111系・113系・115系スレ 2

111系・113系・115系について語るスレです。
113系に連結されていたG車や伊豆急200系についても大歓迎。

関連スレ
山陽地区の113系・115系等について語るスレ Part6
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252588652/
房総ローカル113系･211系･209系を語る マリ20
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256337721/

関連スレ2
京ｷﾄ113系C編成･L編成運用情報★2
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251587309/
■□■ 紀勢本線113系運用スレ7 ■□■
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251101002/

こっちが先のようだな。

前スレ
111系・113系・115系スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241846003/l50

実質的な前々スレ
113系VS115系
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1232888880/

1晩誰も全く立てないからしゃーねーなーと思って立てたら数分で被るとは…

【速報】山陽線列車は黄疸色で統一　ＪＲ、塗装費削減へ
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp200912090258.html

【速報】山陽線列車は黄疸色で統一　ＪＲ、余命宣告へ
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp200912090258.html

黄疸いうなｗ

じゃあ末期色で

抗議の電話入れた（ｷﾘｯ

表面をきれいに処理してから真っ黒に塗装、文字を金色にして高級感を出す。

>>10
明治チョコ電ですね分かります

そういう考え方もアリだな。
(俺には発想力がないもんでなかなか…)

黄色(･д･)ｲｸﾅｲ

横レス失礼します。
１１３系赤帯車（春日塗り）最末期の車輌（クハで言うと139、268、432、435、470等）の形態について調べており、
当時の写真画像を探しています。
時期で言うと、９４年３月奈良線運用終了前後からそれ以降、
鳳区留置やはるか乗務員ハンドル訓練（京都−鳳間試運転）、福知山線・嵯峨野線応援時等です。
もし当時の写真をお持ちでお譲り頂ける方がいらっしゃったらご連絡お願いします。
（場合によっては有償とかでも・・）

関連スレ更新

山陽地区の113系・115系等について語るスレ Part7
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260575589/
111・113・115系を模型で楽しむスレ　4号車
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/gage/1252252569/

前スレでジャンパー線が話題になってたから少し質問

115-3500と115-3000は特殊なケーブルで繋がれてるって嘘だよね？

>>16
片っ方がKE96×1、反対側がKE76×3になってるお化けジャンパを使ってたかと＞115-3500

>>16-17
ttp://kejumper.hp.infoseek.co.jp/notebook020.html

×ジャンパー線
○ジャンパ栓

>>19
ケーブルを接続するコネクタはジャンパ栓
コネクタとコネクタをつなぐケーブルはジャンパ線

房総ローカルは早く乗車・撮影しましょう。

豊田の115系も忘れないでね。

クロハ115

あげ

北長野で253と113が再会したんだってね

>>23
ｻﾛﾊ115って作ってみようかと．．．

そういえば111系のG車って存在したの？
サロ110も形式だけで見たら111系にはなるが・・・

http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img20091228201122037a9.jpg

>>27
存在したもなにも111系列一番最初のグリーン車がサロ111
1000番台は地下線向けの改造車

それにしてもサロ110はカオスだな
300番台とか見てみたかった
多分見てはいるんだろうが記憶がない

今年は正月恒例の快速が209になったそうだね

>>29
サロ110の300番台かぁ。実見しているのなら、強烈なフォルムだから
すぐ分かるはずだが。
シートが特急サロそのままで、足載せ・袖机がついてゆったりしてて
当時としてはゴージャスだったな。
G車は高嶺の花で、ちょこっとしか座った事が無いけど。

あと153系から改造されたのもあったよね

>>32
ｻﾛ153→ｻﾛ110(0･1000番台)
ｻﾛ152→ｻﾛ112
だった筈だけど､これでおk？

>>33
Ts110は900番代を忘れないでください

大変なことになるぞ・・・
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100108/biz1001081417019-n1.htm

>>35
たった2000万ぽっちのために・・・
ダサすぎだろ　なんだよ太陽の光って

いっそのこと全部ぶどう色でいいじゃんｗ

JR西日本の行ういわゆる「塗装簡略化計画」は数字しか見てない総合職の愚策。
皆でJR西日本本社にご意見メール送りまくれー( ・ω・ )ﾉ

>>31
まだ電車は色と大雑把な形でしか見分けられなかった子供時代だったから覚えてないんですよ

>>35
京都はウグイス色だろうか？
和歌山はオーシャン色から白帯取った感じかな

こんな形で湘南色＆阪和色が消えるとは…

>>39
阪和色はどうなるか微妙だな
日根野所属だから対象に入らないかもしれない

>>40
225系投入による玉突きで阪和線快速の運用がなくなって末期色となる悪寒

ねぇ・・・、西はどこへ行こうとしているの・・・？

西方浄土か、無間地獄です
どちらにしろ、逝くのは間違いありません（ｷﾘｯ

信じられないなぁ

阪和色にあれだけのこだわりを見せた西がこんなにあっさりとヘンテコカラーにしてしまうなんて

きっと担当者が年配で幼少のころ関東の通勤型の色分けに憧れてたんだ（藁）
て有価、あれだけの大企業なんだから2000万の為にね．．．役員一人首切ればｲｲ（藁）

単色カラーにしてもいいがアクセントとして塩化ビニールテープの白帯一本追加してくれ。
テープなら塗装より値段安いし工程日数も少なくなるから１５００万円くらい節約できるべ？

瀬戸内色は本来ビニールテープだったのが今は塗装らしい

伝統の阪和色も消えるのか。

幕張211系の豊田転属が中止になったから、
高崎に戻って115系を廃止にする可能性が有る。

>>49
ソースは？

寝言は寝て言えって感じだよ（笑う

ソースが出る前の裏だよ。
決定では無いが。

ほんまかいな　そうかいな
ハイ

>>49>>52
まさか↓の突っ込みどころ満載のネタじゃないだろうな?
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249186286/396

ちょｗｗｗｗみんな
昨日の新聞にさー115系の塗装変更のことがあった
七尾線は全部赤
食パン電車は全て青くなる
京都の115系117系は全体的に緑色
115系阪和色は117系みたいな色に
廣島・岡山は黄色に
気動車は首都圏色に
ｽﾚﾁｽﾏｿ

>>35でｶﾞｲｼｭﾂだよ

>>55
食パンは521投入で優先廃車らしいが・・・471のがドア広くていいんだと
青にならずに死亡の予感・・・

塗装が変わっても、たまに115系に乗るとほっとする、という人は結構多い。
新型車だと落ち着かないという人も多い。

115系は暖房に当たり外れがあって面白い
通路側はすげー熱いのに窓側は超寒いとか
混雑してる時はたまったもんじゃないが、ガラガラだと探検したくなる

JR西日本お客様センター　

電話番号　 0570-00-2486 　(固定電話からは市内通話料でご利用可能)
　 078-382-8686 　(有料)

営業時間　 6：00〜23：00 　年中無休

彼とわたしは、デートの時、どちらかの家に行き、だれもいないとき 、部屋で横になって裸でだきあいます。それがだんだんエスカ
レートしていって、学校の体育倉庫で 服をぬがされ、まだ３年生ですが学年で１番大きいおっぱいを、つ
かむように触られたり、しゃぶった りされます。最初は、苦手だったんだけどだんだん気持ちよくなりサ
イコーです。しかも、わたしは 、学年１美人でもてます。彼も同じで、美男美女でよくみんなにうらやま
しく、思われます。 : : このカキコ見たあなたは4日後に不幸がおとづれ44日後に死にます。それがイヤ
ならコレをコピ ペして5ケ所にカキコして下さい。私の友達はこれを信じず4日後に親が死にました。44日
後友達は 行方不明・・・・。いまだに手がかりもなく私はこのコピペを5ケ所に貼り付けました。すると
7日後 に彼氏ができ10日後に大嫌いな人が事故で入院しました。 : : 　　　　信じる信じないは勝ってです

↑不謹慎だ ﾏｼﾞで死ね 喪前が

>>57
食パンは青にならず死亡でしょうな。

塗装変更する資金も無い。

ttp://railf.jp/news/2010/01/21/173600.html
ご存知かとは思いますが・・・。もうだめだ・・・。

センス無い…

廣島の塗装は伝統のガムテープだ

よく見たら２色じゃないか！








足回りのグレーね。

それじゃあオレンジやウグイスの103系もツートンだなw

金が無くて1色にするなら地域や電車・気動車で分けるなよ。

そうだな。全車両コーポレートカラーで統一すればいい

>>70
塗料代をケチるための単色化じゃなくて、塗装にかかる手間や日数の削減による人件費などの削減
（1色につき1日かかるので2色なら2日・3色なら3日かかる）が目的だから、地域別に色が違うのは
ほとんど影響ない

>>72
だが、それは単色塗装にして良い理由にはならんぞ

地方私鉄やバスみたく全検で塗り替えなくても良いと思う。

>>69
ウグイスは３色になるな。

人件費や塗料代けずって単色化して
そのうち国鉄色復活させて話題づくりか･･･
考えたな

単色ねぇ…これ考えた人は恐らく学生時代の美術の成績が悪かったと思う。

美術以前の問題やろJK

例えるなら、

友人の結婚式にリクルートスーツで出る女の子　ぐらいの駄目さ加減。

>>79
いやこれはもう寝間着で出るようなレベルw

むしろ葬式に黄色い寝間着だろｊｋ

学校指定のジャージくらいだな

いやいやダンディ坂野くらい黄色いスーツに薄いグレーの靴を履いて葬式に出るレベルじゃね？

静岡の115系は静鉄局の要望で所謂身延色で登場したけど、
民営化したら早くも一般的な湘南色にしちゃって………
身延色を提案した関係者はJR東海に採用されなかったのか？

>>84
投入当時のような「身延線専用車」でなく
「身延線にはこれしか使えないが、他でも使う車」になってしまったのが大きい。

>>85
やっぱそうなっちゃうか…

房総の113系には湘南色が、九州の415系には小豆色(？)が紛れて走っているし、
中央東線なんかオレンジの車両から横須賀色、長野色といろいろ走っているけど、
こちらのほうはまた事情が違うのだろうか。

>>86
いやいや、
房総と九州のはただのリバイバル塗装だし、中央東線は複数区所で受け持ってるし、
事情が違うにも程がある。

あと、オレンジって何？

>>87
オレンジはもしかして湘南色のことかな？
かつては長野地区も湘南色だったようだが。
（現在は訓練車のみ）

オレンジはE233のことだろう。

つい数年前までは東海の湘南色115が岡谷〜塩尻（〜長野）を走ってたけど。

>>89
なつかしい
快速みすずだったな

高崎の１１５系ですが、冬季にはオレンジ色の連結器カバーが付くのでしょうか？

成田線踏切事故に遭ったクハ111-1038って側窓の無い運転室が狭いタイプだったっけ？

いや、ユニットサッシでATC積んでて運転台も広い1000'番台だね。
クハ111-1025までが丸窓ATCなしで運転室が狭いタイプ。

>>93
�d
事故車は昭和45年以降製？

もう少し大きい番号だと、前面が厚くなっていたんだよねぇ。運転士さんも不運かも…

4.5mm厚に増厚したのは確か昭和52年以降だったような
シートピッチ拡大の1500番台ね

昭和49年くらいからじゃなかった？ 前面厚くしたの。
ステンレスでの強化工事をしていないグループは、元々厚くなっていたかと。

>>94
47年5月製

Wikiによれば>>97が正解。
49年3月製のクハ111-1107/1420以降が強化構造。
48年9月製のクハ111-1106/1419までが従来型。

ちなみに115-300は48年10月製の第1ロットから強化構造だったとのこと。

>>93
懐かしい車番が出てきましたね＞＞クハ111-1025
確か1024と1025が最後まで横須賀線で走っていました。
当時の子供たちはタイフォンの位置で古いの新しいの言ってましたよ。

総武快速は横須賀線直通前の冷房準備車が珍しかった。

俺は同じ昭和４７年製ながらユニットサッシではない非ＡＴＣ車が珍しく思ったね。
ほんのちょっとの発注差で設計変更されたんだね。ちなみに今回のＲＭにユニットサッシに
なってないＡＴＣ車の設計図がでていたね。

>>98
�d！
>>99
485系300番台出た頃に強化されたのか

クハ103も高運車は強化されてる。概ね昭和48年度後半から強化みたいだね。

165系は昭和45年辺りで製造打ち切りだから強化された車はないのか
和歌山地区のシールドビーム車は外観上鉄板張られてなかった

京成3300
京急1000
東武8000（旧前面）
JR201
JR113
京王6000
京王3000
小田急5000
西武旧101

この消滅しそうな通勤＆近郊車両のうち
1日で可能な限り（1〜3つぐらい？）を撮る＆乗りたいと思ってる
さて、JR好きの諸君はどう回っていくかな？
もちろん、常識的に不可能な事は言うなよ？

私鉄スレには一通り聞いてきた

>>105
新潟の車は国鉄時代に
白熱灯のまま前面強化されてる

>>106
どこスタートによるが俺なら
高幡不動→多摩動物(ry→立川南→JR立川→登戸→新宿→武蔵境→多摩湖線往復
→おしまいかな？

昨日115系の便所の手洗用水栓で手を洗おうとペダルを踏んだら熱湯が出てきたんだが…
115系に熱湯を出す機能はない(関係者談)そうだが、それじゃあ何で真冬の115系から熱湯が出てくるんだか非常に気になる。

>>106
俺の場合(住んでる位置的に)…
5000を拝みつつ小田急で新宿へ…新宿から中央線で201を拝み…房総へ移動して113系を。
仮に小田急→新宿→中央線→御茶ノ水から総武線か東京から総武線または京葉線で房総入り…というルートとした場合、
5000と201が運良く乗車予定の列車で来た場合、千葉または蘇我に着いて113が来れば目標達成…みたいなｗ

>>106
つ二兎を追う者は一兎をも得ず

>>109
俺も国府津の113系で同じこと経験したことあるわw
水タンクに直射日光が当たってて、中の水が温まってるんじゃないかと勝手に思ってたがw

>>106
京葉201なら81〜85運用を狙えば100％引ける。中央線201より遥かに容易。
幕張113も外房・内房線なら容易に捕まえられる。総武・成田線は211が多い。
あと京成も、金町発着や千葉線の4連運用を狙えば3300を引くのは難しくない。

>>109
配管内で凍らないように加熱してるからね。

教訓：冬季は少し流してから使いましょう

返答サンクス

参考にさせてもらうわw

>>100
スカ線に最後までいた非ATC車って1310と1316じゃなかったっけ？
違ってたらすまん。

>>106のリストの中で
ｱﾎﾞｰﾝが早そうな順番に並べなおすとどうなる？

>>115京王６０００の８Rと東武８０００旧正面じゃね？

ラッピングすりゃ良いんじゃないの？

>>71
ほんと、鋼製車は全車両コーポレートカラーの青でいいと思うね。
JR東海なんか、まるで京成や京王とかの大手私鉄みたいに
ステンレスも鋼製車もほとんどが同じ色使いだべ。
地域ごとに分けるんじゃ、誤乗防止の効果もほとんどない。

木目調の床板って非ユニットサッシの113系？

>>118
そもそも路線の少ない地方線区で路線色の意味などほとんどねーよ

日光線でトタの１１５系訓練車の試運転があったんだって。撮りたかったな。

うむ

>>120
路線色なんてほいほい入れたらむしろ活躍の幅を狭めかねないからな
中には特急列車のロゴが車体に入ってるのにそれぞれ別の特急運用に入ってるなんて車両もいるけどw

なんというか・・・、今回の塗装変更はあまりに中途半端すぎる気がする。どうせやるなら全地域統一
の単色にしちゃうとか、アーバンネットワークエリアだけ除外するなんてことせずに221系やステンレス車
も容赦なく塗り替えるor地域の帯単色のテープを張るとかするべきだと思うんだよね。それなら本当に
ヤバいんだなっていう危機感もさすがに伝わると思うんだが。

これは報復であり制裁だから。
お布施をするなりしないともう維持しませんていう死刑宣告。
高速道路無料化・1000円化へのあてつけでもある。

金が無いなら全社統一で。

>>124
一言で言えば、倒壊と死酷のようにするってかい？

>>127
て言うかもっと徹底してもいいくらい。中途半端にやられるよりはまし。

いや、鋼製無塗装でw

それはヤメレ
寿命が縮んで更に厳しくなるわ

やっぱ入場しても塗装せずに放置して褪色させれば…

>>129
そこでグラインダータトゥー

せめてメタリックにすれば40Nなら新車っぽく見えて良かったのだがｗ

まあ塗料が高い罠。

錆び止めの赤で良いじゃん。

さっき西船橋方面に向かって
豊田区の訓練車がクハ115-207を先頭に自走していったけど
訓練でもしてたの？

廃回とかないよな？^^;

東千葉では？

>>135
あの陥没チクビームか？w

そのまさかじゃないの？

上野口の115系の15両編成で、4両編成の両方ともがクモハ入り編成ということもあったんでしょうか？(時代はいつでもいいです)

小山車も高崎車も両端クハ編成じゃなかったっけ？

>>139-140
宇都宮線・高崎線へのE231系の投入直前の高崎にはMcM'TTc'の編成が2〜3本いた
（そのうち2本は今でもいる）ので、高崎線の運用であれば可能性はゼロではなかったはず

>>140
高崎はクモハ入り結構(今も)あるけど、高崎線運用に入ってたかどうかはわかりにくいだろうな。

高崎＝新前橋だったのか
ややこしい

新前橋には1000代以降 McM'TTc で投入されたものがあり
JRになった頃には10編成程度が存在していた。

豊田からMcM'Tcが1組入って余りサハをつけたのがいるけど
3両化され自区の非冷房車の置換えにされたり
捻出車の長野・新潟送りの調整に使われてしまい
90年代半ばには2編成に。

発生したサハは改造され、小山7両口のボロクハ交換に使われた。

サハはなにかと便利だな…

１９８５年３月の改正で急行と共通運用の１６５系が高崎地区のロ−カルに
まわり１１５系が首都圏の運用になった。その時クモハ入り編成は結構あった
ので１５両うち４両２本がクモハだったのは可能性としてはある。なお当時は
冷房準備車もあり１０００番なのに冷房が効かない車両もあった。
ただそれも期間が短く２１１系の投入により解消の方向に向かった。
そのためＪＲが発足した頃にはかなり減っていた。

>>141-142
高シマのクモハ先頭編成は、McM'TTc編成が上野まで来ていたよ。
E231への切換えまで、2本ぐらい運用に入っていたと思う。
いずれも1000番台車だったから、車端がロングシートでシートピッチ改良座席なので、
300番台や0番台主体の上野口では違和感があった。

>>139です
みなさんありがとうございます。
模型集めるのに参考にさせていただきます。

遅くなったが、俺も補足しておこう。
2編成のうち1編成は、E231取替え当初までT車が0番代。基本編成捻出の1000番代に差し替えた。

おまけ
そもそも、元々は両毛線などのローカルの70系代替に入った3連
↓
長野、新潟新製配置のMcM'TMM'Tｃ’のT-1000や山スカのTを減車→3連組み込み4連化
↓
上野口急行廃止により間合い各停を含め165系捻出、上野ローカルの急行型分を115系に
するため、115系4連を廻す
↓
211系投入で捻出の4連Mc編成からTを抜き取る
上越ローカルの水上分断相当で優先的に4連Mc編成を捻出し長岡転出（→新潟）
↓
4連Mc編成は2本に減少

4連Mc編成組成の頃には、山スカMc-1や-2の3連スカ色が4連を組んで基本7連扱いなんていうのも
あった

たまに新前橋の７両編成を４＋３（ローカル用）で代用することがあり、
15両編成で全部のユニットがＭcＭ'というのを見たことがあるよ。

まあ、それは極端な例だけど、国鉄末期〜JR初期は、新前橋の付属は
クモハ入り４連も多かった。211系投入に伴い、クモハ入り４連から
先に転用（サハはクハ化）していったので、消えたのは早かったが。

15両編成で全部のユニットがＭcＭ'って凄いね。

クモハ入りといや福知山の800番台も気動車並の編成が多かったなｗ

<クハ111＋<クモハ112＋モハ113＋クハ111>
<クハ111＋モハ112＋クモハ113>＋クハ111>
この辺はまだましだが

<クハ111＋クハ111>クモハ112＋クモハ113>　自走不可のクハが背合わせになってた。同じようなのは中央東線の115でもあったらしい
<クハ111＋<クモハ112＋クモハ113>＋クハ111>

<>は運転席の向き

>>152
身延線だな。
＜Tc2000 Tc2100＞M'2600 Mc2000＞
↓
＜Tc2000 M'2600 Mc2000＞Tc2100＞
↓
＜Tc2000 M'2600 Mc2000＞

中央線の115系は3連でサハ2両挟み撃ち。
＜TcM'Mc＞TT＜TcM'Mc＞
ダブルクハは165系のほう。
どちらも付属が3両の場合への対応のためだが。

>>152
その頃の福知山線の113系は4連の予備がなくて、4連の検査入場時などには
2連や3連にバラ予備のクハを増結して4連を確保していたからな

>>153
身延線のその編成は編成中間にドア扱い可能な車掌室を確保するための措置だったそうで
似たような例として、客車列車末期の東北線の12系で

オハフ13> オハ12 オハ12 <オハフ13

といった車掌室側ではない妻面を編成端部に向けた編成があった

ｽﾚﾁだが、Ｓ59ごろの大垣の165系もひどかったな。
8コテ運用に運転台付き5両なんてことも。

>>149
長鉄局に1000番代Tの配置実績は無いはず

>>152
先ずﾄﾀではM'c配置は無いのと奇数向きTcは現訓練車以外の配置実績は無いので在り得ない
長野支社の奇数向きTcはC編成以外は無いはずなので東線でその編成は無いんじゃないか

みんなありがとう。さすが１１５系だな。面白い車両だ。今大宮駅に来ると
いつも１１５系見えるよ。壊れたのを直したらしい。一番は高崎か。

>>152
<クモハ113＋クモハ112>＋モハ113＋クモハ112>＋<クモハ113＋クモハ112>＋モハ113＋クモハ112>
を1995年に見かけたことがある。普段は4両4両で運転されてるが、たまたま両編成がくっついて8両運用になったもの

快適

ttp://railf.jp/news/2010/03/30/183900.html
こ・・・、これは・・・orz

吐きそうになったw

百万歩譲って半流線型ならまだ許せるが。

やっつけ仕事の極致だなwww

漏れ岡山で新塗装と旧塗装のならびみたお

あなたはエアロス・スノッペをご存知ですか？
エアロスは人々に」不幸与える神として恐れられていました。
とある夏の日に10歳の子供がいました。その子供は希望がなかったのです。
そのときエアロスが目の前に現れました。そのときエアロスは「人の夢喰いをしてこようか」
と発言してどこかへ消えていった。3日後、少年は夢に満ちた。しかし、多くの人が夢をあきらめ死んでいくのだ
そこのあなたも他人ごとではありません。2時間以内にこのレスを2つ貼り付けないとエアロスに殺され・夢を食べられます
これを見て貼り付けなかった人は翌日、エアロスに殺されました。
嘘だとおもうんならエアロス・スノッペで検索してください

サハシ115

age

山スカっていつ頃引退？
E217系が中央に来ると聞いたのだが。

>>167
E217じゃなくて房総の211系が3連になって来るはず。

しかもロングシート

いや当初は211だったらしいのだが会議で仮決定したみたい。

ホントか分からんけど。

Ｅ２１７は横須賀・総武快速で継続使用。だから機器更新しているんだよ。
あと関東の１１５は全て２１１へ置き換えだよ。長野の６両はしらんが。

217系を3連化?　信じ難い．．．

西の方から見るとE2xx系列は3連以下の短編成化しにくそうだなあれ

そもそも３連以下にする必要が無い

211で発表したが中央線では使用出来ない事が判って中止になった。
233の近郊型中央線仕様らしい。

長野厨乙

>>175
東線ｽﾚにも書いてあったけど詳しく

>>177
ID:spSqeheu0はどう見ても車両更新スレでよく自爆してる長野厨だろ

安芸

>>178
了解

ttp://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004210255.html

ここの住人は誰も驚かないんだなwww

本社にあてつけでやってる節があるからな

さっさと廃線してもらって跡地にアストラム支線を引けばドル箱になるな

>>181
これ、発車直後？ 鶴見線の103系と同じで、抵抗器の溶断が原因かな？

定期便だから今更驚くことでもない
目先の端金しか考えない末期色一色な連中の末路は楽しみとしか言いようが

2度目の崩落とか2度目の大事故とか当てちゃったしー
3度目が実に楽しみだ

>>158
全Mの8連！？

鉄ピク読んだけど
115系6両と201系10両であんなに性能差があるとは意外だったな
ほぼ同等かむしろ201系のほうがよさそうに思えたが
皆さんも知ってました?

まあ、中高速域の加速度は115系のが上でしょ。
チョッパ制御は、あくまで抵抗器での熱ロスと、
ギザギザ進段による加速のロスを無くすのであって、
モーターのパワーを上げるワケではないからね。

それと、例に挙がっている鳥沢⇒猿橋、トンネルがあるので、
その走行抵抗を考えると、中高速域での加速性能の差が大きく出るのでは？
201系より115系の方が加速が良いとあるけれど、それはあくまで中高速域ね。
起動時からの加速も115系の方が良いと思ったら、それは誤解でしょう。

>>187-188
っていうか、この比較だとまず115系は120kw、4.82の4M2T
201系は150kwとは言え5.6の6M4Tなんだし、

これで比較したら中速以上で115が勝つのはむしろ当然だと思ったり。

>>187-189
比較してる条件がさぁ・・・115系も201系も空車なんだよね。あ、実際の体感じゃなく理論の部分ね。
115系は応荷重装置使ってないから、空車だと起動時の加速が良いんだよね。

その空車で比較してるから、出だしから115系の得意な中高速まで201系を凌駕するような書き方になってしまってる。
定員乗車で比較したら、ちょっとは変わるだろう。

ま、不公平と言えば不公平な比較だな。
ただ、プロが書いてるわけだから、何か裏があるのかとか勘繰ったりしてしまう。

抵抗制御の加速で応加重は関係ないだろ

>>191
それがあるんだよ。

応荷重装置を使っていない115系は限流値が440Aと高めにセットされてるんだけど、これって空車でも
積車でも変わらない。
限流値が変わらないと言う事は、引張力も変わらない、ってことは、お客さんがたくさん乗ると加速力が
小さくなる。

201系の場合は応荷重装置を用いて、空車500A〜積車680Aと変化させているから、お客さんがたくさん
乗っても引張力は変わらない。だから加速力一定で走れる。

115系の200%乗車時ってのは、実際には車両2両分くらい(80tくらいかな)の重さが増えてしまうから
実質4M4T・・・・・こうなると115系は不利だよね。そういう点を示さずに、空車だけで比較して115系優位
としてる所は少し恣意的に感じる。

>>192
間違えた

201系の場合は応荷重装置を用いて、空車500A〜積車680Aと変化させているから、お客さんがたくさん
乗っても引張力は変わらない。だから加速力一定で走れる。

→誤：引張力は変わらない

→正：引張力は荷重に応じて変化する

変わらないのは加速力。

110キロ対応の113･115系は応荷重装置を取り付けているが、限流値はどのように変化する？

そういやセキ・ヒロ（オカも？）の115はAllリニュ編成を中心に、非高速化車でも応荷重付けてるな

>>194
JR化後は資料が少なくてわからん。
113系は長らく限流値350A固定で使っていたが、東京地下駅乗り入れに際してあれこれあったようで、
1000番台は応荷重有りとか書いてあったように思う。ただ、その際の限流値は空車280A〜積車350A
応荷重無しの方が早いじゃんって思ったんだが、上り勾配だと過度なトルクを与えると空転する可能性
もあるし、乗客数に応じた引張力を与えたって事なんだろうかな？

115系の場合だが手元に1000番台の説明書があるので見てみると、応荷重装置の積車時の限流値をセット
すると空車限流値も決まるようになっているようで、組み合わせは下記のような感じ（限流値目盛−空車限流値）
480-390/460-373/440-356/420-338/400-322/380-305/350-280

だからピクに載っていた積車440Aの限流値設定だと、応荷重装置を使った場合は空車356Aになると言う事。
ただ、1000番台の説明書には力行時応荷重装置はデフォルトでは不使用にしているとある。（ピクの記事も不使用）

ただ、高速対応の場合は、力行応荷重よりブレーキ応荷重の方が大事なんでしょうね。

過度なブレーキ力を与えると滑走してブレーキ距離も伸びますし、運転士としてはブレーキ時は
できるだけ距離とかにバラツキがあって欲しくないでしょうから。（力行だと、力行時間を加減したら
なんとかなるだろうけど、ブレーキの場合ブレーキ力が不足したらちょっと困りますものね）

でも、加速計算の場合は力行時の応荷重を要素に入れる必要はある。

>>190
１１５　300代から採用のCS１５Fから応荷重装置組込。
１１３は、CS12Fより応荷重装置組込。

使ってないのは、ブレーキ関係の応荷重＞115

>>198

>使ってないのは、ブレーキ関係の応荷重
そうなのか？そういう情報はあまり記事に載らないな。

ただ、115系1000番台説明書によると、応荷重装置の切替スイッチは
「力行・ブレーキとも応荷重有り」「ブレーキのみ応荷重有り」「力行・ブレーキとも応荷重無し」
しか無いようだが。

115の場合、０代と1000代では制御器そのものから違うため、1000代方の
応荷重を殺す必要があった。
（０代は、CS１５Ａ・Ｃ）
1000代からは空制も関わるから。
（SED→SELD）
形式的には同じでも内部的に違って来るからなんとも言いがたい。
（力行のみ生かして、ブレーキ関係を殺していた？）
西のは、最近ブレーキの応荷重を生かし始めたらしいけど。
（力行・ブレーキ応荷重ありの状態）

以前にも他の雑誌で0〜100�`の加速は明らかに115系の方が速い
て有価、到達距離が短いと書いてあったな
普段の営業運転でのことだと解釈してたけど

>>201
Ｊトレインだったっけ？
加速と言うのなら、その速度に何ｍで到達したかではなく、何秒で達したかが大事なんだが。

この辺、運転士として何らかの法則があるのかも知れんが・・・

例の記事読んだけど、まるっきり０代ベース。
運転曲線の注釈等（非冷房車で応荷重無）
ベースは0代というのも。
応荷重は切で良いようです。（力行時）

保守

>>202
ｾﾞﾛﾖﾝ・ｾﾞﾛｾﾝとか0〜300�`とかね（藁）
その多くの場合はタイムが出てる物は速度も出てるんで内科医
細かい事言ったら大げさな計測機器積んでテストしなけりゃ当てにならないし

>>205
例えば上越線仕様183系1000番台4M2Tと115系4M2Tがどちらも空車で、よーいドンした
場合、時速100kmに達するのは183系1000番台の方が短い。

それをして，115系より183系の方が加速が良いと言う表現がおかしい。
特にピクの記事では「通勤形は加速が良いというのに反する」として115系を紹介してるからね。

この運転士、電車が等加速度運動してるもんだと思ってるから「距離が短いイコール時間も短い」と
思って加速が良いとしてるように見える。
だって、ピクの表2〜5の最下段の累計走行時間って、等加速度運動してる場合の計算式だし。
実際には刻々と加速度が変わる（起動時の定トルク領域は等加速度だけど）んだから、これじゃまずい。

この部分は、運転曲線を見る上でも非常に大事な部分なんだが・・・・

>>206
あの表の201系平均加速度は45�`位でガクッと落ちてなかったっけ?
あと、最初の方に鳥沢-猿橋間で115系は早着、201系はギリギリか延着、同僚も同意見
と有るから、それを決定づける為の．．．
折角だから0〜100�`のタイムもこっそり計っとけば良かったのにね
正確な時計置いてあるんだから参考タイムくらいは（藁）
それより183系の方が短距離で100�`に到達する事を詳しく教えてクレヨン

>>207
ちょいスレ違いかもしれないが・・・

結局、速度毎にどれだけの引張力があるかによって性能は決まってくる。
歯車比が小さくなれば、同じモーターでも高速域で引張力を大きく取れるから、高速での加速余力が増えて
高速運転に適するわけだけど、この引張力を速度毎に調べていけば、どんな加速をしていくかをシミュレートできる。

ただ、歯車比が小さければ、起動時（定トルク領域）の引張力は小さくなる（加速が小さくなる）のだが、ここの
部分は限流値を上げれば改善できる。115系が応荷重を使わない設定で440アンペアになってるけど、
183系1000番台(上越用)だと500アンペアの設定になっている。

183系(MT54/860mm動輪径/1:3.50)が500アンペアで平均起動電流が550アンペアだとすると、引張力は8,550kg程度
115系が記事から9,600kgだから、起動時は近郊形絶対有利なはずが、そう引張力が変わらない。そして60km/h以上
の中・高速では183系の方が加速力が大きくなる。(90km/h時で183系が約6,000kg/115系が3,600kg)
そんな事で、計算すると100km/h到達距離は183系の方が短くなる。

>>207
それと、鳥沢−猿橋だけど、鳥沢を出てすぐに10‰下り勾配。下りきったところで11‰上り勾配と1200mのトンネル。

201系が有利になる低速域を下り勾配で115系は後押しして貰って、平坦地より早く得意の中速以上に持ってこれる。
そして、115系が得意な中・高速域では、上り勾配という更に中・高速域の得意な形式が有利になるような比較になってる。
115系が201系に優るのは当たりまえと言う感じな線形。

それと201系が45km/h程度で引張力が落ちるのは、弱め界磁に入るから。
通常、弱め界磁は何段かに分けて、徐々に引張力が落ちて行くんだけど、201系・203系は一気に45%まで落としてる。
だから、ここで加速力がグンと落ちる。（界磁を弱めると電流が多く流れるので、チョッパ制御で電流制御をして定電流にしている）

ま、いずれにしても、あの比較は空車での比較なので150%とか250%での比較も横に並べてみれば、加速が115系>201系
なんて愚説にならなかったんだが・・・(ただ、特定の条件では当然のことながら115系が優る場合もある)

>>206
>例えば上越線仕様183系1000番台4M2Tと115系4M2Tがどちらも空車で、よーいドンした
>場合、時速100kmに達するのは183系1000番台の方が短い。

>それをして，115系より183系の方が加速が良いと言う表現がおかしい。


この例だと183系が100km/hに達する地点をAとすると、地点Aに達するまでの
時間は実は115系の方が短く、115系が常に前！ということになるんでしょうね。
高速域での加速が伸びないと、その分どうしても無駄に距離を走ってしまいますので、
100km/hに達する距離で比較すると不利になると思います。
でも、地点Aまでに要した時間を比較すると、自分が15年ほど前に色々計算した経験では、
低速域の加速が優れている方がおよそ有利だと言えると思います。
この理由は、例えば120kmの道のりがあったとして、
時速100km/h→120km/h（1.2倍）なら短縮時間は12分
時速 50km/h→ 60km/h（1.2倍）なら短縮時間は24分
時速 25km/h→ 30km/h（1.2倍）なら短縮時間は48分という風に、
ベースの速度が低くなればなるほど、同じ距離に対する僅かな速度差（比率）が
到達時間に及ぼす影響が大きくなるというモデルで説明できると思います。
もっというと103系の方が地点Aまでに要する時間が短く消費電力も少ないんでしょうな。

201系6M4Tと115系4M2Tの比較でも、平坦線で0→100加速をやると、
距離はともかく時間では201系が勝ち、201系が常に前を走っていそうな気がします（勘ですが）。

おっと、大事な事を・・・
201系と115系の比較ですが、車でよく言う0→100加速に要した
距離なり時間なりを比較すれば115系勝つかも知れません。
でも、地点A（BでもCでも1km地点でも5km地点でも構いません）までに要した時間
という側面を比較すれば多分201系の勝ちでしょう。
で、115系が201系のシッポを追いかけるハメになるかと・・・

細かい性能よりも見た目がよければおｋ

俺もそう思った。

>>208
MT54で限流値500Aって無茶しすぎてないか？
221系は以前は限流値が480A（加速度2.5km/h/s）だったが発熱が大きくモーターが耐えられないために新快速撤退後400A（加速度2.1km/h/s）に下げられたとか。

ん？
221系の場合は抵抗の発熱のほうがヤバかったと聞いたが

>>210
加速度スレのような流れだが・・・

ここで103系の利点を語ってもらえるとは思っても見なかった。
起動時の加速が良い形式は、最高速度勝負って訳じゃないという部分が広まれば100km/hまで出ないから(時間がかかる)
糞電車だみたいな悪評にはならんと思う。

103系が85km/hを超えての加速余力が少なくても、他の形式に優るとも劣らない駅間運転時分を得れたのも、こういう理屈
なんだけど、運転士とか一部の評論家さんは100km/h時の加速力なんかだけで見るから話がおかしくなる。
今回の運転士のように、等加速度運動だと思っているんだから仕方ないのかも知れないが、でもそれが「現業者の意見」と
して世に出るんだからねぇ。

>>214
やっぱり221系の限流値って、そんなに大きかったんですねぇ。420A程度で計算しても加速度2.5km/h/sなんかに
ならないので、もっと無理していたのかなぁとか以前計算して思ってました。

通常、主電動機の過電流耐量は一時間定格電流の1.6倍程度は可能なようです。MT46Aなんて当初101系で限流値480A
の予定でしたから。実際に全電動車で中央線で使う分には熱的には大丈夫だったようですが・・・

今回のは特急型ですから、一度加速してしまうと比較的次にモーターに電流を流す機会（ブレーキとか再力行とか）が
少ないため、高めでも大丈夫なんだと思います。また、わざわざ上越用183系となってるのは、水上あたりの坂で
ユニットカットした場合で起動させるための配慮ではないかと思ってます。勾配区間用の電車は115系もそうですが
限流値が高めにセットされていて、勾配途中でのスタートを楽にしています。

>>215
抵抗器の熱に関して、湘南の113系をS63頃にスピードアップした際に限流値を350Aから420Aにしたんだけど、その時
に電車誌に抵抗は大丈夫かという質問があり、結局限流値を上げると加速が増し、抵抗器を抜ける時間が短くなるので
問題は無いとの事だった。まぁこれは一例だけど、電流の変化がどの程度で、どれだけ短縮できるか計算すればある程度
は出ると思う。

103系の不評は車両自体の悪さではなく、使いどころだろう。
性能の特性、地域の特性から見てなんでここに入れるんじゃってところにまで
わざわざ入れたからああなったのかと。

>>208
ご教示サンクス、でも車で言う所の小野ビット見たいなので計測した
表でも見ないと良く分からないや（藁）
(上越仕様)って何時ごろなんだろうと思った、8M4Tを思い浮かべちゃったんだけど

>>209
下り坂は201系にも同じように後押しして平坦地よりも早く走る事が出来るんじゃないの?
そして上り勾配は応荷重不使用の115系の方が不利なんて事はないの?
特に300番代より重い1000番代とか
あの区間で250%乗車は内科もだけど100〜150%位はあるんでない?
>それと201系が45km/h程度で引張力が落ちるのは
それは鳥沢-猿橋の次に書いてあったから読んだ、折れ曲がっても等加速なの?

>>212
音も

>>216
>でもそれが「現業者の意見」と
評論家はともかく現場でタイムが出ると机上の計算は．．．と言う話になる

>>216
>今回の運転士のように、等加速度運動だと思っているんだから仕方ないのかも知れないが、でもそれが「現業者の意見」と
>して世に出るんだからねぇ。

まあ、これは体感的なものとして最高速近辺で高い加速度を持っていた方が
余裕があるように感じるでしょうから、仕方のない面もあるでしょうね。
地味に低速域の僅かな速度差でタイムを稼いだとしても体感的には分かりづらいと思います。
117系新快速と201系4M3Tのように並走でもしないと、ここで結構離されてしまう事が見えないですから。
また、113・117・221・485系なんかで自分が観察した経験から言うと、
定引張力領域から定出力領域に入っても、実際に加速度が落ちているようにはとても見えない。
それを如実に体感するのは特性領域に入ってからですかね。速度計がピタッと止まります。
この状態が長く続くと運転士さんとしてはノッチオフもできないし、ちょっと頼りなく感じるのでは？

>>214・>>217
電流計見てると大体500A前後を指してましたね。

>>210
>例えば120kmの道のりがあったとして
それは20%速度を上げたら20%所要時間短縮できましたと言うことですよね

>>219
下りで115も201も後押ししてもらえるが、中・高速域だと115系の方が引張力が大きいため、有利な速度に
115系が早く到達するという意味合い。
応荷重装置は勾配とはあまり関係ない。あくまで荷重によって起動時とブレーキ時の引張力とブレーキ力を調整する
機能なので。坂であっても平坦路であっても115系の限流値は440Aのまま。

等加速というのは、表2などの一番下の時間の計算部分ね。距離の計算は、区間ごとの平均加速力を用いて計算している
から概ね正確だと思う。
細かく言うと、速度が上がると走行抵抗が増すわけで、等加速な部分など絶対に無いけど、便宜上定トルク領域と制動時は
等加速として計算するように教本には書いてある。それ以外は平均加速度を用いて計算する。

結局、有利な線形、有利な限流値設定で比較したタイムで優劣を語られてもなぁってのがね。
それを「運転士もそう言っているから正しい」みたいに広まると困る。あくまで不公平というのがわかってれば問題無いけど。

>221
低速域ではたった5km/hの速度差ですぐに20%差が出るのに、
高速域では20km/hも速度差をつけないと20%差にはなりません。
また、その同じ20%の速度差だとしても・・・
低速域でそれが発生すると距離に対する時間短縮効果が比較的大きいのに対し、
その4倍速の高速域で20%差を発生させても距離に対する時間短縮効果は4倍も薄い事になります。
つまり、低速域のたかが5km/h差で一度ジワジワ離されてしまうと、
高速域の20km/h差でそれを取り戻そうとしても4倍の距離を走らないと追いつけない訳です。
これだけならまだしも・・・
もし自分が25km/hの時に相手が30km/hで差を広げられてしまった場合、
今度は相手が100km/hの時に自分が105km/hでビハインドを取り戻してやろうと思っても、
（100/25）×（105/30）でなんと14倍の距離を要してしまいます。
こうしてみると、低速域での僅かな速度差というのは決してバカにならん所があるかと。
極端な話、信号で止まってたら亀でも勝てる訳ですから。
F1とかでもラップタイムが良い車というのは、最高速に振りすぎたセッティングではなく、
コーナーをバランス良く曲がれるようなセッティングでジワジワタイムを稼いでいくようです。

>>219
距離と時間の関係は、今回のピクの表を活用してくれたら出るよ。ただ、累計時間の部分だけ間違ってるから、
そこを区間ごとの時間と、累計時間ってのを別途設けて計算しなおせば良い。

専門にやってないと、こういうノッチ曲線を手に入れるのが苦労するんだけど、それさえ手に入れば運転曲線なんて
誰でも作れるよ。作り方を手順に従ってやっていけばいいだけだから。
むしろ、運転士などの方が実際の理論と現車が違う事が多いので、理論より実運転という形になるため、理論を軽視
する人が多い。

この松本氏も１年ほど前は理論は無頓着で会話に入ってこれなかった位だから。
115系より183系の方が加速が良いと言うのは、ピクに載った201系より115系の方が加速が良いと同じで、ちょっと
100km/hまでの到達地点で加速をはかるってのがおかしいでしょってので例を出しただけ。

もっと極論言うと、120km/hまでの位置を見てジェットカーより新幹線0系の方が加速が良いと言ったら、誰だって
おかしいと思うジャン？結局、100km/hまでの到達距離で加速が良いだの言ってるのは、これと何ら変わらない。

>>222
>坂であっても平坦路であっても115系の限流値は440Aのまま。
当然（藁）　115系は100%だ150%だのの乗車率、おまけに上り坂の加速力は落ちるわけでしょ?
201系は応荷重使ってるんですよね?
>結局、有利な線形(略)
高尾側屈指の高速区間見たいな事が前置きされてたね、有利な現流値設定とは?

>>223
4時間勝負のところを1時間でかたをつけるわけだから4倍速で時間が流れてるみたいなね．．．

レースなんかでの基本的な考えは出来るだけ遅くブレーキをかけて、少しでも早くコーナーを抜けて
出来るだけ早くフル加速に入り直線的に尚且つ最短距離を走るということで
F1なんかはそのｺｰｽを4位のｾｸｼｮﾝに切り分けて何処のｾｸｼｮﾝが全体のタイムに影響するかと
そのｾｸｼｮﾝのどのコーナーが重要かと切り分けて煮詰めていくでしょ、
そうする事によって苦手なコーナーが新たに出来てしまったり（藁）
去年のウィリアムズや今年のザウバーのように泥沼から抜け出せないとかorz

>>225
>>219にあった
>下り坂は201系にも同じように後押しして平坦地よりも早く走る事が出来るんじゃないの?
>そして上り勾配は応荷重不使用の115系の方が不利なんて事はないの?

のレスにしてるわけだが、応荷重を115が使用した場合、空車時は>>196でも書いた通り352アンペア
応荷重を使用していたら、空車時だともっと加速力は悪くなる。応荷重不使用の場合は、積車時以外
は限流値が落ちるから引張力が小さくなる＝加速力は落ちる。

だから、坂だからとかは関係ない。元の応荷重装置の限流値設定が同じだから坂になれば加速力は落ちる
のは当然のこと。これは201系でも同じ。
201系は応荷重装置を使ってるが、坂になるから限流値が上がるわけじゃない。あくまで荷重で変わるだけだ。
201系が応荷重を使ったら有利というのがナゼ出てきたか教えてくれるか？適切に回答したいので。

>有利な線形
要は、加速余力が高い部分が総走行時間に占める割合が大きい方が有利だと言う意味だ。
駅間が短い所が高速性能が無くて加速や減速性能が高い形式に有利なのはわかるだろ？
高速域でも同じ事が言える。モーターの特性として中・高速よりのセッティングであれば、その部分を
使う時間が長い方が有利になるという意味合い。

>>227
訂正
誤：応荷重不使用の場合は、積車時以外は限流値が落ちるから引張力が小さくなる＝加速力は落ちる。
正：応荷重不使用の場合は、積車時以外は荷重が減るから加速力が上がる

空車時が一番加速力が高くなり、積車時が一番加速力が小さくなるって事。
応荷重装置があれば、空車でも積車でも加速力はほぼ一定に保てる。

ただし、特性領域（概ね60〜70km/h以降)は応荷重装置が効かないから限流値が高く引張力が大きい方が有利。

いずれにしても、各速度域の引張力を見る事、それと荷重を見る事、このあたりが大事かなぁと思います。

>>227
>有利な線形
そんな分かりきってること聞いてない（藁）
有利な現流値設定とは?　と聞いてるのに

坂だから限流値が変わるなんて言ってないし（藁）
鳥沢-猿橋間いつも空で走ってる訳じゃないでしょ?
250%乗車は無いかもだけど100〜150%乗車は有るんじゃない?
115系は150%乗車で加速力が落ちて更に上り坂で加速力が落ちるけど
201系は応荷重のおかげで150%乗車に対しては理論的に加速力は落ちないんでしょ?
上り坂の分だけで加速力が落ちるから115系より落ち率が少ないんじゃないのかと?
故に乗車率が高ければ高いほど201系が有利なんじゃないのかと?言うことを書いたんです

しかし>>228『ただし、特性領域（概ね60〜70km/h以降)は応荷重装置が効かないから』ってんなら話は別

それから>>209に『鳥沢−猿橋だけど、鳥沢を出てすぐに10‰下り勾配。下りきったところで11‰上り勾配と1200mのトンネル』
と言うことは500�b越えの新桂川橋梁の手前、鳥沢の停止位置まで300〜400�b有るので下りのうちに100�`出てないか?
100�`で上り11‰勾配に入って行くことになると思うんだが

>>229
わかりきったことと言われても・・・回答に困るな。
有利な限流値設定が聞きたかったのか？

別に勾配区間に限らず、応荷重装置を用いず積車時の限流値を高めれば良い。
応荷重を用いないと言う事は、常にその限流値で加速するという事。
だから、その状態で限流値を高めると言う事は、空車であろうが100%であろうが、常にモーターに
多くの電流が流れ、引張力が大きくなり、加速力が増す。

115系が応荷重を使ってないから、荷重が増すと加速力が落ちると言う表現をしているのは、
そういう状況の空車状態と応荷重を使ってる201系の空車状態で比較しているピクの記事が
不公平だと言ってるだけだ。
115系を応荷重を使わず限流値440アンペアで使う事には別に悪いことでもない。

書かれた201系の150%乗車時だが、115系は常に積車を設定した限流値設定なんだから
201系が150%時で限流値が増えたとしても、積車の電流を流して走る115系と比べると
201系がセーブしてるってのは間違い無い。

ただ、これはセッティングの話を言ってるわけで、実際の加速力などの計算になると、115系は
440Aの限流値を用いても歯車比が小さいから引張力が大きく出せない。
201系が応荷重装置を用いて100%乗車時の引張力とさほど変わらないのではないかと思う。

だから、100%乗車以上だと応荷重を使う201系の方が性能上は有利じゃないかと。
こういう点から、空車の115系と201系を比べるピクの記事は不公平だと言う事をずっと書いてる。

>>229
>勾配を降りて登り勾配で100km/h
鳥沢が81K160Mですが、列車の先頭を81K250Mあたりにしてみましょうか？
81K360Mまでレベルで、そこから3‰の下り勾配、81K423Mに出発信号がありますが、それを超えて81K583Mから
10‰の下り勾配になります。これが82K160Mまで続きますから、出発してから900M程度で坂の底に到達します。
4M2Tの115系が普通に10‰勾配を下ると810m程度で100km/hに到達しますから、この線形で考えると、坂の
底で、ほぼ100km/hなのは間違い無いでしょうね。

ただ、そこから11‰登り勾配ですから、そこから惰行した場合にトンネルを抜けるまでに速度は70km/h程度に落ちるでしょう。
そこから再力行をすれば、この速度域を得意とする115系は有利だと。まぁそんな話なんですよ。

計算はちょっと概算的に行ってるので、正確性には欠けるけど、まぁだいたいこんな雰囲気になると思う。
ただ、運転方法として、登り勾配上で惰行せずに、そのまま力行する形もあろうかと思いますが、どちらにしても
高速域での加速力比較になりますから、201系は115系に比べると少し不利にはなるでしょうね。

運転曲線は条件をいろいろ与える事で答えが出てきますので、単に115系>201系なんて事を一つの区間の走行情報
だけで確定させているという点でも少し記事には疑問を感じています。

>>230-231
>単に115系>201系なんて事を一つの区間の走行情報(略)
内野手に外野(野球ね)やらせて大したこと無いなと言うようなことなんで、ごもっとも
しかしこのｽﾚで『愚説』『有利な限流値設定』『不公平』だと騒ぎ立てなくてもいいと思う

実際色々な条件があるだろう営業運転であのような結果が出てるってんならｲｲじゃない
3ﾄﾞｱ閉め或いは半自動扉も無しで優等退避、回生失効でﾌﾞﾚｰｷ臭かったりで山線には向いてないよって事で
115系なんか0番代は既に無く(東線の営業車)300番代とそれより重い1000番代と比べてる話だろうし
ﾋﾟｸの机上の理論は参考にもならないんだろうね．．．まぁそれでもこの区間は115系の方が
因みに201系が嫌いな訳ではないですよ、地元路線に試作車が投入されて30年以上見てきた電車ですから

>有利な限流値設定
まるで何かの試験走行に限って『有利な限流値設定』に変更したように聞こえるんですよ（藁）
中央快速の103系と違ってデフォなら文句は言わない!!（藁）

>勾配を降りて登り勾配で100km/h
201系は到達しないの?　するとしないとじゃ後々影響がありそうだね
この区間に限ったことじゃなくてｳﾃｼが時間より距離を気にするのはこの辺にあるんだろうね
蒸気牽引の列車なんかだと○○の25‰までに30�`出てないとサミットを越えられない
なんて話があるけど、この場合はその地点に早く着くよりも速度が達していることが絶対だからね

>>232
いや、別に良いのよ、115系には115系の得意とする運転方法や区間があったり、201系にしても他の形式にしてもしかり。

騒ぎ立てると言うより、今までそうやって雑誌に書かれた事がデファクトスタンダード化してきたのも事実なんだから、
早めに「それには異論がある」とでもしてる方が「201系は115系より加速が悪い」なんてのが拡散するのが防げるだろ？

簡単に言えば、そういう事なんでね。
これさ、115系ファンも201系ファンも、これを元に知識が付いてしまうとまずいじゃない。
だから、条件によって変わるような比較だと言う事を書いてるだけだよ。

有利な限流値設定って、今までの話を良く読んでもらえばわかると思うけど、積車を基本にした440Aという限流値で
空車で運転するんだったら、そりゃ有利だってのはわかってくれてるよね？

適当な例をあげると1200t貨物をけん引するために重連運転している設定の列車が500tしか無い日ってのは、加速余力
が大きくなるのは当然じゃない？積車を元にした限流値で空車なんかで比較したら有利なのは

ちなみに、ＪＲの設定が限流値を有利にしてると言ってるんじゃない。115系と201系を比較する際に空車で比較するのが
不公平であると言ってるだけだ。　もう何度も同じ事を書いてるわけだが・・・
115系が応荷重装置を使ったら空車時は限流値352Aなんだから、空車時の比較で応荷重装置を用いない440Aってのは
それだけ115系に引張力が大きくなって加速力が大きくなるんだから。

このからくりがわかれば、不公平と思って当然だと思うんだがな。

何このスレ・・・・・・・？
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/// //ヽ　　　|　　　／　／ ／V　／~￣ ｝　　／　　　どうなってしまうんだ！
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>>232
201系も100km/hくらいになるんじゃないかな。
ただ、115系同様に登り勾配になると同じくらい速度は落ちるわけだから、そこからの再力行とかだと115系が得意な
速度域になってるよねって話。

たぶん、距離を気にするのは書かれた通りじゃないかと思う。どこそこの制限にはここで何キロでブレーキをかけたら
いいやとか、この地点で何キロ出てたら制限内で通過できるとか、時間なんかより距離と速度でいつも運転してるような
もんだもんね。

今回の記事でも時速100kmまでの距離と時間が書いてあったりするんだけど、問題なのはその距離に到達した時間
なんだけどね。100km/hに到達するのが115系の方が距離が短くても、低速での加速力が大きい201系は出だしから
ずっと115系より先行してるんだけど、速度と距離だけじゃそういうのが直感的にわかりにくい。

こういう部分は普段から速度と距離しか見てないから、良く理解出来ずに書いてしまったように感じる。
ま、運転士がいつもの運転との比較程度なら良いんだろうけど、それで「115 > 201」なんて大々的に書いちゃったから
ちょっと問題なだけだ。

保守

>>233他
通勤型は低速域で
近郊型は高速域で有利

これで終了
蘊蓄垂れたきゃ他行け

永尾さ。ここに書く暇があったら１０３系掲示板の管理きちんとしてくれ。

永尾の長文が激しくウザい件

殺伐としている中、113系と115系を前面の塗りわけ以外の違いが分からない私が通りますよ。

>>241
地域によっては両者が同じ塗装な所もあるんですよ…ｗ


釣りじゃなくてマジで「何が違うの？」なら答えるけど

ＪＲ西日本の下関とか広島かな。ミルクオレや瀬戸内色とかいうやつだな。
小山でもＥ２３１系が投入されるまで増発時に大船から１１３系を貰って
１１５系塗装で東北本線を走っていた。もう無くなって１０年くらいかな？
俺は３０年前プラレールの前面が違うと言いマジックで塗って１１５系に
していた。でもスカ色の方が好きで千葉に行くと喜んでいたそうだ。

ミルクオレを日本語に訳すと，「牛乳入りミルク」になっちゃうんだよな。

・A型：111系・113系・115系
ラッシュアワーに配慮しながらも律儀にボックスシートとトイレを配備。
100km/h出せと言われれば言われた通りに出すし（それ以上も出さんが）、
駅間短かけりゃ短いで右から左と無表情でこなす。これぞ日本の多数勢力！
でも、何か個性に欠けるなあ。
・O型：103系
積めりゃいいじゃん、ダッシュかませば次の駅まですぐ着くじゃんという、
典型的な合理主義者。でも郊外行くと、ボックスがない、トイレも忘れた、
100km/h出せと言ってるのになかなかやってくれないなどズボラな面も満載♪
まあこれはご愛敬。
・B型：117系
国鉄の厳正な管理下で特急を抜くというメイクドラマを演じた超個性派。
「普通列車異説」＆「勝利の方程式」で一世を風靡するかと思いきや、
あまりに独創性が強過ぎて多数勢力を組みきれない。
また、今となっては協調性に欠け扱いづらい側面も。
一発芸は面白かったんだけどねえ。
・AB型：115系3000番台
お〜い、続き誰か考えて呉〜

>>241
岡山エリア(特に宇野線)なら両方見れるよ。

>>241
ドアの取っ手とドア上部の形状

>>247
つ113-700･2700
ほかに編入改造車も

>>241
番号

JR東海の115系…末期は相当ヤバかったようだがどうか。
甲府発御殿場行きが御殿場に到着し、折り返し沼津行きとしての発車を待つ停車の間、
空気圧縮機が停止した直後にパーン！という爆発音がして再び空気圧縮機が動作し始めた。
そのときの空気圧縮機は普段よりかなり長く動作していた。
そのことを考えると、爆発音は圧縮された空気が何らかの影響で一気に放出されたときの音なのだろうか。
この手に詳しい方がいたら何が起こったのか教えてください。

>>250
運転士が制動試験か何かで非常ブレーキ扱ってBPが抜けた音じゃないの
そしたらBPが5キロになるまで延々CPが回るし

ドア扱った後、コンプレッサーの音が続くのとか
懐かし-なー
最近聞いてない

>>251
非常ブレーキ時の音は113系T編成(ATS-P搭載で東京乗り入れに対応した編成)でよく聞いたが、
その音とは比べ物にならないくらい大きな音だった。
115系はME38系ブレーキ弁使用で、ハンドル抜取も140kpa減圧後に抜取という操作をしていたので、
113系T編成と違って折り返し時に非常ブレーキを扱うことはなく、また制動試験もなかった。
何より爆発音が発生したときは運転士の交代で「敬礼！」とかやっている最中だったし、
その音を聞いて運転士らも「何事だ！？」という感じの反応をしていた。
爆発音発生直後の空気圧縮機も朝一で電車を起動させたときと同じくらい長く動作していた。
少なくとも普通ではない状況だったと思う。

　113系が京阪神圏から撤退するのはもう時間の問題。
JR西日本は2013年春までに同圏に225系を226両投入。

紀勢線も？

>>254
色々計算したんだが226両だと4両と8両の組み合わせだと、
226両にする組み合わせが存在しない（整数の解にならない）
したがって、計画変更が無い限り6連が登場するのはほぼ確実

>>256
なんで計算したんだよ。　
解だのなんだの言う前に、そもそも226って4の倍数じゃないじゃんｗ

>>254
逆に、来春改正までの安泰はほぼ約束されたね。
何をするのもいまのうち

2連という手もあるなｗ

>>241
確か勾配区間のための出力増強、抑速ブレーキが本質的なポイントだと思う。
抑速ブレーキ付きで出力増強された車両が115系、
抑速ブレーキなしでが113系では？

半自動ドアがあるのが115系という意見も多いが、そうではない。
湖西線用の113系700番台は半自動ドアである。

ところで、JR西日本の高速化対応車両があるのは知っているけど、
岡山地区や広島地区に転属するときに高速化の解除が行われているのはなぜ？
110km/h対応車を100km/hで走行させても支障はないし、
解除工事で余計なコストがかかるじゃん。

宇田さんの本に答えが書いてある。
ブレーキ1段ずつの効きが変わるんだと。

110�`車と100�`車を連結するとブレーキ時に衝動が出るのかな。あとは、ウテシの運転しやすさか…

>>253
その後普通に走ったんであれば、リリーフバルブじゃなくてなんだっけ?（藁）
安全弁みたいなものが低めに動作、CPのﾌﾟﾚｯｼｬｰｽｲｯﾁが高めの動作で．．．
とかは?

>>259
Mのﾌﾞﾚｰｷてこ比を変えて+500で5800番代でなかったかな

基礎ブレーキに手を入れた車＝じゃじゃ馬

>>259
＞確か勾配区間のための出力増強、抑速ブレーキが本質的なポイント
なんか引っかかるな。113系も115系も基礎体力(主電動機･ギア比など)自体は全く同じだぞ。
115系には｢抑速発電ブレーキ｣｢中間弱め段｣｢ノッチ戻し制御｣があって勾配線区での運用に
『向いてる』けど。

半自動は、後付け改造とはいえ西の40N･30N車は113の0'代･2000代でも半自動付いてるしね。

>>262
113-800の高速verが113-5800、
115-300の高速化･テコ比変更車が115-5800だね。
（甲府さんって西車は苦手？東車の知識量は凄かったような覚えがあるけど）

>>257
　225系の内訳はヒネ116両とホシ110両。
113系が生き残っているエリアにバランスよく配分したものかのう。

>>265
ホシのうち40両は新快増結用だし、
残る70両は玉突きでキト113･117(合計約90両)置き換え用なのかな。

ヒネの113･117置き換えには100両も要らないから、借り物ナラ221を返して
それらの一部のキトに転属させて、これでキト113･117撤退だろうか

なんだかんだでしっかりと置き換えを睨んでるね＞225新製配置
（正直、こんな悲しい予想はしたくないねんけどなー‥‥orz）

115系と113系の主な違い
主幹制御器　CS15系、CS12
タイフォン（115系300番台以降、113-700,2700は耐寒タイプ）
耐寒装備（115系1000番台）
ドアとドアエンジン（TK-8とTK-4の違い）で半自動の可否、開閉幅の差(1300mmと1100mm）
抑速と半自動の関係で当然、引き通しの配線が違う
床下は見れば分かるがCPの搭載等、一部異なる

115系300番台と113系700番台の関係は115系2000番台と113系2700の関係と同等
湖西線仕様の113系は上記の同等仕様の115系から見た目上はほぼ抑速装備を省いたものといっていい
突っ込み所や追加があったらよろしく

>>267
あんまり文句無いです。

115系は基本的に耐寒構造だけど、特に強いのが115-1000(雪切室の設置など)。
※よくある勘違い：「115-2000は山陽本線などの暖地向け」

あとは、これから勉強しようって人が苦しめられるのが何といっても「改造車」だねｗ

>>264

それは同じだが、115系は勾配での1ユニット故障時の脱出用(？)として限流値を上げてるんだったと思う。
同じ理由で上越線用の183系も限流値が高くなってたはず。

>>269
デフォでの限流値設定が113･115で違うのは知ってるけど、
それは装備品による違いじゃないからねぇ。
下手な書き方すると「115はパワーがある（ｷﾘｯ」とか言い出す人が出ちゃうし…

>>264
実際は、>>259が正解。
153系＆111系→165系＆115系→113系(正確にはモハ113とモハ112)
計画されたのは、いわゆる113系よりも115系の方が先。

>>271
時系列で整理すると確かにそうなるんだけどさ、
諸元表などでの113と115の比較、という面で見るとその言い方(>>259の)はなんか釈然としないんだよなぁ…

>>268
113 800代とかあるし。

>>270
下関の3000代は当初、111と共通だったから減流値は111と同じだった
らしい。

111がいた頃、下関と広島運用別だった。

sage

>>264
>西車は苦手？
はいorz　因みに頭には元ﾐﾂの115系300番代のみがあって（藁）
高速化+5000　てこ比+500　で5800番代と．．．説明不足な文章ですね

>>267
115系1000番代は耐寒耐雪強化であって0・300・2000番代耐寒耐雪構造です

>>269
上でも聞いたけど『とき』の頃ですか?　だとすると8M4Tで(略)
そうすると総武地下線の113・183系は?　

>>275
総武の183系は440Aです。
189系も440Aです。
総武の113系は応荷重装置を使って、空車時280A〜積車時350Aになっています。

電気車の科学のいつだったか忘れたけど、総武地下線の故障時の押し上げやらなんやら絡みで
10M5Tにすればどうなるだとか、限流値を上げればどうなるだとか、あれこれ書いた記事があった
んだけど、結局この限流値で良いのかって感じ。8M22Tで坂を押し上げられるのかなぁ？
馬喰町から外に出る勾配が33.4‰で、単線シールドって事だから、トンネル抵抗は2kg/tあるしR500の曲線
まであるようだから、実質的には36‰相当の上り勾配になるんだが・・・

電気車の科学1972年8月号に183系0番代の説明があったんだけど、限流値増は2段階で、1段階目で500A
2段階目で580Aとのこと。これは1ユニットカット時に勾配を上れるだけの起動加速をを得るためとの記述がある。

これらから、上越用の183系1000は常に限流値増で使っていたのではと推測するのと、東京地下駅関係では
地下鉄ではなく長大トンネル扱い（？）だから、編成を押し上げる事を考えずに通常の1ユニットカットで起動できる
かどうかで考えていた見たいだ。

>>276
トンネル抵抗って押し上げ時の低速運転なら関係ないんじゃ・・・？
湧水による空転を考慮することはありうると思うけど
曲線抵抗も低速時は半径よりカントの影響が大きそうだけどなあ

>>276
総武の183系は1行目と3段目とどっちよ?（藁）
総武はユニットカットすると4M5Tだから分かるけど『とき』のはカットしても6M6Tで
わざわざ現流値ageなくてもと感じる、165系なんかギヤ比も違うけど6M7Tだったんだからね
総武地下線は満車同士で起動不能の前走車を押し上げる条件ですよね．．．?
本当に113系は大丈夫なのかと（藁）当初211系を投入する計画があったころは
ユニットカット時勾配起動のために1Mが起こされたのに

>>278
３段目って限流値増の場合じゃないの？
ちょっとわかりにくかったかな。ただ、いきなり聞かずちょっとは自分で推察してくれ。

２段階の限流値増があり、２段階目は１ユニットカット時に勾配を登るための物。
だったら、ユニットカットしていない、つまり通常時は限流値増なんかしないだろ？

ユニットカットして6M6Tだからって部分だけど、上越線の勾配の長さにもよるんじゃないかな。
これ101系スレで指摘してもらったんだけど総武地下線なんてちょっと気合いいれたら済むだけ
じゃん。それに対して勾配線区ってのは、結構連続してジワジワくるからねぇ。

113系は長大トンネル扱いだから、押し上げないんだろ？きっと。
ユニットカットして6M9Tだと通常の限流値じゃやっぱりしんどいから、限流値増で対応するんじゃないか
とは思うが1000番台の説明書を見れば答えが書いてそうだけど、今読む気になれん。

211系の1Mって本当に勾配起動のためなの？この辺、良く知らないんで。ソースが分かればヨロシク。

>>278-279
>『とき』はユニットカットして6M6T・・・

183系の定格速度は72km/hだから、定格電流の360Aのままだと
定引張力領域をなかなかor全く抜け出せずに、
抵抗が焼き切れてしまう恐れがあるのでは？
でも、定格電流の360A？に対して500A以上も流すとなると、
定引張力領域の終点となる速度はグッと落ち、
並列最終段以降での安定走行が可能となり、
またロスタイムも少なくなるなどの利点がありそう。
ところで、上越の165・115系って限流値どれぐらいだったんですかね。

　　　　　　 　　　　　　/ヽ　　　　　　 /ヽ　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　/ 　ヽ　 　　　 / 　ヽ　＜　何このスレ…！？
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スレが工科大学みたいなノリできもい

>>279
>いきなり聞かずちょっとは自分で推察してくれ
>ユニットカットしていない、つまり通常時は限流値増なんかしないだろ？
そんなの知らんがな、ユニットカットするときに限流値変えるのか?
0番代は2次車以降応荷重付きで新製されたし

>上越線の勾配の長さにもよるんじゃないかな。
Td入りの『はくたか』なんかもも6M6Tだったけど、これらもそうだったのかね?
『白山』なんかの8M化も冬季の長野-直江津間も考慮してた部分も有るらしいけど
流石に151系の入線試験の際には主電動機過熱で引き返したらしい(ソース失念)

>押し上げないんだろ？きっと
211系の件を含めて同じソースだったような希ガスるけど思い出せない、ｽﾏﾝ
そうすると211系の1Mは押し上げるためと言う理由も考えられるけど．．．
まぁそのソースだと前走車は押し上げるそうだ、実際そのほうが手っ取り早い（藁）
211系の1Mは後に213系として(略)

>>280
>上越の165・115系って限流値どれぐらいだったんですかね。
『はくたか』なんかの485系も当初6M6Tだったし165系は6M7T
中央東線の165系は6M6T　115系は4M4Tで普段から勾配起動してたしね
よく分からんね（藁）

>>282
113･115系列総合スレだからね。
地域ネタ禁止ってわけでは全くないけど地域には地域のスレがあるからねぇ
なんか話題があれば力行の話だらけにはならないとも思うけど

>>284
「はくたか」が6M6Tとは知りませんでしたわ。レスサンクス。
まあ、その「はくたか」にしてもさすがに定格電流の360Aのままだと、
上りR300やR400などの制限下では抵抗制御の連続で速度調整に難ありなので、
やはり「限流値増」の設定で臨む必要があると踏んではいるが・・・
ちなみに、ざっと概算すると、183・485系シリーズの場合、
360A-72km/h（100%定格）
500A-52km/h（72×360/500）
580A-45km/hが定引張力領域の上限と（私は）見ています。
115系4M4Tなどはカットが無ければ定格のままでも別に良さそうですけどね。

>>285
うわ、痛い所を・・・
自分の場合、西の113・115には馴染みがあるけども、
それが今あんなになったもんやから正直萎えてますわ。
で、117系新快速時代に興味があった力行の話に原点回帰でもしよかとした所、
たまたまこのスレでそんな話してたからってのが正直な所ですわ。

>>283
そっか「しらんがな」か（笑）
限流値増ってのは、故障したユニットがあると起動加速度が小さくなり、少しの勾配でも起動出来なくなる場合もあるから
起動時のパワーアップ的につけられたもんだと思うが・・・
183系の2次車が応荷重装置が付いたとかとは意味合いがちょっと違うぞ。
151系入線試験の時の話は101系スレで少し書いている。4M3Tだと厳しかったようだ。

211系の1Mって気になってるのよね。
6M9Tがデフォになると1ユニットカットで4M11Tになるから、確かにきついなとは思うけど、ただこれに1M車を入れたから
どうなるのだろうって。7M8Tにしておいてユニットカットで5M10Tというのは数字的に良い感じがするんだけど。
そう考えたらあり得る感じがするんだけど、イロイロ当時の専門誌とか読んでも見つけれないので。

>>286
力行ノッチ曲線で確認すると、限流値500Aで64km/h・580Aで60.5km/h
抵抗器の抵抗体は5分定格というのを聞いた事があるので、300秒以内にこの速度まであげる加速力が必要になる。
で、ユニットカットした場合は弱め界磁には入れず全界磁でのみ運転していたはずだけど、どこに書いてあったか思い出せない。
117系は力行応荷重装置ありで空車350A〜積車440Aで使ってたので、115系の応荷重を使わない440Aに比べると
積車で勝負する以外は115系に分があると思う。

>>287
一瞬え〜？？とオモタんやけど、とんだ考え違いをしておりましたわ。
電流値と引張力の関係を2乗比例で捉えておりました。ここは単に比例関係ですね。
かつ、速度-引張力特性を2乗比例での減少と大まかに仮定すると、私の概算値は
500A-61km/h（72×(360/500)^(1/2)）
580A-57km/hに訂正です。それでも永尾氏の計算値とは数%誤差出てますなあ。
まあ、電動機効率など一切無視した近似計算的な感覚で捉えてますわ。
ところで117系の限流値ですが、全然知りませんでした。有り難うございます。
できれば90年の限流値up以降の物か以前の物かご教授頂きたい。
また、80年代に113系4M3Tと比較すると113系かなり遅いなあと思ったんだが、
応荷重の有無とか限流値設定の違いとかあったんですか？

関西人ってどこの世界でもＫ・Ｙだね。っていうか日本人じゃないもんな。

そんなお前はヒトモドキだもんな

>>286
東北特急なんかはTs×1+Tdが多かったみたいだけど
『白山』『はくたか』と最初の頃はTs×2+Tdでしたね
165系が気になったりしますが．．．

>>287
211系は中央線にって時にも力が無いとか回生が効かないとか
色々言われてたみたいだけど微妙な車なのかね?
走るんです♪姉妹の217系はユニットカットで上れるって事なんだろうね

169系は登場時は、
クモハ・モハ・クハ＋クモハ・モハ・サハシ・サロ・サロ・クモハ・モハ・クハ

>>292
クハが1両抜けている。順番も違う。
ｸﾓﾊ・ﾓﾊ・ｻﾛ・ｻﾛ・ｻﾊｼ・ｸﾊ+ｸﾓﾊ・ﾓﾊ・ｸﾊ+ｸﾓﾊ・ﾓﾊ・ｸﾊ　→長野・直江津

細かいことを言うと、169系「量産車」登場時となるのでは。

横槍、ｽﾚﾁｽﾏｿ。

>>288
113系の限流値は応荷重を使わず350A固定だった。総武地下は>>276で書いた通り応荷重を使って280〜350A
117系の方が空車時以外は引張力が大きくなるから、当然加速力も大きくなる。そんな事で差がついたんだと思う。
特に113系はMT比から言うとサロの入ったのとかサハの入ったのは別にして117系より不利だったから余計に
加速度の差は感じたんじゃないかなぁ。
ちなみに117系の資料は出たときの車両設計事務所の説明書と昭和60年の関西鉄道学園の説明書を参考にしてる。
ところで90年に117系の限流値って上がったの？若干加減速は良くなるだろうけど

113系は平坦線用だったから、限流値は115系みたいに上げる必要は無かったのよね。だから加速は良くなかったけど
同じスペックだから(抑速は無いけど)限流値を上げて、起動時だけ見かけの出力アップをすれば当然速くなる。
特性領域は限流値を上げても変わらないけど。

結局、加速度スレッドなんかでも話になる時があるんだけど、我々ファンは車両の性能を見る上で大事な実際の限流値
などの調整値を知らされてないのよね。だから「定格電流」での比較になってしまう場合が多いけど、定格電流で起動してる
ケースなんてマレで、多くは定格以上の電流で起動してる。この辺がもっと多くの文献に出回れば面白いんだけど。
ちなみに165系は420Aで115系も420A(非冷房)・440A(冷房)、特急形は軒並み420〜440Aだったかな。
ギア比の問題があるから、起動時の引張力をどの程度取りたいかで起動電流の調整はしてるんだと思う。

>>294
あぁ・・・間違い

サロやサハが入ったの・・・高槻にいた4M4Tの奴だけど、4M3Tよりまた一段と加速性能は落ちるよね。
別にして・・って言い方へんだった。

永尾うぜぇ･･･。

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　　　　　　　（；´Д｀）＜　スンマセン、直ぐに片付けます
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　し'　　　　　（＿つ￣(_））￣ (.)）￣ (_））￣(.)）

>>296
そっか、悪いな。101系スレでも同じように言う奴がいたけど、
その形式が好きだったら、興味持って見れるはずだろうってフォローが入った。
確かに趣味誌にもなかなか乗らない話題も出てる訳だから、この形式に興味が
あれば、決して「ウザイ」なんて言えないとは思うが（笑）

それに、この程度の長さの文を読めないようじゃ・・・・
と、思う。

これでも端折ってるんだけどねぇ。

>>298
だから場所を弁えろってことだろ
どういう理由でその形式が好きな人間が必ずその形式の性能まで
興味を持つと言い切れるんだよ

>>294
165系は420Aなんだ、ギヤ比が高いのに普通に6M6Tで勾配起動してたんだ
結局中で携わってた人しか真相は分からないんだな．．．

>>298
115系に興味があるから読むとは限らないよ、人それぞれだから
専ブラでNG登録すれば読まないで済むわけだし
単に貴方の存在をｳｻﾞｲと思ってるだけだから、しょうがない気にするな（藁）

>>299
183系の限流値を騙るとｽﾚ違いだけど115系の現流値を騙れば無問題じゃん
しょうがない気にするな（藁）

>>299
まぁまぁ押さえてくれ。表にあまり出ない事も話してるんだ、興味のある奴もいるだろう。

>>300
165系等の限流値については、一般図書としては交友社が発行していた新形電車教本（赤本）に掲載されていたが、これが
103系〜205系までの解説だったため、一昨年だったか絶版になった。代わりに緑色の緑本は継続して販売されてるが・・・
これは205系と211系が中心の解説になっている。

あと、同じ交友社から出てる電車運転理論にも限流値一覧が載ってる。今、すんなり手に入る限流値一覧と言えば、これら
の本で確認するしかない。

古い電気車の科学や電車などの、その形式が出た当時の記事とか、性能試験の時の記事なんかを丹念に読めば、この年代
は限流値が違うのかとか、そういうのもわかったりする。
手元に、国鉄の説明書がそこそこあるが、限流値については一部説明の無いものもある。

111は載ってなかったが、113と115に関しては、今だったら電車運転理論だけかなぁ確認出来るの。。。1000円程度なので安いけど。

>>301
興味の押し売りかよ
そんなに知識自慢したいなら別にスレ立ててやれ

ブレーキを緩めたときのエアー音の違いについて
機械的にはどこがどう違うのか知りたいのだが…
ご存じの方いらっしゃいます？

113系の初期と115系の初期とではエアー音が異なるが、
同じ形式の後期だとエアー音が同じになっている。
169系は115系の初期と同じエアー音だし、
415系の初期は113系の初期だし、415系の後期は113系の後期と同じ…

113系と115系は111系の後継(?)として殆ど平行して製造されていたと思うが、
どういった意味合いで異なるエアー音がする装置(?)を搭載したのか…とか
後の車が両形式で同じエアー音になったのはなぜか…とかいろいろ気になる。

169系と115系の初期は同じエアー音になっているあたり、
抑速ブレーキが関係しているのかなぁとも思っているが…。

透明なプラスチックで中が見えるようになっているブレーキ弁か否か？

>>303-304
ブレーキ弁からの排気音じゃなくて、ＢＣからの排気音の話？

耐雪ブレーキの関係か？…とも思ったけど、113-2000にも415-100にも無いしなぁ

　　　|/-O-O-ヽ|　ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ･･･
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
||＼￣￣￣￣￣￣ ＼
||＼＼. 　　　　　　　　　＼ 　　　　　∧＿∧
||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（ｵｲ、なんか変なのがいるぞ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
.　　　　　 ＼＼　　　　　　　　　／ .|　　　|　|
.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　うわー、こっち見てるよ

この永尾って人自分の掲示板でも浮いているのだよね。管理人のクセに平気で投稿者の批判をするからね。

知識自慢だの浮いてるだの言ってるけど、間違った認識してる椰子が居るから細かく突っ込んで説明してるだけじゃん。

気に入らないならスルーすれば済む話なのに一々食らい付くなんざいい年こいた大人のやるようなことじゃないよ。

このツラの113系、耐寒型なのにホイッスルが装備されてないかと思いきや
タイフォンカバーの中にホイッスルが仕込んであるんだなｗ

ttp://blog-imgs-32.fc2.com/k/o/n/konatastar/DSC_0770.jpg

>>309
クハ2703〜2706･2753〜2756か。

ってえぇ！？
タイフォンカバーの中にホイッスルまで詰め込むなんて、
どう見ても収まるサイズじゃないんだが…

>>310
どうやら運転台側にタイフォンを、助士側にホイッスルを仕込んであるようで。

↓の動画の20秒前後のタイフォンカバーに注目してほしい。
http://www.youtube.com/watch?v=_sheiNcEmuY

　225系のホシへの追加投入の話があちこちで出ているということで、
113系を初めとする国鉄型がアーバンではますます窮地に。

113系で115キロ運転きぼんぬ
117系で行われているが。

115系で車掌が、停車する際に｢カチ.カチ｣と何回か何かのスイッチを操作しているみたいなんだけど詳細しってたら教えて
ちなみに中央線

ドアを開閉させる車掌スイッチじゃないのか？

ドア開閉ではなさそうです

半自動ドア切り替えスイッチではないかな？

切り替えって駅進入時に必ずやるんですか？

鍵を車掌スイッチに差し込んで、「自動」または「半自動」の位置に
回すんじゃなかったっけ？　まあ、今度実際に見てみれば？

>>311
ほんとだ、片側ずつそういう配置になってたんだ。
軽く1000両以上作られてる｢あの顔｣の中でも非常に珍しいな

>>314-319
幕じゃないし、クーラー制御でもないよねきっと。
スイッチなら>>319にある半自動でもないしねぇ
なんだろう

中央線で昔のように半自動常用してる事ってないよね?　関係ないかｗ
長時間停車の時だけだろうけど進入してくるときは自動で普通に開放
その後案内放送と共に切り替えて扉閉じて半自動
発車前に案内放送と共に扉開放して閉じて発車の流れになるので
走行中に半自動扱いの操作は無いでしょ

今日ＳＬ撮りに行ったら行きも帰りも長野の１１５系だった。６両で未更新で
久々に同僚に会った感じがした。東北線住民はスカ色だと何も思わない。

中央線ユーザーだけど、小淵沢以西では冬季は例外なく半自動になる。
それ以外は、長時間停車のみ半自動になる。

>>319
115系では車掌スイッチ本体右下寄りに自動/半自動を選択するスイッチがある。
半自動を選択した状態で開扉操作をすると半自動扱いになる。
115系で忍錠が必要な車掌スイッチはB形の車掌スイッチ(解錠しないと開スイッチが押せない)。
JR東日本だと忍錠不要のF形の車掌スイッチ(開スイッチは90度回転させないと押せない)で統一されているイメージが…。

今115系の最後尾乗ってるけど、中見えないからわかんないな

でもたしかに｢カチカチ｣みたいな音するね

停車するときも音するけど
戸ジメ→車掌｢カチ｣→発車
みたいに発車するときも｢カチ｣ってやってる

遮断器の音っていうわけではないのか？
減速して5km/h前後になった時点(走行表示灯の滅灯時？)、開扉操作を行った時点(戸閉表示灯の滅灯時)、
ドアがすべて閉まった時点(戸閉表示灯の点灯時)、加速して5km/h前後になった時点(走行表示灯の点灯時？)…
あるいはATS-P制御装置の箱から聞こえる遮断器音とか…(それ以前に後位では動作するのか？)
あの箱、かぶりつきをしているときにドア関係やブレーキ、力行等、何かしら操作するとカチカチ聞こえてくるが…。

というか、カチって音にもいろいろあるから、どういう音か知りたい。
どなたか携帯等でもいいから録音できないだろうか。
休みになったら実際に聞きに行ってみるけど…。

ttp://railf.jp/news/2010/06/12/115900.html
何じゃこりゃ…。いつかは出ると思っていたが実際見ると何とも言い難い…。

>>329
どうせなら、茶色も欲しかった

>>329
見たいような見たくないような…

惨状を訴えるために是非ブログに１枚貼りたいところだが

惨状も何も、リアルで見ると普通に良いぞ…

そうなのか…

やはり直接見ないとなぁ
離れているけど出身地なので気になってしょうがないｗ

>>329
まあ>>160よりはマシかなと

直接リアルで中の人にキモいボロから優先的に塗るよう頼んだかいがあったなｗ
C-43、Tc622や219にT編成も　頼　ん　で　お　い　た
そういや105系も黒部分塗りつぶせばいいのにｗ　あ、それいいねｗ

暑中見舞い、クリスマスカード、年賀状を経営陣、財務部、車両部に
厳選した超絶にキモい末期色車両のベストショット入りで送ってやるよ、
もちろん彼らの素晴らしきお家芸行動を最高に称える文章入りでな
この発狂レベルのお家芸をやらかすことを認めた広島出の社長には絶対に送らないとな
最高に褒めちぎりまくってやるよ毎回　福永法源レベルに最高に行為を褒め称えてやる

　末　期　色　の　恨　み　は　絶　対　許　さ　な　い
　　

>>335
それ國鐡廣嶋スレにも貼ってくれ

まー頑張ってちょ
関西には阪急とか環状線の103・201とか一色塗りが多いから、あんま違和感ないかもね

箱型の通勤型車両は別に単色塗りでも違和感ないからな。半流や流線型の国鉄近郊型には全く似合わない。
そもそも一色塗りでも他はあそこまでキワどすぎる色の選択をしている所はまずないし。
「国電」通勤型は単色の方が路線が分かりやすかったし、際どい色使いでは無かったので違和感は全く無い。
九州は1色のものは派手な色使いだけど、デザイン担当氏のおかげで末期色のような「終わっている」感の
ダサさは全く感じられない。
関西なら例えば阪急には計算しつくされた一流のセンスと一貫したポリシー、そして伝統がある。
あの色使いは寧ろほぼ1色だから映える。

例えば700系を完全に単色にするとブッ細工だが、帯を入れたりレールスターのように色ってのは
少しいじるだけでもイメージが根底から変わってしまうもだったりする。レールスターを見たときは驚いたね。
あの不細工な700系がこうも良く変わってしまうものなのかと。
形状自体は不細工でも東北新幹線の新型は色使いのせいでえらく格好良く見える。色使いにほんの少しでも
金を出す価値はあると思うよ。ただの通勤路線ならともかく、沿線に結構な観光地がある所でこれは無いと思うね。
イメージ低下もいい所。新幹線から、飛行機から乗り換えて観光地に向かう客がこれを見てどう思うだろうか？
こういう所は最低限のレベルでも立派な会社の「商品」扱いしないといけないのではないかな。
以前は確か、サンライナー色や広島快速色も金を出してデザイン作ってもらって決定していた。

「末期色」からは商品扱いとか、お客様とか、人の心を考えるとかそういうものが一切感じられない。
尼崎事故後の酷い対応で叩かれたことを全く反省をしてない、ということ「だけ」をひしひしと感じ取れる。
この会社に欠けているのは「人としての心」なのではないかと。人間として一番大事なものだね。
貧すりゃ鈍する、か。もう貧すりゃ滅しているレベル。

そもそもJR西が地方ローカル線に愛想をつかしてるってのは？
京都支社が巻き添え喰ったのがよくわからんが、新幹線が脆弱で特急も高速1000円化で微妙
一応今までは特急が儲けを出していたからローカル線を存続させてきたけど…　それも無くなったら存続させる意味がない
存続させるだけで金がかかる、でも廃止すると地元民がうるさい　普段乗らないくせに

広島は国鉄民営化直前にかなりテコ入れ化されていて、車両も同じカボチャだけど新しいカボチャだった
網干（本線）には広島より遥に古いカボチャが大量に生息してたから広島を後回しにせざるをえなかった

んで、関西に力を入れたら関西の利用者が増えまくった
一方、国鉄末期にテコ入れされたはずの広島は地盤沈下を起こし利用者が減る一方…
ローカル線のやつが西に愛想をつかしている一方、西もローカル線に対して愛想をつかしている

>>336
うーん、いっそ末期色被害者の会スレって要る？前から一応、超長ったらしい基地外テンプレ
作ってはあるんだが。マジキチレベルのネタテンプレｗ
単に意趣返しを末期色を止めるまで延々と続ける、絶対許さない(ｷﾘｯ　ただそれだけの内容。
普通の大きな会社ならそんなもんが立つレベルなら何か対応すると思うけど、あの西だからねぇ。
ニコ動とかで基地外VIPPERが暴れまくってるけど、完全放置とか本当にすごい神経してると思う。
股尾運転士の動画は必死に削除依頼出してた癖に全く意味が分からない。
「あんた、何を考えているの？」って聞いたらたぶん「何も考えていません」って担当者は返すと思う。
何故この会社は事故後の対応もそうだけど、散々苦情来てても対応が酷いんだろう。理由が分からない。

正直西という会社関係の話をする事自体どうでも良くなってきてるんだよね。
末期色のせいで鉄道自体に興味が失せて来た。だからもうそういうことするのも面倒くせーなー、と。
あれだけ運用を追ったり、車両の話をしたり、写真を撮った日は一体何だったのだろう。楽しかったね。
運用追ってた掲示板、実際普通の話題が激減してるね。幻滅した人も多いのではないかな。
国鉄スレを維持するのももう面倒。叩くことさえどうでもいい。西に一切関わりたく無いレベル。
もう、他に移動の手段が無いとき以外は西を一切使わないし。余分に掛かる金なんてどうでもいい。

ま、ディスりたいぜﾋｬｯﾊｰﾌｩﾊﾊﾊｰﾊﾞﾊﾞﾊﾞﾊﾞすんぜｷﾞｬｯﾊｰって意見があるようなら立てます。
115系等の存在自体はまだ西だけではないので別に困らない。
もう東の車両に興味の対象を移そうかと。他の地域の方も見てるでしょう、長文失礼。

東大阪の鋼体屋さんが
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1275838581/482
なんてのを書いてるから最近アレな書き込みを殆どしてないし、ああいうスレ立ててるの保留してるのよね。
外部板にも書いてたから話があるのは事実だろう。前々から支社さんは入れろと言い続けてるのは知ってる。
どうも末期色＝キモい＆ボロを定着させて散々苦情を来させることで、財務部さんを説得する材料にして
広島岡山の車両の一新を促進することが広島出の現社長の考えではないか？という節があるので。
ここ数年故障が何故か妙に多いのも気になるし。

このスレ的には115系があんな状態になってしまって悲しいけど。好きな車両だしね。

ttp://rail-uploader.khz-net.com/index.php?listing_count=100&id=881090
eo田氏も同じ事をほのめかしてるな。

秀吉は天下取ったら農民から刀取り上げたよね

目処つーかあと１０年以上動かすのにはいまどきの新造以上の維持コストがかかるが
外部に一括で金の流れる新造する金はない　塗装や維持するための職員はまだまだ居る

東なんかは大卒女子が車掌や役務なんかで新陳代謝がすすんでるから
車両なんかはつぶす方向

塗装要員足らないから末期色なんだろwwwwwwwwwww

塗装簡略化で2000ﾏｿの経費節減って出てたっけ?
企業イメージ落とすなら役員一人追い出せばｲｲのにｗ

役員追い出すには天下り先にそれ以上の待遇出せるだけの仕事作ってやらなきゃならなくなるけどな
国営の悪いところと民営の悪いところをかけあわせたのがＪＲ西日本

中央線のカチカチ音は解決出来たの？

age

中央線といえば豊田のＭ４０が久々に小淵沢まで往復したようだよ。

なんでなんだろ

113・115系の引通し・併結問題がこのスレの皆さんのおかげで解決してから結構経つけど、
さて似たような引通し形態を持つ153・165系列、415系列、457系列なんかは一体どうなってるんでしょう

具体的には、「165系の冷房車がKE64×2で済んでるのは何故？」という疑問を持ちました。
よろしくお願いします

側面の方向幕がねえからだろう。

>>354
それも考えたんですけど、
115系冷房車は幕があろうが無かろうがKE76×3なんですよね。
一体何の差なんでしょう…

113系でいうと、KE76×３になったのは量産冷房車になってから。
ただ１番外側は方向幕使用開始までは使っていなかったと記憶している。
115も上野口は同じ扱いだったと思ったが。（ごめん、これはあまり記憶がない）

>>356
ありがとうございます。

113･115系についてはこのスレのPart1だったかなぁ、皆さんで意見やソース出し合って
めでたく円満解決(？)が出来ました。
113系(非冷)･115系(非冷)は共にKE76×2だが、113系(非冷)には不使用の線が残ってたのに対して
115系(非冷)では115系固有機能の指令用に38本の電線を使い切ってます。
そのため、113系(冷改)では余ってた線を冷房制御用に使ってジャンパ栓増設無しに冷房化を行ったものの
115系(冷改)では3基目のKE76の設置を強いられます。

方向幕制御については、113系も冷房引通しで2基38本の線を使い切ったので
この時点で3基目のKE76が使用開始されます。
113-700･800等の半自動についても同様に、3本目のKE76の担当とされます。
115系の幕は、これは当然3本目の担当です。　　　　　　　　　　　(KE64とKE76は区別せずに記載)

113･115系については、まとめるとこんな感じです…

クハ111でマスコンハンドルを交換して実質クハ115相当になってる車両が西日本にあるがジャンパ栓も増設してある？

7さんの疑問、ようやく理解しました。ごめんなさい。
よくわかりませんが、115も165も芯数は38本ですよね。
あとは半自動回路の有無ですかね。

>>353
ちなみに415系は冷房車から３本になっているよ。115系と同じ。

>>359
115系と165系の違いといったら、それしか無いだろうね。
左右別々に回路が要るから、それだけで２本違うし。

>>353
115系の非冷房が2本なんで165系が冷房化しても半自動が無い分で
相殺できておkー　じゃ駄目かい?

交友社の115系の本には、２本・３本それぞれの内訳が書いてあるよ。後で見てみる。

>>359-361
ありがとう、やっぱ半自動っぽい気はしますね。

あと多少引っかかるのは、もしかして優等車って
冷房が各車独立の制御(配電盤？で調整)になってたりしないだろうか…と。

>>362
ぜひ！　よろしくお願いします

>>360
115系なら抑速･半自動が入るスペースに交直切換関連の役割があるんでしょうね＞415系列の引通し
（つまり、抑速･半自動･交直の電線を引っこ抜けば｢113系相当｣としては両者は問題なく混結可？ｗ）

>>358
実車をナマで見たわけじゃないが、少なくとも後位側は増設しないと冷房が使えない、
…絶対増設してると思う。
（参考：クハ115-620(AU75)はKE76×3になってる）

age

阪和色113系と京都の113系の記録はお早めに。

数年後、そこには元気に走り回る阪和色113系の姿が！

age

新たな末期色惨状！！
厄満・緑一色がついに・・・

>>369
ソースプリズム

ttp://matsu-ken2003.hp.infoseek.co.jp/2010-0702-002.jpg

　こ　れ　も　酷　い

緑一色キター

もうやめて

前照灯も緑になるんや。
緑の光ってかっこいいやん。

きっと塗料は嵐電から分けてもらったんだな！だからこれ1回限定で、嵐電号とか名乗って
走るんだよ！きっとそうだ！

ってことにしてください…。マジで。修学旅行生泣くぞこれ…。

これからオレンジを塗るんだよね！?
まさかこれで出場とかないよね！?

>>371
このトリミング？ｗは産経新聞の脱税幹事長ショット並のディスりさを感じるんだが
いいぞもっとやれ

つーかこんな緑に溶け込むような色にしたら安全上問題になるんじゃないか？
ライト付けりゃいいってか

逆に、全車両警戒色ってのも
なかなか辛いものがある

こういう新しい色が出るたびに「視認性が〜」って言い出す人がいるけど
緑色の車両なんて過去に数え切れないほどあったよね

国鉄では珍しいよ。

なんで関西線のアレに白帯がついてんだろうね？何でだろうねぇ。
全車両警戒色なら末期色があるじゃんｗ

昔の世田谷線の車両を思い出した

これじゃドブに生えてる藻じゃねぇか

なら、かつての常磐快速103系はどうなるんだよ。

久しぶりに山陰に戻ってきたら、115が黄色でびっくりした。
経費節減とは言え、誰もあれに反対しなかったのか・・・・・・もっとましな色があるだろ・・

>>386
鉄道総合板の國鐵廣嶋スレで末期色について悶えまくるが良いっ！！

あそこの連中はもう悶えるレベルじゃない
ビクビクしながら絶頂に達するレベルｗ

>>388
人間素直にマゾになれれば楽になれるぞw

あの黄色、正気の沙汰じゃないね何を考えてるんだ！ＪＲ酉

最初踏切で見た時は、どっかから来た何かの検修車かと思ったわ
でも片方が例の食パンで、まさか・・・と思ったらこの様だった

age

保守

中央東線のカチカチの謎はどうなった？

カチカチの謎って？

>>395
>>314

>>386
>>391
岡山のG08だなｗ

昔関西線で浸水事故が有り多いく車両が使えなくなり、
関東各路線から応援されたが今回の大雨では山陽線など大丈夫なのかな？

6年前には宇野で115系と105系が浸水して長期間保留車になってたなｗ

>>398-399
被災した113系は吹田や鷹取で修繕したけど
初期の車が多かった101系は床のコルクがめくれ上がって
悲惨な状況だったらしいね

緑一色って、結局まだ出てないよね？

とにかく床下機器全てが浸水して電気関係が使用出来なくなったんだよ。

>>401
もうすぐ出そう
http://blog-imgs-42.fc2.com/a/s/h/ashitetsu/10-7-17-12.jpg
http://blog-imgs-42.fc2.com/a/s/h/ashitetsu/10-7-17-13.jpg

>>403
旧3000系や青ガエル全盛期の東急みたいだなｗ

勘弁してよ本当に…。これが阪急と並走したら品の無さに呆然とするだろうな。

>>404
現実問題として、並走なんてしないから大丈夫

‥‥なのかなぁｗ　運用入りが怖いよほんと

取り敢えず吹田〜京キトに回送する時に並走する可能性はなくもない。

>>403
オレンジ色のカッティングシートを貼れば偽湘南色の出来上がり

>>403
見れませんよ。

どうせなら昔の403系みたいな塗り分けにしてほしい。

>>403
常磐線の103かと思ったわw

緑単色より黄色単色のほうがよく思えてきた…

>>411
もちつけ
一言でまとめると「（単色塗装は）　全　部　酷　い　」

おかしいよね、昔はみんな単色だったのに

80年代の、中央線の「クモニ83やクモユニ82」等と連結して走っていた、スカ色の115系が好きでしたね。


上越や信越のクモニ143やクモニ83 クモユ141等と連結しての長大編成の湘南色115系も好きでしたね。

>>403
これからはザクと呼ぶことにしようｗ

てゆうか、京都の113系は117系とともに撤退する話じゃなかったのか？
225系導入後に221系が宮原・京都に転入するって話だが。

>>403
車両や地域への愛情もナニも感じないな

>>417
やる気の無さなら感じるなｗ

確かにwww

瀕死・壊疽・脳死・植物状態で手をつけられず、手遅れですということだけがひしひしと感じられる
もうそろそろ何もしなくても末期（おわ）るんじゃね

21世紀も10年近く経ったのに今頃走ルンですに対抗した末期ルンですが出てくるとはな…

>>403
えっ、これからオレンジ塗るんじゃなくて？

いっそ末期色な錆止め塗料開発すれば本当に一色で済むのにな
鋼製車両でも究極の合理化をしてしまえばよろしいｗ

>>421
模型じゃないんだから、湘南色にするなら車体全体を緑色なんかにしないよ。
しかし、塗り分けの手間が要らず単色は模型で再現し易いな。
抹茶色に塗る気は全くないがw

>>416
そうだよ。
とりあえず最短でも来春まではムコ所で運用に就くんだから、まさか黄色に塗るはずもないだろう。

あの黄色は無いだろって言う感じ。
なぜコーポカラーの青で統一しなかったんだ。

>>425
気動車は統一したのにね

しかし国鉄型の青20号一色全部塗りは北陸のアレそのものだぞｗ
105系福塩線とかどこのリバイバル塗装ｗ
もう少し薄い色〜青22号あたりの無難な色で統一して妥協しておけば
よかったと思うんだけど。

気動車は地域別じゃないの？

ジーゼルは終色(朱色)オンリーだす

>>429
アレは伝統だから良い
全国区だしな

>>430
まぁ…ね。
｢タラコは良い。末期色は最低｣と俺も思ってるクチだが、あれなんでなんだろうなｗ

105系や103系の単色塗りに違和感を持たないのは平面顔･裾絞り無の影響だろうけど、
じゃあなぜキハ47やキハ20のタラコは許せてしまうのか。

>>431
キハ20のタラコ=車体的に103系に近いもの(裾絞り無)だから
キハ47のタラコ=最初からこれだったから慣れｗ

だから許せるんじゃないかな？
(キハ47と同時期に出た荷物気動車のキユニ28は、キハ47と同じ車体だったが初期車のごく一部はキハ20と同じ朱色と
クリームの旧一般色だったけど、あの大柄なボディには違和感あったしな)