【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart3【JR型】

国鉄型・JR型、交流・直流・交直流問わず、
電気機関車を語るｽﾚです。

電気機関車の性能比較、仕様検討中の複電圧機もこちらで。

前スレ
【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart2【JR型】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238834002/

過去スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216159569/

乙　←これはシングルアームパンタなんだからね。おつじゃないんだから、勘違いしないでよね。

むしろZパンタに見えた。

>>1おつ

イチモツ！

>>1
乙!!

乙｡｡]

ラッセルに見えた。

>>6
JP!!
専用列車まだ〜？

>>8
それなんて郵便車？

リミッターを解除した、単機のEF200の加速度ってどのくらい？
空転とか変電所爆発とか無しで

>>9
列車本数が比較的少ない直流区間で試験して欲しい。
架線強化とか線路強化とか手間隙がかかるけどｗ

>>10
鉄道車両も谷田部やポンネビルみたいなのがあればなあ

>>9
郵便車復活!?
是非!!

>>11
プエブロ実験線

キユE140系
各地で閉鎖が相次ぐ簡易郵便局に対応するため製作された郵便気動車
日中は駅の側線で郵便局を開設し、夜間は拠点郵便局へ郵便物の搬送及び翌営業駅への回送を行う。
車内には待合室・窓口・金庫・職員休憩室を備え、車外にはポストも装備する。

>>14
しつもんですが、キユE140にATMはついているのでしょうか？

>>13
なるほど
�dクスです

>>14
スレチだし、妄想甚だしい。
簡易郵便局が閉鎖されるようなところに鉄道なんてないだろ。

>>14
亀井静香ﾀｿの肝煎りだなｗｗｗ

郵便車．．．乙｡｡]≡

車乙｡｡]≡

>>14
ダンプの特攻にも耐えられる車両はジュラルミン製?

スレチばっか

誰かネタ投下を

明日は祭りだ!!

>>22
>>9の試算が出来る人…
馬力氏ぐらいかｗ

あぁそうだな。この程度なら馬力に頼め。さすがに間違えないだろｗ

IDにELが出た記念

今日の門司機関区

入口にEH500-50号機（５０周年ヘッドマーク付き）
運転台見学可能

貨物ｸﾞｯﾂ、鉄道ｸﾞｯﾂ販売

ﾀｰﾐﾅﾙ内見学（バスにて）

取り敢えず、こんな感じ。

なんか、こじんまりしてたな・・・。



誰か、広島のレポよろ。

前から疑問に思ってたんだけど、何でED61には電暖が搭載されなかったの？
昔の鉄ピクとか読んでもED61は客貨両用として開発ってなってるのに。

＞＞運転台見学可能
鉄の規律を誇る機関区と聞いていたが（煤に塗れる蒸気機関車
も綺麗に整備）、サービス精神が旺盛なんだね。

>>28
機器の重量と開発時期の問題（新型直流機で電暖搭載はEF62から）かと

>>28
置き換え対象が私鉄買収機関車と大正時代の輸入機関車で、
新製当時は直流区間で電暖が使用されていないから。
（直流ELの電暖は1962年のEF62から搭載）

>>30-31
言われてみればそうだな。軸重が重くなっちまうか。
ただ、ED61って床下がエアータンクだけだから、あのスカスカ感が気になっちゃってね。

>>27
門司と広島をはしごした福岡人のオレが来ましたよ

門司
１０時過ぎに行ったが確かにこじんまりw
76-1007,43一休車の札入ってたね
81-303も留置してあったね

構内巡回バスは時間が無くてパス

その後、高速で一路広島へ
２時前に到着

こっちの方が人も規模も大きいよ
65-87,65-119結構な頻度でマーク代えてたな

本当の目当ては部品販売での
貨物組成表と荷役ダイヤの購入だが
北九州はその類の販売はなかったし
広島は売り切れだったみたいorz

購入した人、オクで売って下さい

>>33
同日である事は知っていたが、両方行った奴いるんだな。

感心するw

【JR貨】EF210-157 川重出場
ttp://1-noriba.net/topics/200910/t012032.html

ネタ無いね〜

ED62-14はどうなっちゃうんだろう？
解体されちゃうの？

火災のことだから即スクラップです。

直流F型機と交流D型機。
性能は同じだけど、電動機故障したら6軸駆動の前者が有利？

国鉄型機関車だっけ？
そんな本が出てた。

過疎ってるね。

ED76JR九州釜は全廃か・・・。

>>41
来年度81が金太郎に追われて富山に転属する（富山は来年度赤雷こないため）関係で、もう少し先では？

>>41
間違えた！
旅客の方やったんね

>>41
QのED76、昨日の時点でだが、工臨で94号機が別府を走っていたよ。
鴨のED76だが、EF81が八代以南に入線できないから、鹿児島行き鴨レのために、最低限の数は必要。

　電気機関車の形式別現役保有上位10形式(推定)

EF81　100両
EF65　98両
EF210　77両
EF64　75両
EH500　67両
EF66　63両
ED76　30両
EH200　22両
ED75　21両
EF200　21両

４月のだろ。
しかもRF参考だろうが、64の数はRFのミスで間違ってるぞ。

訂正
新車はちゃっかり増えてるな。

>>46
　64の数は最近発売された国鉄型車両のムックに準じている。

>>48
そりゃ申し訳ない。
46のレスは取り消します。

>>45
ふと、疑問に思ったのだが、EH500のような2両編成の機関車は2両1組で1両と数えるのか？。

>>50
二両編成てのは後背重連のDD50とかのことを指すので。
EH200・500やEH10は二車体で一つのシステムを構成してるんで二車体で一両だよ。
蒸機だってエンジンとテンダーで二車体だったけど一両ってカウントしてるし。

　気がついたら今年、EH500の通算生産両数がEH10のそれを抜いたんやなぁ。

>>52
機関車に軸重16.8tを許容する路線が拡充したこととローカル線の貨物輸送の切捨て（というか成り立たなくなった）の
証左のような気もするなり。東海道・山陽筋に実質封じ込め扱いだったEH10は14.5tしか無かったからね･･･

>東海道・山陽筋に実質封じ込め

間違いではないが、正確でもない。
EH10は瀬野八越えが困難、糸崎での機関車交換も中途半端っつうことで岡山が西端だった。

>>54
thx、瀬野八駄目だったんだ、EH10･･･
ヤード輸送方式時代の終焉を飾った機関車ってことになるのかな。

>>51
なるほど、言われてみればそうです。サンクスです。

>>55
補機と歩調が合わなかったかららしい

EH10＋20系客車なんてのを、見てみたかったな。

EH10＋10系客車ならあったけどなあ

>>59
列車紳士録？には、青のEH10が描かれていましたね。

EH50だったかな？

点と線age

門司のEH500は将来は岡山〜九州間での運用の噂があるみたいだが本当？

>>55
ヤード輸送末期の標準貨物用電機はEF15からEF65への過渡期。
EH10は事実上東海道専用機だったし、誕生時は急行貨物を牽いたのだから、
ある意味直行便の先駆け的存在。
故に「ヤード輸送方式時代の終焉を飾った機関車」は甚だピント外れ。

>>64
急行貨物ならD52のほうが早かった気がしないでもないけど、EF15なぁ。そかそか。

>>65
ｽﾚﾀｲ読め

佐久間レールパークの須田氏の公演見たら涙が出た

>>63
んな高級な釜を…
EH500って1300t牽いて瀬野八登れる？

>>68
EF66・200・210って補機無しなん？
とすればEH500は直流区間で3400kW、EF210の30分定格が3540kWだからちょい均衡速度が
微妙かな程度で牽引自体はできると思うよ。

　まずはEH500の熊本乗入の実現を！

>>70
博多とかでも見たいけど、せいぜい福タまでだよねぇ？

http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/200907-03.pdf
これの３ページ目見ると本数的には福タ以南よりか隅田川〜黒磯で国鉄機を排除するほうが
先なんではないかなと思うのである。東海道が109本/日なのに北関東までで100本/日ってんだものなぁ。
以外に拮抗してたという印象。

>>45
　現役のEF66は今年、平成になってから製造された100番台が半分超となった。

EF66-100番台とEF210って、正面から見たら似てると思うのは自分だけ？

>>74
そりゃあ高運転台を踏襲してるからな

>>75
？

今の時期、熊本みかん輸送の増発臨時列車はないの？

>>72
貨物としては81重連を早く解消して富山にある古い81を一刻も早く置き換えたいわけよ
今年度の仙台金太郎増備を受けて、次のダイヤ改で黒磯以南の直流車をいくらか置き換えるんちゃう？
置き換え対象は愛知へ押し出す分の64と思われる

81の重連なんて1往復半しかなかったろ。

今年〜来年度の15ヶ月の動き
65で65を置き換え…岡山、新鶴見
今夏まで
510で81を置き換え
来年度まで
81で81を置き換え…富山
64で64を置き換え…愛知
今春
64で65を置き換え
青雷で64を置き換え
来春
EHで64を置き換え…高崎

>>45を踏まえた今後の順位変動

来年度末時点
1位EF210
2-4位EF65､EF81､EH500
5位EF64
6位EF66
7位EF510
8位ED76
9位EH200
10位EF200

>>80
説明が雑。

岡山65一般型を高崎65PFで置換

来年のダイヤ改正、貨物は動き有るかな？

確か福岡まで26両編成運行が、今度の改正の目玉だろう。

それ再来年

ED75重連とEF64-1000の上越運用はなくなりそうだな

電機で重連が残るのは関門のEF81だけか？
まぁ、それも約１年だが。

>>87
名古屋口の64は残るだろ

それ忘れてた orz

>>87-88
稲沢〜塩尻だけになってくでしょね

俺的には新しい電気機関車のイメージがあるEF64-1000も初登場して
２５年近く経過しているから上越運用も思い出の世界になるのか。
EH200の配備が少しずつ進んでいるから仕方ないかも。

思うに、JR貨物はDE10やDD51の置き換えを本格化させる前に
電機の更新を一区切りできるとこまでやる考えを持ってるんじゃなかろうか

64-1000以前の電機と仮定しても100両以上残ってるべ

>>92
一区切りになるのは、10年位先じゃない？

>>94
そこまで使い続けるのかよｗ＞鴨のDL。
懐が寒いから仕方無いけど。

九州地区のED76も置き換えてくれよ

九州は福岡までEH500、南部はDL、それ以外はEF510なんかな？
だとするとEF510の投入ペースが遅すぎるなぁ。
北陸を置き換えるのに後10年ぐらいかかりそうだ。

電機の製造ペースってこれで精一杯なのか?
それとも予算的な問題か?

>>95
EF210の新製ペースを抑えて、DE10後継機を造る。

>>97
福岡タ・鳥栖タ・鍋島までEH500。それ以外はDE10後継機。

が理想。

>>100
九州南部は勾配があるからDE10程度の力では牽引定数が不足する。
せめてDF200くらいのスペックはないと。

>>100の案なら、DE10後継機じゃなくても、ED76が10機程度あれば回せる。

>>102
その76をどう置き換えるかって話なんだが。
流れ読めない？

南部をDLにするより現実的。

わかんねー奴だな
76がダメになった時どうするか？
で76使うじゃ意味通らんだろ。

>>105
ED76がいつ駄目になるんだ？
あと１０年使う可能性は十分にある。

>>101
>>100はDE10後継機つってるから牽引定数の足りなさはDE10の比じゃないｗ

>>106
いつまでもつかなんて知らんよ。
ただ、永久的に76使う訳じゃあるまい。
車齢的にそろそろ後継考えなきゃいけない時期来てるから、どうすんべ？
と言ってる。

EF510改じゃ駄目か

前スレでの報告。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238834002/
314 ：名無し野電車区 ：2009/06/08(月) 02:06:47 ID:jD+XXmDp0
鹿児島（タ）までEF81入線の計画があるらしい。ソースは鹿児島派出のHP
ttp://geocities.yahoo.co.jp/gb/sign_view?member=kotettochan

329 ：名無し野電車区 ：2009/06/09(火) 18:03:05 ID:N4keOKfJO
EF81が鹿児島まで入線する計画だって言うけど、
軸重オーバーは速度制限受けるんでしょ？線路規格を改めるって事？
そこらへんはどうするの？

331 ：名無し野電車区 ：2009/06/09(火) 21:28:05 ID:NqY9xBHv0
>>329
八代〜川内間は、110km/h 化の際に軌道強化してるから、そのままでも入線可能かと。
手続き上の軸重制限解除をしていなかっただけなのではないかと思う。


少なくとも、EF81は八代以南も大丈夫そうだな。

>>110
それは覚えてるが
76も81も経年はほぼ同等だから、76がアウトの時期は81もアウトでないか？
450番台もタマ数無いし。
81が入れるから510も入線可能と言うなら話は別だが。

>>111
色々と調べてみたら、EF81やEF510の両方とも、運転整備重量は100.8 t、軸重は16.8tと同じだから、
EF510も理論上では八代以南への入線自体は可能なようだ。

一応、参考の為にEF510のデータを置いとく。
ttp://www.jorsa.or.jp/jp/kumiai/data/238/238p102.pdf

そう。パーイチは交流関連の機器を積んでいるので、意外と重いのだ。ついでにED75も軸重は16.8t。

>>112
俺的に神資料だ・・・

>>113
そういうことでなしに粘着牽引力を稼ぐために動輪の軸重は許容の最大まで取るっていう
機関車設計のセオリーを行っただけでないかな？

>>111
つ500番台

>>115
あの番台は３両ぐらいしか製作してないんじゃね？
フル回転運用なら話は別だけどね。

もう来月にはJR東日本のEF510-500の納入が始まるのに
情報とかあまり無いみたいだね

>>116
450番台＋500番台の計8両ならどうにかならない？

北陸の古いEF81置き換えが先。

>>118
本州〜鹿児島貨物間の本数は4往復、鍋島発着が2往復の計6往復だから、8両でまわせない事も無いが、
それでもちょっとキツそうなので、鍋島までの便はEH500に担当させればOKかな。
長崎線は肥前山口までは、かもめ号の130km/h爆走区間で路盤も強化されてるから、
鍋島までのEH500の入線は可能なはず。

>>117
後に、EF510PF型 と呼ばれやら、束型と呼ばれるやら

>>112
ディレクトリたどっていくと、結構面白い資料がいっぱいあるね。
色々DLしちゃったよ

意外にスレ伸びてるな
>>112
軸重一緒なのは知ってたが、長さとか変電所とか、その他の制約要素がわからんので…。
76だけなんだよね、後継機らしいのが見当たらないのは。

ED79が軸重17tだっけ？

軸重の面から言えば鹿児島までは軌道強化されているから81でも大丈夫だと思われる。
ちなみに長崎までは、2006年元日に81304が｢あかつき｣を牽引した実績がある。
ただ、橋梁などに掛かる重量が許容に入っているかどうかじゃ無いのかな、八代以南は。

長崎まではあのED73も入線していたよね。
佐世保線は軟弱で無理。
球磨川橋梁が落っこちるかｗｗ

許容重量を1gでも超過したら橋が落ちると思ってるバカが生息するスレはここですか？
90式アンチも似たような思考だったようだが。

>>117
ソースは？

甲種の日程とれいんに載ってるが

>>127
何故そう荒らすスレ返ししか出来ないのかね？
ジョークも通用しない奴なんて嫌われるぞ。

ところで明日、吹田機関区の一般公開あるけど君たちは行くの??
ってか今回は鉄道雑誌とかにあまり情報乗せてないね
ソース
http://www.jrfkansai.com/index.htm

東EF510投入による、東EF81はどうなるのだろうか？

廃車しか無いだろ
廃車にしないなら最初からEF510なんて買わないし

　EF81は昨年、常磐線で大きなトラブルを起こしてしまったからなぁ。

>>130
え、ジョークのつもりだったんだ……全然面白くないんだけど＾o＾
センス磨いたほうがいいぜ、マジで。

>>135
軽く流すところを真に受けてツッコむ人にセンスを語られてもなぁ

>>134
あの騒動に巻き込まれた乗客は大変だったけど
常磐釜が新しくなるキッカケになったと思う。

ｺｷ100系が少しずつ投入されているけど、
釜は国鉄時代が基本だからね。
都内から日帰りで撮影するには最適な場所だけど＞常磐線の水戸市内

HBが落ちずに武蔵野線で架線溶かしたり
中央東線で同じカマが空転祭りやった64-1000は国鉄最新だけに首都圏で勢力伸ばしてますが
後任のEH200はもっと頼りないしすぐ壊れるからな
悪条件では64-0が一番頼りになるというのも情けない話だね

>>138
元はといえばEF64-0は当時直流だった東北地区のとある路線用として開発された形式だからな。
だけど結局その路線が交流化したからEF64はほぼ同じ条件の増備車や転用車が中央線に配置された・・という経緯でつい最近まで至ったわけだが。

でも本当に置き換え全機が廃車になるんかな？
以前に貨物が買い取るって話があった時とは違って、今回はほぼタダで手に入るチャンスなのに、
当然状態の良いのが優先的に東に残るんだろうけど、まだ使えるのありそうだけどなぁ。

>>140
　2011年以降のEF510の増備計画がカギを握る。
特に気になるのが北陸本線でのEF81運用を抱えているJR西日本の対応。

一番ヤバいのは富山の81。

6軸駆動のEF70ってEF65よりも粘着力や引き出し性能に勝っていたの？
一時間定格出力は同じでも。

次の改正でEF81の重連運用の57ﾚと8094ﾚがEH500に試験的に置き換わるよ。
あと12月から福岡(ﾀ)工事本格化の影響で入換のために電気機関車が福岡(ﾀ)に常駐するよ。

>>143
EF70の方が出力低いでしょ。一番最初のMT52で電圧が低い。でも交流機だから起動引張力はEF70の方が上。
だからEF81になったときは不満あったらしいよ。交流区間のEF81は脈流で出力落ちるしね。

>>144
マジで？
嬉しいような悲しいような・・・。

EF510-500

ttp://84939753.at.webry.info/200911/article_5.html
ttp://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/012/822/77/N000/000/002/125889416303516228207_091121-107.jpg

この塗装で常磐線貨物も牽引するのか……。

>>147
�d
まさか慣例突破のブルトレ色で製造か

>>147で見れないので
http://up.2chan.net/r/src/1258965161516.jpg

隣りの桃がすげーカッコよく見えるｗ

ついに常磐線にインバーター釜が出現するのか。
俺たちは待っていた。分割民営化から２２年もの間。
旅客特急や通勤電車が新製化するのを横目に見ながら。

だけどEF81も頑張って欲しいと思う優柔不断な俺ｗ

同じく!!

>>151
EF81？
あんなボロ来年と言わず明日にでもさっさと捨てちまえ
ついでに西のEF81もトワイライト色のEF510に変えてさっさと潰すヨロシ

むしろ北海道非電化区間をDF200化しる。

>>153と>>154が金を出してくれれば今すぐにでも！

EF510のトワイライトカラーは見てみたい気がする

客車も新製せねばならぬな

>>157
じゃ215の電装解除で。

双葉のコラ職人が作ってくれた
http://up.2chan.net/r/src/1259055202323.jpg

>>159
乙でつた。
赤釜を見慣れている身としては違和感を感じるｗ
正面から見るとEF210もEF510も同じような顔つきだね。

まぁ国鉄機の「本当に同じ」よりは色々味わいがあっていいと思うだよ。

>>158
それイイかもねwww
二階をブチ抜いて三段寝台を突っ込むなんても出来そうだ。
スレチな妄想スマソ

EF81-408と302？は、富山転属が濃厚なようですね。

>>163
違います

>>164
つ点検蓋

>>164
つーか製造してから３０年を超えているのに使い続けるのかよｗ
鴨は電気製品を大事に使う優良企業だね。

>>166
金がねーんだよ金が

>>166
投資額の大きな設備なら寿命長いのは当たり前なんだが。
製造業なら30年前の機械でもバリバリ現役なもの多いし、30年以上前に建てた家屋もそこら中にある。
アメリカの原子力空母なんざ寿命50年に設定してある。

>>166
ED75のマグアンプなんか減らないモンね。
単位スイッチは損耗したら交換すればいいし、
牽引するだけの機械なんだから、30年ぐらいじゃ到底くたばらないよ。
サイリスタだとメーカーが補修部品を作ってないってのがあるけど、ただの巻線は丈夫だよ

>>165
最近、小倉工場で全倹明けた81には全部ついてるお
303に付いて出てこないか心配だお

>>169
でもなぜか76は故障まみれなんだよな、
何でだろ？

>>169
サイリスタ電機の寿命が短かったのはそれが原因？

>170

門司区のメガさんに直接聞いたけど、点検蓋は現場の要望で付けてもらったんだって

よって303が全検受けたら付いてきます

302は耐寒装備が無いので、そのままでは富山に持っていけないそうです

>>173
あれあると落とし込み窓のバランサーのメンテしやすいらしいね

EF81-301と302は、常磐線を走った事が有るんだったっけ？

その時は、何も弄ってないのか？

>>175
国鉄時代に、田端にいたことがあるよ。「ゆうづる」とかも牽いていた。＞EF81 301、302

>>175
そんときローピンに塗っちゃったんだ･･･

>>176
だから田端じゃないと何度言えば（ry

>>178

301、302は内郷機関区廃止直前に田端に異動して、ＪＲ化前に門司に戻りました

>>179
え？知らんかった。
スマソorz
何ヶ月ぐらい田端に在籍？

>>179
内郷機関区？
初耳です…。

>>175-181
すこしはググレよ

EF81-301,302は　常　磐　線　のEF80のEG無しの貨物釜の置き換えで昭和54年に内郷機関区へ移籍
その時にローピン塗装化
昭和57年に内郷機関区の整理の際に田端へEF80達と共に移籍


常磐線、水戸線では主に貨物、EGが不用だからブルトレも牽引
夏場限定で客レも牽引
EXPO60ライナー運用にも使用


昭和60年に302、昭和61年に301がそれぞれ関門に復帰

判ったか？

あ、ごめんEGではなくMGね
スマン

EGで合ってる

age

以前Jトレの81特集にも出てたしな

そんなEF81が新鶴見（信）に行けば色んな仲間に会えるね。
EF64だのEF65だのEF66だのEF200だのEF210だのEH200だの
EH500だの色んな電気機関車に。
やっぱ交流区間と直流区間を走れる才能は凄い。

>>187
水戸で会えるED75のことも少しだけ思い出してあげて

>>187
へー、才能だったのか

内郷機関区、もう知ってる奴の方が少ないかもな。ED75の初期とかカシ79。8181も内郷だったような。
水戸線旧客牽いてたんだな。知らんかった。
301、302、田端移ってからしか知らないから、貨物とつくば臨しか見たことない。
あれ、なんで色塗ったんだろうな。みんな言ってた。ステンのままでプロウつければかっこいいのにって。

>>182-183
53.10の転配じゃなかったっけ？
EGとMGの違いもわからずEXPO60って…
ググった知識ってこんなもんなんだね。

つくば博臨時のPCはEF80、EF81が前後に付くのサンドイッチがあったね
機回し省略だったかな

コスモ星丸HM懐かしい

鳥栖タ貨物に３０２号機

東のEF510は独自機能はあるの？

>>193
・ブーストレバーを引くと5分定格6000kW
・軌間可変機構により標準軌に進入可能
・D-ATCに対応
・車体傾斜在来線1°、新幹線区間3°
・エアブレーキ

これ面白いと思った奴いる？馬力の自演以外で。

シベリアンにもなってなかったか(´･ω･｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>193
旧型客車の暖房用に蒸気発生装置を搭載

>>197
EF510で旧客引くのか？
客集まるか？

>>190
塗装したのは保線係員に見えやすくしたため。
無塗装だと機関車が近付いてるのわかりづらいからね。

門司に移ってからもなんで再塗装し続けているの？

塗装を剥がすのが面倒だからじゃないの？
かと言って自然に剥がれるのに任せるとその間みすぼらしくなるし

SGってボイラー資格いるんだな・・・こないだ知った

ＳＧ車両が全国を走り回っていた頃にボイラー資格をゲット
しておけば、定年後の小遣い稼ぎに有利だったかも。

だから昼でも夜でも勤務する不規則な勤務形態の中で
ボイラー資格をゲットするのはイイ事だったと思う。

>>200
それよりも、コルゲート復活を！！

今日の鳥栖タEF81は452号機

俺の地元で製造された釜は元気で仕事をしてるのか。嬉しい。
EH500が九州に大量配属されたら常磐線に里帰りするかもね>EF81-450

>>206
門司EF81は富山でしょ。

>>206
常磐のEF81は束の所有だから、常磐に行く事はない。
富山と言う事も、今さら、という気もする。いずれ置き換えられるだろうし。
故障続発、かつ後継のないED76の運用（EF81入線不可能区間に運用されるもの以外）を置き換えるのでは。

>>206
いや、EF81-450は関門用に造られたヤツだから、幡生〜鹿児島貨物間用として最後まで門司区にいるかも。

>>209
オレンジがEF81乗り入れを、かなり嫌がっているから、鹿児島までEF81というのは、現時点では、かなり難しいようですよ。

>>210
それは初めて聞いた。
で、理由は?

でも、何故に、ＪＲ貨物の受託を、
東の田端だけ行っているのだ？？

他の地区ではとっくに解消しているんでは？


ＪＲ貨物が田端か隅田川に機関区をつくり、
EF81を配置したらＶなのになあ〜。
301,302カムバック常磐キボンヌ！

>>208
　常磐貨物も「カシオペア」「北斗星」のEF510-500番台で置き替えやろうなぁ。

>>210>>211
　火山灰の影響で地盤が脆いところがあるという。
国鉄時代でも583系の13両編成でやっとという状態。

>>213
なるほど、言われてみれば確かに。
路盤そのものはOKでも、その更に下が脆くては意味無いからな。

またソースは脳内or2chか。

国鉄時代C61入ってたのにEF81の重量がダメなのか。軸重以外にこんな罠があるとは。火山灰すごいな。

桃の161号機が単行で東大宮を下って行ったよ

>>216
C61の軸重14�d無いぞ。
総重量もDD51以下だし、比較対象としておかしい。

おかしいのはおまえだって。テンダ無しで走れってかｗ

ED76　87t　（14〜16.8t）
EF81　96t　（16t）
EF510　100.8t　（16.8t）
C61　127.9t　（13.7t）
DD51　84t　（15t）

ED72やED761次型は軸重制限あったんだろ？

あー、ありゃテンダ抜き重量か
にしてもテンダなんか貨車一両後ろに繋いでるようなもんだろ
機関車の軸重負担してる訳でもないし

だから軸重以外って書いてるだろうが。読解力もねぇのかよ。
馬カはいつまで経ってもEF81の重量間違えてるし。

>>222
あんな短くて48.44tもあるような貨車なんて殆ど無いから。

バラストから上の破壊についてK値って評価があるんだが、蒸機は旧型電機の２〜３倍、新性能に対しては
４〜５倍くらいの値。記憶モードだけど。

バラストから下についてはWikipediaの活荷重の項を参照。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B4%BB%E8%8D%B7%E9%87%8D#KS.E8.8D.B7.E9.87.8D.EF.BC.88.E8.92.B8.E6.B0.97.E6.A9.9F.E9.96.A2.E8.BB.8A.E8.8D.B7.E9.87.8D.EF.BC.89

>>223
ああごめんねぇ。

1次形 96.0t
2次形 97.8t

って書けば良かったのか。

なに見てんのかと思ったらWikiか…
おまえはほんと底が知れてんな

あ、100.8tだったか。

C61の機関車重量って79.5tと、EF81やEF510の運転整備重量100.8 tよりも軽かったのね。
それなら八代以南で使えたのも頷けるな。

C61
ttp://www.jreast.co.jp/press/2009/20091207.pdf

EF510
ttp://www.jorsa.or.jp/jp/kumiai/data/238/238p102.pdf

>>228
それだけ見てたら67.2tのED75が入線できなかった理由が分からんとよ。

ED75は単純に軸重オーバーでしょ。
現在はEF81も入線は可能なんだろうけど、保線の負担増でおれんじが嫌がってるんだろう。
線路使用料上げるとかすれば受け入れるかも知れないだろうけど。

>>212
通勤路線だからデッドセクション付近でなにかあった際にすぐに機関車で救援しなければならない。だから自由度が高いように東が受け持ってる。
って昔2chで教わった

>>230
�@ 最高速度　�A 施工基面における軌道中心から外縁までの幅員(カッコ内はやむを得ない場合)
�B 道床厚（施工基面から枕木下面までの距離）　�C 25m当たりの枕木本数

特甲線･･･重要な幹線であって輸送量が著しく大きく、且つ高速運転が行われるもの。
　�@ 110km/h以上　　　　�A 2.75(2.6)m以上　�B 250mm以上　�C PC44本、木48本、ガーダー橋上52本
甲線　重要な幹線であって、輸送量が著しく大きいか又は高速運転が行われるもの。
　�@　95or110km/h以上 .�A　2.6(2.5)m以上　�B 250mm以上　�C PC39本、木41本、ガーダー橋上52本
乙線　幹線であって、輸送量が大きいか又は高速運転が行われるもの。
　�@　95km/h　　　　　　　�A　2.5(2.4)m以上　�B 200mm以上　�C 木39本、ガーダー橋上52本
丙線　特甲線、甲線、乙線及び簡易線以外のもの。
　�@　85km/h　　　　　　　�A 2.4(2.25)m以上　�B 200mm以上　�C 木37本、ガーダー橋上46本
簡易線　幹線以外の線路であって、輸送量が著しく小さく、且つ速度が低いもの。
　�@　65km/h　　　　　　　�A 2.4(2.25)m以上　�B 150mm以上　�C 木34本、ガーダー橋上41本

こんな規定あるくせに乙線の函館本線でも16.8tが許容されてたりするのは、そもそも入線制限は軸重による一律制限
でしかなく、また軸重の根拠は橋梁等の構造物の設計法（Wikipediaの活荷重の項を参照）による。
機関車単体の重量がどうこうとかは設計法の上以外では一切考慮されとらん。
バラストから下に関しちゃ、ED76とED75じゃED76のほうが負担は大きいし、バラストから上だってED75のほうが恐らくマシだし。

C61：127.9t/21.475m＝5.96t/m、ED75：67.2t/14.3m＝4.70t/m、EF81：100.8t/18.6m＝5.42t/m
EF510：100.8t/19.8m＝5.09t/m、DD51：84.0t/18.0m＝4.67t/m

こんなん見るに、個別に見れば、路盤に対する負荷でも軌道破壊でも最悪はC61でベストはDD51かED75というところ。
横圧からすればED75がベストだろうよ。根本的には橋梁等の構造物さえ耐えればやりようはあるってとこ。

活荷重の観点から別なことを言うと、蒸機のKS荷重14tで設計されてる橋梁等の構造物は、よっぽど短い場合を除いて
E荷重で評価しなおすと15tとか16tとかのより大きな値に相当するのが普通なので。

>>213の脳内妄想のおかげで…
西の581/583は12連だし、この程度も知らない奴がなにが火山灰の影響だよｗ

もしも国鉄時代に東室蘭〜函館を電化していたら
五稜郭〜札幌（タ）はED76-500の天下だったかも。
フラッシュオーバーとか技術的な問題を解決していれば。

76も貨物に譲渡されて今頃更新色とか出てたかも。

>>234
DF200もデビューせず、九州と同じく放置に・・・。

国鉄時代、室蘭電化で増備されなかったのに？

あの時期、貨物が伸び悩んだのも原因の一つだと思う＞ED76-500の増備0

東海道はオール1300t化に？

九州　ED７６の更新型　ED510？ B-2-B 軸重 ED76と同じ可変型
　　九州の次期主力作らないかな！　需要ないか？

今の貨物には新型機関車を作る体力はなさそう。
夢のない話だけどEH500かEF510をそのまま使うことになるのでは。

今作るならわざわざコストアップ要因になる軸重可変とかやらんだろう。
どうしても軸重減らさなきゃいかんとかなったら、EF510あたりから死重下ろして
中間台車のモータ外してetc.etc.って感じで軽量版作って終わりなんじゃね。

わざわざそんなことしないでそのままEF81とかEF510が直通しそうな気がするが。

F510って死重積んでんの？始めて知った。
どうせならH500を半分にして足りない分伸ばしたED級とか作った方が…

その昔、ED75置き換え用のED500というのが試作されてな…

１０万都市ですら発売されている趣味誌にデカデカと載ったね>ED500

ネットでダラダラ検索していたらED500の画像を見た経験がある。
工場の構内で撮影したとか思えない映像。仕事中のドサクサで
撮影したのかなあ。
リンク先を忘れた。

>>243
EH500だって積んでるよ。
機器の仕様が変われば、車重調整が要る。
重心合わせも必要だから。
差はあるが他の機関車も積んでる。

ちなみにEF200は重量を死重でなくて運転室の強化に回したんだっけ？

>>245
たぶん年1回の工場公開の時に撮ったんじゃね

>>244
誰でも知ってるから。

>>246
EH200やEF210は積んでるの知ってるけど、EH500も積んでるんだ。どこに積んでるか教えてくれ。
少なくともEH200と同じ位置にはないようだけど。

http://imepita.jp/20091212/606800

>>249
SIVの上に吊ってる。
覗き込まないと見えない。

>>250
ちょwww

>>250
まじでHDかよwww
やっぱDE10そっくりの外観になったなw

>>253
入れ替えメインだから、妥当な形じゃない？

九州内のED76後継候補。

幡生〜鹿児島貨物・鍋島：EF81
北九州〜延岡：HD300重連

>>255
残念。
門司機関区はEH500とED76のみになる。

>>256
いや、門司機関区はいずれEH500とEF81、そして車籍上だけだがDE10とHD300になるだろ。
ED76はもう5年も持たないと見た。

３月の改正でEF81重連うんよ運用がEH500に置き換わるから撮るならいまのうち

>>258
文にミスあるけど気にしないで

EH500やEF81だと　ED72やED73のように軸重制限受けないのか？
または　路線強化工事を終えているのか？
誰か　知っている人教えてください。

>>260
>>110と>>112に報告あり。

>>261
情報に感謝します。

まだ残る疑問点として、宮崎・大分間の状況がよくわからない。
ED76を廃止すると宮崎県（鹿児島ー宮崎ー大分）の鉄道貨物輸送を
あきらめる事になり気になります。

　　疑問解決しました。
HD３００の情報がわからないもんで　すみません。

>>262
日豊線の貨物は、北九州貨物〜延岡・南延岡間に2往復だけ。
宮崎県の鉄道貨物は、佐土原のオフレールSTから延岡まで、
都城のオフレールSTから鹿児島貨物までのトラック輸送との複合になってる。

>>255
幡生〜福岡：EH500
その他区間：HD300

八代〜川内は電化解除したいらしいし

これで九州地区に事実上新型交流機の導入がなくなったったって事かな？

>>265
HD300は最高速度25キロのリミッターがついてる

>>265
オレンジが電化解除したいというソースは？

>>268
ソース0だけど、特急が走行しないローカル路線なら
コスト節約の為にも単線で非電化したいと腹の中で
思っているかも＞オレンジ
つーか自治体に(ry

ソース0ならレスするな
お前の妄想なんか聞きたくない

鹿児島直通の貨物増便しないかな
ってデフレ不景気に無理だ

>>266
だろうね。
八代以南は>>110と>>112の報告通りだし、長崎線の鍋島までも問題無し。
日豊線については、夜間早朝しか運転しないから、HD300投入で余剰になりそうなDE10の重連で済ませそうな予感。

>>271
ただ、九州の高速道はETC1000円による渋滞が甚だしくて時間通りに荷物が届けられなくなってるそうだから、
これを期に渋滞無関係な鉄道貨物にシフトしてくれれば良いんだけどね。

>>272
ついでに鹿児島本線も大牟田以南はDE10の重連とか三重連にしてしまえば
オレンジ鉄道の電化設備は撤去できるよな。

で、通行料金を機関車2台分とられてトントンになる。

じゃあ2両固定してDJ10とかにしちゃえ。

まぁ転属する前に、EF81を撮っておくんだな。

>>277
しないから

>>274
何故に大牟田?
八代以南じゃあかんか?
まあ、幡生〜鹿児島貨物はEF81で通せとか、あるいは八代〜鹿児島貨物は入れ替えも兼用できる軽軸重のDE10にしろとか、
色んな意見が飛び交ってるけど、最終的には貨物の九州支社が決める事だから何とも言えんけどね。

>>279
EF81の鹿児島乗り入れを最終決定するのは鴨九州支社だけど、現状では物理的に無理なようだからな。
とりあえず、騙しながらでも、八代〜鹿児島はED76を使って行くしかない。
鴨の門司機関区に鹿児島派出ができたから、そこに、残すED76（1015〜1023号機の1979年製最終増備機）を移すのではないかな。

>>280
ED76は更新機だけで、鹿児島線鳥栖以南・日豊線小倉以南の運用は賄える。

>>281
おまいが言う更新機に55号機とか1011号機は含まれているよな？

>>281>>282
鴨ED76未更新は、もう37、1008、1010号機の3両しか動いていない（43、1007号機は休車になった）から、更新機だけでも今の運用はほぼ、まわせる。福岡Tまでの列車をEF81に置き換える事も可能だからね。

ED76更新 とか　DE10　でもよいが　古くないか？
新製機関車への期待？

EF81をED76運用の大半に充てれば、ED76の大半を一掃でき、
残りのED76で一部区間に集中投入できるね。

富山からEF81を戻しちゃいなYO!
田端・長岡からEF81を買っちゃいなYO!

>>251
調べたけどねぇぞ。SIVの上って天井から吊ってるのか？
覗き込むって電車じゃないんだからよ

>>285
春の改正でEF81重連が解消されるのと2011年以降のEH500が福岡タ、本格乗り入れで、EF81があまるから必要なくね

一番ヤバいのは、富山のEF81ですからね。

>>286
EH500のSIVは車体に吊ってる。

>>287

そんなにあまるの？？門司EF81。
来改正以降。

EF81配置11両
ED76配置24両（うち保留2両　>>283より）
EH500配置6両（＋来年度増備6両予定、計12両に）

・EF81重連って、1組だけでしょ？2両をばらしても、1両が他運用に使えるようになるだけか。
・EH500が来年度後半にでも全て揃い、幡生〜福タに入るようになったとしても、12両だけしかない。
・仮に、そのEH500の増備により、玉突きでED76を同数くらい廃車にする場合、それでもEF81ってあまるのかな？？


って思ったけど、どうなんだろう。　

>>290
門司のEF81は運用に余裕ができたら、ED76の運用の一部を置き換えたいらしいよ。
理由は、ED76がEF81と比べて、圧倒的に故障等のトラブルが多いから。
ただ、ED76でないと運用できない南九州等の区間があるから、ED76も残さないとならない。

意地でもED76を廃車したい人がいるようで…。

>>289
スマン勘違いした。補助電源のインバータか。今度見てみる。

>>291

つーことは、
その場合は、EF81は余らない、ということですね。

金太郎は来年度12両入り、幡生〜福岡往復に利用。
81は富山の、桁数の少ない番号のボロを同型式で置き換えるため転配。
九州から81が消える方が濃厚では？
田代、熊本に入る位に金太郎が新製配置されたら初めて76を減らせるのでは？

>>295
　新製のEH500は6両やろ。

>>292
76嫌悪厨房か
しなのスレの169系廃止厨房に日豊本線スレの廃線厨房ｗｗ

>>295
あほかよ。なんのために鳥栖総鉄乗務員のEF81のハンドル訓練が始まったか考えろよ

>>298
となると、まずは軸重制限がない鍋島〜幡生間がEF81に置き換えになるのか。

ウィヒッ♪

JR東日本のEF510-501，登場
http://railf.jp/news/2009/12/18/163000.html

>>301

側面に流星か・・・

>>301
カコイイ

青い510って北のDD51寝台列車牽引機みたいだな
81は北斗星・カシオペアの２色が有るけど510はこれで統一か

>>304
まあ、まだ一号機が出てきただけだから無いとはいえないね、
貨物をこれで牽引するかもわからないしね、
俺は期待してるけど。

>>301
あのデザインは青の方が似合う

>>305
カシ色も出てくるよ

>>307
カシージャスじゃなくてカシオペア色が出るってマジ？

>>308
聖イケルの色ってどんな色だよｗｗｗ。
ってかヨーロッパサッカーに興味ない人には分からないぞ。

ついでにED79も青に…。

>>309
そこはエル・ブランコで（笑）
で、アウェイの紺と代表の赤を加えて…

鉄ヲタ兼欧州サカヲタってこんなにいるとは思わなかったわｗ

まったくわからん

>>310
>ついでにED79も青に…。

ドラえもんカラーでか？

>>311
ＧＫだから他の選手と色変えないとダメでしょうｗ。

ってかもうこの話題止めよう。>>313が困惑してるじゃないか。

>>312
czvwcci1991氏が既にそうらしい。
ソースはつべの自己紹介。

>>314
あれは無しw

ドラえもんカラーは同じ海峡の編成を牽引してなんぼのもんだからな、
北斗星牽引とか笑ってしまう、
でも海峡14系といい、『どうせやるなら、完璧にドラえもんにしろや！』
中途半端なんだよなー

>>304>>305
EF510-500の色は全機で同じにするのでは？。
色を変えると、運用を区分する等をしなければならなくなって、運用効率が悪くなる。

>>318
色が違った所で、性能が同じなら関係無いんじゃない？

実際、カシオペアと北斗星の機関車は厳密には区別してないし。
西だってトワイライトと日本海の牽引機を厳密に区別してるわけじゃない。

カシ色のEF81にはE26牽引の為の改造してなかったっけ？
鉄道ファンにはそれらしき記述があったが

詳しくは忘れたがブレーキ関連を改造してる

ってか区別してない訳無いだろJK
何のための専用塗装だ

電磁直通ブレーキ対応になってるんだっけ？
カヤ代走時は自動ブレーキ使用するけど。
流星色の81と樫の組み合わせは、試運転の時くらいだね

赤色　直流機
青色　交直流機
　なじまない　この変色に戸惑うのは　自分だけか？

青色　直流機
赤色　交直流機

じゃなくて？

EF81がローピンでなく交流機の赤2号になった時点で違和感があったわけだが

クハ-７１１-２１７

>西だってトワイライトと日本海の牽引機を厳密に区別してるわけじゃない。
日本海にはトワ釜ローピン両方入るが、トワには必ず専用機が入ることになってる

>>321
改造してるのかも知れんけど、使ってる形跡ないね。
カシ81、電気指令ブレーキの改造してるって記述が散見されるから連結部見たけど空気管以外繋いでなかった。
カシは元ダメ管ついてればなんでも牽ける。電磁ブレーキはカハフとスロネフに読替ついてる。
カヤになんでその改造しないのか知らないけど。

まあカシやトワは、改造したから塗装変更では無くて、
単純に豪華列車としてのグレードをアピールするための塗装変更だろうね

EF13を特集した本が出たらしいけど、池袋のジュンク堂には置いてなかったなぁ。

>>330
北斗星のEF81も、半ば専用カラー!?

コラ職人って凄いな
ttp://10.niceboat.org/10/s/10ko146560.jpg

やっぱり、レインボーEF510が見たい！！

1両はE655と同じ色にしてもらいたいな・・・でE655と連結試運転してくれたら最高

>>333
ワロタｗ
カシ客車色は鉄仮面だな
今のカシガマ色は前面だけ見るとJR倒壊のレールキヤみたいｗ
トワイライト色案外いいね

逆に510のローピン見てみたいw

>>337

EF510-510でな。

EF8181みたいな。銀帯・銀連結器で。

>>338
EF510-510はレインボーで。

ローピンよりも、赤2号？のほうが似合うかも。

ゴールデンなんか無理だけど
一度、見てみたい。　金色先頭でカシオペア
高価そう

>>340
金太郎で我慢汁

EF510-501号機見たけど
貨物仕様の赤色じゃなく、客車と同じ青色なんだな

今更・・・。

ムショ帰りの人がいるな

>>340
逆に安っぽい

成金趣味が出ていてイイと思うｗ

茶色の510もいっとくか？


EF63
EF64 0
EF641000
EF65 0
らで茶色あるなら、コイツも遊びで。

>>347
ロクサンは登場当初は茶色だよ
ただし末期に塗り替えられたロットはすべて国鉄直流色

まあ茶色が似合うのはデッキ付きのカマ（＋ED18・凸型機）だけだなあ

ED60もEF60も茶色だったな
新型直流機に茶色ってヘンだな

まぁ当時の人は機関車が青いとかヘンだなって思ってたんだろうけどなｗ

つEF58

EF67？

ED76-37?

青い交流機

直流機が青になったのはEF58のロングボディーから66までだし、
鉄道の歴史から見れば茶色の時代のが長かった

EF200・EF210・EH200は？

>355
電動機が交流駆動とか？

EF58には黄緑色もいたな。

青15号

>>356
青大将の頃かな＞黄緑色EF58
東海道の客車特急が黄金時代の時には色んな塗装が
存在した記憶がある。

EH10が更にパワーアップしていれば・・・。

客車が主役の座に就いていたって？
それはないな

EF66が登場してさえあのザマだしな
あ、でもあれは当初は貨物専用機か

まあ、少なくとも国電区間以外では、80系や151系、キハ80系が登場するまで、
客車が幹線旅客列車の主役の座についてたのはガチだけどね。

機関車で純粋な旅客機ってのはEF58が最後で、次は電車もいいけどEH50なんてどうかな？
ってのが、結局電車になったものね。

>>363
最後の純粋な旅客機はEF61では？
EF61は貨物も牽いてたけどEF58も貨物牽いてたし。

>>364
それもそうか。
失敗作だったけど。

おまえの親もおまえのこと失敗作って思ってるよ。

>>366
現実逃避すんなよ。

２ちゃんで現実逃避してるんだよね
しょうがないよね、ロクな仕事に就けなかったんだから…
まぁ頑張って！

>>368
> ２ちゃんで現実逃避してるんだよね
> しょうがないよね、ロクな仕事に就けなかったんだから…

そうか、頑張れな。

頑張ってるよ。希望職種だから。おまえと違って努力したしね。まぁ来年は職級上がるし、一旦開発から離れる
かも知れないけど。
おまえも荷役作業員頑張ってね。つか辞めたの？仕事。また書き込み増えたようだけど。
ダメだよ、ちゃんと仕事は続けなきゃ。

ま、ネットなら好きなこと言えるからなぁ。
この前は総理大臣に成りすましたのが出たくらいだし。


いくら吹いたところで、「ID:0H/JmytK0」で書き込みを抽出しても今のところ教養のかけらも無い
「コテに練り付いて個性を発揮してみました」って書き込みしか見当たらないんだけどもなぁ。

専用スレあんのに、関係ないスレで唐突にコテ叩きが始まるとか意味わからん。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248598686/l50

>>360
EF60と同じ性能になり

知り合いの子供に《ＥＦ６６？って電気機関車は実際に買うと車両金額はいくらぐらいするの？》と《金太郎はブルートレインの客車は牽けないの？》と《貨物やブルートレインを運転してる運転士が運転中トイレに行きたくなったらどうするの？》と聞かれました…
どなたか分かる人居たら教えて下さい

>>362
欧米では今でもそうだ

>>375
直流の電気機関車は新製で約3億円。廃車体ならたぶん200万くらいじゃないか。
ブルトレは牽引できます。
トイレにはあらかじめ行きますし、途中で乗務員交代もします。

>>377
グモの最中、長引く抑止にキレたのか、｢指令さーん、トイレ行ってくるよ｣でそのまんま釜を空にした貨物の機関士見たことあるｗ

人家のないところならドア開けて立ちション
>>377
3億円って安いな
それ昭和43年当時の価値で？

>>379
EF210が3億弱、EH500が約4億。
直流電気機関車一輌約3億は良い線で見当違いじゃないと思うが。
こどもだから百万単位か千万単位か億単位かそういうことに興味あるんじゃないの？
EF200は4億数千万だから３億じゃ買えない！とかいう話じゃないだろ。

安い！スーパースターの年収なら何台か買える！

一軸５千万ってかー。

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/2520/nedan.htm
1975年当時で1.2億円だってさ＞EF65
http://www.office-onoduka.com/nenkinblog/2008/04/post_138.html
から2.005748倍になるっぽいから2.4億円なんじゃないか。
最後の四年で84両を量産したときのだから量産効果があるんじゃないか。

明けましておめでとうございます。
ＥＦ６０‐１９は、今年で５０歳ですね。

半世紀を生き延びた釜なのですか＞EF60-19
これからも活躍して欲しいです。
たまには本線を走行してください。

こうなると昭和43年に製造されたED75は
まだまだ現役で行けますね。

>>384
60-19や65-501のような動態保存目的のカマと同列には扱えないよ
ましてあの現場だから残っているようなものｗ
あのサイボーグ・65-501を執念で直して走らせているわけだから

車齢の問題とかじゃないと思うが。ED75って2両つなげてやっと貨物引いてる
のにさそんな非力な機関車より強力なEH500でスルー運転したほう
が便利だろう。　

でも交流釜は製造費用の面から更新が遅いから
ＥＤ75も当分残れそうだね

>>387
EF510から死重を下ろすとか？

IDが最強電機なので記念カキコ

交直流電機の色をなんでローズピンクにしたんだろう？
俺的には青緑かエメラルドグリーンにして欲しかった。

ロシアの電機みたいになるなｗ

交直の電車がピンクとベージュだったから、その色を踏襲したらしい

真っ赤に塗って黄色い☆をちりばめたらよろしかろう。

五星紅旗かｗ

真っ白に塗ってだな、右下に朝日を表す赤丸を描いて
そこから放射状に赤線を描けば？どこぞの新聞社？

痛車ならぬ痛カマとか…

交わる男女の写真をあしらう

>>396
鉄道模型ならやってる香具師は沢山居るぞ
http://traintrain.jp/image/viewer/id/209239

だれだ。落書きしたのは！

http://2nd-train.net/a-topic/201001/15.html

>>399
外国だとこの手の奴は結構あるねｗ

>>399
っーか、敷地内に不法侵入があったとしか思えん。

光ってなんだよ

前に2ｃｈのAA描かれた釜があったような。何だったか思い出せねえ

タキの鏡板に(ﾟ∀ﾟ)が書かれてたやつを見た記憶がある。

国鉄時代は国労組合員が労働争議の際に釜に落書きしまくっていたけどな。

>>402
ヨード卵じゃね?

>>403
横川に放置されてたEF63(現在は解体済)は2chAAだらけだった

>>407
解体？初めて知った

解体されてねー

保存ロクサンで解体済みは高崎の14号機だけさね。

高崎か。
ソコに展示してある車両を見学しようと思っているが
ナカナカ行く機会が無い。

＞保存ロクサンで解体済み
保存してんのか、してねーのかどっちなんだよ。

機関区に放置されてた14号機は解体されました
もうないよ

通称北海道に留置されていたロクサンか？
あれ部品取り用に買い取ったの？

14号機はそもそも保存目的で残ったわけじゃないし。

>>415
横川の鉄道村の教習車の部品確保だっけ

>>390
トワ色のEF81とか見ると、ピンクではなくグリーン系の色を採用してほしかったよな。

カラーバリエーションのある今が一番いい。

【JR東】EF510-501 試運転中に故障
http://2nd-train.net/topic/201001/315.html

マズイっしょ。
新車がすぐに故障とか。

新車だから故障するんだよ。

>>419
貨物のとは違うシステムでも入れてたのか？

それとも機関車って一品もの的な面が強い？

ATS-Pによる交直自動切り替えは500番台のみ？

じゃないの？
貨物機には必要無い装備だし

>>420
まずいだろうな。
川重のペーペーから責任者の上司まで、関係者がみんなで本社に謝りに行くだろ

>>425
それだけじゃなく、故障した部品を作ったメーカーの責任者も本社に謝りに行くだろうな。

みんなで謝りにとか小学生かよｗ

ATS-Pによる自動切り替えが、元々装備されていない中で勘違いでデッドセクション突入→JRの責任

原因不明の状況ですぐに誤りに行くのは時期尚早だと思う。というより本社に謝罪行くわけねぇし

>>428
バカだなぁ
メーカーは壊れたら1秒でもはやく謝りにいかなきゃ国鉄気分のお偉いさんがヘソまげたらどーすんのさ。原因は関係ない
しかも東急じゃなくて川重だし

>>425
電気品は三菱電機製だから、矢面に立つのは三菱だね。

【JR東】EF510-501 郡山総合車両センター入場
http://2nd-train.net/a-topic/201001/37.html

先が思いやられるな＞EEF510

既に量産が開始されてから久しい車両だけに、501はハズレだったんだろうなぁ。

モニタ装置の配線間違ったとかなんとかって話が♪に。

EF510-501が郡山へ
http://railf.jp/news/2010/01/20/182000.html

EF510-502が川崎重工から出場
http://railf.jp/news/2010/01/21/173700.html

501はハズレか…かつてののC62-2のように敬遠されてしまうのか

連投スマンがE501も不調らしいな
54と同様新たなジンクス番号となるか
奇しくも常磐線で故障してるし

65-501がしぶとく生き残ってるんだし、そりゃ杞憂でそ。

平成元年頃のEF64-1000の音って今よりも重低音に聞えた。
機器を更新したからだろうか？それよりまだ6，7歳児で感じ取る音域が広かったせいだろうか？

>>439
頭蓋骨の大きさで聞こえる音は変わるよ。
だから大人と子供、男と女でも違って聞こえる。

>>439
年齢と共に、聞こえる音の周波数が変わって来るらしいよ。
子供の頃に聞こえた音が大人になって聞こえなくなったり、若い頃に聞こえた音がトシをとると聞こえなくなる。

>>434
あらま。これで川重が切られたら笑えるな
>>439
わかる
俺も小学生の時は201のモハは耳鳴りが酷くて乗るに耐えなかったが、今はモハでないと201に乗った気がしないくらい好きだ。

絶滅危惧車にEF67が・・・。
EHで置き換えも？って記載があるけど、EHでも単機じゃ無理じゃなかった？

>>427
っ ヒント
１郡山往復は無問題だった。
２今回は計測器を積んでいた。
３すぺさるひんと！　機関車の機器自体が燃えたわけじゃない。

川重の説明不足って聞いたが･･･

>443
つかセノハチのためだけに高価なEHを山陽筋に入れる意味が無い。
補機もいずれ新型置き換えだろうね。（ED79-50あたりが種にいいかも）

>>446
いや、貫通型で勾配対応の直流車EF64-1000が種車にふさわしいかと。

>>442
試験のモニタ装置らしいからＪＲ側かもね。
ま、詮索しつつ趣味誌に情報あがるの待とう･･･ってとこ･･･

趣味誌に情報が上がるかは分からないけどね。ＪＲ東日本の次世代車両であったE331系も
何の不具合があったのか、まったく取り上げられていないし。

>>447
どっちにしてもVVVF改造しないといけない。

>>450
そう言えばEF67はチョッパ改造車だったな。
チョッパからVVVFへ、こちらにも時代の波が。

>>446
ED79の直流化なんて新製とほとんど変わらない
　単純にEF200かEF210が何両か補機運用になるだけかと
　セノハチは別に特殊機器は必要ないのでね

　

直ったー。
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2010/01/jref81_95ef510-501.html

>>452
貫通扉は今は必須じゃなくなったの?

>>452
岡機EF210運用の一部になるとか？

>>443
上りを呉線に通せるように整備すればいいと過去に何度書いたことか…

ケツ持ちなんて過去の時代の風物詩よ

>>456
それを何度否定された事かw

もうておくれ

>>454
67の途中からもう無いぜ。

>>454
EF67-0番台→貫通扉あり
EF67-100→貫通扉なし

そしてEF64-1000をセノハチ改造の方向へ。
ソースは何もなしｗ。

61-200は重連を考慮されてたからわかるが、
そもそも67に貫通扉必要なの、片側だけだし。

自動解放機能の関係だったんじゃないの？

自動解放が無くなった現在としては貫通扉が必要なくなったね。
セノハチ運用でトラブルが発生した時には貫通扉があると便利
かもしれんが。

>452
JR後新製機では唯一近々に全機余剰になりますけどね。

>465
余剰機はどこへ行くんだろう。日本海縦貫線かな。

九州は？

水戸〜岩沼は？
金太郎入れるって話もあるみたいだけど、常磐線って有効長短いから、金太郎だと1車減らさなきゃならなくなる

貨物の輸送量が減ってるから一車減らしても問題ナス

>>468
そこはEF510では？

今日、ﾐﾌでカマ故障が発生した模様。
カマ番はわかんね。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/bullet_train/213317.html

ＪＲ北海道の柿沼博彦副社長は１日、札幌市内で講演し、
着工中の北海道新幹線・新青森―新函館間の青函トンネル内で、
在来線の貨物列車をそのまま貨物専用新幹線車両に搭載して走行する
「トレイン・オン・トレイン」構想について
「約１０分で積み替え作業は可能だ」と述べ、
実用化の見通しを明らかにした。

・・・（中略）・・・

一方、柿沼氏は、この技術を使い、
マイカーを積み込む自動車専用新幹線「カートレイン」も導入させたい考えで、
実現すれば鉄道専用の青函トンネルで乗用車を運ぶことが可能となる。
柿沼氏は「新幹線と高速道路の相乗効果も生まれる」と意義を強調。
カートレインは、ユーロトンネルなど欧米では普及が進んでおり、
乗用車を自分で運転して専用列車内に乗り込み、
車に乗ったまま出口のホームで降りる。
車の左右に空間ができるため、列車内を行き来することもできる。


これが実用化された場合、貨物が開発を検討中の新型交流機の標準軌バージョンが牽引する事になるのかな。

英仏海峡トンネルだと、ユーロスターが160�q/hで運転してる上に
貨物も120〜140�q/hと高速だから悩みも無いんだがなぁ

ToT はおそらく実用化は無理だと思っていたが、10分で積み替えできるとは予想外だ。
これなら北斗星もカシオペアもトワイライトも残してくれるのでは

1600t前後の列車を160〜240km/hで牽引できる機関車を全長50m以内で実現してから出直せって感じ。

全長50mに制限する意味がわからない
出力が足りなかったらアメリカみたいに機関車をどんどん増やせばいい。
あちらじゃ電気式DLが7重連で1万2千トンのコンテナ列車をひっぱってるぞ。

整備新幹線の待避線の有効長が470m程度だから余裕20mを見て列車長450mにしろって言ってるワケ。
アメリカの列車の物凄さは、インフラの物凄さでもあるんだよ。

>>477
> アメリカの列車の物凄さは、インフラの物凄さでもあるんだよ。
インフラ投資というよりも、地形的な要素がほとんどかと。トンネルがほとんどないとか。
現に軌道整備不良で旅客列車はよく脱線してる。

>>478
いっぺんGoogleマップで航空写真を見てみるといいよ。ヤードの規模がとんでもないから。
あのヤードがなきゃあんな列車は成り立たないから。日本はヤードも待避線長も足りない。
ダブルスタックはともかく、列車単位自体は地形どうこうの問題じゃないし。

トレインオントレインのために、これから新しく貨物駅や待避設備を作るんでしょ。
標準機と狭軌の列車を縦に並べなきゃいけないんだから、単純計算でも駅の有効長は1000メートル以上必要なんだし。
だったら従来の有効長にこだわる必要ないじゃん。

>>480
有効長問題が生じるのは奥津軽と湯の里(信)、積み込み設備は中小国と木古内、
1600t列車を12.5‰で200km/hで牽引できる機関車は24000kWくらい必要だろ。
着工済みで開業が５年後なのに「これから新しく」は無茶苦茶じゃないか。

ﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞﾄﾚｲﾝで貨物新幹線を作った方が早い

>>482
所要両数は3000両くらいあるぞ。

タルゴ方式で

トレイン・オン・トレインになると、貨物は使用料を払う必要が出てくるのでは?
さすがにアボイダブルコストにはならないだろ

余剰になったEF200を標準機に改造して4重連で24000kW

>>486
そう考えるとおぞましいな。
あの化物4両分とか…

直流・交流は置いといてｗ

教養区間80.3kmで現状は60分を超える程度か？

120km/h：40分　　　：26分40秒増
160km/h：30分　　　：16分40秒増
200km/h：24分　　　：12分40秒増
240km/h：20分　　　：. 6分40秒増
270km/h：17分40秒：. 4分20秒増
300km/h：16分　　　：. 2分40秒増
360km/h：13分20秒

やるほどの価値があるものやら･･･

>>487
おまけにAC25000Vだしねw

24000kW≒32653PSだからなぁ。（ようするにアメリカで８重連くらいを組むようなもの）

8000kW版EH500を作ったとして、３両必要だし。

24000kWとか言ってるの馬力の馬鹿だけだろ。海底トンネルは拝み勾配と違って先に下りがあるから
勾配均衡200km/hにしなくてもレベルで200km/hの性能あればそれで上り勾配に突っ込んで25km逃げ切れればいいだけなのに。
ヒマなんだろうから、ランカーブからやりなおしとけ。

>>491
トンネルの底から40kmも逃げなきゃないんだよ。
例えば12000kWなんぞにしたら上りきったころには100km/hくらいまで落ち込むだろ。
供用開始点に130km/hで突っ込んで目いっぱい加速して200km/hに至るとしよう。
トンネル出口で100km/hから目いっぱい加速して共用終点に130km/hくらいで走り込んだとしよう。
そんなんでは160km/h相当の所要時分しか達成できないんじゃないか？
10‰均衡速度が196km/hの0系相当としても19000kWは必要だぞ。

120km/hだったらToTなんか使わなくとも8000kWの機関車だけで実現できるのに、
たかだか160km/h相当にするために1.5倍の出力の機関車とToTを用意するのか？
金の無駄だろ。

>>488
退避線ある奥津軽〜湯の里間64kmで逃げ切れればOKじゃないか？

>>491
ザックリでなしにきちんと計算しても8000kWじゃ25km登坂して出口で108km/h、所要11分20秒、
24分かかってたとこに再加速入れて8分増じゃないか。


もしコンテナ列車の空気抵抗が小さかったら8000kWでも140km/hで均衡して似たような
所要時分になるのに。

>>493
逃げ切ればいい距離が短くなれば速度に対する要求が小さくなるし、
最高速度が低ければ側線に入るための加減速距離が短くて済む、
つまりますますToTが不利に･･･

16000kWの機関車を用意するんでもないかぎり、P/Wレシオで最高なのは
素のコンテナ列車に8000kWの機関車の組み合わせだからねぇ･･･

じゃあトンネルの前後で編成を4分割して300t列車4本に分けよう

>>491
それは標高差が小さい場合の論議。

青函の場合は、たしか深さが250mあるから、速度換算でV＝3.6×sqrt(2×9.8×250）＝3.6×70＝252km/h相当。

海底部の初速が200km/hで、12/1000勾配を約21km/h駆け上がるのだから勾配抵抗出力は
Ps＝Mｇsinθ×V＝1600t×9.8×(12/1000)×(200/3.6)＝10453kW。この値が最低線で、
200km/hで378秒＝６分半ばかり連続勾配を登り続ける。

この値に200km/h時の走行抵抗が加わるんで「勾配均衡速度200km/h」が倍の20000kW台というのはそう外れた値じゃないよ

＞車内にレールを敷設した貨物専用新幹線の中にすっぽりと入れる

TOTは機関車牽引ではなくｵｰﾙM？の新幹線になるのでは？

ただでさえ軸重と床面高さどうすんのって話なのに、さらに重く&複雑にしようとはたいした提案だな。

まあ、普通にユーロトンネルのル・シャトルみたく、両端を大出力交流機関車でプッシュプルする形式に収まるでしょ。

床面高さを下げるには･･･
コキ100系の床面高さ1000mm、コンテナ最大2591mmから中身は車内レール面上高さ3591mm、
隙間欲しいから内側は最低でも3600mm欲しいか。となると新幹線の車両限界4450mmからすると
天井の厚みと車内レール面〜レール面の合計が850mmしか残ってない。
・台枠の前後方向の桁を左右の車輪にぶつからない位置で下げる
・車輪を小さくする
等々手はあるけど、いずれも電纜・電動機を収めるスペースを削るだけのことでいいことが無い。
というか+３〜４tは余裕であるだろうし。

軸重は
１、H荷重相当値がE4で軸重220kN＝22.45tだけど実軸重は16.0t。
２、100系コンテナ車は自重18.9t+荷重40.7t＝59.6t、実運用では慣らして50tで考えてるけど
　　列車として取り扱うときの話だから車両単体では59.6tを考慮すべき
３、苗穂のアレを見るとコキ100系みたいな車両にカバーと標準軌対応台車を履かせたような
　　感じだから重量は24tくらいだろう。
だから
A、コンテナ車50tに厳格に制限･･･（50.0+24.0）/4＝18.5t
B、コンテナ車50tの制限は無し･･･（59.6+24.0）/4＝20.9t
よって動力無しのA、B何れも軸重16.8t（+5％は本来動軸だけ認められている）をオーバー。
また３軸台車があれば回避できるにしろ実績無いし、構成上床面を下げにくい。
一両２軸台車×３とすると中間台車の横動の関係でやっぱり床面を下げにくい。

そして車体の大きさから速度は240km/hまでだろうから･･･高額かつ設備的に無理な割に
効果は薄くないかと思うんだが。

とまぁこんな調子なのでJR貨物がしばらく前に発表した複電圧対応交流機以外に無いんじゃないかなーと。

北海道行き貨物列車が、全廃されたりして。

ねーよ。

貨車は連絡船で運べば解決

もう無理。

でも三線軌条工事をしているし、機関車も開発表明しているし、
ToTの出番はなさそうだけどな。

北斗星とか甲種輸送とかに使えるのかな

奥津軽〜湯の里間64kmは320km/hで走る新幹線の所要時間が12分。
もし新幹線が30分間隔で走った場合、貨物列車は同区間を36分
（2分後発車/4分前到着とした場合。新幹線が減速することなく追い越せるのは何分差迄だろう？）
で走りきらなければならず、そうなると平均速度は106.7km/h。
坂を活用して加減速出来るとは言え、最高速度110km/hでは厳しい数値かと。
最高速度130km/hなら可能じゃないかと思われる。

>>507
スレから外れすぎる気がするが、東京発札幌行きが30分毎に出発するにしろ、
　00分･･･上野、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、札幌
　30分･･･上野、大宮、宇都宮、福島、仙台、盛岡、八戸、新青森、新函館、札幌
みたいな感じに列車の性格を最速達と北関東・東北〜北海道連絡列車とに
区別するんだとすれば、共用区間に進入するタイミングは30分毎でなく
45分、15分の繰り返しになるから、110km/hで登坂できる列車だったら最高速度110km/hでも
45分のとこに続行で入れることができると思う。

コキが共用区間でのみ120km/hとか130km/hとか認められる可能性は無いではないけど、
貨車用フラット防止装置が完成せんといかんと思う。
機関車から電源供給できればいいんだけど、そうもいかないんで開発に苦労してるとこ･･･

>>508
そこまで考えてるのならば、東京発20分40分差、札幌着40分20分差で、
青函間は40分−新小樽停車による時間増の5分＝35分差を作れるから、
奥津軽湯の里間は42分で走れれば十分。その場合の平均速度は91.42857km/hといったところ。

>>509
なるなる。
それだと110km/hを保てれば十分てことになりますな。
10両くらい専用機関車を用意するだけで事足りる110km/h運転案か。

糞北海道新幹線を低速運転すれば解決

どうせ土建屋のための新幹線なんだから、建設するだけして何も走らせなくてｲﾝｼﾞｬﾈ？

>>512
走らせたら儲かるんだから走らせたほうがいいだろ。

世界でも有数な輸送量のある短中距離航空路線の区間に建設する新幹線に対して
21世紀にもなってこんな認識な馬鹿がいるというのが凄い。

360km/h運転で新青森〜札幌間の収益が500億だからなぁ。
JR東日本はもっと増収だけど。

言うまでも無いが>>514は>>512あてな。

つーか、土建屋バカにする思想って確固たる根拠あんのかねぇ。

>>510
散々数字を並べたあげく結局現状で十分とかｗ

初めから気づけよｗ

>>517
現状じゃ均衡速度が57km/hとかだから機関車の出力が足りん。
俺の現状の結論は8000kWの機関車を用意して110km/hを保って走りきれるようにする、というやつ。
だから持論の再確認になってるだけ。

挙げられてる数字の意味が分からなかったんなら今すぐ回線切って死ね。

>>518
切れるとは珍しい。
持論の再確認はチラシの裏でやったら？

>>519
バカにはいつも死ねと言ってるんだよ。
いつから8000kW級電機の話してるか知らずに突っ込んで恥かいたのを自覚して今すぐ死ね。

この手の話、だいぶ前に見たと思って過去ログを漁ってみたら、

【EF200】JR型電機を語るスレpart5【M250系】
http://www.unkar.org/read/anchorage.2ch.net/rail/1231081864
の314あたりから詳しく書かれているね。興味のある人は御一読を。

>>520
喧嘩腰でやっちゃダメだよ。
あんたはスレの趣旨に則った具体的中味で対抗できるんだから、それだけを整理強調すればいい。
下らん喧嘩をすれば、元々氏みたいに正確な内部情報を元にupしながら、イマイチ大御所にはなれずに有象無象。
具体的中味でやりなよ。馬力君。

おい、名無しの馬力。有象無象は違うだろｗ

コテ論争がしたいなら信者もアンチも専用スレいけ。
話の内容で反論できないコテ叩きでスレが流れるとかもううんざりだ。

>>470
もしかすると青いEF510が常磐線の全線を走行するのか。
全線が無理なら「いわき駅」以南で実現して欲しいね。

死ねとか書くから嫌われるんだよ

スルーを覚えて暴言を無くせば誰も叩かなくなるよ

そうでもない

>>525
次のダイ改から、水戸以南に金太郎が入るそうだ。
全部じゃなくて、一部だけらしいんだけど。

EF510-501が24系とともに上野へ
http://railf.jp/news/2010/02/09/135500.html

>>529
帯の高さ、そろえてあるんだ。

>>524
どうしようもない馬鹿はほっといて、
話せば分かる理性のある方を説得する。
不愉快は良くわかるが、どうやれば収まるかを考えれば、まずはスルー、
次いで理性のありそうな方に協力要請。
同じに扱って叩いたら、結果としてアラシと同類になる

>>530
そりゃぁそうだろうよ。

北陸のラストランにEF510とかないかな？

>>529
ついにEF510が上野駅に顔を出したのか。
近日中に新しい釜を運用出来そうだから
ウテシはホッとしていると思う。

東の釜ってクーラーないままだっけ？

クーラーは無いよ。
だから夏場の、特に雨の日は暑さと湿気でく〜らくらw

>>535>>536
田端の☆つきのEF81と、田端のPFにはついてる

>>534
「ウホッとしてる」に見えた

>>538
アッー!!

>>537
自動車用のエアコンだっけ？

>>536
【審議中】
　　　 ∧,,∧　 ∧,,∧
　∧ (´・ω・) (・ω・｀) ∧∧
(　´・ω)　Ｕ) ( つと ﾉ(ω・｀ )
｜　Ｕ (　　´・) (・｀　　)　と ﾉ
　ｕ-ｕ （l 　　 ) (　　　ﾉu-ｕ
　　　　 `ｕ-ｕ'.　`ｕ-u'

EF510-502がE26系をけん引して試運転
http://railf.jp/news/2010/02/11/184000.html

>>542
今回は無事にデッドセクションを通過できたか。

>>542
JR型にはJR型がやはり似合いますね。
逆に、２４系にはEF81がしっくりくる。

>>542
いよいよEF510がE26系を牽引して営業運用に
入る日が近づいてきたのか。
素人に理解が難しいカシ塗装にならず、
ｺﾋ釜みたいな塗装になったのもポイントが高い。

＞５４２

…か、かっこいい！

来年で肥薩おれんじ鉄道廃止されるのか？
貨物列車はORS化するのかな？

>>645
３月改正に間に合わないという話もあるが？

>>547
廃止厨乙。

>>548
まだまだEF81が動ける状態なのでEF510がブルトレ運用に
入るのは夏改正でいいんじゃね？

別に改正に合わせる必要はないと思うんだけど。

>>545

カシオペア色のEF510の登場予定があるらしい。

ソース：
ttp://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/02/13_3.html
「ＥＦ510形500番代の新製は合計15輌。そのうち２輌が"カシオペア色"となって登場する予定で、今回の試運転の北斗星色ＥＦ510形500番代＋Ｅ26系の組み合わせは貴重な記録となりそうです。」

>>552
頼むから現在のカシ釜塗装を受け継ぐのはヤメレ。
E26系と同じシルバー基調の塗装をお願い・・・と
淡い期待を抱く俺。

梨地ステンレス外板で製造されるフラグktkr

おお、EF10の再来か。

>>548
研修も終わってないのに3月改正で投入する訳ないだろ
未だに青森まで行ってないしね

プレスリリースは今年の春以降運用開始って書いてあるだけで
改正で使用開始とは何処にも書いていない

今のステンレス台枠や絶縁材って、機関車に使えるほど強度が高くなったの？
もちろん価格も考慮して。
クラックの検査はコストがかかるから、それが再塗装より安くできるようにならない限りは
採算が合わないから車体をステンレスにはしないはず。

コストを下げるには量産が近道だけど、最大勢力のEF210を鉄で作ってしまったし
この先しばらくは機関車を100両単位で量産して同一地域に配置することってないと思うし。

ステンレスって軽いから軸重限界まで（状況によっては台車を増やしてまで）重くして
トラクションを稼ぐ機関車には不向きだって結論が出てなかったっけ？

ステンレスも一般構造用鋼材も密度はそんなに差がないような

>>558
それは初耳だな。
で、その話を見てふと思ったんだが、機関車ってトラクションを稼ぐ為に死重も積んでるのか?

>>560
最新のインバータ機関車でも軸重バランスを取るための死重は積んでる
バランスを取るってことはトラクションにも有利になるから
トラクションのための死重と言えなくもない

何も死重積まずに100.8tとかそういう軸重限界な数字ピッタリになると思ってるなら頭が病気といわざるを得ない。

>>558
ステンレスって合金鋼の一種だぞ。

元々重量オーバーのを削っていけば数字ピッタリになるだろ。EF81とかED75って積んでるっけ？

>>561
死重積まずに車体強化に回してるんじゃないの？
インバーター車なんて側板戦車みたいだぜ。

>>508
電磁ブレーキ用ジャンパ線が３芯ほど未使用になってると思いますが、
使えないのかな？
デジタルなら後補機の制御なんかも出来たりして。

そんなに単純じゃないか…

>>565
EF200は車体強化に回してるみたいだけどね
他は知らん

60-19AT入場

>1600t列車を12.5‰で200km/hで牽引できる機関車は24000kWくらい必要だろ。

ED79が13両、力を合わせて牽いてる姿を想像して萌え。

>>564
車両設計をミニ四駆かなんかと勘違いしてねぇか……？

欧州の電機に比べれば日本の電機は子どもだよ

>571
そんなの分かりきったうえで皆、話をしてると思うぞ。
欧州並みの電機は残念ながら、諸般の事情で今の日本には不要。

>572
EF20(ry
EF50(ry

５

桃の試作機は20tくらい死重を積んでいるらしい。

鴨が今後計画している、大容量バッテリー搭載電気機関車のテストベースとして、
桃の試作機の死重を大容量バッテリーに換装するなんてのもありかな。

大穴で、EF500かED500を改造。

ED500は関東の隅っこに眠っているらしい。
それを5軸に改造して大容量バッテリー搭載
すれば道内の機関車を大量受注できるかも。
これで会社の黒字化が大丈夫だｗ

道内……？

脳内……

>>575
外板じゃないの？
鶴見で脱線して電柱なぎ倒した事故あったけど。前面は全くの無傷で手摺がひん曲がっていただけだった。
危うく横須賀線と京浜東北線を支障して平成の鶴見事故に成りかねなかった。

私鉄機関車スレがないので
私鉄初のVVVF制御のED型機関車2両製造

http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000341002180001

>>578
あれは日立の所有だから、EF200から日立に発注してない事考えると難しいのでは。

広島に置いてあるEF500こそ活用してみねぇかな？


>>582
都営E5000に似そうなﾖｶｰﾝ｡

壊れた200-1でも良くないか？

>582
そういえば、機関車が客車牽くのがデフォの路線って、日本ではここだけだな。

>>585
つ門司港

>>585
つ大井川鉄道

大井川はデフォじゃないだろ

>>588
つ井川線。

まあ、電気機関車が座席式客車列車を牽引するのがデフォの路線は黒部峡谷だけなのは間違いない。

>>589
アプト区間は?

昭和５０年代の初期なら電気機関車が客車列車を牽引していた姿を
全国各地で見られたのに。
ちなみに俺はED75が通勤列車を牽引していた姿を頻繁に眺めていたよ。

EDｗｗｗ

>>582
客車と同じアルナ製か？

昭和60年改正の前までは、それこそあちこちで走ってなかった？
関東では水戸線にも走ってたらしいし、大阪付近なら福知山線。

>>594
25年前って、かなりの大昔だよ(w。平均的な電車の寿命と言われてた。
赤い車体の新型客車は確か筑豊本線にも走ってた。原田(はるだ)−新飯塚間は見かけたが、その北側はどうだったか・・・

>595
その北側も結構最近まで走ってた。確か、篠栗筑豊電化の時に廃止されたと思うが、その最後まで残っていた区間が新飯塚-門司港間。

意外と最近まで残っていたんだね＞新型客車
今じゃ夜行ぐらいしか客車を見かけないけど

新型客車って50系？？

>>598
そう。♪動き始めた汽車に♪ひとり飛び乗って♪もらっちゃ困るもんで、各停用にもドアエンジン付き。
いま、そんなことしたら車掌弁を引かれてしまいそう。
ただ、残ってるのは特急用客車ばかりだねぇ。

飛び乗る方はまだ良いんだが、飛び降りる方は
かなりスピードが落ちたように感じても実はまだ3,40km/h出てたりして…

東南アジアに行けば、手動扉の客車がたくさん走ってるよ。

>>599
サンクス。そんな呼び方するのか。ゆとりの俺が鉄になったころにはもう50系なんか消滅してたなぁ、、
旧客と12系14系は乗ったことあるんだが50系は未知だ

>>602
50系客車は真岡鉄道で現役だお

くしろ湿原ノロッコ号の１号車自由席も普通の50系客車だお

今でも元気で走っているんだね＞50系客車
これからも頑張ってね。

走行中の客車は静かだから好きだお。

保存してある東淀川区のＥＨ10とＤＦ50を昨日見に行った。
共に近くにあるし建物や屋根付きカゴに保存してあるから状態はいい。

EH10は動態保存してほしい

動態保存は無理にしてもカゴ入りは可哀相杉
博物館で展示して欲しい

EH10DF50も鉄道博物館で保存して欲しい。
それだけの価値はある。

貨物機の代表のEF66が既に大宮に所蔵展示されてるのだから、
それに比肩するEH10は是非とも梅小路に所蔵展示して欲しいな。

DF50は弁天町に展示されてるよ。

復活記念パピコ
EF65もいいけどDD51もいいかも

20世紀に後継機が意外と出現しなかったので
活躍しまくりのDD51は素晴らしいね。
軸重が14tと軽かったのもポイント。

新旧機関車５台を運転所で公開　「北陸」のＥＦ６４など
ttp://www.47news.jp/CN/201003/CN2010030301000741.html
田端運転所に勢ぞろいした新型電気機関車ＥＦ５１０（左端）など、新旧の機関車５台＝３日午後
ttp://img.47news.jp/PN/201003/PN2010030301000844.-.-.CI0003.jpg
　ＪＲ東日本は３日、田端運転所で、今月のダイヤ改正で定期運行から姿を消す寝台特急「北陸」をけん引している
機関車を含む、新旧３車種の電気機関車５台を並べて報道陣に公開した。
　ＪＲ貨物が開発し、今後ＥＦ８１の後継となる新型電気機関車のＥＦ５１０も展示した。
　ＥＦ８１は現在、ＪＲ東日本が３２両を保有しているが、導入から平均で３０年を超え老朽化。新型のＥＦ５１０は制御
装置が六つのモーターに一つずつ付いているため、出力が従来の車両より３割高く、故障に強い。

カシオペア用EF510-500
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/03/post_1214.html

>>615
カッコイイ塗装だね＞カシ釜
現在の塗装パターンから脱却したのが嬉しい。

>615
この塗装で安中貨物を牽いてるシーンを見てみたい。

ＪＲ東日本のEF510−500はカシオペアではなくて北斗星に色を合わせたんだな。

510カシ釜にカプラーを付け、
新津配給をしてもらえば、編成美だな。

銀色電車とのコラボ。

カシ二両以外は全車両青星になるのかな？
いわゆる一般色は今回は無し？

>>620
塗り分ける理由がないだろ

何はともあれ、常磐線住民に楽しみが増えた。
「マナーを守りながら」撮影する日を心待ちにしている。

「青函」用機関車　新幹線共用には１７０−１９０億円必要　ＪＲ貨物社長見解
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/219769.html

>>623
で、結局EH500を改造する羽目に？

鴨としては、自社都合ではなく、国策の整備新幹線のために機関車を
新造しなければならないんだから税金投入してくれっていうアピールでしょ

>>625
だから北がトレインオントレインの研究してるんじゃないの？

ToT（笑）

SRCにコンテナ化された電源積めば電気式DLの様に非電化でも走れるようになる気がするけど、
そういった類の研究や開発ってやってないのかな？
積載量が落ちるからあまり乗り気じゃないか？

そもそもSRCの積載量自体が悲惨なものですが。

ガスタービンならSRCコンテナ1つ分程度でも必要な電力量確保できるだろうな。

輸送力は悲惨なものだが。

EF57のような省型電機はスレ違い？

国鉄型なら良いんじゃない。

祝！　EF81運用拡大（八代、鍋島）

>>633
EF81がついに八代まで進出したと言う事は、いずれは

幡生〜八代間：EF81-400
八代〜鹿児島貨物間：ED76-1000

てな具合になるのかな。

鳥栖まで入るEF81の列番求む！！

>>635
4095レ　福タ〜鳥栖タ
5057レ　北タ〜八代
4083レ　福タ〜鍋島
上りは貨物時刻表買ってね。

>>636
サンクス！！
３本も入ったんですね。

ED62の力行音って凄い音していたけなぁ
クイル駆動だったから？

貨物時刻表発売まだ〜？

もう発売されてる

EF510-500って2両はカシオペア色になるんだね。

>>641
っhttp://rail.hobidas.com/blog/natori/EF510cassifignn.jpg

来月に、EF510-503の出場があるね。
どんな色だろ。wktk

EH10の熊ん蜂カラーになったりして

>>640
サンクス。
早速買ってきた。

新鶴のEF200には驚いたｗ

>>643
先の2両と同じだよ。

>>646
そうなのか。ありがと。
３両の色が全部違ったら保守が大変だから
当然の帰結と言えばそうかもしれんが。

保守

ED76-37は生きてる？

>>649
動いているよ。ED76-37と同期で2ヵ月だけ車齢が若いED76-1008も動いている。

たしかED76-43とED76-1007は半年以上前から一休車のままだよね？
EF81の運用も増えたし、この2両はこのまま･･･

東芝、ＨＤ３００形式ハイブリッド機関車の製作について
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2010_03/pr_j2502.htm

>>650
今日の専貨は３７でしたね。

ハイブリッド機関車公開　ＪＲ貨物、１１年度末実用化
ttp://www.47news.jp/CN/201003/CN2010032501001012.html
ttp://img.47news.jp/PN/201003/PN2010032501001034.-.-.CI0003.jpg
　ＪＲ貨物は２５日、排出ガスが従来型より３０〜４０％少ない、国内初のハイブリッド式ディーゼル機関車の試作車
「ＨＤ３００」を、製造した東芝府中事業所で報道陣に公開した。
　機関車では初めて、動力源に小型で大電力を供給できるリチウム蓄電池を使うなど、省エネを意識した設計。報
道公開では、警笛を鳴らし、車庫から試験線の途中までの約５０メートルを２往復した。今回は蓄電池からの電力だ
けで動き、音は非常に静かだった。
　４月以降、長野県松本市や札幌市など高地や寒冷地で走行試験し、２０１１年度末の実用化を目指

EF81は赤色がいいアクセントになってたから
EF510も赤いのあってもかっこよさそうだけどな
貨物のと区別するためかな

>>654
デザインが銀河鉄道９９９に出てくる救援機関車チックだな

>>653
でも、もう専貨じゃ無くなったんだよね･･･
大牟田貨物＝専貨ってイメージがあるしなぁ。

>>657
ｺｷ200に統一されたからな。
ただ、あの速度で高速貨物ってのもね。

EH500 3次形の赤って模型で再現するならなんて色買えばいいの？

>>659
模型板で聞いたら？

所で、EH500が常磐線に入ったようだが、
来年あたり委託解消でもするのだろうか？

>>661
なんで委託してるのか知ってる？

>>662
ぜひ聞きたい

EF64-1001秋田入場
今月中。

はよ、国鉄型の機関車全廃してくれんかな。

>>662
知るはずないでしょ。

>>663
停電時に備えて
じゃないのか？

>>662
答えまだ〜？

絶対言うなよ！
絶対だぞ！

テスト

隅田川〜道内を結ぶ貨物列車を部分的にEH500が牽引しているのはご存知のとおり。
そして、ほんの少しだけ常磐線を走行している定期運用があるんじゃね。
（厳密に言えば常磐線の貨物線バージョンかもしれんがな）

>>662
答えまだ〜？

絶対言うなよっ！
絶対だぞっ！

>>673
>>662に聞いているんだが？

JR型電機スレにて。

495 ：名無し野電車区 ：2010/03/14(日) 13:34:37 ID:wHsYb/Ac0
>>492
詳しい事は知らんが国税局の指導が入って解消or縮小する方針らしい
まだまだ経営状態の芳しくない貨物からじゃ沢山委託料取れないし

>>675
それ答えになってなくね？

妄想貼る奴ｗ

>>661
もしかして、水戸にEH500が置かれているのを見たのかな？。
水戸に日中、留置されているEH500は、今回のダイヤ改正でED75の運用が置き換えられたものだよ。

改正後、水戸以北では90レ〜91レの1往復だけが、EH500になった。
90レ〜91レの1往復以外は、水戸以北ではED75だけど。

水戸以北ではキンタはまだ入線してません。

>>678
おお情報をありがとう。
機会があったら撮影したい＠常磐線の沿線住民

>>680
生憎、運行時間帯が深夜〜早朝。撮影は時間帯的に厳しい。

>>679
キンタ マﾀﾞｧ〜

昔こんな曲があったなw

>>681
赤外線モードで撮影・・・と思った。
しかし水戸駅の南口が工事中でベストポジションから
撮影ダメなんだよなあｗ

今朝、田町で見慣れない国鉄色電気機関車を見かけました。
遠くてよくわからなかったのですが、EF64-0番台だったのでしょうか？
ご存知の方、いらっしゃいませんか？

実は信越線で活躍したEF62だった・・・は
流石に無いだろうなあｗ

クモヤを機関車だと思ってる人を知ってる。

色が似てるわな。

東のクモヤってもう在庫切れなのでは？

東は配給用のｸﾓﾔ造らないのかな？

余った209系をクモヤに改造。

東は配給にｸﾓﾔ要らないように機関車改造しちゃったじゃん

新型クモヤを介して、配給輸送の電車のモーターを動かすとか？

自走しろよｗ

>>692
誰得制御わらた

ちょっと待てクモヤ９０あたりの牽引車は普通被牽引車両の制御車としても働くぞ。
つまり、配給車両のモーターも動いている。
クモヤ９１なんて交流区間ではただの制御車だし。

>>693-694
自走出来るなら配給の必要は有りませんよね？
209系改造に関すると、中央線とか交流区間の配給。

>>696
例えば検査入出場でクハ+モハ+モハ+クモヤ(モハユニットもパンタ上)って編成で自走している場合
自走してるから配給じゃないとでも？

>>697
その場合試運転じゃない？

>>698
入場でも試運転？

>>699
入場・出場は　試○○○○Ｍ　などだったかと。

クモヤでDC1500V供給してクモヤで総括制御させたいって事だよね？
詳しくないから分からんのだけどジャンパで1500V引き通せるの？

>>701
それをやると，架線の無加圧部分を通過するときに，まずいことが起きるみたい。
だから普通はユニット間の1500Vの引き通しはやらない。

以下余談。
補助電源類は全編成内で引き通しも可能。三相440Vでやってる。
ケーブルが凄く重くてコネクタもゴツイから，作業的には鬱。

あースマン追加。
>>701の場合でも，被牽引車のパンタを下げた状態にしておけば，
問題は発生しない。

つまり、209系の場合

ｸﾓﾔ・ｸﾊ・ﾓﾊ・ﾓﾊ・ｸﾊ

でﾓﾊﾕﾆｯﾄのﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌを上げなければ良いんですね。

なぁ、自走しろよｗ

自分はEF65PFやED75のような貫通式のが好きなんだか、
最近の機関車は非貫通式が多いのはさびしいな。

重連もする必要のない馬力と、視界、強度の面で非貫通式のが有利なんだろうけど。

>>705
自走できるなら、EF81/EF64を改造する必要が無い。

>>706
最近の鴨顔を見慣れている自分だが、その発想を忘れていた。
時代の流れ鴨しれんが、少し寂しいね。

その点ではED75が走っている常磐線の水戸以北は恵まれている。

EF65,66→EF210
EF81→EF510
と、世代交代が進みつつアルガ、
交流専用機のED75や
九州用のED76の後継機は出んのだろうか。

交流専用機であるED75とED76の後継機としては
・EF210をベースにする・・・部品の共通化
・B-2-Bの台車・・・軸重を抑える
・交流専用・・・価格を抑える
みたいなスペックの釜が登場する鴨しれん。

EF510を造ればいいジャマイカ

適材適所とはいうものの車種が多い気もするな。
直流機、交流機は全廃して全部３電源機にすればイイのに。
桃もブルサンもイラネ。EF510とEH500で全国統一w

車種を減らして得られるコストダウンは
大したことないのかな？

まあ、未来のことは誰にもわからんからね。経済がどうなるかとか。
大量生産すれば路線ごとに設計した方が効率が良くなるけど、
今みたいに1年間に製造される両数が少ないと共通化した方が安くなる。
貨物が運転される路線も減ったし。

もっとも、機関車の特性をソフトウェアで変更できるようになったから
昔ほどは専用機関車を作るメリットは薄くなってるのも確か。
ソフトで変更できないのは機関車の重量ぐらいになってきてる。

ほんとインバータって便利だよな

重軌条化が進行したいまどき、軸重なんか抑えたってなぁ。

>>712
交直両用機のトランスと整流装置は直流区間では全くの死重で完全な２重投資なんだよね。
首都圏から門司までは直流で続いてるから、トランスと整流装置のない機関車の方がコスト的に有利ということだろう。
交直両用機が妥当なのは直流区間の短い北海道と首都圏・裏日本縦貫の近畿圏だろう。
裏日本縦貫北海道−九州じゃカマを付け替える方が直流専用の安い機関車を使える。

>>715
線路の損耗がΣ(軸重^4×速度^2）に比例するって今月号のRJの500系記事に載ってる。
常識である通トン理論の否定だ。４乗比例は実に大きいよ。高軸重貨物による損耗は桁違い。

>>716
RJにそんな記事載ってたんだ･･･

考えてみよう。
同じ速度で使用するなら速度項は無視できるから、軸重を４乗して合計した値を比べれば良く、

B-2-B・・・15-15-12-12-15-15・・・243972
B-B・・・16.8-16.8-16.8-16.8・・・318637.6704

( ﾟдﾟ)＜・・・

裏日本縦貫の場合、敦賀あたりでカマ交換すればいいのかな

そこら辺までは交流区間と直流区間が交互にあるから。

車上切り替え無しに直流600Vから交流25000Vまで広範囲の電圧、周波数に対応する
電子回路も登場しているので、あと30年もすれば交流機とか直流機という区別がなくなるかもしれん。

今はまだコスト的に難しいけど、まずは出力の小さい電車から実験かな。

>>715-717
だから、既存の物理現象に対する理論や方程式は実験結果の近似値にすぎないって言ってんのに。
振動も摩耗も騒音も空気抵抗も発熱も、何もかも全部ね。
360km/hを目指してる北海道新幹線も既存の方程式が全く通用しないはずだからかなり苦労するはず。

>>717
だからB-2-BのED76が九州の主力釜になったのか。
勉強になりました。ありがと。

>>719
軸重軽減と軌道保守の話は、現実の体験談として載ってる話だけど?

>>719
> だから、既存の物理現象に対する理論や方程式は実験結果の近似値にすぎないって言ってんのに。

ああ、2003年ころの俺もそういうことガミガミ言ってたな。

さあ、俺の方が先だった自慢が始まりますよ。次は2000年以前のエントリーどうぞ

>>723 >>722
その頃は、軸重２乗比例を仮定すれば、高速貨物は特急の６列車分の軌道損耗になるのかも知れない、
通過トン近似じゃ実態に合わない。実はもう実験データがあるのかも知れないって話をしてたんだよ。たしかSRCスレだったと思う。
RJ６月号記事は500系300km/hと０系200km/hの実運行比較の話だから、束が計画する320km/h運転や
航空機対抗を意識した360km/h運転は、バッチリ近似計算の範囲に入るんだ。

通トン理論(仮説)てのは東海道新幹線計画に当たり在来線の保線作業実績データを鉄道技研に持ち込んで、
200km/h運転での保線作業量の推定積算をして貰ったんだが、軸重毎、速度毎の詳細データなんか無かったから、
取り敢えずΣ撃力＝ΣFVで積算する試案を出したら、通トン理論として神様の御託宣化してしまい、
使用条件が似通った在来線には適用できたが、速度が２倍、軸重が１．５倍、列車両数が倍の新幹線じゃ
全く予測値と狂ってしまい、メンテが追いつかずに半日運休を５０回も繰り返して若返り工事をするハメになった。

　　通トン近似：軸重比^1×速度比^1×頻度比^1＝1.5×２×２＝６倍
　　４次近似：軸重比^4×速度比^2×頻度比^1＝1.5^4×２^2×２＝40.5倍
４０．５／６＝６．７５倍！想定積算メンテ量より６．７５倍ものメンテが必要だったのに、
通トン法でメンテ計画を立てたままだから当然パンクしたってことだ。

現場の研究部門を神様扱いしちゃイカンということだ。開業して実データが得られたらすぐ技研にフィードバックして
修正式を作ってもらってたら、いつまで続く泥濘ぞ！みたいな無茶苦茶な作業じゃなくて済んでいた。

>>717
比較には何か基準を設定すればいい。
例えば４８５系６連、軸重10ﾄﾝを基準に、
高速コンテナ貨物は１両60ﾄﾝで１６両、
B2Bは15-15-12-12-15-15
BBは16.8ﾄﾝ４軸という条件で破壊量を比較すると

４８５：６両×４軸＝２４
BB：（16.8/10)^4×４軸＝31.86
B2B：(15/10)^4×4＋(12/10)^4×２＝24.40
コンテナ：(15/10)^4×４軸×16両＝３２４．０
∴BB貨物＝355.9＝24×14.82
B2B貨物＝348.4＝24×14.5

通トン計算では
BB：（16.8/10)×４軸＝6.72
B2B：(15/10)×4＋(12/10)×２＝8.4
コンテナ：(15/10)×４軸×16両＝96
∴BB貨物＝102.7＝24×4.28
B2B貨物＝104.4＝24×4.35

実際のレール破壊は通トン方式での試算の４倍以上。機関車の軸重は鉄橋など構造物強度には関係するけど、軌道破壊にはあまり効いてない。
軸重の４乗だけ考えると、線路破壊は満載コンテナーが圧倒的に効きますなぁ。
これじゃ、倒壊が高速貨物を目の敵にするわけだ(w

>>725
×　＞　実際のレール破壊は通トン方式での試算の４倍以上。
○　＞　実際のレール破壊は通トン方式での試算の３倍以上。

ＢＢ：14．82／4．28＝３．４６
Ｂ２Ｂ：１４．５／４．３５＝３．３３
∴実損耗は通トン仮説式の３倍以上ある

>>725
どもども、熱あると頭が回らなくていけない。

九州南部を念頭において、路盤や橋梁等の構造物が耐えられる前提でいけばF級16.8t×６でも
10.08+96＝106.08＝4.42
だからこれまたあまり効いてないないですな。
３往復/日程度の貨物列車なんだったら専用機なんか用意せず、コンテナの積み替えで
可能な限り減車するから現状非悪化だってことでF級使ってもいいような気が。
積み替えが多少手間だって言っても10分で１両分くらい行けるし。

>>720
ありゃ単に軸重による一律の入線制限っていう頭の悪いことをやったせい。
今回の軸重４乗比例の話とは関係ないよ。

>>724
>>725
あとバネ下重量の評価はどうなるんだろうか。
これが分るともっと精度の高い検証ができると思うんだけど・・・

>>728
バネ下重量：レール接触面での機械的コンプライアンスは全く考慮に入ってないから「誤差要因」。
吊り掛け駆動式は当然不利だと思うんだが、記事では500系と０系比較だから関係ない。

>>727
軸重の４乗比例だから、減車して軸重を増やしてはダメ。
コンテナーを１個にして両数を増やすか、安定性の良い３軸台車があればそっちに履き替えた方が線路に優しい（試算略）

本屋で立ち読みしていたら、松林に身を隠すED500の画像を見つけた。
こんな画像を趣味誌に掲載していいんだろうか。
工場内部で撮影した雰囲気が漂うからメーカーが掲載を許可したの
だろうけどね。

説明文書が少し刺激的なのは公然の秘密ｗ

>>729
馬鹿な俺には総重量ではなくて軸重と言う根拠がいまひとつ分からない。
例えば20ft24tのコンテナ6個を3両のコキ200で運ぶのと、2両のコキ106で運ぶのだと
1両あたりのコキ200の総重量　24t×2個+16.9t＝64.9t
軸重　64.9t/4=16.225t　条件化での総重量　64.9t×3両＝194.7t

1両あたりのコキ106の総重量　24t×3個+18.9t＝90.9t
軸重　90.9t/4=22.725t　条件化での総重量　90.9t×2両＝181.8t
軸重は前者の方が小さいのに、総重量になると前者の方が大きくなってしまう(増やした台車分だけ重くなるから。
コキ200とコキ106の重量差から逆算すると１台車の重量は6t強にもなる。)が、これは問題ないのか。

>記事では500系と０系比較
なんだろ？なんでもかんでも当てはめて考えようとするのがアホｗ

>>731
＞　総重量ではなくて軸重と言う根拠がいまひとつ分からない。

４乗というのは「線形」じゃない（非線形）から、「４乗してから加算したのと、加算してから４乗した値」が異なる。ここに尽きる。
「通トン」計算はY=aX で１次式中で唯一線形な式だから極めて例外的に総重量で扱って同じ値になる。
＆
貨車が増えた分重量が増してその分線路損耗が増えるという結論になるのは「総重量比例」＝通トン計算のため。

☆確認演算：軸重４乗計算では
２４トン６個を２両（８軸）で運ぶ場合、自重が18.9トンだと24×３＋18.9、軸重は90.9/4＝22.725
　　→これが４乗で効いて８軸分
２４トン６個を３両（12軸）で運ぶ場合、自重が18.9トンだと24×６個＋18.9ﾄﾝ×３両＝200.7ﾄﾝ、軸重は200.7/6=16.725
　　→これが４乗で効いて12軸分
基準を22.725にとって比較すれば
２両で８軸分＝８に対して、３両１２軸では、
(16.725/22.725)^4×12軸＝3.521＝８×０．４４　・・・・　２両より３両にした方が線路損耗が４４％になる！という話。

※「線形微分方程式」とかいうときの「線形」とは、
作用させてから加算した場合と、加算してから作用させた場合の結果が同じになり、かつ
作用させてから乗算した場合と、乗算してから作用させた場合の結果が同じになる性質を言い、
１次方程式で線形な式はY=aXだけ。ィニアアンプは線形増幅器だが直線増幅器は誤訳。

>>733
×　＞　ィニアアンプ
○　＞　リニアアンプ

JRFも、コンテナ数が少ないときは分散させてやれば線路の傷みが減るから、今後は意識して分散させる運用にした方が良いってこと。

狐につままれた様な気分かも知れないが、以上が東海道新幹線の保線に苦労した真の理由。
０系が軸重１５トンでなく、在来線と同等の車体で軸重１０トンで作っていたら、保線があんなに苦労することは無かった！

(16.725/22.725)^4×12軸＝3.521＝８×０．４４　・・・・・・・（４乗比例計算）＝Σ（軸重^4速度^2）
(16.725/22.725)^1×12軸＝8.832＝８×１．１０４０ ・・・・　「通トン計算」だから空荷コキ１両分0.1040分線路への打撃が大きくなる。

　　東海道新幹線開業後の早い時期に実データを整理して仮説式Σ撃力＝通トン計算を修正すれば良かったのだ。

>>733
スマソ！誤記。結果16.725トンはOK
×　＞　２４トン６個を３両（12軸）で運ぶ場合、自重が18.9トンだと24×６個＋18.9ﾄﾝ×３両＝200.7ﾄﾝ、軸重は200.7/6=16.725
○　＞　２４トン６個を３両（12軸）で運ぶ場合、自重が18.9トンだと24×６個＋18.9ﾄﾝ×３両＝200.7ﾄﾝ、軸重は200.7/12=16.725

エクセルで３次元グラフ作ったほうが説明が速いような気がしてきた。

>>「４乗してから加算したのと、加算してから４乗した値」が異なる。
でも、　４乗してから加算した値＜加算してから４乗した値　は成立するよね？

相加相乗平均でぐぐればいいとおもう。

えーと、要するにピコピコハンマーで百万回殴られるより金槌で1回殴られるほうがダメージが大きいようなもの？

なんかもう、どうでもエエわ。
ようは、「そうした方が良い」ちゅう事やね。

一人以外複雑だな

誤爆スマン

早く常磐線に青い稲妻が来てクレイ。

>>740
それが正しい！おおまかなとこ(ww

単純に総トン数で片づくのはY=ａＸという特殊な場合だけなんだよね。
通トン近似≡Σ（重量×速度）は全く否定され、Σ（重量^4×速度~2）で扱うべきだというのが、RJ誌2010/06号記事の解説の系。

通トン仮説は、その単純さのおかげであっという間に全部に拡がり、最適工事がどうのこうの重要公式群が制定されて、
ヲタの教条になったんだけど、新幹線が開業したら線路はメロメロ！あっという間にメートル単位で沈下する
相模川旧河川敷とか、鉄橋がデックマヘックマとか、線路が内房線外房区間にタメを張るほどネジくり返り、
強烈に揺れるとか、その対応で連日泊まり込んで家にも帰れない惨状になった。

開業前の予定の６倍〜７倍の線路消耗というのは、
精神論じゃ到底乗り越えられない過負荷だったんだけど、それに追われた現場幹部は
「国労が協力してくれないから乗り越えられなかった」と信じ込んでしまったんだけど、
かなり酷い御用組合でも６倍の過負荷を唯諾々と受け容れて時間外休出に応じる訳はないやね。
阪神ファンが「俺がＴＶも見ると阪神は逆転負けする！」と思い込む、印象の強い場面だけ特に刷り込まれる主観主義と全く一緒(w

鉄ヲタも「大御所の御託宣を有難く押し戴く」立場を卒業して、科学的法則性の提起を理解して、自分で試算してその結果で判断する段階に来て、
技術的にはデマ振りまき大王である売れっ子ライター川縞良蔵大明神の御託宣の誤りを自分の解析で糾弾するように早くなりたいもんだねぇ。
Windowsにはおまけの関数電卓も付いてるし、表計算ソフトもロハでダウンロード出来るんだから、自分で解析計算してみた方が絶対面白くなるよ。

JRFは自前で「線路打撃最小化プログラム」を作って適用して、線路使用料値上げ圧力に抵抗した方が良い。
今みたいに空コキをまとめて牽くよりも、コンテナーをなるべく均等荷重になるようバラ撒いて運行した方が線路を消耗させないで済むことが分かったのだから。

それはそれでコンテナ車の数両が必要になるからJRFの体力的に微妙なような。

コンテナ車を3個積みに変更

>>746
現実に空コキが走ってるのはよく見かける。
これに早く着いた荷を乗せて先に送り、本務の負荷を軽くすれば今の車両のままで線路打撃抑制可能。

通トン理論の否定は分かるが、何で軸重の４乗比例理論が出てくるかがわからん。
軌道破壊に関連しそうな物を考えても、
運動エネルギー：(MV^2)/2
摩擦力：μMG(μは摩擦定数。この場合は静止摩擦定数か？)
と、重量に対して4乗比例しそうな要素が見つからないから。
むしろ走行中はMよりもVの変化が激しいから、MよりもVの方が高次元になりそうな気がするが。

過積載のダンプが高速道路を痛めるのもこの理屈か…

トレインオントレインが走った後の線路大丈夫か？

軸重
上下の揺動の際の衝撃

あとはわからん

>>748
そういうこと、いうほど便利にできないよ。

>>749
＞　何で軸重の４乗比例理論が出てくるかがわからん。

実際のデータによる実験式と思われ。
鉄路も道路も同じ式らしい。

RJ誌2010/06ｐ88右には、
「概括的に言うと線路、道路などの破壊量は車両速度の２乗に比例し、車両の軸重の４乗に比例する（米国アッショーテスト）」
と書いている。

この現実に対して、どのような理論付けをして、正確な予測が出来るかで、
実験式→仮説→理論と出世する。

「通トン理論」は実はその辺の解説が無く式だけ提示されている仮説だが、鉄道技研が取り敢えず予測した式なのに
その高い権威から不磨の大典扱いされて修正されなかった。それに刃向かう記事としてようやく鉄ヲタ向けに書かれた。

>>752
何もしなければ現状通りで、対策をした分だけは軽減効果がある。数値上は数分の１に抑えられる見こみ。費用はゼロに近いごくわずか。

そういう性格の事柄はまずやってみることだ。ダメモトで損害はないから。

>>754
荷主はコンテナを早めにもっていったりなんか滅多にやらんから。

このスレに鬼太郎いる？
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0140.htm
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0141.htm
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0246.htm

このスレに金太ならいるんじゃね？

あのー、ネタだと思うんですが、コキ106には20ft24tコンテナは1個しか積めないんですが・・・。

空コンテナなら複数積めるんでね？

>>759
？
>>731が出してきた前提条件が、元々変って事でしょ？

>>749
この場合、運動エネルギーMV^2/２よりも撃力MVが基本じゃないかね。
撃力で軌道破壊する効果が比例じゃなくて、ある値以上で突然現れる折れ線特性型。
それが、２乗、３乗よりも４乗の方が実データに近かったと。

>>756　提示の
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0141.htm#W^1
の解説に、見掛けの相関と、それが理論化出来るかどうかの注記があり、
株式投資の「回帰分析」のあほらしさを例に説明してる。

/dry0140.htmの方は、車リングや軋み割れなど急速破壊の原因を結晶化に捉えて年間0.08mm研削により発生を１／１００以下に抑えた例だから切り口が違う。

>>761　末行訂正
×　＞　・・・・・車リングや軋み割れ
○　＞　・・・・・シェリング７

64も65も81も最高許容速度115km/hも出るのか

軸重の軌道破壊への影響が、従来考えられてたそれよりずっと高かったということは
制動や横圧の影響についても同じ事が言えてくるんだろうか

1051レの幡生(操)→福岡(タ)は2日から81重連が牽いてますね。(407+302)
明日までだろうけど。

横圧の影響が一番小さい中間台車の枕バネって、どんな形式だろう。
コロ式かね。

>>764
関連性のデータが全く提示されてないのに、自励発振で怪しげな法則を唱えちゃいけないよ。某革縞大先生になってしまう。

それに、横圧や制動力というのは輪重比例だから、それが振動的になれば同様に線路を破壊するわけで、
代表独立変数＝輪重＆速度で済むんじゃないの？

積算線路破壊量指数＝Σi（輪重^4×速度^2）

この式はレールの摩耗じゃなくて、レールの位置や通りが上下左右進行方向にずれ曲がって線路として壊れていく量を表すもの。

ハンマーで堅めの木に釘を打とうとする場合、中途半端な打ち方では全く打ち込めず、
打つ速度が一定値を越えると打ち込まれ始めて、
もっと強めるとん難なく打ち込める折れ線特性になるのは日常的に経験している。

それが車輪と道床に代わっても同じ様なモンだろうとは思わない？？
線路保守量の予測値が大きく外れたら、Σ（速度×通トン）式が正比例なのを疑いの目で見るでしょう。
国鉄JRはそう思っても権威筋を尊重して口には出さない習慣のとこ(w。裏ではなし崩しに修正する様にはなってきたみたい。

「軌道破壊」って言葉の定義をちゃんと押さえないとね。
レールの摩耗や亀裂を連想しがちだけど、変形や移動、バラストの摩耗なんかも含まれる。

地方ローカル線の波打った線路、雑草に覆われた路盤は、すでに「破壊」されていると言える。

>>767
>>線路保守量の予測値が大きく外れたら、Σ（速度×通トン）式が正比例なのを疑いの目で見るでしょう。
>>国鉄JRはそう思っても権威筋を尊重して口には出さない習慣のとこ(w。裏ではなし崩しに修正する様にはなってきたみたい。

積算線路破壊量指数＝Σi（輪重^4×速度^2） が正当なら2階建て(DSTを含む)と連接式(タルゴ方式も含む)は真っ向から否定されるわけで、
その方式を長年採用していたところは世界中至る所にあるわけ。
むしろそれだけ軌道を傷める方式を採用していて、今まで気づかなかったのはおかしくないかい？

TGVなんか連接で二階建てで300km/h走行してるよな。
いくら中間が付随車でも軸重はかなり重いはず。
しかも都市部は在来線と線路を共有してる。
条件としては最悪だ。
保線とかどうやってんだろうね。

列車の重量を支える側の重量を増やすことで保守を減らしてきた。
レールを軽いレールから重量レールに、枕木は木よりＰＣ、道床は砕石よりコンクリート。

コンテナの積み方を分散させると、空気抵抗とともに電気代が跳ね上がる。
重量があって釣掛式（バネ下の重い）機関車の強い横揺れと滑走傷が、そんな工夫のすべて吹き飛ばす気がする。

あっちを立てればこっちが立たずで、まだまだ試行錯誤は続く。。。

>>770
TGVは車両がかなり小さいんじゃないの？

というより、欧州系は在来線乗り入れ原則で、車体は在来線寸法の2．8m幅3.42m幅くらい、
新幹線は3.4m幅４ｍ高で、０系で１両60トン、軸重15ﾄﾝだから、
車体を大きくしたことが線路保守と高速化のネックになってきた。200系までは実用最高速度240km/hというのはその関係だと思う。
それに対してTGVは細身で客車の輪重は小さく、編成長も短く、列車頻度も少ないから270km/h営業運転が可能になった。
２階建てにしての重量増はほとんどないはず。ドンガラだけだし２階床も車体強度を負担するからその分他を削れる。

500系以降の軸重10ﾄﾝ達成が画期的性能向上で、営業運転速度300km/hを達成した。
∵軸重比^4×速度比^2＝(10/15)^4×(300/200)^2＝(2/3)^2＝4/9
　　500系以降車300km/h運転の線路破壊量が０系200km/h運転の半分以下：４／９に収まるという記事だった。

>>772
TGVは軸重は大体17±0.5tで揃えてあるよ。0系は16t以内に揃えてる。
鋼体の重量は300系で6tとかの世界で、それほど要因としては大きくない。
台車ひとつで5、6tくらいあるんだし。

アセラ(アメリカ新幹線)の機関車はB-Bの軸配置で重量が93tもある。

>>773
それじゃ通行量の差。
16両編成64軸が毎時１１本軸重15トン200km/hの新幹線と、
10両26軸(4×2両＋2×8両＋2)で、動力軸8軸が軸重17トン、非動力軸１８軸が？？トン（仮に10ﾄﾝ）で毎時３本？300km/hのTGVじゃ

基準のSKS＝１^4×１^2×64×11＝704毎時　　　　　　　　　　　　　　　　　　（１編成で64）
TGV＝{(17/15)^4×8＋(10/15)^4×18}×(300/200)^2×３＝113毎時　　　（１編成で37.7）
∴
TGV/SKS（編成比）＝37.7/64＝58.9%
TGV/SKS（運行比）＝113/704＝16.05%

ということで、TGVの線路破壊が新幹線に対して編成比で５８．９％、運行比で１６．０５％。→≒１／６で、
数値的にはTGVがたまたま通ﾄﾝ計算に載っているが、SKSは「謎の軌道破壊」に永らく苦しめられ半日運休を50回も繰り返して更新工事を行ったと。
数値的にはどんなもんでしょう。

>>775
調べたら数字違ってたしorz　TGV全種で軸重は空車14.8tにほぼ揃っててあとは
積車でどうなるかってな話で、定員に少し足りない程度の乗車で見つくろうと

　0系16両　1285人　970t+70t＝1040t＝16.25t/軸
700系16両　1323人　708t+72t＝. 780t＝12.19t/軸
Sud-Est.　　　368人　15.5t/軸
タリス　　　　　397人　15.6t/軸　
Duplex　　　　 516人　15.9t/軸

軸重と軸数だけみて例の計算で÷一億して比較すると
速度⇒　210　　　　240　　　　270　　　　300　　　320
16.25.　1968.0　　2570.5　　3253.3　　4016.4　　4569.8
12.19　　623.2　　 814.0　　1030.2　　1271.9　　1447.1
15.50　　661.8　　 864.4　　1094.0　　1350.6　　1536.7
15.60　　679.1　　 887.0　　1122.5　　1385.8　　1576.8
15.90　　732.8　　 957.2　　1211.4　　1495.6　　1701.6

これを人数割すると
速度⇒　　210　　　240　　　270　　　300　　　320
16.25　　1.532　　2.000　　2.532　　3.126　　3.556
12.19　　0.471　　0.615　　0.779　　0.961　　1.094
15.50　　1.798　　2.349　　2.973　　3.670　　4.176
15.60　　1.710　　2.234　　2.828　　3.491　　3.972
15.90　　1.420　　1.855　　2.348　　2.898　　3.298

たしかに編成あたりの軌道破壊は0系が突出してはいるけれど、人数割りして同等なんでは
経営的観点からは、やっぱ輸送力は正義というオチが･･･

軸重20t以上が当たり前の国と日本じゃ作りが違うと思う。

>>775
で、これを応用して電機+コキ16両でコンテナの積載率はたぶん0.6くらいなので
（統計より重量ベースで0.5ちょいから）コンテナ数を5tコンテナ×48個程度積載のケースを考えることにすると、
一個6.25tで考えて、コンテナ車が18.9tとして、速度一定なので四乗分だけ比較して
10両満載で247083、12両4個ずつで174100、16両3個ずつで125586、24両2個ずつで91136、
電機はB-Bの16.8t機で318638、16.8tF級で477957、15-12-15のB-2-Bで243972だから
合計24パターンを示すと÷一万で

　　　　　　　10両　　12両　　16両　　24両
B-0-B　　56.57　　49.27　　44.42　　40.98
B-2-B　　49.11　　41.81　　37.00　　33.51
B-B-B　　72.50　　65.21　　60.35　　56.91

となるから15-12-15のB-2-Bが圧倒的だ。
在来線の数字が無いから仕方なしに新幹線の数字をみると修繕費なるものに軌道が含まれるなら
その修繕費は全経費の20％なんで、運用だの所要両数だので考えるとほんとどうなるのかな。
設定する数字が増えるからめんどい話ではあるんだが。

>>777
それ言っちゃうと、軸重20tがあたりまえの作りの線路を700系が走れば最強って
話になっちゃうよ。

>>772
つまり蟹股なのか

行き先にもよるけど、基本的に本線系統のTGVは2本連結して20両編成で走ってるよ。
2建ての2本連結だからJR倒壊よりは束のE4系新幹線のがイメージ的に近い。

動軸は1編成あたり12軸じゃなかったっけ？編成端から2両目の客車は、機関車寄りの台車だけ
モーター搭載だったような。

>>781
それは単純に定員と軌道破壊が倍になるんで、人数割りした値は変わらないよ。
結局、776の中じゃ700系最強。

地味〜〜〜な保線の話題で、しかも定量解析絡みのエグい話でこれだけ盛り上がったことなんか初めてだね。
新幹線保線幹部だった深澤義朗なんか随喜の涙(w＞715以降ここまで続いてるんだから。

元の記事は実質２行の「破壊量指数＝Σi(軸重^4×速度^2）」だけなんだけど、その内包する情報量が凄かったってことだ。
本職に記事を書かせると、ぽろっとこういう重要なのが出てくることがあって面白い。側島大明神なんかデタラメ批判でしか話題が転がらないモンなぁ。

惜しむらくは保線のスレじゃなく機関車のスレで展開されてること。
でも、通トン仮説が実情に合わず、高速領域と貨物には適用できそうもないことがかなり知れ渡ったかな。

あとはバネ下重量がどのくらい効いてくるものなのか分かれば、色々決着が付くんだけどなあ。

バネがあってもなくても質量(軸重)は変わらないし、コイルバネも板バネも
動作は基本的にパッシブだから (バネが縮むのは衝撃が加わったあと)
レールに与える衝撃は変わらないと思うんだけど。

>781

>編成端から2両目の客車は、機関車寄りの台車だけ
モーター搭載だったような。

　それユーロスターとKTX。TGVは編成2両目にモーターはついていない。

>>774
アセラの走行ルートは在来線区間のみ。いわゆる「新幹線」区間は存在しない。
>>786
TGVでも最初に登場したSud-Est編成は>>781の通り。
Atlantique編成以降は大出力交流モータを採用したため両端動力車のみの搭載となった。

>>785
それだと著大輪重の説明がつかなくなるよ。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd50/211/ladderwebpdffile.pdf
P8グラフ

ためらわない後藤さんは今何をしているの？
http://miner7.zero-yen.com/

EF510-500は508までﾌﾞﾙﾄﾚ塗装なのを確認。

ﾊﾞｯﾃﾘｰ切れで写真撮れなかったorz

EF510-510とかカシなんだろうなって予想はつくよなｗ

配置・運用などはこちらで
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1272881224/l50

皆さんも女性専用車両の問題を知って下さい

男性を不当に排斥している鉄道会社の悪事である女性専用車両。
男性に不便をきたす女のわがままを認めるわけにはいきません。

この女性専用車両の問題点を的確に指摘した動画番組をご覧いただき、
みなさんも、どんどん鉄道会社や国土交通省にクレームを送り付けましょう。

＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0&feature=PlayList&p=2CBF5FE163F75C23&playnext_from=PL&index=0&playnext=1

---------------------------------
＜JR東日本＞
http://voice2.jreast.co.jp/user_input.aspx
＜東京メトロ＞
http://www.tokyometro.jp/contact/goiken/index.html
＜京王＞
http://www.keio.co.jp/contact/form/index.html
＜東急＞
http://faq.tokyu.co.jp/EokpControl?&event=CE0002&cid=10144
---------------------------------

http://www.rtri.or.jp/infoce/kouen/2008/pdf/koen_5.pdf
色々あるなあと思って過去さかのぼったら204回以降しか読めない。
昔読めた論文も消えてるしRTRIはケチ。

>>793
専用車は編成中央にしろってんなら賛同してやっても良いが、無くせっだなんて！アホな因縁付けるもんじゃないよ。

電気機関車で尤も美しいのはEF57だと断言。宇都宮東公園に保存されている車両を復活させてくれないかな。
そしたら間違いなく撮り鉄に転向するよ。EF57を撮る為なら、犬を散歩させているお婆ちゃんにだって容赦なく
罵声を浴びせかける所存であります。

ところでEF510-500のカシオペア色はいつ登場するのだろう。

7号機か。57かっこいいよな。58の前に数年だけつばめ牽いてて、その写真見ると鳥肌たつな。
上越前だからちょっと印象違うけど、デッキにヘッドマーク付いてて次位にスハニ35とか、たまらんね

船岡駅のED7137も復活させてくれ！

うちの庭にED5 700か欲しい。

ED5

輸入電機ですか?

模型じゃねーの？

うちの庭にED75 700が欲しい。

大宮工場でEF65535 EF8036 EF510北斗星が展示される予定
上手く写真撮られるようロープ張ってくれるかな？

>>796,797
あれは苦肉の策で生まれた姿で、早く言えば出来損ないの姿だね。
それを美しいと言うのは少々醜いな。
１号機を美しいと言う奴ならまだ許してやれるが。
ＥＦ５８が美しいと言うのは当り前過ぎだが、６０や６１号機が美しいと言う
奴はもぐり、３５号機や６６号機が美しいと言う奴は好きだぞ。
俺はＥＦ１６-１２が一族の中ではもっとも好きだ。
言われなくても変わり物だから、コメントは無用だ。

EF58なら63が好きだな、俺は。

>>804
EF58の新車体も苦肉の策で生まれた姿で、早く言えば出来損ないの姿だね。
それを美しいと言うのは少々醜いな。

おまえが言ってるのはこういうことｗ

>>806
俺のとは違うな〜ぁ。
５８の苦肉の策は５７とは大分違うな。
１３、５８の載せ替えや１８のへ変更を考えた技術者は尊敬するぞ。
新設計したんだから苦肉とは言えないし、新ボディーは別形式でも良い程だ。
それに比べて５７の改造は安直すぎる。
架線が持ち上がるから前に出せ→ＳＧ煙突がぶつかるから上にあげろ→ライトが当たるからライトは下げろ。
その姿が美しいとは、偶然の産物とそれを考えた技術者を褒めるだけだろう。

>>805
好きだったら横川で運転でもしてろ。

EF58は見た目重視の設計で機能面から言えば無駄に長い車体になり、結果として台車心皿からの
オーバーハングが長すぎて機関士・機関助士を振り回すんで、あまり良いとは言えん。

おにいさん、そういう人にはマジレスしない方がいいよ
主観で書いているから論理的な批判はしないでくださいと書いてあるじゃないか

>805の言った63というのは、EF63じゃなくて、EF58の63号機のことじゃないの？

>>810

普通、そう思うよね。

EF58の特定番号機の話をしていて、分からないのが居るとは思わなかった。
63号機って書けば良かった。>>807には悪い事をしてしまった。

EF58では、36号のトンデモナイ異彩が大好きだった。
まあ邪道のきわみだけどな。

>>812
7つ窓？
EジャンGジャン最高ジャン！

「かっこいい」「美しい」は主観に対して使う言葉。
個人の好みなんだから論理的な説明は何人にも不可能だし
いちいち反論するのは精神が子供のやること。
聞き流すのが大人の対応。

大宮工場のEF8036のメーカーズプレートが行方不明だった
EF65535保存に署名してきた

三式戦が五式戦になったようなもんか。

運転席と肘掛が合成皮革張り仕様なのがあるね。
例）EF58＝社長の椅子仕様
　　EF60＝丸い背もたれ、フカフカ座布団の合成皮革張り
　　EF65＝背もたれの低い眠気防止仕様
　　JR化後及び更新車＝バケットタイプ仕様
　　EF200＝スウェーデン製

age

カシオペア色のEF510が登場するのは何時だろうか？

ヲタの皆様、質問があります。重連総括制御は機関車何両まで可能なんですか？教えて下さいませ。

また、ラッセル車の重連総括制御は違う機関車でも可能なんですか？

あくまでも、素朴な疑問っす。よろすくです。

ｳｻﾞｲ氏ね

>>821おまいがなｗｗｗｗｗ

>>822
>>821

>>823ヲタはやっぱキチガイだなｗ質問にすら答えられないんだからｗｗｗｗ

他のとこで聞いてみよｗ

じゃあなハゲｗ

ｷﾁｶﾞｲを駆除しました。

自作自演ウザい

>>825おまい、本物だなｗキモいわｗてかさ、本当に疑問に思ったから聞いたんだがな。
何年前だったか東北線が大雨の影響で不通になり、北斗星３号だかが上越回りで運転した時、機関車が車輪空転して登れなくなったとかで救援の機関車が来たらしい。なんでも３重連になったんだと。だから、総括制御は何両まで出来んのか聞いてみたんだけどな。

それを「うざい氏ね」とか「自作自演」とはねｗｗｗｗｗ

だから鉄ヲタはキモいんだよｗ

>>827
>>821

鉄オタ以外の人間が、鉄オタしか興味を事を質問するのはなんでだろー

自作自演をしてまで評判を落とすのが目的だからでしょ

アフォ２匹沸いてるｗｗ

マジレスだが、オレも鉄道は嫌いではない。車両が好きとか特急が好きとかでなく、列車から見る車窓が好きなんよ。実家が土崎工場の側だし。

ほんで、昔よく走っていた機関車がまだあんのか調べてたら、北斗星３号だかの話にたどり着いたのさ。
だから、機関車って何両まで１人で運転出来んの？と聞いた訳なんだが、それすらダメらしいｗｗｗ
そんなんだから、世間に嫌われてしまうんだよｗ

ま、いいネタにさせて貰うよ。

ｷﾁｶﾞｲ同士のウンコのかけ合いは他所でやっとくれ。

サハルナ

>>827
2両だと思うな
根拠の不確かな記憶だが

ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌの昇降とか、スイッチの連動考えると2両かね。

救援や碓氷の63+63+62みたいなのなら運転士複数のってるだろうし。

>>827
貨車と一緒で、つなげるだけなら何両でもいけるんじゃね？
どうせ制御回路は並列だから、電力容量とか橋の強度とかが先に問題になる

制御切り替えスイッチで自車か他車のどちらのマスコンの状態を優先にするか選ぶだけだから
一度に制御できるのは原則2両。あとは継電器の駆動電流の容量次第。
ED75あたりは容量を多めにして三重連できるようにしてたんじゃないか？

ED75が3重連で十三本木越えに挑む。　　見てみたいな。

有珠山噴火の時、DD51+DD51+客車多数+DE10
って編成があったと思うんだが、
どうやって制御してたんだ？

瀬野八と同じく其々の機関車に乗務して無線連絡による制御でしょ
DE10はいざという時のバック運転用だからどっちにしても乗務してもらわないと困るし

>>839
汽笛等の合図により一斉操作。

>>841
汽笛を使ってたのはずっと昔の話だね。今は無線でやってる。
普通に日本語で「スピードが落ちてきたのでノッチ上げて下さい」「はい了解」とかしゃべってる。

>>841
往年の碓氷峠かよ。

手動だったのか＞有珠山

去年の釜石線で24系走らせた時は盛岡〜花巻はDEのPPだったけど発車時の汽笛は鳴らしてたな

>>843
碓氷峠は、電気機関車の運転士がインカムで協調電車の運転士と連絡取っていたんじゃなかったっけ？
信号確認だけど。

たぶん>>827の場合、

EF64+EF64+EF81（無動力）+北斗星

だったと予想してみる

6月は直流電機の日が多いな
1日・・・ED61 EF61
2日・・・ED62 EF62
3日・・・EF63

今日はEF66の日

EF66か。
100番台が登場して20年近い月日が経過したね。
思えば遠くへ来たもんだ。
東海道線や山陽線で引き続き頑張ってね。

８９年だから２０年以上だろ。

前にEF65だかが瀬戸大橋を8重連くらいで渡らなかったか?
あれはただの荷重試験か?

ED75は3重連の定期運用があったな。

>851
そう。
後ろのは貨車の代わり。

瀬戸大橋の試験映像あるよ
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm1097451

>>853
あれ余剰になった岡山機関区の65でしょ？
その後車籍復活

最近、関東ではEF66の0番台を見かけない。東海道ではEF66自体が少なくなった気がする。
ひょっとしたらEF65より先に消えるんじゃないか？

愛知まで来ようyo!
吹田ならナンバーなしが大漁ですyo!

>>849
66の100番台が登場したとき消防で0番台が登場した頃はまだ生まれておらず
遠い過去みたいに思っていたのだがそれから現在まで同じくらいの時間が通過した。
思えば月日の流れは早いもんだ。
平成生まれの100番台も老朽機の仲間なんだな。

昭和40年代に誕生した機関車が更新工事で35年以上も走っているのだから、
まだ子どもみたいなもんだろ。

俺が幼稚園生だった時は「新型電機」だったEF65PFも
今や旧型電機になった。それでも宇都宮線を走る走る。
それに比べるとEF66-100は子供が大人になりかけた
感じなんだね。

>>853
ニコニコかよ
どうせならつべに上げろよ

>>861
つべで、巨大橋を列車が渡る をぐぐってみそw

EF64 ED75　どっちが先に引退するだろう……

明らかにED75の方。
64は中央の方の会社がゴネてる限り潰せない。

そうすると中央に64-1000が集結していくのか。
比較的に車齢が若いのが救い。

>>864
常磐線の貨物が全部金太郎になるね。
東日本510はみんな寝台用に回すってことやろね

>>866
あっちでそんなこと答えてないぞ。
金太郎は75の分だけだ。
知ったかするな。

内部事情を全く知らない俺。
だけど常磐線でインバーター釜を見れるのは嬉しいぞｗ

>866
15両分も運用あったっけ？

死神とかにも使うんじゃね？

チキチキマシーンも、

管轄区間が広大だわ直流区間を持つは交流区間を持つは
の束ならではの使い方だね＞回送

>>866
てことは水戸以北では510は見られないってこと？

>>873
経費節減に邁進する貨物としては、東日本への委託を解消したいはず。
水戸での付け替えによるリードタイムも少なくしたいはず。
隅田川〜水戸も金太郎になるって考える方が自然。

>>874
その主張が通るなら今ごろ中央西線にEHが走ってるよ

変電所増強はあり得ない？
EF200も力を持て余したまま生涯終わるのかな？

今は貨物の需要が減ってるからEF200のパワーは必要ない

需要が増えてもEF200は要らない子な件。
ブルトレがご退場したんで夜は貨物天国でダイヤ引きやすくなったもの。

でも、EF200ってＪＲ貨物の開発した電機の中で、もっともカッコいいと思わない？
あの武骨なデザインに激しく萌える。

同意
EF210は丸っこくておそ松くん顔だし。
EF200は鉄人28号顔。

>>879
思う
だからこそ塗色変更は惜しかった

これ以上の長編成化は地上設備の改修にカネ掛かり過ぎるからEF200がフル性能を活かすことは無いだろう。

1両位ED500塗装してくれないかな。たぶんかなりカッコ良くなると思うんだが。

3軸台車に21メートル車体でコキ200の1.5倍積める貨車が登場すれば…

>>883
素直にコキ200を26両牽いたほうが･･･

1300t26両と言うことは1両50t換算でしょ？
でも実際にはコキ200フル積載(48t)で65tとかやってるわけで、
無理に両数増やさなくても1コキ辺りの限界まで重くすれば1700tだし、
もっと言えばコキ200はコキ100系の2/3の長さだから550m退避線ギリギリだと65t×39両=2535t
ってかそろそろ軌道破壊量を抑えて線路使用料を浮かすべき時じゃないのか。
何せ軸重の4乗比例で増加するわけだから、現状15tを12.5tにするだけで半減できるぞ。

>>878
ブルトレのダイヤがそのまま貨物に使いやすいとは思えないのだが。
例えば九州ブルトレの東京発時刻は16時台〜19時台だったが、同じ九州方面貨物の東京タ発は24時前後が多い。

いつ発車しても長距離走ればどこかで通勤時間帯にぶつかる
逃げ切るスペックがあって損はない

>>885
中京圏⇒阪神圏・九州圏だと時間帯がモロぶつかりでしょ。
東京圏着はかなりかぶるし。

DJ７月号にＪＲ機関車特集しているが、
ED500のブレーキハンドルは従来と同じ垂直軸なんだな

それF。Dの方は横軸。EF200と同じ。

ＤＪの写真ではED500はEF500と同じ縦軸のブレーキハンドルって
写真つきで解説書いてありますが

ありますがって言われても横軸だよ。
普通に考えて、同じ日立のEF200と同じコンポーネント使うだろ。
まぁ2chよりDJ信じるってならそれでいいけど

>>まぁ2chよりDJ信じるってならそれでいいけど
2chを優先して信じる理由が見つからない…

俺もＤＪ７月号見た。
Ｆ５００とＤ５００の運転台写真は同じ車のものに見えるね。
Ｆ２００とＤ５００が日立製で、Ｆ５００は三菱製だっけ？
やっぱり掲載する写真を間違えたと考えるのが普通だと思うよ。

しかし機関士の立場から見たら縦軸のレバーの方が扱い易くて
間違いも少ないように感じるんだけどなぁ…

ED500の運転席は撮影したことがあるんだが、写真を確認したらブレーキのあたりは写ってなかった…
もうちょっとしっかり写せよ、過去のオレ

>>893
掲載の写真を間違えてるね。

D500とされている写真の側窓下縁に
前下がりの傾斜がついてる。
D500には傾斜が無いので
写真はF500のものだな。

あげ

なんと、有料の雑誌の記事の方が、匿名掲示板の書き込みに比べ間違っているという時代になったか。











って、前からそうか。

大宮工場のEF80ってまだ生きてるの？
一般公開のとき自力で車庫から出したのかな？

引っ張り出しただけ。主回路通電は無理。

ABBや抵抗器とか錆びて通電したら火吹く？

さびたら電気通らないんだから火の噴きようが無いじゃん
バカなの？

>>900
鉄道レールは雨など濡れればすぐサビるし、
機関車が砂を撒いた時など電流を通さない部分を通過すると
バチバチ動輪部分が火を吹いてるように見えるらしい。
また寒冷地で架線表面の水分が凍ると
パンタグラフから火を吹きながら走ってるように見えるんだとさ。

機械室の電気機器の接点部分はサビ汚れなどで
火を吹くとまではいかないけど
あちこちで火花が出まくるかもね。

http://www.youtube.com/watch?v=WktCy_K1gMk

>>901
それは錆の程度による
酸化した金属は電気を通さないけど、自然に放置した物は化学の実験みたいな理想的な状態にはならない
まだ電気の流れる部分と錆びた部分が混在してて、
電気抵抗が大きくなった状態で通電すると発火して火災になる

>電気抵抗が大きくなった状態で通電すると発火して火災になる

発熱して火災になるだけであって電線が燃える訳じゃありませんが

バカかお前は

>>904
改めて考えると、老朽化した車両の保存って難しいそう。
古い家電製品でもそうだけど、電気抵抗が増えた状態で使用→抵抗増大部分で発熱→発熱により被覆など電線周り絶縁物が劣化→(さらに使用を続ける）→電線周りから発火→火災

３０年前の扇風機が突然火を吹いて火事になったってニュースあったけど、
それより古い機関車に通電すれば、ブレーカーが飛ばずにバチバチ火を吹きそう。目に見えない電気はホント怖い。案外ＳＬの方が保存が楽だったりして…

そういえば連接台車の小田急ＳＥ車は編成ごと保存されてるけど、展示会の時は編成ばらして手押し入換するってさ。保存も大変だね。

直流区間を走る運用が圧倒的に多いニューなのはなとかやまなみとかせせらぎなんかが
定期的に水戸線の下館あたりまで入線して折り返したり臨時運用無いのにわざわざ
勝田電車区に入区するのも適度に交流回路を使わないと腐って肝心なときに故障するかららしい

逆に勝田のＥ501系10両編成は営業運転で直流区間まで顔を出す運用がないので時々試運転で
水戸線の小山まで行って折り返すことがある

ED71って仙台以北は入らなかったの？

>>905
被覆も電線の一部な訳ですが。まぁ最近の物は殆ど不燃・難燃性だけど。

>>906
小田急SEは展示の時は車庫のドア開けるだけで移動しないよ。
一度だけ出たことあったけど、そのときは別の電車で引き出してた。

http://up.2chan.net/r/src/1277303782697.jpg

>911
正直微妙だな。
HMが派手だからバランス取れるのかねぇ。

地色はメタリックかと思ってたけど、グレーなのね。

一瞬モノクロ写真かと思ったぜ
青い方が華やかな感じだ

まだ帯が付いてないからそうと決めるのはまだ早いよ

なんで509号機にしたんだろう、いっそ510号機にすればEF510-510で面白かったのにと思うのは俺だけか。
ついでに、地色が灰色だと地味だね。JR束はお金あるんだから銀ギラギンにすれば客車とマッチしてよかったのになあ。

>>911
関係者が撮ったのか？

>916
510号機も残念ながら菓子色であることが漏洩してる。
虹色期待してたのに。

銀塗装を期待したのに･･･
いっそEF10やEF81-300みたくステンレスとかでもいいのに･･･

>>917
この場所なら敷地外から撮影可能。

【JR東】EF510 500番代による〈カシオペア〉牽引開始
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2010/06/jref510_500.html

昔ED75からEF80に付け替えると発射時の衝撃が凄かったけど
EF81からEF510になると乗りごち良くなるかな

そんなに、衝撃が大きかったか？。＞EF80

発車時の衝撃はウテシのウデのよるところが大きかった様に思うが。
ウデのいいウテシだと、何時の間に動きだしたか分からなかったけど。

>>922>>923
空転防止の為に編成が長い列車や上り勾配上は衝撃が大きくなる。
一概に腕の善し悪しじゃないよ

ED75は連続電圧制御だったから乗りごちが良かったのだと思う

主に客車けん引用として新製したのに、密着式自動連結器（ＥＦ６６やトワイライト用ＥＦ８１）にしなかったのか不思議。

乗り心地は腕の差も多少あるだろうけど、衝動のほとんどは連結器の性能で決まると思う。ＥＦ５１０の連結器は見た感じ貨物用と同じ？？　もしそうだったら客車が密着式？なだけに残念。

最近の連結器は、内部の衝動緩和クッションがガチガチに固くなってるって噂（特殊な脱線を防ぐため？）。その上パワーはあるし、インバーター制御だからパワーの立ち上がりも急激。ブルトレけん引機としては最新なのに、乗り心地は史上最悪ってなる気がする。

中途半端な知識で語るのも史上最悪ってなる気がする。

ED75はいい子だったな。走りも良かった。

確かに、ED75が牽いていると、よかったな。

EF81のトワ釜って、連結器を改良してあったんだ。知らなかった。

>>927
じゃあ訂正してやれよｗ
>>926
自連のスキマが何の為にあるか考えてみ。粘着力ってわかるかな？高校の理科総合か物理でやるんだけども

>>931
今のような性能のいいベアリングが車輪に使われてなかったから、古い貨車にはあえて隙間をつくってヨッコイショって勢いで発車させてたんだと思う。

今の客車(貨物)列車に隙間が必要な理由って思い浮かばないなぁ…。乗客の乗り心地に気を使うより、昔からの慣習とか単に新製するときに値段が安かったから（連結器を上下に首振る仕組みを省ける）としか説明できない気がする。

トワイライト用も、隙間は不要ということで密着式自動連結器にわざわざ取替えたんだし、難しい質問だなぁ…。

>>932
隙間があると金属疲労が少なくなって部品が何十倍も長持ちするんだよ
生活の知恵みたいなもん
最近の若いモンはそういう昔からの知恵を知らないから紙の上の計算だけでガチガチの設計しちゃって
すごく壊れやすい機械を作っちゃったりする
こういうことって教科書にも書いてないしね

遊間が必要なのは起動引張力が低かった蒸気や旧型電機で1200ｔとか引っ張ってた頃。
EF66は1000ｔ棒引きできるから密自になった。VVVFなんかなおさら500ｔ程度の客車牽く
のに遊間は必要ないよ。
なら機関車も密自にすれば？って話だろうけど、1両分の遊間なんて10cmもないんだから
そのくらいなら客車の緩衝器や機関士の腕でカバーできるって判断なんだろ
まぁ上りは1両目のスイートに衝撃くるけどなｗ
トワイライトは81もカニも密自にしてるけど、結局、青函や北海道は自連が牽いてるしな
自己満足ってことで。

>>933
カシオペアの客車部分は密連なんすけど＾o＾

並型の隙間は要求される工作精度を下げ、高さ方向の動きを許容し、また摩耗して大きくなるもの。
密自連や密連は要求される工作精度は高いし、高さ合わせのための尖った凸凹があるわけなんだし、
緩衝装置が上下方向にも動くようになってるんだし。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e9/EF81_141_soutou.JPG
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ad/WestJapanRailwayCompanyTypeEF81-1.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/1/15/Kukikan.jpg
密自連は小学生のころ読んだ学研の図鑑「鉄道」によると摩耗による隙間を自動的に調節する機構になっている。

そしてあんなとこに遊びがあると衝撃荷重が繰り返しかかるんで部品は疲労するよんよん。
隙間が無ければ荷重のピーク値は小さいというのに。自連は鋳物だぞ鋳物。

で？

♪で〜

>>933に反論してるんだろ。実際>>933の言ってる事は無茶苦茶だし。どういう気持ちで作り話をしたくなるのか全く謎。

>939
>933の話も分野によっちゃ完全な間違いでないんだが。

素材ってのは多かれ少なかれ力が加われば変形するもんだけど、設計時に
うっかり全く変形しないものとして寸法を決めてしまうと、変形によるストレスが
どこか弱点を探して破壊してしまう。
なので、昔の設計者はストレスを逃がす余裕を経験値で盛りこんでたわけ。

当然、今の正しい設計は変形を計算に入れてシミュレーション等により最適化することになる。

>>933
>>934
なるほど〜勉強になりまっす。ガチガチの設計は確かにマズいですねぇ。かといって隙間があり過ぎると前後の衝動が激しく鉤部分の損耗が増えちゃうしで難しいところ。
トワも自己満足って言えばそうでしょうけど、新製する余裕は無くても自社でやれること全部やるぞって心意気は見上げたもんです。

>>935
密連とカシ独特の電磁ブレーキ？は衝動防止のこだわりですよね？　ここまで頑張って、もし連結器が貨物用のままだったら「惜しい！」って思っちゃう。
ヨーロッパの機関車列車のように、起動したことに気づかないほどの優雅な走りに近づけたらって思うんだよね…。
食堂車のウェイトレスさんなんか、衝動があっても余裕シャクシャクで笑顔絶やさずいるけど、気になる人はそれによって駅停車ごと目を覚まして「もう嫌！」って嘆く人もいるからさ。

誰が書いた雑誌記事か覚えてないけど、ＥＦ８１など抵抗短絡しパワーがジワ〜と上がってくけど、インバーターは車のアクセルに近い感じでパワーの立ち上がりが早い。
隙間がある自連 ＆ その自連の柔らかいクッション ＆ 急な加速（又は減速）などで、タイミングが悪いと軽い貨車が脱線するということが極ごく稀に発生していたらしい。

こりゃマズいってことになって、加減速が穏やかにするよう求められ、自連の緩衝器はバネ定数を高くするべきという結論になったらしい。
その結果かどうか不明だけど、パワーの上がり方はアクセル操作の間に（車のフライバイワイヤーみたいに）コンピューターが介在するためダイレクト感がなくなり、連結器の緩衝器もゴツゴツなんだそう。
おまけにブレーキは電車風の電気接点のため、昔のような圧力計の針一本分の操作といった職人的神業的な操縦も困難になりつつあるようだ。

もっとも>>927の指摘どおり中途半端な知識で語ってるから、これら全部ハズれてくれることを自分でも願ってる。
実際に乗ってみて不快じゃなければいいわけだし、在来線しかも機関車なんかにドカーンと投資してくれた東にはファンとして大いに感謝してる。

まぁ衝動も客車列車の味として楽しんでる俺にとっては、カシに一人用個室を造ってくれることを一番に期待してる。

昔は軸受けがローラーベアリングじゃなく、摺動メタル方式だったから
静止摩擦が動摩擦のン倍も大きくて、端から順に引き出さないと起動できなかったってのもあるはず。
今は貨車もベアリング軸受けですなぁ。

>>940
逆に言えば昔は経験がデータやノウハウと呼べるほどには蓄積されてなかったから
夫々の経験でなんとかしてたってことになるんだけどもね。

>944
今も蓄積されておらず、団塊退職でむしろ失われつつあるのが実情かな。

>>945
まぁ団塊世代までが如何にデータ化・ノウハウ化を怠ってたかって話でもあるんだけど。

>>942
> 誰が書いた雑誌記事か覚えてないけど、ＥＦ８１など抵抗短絡しパワーがジワ〜と上がってくけど、
> インバーターは車のアクセルに近い感じでパワーの立ち上がりが早い。
いいや。
そりゃ、「インバータ車だから」ではなく、「捨てノッチがないから」起きているに過ぎない話。

抵抗制御車の場合、空転防止や過電流防止もあって捨てノッチが必要だから
制御上の要請でそういうノッチになっているだけ。
インバータ車であれば、制御上は捨てノッチが必要でなくとも、
ソフト改修だけで同様の設定をすることはできる。
低出力・低トルク側に傾ける分にはインバータ車は自由自在なんだから。

技術が安定した後になってもなおCDよりレコードの方が深みがあって良かった、
トランジスタより真空管の方がまろやかな音がして良かったと言われるのと同じよ。
旧技術のとげのない特性が(立ち上がりが鈍い、特定のパワーバンドが強いなど)

有用だったのであれば、新技術でそれを取り込んでいくことでギャップは埋められるわな。
(イコライザとか、荷重選択スイッチとか)

但しそれは大抵の場合新技術の利点の一部を削ぐことにもつながるので、
優先順位が低くされる場合も少なくないけど。


因みに、
> おまけにブレーキは電車風の電気接点のため、昔のような圧力計の針一本分の操作といった
> 職人的神業的な操縦も困難になりつつあるようだ。
ブレーキは逆に段階制御になってるから、微調整が難しくなっているのはその通り。

変な所に改行がorz

まあ、出力的には大いに余裕があるのだから、旅客用のEF510-500には思い切って
起動時やノッチ入切時の衝動を抑えるロジックを付加して頂きたいとか、
EF58やEF66じみた定トルク域の引張力を抑えて中高速で全力出すような
制御曲線にして頂きたいとか、オタ的には思うわけです。

エアバスの飛行機でよくあったアナデジギャップって奴だな。

蒸気から電機になった時も言われてたんだよな。
1ノッチ以下の起動引張力にはできないから、加減弁の蒸気の方がいいって
電流を段階的にしか制御できない抵抗制御より無段階のVVVFの方がよさそうなもんなのに>>942みたいなこと言う奴いるし。
ブレーキもそう。圧力計、針一本の神業操作とか言ってるけどE26系なんか電気指令に変えちゃうんだから
神業もクソもないだろ。
まぁ運転したことないからどっちがいいとかわからんけどね。
自称、運転士さん、あと頼むｗ

蒸機はじわっとトルクをかけられるってだけでさ･･･本当にいいのかどうかは怪しい。
低速時のトルク変動って動輪一回転でこんなグラフになるんだぜ？
http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1262364358.png
一定な電機に比べたら、なんというかそのね、もう。

自称手動チョッパという技があってだな。
コイルに電流が流れてから電機子が回ってトルクが規定値に達するまでにわずかな時間差があるから
それを利用して1ノッチ未満のパワーとか出せちゃったりするんよ。
電子の移動速度は有限だし列車に何百�dという質量がある限り、絶対に時間差は発生するから
この手はいつまでも使えると思うよ。

まあこの辺の微妙な制御もそのうちコンピューターが全自動でやってくれるようになるんじゃねーの？
とくに旅客のカマには「ゆっくり発進モード」とか付いちゃったりして、タッチパネルで自由に切り替えとか
いずれはそうなってくと思うよ。

>>950
> E26系なんか電気指令に変えちゃうんだから
束のEF510、貨物にあわせてCLEの電磁引き通しついてるけど、もしかしたら客車に電気指令送るかもって去年だったか中の人が言ってた。
どうなのかね？

>>952
モードを替えって面白そうだね。
「重い日も安心」
「遅れ回復」
「乗り心地優先」
みたいなの。

液体変速機導入すればよくね？

ブレーキにしても、低い段のブレーキノッチをきめ細かくしてしまえば解決する話よね。
抑速に至っては段刻みでも元々問題ないわけだし。


>>954
悪天候時と晴天時で再粘着制御のパターン切り替えられたりしてもいいかも。

勉強になるスレですね
皆さん博識ですごいです

>>956
ブレーキ段はファジー制御にして、温度・湿度の各センサーを付ければ良さそうだね。
更に引き出し時の加速度で重さが分かるだろうから、補正する、と。

レール面が清浄か油で汚れてるか濡れてるか凍ってるかの判断になるお。
これはレール面を見るべきで外気の温度湿度ではちょっと足りないお。
実際のところは滑走再粘着制御が細やかになれば足りるものではあるお。

最近気が付いたのですが、機関車と新幹線の運転台のアクセルとブレーキ位置と
電車や気動車のアクセルとブレーキ位置左右違うんですね。
この違いに、何かモヤモヤ。
右にブレーキが付いている場合　前に押してブレーキするのでしょうか?
これらの違いに、人間工学的な意味か　利便性か？
車は　右から　アクセル、ブレーキ、クラッチ（MTのみ）で左右運転席位置が
変わっても同じで操作自体変化しないんですが
電車と機関車は違うから間違えないんでししょうか？

960：訂正　　右にブレーキ　-＞左にブレーキ　4行目

弟子師匠か？？？

Ｍ制御とかブレーキとか議論がすごく遠回りしてる気がするんだけど、
結局、衝動防止にこだわってきたカシを引くＥＦ５１０の連結器に
「なぜ隙間が必要なの？」とか「なぜ密自連が採用されなかったんだろう？」
という難しい疑問は解消されないなぁ…

>>960
右手で操作するブレーキでも、押して掛けるのと引いて掛けるのが存在するよ。
以前はワンハンドルの蛇口でも上げて止水、出水と正反対のものがあった。
やっぱり人間だからつい間違えることもあるわけで、
大事なものだからどんどん統一に向かってるよ。

理由は意外と簡単だったりして
エンドビーム周辺の設計変更を嫌ったとか

「一か所だけなら何とでもなるから」で終了だべ。
EF81だってカシオペア牽引にあたって何にもしてないし。

>>960
なんかで見たと思ったらここだな。
ttp://homepage3.nifty.com/sakapoyosu/tec0rep/5-5.htm

国鉄の在来車はブレーキは基本的に右手。電気機関車も左側にブレーキ弁あるけど右手で操作するらしいよ
反時計回りで効くのが普通。新幹線も反時計。500系は横軸だけど押す方向で効くのは一緒

>963
「運転士が突然死するとき、前と後ろどちらに倒れるか」が真剣に議論されたそうですねぇ＞ブレーキの方向

>>967
人間が緊急時にびっくりした時、反射的に身を縮めることからレバーを引く方向でブレーキが掛かるようにという話もあるから面白いもんだね。
飛行機なんかでも、同じ位置のスイッチがあってもボーイング（アメリカ）とエアバス（ヨーロッパ）で、オンオフの方向が正反対なんだって。イエスとノーの返事や首の振り方も、考え方や習慣なんかで全く違ってくるｗ

あげ

>>963
遊間なくしたら上り勾配で発車できないかもしれないから。

>>963
物理的な理由でしかないでしょ。
皆さんが簡単な物理的な理由をすでに知っているものとして説明すると
密着式連結だと　貨車全体の重量が機関車にかかるので、
少し空間をつけることにより　重量を分散できる。または、貨車起動に時間差を作る。
つまり、少しの力でより重い重量の貨物列車を引く工夫である。

んなさぁ、粘着牽引力が30t超えてるような機関車が600t行かない列車を引き出すのに
遊間が必要になる勾配ってどんな勾配よ？
しかも被牽引車同士が密連じゃたいした意味無いだろ。

　補足的説明
勾配というより平地での発車時における起動力を減らす工夫。
　　
　L＝機関車　貨車＝F　（重量的　L>F）とすると　

　　L　＝　F１　＋　F2　＋　F3＋・・・・・・＋F10　のような編成で

F1からF10までの重量がかかるのを避けたい
とすると　＋や＝に　空間を作ると　反応に時間差ができる
つまり　Lが　F1を引くと　LとF1が同じ速度になる。

　（L　＝　F１）　＋　F2　＋　F3＋・・・・・・＋F10　

同様に　L+F1が　F２を引くと　L＋F1＋F2が同じ速度になる
この過程に時間差があるので　たとえ　L<　F1＋・・・+　F10であっても
少ない力で起動することができる

カシ牽引機を密連にしたらカシ側も改造しなきゃいけない上に他の用途で使えなくなるだろうに。

ここでみんなが言ってるのは密着自連の方ね。カシの編成端は密着自連だから

>>973
カシオペアはF1とF12の間は密着連結器ですよｗ

次スレ
【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart4【JR型】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277905889/

>>975
わかりますよ、旧型客車のときの起動時の振動はひどかったから。
多分、連結器の空間で発生した起動時の振動でお客さんからクレームが
きたのでしょう。カシオペアの客車総量が　600t前後位だから
１２００t牽引可能のEF81ならカシオペア客車の密連なら大丈夫
なんでしょう。それより、EF81があけぼのを引いて上越越えをした事実の方が
驚きですよね。今はやめたみたいです。

密連同士と密自連同士は遊間無い。
密自連と自連の連結なら少しは隙間が出来るけどさ･･･
今時寝台特急で衝動が出るのは緩衝器を圧縮さして停車するような運転方法を取っていて、
ブレーキを緩めると客車が後ずさりするからだよ。連結器同士の隙間の問題ではない。
そして連結器の遊間なんて10000系貨車は無かったでしょ。密自連なんだから。
牽引機がEF65の一部やEF66なら一か所も自連を挟まない。
それでもOKなのはコロ軸受けの威力と、動輪上重量÷列車重量の値が大きいから。
コロ軸受けってのは、1000ｔの列車を20人のご婦人で推せるようにするくらい威力あるんだよ。
ティムケン社の広告からの比例計算だけど。


でまぁ動輪上重量×粘着率÷列車重量を計算するとだ。

D50・51+1000t列車　15*4*0.25/1134＝13.23
F級抵抗制御+1000t列車　100.8*0.25/1100.8＝22.89
F級VVVF機+1000t列車　100.8*0.33/1100.8＝27.45
F級VVVF機+600t列車　100.8*0.33/700.8＝43.12

んで平軸受の起動抵抗は油膜が切れてなければ重量の1/80〜1/100ほどだけど、油膜が
切れてればその十倍以上なので、平軸受の車輌を引き出すには重量の1/10の牽引力が
必要になる。これは上記の値で言えば10以上であればいいということになるけど、13.23では
余裕が無いよね。残り三つは被牽引側がコロ軸受け化が進んでるので1/100以上ってのが
条件になるけど、これはつまり1以上あればいいよってことになる。

つまり圧縮牽き出しが当然だった時代の列車に比べてEF510+E26（600t）は30倍有利だから
圧縮牽き出しは無用。

>>975
機関車と連結する部分は密連じゃないが？

つーか、カシの編成内連結器が密連なのは上のほうで散々でてるだろ。

>>979
俺、そのへん密自連のつもりで書いてるけど？E26は中間が密連なだけで隙間についちゃ
24系と変わらんし。カヤ27の機関車側は自連だけど。

もしかして密自連って隙間あるって思ってる？

>>978
衝動の情報は　１０系客車以前の車両なので　古すぎてすみません。
20系以降の客車は問題ないです。

>>973
電車とまた違った運転になるんですね。
平地での発車時における起動力を減らす工夫ってのは、機関車をいたわるためでしょうか？
さらに負荷がかかる上り坂での発車では、また特別な工夫をするんですか？

>>980
自連の隙間は60m、密自連は30mm。

どこに密自連が隙間0で密着するなんて書いてあったんだろう

>>983
ああごめん遊間ね遊間

>>980
いや、ここでは密自連の性能はどうでもよくて、カシの編成端部は密連でない（密連と互換性が無い）事を>>975のアホに指摘してるわけ。
密自連を密連と表記してただけだとのたまう>>975の恥知らずっぷりに驚きを隠せないわ、マジ。

>>974が正解
そのうちカシはなくなるけど、その後も機関車は使い続けるし、
いずれは貨物を引く事になるから密連にしたら無駄な費用がかかる。

>>986
何度も同じ質問を繰り返しちゃうけど、それじゃ密自にしなかった理由は？

衝動防止を図るため、客車間を密自ではなくあえて密連にして、ブレーキも電気指令ブレーキ？にして、機関車を密自にすれば理想通りになるってのに、最後の機関車で隙間つくっちゃった。
今までのものがぶち壊しとまではいかないけど、最後までこだわって欲しかった。

>>985
アホは>>974のおまえだろｗ
カシの編成端は密自連なのに、東の510はなぜ密自連にしなかったか話してるのに密着にしたらとかアホすぎる。
おまえだけだよ、密着とか言い出してるのｗ

>>987
その最後の拘りが意味を為さないから拘らないんだろ。
電気指令ブレーキだって間に読み替えが二回入ってるだけのことで実質的には
全通してるのと同じだぞ。そもそも目的が異なるから直結できないし。

>>976
乙！

7月2日だけにED72

>>987
いい加減俺が答え教えてやるよ。密自連にするか自連にするか決める人は恐らく本社か東京支社の車両課の人かと思うんだが、これは出世コースの途中。
30代40代の大卒採用が社長も視野に戦っている部署。(東の社長だった山之内は若い時に車両課に居た)
さて、密自連に変更した場合ほめられるか考えて欲しい。
｢EF510-500に変更した際に密自連に変えてくれたおかげでカシオペアの乗り心地が良くなった!ありがとうＪＲ東日本!｣
なんて旅客からのメールは着ても1、2通だろう。
それぐらいでは連結器変えた責任者が上司から｢よくやったよ、君!｣なんてほめられるとは思えないし、ましてや出世に良い影響はもたらさない。
対して、連結器を変えた機関車が万一起動不能になったらどうだろうか。機関車が起動不能になれば救援列車は絶対必要だろうし2時間遅れたら払い戻しで大騒ぎだ。
連結器を変更した責任者はどうなるかな？
出世コースから外されるのは目に見えているよな。
ハイリスクローリターンな賭けは普通しないよな。

>>992
密自連になったからって起動不能は無いから。

>>992
山之内さん、社長になったことないから。
それに山之内さんは運転畑だろ

鉄道模型コーナーに過渡チキが置いてあった。
財布に余裕があったので購入。
週末にEH10やEF65-0に牽引させようかと思う。

世間では富EF64-0が発売されるらしいが。

密連と密自連を混同してるだろ
そんなに心配なら運転室の隅っこにアダプター転がしときゃいいだけ

密連と密自連と自連の区別がつかないで電気機関車スレに居るってのも凄い気がする。
EF65のF型とかEF66とか･･･

ふと疑問に思ったのだが、平坦な常磐線ではなく山がちな東北本線が貨物街道に選ばれたのは何故？
東北本線だと福島宮城県境等に連続25‰勾配区間があって、機関車のコストがかかる上に1300t化も困難だから。
東名間だと常磐線同様臨海部を走る東海道線が貨物街道だし。
沿線の輸送量の違い？特急街道回避？それとも単線区間回避？

>>998
電化しちゃえば障害は側線有校長のほうだし、北関東に工業地帯があるからじゃね？

いや普通に常磐線も多かった。取手から先が面倒だから水戸線回して大宮操入れたりとかしてる。
田端操がネックだよな。

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