【EF200】JR型電機を語るスレpart6【M250系】

JR型電機を語るスレです。
直流用
　EF200/EF210/EH200
交直流両用
　ED500/EF500/EH500/EF510/JR東日本EF510（番台未定）
ディーゼル機関車
　DF200/(DE10後継機・DD配置・形式未定）
貨物電車
　M250

前スレ
【EF200】JR型電機を語るスレpart5【M250系】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231081864/

【EF200】JR型電機を語るスレpart4【M250系】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219281732/
【EF200】JR型電機を語るスレpart3【M250系】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1209374131/
【EF200】JR型電機を語るスレpart2【M250系】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191193573/
【EF200】JR型電機を語るスレ【M250系】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173068730/


JR型在籍一覧>>2参照
EF210の現況>>3参照
2009年度増備予定メモ>>6参照
最新の情報を宜しくお願いいたします。

▼EF510-18落成に伴う更新（2009.6.12現在）

JR型在籍一覧
EH500-1〜64･901　　65両
EF510-1〜18　　　 　 18両
EH200-1〜20･901　　21両
EF200-1〜20･901　　21両
EF210-1〜18･101〜155･901 74両
DF200-1〜12･51〜63･101〜116･901 42両
Mc250-1〜6

2009年度増備予定ﾒﾓ
EH200 3 (21-23) 　 計24両（予定）
EH500 4 (63-66)　　 計67両（予定）
EF210 9 (156-164)　計83両（予定）
EF510 4 (17-20) 　 計20両（予定）
DF200 7 (115-121) 計47両（予定）

▼EF210の現況・・・現在の配置（全74両）

岡山
1〜18,101〜109,114,115,126〜131,137,138,147,148,153,901・・・41両
新鶴見
110〜113,116〜125,132〜136,142,143,150〜152,155・・・25両
吹田
139〜141,144〜146,149,154・・・8両

2009が
ttp://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/200806-02.pdf
EH500　４

2009変更
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20090629AT1D2800128062009.html
EH500　6

2010が
ttp://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/200906-02.pdf　
EH500　6

2009年度
EF210 9 (156-164)
EF510 4 (17-20)
EH200 3 (21-23)
EH500 4 (63-66)
DF200 5 (115-119)

2010年度
EF210 9 (165-173)
EH200 2 (24､25)
EH500 6 (67-72)
DF200 2 (120､121)

EF510 15(東日本向け)
番号パターン不明
(21-35､e1-e15､101-115など)

馬力◆等の荒らしはスルーで

本人が立てたんだから、荒らしもなにもない。

注意！このｽﾚは馬力専用ｽﾚです。
正規のJR機関車ｽﾚが立つまでお待ちください。
馬力と馬力のｵﾄﾓﾀﾞﾁ（馬力と語り合いたい酔狂な人たち）を除き、
ここにﾚｽしないでください。

スレ建てにコテハン使わなかったから許してやれよw

>>9
おまいさんが「馬力と馬力のｵﾄﾓﾀﾞﾁ（馬力と語り合いたい酔狂な人たち）」に該当するなら、
ここを使えばいいさ。

あげ

スレ建て乙！初期ノイズはここまで。以降スレ内容に復帰する。

>>1乙
初期不良の多いスレだな…。

EF500, ED500の量産車の活躍を見てみたかった・・・、バブルが続いていればな・・・。

ちょっとEH500-901について聞きたいんだが…
仕業番号通りだとこれでおk？

29
3060ﾚ
五稜郭338-黒磯1551

3059ﾚ
黒磯2330-五稜郭944

30
3084ﾚ
五稜郭1134-黒磯242

31
3053ﾚ
黒磯603-五稜郭1814

8/1
3086ﾚ
五稜郭2248-新鶴見1227


長文失礼

>>14
バブルが続いててもED500のほうは難しかったんじゃないかな？
出力は良くても粘着牽引力が厳しいのはどうしようもないから･･･

▼EH500-65落成に伴う更新（2009.7.31現在）

JR型在籍一覧
EH500-1〜65･901　　66両
EF510-1〜18　　　 　 18両
EH200-1〜20･901　　21両
EF200-1〜20･901　　21両
EF210-1〜18･101〜155･901 74両
DF200-1〜12･51〜63･101〜116･901 42両
Mc250-1〜6

2009年度増備予定ﾒﾓ
EH200 3 (21-23) 　 計24両（予定）
EH500 4 (63-66)　　 計67両（予定）
EF210 9 (156-164)　計83両（予定）
EF510 4 (17-20) 　 計20両（予定）
DF200 7 (115-121) 計47両（予定）

関門へｶﾓｰﾝщ(ﾟДﾟщ)

>>1
ネタふる脳ミソはないのか？

>>18
しばしお待ちを。
来年度６両差し上げます。

>>14
バブルが続いていればということでなく、F500（内部称）はED75中心の体制から
移行すること（検修設備改修）を大して考慮しなかったり
津軽海峡線へ直通するかどうか構想をまとめきらないまま高湿対策しなかったり
F200的な使い方を単純に東北筋へ当てはめてしまおうとするなど
管理・運用上のことを検討する議論が未成熟なまま仕様を決めてしまった問題と、
交流区間でサイリスタ位相制御による高調波が看過できない次元だったことの2点が
量産する判断にならなかった大きな要因。
後者に関してはコンバータ部さえ対策ガイドライン準拠のものになればクリアできたが。

D500は1125kWとF500以上の出力を持つモータを採用して、ED75と同じD級機とし
F500ほど急激なサイズアップはせず管理・運用面で似た使い勝手をイメージさせながらも
ED75重連運用の多くを置き換えられる限界設計を目指した、あくまで日立の試験車。
やはり限界設計に無理があって、このまま日立が正式に量産車の受注とはならなかったが
F500よりは問題が少なく、D500の好印象を契機に東北筋用の量産仕様検討が
直流F級機（F210）などラインナップの現実的な見直しと共に進められることになる。

JR発足後、インバータ電機としてF200・F500・D200・D500の4種類を開発する方針で
それぞれEF66・EF81・EF65（？）・ED75などの取替をイメージしていたようだ。
予算の都合でF級機のみの試作になり、D500はJRの方針を元に日立が自主開発したと。
F500を日本海縦貫線で試用すれば東北線と印象は少し違っていただろう。

とまれEF200以後、日立製電機は無しで川重+三菱電機や東芝ばっかだもんな。
何なんだろうって。

ちなみにD500はF200試作車と同時期に完成しており、JR借入決定まで
水戸の事業所内で内覧にも使い、直流F級機と共通設計のD級交直両用大出力機でも
軸重を抑えつつ成立させられるんだということを日立は示したかったんだそう。

>>22
電気機関車は現場と協力しながら性能を作り込んでく様ですが、
EF200のそれは両者で大喧嘩になってしまい、
挙げ句の果ては未熟だったか新米だったかの機関士でも大丈夫とか言うセクション亘り時の実用新案を
日立が出願して、修復できない程の激しい対立になった様子が数年前のスレに生々しく書き込まれていました。
スレで双方から非難合戦で、大局的には次第に改良されるのが分かるのですが、
互いに相手側の弱点をなじり合うような開発というのは進展できなくなってしまいます。
直接の判断がどこかは分かりませんが、
あの激しい対立状況じゃ日立に発注するのは難しいなぁと感じました。
　だれかその激しい論争の落ちスレurlを記録してませんでしょうか？

特定ユーザ排除のためのルール違反の重複スレ反対

　NgvTRQlk0：　１〜７　敢えて重複スレ
　GK7MkHaQ0：　10、11、13〜14、16　敢えて重複を補強
　gkxZRQl3O：　8、9、18　重複派

12=1〜7　∵「>11 補足サンクス」

15、17、抗議

【EF200】JR型電機を語るスレpart6【M250系】　　　（ここと同名で8/2スレ建て）
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249189069/

こういう横暴なやり方は放置しちゃイカン。削除申請が筋だ。

「馬力以外が立てろ」といわずに「誰でもいいから立ててくれ」と要請し、
後から「馬力は気に食わない」で重複スレを立てるんだから我侭だよなぁ。
わざわざコテ外す配慮までして立ててあるのに。何でそんなにコテを憎めるのかな？

こちらは、特定個人の嗜好強制に捕らわれず、自由に語って良いスレ。

削除対象スレと理由
［重複スレ］　　敢えて同名の別スレを建て、特定コテハン個人の排斥を策した。
　　　【EF200】JR型電機を語るスレpart6【M250系】
　　　　　ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249189069/

［コテハン入りタイトル］　コテハンの排除を策して「専用スレ」を建てた。
　　　【馬力様】知識自慢大会【大歓迎】
　　　　　ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248598686/

違反側の主張は、「スレの話題制限命令に従わなかった。」
しかしスレタイにはそんぽ制限が無く一方的な通告。
こういうワガママ勝手な重複スレ建て、話題支配を認めては、２ちゃんねるが恣意的スレ立てで大混乱しかねない。

話題の並列進行で全く差し支えないのだが、解決策として、制限明記のスレタイでの別スレ立て直しを提案。
更に繰り返すようならやむを得ずブロック申請も考慮。

[削除依頼]はこちら
ttp://qb5.2ch.net/saku/index2.html

#馬力さん、ルールに則った手続きをする解決をするのに、荒い言葉遣いは止めよう。
明記の削除条件に該当する違反２スレに対する削除申請が良い。

削除要件の２〜３に該当する。
「固定ハンドルが題名に入っている・固定ハンドルが占用している・閉鎖的な使用法を目的としている」
これで決着し、話題制限スレは新規に立て直すことになる。

＃規則上は以上の通りだけど、話題を理解できる住人が居るところで展開しないと、話が先々拡がらないよ。
「加速度」は通せたけど「M250」はお子ちゃまスレだったのか？（ｗ

違反スレを荒らしたら、レス数が伸びて本スレを超えて削除しない可能性が出てくる。止めよう。
あちらのワガママ大人は「出張」を宣言して、以降のＩＤは全部別人を装ってあれこれ手を打つのが常套だ。
今までかなり過疎ってたスレに、突然様々なルアーデータが次々降ってくるような不自然な奇蹟は起こるわけがないだろ（ｗ
あのあからさまなアラシも氏の可能性が強いなぁ。普通の人にはミットもなくてやれないからww

スレの削除申請はされてますね。以下が申請。普通なら数日で削除されるでしょう。
ttp://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1231237871/449n

俺は何もしちょらんですよ。

北海道新幹線スレ関係で前からずっと言ってたことだけど、函館開業後は

・津軽海峡線の列車容量のうち高速な在来線特急のぶんが貨物に回るため、増発余力が出てくる。
・速度差のために長くなっていた待避時間が行き違いのみになり、平均の通過時間が大幅に短縮される。
・共用区間は片道毎時二本の新幹線と片道毎時二本（ただし続行運転）の貨物列車を通すだけの容量はある。

以上四点から、距離が長すぎて手を入れても効果が上がりにくい大阪対北海道はともかく、東京対北海道の輸送は列車によっては
六時間以上の時短が狙えることもあって、増発と需要拡大が望めることになりますわ。
だから隅田川の件は、あれは新幹線の函館開業が予定に乗って明確に見えてきたからやれることなわけです。
機関区の整理が主たる理由だ、なんてことは有り得ないよ。だったら駅の処理能力引き上げは無駄な投資だから。
となれば機関車の需要も高まるわけだから、EH500のような海峡線を通過できる機材がどこに優先的に投入されるか、
より広く見えてくるってもんです。

で、最大で現状の貨物は臨時込み26往復という海峡線、新幹線共用区間の保守間合いなんかも考えると、18時間に２往復ずつで
ざっくり36往復程度までは増発できると言える。ただ、ただ本数増やすのは機関車と機関士の所用数を徒に伸ばすだけだから、
東北本線筋の設備や海峡線共用区間の待避線長さ470mを勘案してとりあえず全列車千トン化、となる。
一両で牽引しても高速で青函トンネルを通過できる機関車が実現すればあるいは1100トン化も視野には入るけど、
粘着牽引力とか厳しいから難しいわなぁ。
で、青函トンネル通過用高速機関車は、EH500をベースに15分定格8000kWを設定した機関車かな？と予測してみる。

>>14です。
>>16 >>21-24
なるほど、勉強になりました。

木古内-上磯の普通列車が無くなれば旅客列車の交換も少なくなるしね･･･

新機関車ネタというとDE10後継機なんだが、あれはハイブリッドである以上は効果を発揮するためには
入替専用機なら入替専用機として使わなければダメでございます。
エンジンの出力、蓄電池の容量は用途ごとに最適な値が異なるためです。
よってDE10後継の入替専用ハイブリッドディーゼル機関車は本線用であるDD51（動輪周1132kW）の代替は無理で、
これをもってDD51が代替されるかのようなお話は全部デマ扱いでいいでしょう。

対してEF210やDF200の絵に蓄電池を入れる形で開発計画を示された本線用ハイブリッド機、これらについては
逆に入替に使うと全然ダメなのでほんとに本線用としてしか使われないでせう。

DLスレでも言ったけど、ハイブリッドっていうかELやDEL（電気式ディーゼル機関車）は最も効果が出やすく
デメリットが出にくいものなんだけど、それはエネルギーをどこでいくら消費するのか確度の高い予想が
できるからで、逆に言えばその予想から外れる用途に使ったら死重を積んだ非力な機関車に落ちぶれる。

こと蓄電池搭載については、ELもDELも宿命は同じところにあり、で。

>>35
速度差が特急対貨物ほどではなくて、似たような区間表定速度だから共存は可能なんではないかなと思います。
無くなればそりゃその分貨物列車を突っ込めるけど、そこまでしたとて今度は共用区間がネックになったりするかも・・・

>>36
加えて 、東京と札幌の１番列車が共用部分の青函トンネルを抜けるまでの間は、
貨物だけの続行運転が可能で、列車の走らない保守時間を取ってもかなりの本数は通る。

旅客と違い貨物は出発、到着時間が一定なら工程に組み込みやすい訳で、
例のトヨタ号だって名古屋から東北まで２日のダイヤでかなり余裕を持って走っていて、
途中駅でTOYOTAマークの貨車が良く停まっているのを見かける。
あれは倒壊が停めてるのか？

>>37
あの手の工場間輸送だと、顧客観点では有効時間帯・・・というか届いてほしいタイミングで確実に
届いてくれればいいわけで、タイミングの調整と流通状態の在庫を兼ねてるんだと思われ。
トラックを工場の外に並べておいて「工場在庫じゃございません」をやる企業だしw

顧客観点からだと少々の高速化・時短じゃ無意味な一例です。
もし貨物列車の表定速度が大幅に向上して8時間くらいで到着するようになればトラック便並みの翌着にしてるはず。

>>38
TOYOTAの下請けいじめはたしかに酷い！良くご存じですね。
コック倉庫とか言うのもあって、ここから持ち出した分だけは検収をあげて買い上げとするが、
それまではTOYOTA工場構内なのに下請けの在庫扱いだとか、
わずかな部品を２時間毎に１日４回分割納品しろとか無理難題を下請けに力づくで押しつけて、
２時間毎納品要員を必要にしたとか、………。

東名高速日本坂トンネル火災事故で数日間輸送が止まり、初めて事故対応のバイパスルートを
考慮した適正在庫を検討したんだとか、
下請け業者や労働者が自分の身を削ってもTOYOTAを儲けさせる思想改造運動まで組織して………。
そこを相手の商売は大変だなぁと思いますねぇ

今更レスだが、
>>33
> で、青函トンネル通過用高速機関車は、EH500をベースに15分定格8000kWを設定した機関車かな？と予測してみる。
青函トンネルの長い勾配を考えたら、15分定格じゃ足りないでしょう、というか無意味では。
30分定格、余裕見て1時間定格ぐらい見ないと駄目なのでは？

>>39


>>40
長いと言っても登りは25km未満、これを110km/hで通過するなら15分かからないですよ。
何かあって時間がかかることになったとしても、それはそれ緊急事態であるし、そうだとしても
一時間定格は4000kW以上あるはずだから1000t列車での均衡速度は52km/hだったか、
それ以上は確保できるから登り勾配での所要時間延は15〜20分程度です。
勾配下りで回生失効したときの発電ブレーキ容量もまぁなんとかならんこともないだろうし、
15分で大丈夫ですよ。

>>39
俺はだから下請けが可哀相、だなんてことは考えないですよ。
強かだし義務でTOYOTAの下に居るわけでもないし。

>EH500をベースに15分定格8000kWを設定した機関車

そんな無茶苦茶よく言えるねｗ
8000kWなんてまるっきり新設計でないと不可能。

はぁ？

>>43
機器室容積が足りてるのにスープアップの障害があんの？
EF200とかの時代からすると電動機の小型化が進んでるのに台車をFD1とかに戻さないとダメなの？
どこがどう無茶なのか全然わからんのだが。

>電動機の小型化が進んでる

三相モーターなんて大昔からある既存の技術、それほど軽く出来る訳ない。
まさか新素材とか使うのかｗ
それで２，３割程軽くなったとしても、吊り掛けじゃ使えない。

そもそも台車強度はどうよ？出力２倍だよ！
常識的に設計者はそこまで余裕持たせるような無駄な設計はしない。

その上、中身全部載せ換えたらスープアップなんてもんじゃない。

>>46
> 三相モーターなんて大昔からある既存の技術、それほど軽く出来る訳ない。

現実に小型軽量化がじわじわ進んでるのはさておき、短時間定格でいいんだよ？
15分許容すりゃいいだけなのに、そこまで大きくなる？

> そもそも台車強度はどうよ？出力２倍だよ！
> 常識的に設計者はそこまで余裕持たせるような無駄な設計はしない。

出力が二倍でも粘着牽引力の限界ちゅーもんがあって必要な強度は二倍にはならないでそ。
軸受けの強化が必要な程度でしかないよ。

> その上、中身全部載せ換えたらスープアップなんてもんじゃない。

GTOがIGBTになっても番台変更くらいで済むんだぜ、容量の大きなものに取替えたとて
スープアップくらいの表現でいいんでないの？

新幹線用交流モータの軽量化の歴史とか知らん奴か。

>短時間定格でいい
最大が定格の２倍とか有り得ないから。
釜の15分定格と１時間定格の差をみりゃ電気素人でも解る。
そもそも短時間定格とは決してモーターの最大電力を上げる事ではない。
コイルの設計でモーターの最大性能は自ずと決まっている。

>小型軽量化がじわじわ進んでる
電車のモーターの軽量化が多少進んでいるのは、新幹線のようにコストを掛けてるか、
「走るんです」のように耐用年数を落としているから。
桃のモーターは重量あたりの出力はEF200より低い。つまり桃のモーターの方が低性能。
バブルの申し子EF200はモーターにも金が掛かってると言えるなｗ

>新幹線用交流モータの軽量化
部材をすべて新幹線同様にすれば3割減程いけるかもしれんが、
鴨はコストは掛けられないから無理だなｗ　EF200の台車を使ったほうが手っ取り早い。
桃並みのモーター重量にしないとツリカケはきついだろうし。

>軸受けの強化が必要
ならばモーターの最大トルクを受け止めて車体まで伝える台車の設計強度を
あらゆる部分で確保する必要がある。もちろん安全強度分を含めて。
実際EH500に載せて大丈夫とかじゃなく、設計上、そうゆう書類を作れる必要がある。
>粘着牽引力の限界
があるからいきなりフルノッチにはしないよ、なんて言い訳は国土交通省には通用しない。

>>49
まずEH500をベースと言っても何から何まで流用しろなんて言ってない。
極端な話、ドンガラと軸重だけってなもんで。
ドンガラに強化が必要だっていうなら強化すりゃいいし、短時間定格で8000kWなら一時間定格も
6000〜7000kWくらいにゃなるんだろうしってな具合で考えてましたよ。

＃台車
だったら仰るとおりにFD3四つのほうがスマートだなぁ。
ただ、標準化の観点からすると色んな意味でマイナスだし、EF200→EF210-901で台車の設計は出力改良が
なされてはいるけれども、出力を落としたからと言って削れる強度って電動機周り。
歯車周り以外にどこかあるんだろうか？と。

＃言い訳
いや言い訳とかじゃなく、実際問題としても「出力二倍」って字面のインパクトよりもずっと小さいものでしょ？

>>46
> 三相モーターなんて大昔からある既存の技術、それほど軽く出来る訳ない。

それは商用周波数での使用。VVVFインバータは任意周波数だから、出力は周波数比例。
逆に言えば最大回転数1500RPM(50Hz)反比例で小型化できた。
半導体インバータ実現が新技術で実現だ。


> そもそも台車強度はどうよ？出力２倍だよ！

EF200が６軸６モータで6000kW、１モータ1000kWだから、
EHxxxの８軸８モータ8000kWは延長上の技術で無理はない。

F200の給電集電限界は直流1500Vの問題で、交流機になら大丈夫。

トルクは最大粘着力が上限で、最大軸出力には拠らない。
大出力機関車というのは高速域まで最大粘着力のトルクを出せるということで、振動増加分の強度増があれば問題ない。

貨車が今のままなら最高速度はEF200のままで差し支えないし、
開発課題としては走り部分のMax160km/h？180km/h？200km/h？

変な印象を与えたとすれば「１５分定格」だけ。これを言わなければ絡みようが無かったのでは。

>>42
独占禁止法違反！
取引の優先的地位を悪用して不利な条件を押しつける。

TOYOTA方式は、部品在庫を総て下請け企業のものとしてその金利負担や、
機種切換廃棄損や、納入待機人員などを下請けに押しつけた。
かわいそうどうのこうのじゃなく、経済民主主義に反する犯罪経営。

>半導体インバータ実現が新技術で実現だ。
ここの人はこの言葉に弱いね。
>VVVFインバータは任意周波数だから、出力は周波数比例。
だからモーター出力はいくらでも稼げると思ってる。これ大間違い。

三相モーターとして出せる最大出力の上限は物理的な強度設計と
それにあわせたコイルの設計とで最初から決まってる。
VVVFインバータはただ単にモーターをゼロから最大値まで
上手くコントロールする装置なだけ。

しつこく言うがVVVFでモーター性能限界が上げられる訳じゃない。
回ってるモーターは所詮はフツーの三相モーターだから。

あと、
>EHxxxの８軸８モータ8000kWは延長上の技術で無理
とは言ってないよ。EH500のスープアップでは絶対実現不可能って話だから。

>>53
そういうすり替え説明はイカン。

４極モータを例に取れば、周波数の1/2が同期回転数でこれよりスベリ分遅く回る。
同じトルクであれば高速回転の方が回転数比例分大きな出力を出せる。
逆に高速回転だと、同出力で小型化が図れる。
商用周波数より何倍か高い周波数で駆動することで何倍かの高出力を得ている訳で、
商用周波数のインバータで大出力が出るのではない。
そんなことを誤解する文系思考のはこっちのすれにはあまり来ないみたいww

メカ的限界さえなければ50Hz用モータは200Hzでは４倍近い出力が得られるのだ。
従来の商用周波数モータが機械強度で最高速度が決まるようなシビアな設計はしていない。
商用周波数での起動の問題があって最大出力の数分の１出力での使用が一般的だ。

これをインバータ制御にすることで、小型モータを使ってコストダウンを図り、
インバータ制御のステータスで売価を上げたのが家電業界。
だからそんな一般論が通じない実態を調べてみて。

＆
回転子に巻線も絶縁もないから、巻線式より高速回転と高温動作（＝共に高出力）が可能になる。

おおすげぇ高度だと思って技術書探したら見つからなくて話題についていけなくて(´･ω･｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ
表現が悪かったのは認める。
EH500と見た目ほぼ同じくらいにまで考えてくれちゃってかまわないよ＞俺の意見

>>55
そういうカマトトも良くない、馬力さんw

一番基本的な「３相２極モータ」というのは、磁界回転数が周波数回転。
５０Ｈｚなら50r/s＝3600rpmでしょ。
しかし３相２極は大変捲きにくいから、磁極を２組構成する３相４極（２極対）が実用上の最小構成になる。
メカ的には50Hzを加えての回転磁界の速度は1/2の25r/s＝1800RPMという訳だ。
従前の「電気機械」の教科書では、商用周波数固定での解析しか載せてなくて、「スベリ率」とか、Y-Δ起動とかの
話に留まっていた。（「スベリ率」じゃなく、「スベリ周波数」で考え直せばいいのだが、）

それに対してインバータによる任意周波数での駆動となれば、回転子の誘導励磁が磁気飽和未満の一定値とすれば
逆起電力は回転数比例で、電源電圧と逆起電力の差を回路インピーダンスで割った電流が流れ、トルクを生ずる。
だから、商用周波数駆動までは>53の云うようにメリットは現れない。それを超して何倍もの速度で回すから、
商用周波数機に比べて何倍もの高出力になる。
回転子に巻線がない分、直流機よりはメカ的に強く作れ高速回転可能で、絶縁無用の分高温度許容で大出力可能。

商用周波数での旧来の起動法では、かなりの出力余裕を取らないと、起動時の大電流に耐えられず、
最大定格よりかなり軽く使うのが常識だった。なんて事ないエアコンのモータが3kＷ〜5kWで
実消費電力が1.5kW〜2.5kWというのはそうした事情の反映。

教科書を商用周波数固定の解説から、VVVFインバータによる可変周波数解析に読み替えて最終式をVVVFインバータ駆動で書き直せば解決。

>>54
>メカ的限界さえなければ50Hz用モータは200Hzでは４倍近い出力が得られるのだ。
それこそ本末転倒
当然解ってるとは思うが、今時、定格の4倍で使えるようなバカ設計のモーターは存在しない。

　メカ的限界＝最大性能　
これ設計の常識。当然そうなるように設計してあるから。もちろん安全強度分の余裕はあるけど。
俺が授業で検証させられた、戦前のウインチでもモーターから強度設計はちゃんとしているぞ。
そこを適当にすると製品全体がどんどん肥大してしまい、最後は笑えるほど有り得ない馬鹿デカイ製品になる。


直流・交流モーターの構造とか商用周波数・VVVFインバータとかの差は今更討論不要でしょ。
設計者は昔からそのモーターの方式なりに、ぎりぎり最低限の必要強度を求めて軽量モーターを設計してきた。
特に鉄道用モーターなんて開発当初から重量には極めてシビアだった。
今や制御に優れたVVVFインバータ制御だからこそ、鉄道モーターは俺のような一般機械屋には
想像もつかない究極の軽量設計を強いられてる筈。　当然それを受ける台車も車体も軽量設計を求められる。

だからEH500にそのままEF200のモーターをちょっと軽量化して載せましょ！とか
原チャリみたいに、ちょっとVVVFいじって「スープアップ」みたいな事は不可能だと言ってる。

>>56
分からんもんはわからんですもん。

>>57
一般機械屋の常識で鉄道機械を語られると細々違和感があってどうしようもないですよ。
EF200は軽く作れるようになった分だけ重量に余裕があるからと、重量を安全のための強度確保に
振り向けたくらいの機関車ですよ？
機関車は軽くすべきものではなくて、「許容しうる範囲の最大」に落とし込むものです。
また台車では同じ系統の設計では特に軽量化が求められない限りは強度は想定の最大で取ったまま
全然軽量化しないのが普通だし。

で、その点はさておき、強度計算を仰るんであればEF200やEF210、EH500の電動機の強度計算が
どうなってるのか教えてほしいのですが・・・材力はなんとかついていけるはずなので。

>>57
シロート衆を混乱させる書き方をしてはイカン。
「メカ的限界さえなければ」と断っているのは、高速化には強化が必要＆だが、そのための重量増は僅かで、軽量化が図れたということ。
それまでとは違う画期的設計をするには、様々な付帯改良が絶対的に必要だが、あくまでそれは従。それこそ「本末転倒」させてはいけません。

モータ同様「鉄量」が問題になる製品としてトランスが有るが、航空機の電源周波数に400Hzが使われるのは50Hzに比べて８倍の電力を扱えるから。
しかし、低い気圧など地上にはない悪条件に耐える様々の処置をして重くはなるが、主には軽量化を実現する。

＃軽くしてメリットのある電車と、死重を積んでも牽引力を保障したい機関車とは細かなアプローチが違うこともあるのは考えながら話をしましょう。
狭軌で1000kW出力モータというのは高速回転できる交流モータでしか実現できなかったのでは？
マンモスと云われたEF66の1.5倍以上ですからね。

>>59
いやいや、私の言いたいのはモーター方式・駆動方式の優劣とかじゃないですよ。
●EH500の台車では1000kWモーターは積めない。
VVVFを換えてもEH500のモーターの最大出力を今より上げることは設計強度上、出来ない。
つまりはスープアップと呼べるほどの小改造でEH500を8000kWとかには出来ない、それだけです。

あと、
>死重を積んでも牽引力を保障したい機関車
の部品は重くて良い、という考えは間違いです。
今ほど、レールへのダメージが論じられていなかったであろう頃のEF65、66なんかでも
近年、台車のトラブル頻発してるでしょ。（もちろん、鴨の整備の問題とか運用とかはありますが。）
昭和40年頃の当時でも耐用年数30年程度のぎりぎりの設計しかしてなかった証拠です。

全ての車両・部品はその時代、方式ごとに設計者は常にぎりぎりの設計を行ってきてますから。
要求強度より過剰に資材を浪費したような車両は少なくとも今残る国鉄型には無いでしょう。

民営化後は機関車への要求はますます厳しくなってるから、直接、走行性・振動・騒音に影響する台車は
一番シビアに軽量化してるはず。特にツリカケ駆動の大出力機はなおのこと。
だから後々高出力のモーターに換装できるように、なんて余裕は絶対見てないでしょう。

また、工業製品のセオリーとして、製造コストの高い複雑な重要部品は極力軽く、小さくして資材使用量を減らし、
外板厚くするとかバラスト積む方がトータルでコスト削減でき、結果、利益が上がる。


これは勝手な推測だけど、桃は最近やたらと故障するし、台車のトラブルも聞く。もう製造開始からかなり経ってるのに
初期不良が多い（台車含む）。この辺は設計の余裕の無さからきてる気がする。
あと30年もしたら、今の国鉄型よりはるかにたくさんのトラブル抱えてまともに使えてないんじゃないかと。
もっとも束の走るんですみたいに○十年ですべて廃車って予定ならいいけどｗ

>>60
EH500のモーターそのまま使えなんて誰もいっとらんし、出力強化で台車も強化して変更くらいは
鉄道じゃごく普通の事象だと思ってるんだが、違うの？

> 今ほど、レールへのダメージが論じられていなかったであろう頃のEF65、66なんかでも

いや、DC特急・EC特急の伸張著しい昭和30年代から40年代こそが最もレール（というか軌道）への
ダメージの評価とその対策が進展した時代なんだけど。
尚且つ軌道へのダメージに最も有意なのはバネ下重量で、EF66は電動機の出力もさることながら
その重量を吊り掛けで半分軸に直接乗っけるとバネ下重量が過大になって軌道破壊がひどいのと
衝撃に耐えるその出力の電動機なんか作ったら重量増の悪循環に陥るからああいう特殊な方式にしている。

> 全ての車両・部品はその時代、方式ごとに設計者は常にぎりぎりの設計を行ってきてますから。
> 要求強度より過剰に資材を浪費したような車両は少なくとも今残る国鉄型には無いでしょう。

適当に余裕持たせてるって。俺が分かる範囲っていうと昭和28年までとかの世界だけどさ。
旧型電機なんかそんなギリギリなんか狙ってないから1.8倍くらいまでの出力増に耐えちゃったぞ。

> 民営化後は機関車への要求はますます厳しくなってるから、直接、走行性・振動・騒音に影響する台車は
> 一番シビアに軽量化してるはず。特にツリカケ駆動の大出力機はなおのこと。
> だから後々高出力のモーターに換装できるように、なんて余裕は絶対見てないでしょう。

走行性と振動にかかるであろう蛇行動は軽量化でなしに寸法と各部支持のバネ定数で決まるものだし、
騒音はむしろブロワのほう、軌道破壊にかかわる振動は台車がレールから数えて一次バネ、二次バネを経て
車体に到達するうち、輪軸周辺（吊り掛けなら電動機の半分）での軽量化が効く一次以下、これが軌道破壊を
最も左右し、一次バネと二次バネの間である台車枠やブレーキ装置・EF66やEF200だと電動機（吊り掛けなら
電動機の残り半分）の重量っていうのは軌道破壊にゃあまり関わらんのですよ。

>>60
> また、工業製品のセオリーとして、製造コストの高い複雑な重要部品は極力軽く、小さくして資材使用量を減らし、
> 外板厚くするとかバラスト積む方がトータルでコスト削減でき、結果、利益が上がる。

それは個別の最適化の話で、多機種を多数運用する場合のオペレーションの最適化としてはある程度の
余裕を持った設計で標準化を進めるほうが経費は最低になる。だからJR貨物も台車周り含め全体的に
標準化する方向で設計してますよ。

> 近年、台車のトラブル頻発してるでしょ。（もちろん、鴨の整備の問題とか運用とかはありますが。）
> 昭和40年頃の当時でも耐用年数30年程度のぎりぎりの設計しかしてなかった証拠です。

> これは勝手な推測だけど、桃は最近やたらと故障するし、台車のトラブルも聞く。もう製造開始からかなり経ってるのに
> 初期不良が多い（台車含む）。この辺は設計の余裕の無さからきてる気がする。
> あと30年もしたら、今の国鉄型よりはるかにたくさんのトラブル抱えてまともに使えてないんじゃないかと。
> もっとも束の走るんですみたいに○十年ですべて廃車って予定ならいいけどｗ

このへん、循環整備で車両自体の経年よりも劣化した部品が残る問題（北海道のDD51では車体と機関の平均経年が
4、5年ほど差が出て機関トラブル多発の原因になった）、JR貨物が新型機で細かい検査回帰距離の延伸をやっている、
またトラブルの種類、問題の原因は色々あって設計がギリギリだとかいうのだけで説明は付かんのですよ。

あとトラブルって行っても距離に対する評価でないとどうもね。
それに耐用年数って言うけど、耐用年数なんて概念が生きるのって予定通りに各部の腐食が進んだとかだけで
運用や予備率の変遷までは設計時の想定から外れる一方なもんで、より妥当な評価を求めるんであれば
年数よりも距離に対する評価でいくべきだよ。本州と北海道のDD51の有様の違いなんかひどいもんじゃないか。


ちなみにJR貨物のやったことに対する2ch内で見られた愚痴っていうとコレ。

【下関機の】EF66　5号機【今後は？】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248439015/236

236 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/08/10(月) 02:16:19 ID:1Pa7C2CGO
会社が馬鹿だから仕方ねぇよ。
メンテサークルを今まで壊れなかったからとか言って
距離か時間か片方延ばすならまだしも両方延ばせばそりゃ壊れるって。
でも上の方の学士様は運転士の扱いが悪いの一点張りだかんね。
紙の上のことしか考えらんないやつらみたいだから幡生と大井なんか
30センチくらいにしか思ってないんだろ。

内容、レベルの高さから、こここそが本スレだ！

>>64
てか先にこっちが立ったのに、
向こうが乱立させた。

板違い

>>60
どう読んでも主要因を否定して、主を支える周辺要件・技術が主と取れるRes.だから、指摘してるんだが。
主はこれ！それを実現する周辺技術はこれこれ！という明快な表現じゃないと一般人は訳分かんなくなる。
補強したEH500のボディーにコンバータとEF200相当部品を載せて８軸8000kWにたって良いんだよ。
これを否定する形のRes.になってるから読者がまごつく。肯定して追加すべきもの

>>67
ありゃ、途中で書き込まれてしまった！すまそ。
全体像を伝える中での、あれやこれやであることが分かる書き方求む。

機械屋さんなら、HONDAの４輪エンジンの例はどうだ。
競合他社が4500rpm〜5500rpmMax程度のエンジンを市販車に乗せている時代に、
8500rpm〜10000rpmMaxで２倍近い出力のエンジンを載せて殴り込みを掛けた。
トルクはほぼ同じで、回転数が上がった分出力が大きくなった。
同一出力なら小型化が出来たと云うことだ。

　この高回転を市販車として実現するためのあれやこれやとしては、
工作精度を大幅に上げて、ついでに「慣らし運転無用」を宣言したり、
構造としてはDOHCを採用してバルブ関係の動作質量を桁違いに小さくしたり、
４バルブにしたりと先進的だが必要な改良を施して実現した。
高出力の基本的理由は高速回転、それを可能にするあれやこれやの工夫という訳だ。

＃まT360軽トラックは1500ccスカイライン並にGasを食ったという話もあるけどそこは置いといてww

まだまだ理解に混乱が多い様なので整理しますが、

1)．従前の誘導電動機は、商用周波数固定での定速度使用が圧倒的だったので、
　その起動法がネックになり、最大定格の1/2〜1/4くらいでしか使用できず、大型化していた。
　（大型機では巻線型電機子で起動抵抗を噛ませる方式もあるが、通常は単純明快なスイッチ切換のY-Δ起動などで動作させる）

2)．(VVVF)インバータ方式の駆動を採用すると、起動から最大速度までスベリ周波数を管理す
　ることで最大トルクで起動できるので、クーラー、冷蔵庫などのモータの小型化とプログラム
　による最適制御を行うようになった。

3)．直流機との比較で云えば、磁気的な最大値は電機子鉄芯の飽和だから同寸法なら大差ない！
　差が出るのは、絶縁巻線があると、耐遠心力の機械的強度と耐熱の制限を受けるので、
　コイルが短絡された鋳造電機子のかご型誘導電動機が有利になり、高速度が可能な分と、高耐熱の分で、
　大出力が得られる。

とすれば、理解しやすくなりますか。

性能一杯の設計はタテマエだけれど、実際は信頼性、規格化その他でかなりの余裕があって、例を挙げれば、
MT-54 375V120kWは銘板を貼り替えMT54E/A 500V150kW／375V120kW の複銘板で永らく使用中であります。

なんで全員てんでばらばらの書き込みなの？
ここは独り言を書き込む板なの？

>>70
約一名、鉄道じゃなくて他分野の特定の分野の機械屋としての常識で機関車設計を語ってる人がいるっていうだけ。

63
だとすると、先ず下関吹田のボロガマは真っ先にフェードアウトが必要と言う話になります。
→走り込み過ぎて限界を越えてもなお無理矢理使ってる様に思いますが･･･力だけは強いから････

>>71
というより、本筋は外してしまい、本筋を実現させるためのあれこれの工夫：技術開発が主であるかの
書き込み方になって、全体としておかしくなるだけ。

「他分野の特定の分野の機械屋としての常識」は、本筋を前提に発揮してこそ意味があり、
他分野にも一般適用できる知見になる。
「このスレの皆さんは………」なんて、本筋を理解しないまま全否定をやるから変になる。


>>69　追加
1)．2)．は家電業界からの説明ね。
鉄道業界は元々「大出力」だから1)．項で、誘導電動機や同期電動機は使えなかった。
例外として、交流電車の実用化試験車として誘導電動機でトルコンを回して走るのがあった。
その詳細は馬力氏による→ww
半導体による大出力インバータの成功でVVVF方式が実用化された。

>>70
これだけ同じ話題に集中してるってのに、どうやったらバラバラに見えるんだね(W

>>73
なにより鉄道車両の構造やそれに伴った理論面を考慮しないで当てはめられると話が通じないですから。
http://ci.nii.ac.jp/naid/110006162267
このへん読むと国鉄・JRの設計思想が垣間見えるのだけど、それは限界設計とは別の方向性を示すし。

＃モハ11250・11255
またマニアックなものをw
起動どうしよう？でやってみたけど最初からやる気無しな代物みたいですね。
RM別冊をまだ読んでないから・・・

http://ci.nii.ac.jp/naid/110002352170
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002352969
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002354106
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002471750
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002348816
このへん額面通りにはいかねぇよなって感想を持てるよねほんと。

>>75の論文にある通り、北陸新幹線用にVVVFな新幹線車両を開発しようとしてたのと平行して
機関車用が計画され、また電動機とインバータの組み合わせ試験は行われた上で計画破棄とか、
また上のとか併せて考えると、何で300系とEF200・500の命運の差ってのもなんとなく感じるものがありますな。

さすが馬力専用スレ。自分理論全開ｗ

>>76
「式」の理解が、どうも馬力氏とは逆順だと感じた。ここで微妙にすれ違うのかなぁ。

具体的事実があって、それを理論化して正確に記述できる数式を当てはめる手順だと、
現実に合わない＝具体的事実に反する式は捨てられる。
高精度で具体的事実に一致すれば、理論としては正しいらしく、設計公式に使える様になる。

その設計公式で収まらない部分があれば、解析を進めて一致度の高い式を探すか、
時には現物合わせで凌ぐというのが普通のアプローチなんだけど、
馬力氏はどうも「理論的に正しい公式が先にある」という前提で、個々の事実を見てないだろうか？

>>76　「このへん額面通りにはいかねぇよなって感想を持てるよねほんと。」というのに強くそれを感じた。
並べた論文は、ああでもない、こうでもないと解析モデルを作っては、現実データとの一致を点検してる訳で、
解析式が先にあるわけじゃぁない。

＃設計時に何を中心的に着目して設計しようと、それと並行して限界や最適値を追うもので、
並立条件であり、対立概念じゃありません。

あ、イカン！ageるつもりだったのにsageちゃった。

>>77 意味不明。もちっと考えて自分なりに消化してRes.されたし。

>>78
いや蒸機の試験結果でそのアプローチを延々やってるから大丈夫ですよその辺。
ただし個別の式についてはモノによりどうやって出来上がったかを元にして扱いに差が出てるのです。

これ加速度スレに居付いてるキチガイだなｗ
よかったな、馬力。このスレはおまえの専用スレだ。思う存分、議論しろよｗ

>>81
真面目に鉄道ピクトリアル読みなさいよ。

>>82
真面目に読んでも理解できなくて腹立ち紛れに構ってチャン粘着してるヤシに
何を言っても、火に油を注ぐだけ。まして具体的内容のない寝言はスルーでいこう。

重複の解析的話題禁止の加速度スレは６Resで落ちてるし、
またも重複のJR電機スレは、今のところ自家発電中だけど、案の定撮り鉄スレに
なっていてそろそろスレタイと違いすぎ。
撮り鉄には極端にジコチュウなのが目立つねぇ。
他人を我がちに突き飛ばさないと撮れないと信じて傍若無人に劣化していく。

もともとは閑散気味だったスレを今後何処まで引っ張れますかねぇ。
まぁ、その間は他スレでの悪さが減るんで、自主隔離と理解しておきましょう。

>>83
あんなに噛み砕いてるピクトリアルのライター・編集が可哀相な気がw

>>84
理解できないで八つ当たりに絡んでる撮り鉄君もかなりカワイソウなんじゃないの？
ず〜〜〜っと恥曝しで。
自分が場を仕切ってないと許せない超ジコチュウ馬鹿。

s61年(1986年)９月の論文としては分かりやすく書かれてる＞75 曽根教授。
整流子は摺動速度が制限になるのか！？どう正規化したのだろう？

今気付くがなんでここまで歯車比/減速比/ギア比って単語が出てこなかったんだろ。
これ固定して考えると議論が変な方向に突っ走るばかりになるんだが・・・物理的強度の件とか・・・

>>86
低速大トルクモータ＋低ギヤ比と、高速軽量モータ＋高ギヤ比の比較をする場合に、
全界磁フルステップ速度V1と、弱界磁フルステップ速度V2と起動牽引力/起動加速度の
３パラメターで足りて、ギヤ比はモータとの組み合わせに吸収されて飛んでしまうからOK。

同じモータで、と言う場合に初めてギヤ比が問題になる。
101系、153系・157系、151系で見ると、弱界磁領域が相互に同一双曲線上にあって速度領域を分けているだけなのがよく判る

>>87
いやいや誘導モーターの場合。
EF210が量産機でやった電動機小型化ってのが電動機を小型高回転化し、その分低ギア比にするてのだから。

フルノッチで、良スレ浮上せよ！

>>88
誘導モータの場合も特性型は同一形状。（瞬間特性除く外形）。

スベリ周波数一定の周波数−電圧比例領域(＝VVVF領域)フルステップがV1、（ここまで定トルク）
駆動電圧一定領域（CVVF領域）中の、スベリ周波数増加領域最高端がV2、（V1-V2間は概ね定出力＝速度反比例トルクに制御）
それ以上のスベリ周波数一定領域が速度２乗反比例トルクとなって、抵抗制御の特性外形に酷似。

直巻きモータのような自動平衡特性はなく、空転したらその軸だけ電流が激減し他軸との速度比較では空転制御をしやすいとか微妙な違いはあるが。
＆
同一出力で高速モータにしたのならギヤ比は上げる。下げるのではないよ。
＆
EH500を8000kW出力に増力改造できるかどうかなんてあまり意味無いと思うが………。
１軸1000kW出力はとうの昔に実現されてるわけで、それを強度やスペース的に既存のEH500ベースで若干の補強改良で作れるのか、
独自設計にした方が楽かは、メーカが基本資料を持ってるわけで、強い安上がりの要求にどう応えるかの問題。
市場開放要求で政治介入があり入札により欧州製が入ってくる可能性もゼロじゃないと思うが。
東海道新幹線建設工事からして国際入札可能が世界銀行融資の条件だったが、たまたま国外応札が無かっただけ。

>>90
＃ギア比
素で間違ってた。すまそ。

＃EH500を・・・
ま、そらそうだし、そもそも「同サイズ同重量で」程度のつもりでしかなかったもんで・・・
それをベースって言っちゃうからこうなるのだとは思う。

金の無い鴨にわざわざ25kV対応車を作らせるだろうか？
EH500の改造だって、昇圧で絶縁距離が変わるから
機器のスペースに余裕が無さそうだし、難しいのではないだろうか。
なので、北海道新幹線を20kV対応にして、青函トンネル部分のみ20kV、
新幹線の最高速度160km/h、鴨の最高速度110km/hの方が
投資も少なくてすんなり出来そうじゃない？

>>92
JR貨物自身の公式発表見てきたらいいよ。仕様検討に入るって言ってるから。
EH500だって主変圧器が25kV対応だし。トランス二次側にタップ出してある。
素子とかが対応できる仕様かどうかまでは知らんが。

>>92
トランスだけが25kV対応で、そこへの配線が20kV限界なんて間抜けな仕様で設計製造したとこはどの社だっ！

ま、真相は差し支えないんだと思う。せいぜい電圧タップ切り替え装置を積むくらいのもの。
秋田山形新幹線と似たような切替方式で、あれは動力部は電圧切替をしておらず、
低圧だけ切り替えてるが、在来線部の130km/h運転には差し支えない。
もしかするとEH500の心持ち低出力なのは架線電圧25kVだと、まともな出力になるのかもしれないよ。
「絶縁離隔」ったって、車内は特別高圧ケーブルだからトレイに収まっていて無用だし、
最初から対25kV仕様で作ってるんじゃないの？

確実に改造が予想される場合、ふつうは簡単に済むように作るモンだ。発注側も設計製造側もそうだろう。
無用に改造の困難さを言い立てても、では何処が問題？と考えれば、この程度の相違ではほとんど存在しないではないか。

EH200の出力と比べてみると・・・だよね。ともにFMT-4形（565kW・1h）*8=4520kWを装備なんだが･･･

EH200・・・5120kW（30m）　4520kW（1h）
EH500・・・3400kw（DC・1h）　4000kW（AC20kV・1h）

まんま25kVにできたとして

EH200・・・5120kW（DC・30m）　4520kW（DC・1h）
EH500・・・3400kw（DC・1h）　4000kW（AC20kV・1h）　5000kW（AC25kV・30m？）

となる。まぁあれですよ、機関車の腰上については「ギリギリの限界設計で軽量化」なんてのは、よっぽどじゃないと
やらないから。妄想する人は多いけど。
素子以外20kVと25kVで価格がどれだけ違うかって言えば、せいぜいが数百万じゃないの？と推測します。
で、EH200って30分定格のときパンタグラフは集電容量のほぼ限界値なんだよね。電圧って大事。

：JR貨物の機関車の場合は予防保守の程度が引き下げ傾向にあるのが故障が目立つ原因ってことみたい。
経費との兼ね合いだから難しいとこであるが。

http://yk52-densya.info/omiya/EH500-4.jpg

連結面のそこはかとない昭和試験車オーラがたまりませんな。

>>96
貫通ドア右側のパイプが特別高圧線引き込みケーブルで、車体内のトランスに接続されるけど、
「絶縁離隔」は空気中の話であり、絶縁油中接続だと関係ない数値。

だから25kV巻き線で20kVをも受けて共用で使うのは特別高圧部小型化にうまい方法。
（低圧の感覚だと１次側に電圧タップを付けて切り替えたいが、特別高圧では絶縁離隔で却って大きくなってしまう）

>>95
EH500・・・3400kw（DC・1h）　4000kW（AC20kV・1h）　5000kW（AC25kV・30m？）
EH200・・・　　　　　　　　　　　　4520kW（DC・1h）　　　　5120kW（DC・30m）

4000kW×25/20＝5000kW≒5120kW
となったら、EH500は、隠された25kV5000kW定格で作られている！と確信してしまいそう。

北がMT54の375V120kWを供給電圧だけ上げて　120kW×(500v/375v)＝160kW→150kWMT54A/Eで使ってるのと同じだもんなぁ。

皆さんのようにあんまり詳しくないんだが、EF210が現状の地上設備で汎用性のある必要最適出力に設定したって聞いた事があるんだが。

EH500も交流はED級ｘ2の3900kW、直流はEF210級の3390kWとほぼ同等のパワーがあれば現状問題無しだから必要なパワー以上はセーブしてるんだと勝手に解釈してた。

EH200はEF64ｘ2の5100kWの置き換えだからパワーセーブの必要が無く、フルパワーの4520kWの設定になってるだけかと。

EH500の25kV設定での設計は考えすぎでは？

EH200についちゃ、金属集電舟2本で1500Aが普通見積もる集電容量なんで、２パン前提で1500A*2*1500V=4500kW、
5120kWだと逆算して1700Aほど、機関車自身の効率が熱損を考慮しなくていいほど冷却に気を使われてて
0.9とかをキープってことならまぁ容量的には問題無いだろう・・・てな具合で集電だけ見てもある一面の解答が出てしまう。

EH500は20kVで4000kW、25kVで5000kWはどうなるかというと、１パンで200Aなんだわ。効率を考慮しても220A、
またEH500の25kV対応ってそれほど金のかかるものでもないっしょ？
だから大き目の容量の機器をセーブして使って、その時が来るまでは「痛みと故障率の低減」で
ちょっとお値段上がったぶんを回収する形にしてるんだとも言えるわけね。


>>99
というわけで・・・
EF210はEF66並の性能を確保しつつ標準機としてなるべく低廉に、なので地上設備の制約が先にあったということはない。
FMT-4形（565kW・1h）*6=3390kW、関が原用の30分定格が3540kW、いずれもEF66を下回る。
EH500は考えすぎだって言っても対応できるようにタップ出ししてある云々はピクトリアルあたりから出た技術情報なんだよ。
オタの妄想ではないし、出力設定と電圧対応は直接は関連しない別の話だから。

うーん、別に何が何でも否定って訳じゃない。

EH200に比べてEH500がカタログ上非力→EH500は25kV対応じゃない？
って流れのレスっぽく見えたもんで、EH200と比べるのは違うような気がしただけ。
気を悪くしたらスマソ。

しかしEH200のパンタが余力少ないんならEF200は…
変電所とぶからパワーセーブしてるはずだが、変電所なんとかなっても次はパンタがとぶからフルパワー
出せんのか？

>>101
非力だから25kV対応、てことではなくて、そら仰るように「要求に合わせた出力」てことでしかないでそ、
でもそれと将来の可能性への対処は別個の話だし、何でEH500にそんな余力があるかっていえば
JR貨物の大方針として、使用する機器をなるべく統一して総経費を抑えるって考え方がまず第一だし。

というのが先にあって、EH200は足回りの能力をEF210同様に目いっぱい使ってるから、それ踏まえたうえで
25kV対応になったときどうなるか？を考えるための参考に比較したわけです。>>98氏もそこは大丈夫ですよ。

パンタグラフの1500Aとかは「金属製集電舟２本、トロリ１本」での一般的に取る値でしかないので、
それを大きく越えるとしてもトロリ２本にしてみるとか、使うのは短時間だけにするとか、素材変えちゃうとかで
対応はできるはず。

50Hzのみ対応→60Hz対応の改造すら莫大な改造費がかかると妄想してる路車板住人に
25kV対応なんて簡単だよ、といっても馬の耳に念仏じゃないかね。

EH500が要求出力に落としてあるのが分かってるなら、なんで25000V時は要求出力（交流4000kW）X1.25（電圧差）で5000kWってなるのだ？

新幹線の編成出力に対応した共用区間なら、本来の出力、EH200なみの１時間4520kW、30分5120kWの1.25倍（それぞれ5650kW、6300kW）て計算の方が自然じゃねーか？

>>104
25kVでタップ出ししてあるってことは、そのタップ使うと25kV受電で20kV受電時と同じ電圧が二次側で
得られるってことになるので。だから、電動機の電圧を1.25倍にする計算は採らなかったのです。

>>100あたりに書いてある“25kWで5000kW”てのはどこから出てきたの？

>>106
変流比は変圧比の逆数だから。この例の場合、一次側が圧以外同条件なら二次側の電流が1.25倍になるんで
5000kWかけられるべぇってわけ。

タップ出しを利用しない、素子と電動機が電圧1.25倍十分に耐える･･･ということであれば、これ104の通りでおｋ。

ただどうせ推算に過ぎんというのは断っておくよ。素子もさることながらFMT-4の詳細がよく分からんので。

>>106
それは最大電流定格が固定で、印加電圧が変われば、それに比例して回転数と出力が変わるから。
すなわち20kV→25kVで変圧比は固定なら、20kVでの4000kW出力は、25kVでの5000kW(＝4000ｋW×(25kV/20kV））となるわけ。
（交直流機の交流時の駆動電流は脈流で、直流駆動より出力は減っている可能性がある）

25kV共用対応は、高圧側にタップと考えるよりも、低圧の制御電源側にタップを準備していて、これを切り替える
（＝秋田・山形新幹線方式）と考えた方が作り易そう。∵高圧や大電力切替が無く、低圧小電力切替だけで済むから。
ま、種明かしを楽しみに待ちましょうw

EH500の変圧器は設計段階から25kVには対応していないよ。
25kV対応のタップなんて存在しないし、他の機器類も25kVには一切対応しないよ。
25kVに対応させるなら機器を総取替え。
しかも25kV機器は大きくなるから今の車体にも入らない。

>>107
＞　二次側の電流が1.25倍になるんで5000kWかけられるべぇ

電流の限界を1.25倍というのはかなりきついよ。
可能性は低いとおもう。電力で配電トランスの交換時に４基１組として１基を外して３基の
過負荷動作で配電を受け持って交換補修なんてやってるが、
鉄道車両はそんなに余裕はなさそう。

それより、電流（トルク）は最大値一定で、回転数（出力、動作電圧）を1.25倍にする方が楽………。
というより、諸定数をみると、25kV基準で出力を決めてから、在来線20kV動作の定格を決めている匂いが強くするなぁ。
（種明かし次第というのは変わらないけど）

>>110
ありゃ、かぶった、失礼。

しかし25kV対応というのはデビュー当時の記事で読んだ気がします。
で、馬力氏のupを信じているのですが。

結局トランスの最大許容電圧定格が30kVなのか25kVなのかってことでしょ。
30kVなら新幹線の架線電圧25kVでそのまま使えるって話。秋田・山形新幹線のトランスと同じです。
この場合、25kV対応は外見では見えず、仕様書か銘板か設計書で確認。

＞トランスの最大許容電圧定格が30kVなのか25kVなのか
＞仕様書か銘板か設計書で確認。
23kVで常用は20kV。

>>113
あ、ごめん。その通り。

今度、近々、発売される鉄道ピクトリアル、吊り掛け式特集！
久々の、曽根先生の執筆の記事があるよ。おもしろいよ。
EF200/ED500を除いて、JR貨物の機関車って吊り掛け式なんだね。
今日、雑誌のフライング発売、東京のてんしょうどうで、正規よりも早く購入しました。

>>110
>>112
こりゃ、当時どんな情報流れてたのか暇見て調べなおさなきゃですな。
どーも情報が錯綜していていけない。C62軽量型のシリンダ径の話と同じスジかも（Wikipedia参照）

>>113,114
意味が2重に取れてすれ違ってます。

>>113 は「銘板定格が23kV最大20kV常用」のつもりなのに
>>114 は「在来線給電規格が23kV最大20kV常用」として返事してるでしょ。

銘板に明記されてたら30kV対応の可能性はほとんどなくなるんだけど、
MT-54A/Eで375V/120kWの銘板のモータが、冷却風道構造を変える等の違いはあっても
同じ巻き線構造で500V/150kWで使った前例があり、共用の可能性はゼロではないと。
「タップ」が後から付け加えられた風説らしいのは予想されるんですが、
H500の低圧電源はCVCFインバータで、それが故障したら動力用インバータで代用する、
というのは、切替なしでの25kV/20kV兼用構造にもなるし、馬力氏調査ガンバ！w
コテでama @596 とか御署名があるとすぐ恐れ入ってしまうのですが/////

図面を見ても本物の銘板を調べても、25kVに対応している記述はありません。

交流側の主電動機回路並びに補助電源回路は、
２車体にそれぞれ分かれた２台の変圧器で変圧したあと整流器を使わずコンバータで直流化、
その後、インバータで交流に変換する機構です。
補助電源インバータは２台搭載し、故障の時は１台で賄います。
なので、タップが無く単純に変圧器が25kVに対応しているだけでは、２次側電圧が上がりコンバータの容量を超えます。
それと、変圧器に図面にも実物にも無い幻のタップがあっても、タップ切換器を搭載するスペースは実車にありません。

つまり、何をしても金のかかる大改造が必要な訳です。
それを大量の機関車に適応するとは思えず、金太の補修部品にも事欠くこのご時世に、
さらに金のかかる新型を本当に作る気があるとも思えません。
（ニュースリリースは「やる気はあるよ〜」程度のポーズ？）
なので個人的には>>92の予想を支持します。
＞コテでama @596 とか御署名があると
スレがゴタゴタしているみたいなので署名は無しで。
なので情報を信じるも信じないもご自由に。

maintenance

新幹線が出来上がった以降は、新幹線がメインでしょうから、青函だけ20000Vってのはどうでしょうかねー？
国に泣きついたら、改造費用くらいは何とかしてくれるやもしれません、事情が事情だけに。
き電の電圧を車種によって変える、って妄想もしましたが、地上部制御がおっそろしく金かかりそう…

>>120
ＳＫＳは開業当初から地上切換によるセクション連続給電をしてるから、
それを流用すれば、ハード的な困難はないと思いますよ。
　ただ、停電事故後の初通電時にどうするかという問題もあって、
在来機を４電源化する方がシステムとしては楽と思われ（改造、新規共）。

極端な話、EH500の主変圧器を25kV用に換装し周辺回路に若干の対応をすれば
在来線での出力が若干下がることはありえても、問題なく走るでしょう。起動部特性は基本的には変わらないから。

＃EH500の25kV対応の記事、見つかりませんか？馬力殿！
私が読んだ気がするってのはきっと鉄ヲタ誌。
「3電源」というのを50/60Hz対応じゃなく20/25kV対応と書き間違えたのか？あるいは読み間違えたのか？

予想される北海道新幹線の本数と、貨物の本数を比べたら、貨物の方が多くなるんでしょ？
なら新幹線側が貨物への対応を迫られるんのが普通じゃないかい？

>>121
ケガしてそれどころじゃなくなりました、ｽﾏｿ

>>122
現状で貨物は臨時込み26往復、JR北海道側の希望を一日分に伸すと新幹線が36〜50往復くらい。

>>123
お大事に。
粘着になんかに構ってないで、早く治って調べてね。

>>122
新幹線用として掘ったトンネルを暫時在来線で借りるという建前で、
最初から３線軌前提に線路を引いて、１本撤去してたんじゃなかったっけ？

　まずは粘着力の高いコキをつくらなければ。

妄想はこちら↓でどうぞ！妄想大歓迎ですわ♪

架空の路線・駅スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244121961/
架空の車輌形式・番台スレ　S15編成
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245684494/

北海道新幹線開通したら青森でカマ交換になるのでは？
青函専用機は交流2電源で対応出来る。

>125　軌道スラブを敷く車両が標準軌のみ対応で、その都合もあった気がしたけど。

>>128
青函通過本数が上下26本と言う事は、1運用1往復の26本+予備2本で28本必要になる。
所要時間的に1.5往復も出来そうな気がするが、現状1往復が最大なので走行距離計算が狂う1.5往復化は考えにくい。

一方、ED79の置き換えに必要な新型機の本数と、ED75、EF64、EF65置き換えに捻出されるEH500の穴埋めに必要な本数は、
ED79置換・・・2運用　ED75置換・・・10運用(但し、常磐線にEH500が入線出来ず、東のEF510で置換する場合は4運用)
EF64置換・・・6運用　EF65置換・・・14運用
となり、常磐線系統が東仙台や盛岡タまでEF510ならば上で示した新型機の必要本数に近いものとなるから、
やはり青函間のみ新型電機を使うと言う線が濃厚かも。

>>124
どもです(*´∀｀)

>>130
通過する貨物列車数が変わらないなら今の運用よりか所要両数は減少傾向になるよ。
共用区間以外の海峡線から特急列車が消えて貨物列車の待避が減って全体的に所要時間が減少するので。

>>130

EH500運用前はED79補機13両、50番台10両、の重連18組36両で青函賄ってたんだから、スピードアップ考慮して大型機15両程度で運用組めるんじゃない？

>>132
もし15両程度で賄えるとなれば，値段の高いATC機器の搭載所要数が現在より
大幅に減ってメリットが大きいね。

現状，門司以外の55両を超えるEH500に青函ATC積んでるんだもんなあ。
デジタルATCに更新しろとか面倒な話になってくると，青函だけ新機関車と
いうのも現実味があるな。

>>129
新幹線＆３線軌前提だから標準軌用敷設車両群をそのまま使って工事して狭軌に直すという工法を取れた。

>>133
青函ATCの金額より、運用効率化で車輌数削減、重連解消で線路使用料削減の方が効果が高いと判断したんだろうね。

>>130
＞　やはり青函間のみ新型電機を使うと言う線が濃厚かも。

それだと青森のショートカットは使わずに、青森駅で機関車付け替え、方向転換する！？

青森・函館でのブルトレの機関車付け替えは巧み！

そもそも青森駅に20m20両+機関車2両（最大でH型2両分50m）が停められるだけの線路あるのかと小1(ry)。

本気で青森信号所を知らないとかないよね？

matrix converter !

http://maps.google.com/maps?lr=lang_ja&oe=Shift_JIS&q=%E9%9D%92%E6%A3%AE&ie=UTF8&hl=ja&ll=40.823747,140.729928&spn=0.007973,0.013368&z=16&iwloc=A

　IGFのマロンちゃんにEF510牽引の「カシオペア」「北斗星」を見せたかったなぁ・・・・・・

>>140
一番東側の線でギリギリスイッチバック出来そうですね。地図の縮尺を大きくすると配線が見えて、有効長が有りそう。
突っ込んだ機関車は切り離し出来ればOKで、尻尾に逆方向牽引の機関車を繋いで引き出す。実際の有効長はいくらでしょう？
北斗星の機関車付け替えを函館駅で見て、こりゃあ良いと思いました。

大昔の旧千葉駅の房総線#1番ホームは、行き止まりで、同#0番線ホームとの間に機回し線と渡り線があり、
列車が到着すると客車を切り離して蒸気機関車だけが機廻し線を通って機関区に行ったので、
行き止まりの先の改札から客車までかなりの距離（４〜５両分）になっていました。
　また牽引してきた機関車が引き上げてから、逆方向の機関車が機関区から到着するのに
かなり時間が掛かってましたが、当時は疑問にも思いませんでした。
上野駅地上ホームのように機廻ししなければ客車はその分改札に近付くんですが、………。

逆方向の機関車が待機していて、列車が到着するとさっさと最後尾に連結してそのまま出発するのは
当たり前と言えばそれまでだけど、大変大変印象深い光景でした(w
ま、仙台みたく近くに予め待機できる線を複数準備すれば、同一方向の機関車交換でもそれほど時間は増えないで済みますが。

>>142
仙台みたくするんだったら
http://maps.google.com/maps?lr=lang_ja&oe=Shift_JIS&q=%E9%9D%92%E6%A3%AE&ie=UTF8&hl=ja&ll=40.816318,140.743586&spn=0.003987,0.006684&z=17&iwloc=A
のあたり行けばおｋ

そもそも、方転無しの黒磯のカマ交換が最短10分に対して
方転ありの五稜郭のカマ交換が最短8分だから、
青森駅に入る手間を考えたら青森信号所交換の方が早い気がするのだが。

しかし色々思うのだが
流布にＭ２５０は
後々の貨物輸送のモデルケースになるのではないか？
関東圏〜北海道内直行便なんかには
青函トンネル改修後に運用するに合理的だな
交直＆ハイブリット発電でカマ交換なしで運用できれば
一番理想的
あとはそれだけの技術開発に乗り出すか否か
こういう時代だからこそマジで総研の力借りないとな…
余談だが佐川は嫌いだ

>>145
・１列車あたりの輸送力が落ちる
・M250で達成できる程度の時短は価値が無い。

▼EH500-66落成に伴う更新（2009.9.3現在）

JR型在籍一覧
EH500-1〜66･901　　　67両
EF510-1〜20　　　 　 　20両
EH200-1〜20･901　　　21両
EF200-1〜20･901　　　21両
EF210-1〜18･101〜155･901　74両
DF200-1〜12･51〜63･101〜116･901　42両
Mc250-1〜6

2009年度増備予定ﾒﾓ
EH200 3 (21-23)　 　計24両（予定）
EH500 4 (63-66)　 　計67両（完了）
EF210 9 (156-164)　計83両（予定）
EF510 4 (17-20)　 　計20両（完了）
DF200 7 (115-121)　計47両（予定）

2010年度増備予定ﾒﾓ
EH200 2 (24-25)　　計26両（予定）
EH500 6 (67-72)　　計73両（予定）
EF210 9 (165-173) .計92両（予定）
EF510 0 　　　　 　.　計20両（予定）
DF200 2 (120-121) .計47両（予定）

>>145
五稜郭−東室蘭間の約100km弱の非電化区間がどうしようもないんでしょ。
直流でも電化できない狭小トンネルだらけで、
＆
最も効くのは、前日生産したものを、翌朝操業から使えるほどの余裕時間を稼げれば意味あり。
日単位で良いんなら、機関車牽引の方がコスト安。
トヨタの愛知−岩手輸送だって２日掛かりで製造サイクルに合わせて輸送してる。
そういう場合青函は大抵旅客の使わない時間帯に集約、続行運転で差し支えない。

函館で水揚げしたスケトウダラの卵を北九州に送って芥子明太子に加工するのに、
１日早くなると目に見えて味が良くなるとかあれば特別に２連で走るかもwww。
あれは航空便じゃなく裏日本縦貫線で送ってるんでしょ？２日行程？３日行程？

>145>148
東京-札幌で14時間だと辛うじて使い出が出るかなー、鴨電。
交直両用の開発もやる、と見た記憶があるけど、未だ音沙汰は無し。
変圧器、インバータにもう少しブレイクスルーがあれば作るだけなら可能やもしれん。

日本海は、新幹線の代わりに在来線高規格線にして160〜200km/hになれば、超高速貨物として
北海道-九州24時間便とかが…　　　　…いや、いろいろスマソ。ｗ

電車の分だけ早くなっても、使役部分のスピードアップも同時に図らないと貨物電車も使い所は難しい罠、確かに。

>変圧器、インバータにもう少しブレイクスルー
相変わらず馬鹿だな。どんなブレイクスルーが言って見ろよｗ

>150　膝蓋腱反射乙。少しは何か書いてみたら？（ｗ
で、インバータ素子はSiCが実用場面に入れば電圧、廃熱とも随分楽になりますが何か。
変圧器は正直思いつかんが、SiCに併せて二次電圧を高めに設定すれば若干小さくはなるかと。

>>151
どのくらい？

>>151
へー、それが実用化されれば交直用の貨物電車ができるんだ。
今できないのは電圧と廃熱が厳しいからなんだね。

実行可能であることと、実行する価値があることをきちんと切り分けておかないと
お馬鹿な発言しかできないよな･･･と思う次第。

>>151
変圧器の性能を究極で規定するのは２点。
許容最大磁束密度と、許容最高温度。
方向性圧延コアによる巻き鉄芯型が量産品では最良で、その出力は鉄の量で決まる。＝簡単には軽く小さくはならない
冷却・絶縁は大変！
どちらも材料の特性なんで、そう簡単には改良できない。
ま、30kV許容で設計し20kV区間OK仕様でどの程度できるか。

東海道のM250は、実質は機関車に近いしねぇ。カモフラージュで大コンテナ１個を載せてるが、
そこにトランスと整流装置（インバータ）を置くと、メッキが剥がれて機関車になってしまいそう。

新幹線用として超伝導トランスの開発実験が続けられているが、これは発熱を抑える試み。

潜行し過ぎ、浮上せよ！

宣伝
妄想大歓迎！
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245684494/l50
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244121961/l50

>>151 >>155
M250開発理由が、反貨物の急先鋒JR倒壊の難癖回避が大きかった訳だけど、
貨物列車の軌道破壊がイヤだという言い分を明示で確かめないで独自開発したために、
今度は逆に機関車４両分を払えとかねじ込まれてもっと酷い目に遭った落涙の車両でしょ。

　束はお互い「公共輸送機関」という立場を守ってそんな倒壊みたいな無茶は言わず貨物に協力してる会社。
チャンと話をして、160km/h用コンテナーと同牽引大出力機関車の開発プロジェクトとして、束の同意を得て
進めるのが妥当な方向じゃないかなぁ。Max.30kV、Min.在来線最低電圧という規格で、新幹線区間では160km/h可能仕様。
倒壊騙しに機関車にコンテナー積めるようにしたってのが、逆に事態を悪化させたように見えるが………。

現場乗務員を公然と無能扱いした目立もおうむ幹部みたいな学業成績が良いだけのアホだけど、
お互い話し合って許容範囲を拡げていくしたたかな交渉能力が若干足らない気もするけどなぁ。

>M250開発理由が、反貨物の急先鋒JR倒壊の難癖回避が大きかった訳だけど
そんな理由なんですか。詳しいですねｗ

>>158
M250 デビュー当初からずっと思ってた疑問なんだけど、
高速低軸重機関車EP250〜EL250と高速貨車の組合せで運行するのと、
コンテナ１個を積んで電車に擬装して、変な運用条件を背負うのと、
どちらが良かったか？高速軽軸重EFのプッシュプルでも良い。

区間により140km/h出せますといったら結構話題にもなったし、
交直流両用化も楽だった気はします。
「電車」じゃないと話題性は劣るけどｐｐ運行で足してやって。

東海の貨物不要論は、お経的総論を除くと貨物を嫌う補助的理由として
「軸重が大きく線路破壊が烈しいのにそれが阿保居ダブルコスト計算されてない」
だった。これに貨物が東海側の確認・承諾無く乗って足をすくわれて、
　軽軸重の貨物電車を作ったら「機関車だから４台分払え」、
「運行実績○○○○kmを満たさないと線路は貸せない！」って、他社区間試運転で必死に運行距離を化成でクリア。
あの悪代官型妨害にはもう笑えたっけ(w

ミンス党のCO2強硬削減政策に真っ向から反抗する倒壊は潰されるんじゃないの？

>>159
ほんとに相談無しに作ったんだったら、そりゃ貨物が悪いじゃないか。

見た目の割りに速度向上もさほどでもなく積載量は悲惨なもので、しかもスジは1本分しっかり頂く、
というか前後の列車と特性が違うからそれ以上に迷惑かけるM250がCO2削減に貢献するとは思えないのだが。

>>162
逆にいや、あんな特殊条件でしか成り立たないようなブツにアホみたいな夢を抱く人が可哀相で。
ユーザー使いやすくするためにJR貨物が何をやってるかを真っ向から否定してどうすんだって感じ。

>>163
どうも意味がハッキリ掴めないんだけど、
貨物電車化は佐川のご希望？
輸送時間さえ守れれば、軽軸重ムカデ機関車でも良かったの？

実務的には電車性能の高速コンテナーを高速機関車で牽いた方が何処にでも潰しが効いて良かったんじゃないかと・・・・

M250系レベルの電車性能の高速コンテナ車と高速機関車とやらがどこにあるんだ。

貨物電車化は反貨物の急先鋒JR倒壊の難癖回避

>>164
列車がちょびっと時短しただけでSRCみたいな高コストな特殊機材が正当化されるビジネスチャンスが
生まれるなんてのはレアケースだってわけ。
電車性能の高速コンテナ車と高速機関車なんてあったってコストの正当化は難しいよ。
ユーザーにしてみれば安いからコンテナ使ってるって面もかなりあるんだし。
もしそんな機材入れるくらいだったら現状では貨物駅のコンテナ積み下ろしの順番待ちがマイナス評価、
それの解消のためリフトマンを増やすか作業効率を上げるべく構内整理するほうが先。

>>164

まず、機関車のPP化は線路使用料の倍増で意味無し。

で、法律の縛りで機関車牽引列車は110km/h以上出せない。

法律の縛り逃れして、更なる高速化のためには機関車牽引列車以外の選択肢しかなかった。

>>167
＞　現状では貨物駅のコンテナ積み下ろしの順番待ちがマイナス評価、
＞　それの解消のためリフトマンを増やすか作業効率を上げるべく構内整理するほうが先。

その改良に異議なし。現実にそういう改良を各ターミナルでやっている。
だが、高性能化を否定する理屈にはしないで。
資金を効果がある順番に回せばいいことなんで。

・・・・で、貨物電車は順番として良かったのか？
もしかして130km/h〜140km/hの高速機関車と高速コンテナーの方が良かったかも知れない。

>>169
「その時にどういう選択肢があったか？」って考えると手っ取り早く開発できて問題が少なさそうで
一応間に合うって選択肢としちゃ貨物電車しか無かったでそ。
通るのがJR東海エリアで、そのJR東海に「機関車列車だからダメ」と同義なこと言われちゃってるんだから。
そのくせ「もし相談せずに開発したのであれば」アホな話だと思う。

>>170
だから「悪代官型妨害」って言ってるんだよ(w

貨物も早い時期に運輸省/国交省を引きずり込んで「ご通行中の皆様」方式で、
派手に情報公開しながら進めれば、無茶苦茶は抑えられ、高速軽軸重機関車方式すら採用できた可能性はある。

ｱﾎ目立と喧嘩別れになったのも、喧嘩の仕方が純情すぎるよなぁ。主は目立がお利口バカなんだけどね。
基本方針を決めてねばり強く通すという執念がｶﾓデスク側に弱い気がする。

>>171
> だから「悪代官型妨害」って言ってるんだよ(w

そこが意味不明なんだって。
実際問題、機関車列車の軌道破壊振りは機関車のバネ下重量やコンテナ車のフラットのせいで酷いものなんだから。

>>169>>171
168読め。
ちなみに在来線も特例区間以外130km/h以上は法律で出せないようになってる。

>152の馬力タソ>153今更
SiC化で今のところ日立が試作したのが損出3割削減だそうな。最終的には5割程度削減出来るんじゃないの？
>155　正直銅が少し減る、しか思いつかなかった。　orz

>>173
「省令」による制限だから、初の交流電化とか、新幹線とかのエポックで、役所と相談しながら
新技術の「特例認可」で突破するもの。電力の監督庁通産省なんか例外認可の塊。
法律と違い省令は監督庁だけで決められるもの。
省令である「電気設備技術基準」自体例外規定だらけで覚えるのが大変。

役所を引っ張り込んで協力させるあれこれの
戦略を持たずに現行条件で走って、東海に足元をさらわれた。

ほぼ出来上がってから持ち込めば、悪意の東海から「機関車だ！４両分」は言われるよ〜。
TGVみたく荷物室を設けて「電車です」と言えばOKだとか、あれこれ言える根回しが事前に必要だった。
え、「荷物室」にトランスとコンバーターを積んで青函先に出張するの？(w

>>175
その省令による制限とやらの内容解って言ってる？

省令と解釈基準と無いとダメだんべ。

うん〜おもろい！
こんな良スレが落ちてはいけない！

あー、すまそ>>ALL
俺のよく行く図書館、古いRPとか無いみたい･･･

>>177
同意。資料無し推測で語っても，与太話にしかならんわな。

ところで俺も資料無しなんだが，，，

そろそろ阿保井田ブル超すと（ATOK様〜！）の再精査をすべき時期に
来ていると思わないかね？諸兄。

馬力どんの言うように，軸重16.8のカマと，軸重15のコンテナ車で連日連夜
ダメージを受けている線路ってのは，軽量化が進んでいる普電だけ運転して
いる場合と比べてどんだけ補修コストがかさむのよ？って話。
このへんが，どうも分割民営化の時にエイヤーでやっちまった気がする。

D級単機とH級2車体連結で，線路使用料は同じじゃ，線路保有者側も割に
合わん。

素人的な意見だが，たとえば軸重×軸数とか，客観的な評価が可能な
数字を元にコスト積算して，それを通過する二種免許者（だっけ？）が負担する
べきなんじゃないのか。
通過重量でもいいかもしれん。当然軸重が大きい方が，同じ通過重量でも
負担コストは大にすべきだろうね。

こういうのは本来，国土交通省とかがキチンと業者間の調整を図るべき
なんだろうけど，やる気なさそ〜

アボイダブルコストがはっきり解決されないと，いつまで経っても
4車体機関車だろ！とか，EHだって重連だ，とか無益な状態が続くのでは。

分割民営化の際にインフラを格安で譲ってもらった分際がアポイダルコストとか笑止千万なんですけど。
だったら建設にかかった費用全額払ってから言えと。

>>180
軌道破壊つーてもフラット発生率やらバネ下重量やらファクターが多すぎて、一般論に
収束しといたほうが楽だって言えば楽なのかもです。

軸重に対しては１次項に比例だけど速度に対しては２次項に比例とかあるだろうし･･･

>>181
元々税金投入が妥当なものを財投債で賄って膨らんだ借金な上に、算定方法は
「収支トントンになる程度」なんだから「格安で譲ってもらった」は失当よ。
大体が「分割に際しての按分」だから「譲ってもらった」という構図自体が当てはまらない。

>>182
＞　軸重に対しては１次項に比例だけど速度に対しては２次項に比例とかあるだろうし･･･

うわさのサイトですな(w。最近URL引っ越したみたいですね。

>>183
うんにゃ、普通に衝撃力の式眺めて･･･
運動エネルギーの式でもいいんだけど。
高校物理の力学でも、きちんと当てはめて考えていくだけで話がだいぶ違うなと思う次第。

>>184
「計算はするが、中味はわからねぇ！」とおっしゃるのはやっぱり羊の皮ですね(w

今と逆にほとんどの路線を貨物が第1種で持って、
旅客会社が第2種になって貨物にアボイダブルコストを払えばいいよ！

>>185
まーなんというか。

>>186
それは根本的解決にはならないんだわさ。
おそらくはばね下重量が重い上に滑走検知・再粘着制御を行ってない機関車列車のほうが軌道破壊が圧倒的・・・
て推測が力を持ってる限りは旅客会社から大して使用料を徴収できず、よって現状とさして変わらないことに。

いっそ貨物は東海管内から全面撤退してしまえば？
難癖付ける会社にわざわざ線路使用料を払う必要は無い。
それで生じた問題が大きければ大きい程、東海の価値は急落するだろうね。

非現実的な事を言ったら誰からも相手にされなくなるよ

>>188
深夜の静岡のスジ見てからいいましょうねw

>180
曽根悟が似たようなこと言ってたな。

軌道破壊で思い出したけど、入線範囲の一律軸重制限は、やっぱり不合理極まりないなぁ。
標準活荷重のネタでもそうだったけど。

>>187
となると
1. 機関車の主電動機はいい加減釣り掛けから決別してリンク式なり車体装架なりにする
2. フラット防止装置を頑張ってたくさんの貨車に取り付ける
となるわけですが、先立つものが……。
それに、2.はともかく1.は国鉄時代にもJR化後にもチャレンジしたけどあきらめてるし、3度目の正直になるかどうか。

>>193
２は安価にできないかと総研で研究してるお。
１はなぁ･･･誘導電動機になってバネ下重量自体は減ってるっぽい気がするんだけど、
難しいなぁ･･･

>>193 >>194
貨物用のアンチスキッド装置は今実地試験をしてるとこじゃない？
電気２重層コンデンサを動作電源に、エアバルブ制御の小エアバルブをソレノイドで制御して小型軽量超寿命。
他国で失敗してるのは蓄電池方式。コンデンサーは自動平衡で過充電劣化を生じない。

日本の貨物のほとんどは既にTGV並のブレーキを装備して運行してるんだそうで、
不足機能はアンチスキッドなんだそうな。

>>195
コキ104で0系で使ったようなの実験して通常に復したけど、その後別方式実地試験に入ったんだ？
総研内で試験してるってのは聞いてたから、けっこう嬉しい(*´∀｀)

>>196
一昨年の技研一般公開で出展されてたから、それより後のコキ104試験はそうだと思うけど、
「０系で使ったような」は、かなりやばい。

あれは前後台車の速度差で滑走を検知すると、
滑走してない方まで含め両方を緩解する「フラット防止装置」らしいから、
岐阜羽島じゃ停まれなくなって交互にドン突きしあって800m以上過走したんだとか。

今のVVVF電車に採用されてる前後台車独立制御じゃないと危ないんじゃないの？

>>197
うん、そう思う。実際「0系に使ったようなの」は制動距離が伸びたってな話もあったし。

X2000は中空軸カルダン駆動。

TGVはMMが車体装架でトリポードと呼ばれる伸縮継手により駆動軸へ動力伝達。

ICE-1・2は中空軸駆動で、低速時はMMが台車装架、
高速時はエアシリンダで持ち上げて動力伝達装置ごと車体装架になる。
E120・E101形など近年の電機はEF66形と同様の半可撓継手だそうな。

ETR500も中空軸駆動だが、車体装架で固定。

ちなみに国鉄時代のED63形計画では、吊り掛け式ながらアクスルメタルを
アクスルローラ化するつもりだった。

日本独自の車体装架方式を目指すのも良いが、とりあえず当面EF66で実績がある
半可撓継手を国内電機の標準にしてもいいのでは？

>>197-198
せめてブレーキシリンダの作動単位を台車単位にする必要がある
から，現状の貨車にＡＢＳ普及するのは気の長ーい話だよね。

コキ200や最近の107みたいにユニットブレーキなら，話は比較的
楽なんだが。

>>199
ドイツは歴史的に中空軸可撓が好きみたいだね。

EF200とかのリンク式は駄目なのかな？台車装架だし。
66よりは部品点数が少なそうだけど。

ちなみにバネ下重量は66>200っす。
電動機重量自体200のほうが軽いので，たしかバネ間も軽いと思った。
（出典，1990年の電気車の科学。廃刊！）

210のMMを台車装架すれば相当の軌道負担軽減になりそうに思うが，
やっぱコストかね〜？

＞日本の貨物のほとんどは既にTGV並のブレーキを装備して運行

むしろ欧州の高速列車が未だに電磁自動ブレーキ基本であることの方を驚く訳で。
日本の客レ・カモレと異なるのは、ハンドルから制動管圧の指令が制御伝送化されていることか。
そりゃ制御客車が両先頭で中間へ電機を挟んだ編成なんて自由に組める罠。
国内でも民営化後の新形式は電気指令化されているが。

>>200
コストもあるけれど、むしろ軸バネと質量で２次系の共振振動を起こしやすくて抑えきれないんじゃないの？
悔いる式なんて酷いもんだったらしい。
高速回転で非常に軽量の誘導電動機になったことで、
バネ上荷重化の努力を止めてしまった。

>>200
逆にいやあユニットブレーキ化の狙いはそこにもあるんじゃないかな。

>>200
リンク駆動はクイル駆動基本に改善されたシステムだけど、
普及しないのはコストパフォーマンスの問題よりメンテナンス性じゃないのかな。

>>202
クイル駆動は機構上スパイダに粉塵が侵入しやすくて、それが振動の原因だったはずでは？

>>204
＞　クイル駆動は機構上スパイダに粉塵が侵入しやすくて、それが振動の原因だったはずでは？

安定した角速度比例抵抗が構成できないことから、ちょっとした条件の違いで振動発生と捉えるべき。
ちょっと前に馬力氏が、その振動発生解析実験資料のリンクをドサッと載せてたとおりだろう。

良スレ　浮上！

>>205
俺，力学専門でないんで悪いんだけど，，，
EF61までのクイル駆動って，角速度方向（っていうのかね）の弾性がある
（というか剛性が不足？）ために異常振動の問題を起こしていた，って理解でok?

クイルのスパイダーにゴミが入るっつーのは本質的な問題では無いと思う。
（単なる設計のミスで，機構自体の欠陥では無いのでは）

全面的に新機構になったのがED62とかEF61改，EF200のリンク式で，
こっちは余り問題無さそうなんだけどな。運用方面からもさほど叩かれて
いないような気がするし。何でその後は花が咲かないのかねえ。
66とちがって，両輪の片側だけリンク機構対応の輪心で済むから，車輪も
安く上がりそう。


不思議なのは，EF66の中空軸可撓も防振ゴムの性質上，角速度方向の
弾性があると思うんだけど，これは問題出てないね。
（もちろんラジアル方向より角速度方向の剛性が高い構造になってるけど）
>205のいう，安定した角速度比例抵抗が構成できてる？のかな？

なんか教えて君でスマソ。馬力氏のリンク集がみつからんのだよ。

設計のミスじゃなくて、スパイダ自体に蓋が出来ないから原理的に異物混入を招きやすい機構なんだよ。
それが欠陥なのかと言えばそうでもなくって、どこまでメンテナンスできるかといったことや
輪軸付近で走行中に巻き上げられる異物が欧州と日本の風土の違いから、砂埃が多い欧州の使用環境だと
許容できても、綿埃が多い日本の環境だと許容できなかったってこともある。

>>207
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002352170
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002352969
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002354106
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002471750
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002348816
おれ張ったのこれだけど内容が違う気がする。

貨車も電気指令式ブレーキにすれば
・ブレーキの立ち上がりが電車並に速くなる
・フラット防止装置の電源も取れる
・ブレーキが電車並になるわけだから電車並に120km/hとか130km/hで普通に走れる
ということでいいのかしら。いくらかかるのかという問題はあるわけだけど。

>>209
これこれ、そんなRes.をするなんて、今後は解析力隠しの「かまとと馬力氏」と呼ばなきゃイカン！W

駆動系の共振についての総論的解析モデルが1)．行目、以降がその具体的展開で、5)．行目がその具体的内容。
特徴は、イナーシャ(慣性能率：２階)とバネ定数(0階)は、回路部分まで含めて解析式に記述しているが、
振動吸収に重要な１階項（角速度比例項）を０にしていること。
　現実問題として１階項に相当する振動ダンパーが無いから、その反映とも言えるが、
大出力で安定的に振動を抑えるにはこの１階項を実現する機構の開発が必至。
走行惰行動を吸収する（ボルスターアンカーに酷似した）ダンパーに相当するものが、回転伝達部にも必要になったということ。

1).各軸駆動整流器式交流電気機関車の粘着性能と駆動軸系の自励振動
国立情報学研究所 CiNii 本文PDF
http://nels.nii.ac.jp/els/110002352170.pdf?id=ART0002583123&type=pdf&lang=jp&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1253619140&cp=
5).電気車の粘着性能と空転時の動的現象について : 第3報, 電気機関車用台車の空転時自励振動
国立情報学研究所 CiNii 本文PDF
http://nels.nii.ac.jp/els/110002348816.pdf?id=ART0002574029&type=pdf&lang=jp&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1253619776&cp=

>>210
無理。
軸重13�d以下の動力分散列車のみ高速走行が許される。
例え、ブレーキ性能高めて、EF210のPPでコキ16両で編成組んでも最高110km/h

プラネッツってしゃべるんだね

>>210
最高速度が110km/hになったとしても加減速性能が良くなれば・・・
という話も無くは無いが、実際のところ曲線通過を考えると微妙。
つまるところ幹線筋じゃ優等列車が軒並み新幹線に移行するんで、普通列車と擬似的な平行ダイヤを
組める程度の性能が欲しい。表定速度が70km/hくらいあればおｋだお。
フラット防止装置やバネ下重量削減が欲しいのは高速走行するためじゃなくて線路を傷めないため。
あとはコンテナ積み下ろしが問題ってとこかな。
貨物列車は「多少の速度向上はユーザーにとってほぼ意味が無い」んだすよ。
使い勝手てものを考えるべし。

>>211
読み直しサボっちゃった。ごめんなさい。

>>212
ただ、軌道破壊の評価法の進展・フラット防止装置の普及・バネ下重量削減の三点セットが
揃った後だと基準の変更は為され得るはずです。

>>210
高速化の要件はブレーキの応答性より滑走防止とか再粘着など
制動距離短縮が図れる安定性の制御じゃなかろうか。
電機におけるダイナミックブレーキ性能向上の問題とも・・・

>>215
クドクド考えるより貨物駅のリフトマンを各駅一人ずつ増やしたほうがユーザー観点での
所要時間が確実に短くなるという切ない現実。

車両性能向上は顧客対策というより、旅客会社と協調する観点からだな。

>>212
その速度基準をどういう経緯で決めたのかを故山之内秀一郎氏がその著書に詳しく書いている。
保線工数との妥協だから、保線方式、技術の進歩で「例外区間」の形で各所で最高速度を上げている。
140km/h、160km/h区間があるのはその現れ。

技術的限界ではなく、保線対運転の交渉の落としどころとして暫定的政策的に決められ
全国速達化の一環として各路線の看板的特急列車用として最高速度が定められた。

それをL特急とかいってなし崩しに全特急に拡げたもんで、保線は怒るまいことか(w

>>218
140km/h,160km/hは、例の踏み切り制限でしょ。
保線どれだけがんばっても、踏み切りがあれば、130km/h以上は出せない訳で

>>211
＞　走行惰行動を吸収する（ボルスターアンカーに酷似した）ダンパー

「ヨーダンパー」といいます。
台車の操向回転速度に比例した抗力で惰行動振動吸収。

>>208
スパイダの件，丁寧にありがとう。
設計ミスと表現したのは間違いだったです。>>俺
でもどちらかといえば，砂塵の方が綿埃よりマズイような気が。。。

>>209馬力氏，>>211氏
文献有り難うございます。なんだ機械学会誌に有ったのか〜。Thanks, all !!
査読論文の情報は信頼性が高いから，すばらしい資料ですね。
あとは自分で読みますので，助かりました。ん〜すっきりした気分だ。

回転伝達部のダンパ必要という表現は解りやすいです。
ちょっと話がずれますが，クルマのエンジンマウント取り付け剛性が低いと
発生する負荷時の自励振動に似てますね。
＃ワインドアップとか言うらしい。

>>210
応答速度だけなら，電磁自動空気でも十分に早いよ。
現状で空走4sec以下だったと思う。
鉄道総研のコキ100系にA急ブレーキ弁を追加した実験では，空走1秒台に
短縮できているので，ほとんと実用上の空走はゼロ。

>>215
機関車のダイナミックブレーキを向上しても，粘着以上の制動力は
出ないから，現状程度の能力で良いんじゃない？
回生しろ，とかいう意見もあるが，前の方の議論であった蓄電池とかの
能力が飛躍的に上がらない限り難しそう。

私見だけど…
高級なブレーキシステムとか良いかもしれないが，それより先にブレーキの
モニタ機能ぐらい貨車につけても良いんじゃマイカ。
今時，不緩解が運転台から解らないなんて，ちょっとどうよ。
電磁引き通しの余り線が5本もあるんで，CANバスか何かの車載ネットワーク
ぐらい実装できないかねえ。車軸温度も監視できるだろうに。
モニタとまで行かずとも，運転台に貨車の故障表示くらい出た方がええんでない？

やっぱコストか。チラウラ終了〜。

>>221
そんな便利なCiNiiも
http://ci.nii.ac.jp/naid/10013162674#cit
読めない切なさ。

どこでどうやったら入手できるのやら･･･

>>222
コキが4000万/両だけど、はていくらまで許容できるか･･･

http://www.rail-e.or.jp/kijun_hp/kaisei-kanren160811.pdf

改正にかかる部分だけは転がってるんだものなぁ。

>>216
このご時勢にスピードアップのために人員増(=大幅コストアップ)なんて本末転倒でしょ。
やるべきは他業種と同じで自動化によるコストダウンとスピードアップの両立。
鉄道貨物への移行を進めるなら貨車とトラックの自動積み替えぐらいできて当然では？
トラックの運チャンが窓口の前にトラック横付けしてスイッチポンで積み替え完了できるぐらいでないと。

>>225

それに関連してだが、昔のスライドバンボディシステムってなんでボツったん？詳しい人教えて。

>>225
そんな便利なもの開発する費用でどれだけ人を雇えるか？
30箇所の駅でオペレーターを一人ずつ増やしたとして年間で四億か五億の人件費増だよ。
そのシステムを開発して設置して、何年後に逆転するの？

>>227
自動搬送のための要素技術は工場などの搬送システムで
確立されてるから、それをコンテナの搬送機に仕込むだけ。
まぁ実際には相当の開発ボリュームにはなるだろうけど、
既存技術の複合で構成できるから大きな問題は無いでしょ。
それに、
> 30箇所の駅でオペレーターを一人ずつ増やしたとして年間で四億か五億の人件費増だよ。
既存のオペレータ+リフターも削減できることは無視ですか？
もっといえば人間がリフター転がして構内走り回るより、
自動搬送機でやりくりした方がスペース的にも時間的にも効率は上がるよ。
将来的に渡って現行システムでコスト垂れ流すよりはよほどましかと。

>>225
横浜羽沢駅の荷物自動仕分けシステムを思い出すなあ。
武蔵野操車場のリニアモーターカー式操車装置とか。
あー古すぎた。スマソ。

ダイフクの自動倉庫みたいなやつを駅でコンテナごとやったら凄そうだけど，
趣味的に面白いだけでコスト爆発ですね。雇用も無くなるし。

>>226
ＳＶＳは専用トラックの更新時期に荷主（いすゞ）がRORO船に切り替えたんで，没。
輸送実績はマアマアだったよ。ずっと定期で走ってたから。相模〜苫小牧。

スワップボディって今どうなってるか知ってる人いますか？

>>228
うん、それで既存のリフトマンとリフトを削減できたとして、何でそんな夢のような話が
全然計画に乗ってこないのか？と。

需要変動や機材の差異がけっこう激しいのを無視してない？

>>228
あ，同じコトかぶっちゃった。スマソ。

でもさー，無人搬送は屋内かつルーチンでやってる工場だから
うまく回るんじゃないの？
運用変更やら悪天候やら，外乱要因が多すぎるよ。

俺も無人搬送ちょっと手がけたけど，屋外でキッチリ動作して，
しかもフレキシブルに運用できるシステムなんて早々簡単には
できないと思う。

コテ変え忘れてた('A`)

とかく貨物駅は

・コンテナの置き方を変更
・そもそも配線を変更
・滞留している空コンテナを置く場所
・痛んだコンテナを撥ねる
・コキ100系に限定しても寸法バラバラ
・コンテナ自体も寸法がバラバラ
・戸締めと締結装置の確認
・需要もその大きさ・内容とも変動しまくり

色々工場搬送システムとは事情が違うと思うんだが、どのへんどうなん？>>228
大枚叩いてもその後で地場産業がアウトだと無駄投資になりかねんこと考えるとなぁ。
踏み切るにはハードル高すぎないだろうか？

>>221
＞　回転伝達部のダンパ必要という表現は解りやすいです。

モータがバネ上荷重で、軸との関連でみると、軸バネの上にモータ＋台車の質量が乗る、
ｋ・M ２階微分の単振動系を構成しています。これはチョットした条件の変化で継続的振動を起こします。
初期の電車用高速台車では、オイルダンパーが枕バネだけでなく、軸バネにもありましたが、
それは軸バネ関係の２階振動系を制動して「臨界制動状態」以上にするためのものか？と
思わせるものがあります。駆動トルク分が上下力になって励振しますからね。
　機関車は駆動トルクが１桁大きくなる訳で、その振動系のダンパーというのも１桁大きい制動力が必要なのに、
なかなか実現できず、ダンパー無しで収まる条件も捜しきれないとなると、
VVVF化によるモーターの軽量化もあって、振動系になりにくい吊り掛けが採用されるのでしょう。

>>229
サンクス。
結構面白いシステムだと思ってたんだがなぁ。コストか…

>>234
自動倉庫システムってのは、MPU8080時代から某倉庫関連旧財閥系会社がシステム開発していて、
自社系倉庫はほとんど統一されているから、30年前の枯れた技術として技術的には適用は簡単なんだけど、
貨物が採用するにはシステム納入の競争相手が少ないから「開発費」などをガッポリむしり取られて
鉄道としてはペイしなくなるんじゃないかなぁ。数社で見積もりを競わせれば良いんだけど、
幹部の天下り先とかすけべ根性で非常に高価になってしまう

>>231
最近の工場内自動搬送システムは多品種小量生産に対応してて、
投入されるワークの行き先とロット数をみて、搬送システム側で
自律的に処理順序から機材の分配、経路まで最適化してくれる。
荷の受渡しも画像処理で指標を捕捉するタイプが出て、
受渡し位置もそんなシビアじゃなくなってきてる。
位置決め指標とID管理方法の規格化をしてやれば、
コンテナ輸送でも自動搬送システムの導入自体はそれほど難しくはない筈。
問題は1事業者の元にある工場と違い、複数の事業者の利権が絡み合って
現在のコンテナ輸送形態が成り立っていることかと。
なんらかの事情で今の輸送形態が行詰まらないと、新しいシステムへは
移行しないのかも知れんけど、その間に無駄に資源が浪費されるのは社会的損失かと。

>>236
> 位置決め指標とID管理方法の規格化をしてやれば、

これがそもそもすごいハードル高いと思うんだが･･･

あー、あと自動搬送システムはいいんだが架線下作業は大丈夫なん？
始発・終着以外は着発線、仕分け線、荷役線でなしに着発兼荷役線に突っ込んで架線下荷役やってて、
これで停車時間を大幅に削るって施策をJR貨物はやってるわけなんだけど･･･

自動搬送は技術的に可能，ってのは否定しないんだけど，
俺はどう考えても今のコンテナ駅の環境下でマトモに動作
するとは思えないな。

そりゃ，金かけて開発すれば出来るようになるだろう。
そのコストを貨物会社が負担するんだぜ？無理じゃん。

俺思うに，鉄道貨物輸送の一番イタいところは，輸送技術開発や
保守作業を事業者自身がやっている，ってとこだと思う。

例えばヤマト運輸がトラック開発やるか？
黒猫の帽子かぶった連中がトラックのECUにノートパソコン繋いで
走行しながらデータと睨めっこなんて，ありえねー。

佐川急便でエンジンオーバーホールやってるか？
外部委託だわな普通。

保守も技術開発も全部抱え込んでいる今の貨物鉄道会社の形態
では，やれる事なんて自ずと限られるよね。
コスト高も，そのへんの構造から来ていると思うんだが。
機関車開発もやり方に色々問題ありそうだし。
（と無理矢理スレタイに近づける）

あ，何でも外注すりゃ良いんだ，って話じゃないからね。
現状の鉄道産業の特殊性を言っているだけです。

そもそも需要が安定してないから規模を決められないってのが痛いよね。
リフトとオペは転配その他でやりようはあるけど。

それを考えたら、ランテックってすげえよな。
冷蔵トラックの室外機搭載のアイデアなんか自社開発だし。

>239
強引に事例を探しても、黒猫のウォークスルーの開発くらいかな。

車両全検

http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo02_hh_000002.html

貨物輸送の施策