架空の車輌形式・番台スレ　S15編成

３１３系ＪＲ東日本仕様
これは身延線や中央西線のＪＲ東海エリアに乗り入れるために導入した車両。
性能はＪＲ東海のものと全く同じだが、塗装が長野色になっている。

○211系4000番台直流近郊型電車
・1986〜1988
○関西地区111・113系置換え用の211系
※一部史実を改変しています。
国鉄分割民営化が迫った1986年、国鉄は新会社発足時に経営基盤が脆弱とみられる新会社向けに近郊列車用の新車両を導入していた。
この事業は「私鉄大国」と呼ばれていた大阪近郊線区でも実施され、国鉄は当時老朽化の進んでいた111・113系初期車の置換えや快速電車増発向けに新型車両を導入する事とした。
しかし既に東海道・山陽線大阪地区向けに導入されていた117系は乗降に手間取る2扉車であることから、停車駅の多い東海道・山陽線快速や阪和、関西、福知山の各線の111・113系を置換えるには不適当であるとされた。
これに対し、国鉄は東京近郊線区に導入を進めていた211系をマイナーチェンジした、211系4000番台の投入を決定した。
211系4000番台は、帯色を各路線快速の塗色に合わせた（例：阪和線＝水色の帯、関西線＝赤色の帯）以外は、東京地区の211系各番台と外見上の差異はない。
ただし、内装面は東京地区211系と全く異なり117系同様の転換クロスシートを採用したほか、乗降扉や妻面貫通路扉は化粧板仕上げとされている。
また混雑を考慮し、117系と比べ各座席に備え付けられた取っ手が拡大された他、運転室後方に座席を配置しないことで立客スペースを確保した。
編成は8両（5M3T）、6両（4M2T）、4両（2M2T）の3通りで、全て起動加速度2.5km/h/sで統一している。

>>704続き
当初は東海道・山陽線快速や阪和線快速、関西本線（大和路線）大阪環状線直通快速等に使用され、新車と言うこともあり、利用客からは概ね好評であった。
しかし1989年、JR西日本が独自設計の新型車221系を登場させ、奈良電車区に投入し大和路線大阪直通快速を置換えた為、211系4000番台は117系置換えの名目で網干電車区に転属することとなった。
JR京都・神戸線の最高速度120km/hに備えた制動強化等の高速化改造、帯色変更の上、221系と共にJR京都・神戸線の新快速に充当された。なお、これによる車番変更は行われていない。
元奈良電車区の6両編成が網干電車区に転属した当初は、新車である221系と性能がほぼ同じであることから、当分の間221系と211系4000番台を並行して使用する計画であったが、利用客からアコモデーションに差があると苦情が相次いだ。
それを受け、JR西日本は止むを得ず計画を変更し、新快速全列車を221系で統一することとした。
結果、1993年に211系使用の1往復を残し新快速の221系化を達成。過剰となった211系4000番台は、JR宝塚線の大阪直通快速向けとして当時の宮原電車区に転属。同線で使用されていた113系を置き換えた。
1995年に223系1000番台が登場し221系の快速へのコンバートが始まると、網干電車区に配置されていた編成は一部を残し、編成組み換えの上JR嵯峨野線・湖西線の113系置換え用に京都総合運転所へ転属した。
2000年、阪和線データイム天王寺発着の快速が221系化された為、過剰となった編成は組み換えの上できのくに線普通に転用された。
2008年に221系が嵯峨野線での運用を開始し、続いて223系が福知山電車区に投入されると再び転属。検討の結果、211系と互換性のある213系が活躍する岡山地区と、JR化以後新車の投入がない広島地区に転用された。
2010年現在、211系4000番台は、関西圏ではJR宝塚線朝ラッシュ時の快速、阪和線ラッシュ時天王寺発着の快速、湖西線普通、きのくに線普通に、岡山地区では快速「サンライナー」と山陽本線・宇野線の普通、広島地区では山陽本線・呉線の快速、普通に使用されている。
余談だが、広島地区転属の際にこの211系4000番台を「国鉄車」とみるか、それとも「JR車」とみるかで意見が分かれ、一部のファンの間では揉めたとか揉めないとか。

>>702
キハ60用のDT25を使えばいい。
DT22ベースのスイングハンガー台車でありながら2軸駆動だが。

185系3000番台
185系を大改造リニューアル

クモヤ721
JR北海道が製造した「超高速除雪車」。
721系をベースに大型スノープラウを取り付け、営業列車に連結して130キロで走行しながら除雪できるようにした。
しかし雪を高速で突き飛ばして沿線の構造物を破壊してしまうという致命的な欠陥が発覚したため現在は単独走行で低速で除雪を行っているようである。

なにそのジェットエンジン除雪車（実在）

>>705
定期的に出て来るな＞211系新快速仕様

JR東日本・JR貨物　28系（E28系）寝台客車
JR東日本が寝台列車の活性化の切り札として開発した、新型寝台客車。
JR貨物も同型の車両を発注し、貨物輸送に続く収益源とすることを目標としている。
車体はE233系の構造をベースにした、軽量ステンレス製の20m級。ドアは片開き方式を採用。
ビジネスホテルとの競合と、近年のプライバシー意識の向上も考慮し、客室はB寝台を含めて全て個室となっている。
B寝台は2〜4人用の2段寝台、A寝台はシャワー室付きの2人用。どちらも客室内にIEEE802.11n規格の無線LAN設備と高速有線LANを備える。
尚、この車両の個室は「指定席」扱いとなっており、特急料金と指定席料金で利用可能とし、安価な利用が出来るようになっている。
トイレは車椅子対応の洋式タイプ。
JR東日本保有車両の場合は食堂車は連結せず、コンビニエンスストアや飲食店の機能を備えた「サービスカー」により供食などを行う。
尚、これらの経営は外部企業に委託を行う。
ちなみに第一期ではコンビニ事業にセブン-イレブン・ジャパン、ファミリーマート、ローソンが、
飲食店事業にすかいらーくグループ、ココスジャパンが、
持ち帰り弁当事業にほっともっととオリジン東秀が名乗りを上げている。
サービスカーの飲食店ユニットはギャレーに冷蔵倉庫・IH調理器具・業務用電子レンジ・コールドテーブルなどを備え、地上側店舗と遜色ないサービスを行うことが可能。
電源車は大型ディーゼル発電機と大容量SIV及び2周波対応コンバータを備え、架線下では架線からの電力で、非電化区間では発電機で電力をまかなう。

台車はE531系のものを改良し、高速安定性を高めたものを使用する。ヨーダンパ及びアンチローリング機構搭載。
最高運転速度は110km/hであるが、設計最高速度は140km/hと設定し低速時の乗り心地を結果的に向上させている。
JR貨物の保有する同一の車両は「28系」を名乗る。
JR貨物自身が運行する全国単位の寝台列車ネットワークに充当される他、企画列車のために他業種へのリースも行っている。
この場合は客先の要求にあわせて客室設備・車内放送関連・車体ラッピングなどの仕様をカスタマイズすることも可能。
現在リース契約を行っているのはJTBなどの大手旅行会社や有名ホテルチェーンであるが、
珍しい例としてオリエンタルランド社も契約を行い、関西及び東北地区からの東京ディズニーリゾートアクセス寝台列車として土日や長期休暇期間を主に運行している。
この列車はTDRガイドにしばしば「走るディズニーホテル」として掲載されることもある。

>>711-712
ツインだけだと乗る人がいないんじゃね?と思った。

B-767　

２軸の蒸気機関車ではなく、
AirDoをJR北海道が引き取ったことで登場した、JR初の「飛行機」
塗装は、黄緑+ラベンダーで尾翼にはJRHAIRのロゴがある

就航路線は　羽田-千歳、羽田-旭川、丘珠-網走（ANAのDHC-400使用）
鉄道会社らしく系統別に愛称がついている

719系100番台
JR東日本が製造した719系のマイナーチェンジ版。
台車が廃車発生品のDT32/TR69から新品のボルスタレス台車のDT50/TR235に、パンタグラフが5000番台と同じ下枠交差形に変更されている。

近鉄22000系、22020系快速特急（仮称）用
京奈特急および阪神直通快急を一部置き換え、通勤車両と特急車両の併結による、一部指定席の優等列車を運行する事になった。
通勤車両との併結でも、阪神なんば線で起動加速度3.0km/h/s、40‰の急勾配に対応するため、
22000系AL15編成の改造および、22020系AE5編成の新製がされる事になった。

AL編成の中間車のモ22200形とモ22300形に運転台を設置し、
京都・神戸方からモ22100形（Mc2）とモ22200形（M'c2）および、モ22300（Mc）とモ22400形の各2両編成となった。
モ22100形とモ22200形は通勤車両併結と阪神直通に対応の編成でAM編成となり
モ22200形の各種バリアフリー設備は、電動車いす対応に改良したものとなった。
また、特急型車両では初めて全車禁煙とし、喫煙ルームは設けられなかった。
一方でモ22300形とモ22400形は汎用特急車両の付属編成となり、モ22400形には女性専用トイレと喫煙ルームが設けられた
また、AS編成にも同様の改造が並行して行われ、ともにAS編成となった。
AM編成、AS編成ともに座席がリニューアルされ、背面テーブル付きのゆったりシートとなった。
行先表示は正面がフルカラー、側面が3色式LED表示となり、前照灯はHIDライトになった。

新製されるAE編成は京都・神戸方からモ22120形とク22220形でバリアフリー設備を有し、全車禁煙となっている。
全席シートピッチが5cm広いため、定員はAM編成より8人分少ない。
AM、AE編成とも、併結快速特急の他、従来の全車指定席の特急にも運用するため、他の特急車両とも併結可能である。
但し、奈良方の先頭部にドアが設けられてないため、営業運行ではこちらに必ず他車を併結する。
まず、京奈間、阪奈間で運行を開始し、京奈間では京都方にAS、AT編成を併結した計8両での運行もある。
そして三宮駅改良工事の完成に伴い、阪神線にも乗り入れることになった。

京阪　5000系　II

旧5000系の代替で製造された７両編成の５ドア車
残念ながら、コストダウンのためシート上げ機構は削除されている
代わりに、閉鎖ドアに隣接するロングシートの両脇から１人分の補助席が出せるが、気休めである

>>556 や >>475-476 に続く平行世界モノ
◎国鉄EF40
製造年　1955　特記　第四軌条集電
○概説
アンペールの法則とビオ・サバールの法則により直流電線から定常磁場が発生する。
直流電化にて、き電回路が長ければ長い程、大容量であればある程、地磁気観測により悪影響を与える。
1950年頃、国鉄は常磐線の取手・土浦区間の電化を企画。
当時、交流電化は実用化の域に達していないので直流なのだが、筑波山の地磁気観測所に配慮して、通常の架線集電ではなく、第四軌条方式を採用。
それは、通常の二本のレールの間に、変電所から電気動力車両に電気を送る送電用レール（＋線）と、電気車から変電所へ電流が戻る帰線用レール（−線）を近接設置し、
＋線と−線各々が発生する定常磁場が干渉し合って減衰する事で観測には悪影響を与えないと期待された。
＋線と−線をトロリーバスと同様に二つの架線で行うと、線路の分岐が困難になるが故に否定された。
第三軌条方式は＋線だけ、−線は架線式と同様に通常の走行用レールが兼用。
電気車には＋線と−線各々専用の集電靴、かつ走行用レールに帰線電流を流さない事が要求される。
この四線軌条集電に対応した電気機関車としてEF40が製造された。
EF40は、同時期に製造されていたEH10を基礎に、軸配置Bo-Bo-Boの単一の箱形車体に短縮し、従来の架線集電式に加えて第四軌条方式用の装置を追加搭載した
貨客併用機である。取手以南はパンタグラフで集電し、取手以北は集電靴で。車体デザインはEH10に準じる。
1955年、第四軌条集電方式による常磐線取手・土浦間の直流電化開業に伴い就役。
第四軌条方式のロンドンの地下鉄の郊外地上区間に似た光景が、ここ日本（ちばらぎ）にも出現した。
が、しかし、第四軌条方式とEF40の保守自体にもトラブルが多発した上に、沿線住民や乗客のみならず職員までもが被害者になる感電事故も発生し、
結局、勝田への電化延伸を機に1961年に取手・土浦間は架線集電式の交流に切り替えられてしまった。
EF40は、第四軌条集電装置が外され、普通の電機となり、東北黒磯以南や高崎線などの北関東のローカル貨物運用に就き、1975年に全機引退。
先述の第四軌条集電方式の失敗により筑波山一帯の電化に関して直流はタブーとなり、21世紀になってもTXも守谷以北は交流に。

北近畿タンゴ鉄道ＫＴＲ２８７系

北近畿タンゴ鉄道(以下ＫＴＲ)が鉄道総研・ＪＲ西日本の協力を得て開発した特急形ハイブリッド電車。
「タンゴエクスプローラー」で使用されるＫＴＲ００１形の置き換えを目的とする。
Ｍｃ+Ｔｃの２両編成を組み、Ｔｃ車に搭載されたディーゼル発電機とリチウムイオン電池からの電力により
非電化区間へ直通することができる。また、「北近畿」などで使用される２８７系と協調運転が可能で、
分割・併合運用も計画されている。そのほか内装なども２８７系をベースとしている。

JR東日本 クハ205-1000

南武支線用の205系1000番代に増結の上、鶴見線を運用すべく改造された形式。
種車は山手線の車両取替えで余剰となったサハ205形で、どちらの先頭にも連結できるよう両運転台の構造を採用した。
もちろん制御車のため自走は不可能で、使用しないときは弁天橋に留置される。
3両が改造され、朝夕を中心に1000番代と連結の上運用されている。

※なんか実際にそんな計画があったらしい。

会津鉄道ＡＴ６５０「エーデル尾瀬」

会津鉄道が新宿乗り入れの為とキハ８５００の後継ににＪＲ西日本から購入したキハ６５エーデルがベース。
会津鉄道導入時にＪＲ西日本後藤工場にてＮ４０改造とエンジンのＤＭＦ１３ＨＺへの換装を行っている。
４８５系との連結機能はそのままであるが、新たに２５７系・６５３系・１００系（スペーシア）との連結機能を持たせ、
しかも併結時に「クハ」として機能する様になった為、連結方向に制約が無くなった。

通常は新宿発喜多方行きの「エーデル尾瀬」（新宿−鬼怒川温泉間「スペーシアきぬがわ」に併結）、会津若松−新藤原間の
「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」に運用されている。




ＪＲ九州キハ１８５系１５００番代
ＪＲ九州が予備車が少ないキハ１８５系の補充用として会津鉄道よりキハ８５００を購入。
エンジンを小松製に換装し、キハ１８５と混結出来る様にシステムを変更の上キハ１８５系に
編入した。

オクハ５０形

九州(筑豊)地区で、客車列車の機回し作業を省略するためオハ５０形から改造された運転台付き客車。
片側の車端部に運転台を設け、ＤＤ５１などのディーゼル機関車を遠隔制御した。
合わせて他の中間車には制御用の引き通し線が追加された。
また、戸閉スイッチなど車掌が扱う機器も設けられ、緩急車としても用いられた。
運転台側の側引き戸はステップと台車の干渉を防ぐため台車より内側へ移され、
台車上の床面は立ち席スペースとなっている。
民営化にあたってＪＲ九州に引き継がれたが、電化の進展と新型気動車の投入により、
２０００年を待たずに姿を消した。

国鉄　北海道総局　キハ８０−１０００

昭和５５年、道内特急体系を函館中心から札幌中心に移行する際に、従来の７連基本編成に
付属編成をプラスした編成がほぼ固定になっていたため、事実上中間のキハ８２のが電源車
としての運用になっていた。
そのためキハ８２の運転台スペースを客室増強のために撤去し、更に電源室を車輛の端に
移動した形の改造車が、キハ８０−１０００である。

８両が改造され、主に北斗とおおぞらで運用された。

８０系末期には、食堂車電源確保のためにおおとり編成に組み込まれ、おおとり・オホーツクで
活躍した。

昭和６２年、おおとりの１８３系化により運用離脱、平成元年に全車廃車となった。

>>718 >>273 に続く平行世界モノ
◎国鉄001系電車
製造年　1979-80
車種　クハ／モハ／サハ001(Tc/M/Ta)
特記　鉄輪案内ゴムタイヤ走行　三相交流600V（剛体三線）側面接触式集電
○概説
1960-70年代、東京圏の鉄道通勤地獄解消の為に地下鉄網が数回答申されるが、そう短期で完成するものではあらず、
緊急避難的に首都高の鉄道版が考えられ、銀座・丸ノ内・東西線の混雑緩和の為の高架鉄道
（経路：本線；新宿〜中央線並行〜信濃町〜赤坂見附〜銀座線並行〜新橋〜晴海〜越中島〜越中島支線並行〜亀戸）が建設される事になった。
道路直上高架が多く占める信濃町・越中島区間は旧都電の高架化と見なして東京都交通局が軌道として担当し、残りは国鉄の線増、相互直通運転を実施。
高架式鉄道が故に、騒音と急勾配対策としてはパリのメトロと同様に、軌間1067mmの鉄レール外側にタイヤ走行路を設置し、鉄輪と同軸にゴムタイヤを設置し、
鉄輪で車両の走行を案内し、ゴムタイヤで駆動、さらに景観対策として架線集電ではなく三相交流600V50Hzの側面接触式集電、その給電線は剛体三線式、
また道路上の狭い駅構内とワンマン運転実施の為に全駅にホームゲート、などを採用。
これは、札幌の地下鉄や、ゆりかもめ等のAGTに類似。
三相交流600Vは、従来の単相交流20KVに比べて低電圧などで給電コスト増だが、当時の直流電車よりも高い粘着性能を有する交流電車がよりお得となって、
独立した重通勤線用には最適だと考えられた。
車両は、コスト削減の為に国鉄と都営の共通設計とし、寸法は国電よりちょっと縮小、道路上の急カーブの存在で短い16m車、三扉ロングシート、アルミ車体、
Taに集電装置等の電源供給系を分散したMTaユニット方式、十両編成、サイリスタ位相制御とゴムタイヤの相乗効果による高い粘着性能で4M6Tを実現、
回生ブレーキで省エネなど。
国鉄側の電車が001系である。
従来の国電車両形式の規則では三桁目は七か八だが、異種規格を強調する為に敢えて零とした001を付与。
1980年、当鉄道の開業に伴い001系が就役。
こうしてシカゴの高架鉄道Lに似たものが東京都心にも出現した。
1987年4月、当路線の国鉄区間と001系電車はJR東日本に承継された。
2010年に新車に置き換わる予定である。

N700 可変運転台試作型

定員の確保と、トンネル衝撃波緩和の両立に悩んだ設計担当者がヤケで
提案した、上下可動型運転台という仕掛けを採用した試験車両
運転台は、駅で停車する時は、見晴らしを良くする為に高い位置にあるが、
高速運転に入ると、高さを下げて、トンネル衝撃波を緩和する構造となっている

こんな車両が採用されるはずはなかったのだが、シュミレーションの結果は良好であったため
一応、試験を行うということで、試作第２編成が、このタイプとされた。

反対側の先頭車両も、起倒式の垂直安定翼が装備されるという、
ヲタクを喜ばせるギミックの車であった

効果は劇的なものであったが、可動メカの信頼性の問題や
高速走行時の低運転台が運転手に恐怖感を与えたため、量産車には採用されなかった

後に量産化改造が行われ、運転台は原則中間位置固定とした上で、営業運転についている
ウリだった上下可動は、車両基地公開の際に披露されている程度である

京成電鉄3300形3391〜3394
赤電3000系シリーズ特急開運号専用車の最終型で昭和46年に作られた。
スカイライナーの投入も決定していた時期になぜ一般車両の特急専用
車を作った背景には成田空港工事の遅れがあったものと思われる。
なお2両は3300形の欠番である3351〜3352からの計画変更の説もある。
側面は3290形と同じであるが3300形であることから前面と側面に
方向幕が取り付けられているのが3290形との違い。
なおクロスシートは設置されたが、一般運用格下げを考慮して
トイレと車内販売準備室は3290形とは違い初めから設置されていない。
最大の変更点は台車で翌年3500形が投入される際に使用される
FS089-FS389試作型となっており、WNカルダン東洋電機製主電動機と
なっている。また75kVAの「CLG-355B」と2段圧縮タイプCPの「C-2000-M」
を非冷房車ながら搭載していた。
昭和48年にスカイライナーが登場するも成田までの暫定運転であったため、
この編成は一般通勤仕様にされることなく予備編成として3295〜98ととも
に昭和54年まで残され、宗吾でスカイライナーが過激派に焼き討ちされた
際にも緊急投入されている。
その後一般通勤用に改造され、昭和61年に冷房改造を行った。車両更新は
平成4年と3300形としては最後で、この際に主電動機を三菱に変更した
ため台車がFS329Dに変更された。3500形試作タイプの下回り当時は一般通勤用
格下げ後は単独の4両でしか使えずに金町線と千葉線が主体だったがこの工事に
より他の3300形との連結も可能となり、3339＋3340の中間電動車2両を組み合わせた
6両編成となったため2両で窓構造やドアが異なる異端編成となった。
平成17年に北総鉄道にリースされることとなり、やはり中間電動車の3321〜3322
も組み込んだ8両編成となった。形式は7270形（7271〜7278）となった。
しかし平成20年に7500形に取り替えられる形で京成に返却後廃車された。
もし北総にリースされず4両編成で残されていれば翌年の創業100周年リバイバル
塗装で赤電塗装を纏わせていた可能性もある。

０系　中間車両保存車両

将来の動態保存に備えて、２両が残された
適当な先頭車と組み合わせて走行させる予定
JRへの課税を避けるため、所有権は
SVP社（Super Vihecle Preservation）になっている

同社は大型の乗り物を動態保存して運行するのが事業らしい
他にYS-11、コンコルド、DC-3、バーチスカーフ等を所有しているらしい

＞Vihecle
＞Vihecle
＞Vihecle

スペル間違ってたらスマソ

京阪電鉄2630系車体改修車

中之島新線開業後、2600系の中でも新製車30マン番台7両編成4本に、
2200系の昭和60年新製の2380型サハを4両抜取り中間に連結して。
8両編成4本で寝屋川工場で6000、7000、系の車体改修の試作として改修された。
改修内容は制御装置の8M1C化、編成中間の2900と2700の変更、2380の2980番台編入。
編成内容は。

2630ー2740ー2940ー2950+2680ー2750ー2730ー2830

の8両編成が4編成更に車体の腐食部補修、内装化粧版、床敷物、
は5000系改修車に準じ、座席モケットは青色に張り替えられた。
更にブレーキ装置もHSC-RからHRDA-1に変更、尾灯・標識灯のLED化
前面貫通扉の外開き化(1900、廃車発生品流用)車椅子スペースの設置。
改修後、6000、7000、以降の車体改修工事中の代車で8両編成で急行、特急
快速急行に使用予定。



青色に張り替えられた、

間違えた、2380⇒2980に改番編入だったスマソ

モケットは青ではなく9000系と同じのに変更すると思われ

キハ110系50番台
JR東日本が1992年に「葉ッピーきよさと」用に製造したキハ110系。
内装は0番台と同一である。
中央本線の高速ダイヤに対応するためエンジン出力が450PSに強化されており、最高速度も110km/hになっている。
169系のDD16での牽引運転を無くして所要時間を短縮する目的で導入。
しかし1996年を持って「葉ッピーきよさと」は廃止され、一時期特急「秋田リレー号」に使われたが、現在は盛岡地区で0番台と共通運用となっている。

JR東海　2000系試験車

南海高野線の2000系が休車状態だったため、
山岳、急曲線の多い飯田線の新車検討用にテスト使用されたもの
豊橋駅では、名鉄と南海の車両が顔を合わせるという珍百景となった
オレンジ帯にしてATCなどを仮設して運用され
１年ほど評価の後、南海に返却されている
（保守の事を考えると、買取と言う話にはならなかったようである）

クハ103-845・847・849・851〜、サハ103-504〜
国鉄が1983年から製造したクハ103とサハ103の最終形態。
モハ103-787〜793とモハ102-2044〜2050と同様、クーラー横のランボードを201系と同一形状にするなどの改良が行われている。
クハ103は全て非ATC車で、欠番を埋めるように付番されたため番号の順番と製造年次が一致しない。
JR東日本とJR西日本に承継されたが、JR西日本にはクハ103が僅か4両（845・847・852・854）承継されたのみである。
仙石線転用改造を受けたものもあった。

>>734
＞オレンジ帯にしてATCなどを仮設して運用され
飯田線はATS-STだと思うが･･･。

クモハ84形800番台
クモニ83形800番台を旅客用に改造。
低屋根構造になっている。

＞736
じゃあ、それにしといて

飯田線での評価後、今度は、短い車両と連接車との比較ということで、
小田急線に甲種輸送されて、テストされた
さすがに２ドアを小田急で使うには困難があり、試運転ばかりであったが
小田原-強羅間で臨時運行に駆り出されたという

>>738
それにしといてって･･･どれだけ適当なんだよ

国鉄サロ165形200番台

1975年の山陽新幹線博多開業に伴うダイヤ改正で、直流急行形電車のグリ−ン車の
車種を統一することとなり、サロ152はサロ112に、サロ163はサロ165に改造することとなった。
そこでサロ163の引き通し線を改造してサロ165に編入し、サロ165形200番台となった。
既にサロ112に改造されていた7を除く1〜6の6両全車が対象となった。
サロ163自体がサロ165新製冷房車をベースに製造されているので、引き通し線やジャンパ線の改造・
交換と車番の変更以外は、外観上の変化はない。
大垣と神領に配置されて急行東海・きそ・つがいけ・大垣夜行で使用され、1985年までに廃車された。

阪堺電気軌道モ801形

東京都交通局から7500形を購入。
台車・電動機・コンプレッサーなどの主要機器を新品に交換しカルダン化を行い、
各扉に2段ステップを新設し扉を交換した。
改造にあわせて案内表示機の撤去と行先表示機LED化も施行。
老朽化の著しいモ161形の代替として今後も導入を続ける。

相鉄11050系

JR乗り入れ用に増備された11000系の新バリエーション。
ベース車両はE233-3000になっている。

JR西日本681系5000番台　交直流特急形電車
JR西日本が日本海縦貫特急「白鳥」用の485系の後継車として投入した681系。
最高速度の向上（踏切区間130km/h・高規格区間160km/h）に伴ない、485系時代とほぼ同じ所要時間で運転区間を函館まで延長出来ることから、青函トンネル通過対策が採られている。
編成は12連（6+6）。MT比は青函トンネルの上り勾配での高速運転を視野に入れ、8M4TとM車比率を高く取ってある。
車体は0番台の普通鋼製から、塩害の影響を極力抑えるためアルミニウム合金に変更されている。
座席を初めとする車内設備は0番台と共通であるが、長距離運転に際し供食・物販サービスを行うため軽食コーナー及び売店の機能を持つサシ681が連結されている。
電源は直流1500V及び交流20000V 50/60Hzの三電源に対応。
制御装置は東芝GTO-VVVFインバータ、主電動機はWMT102（220kW/2940rpm）。WN継手式並行カルダン駆動。ギア比1:5.22。
起動加速度はM比率が上がったため、0番台の1.8km/h/sから2.5km/h/sへと向上。
最高運転速度は160km/h。青函トンネル上り勾配で連続しての160km/h運転が可能。
保安装置はATS-SW/P/SN、青函ATC。
明かり区間では130km/h運転を、青函・北陸トンネル及び湖西線内では160km/h運転を行う。

立てました

架空の車輌形式・番台スレ　16次車
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263990861/

113系2900番台
国鉄が1979年に製造した113系の新型ドアエンジン試験車。
私鉄車両や登場時の201系900番台のようなラック式ドアエンジンを採用した。
ドアエンジンは201系900番台用のドアエンジンを若干改良したTK201Aを使用。
しかしドアエンジン自体が高価なため量産化されなかった。

阪堺電気軌道モ2001形

PASPY導入で休車となった広電の2000形8両全車を購入。
2両永久連結では輸送力が大きすぎる上にホームからはみ出すので、
連結側の運転台を復元するなどした上で1974年以来実に36年ぶりに単車へと戻された。
それに伴いツーマン設備を撤去した上でワンマン化改造を行っている。

なお阪堺にはATSが無いので、ATSと直通灯を撤去した他、阪堺の運転取扱規則に従って尾灯を直通灯の跡に移設している。
トロリコンタクタの動作に不都合が生じることからパンタグラフを上り方向に寄せ、それに伴いクーラーも移設している。
パンタグラフは阪堺旧型車標準のPT52に換装している。
また電制を撤去し、SM-3ブレーキに換装する方向だったが、
制動力が劣るため、阪堺で唯一SMEブレーキを装備した電制常用車となった。
その為、広電時代に聞けた電制音は健在である。
他、方向幕はLEDに換装してはいるものの、外観はほぼ広電時代のまま使用している。

これに伴い朝ラッシュ時に残っていたモ161形の運用が無くなり終日冷房車での運行が可能となった他、
イベント用と予備車として残る162号と165号を除いた161形8両が廃車となった。

訂正；SME→SLED

東武500系
東武鉄道が開発した地下鉄乗り入れ対応の特急車両。
6両編成で、地下鉄半蔵門線を越えて東急田園都市線への乗り入れにも対応する。
加速度は2.4km/h/sである。
特急「メトロけごん」「メトロきぬ」「メトロしもつけ」「メトロきりふり」「メトロりょうもう」に投入。

東武400系･450系
500系の増備により置き換えられた200系･250系を改造した特急車両。
足回りの大部分を500系と共通品に取替えリニューアルも行った。
｢しもつけ｣｢きりふり｣に投入。

JR北海道　キクハネ183

「利尻」「夜行オホーツク」のハネが編成中間に連結されていては
解結に手間がかかるので、スハネフ14の車掌室に運転台を設置。
ハネが編成端に移ったことにより、「サロベツ」「昼行オホーツク」へ
及び「サロベツ」「昼行オホーツク」からの変身が速やかになった。

西武50000系
西武鉄道が開発した地下鉄乗り入れ対応特急車両。
7両編成である。
特急「メトロちちぶ」「メトロむさし」に投入。

ＪＲ北海道／ＪＲ貨物　ＤＬ５００

ＤＤ５１及びＤＤ１４の後継機として共同で開発した、２両永久連結型のディーゼル機関車
形式から推測できるように、ＤＦ２００を片運転台にして背中合わせに連結した形態を取る。

この機関車の最大の特徴は、２両に積まれたディーゼル発電機から発生する電力を自由に
振り分けられるところである。

航送コンテナのような、大型コンテナを多数搭載した貨物列車の場合は、その持てる電力を
すべて車軸モーターに回しＤＦ２００の重連運転なみというハイパワーをたたき出す。

北斗星やカシオペアのような旅客列車の場合は、１両分の電力をそのまま客車に流し、電源車の
連結を不要にする。

また、冬期間の大型ロータリー除雪車運用では、DD14の背合運転のように、１両分の電力を
ロータリーの回転に回して運用される。

ＪＲ北海道所属車については、青色に金の星という塗装ではあるが、全車ＪＲ貨物に運行委託され
貨物用も含めて総勢２２両が活躍している。