【東京〜札幌】北海道新幹線105【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第105弾です。論点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-6あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/
【過去ログ】(残念ながら、過去ログ館に保存されているのは途中までです。)
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線104【4時間以内】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238777574/

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

北海道新幹線のよくある誤解・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？
誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！
誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！
誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！
誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！
誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！
誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！
誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。
これらの誤解に対する解説は、こちら
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

【建設の背景】
（国内外の情勢）
・世界的な情勢…グローバル化、地球温暖化(二酸化炭素排出量増加)、テロ等国際犯罪
・わが国の社会情勢…少子高齢化、国や自治体が抱える巨額の長期債務
（北海道〜本州間の輸送の現状）
・旅客輸送…9割近くが航空機利用、札幌〜東京間の航空流動は世界一、北海道〜東北は少ない
・貨物輸送…海運が主体、青函トンネルを使った鉄道貨物輸送も一定のシェア
（航空の情勢）
・空港…羽田・成田両空港の逼迫、羽田空港滑走路増設と国際化
・航空会社…格安チケットの発行、一部航空会社の経営悪化
（新幹線の情勢）
・整備新幹線…開業区間の好調な利用状況、建設ペース遅い、建設財源の確保難
・技術開発…FASTECH360による360km/h運転試験
【建設の目的】
１．強固な輸送体系の確立…航空機と新幹線との二重系化
２．潜在需要の顕在化推進…新幹線整備に伴う新規需要の発掘
３．羽田空港の混雑緩和と国際化推進…新幹線整備に伴う発着枠転用
４．新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化の推進
【期待される効果、期待できる効果】
１．旅客に対する効果…交通手段の選択肢の広がり、サービス競争激化
２．鉄道事業者等に対する効果…JR北海道の経営環境改善
３．その他…交流の活性化、特に東北―北海道間
【解決すべき課題】
１．まとまった需要の確保…所要時間短縮と航空からの転換促進
２．青函トンネルでのダイヤ調整…貨物高速化及びトレイン・オン・トレインの可否と要否
３．並行在来線問題…在来線存続の可否と要否、貨物輸送とローカル輸送、調整金制度
４．財源の確保…新幹線譲渡収入、新幹線貸付料、北海道開発予算の充当可否、借入金とその担保、根元受益の充当可否
５．自治体の財政…青森県・北海道の財政悪化中での負担
【懸念材料】
１．航空会社の経営へのダメージ
２．青森・函館両市内への乗り換え発生
３．ストロー効果による過疎化促進

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/trainqa/trainqa.htm
関連スレ
【開業の前倒しは】東北新幹線スレ46【可能か？】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1237072341/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part28◇◆◇
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236960708/
北海道新幹線＠交通政策板＃６
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1203349593/
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/
【SPK】新千歳空港スレ6【CTS】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1230305052/
【マイペースで】エアバス A380 11号機【量産中】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1219432465/
A380の日本の必要性
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/
【ばにあ】東日本フェリー21【インドネシアへ】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1229339841/
鳥だ!飛行機だ!いや北海道新幹線だ! ｽﾚ◇ １９両目
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.cgi/hokkaidou/1206273434/

新幹線高速試験電車 FASTECH 360
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 東北新幹線における高速化の実施について／JR東日本 ★☆
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
（↑2013年度末までに実施する高速化計画）
★☆ スペシャルリンク３ 〜 道庁新幹線対策室 ★☆
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北海道新幹線web／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
http://www.do-shinkansen.com/
★☆ スペシャルリンク５ 〜 北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■１■

函館になんらかの形で新幹線を乗入れる場合、最も安価な方法は、七飯基地付近から函館駅までの在来線
複線非電化区間を標準軌単線電化と狭軌単線非電化の単線並列とすることであろう。この場合工費は、
・七飯基地−函館15kmの改軌に7億/km(秋田新幹線実績)として105億。
・七飯基地−五稜郭11kmの電化に1億/km(小浜線実績)として11億。
・函館乗り入れに伴う所要車両数の増加に6連3本18両として2億/両で36億。
初期投資としては150〜160億と考えられる。

本州対函館,札幌対函館の需要は、ﾌﾙ規格新幹線で運ぶには少ない。前者は白鳥10往復+対羽田航空7往復+
対仙台1往復(休止中)分の供給席数が約１万席/日。札幌対函館は北斗11往復+対丘珠航空7往復+対千歳2
往復で１万席/日に満たない。ﾐﾆ新幹線の秋田新幹線はﾋﾟｰｸ時28往復およそ２万席を供給している。
本州対札幌を除いた北海道区間の輸送は、ﾐﾆ新幹線を中心にﾋﾟｰｸ時のみﾌﾙを用いると効率が良い。

新函館開業時に新青森以北にﾐﾆを投入するﾒﾘｯﾄは、以下の通り
・この時点でもﾌﾘｰｸｴﾝｼと輸送力を両立させられる(ﾌﾙ10連毎時1本は輸送力過剰)。
・東京発函館行きの既成事実化。札幌開業後に設定される可能性は低い。
・ﾌﾙ編成の整備を東日本、ﾐﾆ編成整備を北海道が担当すれば、七飯基地をﾐﾆ専用の設計にできる。
・奥津軽及び道内ﾛｰｶﾙ駅を130mﾎｰﾑとすることができ建設費が若干下がる。
・札幌開業後の札幌函館間直通が容易。新函館駅の再改造不要。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■２■

【新函館開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館
●━●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●∵∴∵∴ Ａ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━━━●○○●● Ｂ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●――○∴ Ｃ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴∴ Ｄ ﾐﾆ__6 1/h
Ｂに東京対新青森の乗客が集中しないよう、全車指定とした上で発売制限を掛ける。Ｃの新函館延長は
ﾋﾟｰｸ時に数本。Ｃから函館へのｱｸｾｽは在来線で受け持つ。奥津軽、木古内の○は、一部のみ停車。

【札幌開業時】
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新函新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函館函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━＝＝━━○○●● Ａ ﾌﾙ10 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━＝＝▼━━━━● Ｂ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗━━●━●○○▼●∴∵∴∵∴∵ Ｃ ﾐﾆ__6 1/h
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━▲＝＝━●━━● Ｄ ﾌﾙ10 1/h
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵┗秋田∵∴∵∴∵∴●▲●●●●● Ｅ ﾐﾆ__6 1/h
この時点で、ﾐﾆ編成の連結位置を東京方に切り替え(E2+E3のつばさ系統を除く)。○は一部のみ停車。
新函館の▲と▼は相互接続。青函ﾄﾝﾈﾙ内は、ＡとＢ,ＣとＤが続行して通過することで貨物の間合を確保。

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■３■

資金についてPart56ｽﾚから改変ｺﾋﾟﾍﾟ。

898 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/06/15(木) 12:27:16 ID:cYUP46bL
函館ﾐﾆだが、札幌開業前に作ったときの最大の受益者は誰だ？　言うまでも無く束。
対航空の競争力が向上して、函館まで新幹線を選択する客が1人増えれば、2万弱が
束に転がり込むんだから、束が投資する理由はある。

160億要るとして、こんなｽｷｰﾑはどう？
束は90億出資、40億をｺﾋに低利で貸し付ける。
ｺﾋは幅5m×20kmの土地60億(現物)と束から借りた40億の計100億を出資。
函館市はなんとか30億を集めて出資する。
以上、土地60億と現金160億で第二種鉄道事業者「函館新幹線直通特急�梶vを設立。

束から見ると、函館直通による競争力向上で300人/日の増があれば、実入りが
1人1万として、十数年で出資分を回収できる。
ｺﾋは、線路使用料を払いつつ束にも借金を返さなきゃならないので結構大変だが、
束との運賃料金の精算や束からの借入金利がそれなりならなんとか。
函館市も30億なら出せるんじゃないか？

■函館-新函館ﾐﾆ新幹線案■４■

計画が表面化しない理由についてPart61スレからｺﾋﾟﾍﾟ

968 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/11/30(木) 02:18:27 ID:Z47MkK3+
>>955 当事者にやる気があっても、現状で公にはできんのだよ。
新函館の劣悪な対函館中心市街ｱｸｾｽが予定されているからこそ線路使用料を
低廉に押さえることができる。それですら収支ﾄﾝﾄﾝというのがｺﾋの試算だ。
今から、自費や地元負担での函館函館直通を明言して、それで強化された
対航空競争力で線路使用料を計算されたら、たまったもんじゃない。
新青森-新函館の線路使用料が予定通りの低価格で確定するまで、
どうあっても、函館乗り入れを公言するわけには行かないんだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　きょうも！よなよな！ｶｷｺ5か〜い！！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　の〜りいれ！の〜りいれ！！
二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 さっさとの〜りいれ！！しばくぞｯｯ！！！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　∧＿∧　　ま〜だはんたいするんか！しつこいね〜！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　 ＜｀Д´　＞つ─◎　
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///. 　
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 ､_人_ /　 彡 ◎￣￣￣￣￣
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ﾊﾞﾝ
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ﾊﾞﾝ
　 　 t＿＿＿＿__t,,ﾉ　　 　　t＿＿＿＿___t,ﾉ　

　　　　　　　　　　あなたのモニターの前で　泣かないでください
　　　　　　　　　　フルは函館に来ません　寄り道なんかしません
　　　　　　　　　　新函館に　新函館によって
　　　　　　　　　　あの広い道南を　札幌へいきます

　　　　　　　　　　るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　　　(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ ♪
　　　　♪ ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
─♪──(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪─♪──
　　　　　　 | 　∪　　| | 　∪|　 　| |　∪. |　 　| | 　∪|　　| .| 　∪| 　 |　|　∪　|　　|
　　♪　　　|　　| U U .|　　| U U 　|　　|　U U.　|　　| U U　.|　　| U U 　|　 　| U U　　 ♪
　　　　　　 U U　　 　 U U　　　　 U U　　　　　U U　　　 　U U　　　　　U U

　　　　 ,―-y'"'"~'"~"ﾞ"´　 |　　　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん
　　　　 ヽ　　　・　　∀　　・　ﾞ':
　　　　　ﾐ　　.,/)　 |／　　　.､/) 　　　いあ　　　　いあ
　　　　　ﾞ,　　 "'　　　　　　 ´''ﾐ
　　（（　 ミ　　　　　　　　　　 ;:'　　　 ,;'"'ﾞ';,　　　　　,;'"'ﾞ';,
　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　それ　 るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん　いあ　いあ
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ o〇　
／_____／ .（´ｰ｀）　＼
￣|| || || ||. |っ¢..||￣
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸
　　　　　　　　　　マンセー！
　　　　　　　全角不等号　！全角不等号
　　　　マンセー　全角不等号　！マンセー
　　全角不等号　∩　　　∩　ﾉ)　　　全角不等号
　全角不等号　　川　∩ 川彡'三つ　　全角不等号
マンセー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　　マンセー！
全角不等号⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号
全角不等号　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　！三津屋店
全角不等号⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　全角不等号
　全角不等号　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　全角不等号
　　全角不等号　　　　　 ∪ 　　　　全角不等号
　　　　全角不等号　マンセー！　全角不等号
　　　　　　　　全角不等号　全角不等号
　　　　　　　　　　　　全角不等号

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
http://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

　＼　れつごーぜんかっく　　　　／　　＼　れつごーぜんかっく　　　／
　　　＼　　れつごーぜんかっく／　　　　＼　　れつごーぜんかっく／
　　　　＼れつごーぜんかっく／　　　　　　＼れつごーぜんかっく／
.　∧＿∧　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　∧＿∧
∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
└|　Z　|＞ └|　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　　　∩（´∀｀）　∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　　.　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└|　Z　|＞　└|　Z　|＞ 　└|　Z　|＞
.　∧＿∧　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　　∧＿∧　　 ∧＿∧　　 　∧＿∧
∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
└|　Z　|＞ └|　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
　　　　 ∧＿∧　　 ∧＿∧　　　∧＿∧　　 　∧＿∧　　 　∧＿∧
　　　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
　　.　└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└|　Z　|＞　└|　Z　|＞ 　└|　Z　|＞
　∧＿∧　　　∧＿∧　　　∧＿∧　　　∧＿∧　.　　∧＿∧　　　　∧＿∧
.∩（´∀｀） 　∩（´∀｀）　∩（´∀｀）　　 ∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）　　∩（´∀｀）
└|　Z　|＞└ |　Z　|＞└ |　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞　└|　Z　|＞
￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|￣￣￣|

　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.
　　　　　　　　　　　 ,｣　　L_　　　　　f ,,r'￣￣ヾ.　ヽ.　それは貴方の個人的見解に過ぎない
　　　　　　　　　　　ヾー‐'　|　　　　　ゞ‐=H:=‐fｰ)r､）
　　　　　　　　　　　 |　　　じ､　　　　 ﾞiー'･･ー'　i.ﾄｿ
　　　　　　　　　　　 ＼　　　 ＼. 　 　 l ; r==i; ,;　|'
　　　　　　　　　　　　　＼　　　ﾉﾘ^ー-＞==__,..-‐ﾍ＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　 ＼　 ノ ﾊヽ　 |_/oヽ__／　　　　 /＼
　　　　　　　　　　　　　　　　＼　 /　　　 /　　　　　　　　/　　|.
　　　　　　　　　　　　　　　　　　y'　　　 /o　　　　 O　　,l　 　 |

詳しいみたいだから前スレ>>973に上場の見通しについても聞いてみたいね、
>>826-831あたりの事情も含めて。

渡島大野-函館間を改軌し、トンネルさえ拡張できれば、
時速130km/hでフル規格の新幹線を走らせることが出来るぞw

>>前スレ977
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238777574/977

私のレスは前スレ993
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238777574/993
にも書きましたが、さらに追記です。

＞新幹線が採算が取れるかどうかということより、国民が新幹線(の延伸)に関心があるかどうか、
それはその通りなのですが、それでも「採算」は、ご承知のとおり、
かつてに比べてはるかに重要視されています。
だからこそ、この問題は避けて通れないので、何か分かる形で示されないものかと思うのです。
建設費に対して貸付料収入、法人税収入の増その他がどう評価されるのか、
JR北海道については株式の売却益の評価も含めてどうなるのか、
そのあたり、ぜひ伺いたいところです。

>>17
函館〜五稜郭〜渡島大野には、トンネルは１つもないよ。
道路の跨線橋がいくつかあるけど、クリアランスは大丈夫だと思う。
最悪、盤下げすればいいから。

昔の国鉄のスキームのほうが、日本には合っていると思う。
束や凍解の株を市場に売却(一般日本国民個人や日本企業、外国企業、外国年金基金などに売却)することで、株を売り飛ばした代金が国庫に入り、
財務省は右派右派と言いたいのだろうが、はたして新幹線や在来線のインフラを軽々しく民間に売り飛ばしていいのだろうか。
今回の高速道路土日ETC限定千円均一セールは、さまざまな予想外想定内想定外の事態を発現させ、
各方面に大変な大きな衝撃をもたらしている。おそらく、与党も野党も幹部は連日政策の変更や修正の協議でてんやわんやなのではないか。
まず、高速道路が事実上無料(に近く)になっていろいろな場所に遠くに行って見たかった場所に行ってみようという
欲望に火がついたということ。
富士山の五合目に四国から来た人とか、九州から来た人とかがテレビに映っていた。
つまり、十分な時間と移動に金がかからなければ、みんな遊びに行って金を使い、
宿泊したり、凝ったレジャーを行うということが実証された。
これまで、高い高速料金や、新幹線料金などでその他に使われる資金の大半は吸い取られていたのであり、
これらが長引く不景気やデフレの現況の主要な原因なのではないかという疑いが濃厚になってきた。
もし、ミンスのいうとおり、高速道路を無料開放すると、ETCも料金所そのものもいらなくなり、
トラックの物流コストは安くなり、運送業界は大変助かる。
物流コストも大幅に下がる。
新幹線の建設コストを間接的に束や凍解などのリース料などで利用料金に転嫁してきたやり方も、
全部やめて、たとえば東京札幌片道1マソ円ぐらいに設定できたとしたら世の中はどう変わるか。
言い換えれば、これまで「受益者負担」ということを金科玉条のごとく前面に押し出して、
高速道路や新幹線などの建設費の多くを利用料金や運賃に転嫁してきたが、これらは果たして国の政策として正しかったのか。
そもそも、国のインフラに過度に採算性を求める行為自体が、おかしいのではないか。

たかだか1兆円少々で完成させることができ、一度作ればたいしたコストもかからず100年ぐらいは使える
鉄道インフラのひとつである新幹線については、過度に建設費の直接の回収を考えず、
社会全体で受ける利益により間接的に回収するという考え方をとるべきだと思う。
そして、速やかに札幌までは建設し一秒でも早く開業し稼動させて新幹線の恩恵を社会全体に行き渡らせることが必要。

もちろん、採算性ということを考えるのは重要だが、その算定根拠を目先の建設費を
利用料金などの売り上げで回収するというように考えるのではなく、
社会全体が受ける利益に対して採算が取れているかどうかを考えるべき。

社会全体の利益を考えたら
北海道なんて凍結して、第二東名 中央新幹線に公共投資を集中すべきだな
北海道新幹線なんて、必要不可欠な施設じゃない

>>23
これから先、日本も成熟した社会となり、必ずしも特定地域が爆発的に発展し、利益の大半を稼ぎ出すというような
構造にはならなくなってくる。
むしろ、ヨーロッパの先進国のような、資本主義民主主義でありながら、社会主義国のような高負担高福祉社会のようになってくる。
したがって、特定の地域が、別の特定の地域とインフラ整備や生活の質が何倍も開くというようなことはありえないのであり、
仮に東海道などの移動をさらに便利にすることが必要で有効なことであったとしても、
その実現のための資源を他所の地域のインフラ整備のための原資を掠め取ってやっていいということにはならない。

>>23
まあ、札幌まで作るのは、
航空政策やエネルギー政策含みで作っても良いかと思う。
中央新幹線は微妙だが、民間で作るって言うのなら作らせて良いんじゃないか？
社会的に無駄なのは、能登とか静岡とか茨城空港。
官僚の天下り＆私益のＥＴＣシステム。
第二東名はエネルギー政策的に要らないんじゃないか？

>>19

ミニ新幹線ってトンネル対策と急カーブ対策用の車輛でしたっけ
急カーブがあるようだったら、急カーブにならないように線型をよくする必要があるかも

フル規格の新幹線が在来線を走り、函館駅に乗り入れるのを見てみたいですね

関西空港が上下きっちり分けなくてｇｄｇｄになっちゃったよなぁ。

＞24

何倍も差が開いてるのは、海外だと普通。日本なんか、2.4倍の格差にとどまっている。
東京一極集中政策のせいで、沖縄・九州・四国や北海道・離島などの住民が交通費の問題で困ってる。
「新幹線で便利」を追究するのもいいが、値段の安さも考慮するべき。
すると東京から700km以上だと「新幹線が最良」とは言えなくなる。

>>26
ダウト。ミニ新幹線は車体限界をクリアするためだけの車体。
25m軸距2.5mでもR300程度何の問題もない。

>>29
そういうレスでは用語は正しくねｗ

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡
●━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━●━━━＝＝●＝＝＝＝＝＝→
●━━━━●━━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━●━＝＝●＝＝＝＝＝＝→
●●━━○●━━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━━●━●━●━●━○━●━━●━━●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

静静富三熱小相横小品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
空岡士島海田模浜杉川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館雲万知樽幌
←＝＝＝＝＝＝━━━●━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●　最速達
←＝＝＝＝＝＝●━━●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●　速達
←●━○━○━●━●●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●　準速達
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　各駅

＝＝＝中央リニア＋鈴鹿トンネル　ルート経由

>>19
あとはホームを削る必要がある。
そうしないとホームと車体が間違いなく接触する。

>>19
軌道間は充分？
路盤は大丈夫？
新幹線車両は、ミニ新幹線車両と比べて大きくて重い

準速達とか各駅とかは１日何本はしるの

>31

東海道新幹線の沿線住民は「新幹線の駅が多すぎてこだま号が在来線特急なみになった」と怒ってる人達もいる。
その駅数を減らして書いてくれ。国鉄職員でさえ岐阜羽島を要らない子ちゃん扱いで、ましてや琵琶駅までは要らん。

>>23
北方領土がまもなく返還されることが確実なので、今後ロシアとの窓口としての北海道の位置づけは大きく変わる。
札幌までの新幹線の整備は、必要最低限、最小限の投資となる。
旭川までは、ほぼガチで決定。

>>36
>北方領土がまもなく返還されることが確実なので、
前にも吹いてたヤツがいたけど、根拠はなんなんだ？
テキトーこいてると命縮めるぞ

>>31
東京以西と以北で電圧が違うことを知れ

電圧が違うんだ！ ボク知らなかったヨ！

音圧とかもちがうかも

>>38
もまいは真実を知れ

>>39-40
からかい過ぎｗ

>>32-33
五稜郭は線路を側線側に振ればいいから、ホームを削る必要がある駅は、
リシアンサス、大中山と七飯の３駅。
軌道幅は複線の外側に建築限界の余裕は十分ある。
軸重はわからんが、現在１３０ｋｍ／ｈ運転をしているし、新幹線も
現在の博多南線程度に転がすのなら、軌道強化は可能だと思う。
（幸か不幸か、その区間は高架橋とかがないのよ。）

>25
能登空港は要る。
離島に空港が必要なのはわかるだろ？
陸続きだが離島同然なんだあそこは。
陸続きなせいで陸の孤島なのに中々空港が作られなかった。

静岡や茨城は要らんな。

北方領土なんか返ってくる訳ないし、
仮に返ってきても北方領土と札幌新幹線は関係無い。
旭川なんか論外です。旭川から新幹線でどこへいくつもりで？
札幌？東京は無いし、あっても小さいし航空で十分。
旭川程度の小都市の住民の道内ローカル移動のために
新幹線延伸なんか有り得ません。
ローカル線に整備新幹線仕様は不要です。

>>19
その通り。幸いな事にトンネルは一つも無い。線形も在来線にしては比較的真っ直ぐで
路線脇にもそれほど人家は密集していない。
立体交差の道路橋も何箇所かあるが、橋げたは線路脇から数メートル以上も
離れた位置に建設し、高さ限界も新幹線車両が通行するのに支障無いくらいに
確保されているはず。
＞３３
軌道間隔は、五稜郭操車場以北、桔梗から大中山、七飯付近にかけては、若干
広げる必要があるかも知れないが、その区間の沿線にはあまり住宅密集地では無いので
用地確保という点ではそれほど困難では無いと思われる。
路盤強化も、技術的にやはりそれほど困難では無いはず。
問題は、20箇所くらい有る大小の踏み切りだが、
それとて、すでに山形・秋田両新幹線の在来線区間での”前例”が有るので、
それに準ずる措置を取れば対応可能と思われる。
>>26
＞フル規格の新幹線が在来線を走り、函館駅に乗り入れるのを見てみたいですね。
まったくその通り！ところが、このスレの大勢の連中は、それをなかなか受け入れようとしないんでね・・・・
23のような大バカも居るからホトホト困り果てている・・・・。

ま、函館乗り入れは必要ないけどな

w

>>43
陸続きなら本当に必要なものは空港ではなく道路。
そもそも能登半島からどこへ行くつもりだ？
たかだか100km弱走れば金沢に出られるような地域には高速道路整備すれば充分。
能登空港なんてほとんどの地元民が利用しない(できない)ただのハコモノ。
旭川新幹線以上に無駄だろ。

>>43
>47が言うように能登程度の孤島具合なら道路で十分。
能登空港なんて、造ることそのものが最大の目的、要らぬハコモノの典型例。

伊豆の下田も殆ど陸の孤島だけど、一般道だけでやりくりしてるんですけど。
この時期は他県の車でフン詰まるけどなｗ

>>47
高速道路ですらムダじゃん。単に国道を整備すれば済む事。

ありゃりゃ、能登空港は
最近開港した空港では珍しくそこそこ必要度があると認識してたが
ここの住人は違うのか？
まあ、「たかだか100km」とか「造ることそのものが」とか言ってるようじゃ
まともな議論はできんな。

黒字だっけ？　＞能登

B/Cしかないと思うけど、結局。
何分短縮したとか、どれだけ離れてるとか、利用者が何人いる、とかじゃなくて。

>>49
現地やその実情を知らなかったりそれについて詳しくなければこんなもんでしょう。
旭川が小都市だの国鉄職員が岐阜羽島をいらない子扱いだのと同レベルで。
ここの住人が北海道新幹線についてヨソで語るときと同じようなもん…違うかも。

>>48
＞伊豆の下田は一般道だけでやりくり
「ヒント：人口集積地（東京ほか）からの距離」
ついでに鉄板住人なら伊豆急と駿豆線を忘れちゃイカンだろともほざいてみる。

>>46
１５参照。

北海道新幹線が出来ても飛行機のほうが速いって言う奴が居るが
実際、札幌から新千歳空港まで最速３６分かかるわけだが、
羽田行きの飛行機に乗る何分前に空港で余裕見るのよ？
自分は１時間前だがな。

新千歳空港までの移動時間に約４０分
飛行機に乗る１時間前に余裕もって到着する。
飛行時間約１時間３０分
空港へ到着して徒歩で羽田の駅まで歩く約１０分として
その後、アクセス鉄道で品川なり浜松町までが約２０分

やはり余裕もってても３時間は、かかるな・・・

あと飛行機の場合会社にもよるが、到着してから空港ロビーまでバスで移動、スーツケース出てくるまで
待つとか入れたらまた少し時間かかるしな。

>49

親戚が羽咋に住んでるが「能登空港は要らなかった。道路整備のほうが優先」とのこと。
朝の道路混雑のため、金沢市への通勤が辛いそうだ。
それに市内の道路もびっくりするほど狭い。

>>54
残念ながらそのような議論は既に終わってる。
出発地目的地人数時期荷物の有無。

>>55
会計が別。

>>43
離島扱いというなら、稚内などのように小松便を作れよ。
それが作れないということは、箱だけなんだよな。
そういえば、富山と小松と同一地域指定なんだってな。
金沢まで新幹線が延びれば、平行在来線は潰される可能性高いし、
能登・富山は休止だろうけど。
やっぱり、能登はお花畑なんだな。ｗ

そういった意味じゃ、新函館−札幌が開通すれば、
函館−札幌航空便は廃止かな？

能登って地図見たけど、もよりの新幹線予定駅まで２時間以上はかかるような
辺鄙なところだと感じるが？道はぐにゃぐにゃで法定速度＋ｎ十ｋｍ／ｈで走り続
けることそのものが無理だな。ありゃ。

>会計が別。

いつもこの言い訳が出るね。
いい加減あきた。

>>45
全角サン　丸くなったね。

>>59
じゃあB/Cでって話になるんだよな・・・
要求はいくらでも出てくる、それを封じ込めるテクニックが会計でありB/C、だと思ってる。

あのころの基地外だった全角が懐かしい

JR西日本を定年退職した親戚や近所のおっさんによると、JRは旧国鉄時代の名残で退職金などがしっかりしていて老後の心配なく、目の前の業務に専念できる待遇。
それらの負担が原因で、タバコ税も使われたことを、「財源が違う」と唱える人はお忘れ？
またJRに課した負債は、旧国鉄の借金返済に使うべきで、新幹線建設に使ったのは国鉄民営化の理念に反している。

そのような議論は既に終わってる。

そんな能登空港でも費用便益比は2を超えていたと言う事実。数字のまやかしかね。
1を切るような公共事業ってｒｙ

>>65
補助金出して数字合わせしているだけだけどね。

>>58
そんなに遠いんだったら、本当に小松便作らなきゃ。ｗ
東京便しかないのに、地元のための空港だというのは笑い話。
本当は、陸上の交通が充実しているんだろうね。

金沢駅は、整備新幹線が決まっていない段階で新幹線駅作って、
今はもう完成している。

要は公共工事だけ欲しかったんだね。

>>66
？？？
補助金込みの総費用に対して便益を見ているんであって、
それじゃ数字合わせにもならんよ。

>>61
>要求はいくらでも出てくる、それを封じ込めるテクニックが会計でありB/C、だと思ってる。
封じ込めるか、正当化するか、特にBを計算する段階でどんなファクターをどんな条件で取り入れるかでいくらでも操作可能。

ttp://www.mlit.go.jp/road/ir/hyouka/plcy/kijun/bin-eki.pdf
ttp://www.env.go.jp/recycle/poly/kento/01/mat06.pdf

分析内容、プロセスを見てみない限り、始めから答えありきのご都合主義的なやらせ分析を
黙って丸呑みしている（させられている）可能性もある。
悪知恵だけは働く役人ならやりかねないしなｗ

江差線は函館〜上磯間以外は空気輸送。
そこで上磯から近くの新幹線まで貨物用新線を建設して、
この新上磯信号所から新中小国信号所までの標準軌狭軌三線区間は
10kmおきくらいに貨物退避用信号所を作った方が
平行在来線を保守管理維持するより、
長期的に見て維持費は安くなるんじゃないのか。
貨物も高速化できるし一挙両得かとおもう。
旅客はＤＭＶで上磯から道路へ降りる。

江差線一部廃止後の貨物用ルート
http://chizuz.com/map/map49914.html

ところであれだ、能登空港がムダだということになれば北海道新幹線が札幌まで着工することにでもなったのか？

>>69　却下だな。運用面とイニシャルコストで。

運用面では、速度差がありすぎる新幹線と貨物の共用区間は出来るだけ短い方が圧倒的に楽。
貨物の１１０ｋｍ／ｈと３６０ｋｍ／ｈじゃあなあ。待避線に入って出てで時間いくらかかる
のさ。貨物列車の加速なんて亀のようにゆーくり。実際を見たらなるたけ一緒の線路には
置きたくないな。
イニシャルでいえば、１０ｋｍおきに５００ｍほどトンネル断面が横に広がる。
構造がシンプルじゃない→強度も要る→工費がかかる。

この手の検討は枯れた方法（在来線維持）が一番良いかと思う。

木古内-上磯付近の分岐は30km強かな。
青函区間のが倍近く長いんで、
木古内に充分な退避設備を置く前提なら
運用上の問題はたいしたことない。
とすると、

海沿いｸﾈｸﾈ単線(=ﾎﾟｲﾝﾄいっはい)在来の保守費用
と
ﾄﾝﾈﾙ一直線だけど三線軌で新在混用な信号の保守費用

の比較かねぇ。中長期で下が安上がりな気がする。
青函ﾄﾝﾈﾙ区間のおまけみたいなもんだし。

少しくらい金がかかっても、新幹線と貨物はできるだけ分離すべき。
新幹線の速度が制限されたり、ダイヤ作成上の制約が増えたり、ダイヤが乱れた時の復旧もやりにくくなるなど、
新幹線と貨物の同居はデメリットが非常に大きい。

新幹線を本当に札幌まで伸ばすつもりなら、速度の制約は極めて大きい問題だし、
ダイヤが乱れた時に復旧に時間がかかると、ビジネス客は大迷惑だな。
でも、函館までで終わりにするなら、コスト削減がより重要になるので、69案も検討の価値ありだな。

木古内ー上磯間を在来新線作ったら？

イメージ的には埼京線方式

初期費用は莫大だが
イニシャル費用は現在来線維持より安いかも

少しくらい金がかかっても、東海道新幹線と東北上越新幹線はできるだけ分離すべき。
東北上越新幹線を東京駅から追放しないといかんわ。

少しくらい金がかかっても、>>76みたいな基地外はできるだけ社会から隔離すべき。
うざいだけだからね。

>>77
すでに、実質的に隔離状態じゃね？
自宅から出てなさそうｗｗ

>>20
＞昔の国鉄のスキームのほうが、日本には合っていると思う。
これって、まったくもって受益者負担の原則に基づいていたのですが…。
国や自治体の負担はなく、あるいはあっても若干のレベルで、
基本的には国鉄が借入金で整備して、開業後に回収するスキームだったのですが…。

＞これまで、高い高速料金や、新幹線料金などでその他に使われる資金の大半は吸い取られていたのであり、
＞これらが長引く不景気やデフレの現況の主要な原因なのではないかという疑いが濃厚になってきた。
現地で落とすべきお金が交通費によって吸い上げられているのは事実だが、
不景気やデフレの主要因である疑い濃厚と言い切れるのか、
私には飛躍しているように映るが如何でしょう。

＞鉄道インフラのひとつである新幹線については、過度に建設費の直接の回収を考えず、
＞社会全体で受ける利益により間接的に回収するという考え方をとるべきだと思う。
その論には同意したいところではあるのですが、
社会全体に受ける利益をどう評価するかが全く見えないのが困ったところ。
特に北海道新幹線の場合、その主要な顧客が首都圏〜道央圏を移動する顧客で、
現状でも桁違いに大きな流動を航空によって顕在化させており、
北海道新幹線が開業することによって実際には航空の羽田〜新千歳線の転換流動が大量に発生するほか、
あまり社会的な変動を見出すのが難しいとされているのではないかと思います。
もちろん東北〜北海道に眠る新規需要の量も無視はできないかもしれないが、
いくら顕在化させたとしてもやっぱり圧倒するのが首都圏〜道央圏の流動で、
この流動が航空から新幹線に転換することによる、社会全体で受ける利益をどう評価するか、
このことが大変重要になると思います。
（続く）

>>79の続き
まあこのスレッドでも航空と新幹線の二重系がどうのとか、
羽田空港の発着枠の提供がどうのとか、
ずいぶんいろんな話をしてきた記憶があります。
まあ、私なんかは新幹線ができたら
航空会社は下手に顧客確保のために運賃を値下げしたり、機材を小型化して便数を確保したりして、
結果的に経営を苦しくするような間抜けな真似だけはしてほしくないな、と思っています。

話が若干それてしまいましたが、北海道新幹線の整備により社会全体が受ける利益って、
航空流動で相当顕在化が進んでしまった現状においては、
なかなか評価が難しいのかなぁと、感じているところであります。

>>25
まさしくおっしゃる通りと思います。
そのためには新幹線の徹底した高速化、所要時間短縮は不可欠で、
さらに航空会社は安易なダンピングや機材小型化を慎むことも不可欠です。
これによって羽田空港の発着枠を大幅に提供できれば、
北海道新幹線の整備効果として一つ評価できると思います。
中央新幹線などと含めて新幹線施策を徹底推進することで、
明らかに不便な施設になりうる首都圏第三空港の建設を阻む効果は絶大です。

>>28
＞値段の安さも考慮するべき。
まさしくその通りなのですが、安易なダンピングは慎むべきとも思う。
これによって各航空会社が自らの経営をどんだけ苦しめていることか…。
むしろ、周囲の値下げ競争に対して頑として動こうとしないJR東海のほうが、
ずっとたち振る舞いは正しく見えるが如何でしょう。

>>63
＞またJRに課した負債は、旧国鉄の借金返済に使うべきで、
＞新幹線建設に使ったのは国鉄民営化の理念に反している。
今もその大半は国鉄の長期債務償還のためにつかってまっせ。
新幹線の整備財源として設定したのは、改革時ではなくて
平成3年10月に新幹線保有機構が解散して新幹線インフラが本州三社に売却されたとき、
新幹線インフラの価額を再評価して増加した分を財源に充当したのであって、
国鉄の長期債務償還財源が新幹線建設財源のために減らされたわけではないこと付け加えておきましょう。

>>ALL
＞能登空港云々
まあ要るか要らないかといえば…どうでしょう。
鉄道もかつてのネットワークが大幅に廃止されてしまったとはいえ、穴水以南は存続しているし、
一方能登道路というのもだいぶ前に整備されていて、能登半島の基軸インフラはとりあえずあるなかで、
あえて空港まで整備する必要があったかといえばどうでしょう。
離島のように地形的に船舶や航空に頼らざるを得ないならまだしも、ここは金沢などと陸続きだしねぇ。
なまじっか能登空港があるよりも、小松空港や金沢駅との連絡がきちっと整備されていることのほうが、
本当は便利なのではないかなぁと。
静岡と茨城については、呆れているだけなのでコメントは省略。

そもそも「国鉄民営化の理念」そのものも、あまり褒められたようなものではなかったことにもそろそろ気がつくべき。
表面上の建前の部分にあまりにも多くのB僧が洗脳され騙され続けている。

>>82
>表面上の建前の部分にあまりにも多くのB僧が洗脳され騙され続けている。
大衆の多くは無知で愚かである

ＥＴＣで高速道路最高1000円が、閑古鳥が鳴いていたアクアラインをＧＷ大渋滞にした。
当初は税金の無駄使いと揶揄されていたのが、実は潜在需要はあったことが確認された。

北海道では新函館開業時には、函館まで高速道路が出来るとか。
逆を返せば、首都圏から新幹線で新函館→レンタカーで道南or札幌という観光ルートもできるわけだ。

さて、青函トンネル３線軌条工事、そろそろトンネル登り部分にさしかかったのかな？
計算ではあと１ヶ月弱で両方のトンネル出口にさしかかるはずだが・・・。
遮風壁も同時に着手してるのかな？

>>75
初期費用とイニシャル費用の違いを述べよｗ

>>11-15

国鉄の借金返さずに新幹線なんておかしいだろＷ

>>42
リシアンサス → キキョウのことね。
シャッフルをクリアしたのはずいぶん前なので、何なのかしばし悩んでしまったぜｗ

>>87　おかしいのは君の頭

>>81
国鉄時代に、そもそも国鉄経営の中に「スキーム」と呼べるような既定方針があったかどうか疑わしいが、
国鉄時代はとにかく労働組合というか組織内過激派が現業部分の大半を支配し、最左翼過激派の伏魔殿だった。
国鉄分割民営化の最大の目的(というかほとんど唯一の真の目的)はこれらの基地外凶悪左翼労組の弱体化だった。
経営の効率化とか、株式売却による国庫への臨時収入というのは、いわば副次的効果というより、
あまり期待していないが、建前として掲げておくべき程度の事柄だった。
国鉄時代の大赤字の垂れ流しの終息は、イコール凶悪労組伏魔殿の取り潰しだったのだ。
国鉄が過剰人員に悩んでいたのは、終戦後の引揚者の働き口としてその多くを引き受けたからであり、
それは国策として止むを得ない選択で、誰も非難されるようなものではない。
とにかく、国鉄の分割民営化は、国民の鉄道の利便を向上させたり国鉄赤字をこれ以上膨らませて国民に負担をかけない、
ということ(建前)より、戦後の混乱の長引いた最後の後始末、すなわち終戦処理だったのだ。
株式の上場による国庫への臨時収入というのは、国鉄民営化計画当初にそれほど期待していたものではなく、
いわば、国鉄分割民営化の当初の本当の目標とは別に、まったく想定外に棚からボタ餅で転がり込んできた副産物だったといえよう。
本来、全部の株式を国が手放す必要はまったく無かったし、外資がかなりの部分を所有するにいたっているが、
これも本来は外資外人の持ち株比率を5パーセント未満に制限するべきだった。

小泉内閣の構造改革詐欺の代表格であった郵政民営化詐欺と国鉄民営化後の株式上場完全民営化は、
本質的なところは実によく似ている。
形式上民営化して「民営化気分」で職員が効率的に仕事をすればいいのであって、
インフラや含み資産(旧国有資産)まですべて株式化して売り払ってしまう必要など何処にも無いのだ。

>>84
もし、東京湾横断道路が片道300円か500円だったら、これまでとはまったく別な使われ方をしているし、
新たな産業や雇用を創造していたと思われる。
本誌連絡架橋も激安庶民価格に下げたら、とたんにものすごい勢いで使われ始めたと。
新幹線も、本来はもっと値下げして(建設費などを間接的に束や凍解など経由で利用者に転嫁し負担させること無く)
本州と北海道の往来に庶民価格で気軽に利用できるようにすべきだ思う。
いずれにしても、控えめに見積もっても今後50年から100年は、北海道にとっては運気の向上する未曾有の大繁栄期がつづくものと思われる。
かつての鰊御殿の再来を予兆させる事がすでに始まっている。
田中義剛の花畑牧場の大成功はそのひとつであるし、あそこのミルクキャラメルは一日6800万円もの売り上げがあり、
年間の事業規模は120億円に達したという。

また当て字バカかよ。辟易。

>>37
つ　ttp://sankei.jp.msn.com/world/europe/081108/erp0811082021002-n1.htm

それは東京自体が そうだよ。

芸能界も一般社会も変わらない。

特に、北海道みたいな僻地から上京すると、内地の対人関係でしか 物を考えられない傾向に辟易する。

俺は他人が金持ちになろうが、成功しようが、

ポカポカの陽気の下を、自然の川辺りを歩くような日々があれば、十分に幸せだ。

なんで みんな対人関係の事しか頭にないのだろう？

と不思議になる。

嗚呼、函館の救世主！
百戦無敗の神将！
函館の庇護者！
無謬の聖将！
人類史上最高の奇跡！
函館哲学の具現者！

偉大なる聖尊・全角不等号大元帥閣下 最高万歳!!

>>93
当て字馬鹿には確かに辟易する。若いんだろうな。
形式的な民営化で労組解体や経営効率化、
天下りや我田引鉄の阻止ができると思ってるところが。
当時の国鉄は予想以上に腐っていたことを知っている世代は
国鉄に戻そうなんて思わんと思うよ。
総務大臣が日本郵政に口出しをしてるのを見て
JRの人はどう思ってるんだろうねｗ

貨物の高速化はどのくらいまで可能？

現有ｺｷ改造+青函専用機で120km/h
→青函区間新幹線減速。札幌開業時の競争力に影響？
高速ｺｷ新造+青函専用機で160km/h
→膨大なｺｷ取替え費用を誰が出す？
ToT導入で200km/h超
→ToT自体が妄想含みとの評価

ってとこかね。

個人的にはToTになって欲しい。
裸なｺﾝﾃﾅと360km/h新幹線の同居は安全面でorz

http://business.nikkeibp.co.jp/fb/putfeedback.jsp?_PARTS_ID=FB01&VIEW=Y&REF=/article/topics/20080714/165324/

>>31
広島や仙台に停まるような列車が京都や新神戸に止まらないなんて素晴らしく不思議な考え方の持ち主ですね。

>>101
付け加えて、新大阪に停まる列車が新横浜を通過してるのもおかしいよな。矛盾がありすぎて話にならん。

各地方の拠点駅1箇所づつ停車させてるだけだろ
札幌-東京間や大阪-博多間無停車の方が不思議だし、
日本縦貫超速達なら停車駅は最小限が自然

つーかそもそも東京を越える東海道東北直通に需要なんてあるのか？在来線の山手・京浜東北なら分かるが新幹線は要らねーだろｗ
その場合はみんな飛行機使ってるよ。

>>104
無いことはないだろう。
宇都宮＞横浜とか高崎＞浜松とか普通に需要はあるぞ。

何を想像しているのかは知らないが、東海道＝東北・上越直通運転で
想定される需要は主に中距離利用。

>>102
しかも「筑豊」「神東」「高槻」「小杉」とかゆー謎の駅がw
そこまでやるんだったら「武蔵浦和」とかもつくってよw

なすの・たにがわ〜三島こだまか。儲けの割に面倒だな。

360km/hって、秒速になおすと、100m/sではないか・・・10秒で1kmも移動してしまう

レールにすこしでもブレがあれば、ジャンプしてしまわないのだろうか？

>>90
＞国鉄経営の中に「スキーム」と呼べるような既定方針があったかどうか疑わしいが
いくらなんでも闇雲に投資していたわけではない。＞国鉄。

新幹線は、東海道新幹線以来、国鉄の経営トップの意思決定により、事業が進められてきている。
ただ、最終的な意思決定は国会にゆだねられていたのも事実。
で、最大の問題は国鉄の経営改善のために値上げが不可欠だと、
国鉄も運輸省も昭和40年代の初頭から認識していて、これを強く主張していたにもかかわらず、
国会がこれを拒否して値上げをさせてもらえずにすぎてしまったことで、
国鉄自身の経営状況が（労働問題云々とは別に）悪化の一途をたどってしまったことが問題。
その上で国鉄自身は山陽本線や東北本線の輸送力がまったく不足してくることが目に見えちて、
その輸送改善のための投資が必要であると認識していた一方で、
国会議員の先生方は東海道新幹線のような便利なインフラの
全国津々浦々のネットワークが整備されることをものすごく期待していた側面があって、
その結果として昭和44年に全国新幹線鉄道整備法が施行されたという経緯がある。
で、国鉄自身が自社の経営状態を勘案して自由に運賃を設定し、
自由に設備投資ができる経営環境が整っているのであれば、
当然のことながら巨額赤字＆巨額借金のどうしようもない組織になることはあり得なかったし、
また、国鉄の経営状況について国会が心底理解しているのであれば、
必要な運賃の値上げや経営支援を早い段階から実施できたのであるが、
運賃の値上げについては物価の安定を妨げる問題といて抑制させられ、
そのような理由であるにもかかわらず国は国鉄に対してまともな経営支援を行ってこなかった。
で、そのような状況の中で昭和40年台が過ぎてしまったことが、
経営状況のさらなる悪化につながっていたということである。
もちろん生産性向上運動という、経費節減のための取組に失敗したという点では、
当時のもう一つの巨大な課題であった労働問題と切り離せないのであるが、
巨額の赤字＆長期債務の問題は、仮に労働問題が生じていなかった、
あるいは小規模なものにとどまっていたとしても、重大な課題であったことは間違いないと思う。

>>90
＞株式の上場による国庫への臨時収入というのは、
＞国鉄民営化計画当初にそれほど期待していたものではなく、
＞いわば、国鉄分割民営化の当初の本当の目標とは別に、
＞まったく想定外に棚からボタ餅で転がり込んできた副産物だったといえよう。
それは「表向き」はそうだった。
国鉄改革のスキームで、財源計画においては株式売却収入は1.2兆円としていた。
このほかに土地売却収入が7兆円位あったと思う。
で、実際株については本州3社の売却益だけで4兆円近くにも上っている。
これは副産物というよりも、JR本州3社の、国鉄改革後の経営状況が市場に評価された結果で、
国としてもある程度は予測がついていた。
ただ、昭和62年のスタート時点においては、そもそもJRが順調に経営できるかどうか、
疑わしい目で見られていたことも事実であったことから、
さしあたっては無理のない計画を打ち立てていたにすぎない代物である。

実際には土地の売却についてはちょうどバブルの絶頂期のころと重なり、
その時適正な処理がなされたのか一部疑わしい側面もあるのだが、
株については、JRの経営がうまくいくという仮定に立っていた人にとっては、
極めて妥当な評価を市場から受けたといっても差支えないと思う。
したがって、決してタナボタではないということだけは付け加えておこう。

もし仮に「タナボタ」として位置づけられるのであれば、ある程度高い価額で株式が売却できたのは、
JRの経営努力が市場に評価された結果であると位置づけることだって可能なわけで、
これを新幹線整備財源として積極的に投入することだってやってよかったとまで思う。
４兆円…長期債務償還財源1．2兆円を差っ引いても2.8兆円…も財源が増えるなら、
どれだけ整備新幹線の建設の「足し」になったことやら、とまで思う。

これを

>>81
>＞能登空港云々
>まあ要るか要らないかといえば…どうでしょう。
>小松空港や金沢駅との連絡がきちっと整備されていることのほうが、

微妙ではあるね。しかし道路が整備されていても能登空港近傍からで
さえ金沢駅に行くのは特急バスや鉄道で2時間コース。小松空港なら
3時間近い。ここは北陸が金沢まで開業しても羽田便は残るだろうね。

>>108
これくらいの速度になったらダウンフォースがないと冗談抜きで離陸すると思う。
360km/hを秒速に直したらもっとすごく感じるね。

>>110 続き
これを…このようなことをできなかったということは、
株価が高く売れた分についても、本音ではある程度見越していて、
国鉄の長期債務の償還財源として充当することにしていたことに他ならないでしょう。

>>111
正直整備してしまったものは活用するしかないので、
それなりにやってくださいとしか言いようがないです。

のと鉄道が廃止されて不便になったから能登空港への期待が大きい云々の話もありましたが、
そんなことに投資するくらいなら、七尾線とのと鉄道を大改良して、
スピードアップ＆所要時間短縮その他に努めることのほうが重要だったようにも思う。
まあこれも後の祭りなのでこれ以上は触れないが…。

羽田〜能登線は、おっしゃる通り北陸新幹線金沢開業後でも、路線としては存続すると思う。

今のところ、補助金なしでやっていけてるんだっけ？　＞東京ー能登

>>114
補助金というか、搭乗率保証の補填制度は今でもやっているけど
あれって穴に金払ったことないはずだよ。

>>44
＞旭川なんか論外です。旭川から新幹線でどこへいくつもりで？

札幌と東京に決まってるだろJK
札幌旭川の区間輸送だけで450万人
そのうえ函館東北関東の客を取り放題
JR北海道の優良路線間違いなし

>>94
それが何か？

根拠って意味じゃないの?一応。
不十分にもほどがあるけどね。

>>105
中距離にそもそも特急料金払って新幹線使う奴は少ない気が…

束が管轄する東北新幹線に糞倒壊の列車が乗り入れることが許されるのだろうか。ほら、倒壊って列車の中にネズミを放し飼いしてるんだろ？

>>119
中距離って言っても、片道100km越えるようなら新幹線使う人は
多いぞ。

宇都宮や高崎に行くのに、東京から各駅や快速使っていく人が多
いとは言えない。時間の無駄だしな。

じゃあ函館や青森から札幌への需要も多い…と見ていいだろうか。

>>111
ここは北海道新幹線スレなので手短に。

羽田-能登は、金沢から東京への出張は片道だけの使用で県から補助金が出ている。
県は航空会社に搭乗保障までやって、生き延びさせている。
また、東京からの観光は小松・富山と往復どちらかを使うパターンが多い。
小松・富山とは運命共同体。

能登が生き残るには、石川県の財政に左右される。

他県の人間から見た場合、地元民の足になっていないのに、
無駄な税金を使っているから不要である。

>>120
これが姫路〜京都だったらのぞみじゃなくて新快速電車を使うんだろうな。
たぶん姫路〜米原でも新幹線じゃなく新快速になりそうだ。

在来線･新幹線直通列車の本数も違うからな。
新大阪でダイヤが分断されてるし。通勤定期で乗れないし。

>>120なすのはそのためにあるんだったな。

>>123
新幹線：乗換無しだと、姫路＝京都は日中1時間2本しかない。

無駄な新幹線や地方路線を作って国鉄は倒産した

自民党の政治家が国鉄を潰した

旅客が離れたら値上げしろって？　Hokutoseiってバカ？

労働問題だって？　

そりゃ国鉄は旧日本兵の溜まり場だったからなＷ

日本の軍人は最低だったってことだ

宇都宮や高崎と違って、札幌-旭川は現行でそれなりに速い特急が充分
走ってるだろ

所要時間でバスに猛追されてるわけでもなし、輸送力が逼迫してるわけでもなし
旭川方面から札幌を通り過ぎて西へ向かう流動が多いわけでもなく札幌分断で
ぜんぜん問題ない

>>127
君、新幹線に乗ったことあるかな？

地方路線はさておき、あれだけ利用されてる新幹線のどこが無駄だと言うのかねえｗ

>>101-107を筆頭になんか>>31にみなさん群がっておられますが
これ少なくとも2007年には登場してますよ、私が記憶する限り
かなり古い作品で高槻とか訳わからんのも当時のまま
今までも繰り返し貼られてきましたけれども、みなさん賢かったのでスルーでしたよ
今まで無視されてきたコピペでも、このようにいきなりスポットライトが当たって
10レスほども釣られるという事が起こりうるのですから、
コピペとは言え油断は出来ませんよね
まさしくヴィンテージですわ
それだけ当スレにも過去レスを知らない新規参入者が増えたという事でしょう、大いに結構な事ですが

>>127
あんた、若いなあｗ　まあ社会を知らないんだから、この程度の認識でも
仕方がないか。

>>122
>他県の人間から見た場合、地元民の足になっていないのに、

そう断定出来る判断材料が挙げられていないよ。あまり地元の実情を知らない
人間が移動の手段のみ抽出し適当に判断して不要不要と叫ぶのは慎むべき
だろう。実質のB/Cが1を割っているとしても、彼らが税金を使うに値すると判断
しているならある意味仕方ないし。（実際どうなのかは知らないが）

>>130大いに釣られました。誰がこんなアホダイヤ考えたのでしょうね。

>>127
>無駄な新幹線や地方路線を作って国鉄は倒産した
物事を薄っぺらにしか見られない人はみんなこう思うんですよね。
実際にはぜんぜん違うんですが。

地方路線＝赤字ローカル線の全路線の赤字分をすべて合算しても、
東海道本線の赤字分よりはるかに少なかった、という事実すら知らない
んですから当然でしょう。

ある意味B層ってみんなこんなもんで、小泉郵政改革だ〜ってダマ
されたのと似ていますねｗ

あ、おバカな127が誤解するといけないので補足しておきますが、旧国鉄では
東海道「本線」と東海道「新幹線」は黒字赤字の算出では別になってました。

東海道新幹線は営業係数（100円稼ぐのにいくらコストがかかったか）が40
程度、東海道本線は101前後でした。

>>132
>実質のB/Cが1を割っているとしても、彼らが税金を使うに値すると判断
>しているならある意味仕方ないし。
地元民から徴税した分で賄うのなら１未満（便益＜コスト）でも文句は無いけど、
都会から巻き上げた地方交付金を突っ込むのであれば許せない。

都会は都会で恩恵受けてる部分があるだろ…
払った税金は自分の金じゃないんだからな

>>137
自分の払った税金が他の地域で使われるのは気に食わん、とか言うヤツが
少なからずいるんだよな。とくに２ちゃんでは目立つ。

半年振りに来ました。工事の進捗も気になりますが、伊達紋別に実家があるオレにとって、北斗の存続が心配です。長万部〜洞爺〜伊達紋別〜東室蘭〜登別〜苫小牧〜南千歳〜札幌で運行されるのでしょうか？
開業の頃にはオレは年金生活者になっているとおもうが。

どうして新函館は渡島大野に併設されるのだろうか？

予定地図を見ていたが、
七飯にもかなり接近したルートを取っているではないか。
現行の在来線特急は七飯からはいわゆる藤城線経由で、
渡島大野を通らないはずなのだが。。。

>>140
　登坂性能に問題がなければ、ベツに藤城線経由しなくてもいいわけで。

>>127
実は1984年だかの時点で国鉄が単年度黒字になったというのを知っているかね？

>>139
恐らく伊達紋別は大丈夫。
洞爺や登別という観光地があるから、運行体系などが変わっても
リレー特急として存続されるだろう。
でなければ、わざわざ洞爺駅や登別駅に英語付き駅自動放送やLCD発車標を導入する筈が無い。

>>136
釣りだと思うが、企業の本社が集中する都会が地方から吸い上げてることをお忘れなく。
地方に還元するのはむしろ当然。

地方交付金は中央の地方支配の側面があるし、速やかに首都移転と道州制をセットで行うのが
健全だと思うけどね・・・。
官僚どもが抵抗してるのか、いつまでたっても具体化しないな。

>>140
北斗市が経営分離に反対しないようにするためじゃないの？

>>143
首都移転は単純に最終移転先が決まっていないだけ。
決まるまでに時間がかかるから、決まればあっという間だろう。

道州制も似たようなものだな。

国会の定数是正もやればいいんじゃないの。
議員数で地方は優遇されすぎだという不公平感が都市部にはあるだろうから。

>>145
首都機能移転が、「最終移転先が決まっていないだけ」とか何を
妄想してるんだよ。

首都機能移転問題は、移転先以上にどの機能を、どのような形で、
どの程度の予算をかけて行うのか、これらがまだ全く白紙の状態。
道州制以上に夢の世界だよ。

　　　　　　　　　　あなたのモニターの前で　泣かないでください
　　　　　　　　　　フルは函館に来ません　寄り道なんかしません
　　　　　　　　　　新函館に　新函館によって
　　　　　　　　　　あの広い道南を　札幌へいきます

　　　　　　　　　　るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
　　　　　　(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧ ♪
　　　　♪ ∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)
─♪──(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*)|　 ∪(ﾟ0 ﾟ*) |　 ∪─♪──
　　　　　　 | 　∪　　| | 　∪|　 　| |　∪. |　 　| | 　∪|　　| .| 　∪| 　 |　|　∪　|　　|
　　♪　　　|　　| U U .|　　| U U 　|　　|　U U.　|　　| U U　.|　　| U U 　|　 　| U U　　 ♪
　　　　　　 U U　　 　 U U　　　　 U U　　　　　U U　　　 　U U　　　　　U U

>>148
全角氏も以前より落ち着いたから、もうそのAAはやめましょう。
携帯でご覧になっている方の立場も、少しは考えていただければと思います。

>>142
単年度で黒字になったのは1986年。
度重なる値上げがようやく功を奏したこともあるが、
それよりも、国鉄を後にした職員が大量に発生したことで、
人件費が大幅に下がった影響がものすごく大きいです。
で、これがあったからこそ翌年に発足した新会社が、
各社とも「黒字」を出すことができ、
ひいてはこののちに株式の上場ができるようになったのです。

>>140
それ、私もそう感じたことがあるのですが、考えられることとして
七飯付近の線形（R=3200のヘアピンカーブ）のせいで、
駅に分岐器を設置できるようなことができず、
また、計画されている車両基地（七飯方面にできる）もうまくおさまらなかったためと、
認識しているのですが、
ここは詳しい方のご解説をお願いしたいところです。

山形新幹線の山形−新庄間は、地元が金を出して標準軌化したんですね。
函館市も函館駅まで新幹線を呼びたければ、自腹を切りなさい。

函館市は在来線分離を拒否してみせてそれを材料にして交渉したらどうよ。

市は費用対効果の悪さをよく理解してるって事だ

ちょと疑問・・・
山形新幹線は地元が金を出してたのに3セク化にならないのだろうか？
儲かるところはJRにかつあげされるのか

山形は整備新幹線じゃないっしょ。

>>127はネットアサヒなんで無視しましょうｗ

首都機能移転って結局移転先一カ所だけが得するので
地方再分配から言えば逆効果なんだが。
道州制の場合都道府県庁に追加で道州庁置くことになるが
その方が人員の無駄な様な気がしてならない。
当庁は道州制導入しても業務が一切変わらないがｗ

>>156
そうだろうね。
今みたいに「官僚連邦制」をとってる限り何をしたって
効率化なんてされるわけないわな。
この前の内閣人事局構想が通らなかったのも痛かった。

いや内閣人事局案が通ったら困るぞ。
政治家がいろいろ指示する時点で悪化しか招かない。
ぶっちゃけ人事でどうこうする事自体手法として間違いだと思う。
組織の方をなんとかするのが先だろう。

正直幹部を減らして下っ端増やすのが楽なんだがなぁ。
階級昇進速度全体として落とせばいいのに。昇給とは別枠組で。

>>147
それも移転先が決まってから具体化する話だな。
移転先の地理的な問題も有るから。

>>149
仮に七飯を通過しようとすると、七飯駅西側の住宅地をつぶすことになることと、
方角的に大沼公園と駒ケ岳が避けられなくなるってのが大きいかと。

その点、渡島大野なら住宅は函館地区の駅周辺でもまばらなほうですから、
各種整備に問題が生じにくいと判断したのでしょう・・・・想像ですが。

>>156
今の都道府県をすべて道ないし州に置き換える形だから、知事部局の人員が大幅に減らせる。
とくに役職が減るのでその削減は大きいかと。

バカか？
北海道新幹線なんて
クマすら乗らねーよｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
今すぐ中止するべきだろ。

毎度毎度自己紹介乙であります。

知事部局減らないよ?総数計算してみろ。
役職統合しようとしても次長が5人とかになるだけなんだぜ。

>>158
>政治家がいろいろ指示する時点で悪化しか招かない。
これを言っちゃったら民主主義の否定でしょｗ
政治家がまともな判断ができるようになるには
どうしたらいいか考えるのが筋でしょうよ。。。

>>158
>組織の方をなんとかするのが先だろう。
組織のルール？それとも顔ぶれ？

>>163
＞政治家がまともな判断ができるようになるには
＞どうしたらいいか考えるのが筋でしょうよ。。。
だから今まで官僚が代わりに判断していた説

>>164
構造

国会議員ごときがまともな判断なぞできんわ
そんなことすりゃ国が滅ぶわ。

>>163
>政治家がまともな判断ができるようになるには
>どうしたらいいか考えるのが筋でしょうよ。。。
おそらくこの国での実現は難しいが、
選挙権持ってるやつがマトモなヤツを選ぶ権利＝義務を行使するように、個々人が意識を変えるしかない。
まがりなりにも、９割方タテマエだとしても、民主主義国家なんだからｗ

>>166
>国会議員ごときがまともな判断なぞできんわ
国民がマトモな選択ができていない何よりの証だな

>>155
大丈夫。反論出来てないからｗ

>>160
九州新幹線は単年度黒字。北海道新幹線は九州より乗客数が多くなると
各シンクタンクが断言しています。

九州より乗客も多い札幌-旭川も黒字だろうな

尤も新幹線化する意味合いが薄いけどな
せいぜい岩見沢まで特急用新線建設だろ。

国会議員を批判するのって自分たちを批判してるのと同義なのに気付いてないアホ多いよな。

妄想だが・・・

北海道新幹線が意外と好調で、現青函トンネルが輸送密度限度に達した場合、下北半島経由の新青函トンネルは建設可能？

いや、海底深度が津軽半島側より深いのは承知している。
ただ、豊予海峡トンネルよりは浅いだろうし、筑紫トンネル・八甲田トンネルの建設で、トンネル掘削技術が向上している。
あさまやつばめ、さくらの開発で30‰の勾配でも十分対応可能な新幹線車両が出来ている。

貨物列車ダイヤがやがて新幹線増発のネックになることは目に見えているわけだし。

>>172
当然無理。
どうせ新幹線は毎時２〜３本なのでそもそも不要。

まあTOTの実用化まで気長に待とうや。

>>168
今の九州新幹線は暫定開業だからな。全通後は九州新幹線が多くなる。

>>171
それは詭弁。

>>171
一般人の中で求められる器と、国会議員クラスに求められる器とは
全然レベルが違うわけで。

数千人程度の会社率いてるくらいならどうにかなっても、
「国民の代表者」以前に選挙区レベルでも数十万人の代表者、の立場じゃ
力不足になる人なんかゴロゴロ居るんじゃないかと。

そもそも相応しい器の人間が少ないのか、
器を持つ人間が政治家になりたがらないのかは知らないけど。


>>172
下り勾配で速度制限掛かりますがな。

>>174
実用化するのかねぇ。その後なんにも情報ないが。

TOT（笑）

そこはTOT（泣）だと思うが

>>172
いくつか人工島作って橋にするなら可能かもな

青函大橋とかかっこいいじゃん

青函トンネルだと函館駅には乗り入れできず


下北半島にトンネル作ったら函館駅には乗り入れても青森には寄れない


不運な青森と函館の位置関係(笑)

>>181
何その年間200日は強風で規制されそうな橋梁

>九州より乗客も多い札幌-旭川も黒字だろうな

ここは笑うしかない。

>>183
冬場はシベリア遠征を想定した自衛隊の訓練に使えそうだな

>>185
シベリア遠征っていつやるの？

>>175
博多〜鹿児島なんかより、東京（新函）〜札幌のが圧倒的にシェア高そうだけどな。

>>182
平舘海峡にも橋かトンネ(ry

>>186
ロシアにソビエト共産党が再度設立されて、党首レーニン二世が政権を取ったとき

>>172
深さだけじゃないんだ。地熱が下北半島側の方がかなり高いよ。

あまり高いとトンネル掘ったり、掘れても保線どころではなくなるね。

>>172
＞北海道新幹線が意外と好調で、
＞現青函トンネルが輸送密度限度に達した場合、
＞下北半島経由の新青函トンネルは建設可能？
まずそのような事態になるのは難しいという前置きをした上でレスしますが、
もし第二青函トンネルを建設するのであれば、
現青函トンネルに並行したルート以外あり得ないと思う。

その理由は、海底の深さ云々もさることながら、
１．現青函トンネルに隣接しているならば、地質調査のデータもある程度そろっている。
２．現青函トンネルに隣接しているならば、工事実績を応用できる。
３．現青函トンネルには並行して先進導坑と作業坑が既に通っており、
　　両通路を作業用通路として活用することで建設をスムーズに推進できる。
　　（注：作業坑を拡幅して第二青函トンネルにするのは不可。）

貨物列車のダイヤが新幹線の足を引っ張るのが目に見えているのは同意だが、
当面は後述の皆さんの指摘…というか、再三にわたりこのスレで論じられてきたとおり、
TOTか貨物高速化で対応するしかない。

素朴な疑問なんだが、新幹線は青函トンネル内だけゆっくり走って
トンネル抜けたら超高速で走るんじゃダメなのかね？

例の定点間一列車の原則の都合上、遅すぎると通せる本数そのものが
制限されてしまう問題がある。
貨物が平均110km/h(コキ100系列の最高速度)で走っても、
23.0km通過に12分半掛かるわけで。
このままじゃ新幹線と貨物合わせて4本/hが限界容量ですよ。
(ダイヤの安定性を考慮すれば3本/h)

青森駅は門司港駅のようになる。
函館駅は函館が有力な観光地であることから、衰退はしないだろう。
新函館駅の構造は知らないのだが、ホームtoホームで新幹線から
北斗（南回り特急）・函館−新函館シャトル列車に乗り換えられれば
札幌全通後も便利だ。ミニ新幹線なんていらないだろう。
札幌行き新幹線には函館発　シャトル＋北斗　が接続する。函館からの客は
新幹線に乗り換える。東京方面からの客は方面別に乗り換える。シャトルは
函館に折り返し、北斗札幌行きは南回りで沿線に客を運ぶ。
東京行き新幹線には函館行き北斗が接続し、函館に行く人が乗り換える。
北斗が無いときはシャトルのみ接続する。というのはどう？

>>194
なるほど。
ただ、八戸→東京の新幹線や白鳥が現状1・2本/h程度しかないことを考えると、
北海道直通で需要が伸びても

早朝：新1本/h・貨2本/h
朝　：新3本/h・貨0本/h
昼間：新2本/h・貨1本/h
夕方：新3本/h・貨0本/h
夜　：新1本/h・貨2本/h
深夜：新0本/h・貨3本/h

この位でもまかなえそうな気がするんだけど、もっと需要が伸びると予想されているの？
それとも、貨物の本数が実はムチャクチャ多いってこと？？

>>195

新函館駅ホームはＬ字型が予定されており、新幹線と対面で札幌・函館
方面とも乗車できるようになります。
新函館開業時には、同時にリレー列車のダイヤが組まれるでしょう。
現函館駅は観光地函館の玄関口ですから、極端な衰退は無いでしょう。
むしろ、函館が宿泊拠点化することを青森側が懸念しています。
夜景見てから、札幌まで行くのはどうでしょう？余りそういう旅程は
組まれないと思いますが・・・。

>>196
新幹線標準の保守間合いを取ると、26本を17時間に収める必要があるので
貨物1.5本/hが平均値の最低ライン。

新幹線が平均1.5本/hって時点で論外かと。

DMVみたいなものを検討する暇があるなら
本気でTOTをすればいいのに
どうやら失敗した模様

TOTは、たぶん相当大掛かりなシステムになるよ。親亀の背中に小亀を数珠繋ぎにして乗せて、
新幹線に煽られまくりながら、連続した長い勾配のある海底トンネルを高速で走行するんだから。
何をどう考えても、第二青函トンネルは必要という結論に達したんだと思う。
また、ある方面のある筋からある計画の打診があったことも考えられる。

青函トンネルを通過する貨物車両だけ超高速対応の特別仕様にした上、標準機−狭軌のジョイント車両を造って、
新幹線に牽引させちゃえばと思うんだけど、何か問題あるの？
お幾ら億円かかるのだろうか。

２本目の青函トンネルは、そんなに慌てて作る必要はない。
海底トンネル部分を除けば、普通の長大トンネルだろうし、
海底部分もすでに地質データその他が揃っているから、
現トンネルからある程度の安全な距離を取ってチンタラ掘り進めて、
１５年ぐらいかけてのんびり工事すればいい。

>>195 >>197

Ｌ字型ホームのイメージはここの１１ページを参考に

http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/kikaku/shinkansen/pdf/fukudokuhon.pdf

>>196
朝夕3本もいらない。2本で充分。
たとえ4時間で両都市が行き来できるようになろうと、札幌に着くのは10時を超える。
仙台などからの長距離通勤は除いて、少なくとも利用客は日中とさほど変わらないはず。

>>203
切り欠きホームと呼ばれるやつだな。
このスレ上でもネタとしては何度か挙がっているが、行政レベルで本気で検討されてるのか。

札幌延伸完成後には切りかきホームはただの邪魔になるから
結局は普通のホームの対面乗り換えにして、北半分が札幌／南半分が函館の運用、としてお茶を濁すだけになる

>>205
本気で検討してるなら、「お願いする必要があります」なんて書き方はしない。
だいたい、北斗駅に関して域外自治体である函館市が口出しする権利など一切無い。

域外自治体ｗ
勉強してから出直してこいｗ

新函館（仮）の駅名を決めるのはＪＲです

函館は対面乗換にしてしまったら、
札幌延伸後の緩急接続は新青森でやるの？

　　　　　　しんはこだて
きこない←（北海道北斗市）→しんやくも　　　　　　

>>193
っスレタイ


それに、

＞ トンネル抜けたら超高速で走るんじゃダメなのかね？


超高速にも限度があるのが新幹線の車両と線形である

新幹線が200km/hまで減速したとしても、時間にして4〜5分しか変わらんからね
毎時2本のうち、1本だけ最高速で、もう1本は減速、とかも可能だし

は？

>>213
　青函トンネル区間だったらそうだな。
　360km/hで１０分、240km/hで１５分。

>>203
なぜにリレー列車はジェットカーｗ

>>210
緩の道内オンリーが急が出て行った後、七飯から入ってくるとかで
問題ない気がする。

>>207、>>216
小学生向けの小冊子にツッコむのも野暮という気もするがｗ


新潟駅で計画されている新幹線−在来線特急連絡ホームと同様、在来線と新幹線の間に
連絡専用プラットホームを渡す案もあるが・・・
>>206のいうように、札幌まで延伸したあとはただの邪魔な設備になってしまうな。

野暮を承知でもいっこﾂｯｺむなら、
DD13牽引貨物は95km/hも出せない。

旭川延伸は折込済みなのです

>>194
閉塞の考え方については、竜飛・吉岡両海底駅に停車できる列車本数から、
割り出してゆく必要がありますね。
特に問題なのが貨物列車を追う新幹線列車が、
どのタイミングで通過するか。
たとえば下りの場合、先行する貨物列車が青函トンネルを抜けてからでないと、
後続の新幹線列車が吉岡海底駅を通過できないようにするのか、
それとも、先行する貨物列車が吉岡海底駅を通過すれば、
直ちに後続の新幹線列車が吉岡海底駅構内に入れるようにするのか、
それでも保安上問題ないと結論付けられるのかどうか、
そういったことを検証してゆく必要がありますね。
最悪なのは中途半端な場所で立ち往生してしまう事態に陥ることで、
列車がいち早く両海底駅に入れるような措置だけは必要に思う。

>>196
日中の時間帯は基本的に1本/H程度の貨物列車しか走れないと思う。
新幹線の初列車が下りで新中小国、上りで木古内を通過するまでの時間間、
また、新幹線の最終列車が下りで木古内、上りで新中小国を通過した後の時間帯、
ここに貨物列車を集中させることも一つの手段。
（現にこの時間帯は現在でも本数が多い）
たとえば新幹線の下り初列車の始発駅、上り最終列車の終着駅を仙台にするとか、
新幹線の上り初列車の始発駅、下り最終列車の終着駅を札幌駅にするとかすれば、
ある程度時間を稼げるという考え方もある。
また、新幹線は確かに午前0時〜6時の間は列車を走らせない措置をとっているが、
この青函トンネル区間（新中小国〜木古内間）については、例外的な措置をとれるかどうかも、
検討の課題になると思う。
騒音問題については現実貨物列車や寝台列車がその時間帯に走行しているし、
保守間合い確保についても、東海道新幹線のようなバラスト軌道ではないことなどから、
新幹線列車を走らせないことを前提に、夜間の走行しない時間帯を見直すことも必要になると思う。

>>200
そこまでの結論を導くところまでは行きついていないから安心汁！
第二青函トンネルはあるに越したことはいのは明らかではあるが、
その一方で現状の青函トンネルの維持管理に要する費用を出すのも苦労している現実がある。
貨物列車があれだけ多数走っているのに、
維持管理費用すら出せない悲しい現実がここにはある。

>>201
それができるくらいなら、貨物列車を狭軌のまま200km/hを超える速度で運転するほうがやさしい。
なまじっか軌間可変車両なんぞを用いるほうが、かえってリスクが高いっす。
ただ、いずれにしても高速対応の貨車を約2000両ほど用意しなければならないわけで、
一般のコンテナ貨車が2000万円/両だから、高速対応貨車を仮にその倍の4000万円/両とすれば、
4000万円/両×2000両＝800億円程度かかるとされる。
また、高速対応機関車を、6億円/両とすれば、
青函間のみ走るとしても15両程度は必要になるので、90億円かかる。
ということは、まあ、それなりにコストがかかるということになる。
これとTOT＆ターミナル整備とどっちが高いか安いか、という比較になるんだろうな。
で、同じくらいか、高速貨車がちょっと高い程度だとすれば、高速貨車が選ばれると思う。

>>213 >>215
その程度の速度低下で済むなら、それもやむなしという結論もありうるのですが、
いかんせん貨物列車は、待避設備のある津軽今別〜知内間63.0kmを、
45分以上かけて走っている（かつての快速「海峡」もおおむねそのくらい時間がかかっていた）現状から、
まずはここをどうにかしないといかんともしがたい現実があります。
まあ、最低でも160km/h運転でもしてもらって、30分以内で駆け抜けていただきたいものですね。

>>ALL
＞新函館云々
この話も再三にわたって過去スレで論じられましたが、
まあせいぜい北海道新幹線の上りホームと函館本線下りホームとの間に橋をかけて、
ここに乗換連絡改札でも設けて捌くくらいのものかなと。
で、札幌延伸開業の直前期（何ヶ月か前）にその橋も撤去され、
札幌開業時には北海道新幹線だけで2面4線の構内配線が確保されることでしょう。

>>221 斗星タソ
>それができるくらいなら、貨物列車を狭軌のまま200km/hを超える速度で運転するほうがやさしい。
>なまじっか軌間可変車両なんぞを用いるほうが、かえってリスクが高いっす。
いや、標準軌の新幹線に狭軌の貨車を引かせるという話でつ。
連結器の問題があるから、標準機−狭軌の連結器ジョイントのためだけの車両（自体は狭軌）を間に挟む、そういうハナシ。
それなら専用機関車は必要ないし、１本のスジで済むから貨物と新幹線の干渉、制約が減るかと。
新函館（または木古内）と新青森（または奥津軽）で連結／切り離し。

>>223
先生。いくらなんでも遊びすぎでっせ。
思わずマジレスしてしまいますた。


＞標準軌の新幹線に狭軌の貨車を引かせるという話
えっ？
＞連結器の問題があるから、標準機−狭軌の連結器ジョイントのためだけの車両（自体は狭軌）を間に挟む
それだって同じことでっせ。したがって却下。

＞１本のスジで済むから貨物と新幹線の干渉、制約が減るかと。
貨車のトン数のせいで速度が出せませんよぉ。
所要時間のロスにつながるので却下。

＞新函館（または木古内）と新青森（または奥津軽）で連結／切り離し。
新青森は線形の都合上却下でっせ。
奥津軽と木古内は所要時間のロスになるので却下。
新函館も分岐器が複雑になるので却下。

>>224 斗星タソ
己の浅はかさがよく分かりました　orz

>>220 付記
特に重要なのは、東京〜札幌間直行の列車が走る時間帯では、
新幹線列車のフリクエンシーが必要になるので、
この間は貨物列車は最大でも1本/Hか、もしくは続行運転に限るしかない。
東京発札幌行が青函トンネルを通過する時間帯は、
どんなに早くても8:30頃よりは遅いだろうし、
また、どんなに遅くても23:00頃よりは早くなる。

また、上り札幌発東京行が青函トンネルを通過する時間帯は、
どんなに早くても6:50頃よりは遅いだろうし、
どんなに遅くても21:30頃よりは早くなる。

こういうところにも着眼して貨物列車の走行時間帯を考えるのも、一つの方法だと思う。

>>225
ｽﾏｿ
たぶんそういう話で妄想暴走すると、をかしなレスを大量に受けてしまって、
かえってつらい思いをさせてしまいますかなと思って、
ついついやってしまいますた。

マジレスで有意義なやつ、またよろしくおながいしまつ。

>>223-224
新幹線に貨車を牽かせるのはともかく、
狭軌高速貨物と奥津軽木古内停車ﾛｰｶﾙ便を併結して
線路容量を稼ぐのは、ｱﾘかも。

速達便は奥津軽木古内どころか新青新函すら通過させてでも
東京札幌を短時間で結びたいだろうし、
かと言って奥津軽木古内は朝夕各一本(仙台発着)、みたいな訳にも行かないし、
蟹田とかもそれなりな救済は必要だし。

TOTがｺｹて、高速貨車導入以外にどうにもならず、
高速貨車も狭軌なりの速度しか出なくて線路容量ｷﾞﾘｷﾞﾘだったら、
新青新函でちゃんと接続とって、青函は高速貨物にくっついて走る
160km/h対応版701-5000みたいのを投入するのも手。

青函トンネル内を車積んで走るプランってなくなったの？

青函トンネル内を単線並列にして同方向の貨物を新幹線がトンネル内で追い越すという方法はどうかな。
トロトロ走っている貨物の後ろから来た新幹線が、トンネルの入り口で転線して、
トンネル内で貨物を追い越す。それを続行する２本の新幹線で行う。
逆方向も同様に、間隔を調整して、トンネル内で貨物を追い越す。

青函区間における現状の保守間合いっていつ頃に何時間くらいなの？

なんかもう、ダイヤ関連の話は過去ログ読めと。

>>228
＞奥津軽木古内停車ﾛｰｶﾙ便
それはいくらなんでも…。
両駅停車の新幹線列車は所要時間が少し長くなるので、
比較的貨物列車とのダイヤ調整は難しくないのであまり気にしなくていいと思う。

まあ、とにもかくにもJR北海道の坂本相談役が、
TOTについてあえて言及しているのも、
貨物列車が足手まといになるような事態だけは絶対に避けたい思いでしょう。
ここは、必要条件で押してゆくしかない。（つらいけど）

>>230
もしそういうことが必要になるなら、新幹線を徐行させたほうがいいでしょう。
そんなリスクを冒してまで高速化するのは如何なものでしょう。

>>231
貨物列車だけでいえば次の通り
下り：
3055：青森（信）22:50→1:05五稜郭
3057：青森（信）3:12→5:22五稜郭
（間に8009ﾚが3057ﾚに先行する形で入る。）
（201ﾚは3055ﾚに先行、1ﾚは3057ﾚより1時間以上後）

上り
3064：五稜郭23:17→1:28青森（信）
3054：五稜郭3:16→5:28青森（信）
（8010ﾚ、2ﾚは3064ﾚに先行、202ﾚは3054の後追い）

>>233 追記
青函トンネルではおおむね4時間の間合いを取ってあるが、
これは北海道新幹線の工事でレールの敷設、交換に必要な時間を確保するために、
昨年の春から確保されているものです。
北斗星号の減便が記憶に新しいかと思いますが、
まさしくこの時間の確保のために行っています。

今後レールの交換のほか、架線も新幹線仕様に変更することになっており、
それなりの規模の工事が続くことになります。
こういう工事のために最低4時間確保しなければならないというのが、
まさに明確になっていることであり、
これは北海道新幹線開業後の青函トンネルの保守間合いに必要な時間として、
とらえても差支えないと思います。

>>233
＞比較的貨物列車とのダイヤ調整は難しくないのであまり気にしなくていいと思う。

例の青函閉塞を守るとすると、
160km/hの高速貨物と160km/hの青函ﾛｰｶﾙが続行するとして、
8分程度は間隔を空ける必要が。
ﾀﾞｲﾔﾊﾟﾀｰﾝまで検討しないと、たかが8分なのか、されど8分なのか
はっきり言えないけども。

ちなみに、TOTｲﾁｵｼしてるし、
奥津軽木古内停車ﾛｰｶﾙ便も、新幹線は奥津軽木古内全通過が前提なので、
まずありえないだろうとは思う。

博多-新八代と八戸-新青森開業の際には、更に新規着工区間の見直しをするの？

701系5000番台、なんて言ってるところをみると、>>228は
「快速海峡を復活させて奥津軽・木古内停車はそちらに任せ、新幹線は全列車通過」
を前提としてるんだと思う。

快速海峡は、貨物列車に併結することで青函区間の線路容量を稼ぐ。
また、新幹線の恩恵を受けない蟹田や知内にも停車することで、両駅沿線住民の救済を図る。


疑問だが、701系ってことは電車で、貨物の電気機関車と協調運転するの？
青森・函館の両駅で必ず貨物列車との離合が発生する以上、取り回しが面倒になりそうな・・・
いや、快速海峡用701系自体に電気機関車としての性能を持たせるのか？

>>236
それは去年の時点でやってる。
次の見直しはたぶん、新函館延伸開業や金沢延伸開業が目前に迫る2013年頃だと思う。

あぁ早くできないかなぁ

>>238
そんなに迫ってからやっても、円滑で途切れのない工事や発注が出来なくなるからもう少し早くなるのでは？

金沢の線路使用料の用途がきまっていないからね。どうしてもぎりぎりになってしまう。

スレ違いかもしれんが日本は内需型の国だと聞いた
これは本当？

マジ。

なんだかんだいって世界１０位の人口もちだからね。

>>230
新幹線側が転線すると速度制限を受けるからダメでしょう。

>>237
在来線の701系改良版のところを、
ミニ新幹線Ｅ3系の改良版にして貨物と併結はできないかな〜

>>242
そうだよ。もともと日本は高度成長期にそうであったように、高い内需に対してモノが足りない状態が長く続き、
インフレ基調のままずっと高い賃金を国内の労働者に支払い、それが消費や預貯金に回って企業が設備投資をし、
さらに雇用や消費を生み出し、インフレで物価も上がるが給料も上がり、資産価値の増加で借金もいつの間にか消滅し、
・・・・というように打ち出の小槌のような内需主導型経済で来た。
それが、アメリカの圧力で、いつしか市場開放だの、グローバル化だので、製造業は安い労働力を求めて海外に生産拠点を移し、
日本から日本人の雇用を奪って、低賃金化し、格差社会の元を作って、さらに株主を最大限優遇するように配当を増やし、
その配当の原資は従業員の給与を据え置いたり下げたり福利厚生を削ったりなくしたりしてして捻出、
外人も含めた株主様は神様ですという雰囲気を作り上げた。
製造業への派遣労働者解禁なども含めて、これが小泉内閣で強力に推し進めたこと。
法人税も下げられて企業は競争力をつけて、輸出型企業は対米輸出などで莫大な利益を上げて内部留保を著しく増加させた。
さらに、日本型の譲り合い精神である談合は犯罪、公共工事は悪、という世論を誘導し、
国内への資金の循環を断ち切り、余剰資金を銀行などに大量な金余りとして超低金利のまま滞留させ、
その低利の資金をアメリカのヘッジファンドなどが借りて、海外から企業買収資金やデリバティブなどの金融詐欺博打の種銭になった。
まさに、日本は馬鹿の見本みたいなもので、小泉内閣という詐欺師を使ってアメリカにいいようにしゃぶりつくされたというわけ。
この間に失われた国富や国民が受け取れるはずだった所得、預貯金利子などを考えれば、
新幹線など四国山陰も含めて日本中全部100回ずつ作ってもまだ使い切れないぐらい。
本来、内需として日本国内で使われるべきだった金は、アメリカ国債という紙切れに姿を変えて、
アメリカ財務省の金庫の中に人質として幽閉されている。

アメリカの国債持ってるならむしろ日本が人質にしてるのでは？
中国もそうだが、あれ売ったらアメリカはかなり困るわけで。
つかグローバル化して困ったの結局アメリカじゃんか･･･

青函トンネルでの新幹線の線路が敷かれたら
北斗星がもう1便っまた復活するだろう☆
早く敷いてくれｗ

北斗星も老朽化してるから
カシオペアを増やして欲しい。

この際廃止になったぶんの北斗星は
JR北海道編成の
新製カシオペアになって。

北海道編成のカシオペアは１両だけＢ個室で
あとはＡ個室でいいと思う。

>>248
ん？　それだけじゃなくて緩衝用防風壁も作るんじゃないの？　たぶん
開通直前まで続くと思われ。

>>250
カシオペアは2人部屋しかないから、独りもんには縁の無い世界なんだよな。
サンライズみたく、B個室が多ければ利用しやすいんだけど。

>>252　そのための救済お情け処置で1両だけでも1人用Ｂ個と
1人用Ａ個をｗ

前経済産業事務次官・北畑隆生　新幹線建設の大胆な加速を
http://www.business-i.jp/news/special-page/ronfu/200905110004o.nwc

■「高密度産業国家」の強み生かせ

昨年、初代の新幹線ゼロ系車両が退役した。
東海道新幹線が開通したのは東京オリンピックの年、１９６４年で、われわれの世代には、
富士山を背に走る「夢の超特急」がその後の高度成長と二重写しになって記憶に残る。
航空機と自動車が交通の主役になるというのに、時代錯誤ではないかという批判を、
実績でものの見事に跳（は）ね返した。車
体、制御、信号、路盤などの最新技術や鉄道事故による乗客の死亡事故ゼロという安全性は、日本の誇りだ。

≪「夢の超特急」今は昔≫
その新幹線が、スペインに負けた。スペイン版新幹線ＡＶＥの乗り心地は、新幹線に勝るとも劣らない。
「機内食」やテレビなど航空機並みのサービスがあり、日本では採算を理由に廃止された食堂車も付いている。
マドリード−バルセロナ間６２８キロを２時間３８分で走る。スピードも料金も「のぞみ号」とほぼ同じだが、
特急料金の払い戻しは、日本では２時間以上の遅れであるのに対し、スペインでは１５分遅れで半額、
３０分遅れで全額返ってくる。払戻率は２％をきり、正確な運行がなされている。

スペイン新幹線の総延長距離は、１５００キロメートルを超えた。
建設工事は続いており、今年中に仏国境、来年にはポルトガル国境に到達する。
２０２０年までに１万キロメートルに延長し、５０州すべての州都と首都マドリードを４時間以内で結ぶ計画で、
実現すれば日本は総延長距離でも抜かれる。
ナポレオンの構想から２００年、英仏海峡海底トンネルを実現したのは、日本が青函トンネルで開発した掘削技術である。
１９９４年からＡＶＥの兄貴分である仏製のＴＧＶが走っているが、
青函トンネルを新幹線が通るのは、２０１５年。ずいぶん後れをとったものだ。

北陸新幹線が全線開通すれば、東海道、上越、北陸新幹線がループ状に連結する。
世界初のことなのに、地元負担、経済性にこだわって、福井、敦賀から新大阪までのルートがいまだに決まらない。
昔は「夢の超特急」といわれていたのに、実に夢のないことだ。亀のような歩みを続けていたのでは、
目覚めた兎にかなわない。スペインの国名はラテン語のＳＰＡＮ（ウサギ）に由来する。

≪地域間の連携容易に≫
日本は、米国の２０分の１の国土に１億２０００万人の人間と、５００万社の企業が立地する高密度産業国家である。
異質な人々の交流が新しい文化や産業を創造する。東海道新幹線の開通で東京−大阪間が日帰り圏になり、
関西人と東京人の交流が活発になったことは、高度成長に寄与したはずだ。

当時通過駅といわれた名古屋駅の乗降客が近年急増しているのは、ものづくりのメッカとして中部圏が
発展していることの反映だが、広島、大阪、京都、浜松、東京などの産業集積が新幹線で一直線に結ばれたことで、
名古屋の地の利が増した結果ともいえる。北陸新幹線が開通すれば、北陸３県の技術力のある地場企業が
名古屋や浜松の国際企業と共同開発などで連携することも容易になる。

異なる企業の幹部、研究者、技術者などがタイムロスなしで予定通りの日時に打ち合わせができる経済効果は、
何兆円にもなるだろう。国土が広く、航空機の欠航も念頭に置いて日程を調整しなければならない
米国や中国では考えられない日本の強みだ。

人口減少は、日本の成長率を低下させ、地方の疲弊を招いている。この閉塞（へいそく）感を打破するためにも、
高密度産業国家が世界最高速の交通網で「武装」し、日本各地でさまざまなイノベーションが輩出するような
基盤整備をすることが重要だ。

経済の活性化のためにも、国際競争力の強化のためにも、国策として新幹線建設を思い切って加速すべきである。

経済産業省が新幹線を建設しようとすると、国土交通省が潰すんじゃないの。

>>247
>アメリカの国債持ってるならむしろ日本が人質にしてるのでは？
つ居直り強盗
つ絵だの観葉植物だのフロアマットを押し貸しにやって来るクサレヤクザ

国鉄か、非国鉄か。
何ヵ国をまたぐ国際列車か、それとも、国内でしかも首都止まりか。
運賃特急料金あと払いの信用乗車方式か、それとも、原則指定・前払いか。

ちょっと挙げただけでこの違いだよ、違い。
これらの条件を同じにしない限り
日本の新幹線と欧州の高速鉄道は全く比べられんよ。じゃあ、この先、これら欧州と条件が同じになる事があるか？
無いね、無い無い。
だから、厳しい事言うよ。
欧州の高速鉄道と新幹線は、絶対比べちゃダメだ。

>>256
そしたら国民が国交省をツブせばいい。
テロで、地方整備局から着実にねｗ

>>254>>255 エエこと書くわ。

>>259
国交省は傘下に警察組織である海保を持ってるからな。
そんなに簡単にはいかんよ。

なんで国交省がつぶさなあかんの？
Ｑ、ｺﾋの経営改善にも繋がっているのに。

省内の「道路族」か？

上野でアシュラ展をみてきますた。
ﾔﾊﾟｰﾘ１３００年前の宗教遺物を実物で目の当たりにすると、圧倒されますた。
新幹線が札幌や函館、あるいは旭川まで開業すれば、北海道に住んでいてもほとんど乗り換えなしで上野まで見に来れるね。

>>262
役人というのは、自分の縄張り、権益に余所から手を突っ込まれるのは氏んでも嫌なのよ。
というか絶対に許さない。
したがって、『自分が食えない飯なら、灰でもぶっかけてしまえ。』という厨酷塵の発想になる。

別にほっといたって北海道新幹線は全通するんだし。
とりあえず多少ながら費用を上乗せしたじゃない。

それに東京駅の捌きをどうするのさ

そういやよ、日本の空港アクセス優等列車って、海外からＷｅｂでチケット買えるのか？
さっきヒースローＥＸＰについて色々調べていて、ふと思ったけど。

現状で出来ていれば問題ないけど、出来ていない・やっていない状態なら、これって
日本の国際空港から市内へのアクセスにおいて、ガイジンが鉄道を使わないことの
一因になってやしねーか？　と思ってね。

団体包括ではない海外からのガイジン旅行者が、地元旅行会社で「NaritaやKansaiからの
エアポートエクスプレストレインのチケットはここで取れないのか？（それに続くシンカンセン
のチケットも）」と聞かれ、「無理です」という答えや、日本の空港アクセス列車の運行会社が
海外向けのＷｅｂもこさえてないとすれば、恥ずかしいことではないか？　と思うのだが。

ちょっと海外板や新高速スレでも聞いてみているんだけど、どうよ？　
ＪＲって、上記のようなのやってるの？

ＪＲＰを海外で売っているから、Ｎ’ＥＸ（関西なら、はるか）の場合は到着即、利用可では
あるんだけど、単品ではどうなのかな？　と思って。

すまん、壮大な誤爆をした。

ま、でも新幹線にも関わってくることだろ？

三国人が、新幹線に乗車してもらわなくても、何の問題もないよ。
誰も困らないし、誰も反対しない。

A空港→B空港B駅→C駅

飛行機遅れるじゃん。
A空港にいる時点で、B駅→C駅の空港連絡列車の指定を取ったことはないな。

海外の事例は知らない。

>>254>>255
北畑隆生って、とんでもない経済音痴として昔から叩かれる奴じゃん・・・
もっとまともな奴じゃないと影響力ないんだろうな・・・

>>268
三国人は買える…博多行きBeetleなら。

スレ違いだが、

>>266-267
海外渡航者向けに、成田エクスプレスの乗車券とsuicaをセットにして販売しているらしい。 ＞JR束
おそらくジャパンレールパスと同じく、駅窓口での引き換え方式だろう。引き換えたその場で指定席も発券できるしな。

札幌市の人口が、とうとう190万人を突破した模様。
3月から4月にかけて減ったが、5月までに3,308人増加し1,901,656人に。

温暖化で札幌は住みやすくなるから増えるかな〜〜

昨日まで函館に行ってきた。
相変わらず空港から湯の川は近くて良い。

新幹線が出来れば新幹線を使いたいんだが、新函館から市内や
湯の川が遠いのが若干気になるなあ。
新函館からタクシー使うとかなりの料金になりそうだし、だからとい
ってスーツケース持って在来線の普通の電車乗りたくないしなあ。

ﾊﾙﾐﾀﾝがプーチンに秋波を送ったら、しかとされたらすぃ。
(NHKニュースより)

>>275
旅行にスーツケースが必要になるほどの遠隔地ではなくなるから安心しる。
一日分かせいぜい数日分の着替えが入る程度の、そこそこの大きさのバッグ片手に往復する地になるよ。

>>277
いやあ、俺が函館に行く主目的は法事なので、礼服一式持っていくのに
スーツケース必須なんだよ。
法事じゃなくてもそういう人は多いと思うよ。近くても大荷物になるの。

>>275 >>277 >>278
だから、現函館駅まで直接乗り入れした方がイイと言ってるんだが・・・・。

>>279
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　きょうも！よなよな！ｶｷｺ5か〜い！！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　の〜りいれ！の〜りいれ！！
二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 さっさとの〜りいれ！！しばくぞｯｯ！！！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　∧＿∧　　ま〜だはんたいするんか！しつこいね〜！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　 ＜｀Д´　＞つ─◎　
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///. 　
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 ､_人_ /　 彡 ◎￣￣￣￣￣
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ﾊﾞﾝ
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ﾊﾞﾝ
　 　 t＿＿＿＿__t,,ﾉ　　 　　t＿＿＿＿___t,ﾉ　

青函トンネルの容量がよく話題になるけど、貨物列車を２本
つなげて機関車２台プッシュプルにすればいいんじゃないでしょうか。
信号所を長くするくらいですむし。
あと青函トンネルはカーブしているので260kmなんて最初から無理じゃない？

■国鉄に国家予算のような借金させて倒産させた犯人は東北＋上越新幹線だった

では、赤字の根本的原因は何かといえば、借入金で賄った、山陽以降の各新幹線（山陽・東北・上越）に
かかる巨額の建設費の償還であった。
その負担の重さたるや、利子が利子を呼ぶ「孫利子」という言葉まで生んだほどである。

新幹線建設が、民意に沿った国家的プロジェクトだというのなら（整備新幹線のベースは、
田中角栄の「日本列島改造論」である）、この赤字を、単年度ごとに国の補助金で穴埋めしてゆけば、
国鉄財政は破綻を免れたし、最終的な「国民負担」（税金投入）の額も、はるかに少なくて
済んだはずであり、残念でならない。

信じられない、と言われるかもしれないが、国鉄最終年度の昭和61年度の営業損益では、
旅客鉄道事業についてみれば、すでに「黒字」だったのである。

「新幹線の建設には国家プロジェクト並の巨大な資金が要る。」
ということと、
「国鉄の借金の原因は、その新幹線建設に要する資金を国鉄に負わせたこと。」
ということと、
「新幹線は非常に便利で、それだけの費用をかけても十分それに見合う価値がある。」
ということと、
「新幹線の建設に見合う費用は、社会的な支出として当然容認される程度のもの。」
ということを、上手に組み替えたり摩り替えて新幹線は悪という世論を作ってきたのが、
これまでの政府の見解。
「」

貨物の長大編成化は東北方面と羽越方面の連結だったら賛成
カーブについては計算済で260は余裕

>>273
＞3月から4月にかけて減ったが、5月までに3,308人増加し1,901,656人に
あのさ、あなたがいくつか知らないけど、札幌はずっとそのパターンで人口増えてるから
ここ数年はおかしかったけど

>>280

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 その通り！！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　の〜りいれ！の〜りいれ！！
二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 さっさとの〜りいれ！！しばくぞｯｯ！！！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　∧＿∧　　はこだてのりい〜れ！ぜったいべんりだのりい〜れ！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　 ＜｀Д´　＞つ─◎　
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///. 　
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 ､_人_ /　 彡 ◎￣￣￣￣￣
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ﾊﾞﾝ
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ﾊﾞﾝ
　 　 t＿＿＿＿__t,,ﾉ　　 　　t＿＿＿＿___t,ﾉ　

全角不等号はアンカーに>>はつけない筈だが

半角不等号じゃ特徴がないな

航空関係者とネットアサヒご苦労さ。
ドル箱の新千歳〜羽田の対抗馬ができると、バブル期ならいざ知らず、
現在は確実に経営危機に陥るもんなｗ
大手の航空会社なんだから、もっとどっしり構えてりゃいいものの
新幹線程度で、ネット上であたふたすんな。

>>289
俺もそう思うけど、今は大手(笑)の新聞社がネット上であたふたしてる時代ですよ。

>>289って、どの辺をあたふたしていると見たのかよく分からない。
ここんとここのスレ落ち着いていると思うけど。

ま、なんにせよ速度が360キロ以上出る技術が確立されないと要望も強くならんさ
高速化スレにも書いたが東はすでに360キロに向けた研究が始まってると書いてある
まぁ現状でも単独で340キロは出せるんだが･･･
そうなると今回のE5系は後からアップグレードされる可能性がある。

360�`化の見込みが立つなら旭川延伸の現実味が増すな

>293
旭川延伸はうまみが少ないから、新幹線はイラネ。
その予算で可能な限りの踏切廃止と周辺との隔離だけで十分だ。
これだけで最高160キロ運転出来るだろうし、法規の緩和をしてくれたら、
200キロ運転も可能で、旭川〜札幌間の乗客すべてが恩恵に預かれる。

札旭在来線改良の話は他のスレでやれ。
それなりに楽しめるさ。

>>294 法規の緩和なんてお花畑を期待せず、地道に踏み切り０にするのと、
信号設備や保安設備をそれ相応にして特認を取るのが正攻法かと思いますが？

>>294
改良だけだと東京直行できないだろ。意味なし
>>295
ここに決まってるだろ基本計画線なんだから

>>297
在来線改良と基本計画を一緒にするのかｗ

旭川延伸は、新函館開業後の収支次第だな。
ただ、九州新幹線鹿児島ルートが、既存路線と接続してない段階でＱの懐を潤したからなあ。
まあ、新八代以南は線形がメチャ悪かった事もあるが・・・。
札幌〜旭川は結構線形がいい。確かに在来線でも結構な速度は出せそうだが・・・。
現状では所要時間２時間弱・・・もかからないか。ただ、フル規格だと、30分もかからないか。
新函館からだと１時間弱で旭川へ行けることになるのか？
仙台からだと２時間半？

旭川〜東北地方の交流っていかほど？

札幌・旭川市街地を除き、土地単価が結構安いからなあ。
加えて、予想される難工事と言えば、旭川手前の神居古潭トンネルくらいか。

>>287-288
全角先生の偽物？w

東海＋山陽＋九州はこれまで通りで良いとして

東北＋北海道は切り離し　建設運営　県市地元出資でよろしく

ググれば分かるけど、2012年で地球文明が終わるぽい
2013年の新函館開業も無いかもしれない
神が人類に許したもうた最後の新幹線駅が新青森駅とはな

旭川延伸とか夢物語だから。

新函館まで作ったら、札幌までつなげなければ経済的効果が無いけれど、
札幌より先はむしろ蛇足となる可能性大。

360�`だと東京-旭川4時間30分、大宮-旭川4時間、十分実用性は高い
札幌-旭川というフン詰まり区間でさえ450万人も需要があるのだから
これに東北関東直行便も設定されれば年間1000万人も十分可能

旭川より千歳空港の方が需要あると思うんだが

何かネタ切れみたいだな。

http://www.bvehk.net/viewthread.php?tid=11538&extra=&page=1
だから、お前ら日本人は我々中華優秀人民に負けたんだってば。

ブラック会社のデパート

【たかが】札幌の警備会社　４【アルバイト】

http://changi.2ch.net/test/read.cgi/part//1241470209/

旭川なんてミニ新幹線で十分だよ。
なんでそんなに欲張るんだ。

旭川まで延伸すると言う事は、札幌以北−本州の貨物輸送を捨てる事になる可能性大なんだけど・・・

北海道の場合、国防上の理由のほか、将来的に食糧生産の重要な拠点になるので、
簡単に在来線を、使い捨てのペットボトルのようには簡単には捨てられないのだよ。
おそらく、新函館や札幌まで開業すると道民もいくらなんでも新幹線に対する考え方は大きく変わるだろうから、
旭川までの延伸は、当然のことのように計画から実現に向けて手続きが開始されるのは間違いない。
北海道の在来線は、おそらく何らかの保全措置や維持管理のための新しい仕組みが考えられて、
存続させられると思う。
ＪＲコヒはたぶん全額株式を売却されることなく、半官半民のまま国策鉄道企業として、
重要な役割を担いつつ存続し続ける。

こういう断定口調の妄想推論はだれか固有の人間がいつも書いているのか？

>>311
国体護持の理由から並行在来線指定＝あぼんを逃れるのかｗ

>>302
はいはい、ノストラダムスともお友達の人はこなくていいからｗ

稚内から樺太新幹線に直通したら

>>314
2012年云々の元ネタはマヤ(試験車の事じゃないぞｗ)暦らしいぞ

だからマヤ暦の人をノストンのお友達って言うんでしょｗ

>>299
＞旭川〜東北地方の交流っていかほど？

あまりないねー。北海道でも日本海側の海岸部とか
日高地方とか広尾とか厚岸みたいな古くからの漁業町は
少しは東北地方と仲が良いけど、旭川みたいな内陸だと
ほとんど関係ないね。旭川より小さい町じゃ新幹線に
意味ないしね。

>>312
私は「大言壮語厨」と呼ばれる一人の人物だと考えている。

>>297
夢物語とまで言う気はないけれど、基本計画路線とはいえ
別スレで議論した方が焦点を絞れて有意義な気がします。
一気に新函館から旭川までと言う工事計画が立ち上がると
まで予想すると夢物語と言われても仕方ない気がします。

>>317
>私は「大言壮語厨」と呼ばれる一人の人物だと考えている。

いやいや、例の単なる「当て字バカ」ですよ。口調が共通してるから。

>だからマヤ暦の人をノストンのお友達
なんせ「たま出版」ですからｗ　本を印刷してお金が入ってくるためには何でも
やりますよ！ｗ

安心しろ。旭川延伸ともがいてる奴は札幌-旭川間乗ったことすらないだろうから。
ちなみに俺は毎年数回、滝川駅に世話になってるがな。
現状で充分ったら充分だ。乗ったことのない奴に言われたかない。

鳩山は北回りルートに反対
岡田は着工そのものに反対

>>310
札幌以北の貨物って、
旭川より端は富良野〜石勝、
より手前は岩見沢にﾄﾗｯｸで集めて室蘭、
なんとかなる量でしかないだろ。

旭川の鉄道需要は対札幌がほとんどだから新幹線な要らないな。

民主が政権取ることになると、北海道は函館止まり確実だな。
またもや、札幌新幹線は延期or放置。
タイミングが悪すぎだな。　何ひとつ手を付けられていない札幌だから、
切るのは至って簡単だし、鉄ヲタ以外に大きな反対も出ない。

「国の無駄を省いて国民が主人公の政治を」がキャッチフレーズだから、
自民の無駄と言える計画は真っ先に省かれる。

自民との違いを出すためには、「飛行機で何不自由ない路線に新幹線は無駄」
は、全国的コンセンサスを得やすい。

つい半年前には、2009年度着工決定だったのに・・・・

>>323

＞民主が政権取ることになると、

ここ笑うところですか？

なんというか、こんなところで自民党への支持工作はしなくて良いですよ。
こんなところの書き込みが投票行動に影響するなんてことは無いですから。

このスレは、自民だろうが民主だろうが、工作員を釣って新幹線を最終的に完成させるのが目的だから。
今まで幾多の実績がある。たくさんの政治家や官僚が洗脳されて実現に協力してくれたし、
これからもたくさんの洗脳された議員先生方が多方面で活躍されることだろう。

本当に政治がらみの書き込みはつまらないな。
こんなところで工作活動かと思えてくる。

やっぱり時代は友民党か

どちらが勝っても、新幹線をはじめとした景気対策関係の事業はほとんど影響ないと思うね。
仮に、民主が麻生内閣の作った（多少の無駄も含んではいても）緊急経済対策を白紙に戻すようなことをしたら、
その次の選挙で破滅的壊滅的解党的大敗が待っている。もう次はない。
これから数年は、本物だけが真の評価を受けるから、内容のない人気取りだけが目的の政党も、
政治家個人も選挙で残ることは不可能となるだろう。
いずれ、新幹線なんて無駄の象徴、無用の長物などといっている政党や政治家は、
誰からも相手にされなくなる。それだけで国民生活のことなど少しも考えていないという証明になるからだ。

あと、2大政党制なんて言うのも、Ｂ層においしくもなんともない昼のＡランチかＢランチの
どちらかだけしか選ばせないための巧妙な罠だから。
お昼に天丼や鰻重をメニューとして選択できないようにするためのあくどい仕掛けなのだ。
いずれ、だれもがＡランチとＢランチが一番まずいメニューだと気づかされるまで、
変な党首選とか面白くもなんともない討論を聞かされつづける。

>>321
農産物の量、洒落にならん。

民主の総理大臣（鳩山？）は確実だろ。
札幌さえ、どうなるかわからんのに、釧路、旭川延伸スレなんてのもある。
まあ語るのは勝手だけど、語っていて悲しくならないのかな？
鉄ヲタって100%不可能なことでも語って楽しめる人たちなんですね？
銀河鉄道999みたいなロマンチックな人が多いんですね。
空想癖と言ったら失礼ですね。

ID:G6L0BEmH0いつもの大言壮語＆当て字バカかよ。

>多少の無駄も含んではいても

多少？　多大な、だろ？　高級官僚天下り先に大盤振る舞い。国民生活
とはなんも関係ないね。

鳩山は新函館〜長万部部分着工指示で
しかも南回り分岐に配慮した構造とか言いそうな気がする。
確か鳥栖がそういう構造だったと。

胆振地方には長万部同一ホーム乗換で暫定の方が得なんだよな。
南回り分岐の構造を完全に作った上で３線式ラダー枕木敷いて
そこにキハすずらんを走らせると…

鳩山が首相になって
北海道新幹線（新函館-札幌）着工
東室蘭-五稜郭、完全複線化及び電化着工
白鳥新道二期工事着工
厚賀静内道路着工
苫小牧中央IC着工
千歳空港駅の南側からのアプローチ着工
後志道全線着工
室蘭登別IC〜七飯藤代IC全線四車線化着工

とまあ、これくらいやってくれるならさせてやってもいいな

新函館〜長万部着工と長万部〜東室蘭電化の挙げ句
新千歳経由札幌のFGT検討とかじゃね
道路は日高道や苫小牧スマート作っても長万部〜函館に口出しはしない気がする。
それより苫小牧港〜追分方面室蘭線繋いで鉄道〜船舶連携貨物輸送とかやらなくて良い事やりそうな。

>>318
そうかな・・・
昨晩のカキコ見ていると大言壮語と当て痔は別人のように見える。
確かに口調は似ているけど、大言壮語の方が知的と言うか、
当て痔はただの若いネトウヨで新幹線には賛成、大言壮語は
筋金入りの反対派で口から出任せが自由に出る頭の良さを感じる。
その頭の良さを新幹線の必要性の理解に使ってほしい気がするけど・・orz

工作員が多くなった

自民党の天下はまだまだ続くんだから鳩山がどうとか言ったってしょうがないだろ。

このスレッドを見ると鉄ヲタが政治に関心がないというのがよくわかる。

突然政治を持ち出した工作員

↑よく、五七五の形式にとらわれない俳句で、こーゆー感じの作品あるよね

【東海道・山陽・九州】　　　　　　　【東北・北海道】

東京〜名古屋　 (342km) ＝　東京〜仙台　　 (325km)
東京〜新大阪　 (515km) ＝　東京〜盛岡　　 (496km)
東京〜岡山　　 (676km) ＝　東京〜新青森 (674km)
東京〜広島　　 (821km) ＝　東京〜新函館 (823km)
東京〜博多　　 (1069km) ＝　東京〜札幌 (1034km)
東京〜熊本　　 (1167km) ＝ 東京〜旭川 (1164km)
東京〜鹿児島中央(1325km) ＝ 東京〜稚内 (1424km)

>321　石北沿線なんて高速道路、高規格道が無いから当然整備が必要、よって7000億だかかかる、
現状利用がまるで見込めないがために凍結された道路予算が復活する、と。（ｗ
閑散期の今でもコンテナ３０個くらい往復してるよ。最盛期の50×３にトレーラも20往復くらいしているのを全面的に
岩見沢って、高速をトレーラで埋める気？　富良野も最盛期は2往復あるしね。

長万部駅改良案
￣￣￣￣￣￣￣￣�@￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　 　 　 　 　 �@上り室蘭線停車用
　 　 　 　 　 ■■■■■■■■■■■■■■■■　
　 　 　 　 　 �A　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 �A上り新幹線停車用
　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　 ／　 　 　 　�B　 　 　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＼　 　�B上り新幹線通過用
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ＼　 　 　 　 �C　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ／　 　 �C下り新幹線通過用
　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　 　 　 　　 　 �D　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 �D下り新幹線停車用
　 　 　 　 　　 ■■■■■■■■■■■■■■■■　
　＿＿＿＿＿＿＿�E＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　 　 　 　 �E下り室蘭線停車用

>>345
札幌(だと在来の通勤通学で困るから岩見沢)〜旭川が
標準軌になっちゃうとｺﾝﾃﾅ通れないんで、石北の芋は
石北線〜旭川〜富良野線〜石勝線でｺﾝﾃﾅ通せ
ってつもりだったんだが。
半日〜一日、余計に掛かりそうだが。

南回り建設は現実的でないが、長万部駅の設備を大きくするのはいいね。
北海道新幹線内で、新函館のほかに追い抜きや緩急接続が出来ればダイヤが組みやすくなるからね。

ここは北海道らしくディーゼル新幹線

北回りでも南回りでもなく、真ん中を突っ切って札幌まで行こうよ

定山渓に駅を置きたいんですね分かります

【鴻池議員】ＪＲ東海の改札に「アホ探知機」を設置しろと豪語していた

「ＪＲ東海の社長さんよ。改札に『アホ探知器』を設置してくれ」。“女性問題”で官房副長官を辞任した
鴻池祥筆参院議員のホームページの「鴻池だより」に、こんな一文がある。夏休み中の新幹線で後ろに座った
子供たちが大騒ぎしても母親は知らん顔。うるさくて本も読めず「アホな親からバカな子供が育つ」と怒ったのだ。

週刊誌によると同氏は４月末に２泊３日で熱海に人妻とゴルフ旅行に出かけ、国会議員に与えられている
ＪＲの無料パスを使ったとか。冗談じゃない。国民の方こそ「ＪＲ東海の社長さんよ。
改札に『国会議員プライベート使用探知器』を設置してくれ」といいたい。

それにしても鴻池議員、６８歳にしてお盛んなことだ。今年１月にも今回の人妻を議員会館に招き入れて
いたことが週刊誌で報じられたばかりだ。昔の政治家は愛人などごく当たり前で、対立候補に「愛人が３人いる」
と暴露され「いや５人の間違いだ」と悠然としていた大物もいたらしいが、いまはとても許容されることではない。

[産経新聞]2009.5.15 10:12
http://sankei.jp.msn.com/politics/situation/090515/stt0905151016005-n1.htm

札幌新幹線だと取り敢えず黒字かもしれないけど
いきなり札幌まで着工するだけの金が無いから
取り敢えず新函館までってことになってる。
でも新函館の時点では赤字だよね。
東京−函館ぽっちの3、4割のシェアを航空から取ったって赤字だろ。
東京以外の北関東あたりとか、東北と函館の需要なんてうんこ。

でも、コヒとしては「新函館開業は赤字です」とは口が裂けても言えない。
そう言ってしまえば北海道に新幹線来ないし、札幌延伸が永久に無くなるし。
だから黒字です、新函館開業引き受けます、って言ってるんだよね多分。
本当は赤字垂れ流し覚悟で。

在来線切って後何か色々小細工して黒字のように見せようとするんだろうけど
あるいは赤字であっても開き直って「札幌まで来れば儲かります」と言って
札幌まで引っ張ろうとするんだろうか。
まあいざとなれば国や北海道が尻拭いしてくれるよね。

でも個人的にはそういうのは嫌いだし、赤字新幹線なんか作らず
他に金回せって言いたい。北陸は米原まで伸ばそう。
リニアも大阪ー名古屋を国が作れ。

赤字新函館はその後でいいよ。
札幌まで延びないと赤字だから他の黒字新幹線が出来てからでいい。
長崎は要らないけど。

>>351
駅造らなきゃいい。

>>353
何を以って赤字と言ってるんだろうか

会社経営ってものをさっぱりわかっていないボケナスに何を聞いても無駄だと思いますよ？

>>353 赤字の意味分かるか？惚け茄子君

赤字の意味は難しいよ。
まともな企業投資とすれば巨大な減価償却費（維持費も大）で
当面赤字になる。
だけどこの場合新幹線保有機構（国）が資産もってJR北が赤字に
ならないような金額でリースするんだろう。
国・JRひっくるめた開業後のキャッシュフローではおそらく黒字で
長い間かけて建設費は回収するだろうが
国の財政に余裕がなく日本の人口成長率が今後あまり見込めない今では
将来の利払い増・需要減にリスクをかかえることになる。
だから開業の経済効果なども根拠に投資するだろうが
納得できない（理解能力が低い・頭が固い）大新聞なんかを
真に受けていると353みたいな書き込みが出てくる訳で。

>>347
時間だけの問題かえ？今の富良野線に貨物が走れるのかどうか知らんが、
富良野線は峠があるから燃料費だって掛かるし、それをおいといても
石勝線じゃなくて根室線だろう。新狩勝信号場でスイッチバックするのか？
また新得まで下ろしていたらそれこそ位置エネルギーの無駄使い。
石北は芋よりタマネギが多いんじゃないか？

>>358
大新聞だって普通のリテラシーもって読めば、>>353のようにはならない。
普通の人はリテラシーがあるから北海道新聞マンセーの北海道内だって
共産党政権にならないわけだし。

>>353
新函館まで開業すれば函館空港は不要になるから、函館空港の維持費を新幹線赤字の補てんに回せるんじゃない？
函館市民の航空旅客(大阪以遠)には羽田空港か新千歳空港経由で行ってもらえばいい。

>347　石勝はそこまで線路容量無いよ。旭川貨物だってそれなりにあるし。
>346　長万部の新幹線駅は普通に2面4線でなかったか？
>353　新八代-鹿児中ですら収益改善出来た。
航空利用が200万居る函館-羽田の4割も持って来れたら、現状の利用者と併せて新幹線単体で黒すらあり得ますが何か。
>360　そこまでイタイ事言わない。

>>360は、イタイイタイ病にか罹っているようだ。早く病気認定してもらって入院汁。

確か、2時から民主党の学級委員長選挙の模様が中継される。

そして政策発表。
「新幹線という無駄なことに不景気の中でお金をかけていていいのでしょうか。
新幹線新規建設は即時凍結、浮いたお金で日本中の高速道路を1000円と言わず無料にします。」
これ言われちゃったら、クマグスじゃないけど「国民くいつく、くいつく」だよなw
しかも哀しいかな、実際問題、
末端に新幹線作ったりするよか、高速完全無料のほうがずっと日本中の景気をよくするであろうこと。

脳内政策は全く面白くないので、別の板でやってくださいね。

>>364
高速道路も無料化して、新幹線も整備新幹線は3年で全部作りどこまで乗っても1000円均一にすれば、さらに喜ばれる。
ミンスが国民受けだけを狙って息をするように口から吐いた法螺のひとつであったにせよ、
自民党が多少アレンジしてまねしたところ、結果的に国民には大うけした。
この結果は決して侮れない。

>>360
函館空港の就航路線すら調べてないだろ。
国際線があることや、海保の基地があることも知らなそう。

758 ：名無し野電車区：2009/05/15(金) 19:13:24 ID:K+HfFO/FO
ちなみにその本には北海道がアルミの一般車を試作するとか785を青函対応にするとか九州の今年度の813・ｷﾊ220の新造両数とかが書いてある。

こちらの観光地でも、連休中は高速道路1000円サマサマ状態。
最寄の新幹線駅は2つとも普段も連休中もガラガラ。

>>361
長万部は２面４線だったのか、知らなかった。
確認ですけど新函館、長万部、札幌以外はすべて２面２線(相対式)ですよね。

北周りルート沿線住民だが
もし次回民主が政権取り、鳩山議員が総理になったとしたら、
北周りの着工も危ぶまれるかもしれないな・・・

室蘭ー長万部が電化されるかもしれないが
それだけなら、大歓迎・・・

>>370
長万部って駅のどっち側に作るんだろ
多分海側だと思うけど

>>372
山側の側線のところだったと思う。

だとすると山線が邪魔にならないか？

新幹線は高架になるから在来線とは立体交差なりするから問題ないでしょ。

>>375
長万部は地上駅らしいけど
山線は廃止だから影響ないってことでは？

超売国発言の鳩山が代表に決まってしまった。

鳩山政権なら
新函館−長万部間着工
長万部から南回り在来線高速化リレー号で
東京−東室蘭４時間を実現

余市まで残せ
利用客多いんだから赤字にはならんだろう

>>376
長万部の新幹線駅は建設費軽減のため、地平に造り、
在来線の山線部分を立体交差させて黒松内方向へ
向かわせれば良い。
どうせ単線妃殿下だから
たいして費用かからないだろ？

でも、鳩山さんって
いつも室蘭のところの選挙区で
自民党候補者との票差が、
あまりなく
ぎりぎりでいつも勝ってるから、次の選挙で当選するかは
微妙らしいね。

党首になったらさすがに当選するだろ
たとえミンスのバカポッポでもお膝元の公共事業はさすがに膨らむだろ
と、ドーミンが判断して、北海道は民主圧勝
ところがバカポッポとその後ろのオザーをきらって自民圧勝
自民は圧勝したのに北海道だけミンス圧勝で北海道だけがまた冷や飯食いというコースが見えて参りましたw

政治の話をする奴は本当につまらんね
少なくとも新幹線完全反対の岡田よりは、ルートの問題以外では札幌まで新幹線通すのは反対してない鳩山の方が良いと思うわ

ルートが南回りになったらそれこそ無用の公共事業のトップクラスになるわけだが。

>>382
鳩山がすでにどれだけ室蘭に公共事業を引っ張ってるかご存知？
室蘭周辺の公共事業の充実度は道内では異常な部類にはいるぞ。

白鳥大橋とか？

大言壮語厨は賛成派でも反対派でも、常連でもついマジレスしてしまう。

当て字ネトウヨは
賛成派は呆れて苦笑だけ
反対派も呆れて放置だけ
構うのは俺を含めて自治厨だけ。

鳩山が総理になったら、公共事業を北海道に引き込むことなんかしないよ。
鳩山は北海道だけで点数稼いでも、何の得にもなりゃあせん。
全国的人気を稼ぐ方向に動く。

そりゃあそうだろう。　第二の角栄、宗男などとマスコミ攻撃されるようなことはしない。
将来はどうなるかわからんが、民主が政権を取った最初のうちは、自民との違いを
明確に打ち出してくるはず。

札幌新幹線なんぞ、しばらく塩漬けだろうな。

　　　　　 ';　　　　　　　　　 彡　　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ　ヽ,;'・∀・ﾞ';,ノ
　　　　　　(/~"ﾞ''´~"~"ﾞ''~U　　　 ,;'"　　　　'ﾞ';,　,;'"　　　　'ﾞ';,

長万部まで作って「原状のリレー利用の方が便利」位は言う気がするけどな。

室蘭方面と東京方面の乗り継ぎは
新八代方式にしそうだよね？

>>387
まあ所詮は当て字「バカ」なんで、誰もまともに相手にしてないから
それでいいんじゃね？ｗ

ﾎﾟﾏｲﾗ、鳩ﾎﾟｯﾎﾟが勝ってそんなに悔しいか、ｲｯﾋｯﾋ

誰に対して勝ったのか考えると
悔しいとか悔しくないとかの問題ではないと思われる。
河村たかしでもないし？

蜃気楼が棚ぼた総理時代の見直し作業で、
世論を憚り着工区間を富山までにした、なんて事もあった。

>>385
室蘭の充実してる部分は鳩山が自民党だった頃のもの
飛び出してからは干され続けて白鳥新道二期工事すらてつかず

新幹線鉄道整備事業

平成２１年度予算（３５３９億円）

既設新幹線譲渡収入（1653億円）＋公共事業関係費（706億円）＋地方の負担（1180億円）

凄まじい無駄遣いだねＷ

熊本県が借金の重さに耐え切れずに借金の返済期間を10年延ばしたのも分かる

自民党政権ならあと1年半で消費税が１０％になる

最低賃金すら上げれらない道民はどうするつもりだろうｗ

その数十倍の道路予算はOKなんですか？ｗ

どのみち消費税は10％に上げないと仕方なくなる
公務員の給料を下げなきゃいけないんだが自治労べったりの民主党には無理だろうw

鳩山が代表になって民主党が勝ったらどこまで北海道のハードがよくなるのか少しだけ興味がある
もちろん鳩山が代表になったおかげで自民党が勝って新幹線建設がそのまま進むならそれもまたよし

>>397　>>398　の問いに答えろよ。速やかに。書き逃げ禁止だぞｺﾞﾗ

>>400
代理回答w

「俺が使わないものは無駄、俺が使うものは必要」

>>398 ＯＫなワケが無いだろうW
19年度　自民党が手放せない道路関連の課税　総額12兆円Ｗ

【車体取得】　　
　*4.855億円　　（目的/地方）自動車取得税（5％）　←　二重課税Ｗ
　*7.701億円　　（普通/国地）消費税（5％）
------------------------------------------------------------------------------
　12.556億円　　

【車体保有】　　
　10.740億円　　（普目/国地）自動車重量税（国3/4地方1/4）　
　17.477億円　　（普通/地方）自動車税
　*1.636億円　　（普通/地方）軽自動車税　
-------------------------------------------------------------------------------
　29.853億円　　小計　　4兆2409億円

【燃料】
　28.449億円　　（目的/国税）揮発油税（24.3+24.3＝48.6円/Ｌ）　←　ガソリン
　*3.044億円　　（目的/地方）地方道路税（5.2円/Ｌ）　←　ガソリン 　
　10.360億円　　（目的/地方）軽油引取税（32.1円/Ｌ）　←　ディーゼル
　**.280億円　　（目的/国地）石油・ガス税（17.5円/ｋｇ）　←　タクシー
　*5.378億円　　（普通/国地）消費税（5％）
---------------------------------------------------------------------------------
　47.511億円　　合計　　8兆9920億円（うち道路特定財源　5兆5043億円）

【ポイント】
　　　本当に毎年9兆円の負担は必要？（欧州は1〜2兆円？）
　　　しかも有料高速道路で2.5兆円なので、 総額で毎年１２兆円！

　12兆円という金額を理解した上で自民党のHPを見てみようＷ
　http://www.jimin.jp/jimin/jimin/2008_seisaku/zeiritsu/index.html

では、そちらの板とスレにおいで下さい。
このスレでその手の話をしてもわかる方はいませんし、
わかりたくもありません。

>>380
建設中はどうするんだよ、って話し。
2020年前後の札幌開業までには有珠山噴火がまたあるだろうから、つなげておかないとまずいだろ。

原状の長万部駅に対して
海側から山側へ大きくオーバーPASSする線路を先に造り
函館本線をそれに切り替えた後
新幹線工事すれば良いんじゃないの?
やり方はいくらでもあると思うが。

昔の官庁・公団名のほうがわかりやすいので、そっちを使って書くと、

国土庁(角栄がつくった)、建設省、運輸省、林野庁、北海道開発庁、北海道開発局、沖縄開発疔、鉄道建設公団(角栄がつくった)、日本道路公団、農林水産省(河川,水利,ほ場整備etc)、水資源開発公団

人口激増を前提に「開発」をして土建屋に金を流す官庁や公団がざっと思いつくだけでもこれだけある。この仕組みを巨大化したのは田中角栄。
角栄の出身地で住んでますが、関東・関西出身者と話すと「やっぱり、このへんの人は相当頭悪いと思いますか？」。
人口激減がわかってる地域に道路ならともかく大赤字覚悟でインフラ建設しようとするのは「私の県を新潟化(痴呆化・自己中心化)してください」と言ってるのと同じ。

>>406
> 道路ならともかく
果てしなく矛盾してるな。

そう言えば、新潟ってパッとしないよなあ。
盛岡や仙台は栄えたのに。

札幌の人口は急激には減らない。
新潟と一緒にするべからず。

人口予測だと、平成40年の時点でも平成17年程度の人口を維持できるそうだ。
ただし高齢者の割合は3〜4人に1人らしい。

新潟は米と食器と子供だけ作ってればいい。

東京は日本の為に税金を納める事だけやっていればいい

沿線に活火山がある室蘭本線は、また不通になる可能性がある。
長万部−小樽はもしもの迂回路として貨物輸送に大変重要。
ＪＲ北海道から、切り離してはいけない。
鳩山政権？ばかばかしい。中国・ロシアに侵略されるぞ。

>>413
今更ロシアに海越えて侵略する力なんてない

>>412
日本全体に使う税金を納めるために、もっと効率よく稼げる街、高効率な街にする必要がある。
その為の投資がクソ田舎の不自然で少数利権のための延命施策よりも優先されるのは当然。

そんなにもっと効率よく稼げる街、高効率な街にしたいなら分散させなければね
今の状態は集まり過ぎて反って非効率になっているし
少なくとも通勤に電車で2時間も掛かる街なんて高効率な街とは言えないから

まあ、今の日本なら大拠点（東京）と他に４つ程度の拠点都市が必要かな。
京阪神、名古屋、福岡、札幌　現実もそうなってきてるけど。

>>416
通勤時間が掛かる理由は
「必要な人口が多過ぎて近くに置ききれないから」
なんだよなあ。

山手線内と下町の低層住宅群に中高層住宅をガンガン建てれば
かなり改善されるんだよね。
集合住宅だと高層にするほど建造物のコストは掛かるけど
土地代は薄められるから、経済的にはありかと。
ただ住民感情でNGだろうけど。

>>414
オバマは米ロが同盟関係になるべきだと考えているようだし、
ロシアも日本をかすがいにしてアメリカとの実質同盟関係を模索しているくらいだからね。
アメリカにとってもロシアにとっても仮想敵は中国なんだよな。

　　　　　　　　　　るるぜんかく　ふとーごーぐる　ふたぐん♪　　いあいあ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)

>>420

いいかげん♪　　うざいから♪　　そのＡＡ♪　　やめろ〜♪

♪　　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／　　　　　＼＼　♪　　／／
　　　　　♪　　　 ∧ ∧　 　 　∧ ∧　　　∧ ∧　　 　 ∧ ∧　 　　∧ ∧　　 　 ∧∧　　　♪
　♪　　　　∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)∧ ∧(ﾟ0 ﾟ*)

函館山線はやっぱり廃止じゃないの。
有珠山噴火の時なんかのためにTrain On Trainなんてもの
開発しているのじゃないの。

>>422　君が言っていることは間違い。以上終わり

北海道新幹線長万部駅周辺整備構想
http://www.town.oshamambe.lg.jp/Shinkansen/conception/000iiConceptionCotents.htm

>>424
新幹線は在来線の山側にできるみたいだけど、
山線との交差については完全に無視しているな。

そろそろ、当て字の馬鹿爺さんに札幌延伸に向けての動きがあれば示してほしいなあ。
今年度着工なんだろ？
何か動きがあってもおかしくないだろう？

手稲トンネル予定地で木を伐採して、工事準備に入っているとか？

躁うつ病患者の当て字爺さんなら、きっと俺たちに夢を与えてくれると期待してるんだがなぁ。

http://www.town.oshamambe.lg.jp/Shinkansen/conception/014Conception.htm#1
長万部の人口、今は6000人台だろう。
悲しすぎるジャンクション駅。

倶知安は15000人！　沿線唯一の大都会だなｗ

ｱﾅﾛｸﾞﾏ
　　　　　　 ┼╂┼
　　　　　 ∩＿┃＿∩
　　　　　 | ノ　　　　　 ヽ
　　　　　/　　●　 　 ● |
　　（（　 |　　　(　_●_)　 ミ　））
　　　　彡　　（ _ｨ ⌒ヽ_）＼　　ﾊﾞﾘﾎﾞﾘﾊﾞﾘ
　　　 /　_＿＿_|ヽ●/| >　）
　　　（__＿＿＿_） 地 （_／
　　　　|　　　 ／)　デ　|ヽ.
　　　　|　　／|　| . ジ　|　|
　　　　|　/ 　 |　|　カ　|　|
　　　　∪　(( (,,,)＼ ＼＼)
　　 　 　 　 　 　 　 ＼ ＼＼
　　　　　 　 　 　 　 　 ヽ_,,,),,,) ))

ミンスは、実務経験が皆無だから一人じゃ何もできないし、オザワンの件でオワタ。
ジミンは、子鼠改革で事実上地方を死滅終了させて、自分たちも支持を失って、これもｵﾜﾀ。
賀来芽衣善弥の状態に近づいている。
あと、ミンスというのは、ジミンが万が一支持を失って下野したときのために、
偽装して二大政党制なんていって作っておいた子会社だから。
ハトボッボもフランケンも、実際は実際はジミンから出向している派遣社員だから。
いざとなったら、本社と子会社を再編して、別会社を作ることになっている。

>>426
ハトポッポミンス政権になっても、ジミン継続でも、新幹線のような優良な社会資本作りの公共事業は継続されるので、
あまり影響は出ない。札幌までは自動的に完成する。旭川もほぼ確定的だろう。
９月にならないと、次の政権がスタートしないから、いろんなものは全部実務的なものに関しては秋以降。

>>413
中国の軍事力の分析も出来ないバカなネトウヨ乙！　侵略？　そんな
力がホントにあると思ってるならおめでたいね。

WW2後はWW2前までとは異なりG20間での大規模戦争など起こらない、
というのは国際政治学では常識。あるとしても単発的な局地紛争だけ。

0.0000001％の確率で起きたとしても、勝利の鍵はゲリラ戦であって
正規軍ではない。

>>432
まぁやめとけ。

軍板から来ましたよっと。

>>432
お粗末過ぎてお話にならないレベル。ニュー速に帰ろうね、坊や。
ニュー速なら君レベルの人がたくさんいて楽しいよ、きっと。

わざわざ軍板まで呼びに行ったのかw

ザ・スレチガイ
好評稼働中

すでに中国の侵略は始まっている。マスコミはすでに占領された。ＮＨＫ・朝日・
ＴＢＳ。政界人も半分乗っ取られた。経済面でも中国に進出した企業を乗っ取り
つつある。次のオプションは外国人参政権。そして、少子化で労働力が足りない
と言う名目の外国人移民政策。中国人大量移民で日本乗っ取り完了。
鳩山はこの前どんな政策出したっけ？思い出してね。

新幹線開通で３セク化された線はどれも特急に頼っていた。新幹線で特急が無く
なると、とたんにローカル線に転落。山線は新幹線が通っても元々ローカル線。
切り離しはない。北陸本線、信越線はやばいな。

そういう時は内乱で自衛隊がクーデター起こしてくれることを願うよ
もっとも企業は奴らを雇わないし、住む家も提供しないけどな。

>>434
では、そのお粗末でない軍ヲタ知識で論破してご覧。

G20のうちのアルゼンチンとイギリスってフォークランド巡って一発ぶちかましてるじゃねぇか。
RMAが進行してる時代にゲリラ戦と正規軍は連続面の話なのに別個のものだとしてるし。
どの国際政治学なんだか・・・

鳩山は「日本は日本人だけのものではない」という売国発言を・・・
これ以上言うとスレチになるのでやめとこう

>>439
このまえタミルイーラム解放のトラがスリランカ正規軍にコテンパンにされて昨日敗北宣言出したよね。
そもそも初期に生き残れたのは親タミル人なインドがゲリラ側に大量に物資を供給したせいだし。

固定が嬉しそうにスレ違いの話してどうすんだよ・・・

うん、自分でもそう思うんで吊ってくる。

山線を切り離さないなら
あまり赤字削減されないね。
切り離すべきだと思う。

>>445
「あまり」とは具体的にいくらなのか

自民党は、小泉内閣当時の悪行があまりにも惨すぎて、今後その因果応報により消滅の道をたどるのは避けられず、
政界再編は避けられない情勢となってきた。

また政治のはなしかいw

>>446
山線を今切り離せないとしたら、前例を作ることになるから
他の線も切り離しできなくなるでしょ。
留萌本線とか日高本線とか江差線とか札沼線の新十津川あたりとか。
長期的な展望を考えると山線だけの赤字だけじゃなく、
他の線の赤字のことも考え併せてってこと。

前例とは何だ？
赤字路線を廃止しないという意味なら
新幹線と直接関係ないと思う。

>>449
　切り離さずにメンテもしないっていう手もあるな。
　そのためにｺﾋはDMVなんちゅうもん開発してるんでしょ？

>>449
長崎本線という前例のために山線が切り離せないということですね。わかります。

JR西みたいなやる気の無い存続の仕方だけは止めてほしいものだ。

逆に言えば、線路を残すためにありとあらゆる手段を用いている、とも言えるんだぜ？　酉の方法は。
ローカル線の大半は「サービスアップすれば乗客が増えてｳﾏｰ」なんてレベルをとっくに通り越しているんだ。
存続できているのは、単に他のドル箱路線から内部補助ができているからに過ぎない。
当然、ｺﾋならｺﾋの経営状況に応じた、平行在来線に対する対応ってものが出てくるんだよ。

新幹線が開通したからって
山線がダメージ受けるって事はあまり考えにくい。
沿線住民らは、わかると思うけどこの区間は
確かに本数少ないけど、もともと特急が走ってない区間。
しかし、生活の足にも少なからずなっている利用客がそこそこ居る区間。
新幹線が出来たから、そっちに移行するって事は考えにくい。
新幹線の客と山線内完結の在来線の客と両立できるはず。
だいたい山線内の新幹線の駅って倶知安と長万部しかない。例外なら新小樽があるけど。
どちらかと言えば、やばいのは北斗系統の沿線、長万部から南の函館本線じゃないか？

簡単に言えば山線内の客が減少する見込みはあまりなく、
スーパー北斗・北斗系統の客が新幹線に移行するって考えたほうが、妥当だと思う。
山線はローカルだが、そこそこ成り立ってる。

長万部や倶知安に新幹線で着いた客が
ニセコまで山線に乗りかえる需要などで
逆に少し客が増えないか？

>>456
スキー場などへは倶知安からでもニセコからでもほぼ同じ
倶知安からのバスがメインになると思われる
京セラドーム大阪へ環状線の大正から歩くか、地下鉄一駅乗るかの違いみたいなもん

あと、新幹線で山線に大きなダメージは無いだろうけど、かといって回復するようなものでもないと思う
ドラクエに例えればＨＰ７００の「うみせん」が６３０のダメージくらって、ＨＰ５の「やません」に攻撃が当たらないみたいな

新幹線が来ても、平行在来線？の山線の乗客数は増減せず横ばいだと思う。
海線のほうが平行在来線でないのに
こちらのほうが
ダメージありそう。長万部以南の函館線は平行在来線で特急街道だから影響はあるだろう
例えば室蘭に向かうなら新幹線で長万部へ出て快速なりのアクセス列車で室蘭まで出たほうが早くなるだろうし。

経営分離のそもそもの目的が、特急が消えて採算の見込めなくなった路線がJRの負担になるのを防ぐ、という事だからね
元々特急の走っていない山線は、他とは事情が異なる
そもそも現状でそこまで大きな負担になっているようなら、新幹線に関係なくそういう話が出てきてもおかしくないし
むしろ問題は平行はしていないのに収益が大きく減る（であろう）、長万部〜東室蘭なのでは？

>>431の当て字の躁鬱鉄チャン、どうやら自覚症状があるみたいだな。
旭川？

いいぞ！　その調子だ！　今日もオナニー持論を心行くまで展開してくれ。

>>459
減車はするだろうけど、本数は微減かも。
登別までは新幹線＋リレー特急優位だしな。

>>431
札幌開通は自動的に5年以内に達成できるんだよね。
それに合わせて第二青函トンネルも4年で出来上がるんだよね。

夢いっぱいの北海道ですね！

そう考えると新幹線開業を理由に函館山線を
JR北が廃止・３セク転換を主張してきたら
虫のよすぎることになるね。

3島のローカル線って、「基金運用益」という名目の、国からの補助金に支えられてるんじゃないのか。

経営安定基金は補助金じゃない。
３島会社＋貨物が固定資産税を減免されているのはある。

>>464
基金を「三島会社が運用して」生じた利益を懐に収められるだけ。
つまり運用益の額は運用内容次第だし、最悪損失もあり得るわけで。

>>464
経営安定基金の6822億円は補助金というより、わかりやすく言えば使い方の限られている手切れ金。

http://www.jrtt.go.jp/organization/financial/h19/data/zaimushohyo_r.pdf
p.28
民間から借り入れれば1.8%程度の金利ですむところを、
JR三島会社から3.9%程度で借り入れている。

http://www.mlit.go.jp/singikai/dokuritsu/j06/j070319.pdf
p.4
> 経営安定基金と申しますのは、JRの三島会社から一時的にある程度高い
> 利子でお金を借りて

http://homepage1.nifty.com/JR-RENGO/k-seisaku/21vision/kaisetu6.htm
> 6-2 JR三島会社の現在の経営支援策


>>464の「国からの補助金」って表現は正確じゃなかったな。
金の流れは、
JR本州会社と国→三島会社→ローカル線
か。

それだけの金を国が借金返済に使っていればそれだけ国の金利負担を
減らせている。
さらに金利のカラクリもあって結局補助金じゃないけど国民負担になっている。

ただしJR北海道の場合少々ローカル線を廃止してやっても将来自立する
（北海道新幹線を買い取って上場し税制上の優遇も廃止し毎年法人税を
納める）ことができるようにも思えない。

1円資産が認められるようになったんだし、北海道の殆どの鉄道が利益を生む物じゃ無いんだし、
固定資産税はきっちり課税してもゴミな気がしないでもない。

まあ赤字だろうと手直し（保線）を入れると資金投入扱いで資産額が増えるだろうから、
結局どれくらいの資産として認定されるのか良く解らんけど。

山線って小樽から先は全部切り捨てじゃなかったっけ？

利益を生むかどうかや、資産への保守費用は固定資産税に関係ありません。

2007年度法改正で1円まで償却が認められるようになりましたが
もともと5%まで償却している資産に関する物なので固定資産税の議論とは
ほとんど関係ありません。

土地建物の評価はそれなりにするでしょうからまともにやれば鉄道会社の
負担は馬鹿になりません。

そもそも、束倒壊酉とその他では最初から大きな隔たりがあり、
これはいわば「将来的に自立して自分で食っていける子」と、
「一生、親の元に引き篭もってニート生活してゆかざるを得ない子」とに、
分けられていたということだろう。
事実、三社は自活して税金を納め、親の代の高利貸しからの借金(国鉄債務)まで前倒しして返済し、
さらに膨大な内部留保を溜め込みリニアを自前で作ると吹聴する兄弟も出てきた。
三社は、ほぼ完全に親元から独立し(株式全部売却)それぞれ相当な年収を稼ぎ、
税金もたくさん納税し、たくさんの社員に高給を支払いながら養っている。
しかし、親のすねをかじりニートとて日々を送っているほかの兄弟を今のまま放置していいのか。
という問題が、なぜ国会議員から提起されないのか不思議。

そのために北海道新幹線作ってやっているんだろ。

札幌、旭川と10年以内には完成のはず。

その時には、まるいデパート旭川店、旭川西武も復活するぐらいのパワーをもたらす。
ハトポッポ首相の銅像が、選挙区外の旭川駅前に建てられることはまちがいない。

>>473
新幹線もらった本州3社とは同じ土俵で比較できんだろ

国鉄の分割民営化の考え方は、将来赤字も含めた地方の地域にとって重要なローカル線の維持管理まで含めた、
日本全体の旧国鉄路線の恒久的な存続と運営、という一番重要な視点が欠けていた。
ただ単に、赤字を出さず、できれば民営化して売り飛ばし、その代金を国庫に入れる、
あるいは国鉄の債務の返済の足しにする、後は民営化した後はそれぞれの会社の自己責任で、
というものすごい無責任なほとんど捨て置くような酷いスキームだよ。
中曽根はやはり最悪の売国奴、アメリカのエージェント、手羽先代理人だったということだな。

旭川までは出来て当然。基本計画線なんだから
更に釧路、網走、稚内まで延伸したら党員になる。マジで。

>>475
北海道新幹線の開業によりもたらされる効果は、鉄ヲタの脳内で妄想できる範囲をはるかに超える。
だから、ここでいくら揚げ足とっても、無意味で無駄なことなんだよ。

>>475>>478
その代わり札幌から先はお前が建設費や車両開発費全額払えよ
新幹線のせいで犠牲になる並行在来線利用者の亡霊を背負ってｗ

>>480
並行在来線のようなゴミ客はいりませんｗｗｗ

ここ数年の、政局のキーパーソンはすべて北海道出身ないしは北海道の選挙区。
ハトポッポもその一人だし、G7後の記者会見で大虎ぶりを発揮した中川(酒)もその一人。
ロシアに占領されている北方領土(日本共産党は北千島も含めた千島列島全部の返還を要求)の返還が
きわめて現実味を帯びてきていて、今年中に返還が決定する可能性が高い。
金融などのバブルが消滅し、実物資産回帰の世界な潮流の中で、食料の増産などの最重要拠点ともなる北海道は、
これから１００年ぐらい国政にとっても非常に重要な位置を占めるようになる。
鉄ヲタにしても無意味なことなのはわかっているんだけど。

樺太か千島まで延ばそうぜ。

専用新車両が公開されたんだから、ネタくらい貼れや〜〜

ほんと政治家から一人も反対意見がでないのは不思議だ
いや不思議を通り越して恐ろしさすら感じる

>>485　それだけ優良な公共工事である証でしょ？

北方領土の返還なんて夢見てないで、まじめに仕事しようぜ。
by島民３世

すまない、誤爆

>>487
自慰ちゃんの持ってた６０年前の土地の権利書、そろそろ引っ張り出して確認したほうがいいぞ。
あと、わけのわからない人が突然やってきて、土地を売ってくれ、といわれても絶対に相手にしてはいけない。

後志管内の町村に住んでる住民らは
新幹線ができたら
おそらく新千歳空港まで行かないだろうな。

誰も乗らない、１日数本しか列車がこないような路線を維持することが
一番重要な視点ではない。

民営化による積極的な経営で利便性は格段に上がり快適性は上がり
国民生活を豊かにした。懸念されたローカル線も引き継がれた路線は
なんとか維持できているではないか。
※JR西日本を除く※

1日数本のところにはDMVや代替バスで十分だす

>>492
そんなことしないで純粋に本数増やそうぜ。

>>437
>すでに中国の侵略は始まっている。マスコミはすでに占領された。


日本史をもう少し勉強してみな。
卑弥呼や聖徳太子や戦国時代にも、中国や朝鮮からの政治干渉や軍事圧力や経済影響を酷く嫌っていた形跡がある。
戦国時代には既に「Bは朝鮮や中国起源」説が流れていた。
日本が大国になれた原因のひとつがそれらの圧力だった、という説もあるくらい。

>491　何とか維持できていないし。　ｗ

廃線になったのは国鉄末期が多くて
JR北海道になってからはそんなに多くはないはずだが

国鉄時代の廃線を復活させられないかな？
ちほく高原鉄道も

赤字なら廃止。
赤字見込みなら作らない。
赤字になるなら何もしない。
こういう一見経世済民の手本のように見える理屈が最近特に偽善者によって世の中の隅々にまで蔓延した。
特に、鉄ヲタでも理解できる単純な経世済民なので、特に鉄道分野には普及し、
鉄ヲタ自ら利用者の少ない路線の廃止に加担したり、新幹線の必要以上の新規路線遠心の抑制に積極的に関与することとなった。

>>442
LTTE？　25年もねばってようやくだからな。まあ長きにわたって見事に
健闘したってことだ。ベトナム戦争なんてもっと短いだろ？
あと、世界の他のゲリラ紛争をよくみてごらん。完全制圧した正規軍は
どのくらいいる？

ここは2日くらい書き込みなくても落ちないし
無理に保守する必要ないよ

>>498
オールドケインジアン、新自由主義、
どちらも極論に走れば偽善ということ。
毎年1兆円も赤字を出してればつっこまれるわな。
「羹に懲りてなますを吹く」というが、
また火傷したいのか？ｗ

1兆?のうち東海道がいくらだ

北海道新幹線の気になる部分

新函館駅は発車メロディーになるのか？
安全柵がつくのか？
駅構内アナウンスが東北新幹線の女と同じ自動音声なのか？
新幹線の形式はＨ１系になるのか？

今朝ポストに入ってた今月のほっかいどう情報誌をみたら新函館から見た周辺の将来イメージ図が。

なんか駅を筆頭にした商店街になってるんですけど……

>>503
長谷由子になるんじゃない？
現に札幌・函館がそうだから。

北海道新幹線の駅は東日本とは違う雰囲気を出してくると思う。

>>505
是非釘宮で。

青森駅と広島駅の在来線も長谷由子だっけ？

>>503
> 新函館駅は発車メロディーになるのか？
> 駅構内アナウンスが東北新幹線の女と同じ自動音声なのか？

駅の放送設備はJR北持ちなんだし、札幌駅や函館駅などJR北の主要駅と同様になるかと。
新幹線開業を機に、ハツメロ等の新機軸を導入するかもしらんけど。


> 安全柵がつくのか？

つくだろう。開業時から設置されるかはともかく。
札幌までの開業後もほとんど全ての列車が新函館に止まるだろうが、通過列車がゼロとは言い切れない。
整備新幹線では国鉄時代に造られた新幹線駅と異なり、通過線は一切作られない。


> 新幹線の形式はＨ１系になるのか？

JR北に聞いてくれ。車両は束と共同開発するんだろうから、束に形式名を合わせる可能性が高いと思うけど。
そういや、本来はE1系に付けられるはずだった600系の形式名が未だに余ってるねぇ・・・？

現時点でのJR北海道の駅自動放送導入駅まとめ（ちゃんと到着・発車放送まで入った標準タイプ）

・長谷由子
札幌タイプ→札幌
函館タイプ→函館
道東タイプ→帯広・釧路
千歳線タイプ→新札幌・北広島・千歳・南千歳・新千歳空港・苫小牧・東室蘭

・沢田敏子
小樽・南小樽・小樽築港・銭函・星置・手稲・稲積公園・発寒・発寒中央・琴似・桑園・苗穂・白石・
厚別・森林公園・大麻・野幌・江別・幌向・岩見沢・美唄・砂川・滝川・深川・旭川・永山

・声優名不明
恵庭・登別・洞爺・八軒・新川・新琴似・篠路・拓北・あいの里教育大・石狩当別

・加藤純子（？）
名寄

>>507
釘宮って大分市長の？

池北線、名寄本線を廃止したのは大きな失敗だな。
貨物輸送の需要はこれからも増える。
温暖化が進んだこれから、北海道は重要な場所になるよ。農産物自給率の向上
による、農業の発展だけではない。北極海航路の開設による、ヨーロッパ、
アメリカ、ロシアとの貿易拠点となる可能性がある。
北海道で積み卸しをして、鉄道で全国に高速輸送する。
今は妄想でしかないが、ＪＲ貨物が路線を保有する時が来るかもしれない。
北極海に近いオホーツク海沿岸に積み卸し港ができれば、名寄本線経由池北線は
本州への最短ルートになる。

>>503
新函館駅は発車メロディーになるのか？
新設される駅だからオレはそうなる可能性が高いと思う。
九州新幹線の駅でも発メロが導入されてるし、現状の函館駅でさえ
JR東日本の面子を保つためか特別に発メロがあるくらいだから何かあると思う。

安全柵がつくのか？
せっかく新規で作られる駅なんだから設置すると思う。

駅構内アナウンスが東北新幹線の女と同じ自動音声なのか？
たぶんないだろうと言いたいところだが、東海道新幹線と山陽新幹線は同じ人が担当してるんだよな。
JR北海道とJR東日本の親和性が高いから下手したら同じ人になるかもしれないな。

新幹線の形式はＨ１系になるのか？
従来の3桁表記の形式が600系しか残されていないけど今さらな感じするし
まさか昨年廃形式になった0系を北海道新幹線の形式にするとも思えないし。
そうなればH1系が有力じゃないかと思う。

形式は東日本と同じものにするでしょ
違うものにする理由も無いし

E5のEはEastのE

新函館開業後、北斗市と函館市の低レベルな争いの末…

まもなく北斗、北斗、終点です。
札幌方面においでの方は、橋を渡りまして在来線函館本線乗り場においで下さい。
函館方面においでの方は、駅前バス乗り場より連絡バスをご利用ください。
なお、連絡バスの運行は本日は終了しております。
本日はJR北海道、新幹線をご利用いただきましてありがとうございました。
またのご利用をお待ちしております。

それ北斗市大勝利じゃんかw

こうなる予感

まもなく函館北斗、函館北斗、終着です。ご乗車お疲れ様でした。
札幌方面においでの方は、向かいのホーム、特急リレーはやてをご利用ください。
函館方面においでの方は、中央改札口を出まして在来線ホーム、はこだて鉄道をご利用ください。

本日はJR北海道新幹線をご利用いただきましてありがとうございました。
(テンション↑)またのご利用をお待ちしております。

鉄道にも警備はいますよ
マメに情報チェックしましょう↓

http://changi.2ch.net/test/read.cgi/part//1241470209

東北新幹線の駅自動放送の声って誰？

札幌開業前に函館〜渡島大野3ｾｸはなかろ…

しかし木古内〜五稜郭3ｾｸって五稜郭〜函館で別運賃面倒だな。

>>516-518こうなる予感

「ほくと」７号をご利用いただき有難うございます。
まもなく新函館、終着です。ご乗車お疲れ様でした。
札幌方面においでの方は、向かいのホーム、特急リレーほくとをご利用ください。
函館方面においでの方は、中央改札口を出まして在来線ホーム、はこだて鉄道をご利用ください。

本日はJR北海道新幹線ほくと号をご利用いただきましてありがとうございました。
またのご利用をお待ちしております。



列車名に「ほくと」を使うから、北斗市は我慢してね。

>>522
ほくとは無いよ。

で今年度札幌ー長万部を着工って
何月頃なんだ？
情報が全然入らないんだが

やっぱりフルの函館乗り入れは必要ですね！

>>524
今に当て字の大ほら吹きジジイが、5年で開通するって息巻くぞ。

札幌延伸着手は、新函館開業後。
開通は着工から15年後。

>>527　妄想だな

HAGE

ほくと45乗車中。
いま仙台を出たとこだが、札幌到着は23:58の予定。
駅まで迎えに来て欲しい。

>>527
新函館開業から札幌開業まで、１５年の間があくということは、
すなわち、日本政府か妄想鉄ヲタのどちらかが限りなくマヌケ、阿呆だということだな。
せっかく本州と新幹線でつながった状態にしておきながら、肝心の札幌に繋げることを
１５年も放置してほったらかすなんていうのは、基地外か凶悪意地悪ばあさんでもやらない。

他の新幹線やめていいから札幌を優先してほしい。
同時進行では投資効率が悪すぎる。

国土の南端からほぼ北端まで、すなわち鹿児島から札幌(あるいは旭川)までが自足300〜350キロていどの高速鉄道で完全に結ばれるというのは、
たぶん世界史上日本が最初になるだろうし、そのようなことがすべて自国の技術力と資金で実現できる国家は今後もほとんど出現しないだろう。

いい加減旭川という妄想は止めてほしい。
他の新幹線（長崎を除く）はどれも航空機からの乗客奪回というのが
前提になっているが旭川の場合ライバルはない（高速バスがしょぼしょぼ）
なのでカニバライゼーション（食い合い）になるだけでメリットが無い。

>>533
コピペ乙

>>534
新函館が3年程度の前倒しで完成させられたあと、どんなに長く見積もっても札幌の開業がそれから5年以上先になることはありえない。
札幌が改行した後、旭川まで延伸されない確率は鉄ヲタが国務大臣に任命される確率よりも少ないだろう。

札幌まで開業したら、そこで打ち止めだろjk
旭川まで延伸してもメリットがない。

北海道新幹線を延伸するなら
札幌−新千歳空港−帯広だろう

帯広からリレー号で釧路と北見へ
石北線廃止で池北線復活ね

>>530
今は八甲田トンネル抜けた辺りか？ｗ

>>516-518>>523

「ほくと」７号をご利用くださいまして有難うございます。

当列車は、ただいま時刻どおり青函トンネルを通過いたしました。
あと１５分ほどで、終着の新函館です。

札幌方面においでの方は、ホームの向かい前側、特急リレーほくとをご利用ください。
函館方面においでの方は、ホームの向かい後側、快速はこだてをご利用ください。


列車名に「ほくと」を使うから、北斗市は我慢してね。

>>536
石破茂が国務大臣に任命される確率ですね、分かります。

東京―名古屋が40分、東京―(新？)大阪が１時間で結ばれるのと同じ時期に
東京―札幌は(目一杯無理してやっとこさ)４時間で結ばれる・・・

日本人に心の整理がつくかどうか、JRはメンタルケアを考えておく必要がある

東京―大阪の鉄路での１時間移動に慣れてしまったら
４時間の新幹線移動では車内で暴れだす輩が出る事も十分予想できる
まして十数年後のその頃には、今よりもずっと多くの平成生まれの、
紙おむつだけで育ち幼児期に我慢を学ばないで成長したゆとりDQNらが
日本社会を構成しているのだ・・・

>>542 暴れだす奴なんていないから。同じ時期に評定速度60〜70km/h代で
走る特急もまだまだ残ってるんだし。

>>531
九州は博多に乗り入れてから何年後に鹿児島開業したんだ？
函館と博多を同列に扱うな！と言われそうだが、
九州という島、北海道という島、の端に到達したという意味では同列です。

札幌って現状でそんな東京連絡に不便なところなんですか？
何の緊急性があると？

表定速度

>>544
博多までは山陽新幹線。そこから先は整備新幹線の九州新幹線。
博多から鹿児島が何年かかったなんて解説は無意味だな。

札幌は端ではなくて中心。
しいて九州で言うなら小倉-博多に15年かけるようなもの。

＞５１６　＞５１８　＞５２２　＞５４０
だから、
そうならないように
新幹線列車の現函館駅直接乗り入れを強く提唱しているんだが…。
利用者にとって不便になることは目に見えているんだ。

>>525
その通り。

>>534
高速バスがライバルになっているだろうがｗ
カムイなんか事実上の快速じゃねぇか
バスとの棲み分け＆東京直行客確保の為にも旭川延伸は必要なのです
現在マトモに収益あげてる特急は白鳥　北斗　とかち　おおぞら　しかないんだし

>>548
その元気を函館市役所と北斗市役所にぶつけてみようw

>>549
とりあえず、整備新幹線区間の工事中の全区間の完成が見えない限り、論議すらされないと思う。
論議されるまで10年は見たほうが良いな。

>498　とりあえず名古屋地下鉄は完全に廃止だな、その理屈だと。都営地下鉄だって本来なら完全廃止だ。
都市交通がどれだけ洒落になんない負債を作っていると思って居るんだか。
>507　聞きづらい（ｗ
>512　どうせ土地代なんてゴミみたいな物だし、本当に必要なら引き直す、名寄線も池北線も。
そのゴミみたいな金をけちって合計7000億とかいう新幹線が札幌-紋別まで引けそうな金使って、
冬に使い物にならない高速道路を造ろうとしてるのが利権天国、現日本。
>549　全然なっていないって。移動需要がそれなり（それこそ博多-長崎以上は）にあるから、
残りカスでもバスを養える程度に利用はあるけど。
まあ新幹線が通れば採算が取れる程度の利用は見込めるけどね。

>>549
関西人？
カムイ並みの快速って言ったら新快速くらいしかないんだが

>>280

>>550
とりあえず議論は札幌延伸確定後でしょうね

>>551
高速バスとの競争に負けて普通乗車券以下の往復切符で対抗している始末ですが
すずらんも同様
格安往復切符乱発で収益が大幅に落ちています
道東自動車道開通後とかちおおぞらもいずれそうなるでしょう

>>552
関西人ではありませんけど「スピード」も「料金」も新快速並
それが現在のカムイとすずらんです

せいぜいミニ規格にしろよ
新線は論外

>>554
で、新幹線通したら変わるとでも？

旭川は対札幌、つまり道民が多くを占めるわけで、
時間が早ければ乗るというような甘ったるいことでは済まされない。
公共交通使う人は公共交通、自家用車使う人は自家用車、という風に
北海道では両者が完全に棲み分けられている。
新幹線開通でいくら速くなっても、自家用車を使っていた人が
いきなり鉄道使うようになるとかいうことは全く考えられないのだよ。

それに現状でも特急は高速バスより圧倒的に速い。
両者は運賃で一人でも多くの客を集めようと必死に争っている。
格安の往復切符や特急定期券を盛んに宣伝したり、
人が改札機を通過するたびにいちいち駅員が「ありがとうございます」と言って頭を下げる。
新幹線開通で運賃が今より高くなれば、より一層客離れは進む。
要するに、このような現状に新たな投資をしても無意味。

旭川の延伸がなぜ確実視されるのかというと、単に旭川の住人のみが新幹線の恩恵に与るためだけではなくて、
それより東京から見て遠くの道北方面の道民が新幹線アクセスの恩恵に少なからず恵まれるという点にある。
ほとんど道北から鉄道で東京に行くというルートは二日がかりあるいは、
それ以上の旅程を組む必要があると思うが、旭川まで新幹線が延びた場合、
在来線の高速化その他で8時間以内ぐらいに短縮されるのではないか。
札幌から旭川までの、東京までの距離と比べれば相対的にわずかな距離の延伸により、
道北の東京から見た近さはとてつもなく短縮され、旭川で在来線に乗り継ぐことで、
たとえば稚内までは一度の乗換えで済み、当日中に到着する。
これは、ある意味では札幌開業よりも衝撃的な新幹線による時間短縮効果といえる。
相対的に恩恵に与ることのできる人口が現時点で少なくても、将来的への大変大きな有益な投資となるだろう。
新幹線の速達性の効果の影響が道北方面にも広範囲に一律に広く放射される。

>>555
圧倒的なのは冬場だけでそれ以外は大差ありません
速さが圧倒的で競合していないのなら高速バスに引きずられた値下げ競争になんかなっていませんから
とかちやおおぞらが良い例です

旭川や室蘭から札幌に向かう格安往復切符はありますが札幌発の格安往復切符はありません
それは札幌発の客にはビジネス客が多いからです
高くても速さと定時性を求める顧客層はいます。勿論北海道民にも。
彼方のように安さにしか興味の無い乞食は相手にしていないのです

＞新幹線開通で運賃が今より高くなれば、より一層客離れは進む。
それは北海道新幹線札幌開業後に在来線時代の北斗と比較すればすぐに答えは出るでしょう
函館−札幌間の道内間輸送も激増間違いありません
八戸も鹿児島もバスや航空客の利用者数減少を補う以上の利用者増を達成しました
これを「新規顧客開拓」と言うのです。

>>556
札幌都市圏250万という大きな市場があるから「札幌まで延伸しないと」
ということになるのであって、それ以遠なんてそもそも眼中にない。

確実視どころか、今のところは個人の妄想以上の何ものでもない。

太蔵が自民党総裁になってやっと、旭川延伸の可能性が0.0000000001％→0.0000001％に上がると思う
その上でさらに旭川冬期五輪が決定すれば0.0000001％→0.0001％くらいまで上がると思う

それでも過大評価だ！

>>551
地下鉄を廃止にするだと。哀れな知性だな。
フリーキャッシュフローを勉強しろ。

>>559
言いたいことはわかったが、数値の書き方が小学生の喧嘩レベルw

>>558
中途半端に『市場原理主義は正義』だと思い込んでいる鉄ヲタの眼中にはないということですね。

>>563
くだらない煽りだが、本来必要なのは、
札幌〜東京〜名古屋〜京阪神〜博多
という軸。

札幌以遠というのは秋田、山形等と同じ枝線であって、必要度は
軸となる線とは別に判断するべき案件。
札幌までと、それから先を同一視しているのは、市場原理云々以
前に、トラフィック整備の基本概念を理解していないとしか言えない。

>>564　一方の軸の先端の博多からは鹿児島方面、長崎方面と延び始めた。
そもそもその「軸」とやら以外にも、既に上越新幹線などもあるわけだが。

長崎はおかしいと思う。
九州の鹿児島ルートや北陸は人口数十万の中核クラスの都市を
複数串刺しにしているからそれなりの意味がある。

札幌とどちらを優先すべきかという話はまた別にして。

>>556
この程度の理屈がまかり通るなら沖縄以外の県庁所在地にはどこでも新幹線が
通っていてもおかしくないだろ

>>557
＞高くても速さと定時性を求める顧客はいる
＞彼方のように安さにしか興味のない乞食は相手にしていない
いや、両方とも相手にしてるだろ

＞在来線時代の北斗と比較すれば
なんでもお前は比較したがるのなｗｗｗ
だいたい札幌対函館方面と旭川方面じゃ比較対象にならないだろ
対旭川は仮に新線を引く場合、だいたい現行特急と同じルートを通る。
対函館は現行特急は客稼ぎのため南回りルートを通っている。
だが新幹線は速達性と安定性を求めて倶知安周りで時間も大幅に短縮。
これなら函館方面は利用客数激増に決まってるだろ
比較が下手糞にも程がある

それに新規顧客開拓を狙って新線を建設するのは国鉄時代の考え方。
今はそんなことしないよ。数百万円で済むのならともかく。
新幹線は既に需要があるから作られるのであって、
国がらみで新規顧客開拓なんかしたら大変なことになるぞ

新幹線札幌開業で北海道が活性化されるのは明らか。ビジネス、観光ニーズは
飛躍的に伸びるだろう。札幌から道東・道北へのアクセスの短時間化需要は、
今以上に高まるだろう。そのときＪＲ北海道はどういう選択をするのか。
１　フル規格新幹線による、旭川・釧路延伸
２　ミニ新幹線による函館−札幌−旭川
３　フリーゲージトレインによる函館ー札幌−旭川
４　最高時速１６０ｋｍのスーパー気動車の開発　在来線路線改良高速化
フル規格新幹線は金がかかる。投資しただけの需要があるかにかかっている。
また、稚内・網走方面は時間短縮になるが、釧路方面は時間短縮が期待できない。
ミニ新幹線はその区間の時間短縮効果は大きい。しかし他の地域に延ばすことは
できない。さらに、貨物輸送がこれから伸びることを考えると、複線在来線を
ミニ新幹線のために、単線化したり３線化することはありえない。
１６０ｋｍスーパー気動車の開発は、どの路線も走れるというメリットがある。
また、路線改良を行うことは旅客列車のスピードアップだけでなく、貨物列車の
１１０ｋｍ運転を可能にし、日本各地への所要時間を短縮することができる。

札幌から先の妄想はほとんど無限大だから面白いな。ほかにネタがないときの酒の肴にもってこい。

国道番号と新幹線（★既設●工事○計画☆妄想）

01　東海道★
02　山陽★
03　九州★●
04　東北★●
05　北海道●○
…（ここまで国土軸）…
06　常磐☆
07　羽越○
08　北陸●○
09　山陰○
10　東九州○
11　四国○
12　北海道（旭川）○
13　奥羽★（ミニ）○
14　成田○　
16　東京環状☆
17　上越★
18　北陸（長野）★●
19　中央○
20　中央○
…（中略）…
25　中央○
…（中略）…
…（大きな壁）…
34　長崎○

長崎の金は、全部北海道に投入です。長崎に新幹線なんておかしい。出島があるのか？

フリーゲージトレインなんて際物技術を
JR東やその舎弟のJR北が導入するなんてありえないよ。

JR東の社長は「GCTは山形新幹線の選択枝としてもあったが、問題多くて嫌。酒田延伸でも選択しない」と雑誌のインタビューで答えていたはず。

>>556
旭川延伸厨って何も分かっていないよね。
札幌〜旭川間は、札幌駅と旭川駅の拠点輸送だけではなく、多くの沿線の各駅の相互利用も含めた需要が大きい。
別線で新幹線をつくった場合、札幌・旭川駅の拠点輸送だけの需要に対してしか役に立たない。
当然その他の日常的な沿線間の各利用者のために在来線の維持は必要になるが、とても両方を維持できるわけがない。

旭川延伸厨は、現在のすべての需要が新幹線に移行できると妄想してしまう間抜けである。

>>567
＞国がらみで新規顧客開拓なんかしたら大変なことになるぞ

東日本も東海も西日本も収益の柱は新幹線ですよ
そう言う寝言は既存在来線のみで経営自立してから主張して下さい

>>574
新在の単線並列じゃダメなのか？
ところどころに新在両方の交換施設をもうければ
何とかならない？
北海道なら用地に関しては問題は無いだろ？

ミニ新幹線のメリットというのがそもそも東京への直通なのだが
旭川となると遠すぎてそんなメリットもでないんじゃないか。
あとミニ新幹線は輸送力が落ちるからJR東はいやがると思う。
それとも旭川と青森の間だけで細々とミニ新幹線を運行したいのかね
JR北海道は

>>575
俺の言っている意味が分かっていないようだな
だいたい君の挙げる新幹線は国鉄時代に作られたもの（延伸部は除く）。
「今は」そんなことしないぞ、と俺は言ったよな？
現在のJR束・倒壊・酉の新幹線収入が多いことなど百も承知（特に倒壊）。

また現在計画されている新幹線は、既に範囲外需要があるから作っている。
例えば八戸-札幌に関しては既に東京-札幌の需要が多く、
現状の鉄道網が充実していないため作っている。
札幌-旭川はこの区間内の需要が殆どで、対東京の需要は現状では少ない。
またこのことから鳥栖-長崎に関しても反対意見が多いわけで。

札幌延伸で対函館・東北・東京需要が多くなれば、「ミニ規格で」作ることは検討しても良いだろう。

>>578
> ミニ規格で

最近の退職者から伝え聞くにそういうギャグはJR東日本のえらい人の前じゃ禁止らしいが。

>>579
よほど後悔してるのかね？ｗ

>>580
一時の盛岡以北の右往左往も含め色々思うところがあるらしい。

外部から見てもE2とE3の設計最高速が違ってしまってるあたりでミニはもうダメだと思うよほんと。

右往左往なんてしてないが。
ミニ新幹線になるとは誰も思ってない。

>>582
貴方が如何なる立場からの情報を持ってそう言ってるか分からんけど、
違う感想を抱くってことは、俺の情報とは違うんだと思うよ。見てる次元含め。

>馬力氏

>一時の盛岡以北の右往左往
これは政治家についての話だろ。
JR東は当時対応する線路計画を作っていたかもしれないが、そこから引っ込んだ立場だったはずだが。

>E2とE3の設計最高速が違ってしまってるあたりでミニはもうダメだと思うよほんと。
さすがに今回のE5とE6は設計最高速度を揃えてくるだろう。
ただ今回もE6は遅れて出てくるから、確かにその意見は理解できる。
ミニはフルに比べて技術対策、特に騒音対策がとりにくいから、
ヘタしたら360km/h走行がモノにならないかもしれないしな。

＞東日本も東海も西日本も収益の柱は新幹線ですよ

新幹線保有機構を使って東海道山陽新幹線に赤字の面倒をみてもらったのに、東の新幹線が収益の柱？
えらそうな口をきくな！

在来線の車両の大きさであんなに先頭を長くしたら
乗るところ無くなっちゃうよ！

え、もしかして新函館って七戸レベルの仮称で、北斗市とかになりそうなの？

東日本の収益の半分は首都圏の通勤需要だろjk

紛糾するようなら「渡島大野」のままでいいよ。

東京発渡島大野行きw

>>587
駅名を決めるのはＪＲです
ＪＲが儲かる駅名にします

小郡（現：新山口）の例もあるが、海老沢がどうしてもとごねたら全通後の速達タイプを全通過にすればいい話
つーか北斗市は市の中心部にある上磯を「北斗」に改称しろよ

>>590
そして渡島大野を「新北斗」にすると。

>>590
もともと上磯町の中心部だったんだから仕方がない。
そこを改称するならば、北斗市役所最寄の清川口の方がいいのでは。

東日本の利益の六割は新幹線だろ
在来線の方が売上が圧倒的だけど、利益率が低い東の決算みる限り、新幹線の債務返し終わったら利益の八割が新幹線になるぞ

>>584
だから320にとどめるんだろうね。
360は対札幌用フラグシップの切り札。

どっちみち札幌開業で純粋増備になるしね。

Wikipediaで調べてこい。
束の収入は六七割が首都圏、三割近くが東北・上越新幹線だったはずだ。

>>570
58号に平衡する新幹線やってみようかｗ

>>594
函館が開業し、札幌まで開業しないうちから予想の範囲をはるかに超えて北海道新幹線が大変好調だったとする。
さらに、札幌開業で航空との競争云々を言う以前に新幹線利用での北海道と本州の行き来が純増で大幅に増えて、
すでに青函トンネルのボトルネックにより輸送力が限界に達したとする。
とすると、束としては360キロにする投資は完全に取り下げて、内部留保にまわすか、
ほかの事にまわしてしまうのはまず間違いないと思う。

１１番線から　はやて２号　東京　行きが　発車致します。
次は木古内　に停まります。黄色い線まで、お下がりください。

>>597
札幌開業かつ360キロ運転しない限りそのような事にはならないと思うが

>>598
さすがに始発は新青森までノンストップだと思うが・・・。

>>586
TGVの動力車とはニュアンスが異なるけれど、
ぶっちゃけ先頭車両は運転士しか乗車できないような形にすればいいんじゃない？

新在の単線並列にして所々にガントレットを設ければ萌える

>>597
　そうならないうちにそんなに儲かったとすると、多額の法人税が
入るし、第二青函トンネルも現実味を帯びる。
　まあ、そんなことあり得ないけどな。

>>598
北海道で駅の放送聞いたことある？

>>595
３割ですらない。

>>604
北海道式はこうですよね。

11番線から、東京行き・(新幹線)はやて2号が、発車いたします。
まもなく、ドアが閉まりますから、ご注意ください。

>>606
飽く迄も札幌式だけどね

大橋俊夫の自動放送で種別名→行き先の順で案内してるんだから
この際>>606のような放送じゃなくて、>>598のような放送でいいじゃん。
行き先→種別名のような案内は今どき時代遅れだから。

東京に住んで仕事していれば、いかに首都圏の通勤需要による収入が
大きいかが身体で実感できるはずだが。

乗客の数が半端無いんだから。

>>608
道民にとってこの放送形態はあまり馴染めない。
それに最近導入されている恵庭式の駅放送も行き先→種別名。
最も最近なのは、2008年に洞爺駅で導入されたもの。

言い回しは別として、声優まで同じってことはないだろう。

東の新幹線ってしょっちゅうダイヤが乱れてるじゃん。

>>611
少なくとも大宮以南は上越新幹線からの電車が乗り入れて超過密になるし、
福島駅では山形新幹線からやってくる東京行きの新幹線で仙台方面の
線路を平面交差しなければならないなど、どこかでダイヤが乱れてしまうと
ダイヤが総崩れしてしまうんで、まさに綱渡りな感じのダイヤだと思う。

２３番線から　はやて１号　新函館　行きが発車致します。
次は上野に　停まります。
黄色い線までおさがりください。

>>584
前段、フル規格での建設と最低のリース料（使用料）の両立っていう命題のための
会社としての態度と、何がベストかの判断はやっぱズレるってことのようで。

後段、E5、E6が揃うかどうかは俺は否定的な立場です。
新在直通車両は騒音というよりも走行性能の面でダメだったはず・・・

>>595
そういや公式で出てなかったっけか。

・福島改良
・本線速達系とこまちの分離
この2点だけで、安定性が劇的に変わるのよね。
今はまだ過渡期状態かと。

北海道の駅放送は是非田中ぷにえに…

>>614
走行性能についてどう問題だったのかは失念してしまったが、
騒音面でもミニ車両はフル車両より劣っていたはず。
FASTECHのSが単独走行で340km/hいけそうで、
Zが同基準で330km/hが限界だったのを知らなかったわけじゃないだろ？

これでもSもZも設計最高速度自体は共通だったし実際320km/h営業運転OKの結果が出てるから、
俺はE5とE6の設計最高速度を揃えられると思ってるんだけどね。

大半のヲタの予想では、札幌行きは単独編成３６０km/hになるということから、
フル＋ミニは３２０km/hで束管内完結だろう。

320�`と360�`とでは、275�`の技術的な基盤をそのまま延長して引き上げればいいというものではないのかもしれない。
ある種の断絶があるのかもしれない。
ミニ新幹線車両と新幹線専用車両との連結運転そのものが終了するのではないかと思う。

北海道にミニ新幹線なんて思いつきのネタ
東京まで4時間の秋田新幹線ですら航空客を完全に奪えてないってのに
札幌から旭川までミニだとしたら東京まで何時間かかんだよｗ

>>617
試験車としての設計最高速と、量産車としての設計最高速は違うんでないかと思ったり。
騒音の話は知らないわけじゃない。走行性能由来で乗り心地が云々てな話だったはず。

>574　なんかの冗談で新規線で札幌-旭川を作ることになったとして、美唄はともかく、
砂川、滝川、深川は当然沿線に入れるかと。
そもそも旭川延伸厨は基本ミニ新幹線で考えているし（踏切削減等でのスピードアップは込み）
>577　旭川空港を使わず、Sカムイで新千歳に出て羽田に行く旭川近辺の客は結構居る。
なので、値段と利便性次第では全く可能性が無いわけでは無い。（ミニで360km/h対応車が出来るかは微妙だけど）
>620　札幌まで3:40、そこから0:40として（200km/h、ノンストップ速達）4:20。
現状の乗り継ぎを考えると、無茶苦茶、と言う程でも無い。　　　…いや、所詮妄想だ。　（ｗ

>>621
>試験車としての設計最高速と、量産車としての設計最高速は違うんでないかと思ったり。
そりゃ俺もそれくらい考えてるさ。
ただ、E3とE6は成り立ちが違う。

じゃ、ちょっくらＧＣＴの先行例でも見てみようか
http://www.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw&feature=PlayList&p=9A7A4BD4AC2FBD31&playnext=1&playnext_from=PL&index=78
http://www.youtube.com/watch?v=LwAXU6KSWNw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=EdOKVFx5Yx0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=mcnr4DHe6hE&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=UiqUwq5piRU&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=8c7ehHel2z8&feature=related

変換スピードが想像以上に速い

>>622
北海道内の新幹線区間は大半が騒音規制の余りかからない原野やトンネルが大半だろうし、
線形も比較的良好になるようにルートを取る自由度も高いだろうし。
ということは、北海道内の新幹線は暴走し放題でフル企画には最適な環境が揃っているという事になる。
新幹線の高速化耐寒性能の実用兼試験線としては、大変よい環境であるといえる。
ましてや、札幌⇔旭川あたりじゃ、ダイヤがずいぶん空いているだろうし、開発のための実験はやりたい放題。
実証試験がいつでもできるということは、開発技術者にとっては専用のサーキットがあると同じぐらいやりやすいのではないかと思う。
最悪、札幌⇔旭川は半年ぐらい運休してもその間在来線特急を走らせれば誰も困らないだろうし。

E2とE3って設計最高速度違うの？
どっちも315km/hだと思ってたけど

>>622
350�`で3時間57分、130�`で1時間20分、連結作業に5分か？

＞（200km/h、ノンストップ速達）
これミニじゃねーしｗ

>627　東京札幌3:40は北海道内400km/hでないと難しいなー、やっぱ。
極限まで切りつめて、埼京線沿線のプロ市民が黙っても、360km/hだと3:49が良いところかな。

で、現状789でも札幌旭川ノンストップなら1:10は余裕で行けるし、145km/hが認可されれば1:00に何とか届くかな。
200km/hは、函館本線がそこまで線形良くないから（R800が点在）振り子、車体傾斜を入れないと実は微妙。
それでも直線で稼ぐだけ稼いだら0:45って所か。ミニ云々が気になるなら最高速195km/hで桶？　ｗ

乗り換え前提でも札幌まで1時間切って、そこから4時間以内なら料金施策次第でかなり乗るとオモワレ。
ミニ直通で4:30とかなら楽だけど、そこまで頑張る必要があるのかな、とは思う。

>>626
面倒くさいことにE3の設計最高速度は
資料によって表し方がまちまち。
営業速度と同一の275km/hは問題外として、
315km/hって言ってみたり280km/hって言ってみたり・・・・・・。

新青森から札幌は、その区間の七割がトンネルになるみたいだ。
それ以外の区間は、東北上越にもある消雪設備とかスノーシェルターで何とかするだろう。

＞七割がトンネル

あの雄大な北海道の景色を楽しめないの？
バカじゃね

仕事での移動において景色は移動のおまけさ。
今の飛行機の札幌線だってジャンボの内側席なんか
本当バカらしくて座ってられなくて腹が立つが仕事だから仕方ない。

>>631 トンネルとトンネルの間から景色を楽しめばいい。

>>七割がトンネル
青函が含まれてるから�dﾈﾙ比が高いのかな。

ほんと駒ヶ岳も羊蹄山も見えそうにないな。
噴火湾を見られるくらいじゃないか。

>>七割がトンネル
雪対策の施設を考えたら、トンネルが多いほうが良いんだろうな

北海道に夏しか来ない人間の為に景色は最低限で良いと思う

北海道新幹線は厳冬期の千歳封鎖時の回避の意味合いもあるだろうから
止まる時間は短いほうが良い

そんなにトンネルばっかり掘るんだったら
新函館から噴火湾トンネルで室蘭に通せばいいのに

>>637　何で掘れるかどうかわからんルートで室蘭に行かねばならない？
今のルートが一番良いぞ。

結局大宮以南を複々線くらいにしないとどうにもこうにもならないんじゃないのこれ
北陸・北海道まで伸びちゃうと

>>639
心配なのは分かるが
札幌開業は早くて20年後 順調に人口も減るから心配ないよ

>631　渡島半島経由で札幌、雄大さってどっかに有る？　　ｗ
>635　羊蹄山の麓、倶知安駅が用意されますが何か。前後明かり区間ですが何か。
>639　どちらかというと東京駅の容量不足の方が深刻と思う。
東北縦貫線で東京駅のホーム削減くらい今の束ならやりかねんし。

だ、か、ら、

札幌延伸と併せて上越新幹線新宿ルートの整備線繰り上げですよ！

鉄ヲタを首相にすると、
他の人ならやらない路線建設や事業(複々線化等)が実施に向け加速する可能性はある。　
自民にいるあの方は山陰出身という点がやや気にはなるが
民主にいるあの方はいかんせんまだ若いのと一度しくじった点がね…

>>641
> 東北縦貫線で東京駅のホーム削減くらい今の束ならやりかねんし。
は？なに言ってるの？
JR東日本がわざと損するようなことするわけ無いだろアフォか。
儲からないことは容赦なく切り捨てるだろうがな。

Zの法のパンタ騒音問題をなんとかすれば、Sと並結しても、
Sの設計速度で走れるんだっけ？

羊蹄山の湧き水は日本一ウマイ

これ本当

＞札幌延伸と併せて上越新幹線新宿ルートの整備線繰り上げですよ！

「税金を払わなくても、どうせ、また自分たちで金を払わなくてすむから」と生意気な考え方をしてるから気絡なもんだね。

とりあえず新函館開業までは現状と同じダイヤかな？（はやてを伸ばすだけ）

>>644
東北縦貫ができたら東京駅東海道在来線ﾎｰﾑを1面2線にして
空いたところを新幹線に、って意味だろ？

新橋川崎が1面2線でなんとかなってるんだから、
東京も1面2線でなんとかなる。

品川や横浜の存在があるからだろが。新幹線真上のまま有楽町手前まで行けば…

ブルートレインはなくなったけど踊り子などの特急はまだある。
特急始発駅が１面２線というのは普通に考えて無理じゃないか。

大宮始発「踊り子」とか大船始発「草津」とかにすれば桶。

東京駅は交互発着が必要です。
東海から新幹線ホーム返してもらえば良いんですよ。
北陸新幹線に上越新幹線くっつけて高崎で切り離し。新宿いらね。

東海道在来東京駅の客ってそんなに多いかねぇ。

>>649
新橋の1面2線はボトルネックになってて、何とかなってないわけだが。

何がボトルネックかといって品川ー上野間の交通処理力全般なんだから
東京駅を過小評価して１面２線とかにして綱渡り運用目指したり
なんかしたら駄目だ。

朝の新橋がﾔﾊﾞｲのは知らん訳じゃないが、
東京完全ｽﾙｰなら、客数が新橋＜東京でない限り
（根拠無いが、乗ってると新橋＞東京な気がする）
新橋ののﾎﾞﾄﾙﾈｯｸが現状通り問題なだけ。
東海道線東京駅は1面2線の停留所でいいよ。

>>638
室蘭回りなら空港を通せるから

>>658　それよか、北海道南回り新幹線計画があるから、それが実現すれば
空港を通せるからそれまで待つんだな。

>東海から新幹線ホーム返してもらえば良いんですよ。

またこんな大嘘をつくｗｗ
「13、14番線は東北新幹線のためのもの」はネット噂。
ISBNがうってない時代の本には、そんなこと全く書いてない。

共有じゃなかったか

>>649

＞ 新橋川崎が1面2線でなんとかなってるんだから、
＞ 東京も1面2線でなんとかなる。

こういうお馬鹿さんにわからせるためには、現場に行っていただくしかないな。

東京駅東海道新幹線ホーム拡張を
東北新幹線の名目のお金を使ったってだけで
所有を確定しているわけでない
まあ、東海道と東北直通をということは想定されていたが
国鉄一社で運用する前提だったし

分割民営化される時点で所有が確定したんだから

「麻生首相が３大紙の記者らと会食」

麻生太郎首相は２０日夜、
「朝日新聞」の政治部記者の早野透氏、
「読売新聞」の特別編集委員の橋本五郎氏、
「毎日新聞」の客員編集委員の岩見隆夫氏らを招き、
東京・虎ノ門のホテルオークラ内の日本料理屋山里で会食を行なった。

麻生首相が誰と会食しようと自由だが、麻生首相に招かれた「朝日新聞」の早野透氏は、
本日２１日付の「朝日新聞」１７面の「ザ・コラム」に、
「小沢氏を乗り越えられるか」というタイトルで、
民主党の鳩山新体制について「小沢傀儡（かいらい）ではないか？」
「友愛が本物ならば、民主党は官僚をやっつけろと言うだけでなく、貧困を正面から見据えるべき」
「労働者派遣法の改正問題を民主党はいつまでぐずぐずしているのか」

などと書きつらね、本来は政官財癒着の自公政権が原因の数々の問題に対して、あたかも民主党に
責任があるかのような論調でまとめている。
国民の目の届かない場所で、麻生首相と新聞記者らがどのような密談をしているのかは知るすべもないが、
こうした事例が続く限り、国民の新聞離れはますます加速して行くだろう。

>>660
「ＪＲはなぜ変われたか　山之内秀一郎」
まあ、読んでください。
国鉄からＪＲになるときの各社の線引きの経緯、東北新幹線東京駅設置の時の
経緯が詳しく書いてあります。ネット噂じゃないよ。
�M�Nを東日本が使用するようになるのは、リニアができて東海道の本数減ってからだと思うけど。

>>657
新バシ！新バシ！
イるるバラぁキぃぃぃぃ

>>658
あくまで新幹線を利用してもらいたいのになぜ空港を通らねばならないんだ？

別に今のルートのままで、必要ならば札幌から空港に向けて延伸でも問題はないだろう

>>631
お前な…
なるべく真っ直ぐ通すために山をトンネルで突き抜けるんだから仕方ないだろ。山を無くせってかｗ

雪対策にもなって一石二鳥だし、駅付近になったら景色見れる

第一盛岡〜八戸もほとんどトンネルで見えないだろ！

>>637
噴火湾トンネルとか空想技術信じてる人がまだいたんだ

２０××年系の妄想雑誌の読みすぎじゃない？

>644とか　
新幹線はあと1面あればかなり楽になるから、反対側を特急限定（常磐、熱海方面、寝台）、で普通、快速は1面2線で充分裁けるかと。
そもそも東京駅利用者の結構な数が乗り換えでしょうに。
（個人的には重層化して上階：上野方面、下階：品川方面、なんてやって欲しいが。ｗ）

>>669
噴火湾トンネルが青函トンネルより難しいと？

♪

＞665

以前も紹介してた、鉄オタが自分に都合良く解釈する本だね。
土建系国会議員や旧国鉄職員（東北出身も含む4人とも東北新幹線の東京駅乗り入れに反対）から聞いた本音や、国鉄崩壊前の本と違うな。
「2008年の本」「社長の立場で書いた本」というところがミソだ。
本音を悟られないよう、かつ分かる人には「東京駅乗り入れ計画は強引だろ。上野駅で充分なのに奴等やっぱ生意気でアホだろ」と読めるはず。

山陽新幹線博多開業して数年後に書かれた本（関係者を念頭に置いたと思われる書き方）には、東北新幹線の小山車輌基地のカラー写真が載っていたが、東京駅乗り入れは全く記述がない。

また、地域開発をテーマにした本では旧国鉄関係者が「東海道新幹線はODAが投資した中で最も成功した事業と言われるようになった。
だが、その後がいけなかった。
新幹線は地域発展の万古不易の神のように信じられるようになり、どの地方も我も我もと欲しがった。
国鉄は、国鉄財政に傷がつかないよう身を挺してでも訴えるべきだった」と書いている。


東京駅乗り入れで全国紙から「お荷物」「需要があるからといって応えていいのか？」と書かれた理由がわからない君に救いの文章だけは紹介しよう。
東海道新幹線開業翌日の朝日新聞の１面の一番下の段に「東北にも」の見出しで記事があり、そこには「東京から伸ばして将来的には仙台まで」と書い
てる。

少しは距離とか深さとか調べろよ
それに室蘭側の入口のために住宅街を潰したいの？
アクアラインみたく都会需要がある事業とは全然違うんだぞ

>>671

駒ケ岳がなければ可能。

>>673
そういう、黴の生えた「新幹線性悪論」を開陳するのは、みっともないよ。
新幹線の事業規模と、日本のＧＤＰと、現在の世界の中での日本の地位とを相対的に考えないといけないのに、
喪前さんの頭の中は、昭和50年代の日本の経済規模と国民の生活水準で止まってしまっている。

>>674
噴火湾口の方が津軽海峡より短いし浅いんですが

下北半島経由なら旧戸井線跡使える。

未成線戸井線跡なんて単線だしもう崩れてきているぞ。

>>677
お前さ、これまでの人生の中で、
｢何とかうまくいったけど、できれば二度とやりたくない」
って体験したこと無いか？
あと、室蘭駅って地下何階になるんだろうね。

>>677
本州連絡のために作った青函トンネルと北海道内ショートカットのためであり迂回が効く噴火湾トンネルを一緒にすんなよ。浅くても迂回で十分なくらい必要性が薄い

何千億かけて作ったううの短縮効果と費用が果たして釣り合うかどうか

>>673
> 土建系国会議員や旧国鉄職員（東北出身も含む4人とも東北新幹線の東京駅乗り入れに反対）から聞いた本音や、国鉄崩壊前の本と違うな。
どの本？

> 本音を悟られないよう、かつ分かる人には「東京駅乗り入れ計画は強引だろ。上野駅で充分なのに奴等やっぱ生意気でアホだろ」と読めるはず。
何ページの何行あたり？

> 山陽新幹線博多開業して数年後に書かれた本（関係者を念頭に置いたと思われる書き方）には、東北新幹線の小山車輌基地のカラー写真が載っていたが、東京駅乗り入れは全く記述がない。
どの本？

> また、地域開発をテーマにした本では旧国鉄関係者が
国鉄に地域開発を考える任務なんて無いよ。

> 東京駅乗り入れで全国紙から「お荷物」「需要があるからといって応えていいのか？」と書かれた理由がわからない君に救いの文章だけは紹介しよう。
> 東海道新幹線開業翌日の朝日新聞の１面の一番下の段に「東北にも」の見出しで記事があり、そこには「東京から伸ばして将来的には仙台まで」と書い
> てる。
マスコミを信用するのw

徹頭徹尾典拠を示さず自分に都合がいい引用してると言われてもしょうがないぞ？

大宮から品川までの区間では、

新幹線と在来線と（リニア）の２重高架（３重高架？）にすればいい。

>>675
駒ヶ岳のおかげで新函館付近もムリムリな線形になってるし。

>>673の言ってる事はまったくのウソだよｗ
当初の計画だと、上野は駅さえ作らずスルーで東京直通にするつもりだったんだからね。
673は、わざとウソ言ってるか、本物の無知か、どっちかだよ。

>>685
・・・上野駅建設運動、俺忘れてたw
東京駅まで通すつもりが無いなら起きるわけなかったよね。

>>660
　ISBN以前じゃないが、
　昭和５９年刊の
海老原浩一著「新幹線」日本交通公社発行に１２番〜１４番は東北新幹線用だって明記してあるよ。
ちなみに著者は当時の国鉄新幹線総局次長

>>685
>673は、わざとウソ言ってるか、本物の無知か、どっちかだよ。

自分の主張が本当のことだと思い込んでいるヒト、、だろ。
いちばんメンドウだな。。

自分でストーリー作って信じ込んでるオタってけっこう居るものなんだよなぁ・・・

東京駅を本当に３面６線にしたら
大宮以南複々線だの新宿新幹線駅だのいう
妄想は必要なくなるのか？

>>690
12分で折り返してるから平面交差支障時間さえ配線整理でなんとか出来たら20本行けるからな。

札幌〜長万部を先行着工するって言ったのに全然動きないのはどういうことだ！そろそろトンネルを掘るにあたっての地質調査してもいいと思うけど

>>692
既に長期になりそうなところの基礎的な地質調査自体は終わっているから。
あとは着工が本決まり（国交省認可）になって予算が出て本格的な調査費用がはじまる来年度までお預け。

>来年度までお預け
(感覚的には)今年度が始まったばかりなのに…

函館から室蘭まで海底トンネルを介して通すルートや、長万部から羊蹄山ぶち抜いて札幌まで繋ぐルートも検討はされたよ。でもそれらのルートは建設費が莫大だから見送られたそうだ。
リニアを自費で造るとかほざいてる糞倒壊なら日本アルプスぶち抜きかねんが

ＪＲ東海さんは
金になることには、いくらでも、おしまんとおっしゃっている。

西武百貨店札幌店閉店へ。
旭川の西武は競合店が撤退するため存続へ。

> 自分の主張が本当のことだと思い込んでいるヒト
こういうのを本当の無知っていうんじゃなかったか？

>>694
まあ２３日に帯広で、岡田次期与党幹事長？が「北海道は新幹線より飛行機」と演説しちゃってるから。

>>685-690
確かに上野駅は無駄だった。
作るなら赤羽のほうが良かった。

北陸開業を考えると、
東京付近複々線は妄想ではない。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/167726.html
岡田氏は二十三日に帯広市を訪れた際、北海道新幹線について「北海道は
新幹線より飛行機」などと建設計画見直しとも受け取れる発言をしたが、
インタビューでは「地元の意見を無視して勝手に決める立場にない」と説
明。ただ、「（政権交代後は）さまざまな無駄遣いを見直す。何が無駄遣
いかはこれからの議論だ」とも述べた。

>>701　昔の岡田君の演説を覚えてるが随分と北海道新幹線反対に関しては
トーンダウンしたな。何が無駄かそうでないかふるいにかけたら結論はおの
ずと見えてきた。もちろん、北海道新幹線は有益だという結論に。

北陸新幹線ができても大宮駅以南複々線など要らないんじゃないか。
上越新幹線は高崎〜越後湯沢の需要減が大きいから
高崎駅での解結（１２両＋４両）でしのいでしまえ。
上越新幹線の高崎以北は４両に減る代わり全てMaxにしてしまえばいい。
今のような幹線から枝線になるから遅くなってもいい。

>>703
基地外発見。

>>702
鳩山が党首になった以上
民主党は北海道を蔑ろにすることはできんよ。
ましてや民主にとって重要な票田を切り捨てることは自殺行為だ。

>東京駅を本当に３面６線にしたら

なんでそんなに東京駅にこだわるのか？

需要があるから

http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/geo/1230174494

513 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/05/10(日) 14:05:30 ID:3rGRfAYO
新潟って生理的に駄目だね。

「新潟に釣りに行く」って聞いた時、ゲェーっと思ったし、
新潟発着や新潟経由の列車には嫌悪感覚えるし…。

>>706
新宿新駅を作った場合
上り（東京・新宿方面）は良いが、下り列車で
次の列車は東京・新宿どっちが先か？　いちいち時刻表を見る必要がある。

また、先発新宿・次発東京の場合
今から新宿へ言って間に合うか？
それとも安全を見て東京へ行ったほうが良いか？
となり、利便性が落ちる。

>>709

そんな運用するわけないだろ？
上越や北陸が新宿、東北が東京、ときちんと棲み分けされるよ。相互の乗り換えが大宮。
それ以前に新宿方が本当に作られるか懐疑的だがな。

>>705
有力議員の中では岡田と前原が特異だっただけですから。

・岡田：北海道新幹線は無駄だから要らない
・前原：整備新幹線は並行在来線を切り捨てるから要らない

>>702
有益か否かに関係なく、民主が実行力のある政党だということをアピールするには
新幹線凍結を決定したほうが国民にインパクトを与えるよ。
北海道新幹線が有益とわかっていながら、党の実行力を示すために建設凍結する、
こうした国民へのアピールというかデモンストレーションも
新しく政権を取ろうとする際には必要になってくる。
その格好の材料として北海道新幹線はいい槍玉になる。

昔東京でもあるタレントが都知事選に立候補して、公約として
何年間にも渡って結構なカネと時間かけて準備してほぼ開催直前の状態にこぎつけていた世界都市博を
知事当選後、都市博開催のテレビCMまで流したあとにもかかわらず「公約どおり」中止した。
確かにその知事は都市博開催は税金のムダ使いという事で中止を公約にした訳ではあったが、
しかしその段階で中止した所であまり節約にならなかったんだよね、それまでにに掛けた経費考えたら。
結局そのタレント知事が当選するための槍玉というか、格好の材料に都市博を使ったのさ。
また、こういう「〇〇中止」という言葉は国民受けやマスコミ受けが抜群にいいのよ。
受けがいいから実際そのタレント候補が当選した訳だし。

岡田君が「さまざまな無駄遣いを見直す」と言う言葉を道内で(←ここ大事だね)語った以上、
もろ北海道新幹線を意識して語ったのは間違いないだろう。
そしていくら北海道新幹線とはいえ実は沿線以外の住民にとっては建設されようがされまいが関係ないし
地域によっては在来が廃れる可能性すらあるので、民主が新規着工凍結決定しても
必ずしも>>705氏の指摘のような、北海道を蔑ろにする、という事にもならないのよ。この微妙な事情。
となると>>692の指摘のように着工への動きが無いのも頷ける。民主政権成立待ちかもね。

邪魔されたので、必要部分をアップします。

ＪＲはなぜ変われたか　　山之内秀一郎　Ｐ２７

　ただ、１４番線と１５番線のある部分をどうすべきかには、困った。この線路は、
本来は東北新幹線の設備として計画され、将来の東海道新幹線と東北・上越新幹線
との直通運転の可能性を残すために、両新幹線の列車が利用できるようデザインし
てある。ところが、７５年頃に東海道新幹線の故障が相次ぎ輸送が大混乱した際、
緊急避難として、本来東北新幹線のために建設されたこのプラットホームを一時的
に東海道新幹線が利用することで、輸送の混乱を少しでも防ごうということになり、
その後も東海道新幹線が利用し続けていたのだ。
　この設備は本来東北新幹線のための設備であるので、建設の際の経緯から考える
とＪＲ東日本の所属とするのが当然なのだが、ＪＲ発足時には東北新幹線のターミ
ナルは上野駅であり、まだ東京駅には乗り入れていなかった。

>>713 つづき
さらに現実には東海道新幹線が利用しているということから、様々な議論の末に、
ホームの下の土地など基本的な資産はＪＲ東日本の財産とし、線路とプラットホー
ムなどの設備は新幹線保有機構に帰属するという折衷案に落ち着いた。ただし新
幹線保有機構が、ホームか線路の底地を無償で使用できるよう地上権を保有する
ことにした。
　またこの地上権は、９１年の新幹線の財産買い取り後はＪＲ東海に引き継がれ
ている。

>710
上越・北陸が新宿、東北が東京だと
東北新幹線ユーザーから新宿に直行で行きたいのに不便だ、
またその逆（上越北陸ユーザが東京に行きたい）の文句が必ず出る。
大宮乗り換えなんて不便だ。せっかくそこまで座ってきたのに
立たなければならない。それでは在来線（湘南新宿ラインや埼京線など）
乗り換えと大差ないから巨費を投ずる意味が無い。

>>714 つづき
ＪＲはなぜ変われたか　Ｐ１１４〜１１５

　東北地方の各県からの、東北・上越新幹線を東京まで乗り入れてほしいという
要望は非常に強かった。「それによって初めて、長年にわたる東北地方への格差
がなくなる」と言う声さえあった。ただ、このわずか３．６キロの区間の工事の
ために１０００億円を超える巨額の工事費がかかる。民営化して発足したばかり
のＪＲ東日本にとって慎重にならざるを得ない問題だったが、東京駅へ乗り入れ
ることの意味は非常に大きいので、１９８９年に東京駅乗り入れ工事の実施を決
め、工事にとりかかることになった。そのためには二つの大きな問題があった。
（中略）
　もう一つは東京駅にプラットホームが一つしかないこと。これではとてもすべ
ての列車を東京駅で発着させることはできない。現在東海道新幹線が使っている
１４番線と１５番線の設備は本来東北新幹線のために計画した設備で、東北新幹
線が東京に乗り入れる際には、ＪＲ東日本が返却を求めることができるはずだっ
た。だがとても、そういうことを言い出してもまともに議論してくれる雰囲気で
はなかった。何かいい方法はないか。
　中央線のプラットホームを上に上げて、（中略）新幹線のための新しいプラッ
トホームを一つ造れる可能性があった。（中略）いずれの問題も何とか解決可能
と言う返事を聞いた時には本当に、ほっとした思い出がある。

山之内　秀一郎
５６年、国鉄入社
６９年、国際鉄道連合事務局へ出向
７２年、帰国　東京北鉄道管理局長、本社運転局長、常務理事を歴任
８７年、国鉄分割民営化とともにＪＲ東日本副社長に就任
　　　　副会長、会長を務め２０００年退社
０５年、ＪＲ東日本顧問

むかしは、組織の縄張りとか、行政の面子とか、そういったことが優先されたけど、
現在の基準は、より便利になって国民からの受けがよいか、批判されるようなコストをかけすぎていないか、
といった世間からの目線を気にした外向きの判断に変わってしまっている。

そりゃあ東北上越新幹線の建設費を東海にも肩代わりさせておいて
１４番線と１５番線を東日本によこせなんて虫のいい事なんて言えないからな

それと都合の悪い部分を隠していると疑われない為にも出来れば(中略)の部分も記述してほしいのだが

１４番線、１５番線はリニア名古屋開通後、ＪＲ東日本は返却をもとめるだろう。
タイミングがどうなるかだが、北陸新幹線金沢開通、北海道新幹線開通後も、東京駅
のみでいくのではないか。
新宿に延ばすことはない。

>>718
１４、１５番線と関係ないから飛ばしたんだよ。打つのつかれた。
神田の高架二階建てのことと東京駅でホームをずらしたことだよ。
疑うやつはほっとけ。
この本は中のことがたくさん書いてあって、とてもおもしろかった。ぜひ、読んでください。

>>720
>>718のヒトは東北蔑視厨で自分の主張がすべて本当のことと強く信じ
込んでいるヒトなので、スルーするが吉かと思います。

おいおい、俺の事を東北蔑視厨呼ばわりとか被害妄想はよしてくれよ
もし俺が東北蔑視厨なら(中略)の部分についてわざわざ忠告なんてせずに逆にそこに付け込んで徹底的に叩くし
東京駅の件についても>>718のような生ぬるい事は言わずに
>>713-713>>716の別の記述も加えてそれを理由にしてもっと過激に批判するから

そもそも東海道新幹線(建設費：約3,800億円)が完成した60年代と
東北・上越新幹線(建設費：約4.4兆円)が完成した80年代とは
物価水準が違うんだから建設費が大幅に違って当たり前。

国鉄とJRは全くの別会社であり、
新幹線資産の売却額を建設費ではなく、各路線の収益性に応じて決めたのは
ごく当然の判断だと言えよう。

東海道新幹線の売却額　5.2兆円
東北・上越新幹線の売却額　3.1兆円

それをJR東海がJR東日本の新幹線建設費を負担したと言われるのは
的外れな意見だよな。

その各路線の収益性というのが東北新幹線の東京開業前を基準にしている時点でフェアじゃないだろ

>>722
自分で中略部を書き込まない限りやっぱり厨だよ。

>>723
そもそも通勤五方面作戦がごとく首都圏の国民生活は向上するのに資金を突っ込んでもらえなくて
赤字になったりとか、自力で資金を作ろうにも運賃改定は国会承認が必要で自主的には
上げられなかったとか、軍や満州から引き上げてきた鉄道関係者を雇用して労働者が慢性的に
余ってたとか、政治的要因によって火達磨でぶったおれた国鉄を政治的に解決すべく
分割したものがJRなんだし、極めて政治的な要因を引きずってる事項を、そのJR各社に成り代わって
お前がお前が言い合ってるのは不毛すぎると思うんだよね。

大体、理由分かってて言うけど東海道新幹線なんか結局は当初予算の二倍かかってるんだし。
当初予算の二倍って言っても必死にケチケチで作ってるから、効果が認められた後の金のかけかたとは違う。

>>724
フェアじゃないっていうなら公式な東京開業後の収益性を数字で提示したらいいんでない？
そしたらみんな一も二も無く納得するから。

JR東日本 CM 東北上越新幹線東京駅開業 ホーム編
http://www.youtube.com/watch?v=DOlGN8zu31g

>>725
中略部を書き込まない限り厨という事は6lNgYzJ+0が厨だという事？
まさか本を持ってない人に中略部を書き込めなんて無茶な事を言っているんじゃないだろうね？

「自分で」ってんだから前者でしょ。

>>727
打ち込む苦労知ってりゃここまでの長文相手に中略の打ち込みを要求したり、
攻撃案を提示したりせんよ。仕事帰りにでも古本屋寄って買ってくりゃいい。

俺はあくまでも忠告しただけなのにそれを要求と捉えたり>>722を攻撃案と捉えたり
何処をどうしたらそんな捻くれた考えになるのかね？

忠告とかマジ何様だよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

世の中には素で面白い人がいるもんだなあｗ

>>729
ありがとう。あなたのひとことで、苦労が報われたよ。打ち込むのに、１時間以上
かかったんだよ。
都合の悪いことを隠してると思う人は、中略の部分書いたって疑うさ。だから、そう
いう人ほど、何度も言うように本読んでください。そうすれば、よくわかります。
山之内さんがＪＲ設立にどういう働きをした人だったか、その後の経営でどう会社を
変えていったのか。おもしろいよ。
わたしは、市の図書館で借りました。

>>730
そもそも<中略>って入ってなかったらどうレスするつもりでした？
<中略>なんて入れずに都合のいいように引用する蛆虫なんざいくらでも居るんですよ。
冗長にならないように<中略>の断りを入れつつ必要な部分を過不足なく抜粋するなんて
資料引用じゃ2ch内でも最も文句の少ない最高のスタイルです。

確認となりますが、そもそも>>722において

＞ 東京駅の件についても>>718のような生ぬるい事は言わずに

と言ってるわけだから>>718自体が反論であるし、

＞ >>713-713>>716の別の記述も加えてそれを理由にしてもっと過激に批判するから

続いてこう仰ってるわけだから、複数ある攻撃案のうち、「生ぬるい」>>718を採用したわけですよね。

ついでだけど、>>718について、

> そりゃあ東北上越新幹線の建設費を東海にも肩代わりさせておいて
> １４番線と１５番線を東日本によこせなんて虫のいい事なんて言えないからな

って言ってるけど、物価上昇や資金調達の都合で増えた分を差っ引いても成り立つと、
つまりはそういうことなんでしょうか？

>>733
世の中、公式に実行された実験についての限りなく生で公式な評価を公式資料を丸ごと引用して、
それを「机上の空論だ」「インチキだ」って影でコソコソ言う人も居るんで、卑怯な難癖は無視したほうが
いいと思います。

俺は出てすぐのころに買って、何度も読み返して暫くして古本屋に売っちゃいました。
一方で葛西本もあるんですけど、両方面白い本ですね。

>>732
何たって変てこなコテハン名を恥ずかしげも無く使っている人もいるくらいだからね

>>734
複数ある攻撃案のうち、「生ぬるい」>>718を採用したも何も俺の主張は>>718の上2行だけであって
>>722は>>721が変な被害妄想を抱いたから俺がもし>>721の通りならこうするという仮定にしか過ぎなくて
それに対してとやかく言うのは的外れなのだが
まあ俺が>>721の被害妄想の通りだと思い込んでいるようではこれ以上何を言っても無駄だけどね

>>735
ただでさえ少なくとも東海道より東北上越の方が距離数が長く施設も高規格なのに
東海5.2兆円東日本3.1兆円というふざけた額で買わされているというのに
その上１４番線と１５番線をよこせと言うのは正当な主張だと言うのかね？

譲渡価格を決めるのに普通は規模だの投資額だのましてや
簿価だの関係ない。普通は将来キャッシュフローじゃないのか。

http://www.asahi.com/politics/update/0528/TKY200905280236.html
森元首相、知事の新幹線負担金留保に「新潟に暗雲が」

いーぞいーぞ、もっと　もめろー！！

新幹線をどう分割するかの話し合いでは、エリアで分割する案も真剣に議論されたんだって。
つまり、東海道新幹線は熱海で分割。東京駅をどうするかで真剣に熱海分割が考えられたそうだ。
しかし、山之内さんは反対して、今の分割方式に落ち着いたそうだ。何で反対したかは本読めよ。
つまり、東海も納得の上であって、東日本が理不尽なことを要求してるわけではない。
そして、東海の事情も考えて今は返せと言わないんでしょ。

これも何度も書いてるけど、ID:HFiP8A8m0は全角並みに結構昔から居ついてる、
このスレが排出した基地外の一人。

どんなソースやデータ、理論をぶつけたって、よっぽど東北や新潟の人間に馬鹿にでもされたのか、
個人的な感情で事実も他人の意見も捻じ曲げてしゃべってるだけだから、そもそも議論にならない。

議論にならないのは全角も同じだが、奴はまだ「面白い」からいい。
いるだけで一気に2,3スレ消費する奴なんか、他の板でもそうそうお目にかかれない。
その意味ではエンターティナーとしての存在価値はある。

ID:HFiP8A8m0はただウザイだけで、面白くも何ともない。

奴とはニュアンスがかなり違うと思う。もっと批判、罵倒一辺倒だろ。

「東北新幹線は最初から東京駅」を強調するあなた！
その「最初」以前は、国鉄技術者たちはどんな気持ちで、どんな議論をしたのか御存知？
山之内さんが（カドが立たないように）書いた通り、東北人の「強い要望」で決めさせたに過ぎない。
「住田社長が『おれは東京駅乗り入れに反対だったんだよ』」と日経新聞に書いてありましたね。


ちなみに実家に残ってる1973年の百科事典（湯川秀樹も執筆）には列島改造計画についても記載がある。
まだ岡山までしか開業してなかったのに第二東海道新幹線計画の記載があります。
東北人の強い要求に屈して東北新幹線の東京駅乗り入れを認めればホーム不足は誰でも予想できたはず。

東北新幹線が東京駅に乗り入れたのは20年近く前なのに
未だにウダウダ言っているおっさんはキモい。

JR東海の東京における拠点駅は品川駅。
リニアが開業して、品川が起点になれば、
東海は完全に東京駅から追い出される。
まあ今でも半ば追い出されているようなもんだけど。

東京駅はJR東日本の所有物なので心得ておくように。

上野で止めときゃよかったのにムダなお金使っちゃったもんだねぇ。
上場してなかったからやれたのかな。

当時は今ほど本数ないし東京駅をスルーする列車の設定が
前提だったから東北と東海道合わせて３面６線で間に合う
つもりだったのでは？
あと新宿駅に上越新幹線の始点を作るなんていう構想も本当
だったみたいだし。

>>738
火災の詭弁ロジックに騙されるバカもいるんだｗ
新幹線の買取価格は国鉄の借金を本州３社に
平準化する仕組み。

民営化の時点で倒壊は直接継承した債務が少なかったから
買取時に上乗せされただけで
倒壊が肩代わりしたわけではないんだよ。
実際は東日本が１番負担しているの。

分割時点の継承債務

ＪＲ東（3.3兆円）
ＪＲ西（1兆円）
ＪＲ海（3千億円）

新幹線買取価格

ＪＲ東（3.11兆円）
ＪＲ西（0.97兆円）
ＪＲ海（5.09兆円）

合計
ＪＲ東（6.41兆円）
ＪＲ西（1.97兆円）
ＪＲ海（5.39兆円）

>>742
お前は一体誰と勘違いしているのだね？
俺は東北新幹線の東京駅乗り入れ自体には賛成だし
それとも俺をその基地外とやらに仕立て上げなければならない理由でもあるのかね？

>>743
そりゃそうだろ
どっかの馬鹿が勘違いしているだけで全くの別人なんだから

>>744
美濃部が余計な事をしなければ国鉄時代に東京乗り入れ(14番線使用も)出来たものを……

>>747

国鉄時代の計画では東京駅は東海道+東北・上越で4面8線。
3面5線が東海道、2面3線が東北・上越。
今で言う14・15・23番線が直通可能な配線で考えられていた。

＞あと新宿駅に上越新幹線の始点を作るなんていう構想も本当だったみたいだし。

構想に本当もクソも無いよ。少なくとも、国鉄内部はそういう前提で物事を計画していたが。

>>750
＞今で言う14・15・23番線が
14･22･23番線でしょうに
ついでに言うと当初の計画ではそれに加えて15･16番線も東北と繋げるつもりだったらしいな
http://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/502.htm

大宮−東京間の話は北海道新幹線だけには限らない話なのでスレチな気がす

>>738
> ただでさえ少なくとも東海道より東北上越の方が距離数が長く施設も高規格なのに

用地取得費も考慮せんで何言ってるんだか。

東京側で「もうおなかいっぱいだから来ないで。」といわれたら、北海道北陸新幹線の延伸どころの騒ぎではなくなる。
東京口のキャパシティー拡大は、あらゆる新幹線の延伸の根本命題。
みんなあたりまえすぎて、優先順位を落として考えがちだが、
青函トンネル以上に現在の東京駅の処理能力の限界は、今から対策に着手しなければ、
後々大変深刻な問題となり、あらゆるところに増発やダイヤ自由度の束縛という形で降りかかってくる。

>>753
余計に東日本が不利になるね

>>755
土地代は面積と地価に比例し、東海道新幹線は東北上越新幹線に比べてずっと地価が
高いエリアを通ってるんだよね。知ってた？

>>753
オイルショック前どころか戦前に取得した所もある東海道新幹線と、開通がオイルショック後の
東北・上越の土地取得費を比べてもしょうがないわな。

>>756
東海道新幹線の用地の大半は戦前の弾丸列車計画の際に
かなり値切らせて買い取ったのをご存知でなくて？

東海道が開業したのは、昭和39年、1964年だから、用地取得はその更に5年以上前だろう。
そのころはまだ相対的に土地の値段が今ほど高くなかったはず。
東海道新幹線は、市街地は在来線の用地をそのまま使っているところも多いし。
東北上越は、どっちにしろほとんど山の中か、市街地でも東北のど田舎だから、
土地代なんてほとんど無いに等しい。

>>738
>>>722は>>721が変な被害妄想を抱いたから俺がもし>>721の通りならこうするという仮定にしか過ぎなくて
それに対してとやかく言うのは的外れなのだが

オレは>>721だが、>>718と同じような主張で東北蔑視を繰り返し垂れ流す
ヒトがいるんだよ。てっきりまた出てきたのかと思ったが、別人だったら
スマンかった。

>>718
>そりゃあ東北上越新幹線の建設費を東海にも肩代わりさせておいて
１４番線と１５番線を東日本によこせなんて虫のいい事なんて言えないからな

国鉄分割時に東海道新幹線の扱いをどうするかという議論があった。熱海や
米原での分割論もあったが、東海道新幹線は全線一社体勢の方が効率的と
の意見が勝ったようだ。JR海エリアの在来線が貧弱で熱海ー米原だけでは
経営に影響が出るとの判断もたしかあったと思う。
JR海はJR他社エリアの利益も食い続けていることを忘れてはならない。

東海道新幹線が分割されていたら、東京駅での東北上越のホーム問題も
無かったかもしれない。

>>759
戦前に取得したそれもかなり値切らせた土地もあるぞ

>>754
その為にも新宿新線を建設してもらわねば
長崎新幹線なんて造っている場合じゃないね
てか建設を推進してくれる東京か埼玉出身の有力政治家はいないのかね？

>>761
いずれ、整備新幹線予算とは別枠で、1兆円ないし2兆円程度の東京口拡張予算がつけられるだろう。
東京都と束と国が三方一両損で持ち出しになる。
これらは、地方への新幹線延伸枠とはまったく別に手当てされる予算。

>>754
掃除時間の短縮と、JR東日本側で北側の配線改良やれば線路容量の限界まで行けるよ。

>>757
用地の評価額のほうが正解だったわ('A`)

>>758
そのへんの話はずっと昔にTGVスレとか新幹線スレとかでクドクド書いたことあるよ。

で、キミは設備代について言ったわけだよね。土地使う以上は土地代も含むわけだから、
設備と土地の合計の評価額で比べるべきだよね。

で、>>748の通りなんだしいくら東北上越の建設費が合計で当時四兆数千億だか五兆数千億だか
かかってても、JR東日本はそれ以上の金を出してる形になってるでしょ。違う？

ああ、こいつ(ID:HFiP8A8m0)別人か。東京から東北新幹線を追い出せとか
田中角栄がどうだらとか云ってるいつもの基地外とは。
>>744(ID:zynUfRXp0)こっちがいつもの奴だね。自作自演かもしれんが(w。

ま、どっちにしても揃って基地外で、全角よりつまらんことに変わりはないのだが(w。

>>763
売却額の中にその(平成)当時の評価額の土地代も含まれていたっけ？
含まれていたら○,○兆円程度では済まないと思うが

>>764
見苦しいな
いい加減自分の非を認めろよ

非を認めるとかどうでもいいけど、ID:HFiP8A8m0はとっととこのスレから去った方がいいと思うの。

人の話に茶々を入れる事しか出来ない奴が何を言うか

>>765
建設費の肩代わりがどうこうという話
→>>748の通り建設費以上の額を出してるから肩代わりとの批難は失当。

評価額の話
→距離や設備が高規格であることをもって比較するなら地価も考慮すべきで、それには
　土地の評価額で積算すべきだろう。「規模が大きいから値段も高いに違いない！」はおこちゃま論理。

　で、ここで後者の話に付け加えると、「評価額」なんてもの持ち出した時点で設備全体の
評価額で考えるのでなければ論理のツマミ食いになる。ようするに>>739の通りってことになる。
　そもそも譲渡額や債務の按分を決める時に>>739の論理で在来線と新幹線とセットにして
会社ごとに算定したわけだよね。そして債務は清算事業団も継承したわけだ。

むしろ清算事業団が肩代わりしたって言ったほうが正解なんじゃないの？

東海への新幹線売却価格については、結果東海の上場基準充足が遅れて上場が本州3社で最後、しかも最悪のタイミングになった
（97年10月上場だが7月にはアジア通貨危機発生、上場の1ヵ月後の11月には三洋証券や拓銀破綻、極めつけは
「社員は悪くありません」。ちなみに野沢社長は今年完全引退。）＝結局国の回収額減少という点で、結果として
果たして妥当だったんだろうかとは思う。

>>765
いや、土地の価格全部時価評価して、それを全部東日本に被らせて、まともに利息付けたら
東日本ですら黒字確保はムリだったと思うが…。

>>768
肩代わり云々言ったら、JR東日本は国鉄末期から分割民営化で
北海道と九州からの広域移動を含めて、余剰人員を2万人受け入れてる。

あと、鉄建公団からリースされている武蔵野線と京葉線の建設費が実質債務相当。

>>770
凄まじいなJR東日本・・・
ますます東海肩代わり論がおかしく思えてきた。

>>713
ＪＲはなぜ変われたか

これも面白かったけど「新幹線がなかったら」はとびきりの名書だから
絶対に読んだほうがいいよ。

ところで国鉄民営化を自分の手柄のように語っている将軍様を冒頭で
強烈に皮肉っているのに気が付いた？

以下引用。ＪＲはなぜ変われたか

国鉄改革の過程に多くのドラマやエピソードがあったが、
その全貌について最も正確な情報をご存じなのは、元運輸事務次官で
国鉄再建管理委員会の委員でもあって、中曽根総理の信頼も厚かった住田正二ＪＲ東日本初代社長と、
国鉄改革の実務面の司令塔だった井手正敬ＪＲ西日本元社長だと思う。
従って、私は今それについては語る気はない。

>>770
そんなけ他地域（ってことは国労系でしょ？）から入れて、なんで松崎派に主導権確立されちゃったんだろうなぁ。
後日革マル絡みで、当時の松田社長は運輸大臣だった静香ちゃんに罵倒されたなんて話もあるらしいが。
（静香ちゃんは元上司の佐々が名は体を現してない、ちっとも静かじゃないとかムチャクチャ言ってたなｗ）

>>286

>>772
>>新幹線がなかったら

都市間移動が今より廉価で済み、可処分所得が増えたであろう

移動に高いコストを強いる新幹線は俺は評価できない

触ってはいかんのだろうか

>>775
金をケチって鈍行に長時間乗車なら目的地まで時間がかかる分時を無駄にする。

要は金をとるか速さをとるか。お金では決して買えない時だが、新幹線によって時間短縮になり、実質金で時を得たということになる

>>775にいい言葉を授けよう


時は金なり


名言だから脳の片隅にでも置いといてくれ

ほんとだよなあ、だったら、飛行機なんて、不要だろ。

朝夕、ビジネスマンで満員の新幹線や国内航空便を知らないんだな。

せいぜい、盆暮にしか、新幹線に乗らない中校生だろ。

>>775
すべての交通機関を敵に回す発言だろ

森元首相、知事の新幹線負担金留保に「新潟に暗雲が」
大阪府の橋下徹知事が「ぼったくりバー」の請求書にも例えた国の直轄事業負担金制度。会合や記者
会見で、政治家同士のさや当てが続いている。

「新潟の方で暗雲がたれこめている。大変なことだ」。２６日、東京・永田町の憲政記念館。新潟や北陸
三県など１０都府県でつくる北陸新幹線建設促進同盟会の大会で、顧問の森喜朗元首相が語った。

北陸新幹線整備事業の負担金４２億円を泉田裕彦知事が留保していることを批判した発言だった。

出席者によると、知事が上越駅（仮称）や糸魚川駅に新幹線を止めるよう求めていることに対し、石川県
出身の森元首相は「東京から金沢まで３時間以上かかってしまう」などと話したという。

これに対し、泉田知事は２７日の定例会見で、「直轄負担金を払うのは、なぜなのか。地元にメリットが
あるからだ。政府与党で、そもそもなぜ負担金を求めるのかというところから、しっかり議論していただき
たい」と返した。

同盟会の担当者によると、富山、石川、福井、長野各県からは知事が出席したが、新潟からは交通政策
局長らが代理で出た。「これまで新潟から知事の出席はない。北陸三県との熱の入りようの違いでは」
と担当者は言う。

一方、篠田昭・新潟市長は２７日の定例会見で「県も国に求めているわけですから、市町村にも明細を
出してくれると期待している」と述べ、市が事業費の一部を負担している県事業について明細書を求める
姿勢を見せた。

市は例年、約４０億円の負担金を県に支払っているが、事業内容に関する説明は事業によって異なる
という。ただ、市は、県より先に、国に対して明細書の提示を求める意向だ。（奈良部健、長富由希子）
http://www.asahi.com/politics/update/0528/TKY200905280236.html

新幹線新宿乗り入れで便利になるのは、東京西部に住んでいる・用がある人だけだ。
東海道との乗り継ぎはできないし。
新宿ってどこ？東京のどの辺？変なとこつれてこられちゃったよ。
あーあ、東京行きとれなかったよ。しかたない新宿行きでがまんするか。
という反応になりそうだ。

北陸や、北海道が開業すると、新幹線そのものの利用価値も今よりずっと高くなる。
当然、広範囲に新幹線を利用して東京に出てくる人が増え、東京と新宿の区別が当たり前のようにできる
地方都市の人も増えるだろう。都心部に頻繁に出かける地方住人も現在よりはるかに増加し、
既存の新幹線沿線の地方都市住人もさらに上京する頻度は増すだろう。
札幌から新幹線に乗って新宿で降り、新宿からロマンスカーで箱根方面で遊ぶというのが定番になる日もそう遠くはない。
東京に用事のある地方都市の住人も、新宿と東京を使い分ける日が遠からず訪れるのだ。

新幹線が乗り入れするときの
上越新幹線の新宿駅を新新宿駅に改名すればよい。

ＪＲが行っている全国新幹線延伸政策が北海道まで完成すれば
利用者には高い利便性と共に高い運賃が課せられるであろう

さらに日本の大手航空会社ではそれに連動して運賃を決めるために
利用者には実質的に選択の余地がなくなるのだ

>>782
長文
まぬけな論説
0点

>>782
東海道新幹線に乗り継げないデメリットはあるが、首都圏住民からすれば
東京よりも新宿が最寄になる人が多いんじゃないのか？

だからやれるんなら新幹線の新宿延伸はぜひやってほしい。

東京へ複々線で乗り入れしたほうがいい。

新宿乗り入れしたら東京西部住人は便利になるというが、どんだけ範囲広いと思ってる？
新宿より西側全部だろｗ

しかし土地代その他でアホほど建設費かかることを考えると費用対効果は微妙かもな

>>789
一応、自民党が出したんだったか6000億っていう試算がある・・・はず。

それ以前に自力で計算したことがあるけど、当時の一般的な整備新幹線の高架橋建設費と
用地取得費を合算したら8000億くらいになった。

山梨県民は新宿まで新幹線できたら新幹線へ移行するだろう。

東京・上野・新宿の位置関係がわからない北陸・東北人の数
　＜＜＜函館・札幌の距離感がわからない関東人の数

これは老若男女問わぬ。

新宿延伸に6000億円もかけるんだったら東京駅をさらに重層化して
東北新幹線のホームを増設したほうがましだな。

さて、北海道に新幹線を作るって話はどうなったのかなｗ

>>782
そんな旧石器人はもういないから心配すんな。
新宿から品川経由で東海道に乗り継ぐ人間がどんだけいると思ってる？
東京駅万能主義はおかしいから。

ムーンライトえちごは新宿始発だったし、上越・北陸は新宿でいい。
上野→東京は東北・北海道に限定するべき

だから、両方にターミナルがあったら乗り換えが面倒なんだよ。
新幹線新宿駅なんて不要。

>>796
新幹線は君の物じゃない

所要時間的には、新宿新線を経由したほうが10分ほど早いわけで、
どちらから乗るかは、お好み次第というところだな。
大宮新宿の間に接続連絡用新幹線が全席自由席で運転されるかもしれない。

>>789
>新宿乗り入れしたら東京西部住人は便利になるというが、どんだけ範囲広いと思ってる？
山手線沿線
中央線沿線
小田急線沿線
京王線沿線
東京メトロ丸ノ内線沿線
都営新宿線沿線
都営大江戸線沿線
微妙だが西武新宿線沿線

あくまで新宿三丁目乗り換えだが
東京メトロ副都心線沿線
副都心線からの相互直通で
東武東上線沿線
西武有楽町線･池袋線沿線
(将来)東急東横線沿線

と半端でなく範囲が広いと思うんだけど。
だからやれるんならやったほうがいいと思う。

普通電車でも東京駅⇔新宿駅
快速10分しかかからないのに
6000億とかかけてまで造る訳ない

ああ、確かに新宿駅地下には上越新幹線乗り入れ用の空間は確保してるらしいが
その空間が日の目をみるのは上越新幹線が新潟〜新青森まで開通して羽越新幹線として開業した後だよ
だからここ見ている世代の人間が生きている間は新宿延伸は無いよ

東京ー大宮間の過密状態を緩和する為にも新宿新線を建設してもらいたいのだけどね
本当は新宿ではなく東京へ行ってもらいたいが東京駅にはもうホーム造れるスペース無いからね

東京から新宿まで10分とかどこの宇宙の話なんだろうな。

時刻表の推奨時間では新幹線東京駅と新宿駅は50分になっている。
新宿に急ぐなら埼京線使った方が早かった気がする。
だけど大宮から東京はそんなに混んでいたか疑問。
湘南新宿ラインは大崎のボトルネックを解消すれば
もっと本数増やせるのでは。
東京駅のホームは２階建てにすればまだ増やせるのでは。

>>803
それ常識＞埼京線

>>800
１０分じゃきかないよ！
新宿←→東京。

中央線快速でも最低15分、
東京駅の中央線ホームは２階部分で乗り換えには
10分はみないと。
新宿駅でも私鉄地下鉄各線と中央線との乗り換えには、
７，８分はみないとね。
日中は混雑がスゴイから。

>>802
東京から新宿まで１０分なんて…。
実際混雑してる時間帯に乗り降りしてみろ。

>>137
地方は地方で恩恵受けてる部分があるだろ…

>>805
東京−新宿間に大深度の直線でマグレブシャトル通せば
乗換時間入れても１５分で行くんじゃないか

>>807
東京駅の京葉線−中央線乗り換えですら１０分はかかる
大深度地下だったら、地下に行くだけで１５分はかかるんでは？
下って１５分
上って１５分
これだけでも３０分ｗ

それじゃ中央線乗ったほうがマシだよｗ

>>803東京駅は（近郊も）全面２階建てにして
下が在来線、上が新幹線にして、
ついでにリニアの用地も作っておくといい。

鉄道部門の国家的最重要プロジェクトとしてやって欲しい。

＞810

東京駅拡張を優先して金を使いすぎて、新幹線の札幌乗り入れがさらに延期ｗｗｗ

京葉線三鷹延伸はどうなった

>>790
ただし、当時は高架＋用地取得ってことでしょ。
いまは大宮駅付近と土かぶり30m以下になるところだけ用地取得等をすればいいわけだし
（それ以下は大深度地下＝ぶっちゃけ普通の山岳トンネルとかわらんわけで）

北海道新幹線なんて本当に必要なのか？俺は北陸新幹線も
無駄だと思っている。
よく、北海道に日帰り旅行できると言うけど、東京に住んでいる
人間が日帰りすると言うことだと思うけど、日帰りということは
地元のホテルや売店などにお金を落とさないと言う事だと思う。

新幹線を建設することによって、JR北海道の経営は
どうなるのでしょうか？在来線の廃止が起きれば北海道
の地域にとって損失だと思います。
もしJR北海道が倒産したらどうするのでしょうか？
外資に買われる危険性があると思います。

http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/shinjuku_sendai_idou.htm

東京駅で待ち時間１０分と書いてあるけど、確かに１０分の時間単位で
動く人はいるかもしれないが、目的の新幹線に乗るのに
３０分前からホームで待っている人だっていると思うのですが？
時間云々はそんなに関係ないと思われる。

スルー

>>814
ちょっと頭のいいお子様程度の方はご遠慮ください。

>>803
>湘南新宿ラインは大崎のボトルネックを解消すれば
>もっと本数増やせるのでは。

池袋-新宿間がすでに飽和状態。ピーク時はまったく増発が出来ないんだよ。

>東京駅のホームは２階建てにすればまだ増やせるのでは。

取り付け部分の用地がもうありません。


>>813
>大深度地下＝ぶっちゃけ普通の山岳トンネルとかわらんわけで）

甘いね。大宮以南のあのあたりは地下水位がとても高く、セメントミルクを大量に
注入しないと掘り進めないほどの区間が多いんだ。工事費が普通の山岳トンネル
よりはるかに高くなる。