中央リニア新幹線品川起点に反対するスレ

事実上の日本最古の旅客鉄道駅である品川
山手線の起点でもあるこの駅が近い将来、リニア中央新幹線の起点にもなろうとしている

はたして品川駅は、新しいリニア時代の幕開けに相応しいターミナルになれるのか

■前スレ
中央リニア新幹線品川起点に反対するスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234585833/

■関連スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ２６
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244606073/
リニア中央新幹線総合スレ09
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245215170/
東海道新幹線とリニア…名古屋駅乗換
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1245353926/

東京の都会ものだが。
名古屋あたりのかっぺじゃわからない。

>>950
【中央リニア起点】品川駅 part2 【東海道新幹線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245919842/

このスレ見る前に立ってたのでテンプレート作ってしまった
ごめんなさい。

関連スレはまだ貼ってないです。

>>954
いえ、スレ立てありがとう

とりあえずはこのスレを使い切ってからだね

新横浜厨がいなくなったのか？
大深度は無理だから新幹線の下を掘るとか、
大深度でも街中に大きな穴をほらなきゃいけないから、
まっすぐはほれないとか、変なことを書いていたやつ。

このスレが part2 まで逝くとは思わなかったｗ

新横じゃなくても、実際まっすぐには掘れないけどな。

・最小半径8000m
　（時速500�qで無理なく通過できるようにするため）
・駅から前後数キロは直線
　（最大10度の片勾配を無理なく通過できるようにするため）

この制約を守って既存駅に接続させると、
どこに停めようがどうやったって曲がる。

「山梨実験線が新横浜を目指していることは明らか」って川島先生が言ってた。

>>958
それは事実だが、
誰もそんな細かいことまで言ってないのだが。

>>958
>・駅から前後数キロは直線
　（最大10度の片勾配を無理なく通過できるようにするため）

こんな制約あったか？　分岐器距離分(ホーム前後各数百メートル)だけだろ？

東京メトロと都営地下鉄、統合へ
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4168389.html

いかにも品川へのアクセスがよくなりそうな予感がする
例えば目黒-白金高輪の各駅はメトロが管理しているが
三田線がメトロになれば
これで南北線を心おきなく品川に向けることができるようになるんじゃないか

>>961
分岐器距離分は駅構内の話じゃないか？
分岐器はカントのあるカーブ上や、カーブ直後のカント緩和区間にはおそらく
設けることができないので、必ずカント緩和用の直線を入れる必要がある。
どこかのスレで、東海道新幹線の規格で、最大傾き8度からの緩和直線の
長さを計算していたのがあって、それだとたしか650m程度。
10度だともっと長くなるはずだし、前後数キロとは言わぬまでも、1〜1.5kmくらいは
直線という制約があると思う。

>>963
勾配区間が直線でなければならないなんて制約、あったかなあ。
それから勾配はパーミルで表現してくれるとありがたい。

500km/h用にできてる10度ものすごいカントを、
駅から出てきたばかりの低速で通過したら、
ジジババが転んじゃうだろ？

だから、途中駅の前後では、
500km/h近くスピードが上がる距離まではきついカーブはＮＧ。

それから>>964は何か勘違いしているｗ

リニアで「電車とホームの間が空いております。ご注意ください」の放送があったら面白いなｗ

地図Zとかで、実験線東端と橋本と品川を定規で引いたような
線分でつないで喜んでる奴がいるけど、あんな線形マジで無理。
線分と線分はカーブでつなぎ、橋本付近では曲がらないように
引きなおしてみると、案外と曲がってしまうことがわかる。

新横浜厨がいなくなったのか？
大深度は無理だから新幹線の下を掘るとか、
大深度でも街中に大きな穴をほらなきゃいけないから、
まっすぐはほれないとか、変なことを書いていたやつ。

すまん。誤動作。ｗ

>>964
>>963は勾配は考えてない。
勾配はカントほど許容量は厳しくないだろうと思うので、上る途中に分岐、というのも
可能だとは思うけど。
8度や10度というのは遠心力に対抗するための列車の傾き。
カント量として書くのは、レールのないリニアでは不適切だと思ったので、角度で書いた。

>>967
直線になるとは思わないけど、実験線東端から橋本を経由して品川、というルートは
ほとんど距離を変えずに幾通りも描けるので、ほぼ直線に沿った形になるんじゃない？

そうだね。
そうじゃなきゃ、神奈川県の側の希望の場所に途中駅をおくことが困難になる。
「その位置じゃ、線形が悪くなるし距離が増えるので、だめです」みたいな話に。

勾配と片勾配は違うんだが、10度の片勾配って話が
なぜか途中から「勾配」の話になってるな。

>>970
>>>963は勾配は考えてない。

あ、勾配ではなくカントのことだったのね。勘違いしてた。R8000の緩和曲線はたしか
600〜700ｍ程度だったと思う。
どちらにしても、駅から数キロの直線区間は必要ないですよ。

>>963
>必ずカント緩和用の直線を入れる必要がある。

カント緩和用の直線とは意味不明ですね。緩和曲線のことではないの？
分岐器区間が終わればそこから緩和曲線にすればいいだけ。駅前後の直線区間は
分岐器距離だけでいいはずだけど。

>>974
＞分岐器区間が終わればそこから緩和曲線にすればいい

本曲線は10度のカントがあるが、これを快適に通過するには、
本曲線に入るまでにある程度加速しておかなければならない。
で、緩和曲線だけで10度のカントを快適に通過できる速度まで
上げようとすると、かなりの加速度が必要になると思われるので、
飛行機みたいにシートベルトの着用が必要になったりするかも。

>>975
加速度５Km/h/sとすれば分岐器、緩和曲線を経て先頭部がR8000にかかるころは
110〜120Km/hぐらいですかね。2．9ｍ幅の客室内は左右で約50cmの高低差ですか。
これが乗客に著しい不快感を与えるかどうか、検証の余地ありかな。

在来線の最大カントは5.6度。
新幹線の最大カントは7.1度（東海道新幹線の場合は7.9度）。
10度のカントを在来線並みの速度で通過すると乗り心地悪いだろうな。

これから高齢者が増えるのに、乗り心地悪いじゃすまないだろ。
転倒ーー>骨折　事故になるぞ。

>>974
> カント緩和用の直線とは意味不明ですね。緩和曲線のことではないの？
まさしくその通りで、なんかおかしいなと思いつつももう書いちゃったんでいいやと思っていた。
申し訳ない。

>>978
全車指定席＝名目上全員着席しているはず
で、座っている限りにおいては、停車時に10度の傾きがあっても、不快感こそあれども転倒する
ほどではないと思う。

とはいえ、新幹線のようにトイレや洗面所があるとしたら、そこに行く人とかもいるだろうから、
「加速中は着席願います」くらいは言うんじゃない？

全席指定で名目上全員着席しているはずの飛行機でも、
いちいち若いねーちゃんがベルトをチェックしてから飛ぶからな。
大概の飛行機は一回しか離陸しないからまぁいいけど、
リニアでカーブの度にそんなことやるわけにはいかないし、
「転ばなきゃOK」という設計思想で建設されることは有り得ない。

>>980
若いねーちゃんに限らないけどな・・・特に、JALはご年配の方も結構勤務しておられる。
飛行機は一回しか離陸しない代わりに一回は必ず着陸するわけで、着陸前にも
ベルト着用の確認はしてる。
（できないこともあるけど）

あと、カーブのたびにやる必要は無いだろう。
リニアに乗っている人には、リニアの床方向に遠心力と重力の合成力がかかっているので、
速度0のときは遠心力がなく、重力のみになるため倒れようとする向きの力がそれなりに
大きいけど、速度が上がれば上がるほど倒れようとする向きの力が遠心力に打ち消される
方向に働く。
カント10度というのはその調整を元に設定した値のはずなので、速度が十分に速ければ
立っていてもほとんど違和感は無いと思う。

>>977
>10度のカントを在来線並みの速度で通過すると乗り心地悪いだろうな。

実際のところ、どうでしょうね。R8000のカーブを駅から何キロ離さなければならないなんて
資料は見た記憶はないですね。
山梨の乗降施設から甲府方約２kmにR8000のカーブがあります。試乗を終えて乗降場に
戻る時は何キロぐらいで通過するのかな。いろいろな試乗ブログを見ましたが、傾いている
といった記述はまだ見ていませんね。

>>981
「若いねーちゃん（たまにオールダーや野郎もいる）」と言えば満足か？
離陸一回なら着陸も一回とわかりきってるが、それもいちいち言わねばならんか？
ていうか、速度が上がれば上がるほど倒れようとする向きの力が遠心力に
打ち消される方向に働くから、駅の前後にはカーブを設けずカント10度を走れる
速度に上げられるように設計する必要があるって話なんだが、
そういう流れぐらい読んでからレスしてくれ。

>>982
リニアの加速能力はすごいから、２ｋｍもあれば、そこそこ500km/hに近づいてるんじゃないかな？
ただ、実験線の試乗のときは、全員のシートベルトしてるんじゃないの？

安全性を無視していいのなら加速度はいくらでも上げられるけど、
2�qで500�q/hとか有り得ない。飛行機だってこんな馬鹿みたいな加速は
しないのに、リニアでそんなことをして乗客の安全が保てるわけがない。

そもそも、退避運用があるリニアではシートベルトが必要なほどの
加速度を出すわけにはいかない。そんな飛行機みたいなことしてたら、
発車に時間がかかって後続の列車が追いついてしまう。

そうなのか。
だとすると、実験線の試乗で全員着席させてるのは、かなり傾くからなのか。

それで、営業運転で500km/hに達するのにどれくらい距離が必要かな？
5km必要だとすると、途中駅は全長10kmの直線の中心におかなければいけない。
これって、途中駅の選定にかなり制約になるんじゃなかろうか。
山梨の駅でこれが満たせる場所というと、
実験線の西の終端付近は南にカーブがあるから、
そこよりもだいぶ西じゃないと駅は無理だね。

>>982
試乗会は乗ってから東京方面へ300km/h、西端へ500km/h、乗降場へ400km/hの
最高速で移動するので、該当カーブの部分は、おおよそ250km/hないしそれ未満の
速度だと思うけど・・・

JR東海方式リニアは、本気になれば、ランエボ＆インプレッサ並の加速減速も、理論上は可能。
しかしそれでは、車内事故につながる。
どの程度の加速度減速度なら安全運行できるかは、これからの実験によって決められる。
発車時にシートベルトが必要になるほどの加速はできない。
トイレのため席を立つ乗客もいる。
航空機のように、キャビンアテンダントが、前乗客が着席しているかどうかを確認するのは難しい。

「発車時は着席」というルールを、JR東海が設定するかどうか？
仮に設定したとして、守らなかった乗客が、万一ケガをした場合、JR東海は免責になるか？
多分、両方とも無理だろう。
やはり、トイレに席を立った乗客がいても、安全に運行できる加速度減速度に、設定すると思われる。

緊急ブレーキは？
これは、車内事故も、少々のことは覚悟しなければならないだろうが、当然ながら限度は存在する。
普通に座っている乗客が、前席テーブルに顔面を強打するようでは、いくらなんで急ブレーキ過ぎ。
緊急時の減速度上限も、実験により決定される。

曲線通過時の横Ｇや、バンクでの縦Ｇは？
曲線半径８kmとは、乗客が車内で安全に移動できる速度から決められた数値と考えられる。
加速減速時での進行方向Ｇほどの問題には、ならないと思われる。

>>984-987
試乗列車の加減速度だと２km先は約300Km/h。ただし乗降場に戻る時は分岐器は分岐側に
なっているのでこの速度は非常にまずいｗ　乗降場手前ではかなり速度を落とすらしいが、何キロ
ぐらいなのかなあ。見学施設のモニターを最初から最後まで録った映像、どこかにないかなあ。

あ、リニア座席にベルトは付いてないからね。

次スレで〜す。
【中央リニア起点】品川駅 part2 【東海道新幹線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245919842/

そろそろ埋めにかかるとしますか

リニア品川駅、埋め立て中

実際、今の品川駅は、昔海だったところに建っている
という噂なんだが、ほんとかね。

JR東海 品川駅
東海道新幹線のりば（南口）
しながわ - Shinagawa
所在地 東京都港区港南二丁目1-78 所属事業者 東海旅客鉄道（JR東海）所属路線 ■東海道新幹線
キロ程 6.8km（東京起点） 電報略号 シナ
駅構造 地上駅（橋上駅）ホーム 2面4線
乗車人員-統計年度- 21,872人/日（降車客含まず）-2005年-
開業年月日 2003年（平成15年）10月1日
備考 駅長配置駅（管理駅）みどりの窓口 有 東京山手線内・東京都区内駅

南側のJR東海 東海道新幹線乗り換え口
JR東海 東京方面ホーム東側に位置する、島式2面4線のホーム。
ホームはS字状にゆるくカーブしている。東京寄りに引き上げ線が3本あり、
列車の折り返しが可能である。新幹線ホームやその東側は、1990年代半ばま
で品川機関区や貨物取扱施設、新幹線の車両基地があった。
駅上部のビルにはJR東海東京本社が入っている。
東海道新幹線品川駅の構想自体は旧・日本国有鉄道（国鉄）時代にはあり、
国鉄分割民営化を機にJR東海へと受け継がれた。JR東海がJR東日本から新幹線
ホーム建設用地を購入する際、時価売却か簿価売却かで一悶着あった。駅舎等
の設備は1997年5月26日に着工、6年半かけて2003年9月15日完成した。

東海道新幹線品川駅が建設された理由として、品川折り返し列車の設定による
東海道新幹線の輸送力増強が大きな目的とされ、東京駅から東京第一車両所・
東京第二車両所に出入する回送列車との競合を回避することで、毎時4本の増発
が可能であるとされた。しかし、2003年10月1日の開業以降しばらく品川折り返
し定期列車は設定されていなかった。2007年7月1日のダイヤ改正において、
同日営業運転を開始したN700系による、当駅6:00始発の「のぞみ99号」博多行が新設された。

利用状況
JR東日本 - 2007年度の1日平均乗車人員は324,253人[1]。
JR東日本の駅の中では第6位。
JR東海 - 2005年度の1日平均乗車人員は21,872人（都市交通年報 平成19年版）。
京浜急行電鉄 - 2007年度の1日平均乗降人員は251,393人[2]。
京浜急行電鉄の駅の中では横浜駅に次ぐ第2位。
東京都統計年鑑によると、2005年度の乗車人員は年間44,497千人（1日平均121,910人、
うち定期69,737人）、降車人員は年間42,568千人（1日平均116,625人）、
両者を合わせた乗降人員は1日平均238,534人だった。

JR
1871年（明治4年）9月10日 : 品川駅舎工事着工。
1872年（明治5年）1月20日 : 西洋建築平屋建の品川駅（当時は「品川ステーション」）駅舎が完成。総工費約5,427両。
6月12日 : 当駅 - 初代横浜駅（現在の桜木町駅）間が仮開業し、当駅も営業開始。
10月15日 : 初代新橋駅（後の汐留駅） - 当駅 - 横浜駅間が正式開業。
新橋駅よりも先に開業したことになり、桜木町駅とともに日本一古い鉄道駅の1つということになる。
そのため現在、東海道本線のホームの発車時のメロディーが『鉄道唱歌』となっている。
同歌において品川は、第1集東海道編第3番に「窓より近く品川の 台場も見えて…」と歌われている。
1885年（明治18年）3月1日 : 日本鉄道品川線（現在の山手線）が乗り入れ。
1898年（明治31年）4月1日 : 貨物の取り扱いを開始。
1906年（明治39年）11月1日 : 日本鉄道が国有化。
1914年（大正3年）12月20日 : 京浜線（後の京浜東北線）運転開始。
1945年（昭和20年）5月24日 : 太平洋戦争による空襲で被災。

疲れた

９９９

１０００ならリニアはＣルート

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