中央リニア新幹線品川起点に反対するスレ
1 ：名無し野電車区：
JR東海は、中央リニア新幹線の東京側起点を品川に決定した。
理由は、自社の土地を活用でき、経費が最もかからないからだそうだ。
利用希望者の間では、新宿や東京起点を求める声が多く、国の補助なども
引き出してこれらの声を反映させてもらいたいものだと思う。
新宿も新宿もJR東日本の領分なだけにJR東海もこれらの駅を起点とすれば
JR東日本への支払いがかさむことは容易に想像できる。
ここへ来て、国鉄分割の弊害も明らかになってきたのではないだろうか。
品川基点にみんなで反対し、新宿または東京起点を実現しよう。
理由は、自社の土地を活用でき、経費が最もかからないからだそうだ。
利用希望者の間では、新宿や東京起点を求める声が多く、国の補助なども
引き出してこれらの声を反映させてもらいたいものだと思う。
新宿も新宿もJR東日本の領分なだけにJR東海もこれらの駅を起点とすれば
JR東日本への支払いがかさむことは容易に想像できる。
ここへ来て、国鉄分割の弊害も明らかになってきたのではないだろうか。
品川基点にみんなで反対し、新宿または東京起点を実現しよう。
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>>1
新横浜厨乙！・・・って、あれ？
新横浜厨乙！・・・って、あれ？
3 ：名無し野電車区：2009/02/14(土) 14:05:49 ID:CaxhJWcc0
馬鹿じゃないの？
JR東海の「リニアオール自腹」に追い込んだのは誰よ？
ほかならぬ国でしょ？
自腹だったら、安くやるのは当たり前。
品川は東京からも新宿からも横浜からも２０分前後でダイレクトアクセス可能。
おれんちからでも、２５分。
羽田空港よりずっと便利だ。
そこから名古屋へ４０分。将来的には大阪梅田へ６０分。
超ドリーム。
国に金なんかださせない。
口も出させない。
長野県知事は地獄に落ちろ。貴様はすでに死んでいる。
JR東海の「リニアオール自腹」に追い込んだのは誰よ？
ほかならぬ国でしょ？
自腹だったら、安くやるのは当たり前。
品川は東京からも新宿からも横浜からも２０分前後でダイレクトアクセス可能。
おれんちからでも、２５分。
羽田空港よりずっと便利だ。
そこから名古屋へ４０分。将来的には大阪梅田へ６０分。
超ドリーム。
国に金なんかださせない。
口も出させない。
長野県知事は地獄に落ちろ。貴様はすでに死んでいる。
>>1
＞自社の土地を活用でき、経費が最もかからないから
そんなの建前でしょ。
実際は品川以外の駅に建設する気がないだけだと思う。
東京はともかく、新宿には間違ってもできない（東京もほぼゼロ）。
新宿は上越新幹線乗り入れで我慢しなさい。
＞自社の土地を活用でき、経費が最もかからないから
そんなの建前でしょ。
実際は品川以外の駅に建設する気がないだけだと思う。
東京はともかく、新宿には間違ってもできない（東京もほぼゼロ）。
新宿は上越新幹線乗り入れで我慢しなさい。
5 ：名無し野電車区：2009/02/14(土) 17:21:34 ID:z5CQYMdAO
とにかく早く開通させてくれたら品川だろうが新宿だろうがどこでもいいよ。
6 ：名無し野電車区：2009/02/14(土) 17:30:46 ID:deeLiP7o0
リニア自体イラネ。
新幹線があるというのに。
新幹線があるというのに。
とりあえず品川駅に作って何年後か世論が東京駅まで延ばして欲しい…という声が上がれば、国からの補助金で東京駅に作るシナリオ
お召しリニア
陛下は品川駅まで車で移動？警備等は慣れた東京駅の方が良いのでは
陛下は品川駅まで車で移動？警備等は慣れた東京駅の方が良いのでは
天皇陛下はリニアに乗らないんじゃないの？
12 ：名無し野電車区：2009/02/14(土) 22:42:12 ID:JwtrAgXcO
天皇制廃止で無問題
>>10
今の皇太子が天皇に成られた時は必ず乗ります。
今の皇太子が天皇に成られた時は必ず乗ります。
14 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 01:49:18 ID:MO65vUE70
昭和（裕仁）天皇様も新幹線ができたら、お乗りになられました。平成（今上）天皇様もリニアが出来たらお乗りになられるでしょう。
15 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 01:53:01 ID:/jVqZ312O
>>14
それまで存命さ(ry
それまで存命さ(ry
16 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 01:57:34 ID:O9PZIFgi0
品川だと私鉄は京急だけか。
17 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 02:11:26 ID:VagTZnEpO
18 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 02:21:39 ID:4Iv+WBkc0
東京、新宿と比べた品川のメリット、デメリットって何？
思いつくところでは、
≪メリット≫
コストが安い
城南・神奈川方面には便利
茨城方面には新宿より便利
羽田空港アクセスがよい
≪デメリット≫
旧都心・城北から遠い
城東へは新宿のが便利
東北・上越・長野新幹線からの乗換が東京より不便
≪特に差は無い点≫
成田空港へはすべてＮＥＸがある
北関東・埼玉へは東北縦貫線・京浜東北線または湘南新宿ライン・埼京線がある
千葉方面へは横須賀・総武快速線または中央総武緩行線がある
思いつくところでは、
≪メリット≫
コストが安い
城南・神奈川方面には便利
茨城方面には新宿より便利
羽田空港アクセスがよい
≪デメリット≫
旧都心・城北から遠い
城東へは新宿のが便利
東北・上越・長野新幹線からの乗換が東京より不便
≪特に差は無い点≫
成田空港へはすべてＮＥＸがある
北関東・埼玉へは東北縦貫線・京浜東北線または湘南新宿ライン・埼京線がある
千葉方面へは横須賀・総武快速線または中央総武緩行線がある
19 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 02:22:19 ID:M/5P7nnqO
品川に作るとしたら、どこにホーム作るのかな…
新宿だったら丸の内線の下か新南口の下だと勝手に推測してるのだが…
新宿だったら丸の内線の下か新南口の下だと勝手に推測してるのだが…
>>18
横須賀・総武線なら圧倒的に品川乗換えのほうが便利。
横須賀・総武線なら圧倒的に品川乗換えのほうが便利。
21 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 07:05:26 ID:ZDu1mH420
>>18
トウホグ、イバラギの人種が来ない
トウホグ、イバラギの人種が来ない
22 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 07:35:34 ID:ra72oXx0O
>>18
品川駅には湘南新宿ライン・埼京線と中央総武緩行線は来ないよ。
品川って私鉄～地下鉄のネットワークからほとんど外れているというのが痛い。
おまけに現状では山手貨物線から来るのがN'EXくらいで、
新宿からだと各駅停車の山手線に乗らないといけないし。
品川駅には湘南新宿ライン・埼京線と中央総武緩行線は来ないよ。
品川って私鉄～地下鉄のネットワークからほとんど外れているというのが痛い。
おまけに現状では山手貨物線から来るのがN'EXくらいで、
新宿からだと各駅停車の山手線に乗らないといけないし。
23 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 08:01:41 ID:RWQ0P80CO
24 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 09:22:41 ID:4Iv+WBkc0
>>20
そうなんだけど、本数は東京のが多いからイーヴンにしてみた。
>>22
ちょっとわかりにくかったかもしれないけど、
北関東・埼玉へは（東京、品川からは）東北縦貫線・京浜東北線または（新宿からは）湘南新宿ライン・埼京線がある
と読んでくれ。
訂正
≪デメリット≫
誤：城東へは新宿のが便利
正：城西へは新宿のが便利
そうなんだけど、本数は東京のが多いからイーヴンにしてみた。
>>22
ちょっとわかりにくかったかもしれないけど、
北関東・埼玉へは（東京、品川からは）東北縦貫線・京浜東北線または（新宿からは）湘南新宿ライン・埼京線がある
と読んでくれ。
訂正
≪デメリット≫
誤：城東へは新宿のが便利
正：城西へは新宿のが便利
25 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 09:28:52 ID:IzLSdvO50
副都心線急行の平日朝のガラガラぶりを見ると、新宿にはビジネスの求心力はない。
品川を始発駅にすれば、新宿や上野より時間的に近距離の横浜（or神奈川）に
停車駅を作る必要が無いから東海としてもメリットはある。
品川を始発駅にすれば、新宿や上野より時間的に近距離の横浜（or神奈川）に
停車駅を作る必要が無いから東海としてもメリットはある。
26 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 11:09:43 ID:4Iv+WBkc0
今の新幹線は東京でも品川でも特急料金は変わらない。
もしかするとリニアから追加料金無しで東京～品川の新幹線に乗り継げるようにするつもりかも。
そうなると、
≪デメリット≫の
旧都心・城北から遠い
東北・上越・長野新幹線からの乗換が東京より不便
の２点はやや薄まるかなあ。
やっぱり品川強しだ。
もしかするとリニアから追加料金無しで東京～品川の新幹線に乗り継げるようにするつもりかも。
そうなると、
≪デメリット≫の
旧都心・城北から遠い
東北・上越・長野新幹線からの乗換が東京より不便
の２点はやや薄まるかなあ。
やっぱり品川強しだ。
27 ：名無し野電車区：2009/02/15(日) 11:31:59 ID:deeeizEX0
だから東海道新幹線を品川止まりにしてそのスペースをリニアに転用すれば良いだろうと
何度も言ってるだろ。近いんだからゴム走行でおｋ
何度も言ってるだろ。近いんだからゴム走行でおｋ
＞JR東海は、中央リニア新幹線の東京側起点を品川に決定した。
↑ルートも駅も決定はしていない。
JR東海が申請して国土交通省が認可するが、未だ申請もされていない。
それ以前に公式には、中央新幹線指名事業者がJR東海に決定していない。
＞新宿も新宿もJR東日本の領分なだけに
ｗ
>>19
決まっていない。
東海道新幹線品川駅ホームの下が有力とされている。
別に「反対するスレ」立てても構わないが、
カサイは人に反対されて自分の考えを変えるタイプの人間ではない。
「東京駅地下は地権者が複雑に絡み合って交渉が面倒」と報道されているが、
↑はコジツケで、本当は最初から品川の予定だったと思われる。
↑ルートも駅も決定はしていない。
JR東海が申請して国土交通省が認可するが、未だ申請もされていない。
それ以前に公式には、中央新幹線指名事業者がJR東海に決定していない。
＞新宿も新宿もJR東日本の領分なだけに
ｗ
>>19
決まっていない。
東海道新幹線品川駅ホームの下が有力とされている。
別に「反対するスレ」立てても構わないが、
カサイは人に反対されて自分の考えを変えるタイプの人間ではない。
「東京駅地下は地権者が複雑に絡み合って交渉が面倒」と報道されているが、
↑はコジツケで、本当は最初から品川の予定だったと思われる。
愛子様とリニア…
相性バッチリだね
相性バッチリだね
30 ：名無し野電車区：2009/02/17(火) 18:40:40 ID:yYjEJgxoO
>>25
京急沿線こそ品川が圧倒的に優位だが、他の横浜エリアは新宿と品川に差がない
JRは湘南新宿を選べばいいだけだし、東急は渋谷がターミナルなのでどちらでもいい
むしろ新宿の方がいいくらい
小田急も京王も新宿ターミナル、品川はやはり僻地と言える
京急沿線こそ品川が圧倒的に優位だが、他の横浜エリアは新宿と品川に差がない
JRは湘南新宿を選べばいいだけだし、東急は渋谷がターミナルなのでどちらでもいい
むしろ新宿の方がいいくらい
小田急も京王も新宿ターミナル、品川はやはり僻地と言える
31 ：名無し野電車区：2009/02/17(火) 18:50:28 ID:ry5ZlnrK0
埼京線にリニアリレー号走らせて品川乗り入れさせようぜ
別に「反対するスレ」立てるのは自由だが、カサイは反対されて考えを変えるタイプの人間ではないぞ。
もし人の意見に耳を傾けるタイプなら、とっっっっくの昔にＢルートに変更している。
JR東海は利用者の利便のために品川駅に決めたワケではない。
JR東海にとっての仮想ライバルは羽田－伊丹航空路線。
羽田空港より便利な駅ならどこでもよい。
羽田空港へは、浜松町から東京モノレールor品川から京浜急行、が一般的。
なら、浜松町駅or品川駅にリニア首都駅を作れば、空港利用顧客を根こそぎ持っていける。
で、浜松町駅or品川駅の選択で、品川駅を選んだ、
というコト。
ナガノのムライは叩かれるのが好きみたいだが、カサイも反対されれるのを楽しんでいるようだｗ
>>30
釣りかな？
横浜市内で新宿の方が有利な場所なんて、東急沿線ぐらいだろ。
東海道・横須賀沿線からなら、少ない湘南新宿ラインを使ってまで新宿なんて目指さない。品川へいくのが普通。
なんで新宿は過大評価されるんだろう？
釣りかな？
横浜市内で新宿の方が有利な場所なんて、東急沿線ぐらいだろ。
東海道・横須賀沿線からなら、少ない湘南新宿ラインを使ってまで新宿なんて目指さない。品川へいくのが普通。
なんで新宿は過大評価されるんだろう？
品川といえばGKの聖地
リニアがきたら発狂しそうだなｗ
リニアがきたら発狂しそうだなｗ
36 ：名無し野電車区：2009/02/18(水) 07:20:17 ID:cJltaVda0
リニアの東京側起点を品川にするメリットとして、地下駅を浅い場所にする事が出来るというのもある。
東京駅にせよ、新宿駅にせよ、既存ホームが多すぎ、これから乗り入れるためには地下深くにせざるを得ない。
例えば東京駅の京葉線ホーム、新宿駅の大江戸線ホーム、どちらも最後に乗り入れた路線のためかなり深い場所にある。
一方品川駅の場合、今のところ地下のホームはないし、地下の工作物と言えば旧港南口通路とウィング高輪イーストくらい。
だから、他の駅に比べてかなり浅い場所にホームを作る事が出来るから、新幹線との乗り換え時間も短くできる。
東京駅や新宿駅からだと乗り換えが便利そうに思えるけど、乗り換えに時間が掛かるのでは余り意味が無いだろう。
東京駅にせよ、新宿駅にせよ、既存ホームが多すぎ、これから乗り入れるためには地下深くにせざるを得ない。
例えば東京駅の京葉線ホーム、新宿駅の大江戸線ホーム、どちらも最後に乗り入れた路線のためかなり深い場所にある。
一方品川駅の場合、今のところ地下のホームはないし、地下の工作物と言えば旧港南口通路とウィング高輪イーストくらい。
だから、他の駅に比べてかなり浅い場所にホームを作る事が出来るから、新幹線との乗り換え時間も短くできる。
東京駅や新宿駅からだと乗り換えが便利そうに思えるけど、乗り換えに時間が掛かるのでは余り意味が無いだろう。
リニアの東京側起点を品川にするメリットとして、地下駅を浅い場所にする事が出来るというのもある。
東京駅にせよ、新宿駅にせよ、既存ホームが多すぎ、これから乗り入れるためには地下深くにせざるを得ない。
例えば東京駅の京葉線ホーム、新宿駅の大江戸線ホーム、どちらも最後に乗り入れた路線のためかなり深い場所にある。
一方品川駅の場合、今のところ地下のホームはないし、地下の工作物と言えば旧港南口通路とウィング高輪イーストくらい。
だから、他の駅に比べてかなり浅い場所にホームを作る事が出来るから、新幹線との乗り換え時間も短くできる。
東京駅や新宿駅からだと乗り換えが便利そうに思えるけど、乗り換えに時間が掛かるのでは余り意味が無いだろう。
東京駅にせよ、新宿駅にせよ、既存ホームが多すぎ、これから乗り入れるためには地下深くにせざるを得ない。
例えば東京駅の京葉線ホーム、新宿駅の大江戸線ホーム、どちらも最後に乗り入れた路線のためかなり深い場所にある。
一方品川駅の場合、今のところ地下のホームはないし、地下の工作物と言えば旧港南口通路とウィング高輪イーストくらい。
だから、他の駅に比べてかなり浅い場所にホームを作る事が出来るから、新幹線との乗り換え時間も短くできる。
東京駅や新宿駅からだと乗り換えが便利そうに思えるけど、乗り換えに時間が掛かるのでは余り意味が無いだろう。
エラーが出たのでボタン押したら、二度書きになってしまった。スマソ。
>>37
そうだな。雨の度に水没運休して、カメハメハ大王には好都合だ。
そうだな。雨の度に水没運休して、カメハメハ大王には好都合だ。
雨の度に水没するなら地下鉄なんてそもそもできねーよ
41 ：名無し野電車区：2009/02/18(水) 13:27:17 ID:2SZADVHeO
新宿で乗り換え20分、品川で乗り換え1分、さぁどちらか選べ、と尋ねてるワケだよな？
板橋区民のオレが答えてやろう
迷わず新宿だ。練馬や中野も同じ答を出すだろう
品川は東京西部からのアクセスが絶望的なのを理解した方がいい
東京や新宿は全方向に対応している
板橋区民のオレが答えてやろう
迷わず新宿だ。練馬や中野も同じ答を出すだろう
品川は東京西部からのアクセスが絶望的なのを理解した方がいい
東京や新宿は全方向に対応している
42 ：名無し野電車区：2009/02/18(水) 14:26:05 ID:u3EupPVk0
>>41
板橋区民や練馬や中野の住民がそう思うんならリニアに乗らなきゃ良いだけだと思う。
快速が止まらない駅の近くに住んでいる住民が、快速が止まる駅まで行くのは遠いから快速には乗らない、
と言ってるのと同じで、そりゃそうだよね、というだけのこと。
鉄道会社はむしろ、みんながみんな快速に乗ってしまったら快速の意味がなくなって困るわけで、
うまく快速と各停の乗車率を考えて、快速の停車駅を決めている。
各停しか止まらない駅の方が便利な人は各停に乗り、快速が止まる駅が便利な人は快速に乗る。
それと同じで、新幹線しか止まらない駅（東京、新横浜）の方が到着時間を考えても便利だと思う人は新幹線に乗り、
リニアが止まる駅（品川、橋本？）まで行く方が結局便利だと思う人はリニアに乗る。
みんながみんなリニアに乗りたがったら、リニアがパンクしてしまうし、新幹線は空気輸送で赤字になる。
だから、ちょうどよく分かれるように考えているわけで、
41がリニアに乗るのをいやがってくれるなら、それはＪＲ東海の期待どおりに行動しているということだ。
板橋区民や練馬や中野の住民がそう思うんならリニアに乗らなきゃ良いだけだと思う。
快速が止まらない駅の近くに住んでいる住民が、快速が止まる駅まで行くのは遠いから快速には乗らない、
と言ってるのと同じで、そりゃそうだよね、というだけのこと。
鉄道会社はむしろ、みんながみんな快速に乗ってしまったら快速の意味がなくなって困るわけで、
うまく快速と各停の乗車率を考えて、快速の停車駅を決めている。
各停しか止まらない駅の方が便利な人は各停に乗り、快速が止まる駅が便利な人は快速に乗る。
それと同じで、新幹線しか止まらない駅（東京、新横浜）の方が到着時間を考えても便利だと思う人は新幹線に乗り、
リニアが止まる駅（品川、橋本？）まで行く方が結局便利だと思う人はリニアに乗る。
みんながみんなリニアに乗りたがったら、リニアがパンクしてしまうし、新幹線は空気輸送で赤字になる。
だから、ちょうどよく分かれるように考えているわけで、
41がリニアに乗るのをいやがってくれるなら、それはＪＲ東海の期待どおりに行動しているということだ。
43 ：名無し野電車区：2009/02/18(水) 14:34:49 ID:2SZADVHeO
通勤路線の緩急分離と都市間高速列車のターミナル機能をごっちゃにしてる阿呆がいますね
武蔵野市・三鷹市を含む25市区で考えると、都心から西部方面、新宿沿線は、広い。
それに対し、品川から神奈川県はすぐそこ、狭い。
人口でも面積でも、品川沿線より新宿沿線の方が圧倒的に多い。
だから利便性を考えたら、品川より新宿。
で、「反対するスレ」立てたと思うケド、
「リニア首都駅が新宿ならリニアを利用するが、品川なら羽田空港から航空機を利用する」
なら、カサイも考え直すかもしれないが、↑は無視できるくらい少ない。
カサイは、いくら反対されても、豚の耳に念仏、全く効果無いヨ！
仮に、都民の99％が反対、でも同じ。
それでも反対したいなら、ど～ぞご自由に！
>>41
そういう話は、逆も言えることを認識すべき。
常磐・北総線方面からの新宿へのアクセスの悪さはかなりのもの。
東京は全方向に対応しているというが、渋谷方面からのアクセスはやや悪いし、
池袋方面からのアクセスもあまりいいとは思えない。
>>42
そう思うならリニアに乗らなければ、というのは極論だが感情論では同意できる。
が、池袋方面からだとリニアも新幹線もほとんど変わらないので選択の余地はないと
思う・・・
これが横浜方面ならわかるんだけど。
そういう話は、逆も言えることを認識すべき。
常磐・北総線方面からの新宿へのアクセスの悪さはかなりのもの。
東京は全方向に対応しているというが、渋谷方面からのアクセスはやや悪いし、
池袋方面からのアクセスもあまりいいとは思えない。
>>42
そう思うならリニアに乗らなければ、というのは極論だが感情論では同意できる。
が、池袋方面からだとリニアも新幹線もほとんど変わらないので選択の余地はないと
思う・・・
これが横浜方面ならわかるんだけど。
>>44
リニア始発駅を新宿にする余地ははじめからなかっただろうに。
JR東海がリニアを東海道新幹線バイパスと位置づけているということは、起終点駅が
東海道新幹線と連絡の図れる駅である必要があるわけで、だからこそ首都圏の基点に
東京、品川、新横浜の3箇所が候補として挙げられていたのだろう。
で、アクセスの利便性とともに建設のしやすさや建設費のことも考えた上で、品川が
最終的に残ったのだろうから、「新宿」という選択肢はどうがんばっても出てこない。
都民が反対しようが、JR東海にも民間企業としての立場があるわけで、それでもなお
動かしたいならそれこそ都を挙げて行動を起こすべき。
具体的には、都議会で品川反対の決議を出すとか、都知事が何度も品川じゃダメだと
発言するとか、品川反対期成同盟を設立して活動するとか。
リニア始発駅を新宿にする余地ははじめからなかっただろうに。
JR東海がリニアを東海道新幹線バイパスと位置づけているということは、起終点駅が
東海道新幹線と連絡の図れる駅である必要があるわけで、だからこそ首都圏の基点に
東京、品川、新横浜の3箇所が候補として挙げられていたのだろう。
で、アクセスの利便性とともに建設のしやすさや建設費のことも考えた上で、品川が
最終的に残ったのだろうから、「新宿」という選択肢はどうがんばっても出てこない。
都民が反対しようが、JR東海にも民間企業としての立場があるわけで、それでもなお
動かしたいならそれこそ都を挙げて行動を起こすべき。
具体的には、都議会で品川反対の決議を出すとか、都知事が何度も品川じゃダメだと
発言するとか、品川反対期成同盟を設立して活動するとか。
47 ：名無し野電車区：2009/02/18(水) 16:26:36 ID:2SZADVHeO
都知事が「品川なら反対」なんて間違っても言えないだろ。
49 ：名無し野電車区：2009/02/18(水) 20:23:24 ID:WQibhbPgO
俺は、埼玉県をこよなく愛する埼玉県民。
東京の重心が年々南下してきているようで、すごく焦りを感じる。
「リニアの始発駅が品川に内定」というニュースを聞いて以来、埼玉県の危機をひしひしと感じる。
「なんだかんだ言っても、東北・上信越・北陸の人々にとって、埼玉は東京の北の玄関口だ」などと言って、安閑としてはいられないのだ。
埼京線の品川乗り入れ、副都心線・南北線の品川延伸、東北縦貫線経由での宇都宮線・高崎線の品川乗り入れ、圏央道や外環道の東名道への接続等々、埼玉から東海道方面へのアクセス向上を真剣に考えていかないと、埼玉の将来への展望は決して開けないと感じている。
埼玉は、実力・底力はあるが、ただでさえイメージ面ではdisadvantageを背負っているのだから。
東京の重心が年々南下してきているようで、すごく焦りを感じる。
「リニアの始発駅が品川に内定」というニュースを聞いて以来、埼玉県の危機をひしひしと感じる。
「なんだかんだ言っても、東北・上信越・北陸の人々にとって、埼玉は東京の北の玄関口だ」などと言って、安閑としてはいられないのだ。
埼京線の品川乗り入れ、副都心線・南北線の品川延伸、東北縦貫線経由での宇都宮線・高崎線の品川乗り入れ、圏央道や外環道の東名道への接続等々、埼玉から東海道方面へのアクセス向上を真剣に考えていかないと、埼玉の将来への展望は決して開けないと感じている。
埼玉は、実力・底力はあるが、ただでさえイメージ面ではdisadvantageを背負っているのだから。
乗降客数が日本で一番多い駅をこのスレの住人が知らないはずがない
そして二番目はどこであろうか？ 3番目は？
東京側起点はどこがベストなのか？ 答えは自ずから決まっている
品川なんて僻地はナンセンスである。
しかしカサイは聴く耳を持たないであろうな。東海にとっては都民の利便性などどうでもいいのだ
そして二番目はどこであろうか？ 3番目は？
東京側起点はどこがベストなのか？ 答えは自ずから決まっている
品川なんて僻地はナンセンスである。
しかしカサイは聴く耳を持たないであろうな。東海にとっては都民の利便性などどうでもいいのだ
新宿の衰退が言われ、池袋渋谷もかつての栄華を失っている。
少子高齢化に起因する都心回帰の波は今後も止まることはないだろう。
リニア開業時には山手線の西側から長距離通勤していた世代は消え去り、
東京の人口重心は大きく東側に動くだろう。
今すぐなら新宿もアリだろうが、２０２５年なら新宿はありえない。
少子高齢化に起因する都心回帰の波は今後も止まることはないだろう。
リニア開業時には山手線の西側から長距離通勤していた世代は消え去り、
東京の人口重心は大きく東側に動くだろう。
今すぐなら新宿もアリだろうが、２０２５年なら新宿はありえない。
＞しかしカサイは聴く耳を持たないであろうな。東海にとっては都民の利便性などどうでもいいのだ
↑その通りだ。 カサイは利用者の利便性など考えていない。
要は 「 もうかればよい 」 だけの話。
>>32 を、もう一度読んでネ。
１００％無駄だと判っていて、あえて反対するのは自由。 ど～ぞお好きなだけｗ
53 ：名無し野電車区：2009/02/18(水) 23:58:29 ID:Y+ifMXWU0
54 ：名無し野電車区：2009/02/19(木) 00:03:16 ID:igdvHYeLO
>>51
人口が減って人が真っ先にいなくなるのは不人気で安いだけの東側。
人口が減って人が真っ先にいなくなるのは不人気で安いだけの東側。
新宿って、新幹線ホームのスペースが有りながら、使われてないんでしょ？
乗降客がいくら多いって言っても、それは通勤・通学客が多いだけで、
新幹線のような長距離のニーズが無いんじゃない？
乗降客がいくら多いって言っても、それは通勤・通学客が多いだけで、
新幹線のような長距離のニーズが無いんじゃない？
長距離客は新宿からさらに東京や羽田に移動しているだけだよ。
品川でいいだろ
渋谷、新宿からも川崎、横浜からも、東京、上野各方面からアクセスいいし
渋谷、新宿からも川崎、横浜からも、東京、上野各方面からアクセスいいし
>>53
品川が中心（のひとつ）になるって意味だろ。
>>54
新宿が落ち目だからってあせるなｗ
だいたい、山手線東側で不人気なのって上野とかそのあたりだろｗ
リニアが開通する頃には品川は大発展してる可能性が高い。
品川が中心（のひとつ）になるって意味だろ。
>>54
新宿が落ち目だからってあせるなｗ
だいたい、山手線東側で不人気なのって上野とかそのあたりだろｗ
リニアが開通する頃には品川は大発展してる可能性が高い。
品川でいいよ。
俺んちから歩いて8分だし言うことなし。
家出て8分でリニアに乗れるってどんな気分になれるのか今から楽しみ。
ホームまではもうちょっとかかるかな？
東京なんて不便でかなわん。
俺んちから歩いて8分だし言うことなし。
家出て8分でリニアに乗れるってどんな気分になれるのか今から楽しみ。
ホームまではもうちょっとかかるかな？
東京なんて不便でかなわん。
>>57
渋谷・新宿～品川はアクセス悪いだろ
直接行けるのは山手線しかないし、地下鉄網が絶望的に使い辛い
新幹線・山手線・京浜東北線・東海道線(東北縦貫線)・横須賀線とガチガチな東京方面～品川間
更に都営浅草線もほぼ併走と言っていいルートを通っている
大崎～品川間の混雑といったら・・・
だから、新宿～渋谷～(恵比寿)～(大崎はホーム無いので通過)～品川ルートの快速線が欲しい
1時間に1本でも走れば利便性も上がると思うんだが・・・
成田新高速に勝てっこないN'EX潰してエアポート成田でも走らせてくれｗ
渋谷・新宿～品川はアクセス悪いだろ
直接行けるのは山手線しかないし、地下鉄網が絶望的に使い辛い
新幹線・山手線・京浜東北線・東海道線(東北縦貫線)・横須賀線とガチガチな東京方面～品川間
更に都営浅草線もほぼ併走と言っていいルートを通っている
大崎～品川間の混雑といったら・・・
だから、新宿～渋谷～(恵比寿)～(大崎はホーム無いので通過)～品川ルートの快速線が欲しい
1時間に1本でも走れば利便性も上がると思うんだが・・・
成田新高速に勝てっこないN'EX潰してエアポート成田でも走らせてくれｗ
61 ：名無し野電車区：2009/02/19(木) 11:12:56 ID:G9sVyGpg0
他スレにあったが、大宮～埼京線～品川～東北縦貫線～大宮
の循環線を作れば解決すると思う。
の循環線を作れば解決すると思う。
62 ：名無し野電車区：2009/02/19(木) 11:55:19 ID:u8xEexgs0
てか、束が倒壊リニアへのアクセスのためにリキ入れる義理ないからな。
「新宿から品川へは、今まで通り山手線を使ってくれ」という考えだろう。
「新宿から品川へは、今まで通り山手線を使ってくれ」という考えだろう。
63 ：名無し野電車区：2009/02/19(木) 14:24:34 ID:puPmiMUbO
>>60
池袋を外すんじゃない！
池袋を外すんじゃない！
予想は
リニア地下ホーム6ホーム分設置、
エレベータあがってすぐに乗換え改札で隣に
※バイパス地下ホーム4ホーム分設置
成田空港、羽田空港を一時間で‥の浅草線のバイパス線で
京急側の蛇行が収まるあたりまでバイパス延長。
成田空港まで45分、羽田空港まで15分って所か。
ちょうど京成と京急の経営分岐点になりそうだし
リニア地下ホーム6ホーム分設置、
エレベータあがってすぐに乗換え改札で隣に
※バイパス地下ホーム4ホーム分設置
成田空港、羽田空港を一時間で‥の浅草線のバイパス線で
京急側の蛇行が収まるあたりまでバイパス延長。
成田空港まで45分、羽田空港まで15分って所か。
ちょうど京成と京急の経営分岐点になりそうだし
新宿はともかく、渋谷から品川のアクセスが悪いとかありえない。
たった5駅、12分、乗換なしでアクセスが悪いならほとんどの駅からのアクセスが悪いと
表現されるのではないか？
たった5駅、12分、乗換なしでアクセスが悪いならほとんどの駅からのアクセスが悪いと
表現されるのではないか？
山手貨物線と東北縦貫線使って、山手快速走らせてほしい。
大崎駅北側（渋谷側）に平面交差支障があるから、朝夕通勤ラッシュ時間帯は無理だが。
あと、地下鉄南北線品川伸延。
無理なのは百も千も万も億も兆も京・・・も承知。
↑２案でリニア品川駅アクセスも多少改善されるだろう。
池袋？
有楽町線永田町乗換南北線or山手快速を使ってネ。
68 ：名無し野電車区：2009/02/20(金) 01:14:40 ID:OMIvC9y2O
リニア品川駅が出来たら
・埼京線品川延伸(りんかい線あるから難しいか？)
・東北本線-東海道線の直通化
・常磐線品川延伸
・京急品川～泉岳寺の都営化
・南北線の品川延伸
・首都高羽田線品川ランプ(横浜方面入口、都心方面出口)設置
・
これぐらい実現すればいいけど無理だろうかね。
・埼京線品川延伸(りんかい線あるから難しいか？)
・東北本線-東海道線の直通化
・常磐線品川延伸
・京急品川～泉岳寺の都営化
・南北線の品川延伸
・首都高羽田線品川ランプ(横浜方面入口、都心方面出口)設置
・
これぐらい実現すればいいけど無理だろうかね。
東北縦貫線は、東北本線（宇都宮線）、高崎線の列車と常磐線の特急が乗り入れ
予定だったね。
常磐線は沿線の事情で直流区間が短く、交直両電源に対応した電車でないと
乗り入れできないというのがネックらしい。
たしか、こういう常磐線に関する情報は何回か新聞にも掲載されていたはずだけど、
何新聞かは忘れた。
あと、縦貫新線は新幹線の直上に建設されるらしく、御徒町-神田間の沿線住民が
日照権の侵害や騒音被害を主張して反対している。
逆に、埼玉県側の宇都宮線・京浜東北線沿線自治体は軒並み賛成している。
長野県のケースと違って、旧国鉄が約束していたらしい「二重高架にしない」とかの
約束を反故にしているという至極真っ当な反対理由なのだが、調整がついたのか、
去年起工式が行われていた。
予定だったね。
常磐線は沿線の事情で直流区間が短く、交直両電源に対応した電車でないと
乗り入れできないというのがネックらしい。
たしか、こういう常磐線に関する情報は何回か新聞にも掲載されていたはずだけど、
何新聞かは忘れた。
あと、縦貫新線は新幹線の直上に建設されるらしく、御徒町-神田間の沿線住民が
日照権の侵害や騒音被害を主張して反対している。
逆に、埼玉県側の宇都宮線・京浜東北線沿線自治体は軒並み賛成している。
長野県のケースと違って、旧国鉄が約束していたらしい「二重高架にしない」とかの
約束を反故にしているという至極真っ当な反対理由なのだが、調整がついたのか、
去年起工式が行われていた。
中央線快速並の本数じゃないと意味無いな
ちなみに東日本は
湘南新宿ラインで特別快速なんてのを1時間に1本だけ走らせている趣味人だけどなｗ
ちなみに東日本は
湘南新宿ラインで特別快速なんてのを1時間に1本だけ走らせている趣味人だけどなｗ
そういえば品川-東京だって、東海道線なんてまず使わない
昼間なら京浜東北快速、そうでなければ山手線か京浜東北
東海道線なんて本数少なくて、待ってる時間を含めるとむしろ時間かかる
京浜東北快速ですら、山手線のほうが早く着く場合もしばしば
埼京線や湘南新宿ラインでもまったく同じことが当てはまる
そんなもんだからな
はっきり言って、結局山手線が一番使いやすいというのが実情だから
俺はあんまし複々線の快速には期待していない
かえって乗るときに調べに行かなければならないとか、悩みの種が増えるだけかもよ
だからどうせやるならやはり中央線快速くらいの本数がなくては意味がない
埼京線＋湘南新宿ラインなんて昼間はたったの7本だからなｗ
中央線快速は14本、山手線は15本、京浜東北快速でも12本
埼京線＋湘南新宿ラインのラッシュ時でようやく15本
中央線快速は28本もある、山手線24本、京浜東北線で25本
いくら平面交差を解消しても横須賀線とシェアしている以上は全然期待できん
昼間なら京浜東北快速、そうでなければ山手線か京浜東北
東海道線なんて本数少なくて、待ってる時間を含めるとむしろ時間かかる
京浜東北快速ですら、山手線のほうが早く着く場合もしばしば
埼京線や湘南新宿ラインでもまったく同じことが当てはまる
そんなもんだからな
はっきり言って、結局山手線が一番使いやすいというのが実情だから
俺はあんまし複々線の快速には期待していない
かえって乗るときに調べに行かなければならないとか、悩みの種が増えるだけかもよ
だからどうせやるならやはり中央線快速くらいの本数がなくては意味がない
埼京線＋湘南新宿ラインなんて昼間はたったの7本だからなｗ
中央線快速は14本、山手線は15本、京浜東北快速でも12本
埼京線＋湘南新宿ラインのラッシュ時でようやく15本
中央線快速は28本もある、山手線24本、京浜東北線で25本
いくら平面交差を解消しても横須賀線とシェアしている以上は全然期待できん
>>74
中央線快速並みの本数というのは無理があると思う。
それに、快速の目的が何を目指すのかにもよる。
今山手線の主要駅間で最も時間がかかっている、品川-池袋間の短縮であれば、
埼京線のダイヤを元に考えて、大体8分毎（8本/hくらい）なら山手線に対して十分
対抗できる。
ただし、これは主要6駅（東京上野池袋新宿渋谷品川）以外に停車しないとして
考えた場合の話。
中央線快速並みの本数というのは無理があると思う。
それに、快速の目的が何を目指すのかにもよる。
今山手線の主要駅間で最も時間がかかっている、品川-池袋間の短縮であれば、
埼京線のダイヤを元に考えて、大体8分毎（8本/hくらい）なら山手線に対して十分
対抗できる。
ただし、これは主要6駅（東京上野池袋新宿渋谷品川）以外に停車しないとして
考えた場合の話。
束の本音は
「品川から倒壊リニアに乗るくらいなら、浜松町から子会社のモノレールに乗ってくれ」
だろ。
リニアが完成する頃には浜松町ではなく新橋起点になってるか。
「品川から倒壊リニアに乗るくらいなら、浜松町から子会社のモノレールに乗ってくれ」
だろ。
リニアが完成する頃には浜松町ではなく新橋起点になってるか。
>>76
あのモノレール、見た目よりは速いんだよね、意外と・・・Max80km/hだっけ。
2011年くらいには浜松町駅の複線化も完了するだろうし、新橋まで着たら
東北東海道縦貫線からの乗換も楽になるので需要は伸びると思うけど・・・
京浜東北線快速は果たして新橋に止まるのだろうか。
また、新橋に止まる場合浜松町はどうするのだろうか。
あのモノレール、見た目よりは速いんだよね、意外と・・・Max80km/hだっけ。
2011年くらいには浜松町駅の複線化も完了するだろうし、新橋まで着たら
東北東海道縦貫線からの乗換も楽になるので需要は伸びると思うけど・・・
京浜東北線快速は果たして新橋に止まるのだろうか。
また、新橋に止まる場合浜松町はどうするのだろうか。
山手快速ではなく中央快速の品川延伸というのはどうあがいても無理なのだろうか
距離的には有利なはず
これなら池袋民も我慢するかも
距離的には有利なはず
これなら池袋民も我慢するかも
>>79
池袋から品川に出るのに新宿で乗り換えて東京経由で品川かよ？
しかも
しかも5キロ以上遠回りして距離的に有利？
だいたい～はずって語尾を使うヤツは基本的に当てずっぽうだからな。
中央快速の品川延伸？検討以前のはなしだろ。
池袋から品川に出るのに新宿で乗り換えて東京経由で品川かよ？
しかも
しかも5キロ以上遠回りして距離的に有利？
だいたい～はずって語尾を使うヤツは基本的に当てずっぽうだからな。
中央快速の品川延伸？検討以前のはなしだろ。
三鷹延伸が難しくなっている京葉線を、東京-四ッ谷-新宿-渋谷-品川で結ぶとかどうよ
82 ：名無し野電車区：2009/02/21(土) 19:19:46 ID:JEcthPW/O
新橋は通過して良いでしょ
新橋利用のﾘｰﾏﾝ
ﾓﾗﾙ無いし
柄悪いし
止まらなくて正解
新橋利用のﾘｰﾏﾝ
ﾓﾗﾙ無いし
柄悪いし
止まらなくて正解
京葉線の三鷹延伸は費用対効果の面でメリットが薄いので実現しないと思う。
まして、東京から四ツ谷、新宿を経由して半環状に品川まで結ぶのは無理がある。
京葉線のホームが離れた位置にあるから、東京-品川、渋谷は山手線、
東京-新宿は中央快速線のほうが所要時間に大した差がないと思うので楽。
新宿、渋谷-品川はある程度需要を見込めると思うけど、それなら最初からその
区間に絞って路線を開設したほうが費用対効果の点で有効だと思う。
まして、東京から四ツ谷、新宿を経由して半環状に品川まで結ぶのは無理がある。
京葉線のホームが離れた位置にあるから、東京-品川、渋谷は山手線、
東京-新宿は中央快速線のほうが所要時間に大した差がないと思うので楽。
新宿、渋谷-品川はある程度需要を見込めると思うけど、それなら最初からその
区間に絞って路線を開設したほうが費用対効果の点で有効だと思う。
山手線を都心移動のアシとして使うビジネスマンと、リニア品川駅利用者は別に考えて良い。
リニア中央新幹線品川駅アクセスとして、山手快速を考えるなら、本数はそれほど多くなくて良い。
日中のみ１時間12本程度を想定、朝夕ラッシュ時間帯は運休（埼京線を優先）。
停車駅は、品川・恵比寿・渋谷・池袋・上野・東京とする（大崎は通過）。
１時間９本の埼京線と１時間４本の湘南新宿ライン、それに特急等を加えると、
山手快速を割り込ませるのはチト厳しいので、快速以外の埼京線は、池袋折り返しにして対応。
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301081/down1_13104011.htm
池袋駅のホームが足らないので、現行１番線の東側に（仮称）０番線を造って対応、そこから折り返し。
または（スペースが無いが）池袋駅の南側（新宿側）に引き上げ線新設。
ただし、最も利用が多いと思われる、リニア品川駅18:00～19:00頃、快速が走らないという矛盾が生じる。
これを改善するためには、大崎駅を大々的に改良する必要が有り、膨大なコストがかかる。
コストをかけても、それに見合う売上げ増は見込めないので、JR東日本としてはやりたくない。
85 ：名無し野電車区：2009/02/23(月) 11:49:37 ID:B7fexBYcO
>>84
恵比寿なんか全通過だろ
恵比寿なんか全通過だろ
>>84
初期計画では、渋谷駅に埼京線ホームスペースが無かったので、恵比寿停車での代用を試みた。
渋谷地区からの要請で渋谷駅を作ることになったため、恵比寿駅は事実上不要になった。
しかし計画してしまった以上、撤回はむずかしくなり、開業した。
大崎停車なら恵比寿は通過でいいと思う。
ただし、恵比寿－目黒間の山手電車線・貨物線オーバークロスを利用して、恵比寿駅を方向別にできれば、便利になる。
原宿駅付近で、線路別に戻せばよい。
初期計画では、渋谷駅に埼京線ホームスペースが無かったので、恵比寿停車での代用を試みた。
渋谷地区からの要請で渋谷駅を作ることになったため、恵比寿駅は事実上不要になった。
しかし計画してしまった以上、撤回はむずかしくなり、開業した。
大崎停車なら恵比寿は通過でいいと思う。
ただし、恵比寿－目黒間の山手電車線・貨物線オーバークロスを利用して、恵比寿駅を方向別にできれば、便利になる。
原宿駅付近で、線路別に戻せばよい。
山手線快速があるとすれば
停車確定
東京 上野 池袋 新宿 渋谷 品川(路線図で太字の駅)
停車濃厚
秋葉原 田端 大崎 浜松町(自社路線分岐、乗換)
時間短縮効果考えたらこれ以外は通過だろうな。
恵比寿は大崎停める代わりに通過だろうな。
停車確定
東京 上野 池袋 新宿 渋谷 品川(路線図で太字の駅)
停車濃厚
秋葉原 田端 大崎 浜松町(自社路線分岐、乗換)
時間短縮効果考えたらこれ以外は通過だろうな。
恵比寿は大崎停める代わりに通過だろうな。
>>88
JRの首都圏路線図では渋谷駅は一般駅と同じように書かれている。
（JR路線のの接続駅でないため）
逆に代々木や神田なんかは太字。中央線との境界駅だから。
モノレールは新橋延伸計画があるので、浜松町→浜松町or新橋 かな。
JRの首都圏路線図では渋谷駅は一般駅と同じように書かれている。
（JR路線のの接続駅でないため）
逆に代々木や神田なんかは太字。中央線との境界駅だから。
モノレールは新橋延伸計画があるので、浜松町→浜松町or新橋 かな。
>>87
新宿わすれたｗ ゴメン m(__)m
山手快速停車駅：
品川－新橋－東京－上野－池袋－新宿－渋谷－大崎※－
大崎は駅改良が前提、改良しない場合は通過。
日中のみ運行の前提だが、朝夕ラッシュ時間帯も運行する場合は恵比寿停車。
埼京線は快速を含め終日恵比寿停車（日中は快速のみ運行・各駅停車は池袋折り返し）。
経路は東海道本線－東北縦貫線－山手貨物線を想定、
浜松町・秋葉原・田端は、ホームが無いので通過。
品川基点で話そうヨ。 あっ、「反対するスレ」だっけ？
91 ：名無し野電車区：2009/02/23(月) 15:03:12 ID:T7nBVWnUO
品川とか東北から乗換える時不便過ぎるわ
東京駅からってのはダメなんか？
品川は何気に遠いんだよな
東京駅からってのはダメなんか？
品川は何気に遠いんだよな
品川だと京成から浅草線直通でストレートで来れるね
東武も押上乗り換え、東京だった場合、乗り換えで延々と歩くことを考えると悪くない
西側の私鉄の皆さんはごしゅーしょーさまです
東武も押上乗り換え、東京だった場合、乗り換えで延々と歩くことを考えると悪くない
西側の私鉄の皆さんはごしゅーしょーさまです
>>91
東北本線じゃ東京でも不便だろ。
東北本線じゃ東京でも不便だろ。
94 ：名無し野電車区：2009/02/23(月) 18:25:51 ID:7tGBFsIXO
>>89
山手線車内の液晶モニター(所要時間とか出るやつ)だと東京、上野、池袋、新宿、渋谷、品川だけ太字になってる。
東京モノレールの新橋延伸計画はほぼ消滅したと見ていいんじゃないか。
もし実現すればやっぱ新橋が停車になるのだろうが。
山手線車内の液晶モニター(所要時間とか出るやつ)だと東京、上野、池袋、新宿、渋谷、品川だけ太字になってる。
東京モノレールの新橋延伸計画はほぼ消滅したと見ていいんじゃないか。
もし実現すればやっぱ新橋が停車になるのだろうが。
>>91 東北とは？
東北本線（宇都宮線）：
リニア品川駅開業よりずっっっっっと前に東北縦貫線ができる。
東北新幹線：
JR東海は「東海道新幹線ダイヤに余裕が無く、ダイヤが乱れたときカオスになる」という理由で、
東北上越新幹線との乗り入れを、かたくなに拒み続けてきた。
リニア中央新幹線が開業して東海道新幹線ダイヤに余裕ができたら、断る理由が無くなるので、
乗り入れを検討すると思われる。
技術的問題はカネさえかければ解決できる。
直接の関係は無いが、カサイは公式記者会見で、
「リニア中央新幹線新大阪全通時には、北陸新幹線米原乗り入れを認める」と発言した。
東北本線（宇都宮線）：
リニア品川駅開業よりずっっっっっと前に東北縦貫線ができる。
東北新幹線：
JR東海は「東海道新幹線ダイヤに余裕が無く、ダイヤが乱れたときカオスになる」という理由で、
東北上越新幹線との乗り入れを、かたくなに拒み続けてきた。
リニア中央新幹線が開業して東海道新幹線ダイヤに余裕ができたら、断る理由が無くなるので、
乗り入れを検討すると思われる。
技術的問題はカネさえかければ解決できる。
直接の関係は無いが、カサイは公式記者会見で、
「リニア中央新幹線新大阪全通時には、北陸新幹線米原乗り入れを認める」と発言した。
山手快速（リニア品川駅アクセス）
経路は東海道本線－東北縦貫線－山手貨物線を想定、 ホームが無い、浜松町・秋葉原・田端は通過。
恵比寿は、埼京線・湘南新宿ラインを含め、日中は通過・朝夕ラッシュ時間帯は停車。
てか、
東海道東北縦貫線（湘南東京ライン）・埼京線の停車駅と同じ、でいいと思う。
JR東日本が品川始発に前向きというのがな
ただ単に品川駅を開発できるからだけでそこまで前向きになれるものなのか？
交渉の席で新幹線の乗り入れを条件に挙げていても不思議ではない
ただ単に品川駅を開発できるからだけでそこまで前向きになれるものなのか？
交渉の席で新幹線の乗り入れを条件に挙げていても不思議ではない
山手貨物線・山手快速線・大崎駅改良案
http://chizuz.com/map/map45648.html
途中まで線引いてみて、横須賀線との平面交差が有ることに、今頃気づいた(汗)。
やっぱ無理っぽい(涙)。
品川がリニア乗換駅となるなら、
せめて山手線と京浜東北線の同方向同一ホームを実現して欲しい。
せめて山手線と京浜東北線の同方向同一ホームを実現して欲しい。
JR東日本品川駅改正案
１番線 ： 山手線内回り ・ 新橋 東京 上野 方面
２番線 ： 山手線内回り・外回り・当駅始発・当駅止まり
３番線 ： 山手線外回り ・ 大崎 渋谷 新宿 方面
４番線 ： 京浜東北線北行 ・ 新橋 東京 上野 方面
５番線 ： 京浜東北線南行 ・ 大森 蒲田 川崎 方面
６番線 ： 山手快速線内回り ・ 新橋 東京 上野 方面 （日中）
６番線 ： 東海道本線宇都宮線高崎線 ・ 東京 上野 宇都宮 高崎 方面 （朝夕）
７番線 ： 東海道本線宇都宮線高崎線 ・ 東京 上野 宇都宮 高崎 方面
８番線 ： 東海道本線宇都宮線高崎線 ・ 東京 上野 宇都宮 高崎 方面
９番線 ： 常磐線折り返し ・ 東京 上野 水戸 方面
10番線 ： 常磐線折り返し ・ 東京 上野 水戸 方面
11番線 ： 東海道本線下り・横浜 大船 小田原 方面
12番線 ： 東海道本線下り・横浜 大船 小田原 方面 （朝夕）
12番線 ： 山手快速線外回り ・ 大崎 渋谷 新宿 方面 （日中）
↑で、
京浜東北線蒲田方面から山手線新宿方面への乗換が、
山手快速線新宿方面から京浜東北線蒲田方面への乗換が、
同一ホームで可能になる。
芝浦地区田町車両センター跡地再開発後、配線変更が前提。
品川反対スレなのに、リニア開業後の品川を取り巻く在来線を予測するスレになってるなｗ
もしこの流れで次スレまで続いたらスレタイを変えようぜ
もしこの流れで次スレまで続いたらスレタイを変えようぜ
>>102
横須賀線はどこへいった
横須賀線はどこへいった
>>102
線路配置図とかかいてみたけど、山手快速線を6番線や12番線に持っていくのは非常に難しい。
品川駅構内南側で東海道線→横須賀線あるいはその逆の連絡をしていることになるが、これが
平面交差の形態をとるのでダイヤにダイレクトに響く。
横須賀線はよくよく考えたら13番線以降で関係ないから外していたのかな？と思った。
線路配置図とかかいてみたけど、山手快速線を6番線や12番線に持っていくのは非常に難しい。
品川駅構内南側で東海道線→横須賀線あるいはその逆の連絡をしていることになるが、これが
平面交差の形態をとるのでダイヤにダイレクトに響く。
横須賀線はよくよく考えたら13番線以降で関係ないから外していたのかな？と思った。
>>103
山手快速なんて言ってる時点で既に妄想でしょ
山手快速なんて言ってる時点で既に妄想でしょ
>>105
スマン、その通りだった m(__)m JR東日本品川駅改正案 Ｂ案
山手線品川車庫を削って、ホーム１面２線を新設する。 田町車両センター跡地芝浦再開発地区新駅（泉岳寺？）付近に、
東海道本線下り線から品川駅13～15番線へ、品川駅11～13番線から東海道本線上り線へ、それぞれ跨線橋を造る。
13～15番線は新幹線＆車庫線をまたぐだけだが、11～13番線は大変そうだ。
Ａ番線 ： 山手線・当駅始発・当駅止まり
Ｂ番線 ： 山手線内回り・新橋 東京 上野 方面
１番線 ： 山手線外回り・大崎 渋谷 新宿 方面
２番線 ： 京浜東北線北行・新橋 東京 上野 方面
３番線 ： 京浜東北線南行・大森 蒲田 川崎 方面
４番線 ： 特急・臨時等
５番線 ： 東海道本線宇都宮線高崎線・東京 上野 宇都宮 高崎 方面
６番線 ： 東海道本線宇都宮線高崎線・東京 上野 宇都宮 高崎 方面
７番線 ： 常磐線折り返し・東京 上野 水戸 方面
８番線 ： 常磐線折り返し・東京 上野 水戸 方面
９番線 ： 東海道本線下り・横浜 大船 小田原 方面
10番線 ： 東海道本線下り・横浜 大船 小田原 方面
11番線 ： 総武快速線・東京 千葉 成田 方面
12番線 ： 総武快速線・東京 千葉 成田 方面／特急／
13番線 ： 総武快速線折り返し／横須賀線折り返し／山手快速線内回り・新橋 東京 上野 方面
14番線 ： 横須賀線・横浜 大船 逗子 方面／特急
15番線 ： 横須賀線・横浜 大船 逗子 方面／山手快速線外回り・渋谷 新宿 方面
スマン、その通りだった m(__)m JR東日本品川駅改正案 Ｂ案
山手線品川車庫を削って、ホーム１面２線を新設する。 田町車両センター跡地芝浦再開発地区新駅（泉岳寺？）付近に、
東海道本線下り線から品川駅13～15番線へ、品川駅11～13番線から東海道本線上り線へ、それぞれ跨線橋を造る。
13～15番線は新幹線＆車庫線をまたぐだけだが、11～13番線は大変そうだ。
Ａ番線 ： 山手線・当駅始発・当駅止まり
Ｂ番線 ： 山手線内回り・新橋 東京 上野 方面
１番線 ： 山手線外回り・大崎 渋谷 新宿 方面
２番線 ： 京浜東北線北行・新橋 東京 上野 方面
３番線 ： 京浜東北線南行・大森 蒲田 川崎 方面
４番線 ： 特急・臨時等
５番線 ： 東海道本線宇都宮線高崎線・東京 上野 宇都宮 高崎 方面
６番線 ： 東海道本線宇都宮線高崎線・東京 上野 宇都宮 高崎 方面
７番線 ： 常磐線折り返し・東京 上野 水戸 方面
８番線 ： 常磐線折り返し・東京 上野 水戸 方面
９番線 ： 東海道本線下り・横浜 大船 小田原 方面
10番線 ： 東海道本線下り・横浜 大船 小田原 方面
11番線 ： 総武快速線・東京 千葉 成田 方面
12番線 ： 総武快速線・東京 千葉 成田 方面／特急／
13番線 ： 総武快速線折り返し／横須賀線折り返し／山手快速線内回り・新橋 東京 上野 方面
14番線 ： 横須賀線・横浜 大船 逗子 方面／特急
15番線 ： 横須賀線・横浜 大船 逗子 方面／山手快速線外回り・渋谷 新宿 方面
Ａ番線 ： 山手線・当駅始発・当駅止まり
Ｂ番線 ： 山手線内回り・新橋 東京 上野 方面
１番線 ： 山手線外回り・大崎 渋谷 新宿 方面
２番線 ： 京浜東北線北行・新橋 東京 上野 方面
３番線 ： 京浜東北線南行・大森 蒲田 川崎 方面
４番線 ： 特急・臨時等
5・6番線 ： 東海道本線宇都宮線高崎線・東京 上野 宇都宮 高崎 方面
7・8番線 ： 常磐線折り返し・東京 上野 水戸 方面
9・10番線 ： 東海道本線下り・横浜 大船 小田原 方面
11・12番線 ： 総武快速線・東京 千葉 成田 方面
13番線 ： 総武快速線折り返し／横須賀線折り返し／山手快速線内回り・新橋 東京 上野 方面
14番線 ： 横須賀線・横浜 大船 逗子 方面／特急
15番線 ： 横須賀線・横浜 大船 逗子 方面／山手快速線外回り・渋谷 新宿 方面
21・22番線 ：新幹線・東海道・東北・札幌・秋田・山形・長野・北陸方面
23・24番線 ：新幹線・東海道・山陽・九州方面
地下B2F 31～36番線 ：リニア・名古屋・大阪方面
地下B3F１番線 ：空港バイパス線・成田空港方面
地下B3F２番線 ：空港バイパス線・羽田空港方面
地下B4F1番線 ：南北線 東急目黒東横線･相鉄線直通 目黒・日吉・みなとみらい・海老名方面
地下B4F2番線 ：南北線 埼玉高速鉄道直通 六本木・赤羽岩淵・浦和美園方面
高架１番線 ：京急 都営京成北総線～羽田空港・横浜・横須賀方面
高架2・3番線 ：京急 線内折り返し当駅始発・横浜・横須賀方面／ウィング
高架４番線 ：京急 都営京成北総線直通 押上・新鎌ヶ谷・成田方面
Ｂ番線 ： 山手線内回り・新橋 東京 上野 方面
１番線 ： 山手線外回り・大崎 渋谷 新宿 方面
２番線 ： 京浜東北線北行・新橋 東京 上野 方面
３番線 ： 京浜東北線南行・大森 蒲田 川崎 方面
４番線 ： 特急・臨時等
5・6番線 ： 東海道本線宇都宮線高崎線・東京 上野 宇都宮 高崎 方面
7・8番線 ： 常磐線折り返し・東京 上野 水戸 方面
9・10番線 ： 東海道本線下り・横浜 大船 小田原 方面
11・12番線 ： 総武快速線・東京 千葉 成田 方面
13番線 ： 総武快速線折り返し／横須賀線折り返し／山手快速線内回り・新橋 東京 上野 方面
14番線 ： 横須賀線・横浜 大船 逗子 方面／特急
15番線 ： 横須賀線・横浜 大船 逗子 方面／山手快速線外回り・渋谷 新宿 方面
21・22番線 ：新幹線・東海道・東北・札幌・秋田・山形・長野・北陸方面
23・24番線 ：新幹線・東海道・山陽・九州方面
地下B2F 31～36番線 ：リニア・名古屋・大阪方面
地下B3F１番線 ：空港バイパス線・成田空港方面
地下B3F２番線 ：空港バイパス線・羽田空港方面
地下B4F1番線 ：南北線 東急目黒東横線･相鉄線直通 目黒・日吉・みなとみらい・海老名方面
地下B4F2番線 ：南北線 埼玉高速鉄道直通 六本木・赤羽岩淵・浦和美園方面
高架１番線 ：京急 都営京成北総線～羽田空港・横浜・横須賀方面
高架2・3番線 ：京急 線内折り返し当駅始発・横浜・横須賀方面／ウィング
高架４番線 ：京急 都営京成北総線直通 押上・新鎌ヶ谷・成田方面
現在の3番線、4番線に京浜東北線がなぜ入っているのかをもうちょっと考えてほしい。
JR東海のために、東日本が何かするというのは考え難いなぁ。
何より品川駅って新幹線のホーム作るときに、東海と東日本がもめたじゃない？
むしろ、京浜急行のホームを国道１５号の下に移すっていう没になった計画を復活させたほうがいい。
何より品川駅って新幹線のホーム作るときに、東海と東日本がもめたじゃない？
むしろ、京浜急行のホームを国道１５号の下に移すっていう没になった計画を復活させたほうがいい。
112 ：名無し野電車区：2009/03/06(金) 00:31:27 ID:VabA9Q9Y0
最終的にはどうせ東京駅まで行くんだろうからこんな議論する意味がない。
それだけはない
別に東京駅と品川駅の２つがあってもいいんじゃね？
っていうか、２つないとやばいんじゃない？
のぞみだって東京、品川、新横浜の３つも止まっているんだから。
乗降客を分散することを思えば首都圏に２駅ある方が都合がいい。
っていうか、２つないとやばいんじゃない？
のぞみだって東京、品川、新横浜の３つも止まっているんだから。
乗降客を分散することを思えば首都圏に２駅ある方が都合がいい。
116 ：名無し野電車区：2009/03/07(土) 00:32:57 ID:FJmg6PbG0
117 ：名無し野電車区：2009/03/07(土) 01:46:58 ID:JHCxjmt50
そういう声に対しては、金を出してから言えよ、と一蹴する。
東海負担ゼロで延伸できるだけの金をくれたら延伸を考える。
それだけの話。
東海負担ゼロで延伸できるだけの金をくれたら延伸を考える。
それだけの話。
>>115
今の新幹線は利便性を上げないと航空に勝てない
だから3駅も停車している
初期は東京のみだったのが、サービスアップのために停車駅を増やした
それに東京駅は狭すぎるから乗客を分散させたかったのもある
だがリニアの場合は品川だけで必要充分
乗客の分散なんて品川駅を需要を飲み込めるだけの規模にすれば問題ではない
本来は乗客を分散させないほうが効率も高く企業にとっては都合がいい
そのための品川始発でもある
今の新幹線は利便性を上げないと航空に勝てない
だから3駅も停車している
初期は東京のみだったのが、サービスアップのために停車駅を増やした
それに東京駅は狭すぎるから乗客を分散させたかったのもある
だがリニアの場合は品川だけで必要充分
乗客の分散なんて品川駅を需要を飲み込めるだけの規模にすれば問題ではない
本来は乗客を分散させないほうが効率も高く企業にとっては都合がいい
そのための品川始発でもある
>118
乗客の分散は駅の規模だけじゃないよ。
上のほうでも言われているが、乗り換えしやすさも大きな問題。
東京駅の東海道新幹線乗降客18万人と新横浜の5万人のあわせて約24万人のうち、
7,8割がリニアを利用するとすれば、20万人弱の客が品川駅に来るようになる。
駅での客の滞留は駅の規模を大きくすれば何とかなるかもしれないけど、
新たに増える20万人の人間が、品川駅では種類が少ない在来線と乗り換えになる。
山手、京浜東北が混雑して、朝夕なんか乗車できない人があふれるよ。
そもそも品川だけで十分という根拠は何？
乗客の分散は駅の規模だけじゃないよ。
上のほうでも言われているが、乗り換えしやすさも大きな問題。
東京駅の東海道新幹線乗降客18万人と新横浜の5万人のあわせて約24万人のうち、
7,8割がリニアを利用するとすれば、20万人弱の客が品川駅に来るようになる。
駅での客の滞留は駅の規模を大きくすれば何とかなるかもしれないけど、
新たに増える20万人の人間が、品川駅では種類が少ない在来線と乗り換えになる。
山手、京浜東北が混雑して、朝夕なんか乗車できない人があふれるよ。
そもそも品川だけで十分という根拠は何？
>>119
その程度の規模でもっと質素なホームやコンコースの駅は首都圏では数えるほどある
それに地下を存分に使える品川だからこそ、需要に応えるだけの駅の規模にできるし
乗り換えも考慮された設計にできる
東京では無理なこと
なのに東京に延伸でもしたら、限られた空間のせいで余計に混雑を極める
それでも人は東京に集まるから、何のために品川を作ったのか分からなくなる
だから品川が始発のままじゃなければ当初の思惑としての意味が無くなる
東京では品川よりも狭くしか作れない
その程度の規模でもっと質素なホームやコンコースの駅は首都圏では数えるほどある
それに地下を存分に使える品川だからこそ、需要に応えるだけの駅の規模にできるし
乗り換えも考慮された設計にできる
東京では無理なこと
なのに東京に延伸でもしたら、限られた空間のせいで余計に混雑を極める
それでも人は東京に集まるから、何のために品川を作ったのか分からなくなる
だから品川が始発のままじゃなければ当初の思惑としての意味が無くなる
東京では品川よりも狭くしか作れない
>>120
>東京では品川よりも狭くしか作れない
根拠なし。大深度空間は空いている。ビル直下は仮受工法で
問題なし。
ただしカネはかかる。この点が品川になった大きな理由。都や国の
補助があればだが、それは期待薄なんだろうな。
品川駅在来部分も大幅に増える乗り換え客のために増強が必要になるが、
そのカネはどこが出すんだろうね。
>東京では品川よりも狭くしか作れない
根拠なし。大深度空間は空いている。ビル直下は仮受工法で
問題なし。
ただしカネはかかる。この点が品川になった大きな理由。都や国の
補助があればだが、それは期待薄なんだろうな。
品川駅在来部分も大幅に増える乗り換え客のために増強が必要になるが、
そのカネはどこが出すんだろうね。
>>121
> 品川駅在来部分も大幅に増える乗り換え客のために増強が必要になるが、
> そのカネはどこが出すんだろうね。
乗換改札はおそらく新設だろう？リニア自体新設だし。
新幹線との乗換口も新設になるだろうし、今議論するにはちょっと難しい話題だと思う。
費用負担は新幹線品川駅のケースが参考になると思うんだけど、私はあの乗換改札が
東と東海のどちらの負担で設置されたのかは知らない。
東京の大深度は空いているには空いているが、京葉線や、場合によっては
横須賀・総武快速線の下をくぐる形になる上、地下空間が広大に使われているため、
乗換改札の設置場所や直通（？）エスカレーター・エレベーターの設置場所など、
品川より悩みどころが多くてお金も時間もかかりそう。
> 品川駅在来部分も大幅に増える乗り換え客のために増強が必要になるが、
> そのカネはどこが出すんだろうね。
乗換改札はおそらく新設だろう？リニア自体新設だし。
新幹線との乗換口も新設になるだろうし、今議論するにはちょっと難しい話題だと思う。
費用負担は新幹線品川駅のケースが参考になると思うんだけど、私はあの乗換改札が
東と東海のどちらの負担で設置されたのかは知らない。
東京の大深度は空いているには空いているが、京葉線や、場合によっては
横須賀・総武快速線の下をくぐる形になる上、地下空間が広大に使われているため、
乗換改札の設置場所や直通（？）エスカレーター・エレベーターの設置場所など、
品川より悩みどころが多くてお金も時間もかかりそう。
品川は、駅の規模は改良や増設でどうにかするとしても、
リニアからの相互乗り換え先の路線数が少なく貧弱ということが問題。
乗り換え客が乗り換える在来線の路線の種類が少ないため、
半数以上が山手、京浜東北に集中して混雑するだろう。
乗り換え先となる在来線の路線の選択肢か列車の本数が増えない限り、
どんなにホームやコンコースを大きくしても、乗り換え客の滞留は解消されない。
新規に品川乗り入れができるような路線としては
これまでに地下鉄が議論に上がってきているようだが、現実的なのだろうか？
リニアからの相互乗り換え先の路線数が少なく貧弱ということが問題。
乗り換え客が乗り換える在来線の路線の種類が少ないため、
半数以上が山手、京浜東北に集中して混雑するだろう。
乗り換え先となる在来線の路線の選択肢か列車の本数が増えない限り、
どんなにホームやコンコースを大きくしても、乗り換え客の滞留は解消されない。
新規に品川乗り入れができるような路線としては
これまでに地下鉄が議論に上がってきているようだが、現実的なのだろうか？
>>122
>それに乗り換えも、品川は在来線が地上に同じ向きで整然とまとまってるだろ
東京みたいに散らかってないのも大きい
それは関係ないでしょう。乗り換えに多少時間がかかっても、東京駅の
位置的な利便性が品川のそれを上回りますし。
>>123
>東京の大深度は空いているには空いているが、京葉線や、場合によっては
横須賀・総武快速線の下をくぐる形になる上、
東京駅のどこにリニア駅ができるかと考えると、八重洲側の南北方向
ぐらいしか思い浮かばないですね。深さとしては横須賀総武と同レベル
で、地下３階ぐらいに改札コンコースのイメージか。空間的にはそれほ
ど問題がないように思えます。技術的にはおそらく問題は少ないかと。
リニア駅ができれば土地の付加価値は大きく上がるので、東京駅周辺の
協力も得られるんではないですかね。
要はカネ(と時間？)の問題になってくるんですよね。
>それに乗り換えも、品川は在来線が地上に同じ向きで整然とまとまってるだろ
東京みたいに散らかってないのも大きい
それは関係ないでしょう。乗り換えに多少時間がかかっても、東京駅の
位置的な利便性が品川のそれを上回りますし。
>>123
>東京の大深度は空いているには空いているが、京葉線や、場合によっては
横須賀・総武快速線の下をくぐる形になる上、
東京駅のどこにリニア駅ができるかと考えると、八重洲側の南北方向
ぐらいしか思い浮かばないですね。深さとしては横須賀総武と同レベル
で、地下３階ぐらいに改札コンコースのイメージか。空間的にはそれほ
ど問題がないように思えます。技術的にはおそらく問題は少ないかと。
リニア駅ができれば土地の付加価値は大きく上がるので、東京駅周辺の
協力も得られるんではないですかね。
要はカネ(と時間？)の問題になってくるんですよね。
>>125
>空いてないから品川になったんじゃないの？
少なくとも、プレスリリースではそう言ってるよ。
そう言ってたっけ？ 地下にいろんなものがあって(工事費と権利関係
で)工事が難しいといったニュアンスじゃなかった？
>空いてないから品川になったんじゃないの？
少なくとも、プレスリリースではそう言ってるよ。
そう言ってたっけ？ 地下にいろんなものがあって(工事費と権利関係
で)工事が難しいといったニュアンスじゃなかった？
>>124
リニアが開業するころには、東京方面に向かう電車は山手線、京浜東北線、
横須賀・総武快速線、東北東海道縦貫線の4種類になっているはず。
大体、乗換が少ないといっても東京駅と比較してそう少ないわけではない。
新宿方面：山手線（東京駅は中央快速線）
渋谷・池袋方面：山手線（池袋へは、東京駅の場合丸の内線も）
千葉方面：横須賀・総武快速線（東京駅は＋京葉線）
上野・大宮方面：京浜東北線、東北東海道縦貫線
といったかんじで、池袋方面に行くのに難がある他はどっこいどっこいだろう。
外回りの山手線の需要が高まるのは仕方ないと思うし、それを捌けるだけの本数は
既に運行されている。
>>126
乗換に時間がかからないというのは利点になりうると思うよ。
特に、東京駅から千葉方面への乗り継ぎにかかる時間は荷物が多いと結構苦痛。
あと、八重洲の地下3階ホームを作るとなると、京葉線の設備をぶち抜いてしまう。
それ以上浅くなると地下街や駅構内設備にぶちあたるので、八重洲なら地下5階くらいに
ホームを作らざるを得ない。
リニアが開業するころには、東京方面に向かう電車は山手線、京浜東北線、
横須賀・総武快速線、東北東海道縦貫線の4種類になっているはず。
大体、乗換が少ないといっても東京駅と比較してそう少ないわけではない。
新宿方面：山手線（東京駅は中央快速線）
渋谷・池袋方面：山手線（池袋へは、東京駅の場合丸の内線も）
千葉方面：横須賀・総武快速線（東京駅は＋京葉線）
上野・大宮方面：京浜東北線、東北東海道縦貫線
といったかんじで、池袋方面に行くのに難がある他はどっこいどっこいだろう。
外回りの山手線の需要が高まるのは仕方ないと思うし、それを捌けるだけの本数は
既に運行されている。
>>126
乗換に時間がかからないというのは利点になりうると思うよ。
特に、東京駅から千葉方面への乗り継ぎにかかる時間は荷物が多いと結構苦痛。
あと、八重洲の地下3階ホームを作るとなると、京葉線の設備をぶち抜いてしまう。
それ以上浅くなると地下街や駅構内設備にぶちあたるので、八重洲なら地下5階くらいに
ホームを作らざるを得ない。
確かに品川は、東京ほどではないにしても
比較的乗り換えができる駅だということには同意するよ。
でも、やっぱり+20万人の乗降客をそれだけでまかなえるのかな？
そもそも、現状+20万人の乗降客の乗り換え需要を
ひと駅だけで何とかしようというのが疑問なんだよね。
仮にリニアの駅が東京だったとしても同じことなんだけど。
すべてを品川駅だけで済まそうというのではなく、
「品川駅」＋「もうひと駅」という風にはならないのかな？
「もうひと駅」が東京駅でもそれ以外でもいいけど。
比較的乗り換えができる駅だということには同意するよ。
でも、やっぱり+20万人の乗降客をそれだけでまかなえるのかな？
そもそも、現状+20万人の乗降客の乗り換え需要を
ひと駅だけで何とかしようというのが疑問なんだよね。
仮にリニアの駅が東京だったとしても同じことなんだけど。
すべてを品川駅だけで済まそうというのではなく、
「品川駅」＋「もうひと駅」という風にはならないのかな？
「もうひと駅」が東京駅でもそれ以外でもいいけど。
20万人程度なら、調べればそれ以上の規模の客を捌いているホームはいくらでもあるよ
しかも1面2線で、昔のケチな設計ではなく最近建設されたようなホームでも
ホーム自体が広くなった程度でそれで必要充分として機能している
リニア品川駅になると乗車ホームと降車ホームが別々になるだろうからそれだけでも余裕
しかもリニア始発駅に相応しい贅沢な駅空間が確保されるだろうに
この上なぜわざわざ2駅目が必要なのか、心配にも程がある
しかも1面2線で、昔のケチな設計ではなく最近建設されたようなホームでも
ホーム自体が広くなった程度でそれで必要充分として機能している
リニア品川駅になると乗車ホームと降車ホームが別々になるだろうからそれだけでも余裕
しかもリニア始発駅に相応しい贅沢な駅空間が確保されるだろうに
この上なぜわざわざ2駅目が必要なのか、心配にも程がある
ちなみに乗降ドアの数こそ少ないが、指定席の車両あたりの密度は遥かに少ない
だから乗降に関する懸念は在来線ほどには無い
ドアの間隔が広い分、ホームはそれほど広くなくてもいいくらい
とはいえ全席指定なら待合室の機能をしっかりと作っておく必要はある
敷地に余裕があるならホームと同一階に待合室を作ったほうが便利だろうな
他に何か気になることでもあるか？
だから乗降に関する懸念は在来線ほどには無い
ドアの間隔が広い分、ホームはそれほど広くなくてもいいくらい
とはいえ全席指定なら待合室の機能をしっかりと作っておく必要はある
敷地に余裕があるならホームと同一階に待合室を作ったほうが便利だろうな
他に何か気になることでもあるか？
ホームやコンコース、待合所などの施設は新たに作るなり改良すればいいよ。
でも、リニアから乗り換える先の在来線が20万人も増加して耐えられるのか？ということ。
そりゃ、新宿なんかは一日１００万人以上の乗降客がいるけれど、
それはJRのみならず私鉄各線が複数乗り入れており、
その乗り換え需要が十分に満たされているからであって、
けして駅の大きさが大きいとかホームが広いからではないでしょ。
１日２０万人も増える乗り換え需要に対して、
品川駅ひと駅で、つまりは現状の山手、京浜東北、東海道東北縦貫、総武横須賀と
京急だけで増加分をカバーできるのかな？
いまでも、どの路線も混雑していて、しかも京急以外は始発ではないのに。
もちろん、品川が東京になっても、多少乗り換え先が増えるだけで、
所詮ひと駅だけでは足らなくなっているんじゃないかな？
のぞみが東京以外に品川、新横浜に停車するようになった理由が
乗客利便性のサービス以外にも、東京ひと駅ではまかない切らなかったからと
上のほうでも誰かが書いているし。
でも、リニアから乗り換える先の在来線が20万人も増加して耐えられるのか？ということ。
そりゃ、新宿なんかは一日１００万人以上の乗降客がいるけれど、
それはJRのみならず私鉄各線が複数乗り入れており、
その乗り換え需要が十分に満たされているからであって、
けして駅の大きさが大きいとかホームが広いからではないでしょ。
１日２０万人も増える乗り換え需要に対して、
品川駅ひと駅で、つまりは現状の山手、京浜東北、東海道東北縦貫、総武横須賀と
京急だけで増加分をカバーできるのかな？
いまでも、どの路線も混雑していて、しかも京急以外は始発ではないのに。
もちろん、品川が東京になっても、多少乗り換え先が増えるだけで、
所詮ひと駅だけでは足らなくなっているんじゃないかな？
のぞみが東京以外に品川、新横浜に停車するようになった理由が
乗客利便性のサービス以外にも、東京ひと駅ではまかない切らなかったからと
上のほうでも誰かが書いているし。
それは東京駅の新幹線部分が狭かったからだろ
その話と在来線のキャパの話を一緒にすると誤解が生まれるぞ
品川の在来線の路線数が少なくて分散しないことを言いたいんだろ？
たしかにその問題はある
貨物線の旅客化などの構想こそあるが、地下鉄延伸も含めて具体性に欠ける
京急は改築時にある程度解決するだろうな
ただ、そこの部分は東海がどうこうするような部分じゃないだろ
他社が需要に合わせて改善していったり、都市計画的に新線を構想するなり
東海が品川止まりにこだわり続ける限りは周囲が合わせていくようなことだろ
それこそ社会福祉、公共サービスのための税金の出番
私費で建設するリニアを非効率にしてまでもう一つ駅を建てろというのはおかしい
筋違いもいいところ
そのことを主張するための自己負担でもあることを忘れてはいかんよ
誰にも文句は言わせないというくらい強気に出るためにリスクを背負っているんだからな
その話と在来線のキャパの話を一緒にすると誤解が生まれるぞ
品川の在来線の路線数が少なくて分散しないことを言いたいんだろ？
たしかにその問題はある
貨物線の旅客化などの構想こそあるが、地下鉄延伸も含めて具体性に欠ける
京急は改築時にある程度解決するだろうな
ただ、そこの部分は東海がどうこうするような部分じゃないだろ
他社が需要に合わせて改善していったり、都市計画的に新線を構想するなり
東海が品川止まりにこだわり続ける限りは周囲が合わせていくようなことだろ
それこそ社会福祉、公共サービスのための税金の出番
私費で建設するリニアを非効率にしてまでもう一つ駅を建てろというのはおかしい
筋違いもいいところ
そのことを主張するための自己負担でもあることを忘れてはいかんよ
誰にも文句は言わせないというくらい強気に出るためにリスクを背負っているんだからな
というかJR渋谷駅、山手線と埼京線だけで品川を超える乗降人員90万人だよな
やっぱ全然大丈夫じゃないか？
どう考えてもリニア上乗せでもあれ以下にしかならない程度に収まる
その渋谷駅を改善するといっても、せいぜいこんな程度だからな
http://www.city.shibuya.tokyo.jp/kurashi/machi/pdf/gaiku_aramashi1.pdf
やっぱ全然大丈夫じゃないか？
どう考えてもリニア上乗せでもあれ以下にしかならない程度に収まる
その渋谷駅を改善するといっても、せいぜいこんな程度だからな
http://www.city.shibuya.tokyo.jp/kurashi/machi/pdf/gaiku_aramashi1.pdf
え？
いつJR東海がリニアは品川止まりにこだわっているっていったの？
たしかに開業当初の始発は品川駅が濃厚であることは間違いないけど、
金輪際品川から先には延伸しませんなんて言っていないよね。
それに、東京延伸じゃなくて、始発品川でその先にもうひと駅でもいいんだけど、
それだと適当な候補地がなかなかないんだよね。
それから、利用者である乗客から文句が出てくる様な時は
いくら自己負担でも企業としてはなんらかの対策を講じる必要があるでしょう。
場合によっては東北縦貫線のように国交省あたりから改善の要請とかもあるかもしれないし。
その時に、公共性が高いという理由で公的資金の援助ということもあるかもしれないけど。
それを、周囲や他社が需要に合わせて改善しろって、
それこそJR東海は何様なのって感じ。
いつJR東海がリニアは品川止まりにこだわっているっていったの？
たしかに開業当初の始発は品川駅が濃厚であることは間違いないけど、
金輪際品川から先には延伸しませんなんて言っていないよね。
それに、東京延伸じゃなくて、始発品川でその先にもうひと駅でもいいんだけど、
それだと適当な候補地がなかなかないんだよね。
それから、利用者である乗客から文句が出てくる様な時は
いくら自己負担でも企業としてはなんらかの対策を講じる必要があるでしょう。
場合によっては東北縦貫線のように国交省あたりから改善の要請とかもあるかもしれないし。
その時に、公共性が高いという理由で公的資金の援助ということもあるかもしれないけど。
それを、周囲や他社が需要に合わせて改善しろって、
それこそJR東海は何様なのって感じ。
渋谷には私鉄も地下鉄も多数乗り入れているよ。
しかも始発で。
JRから乗り換える先の路線が多いから、
乗り換え客は乗り換え先であふれるようなことなく移動できるよね。
しかも始発で。
JRから乗り換える先の路線が多いから、
乗り換え客は乗り換え先であふれるようなことなく移動できるよね。
>>137
俺は品川駅は東西ホームになると予想しているからな
というか、これまでのJR東海の行動を見ていて、そこまでくらい読めないようでは困る
鈍感な話をしているわけじゃないんだから、それくらいは見通してもらいたいな
それを現段階で否定したければすればいいけど、それならもう話すことは何もない
>>138
いや、だから>>134で指摘しているように山手線をリニアだと思ってくれよ
その山手線から散らばってるってことだからな
言っていることの意味分かるでしょ？
その私鉄地下鉄の人数だって、品川の在来線よりも遥かに多いんだよ
俺は品川駅は東西ホームになると予想しているからな
というか、これまでのJR東海の行動を見ていて、そこまでくらい読めないようでは困る
鈍感な話をしているわけじゃないんだから、それくらいは見通してもらいたいな
それを現段階で否定したければすればいいけど、それならもう話すことは何もない
>>138
いや、だから>>134で指摘しているように山手線をリニアだと思ってくれよ
その山手線から散らばってるってことだからな
言っていることの意味分かるでしょ？
その私鉄地下鉄の人数だって、品川の在来線よりも遥かに多いんだよ
>>130
誤解していたようだ、すまない。
ただ、後で確認してみて分かったが、総武線ホームが地下5階、京葉線ホームが
地下4階なのになぜか京葉線ホームの方が海抜での深さが深い。
ぶっちゃけ「地下～階」という表記自体あまり意味がないかもしれない。
ようは「京葉線の下をくぐって八重洲の地下に」くらいでいいかも、と。
>>134
20万人は東名間開業時の、1日あたりの最大旅客数の想定。
今の新幹線東京駅が、2005年度の実績で乗車人員が平均91000人/日らしいので、
単純に同じだけ降りていると考え、さらに同じ数だけリニア品川からも降りると考えると、
10分当たり900人、ラッシュ時でも運行本数から考えて10分当たり2000人強。
山手線で各車両の各ドアから10人ずつ入った場合、単純に400人と仮定しても10分当たり
1600人が乗れるわけで、これで捌けないなら他の駅はとっくにパンクしていると思う。
誤解していたようだ、すまない。
ただ、後で確認してみて分かったが、総武線ホームが地下5階、京葉線ホームが
地下4階なのになぜか京葉線ホームの方が海抜での深さが深い。
ぶっちゃけ「地下～階」という表記自体あまり意味がないかもしれない。
ようは「京葉線の下をくぐって八重洲の地下に」くらいでいいかも、と。
>>134
20万人は東名間開業時の、1日あたりの最大旅客数の想定。
今の新幹線東京駅が、2005年度の実績で乗車人員が平均91000人/日らしいので、
単純に同じだけ降りていると考え、さらに同じ数だけリニア品川からも降りると考えると、
10分当たり900人、ラッシュ時でも運行本数から考えて10分当たり2000人強。
山手線で各車両の各ドアから10人ずつ入った場合、単純に400人と仮定しても10分当たり
1600人が乗れるわけで、これで捌けないなら他の駅はとっくにパンクしていると思う。
東西ホームになると予想するのは勝手だけど、
これまでのJR東海の行動から東西ホームで決まりだとは言い切れないよ。
そんな個人的な予想を前提に、さらにそこからの予想の多層階建をして、
それを見通せって、超能力者じゃないんだからムリ。
>136のリンク先は、渋谷駅やその周辺の基盤整備だよね。
>134で言っているように、できるだけ駅設備は改修すべきでしょ。
でも、自分が問題にしているのは、あなたが>135でも言っているように
品川の在来線の路線数が少なくて分散しないことだと思う。
駅設備だけじゃなく、乗り換え路線数の確保による分散。
そのために、品川駅一つで路線数をまかないきれないなら、
駅を追加して、乗降客の分散を図るべきじゃないかということ。
これまでのJR東海の行動から東西ホームで決まりだとは言い切れないよ。
そんな個人的な予想を前提に、さらにそこからの予想の多層階建をして、
それを見通せって、超能力者じゃないんだからムリ。
>136のリンク先は、渋谷駅やその周辺の基盤整備だよね。
>134で言っているように、できるだけ駅設備は改修すべきでしょ。
でも、自分が問題にしているのは、あなたが>135でも言っているように
品川の在来線の路線数が少なくて分散しないことだと思う。
駅設備だけじゃなく、乗り換え路線数の確保による分散。
そのために、品川駅一つで路線数をまかないきれないなら、
駅を追加して、乗降客の分散を図るべきじゃないかということ。
>140
私の出した20万人は、多分同じ出典だと思うけど
東京駅乗車人員＋新横浜駅乗車人員の倍の８割程度。（>119）
これが純増の人数としてリニア品川駅で乗降するとしました。
純増加人数なので、リニア開通後は現在の利用客＋増加分となるわけです。
これまでの品川駅が利用者が少ない状況ならいいのですが、
現状でも乗り換え利用者数がかなり多いうえに
さらに10分あたり2000人近く増えると、山手線は大混雑になるかなと。
それが朝夕のラッシュ時間帯には地獄絵図とまでは言わないけど、
そうとう列車に乗り切れない人が出てきて大変なことになるのでは。
私の出した20万人は、多分同じ出典だと思うけど
東京駅乗車人員＋新横浜駅乗車人員の倍の８割程度。（>119）
これが純増の人数としてリニア品川駅で乗降するとしました。
純増加人数なので、リニア開通後は現在の利用客＋増加分となるわけです。
これまでの品川駅が利用者が少ない状況ならいいのですが、
現状でも乗り換え利用者数がかなり多いうえに
さらに10分あたり2000人近く増えると、山手線は大混雑になるかなと。
それが朝夕のラッシュ時間帯には地獄絵図とまでは言わないけど、
そうとう列車に乗り切れない人が出てきて大変なことになるのでは。
品川の山手線に50万人が殺到しても問題ないことを渋谷駅で説明しているのに
まだ話題にするのかよ
もうこれが理解できないとかって言われたら、本当に話にならないよ？
まだ話題にするのかよ
もうこれが理解できないとかって言われたら、本当に話にならないよ？
まず、品川駅近辺と渋谷駅近辺での山手線の乗車率が異なっているでしょ。
しかもリニア開通による「増加」は現状からの「上乗せ」。
品川駅の山手線が閑古鳥が鳴いている状況ならいざ知らず、
現状でも品川駅での山手線乗降客は渋谷には及ばずとも数十万人いるでしょ。
そこにさらに20万人上乗せされるとどうなるか。
それから、渋谷が問題ないなんてとんでもない。
その状況だったからこそ、埼京線や新宿湘南ライン、
さらには地下鉄副都心線といった形で混雑を解消するために
いくつもの対策が講じられてきている状態。
同じように品川もリニア開通によって混雑状況が厳しくなると予想しているので、
東北縦貫による直通運転のみならず、
それ以上の解消手段が必要だと思うわけ。
それが品川に地下鉄や私鉄、あるいはJRの新線乗り入れでも、
あるいはリニアの駅追加による乗降客数の分散でもいい。
何か対策を講じるとしたら、どれが一番現実的かという話。
しかもリニア開通による「増加」は現状からの「上乗せ」。
品川駅の山手線が閑古鳥が鳴いている状況ならいざ知らず、
現状でも品川駅での山手線乗降客は渋谷には及ばずとも数十万人いるでしょ。
そこにさらに20万人上乗せされるとどうなるか。
それから、渋谷が問題ないなんてとんでもない。
その状況だったからこそ、埼京線や新宿湘南ライン、
さらには地下鉄副都心線といった形で混雑を解消するために
いくつもの対策が講じられてきている状態。
同じように品川もリニア開通によって混雑状況が厳しくなると予想しているので、
東北縦貫による直通運転のみならず、
それ以上の解消手段が必要だと思うわけ。
それが品川に地下鉄や私鉄、あるいはJRの新線乗り入れでも、
あるいはリニアの駅追加による乗降客数の分散でもいい。
何か対策を講じるとしたら、どれが一番現実的かという話。
大丈夫。これから少子化するんだから。
>>142
在来線・新幹線→リニア は、人の数こそ多いかもしれないがリニアのホームが
新設されるものなのだから想定する意味がない。
乗換改札口を4箇所、それぞれ6台程度の自動改札で何とかなると思う。
スペースは十分あるし、増やすのも減らすのも自在に対応可能だし。
私は、あなたがリニア→在来線の乗換で混雑することを想定しているものだと
思っていたのだが、違うのだろうか？
あと、山手線を使う人だけが2000人増えるわけではもちろんないから。
品川が終着の人もいれば、東京方面に行くために京浜東北線や東海道線を
使う人もいるだろう。
山手線を使わざるを得ないのは外回りだけだし、混雑が問題になればJR東や
東京都（や東京地下鉄）が主体となってまた対策するだろう。
上野-御徒町間の混雑解消と同じように。
私から見てると、あなたは20万人という数字に踊らされているだけのように見える。
在来線・新幹線→リニア は、人の数こそ多いかもしれないがリニアのホームが
新設されるものなのだから想定する意味がない。
乗換改札口を4箇所、それぞれ6台程度の自動改札で何とかなると思う。
スペースは十分あるし、増やすのも減らすのも自在に対応可能だし。
私は、あなたがリニア→在来線の乗換で混雑することを想定しているものだと
思っていたのだが、違うのだろうか？
あと、山手線を使う人だけが2000人増えるわけではもちろんないから。
品川が終着の人もいれば、東京方面に行くために京浜東北線や東海道線を
使う人もいるだろう。
山手線を使わざるを得ないのは外回りだけだし、混雑が問題になればJR東や
東京都（や東京地下鉄）が主体となってまた対策するだろう。
上野-御徒町間の混雑解消と同じように。
私から見てると、あなたは20万人という数字に踊らされているだけのように見える。
>146
ホームや改札などの駅の施設については何度も言うように
改修するなり増設するなどして対応すると思う。
私が心配していることは、駅の設備ではなくて
乗り継ぐべき列車が混雑してしまうこと。
これまでのぞみでは新横浜、品川、東京と3つの駅に分散させ、
それぞれ神奈川と多摩の一部、東京南部、東京以北と多摩、千葉方面と
乗降客を振り分けることで各駅自体の混雑の緩和以外にも、
乗り継ぎ先の列車の混雑も緩和してきている。
それが品川駅に一極集中することになる。
ところが、その品川駅は相互乗り換えの接続する路線が少ないうえ、
始発となる路線は京急のみで、他は現状でも混雑している路線の中間駅。
当然、列車の増発などができるような状況ではない。
平日昼間ならどうにでもなると思うが、
朝夕のラッシュ前後になると、乗り換えるべき列車に乗れない人が
これまで以上に多数出ると予想している。
で、これを解消するには… >144の後半に書いた様に考えている。
ホームや改札などの駅の施設については何度も言うように
改修するなり増設するなどして対応すると思う。
私が心配していることは、駅の設備ではなくて
乗り継ぐべき列車が混雑してしまうこと。
これまでのぞみでは新横浜、品川、東京と3つの駅に分散させ、
それぞれ神奈川と多摩の一部、東京南部、東京以北と多摩、千葉方面と
乗降客を振り分けることで各駅自体の混雑の緩和以外にも、
乗り継ぎ先の列車の混雑も緩和してきている。
それが品川駅に一極集中することになる。
ところが、その品川駅は相互乗り換えの接続する路線が少ないうえ、
始発となる路線は京急のみで、他は現状でも混雑している路線の中間駅。
当然、列車の増発などができるような状況ではない。
平日昼間ならどうにでもなると思うが、
朝夕のラッシュ前後になると、乗り換えるべき列車に乗れない人が
これまで以上に多数出ると予想している。
で、これを解消するには… >144の後半に書いた様に考えている。
東京駅も、中央快速線と京葉線以外は、リニア開業時には全て中間駅化していると思う。
（京葉線は新宿方面に延ばす計画があるらしいので、それが成されれば中央快速線のみ）
在来線の乗降客数も今は東京の方が多いけど、品川にリニアができたらそれなりの数が
品川で降りる＝席が空くはずで、乗れる乗れないを一概に言い切ることはできない。
品川は東京と違って東海道線や横須賀線の始発に使えるホームがあるので、むしろ
始発を適時設定することで混雑の緩和を狙うこともできると思う。
特に東海道線。
のぞみは分散させなければならないほど接続が悪かったのではなく、航空機との
サービス競争の一環だったと思うけど。
品川も新横浜（横浜）も羽田までの便がいいし。
私としては、おそらく「作って開業して混雑したら対策しよう」という非常に後手後手な
対応になるだろうと考えている。
（京葉線は新宿方面に延ばす計画があるらしいので、それが成されれば中央快速線のみ）
在来線の乗降客数も今は東京の方が多いけど、品川にリニアができたらそれなりの数が
品川で降りる＝席が空くはずで、乗れる乗れないを一概に言い切ることはできない。
品川は東京と違って東海道線や横須賀線の始発に使えるホームがあるので、むしろ
始発を適時設定することで混雑の緩和を狙うこともできると思う。
特に東海道線。
のぞみは分散させなければならないほど接続が悪かったのではなく、航空機との
サービス競争の一環だったと思うけど。
品川も新横浜（横浜）も羽田までの便がいいし。
私としては、おそらく「作って開業して混雑したら対策しよう」という非常に後手後手な
対応になるだろうと考えている。
149 ：名無し野電車区：2009/03/07(土) 22:18:30 ID:HJN8vTKA0
>>148
リニアへの乗換えをメインに考えているようだけど、都心へのアクセスの主目的からすれば
リニアアクセスなんて微々たるもの。リニアアクセスのために東海道などの始発が例え一部
でも品川へ移るわけもなく、縦貫ができる程度のアクセス改善で十分にリニア対策はこなせ
ると思うよ。少なくともリニアの名古屋暫定開業時点では東阪輸送はリニアにすべて移るわ
けもなく、既存新幹線や航空機のすみわけも残存するだろうから品川に極端な集中はありえ
ないよ。
リニアへの乗換えをメインに考えているようだけど、都心へのアクセスの主目的からすれば
リニアアクセスなんて微々たるもの。リニアアクセスのために東海道などの始発が例え一部
でも品川へ移るわけもなく、縦貫ができる程度のアクセス改善で十分にリニア対策はこなせ
ると思うよ。少なくともリニアの名古屋暫定開業時点では東阪輸送はリニアにすべて移るわ
けもなく、既存新幹線や航空機のすみわけも残存するだろうから品川に極端な集中はありえ
ないよ。
>>109
リニアホームが一番深いと思うが？
品川駅の朝ラッシュ時間帯は現在でもオニ混み。
京浜急行と山手線京浜東北線乗換通路付近は、人があふれている。
リニア品川駅開業時には別の通路を新設し、現行通路を通らずに全てのホームへ行けるように工夫してほしい。
リニア東京駅伸延は、現経営陣は考えていない。
あるとすれば、新大阪開業後、品川駅がパンクした場合。
実際に品川駅だけでさばききれなくなるほど利用されるかどうかは、現時点では不明。
通路増設だけで間に合うかもしれない。
（無理だと思うが）南北線品川伸延が実現すれば、永田町方面は分散される。
どうせ、それまで生きてないしｗ
>>140
>ただ、後で確認してみて分かったが、総武線ホームが地下5階、京葉線ホームが
地下4階なのになぜか京葉線ホームの方が海抜での深さが深い。
横須賀総武線のレール面は地下２８ｍですけど、京葉ホームの海抜の
数字が横須賀総武の数字より大きいとすれば、京葉線が横須賀総武線の
下をくぐることになりますね・・
京葉ホームの深さはググっても判らなかったのですが、京葉線は新宿
方面への延伸構想があり、横須賀総武とは重ならないはずです。
もし京葉線が横須賀総武線の下をくぐっているのなら、リニアホームは
もう少しだけ上方(地下５階→地下４階)に作れることになるかも。
>ただ、後で確認してみて分かったが、総武線ホームが地下5階、京葉線ホームが
地下4階なのになぜか京葉線ホームの方が海抜での深さが深い。
横須賀総武線のレール面は地下２８ｍですけど、京葉ホームの海抜の
数字が横須賀総武の数字より大きいとすれば、京葉線が横須賀総武線の
下をくぐることになりますね・・
京葉ホームの深さはググっても判らなかったのですが、京葉線は新宿
方面への延伸構想があり、横須賀総武とは重ならないはずです。
もし京葉線が横須賀総武線の下をくぐっているのなら、リニアホームは
もう少しだけ上方(地下５階→地下４階)に作れることになるかも。
品川駅の混雑度が話題になっているけど、リニア駅が南北でも東西でも
在来線部分を横断する地下コンコースができることはほぼ間違いないと
思います。同時に在来ホームへの階段、エスカレータも増設される
しょう。在来ホーム滞留については在来各線の運転間隔の短縮などで
対応が可能ではないかと。
でも在来部分はどのような負担割合になるのか・・？
在来線部分を横断する地下コンコースができることはほぼ間違いないと
思います。同時に在来ホームへの階段、エスカレータも増設される
しょう。在来ホーム滞留については在来各線の運転間隔の短縮などで
対応が可能ではないかと。
でも在来部分はどのような負担割合になるのか・・？
>>147
それはたしかにあり得る。
品川着08:30前後だと、山手線・京浜東北線・東海道線（縦貫線？）全てオニ混み。
品川駅も乗換コンコースが絶対的に狭い。
そう考えると地下鉄南北線品川伸延による永田町方面分散は、重要課題となる。
http://chizuz.com/map/map46421.html
http://chizuz.com/map/map46426.html
http://chizuz.com/map/map46434.html
http://chizuz.com/map/map46445.html
国土交通省（＆坑冥党）は、羽田空港－成田空港リニア計画など吹いているが、
それより、京急蒲田－品川－泉岳寺－新橋－東京－京成上野、新線を造ってくれた方が便利。
品川からだと、新宿は不便だな。
それはたしかにあり得る。
品川着08:30前後だと、山手線・京浜東北線・東海道線（縦貫線？）全てオニ混み。
品川駅も乗換コンコースが絶対的に狭い。
そう考えると地下鉄南北線品川伸延による永田町方面分散は、重要課題となる。
http://chizuz.com/map/map46421.html
http://chizuz.com/map/map46426.html
http://chizuz.com/map/map46434.html
http://chizuz.com/map/map46445.html
国土交通省（＆坑冥党）は、羽田空港－成田空港リニア計画など吹いているが、
それより、京急蒲田－品川－泉岳寺－新橋－東京－京成上野、新線を造ってくれた方が便利。
品川からだと、新宿は不便だな。
156 ：名無し野電車区：2009/03/08(日) 01:37:23 ID:zaxk0PIt0
開業当初の暫定ターミナルが品川なのはわかるが、恒久的に品川ターミナルはありえません。
157 ：名無し野電車区：2009/03/08(日) 01:42:42 ID:97hPdFnqO
東京駅まで乗り入れた上で羽田空港支線を作ってほしいな。
その頃には羽田５本目の滑走路もできてるだろうし国際空港化も進んでるだろうし。
今の京急＋モノレールだと需要を満たせないだけじゃなく、首都の顔としてはあまりに貧相すぎる。
その頃には羽田５本目の滑走路もできてるだろうし国際空港化も進んでるだろうし。
今の京急＋モノレールだと需要を満たせないだけじゃなく、首都の顔としてはあまりに貧相すぎる。
脅威となるところに空港ができたり大井基地がやむを得ず移転でもしない限り
恒久的に品川がターミナルだよ
羽田がどこかに移転でもすれば、品川はすんなりと終了だなｗ
恒久的に品川がターミナルだよ
羽田がどこかに移転でもすれば、品川はすんなりと終了だなｗ
>>152
京葉線は海抜-29.2mで、JR東日本が管理する駅の中で最も海抜基準で
深いところにある、とJR東日本の下敷きに書いてある。
> 横須賀総武線のレール面は地下２８ｍ
その数字は地上面からのもので、京葉線を同じ基準で書き直せば地下33m
だったと記憶している。
5mの高低差があるので、立体交差は可能だと思う。
京葉線は海抜-29.2mで、JR東日本が管理する駅の中で最も海抜基準で
深いところにある、とJR東日本の下敷きに書いてある。
> 横須賀総武線のレール面は地下２８ｍ
その数字は地上面からのもので、京葉線を同じ基準で書き直せば地下33m
だったと記憶している。
5mの高低差があるので、立体交差は可能だと思う。
押してもダメなら引いてみな作戦で
リニア東京駅乗り入れではなく、品川中央駅化を妄想してみる。
・埼京線全線品川乗り入れ（りんかい線との乗入れ取止め）
・南北線品川延伸、ついでに三田線も
・副都心線品川延伸、そのまま天王洲アイルまで直進し、りんかいせん線と乗り入れ
（池袋、新宿、渋谷、お台場4副都心を結ぶ文字通りの副都心線。大崎？しらね）
・（品川駅とは関係ないが）りんかい線は京葉線乗り入れで幕張方面への利便性を確保
・縦貫線開通、常磐特急は全線品川始発
・東北・上越新幹線直通、品川停車
・成田-羽田バイパス線の品川接着
これぐらいすれば、東京駅と遜色ないか？中央線沿線へのアプローチが弱いか。
ま、ここまでやったら品川駅に人が溢ふれてしまうがな。
あと、品川は地形的に崖下の駅なので後背地が全くないのが痛い。
リニア東京駅乗り入れではなく、品川中央駅化を妄想してみる。
・埼京線全線品川乗り入れ（りんかい線との乗入れ取止め）
・南北線品川延伸、ついでに三田線も
・副都心線品川延伸、そのまま天王洲アイルまで直進し、りんかいせん線と乗り入れ
（池袋、新宿、渋谷、お台場4副都心を結ぶ文字通りの副都心線。大崎？しらね）
・（品川駅とは関係ないが）りんかい線は京葉線乗り入れで幕張方面への利便性を確保
・縦貫線開通、常磐特急は全線品川始発
・東北・上越新幹線直通、品川停車
・成田-羽田バイパス線の品川接着
これぐらいすれば、東京駅と遜色ないか？中央線沿線へのアプローチが弱いか。
ま、ここまでやったら品川駅に人が溢ふれてしまうがな。
あと、品川は地形的に崖下の駅なので後背地が全くないのが痛い。
リニアの乗客は、東京～品川間の新幹線をリレー号扱いで乗れますってことにすれば、悩む事なし。
JR東日本がJR東海のために何かするとは思えん。
あと、南北線延伸は、構造上難しいので、現実的でない。
地下鉄アクセスが無い？品川～泉岳寺～三田で、三田線に乗れば良いんだよ。
JR東日本がJR東海のために何かするとは思えん。
あと、南北線延伸は、構造上難しいので、現実的でない。
地下鉄アクセスが無い？品川～泉岳寺～三田で、三田線に乗れば良いんだよ。
>>161
乗降客や乗換客が想定以上に増えたら普通対策するだろう。
JR東海のためとか関係なく。
国土交通省からも文句言われるかもしれないし。
ただ、リニアによる増加ならJR東海と、同じく増えているかもしれない京急の3社で
ある程度連携してやったほうが効率がいい、とかそういう事情。
乗降客や乗換客が想定以上に増えたら普通対策するだろう。
JR東海のためとか関係なく。
国土交通省からも文句言われるかもしれないし。
ただ、リニアによる増加ならJR東海と、同じく増えているかもしれない京急の3社で
ある程度連携してやったほうが効率がいい、とかそういう事情。
新幹線東京～品川をリレー号扱いとか、笑っちゃうよ。
東京～品川って、ただでさえ日本一便利な部類だろ。
東京～品川って、ただでさえ日本一便利な部類だろ。
>あと、南北線延伸は、構造上難しいので、現実的でない。
ここについて詳しく教えてくれないか。
採算上、経営・建設主体の問題はあるとして、構造上の問題とは？
シールドから別線引くのが困難とか？
いや、延伸が実現するとは思ってないのだが
構造上不可となると、品川への地下鉄は全くの新線以外は不可という妄想さえ出来ない状態になってしまうので。
ここについて詳しく教えてくれないか。
採算上、経営・建設主体の問題はあるとして、構造上の問題とは？
シールドから別線引くのが困難とか？
いや、延伸が実現するとは思ってないのだが
構造上不可となると、品川への地下鉄は全くの新線以外は不可という妄想さえ出来ない状態になってしまうので。
166 ：所沢民：2009/03/08(日) 15:28:53 ID:oeJd4VSKO
リニア品川起点で、埼玉は死亡フラグですかそうですか
(´･д･｀)
(´･д･｀)
>>165
>>あと、南北線延伸は、構造上難しいので、現実的でない。
>ここについて詳しく教えてくれないか。
東急池上線・営団南北線相互直通運動スレより
44 名前：名無し野電車区 投稿日：03/04/08 15:39 YU/NHmYQ
>>42
でも白金高輪の引き上げ線は、国道１号に向かわず白金台方向の日吉坂あたりまで本線と平行して曲がりながら終わってる。
目黒方向の本線が白金高輪を出てすぐに右カーブに入るので、引き上げ線と立体交差にするほど高低差の余裕がないらしい。
結局国道１号に真っ直ぐ線路を伸ばすのは事実上不可能らしく、
池上線うんぬんの前に、南北・三田線を五反田・品川方向に延伸することも無理。
おそらくこの時点で既に地下鉄線延伸の可能性は絶たれてるんじゃないかな。
>>あと、南北線延伸は、構造上難しいので、現実的でない。
>ここについて詳しく教えてくれないか。
東急池上線・営団南北線相互直通運動スレより
44 名前：名無し野電車区 投稿日：03/04/08 15:39 YU/NHmYQ
>>42
でも白金高輪の引き上げ線は、国道１号に向かわず白金台方向の日吉坂あたりまで本線と平行して曲がりながら終わってる。
目黒方向の本線が白金高輪を出てすぐに右カーブに入るので、引き上げ線と立体交差にするほど高低差の余裕がないらしい。
結局国道１号に真っ直ぐ線路を伸ばすのは事実上不可能らしく、
池上線うんぬんの前に、南北・三田線を五反田・品川方向に延伸することも無理。
おそらくこの時点で既に地下鉄線延伸の可能性は絶たれてるんじゃないかな。
168 ：名無し野電車区：2009/03/08(日) 16:53:51 ID:oo9Ozcmv0
>>165
>池上線うんぬんの前に、南北・三田線を五反田・品川方向に延伸することも無理。
>おそらくこの時点で既に地下鉄線延伸の可能性は絶たれてるんじゃないかな。
そうなのか(´・ω・｀)
もう、こうなったら外苑西通りの品川延伸にあわせて、地下鉄14号線の新設でも妄想しよう。
外苑西通りを北上だー。
品川-高輪台-白金台-広尾、、ダメです日比谷線が邪魔します。orz
>池上線うんぬんの前に、南北・三田線を五反田・品川方向に延伸することも無理。
>おそらくこの時点で既に地下鉄線延伸の可能性は絶たれてるんじゃないかな。
そうなのか(´・ω・｀)
もう、こうなったら外苑西通りの品川延伸にあわせて、地下鉄14号線の新設でも妄想しよう。
外苑西通りを北上だー。
品川-高輪台-白金台-広尾、、ダメです日比谷線が邪魔します。orz
そこで大深度地下だろう（笑）
なんで副都心線を渋谷から東急東横線接続にしたのか・・・
これを品川まで伸ばすことができれば、アクセスはかなり改善されていただろうに。
・・・とはいえ、現在東上線沿いに住んでいる身としては、武蔵小杉方面に延びる
東横線への接続もかなり便利になるので悩ましいところだ。
なんで副都心線を渋谷から東急東横線接続にしたのか・・・
これを品川まで伸ばすことができれば、アクセスはかなり改善されていただろうに。
・・・とはいえ、現在東上線沿いに住んでいる身としては、武蔵小杉方面に延びる
東横線への接続もかなり便利になるので悩ましいところだ。
そりゃ、乗客が増えて問題が起きたら手を打つのは当たり前だ。
しかしだな。
品川駅よりも東京駅の方が在来線の数が少なくて、京浜東北や山手線にリニアに乗る客が溢れて危なくなるから、
リニアの起点は東京駅にするか、JR東日本が補強しろ、ってのは、理屈としておかしいだろ？
例えばだ、今新幹線に乗ってる客の4割が品川駅まで乗るようになったとすると、
京浜東北や山手線だけじゃなく、東海道や横須賀に乗れば良いだけ。
朝ラッシュの時間帯でも、東海道や横須賀はラッシュとは逆方向になるから、問題が起きるほど込み合うようになるとはとても思えん。
東京駅だけ乗りれる中央線快速、京葉線の乗客のうち、リニアに乗る客がどれだけいるか知らないが、
5複線（東海道、横須賀、京浜東北、山の手、東海道新幹線）の容量で吸収できないわけが無い。
あと、品川駅の新幹線ホームを作ったときに、東海が国を通して品川駅の土地を安値で売れとか働きかけた事が原因で、東日本ともめたわけで、
品川駅・新幹線絡みのことで、東日本が素直に協力するとは考えがたい。
気違いだの、馬鹿だの、論点づらしは良いから、5複線の容量が当局から問題になるほどの乗客がどこからの乗ってくるか説明しろよ。
しかしだな。
品川駅よりも東京駅の方が在来線の数が少なくて、京浜東北や山手線にリニアに乗る客が溢れて危なくなるから、
リニアの起点は東京駅にするか、JR東日本が補強しろ、ってのは、理屈としておかしいだろ？
例えばだ、今新幹線に乗ってる客の4割が品川駅まで乗るようになったとすると、
京浜東北や山手線だけじゃなく、東海道や横須賀に乗れば良いだけ。
朝ラッシュの時間帯でも、東海道や横須賀はラッシュとは逆方向になるから、問題が起きるほど込み合うようになるとはとても思えん。
東京駅だけ乗りれる中央線快速、京葉線の乗客のうち、リニアに乗る客がどれだけいるか知らないが、
5複線（東海道、横須賀、京浜東北、山の手、東海道新幹線）の容量で吸収できないわけが無い。
あと、品川駅の新幹線ホームを作ったときに、東海が国を通して品川駅の土地を安値で売れとか働きかけた事が原因で、東日本ともめたわけで、
品川駅・新幹線絡みのことで、東日本が素直に協力するとは考えがたい。
気違いだの、馬鹿だの、論点づらしは良いから、5複線の容量が当局から問題になるほどの乗客がどこからの乗ってくるか説明しろよ。
>>171
北行なら5線（京急・新幹線も合わせると7線）、南行なら3線（同4線）だが、
西行は現在山手線のみで1線。
上のほうの議論は、突き詰めれば
渋谷・新宿・池袋へは西行の山手線を使うのが最も早いが、容量的にどうよ？
というのを論じていたと思っている。
東京からだと池袋へ2線、新宿へ1線、渋谷へ1線、それぞれ別種になるから
問題になりにくいだろうし。
それに、協力するしないに関わらず、国交省や利用者からの声を無視するわけ
にはいかないからなにかしらしなければならない状況に追い込まれるのでは？
御茶ノ水駅みたいに構造上の問題でどうしようもないならともかく・・・
北行なら5線（京急・新幹線も合わせると7線）、南行なら3線（同4線）だが、
西行は現在山手線のみで1線。
上のほうの議論は、突き詰めれば
渋谷・新宿・池袋へは西行の山手線を使うのが最も早いが、容量的にどうよ？
というのを論じていたと思っている。
東京からだと池袋へ2線、新宿へ1線、渋谷へ1線、それぞれ別種になるから
問題になりにくいだろうし。
それに、協力するしないに関わらず、国交省や利用者からの声を無視するわけ
にはいかないからなにかしらしなければならない状況に追い込まれるのでは？
御茶ノ水駅みたいに構造上の問題でどうしようもないならともかく・・・
西行って何だ？偉い坊さんの名前か？
山手線の外回りが問題になるとしても、大崎から先は複々線になってるぜ？
それに複線区間の大崎～品川間が問題になるほど混雑してるか？最混雑区間の池袋～新宿～渋谷間ほどじゃないな。
それに、外回りが混雑してるんだったら、内回りのって中央線で東京駅から乗り換えりゃいいだろ。
リニアのせいで山手線がパンクするなんて杞憂なんだよ。
でだ、東京～品川間の５複線がいっぱいになる乗客がどこから来るんだ？
人のことを気違い呼ばりするんだから、よっぱど説得力のある説明をしてくれるんだよな。
山手線の外回りが問題になるとしても、大崎から先は複々線になってるぜ？
それに複線区間の大崎～品川間が問題になるほど混雑してるか？最混雑区間の池袋～新宿～渋谷間ほどじゃないな。
それに、外回りが混雑してるんだったら、内回りのって中央線で東京駅から乗り換えりゃいいだろ。
リニアのせいで山手線がパンクするなんて杞憂なんだよ。
でだ、東京～品川間の５複線がいっぱいになる乗客がどこから来るんだ？
人のことを気違い呼ばりするんだから、よっぱど説得力のある説明をしてくれるんだよな。
>>171
なんで東京駅中心に、JRオンリーで思考するの？ バカなの？
実質都のターミナル機能は新宿、池袋、渋谷が主に担っていて
品川は新宿や池袋へのアクセスが致命的に悪いから
輸送力増強しなきゃならないんじゃないか、って話してるんだろ
なんで東京駅中心に、JRオンリーで思考するの？ バカなの？
実質都のターミナル機能は新宿、池袋、渋谷が主に担っていて
品川は新宿や池袋へのアクセスが致命的に悪いから
輸送力増強しなきゃならないんじゃないか、って話してるんだろ
175 ：名無し野電車区：2009/03/08(日) 21:46:16 ID:oo9Ozcmv0
>>171
気違いとまで言われてようやく品川問題に目を向けようとしてる奴が何を言ってるんだ？
ずっとＪＲ東海の利益でこの問題をスルーしてたくせにｗｗ
>>174
副都心だけじゃなくて、都心からも品川はアクセスが悪い。
地下鉄路線が一つも無いのが致命的なんだよな。
気違いとまで言われてようやく品川問題に目を向けようとしてる奴が何を言ってるんだ？
ずっとＪＲ東海の利益でこの問題をスルーしてたくせにｗｗ
>>174
副都心だけじゃなくて、都心からも品川はアクセスが悪い。
地下鉄路線が一つも無いのが致命的なんだよな。
>>171
>朝ラッシュの時間帯でも、東海道や横須賀はラッシュとは逆方向になるから
東海道はリニア開通時には東北縦貫線となってるよ。
東京以北から以南への乗客が京浜東北や山手から流れてきているはずで、
東京からの南行がラッシュと逆方向ですいている、ということにはならない。
また、この論点は「リニアに乗るために東京から品川へ行く」という片方向のみで、
「リニアから降りて品川以北へ行く」という部分が抜けてるよ。
>5複線（東海道、横須賀、京浜東北、山の手、東海道新幹線）の容量で吸収できないわけが無い。
現状でも朝夕のラッシュ時には容量オーバーで、よく「一本見送って次に乗る」なのですが。
>朝ラッシュの時間帯でも、東海道や横須賀はラッシュとは逆方向になるから
東海道はリニア開通時には東北縦貫線となってるよ。
東京以北から以南への乗客が京浜東北や山手から流れてきているはずで、
東京からの南行がラッシュと逆方向ですいている、ということにはならない。
また、この論点は「リニアに乗るために東京から品川へ行く」という片方向のみで、
「リニアから降りて品川以北へ行く」という部分が抜けてるよ。
>5複線（東海道、横須賀、京浜東北、山の手、東海道新幹線）の容量で吸収できないわけが無い。
現状でも朝夕のラッシュ時には容量オーバーで、よく「一本見送って次に乗る」なのですが。
177 ：名無し野電車区：2009/03/08(日) 22:15:54 ID:x6OEMZ2fO
橋本よりﾏｼだと思う。
先生、起点は永田町にしませう。
先生、起点は永田町にしませう。
178 ：名無し野電車区：2009/03/08(日) 22:37:06 ID:yClTScJ00
鉄ヲタって大体心配性な傾向があるから、ここでもいらぬ増強案などが飛び交ってるんじゃないか？
昔、東北上越新幹線が東京乗り入れをする時も当時の1面2線では絶対無理だから有楽町方面に引き上げ線が必要だとか
半分は上野折り返しだとか、真剣にのた打ち回っていた奴もいたから。
まあ、素人の持つ知識や情報なんてたかが知れてるし、結局今の設備で何とかなっちゃう、ってところなんだろうけどな。
昔、東北上越新幹線が東京乗り入れをする時も当時の1面2線では絶対無理だから有楽町方面に引き上げ線が必要だとか
半分は上野折り返しだとか、真剣にのた打ち回っていた奴もいたから。
まあ、素人の持つ知識や情報なんてたかが知れてるし、結局今の設備で何とかなっちゃう、ってところなんだろうけどな。
品川→東京の朝は地獄だな。リニアは大阪発７時の便でも通勤時間帯に
まともにぶつかるからな。この部分はたぶん問題になると思う。
まともにぶつかるからな。この部分はたぶん問題になると思う。
>>166
JR有楽町駅から有楽町線で所沢まで直通。 南北線品川伸延が実現すれば、永田町乗換有楽町線でも可能。
>>167 ＜ ソース感謝 m(__)m
対面乗換の利便を捨ててしまう覚悟が有れば、南北線白金高輪駅は現行駅とは切り離し、泉岳寺経由で品川へ向かうコトは可能だと思う。
http://chizuz.com/map/map46512.html
>>168
すまんな、JR東海は利用者の利便など考えない会社なのだ。
>>170
初期計画は品川伸延だった。 それに東急が割り込んできた。 創業者強盗Ｋ太以来伝統の政治手腕。
しかし今からでも遅くはない。 渋谷で分岐して品川伸延してほしい。
>>171
＞5複線の容量が当局から問題になるほどの乗客がどこからの乗ってくるか説明しろよ。
>>173
＞でだ、東京～品川間の５複線がいっぱいになる乗客がどこから来るんだ？
↑品川駅使ってないだろ！
既にホームはあふれ、ホーム扉付けないと危険な状態になっている。
ホームが満杯なので階段を降りられず、乗換コンコースまで列が続いている。
東海道線は満員で、とても乗れないので、行き先が新橋・東京でも山手線を利用している。
常識の有るヤツは、新橋・東京まで横須賀線は利用しない。
※しかしだ！
利用者がどのような不利益を被むろうとも、自社の利益を優先するのが、JR東海という会社だ。
JR有楽町駅から有楽町線で所沢まで直通。 南北線品川伸延が実現すれば、永田町乗換有楽町線でも可能。
>>167 ＜ ソース感謝 m(__)m
対面乗換の利便を捨ててしまう覚悟が有れば、南北線白金高輪駅は現行駅とは切り離し、泉岳寺経由で品川へ向かうコトは可能だと思う。
http://chizuz.com/map/map46512.html
>>168
すまんな、JR東海は利用者の利便など考えない会社なのだ。
>>170
初期計画は品川伸延だった。 それに東急が割り込んできた。 創業者強盗Ｋ太以来伝統の政治手腕。
しかし今からでも遅くはない。 渋谷で分岐して品川伸延してほしい。
>>171
＞5複線の容量が当局から問題になるほどの乗客がどこからの乗ってくるか説明しろよ。
>>173
＞でだ、東京～品川間の５複線がいっぱいになる乗客がどこから来るんだ？
↑品川駅使ってないだろ！
既にホームはあふれ、ホーム扉付けないと危険な状態になっている。
ホームが満杯なので階段を降りられず、乗換コンコースまで列が続いている。
東海道線は満員で、とても乗れないので、行き先が新橋・東京でも山手線を利用している。
常識の有るヤツは、新橋・東京まで横須賀線は利用しない。
※しかしだ！
利用者がどのような不利益を被むろうとも、自社の利益を優先するのが、JR東海という会社だ。
＞利用者がどのような不利益を被むろうとも、自社の利益を優先するのが、JR東海という会社だ。
それは名古屋での話だろ？
それは名古屋での話だろ？
>>180にほぼ同意だな。
ただ、↓の箇所については、どうでもいいけどね。
>しかしだ！利用者がどのような不利益を被むろうとも、自社の利益を優先するのが、JR東海という会社だ
リニアについて東海・東日本の自社利益優先による確執はないと信じたい。
何故なら、青臭い考えかも知れないが、やはりリニアの実現は日本鉄道業者にとっての夢。
実現に向けてお互い協力するだろうと思うから。
JR東海はリニアを品川まで通してくれる、それも自費でな。それだけで十分だよ。
ここから先は、都と国交省とメトロ、東日本のやる気次第。どれだけきちんとした都市計画を立てられるかだよ。
>>180の南北線を泉岳寺経由で品川にアプローチする案に加え
副都心線を恵比寿-天現寺-泉岳寺経由で品川にアプローチさせればベスト
泉岳寺を経由させる事で、東チタの再開発とも同期がとれる。
さらに、成田-羽田のバイパス線についても、泉岳寺へのすり付けをどうするか検討が始まった。
点の議論でなく、面での検討が進んでいることを祈るだけです。
ただ、↓の箇所については、どうでもいいけどね。
>しかしだ！利用者がどのような不利益を被むろうとも、自社の利益を優先するのが、JR東海という会社だ
リニアについて東海・東日本の自社利益優先による確執はないと信じたい。
何故なら、青臭い考えかも知れないが、やはりリニアの実現は日本鉄道業者にとっての夢。
実現に向けてお互い協力するだろうと思うから。
JR東海はリニアを品川まで通してくれる、それも自費でな。それだけで十分だよ。
ここから先は、都と国交省とメトロ、東日本のやる気次第。どれだけきちんとした都市計画を立てられるかだよ。
>>180の南北線を泉岳寺経由で品川にアプローチする案に加え
副都心線を恵比寿-天現寺-泉岳寺経由で品川にアプローチさせればベスト
泉岳寺を経由させる事で、東チタの再開発とも同期がとれる。
さらに、成田-羽田のバイパス線についても、泉岳寺へのすり付けをどうするか検討が始まった。
点の議論でなく、面での検討が進んでいることを祈るだけです。
長距離輸送の始発駅としては東京も品川も大差ないのに
東京じゃなければ利益優先の東海の傲慢だとかってあまりにもおかしい
そもそも東海が重い腰をあげなければリニアは建設されないんだぞ
国の補助を待っていたら何十年も未来の乗り物のままだったという前提が抜けている
リニアに乗れることは当然の権利だとかいう変な既得権を持ってしまうとわがままになるよな
だから東海の品川起点の決定はそれだけで充分な企業活動として評価してもいい
競争原理が働かない場合は、そこからさらに便利にするには税金の出番しかないが
そこはどこに社会福祉のバランスを取るかに尽きる
で、中福祉中負担なら品川で充分だろｗ
そんなに東京始発がよければ、今すぐ鉄輪式の計画に変更しろという運動を起こせよ
安くなった分で東京延伸だ
航空とのシェア争いも終わらず競争原理が働いてこっちのほうが勝手に便利にはなるよな
東京じゃなければ利益優先の東海の傲慢だとかってあまりにもおかしい
そもそも東海が重い腰をあげなければリニアは建設されないんだぞ
国の補助を待っていたら何十年も未来の乗り物のままだったという前提が抜けている
リニアに乗れることは当然の権利だとかいう変な既得権を持ってしまうとわがままになるよな
だから東海の品川起点の決定はそれだけで充分な企業活動として評価してもいい
競争原理が働かない場合は、そこからさらに便利にするには税金の出番しかないが
そこはどこに社会福祉のバランスを取るかに尽きる
で、中福祉中負担なら品川で充分だろｗ
そんなに東京始発がよければ、今すぐ鉄輪式の計画に変更しろという運動を起こせよ
安くなった分で東京延伸だ
航空とのシェア争いも終わらず競争原理が働いてこっちのほうが勝手に便利にはなるよな
>>183
品川駅が東京駅より利便性が劣るのはたしかだが、だから東京駅に
建設すべきといった意見はなかったのでは。
JR海が品川駅を選択したのは民間企業としてそれ相応の理由がある
ことはみな承知していることと思う。
東京駅建設があるとすれば都、国の補助がある場合だが、それは現時点
では期待できないようだ。
品川駅が東京駅より利便性が劣るのはたしかだが、だから東京駅に
建設すべきといった意見はなかったのでは。
JR海が品川駅を選択したのは民間企業としてそれ相応の理由がある
ことはみな承知していることと思う。
東京駅建設があるとすれば都、国の補助がある場合だが、それは現時点
では期待できないようだ。
185 ：名無し野電車区：2009/03/09(月) 21:51:42 ID:temKYeym0
>>184
>品川駅が東京駅より利便性が劣るのはたしかだが、
そうかねえ？
京浜地区からは、品川のほうがアクセスはいい。
渋谷、新宿、池袋はどうだ？東京出るのと時間的には大差ないだろ？
総武方面は、品川までダイレクトだし、東北も縦貫線が開通して品川までダイレクト。
まあ、都心部の地下鉄は山手最寄り駅で乗り換えは必要だが
それほど大差ないと思うけどね。
>品川駅が東京駅より利便性が劣るのはたしかだが、
そうかねえ？
京浜地区からは、品川のほうがアクセスはいい。
渋谷、新宿、池袋はどうだ？東京出るのと時間的には大差ないだろ？
総武方面は、品川までダイレクトだし、東北も縦貫線が開通して品川までダイレクト。
まあ、都心部の地下鉄は山手最寄り駅で乗り換えは必要だが
それほど大差ないと思うけどね。
池袋からなら、東京も品川も大差ない。
大差があるって言ってるのは、新宿や中央線沿線の人だろ。
大差があるって言ってるのは、新宿や中央線沿線の人だろ。
乗り換えの利便性だけでなく、東京駅の中心性、立地面の違いにも
目を向けるべき。大手町、丸の内や霞ヶ関あたりだと、東京駅の方が
はるかに便利。とくに車で移動するお偉いさんにとってはね。
東京駅の場合、地下鉄大手町駅の存在は大きいよ。
目を向けるべき。大手町、丸の内や霞ヶ関あたりだと、東京駅の方が
はるかに便利。とくに車で移動するお偉いさんにとってはね。
東京駅の場合、地下鉄大手町駅の存在は大きいよ。
いち早くリニアを開通させるという意味では東京も品川も大差はない。
首都圏始発という意味でね。
でも、東京と品川の間にはターミナル駅としては大きな差がある。
だって、これまでの私鉄、地下鉄を含む鉄道網は東京、新宿、池袋あたりを中心に
各方面へ延ばされてきたのだから、品川と差があるのが当たり前。
その上で、リニア早期開業という目的を果たした後には、
このままではターミナル駅としての差がいやでも着目されてしまうし、
かつての東北新幹線上野駅のように言われてしまうかもしれない。
ここにいる人はみな、「リニアは品川始発」で開業するということは理解していると思う。
その上で、ターミナル駅として品川のアクセスを改善するか、
やむをえないのなら開業後に品川の先（東京）に延伸して２駅にできないか
（ただし、その場合は公的資金の援助が必要かも）と言っているのであって、
「今すぐ品川はやめて東京にしろ」なんて誰も言っていない。
首都圏始発という意味でね。
でも、東京と品川の間にはターミナル駅としては大きな差がある。
だって、これまでの私鉄、地下鉄を含む鉄道網は東京、新宿、池袋あたりを中心に
各方面へ延ばされてきたのだから、品川と差があるのが当たり前。
その上で、リニア早期開業という目的を果たした後には、
このままではターミナル駅としての差がいやでも着目されてしまうし、
かつての東北新幹線上野駅のように言われてしまうかもしれない。
ここにいる人はみな、「リニアは品川始発」で開業するということは理解していると思う。
その上で、ターミナル駅として品川のアクセスを改善するか、
やむをえないのなら開業後に品川の先（東京）に延伸して２駅にできないか
（ただし、その場合は公的資金の援助が必要かも）と言っているのであって、
「今すぐ品川はやめて東京にしろ」なんて誰も言っていない。
もし国や都が公費を投入するなら、真っ先に品川へのアクセスを強化するだろうな。
リニアの東京延伸はカネがかかるし、何よりJR東海が嫌がる可能性が高い。
リニアの東京延伸はカネがかかるし、何よりJR東海が嫌がる可能性が高い。
池袋から東京と品川が大差ないって丸ノ内線に乗ったこと無い人か？
１１秒差で発言が被ってしまったｗ
山手線を品川-五反田で大崎をショートカットする。
これで5分は短くならない？まあ、冗談だけど。
品川-新宿・池袋を乗っていると、
俺が行きたいのはそっちじゃねー何故、南に（大崎）行くんだ、早く北上してくれーと毎回思う。
これで5分は短くならない？まあ、冗談だけど。
品川-新宿・池袋を乗っていると、
俺が行きたいのはそっちじゃねー何故、南に（大崎）行くんだ、早く北上してくれーと毎回思う。
なんていうか、これまでに品川改造または東京延伸などについては
さまざまなアイデアや前向きな意見が出てきていて、
次々に新しい考え方が出てきている。
それに対して、今まで出てきた反対意見が
・品川は今のままで十分
・東京も品川も利便性に大差ない
・ＪＲ東海は品川を拠点と考えていて東京延伸などしたくない
・ＪＲ東海は利益を優先して利用者の利便性など二の次
ということばかりが繰り返されている気がする。
ちなみにいずれの反対意見も
・ラッシュ時などに乗り換えるべき路線が少なく、始発も京急のみでパンクする
・東京と品川には明らかに利便性の差がある
・ＪＲ東海が品川を拠点にするとは公式に（非公式にも）言っていない。
・いまどきの大手企業が利用者を無視するなんて社会的に考えにくい。
といった反論が出されるが、そんなことは無視するか、
上の４つの中で論点をすり替えて反対するといった同じことが繰り返されている。
しかも、このスレの親スレから一向に変わらず。
いい加減飽きてきた、毎回同じ反対意見には。
さまざまなアイデアや前向きな意見が出てきていて、
次々に新しい考え方が出てきている。
それに対して、今まで出てきた反対意見が
・品川は今のままで十分
・東京も品川も利便性に大差ない
・ＪＲ東海は品川を拠点と考えていて東京延伸などしたくない
・ＪＲ東海は利益を優先して利用者の利便性など二の次
ということばかりが繰り返されている気がする。
ちなみにいずれの反対意見も
・ラッシュ時などに乗り換えるべき路線が少なく、始発も京急のみでパンクする
・東京と品川には明らかに利便性の差がある
・ＪＲ東海が品川を拠点にするとは公式に（非公式にも）言っていない。
・いまどきの大手企業が利用者を無視するなんて社会的に考えにくい。
といった反論が出されるが、そんなことは無視するか、
上の４つの中で論点をすり替えて反対するといった同じことが繰り返されている。
しかも、このスレの親スレから一向に変わらず。
いい加減飽きてきた、毎回同じ反対意見には。
リニアが開業したら東海道新幹線を品川止まりにして東海道新幹線の東京～品川をリニアに作り変えればいいんじゃないか？
リニア完成後の新幹線なんて品川始発で十分だろ。
リニア完成後の新幹線なんて品川始発で十分だろ。
197 ：名無し野電車区：2009/03/10(火) 00:56:04 ID:4in7wQowO
>>191
池袋～東京の電車賃を無駄に払いたくない。
池袋～東京の電車賃を無駄に払いたくない。
>>189
その開業後の延伸が最も困難なんだよな
品川起点で運用を計画した後にこれを壊すという、企業にとってこれほど下手なことはない
大深度地下だから東京に延伸したとして
回送線をぐるっと大回りしてつくれないことはないだろうが、そんな明らかな無駄金が動くよ
しかも東海が率先してやるわけがないから税金で千億以上は固い
その税金の使い道として、もっと優先順位が高いことなどいくらでもあると思うんだよな
もし回送線の環境を品川と同等にできなければ、運行本数が減りサービスダウンとなる
そのせいで乗客が減れば利益が減り、それを補うために運賃に転嫁されるかも知れない
そして東京へ延伸した分だけ運用コストが膨らみ、やはり運賃に転嫁される
このようにサービスアップしたのかしてないのか分からないような結果となるだろうな
そこまでしてまでやるようなことか？
その開業後の延伸が最も困難なんだよな
品川起点で運用を計画した後にこれを壊すという、企業にとってこれほど下手なことはない
大深度地下だから東京に延伸したとして
回送線をぐるっと大回りしてつくれないことはないだろうが、そんな明らかな無駄金が動くよ
しかも東海が率先してやるわけがないから税金で千億以上は固い
その税金の使い道として、もっと優先順位が高いことなどいくらでもあると思うんだよな
もし回送線の環境を品川と同等にできなければ、運行本数が減りサービスダウンとなる
そのせいで乗客が減れば利益が減り、それを補うために運賃に転嫁されるかも知れない
そして東京へ延伸した分だけ運用コストが膨らみ、やはり運賃に転嫁される
このようにサービスアップしたのかしてないのか分からないような結果となるだろうな
そこまでしてまでやるようなことか？
201 ：名無し野電車区：2009/03/10(火) 17:17:08 ID:23e+sAiN0
>>188
何かしら必ず霞ヶ関を引き合いに出す人がいるが現場をわかってないね。
省庁関係は民間に比べ圧倒的に地方出張は少ない。霞が関（独法も含め）の地方出張需要なんて
リニアの需要を左右するほど想定する必要はないよ。
何かしら必ず霞ヶ関を引き合いに出す人がいるが現場をわかってないね。
省庁関係は民間に比べ圧倒的に地方出張は少ない。霞が関（独法も含め）の地方出張需要なんて
リニアの需要を左右するほど想定する必要はないよ。
>199 ちょっと教えて欲しい。
回送線の環境が品川と同等にできない場合とは、どのような状態？
ぐるっと大回りとは、どこからどこを言っているの？
一応、リニアの線路の配線はが現状の東海道新幹線とほぼ同等になった場合は
以下のように自分は考えているのだけど。
まず運行本数は回送線位置が品川の北側にあることにより、列車回送の分減少する。
つまりこれは東海道新幹線の現状とほぼ同じ環境になる。
現状の東海道新幹線は、東京始発が最大で13本／ｈ。
ところで、リニアは変電所１区間あたり１編成しか入れないという制約があり、
ＪＲ東海は毎時10本程度となると言っている。
仮にリニアの回送線を東海道新幹線と同様に作ることができれば、
東京-品川間の運行本数への影響は10本／ｈ程度であればほとんどないことになる。
で、>199が品川と同等にできないと想定した場合の回送線の位置と、
そのときに列車運行に与える影響（運行本数減少の要因）とはどんなもので、
どれくらいを予想しているの？
回送線の環境が品川と同等にできない場合とは、どのような状態？
ぐるっと大回りとは、どこからどこを言っているの？
一応、リニアの線路の配線はが現状の東海道新幹線とほぼ同等になった場合は
以下のように自分は考えているのだけど。
まず運行本数は回送線位置が品川の北側にあることにより、列車回送の分減少する。
つまりこれは東海道新幹線の現状とほぼ同じ環境になる。
現状の東海道新幹線は、東京始発が最大で13本／ｈ。
ところで、リニアは変電所１区間あたり１編成しか入れないという制約があり、
ＪＲ東海は毎時10本程度となると言っている。
仮にリニアの回送線を東海道新幹線と同様に作ることができれば、
東京-品川間の運行本数への影響は10本／ｈ程度であればほとんどないことになる。
で、>199が品川と同等にできないと想定した場合の回送線の位置と、
そのときに列車運行に与える影響（運行本数減少の要因）とはどんなもので、
どれくらいを予想しているの？
>>183-185
少々言葉が過ぎたが、本心では >>183-185 に同意。
国策として税金でインフラ整備するなら、やはり東京駅が便利だろう。
しかし民間企業として、がんばれるだけがんばった。
それでおつりが来る喜び、カサイには感謝している。
あとは、クニや都の役割。
難しいとは思うが、南北線・副都心線の泉岳寺・品川伸延に期待したい。
>>201
現実を知らないな。
霞ヶ関・永田町へは、全国からお参りに集まってくる。
残念ながらこのクニは何でも許認可、霞ヶ関がＯＫ出さない限り何もできない。
帰りは、東京駅（新幹線）・浜松町駅（モノレール）までタクシーを利用している。
日中霞ヶ関でタムロしているタクシーは、それで食っている。
少々言葉が過ぎたが、本心では >>183-185 に同意。
国策として税金でインフラ整備するなら、やはり東京駅が便利だろう。
しかし民間企業として、がんばれるだけがんばった。
それでおつりが来る喜び、カサイには感謝している。
あとは、クニや都の役割。
難しいとは思うが、南北線・副都心線の泉岳寺・品川伸延に期待したい。
>>201
現実を知らないな。
霞ヶ関・永田町へは、全国からお参りに集まってくる。
残念ながらこのクニは何でも許認可、霞ヶ関がＯＫ出さない限り何もできない。
帰りは、東京駅（新幹線）・浜松町駅（モノレール）までタクシーを利用している。
日中霞ヶ関でタムロしているタクシーは、それで食っている。
品川が新宿方面からのアクセスが悪いのは同意。
で、リニアの始発駅ということに加えて田町車両センターの再開発もあるし、
南北線の延伸よりも新線建設はできないのかな？
品川～白金高輪(もしくは高輪台～白金台)～外苑西通り～千駄ヶ谷～新宿とか
池袋まで行ければいいけど副都心線が開通しちゃってるからねぇ...
新宿～池袋で副都心線と上下2層の方向別複々線とか出来れば緩急運転もできて便利だろうけど。
副都心線は既に開通しちゃってるし今更改造できなそう。
霞ヶ関方面は下を通す様な道路がもうないと思うんだよな。
大深度地下なら別だけど、
けど大深度地下って鉄道のみがどんどん深くなっていってそれ以外の移動手段や施設に関してはあまり進歩してないから深くなりすぎても便利だとは思えないんだよなぁ。
周りの施設も地下深くなって駅降りたらすぐ目的地ってことならいいけど。
地下深い駅へ到着してそこから地上へ歩くんだったら乗換と大して変わらないと思うし。
で、リニアの始発駅ということに加えて田町車両センターの再開発もあるし、
南北線の延伸よりも新線建設はできないのかな？
品川～白金高輪(もしくは高輪台～白金台)～外苑西通り～千駄ヶ谷～新宿とか
池袋まで行ければいいけど副都心線が開通しちゃってるからねぇ...
新宿～池袋で副都心線と上下2層の方向別複々線とか出来れば緩急運転もできて便利だろうけど。
副都心線は既に開通しちゃってるし今更改造できなそう。
霞ヶ関方面は下を通す様な道路がもうないと思うんだよな。
大深度地下なら別だけど、
けど大深度地下って鉄道のみがどんどん深くなっていってそれ以外の移動手段や施設に関してはあまり進歩してないから深くなりすぎても便利だとは思えないんだよなぁ。
周りの施設も地下深くなって駅降りたらすぐ目的地ってことならいいけど。
地下深い駅へ到着してそこから地上へ歩くんだったら乗換と大して変わらないと思うし。
大都市における鉄道整備計画の元になる運輸政策審議会の現在の答申は
リニア品川駅を考慮していないからね。今後それを考慮した整備計画の
答申がでるんじゃないの？
リニア品川駅を考慮していないからね。今後それを考慮した整備計画の
答申がでるんじゃないの？
>>202
いつまでも毎時10本しか走らないと考えているとしたら、かなりめでたいな
いつまでも毎時10本しか走らないと考えているとしたら、かなりめでたいな
>>205
そうであった。
旧運輸省がユウシキシャとかいう方々の会合意見から出した18号答申時には、リニア中央新幹線品川駅は想定されていなかった。
旧運輸省運輸政策審議会を引き継いだ、国土交通省交通政策審議会次期答申に、リニア中央新幹線品川駅アクセスについて盛り込まれることを期待したい。
○東京地下鉄南北線・泉岳寺・品川駅伸延
○東京地下鉄副都心線・泉岳寺・品川駅伸延
○JR東日本山手線快速（日中のみ）
ただ、東京地下鉄は株式上場に向け新規借金に慎重なため、第三セクター等経営母体や建設資金等を考慮する必要が有る。
http://ja.wikipedia.org/wiki/運輸政策審議会
http://ja.wikipedia.org/wiki/運輸政策審議会答申第18号
http://ja.wikipedia.org/wiki/交通政策審議会
国土交通省 運輸政策審議会答申第１８号 平成１２年０１月
東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm
国土交通省 交通政策審議会
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutusin.html
そうであった。
旧運輸省がユウシキシャとかいう方々の会合意見から出した18号答申時には、リニア中央新幹線品川駅は想定されていなかった。
旧運輸省運輸政策審議会を引き継いだ、国土交通省交通政策審議会次期答申に、リニア中央新幹線品川駅アクセスについて盛り込まれることを期待したい。
○東京地下鉄南北線・泉岳寺・品川駅伸延
○東京地下鉄副都心線・泉岳寺・品川駅伸延
○JR東日本山手線快速（日中のみ）
ただ、東京地下鉄は株式上場に向け新規借金に慎重なため、第三セクター等経営母体や建設資金等を考慮する必要が有る。
http://ja.wikipedia.org/wiki/運輸政策審議会
http://ja.wikipedia.org/wiki/運輸政策審議会答申第18号
http://ja.wikipedia.org/wiki/交通政策審議会
国土交通省 運輸政策審議会答申第１８号 平成１２年０１月
東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm
国土交通省 交通政策審議会
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutusin.html
208 ：名無し野電車区：2009/03/11(水) 15:32:16 ID:Qwg5uDwH0
>>204
>品川が新宿方面からのアクセスが悪いのは
どこがだよ？
新宿から中央線で東京出るのと山手で品川出るのに5分と違わないだろうが。
ヲタってどうしてこんなに神経質なやつらが多いんだ？
リニア開業時の品川に関する交通網も縦貫線以外いまとさほど変わらないよ、する必要ないだろうからね。
地下鉄の延伸も必要なし。利用者には乗換えが発生するが山手等のターミナル経由で十分。乗換えを不
便とかいってるが、何処（たとえ東京でも）にターミナルを持ってこようが多くの利用者は乗換えを強いられ
るんだから、問題視すること自体ナンセンス。
>品川が新宿方面からのアクセスが悪いのは
どこがだよ？
新宿から中央線で東京出るのと山手で品川出るのに5分と違わないだろうが。
ヲタってどうしてこんなに神経質なやつらが多いんだ？
リニア開業時の品川に関する交通網も縦貫線以外いまとさほど変わらないよ、する必要ないだろうからね。
地下鉄の延伸も必要なし。利用者には乗換えが発生するが山手等のターミナル経由で十分。乗換えを不
便とかいってるが、何処（たとえ東京でも）にターミナルを持ってこようが多くの利用者は乗換えを強いられ
るんだから、問題視すること自体ナンセンス。
>>208
最大で7分くらい差が出ますが...
>何処（たとえ東京でも）にターミナルを持ってこようが多くの利用者は乗換えを強いられる
それを少しでも減らそうとして新宿と品川っていうターミナル同士を繋ごうって話じゃないの？
まぁでもリニアも都区内発の切符なら地下鉄よりはJR使うだろう。
それにしても山手快速は絶対いらないと思う。
最大で7分くらい差が出ますが...
>何処（たとえ東京でも）にターミナルを持ってこようが多くの利用者は乗換えを強いられる
それを少しでも減らそうとして新宿と品川っていうターミナル同士を繋ごうって話じゃないの？
まぁでもリニアも都区内発の切符なら地下鉄よりはJR使うだろう。
それにしても山手快速は絶対いらないと思う。
>>201
地方の企業がお役所に行かなければならないケースは結構多いのよ
地方の企業がお役所に行かなければならないケースは結構多いのよ
>>210
中央快速でスパンと行くのに較べ、山手線でチンタラ移動するのは
心理的に遠いし、実際疲労感も感じる
池袋だとなおさらジレンマが増える
池袋→東京の場合、都区内発着で安く行きたいなら山手外回り
とにかく時間が貴重ってなら丸の内線の二択になるが、品川だとねぇ…
中央快速でスパンと行くのに較べ、山手線でチンタラ移動するのは
心理的に遠いし、実際疲労感も感じる
池袋だとなおさらジレンマが増える
池袋→東京の場合、都区内発着で安く行きたいなら山手外回り
とにかく時間が貴重ってなら丸の内線の二択になるが、品川だとねぇ…
>>212
いやもちろん気持ちはわかるんだけど、>>209の書き方が揚げ足取りに見えたからつい…
だからやっぱり埼京線を少しでも持ってくるか副都心線伸ばすかしたほうがいいって！
個人的には副都心線には品川に来てほしい(山手線の港区周辺や大田区あたりからの流れができるはず・東横線のダイヤを乱さずにすむ・もちろんリニア直結etc.)んだけど、渋谷駅の管轄を見ると絶対にないんだろうな…
いやもちろん気持ちはわかるんだけど、>>209の書き方が揚げ足取りに見えたからつい…
だからやっぱり埼京線を少しでも持ってくるか副都心線伸ばすかしたほうがいいって！
個人的には副都心線には品川に来てほしい(山手線の港区周辺や大田区あたりからの流れができるはず・東横線のダイヤを乱さずにすむ・もちろんリニア直結etc.)んだけど、渋谷駅の管轄を見ると絶対にないんだろうな…
>>207
東海道貨物線旅客化を利用した品川-桜木町の新線構想が
すでに答申で「今後整備を検討すべき路線」とされているんだが
これ非常に怪しいと思うけどな
どう考えても品川-横浜をさらに強化しようというのが見え見えだし
東海道線に京急、京浜東北線に横須賀線まで通っている4重区間に
さらに5重目を半分以上新線で構想しているんだから異常すぎるだろ
東海道貨物線旅客化を利用した品川-桜木町の新線構想が
すでに答申で「今後整備を検討すべき路線」とされているんだが
これ非常に怪しいと思うけどな
どう考えても品川-横浜をさらに強化しようというのが見え見えだし
東海道線に京急、京浜東北線に横須賀線まで通っている4重区間に
さらに5重目を半分以上新線で構想しているんだから異常すぎるだろ
>>213
7分って言うとあれだけど13分と20分って書くと結構差ないか？
大崎～品川に関しては埼京線延長、そのまま総武快速直通とかできそうだけど、
りんかい線もあるし、埼京線と総武快速線の直通をしても長距離乗り通す人がいないのが難点だな。
7分って言うとあれだけど13分と20分って書くと結構差ないか？
大崎～品川に関しては埼京線延長、そのまま総武快速直通とかできそうだけど、
りんかい線もあるし、埼京線と総武快速線の直通をしても長距離乗り通す人がいないのが難点だな。
>>216
まあ７分差くらいリニアがさっとかき消してくれるからｗ
総武快速を直通させても折り返す場所がないんだよなぁ…(最低大宮まで行く羽目になる)
どうせなら品川の臨時ホームも活用したいしね
…まあマグレブが出来る頃に品川駅が現状通りの作りかどうか知らんけど
まあ７分差くらいリニアがさっとかき消してくれるからｗ
総武快速を直通させても折り返す場所がないんだよなぁ…(最低大宮まで行く羽目になる)
どうせなら品川の臨時ホームも活用したいしね
…まあマグレブが出来る頃に品川駅が現状通りの作りかどうか知らんけど
>>206
では、毎時何本と予想しているの？
もっとも、リニアの特性上、既存施設で最大限可能な運行本数をさらに増やすには
変電所を増加しなくてはならないので、最初に決める最大本数が重要。
ＪＲ東海が現段階で最大何本運行すると決めているか、どう予想している？
では、毎時何本と予想しているの？
もっとも、リニアの特性上、既存施設で最大限可能な運行本数をさらに増やすには
変電所を増加しなくてはならないので、最初に決める最大本数が重要。
ＪＲ東海が現段階で最大何本運行すると決めているか、どう予想している？
神奈川東部方面は既に着工され、実現はほぼ確実。
相模鉄道は新宿方面と東京方面の両方を希望しているが、JR東日本は新宿方面のみとしたい考え。
４扉10両編成を考えれば、埼京線新宿止まりをそのまま直通させるだけで、ダイヤを変更しなくて良い。
ただ、代々木踏切が開かずの踏切になり、地元から反対されるだろう。
朝夕４本／時、日中２～３本／時を想定しているようだが、横須賀線に４本割り込ませる余裕など無いと思う。
埼京線品川伸延だとホームがない大崎は通過になり、りんかい線と乗換ができない。
これを解消するには、大崎駅南側に跨線橋を造る等大々的な改良が必要。
仮にできたとしても、朝夕ラッシュ時間帯は横須賀線の路線容量から考えて、無理。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301081/up1_13116021.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301081/up1_13104011.htm
埼京線は日中りんかい線直通が３本／時、新宿止まりが６本／時、計９本／時（湘南新宿ラインを除く）
このうち３本を相鉄線直通とすれば、残り６本。
品川方面を３本とするか or ６本全部品川方面へ向けて日中はりんかい線直通を止めるか、いづれか。
１時間３本では多分利用されないな。
現行品川駅13～15番線では、とてもさばけないので、>>108 みたいな改良が必要。
芝浦地区再開発で品川駅－芝浦新駅（泉岳寺）の配線を大幅に改良することが前提。
>>218
理論限界20本、当面の目標フル稼働15本ってところだろ
東海道新幹線の限界15本よりも理論上は増発できるはずだからな
座席数が3割減るから15本で各停を2本、速達13本とすれば
ちょうど2012年の新幹線のぞみ10本化と輸送力が釣り合う
ちなみにこれだけ走らせないと航空のシェア奪取後に輸送力をまかないきれないらしい
現在ののぞみ客全員がリニアに移った場合だが
理論限界20本、当面の目標フル稼働15本ってところだろ
東海道新幹線の限界15本よりも理論上は増発できるはずだからな
座席数が3割減るから15本で各停を2本、速達13本とすれば
ちょうど2012年の新幹線のぞみ10本化と輸送力が釣り合う
ちなみにこれだけ走らせないと航空のシェア奪取後に輸送力をまかないきれないらしい
現在ののぞみ客全員がリニアに移った場合だが
>>219
相鉄もあるのか。
湘南新宿ラインが新宿方面に流れる分西大井以北総武線方面の容量はあるのに。
いっそ新宿、渋谷方面から品川への輸送と割り切って恵比寿、大崎通過にしてしまうか...
品川直通不可なら大崎で山手線に対面乗換...と思ったけど、
大崎は山手線起点と湘南新宿ライン、埼京線とりんかい線の分岐点でどちらも2面4線なのか。
いい解決策が見つからないが、
思い切って大崎、品川、西大井の配線改良をまとめて一気にやって欲しいね。
相鉄もあるのか。
湘南新宿ラインが新宿方面に流れる分西大井以北総武線方面の容量はあるのに。
いっそ新宿、渋谷方面から品川への輸送と割り切って恵比寿、大崎通過にしてしまうか...
品川直通不可なら大崎で山手線に対面乗換...と思ったけど、
大崎は山手線起点と湘南新宿ライン、埼京線とりんかい線の分岐点でどちらも2面4線なのか。
いい解決策が見つからないが、
思い切って大崎、品川、西大井の配線改良をまとめて一気にやって欲しいね。
222 ：名無し野電車区：2009/03/11(水) 23:01:57 ID:Qwg5uDwH0
くだらない事をウダウダ書くのも憚れるが、一部の田舎ターミナルを除いて品川／東京
へのアクセスには大差ないことは明らか。
新宿から東京への中央線も日中は下手すると８分位間隔が空くこともある。
それに比べ新宿から品川への山手は日中でも４分間隔。数分の時間差なんて誤差だよ。
数分にこだわるのはサラリーマンじゃなくて机上で重箱の隅を突くヲタくらい。
へのアクセスには大差ないことは明らか。
新宿から東京への中央線も日中は下手すると８分位間隔が空くこともある。
それに比べ新宿から品川への山手は日中でも４分間隔。数分の時間差なんて誤差だよ。
数分にこだわるのはサラリーマンじゃなくて机上で重箱の隅を突くヲタくらい。
現状ですら大崎から乗って新宿へ出かける時はほとんど山手線なんだけどな
よほどのタイミングが合わない限りは埼京線や湘南新宿ラインの世話になんかならないよ
だから現在の埼京線＋湘南新宿ラインの本数程度が品川まで延びたところで
利便性はたかが知れてる
大崎や新宿のホームでひたすら待ち続けて
通過駅を通過するのを楽しむくらいの価値しかないよ本当に
実際に乗ってみればわかる
真冬は特に辛い
新線を通してそこのところを抜本的に改善できない限りはほとんど無意味
品川-東京で東海道線に乗る奴なんてほとんどいないのと同じだ
山手線か京浜東北線のほうが心理的にも断然便利なんだよな
だからいまいち埼京線の単なる延伸の話にはまったく興味が湧かない
よほどのタイミングが合わない限りは埼京線や湘南新宿ラインの世話になんかならないよ
だから現在の埼京線＋湘南新宿ラインの本数程度が品川まで延びたところで
利便性はたかが知れてる
大崎や新宿のホームでひたすら待ち続けて
通過駅を通過するのを楽しむくらいの価値しかないよ本当に
実際に乗ってみればわかる
真冬は特に辛い
新線を通してそこのところを抜本的に改善できない限りはほとんど無意味
品川-東京で東海道線に乗る奴なんてほとんどいないのと同じだ
山手線か京浜東北線のほうが心理的にも断然便利なんだよな
だからいまいち埼京線の単なる延伸の話にはまったく興味が湧かない
鉄道アクセスのみに目を向けすぎているんじゃない？
東京駅から鉄道/車移動した場合の目的地の多さというか、近さが品川
とは違うしね。会社や役所、行楽や買い物など、品川とは厚みが違うん
だよ。
品川が著しく不便だとかリニア駅にふさわしくないとは言わないが、
どちらかというと新大阪駅に近い感覚になるんでないの？
東京駅の方が便利だけど、品川でも仕方がないなあ、、という感じ。
東京駅から鉄道/車移動した場合の目的地の多さというか、近さが品川
とは違うしね。会社や役所、行楽や買い物など、品川とは厚みが違うん
だよ。
品川が著しく不便だとかリニア駅にふさわしくないとは言わないが、
どちらかというと新大阪駅に近い感覚になるんでないの？
東京駅の方が便利だけど、品川でも仕方がないなあ、、という感じ。
>>222
>くだらない事をウダウダ書くのも憚れる
なら書くなよ。
新宿駅で東京に行く人のうち、中央線ではなくて山手線を選択する人なんているか？
いちいち時刻表なんか見ないで、中央線に直行だろう、普通は。
数分の時間差なんて誤差ということで、速く着く可能性が高い中央線に行くよ、普通の人は。
>一部の田舎ターミナルを除いて品川／東京へのアクセスには大差ないことは明らか
逆だろ、一部の地域を除いて東京のほうが品川よりアクセスが良いのは明らか。
>くだらない事をウダウダ書くのも憚れる
なら書くなよ。
新宿駅で東京に行く人のうち、中央線ではなくて山手線を選択する人なんているか？
いちいち時刻表なんか見ないで、中央線に直行だろう、普通は。
数分の時間差なんて誤差ということで、速く着く可能性が高い中央線に行くよ、普通の人は。
>一部の田舎ターミナルを除いて品川／東京へのアクセスには大差ないことは明らか
逆だろ、一部の地域を除いて東京のほうが品川よりアクセスが良いのは明らか。
>>218
>もっとも、リニアの特性上、既存施設で最大限可能な運行本数をさらに増やすには
変電所を増加しなくてはならないので、最初に決める最大本数が重要。
初期費用をできるだけ押さえるための最低限必要な本数が１０本/hと
いうことなんでしょう。名古屋止まりだしね。
もちろん将来もこの本数で済むわけがない。適切な時期に適切な間隔で
電力変換所を増やしていくんでしょうね。
能力的には２５本程度(17-8)はいけるらしい。(カネの面で現実的ではないが)
>もっとも、リニアの特性上、既存施設で最大限可能な運行本数をさらに増やすには
変電所を増加しなくてはならないので、最初に決める最大本数が重要。
初期費用をできるだけ押さえるための最低限必要な本数が１０本/hと
いうことなんでしょう。名古屋止まりだしね。
もちろん将来もこの本数で済むわけがない。適切な時期に適切な間隔で
電力変換所を増やしていくんでしょうね。
能力的には２５本程度(17-8)はいけるらしい。(カネの面で現実的ではないが)
東海工作員必死だなｗｗ
利便性で圧倒的に東京＞品川なのをなんとかして同等に見せかけようとしてるようだが、
ここでいくら言いくるめようとしてもその差は埋まらないぞ？
利便性で圧倒的に東京＞品川なのをなんとかして同等に見せかけようとしてるようだが、
ここでいくら言いくるめようとしてもその差は埋まらないぞ？
差はあるが大差はない
同等ではない、差はある
が、大差はない
東京＞品川なのは間違っていない
が、東京＞＞品川ではない
まあとにかく品川でありがたく我慢しろってこと
同等ではない、差はある
が、大差はない
東京＞品川なのは間違っていない
が、東京＞＞品川ではない
まあとにかく品川でありがたく我慢しろってこと
リニア開通後は東京で担っている役割が幾分か品川に移ることになる。
それを踏まえると、路線の大部分が重複している東京と品川の差は一気に縮まる。
品川へのアクセスが強化されればなおのこと。
そう考えると、無理して東京に延伸する必要はないと思う。
それを踏まえると、路線の大部分が重複している東京と品川の差は一気に縮まる。
品川へのアクセスが強化されればなおのこと。
そう考えると、無理して東京に延伸する必要はないと思う。
>>219
いつ神奈川東部方面線が着工された？？
いつ神奈川東部方面線が着工された？？
233 ：名無し野電車区：2009/03/12(木) 15:09:17 ID:nnbn1pzXO
>>229
どうすりゃ東京と品川で重複してるように見えるんだ？
品川に中央快速や埼京線、京葉線が停まるのか？
品川から徒歩圏に大手町駅かあるのか？
リニア駅を品川以外にしろ、とは言わないが品川の利便性が東京や新宿と同等
みたいな詭弁はよせ
どうすりゃ東京と品川で重複してるように見えるんだ？
品川に中央快速や埼京線、京葉線が停まるのか？
品川から徒歩圏に大手町駅かあるのか？
リニア駅を品川以外にしろ、とは言わないが品川の利便性が東京や新宿と同等
みたいな詭弁はよせ
234 ：名無し野電車区：2009/03/12(木) 17:16:25 ID:AkYd8b7M0
>>233
その例えも的外れじゃない？
利便性なんて、究極は利用者個人々々の主観でしょ。
東京と新宿を比較しても差異は生じるわけだし。
少なくとも、山手線内に駅ができること自体、相当利便性は高いと思うけどね。
品川にできることで（個人の主観を除いて））致命的な不利益があるなら別だが、
すくなくともそれはないでしょ。
その例えも的外れじゃない？
利便性なんて、究極は利用者個人々々の主観でしょ。
東京と新宿を比較しても差異は生じるわけだし。
少なくとも、山手線内に駅ができること自体、相当利便性は高いと思うけどね。
品川にできることで（個人の主観を除いて））致命的な不利益があるなら別だが、
すくなくともそれはないでしょ。
>>233
重複していると言ったのは東海道線関係の路線と山手線のこと。
リニアの駅ができれば、名古屋、大阪方面の輸送は嫌でも品川に偏重する。
つまり、東京の拠点性が否応なく薄まるということ。
品川の利便性が東京や新宿と同等とかどっから出てきたんだｗ
重複していると言ったのは東海道線関係の路線と山手線のこと。
リニアの駅ができれば、名古屋、大阪方面の輸送は嫌でも品川に偏重する。
つまり、東京の拠点性が否応なく薄まるということ。
品川の利便性が東京や新宿と同等とかどっから出てきたんだｗ
これで品川を大拡張できる大義名分ができて都市開発に拍車がかかる
飽和状態の東京の鉄道だが、品川に新たなキッカケを作ることによって続きが生まれる
経済波及効果を期待するには品川がちょうどいいかもな
東京と品川で二大中央駅制にすることができるのはいいことだ
新宿も含めればちょうど位置的にもうまく均衡していて三権分立みたいになってちょうどいい
飽和状態の東京の鉄道だが、品川に新たなキッカケを作ることによって続きが生まれる
経済波及効果を期待するには品川がちょうどいいかもな
東京と品川で二大中央駅制にすることができるのはいいことだ
新宿も含めればちょうど位置的にもうまく均衡していて三権分立みたいになってちょうどいい
利便性は個人個人で考えた場合は個人の主観であるが、
その個人が集まったときの統計的な観点で言う利便性というものもある。
例えば、「港区に住む人にとっては品川駅の方が利便性が高い」というのは個人の主観。
客観的なデータとして東海道新幹線の乗車人員は、東京駅は9万人で品川駅は2万人というのがある。
この場合、東京駅のほうが利便性が高いと判断して利用している人が、品川駅よりも7万人多いということ。
したがって統計的には東京駅のほうが利便性が高いと言える。
まぁ、利便性もそうなんだが、なによりこのままでは品川駅付近の在来線が飽和する。
せめて現状の東海道新幹線の東京駅と品川駅の利用者数が倍程度になるくらい
品川駅の利便性が高くなるような施策をとるか、
それができなければリニア駅を増やして乗客を分散するかしないと
東京駅-品川駅間が今の上野駅-御徒町駅間以上に混雑してしまうだろう。
その個人が集まったときの統計的な観点で言う利便性というものもある。
例えば、「港区に住む人にとっては品川駅の方が利便性が高い」というのは個人の主観。
客観的なデータとして東海道新幹線の乗車人員は、東京駅は9万人で品川駅は2万人というのがある。
この場合、東京駅のほうが利便性が高いと判断して利用している人が、品川駅よりも7万人多いということ。
したがって統計的には東京駅のほうが利便性が高いと言える。
まぁ、利便性もそうなんだが、なによりこのままでは品川駅付近の在来線が飽和する。
せめて現状の東海道新幹線の東京駅と品川駅の利用者数が倍程度になるくらい
品川駅の利便性が高くなるような施策をとるか、
それができなければリニア駅を増やして乗客を分散するかしないと
東京駅-品川駅間が今の上野駅-御徒町駅間以上に混雑してしまうだろう。
>>238
倍 というのは 2倍以内 という意味と理解していいのかな
倍 というのは 2倍以内 という意味と理解していいのかな
>>239
明確な根拠はないんだ。
現状の新幹線でも品川駅での乗換えが頻繁にされるようなくらい
品川駅での接続と言うか、品川駅から多方面へ行きやすくなれば、
リニア開通後の品川駅周辺の在来線（山手、京浜東北、東海道）の混雑も
ある程度緩和されるんじゃないかな、というくらいの意味。
明確な根拠はないんだ。
現状の新幹線でも品川駅での乗換えが頻繁にされるようなくらい
品川駅での接続と言うか、品川駅から多方面へ行きやすくなれば、
リニア開通後の品川駅周辺の在来線（山手、京浜東北、東海道）の混雑も
ある程度緩和されるんじゃないかな、というくらいの意味。
東京-品川間で1日何万人動いているか分かってるのか？
そのたかだか最大20万人が流動するだけだぞ
しかも山手線の西側からの流動に移る分は差し引かれるから全員じゃない
倍とか無茶苦茶言うのは感心しないな
東海道新幹線に乗る奴なんて1日でたかだか40万しかいない
首都圏の輸送人員規模から言ったら微々たる量だ
そのたかだか最大20万人が流動するだけだぞ
しかも山手線の西側からの流動に移る分は差し引かれるから全員じゃない
倍とか無茶苦茶言うのは感心しないな
東海道新幹線に乗る奴なんて1日でたかだか40万しかいない
首都圏の輸送人員規模から言ったら微々たる量だ
これ、前の方でも言っている人がいるけど、
品川駅近辺の在来線がガラガラなら、そうなんだろうね。
だけど、今でもいっぱいいっぱいなんだよ。
そこにさらに20万人も上乗せされるというのに
何も対策しなくていい訳がないじゃない。
それから、たかだか20万人って言うけど、
京急品川駅の１日の乗降者数が25万人だよ。
とても「たかだか」ってレベルじゃないよね。
品川駅近辺の在来線がガラガラなら、そうなんだろうね。
だけど、今でもいっぱいいっぱいなんだよ。
そこにさらに20万人も上乗せされるというのに
何も対策しなくていい訳がないじゃない。
それから、たかだか20万人って言うけど、
京急品川駅の１日の乗降者数が25万人だよ。
とても「たかだか」ってレベルじゃないよね。
追加だけど、他のスレで終日の通過人員ランキング（Ｈ17）がはってあった。
> （２）終日の通過人員ランキング
> 順位 路線と区間（Ｈ１７年度） (☆は縦貫・湘新関連路線） 通過人員（人）
> １位 JR東日本 山手線（新大久保→新宿）内回り 439,600
> ２位 JR東日本 中央線（快速）（中野→新宿） 366,320
> ３位☆ JR東日本 山手線（上野→御徒町）外回り 331,160
> ４位 東京急行 田園都市線（急行・普通）（池尻大橋→渋谷） 317,570
> ５位☆ JR東日本 京浜東北線（上野→御徒町） 310,040
> ６位 小田急 小田原線（世田谷代田→下北沢） 307,456
> ７位 東京地下鉄 東西線（木場→門前仲町） 303,201
> ８位 JR東日本 総武線（緩行）（錦糸町→両国） 301,150
> ９位☆ JR東日本 京浜東北線（大井町→品川） 283,860
> １０位 京王電鉄 京王線（下高井戸→明大前） 280,329
> １１位 東京急行 東横線（急行・普通）（祐天寺→中目黒） 245,262
> １２位☆ JR東日本 埼京線（板橋→池袋） 233,640
> １３位 西武鉄道 池袋線（椎名町→池袋） 227,518
> １４位 東武鉄道 伊勢崎線（小菅→北千住） 219,295
> １５位 東京地下鉄 半蔵門線（渋谷→表参道） 219,188
> １６位☆ 相模鉄道 本線（急行・快速・普通）（西横浜→平沼橋） 217,787
> １７位☆ 東京地下鉄 千代田線（町屋→西日暮里） 216,904
> １８位 東武鉄道 東上線（北池袋→池袋） 215,327
> １９位☆ JR東日本常磐線(中電+快速)(松戸→北千住） 211,810
> ２０位 西武鉄道 新宿線（下落合→高田馬場） 208,479
やっぱり1日20万人って首都圏有数のも混雑路線の人数じゃん。
その20万人が現状の品川周辺に追加されるんだから、
やっぱり大変なことになるよ、品川周辺の在来線は。
> （２）終日の通過人員ランキング
> 順位 路線と区間（Ｈ１７年度） (☆は縦貫・湘新関連路線） 通過人員（人）
> １位 JR東日本 山手線（新大久保→新宿）内回り 439,600
> ２位 JR東日本 中央線（快速）（中野→新宿） 366,320
> ３位☆ JR東日本 山手線（上野→御徒町）外回り 331,160
> ４位 東京急行 田園都市線（急行・普通）（池尻大橋→渋谷） 317,570
> ５位☆ JR東日本 京浜東北線（上野→御徒町） 310,040
> ６位 小田急 小田原線（世田谷代田→下北沢） 307,456
> ７位 東京地下鉄 東西線（木場→門前仲町） 303,201
> ８位 JR東日本 総武線（緩行）（錦糸町→両国） 301,150
> ９位☆ JR東日本 京浜東北線（大井町→品川） 283,860
> １０位 京王電鉄 京王線（下高井戸→明大前） 280,329
> １１位 東京急行 東横線（急行・普通）（祐天寺→中目黒） 245,262
> １２位☆ JR東日本 埼京線（板橋→池袋） 233,640
> １３位 西武鉄道 池袋線（椎名町→池袋） 227,518
> １４位 東武鉄道 伊勢崎線（小菅→北千住） 219,295
> １５位 東京地下鉄 半蔵門線（渋谷→表参道） 219,188
> １６位☆ 相模鉄道 本線（急行・快速・普通）（西横浜→平沼橋） 217,787
> １７位☆ 東京地下鉄 千代田線（町屋→西日暮里） 216,904
> １８位 東武鉄道 東上線（北池袋→池袋） 215,327
> １９位☆ JR東日本常磐線(中電+快速)(松戸→北千住） 211,810
> ２０位 西武鉄道 新宿線（下落合→高田馬場） 208,479
やっぱり1日20万人って首都圏有数のも混雑路線の人数じゃん。
その20万人が現状の品川周辺に追加されるんだから、
やっぱり大変なことになるよ、品川周辺の在来線は。
新幹線の品川駅が無かった頃に戻るだけだよ。
南から東京へ向かう分が品川までになって、その逆が品川まで延びるだけ。
説明するまでもなく増減の差引はゼロ。
新横浜と羽田空港の分が品川へ向かうと純増となるけど、まあなんとかなるでしょ。
南から東京へ向かう分が品川までになって、その逆が品川まで延びるだけ。
説明するまでもなく増減の差引はゼロ。
新横浜と羽田空港の分が品川へ向かうと純増となるけど、まあなんとかなるでしょ。
ごめん、北からやってくる分のほうが多いから違うか。
でも御徒町付近がそのピークでしょ。ずっとそのまま品川まで御徒町状態が続く？
でも御徒町付近がそのピークでしょ。ずっとそのまま品川まで御徒町状態が続く？
246 ：名無し野電車区：2009/03/13(金) 00:36:26 ID:lYYj8hKE0
今の品川駅利用者は約33万人/日
JR東海は20万人がリニアを使うと想定しているが、全てが品川駅を利用するわけじゃない。まあその約80%
程度が集中したとしよう。つまりリニアができることで品川駅に新たに16万人/日が追加され、合計約50万人
がJR品川駅を利用することになる。
50万人をさばく首都圏のターミナルは渋谷（45万人）と池袋（59万人）の間くらいか。これらの数字はJRの利
用者のみだから、乗り入れている私鉄のキャパは考えなくていい。
渋谷は、山手・埼京・湘南新宿、池袋も同じ。つまり、この3線のキャパがあればこれらの駅を利用するJRの
利用者をさばくことは可能ってことだろ。
翻って、品川駅は山手・京浜東北・東海道（縦貫）･横須賀（総武）がそれを担うわけだ。
別にリニアを抱えたとしても飽和することはないだろう。
JR東海は20万人がリニアを使うと想定しているが、全てが品川駅を利用するわけじゃない。まあその約80%
程度が集中したとしよう。つまりリニアができることで品川駅に新たに16万人/日が追加され、合計約50万人
がJR品川駅を利用することになる。
50万人をさばく首都圏のターミナルは渋谷（45万人）と池袋（59万人）の間くらいか。これらの数字はJRの利
用者のみだから、乗り入れている私鉄のキャパは考えなくていい。
渋谷は、山手・埼京・湘南新宿、池袋も同じ。つまり、この3線のキャパがあればこれらの駅を利用するJRの
利用者をさばくことは可能ってことだろ。
翻って、品川駅は山手・京浜東北・東海道（縦貫）･横須賀（総武）がそれを担うわけだ。
別にリニアを抱えたとしても飽和することはないだろう。
これまた今までに何度も出てきている話題なわけだが、
渋谷、池袋はすでにキャパシティオーバーで、
そのための対策がこれまでにとられているわけで。
>>144にも書かれているね。
なので、渋谷、池袋と同等だから飽和しないんじゃなくて、
渋谷、池袋と同等レベルに飽和するから、対策が必要。
渋谷、池袋はすでにキャパシティオーバーで、
そのための対策がこれまでにとられているわけで。
>>144にも書かれているね。
なので、渋谷、池袋と同等だから飽和しないんじゃなくて、
渋谷、池袋と同等レベルに飽和するから、対策が必要。
20万人ってのは、今品川を使ってる人を除いた数字？
249 ：名無し野電車区：2009/03/13(金) 08:30:47 ID:lYYj8hKE0
>>247
渋谷や池袋のＪＲ輸送量（最混雑時間帯）は、山手＋埼京＋湘南新宿=８万人強
品川の新幹線を除くＪＲ輸送量（最混雑時間帯）は、山手＋京浜東北＋東海道＋横須賀＝１４万人
渋谷や池袋がキャパオーバー（意味不明だけどね）だとしても、品川は現時点でそれらの駅の輸送
量の１８０％もあるんだから、そこに新たな増強は必要ないよ。
渋谷や池袋のＪＲ輸送量（最混雑時間帯）は、山手＋埼京＋湘南新宿=８万人強
品川の新幹線を除くＪＲ輸送量（最混雑時間帯）は、山手＋京浜東北＋東海道＋横須賀＝１４万人
渋谷や池袋がキャパオーバー（意味不明だけどね）だとしても、品川は現時点でそれらの駅の輸送
量の１８０％もあるんだから、そこに新たな増強は必要ないよ。
250 ：名無し野電車区：2009/03/13(金) 08:33:02 ID:lYYj8hKE0
>>249
輸送量ではなく輸送力の間違え、失礼。
輸送量ではなく輸送力の間違え、失礼。
251 ：名無し野電車区：2009/03/13(金) 09:12:41 ID:88nwidrS0
宇都宮線高崎線常磐線の利用者は東北縦貫線の完成で東京駅と変わらない。
東北・上越新幹線も東海道新幹線に乗り入れれば東京駅と変わらない。
中央線丸の内線利用者は新宿でも乗りかえ必要だが他の私鉄線と変わらない。
南北線を白金高輪から伸ばせば東京地下鉄でいける。
品川駅で十分便利になる。
東北・上越新幹線も東海道新幹線に乗り入れれば東京駅と変わらない。
中央線丸の内線利用者は新宿でも乗りかえ必要だが他の私鉄線と変わらない。
南北線を白金高輪から伸ばせば東京地下鉄でいける。
品川駅で十分便利になる。
品川については山手線内側へのアプローチが弱い事が問題だと思うのだけど。
乗り換えの手間考えると、千代田線が使える北千住とあまり変わらない。
乗り換えの手間考えると、千代田線が使える北千住とあまり変わらない。
単に両駅から山手線内側への所要時間が変わらない場所もあるって意味だよ。
赤坂とか霞ヶ関とかね。（予想に反して）
別に、両駅の格がどうのこうのって意味ではないです。
品川って直線距離だと近いのに、山手線を迂回するおかげで
時間が掛かってしまう場所が多いのがもったいない。
赤坂とか霞ヶ関とかね。（予想に反して）
別に、両駅の格がどうのこうのって意味ではないです。
品川って直線距離だと近いのに、山手線を迂回するおかげで
時間が掛かってしまう場所が多いのがもったいない。
もういい加減、所要時間や乗り換えの手間とかでのターミナル優劣比べは止め。
結論利用者の立場で見方は違うわけで不毛だよ。
確かに品川は地下鉄沿線からのアクセスは良くないが、別にたどり着けない訳じゃない。
アクセスの良くないリニア利用者の一部も不満を持ちながら結局は使う訳だし。
結論利用者の立場で見方は違うわけで不毛だよ。
確かに品川は地下鉄沿線からのアクセスは良くないが、別にたどり着けない訳じゃない。
アクセスの良くないリニア利用者の一部も不満を持ちながら結局は使う訳だし。
またくだらない話の流れになっているよ。
まずは机上の理論値ではなくて
今のの品川駅の状態を認識してから話して欲しい。
すでに>>178-180あたりに書かれている。
いい加減、リニア始発駅の改善に対する要･不要論なんかしたくない。
どうやってリニア始発駅を便利で利用しやすい駅にするかを
具体的に考えてみたいだけ。
リニア開通後に始発駅となる品川駅のアクセスや、リニア開通後の利用者増加によって
このままでは問題が起きるかもしれないと危惧している人が
何か良い改善方法がないか考えてみようよ、っていうだけなのに、
それを頭ごなしに「問題ない」「十分便利」って･･･
問題にならない、改善不要と思っているのなら
わざわざこのスレに来て書き込む必要ないでしょ。
まずは机上の理論値ではなくて
今のの品川駅の状態を認識してから話して欲しい。
すでに>>178-180あたりに書かれている。
いい加減、リニア始発駅の改善に対する要･不要論なんかしたくない。
どうやってリニア始発駅を便利で利用しやすい駅にするかを
具体的に考えてみたいだけ。
リニア開通後に始発駅となる品川駅のアクセスや、リニア開通後の利用者増加によって
このままでは問題が起きるかもしれないと危惧している人が
何か良い改善方法がないか考えてみようよ、っていうだけなのに、
それを頭ごなしに「問題ない」「十分便利」って･･･
問題にならない、改善不要と思っているのなら
わざわざこのスレに来て書き込む必要ないでしょ。
心配しすぎだと思うけどねえ。よく心配性だねって言われない？
今４０万人運んでいる新幹線が、リニアが出来る事で２０万人運ぶ事になったとしたとき、新幹線の乗客数はどれだけ居ると思うか？
このスレで、品川駅周辺が飽和するという奴の話を聞くと、新幹線の乗客が全く減らず、リニアに移った客の分新幹線の客が純増すると思っているように見えるのだが。
つまり、４０万人運んでいる新幹線が、リニア開通によって５割り増しの客が増えると思っているわけだが、それはいくらなんでも変だろう。
リニアが開通する事で、新幹線の乗客は何割かは減るから、新幹線の品川・東京間にも余裕が出来るはず。
それに、JR東海が増やした客は東海がまず対応しろという事になるのでは？
これらのことを考えると、リニアで品川に来た客の全てが在来線に乗り換えるとは考えられないし、ましてや２０万も居ないだろう。
あと、地下鉄南北線にしつこくこだわる奴が居るが、南北線が品川駅に延伸させることと、品川駅を東京駅並みの利便性を持たせる事と関連性が薄いと思うが。
品川駅に地下鉄は着ていないが、一駅乗れば都営とはいえ地下鉄に乗れるのだから、高い建築費用で新線を引く必要は無い。
むしろ、京急の駅を国道の地下に潜らせて、JR駅とホテル街との接点になったほうが良いと思う。
このスレで、品川駅周辺が飽和するという奴の話を聞くと、新幹線の乗客が全く減らず、リニアに移った客の分新幹線の客が純増すると思っているように見えるのだが。
つまり、４０万人運んでいる新幹線が、リニア開通によって５割り増しの客が増えると思っているわけだが、それはいくらなんでも変だろう。
リニアが開通する事で、新幹線の乗客は何割かは減るから、新幹線の品川・東京間にも余裕が出来るはず。
それに、JR東海が増やした客は東海がまず対応しろという事になるのでは？
これらのことを考えると、リニアで品川に来た客の全てが在来線に乗り換えるとは考えられないし、ましてや２０万も居ないだろう。
あと、地下鉄南北線にしつこくこだわる奴が居るが、南北線が品川駅に延伸させることと、品川駅を東京駅並みの利便性を持たせる事と関連性が薄いと思うが。
品川駅に地下鉄は着ていないが、一駅乗れば都営とはいえ地下鉄に乗れるのだから、高い建築費用で新線を引く必要は無い。
むしろ、京急の駅を国道の地下に潜らせて、JR駅とホテル街との接点になったほうが良いと思う。
ここは、品川の飽和問題を議論するというより
品川に行くのが、めんどくせって言う人向けのスレでしょ。
まあ、自分はリニア便乗派で品川が便利になってくれればそれでいいんだけどさ。
品川に行くのが、めんどくせって言う人向けのスレでしょ。
まあ、自分はリニア便乗派で品川が便利になってくれればそれでいいんだけどさ。
>259
あなたの仮定する人数で話をしてみるよ。
新幹線利用者（40万人）のうち、リニア開通によってリニア利用者は20万人とするよね。
ところで新幹線は東京駅、品川駅、新横浜駅の３駅で首都圏需要をまかなっているよ。
しかもそのうち品川駅が負っている分は1/4程度で、半数が東京駅。
つまり、これまで新幹線で品川駅を利用していた人数は10万人。
これがリニアが開通すると、リニアの首都圏駅は品川駅だけで、20万人が利用する。
仮にそのときの新幹線の利用者が、極端な話で0になったとしても、
品川駅の利用者数は10万人も増えることになる。
新幹線の利用者が0って事はないから、もっと増えることになるよね。
で、ＪＲ東海がまず対応しろということになるとすると、具体的にどうする？
リニア利用者は東京-品川駅間は新幹線を使用してね、と言ったところで
利用者全員がががそのようにするとは思えないので、
これまで新幹線を東京駅や新横浜駅から利用していた人が
品川駅周辺の在来線に流れて、結局ＪＲ東が対応する形になるのかな。
>258
心配しすぎとか、そんな理由で議論をしたいわけじゃないよ。
>260
向こうで話してもいいのかな？
あなたの仮定する人数で話をしてみるよ。
新幹線利用者（40万人）のうち、リニア開通によってリニア利用者は20万人とするよね。
ところで新幹線は東京駅、品川駅、新横浜駅の３駅で首都圏需要をまかなっているよ。
しかもそのうち品川駅が負っている分は1/4程度で、半数が東京駅。
つまり、これまで新幹線で品川駅を利用していた人数は10万人。
これがリニアが開通すると、リニアの首都圏駅は品川駅だけで、20万人が利用する。
仮にそのときの新幹線の利用者が、極端な話で0になったとしても、
品川駅の利用者数は10万人も増えることになる。
新幹線の利用者が0って事はないから、もっと増えることになるよね。
で、ＪＲ東海がまず対応しろということになるとすると、具体的にどうする？
リニア利用者は東京-品川駅間は新幹線を使用してね、と言ったところで
利用者全員がががそのようにするとは思えないので、
これまで新幹線を東京駅や新横浜駅から利用していた人が
品川駅周辺の在来線に流れて、結局ＪＲ東が対応する形になるのかな。
>258
心配しすぎとか、そんな理由で議論をしたいわけじゃないよ。
>260
向こうで話してもいいのかな？
スレタイは「中央リニア新幹線品川起点に反対するスレ」
趣旨的には、長野県を叩くスレ、山梨県を叩くスレ、リニア橋本駅を叩くスレ、等々と同系列のスレ（なぜ岐阜県は話題にならない？(笑)。）。
しかしココは↑とは異なり、投稿内容が充実しているのは、
品川駅賛成（＆容認）派が「こうすれば品川駅でも対応可能」という現実的（＆妄想的）対応策を投稿しているから。
リニア首都駅は、品川駅より東京駅の方が、便利で望ましい。
しかしJR東海は民間企業。
収益／投資比を考え、経営判断で品川駅に（ほぼ）決めた。
本来クニが税金で造るべき中央新幹線を、民間企業が自社ジバラで造ると言っているのだ。
さらなる贅沢を望むのはどうだろうか？
民間企業JR東海が予算の都合で、次善策として首都駅を品川駅に選んだ。
これを補足するのが、クニや都の仕事ではないだろうか？
自社の利益になるならJR東日本にも応援を期待したいし、クニや都は財政面を含め協力してほしい。
現在、虎ノ門・溜池山王・青山方面へは新橋から地下鉄銀座線が有るが、現実には新橋からタクシー利用者が多い。
品川から地下鉄南北線が利用できれば、東海道線、山手線、京浜東北線の混雑緩和が期待できる。
当然ながらリニア品川駅アクセスとしての利用が見込まれる。
池袋方面は永田町乗換で対応でき、西武池袋線、東武東上線方面へ直通可能。
地方から「霞ヶ関参拝」に来たおのぼりさんでも、「品川駅から永田町まで地下鉄一本」なら覚えやすい。
都営浅草線は東海道線等と並行していて、南北線とは目的が異なる。
ただ、成田空港アクセスとして、泉岳寺－新橋－東京－京成上野の別線線増を期待したい。
>>257
とりあえず、お前よりも遥かに情報を握っているJR東海が品川でいいって言ってるんだから
お前のその杞憂も机上に過ぎないんだよ
品川で問題あるのかないのか、品川で問題ないって論調のバックには東海が付いているが
お前のバックには何もないだろ
お前の言い分には東海の知らない極秘情報が基にでもなっているなら話は別だがｗ
とりあえず、お前よりも遥かに情報を握っているJR東海が品川でいいって言ってるんだから
お前のその杞憂も机上に過ぎないんだよ
品川で問題あるのかないのか、品川で問題ないって論調のバックには東海が付いているが
お前のバックには何もないだろ
お前の言い分には東海の知らない極秘情報が基にでもなっているなら話は別だがｗ
でた、ＪＲ東海絶対主義者ｗｗｗ
そうだよな、ＪＲ東海がやることは絶対間違ってないもんな？ｗｗｗ
そうだよな、ＪＲ東海がやることは絶対間違ってないもんな？ｗｗｗ
当たり前だろ
ついでに言っておくが東海が絶対じゃないぞ
東海が調査を依頼したあらゆる調査会社の調査結果がほぼ絶対なだけ
少なくとも得体の知れない杞憂なんかよりもよっぽど信頼できる
さらに全額自己負担の責任でその金額は5兆円だぞ
お前それ机上の空論だろで5兆出せるような奴がこの世にいるんなら、そいつはただのアホ
ついでに言っておくが東海が絶対じゃないぞ
東海が調査を依頼したあらゆる調査会社の調査結果がほぼ絶対なだけ
少なくとも得体の知れない杞憂なんかよりもよっぽど信頼できる
さらに全額自己負担の責任でその金額は5兆円だぞ
お前それ机上の空論だろで5兆出せるような奴がこの世にいるんなら、そいつはただのアホ
267 ：名無し野電車区：2009/03/14(土) 10:22:04 ID:Zm8XBHuY0
まあまあ…
lYYj8hKE0だが、品川の受け入れ態勢について私なりの整理を。
（1）リニア利用者を運ぶためのアクセスは輸送力という観点から見たとき、今または現在計画されている縦貫線の開通等で賄いきれる。
（2）品川駅自体の構造についてはこれからの議論
（2）についてはリニア駅の設置方法にも依存するが、在来線設備の活用が想定し、縦貫線開業や品川～田町の新駅構想と合わせて
リニア開業を見越した改良が行われるのだろう。
lYYj8hKE0だが、品川の受け入れ態勢について私なりの整理を。
（1）リニア利用者を運ぶためのアクセスは輸送力という観点から見たとき、今または現在計画されている縦貫線の開通等で賄いきれる。
（2）品川駅自体の構造についてはこれからの議論
（2）についてはリニア駅の設置方法にも依存するが、在来線設備の活用が想定し、縦貫線開業や品川～田町の新駅構想と合わせて
リニア開業を見越した改良が行われるのだろう。
268 ：名無し野電車区：2009/03/14(土) 10:24:29 ID:/l5P6bXc0
普通列車で博多⇔広島⇔京都⇔静岡⇔東京まで
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235374959/
普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1234906815
大いに参考になるよな。特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は
誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けれども、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。
東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば１８切符で行ってきたい。東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。
都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。 東京都港区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時～午後11時 （ただし、1月2日は、午前9時～午後1時）
休業日
・毎週月曜日（ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。）
・年末年始（1月1日、1月3日、1月4日）
地下鉄浅草線・大江戸線大門駅A3出地下口徒歩10分
地下鉄三田線芝公園駅A1出口徒歩5分
ふつうの銭湯です。 洗い場のカランが少ないので譲り合って使いましょう。
敷地が狭いので、１階が受付、エレベータ、または階段で２階が女湯、３階が男湯、４階が休憩所。
脱衣所はぎりぎり、風呂場はジェット付きの浴槽が一つのみというシンプル構成。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235374959/
普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1234906815
大いに参考になるよな。特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は
誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けれども、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。
東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば１８切符で行ってきたい。東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。
都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。 東京都港区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時～午後11時 （ただし、1月2日は、午前9時～午後1時）
休業日
・毎週月曜日（ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。）
・年末年始（1月1日、1月3日、1月4日）
地下鉄浅草線・大江戸線大門駅A3出地下口徒歩10分
地下鉄三田線芝公園駅A1出口徒歩5分
ふつうの銭湯です。 洗い場のカランが少ないので譲り合って使いましょう。
敷地が狭いので、１階が受付、エレベータ、または階段で２階が女湯、３階が男湯、４階が休憩所。
脱衣所はぎりぎり、風呂場はジェット付きの浴槽が一つのみというシンプル構成。
現実を見れない、もうアホかと
>>267
(1)は池袋方面からの場合に賄いきれると結論されていないのでは？
(1)は池袋方面からの場合に賄いきれると結論されていないのでは？
>>267
あのー、>>180にも書かれているけど
> 既にホームはあふれ、ホーム扉付けないと危険な状態になっている。
> ホームが満杯なので階段を降りられず、乗換コンコースまで列が続いている。
> 東海道線は満員で、とても乗れないので、行き先が新橋・東京でも山手線を利用している。
> 常識の有るヤツは、新橋・東京まで横須賀線は利用しない。
という感じで、リニアが開通していない現時点でも賄いきれていないのですが。
自分は>>180じゃないけど、上に書かれていることは大げさではないんですが。
理論上の数値と現実の状況はまったく違っているわけで、
この上リニアが開通しても輸送力は足りていると言われてもぜんぜん説得力がありません。
あのー、>>180にも書かれているけど
> 既にホームはあふれ、ホーム扉付けないと危険な状態になっている。
> ホームが満杯なので階段を降りられず、乗換コンコースまで列が続いている。
> 東海道線は満員で、とても乗れないので、行き先が新橋・東京でも山手線を利用している。
> 常識の有るヤツは、新橋・東京まで横須賀線は利用しない。
という感じで、リニアが開通していない現時点でも賄いきれていないのですが。
自分は>>180じゃないけど、上に書かれていることは大げさではないんですが。
理論上の数値と現実の状況はまったく違っているわけで、
この上リニアが開通しても輸送力は足りていると言われてもぜんぜん説得力がありません。
>>224
それはたしかに言える。
東京駅から（東京駅へ）はタクシーが便利だが、品川駅はそうはいかない。
現行霞ヶ関＞浜松町駅・東京駅のタクシー利用者が、一斉に品川駅を目指したら、
国道15号第一京浜やセンポ病院付近が大渋滞に陥るのがミエミエ。
やっぱり南北線伸延は必須だと思う。
>>227
同等なハズはない。
誰が考えても品川駅より東京駅の方が便利。
しかしだ、JR東海は国鉄ではなく民間企業。
利益を無視した計画は立てられない。
東京駅地下は埋設物の権利者が複雑に絡み合って困難（交渉に時間とカネがかかり面倒）と発言している。
↑が本心かどうかは不明だが、そんなカネが有ったら新大阪伸延着工を早めたいのが本音。
税金で造るべき中央新幹線を民間企業が自社ジバラで造ると言っているのだ。
東京駅にするべき首都駅を品川駅で代用するなら、その不便を少しでも和らげるのが、国と都の役割。
>>259
都営浅草線は京浜東北線と平行していて、バイパスにはなり得ない。
それはたしかに言える。
東京駅から（東京駅へ）はタクシーが便利だが、品川駅はそうはいかない。
現行霞ヶ関＞浜松町駅・東京駅のタクシー利用者が、一斉に品川駅を目指したら、
国道15号第一京浜やセンポ病院付近が大渋滞に陥るのがミエミエ。
やっぱり南北線伸延は必須だと思う。
>>227
同等なハズはない。
誰が考えても品川駅より東京駅の方が便利。
しかしだ、JR東海は国鉄ではなく民間企業。
利益を無視した計画は立てられない。
東京駅地下は埋設物の権利者が複雑に絡み合って困難（交渉に時間とカネがかかり面倒）と発言している。
↑が本心かどうかは不明だが、そんなカネが有ったら新大阪伸延着工を早めたいのが本音。
税金で造るべき中央新幹線を民間企業が自社ジバラで造ると言っているのだ。
東京駅にするべき首都駅を品川駅で代用するなら、その不便を少しでも和らげるのが、国と都の役割。
>>259
都営浅草線は京浜東北線と平行していて、バイパスにはなり得ない。
>>271
そういう状態が１日何時間ある？
私は関西在住なので品川の朝ラッシュ時における状況が分からんのだが、時刻表見る限りでは東海道線が
そこまで詰まってるのって平日午前７時３０分から午前9時20分までと見受けられるが
その間に到着する必要のある名古屋、関西方面からの需要ってそんなにないんじゃないのか？
あと、東京駅に行きたい客は東海道新幹線で対応できんか？
リニア乗客は東海道新幹線東京－品川間乗車ＯＫにして、
品川で昔の小倉⇒博多のひかりみたいにグリーン車以外開放とか。
（といってもこの時間帯三島から来るこだまは今でも全席自由席だが。
そういう状態が１日何時間ある？
私は関西在住なので品川の朝ラッシュ時における状況が分からんのだが、時刻表見る限りでは東海道線が
そこまで詰まってるのって平日午前７時３０分から午前9時20分までと見受けられるが
その間に到着する必要のある名古屋、関西方面からの需要ってそんなにないんじゃないのか？
あと、東京駅に行きたい客は東海道新幹線で対応できんか？
リニア乗客は東海道新幹線東京－品川間乗車ＯＫにして、
品川で昔の小倉⇒博多のひかりみたいにグリーン車以外開放とか。
（といってもこの時間帯三島から来るこだまは今でも全席自由席だが。
>>271
確かに、ラッシュアワーの時間帯はそれに近いこともあるけど、それ位込み合うのはラッシュに人身事故とか車両故障とかがあって遅れが発生したとき位。
普段のラッシュでは、ホームに降りれないことはない。
大体常時乗り換えコンコースに人が溢れる状態だったら、エキュートも営業できないでしょ？
それに品川駅には、臨時ホームも有るので、まだ余裕はある。
朝ラッシュは、
東海道・横須賀の上り方向は確かにものすごく込んでるけど、15両いっぱい込んでいるわけじゃないし、
京浜東北・山手も最も込み合う池袋～渋谷に比べればまだ余裕はあるし、
京浜東北にいたっては10分に1本蒲田始発があって、それを選べばかなり空いてる。
そもそも朝に新幹線を利用する客は下り方面だから、東京駅から品川駅へ向かうとしても朝ラッシュとは逆方向なんだが。
>>272
新幹線は港南口だろ？港南口向かうのにせんぽ病院あたりの高輪の道は使わないなぁ（笑）
海側に旧海岸通り、首都高の下に海岸通りと、よく流れる道路が有るから、タクシーでも問題はない。
都営浅草は、朝ラッシュで最も空いている路線として有名なんですが。（笑）
なんか、現実の品川駅を知らな、い遠い地方の方が書いているようだな。
大体だな、新幹線が出来たからといって在来線が路線増強したか？
新横浜駅が出来た横浜線とか
新大阪駅が出来た東海道線とか
どこもそんな手を打ってないだろ？
確かに、ラッシュアワーの時間帯はそれに近いこともあるけど、それ位込み合うのはラッシュに人身事故とか車両故障とかがあって遅れが発生したとき位。
普段のラッシュでは、ホームに降りれないことはない。
大体常時乗り換えコンコースに人が溢れる状態だったら、エキュートも営業できないでしょ？
それに品川駅には、臨時ホームも有るので、まだ余裕はある。
朝ラッシュは、
東海道・横須賀の上り方向は確かにものすごく込んでるけど、15両いっぱい込んでいるわけじゃないし、
京浜東北・山手も最も込み合う池袋～渋谷に比べればまだ余裕はあるし、
京浜東北にいたっては10分に1本蒲田始発があって、それを選べばかなり空いてる。
そもそも朝に新幹線を利用する客は下り方面だから、東京駅から品川駅へ向かうとしても朝ラッシュとは逆方向なんだが。
>>272
新幹線は港南口だろ？港南口向かうのにせんぽ病院あたりの高輪の道は使わないなぁ（笑）
海側に旧海岸通り、首都高の下に海岸通りと、よく流れる道路が有るから、タクシーでも問題はない。
都営浅草は、朝ラッシュで最も空いている路線として有名なんですが。（笑）
なんか、現実の品川駅を知らな、い遠い地方の方が書いているようだな。
大体だな、新幹線が出来たからといって在来線が路線増強したか？
新横浜駅が出来た横浜線とか
新大阪駅が出来た東海道線とか
どこもそんな手を打ってないだろ？
たしかに、本当に混雑するのは京浜急行との乗換通路付近のみ。
リニア品川駅は現行コンコースを利用せず、地下から直接JR東日本品川駅ホームへ行けるようにすれば、多少は緩和される。
ホーム中央付近が混雑するので、リニア品川駅地下連絡エレベータはホーム両端付近に設置すればよい。
朝、品川からリニア利用は、逆向きだからたいしたことはない。
むしろリニア品川駅から東京・新宿方面の混雑が心配。
新大阪－東京２時間30分だと東京会議は午後からだが、１時間ならアサイチ会議になる。
現在ラッシュアワー・ピークは１時間程度だが、リニア品川駅ができたらラッシュ時間帯並の混雑が11時くらいまで続く可能性が有る。
これは日本の看板になるリニア中央新幹線の評判を落としかねない。
せめて霞ヶ関参拝者だけは分離できるように、国と都には南北線伸延を希望したい。
>>274
品川までタクシー乗ったコト無いだろ。
霞ヶ関から港南口へ向かうには、
A)桜田通り－三田通り－札の辻－芝浦４丁目－旧海岸通り－
B)桜田通り－三田通り－第一京浜－札の辻－泉岳寺トンネル－
C)日比谷通り－第一京浜－東京港口－旧海岸通り－
だが、高輪口へ向かうのに比べ、料金は高く時間もかかる。
そもそも、ボトルネックは札の辻交差点までで、そこから先は高輪口・港南口どちらへ行ってもすいている。
札の辻交差点を避けるため、総理府下－溜池－飯倉片町－古川橋－高輪台－せんぽ病院－、と向かう場合も有る。
三田通り拡幅工事と芝浦橋掛け替え工事が同時期に行われたのだから、札の辻交差点は立体交差にしてほしかった(涙)。
訂正 m(__)m
誤：C)日比谷通り－第一京浜－東京港口－旧海岸通り－
正：C)日比谷通り－芝３丁目－芝４丁目（東京港口）－芝浦１丁目（ヤナセ）－旧海岸通り－
訂正 m(__)m
誤：B)桜田通り－三田通り－第一京浜－札の辻－泉岳寺トンネル－
正：B)桜田通り－三田通り－札の辻－第一京浜－泉岳寺トンネル－
泉岳寺トンネルは車高の低いタクシーしか通れない。
コンフォートは通っているが、法律上はダメ。
タクシー運転手に経路を指示する時、霞ヶ関のヤクニンが違法行為を命じてはいけない。
浅草線バイパスを建設するならリニア品川駅との接続も考えてほしいね
>>273
朝に大阪・名古屋→品川というのは、リニアができたら確実に需要が増えるルートだと思う。
7:30～8:00に到着すれば、9:00までに本社や支社等に出勤できる東海・関西の人はかなり
多いのでは？
俺は今は朝の始発（東京着8:30）で大阪から東京に来ることが多いけど、それでぎりぎり
9時に間に合わない程度の場所に事務所がある。
リニアができれば、品川に今より30分ほど早く到着する（＝7:55くらい）リニアに乗れば
9時に間に合うわけで、それが速達タイプ（＝60分）なら今より50分も余裕ができることになる。
朝に大阪・名古屋→品川というのは、リニアができたら確実に需要が増えるルートだと思う。
7:30～8:00に到着すれば、9:00までに本社や支社等に出勤できる東海・関西の人はかなり
多いのでは？
俺は今は朝の始発（東京着8:30）で大阪から東京に来ることが多いけど、それでぎりぎり
9時に間に合わない程度の場所に事務所がある。
リニアができれば、品川に今より30分ほど早く到着する（＝7:55くらい）リニアに乗れば
9時に間に合うわけで、それが速達タイプ（＝60分）なら今より50分も余裕ができることになる。
リニアは14～16両編成
ＪＲ東海須田相談役名古屋市内で講演（中日新聞3月10日9面）
中部広域観光推進協議会は9日、中部地方の観光や経済の発展策を探る
「観光立国フォーラム・イン名古屋」を名古屋市内で開催。ＪＲ東海の須田寛相談役が講演に立ち、
同社のリニア中央新幹線の編成について「14－16両で、車両は4列シートになる。定員は千人ほどで
1時間に片道10本程度の運行が可能」との見通しを明らかにした。
須田氏は、リニア中央新幹線が計画通りに2025年に名古屋－東京間に開通すれば
「東海道新幹線の「のぞみ」の乗客の4－5割がリニアに移り、リニア、新幹線、在来線に使い分けられると強調。
リニア開通が中部地方の発展につながるとの認識を示した。
ＪＲ東海須田相談役名古屋市内で講演（中日新聞3月10日9面）
中部広域観光推進協議会は9日、中部地方の観光や経済の発展策を探る
「観光立国フォーラム・イン名古屋」を名古屋市内で開催。ＪＲ東海の須田寛相談役が講演に立ち、
同社のリニア中央新幹線の編成について「14－16両で、車両は4列シートになる。定員は千人ほどで
1時間に片道10本程度の運行が可能」との見通しを明らかにした。
須田氏は、リニア中央新幹線が計画通りに2025年に名古屋－東京間に開通すれば
「東海道新幹線の「のぞみ」の乗客の4－5割がリニアに移り、リニア、新幹線、在来線に使い分けられると強調。
リニア開通が中部地方の発展につながるとの認識を示した。
>>279
東京での会議の面子が東名阪からの人のみの場合はメリットありそう。
ただ、俺が昔行ってた福岡とか札幌の人間も集まっての会議だと、大阪や名古屋の
人間が先着いても福岡とか札幌から来る人を待たないといけないからあまり変化はないだろうな。
東京での会議の面子が東名阪からの人のみの場合はメリットありそう。
ただ、俺が昔行ってた福岡とか札幌の人間も集まっての会議だと、大阪や名古屋の
人間が先着いても福岡とか札幌から来る人を待たないといけないからあまり変化はないだろうな。
282 ：名無し野電車区：2009/03/17(火) 00:50:15 ID:ZHWJl9tY0
リニアに全面的に移行してしまうのであれば話は別だが、
東京駅と東海道新幹線の需要を維持しなければならないのだから、
品川が東京並に便利だと困るということを忘れてはならない。
品川はほどほどに便利であればそれで十分。
タクシー利用については、現在計画されている高輪口の駅前広場と
外苑西通り（環状4号線）の延伸で少し便利になりそうだ。
東京駅と東海道新幹線の需要を維持しなければならないのだから、
品川が東京並に便利だと困るということを忘れてはならない。
品川はほどほどに便利であればそれで十分。
タクシー利用については、現在計画されている高輪口の駅前広場と
外苑西通り（環状4号線）の延伸で少し便利になりそうだ。
283 ：名無し野電車区：2009/03/17(火) 09:00:06 ID:uIT4FBJcO
甲府→新宿なんて移動の場合、むしろあずさやかいじのほうが便利だな。
284 ：名無し野電車区：2009/03/20(金) 00:22:59 ID:ox4/hMVF0
品川不便厨は消えたみたいだなw
品川便利厨が消えたからおとなしくしてるんだろｗ
東京人にとって品川が不便なのは当然のことなのに
誤魔化そうとするから反論が出てくるのだ。
東京人にとって品川が不便なのは当然のことなのに
誤魔化そうとするから反論が出てくるのだ。
「品川を便利」と言ってる人っていたか？
「東京や新宿には劣るが、品川で充分」とか言ってる人なら見受けられるが。
そもそも、東京人なら品川はかなりの利便性を誇ると思うぞ。
あと、東海道・横須賀線沿線の神奈川方面。
「東京や新宿には劣るが、品川で充分」とか言ってる人なら見受けられるが。
そもそも、東京人なら品川はかなりの利便性を誇ると思うぞ。
あと、東海道・横須賀線沿線の神奈川方面。
>>286
品川に利便性を見出せない東京西部住民は東京人じゃないんですね、わかります
品川に利便性を見出せない東京西部住民は東京人じゃないんですね、わかります
このスレにいる「現行の品川」を言い張る人に何を言ってもムダだから。
リニア始発駅として、今より少しでも便利になるように改良できないかと話題を振っても、
今の品川のままでかまわないということを前提にして、他の意見をまったく受け入れず、
ただひたすらに「品川は便利」「何も問題はない」と繰り返すだけ。
なんで品川の改良にここまで拒絶反応を示すのかわからないけど。
話が平行線のままで進歩がないスレになにも魅力は感じないよ。
リニア始発駅として、今より少しでも便利になるように改良できないかと話題を振っても、
今の品川のままでかまわないということを前提にして、他の意見をまったく受け入れず、
ただひたすらに「品川は便利」「何も問題はない」と繰り返すだけ。
なんで品川の改良にここまで拒絶反応を示すのかわからないけど。
話が平行線のままで進歩がないスレになにも魅力は感じないよ。
>>288
>品川でも全く問題無い。
問題があると言っているのは少ないと思う。東京よりは不便だけど
仕方がないというスタンスが多いのでは。
もちろん品川になって喜ぶヒトもいるだろうが、オレは不便になるクチ。
>品川でも全く問題無い。
問題があると言っているのは少ないと思う。東京よりは不便だけど
仕方がないというスタンスが多いのでは。
もちろん品川になって喜ぶヒトもいるだろうが、オレは不便になるクチ。
291 ：名無し野電車区：2009/03/20(金) 23:56:48 ID:ox4/hMVF0
団塊の世代が少ないところが日本にあったら見てみたいんですけどｗｗｗ
馬鹿ですかｗｗｗ
馬鹿ですかｗｗｗ
293 ：名無し野電車区：2009/03/21(土) 06:55:39 ID:bXhcnqyd0
>>291
いや、多摩でも、西武線沿線は、品川のほうが便利だよ。
新幹線に品川駅ができてラッキーだった。
東京駅って山手線を半周回って行かなきゃいけなくって、
遠いんだもん。
ほかの私鉄だって、同じようなもんじゃないかな？
いや、多摩でも、西武線沿線は、品川のほうが便利だよ。
新幹線に品川駅ができてラッキーだった。
東京駅って山手線を半周回って行かなきゃいけなくって、
遠いんだもん。
ほかの私鉄だって、同じようなもんじゃないかな？
295 ：名無し野電車区：2009/03/21(土) 08:23:10 ID:y8kei+vRO
副都心線を品川に延伸すればおk
>291
池袋駅なら丸の内線で東京駅に行けるよね。
しかも山手線でも品川駅より東京駅が近いし。
だとしたら西武新宿線？
新宿駅から東京駅へは中央線は使わないんだ。
乗り換え案内でも新宿駅から中央線使うように指示されるけど？
池袋駅なら丸の内線で東京駅に行けるよね。
しかも山手線でも品川駅より東京駅が近いし。
だとしたら西武新宿線？
新宿駅から東京駅へは中央線は使わないんだ。
乗り換え案内でも新宿駅から中央線使うように指示されるけど？
>291じゃなくて>293でした
すまん
すまん
>>296
自分の事しか考えられなくて品川をごり押しする奴にマジレスしても無駄だぞ？
自分の事しか考えられなくて品川をごり押しする奴にマジレスしても無駄だぞ？
>>296
西武新宿線なら高田馬場乗り換えってことなんだろう。
西武新宿線なら高田馬場乗り換えってことなんだろう。
馬場乗換え？ なおさら品川不便じゃね？
東西線で大手町にすぐ行けるのに
東武、西武、京王、小田急から品川ってすごい不便だぞ
多摩とか関係ねぇ
つか地下鉄が使えない時点で品川は僻地以外の何者でもないんだよ
東西線で大手町にすぐ行けるのに
東武、西武、京王、小田急から品川ってすごい不便だぞ
多摩とか関係ねぇ
つか地下鉄が使えない時点で品川は僻地以外の何者でもないんだよ
>>300
そんなに品川が嫌ならリニアに乗るな。JR東海の経営陣はそう返してくるぞ。
そんなに品川が嫌ならリニアに乗るな。JR東海の経営陣はそう返してくるぞ。
東京西部民は素直に新宿起点にして下さいと言えばいいじゃないかw
本当は東京にすら出たくないんだろ？
本当は東京にすら出たくないんだろ？
>>300
>馬場乗換え？ なおさら品川不便じゃね？
東西線で大手町にすぐ行けるのに
新幹線に乗る時は、最初に接続するJRの駅から東京駅なり品川駅に向かい
たい。乗車券はたいていの場合２３区内発着になるからな。
つまり余計なカネは払いたくないとｗ
>馬場乗換え？ なおさら品川不便じゃね？
東西線で大手町にすぐ行けるのに
新幹線に乗る時は、最初に接続するJRの駅から東京駅なり品川駅に向かい
たい。乗車券はたいていの場合２３区内発着になるからな。
つまり余計なカネは払いたくないとｗ
305 ：名無し野電車区：2009/03/22(日) 03:09:56 ID:5uKpdj5L0
>>303
いや、高田馬場なら、品川のほうがたいてい1本早い新幹線に乗れる。
乗り換え案内で調べてみて。
東西線は山手線に比べて本数が少ないし、
大手町から東京駅までは8分くらい歩くからね。
あと、高田馬場の乗り換えもJRが近い。
いや、高田馬場なら、品川のほうがたいてい1本早い新幹線に乗れる。
乗り換え案内で調べてみて。
東西線は山手線に比べて本数が少ないし、
大手町から東京駅までは8分くらい歩くからね。
あと、高田馬場の乗り換えもJRが近い。
こんなところで「品川が不便」とか言ってもムダ。
そんなに品川に来るのが嫌ならリニアに乗るなって主張するのがJR東海。
別に東京から新幹線に乗ってもらってもかまわないわけだしな。
文句があるならJR東海の株主にでもなって総会で思う存分言えばいい。
それでも、東海の経営陣は断固拒否するだろうけどな。
そんなに品川に来るのが嫌ならリニアに乗るなって主張するのがJR東海。
別に東京から新幹線に乗ってもらってもかまわないわけだしな。
文句があるならJR東海の株主にでもなって総会で思う存分言えばいい。
それでも、東海の経営陣は断固拒否するだろうけどな。
307 ：名無し野電車区：2009/03/22(日) 05:11:58 ID:dLKwBihC0
家の近くにTSUTAYAが新しくオープンするというので楽しみにしていたら、
自宅の最寄り駅じゃなくて別の駅だったから不便だ反対だと騒ぐ人を思い出す。
自宅の最寄り駅じゃなくて別の駅だったから不便だ反対だと騒ぐ人を思い出す。
結局、このスレは>195の繰り返し
このままでは議論する価値もない
このままでは議論する価値もない
南北なのか東西なのか？大井への引き上げをどうするのか？
ここらへんが議論されると面白いんだけどね。
ココは品川までの乗り換え案内スレか？
ここらへんが議論されると面白いんだけどね。
ココは品川までの乗り換え案内スレか？
南北なら東京にするんじゃねえか？
将来の東京延伸を見越して南北にするか？
と、いう表現の方がよかったかな。
東西でも東京延伸の可能性が無いわけでもないけど。
と、いう表現の方がよかったかな。
東西でも東京延伸の可能性が無いわけでもないけど。
312 ：名無し野電車区：2009/03/22(日) 19:57:38 ID:K2W83nEM0
東海道新幹線を将来的に放棄してリニア一本でやるつもりなら東京延伸ありだろうが、
そうでない以上、東京延伸はないと考える。だから品川は東西の可能性が高い。
そうでない以上、東京延伸はないと考える。だから品川は東西の可能性が高い。
将来的にローカル線化は間違いないわけだが
>>312
東西の方が在来部分横断で余計にカネがかかりそうだが。
東西の方が在来部分横断で余計にカネがかかりそうだが。
315 ：名無し野電車区：2009/03/22(日) 23:30:10 ID:IazOwERM0
新宿止まりの埼京線を品川延伸って不可能？
かなり便利だと思うのだが
かなり便利だと思うのだが
品川については、縦貫線開通後のJR東の配線変更も、
考慮に入れないといけないだろうし
両社間で水面下の基礎検討は始まっているだろうね。
南北で東京延伸の芽を残しておくのが無難だけど
東京に延伸した場合に大井への引き上げで新幹線と同じ轍を踏まないようにどうするか？
国鉄だった時に東北新幹線が東京まで来ていれば、、
田端と大井ってやはり逆だよなぁ。
考慮に入れないといけないだろうし
両社間で水面下の基礎検討は始まっているだろうね。
南北で東京延伸の芽を残しておくのが無難だけど
東京に延伸した場合に大井への引き上げで新幹線と同じ轍を踏まないようにどうするか？
国鉄だった時に東北新幹線が東京まで来ていれば、、
田端と大井ってやはり逆だよなぁ。
317 ：名無し野電車区：2009/03/22(日) 23:54:18 ID:K2W83nEM0
外苑西通りの延伸と合わせて新宿から広尾経由で品川まで地下に新線（仮称ＪＲ品川線）を引き、
中央線と埼京線を乗り入れさせるというのはどうだろう？
中央線と埼京線を乗り入れさせるというのはどうだろう？
やはりリニアは東京駅発が相応しいから
東海道新幹線を品川起点にすればいいだろ。
空いた線路をリニアに転換。
東海道新幹線を品川起点にすればいいだろ。
空いた線路をリニアに転換。
319 ：名無し野電車区：2009/03/23(月) 03:05:18 ID:Jruvh3SY0
東西ホームなら東京駅に向かえないって、あふぉかと。
全停車の品川の東にRの小さいカーブがあっても問題ない。
全停車の品川の東にRの小さいカーブがあっても問題ない。
320 ：名無し野電車区：2009/03/23(月) 05:22:23 ID:f/v1v5gsO
リニア東京駅といいつつ場所は豊洲とか
本当に品川起点にするなら、東京～品川間をJR東日本に譲渡してほしいわ。
品川を新幹線の拠点として整備するなら、これくらいしないと。大工事の覚悟はできてるよな？
1回乗換えで東北新幹線に乗り継げないと意味が無い。
品川を新幹線の拠点として整備するなら、これくらいしないと。大工事の覚悟はできてるよな？
1回乗換えで東北新幹線に乗り継げないと意味が無い。
>>313
東京－大阪を移動するメインの客層は大部分がリニアに移行するだろうが、
静岡や京都への需要もあるし、ローカル線化はありえない。
東京－名古屋の客層もおそらくすべては移行しないだろうし。
東北新幹線や北陸新幹線が乗り入れれば、さらなる需要が掘り起こせる。
東京－大阪を移動するメインの客層は大部分がリニアに移行するだろうが、
静岡や京都への需要もあるし、ローカル線化はありえない。
東京－名古屋の客層もおそらくすべては移行しないだろうし。
東北新幹線や北陸新幹線が乗り入れれば、さらなる需要が掘り起こせる。
324 ：名無し野電車区：2009/03/23(月) 15:30:10 ID:PjAvMn000
>>317
JR東海の事業に、JR東がホイホイと何千億円もの投資をするだろうか？例え一部が国家予算から捻出されたとしても、俺には考えられない。
JR東海の事業に、JR東がホイホイと何千億円もの投資をするだろうか？例え一部が国家予算から捻出されたとしても、俺には考えられない。
325 ：名無し野電車区：2009/03/23(月) 20:27:44 ID:MOkP6/zgO
東海なんかに新幹線の営業させるからこんな理不尽なことになる
新幹線は東と西で分割するべきだった
せめて東海道の品川開業だけでも阻止できていたら…
新幹線は東と西で分割するべきだった
せめて東海道の品川開業だけでも阻止できていたら…
何が理不尽なのよ？
品川開業阻止とか意味不明だし。
品川開業阻止とか意味不明だし。
327 ：名無し野電車区：2009/03/24(火) 23:48:32 ID:EpFs4LjX0
でもよく考えると、
成田･羽田バイパス新線で品川(泉岳寺）-東京間は、既に検討が開始されてるんだよな。
バイパス線とリニア用の穴を一緒に掘っちゃうのってだめなの？
次回（第4回だっけ？）の成田･羽田バイパスのWGで
「リニア計画との整合性も考慮し」ぐらいの文言が入ったりして。
成田･羽田バイパス新線で品川(泉岳寺）-東京間は、既に検討が開始されてるんだよな。
バイパス線とリニア用の穴を一緒に掘っちゃうのってだめなの？
次回（第4回だっけ？）の成田･羽田バイパスのWGで
「リニア計画との整合性も考慮し」ぐらいの文言が入ったりして。
329 ：名無し野電車区：2009/03/25(水) 00:11:49 ID:wZ35LkhbO
東京からだと東海道線や横須賀線で(途中停車駅が新橋のみ)すぐじゃん。
品川でいいじゃん。
品川でいいじゃん。
330 ：名無し野電車区：2009/03/25(水) 00:19:50 ID:Or37bgpIO
331 ：名無し野電車区：2009/03/25(水) 01:13:19 ID:wZ35LkhbO
山手線でいけるじゃん。
リニアの利用者の大多数は名古屋・大阪へ出張するビジネスマンになると思われる。
新宿はともかく、池袋や渋谷はビジネス需要がそこまであるとは思えんが。
新宿はともかく、池袋や渋谷はビジネス需要がそこまであるとは思えんが。
334 ：名無し野電車区：2009/03/25(水) 12:51:09 ID:xPuUy6VYO
べつにいいじゃん。
どうせコケるさ倒壊だもの。
どうせコケるさ倒壊だもの。
>>333
乗降客数１，２，３位のターミナルだから言っているのだが、何が子供っぽいって？
東京がメインってそりゃそうだろう、品川起点に反対するスレだぞ？
東京起点にするのなら文句などないわ
品川の何がダメかって
明日朝一で名古屋（大阪）行ってくれ、と言われた際に不便を感じる人口が東京や新宿より多いこと
↑出張の大多数のケースはこれだろう
認可や輸入枠の確保などで官庁街に向かう地方からの人達が複数回の乗り換えを強いられること、
しかも京急の初乗り運賃が必要になる
この2点が致命的だろ
東京と新宿は全方向へのアクセスがいいし（新宿はやや常磐方面が不得手だが、大きな問題じゃない）
地下鉄への乗り換えが可能である
品川では大都市のターミナルは務まらない
乗降客数１，２，３位のターミナルだから言っているのだが、何が子供っぽいって？
東京がメインってそりゃそうだろう、品川起点に反対するスレだぞ？
東京起点にするのなら文句などないわ
品川の何がダメかって
明日朝一で名古屋（大阪）行ってくれ、と言われた際に不便を感じる人口が東京や新宿より多いこと
↑出張の大多数のケースはこれだろう
認可や輸入枠の確保などで官庁街に向かう地方からの人達が複数回の乗り換えを強いられること、
しかも京急の初乗り運賃が必要になる
この2点が致命的だろ
東京と新宿は全方向へのアクセスがいいし（新宿はやや常磐方面が不得手だが、大きな問題じゃない）
地下鉄への乗り換えが可能である
品川では大都市のターミナルは務まらない
338 ：名無し野電車区：2009/03/25(水) 20:57:58 ID:2WS93hOB0
品川はトトロが乗り入れてないのが痛い
日比谷線が広尾から品97のルートで乗り入れればよいが…
日比谷線が広尾から品97のルートで乗り入れればよいが…
＞乗降客数１・２・３位を占める…
新宿はともかく、渋谷や池袋を過大評価してるだけだろ。関東以外の人にはビジネス拠点には思えないだろう。
＞不便を感じる人口…
羽田空港だってそうだろ。
だいたい朝一の出張なら直行直退が基本じゃないの？
＞地方から官庁街へ向かう…
官庁街？それなら、東京駅からでも霞が関へ行くには２回は乗り換えるんじゃないの？
＞東京や新宿は全方向へのアクセスがよい
全方向へのアクセスがよい路線なんてどこにもない。
東京駅でさえ完全ではない。
新宿はともかく、渋谷や池袋を過大評価してるだけだろ。関東以外の人にはビジネス拠点には思えないだろう。
＞不便を感じる人口…
羽田空港だってそうだろ。
だいたい朝一の出張なら直行直退が基本じゃないの？
＞地方から官庁街へ向かう…
官庁街？それなら、東京駅からでも霞が関へ行くには２回は乗り換えるんじゃないの？
＞東京や新宿は全方向へのアクセスがよい
全方向へのアクセスがよい路線なんてどこにもない。
東京駅でさえ完全ではない。
>>337
坊やがどこに住んでいるか知らないが、主観が先行してるから、主張に説得力がない。
ついでながら例に上げていることを致命的とは言わない。
まあリニアに乗って陳情に来る数なんてたかが知れてるよ。
坊やがどこに住んでいるか知らないが、主観が先行してるから、主張に説得力がない。
ついでながら例に上げていることを致命的とは言わない。
まあリニアに乗って陳情に来る数なんてたかが知れてるよ。
>>337
あんたの言ってることって、駄々をこねるガキそのものだな。
現実にJR東海や調査会社が品川で問題ないと判断しているんだしさ。
そこまで品川起点が嫌なら、JR東海の株主にでもなれよ。
葛西や松本に総会で直接文句を言えるぞ？
まあ、葛西や松本がいまさら品川起点を変更するとは思えんが。
あんたの言ってることって、駄々をこねるガキそのものだな。
現実にJR東海や調査会社が品川で問題ないと判断しているんだしさ。
そこまで品川起点が嫌なら、JR東海の株主にでもなれよ。
葛西や松本に総会で直接文句を言えるぞ？
まあ、葛西や松本がいまさら品川起点を変更するとは思えんが。
343 ：名無し野電車区：2009/03/26(木) 16:07:59 ID:mviP2SAR0
＞27
ゴムはやだ＞＜
無い方が気持ちいいだろ（振動少なくて）
ゴムはやだ＞＜
無い方が気持ちいいだろ（振動少なくて）
新幹線すらない乗降客数１，２，３位のターミナル
やれやれ、東海信者とは議論にならないから困るよ。
反対するスレにやってきて言う事を聞けないなら乗るなとかもう本当に狂信してるとしか言いようが無い。
ＪＲ東海が品川までしかやる気が無いのなら国が品川～東京を作らせるしかないじゃないか。
実際品川止まりのまま永遠に放置される可能性なんてあるわけないしよ。
反対するスレにやってきて言う事を聞けないなら乗るなとかもう本当に狂信してるとしか言いようが無い。
ＪＲ東海が品川までしかやる気が無いのなら国が品川～東京を作らせるしかないじゃないか。
実際品川止まりのまま永遠に放置される可能性なんてあるわけないしよ。
品川起点で合意しているのは何も東海だけじゃないだろ。
東日本や国、都もそれに賛同しているからこそ、事がスムーズに進んでいるんだよ。
足を引っ張っているのは長野だけだが、その長野ですら品川起点には反対してない。
それに、国が介入するなら、リニアの東京延伸なんかより品川へのアクセス強化を優先すると思うぞ。
東日本や国、都もそれに賛同しているからこそ、事がスムーズに進んでいるんだよ。
足を引っ張っているのは長野だけだが、その長野ですら品川起点には反対してない。
それに、国が介入するなら、リニアの東京延伸なんかより品川へのアクセス強化を優先すると思うぞ。
京浜急行：「ホテルパシフィック東京」来秋休止
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090326k0000m020035000c.html
これってどう考えても高輪口再整備の動きだよな
あの広大な土地が再開発されるわけだ。当然、東海や東日本とも協調して
リニア駅や京急品川駅改築、東日本の在来線強化と共に一体的に計画される
いよいよ品川駅のターミナル化の次のステップが動き出すなという感じ
この様子だと京急駅は国道15号の地下になる可能性もあるかも知れない
新馬場の北から地下に潜って地下駅にすることは不可能ではないと思う
東急が東横線渋谷駅をあんな地下に埋めてしまうくらいだから
地下化して乗り換え不便になってもやっていけることは分かっているだろうし
さらにリニア品川駅や考えられる地下鉄乗り入れが地下になるとするなら
各社協力で再びコンコースを地下化するなんてことも意外にあり得るな
コンコースの地下化は別としても、京急品川駅はどうなるだろうな
とにかくパシフィック東京の敷地の今後には注目しなければならない
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090326k0000m020035000c.html
これってどう考えても高輪口再整備の動きだよな
あの広大な土地が再開発されるわけだ。当然、東海や東日本とも協調して
リニア駅や京急品川駅改築、東日本の在来線強化と共に一体的に計画される
いよいよ品川駅のターミナル化の次のステップが動き出すなという感じ
この様子だと京急駅は国道15号の地下になる可能性もあるかも知れない
新馬場の北から地下に潜って地下駅にすることは不可能ではないと思う
東急が東横線渋谷駅をあんな地下に埋めてしまうくらいだから
地下化して乗り換え不便になってもやっていけることは分かっているだろうし
さらにリニア品川駅や考えられる地下鉄乗り入れが地下になるとするなら
各社協力で再びコンコースを地下化するなんてことも意外にあり得るな
コンコースの地下化は別としても、京急品川駅はどうなるだろうな
とにかくパシフィック東京の敷地の今後には注目しなければならない
あれ、予測スレに書くつもりが本気で誤爆したｗ
まあなんでもいいや
まあなんでもいいや
実質、中央リニアの東京口予想スレになっているので、良いんじゃないでしょうか？
・東京サウスゲート計画
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h18/topi017.htm
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/DATA/20hbt105.pdf
資料をよく見ると、京急線ホーム辺りを削って国道15号線を拡幅するように見えますな。
八つ山踏切の解消と合わせて考えると、もしかしたら京急線ホームが国道の下に潜るのかも。
ttp://www.e-mansion.co.jp/cgi-local/mibbs.cgi?mode=point&fol=23ku&tn=1568
・東京サウスゲート計画
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h18/topi017.htm
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/DATA/20hbt105.pdf
資料をよく見ると、京急線ホーム辺りを削って国道15号線を拡幅するように見えますな。
八つ山踏切の解消と合わせて考えると、もしかしたら京急線ホームが国道の下に潜るのかも。
ttp://www.e-mansion.co.jp/cgi-local/mibbs.cgi?mode=point&fol=23ku&tn=1568
>>347
＞ 京浜急行：「ホテルパシフィック東京」来秋休止
＞
＞ これってどう考えても高輪口再整備の動きだよな
残念ながら建物はそのまま活用するから高輪口の再整備には直結しないようだ。一部報道でされていた。
オレも最初はそう思ったんだが。
＞ 京浜急行：「ホテルパシフィック東京」来秋休止
＞
＞ これってどう考えても高輪口再整備の動きだよな
残念ながら建物はそのまま活用するから高輪口の再整備には直結しないようだ。一部報道でされていた。
オレも最初はそう思ったんだが。
>>351
それは知ってる。同時に再開発を視野に入れているという報道もあった
つまりどういうことかというと、ゆくゆくは再開発する方針で
いつでも整備計画がまとまり次第着手できるような状況を整えておく
ということだと思うよ
老朽化した建物自体がずっと残るなんて考えられないからね
とりあえずホテルは休業していつでも切り上げられるような業態に用途転換
というのが一見ホテルのほうが勝手が効きそうなんだが
ホテルをやめると建物以外の庭とかを先に再整備できるんだよな
その土地の広さがものすごいあるから、順番に着手していくのも考えられる
いずれにせよ高輪口の再開発は既定路線だから、その動きには違いない
そもそも現状で稼働率も高くて儲かっているホテルをここで休業だからな
まだ再開発の全容を公表できない段階だから中途半端な報道にしかならないが
かなり本腰を入れて水面下では計画が進んでいると見るべきだと思う
それは知ってる。同時に再開発を視野に入れているという報道もあった
つまりどういうことかというと、ゆくゆくは再開発する方針で
いつでも整備計画がまとまり次第着手できるような状況を整えておく
ということだと思うよ
老朽化した建物自体がずっと残るなんて考えられないからね
とりあえずホテルは休業していつでも切り上げられるような業態に用途転換
というのが一見ホテルのほうが勝手が効きそうなんだが
ホテルをやめると建物以外の庭とかを先に再整備できるんだよな
その土地の広さがものすごいあるから、順番に着手していくのも考えられる
いずれにせよ高輪口の再開発は既定路線だから、その動きには違いない
そもそも現状で稼働率も高くて儲かっているホテルをここで休業だからな
まだ再開発の全容を公表できない段階だから中途半端な報道にしかならないが
かなり本腰を入れて水面下では計画が進んでいると見るべきだと思う
ちなみに補足すると、パシフィック東京の西隣にある品川税務署の建物も
税務署が移転して再開発されることが決まっているから
たぶんこれらも含めて一体的に計画されていくんだと思われる
パシフィック東京の車寄せの部分を改めて確認したんだけどやっぱ広いな
東西自由通路を延伸してペデストリアンデッキを設置する初期案でいくなら
港南口みたいに道路を越えて駅前広場として整備されるかも知れない
このペデストリアンデッキ案があるから
コンコース地下化は現段階ではあり得ないと見るのが普通だけど
リニア品川駅を織り込んでいる計画には見えないところが不透明だよな
高架と地下と両方作ってしまえばいいようなことなら笑うしかない
税務署が移転して再開発されることが決まっているから
たぶんこれらも含めて一体的に計画されていくんだと思われる
パシフィック東京の車寄せの部分を改めて確認したんだけどやっぱ広いな
東西自由通路を延伸してペデストリアンデッキを設置する初期案でいくなら
港南口みたいに道路を越えて駅前広場として整備されるかも知れない
このペデストリアンデッキ案があるから
コンコース地下化は現段階ではあり得ないと見るのが普通だけど
リニア品川駅を織り込んでいる計画には見えないところが不透明だよな
高架と地下と両方作ってしまえばいいようなことなら笑うしかない
＜京急も検討している品川西口再開発、容積率緩和が議論に＞
品川駅西口地区では、京浜急行電鉄のほか、この周辺の主要地主である西武鉄道
トヨタ自動車、小糸製作所などによる品川西口再開発が浮上しているが、これと合わせて東京都の計画の動向が注目されそうだ。
京浜急行では「具体的なプランはないが、西口再開発については検討している。東京都の計画を推進させた場合、それについて対応も考えたい」（同社広報担当者）としている。
現時点で東京都の計画に、ＪＲ東日本、京浜急行ともタッチしてない。
実際、ガイドライン策定にあたって、東京都が先行して進めたとしており「これからＪＲ東日本、京浜急行などと具体的に協議を進めていく」（都市整備局都市づくり政策部開発プロジェクト推進室）ことを明らかにした。
ＪＲの車両基地周辺は、準工業地域に指定されているため、現在４００％の容積率の緩和が焦点となりりそうだ。これについて東京都では「計画が具体化する段階で、容積率の緩和が議論として出てくる」（同推進室）としている。
リニア、品川始発の公算大 ＪＲ東、東海の調査に協力へ
http://www.asahi.com/business/update/0123/TKY200901230426.html
品川駅西口地区では、京浜急行電鉄のほか、この周辺の主要地主である西武鉄道
トヨタ自動車、小糸製作所などによる品川西口再開発が浮上しているが、これと合わせて東京都の計画の動向が注目されそうだ。
京浜急行では「具体的なプランはないが、西口再開発については検討している。東京都の計画を推進させた場合、それについて対応も考えたい」（同社広報担当者）としている。
現時点で東京都の計画に、ＪＲ東日本、京浜急行ともタッチしてない。
実際、ガイドライン策定にあたって、東京都が先行して進めたとしており「これからＪＲ東日本、京浜急行などと具体的に協議を進めていく」（都市整備局都市づくり政策部開発プロジェクト推進室）ことを明らかにした。
ＪＲの車両基地周辺は、準工業地域に指定されているため、現在４００％の容積率の緩和が焦点となりりそうだ。これについて東京都では「計画が具体化する段階で、容積率の緩和が議論として出てくる」（同推進室）としている。
リニア、品川始発の公算大 ＪＲ東、東海の調査に協力へ
http://www.asahi.com/business/update/0123/TKY200901230426.html
>>355
いい加減なこと言うなよ
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2009/03/post-454.html
政財界の利用者も多くいました。京浜急行電鉄は東京・品川駅前の
ホテルパシフィック東京の営業を来年9月に休止すると発表しました。
客室数954の大型ホテル。宿泊稼働率は70％台後半で宴会部門も堅調でしたが
開業から37年を経過し、設備や内装が老朽化したことから、
ホテル以外の業態も視野に入れて再開発を検討するということです。
いい加減なこと言うなよ
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2009/03/post-454.html
政財界の利用者も多くいました。京浜急行電鉄は東京・品川駅前の
ホテルパシフィック東京の営業を来年9月に休止すると発表しました。
客室数954の大型ホテル。宿泊稼働率は70％台後半で宴会部門も堅調でしたが
開業から37年を経過し、設備や内装が老朽化したことから、
ホテル以外の業態も視野に入れて再開発を検討するということです。
国会議員が時差津したの、ここだよな？
JR線路の上空を使えば京急の踏切解消も線路・駅の改良も簡単なんだろうけどな・・・
>>359
山手線車庫、売ってくれないかな？
全部ではなく、柱が立てられるように１線分だけでいい。
空中部分のみ購入or賃貸。
附属編成４両切り離しのため、後続列車が御殿山踏切上で待機している。
新馬場の北から品川駅まで複々線化すれば、運用は相当楽になる。
「中央リニア新幹線品川起点に反対」は、あきらめた？
362 ：名無し野電車区：2009/03/31(火) 15:07:49 ID:TMN6X15l0
品川の開発は、港南口じゃ、どう開発しても話題にもならないから
やっぱり目玉は高輪口再開発なんだろうな。
やっぱり目玉は高輪口再開発なんだろうな。
363 ：名無し野電車区：2009/04/01(水) 00:50:55 ID:4XNXqijp0
話題になっても関係ないだろ？
反対するのは勝手だが、カサイは反対意見を聞く耳は持たない。
ハイハイ、
またきました根拠のない煽り。
またきました根拠のない煽り。
煽りとは言わんだろｗ
ま、品川始発に反対している奴は負け組だな←こういうのが煽り
368 ：名無し野電車区：2009/04/03(金) 15:44:50 ID:5sEYHJXN0
リニア開通時がチャンス
東京駅の全面的な改良工事が必要だ
丸の内高層駅ビル建設
中央自由通路
ホームの総２階建て
東京駅の全面的な改良工事が必要だ
丸の内高層駅ビル建設
中央自由通路
ホームの総２階建て
東京なんてどうでもいい
反対したヤツらが、品川－東京間の工事費、負担してくれ。
371 ：名無し野電車区：2009/04/04(土) 23:09:04 ID:z50fKfOQ0
JR東海はリニアを東京起点にしないのではなく
東京起点に出来ない（予算上）、という当たり前の事を言ってしまうと
このスレは終わってしまうのか？
東京起点に出来ない（予算上）、という当たり前の事を言ってしまうと
このスレは終わってしまうのか？
深読みすると、品川までは作るから後は国に金出してもらおうという魂胆なのかもしれないぞｗ
373 ：名無し野電車区：2009/04/05(日) 00:34:24 ID:MTomkAQS0
品川へのアクセス改善の話しようぜ。
>>371
品川起点に比べて1000億以上は上乗せされるだろうが、
東京を起点にしようと思えばできなくはないだろ。
一応（建前の可能性が高いが）、東京の地下の調査もしたらしいし。
品川に比べて「難しい」とは答えたが、「不可能」とは言ってない。
ようするに、東京に造る気は毛頭ないだけなんだと思う。
品川起点に比べて1000億以上は上乗せされるだろうが、
東京を起点にしようと思えばできなくはないだろ。
一応（建前の可能性が高いが）、東京の地下の調査もしたらしいし。
品川に比べて「難しい」とは答えたが、「不可能」とは言ってない。
ようするに、東京に造る気は毛頭ないだけなんだと思う。
東京なんて東日本のシマだもんな。あんなとこｲﾔｲﾔってのが本音だろう
1000億ありゃ六本木ヒルズ森タワーが作れるしな
無駄金捨てる必要はない
羽田に近い品川最高！ってのが本音だろう
品川を選ぶなんてセンスいいよ
1000億ありゃ六本木ヒルズ森タワーが作れるしな
無駄金捨てる必要はない
羽田に近い品川最高！ってのが本音だろう
品川を選ぶなんてセンスいいよ
>>375
まるで今ある新幹線東京駅を無視するような言い方だな。
まるで今ある新幹線東京駅を無視するような言い方だな。
東京基点は「できない」ではなく「したくない」が正しい。
東京まで伸延する予算があれば、新大阪伸延工事をたとえ１年でも半年でも早めたい。
JR東海の仮想ライバルは羽田－伊丹航空路線。
都心から羽田空港へは、浜松町駅からモノレールor品川駅から京浜急行。
東京駅基点だと、品川近辺企業からの利用顧客は、羽田空港へいってしまう可能性も有る。
浜松町駅or品川駅からリニアを出せば、羽田－伊丹航空機利用顧客を根こそぎ持っていける。
営業政策上も品川駅の方が都合良い。
JR東海がリニア中央新幹線を自社ジバラで建設するのは、あくまでも営利目的事業であって慈善事業ではない。
利用顧客の利便より、自社と株主の利益を優先する。
>>377
>東京駅基点だと、品川近辺企業からの利用顧客は、羽田空港へいってしまう可能性も有る。
ないよ。あきらかに東京駅発リニアの方が利便性はいいだろ。東京駅が
選択されなかったのは単純にカネの問題。５兆１千億はおそらくJR海に
とってもギリギリの金額だろう。東京駅付近地下の構造物、権利の複雑さ
を考えたら地元、国の補助がない限り建設は難しい。
>東京駅基点だと、品川近辺企業からの利用顧客は、羽田空港へいってしまう可能性も有る。
ないよ。あきらかに東京駅発リニアの方が利便性はいいだろ。東京駅が
選択されなかったのは単純にカネの問題。５兆１千億はおそらくJR海に
とってもギリギリの金額だろう。東京駅付近地下の構造物、権利の複雑さ
を考えたら地元、国の補助がない限り建設は難しい。
>>373
既に出尽くし感が有るが、復唱すれば、
http://chizuz.com/map/map47868.html
http://chizuz.com/map/map47866.html
地下鉄南北線・副都心線の品川伸延には期待したい。
埼京線品川伸延も希望するが、現在日中１時間当たり
快速りんかい線直通 ： ３本／ｈ
各駅停車新宿止まり ： ６本／ｈ
このうち新宿止まり２～３本／ｈ程度は相鉄線直通に振り分けられると思われる。
りんかい線直通を除くと残り３～４本／ｈ。 これでは利用されないと思う。
日中はりんかい線直通を止めれば６～７本／ｈ程度確保できるが、大崎に引き上げ線がないのでホーム不足になる。
また現行配線では品川行きは大崎通過となり、直通を止めるとりんかい線との乗換が不便。
大崎駅北側と品川駅南側に平面交差支障が有り、他に特急もあるので、６本／ｈはダイヤ上厳しい。
これらを解決するには、大崎駅の南側と品川駅の南側に、大々的な立体交差化改良工事が必要。
品川駅にも折り返しホームが必要になり、芝浦再開発時に品川駅構内配線も大幅に修正する必要が有る。
また９本／ｈ全てが大崎方面伸延すると、代々木駅南側の踏切が開かずの踏切となるため、地元との調整が必要。
既に出尽くし感が有るが、復唱すれば、
http://chizuz.com/map/map47868.html
http://chizuz.com/map/map47866.html
地下鉄南北線・副都心線の品川伸延には期待したい。
埼京線品川伸延も希望するが、現在日中１時間当たり
快速りんかい線直通 ： ３本／ｈ
各駅停車新宿止まり ： ６本／ｈ
このうち新宿止まり２～３本／ｈ程度は相鉄線直通に振り分けられると思われる。
りんかい線直通を除くと残り３～４本／ｈ。 これでは利用されないと思う。
日中はりんかい線直通を止めれば６～７本／ｈ程度確保できるが、大崎に引き上げ線がないのでホーム不足になる。
また現行配線では品川行きは大崎通過となり、直通を止めるとりんかい線との乗換が不便。
大崎駅北側と品川駅南側に平面交差支障が有り、他に特急もあるので、６本／ｈはダイヤ上厳しい。
これらを解決するには、大崎駅の南側と品川駅の南側に、大々的な立体交差化改良工事が必要。
品川駅にも折り返しホームが必要になり、芝浦再開発時に品川駅構内配線も大幅に修正する必要が有る。
また９本／ｈ全てが大崎方面伸延すると、代々木駅南側の踏切が開かずの踏切となるため、地元との調整が必要。
>>379
品川から先が随分と大回りっすね。
品川から先が随分と大回りっすね。
381 ：名無し野電車区：2009/04/05(日) 20:35:22 ID:MTomkAQS0
>>380
品川から先は無視してくれ。
>>381
後から造る地下鉄は、JR東日本の真下には駅造らないだろう。
実際には図より東(港南)側になると思う。
>>380-381
というか、ルートなどどうでもよいので、地下鉄南北線・副都心線品川伸延を熱望する。
km大崎教習所が閉所したようだ。
ココ買収して、立体交差化用地にできないか？ ＜ 無理だよな。
品川から先は無視してくれ。
>>381
後から造る地下鉄は、JR東日本の真下には駅造らないだろう。
実際には図より東(港南)側になると思う。
>>380-381
というか、ルートなどどうでもよいので、地下鉄南北線・副都心線品川伸延を熱望する。
km大崎教習所が閉所したようだ。
ココ買収して、立体交差化用地にできないか？ ＜ 無理だよな。
公共交通機関を自腹だから好き勝手に作れるわけ無いだろう、馬鹿か。
品川駅周辺の再開発は、東京都を中心とした計画が動いている段階だから、いまさら計画に無い路線を延ばせといっても実現は難しいのでは？
品川駅の利便性がどうという議論って、結局乗り換えが面倒くさいというだけの事でしょ？
山手線に人があふれるから、輸送増強しろってのも、例えば東海道・京浜東北が止まるたびに、京急や東急池上やらが人が溢れるけど、国は何の対処の要請もしてないでしょ。現実味が無いよ。
結局自分たちがちょっと不便になるから、国やJR東日本の予算で新路線を作れって言ってるだけ。それって単なるわがままじゃん。
品川駅の利便性がどうという議論って、結局乗り換えが面倒くさいというだけの事でしょ？
山手線に人があふれるから、輸送増強しろってのも、例えば東海道・京浜東北が止まるたびに、京急や東急池上やらが人が溢れるけど、国は何の対処の要請もしてないでしょ。現実味が無いよ。
結局自分たちがちょっと不便になるから、国やJR東日本の予算で新路線を作れって言ってるだけ。それって単なるわがままじゃん。
ここは自分の都合をあたかも客観性があるかのごとく書込む連中の溜まり場だから。
そして、既存路線の増強だとか、地下鉄延伸とか実現しそうもないことを妄想して楽しむ。
そして、既存路線の増強だとか、地下鉄延伸とか実現しそうもないことを妄想して楽しむ。
東海の品川起点の発表に客観性が無いと
客観性の無い反対をするスレだもんなｗ
東京起点にしないなら利便性を損なうから東海の傲慢なんてな
どうせ対面乗り換えの夢を見ている奴と同一だろｗ
どちらも同じ、利便性がうんぬんだからどうのこうのって論法だ
東京駅でリニアと国際線で対面乗り換えしている夢でも見てろｗ
客観性の無い反対をするスレだもんなｗ
東京起点にしないなら利便性を損なうから東海の傲慢なんてな
どうせ対面乗り換えの夢を見ている奴と同一だろｗ
どちらも同じ、利便性がうんぬんだからどうのこうのって論法だ
東京駅でリニアと国際線で対面乗り換えしている夢でも見てろｗ
>>384
>品川駅周辺の再開発は、東京都を中心とした計画が動いている段階だからいまさら計画に無い路線を延ばせといっ
>ても実現は難しいのでは？
それを言ったらリニア自体が計画に入ってなかったけどね。
「品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画」が出たのが平成18年9月なので。
この基本計画では品川駅についてJR東日本と京急についての言及がなく、かなりぼかした表現になっている。
鉄道事業者と水面下で計画を詰めている所にリニアが割り込んできたのでは？
>品川駅周辺の再開発は、東京都を中心とした計画が動いている段階だからいまさら計画に無い路線を延ばせといっ
>ても実現は難しいのでは？
それを言ったらリニア自体が計画に入ってなかったけどね。
「品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画」が出たのが平成18年9月なので。
この基本計画では品川駅についてJR東日本と京急についての言及がなく、かなりぼかした表現になっている。
鉄道事業者と水面下で計画を詰めている所にリニアが割り込んできたのでは？
再開発に関係するかは、ホームの方向にも寄るかもね。
>>388
>再開発に関係するかは、ホームの方向にも寄るかもね。
計画でさらっと述べられている、「八つ山踏切の解消」が何気にリニア的には影響が大きい。
これを実現しようとすると、京急を青物横丁の先辺りから15号の下を、
それも八つ山のアンダーパスの更に下に持ってこないといけない。（もしくは高高架）
リニアが東西だとすると一緒に地下工事するんだろうけど、目下大工事中の京急にそんな体力あるかな。
>再開発に関係するかは、ホームの方向にも寄るかもね。
計画でさらっと述べられている、「八つ山踏切の解消」が何気にリニア的には影響が大きい。
これを実現しようとすると、京急を青物横丁の先辺りから15号の下を、
それも八つ山のアンダーパスの更に下に持ってこないといけない。（もしくは高高架）
リニアが東西だとすると一緒に地下工事するんだろうけど、目下大工事中の京急にそんな体力あるかな。
390 ：名無し野電車区：2009/04/12(日) 04:03:56 ID:MjZ1CrOWO
要は東京発にすりゃ良いんだろ。分かった。
品川駅の名前を東京駅にするとかは無しの方向でたのむ
高輪側の開発計画に支障しないようにすると、
港南側に南北なんだろうね。（普通すぎてつまらんが）
ただ、港南から一旦田町(芝浦）側に引き上げて大井まで引こうとすると
これまた、芝浦側の再開発地域に引っかかってしまう。
成羽のバイパス線も品川接着だろうし、色々と検討中なのでしょう。
（JR東の品川配線変更も来期から検討が始まるようだし）
横浜駅のようにサクラダ・ファミリアになりませんように。
港南側に南北なんだろうね。（普通すぎてつまらんが）
ただ、港南から一旦田町(芝浦）側に引き上げて大井まで引こうとすると
これまた、芝浦側の再開発地域に引っかかってしまう。
成羽のバイパス線も品川接着だろうし、色々と検討中なのでしょう。
（JR東の品川配線変更も来期から検討が始まるようだし）
横浜駅のようにサクラダ・ファミリアになりませんように。
サグラダファミリアな。桜田門じゃないんだから
>>393
うぉー、間違えた。orz
うぉー、間違えた。orz
>>389
元々の計画は高高架で、老朽化したJR跨線橋架け替えを含む一体化工事。
だから新馬場－北品川間の下り高架は暫定建築で、水平に修正できるようになっている。
京浜急行は北品川駅を廃止し、品川駅ホームを現在より南に移動し高くしたいようだ。
http://chizuz.com/map/map48838.html
しかし北品川商店街はこれに反対し、商店街出口付近のマンションも立ち退きに応じない。
で、京浜急行電鉄は、計画を一旦諦めた。
だから代替措置として八ッ山アンダーパスを造った、と聴いていたのだが？
京急品川駅地下化なんて計画が有ったのか？
ググってみたが、見つからない。
ＵＲＬ載せてくれたらうれしい。
元々の計画は高高架で、老朽化したJR跨線橋架け替えを含む一体化工事。
だから新馬場－北品川間の下り高架は暫定建築で、水平に修正できるようになっている。
京浜急行は北品川駅を廃止し、品川駅ホームを現在より南に移動し高くしたいようだ。
http://chizuz.com/map/map48838.html
しかし北品川商店街はこれに反対し、商店街出口付近のマンションも立ち退きに応じない。
で、京浜急行電鉄は、計画を一旦諦めた。
だから代替措置として八ッ山アンダーパスを造った、と聴いていたのだが？
京急品川駅地下化なんて計画が有ったのか？
ググってみたが、見つからない。
ＵＲＬ載せてくれたらうれしい。
再生の切り札？ 成田・羽田リニア「青写真」発表
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/kanagawa/090414/kng0904141928004-n1.htm
リニア新線構想：経済効果、関東地方で２兆９０００億円 知事が試算結果 ／神奈川
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090415ddlk14010269000c.html
まさに青写真だなｗ
品川経由で新宿って、もうこれを埼京線に取って代えろよｗ
大賛成だ
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/kanagawa/090414/kng0904141928004-n1.htm
リニア新線構想：経済効果、関東地方で２兆９０００億円 知事が試算結果 ／神奈川
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090415ddlk14010269000c.html
まさに青写真だなｗ
品川経由で新宿って、もうこれを埼京線に取って代えろよｗ
大賛成だ
中央リニアにしたって、国が金出さないから、JR東海が全部金出すことで、ようやく計画が動き始めたというのに。
空港間リニアなんて、財源が見えない限り絵空事だろ。
たいだい、松沢は何の権限があって、東京の交通政策に口を出しているのかね？石原の頭越しに国交省へ掛け合うとか、越権行為じゃないのか？
空港間リニアなんて、財源が見えない限り絵空事だろ。
たいだい、松沢は何の権限があって、東京の交通政策に口を出しているのかね？石原の頭越しに国交省へ掛け合うとか、越権行為じゃないのか？
>>395
でも今の流れだと京急は地下駅にする可能性は出てきたぞ
リニアが大深度地下ならついでに大規模な地下街を同時に計画するだろうしな
特にJR東海が絡むなら、名古屋駅の地下迷宮ぶりを見れば容易に想像できる
地下鉄私鉄が通っているだけであれだし、ましてや自社のリニアときたら孤立は考えられない
東日本の主要ターミナルだって地下鉄に対して地下街が整備されている
このさき品川が東京や新宿に肩を並べるターミナルになるためにも順当な開発と言える
というような流れが整備計画に盛り込まれた場合
京急がそれに合わせて決断することがあっても何ら不思議ではない
それに品川はビルの高さ制限が厳しいから地下都市を形成するべきだというが俺の持論で
リニア駅の存在が地下都市の象徴のようになってそれが加速していくことに期待している
でも今の流れだと京急は地下駅にする可能性は出てきたぞ
リニアが大深度地下ならついでに大規模な地下街を同時に計画するだろうしな
特にJR東海が絡むなら、名古屋駅の地下迷宮ぶりを見れば容易に想像できる
地下鉄私鉄が通っているだけであれだし、ましてや自社のリニアときたら孤立は考えられない
東日本の主要ターミナルだって地下鉄に対して地下街が整備されている
このさき品川が東京や新宿に肩を並べるターミナルになるためにも順当な開発と言える
というような流れが整備計画に盛り込まれた場合
京急がそれに合わせて決断することがあっても何ら不思議ではない
それに品川はビルの高さ制限が厳しいから地下都市を形成するべきだというが俺の持論で
リニア駅の存在が地下都市の象徴のようになってそれが加速していくことに期待している
400 ：名無し野電車区：2009/04/16(木) 10:37:25 ID:BcgpaAGq0
>>400
死ね
死ね
>>400
命は大切にね。
命は大切にね。
>>401
ドラクエかよｗ
ドラクエかよｗ
403 ：名無し野電車区：2009/04/18(土) 13:14:34 ID:63W+De9g0
ところで、リニア品川駅も大深度になっちゃうの？
品川までのルートが大深度なのは当然として、
品川手前で海岸通りか新幹線の下にアプローチすれば
結構浅いところまで上がってこれそうな気がするんだけど。
品川駅の地下って混んでましたっけ？
品川までのルートが大深度なのは当然として、
品川手前で海岸通りか新幹線の下にアプローチすれば
結構浅いところまで上がってこれそうな気がするんだけど。
品川駅の地下って混んでましたっけ？
404 ：名無し野電車区：2009/04/18(土) 13:26:35 ID:7ElHohre0
>>404
その「延伸」を行う費用が品川までより安く済むか？
そもそも、JR東海にとっては「東海道新幹線バイパス」という位置づけなので、首都圏でも
東海道新幹線とリニアが選択できる駅にターミナルを置く必要があるし、そんな駅は
東京・品川・新横浜の3駅しかない。
品川より便利なところだと、少なくとも新横浜が首都圏全域からみて便利な位置だとは
思えないので、結局東京に行き着くが、そこは費用の面で難しいとなればもうどうしようも
ないような。
その「延伸」を行う費用が品川までより安く済むか？
そもそも、JR東海にとっては「東海道新幹線バイパス」という位置づけなので、首都圏でも
東海道新幹線とリニアが選択できる駅にターミナルを置く必要があるし、そんな駅は
東京・品川・新横浜の3駅しかない。
品川より便利なところだと、少なくとも新横浜が首都圏全域からみて便利な位置だとは
思えないので、結局東京に行き着くが、そこは費用の面で難しいとなればもうどうしようも
ないような。
>>404 他
東京駅or品川駅なら、誰が考えても東京駅が便利。
しかしJR東海は、東京駅の地下は、埋設物所有権が複雑に絡み合って交渉が困難、という趣旨の発表をしている。
民間企業として、予算を超えるプロジェクトは立ち上げられない。
そんなカネが有れば、新大阪伸延を１日でも前倒ししたい。
民間企業JR東海が、利用者の利便より収益を重視したとしても、これを拒否できるのは株主だけ。
利用者の利便のために東京伸延を考えるなら、あとはクニと都の仕事になる。
クニと都が税金から予算を捻出して東京（or新宿）伸延するか、または別の方法（南北線伸延・埼京線伸延等）を採るかは、クニと都が決める。
東京駅or品川駅なら、誰が考えても東京駅が便利。
しかしJR東海は、東京駅の地下は、埋設物所有権が複雑に絡み合って交渉が困難、という趣旨の発表をしている。
民間企業として、予算を超えるプロジェクトは立ち上げられない。
そんなカネが有れば、新大阪伸延を１日でも前倒ししたい。
民間企業JR東海が、利用者の利便より収益を重視したとしても、これを拒否できるのは株主だけ。
利用者の利便のために東京伸延を考えるなら、あとはクニと都の仕事になる。
クニと都が税金から予算を捻出して東京（or新宿）伸延するか、または別の方法（南北線伸延・埼京線伸延等）を採るかは、クニと都が決める。
延伸なんてありえん
中央リニアとしては未来永劫品川止まり
が、羽田成田リニアの分岐線が品川に接続し
それが新宿埼玉方面へ延びていく青写真なら出てきた
実現するかは未知数だし仮に実現しても何十年先のことになるやら
中央リニアとしては未来永劫品川止まり
が、羽田成田リニアの分岐線が品川に接続し
それが新宿埼玉方面へ延びていく青写真なら出てきた
実現するかは未知数だし仮に実現しても何十年先のことになるやら
>>403
東西ホーム配置だから大深度にしかならない
東西ホーム配置だから大深度にしかならない
>>403
JR東海は既に「品川駅・名古屋駅は大深度地下駅」と表明している。
地権者とゴタゴタもめるより、大深度地下駅の方が簡単。
ホームのみ大深度でコンコースは浅深度にするのか、コンコースを含め大深度にするのかは、不明。
東海道新幹線ホームの直下（南北）なら、コンコースは浅深度でおｋ。
垂直（東西）なら、コンコースを含め大深度になると思われる。
東京都は品川駅付近再開発構想を打ち出している。
コンコースをＢ２Ｂ３地下２階建てにして、商店街等を誘致するかもしれない。
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h18/topi017.htm
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h18/topi017.pdf
http://www.e-mansion.co.jp/cgi-local/mibbs.cgi?mode=point&fol=23ku&tn=1568
JR東海は既に「品川駅・名古屋駅は大深度地下駅」と表明している。
地権者とゴタゴタもめるより、大深度地下駅の方が簡単。
ホームのみ大深度でコンコースは浅深度にするのか、コンコースを含め大深度にするのかは、不明。
東海道新幹線ホームの直下（南北）なら、コンコースは浅深度でおｋ。
垂直（東西）なら、コンコースを含め大深度になると思われる。
東京都は品川駅付近再開発構想を打ち出している。
コンコースをＢ２Ｂ３地下２階建てにして、商店街等を誘致するかもしれない。
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h18/topi017.htm
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h18/topi017.pdf
http://www.e-mansion.co.jp/cgi-local/mibbs.cgi?mode=point&fol=23ku&tn=1568
>>407 他
成田空港－羽田空港・リニア新幹線構想は、個人的には無理だと思うが、
一応、神奈川県・千葉県両知事の公式構想なので、
地下鉄・JR埼京線等品川駅伸延やリニア中央新幹線東京駅伸延に比べれば実現性は高い。
仮にできたとしても、多分オレ生きてないと思うし、
仮に生きているウチにできたとしても、品川駅－新宿駅間をリニアは利用しない。
一部の富裕層にしか利用できないリニア構想より、通勤対策を兼ねた地下鉄等整備の方が、
同じ税金を投下するなら、平等な利用方法だと思う。
両空港接続なら、国土交通省計画の方が優れている。
景気対策として↑を贅沢に発展させるなら↓
京急蒲田－品川間複々線化
品川駅改良（３番線から泉岳寺方面へ進行可能に改良＋頭端式１面２線新設、３面５線化）
新橋－東京－京成上野新線
新幹線上野－京成上野専用連絡通路＆コンコース整備
日暮里－京成青砥、高速運転対応軌条強化
京成高砂駅通過線付き３面８線化
西白井－印旛日本医大間複々線化
土屋－空港第２ビル間複線化（JR東日本と併せ３線化）
↑恩恵を得られる人は、空港接続リニアなどより、はるかに多い。
成田空港－羽田空港・リニア新幹線構想は、個人的には無理だと思うが、
一応、神奈川県・千葉県両知事の公式構想なので、
地下鉄・JR埼京線等品川駅伸延やリニア中央新幹線東京駅伸延に比べれば実現性は高い。
仮にできたとしても、多分オレ生きてないと思うし、
仮に生きているウチにできたとしても、品川駅－新宿駅間をリニアは利用しない。
一部の富裕層にしか利用できないリニア構想より、通勤対策を兼ねた地下鉄等整備の方が、
同じ税金を投下するなら、平等な利用方法だと思う。
両空港接続なら、国土交通省計画の方が優れている。
景気対策として↑を贅沢に発展させるなら↓
京急蒲田－品川間複々線化
品川駅改良（３番線から泉岳寺方面へ進行可能に改良＋頭端式１面２線新設、３面５線化）
新橋－東京－京成上野新線
新幹線上野－京成上野専用連絡通路＆コンコース整備
日暮里－京成青砥、高速運転対応軌条強化
京成高砂駅通過線付き３面８線化
西白井－印旛日本医大間複々線化
土屋－空港第２ビル間複線化（JR東日本と併せ３線化）
↑恩恵を得られる人は、空港接続リニアなどより、はるかに多い。
東西は絶対大深度なん？(´･ω･`)
品川って山から海に落ち込んだ崖の下にあるから
山の方から大深度で掘り進んで来ると、ちょうど良い深さにならんの？
京急とプリンスホテルとJR東日本に話をつけて、浅草線の下ぐらいでお願いします。
品川って山から海に落ち込んだ崖の下にあるから
山の方から大深度で掘り進んで来ると、ちょうど良い深さにならんの？
京急とプリンスホテルとJR東日本に話をつけて、浅草線の下ぐらいでお願いします。
412 ：名無し野電車区：2009/04/18(土) 20:40:47 ID:4hg2rHkg0
>>411
それだと、ＪＲ東日本に駅の設置場所などの主導権をにぎられそう。
浅いところに地上で運行しながら掘るのって危険だし。
高速エレベーターやエスカレーターを（京急やJR東日本の在来線ホームから
直接地下５０ｍのリニアコンコースにいけるように）、
たくさんつけたほうがよくないかな？
それだと、ＪＲ東日本に駅の設置場所などの主導権をにぎられそう。
浅いところに地上で運行しながら掘るのって危険だし。
高速エレベーターやエスカレーターを（京急やJR東日本の在来線ホームから
直接地下５０ｍのリニアコンコースにいけるように）、
たくさんつけたほうがよくないかな？
413 ：名無し野電車区：2009/04/18(土) 21:01:35 ID:63W+De9g0
>>412
>それだと、ＪＲ東日本に駅の設置場所などの主導権をにぎられそう。
浅いところに地上で運行しながら掘るのって危険だし。
東西ホームならJR東が主導権を握らなきゃダメじゃん。浅深度でも大深度
でも在来線の安全に大きくかかわってくる。
大深度ならJR東はなにも関与できないとか思ってるヒト、いないよね。
>それだと、ＪＲ東日本に駅の設置場所などの主導権をにぎられそう。
浅いところに地上で運行しながら掘るのって危険だし。
東西ホームならJR東が主導権を握らなきゃダメじゃん。浅深度でも大深度
でも在来線の安全に大きくかかわってくる。
大深度ならJR東はなにも関与できないとか思ってるヒト、いないよね。
だが法律により大深度は権利が及ばないことも事実
JR東日本が一方的に主導権を握れるわけではない
双方協力のもと、リニア駅自体はJR東海主導、浅深度はJR東日本主導ってとこ
JR東日本が一方的に主導権を握れるわけではない
双方協力のもと、リニア駅自体はJR東海主導、浅深度はJR東日本主導ってとこ
>>415
主導権という言葉の使い方が適切ではないような気がするな。
いくらリニア駅でも在来線との接続は必須。
JR東との協力なしではリニア品川駅はありえないってことだよ。
駅を横断するならなおさらだ。
主導権という言葉の使い方が適切ではないような気がするな。
いくらリニア駅でも在来線との接続は必須。
JR東との協力なしではリニア品川駅はありえないってことだよ。
駅を横断するならなおさらだ。
>>417
ああすまん。よく読まずにレスをした。
浅深度の方が当然安くつくだろう。駅付近なら速度は出ていないし、
騒音振動の心配はなさそう。周辺との話もつくかもしれない。
駅を出てから深度を下げてもいいわけだし。
ああすまん。よく読まずにレスをした。
浅深度の方が当然安くつくだろう。駅付近なら速度は出ていないし、
騒音振動の心配はなさそう。周辺との話もつくかもしれない。
駅を出てから深度を下げてもいいわけだし。
>>411 他
JR東海がリニア首都駅を東京駅ではなく品川駅を選んだ（最終決定ではない）理由は、地下埋設物権利者との交渉が面倒だから。
同じ理由で、地権者との交渉は、なるべく避けるのが、JR東海の方針と思われるので、品川駅も大深度地下駅になる可能性が高い。
当然ながらJR東日本とは、品川駅だけでなく、あらゆる面で、綿密な話し合いと協力関係が不可欠。
長野県まではJR東日本と並行するので、JR東日本の機嫌を損ねたら計画は困難になる。
リニア山梨駅もJR東日本の意見を聞いてから決定すると思われる。
場合によってはJR東日本路線経由で、リニア山梨駅－甲府駅－松本駅、連絡快速を運行するかもしれない。
長野県が最後まで諏訪経由を譲らない場合、最終手段として、JR東日本に
「リニア中央新幹線が諏訪経由になったら、並行在来線中央東線高尾以西は経営分離する」
とか言ってもらい、援護射撃をお願いするかもしれない。
JR東海がリニア首都駅を東京駅ではなく品川駅を選んだ（最終決定ではない）理由は、地下埋設物権利者との交渉が面倒だから。
同じ理由で、地権者との交渉は、なるべく避けるのが、JR東海の方針と思われるので、品川駅も大深度地下駅になる可能性が高い。
当然ながらJR東日本とは、品川駅だけでなく、あらゆる面で、綿密な話し合いと協力関係が不可欠。
長野県まではJR東日本と並行するので、JR東日本の機嫌を損ねたら計画は困難になる。
リニア山梨駅もJR東日本の意見を聞いてから決定すると思われる。
場合によってはJR東日本路線経由で、リニア山梨駅－甲府駅－松本駅、連絡快速を運行するかもしれない。
長野県が最後まで諏訪経由を譲らない場合、最終手段として、JR東日本に
「リニア中央新幹線が諏訪経由になったら、並行在来線中央東線高尾以西は経営分離する」
とか言ってもらい、援護射撃をお願いするかもしれない。
もう品川駅はこんな感じでいいよ
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org18831.avi.html
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org18831.avi.html
421 ：名無し野電車区：2009/04/19(日) 07:03:05 ID:AhTef2/M0
>>419
>JR東海がリニア首都駅を東京駅ではなく品川駅を選んだ（最終決定ではない）理由は、
>地下埋設物権利者との交渉が面倒だから。
>同じ理由で、地権者との交渉は、なるべく避けるのが、JR東海の方針と思われるので
このスレの住人なら、その事は百も承知だよ。
地下埋設物が少なくて、地上施設の設置も同じ事業者で調整の付きやすい
品川だったら、どうにかならんもんかね？という話。（東西だと工事が大変そうだが）
>JR東海がリニア首都駅を東京駅ではなく品川駅を選んだ（最終決定ではない）理由は、
>地下埋設物権利者との交渉が面倒だから。
>同じ理由で、地権者との交渉は、なるべく避けるのが、JR東海の方針と思われるので
このスレの住人なら、その事は百も承知だよ。
地下埋設物が少なくて、地上施設の設置も同じ事業者で調整の付きやすい
品川だったら、どうにかならんもんかね？という話。（東西だと工事が大変そうだが）
てか、反対しろよ、おまいら。
423 ：名無し野電車区：2009/04/19(日) 12:53:25 ID:AhTef2/M0
おお、そういえば反対スレだった。すっかり忘れてたよ。
スレタイは、「品川起点に反対」ではなく
「（国・都に）東京延伸を要求」の方が良かったかもね。
スレタイは、「品川起点に反対」ではなく
「（国・都に）東京延伸を要求」の方が良かったかもね。
>>423
浅薄な考えだな。
品川起点に反対と一言に言っても、その中には、
①東京起点にしれ！
②新横起点で十分！
③（東京、新横以外の）○○起点にしれ！
④これ以上品川に何か持ってくんな
⑤ってか、リニアイラネ
ざっと考えただけでもこれだけ種類があるわけで。
浅薄な考えだな。
品川起点に反対と一言に言っても、その中には、
①東京起点にしれ！
②新横起点で十分！
③（東京、新横以外の）○○起点にしれ！
④これ以上品川に何か持ってくんな
⑤ってか、リニアイラネ
ざっと考えただけでもこれだけ種類があるわけで。
マツザワモリタリニアの新宿さいたま支線が、仮に品川経由になったとしても、
JR東海リニア品川駅から新宿・さいたま新都心へ行くのに、マツザワモリタリニアへ乗り換えるか？
マツザワモリタリニアの運賃料金にもよるが、普通新宿へは山手線、さいたま新都心には東北縦貫線を使うだろう。
そう考えると、マツザワモリタリニアは事実上羽田成田両空港アクセス専用になる。
品川から東京まで東海道新幹線は使わない。 新横浜でも同じ。
それでペイできるか？ ＜ 普通に考えて無理だろう。
マツザワモリタリニアは、地下鉄やJR埼京線品川駅伸延の代わりにはならない。
だから「中央リニア新幹線品川起点に反対」？ ＜ (藁)
427 ：423：2009/04/19(日) 14:22:53 ID:AhTef2/M0
>>424
>④これ以上品川に何か持ってくんな
>⑤ってか、リニアイラネ
④と⑤ってあったっけ？
まあ、いいや。それじゃあ引き続き反対スレって事で。
東京地区のリニアスレでdat落ちせず残ってるのって、ここだけなんだよなー。
>④これ以上品川に何か持ってくんな
>⑤ってか、リニアイラネ
④と⑤ってあったっけ？
まあ、いいや。それじゃあ引き続き反対スレって事で。
東京地区のリニアスレでdat落ちせず残ってるのって、ここだけなんだよなー。
そういえばマツザワは、
リニア構想で「県は鉄道事業者にはならない」という旨の発言をしていなかったか？
４都県＋クニでリニアを付くって、別の事業者が運営する？
マツザワの言うリニアが、JR東海方式なのか独トランスラビット方式かは不明だが、仮にJR東海方式とすると（以下妄想）↓
４都県＋クニが建設し、保有機構が第３種鉄道事業、JR東海が第２種鉄道事業として運行すれば？
名古屋－中津川－飯田－山梨リニア記念館－相模橋本－品川－新宿－さいたま新都心
横浜－羽田空港－（大井貨物タ）－品川－舞浜－海浜幕張－蘇我－成田空港
松本－諏訪中央－甲府－山梨リニア記念館－福生横田－新宿ｗ
確かに反対するより、品川で開業させておいて東京延伸させる方が現実的だな。
無理無理
東京駅の東に大井基地を移転させてから夢を見てちょうだい
東京駅の東に大井基地を移転させてから夢を見てちょうだい
また基地基地外かｗ
どうにでもなる問題で騒ぎすぎなんだよ。
どうにでもなる問題で騒ぎすぎなんだよ。
どうにでもなるって具体的にはどうなるって？
オレは東京伸延は無いと思っているが、
仮に国と都がカネ出して造り、JR東海が第２種で運行すると仮定した場合↓
Ａ案：リニア品川駅から芝浦引き上げ線まで、本線と複々線として、一部を品川折り返しとして残す。
Ｂ案：リニア東京駅から大井車庫線分岐までを複々線とする。
Ｃ案：Ａ案Ｂ案複合で、リニア品川駅－芝浦引き上げ線－リニア東京駅間を複々線とする。
エラく高く付くなｗ 「反対するスレ」だっけ？
>>434
B案だな。
さらに、大井からそのまま羽田経由で横浜まで。東京からは海浜幕張経由で成田まで。
で、東京駅は京葉線ホームを潰して本来の姿に戻すと。。
中央リニアとはなにかが違うような気もするが、とりあえず忘れよう。
B案だな。
さらに、大井からそのまま羽田経由で横浜まで。東京からは海浜幕張経由で成田まで。
で、東京駅は京葉線ホームを潰して本来の姿に戻すと。。
中央リニアとはなにかが違うような気もするが、とりあえず忘れよう。
↑
相模原地区の新駅構想もあるが横浜川崎以南は品川のアクセスがいいからね
相模原地区の新駅構想もあるが横浜川崎以南は品川のアクセスがいいからね
そりゃ神奈川や鶴見ならな
港北や緑ならどっちでも変わらん
長津田あたりなら相模原の方がいいだろ
港北や緑ならどっちでも変わらん
長津田あたりなら相模原の方がいいだろ
439 ：名無し野電車区：2009/04/23(木) 15:02:32 ID:rrG6OszL0
品川運転所の線路が剥がされてますが、
ここに穴を掘りはじめる気なのでしょうか？
けっこう広大な敷地が再開発汐留とかもあるし。
ここに穴を掘りはじめる気なのでしょうか？
けっこう広大な敷地が再開発汐留とかもあるし。
お、ボーリングでもするのかな？
池袋・新宿・渋谷から品川のアクセスが悪いというのは
山手線しか無いってのもあるけど、その山手線の大崎止まりが
時々あるのが非常に不便なんだよ。
池袋に昔住んでいた漏れからすると、新幹線の乗り換えで
品川で降りたことなど一度も無かった。
山手線しか無いってのもあるけど、その山手線の大崎止まりが
時々あるのが非常に不便なんだよ。
池袋に昔住んでいた漏れからすると、新幹線の乗り換えで
品川で降りたことなど一度も無かった。
どの程度昔の話かは知らないが、東海道新幹線品川駅開業後だとしても、池袋在住で
品川で乗り換える人はまずいないだろう。
乗換え案内とかでは東京乗換以外まず掲載されないし、2年くらい前までは品川に止まる
新幹線の本数も少なかったし。
東北新幹線で、上野は使わなかったとかいう話ならわからなくもない。
品川で乗り換える人はまずいないだろう。
乗換え案内とかでは東京乗換以外まず掲載されないし、2年くらい前までは品川に止まる
新幹線の本数も少なかったし。
東北新幹線で、上野は使わなかったとかいう話ならわからなくもない。
>>441
>池袋に昔住んでいた漏れからすると、新幹線の乗り換えで
>品川で降りたことなど一度も無かった。
当時は新幹線品川駅が無かったから？
まぁ、池袋だったら、新幹線降りてから山手線に揺られてる時間は東京と変わらんので、
品川があろうが無かろうが、関係ないヤツも多いだろうけど。
>池袋に昔住んでいた漏れからすると、新幹線の乗り換えで
>品川で降りたことなど一度も無かった。
当時は新幹線品川駅が無かったから？
まぁ、池袋だったら、新幹線降りてから山手線に揺られてる時間は東京と変わらんので、
品川があろうが無かろうが、関係ないヤツも多いだろうけど。
445 ：名無し野電車区：2009/04/23(木) 23:20:02 ID:BpHkC0tG0
最寄り駅に1時間に2本しか電車が来ない俺に謝れ...orz
>>446
気が短いのに、できるのがずっと先のリニアの駅が気になるんだね。
気が短いのに、できるのがずっと先のリニアの駅が気になるんだね。
山手線って普通に乗ったら30分以上乗ることは無いからなぁ。
池袋から品川ってかなり苦痛だろう。
池袋から品川ってかなり苦痛だろう。
ストップアンドゴーの連続だから同じ時間東海道線に乗るよりも疲れるんだよな
埼京線を抜本的に見直して、新宿方面の快速輸送を強化してもらわなければ困るよ
埼京線を抜本的に見直して、新宿方面の快速輸送を強化してもらわなければ困るよ
山手線西側から品川へのアクセスが強化されるかはJR東日本の仕事。
だが、東日本も最近になってようやく品川の拠点化を進めるようになったし、
リニア開通後は新宿・池袋からの快速なんかも設定するかもしれない。
だが、東日本も最近になってようやく品川の拠点化を進めるようになったし、
リニア開通後は新宿・池袋からの快速なんかも設定するかもしれない。
快速ってまさか山手線にか？ｗ
埼京線・湘南新宿ラインなら平面交差だらけになるぞ？
埼京線・湘南新宿ラインなら平面交差だらけになるぞ？
453 ：名無し野電車区：2009/04/26(日) 00:11:33 ID:LgkMERX/0
山手貨物線の上に重層高架にしたらいいじゃん。
>>451
メトロとかだってやろうと思えば出来ると思うが何故に束のみ？
メトロとかだってやろうと思えば出来ると思うが何故に束のみ？
都営浅草線と地下鉄有楽町線の交点に乗換駅造ってくれ
457 ：名無し野電車区：2009/04/26(日) 13:53:43 ID:k1gS5GtU0
品川の拠点性が強まって都心の重心が南下すると
池袋方面は大変になるな。
池袋方面は大変になるな。
たしかに大変だが
都下の鉄道が新宿池袋に乗り入れてるから寂れることはないだろう
品川と違って超高層も建てられるし、うまく棲み分けすると思うな
都下の鉄道が新宿池袋に乗り入れてるから寂れることはないだろう
品川と違って超高層も建てられるし、うまく棲み分けすると思うな
「品川基点に反対」なら、神奈川県千葉県両知事に頼んで、
品川－新宿－大宮と成田空港－品川－羽田空港をJR東海リニア規格で作ってもらえ。
そしてJR東海リニアと乗り入れしてもらえ。
基点は大宮と成田空港になる。
ちなみに、神奈川県知事は「県は運営主体にはならない」と公言しているので、
上記もJR東海が２種で運営することになるかもしれない。
あるいは、「運営主体にならない」のは「県」だから、運営主体は東京都交通局かもしれない。
その場合は、品川で乗務員交代。
蛇足：
みなとみらい線から東急東横線への直通、横浜で乗務員交代すると思って、先頭車両に食いついていた。
・・・あれ？ 交代しない？？？ ・・・
みなとみらい線は東急による２種運営だと、後から知った ・・・ orz
>>457
都心部の土地が満杯になってきたので、南に土地を求めた。
南が一杯になったら、次は北。
上野は既に一杯なので、池袋に期待。
北池袋・熊野町辺りは再開発されるだろう。
西武鉄道は新宿線地下化を諦めてしまったが、池袋再開発と併せて、
青梅街道・靖国通り分離事業・西新宿・新宿東口・歌舞伎町再開発が始まれば、
計画が復活するかもしれない。
都心部の土地が満杯になってきたので、南に土地を求めた。
南が一杯になったら、次は北。
上野は既に一杯なので、池袋に期待。
北池袋・熊野町辺りは再開発されるだろう。
西武鉄道は新宿線地下化を諦めてしまったが、池袋再開発と併せて、
青梅街道・靖国通り分離事業・西新宿・新宿東口・歌舞伎町再開発が始まれば、
計画が復活するかもしれない。
461 ：名無し野電車区：2009/04/26(日) 23:31:20 ID:k1gS5GtU0
そうだね、池袋はきちんと再開発していけば大丈夫だろうね。
私鉄のターミナルでもあるわけだし。
上野はなぁ
あれだけの文教施設が集積しているにもかかわらず
そのポテンシャルを全く生かせないところがなんとも。
私鉄のターミナルでもあるわけだし。
上野はなぁ
あれだけの文教施設が集積しているにもかかわらず
そのポテンシャルを全く生かせないところがなんとも。
リニア新幹線は品川始発でよいのか
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090423/532231/
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090423/532231/
相変わらず願望で記事を書くなよｗ
羽田は品川を超える都心じゃないだろーが
品川が都心である必要なんかどこにもないってことが分からんあたりがまさに土建屋視点だな
羽田にさえ勝てばどこでもいいんだよ
JR東海はそれ以上の無駄な努力はしない
羽田は品川を超える都心じゃないだろーが
品川が都心である必要なんかどこにもないってことが分からんあたりがまさに土建屋視点だな
羽田にさえ勝てばどこでもいいんだよ
JR東海はそれ以上の無駄な努力はしない
ケンプラが、このスレの、チョウチン記事を載せたのか？(笑)。
東京駅と品川駅、どちらが首都駅にふさわしいか？ ＜ なら、東京駅だ。
国鉄なら東京駅（or新宿駅）にしただろう。
JR東海は民間企業。
東京まで伸延するカネが有ったら、１日でも早く新大阪伸延工事を始めたい。
カネに困ったら、オークラに泣きつけばよい国鉄とは異なる。
国鉄が、島秀雄・十河信二が、何のために、誰のために、東海道新幹線を造ったのか？
当然ながら、国家繁栄のため、国民のためだ。
資本は国連戦災復興基金から借りている。
JR東海が、カサイ＆マツモトが、何のために、誰のために、リニア中央新幹線を造るのか？
当然ながら、会社の利益のため、株主のためだ。
資本は全額自社ジバラと発表している。
東京駅地下地権者との交渉に無駄な時間とカネはかけたくない。
資本利益率は民間企業の生命線、自己満足で会社経営はできない。
>>462 ＜ １面２線とか、絶対ありえね～
>>462
今までリニアスレで議論してきたことをなぞったような印象だな。
将来の大阪延伸を考えれば３面６線は必須だと思うが、１面とか
２面とか、将来的に拡張可能な構造という前提での記事なのかなあ。
将来的に東京延伸に含みを持たせるんじゃないかということには同意だわ。
今までリニアスレで議論してきたことをなぞったような印象だな。
将来の大阪延伸を考えれば３面６線は必須だと思うが、１面とか
２面とか、将来的に拡張可能な構造という前提での記事なのかなあ。
将来的に東京延伸に含みを持たせるんじゃないかということには同意だわ。
2面4線で充分だよ
現在の東京駅みたいに3面要るのは折り返ししかできない場合
現在の品川駅みたいな構造にすれば2面あれば必要充分
さらに営業路線を介さずに回送もできるんだから余裕もいいところだ
1面では6分間隔ではぎりぎりの運用になるし緊急時の対応ができないからあり得んわな
よって1面じゃ足りないし3面じゃ過剰。通常2面4線しか考えられない
あと尽く勘違いされてるのは、東京に駅を増設すると輸送力が上がると思われてることだな
はっきり言って輸送力自体は品川一駅の場合と何も変わらないから
ホームの人の密度は下がるだろうが、本当にそれだけ
運用が複雑になって事故リスクが高まるし
管理費などが増大して利用者の利便性を除けばデメリットばかりが目立つ
そんなの最初から品川をあり得ないくらい広く作っておけば全然問題にもならない
現在の東京駅みたいに3面要るのは折り返ししかできない場合
現在の品川駅みたいな構造にすれば2面あれば必要充分
さらに営業路線を介さずに回送もできるんだから余裕もいいところだ
1面では6分間隔ではぎりぎりの運用になるし緊急時の対応ができないからあり得んわな
よって1面じゃ足りないし3面じゃ過剰。通常2面4線しか考えられない
あと尽く勘違いされてるのは、東京に駅を増設すると輸送力が上がると思われてることだな
はっきり言って輸送力自体は品川一駅の場合と何も変わらないから
ホームの人の密度は下がるだろうが、本当にそれだけ
運用が複雑になって事故リスクが高まるし
管理費などが増大して利用者の利便性を除けばデメリットばかりが目立つ
そんなの最初から品川をあり得ないくらい広く作っておけば全然問題にもならない
468 ：名無し野電車区：2009/04/28(火) 13:11:34 ID:yuUmCy/00
将来リニアは、東北北海道方面への延伸も出来る構造にする必要がある。
国土の背骨となるわけで、本来国が全力を挙げて整備すべきである。
国土の背骨となるわけで、本来国が全力を挙げて整備すべきである。
>>467
>2面4線で充分だよ
そうと言えるのかなあ。最大１５本程度運転するとすれば平均４分間隔。
到着後降車、車掌による車内点検、その後清掃員乗車。清掃は引き揚げ中
にやるとしても、到着→発車までは５分程度は必要だろう。それをホーム
１面２線でこなさなければならない。
列車の間隔が１線あたり８分あれば充分と言いたいだろうが、それぞれの
列車間隔が短い時間帯が数本続く可能性も考えられる。ダイヤ乱れ時も
混乱の元。余裕がなさ過ぎる。１５本以上運転の可能性もあるし。
やはり３面６線は必要なのだろうと思う。引き揚げ線は２～３線。両端の
ホームは乗車専用と降車専用。真ん中ホームは乗降兼用。こんな感じ？
降車専用ホームは狭くして少しでも建設費節約か。
>2面4線で充分だよ
そうと言えるのかなあ。最大１５本程度運転するとすれば平均４分間隔。
到着後降車、車掌による車内点検、その後清掃員乗車。清掃は引き揚げ中
にやるとしても、到着→発車までは５分程度は必要だろう。それをホーム
１面２線でこなさなければならない。
列車の間隔が１線あたり８分あれば充分と言いたいだろうが、それぞれの
列車間隔が短い時間帯が数本続く可能性も考えられる。ダイヤ乱れ時も
混乱の元。余裕がなさ過ぎる。１５本以上運転の可能性もあるし。
やはり３面６線は必要なのだろうと思う。引き揚げ線は２～３線。両端の
ホームは乗車専用と降車専用。真ん中ホームは乗降兼用。こんな感じ？
降車専用ホームは狭くして少しでも建設費節約か。
>>471-472
将来的に４分ヘッドの１５本／１Ｈ、２面４線のローテーションになるとして、
入線→乗降装置の接着→降車→清掃・シート転換→乗車→乗降装置収納→出発の一連のプロセスが
１線あたりの１６分でこなせるか否か、積み上げてみるのが早いんじゃね？
将来的に４分ヘッドの１５本／１Ｈ、２面４線のローテーションになるとして、
入線→乗降装置の接着→降車→清掃・シート転換→乗車→乗降装置収納→出発の一連のプロセスが
１線あたりの１６分でこなせるか否か、積み上げてみるのが早いんじゃね？
>>473
例えば、東北上越長野新幹線の東京駅、
ドン詰まりでしかもあれだけ不等間隔の中、時間当たり最大下り15本、上り13本を受け持つにも関わらず2面4線で捌いているんだよ
加減速の高い、しかも１両当たりの定員が新幹線より少ないリニアなら、十分可能だろ
例えば、東北上越長野新幹線の東京駅、
ドン詰まりでしかもあれだけ不等間隔の中、時間当たり最大下り15本、上り13本を受け持つにも関わらず2面4線で捌いているんだよ
加減速の高い、しかも１両当たりの定員が新幹線より少ないリニアなら、十分可能だろ
>>474
>時間当たり最大下り15本、上り13本を受け持つ
これ全部東京発着ですか？ 上野発着は含まず？
>加減速の高い、
リニアの分岐器通過速度は新幹線と同じ７０Km/h程度です。そこから
停止位置までの距離も新幹線とそれほど変わらないわけで、この部分の
所要時間も新幹線と同程度ということに。
>時間当たり最大下り15本、上り13本を受け持つ
これ全部東京発着ですか？ 上野発着は含まず？
>加減速の高い、
リニアの分岐器通過速度は新幹線と同じ７０Km/h程度です。そこから
停止位置までの距離も新幹線とそれほど変わらないわけで、この部分の
所要時間も新幹線と同程度ということに。
>>471
到着したら原則2～3分程度で回送して引き上げ線に入るくらいだと思うよ
今でも中間駅では1分強しか停車しないから、全員乗降車でも2分もあれば充分じゃないか
車内点検他はホームでは行わず、すぐ奥の従業員ホームで行う
万が一、降車できなかった人がいた場合は従業員ホームで下ろされて
そのままホームかコンコースに誘導される（そのための順路もあらかじめ整備しておく）
あと2面でやりくりするのには手前の分岐が1つで済むというメリットもあり輸送力が上がる
非常用の分岐は他に必要だが、通常の運行では1番か2番かだけというのは非常に効率的
従業員ホームも2面4線になると思う
なによりも2面なら乗車ホームと降車ホームに綺麗に分かれて非常に分かりやすくなる
3線にまたがると違うホームに降りてしまうこともあるし確認も必要になるので面倒になる
東京駅はホームを確認しなければならないが、品川や名古屋のあのシンプルさはすばらしい
到着したら原則2～3分程度で回送して引き上げ線に入るくらいだと思うよ
今でも中間駅では1分強しか停車しないから、全員乗降車でも2分もあれば充分じゃないか
車内点検他はホームでは行わず、すぐ奥の従業員ホームで行う
万が一、降車できなかった人がいた場合は従業員ホームで下ろされて
そのままホームかコンコースに誘導される（そのための順路もあらかじめ整備しておく）
あと2面でやりくりするのには手前の分岐が1つで済むというメリットもあり輸送力が上がる
非常用の分岐は他に必要だが、通常の運行では1番か2番かだけというのは非常に効率的
従業員ホームも2面4線になると思う
なによりも2面なら乗車ホームと降車ホームに綺麗に分かれて非常に分かりやすくなる
3線にまたがると違うホームに降りてしまうこともあるし確認も必要になるので面倒になる
東京駅はホームを確認しなければならないが、品川や名古屋のあのシンプルさはすばらしい
少し修正。たぶん清掃員はホームにいると思うよ
新幹線と同じく、到着して一通り乗客が降りたら車内に入ってきて
簡単に車内チェックをしながら掃除を始めると思う
従業員ホームに入るまでの時間が勿体ないからな
そのまま清掃員を乗せたまま従業員ホームに入って
そこで清掃が完了して清掃員が降りる＋車掌等交代といったところか
新幹線と同じく、到着して一通り乗客が降りたら車内に入ってきて
簡単に車内チェックをしながら掃除を始めると思う
従業員ホームに入るまでの時間が勿体ないからな
そのまま清掃員を乗せたまま従業員ホームに入って
そこで清掃が完了して清掃員が降りる＋車掌等交代といったところか
>>475
＞ これ全部東京発着ですか？ 上野発着は含まず？
今は極々一部を除いて上野発着はない。
＞ >加減速の高い、
＞
＞ リニアの分岐器通過速度は新幹線と同じ７０Km/h程度です。そこから
＞ 停止位置までの距離も新幹線とそれほど変わらないわけで、この部分の
＞ 所要時間も新幹線と同程度ということに。
それでもリニアの加減速性能は新幹線の10倍近いんだよ。停車までのトータルで見ればこの差は大きい。
＞ これ全部東京発着ですか？ 上野発着は含まず？
今は極々一部を除いて上野発着はない。
＞ >加減速の高い、
＞
＞ リニアの分岐器通過速度は新幹線と同じ７０Km/h程度です。そこから
＞ 停止位置までの距離も新幹線とそれほど変わらないわけで、この部分の
＞ 所要時間も新幹線と同程度ということに。
それでもリニアの加減速性能は新幹線の10倍近いんだよ。停車までのトータルで見ればこの差は大きい。
>>476
>今でも中間駅では1分強しか停車しないから、全員乗降車でも2分もあれば充分じゃないか
鉄道施設は最大ピーク時を想定して作られるモノでしょう。たとえば
５月の連休時に雑多な客層で２分で降車できるものなのか。
>降車できなかった人がいた場合は従業員ホームで下ろされて
乗客全員の降車確認をするまでは発車はしないと思うが・・・
>あと2面でやりくりするのには手前の分岐が1つで済むというメリットもあり輸送力が上がる
引き揚げ線がある場合にはこれは当てはまらないのでは？
>簡単に車内チェックをしながら掃除を始めると思う
オレもかなり昔に新幹線清掃バイト(東海道)の経験があるが、その時は
車掌の車内点検が終わるまでは入れなかった。今は時間がタイトなので
それは省略されているのかな？
>今でも中間駅では1分強しか停車しないから、全員乗降車でも2分もあれば充分じゃないか
鉄道施設は最大ピーク時を想定して作られるモノでしょう。たとえば
５月の連休時に雑多な客層で２分で降車できるものなのか。
>降車できなかった人がいた場合は従業員ホームで下ろされて
乗客全員の降車確認をするまでは発車はしないと思うが・・・
>あと2面でやりくりするのには手前の分岐が1つで済むというメリットもあり輸送力が上がる
引き揚げ線がある場合にはこれは当てはまらないのでは？
>簡単に車内チェックをしながら掃除を始めると思う
オレもかなり昔に新幹線清掃バイト(東海道)の経験があるが、その時は
車掌の車内点検が終わるまでは入れなかった。今は時間がタイトなので
それは省略されているのかな？
>>478
>それでもリニアの加減速性能は新幹線の10倍近いんだよ。停車までのトータルで見ればこの差は大きい。
N700の起動加速度はたしか2.6Km/h/sだっけ。リニアの試乗列車は6.25Km/h/s。
営業時の加速度は6.25以下だと思われるのでそれほど大きな差は出ませんよ。
>それでもリニアの加減速性能は新幹線の10倍近いんだよ。停車までのトータルで見ればこの差は大きい。
N700の起動加速度はたしか2.6Km/h/sだっけ。リニアの試乗列車は6.25Km/h/s。
営業時の加速度は6.25以下だと思われるのでそれほど大きな差は出ませんよ。
>>467
東京駅増設の効果は、どうなんでしょう。
平面交差を減らせるなら、目標本数にもよるけど、
輸送力は増えるような気がします。
リニアは、分岐器の切り替えに時間がかかるし、
列車長も400mにはなるだろう。
平面交差が生じることで、
相当な待ち時間が生じるのではないかと思う。
今の新幹線は、緊急停車するまでの距離がボトルネックだけど、
リニア新幹線は、ひょっとしたら、ターミナルでの
平面交差がボトルネックになるかも。
東京駅増設の効果は、どうなんでしょう。
平面交差を減らせるなら、目標本数にもよるけど、
輸送力は増えるような気がします。
リニアは、分岐器の切り替えに時間がかかるし、
列車長も400mにはなるだろう。
平面交差が生じることで、
相当な待ち時間が生じるのではないかと思う。
今の新幹線は、緊急停車するまでの距離がボトルネックだけど、
リニア新幹線は、ひょっとしたら、ターミナルでの
平面交差がボトルネックになるかも。
>>479
4分おきに入線してくるんだから、2線あれば7分は余裕がある
だからそもそもかなり余裕があるってことを無視してないか？
駅手前の分岐が1つで済むと輸送力が上がるというのは言い過ぎたかも知れない
あと現状では東京駅に到着してちょっとでものんびりしていると
清掃員がズカズカと入ってきてさっさと出ていけと言わんばかりに急かされる
>>481
平面交差ってどこの平面交差？引き上げ線にしか平面交差は無くなるが
従業員ホームの東西のポイントが使えるから事実上平面交差は問題にならない
---<分岐>-[品川駅]-<平面交差>-[従業員ホーム]-<平面交差>---[大井基地]
むしろ東京駅が増えることで輸送力は変わらないか低下する
---[品川駅]--<大井基地へ分岐:デルタ線>--[東京駅:行き止まり]
この配線が非常に都合が悪いんだよな
>>462でわざわざ説明されてるから読んでみるといいよ
中間駅とはいえ品川駅を発着する営業列車の本数は東京よりも多くできるよな
つまりそういうことだよ。駅を増やしても効率が落ちるだけ
4分おきに入線してくるんだから、2線あれば7分は余裕がある
だからそもそもかなり余裕があるってことを無視してないか？
駅手前の分岐が1つで済むと輸送力が上がるというのは言い過ぎたかも知れない
あと現状では東京駅に到着してちょっとでものんびりしていると
清掃員がズカズカと入ってきてさっさと出ていけと言わんばかりに急かされる
>>481
平面交差ってどこの平面交差？引き上げ線にしか平面交差は無くなるが
従業員ホームの東西のポイントが使えるから事実上平面交差は問題にならない
---<分岐>-[品川駅]-<平面交差>-[従業員ホーム]-<平面交差>---[大井基地]
むしろ東京駅が増えることで輸送力は変わらないか低下する
---[品川駅]--<大井基地へ分岐:デルタ線>--[東京駅:行き止まり]
この配線が非常に都合が悪いんだよな
>>462でわざわざ説明されてるから読んでみるといいよ
中間駅とはいえ品川駅を発着する営業列車の本数は東京よりも多くできるよな
つまりそういうことだよ。駅を増やしても効率が落ちるだけ
>>484
リニアの場合には、分岐器の切り替えに時間がかかるから、
平面交差が少ないほど、ダイヤを密にできるのかもしれない。
どれくらいの密度を目指すかにもよるけど。
密にはできなくても、
ダイヤに余裕を持たせるくらいはできると思う
リニアの場合には、分岐器の切り替えに時間がかかるから、
平面交差が少ないほど、ダイヤを密にできるのかもしれない。
どれくらいの密度を目指すかにもよるけど。
密にはできなくても、
ダイヤに余裕を持たせるくらいはできると思う
リニアの分岐器は何種類かあったと思うけど・・・
低速用の分岐器って切り替えに何秒くらいかかるのかね？
低速用の分岐器って切り替えに何秒くらいかかるのかね？
>>485
いや、この場合は営業路線でないから、そこでの平面交差は自由自在だよ
というか言いたいのは、事実上平面交差にならないんだよな
東西に従業員ホームがあるとして、その東西の両端にポイントを設置するよね
その西にある品川駅ホームへ平面交差をしなければならない送り込みが必要な場合で
さらに運行上平面交差すると都合が悪い場合あるなら、東のポイントを使えばいいよね
>>486
たしか切り替え自体は15秒で終わるとどこかで読んだ覚えがある
いや、この場合は営業路線でないから、そこでの平面交差は自由自在だよ
というか言いたいのは、事実上平面交差にならないんだよな
東西に従業員ホームがあるとして、その東西の両端にポイントを設置するよね
その西にある品川駅ホームへ平面交差をしなければならない送り込みが必要な場合で
さらに運行上平面交差すると都合が悪い場合あるなら、東のポイントを使えばいいよね
>>486
たしか切り替え自体は15秒で終わるとどこかで読んだ覚えがある
488 ：名無し野電車区：2009/04/29(水) 22:02:25 ID:Pqu1OXUq0
このところの話題が、どう考えても、本スレのような話題だ・・・・
ヲタって、大体過剰設備を期待する傾向にあるから
品川駅は３面６線は必要だと思う。
定刻なら２面４線で十分回せる。
しかし、ダイヤが乱れたときを考えると、ホームには余裕がほしい。
発車時刻まで乗車ホームに人があふれないように、なるべく多く列車を停めておきたい。
乗降に特殊な装置が必要なリニアは、降車に時間がかかる。
本線待機の列車をなるべく減らし、早く到着させたい。
乱れ時の回復力を高めるためには、到着ホームは多いほどよい。
年末年始・盆・ＧＷ等多客時は、早めに来てホーム待機する乗客が増えると思われるので、乗車ホームは分散したほうがよい。
１番線：名古屋方面直行
２番線：名古屋方面直行
２番線：名古屋方面直行（一部４停）
３番線：名古屋方面４停（ダイヤ乱れ時には、直接入線）
５番線：降車ホーム
６番線：降車ホーム
引き上げ線はも４本として、外側２線を車庫線、内側２線を引き上げ線とする。
東京伸延時には品川－東京間を複々線化し、外側２線を本線、内側２線を車庫線引き上げ線兼用とする。
東京伸延は、新大阪伸延時、品川駅１駅ではさばききれなくなった場合考慮する。
実際には、品川駅がパンクする事態には至らないと思うので、東京伸延も無いと思うが、念のため伸延可能な構造として造る。
加速減速性能の話が出ているが、ダイヤが乱れたときは降車ホームが空くまで本線待機になるので、余り関係ない。
>>462 >>466
ケンプラ記者は、２茶読んで記事書いているのか？(笑)。
１時間最大10本、平均６分とすると、発車ホームで最大12分。
発車ホームが１面だと多客時は、ホームが人出あふれる危険性が有る。
多客時はトラブルが多く、ダイヤが乱れやすい。
おのぼりさん対策を考えれば、発車ホームは２面必要。
>>490
だから東京とは違って、ダイヤが乱れようが客が多かろうが2面で充分なのよ
行き止まりじゃないんだからホームさえ広く建設しておけばあとはどんどん回せるわけ
この理想像が実現できるからこその品川始発なのに、なんでわざわざ大げさに考えるわけ？
品川始発の大きな理由の一つを完全に無視しているとしか言いようがない
だから東京とは違って、ダイヤが乱れようが客が多かろうが2面で充分なのよ
行き止まりじゃないんだからホームさえ広く建設しておけばあとはどんどん回せるわけ
この理想像が実現できるからこその品川始発なのに、なんでわざわざ大げさに考えるわけ？
品川始発の大きな理由の一つを完全に無視しているとしか言いようがない
電車慣れした首都圏通勤通学客と、年３回しか電車に乗らない「おのぼりさん」を、同一視していいのか？
彼らはリニア品川駅しか利用しないのかよ
それにリニア利用客の7割がビジネス客だからな
超繁忙期は駅員を増員したりして対応すれば充分
例えば川崎大師駅がどのような規模の駅でどのように対処されているかを考えてみるといい
それにリニア利用客の7割がビジネス客だからな
超繁忙期は駅員を増員したりして対応すれば充分
例えば川崎大師駅がどのような規模の駅でどのように対処されているかを考えてみるといい
497 ：石原都知事4月10日記者会見：2009/04/30(木) 12:49:17 ID:icm8598O0
http://www.metro.tokyo.jp/GOVERNOR/KAIKEN/TEXT/2009/090410.htm
【記者】話は変わりますけど、千葉と横浜の知事がリニアモーターカーのですね、成田空港、羽田空港をつなぐリニアモーターカーの勉強会というか、
お話を始めるということがございました。とはいっても、東京を通らないと、リニアはあそこを通らないんですけれども、知事は今の段階で実現性とか、
あるいは、都としてのやる気というんでしょうか、そういったところ、どういうふうにお思いでしょうか。
【知事】僕、リニアにね、非常に熱中して、私も運輸大臣のとき、これを支持しました。今でも期待してますけども、いろいろ技術的なね、バリア（障壁）が
あるんですがね、常温超伝導という技術が開発されて、これ、すばらしいんでね、もっともっと安く、ああいう次の時代の運搬機関というの
は実現するだろうけども、今限りのね、低温、つまり超低温、超伝導の限りだとね、僕は、葛西君（葛西敬之 ＪＲ東海会長）と非常に親しいんですよ。
いろいろね、いつもね、突っ込んだ話、あれも技術的に詳しいから話するんだが、彼は東京から大阪をね、バイ名古屋（名古屋経由）でね、つなごうと
思って、これはね、自分のね、会社の経費でもってできる、やると、強い意思持ってますけどね。つまり東京と名古屋がですね、名古屋経由でね、
大阪がドア・ツー・ドアでつながる。つまり、
東京の発進地は、何だ、品川、大変結構だと思う。
大阪はもちろん、どっかセンターに持っていくわけでしょう。これはやっぱり需要はすばらしいと思う、すごいと思いますね。
石原都知事は品川起点の話を聞いてて、ＯＫ出してるのか。
【記者】話は変わりますけど、千葉と横浜の知事がリニアモーターカーのですね、成田空港、羽田空港をつなぐリニアモーターカーの勉強会というか、
お話を始めるということがございました。とはいっても、東京を通らないと、リニアはあそこを通らないんですけれども、知事は今の段階で実現性とか、
あるいは、都としてのやる気というんでしょうか、そういったところ、どういうふうにお思いでしょうか。
【知事】僕、リニアにね、非常に熱中して、私も運輸大臣のとき、これを支持しました。今でも期待してますけども、いろいろ技術的なね、バリア（障壁）が
あるんですがね、常温超伝導という技術が開発されて、これ、すばらしいんでね、もっともっと安く、ああいう次の時代の運搬機関というの
は実現するだろうけども、今限りのね、低温、つまり超低温、超伝導の限りだとね、僕は、葛西君（葛西敬之 ＪＲ東海会長）と非常に親しいんですよ。
いろいろね、いつもね、突っ込んだ話、あれも技術的に詳しいから話するんだが、彼は東京から大阪をね、バイ名古屋（名古屋経由）でね、つなごうと
思って、これはね、自分のね、会社の経費でもってできる、やると、強い意思持ってますけどね。つまり東京と名古屋がですね、名古屋経由でね、
大阪がドア・ツー・ドアでつながる。つまり、
東京の発進地は、何だ、品川、大変結構だと思う。
大阪はもちろん、どっかセンターに持っていくわけでしょう。これはやっぱり需要はすばらしいと思う、すごいと思いますね。
石原都知事は品川起点の話を聞いてて、ＯＫ出してるのか。
498 ：名無し野電車区：2009/04/30(木) 14:44:38 ID:NqPKEnNu0
東名阪を結ぶ路線だよ。都心と田舎を結ぶ路線じゃないんだから、利用客層も大きくは変わらない。
年間を通しての利用変動もそんな大きくはないわけで、現に東京～大阪の航空路線はGW、盆暮れ
も繁忙というほど極端に客が集中するわけでもない。
つまり、”おのぼりさん”対策もそれほど留意すべき事項ではない。なんか相変わらず心配性の人が
多いよね。
年間を通しての利用変動もそんな大きくはないわけで、現に東京～大阪の航空路線はGW、盆暮れ
も繁忙というほど極端に客が集中するわけでもない。
つまり、”おのぼりさん”対策もそれほど留意すべき事項ではない。なんか相変わらず心配性の人が
多いよね。
>>497
「カサイに聴いてくれ」とは、
A)「採算が合うかどうかの判断なら、経営のプロに聴いてくれ。」 と言って逃げた。
B)「両空港間リニアの経営はJR東海に委託したいが、受けるかどうか聴いてくれ。」 と言って逃げた。
どちらだ？
B)なら、品川からJR東海リニア中央新幹線へ乗り入れることになるだろう。
成田空港－品川－羽田空港
大宮－新宿－品川－名古屋－新大阪
まあ100％無いだろうな。
イシハラはアタマを下げにきたモリタを激励した手前、本音では絶対無理だと思っていても、はっきりとは言えないのだろう。
「カサイに聴いてくれ」とは、
A)「採算が合うかどうかの判断なら、経営のプロに聴いてくれ。」 と言って逃げた。
B)「両空港間リニアの経営はJR東海に委託したいが、受けるかどうか聴いてくれ。」 と言って逃げた。
どちらだ？
B)なら、品川からJR東海リニア中央新幹線へ乗り入れることになるだろう。
成田空港－品川－羽田空港
大宮－新宿－品川－名古屋－新大阪
まあ100％無いだろうな。
イシハラはアタマを下げにきたモリタを激励した手前、本音では絶対無理だと思っていても、はっきりとは言えないのだろう。
>>484
>4分おきに入線してくるんだから、2線あれば7分は余裕がある
実際にスジを引いてみなければ判らないけど、列車間隔が２分とか、
そんな間隔が数本続くこともあるかもしれない。
>清掃員がズカズカと入ってきてさっさと出ていけと言わんばかりに急かされる
ああそうなんだぁ。でもこれは旅客サービスとしては本来あってはなら
ないことだよね。それだけギリギリの運用をしているということなんで
しょう。
>>485
>リニアの場合には、分岐器の切り替えに時間がかかるから、
>>486
>低速用の分岐器って切り替えに何秒くらいかかるのかね？
資料では高速用も低速用も３０秒となっていますね。山梨で高速用
分岐器の転換時間を計ってみたら１７秒程度でした。電気的な完結
も含めて２０秒程度なのかなあ・・？と。
やっぱり２面４線ではかなりギリギリの運用になってしまうのでは？
某川島氏は１８本/hも設定しちゃってるしｗ
>4分おきに入線してくるんだから、2線あれば7分は余裕がある
実際にスジを引いてみなければ判らないけど、列車間隔が２分とか、
そんな間隔が数本続くこともあるかもしれない。
>清掃員がズカズカと入ってきてさっさと出ていけと言わんばかりに急かされる
ああそうなんだぁ。でもこれは旅客サービスとしては本来あってはなら
ないことだよね。それだけギリギリの運用をしているということなんで
しょう。
>>485
>リニアの場合には、分岐器の切り替えに時間がかかるから、
>>486
>低速用の分岐器って切り替えに何秒くらいかかるのかね？
資料では高速用も低速用も３０秒となっていますね。山梨で高速用
分岐器の転換時間を計ってみたら１７秒程度でした。電気的な完結
も含めて２０秒程度なのかなあ・・？と。
やっぱり２面４線ではかなりギリギリの運用になってしまうのでは？
某川島氏は１８本/hも設定しちゃってるしｗ
>>501
分岐器のせいにするんだったら分岐器は少ない方がいいんだけどな
それから考慮しないといけないのは、名古屋まで40分というのは最速での目標だからな
当然だがラッシュ時は余裕時間をかなり確保するから45分といったところだろう
40分というか39分というのは早朝や終電くらいしか運行されないと思われる
だからどうせラッシュ時はターミナル駅手前でスロー走行して調整されるようなことになる
京急や名鉄などと同じ。新幹線でも例外ではないような当たり前のことだけどな
これをギリギリの運用と呼ぶのかどうかってことだが、違うだろ
最も混雑している時にこの状態になるのが効率面では理想だろうからな
分岐器のせいにするんだったら分岐器は少ない方がいいんだけどな
それから考慮しないといけないのは、名古屋まで40分というのは最速での目標だからな
当然だがラッシュ時は余裕時間をかなり確保するから45分といったところだろう
40分というか39分というのは早朝や終電くらいしか運行されないと思われる
だからどうせラッシュ時はターミナル駅手前でスロー走行して調整されるようなことになる
京急や名鉄などと同じ。新幹線でも例外ではないような当たり前のことだけどな
これをギリギリの運用と呼ぶのかどうかってことだが、違うだろ
最も混雑している時にこの状態になるのが効率面では理想だろうからな
>>502
>石原は記者会見で本音隠したりするタイプじゃないでしょ。
映像見たけどスラッと言ってのけたね。う～む、そうなのかあ・・ｗ
>>504
>これをギリギリの運用と呼ぶのかどうかってことだが、違うだろ
最も混雑している時にこの状態になるのが効率面では理想だろうからな
１５本/h(速達10、各停&準速5)でダイヤを組んでみたんだけど、
新大阪着(分秒)が0150、0350、0640、0840、1050なんて時間帯が
できてしまったりするんですよ。まあこれはオレのダイヤの組み方が
まずいのかもしれないが、これがホーム２本だと厳しいと考えている
元になっている。駅付近で時間調整して列車間隔を４分にそろえる事を
することもありなのかな。
だが新大阪駅では山陽直通があるのにもかかわらず、さらに引き揚げ線
とホームを増やそうとしているんだよな。
>石原は記者会見で本音隠したりするタイプじゃないでしょ。
映像見たけどスラッと言ってのけたね。う～む、そうなのかあ・・ｗ
>>504
>これをギリギリの運用と呼ぶのかどうかってことだが、違うだろ
最も混雑している時にこの状態になるのが効率面では理想だろうからな
１５本/h(速達10、各停&準速5)でダイヤを組んでみたんだけど、
新大阪着(分秒)が0150、0350、0640、0840、1050なんて時間帯が
できてしまったりするんですよ。まあこれはオレのダイヤの組み方が
まずいのかもしれないが、これがホーム２本だと厳しいと考えている
元になっている。駅付近で時間調整して列車間隔を４分にそろえる事を
することもありなのかな。
だが新大阪駅では山陽直通があるのにもかかわらず、さらに引き揚げ線
とホームを増やそうとしているんだよな。
506 ：名無し野電車区：2009/04/30(木) 23:27:44 ID:NvQ3+iTd0
>>500
ちっとも意外とは思わないが。
石原さんは運輸相時代、宮崎の実験線を見学して「これは国家プロジェクトとして推進すべきである」
とアピールした張本人だから、マグレブについては相当に思い入れがあると思う。
そのような人間であれば、始発駅が何処であるとか言う細かいことより、いかにJR東海に協力して、事
業を推進させるかという事を最優先に考えるのは当然、あの会見でも十分にその思いが伝わっていた
しね。
ちっとも意外とは思わないが。
石原さんは運輸相時代、宮崎の実験線を見学して「これは国家プロジェクトとして推進すべきである」
とアピールした張本人だから、マグレブについては相当に思い入れがあると思う。
そのような人間であれば、始発駅が何処であるとか言う細かいことより、いかにJR東海に協力して、事
業を推進させるかという事を最優先に考えるのは当然、あの会見でも十分にその思いが伝わっていた
しね。
>>505
新大阪で引き上げとホームを増やすのは、増発で東京での大井回送を更に減らしたいというのもあるのかなと思う。
あと山陽に直通を増やすと最低岡山まで行かないといけないんだが（姫路は整備ができないので）
金曜夕方とか東海道は必要でも山陽は要らないって時間帯もあるから新大阪で打ち切れるものは打ち切りたい。
また山陽側の理由による増発本数の制約をなるべく作りたくない
更に言えば憶測だがさくらを増発できる環境を作れる。（今のレールスターは2本ある時間帯は1本鳥飼に回送して
ターンに1時間かかってるけど、ホームに余裕ができてさくらが更に1本新大阪のホーム上でターン（これなら約15分）
できるなら増発しやすくなる。）
ちなみにあの27番ホームと引き上げ線作る土地って、元々阪急が新大阪連絡線のために確保してたんだけど
計画縮小で要らなくなったので、東海に買ってくれって阪急側から頼んだらしい。
（27番ホームと留置線を含んだ新大阪駅の改良工事は設計段階から東海、阪急、西日本が協議している）
新大阪で引き上げとホームを増やすのは、増発で東京での大井回送を更に減らしたいというのもあるのかなと思う。
あと山陽に直通を増やすと最低岡山まで行かないといけないんだが（姫路は整備ができないので）
金曜夕方とか東海道は必要でも山陽は要らないって時間帯もあるから新大阪で打ち切れるものは打ち切りたい。
また山陽側の理由による増発本数の制約をなるべく作りたくない
更に言えば憶測だがさくらを増発できる環境を作れる。（今のレールスターは2本ある時間帯は1本鳥飼に回送して
ターンに1時間かかってるけど、ホームに余裕ができてさくらが更に1本新大阪のホーム上でターン（これなら約15分）
できるなら増発しやすくなる。）
ちなみにあの27番ホームと引き上げ線作る土地って、元々阪急が新大阪連絡線のために確保してたんだけど
計画縮小で要らなくなったので、東海に買ってくれって阪急側から頼んだらしい。
（27番ホームと留置線を含んだ新大阪駅の改良工事は設計段階から東海、阪急、西日本が協議している）
>>507
新大阪駅は現在４面７線で神戸側に引き揚げ線２本です。これを５面８線
引き揚げ線４本にしようとしている。
車両運用効率向上とダイヤ乱れ時の回復力向上が目的のようです。
現状山陽直通は６本/h、新大阪発着の山陽列車は１～２本/h。九州車が
多少増えるとしても、リニアが２面４線で充分だとするヒトの主張に
よれば、新大阪駅を改良する必要なんてなさそうに見えるんだけどね。
新大阪駅は現在４面７線で神戸側に引き揚げ線２本です。これを５面８線
引き揚げ線４本にしようとしている。
車両運用効率向上とダイヤ乱れ時の回復力向上が目的のようです。
現状山陽直通は６本/h、新大阪発着の山陽列車は１～２本/h。九州車が
多少増えるとしても、リニアが２面４線で充分だとするヒトの主張に
よれば、新大阪駅を改良する必要なんてなさそうに見えるんだけどね。
とうとう新大阪のネタまできたか。
こうなったら、ここは、東名阪リニア駅を語るスレにすべきだな。
こうなったら、ここは、東名阪リニア駅を語るスレにすべきだな。
>>510
>だったら品川と新横浜と名古屋と京都の説明できるのか？
なんか意味がよく判らないんだけど。途中駅では車掌の車内点検も清掃員の
乗り込みもないよね。終着駅でも２分でさっさと発車できるのなら、２面４線
で充分だとは思うけど。
車両基地(と引き揚げ線)が反対側にあれば２面４線で問題ない？
リニアって最大何本/h設定されるものだろうか。
>だったら品川と新横浜と名古屋と京都の説明できるのか？
なんか意味がよく判らないんだけど。途中駅では車掌の車内点検も清掃員の
乗り込みもないよね。終着駅でも２分でさっさと発車できるのなら、２面４線
で充分だとは思うけど。
車両基地(と引き揚げ線)が反対側にあれば２面４線で問題ない？
リニアって最大何本/h設定されるものだろうか。
>>508
＞新大阪発着の山陽列車は１～２本/h。最大3本あります（こだま１、レールスター２）
で１本は新大阪で裁けないので鳥飼回送。
あと回送する時の終点での停車時間だけど、新幹線なら最短7分、大阪駅のサンダーバードでも10分は取らない。
で私見として、今東海松本社長が言ってる毎時10本なら2面4線で十分とは思う。ただもっと増やすなら3面5-6線要るとも思うが。
＞新大阪発着の山陽列車は１～２本/h。最大3本あります（こだま１、レールスター２）
で１本は新大阪で裁けないので鳥飼回送。
あと回送する時の終点での停車時間だけど、新幹線なら最短7分、大阪駅のサンダーバードでも10分は取らない。
で私見として、今東海松本社長が言ってる毎時10本なら2面4線で十分とは思う。ただもっと増やすなら3面5-6線要るとも思うが。
>>512
一両あたりの定員が、試作車両で最大68人だったね。
一両あたりの定員が、試作車両で最大68人だったね。
515 ：名無し野電車区：2009/05/01(金) 12:47:45 ID:23rmGQxJ0
脱ガラパゴス2～新幹線の国際戦略と日本のアピール力
http://www.nikkeibp.co.jp/article/column/20090428/149816/
http://www.nikkeibp.co.jp/article/column/20090428/149816/
品川駅は、定刻なら２面４線で回せる。 しかし、
東京駅（東海道新幹線＝JR東海／東北上越新幹線＝JR東日本）、名古屋駅、新大阪駅等で、後から増設するのに苦労している。
地下駅の場合、後付が難しい。
リニアは運用実績もないから（東海道新幹線に新しい技術は使っていない＝島秀雄）、実際に運用を始めてみなければ何が起きるか判らない。
車両トラブルやポイント故障等でホームがふさがれてしまう危険性も有る。
ダイヤが乱れたときも、お客様をホームで待たせるより、車内待機してもらった方がサービス向上になる。
トラブルで発車を見合わせている時も、先が開けば発車ホームが４線なら短間隔で４本出せる。
開いたホームから順に入線させ、その間に乗車できるので、ダイヤ回復が早まる。
繰り返すが、地下駅の場合後付が難しい。
そう考えれば、新規で造るなら余裕を持って３面６線にすると思う。
そんな非効率なことするわけない
そもそも2面という時点で既に必要な冗長化がされているし
車両トラブルやポイント故障なんて起点と終点だけを特別扱いしても意味が無いでしょ
最初から対策を打つという点では、新幹線の二の舞にならないような配線さえあればいい
それをクリアしたからこそ2面4線で機能することができるという前提を忘れないように
新幹線が苦労しているのは配線の設計が下手で全てが後手後手に回った結果だからな
用地の問題があったとはいえ、あんなの失敗もいいところだよ
そもそも2面という時点で既に必要な冗長化がされているし
車両トラブルやポイント故障なんて起点と終点だけを特別扱いしても意味が無いでしょ
最初から対策を打つという点では、新幹線の二の舞にならないような配線さえあればいい
それをクリアしたからこそ2面4線で機能することができるという前提を忘れないように
新幹線が苦労しているのは配線の設計が下手で全てが後手後手に回った結果だからな
用地の問題があったとはいえ、あんなの失敗もいいところだよ
>>516
＞ ダイヤが乱れたときも、お客様をホームで待たせるより、車内待機してもらった方がサービス向上になる。
そもそもその認識が誤り。
障害発生の際、多くの旅客は車内に留まりたいとは思わないし、列車運行にも支障が生じる。大体、そのような（列車をホームに留まらせる）こと自体、ホームを無駄に塞ぐ原因になる。
リニアはターミナルの先に留置設備や基地が設けられ、行き止まり型の轍は踏まないだろうから、
障害時はそれを活用し、ホーム又は本線上に列車を滞留させない運用を図るだろう。
行き止まり型にならない限り、障害対応のためのホーム数拡張という理屈は通らない。
＞ ダイヤが乱れたときも、お客様をホームで待たせるより、車内待機してもらった方がサービス向上になる。
そもそもその認識が誤り。
障害発生の際、多くの旅客は車内に留まりたいとは思わないし、列車運行にも支障が生じる。大体、そのような（列車をホームに留まらせる）こと自体、ホームを無駄に塞ぐ原因になる。
リニアはターミナルの先に留置設備や基地が設けられ、行き止まり型の轍は踏まないだろうから、
障害時はそれを活用し、ホーム又は本線上に列車を滞留させない運用を図るだろう。
行き止まり型にならない限り、障害対応のためのホーム数拡張という理屈は通らない。
リニアは現時点ではボーディングブリッジ形式の乗降になると考えられているけど、
これって列車が停止した後、何分くらいで接続して乗降できるようになるのかな？
また同様に、何分くらいで格納して発車できるようになるのかな？
これって列車が停止した後、何分くらいで接続して乗降できるようになるのかな？
また同様に、何分くらいで格納して発車できるようになるのかな？
520 ：名無し野電車区：2009/05/04(月) 16:33:58 ID:4pQWkyIR0
土地がねえんだから仕方ねえ>>1
>>520が>>1に安価付けて久しぶりに>>1読んだがおそらく>>1が想定したスレの内容とは全く別の内容になってるなw
品川は確定でいかに不便にならない様にするか話し合ってるし。
最初は品川アクセスで今はホームの構造。
スレの名前からこの内容は想像つかんだろw
だからこそ少人数でまとも(かどうかは微妙)な議論が出来てるんだろうけど。
品川は確定でいかに不便にならない様にするか話し合ってるし。
最初は品川アクセスで今はホームの構造。
スレの名前からこの内容は想像つかんだろw
だからこそ少人数でまとも(かどうかは微妙)な議論が出来てるんだろうけど。
実はこのスレはリニア品川駅の本スレです
523 ：名無し野電車区：2009/05/04(月) 23:13:24 ID:7p5PZDT40
525 ：名無し野電車区：2009/05/05(火) 01:17:43 ID:uFW/9ckr0
すげえ遅いな・・・
526 ：名無し野電車区：2009/05/05(火) 01:21:25 ID:LWKCW4R/O
品川～成田空港もJR東海が建設して欲しい
京成とJR東日本に殴り込み入れてやってくれ
京成とJR東日本に殴り込み入れてやってくれ
>>526
その費用が有ったら、新大阪伸延工事に回すだろう。
もっとも、工事費別で、工事だけJR東海がやるなら、喜んでやると思う。
下請けからのバックマージンが黙って入ってくる。
って、品川駅基点に反対するスレｗ
その費用が有ったら、新大阪伸延工事に回すだろう。
もっとも、工事費別で、工事だけJR東海がやるなら、喜んでやると思う。
下請けからのバックマージンが黙って入ってくる。
って、品川駅基点に反対するスレｗ
このまま1000まで行って、次スレは「リニア中央新幹線品川駅part2」にでもすればいい
で、その次スレの>>1に載せる前スレがなぜか
中央リニア新幹線品川起点に反対するスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234585833/
で、その次スレの>>1に載せる前スレがなぜか
中央リニア新幹線品川起点に反対するスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234585833/
JR東海だけに任せておくと安かろう悪かろうになる。
530 ：名無し野電車区：2009/05/05(火) 10:53:57 ID:d632Zzt70
なんというアンチ
>>529
そうか？
JR東海の在来線放棄は目に余るが、東海道新幹線はむしろ過剰クオリティ気味。
リニア中央新幹線も、くどい程の実験を見ていると、同様に過剰クオリティを追求すると思われる。
もっともこれが島秀雄以来の伝統で、これがあったからこそ、開業以来事故による死亡者を出していない（ホーム事故等を除く）。
フランスＴＧＶも、ドイツＩＣＥも、鉄道史に残る大事故をやっている。
ＴＧＶは熱による線路の反り、ＩＣＥは車輪車軸新材料の内部亀裂。
東海道新幹線の過剰クオリティ保線と過剰クオリティ整備なら、↑両方とも防げていたと思われる。
そうか？
JR東海の在来線放棄は目に余るが、東海道新幹線はむしろ過剰クオリティ気味。
リニア中央新幹線も、くどい程の実験を見ていると、同様に過剰クオリティを追求すると思われる。
もっともこれが島秀雄以来の伝統で、これがあったからこそ、開業以来事故による死亡者を出していない（ホーム事故等を除く）。
フランスＴＧＶも、ドイツＩＣＥも、鉄道史に残る大事故をやっている。
ＴＧＶは熱による線路の反り、ＩＣＥは車輪車軸新材料の内部亀裂。
東海道新幹線の過剰クオリティ保線と過剰クオリティ整備なら、↑両方とも防げていたと思われる。
国税から睨まれて節税対策としてリニア建設を打ち出したJR東海と、
元々貧乏で東海道新幹線からのおこぼれで運営している山陽新幹線のわずかな利益で細々生きているJR西日本を、
同一視はできない。
JR東海からタダ同然で払い下げられたお古 「 スーパーゼロ 」 新幹線０系を、ついこの間まで現役主力で使っていたｗ
どうせなら「さよなら運転」指定席１万円くらい取ればよかったのに。
収入の差
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/up1_27123011.htm ： リッチJR東海
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701011/down1_27123011.htm ： ビンボーJR西日本
山陽新幹線「こだま」って、これしかないの？
てか、東海道新幹線直通「ひかり」の山陽新幹線区間って、まんま「こだま」じゃん。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701011/up1_28203011.htm
http://ekikara.jp/newdata/detail/2701011/63950.htm
隔駅停車ひかり
停車駅 ： 岡山 相生 姫路 西明石 新神戸 新大阪 京都 名古屋 浜松 静岡 新横浜 品川 東京
通過駅 ： 米原 岐阜羽島 三河安城 豊橋 掛川 新富士 三島 熱海 小田原
参考
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301021/up1_11211021.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301011/up1_09212011.htm
◆印…運転日注意(運転しない日や行先・停車駅が変更になることがあります)ｗ
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301021/up1_15461021.htm
スレチだスレチ。
反対しなくてもいいからせめて品川の話をしておくれ。
反対しなくてもいいからせめて品川の話をしておくれ。
>>534は東名阪間の旅客流動と大阪以西各都市間の旅客流動が同じだと思って
いるんだろうか。
0系が東海道区間から早めになくなったのはダイヤ上のネックになっていたのが
主因だと思うし、余裕のある山陽区間で耐用年数内の0系を手放すようなことは
普通しないだろうし。
いるんだろうか。
0系が東海道区間から早めになくなったのはダイヤ上のネックになっていたのが
主因だと思うし、余裕のある山陽区間で耐用年数内の0系を手放すようなことは
普通しないだろうし。
品川発着にしたら日本の恥。
外国人でもわかる東京を発着にしなければ外資が逃げる。
外国人でもわかる東京を発着にしなければ外資が逃げる。
それなら駅名を改称したらいいんじゃね？New TokyoとかLinear Tokyoとか
Shinagawa(Linear Tokyo) Sta.とかでもいいじゃん
Shinagawa(Linear Tokyo) Sta.とかでもいいじゃん
539 ：名無し野電車区：2009/05/06(水) 13:21:10 ID:Ja1FZoaL0
白金高輪のように
「東京品川（港区）」でお願いします。
「東京品川（港区）」でお願いします。
そんな程度で逃げるような無能外資なんか日本にとってもマイナスなだけだろｗ
542 ：名無し野電車区：2009/05/08(金) 18:43:16 ID:QZG+/5NqO
品川→勿来
成田空港まで行ってくれればいいんだけどね
JR東海はリニア中央新幹線を全額自社ジバラで建設する。
品川から先、成田空港までJR東海がカネを出す可能性は、ほとんど無い。
神奈川マツザワと千葉モリタが、羽田成田リニアを表明した。 オレは無理だと思うが、・・・
さらに枝線として、
(２次)－新宿－さいたま新都心
(３次)－新宿－横田（福生）構想も発表した。
妄想でいいなら、
成田空港－品川－羽田空港
新大阪－名古屋－品川－新宿－大宮
新宿－横田
なら、
JR東海リニアから品川乗換で、成田空港へ行ける。
新宿・大宮へ、相互乗り入れも可能。
ただ、マツザワモリタリニアが、JR東海方式を想定しているかどうかは不明。
ＨＳＳＴや独トランスラビットの可能性も有る。
JR東海方式が未完線なのに対し、ＨＳＳＴはリニモで、独トランスラビットは上海で、それぞれ実績が有る。
それでも、乗り入れできなくても、品川経由ルートだったらうれしい。
現実には、もっと海寄り、新木場経由になると思う。
一度湾岸に出て、横浜、羽田空港、品川、新木場？、成田空港というふうに1本にしてくれればいいのだが
548 ：名無し野電車区：2009/05/11(月) 23:58:11 ID:UlQELPsP0
外国人向けには、サウストーキョーステーションがわかりやすい。
しかし、これじゃ、南東京駅になってしまい、
中国人には南東の駅みたいに読めてしまい･･･
しかし、これじゃ、南東京駅になってしまい、
中国人には南東の駅みたいに読めてしまい･･･
549 ：名無し野電車区：2009/05/12(火) 10:04:02 ID:LrqHBVYhO
>>547
？
？
>>547
調べてみたけど、フランスの首都パリに「パリ駅」なんて駅は存在しないし、
ドイツの首都ベルリンに「ベルリン駅」なんて駅も存在しないぞ。
>>548
「南東」京駅？
んじゃ西北京駅とかできたら中国人は「西北」京駅だとでも思うのか？
地名に方角がついているからといって、地名と方角をごっちゃにして考える
人は外国人でもまずいないと思う。
東京にいるなら、「東京」という地名を知っているだろうし。
調べてみたけど、フランスの首都パリに「パリ駅」なんて駅は存在しないし、
ドイツの首都ベルリンに「ベルリン駅」なんて駅も存在しないぞ。
>>548
「南東」京駅？
んじゃ西北京駅とかできたら中国人は「西北」京駅だとでも思うのか？
地名に方角がついているからといって、地名と方角をごっちゃにして考える
人は外国人でもまずいないと思う。
東京にいるなら、「東京」という地名を知っているだろうし。
>>550
そりゃそうだ。
実在したら「変わった名前」じゃないからな。
都市名は広範囲を指す地名だから、点である駅にそのまま
都市名をつけることは欧米ではしない。東京駅って名前は、
例えるならパリ駅やベルリン駅なんて駅名を付けるのと
のと同じぐらい変わった名前だ。という意味だ。
そりゃそうだ。
実在したら「変わった名前」じゃないからな。
都市名は広範囲を指す地名だから、点である駅にそのまま
都市名をつけることは欧米ではしない。東京駅って名前は、
例えるならパリ駅やベルリン駅なんて駅名を付けるのと
のと同じぐらい変わった名前だ。という意味だ。
>>551
ドイツ語圏やその周辺では都市名+中央駅が多いし、他の都市はターミナル機能が
複数の駅に分散していることが多いので都市名+αをつけるなどして分割されているだけ。
パリの北駅・東駅なんかは、あまりにも近いのでなんで統合しないのか不思議でもある。
都市の代表駅を都市名+駅にするのは、日本や韓国、中国には少なくともそういう傾向がある。
東京駅のみならず、北京駅、上海駅、ソウル駅等々。
欧米と文化が異なる以上、駅名のつけ方が違ってもなんらおかしくないと思うけど。
ドイツ語圏やその周辺では都市名+中央駅が多いし、他の都市はターミナル機能が
複数の駅に分散していることが多いので都市名+αをつけるなどして分割されているだけ。
パリの北駅・東駅なんかは、あまりにも近いのでなんで統合しないのか不思議でもある。
都市の代表駅を都市名+駅にするのは、日本や韓国、中国には少なくともそういう傾向がある。
東京駅のみならず、北京駅、上海駅、ソウル駅等々。
欧米と文化が異なる以上、駅名のつけ方が違ってもなんらおかしくないと思うけど。
千代田駅とかではどちらかというと東京駅よりかはイマイチだからな
ようはネーミングセンスの問題だよ
品川駅だって港駅や高輪駅、港南駅じゃイマイチに違いない
港区にあるくせに品川駅なわけだが、すでに品川がブランド化しているから
品川駅のままで特に問題はないし今さら駅名を変えるようなマネはしないでしょ
ようはネーミングセンスの問題だよ
品川駅だって港駅や高輪駅、港南駅じゃイマイチに違いない
港区にあるくせに品川駅なわけだが、すでに品川がブランド化しているから
品川駅のままで特に問題はないし今さら駅名を変えるようなマネはしないでしょ
覚えやすいなら、それに越したことはない。
リニアは既存の品川駅の片隅に新参者として入ってくる程度の位置づけ。
駅の名前が変わるわけがないだろう。
東京駅も品川駅もあくまで東海道線や山手線などの駅であって、新幹線はその付録にすぎない。
駅の名前が変わるわけがないだろう。
東京駅も品川駅もあくまで東海道線や山手線などの駅であって、新幹線はその付録にすぎない。
JR東日本・京浜急行が入っている品川駅駅名を、いまさら変更する可能性は、ほとんど無い。
品川駅は、東海道新幹線で十分に認知されていて、変更すると混乱する。
飯田駅・中津川駅等、JR東海単独駅は、やろうと思えばできなくはない。
飯田スレによると、リニア飯田駅は現行JR東海飯田駅ではないようだ。
中津川駅付近は大深度地下指定に含まれないので、現行JR東海中津川駅とは異なる場所になる可能性も有る。
その場合、リニア飯田駅・リニア中津川駅は、別の名前になる可能性も有る。
品川駅は日本鉄道発祥ゆかりの駅（仮営業）。
港区に品川駅ができたのも、そこまでさかのぼる。
繰り返すが、品川駅駅名変更の可能性は、ほとんど無い。
東海道品川宿の住民が汽車の灰で火事になるのを嫌って
北外れに駅を追いやって海の上に土台を設けてその上の線路を走らせたくらい
当時の汽車はたしかに火事の心配があっただろうが
それがなければ品川駅は品川区にできていたんだろうな
その意味では当時の品川の住民には先見の明が無かった
北品川駅を廃駅にされては困るみたいなことを今さらになって言わなくてはならなくなった
だが同時に、品川駅が品川区にあったら都心への乗り入れを標榜している
リニアの始発駅としては選ばれなかった可能性もあったし
北品川の過密状態ではまともな都市開発もできなかっただろうから
品川駅がここまで発展することも考えにくかった
皮肉にも都心三区の港区にあったからこそ、災い転じて福となったのかも知れない
まあとにかく、何かと便利だから北品川駅は残しておいてもらいたいわけだがね
北外れに駅を追いやって海の上に土台を設けてその上の線路を走らせたくらい
当時の汽車はたしかに火事の心配があっただろうが
それがなければ品川駅は品川区にできていたんだろうな
その意味では当時の品川の住民には先見の明が無かった
北品川駅を廃駅にされては困るみたいなことを今さらになって言わなくてはならなくなった
だが同時に、品川駅が品川区にあったら都心への乗り入れを標榜している
リニアの始発駅としては選ばれなかった可能性もあったし
北品川の過密状態ではまともな都市開発もできなかっただろうから
品川駅がここまで発展することも考えにくかった
皮肉にも都心三区の港区にあったからこそ、災い転じて福となったのかも知れない
まあとにかく、何かと便利だから北品川駅は残しておいてもらいたいわけだがね
>>559
そういうあなたにお勧め
http://www.bk1.jp/product/02731267?partnerid=p-gisnext97926
鉄道忌避伝説の謎 歴史文化ライブラリー 汽車が来た町、来なかった町
一般に言われている鉄道の忌避伝説ってのはたいていの場合的外れ。おもに地形と建設の
都合による場合が大半だったって本。
そういうあなたにお勧め
http://www.bk1.jp/product/02731267?partnerid=p-gisnext97926
鉄道忌避伝説の謎 歴史文化ライブラリー 汽車が来た町、来なかった町
一般に言われている鉄道の忌避伝説ってのはたいていの場合的外れ。おもに地形と建設の
都合による場合が大半だったって本。
562 ：名無し野電車区：2009/05/14(木) 22:23:29 ID:oKcFy2k60
∩＿＿＿∩
| ノ ヽ
/ ● ● | 東京駅は大改造が必要です！
| ( _●_) ミ 東京駅は大改造が必要です！
彡､ |∪| ､｀＼
/ ＿＿ ヽノ /´> )
(＿＿＿） / (_／
| /
| ／＼ ＼
| / ) )
∪ （ ＼
＼＿)
| ノ ヽ
/ ● ● | 東京駅は大改造が必要です！
| ( _●_) ミ 東京駅は大改造が必要です！
彡､ |∪| ､｀＼
/ ＿＿ ヽノ /´> )
(＿＿＿） / (_／
| /
| ／＼ ＼
| / ) )
∪ （ ＼
＼＿)
例えば品川駅が南東京駅、新宿が西東京駅とかだったら山手線は紛らわしくなるな。
ってか駅名変えたって便利になる訳でもないし。
どうせなら皇居なんて潰して東京駅をさらに拡大して私鉄も山手線内まで乗り入れて大規模な世界一のターミナル駅に...おっと誰か来たようd
ってか駅名変えたって便利になる訳でもないし。
どうせなら皇居なんて潰して東京駅をさらに拡大して私鉄も山手線内まで乗り入れて大規模な世界一のターミナル駅に...おっと誰か来たようd
山手線の駅は「○○東京駅」にするんだな。
「中央リニア新幹線品川起点に反対するスレ」
駅名が「品川」で無くなれば、「品川基点」では無くなり、スレタイ趣旨がかなったコトになる？
Ａｐｐｈｏｏｈ！ 杉 ！
品川が起点でなければ、改名の必要はないしな。
>>566
名古屋起点、品川終点ということですね。
名古屋起点、品川終点ということですね。
>>569
つ県庁
つ県庁
栃木県庁を含む宇都宮中心地は、JR宇都宮より東武宇都宮の方が近い。
東武は東武宇都宮まで１時間１本特急を走らせれば利用されるし、宇都宮も発展するのに。
毎時１本が無理でも、せめて「しもつけ」とは逆に、朝下り夕上りの特急を設定してほしい。
あと、土曜休日朝、東武宇都宮駅、いつも駅待ちタクシー切れてて困る。
東京ならどこでも拾えるのに。
分割できる特急車両を製造して、
東武宇都宮行き＋（小泉線東小泉・伊勢崎線伊勢崎・JR両毛線経由）前橋行き＋葛生行き＋東武日光行き※＋新藤原行き※
※＝シーズンのみ。
朝下り夕上り設定してくれたら、うれしい。
スレ違いか m(__)m
リニア中央新幹線品川駅、に強引に結びつけると、
まもなく北総線経由で成田空港行き新スカイライナーが走る。
国土交通省はこれを都営浅草線経由、または押上－東京－泉岳寺－品川経由で成田羽田両空港を結ぶ計画を検討中。
押上は新東京タワー（東京スカイツリー）で脚光を浴び、うまくいけば東京の新名所に化ける可能性を秘めている。
リニア中央新幹線品川駅が開業すれば、押上駅は一気に便利になる。
東急田園都市線から押上経由で、東武宇都宮まで分割特急を走らせれば、
神奈川県－東京都墨田区－栃木県宇都宮市が、リニア品川駅経由で利用できるようになる。
東急観光・東武トラベル・神奈川県・栃木県・宇都宮市等々が、リニア品川駅に便乗してくれるとうれしいのだが。
無理だよなｗ
東武特急なら新宿からも出てるぞ。ホームも線路もいっぱいだろうけど
>国土交通省はこれを都営浅草線経由、または押上－東京－泉岳寺－品川経由で
>成田羽田両空港を結ぶ計画を検討中。
これ、かなり現実味を帯びてきているようだよ。既に‘新東京駅’を八重洲側か丸の内側か
を選定する作業に移っているようだ。
しかるべきスレに行けばネタが書いてある。
>成田羽田両空港を結ぶ計画を検討中。
これ、かなり現実味を帯びてきているようだよ。既に‘新東京駅’を八重洲側か丸の内側か
を選定する作業に移っているようだ。
しかるべきスレに行けばネタが書いてある。
丸の内側なら、地下鉄大手町で直結で各方面からのアクセス云々ともあったけどな。
丸の内側（丸の内線の更に下）になったら、東海道新幹線や中央リニアとの乗り継ぎは
必然的に品川になるだろう。
丸の内側（丸の内線の更に下）になったら、東海道新幹線や中央リニアとの乗り継ぎは
必然的に品川になるだろう。
羽田成田新線との乗換アクセスは、おそらく地下深くなるであろう新東京駅より、品川の方がはるかに便利。
JR東海がリニア首都駅に品川を選んだのは、賢明な判断だったと思う。
ただ、現行京急品川駅は少々貧弱なので、老朽化した御殿山鉄橋掛け替えと併せ、改造が必要。
579 ：名無し野電車区：2009/05/19(火) 22:20:51 ID:zK/xF/uo0
名古屋～飯田～新甲府～東京
これでいい
これでいい
新東京駅ワロタｗ
もう主要駅は拡張できんのか
もう主要駅は拡張できんのか
浅草線バイパス建設が濃厚になったことで、品川ががぜん重要地点になるな。
>>1もそこまでは考えていなかったのだろう。
>>1もそこまでは考えていなかったのだろう。
国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
これでいよいよ京急品川駅地下化は本格的に見えてきたな
パシフィック東京終了と高輪口再開発、そしてリニアと完全に連動か
新線を迎え入れるに相応しいホームと配線の建設は地下でなければ難しい
ついでに料金体系も少しは改善してもらいたいものだな
でもそれとは別に地下鉄単独の乗り入れもやってもらわないと困る
南北線の延伸はなかなか話が浮上しないな
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
これでいよいよ京急品川駅地下化は本格的に見えてきたな
パシフィック東京終了と高輪口再開発、そしてリニアと完全に連動か
新線を迎え入れるに相応しいホームと配線の建設は地下でなければ難しい
ついでに料金体系も少しは改善してもらいたいものだな
でもそれとは別に地下鉄単独の乗り入れもやってもらわないと困る
南北線の延伸はなかなか話が浮上しないな
品川起点なら品川～大井町の混雑はさらに悪化するな。
南北線を品川経由で大井町までまで延伸するのも手だろう。
南北線を品川経由で大井町までまで延伸するのも手だろう。
そんな半端なことで空港へのアクセス時間はどれくらい短縮できるのか
羽田-成田で1時間を切るくらいを想定している人が多いな
品川-成田で45分くらいといったところか
まあ品川-新大阪が1時間だから国内の大動脈より海外の動脈のほうが便利というのも
考えてみれば変な話なので現実的には妥当なところだろう
品川-成田で45分くらいといったところか
まあ品川-新大阪が1時間だから国内の大動脈より海外の動脈のほうが便利というのも
考えてみれば変な話なので現実的には妥当なところだろう
成田のほうなら車庫も作りやすいだろ。地価だけでいえば。土地売らない奴もいるけど
のぞみの遺産とスピードアップが目的なら、リニア方式を中止して在来方式に計画変更し、新横浜-名古屋間に山梨・長野まわりで新線を建設し、この間を時間短縮すれば十分。
線型がよければ、鉄輪方式でも最高時速400キロ運転も可能。
できれば新横浜品川間は、現在の線路に沿って(あるいは地下に)新線を建設して複々線とし、現在の新幹線を回る列車の半分は品川どまりとする。
新線は、名古屋からは新幹線へ直通し新大阪、博多方面へ向かう。
建設費は圧倒的に安くなり、建設の困難も少なく、利用価値も高くなる。
新横浜-名古屋を50分でも十分速い。
リニア浮上式の鉄道技術としての有用性が疑問視されている現在、リニア浮上式を海外へ輸出できる可能性が小さい以上、この現実的なやり方をとる方が無難。
線型がよければ、鉄輪方式でも最高時速400キロ運転も可能。
できれば新横浜品川間は、現在の線路に沿って(あるいは地下に)新線を建設して複々線とし、現在の新幹線を回る列車の半分は品川どまりとする。
新線は、名古屋からは新幹線へ直通し新大阪、博多方面へ向かう。
建設費は圧倒的に安くなり、建設の困難も少なく、利用価値も高くなる。
新横浜-名古屋を50分でも十分速い。
リニア浮上式の鉄道技術としての有用性が疑問視されている現在、リニア浮上式を海外へ輸出できる可能性が小さい以上、この現実的なやり方をとる方が無難。
のぞみの遺産→のぞみの移行
>>587
建設の困難て何よ？
もうリニアの技術はほとんど確立された訳だし、鉄輪式のが勾配に弱い分線形にも制限が発生するし建設の困難も多いに決まってんだろ。
50分でも十分早いとか言ってるがそれは現状との比較で？
30分の短縮と1時間の短縮じゃあまりにも違いすぎる。
スピードアップが目的だからこその新線建設と高速技術の使用なんだろ。
阿呆過ぎ。
建設の困難て何よ？
もうリニアの技術はほとんど確立された訳だし、鉄輪式のが勾配に弱い分線形にも制限が発生するし建設の困難も多いに決まってんだろ。
50分でも十分早いとか言ってるがそれは現状との比較で？
30分の短縮と1時間の短縮じゃあまりにも違いすぎる。
スピードアップが目的だからこその新線建設と高速技術の使用なんだろ。
阿呆過ぎ。
>>589
> 建設の困難て何よ？
> もうリニアの技術はほとんど確立された訳だし、鉄輪式のが勾配に弱い分線形にも制限が発生するし建設の困難も多いに決まってんだろ。
リニアは鉄道技術としては役立たずという烙印を押されてるようじゃないか。海外では。
リニアの欠点が見えてくる一方で、在来式の技術のほうが進歩してきて、速さもあまり差がなくなってきた。
> 50分でも十分早いとか言ってるがそれは現状との比較で？
> 30分の短縮と1時間の短縮じゃあまりにも違いすぎる。
どういう基準で「違う」と「違わない」の区別が生じるのか。
他の問題を考えれば、この程度のスピードアップで十分なんじゃないか。
> スピードアップが目的だからこその新線建設と高速技術の使用なんだろ。
スピードアップだけが目的じゃない。だれが東京・名古屋で1時間スピードアップしてくれといったんだ。
建設費が莫大だったり、大量輸送ができなかったり、在来新幹線との直通ができないなどの犠牲のほうがはるかに大きい。
物事というのは、さまざまな要素を総合して考えるものだぜ。
もうリニア、リニアと、意地を張るな、こだわるなという見方が出てきてるぞ。
失敗は許されないのだから、安全で現実的な道をとることだ。
> 建設の困難て何よ？
> もうリニアの技術はほとんど確立された訳だし、鉄輪式のが勾配に弱い分線形にも制限が発生するし建設の困難も多いに決まってんだろ。
リニアは鉄道技術としては役立たずという烙印を押されてるようじゃないか。海外では。
リニアの欠点が見えてくる一方で、在来式の技術のほうが進歩してきて、速さもあまり差がなくなってきた。
> 50分でも十分早いとか言ってるがそれは現状との比較で？
> 30分の短縮と1時間の短縮じゃあまりにも違いすぎる。
どういう基準で「違う」と「違わない」の区別が生じるのか。
他の問題を考えれば、この程度のスピードアップで十分なんじゃないか。
> スピードアップが目的だからこその新線建設と高速技術の使用なんだろ。
スピードアップだけが目的じゃない。だれが東京・名古屋で1時間スピードアップしてくれといったんだ。
建設費が莫大だったり、大量輸送ができなかったり、在来新幹線との直通ができないなどの犠牲のほうがはるかに大きい。
物事というのは、さまざまな要素を総合して考えるものだぜ。
もうリニア、リニアと、意地を張るな、こだわるなという見方が出てきてるぞ。
失敗は許されないのだから、安全で現実的な道をとることだ。
鉄輪にしておけば、東京駅乗り入れ問題もすんなり解決。
いまの新幹線の軌道をそのまま使えばいい。
いまの新幹線の軌道をそのまま使えばいい。
リニアオワタ
>>590
>鉄輪式のが勾配に弱い分線形にも制限が発生するし建設の困難も多いに決まってんだろ。
こっちには答えないのなw
新幹線だって最初いらないって言われて完成したら必要不可欠な物になっただろ。やってみなきゃわからない。
>どういう基準で「違う」と「違わない」の区別が生じるのか。
って客観的な意見を求めるくせに
>他の問題を考えれば、この程度のスピードアップで十分なんじゃないか。
っていう主観を持ち込むなよ。
そんな事言ったら究極的にはスピードアップなんていらない。
東海道新幹線の補修中は在来線で特急走らせれば十分ってことになるぞ。
線路容量足らないだろうけど。
>だれが東京・名古屋で1時間スピードアップしてくれといったんだ。
一般人は早い方がいいに決まってるだろww
建設費は東海が自社負担できるんだから問題ない。
それにじゃあ聞くが誰が大量輸送してくれとか直通してくれとか言ったんだよ？
そもそも輸送量なら現状の東海道新幹線+リニアになるんだからそこまで大量輸送は想定しないだろ。
将来を見据えるとか言いだすなよ？
それなら速度についてだって将来を見据えて速い方がいい。
スピードアップは輸送量増加にも繋がるしな。
そっちこそ鉄輪式にこだわってるんじゃないのか？
>鉄輪式のが勾配に弱い分線形にも制限が発生するし建設の困難も多いに決まってんだろ。
こっちには答えないのなw
新幹線だって最初いらないって言われて完成したら必要不可欠な物になっただろ。やってみなきゃわからない。
>どういう基準で「違う」と「違わない」の区別が生じるのか。
って客観的な意見を求めるくせに
>他の問題を考えれば、この程度のスピードアップで十分なんじゃないか。
っていう主観を持ち込むなよ。
そんな事言ったら究極的にはスピードアップなんていらない。
東海道新幹線の補修中は在来線で特急走らせれば十分ってことになるぞ。
線路容量足らないだろうけど。
>だれが東京・名古屋で1時間スピードアップしてくれといったんだ。
一般人は早い方がいいに決まってるだろww
建設費は東海が自社負担できるんだから問題ない。
それにじゃあ聞くが誰が大量輸送してくれとか直通してくれとか言ったんだよ？
そもそも輸送量なら現状の東海道新幹線+リニアになるんだからそこまで大量輸送は想定しないだろ。
将来を見据えるとか言いだすなよ？
それなら速度についてだって将来を見据えて速い方がいい。
スピードアップは輸送量増加にも繋がるしな。
そっちこそ鉄輪式にこだわってるんじゃないのか？
リニアの技術は烙印を押されてるとか言ってるやついるが、これは愚論。
民間に普及しないからという理由で、戦闘機の技術をダメだと言うのと同じ。
技術は高度ですばらしいが、高価で使いどころが少ないから敬遠されてるだけ。
民間に普及しないからという理由で、戦闘機の技術をダメだと言うのと同じ。
技術は高度ですばらしいが、高価で使いどころが少ないから敬遠されてるだけ。
595 ：名無し野電車区：2009/05/28(木) 21:17:30 ID:L4omlKc+0
リニアは日本の東京～大阪のような大都市が集積している土地じゃないと経営が厳しいが、
アジアは人口が大きいから、アジア諸国が発展すれば、
将来はアジアに輸出の可能性あり。
東海道新幹線のように高密度の輸送断面とは違い、
ＴＧＶやＩＣＥが走るヨーロッパのような中密度の国では、
採算が合わなかったということ。
アジアは人口が大きいから、アジア諸国が発展すれば、
将来はアジアに輸出の可能性あり。
東海道新幹線のように高密度の輸送断面とは違い、
ＴＧＶやＩＣＥが走るヨーロッパのような中密度の国では、
採算が合わなかったということ。
なんと鉄輪案か！
鉄輪は東がやってくれる
鉄輪は東がやってくれる
>>598
で、仮借はしない＝許さないからどうすると言うのかな？
で、仮借はしない＝許さないからどうすると言うのかな？
いまだぁっ！ 00600ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣ (´´ んー
∧∧ ） (´⌒(´ んーんー
⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡ んー
￣￣ (´⌒(´⌒;; んーーうっ(=^_^;=)
￣￣￣￣￣∨￣￣￣ (´´ んー
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￣￣ (´⌒(´⌒;; んーーうっ(=^_^;=)
>>601
東京駅は横須賀線より下。
大井町駅はりんかい線より下。
あとは日比谷も地下4階以下。
不便だな。
まぁ秋葉原が既にアレだしいいのかもしれんが。
というか大井町線と相互乗り入れするメリットがないだろ。
大井町線経由東京は遠回り過ぎ。
TXには単純に大井町線へ直通する意味が無い。
メトロや都営でなくて山手線内に入れんの？
そもそも成田新高速とルートがかぶりまくるから不可能。
っていうかスレチ
東京駅は横須賀線より下。
大井町駅はりんかい線より下。
あとは日比谷も地下4階以下。
不便だな。
まぁ秋葉原が既にアレだしいいのかもしれんが。
というか大井町線と相互乗り入れするメリットがないだろ。
大井町線経由東京は遠回り過ぎ。
TXには単純に大井町線へ直通する意味が無い。
メトロや都営でなくて山手線内に入れんの？
そもそも成田新高速とルートがかぶりまくるから不可能。
っていうかスレチ
副都心線は標準軌にして渋谷～泉岳寺をJRより短い距離で結んで京急に直通したほうがよかったな。
品川経由で大井町までいって大井町線に入ってもあんま意味ないだろうし
品川経由で大井町までいって大井町線に入ってもあんま意味ないだろうし
>>603
副都心線は、答申の段階において東武東上線を巻き込んだ時点で、標準軌と言う選択肢は無かった。
渋谷が終点と決まったのも1985年のことで、当時、今言われるような品川への将来的旅客需要が
あると予測できた人がいるとは思えないな。
答申であるから、決定しても申し立て等により再度議論することもあるだろうが、有楽町新線と
呼ばれた部分までが1988年までに竣工、2001年には池袋-渋谷間も着工しており、JR東海の
品川駅開業の時点においては、既に何ができる状態でもなかった。
渋谷駅の東横線との共用化は、少なくとも着工の1～2年前までには決まっていただろうし。
副都心線は、答申の段階において東武東上線を巻き込んだ時点で、標準軌と言う選択肢は無かった。
渋谷が終点と決まったのも1985年のことで、当時、今言われるような品川への将来的旅客需要が
あると予測できた人がいるとは思えないな。
答申であるから、決定しても申し立て等により再度議論することもあるだろうが、有楽町新線と
呼ばれた部分までが1988年までに竣工、2001年には池袋-渋谷間も着工しており、JR東海の
品川駅開業の時点においては、既に何ができる状態でもなかった。
渋谷駅の東横線との共用化は、少なくとも着工の1～2年前までには決まっていただろうし。
次の答申は2015年だと思われるが、品川関係の新線の構想が続々と出てくるだろうな
副都心線は難しいが南北線の品川接続に絡んで相互乗り入れが想像できるのは
品川・田町-桜木町まで計画されている貨物線の旅客化かもな
あんなまだ人口の少ないところに線路通しても無駄なだけなので
全線開業するのはどうせ2030年以降だろうけど、羽田アクセスで京急のライバルがまた増える
とりあえず貨物線が使えるところまではすぐにもやろうと思えばできるから
南北線延伸でリニア開業の頃には羽田までは乗り入れているかも知れないな
天王洲アイル辺りからりんかい線との乗り入れもやろうと思えばできる
大崎方面の乗り入れはあまり意味無いから、それをやる場合は新木場方面のみでもいい
大井町線はあまり期待しないほうがいい
東急で唯一品川に接続できる可能性を持つ路線だからせめて品川まではとは思うけどな
それにしても池袋-新宿-渋谷-品川のラインがかったるいのだけは何とかしてもらわねば
副都心線は難しいが南北線の品川接続に絡んで相互乗り入れが想像できるのは
品川・田町-桜木町まで計画されている貨物線の旅客化かもな
あんなまだ人口の少ないところに線路通しても無駄なだけなので
全線開業するのはどうせ2030年以降だろうけど、羽田アクセスで京急のライバルがまた増える
とりあえず貨物線が使えるところまではすぐにもやろうと思えばできるから
南北線延伸でリニア開業の頃には羽田までは乗り入れているかも知れないな
天王洲アイル辺りからりんかい線との乗り入れもやろうと思えばできる
大崎方面の乗り入れはあまり意味無いから、それをやる場合は新木場方面のみでもいい
大井町線はあまり期待しないほうがいい
東急で唯一品川に接続できる可能性を持つ路線だからせめて品川まではとは思うけどな
それにしても池袋-新宿-渋谷-品川のラインがかったるいのだけは何とかしてもらわねば
2015年、次期答申に期待される品川伸延路線は、
(A)都営浅草線バイパス・羽田成田アクセス新線（運営会社未定）
(B)埼京線・山手快速線（JR東日本）
(C)南北線（東京メトロ）
(D)副都心線（東京メトロ）
(E)つくばエクスプレス・常磐新線（首都圏新都市鉄道）
(F)大井町線（東急）
(A)は確実として（ただし、泉岳寺以南・押上以北が盛り込まれるか否かは不明）、他に何が入るだろうか？
山手貨物線？を改造して渋谷から品川に南向きに入れるようにしてほしい。
田端のところはそんな構造で昇進が通ってるよな
田端のところはそんな構造で昇進が通ってるよな
>>607 ＜ ？？？
駒込駅－田端駅間で、Ｙ字分岐して（外側内側反転して）、上中里駅方面へ伸びている。
同じようにすると、品川駅は通らず、大井町駅方面へ行くが？
そもそも、山手線の最南端は大崎駅で、品川駅から相当南下してからＵターンして、大崎駅へ向かっている。
ちなみに、大崎車庫は大井町駅付近にあるのに、なぜか（通称）大崎車庫と呼ばれている。
駒込駅－田端駅間で、Ｙ字分岐して（外側内側反転して）、上中里駅方面へ伸びている。
同じようにすると、品川駅は通らず、大井町駅方面へ行くが？
そもそも、山手線の最南端は大崎駅で、品川駅から相当南下してからＵターンして、大崎駅へ向かっている。
ちなみに、大崎車庫は大井町駅付近にあるのに、なぜか（通称）大崎車庫と呼ばれている。
609 ：名無し野電車区：2009/06/02(火) 00:46:48 ID:2plG8uBs0
>>609
山手線で品川経由して羽田空港ってすげえS字になるじゃん。
重層高架なら中央線を東京から延伸して貨物線経由羽田空港行きとか。
とりあえず大崎から品川と羽田のアクセスを同じ路線でやろうとするのは厳しいと思う。
大崎→りんかい線の品川シーサイド手前で分岐して東海道貨物線ってのもルート的には無駄が無いかなぁ。
山手線で品川経由して羽田空港ってすげえS字になるじゃん。
重層高架なら中央線を東京から延伸して貨物線経由羽田空港行きとか。
とりあえず大崎から品川と羽田のアクセスを同じ路線でやろうとするのは厳しいと思う。
大崎→りんかい線の品川シーサイド手前で分岐して東海道貨物線ってのもルート的には無駄が無いかなぁ。
611 ：名無し野電車区：2009/06/02(火) 01:43:12 ID:I+ncyw670
Ｓ字なのはそうだが、
山手線西側の副都心などからの品川･羽田アクセスが課題なわけでしょ？
東側は問題ないので。
東京駅から浜松町までの重層高架はすごくコストがかかるよ？
大崎～品川なんか、土地もあるし、
ほんのちょっとの立体交差でいけるじゃないか。
山手線西側の副都心などからの品川･羽田アクセスが課題なわけでしょ？
東側は問題ないので。
東京駅から浜松町までの重層高架はすごくコストがかかるよ？
大崎～品川なんか、土地もあるし、
ほんのちょっとの立体交差でいけるじゃないか。
613 ：名無し野電車区：2009/06/02(火) 23:15:46 ID:nbgRfj1e0
もともとNEXが走ってる線路はあるんだから、平面交差を立体交差にするだけでしょ？
東京駅から南は隙間が無いし、効果はもろいので重層にできないし、
どうやって「すごくコストかけずに」重層にできるのよ？
逆に聞きたい。
東京駅から南は隙間が無いし、効果はもろいので重層にできないし、
どうやって「すごくコストかけずに」重層にできるのよ？
逆に聞きたい。
>>611
＞ 山手線西側の副都心などからの品川･羽田アクセスが課題なわけでしょ？
＞ 東側は問題ないので。
別に新たに投資しなければならないほど西側に課題があるとは思わないが？
そもそも東海の事業のために、東日本にとって殆ど増収益にならない設置投資を積極的に行うわけがないだろ。
＞ 山手線西側の副都心などからの品川･羽田アクセスが課題なわけでしょ？
＞ 東側は問題ないので。
別に新たに投資しなければならないほど西側に課題があるとは思わないが？
そもそも東海の事業のために、東日本にとって殆ど増収益にならない設置投資を積極的に行うわけがないだろ。
>>613
そもそも、どの路線を、どの位置で、どのように立体交差にするの？
単に高さだけ見たら、中央線の高さが東京駅では山手線とかより高いから、
重層高架は桁の位置さえ決まれば（耐震化等の課題はあるけどそれなりに）
組みやすいだろうけど、山手貨物線を二層複々線化するとなると、
上層に上っていくための線路が、大崎駅の南には土地がなくて組めないように
見える。
そもそも、どの路線を、どの位置で、どのように立体交差にするの？
単に高さだけ見たら、中央線の高さが東京駅では山手線とかより高いから、
重層高架は桁の位置さえ決まれば（耐震化等の課題はあるけどそれなりに）
組みやすいだろうけど、山手貨物線を二層複々線化するとなると、
上層に上っていくための線路が、大崎駅の南には土地がなくて組めないように
見える。
新宿、渋谷～品川～羽田、川崎方面って路線があればまあ、便利には便利なんだがな
617 ：名無し野電車区：2009/06/03(水) 06:55:48 ID:8LI2m84B0
>>617
大崎から品川方面に向かうルートをどのように想定しているのかわからない。
山手貨物線を利用？それとも、山手線と並行に新線を敷設？
大崎から品川に行く線路は現在山手線（地表）と山手貨物線（高架）の2複線がある。
山手貨物線の高架は、山手線本線から車庫に向かう線路の上を通し、さらに品川駅の
南方で東海道本線・京浜東北線等の上を通すためなので、この高架の下に別途
地平線を敷設するのは難しいだろう。
横須賀線方面に向かう（通称）大崎支線は、品川から西大井を結ぶ横須賀線本線の
下をくぐっているので、高架にするとしたらそのさらに上を通す以外に方法がない。
大崎から品川方面に向かうルートをどのように想定しているのかわからない。
山手貨物線を利用？それとも、山手線と並行に新線を敷設？
大崎から品川に行く線路は現在山手線（地表）と山手貨物線（高架）の2複線がある。
山手貨物線の高架は、山手線本線から車庫に向かう線路の上を通し、さらに品川駅の
南方で東海道本線・京浜東北線等の上を通すためなので、この高架の下に別途
地平線を敷設するのは難しいだろう。
横須賀線方面に向かう（通称）大崎支線は、品川から西大井を結ぶ横須賀線本線の
下をくぐっているので、高架にするとしたらそのさらに上を通す以外に方法がない。
JR東海は品川駅、山手線内でも居候。
他の線を動かすことなどできるわけないだろう。
よほどのことがなければ自社線の敷地内でやるしかない。
他の線を動かすことなどできるわけないだろう。
よほどのことがなければ自社線の敷地内でやるしかない。
山手線の最南端は大崎駅。
続いて南から、五反田駅、品川駅、目黒駅、の順。
大崎駅から品川駅経由で川崎方面へ向かうには、スイッチバックかＵターンになる。
山手貨物線の平面交差支障は、大崎駅－品川駅間（大崎警察署仮庁舎付近）と大崎駅北側の２ヶ所。
http://chizuz.com/map/map51935.html
立体交差化用地は無い？
①－品川駅間は、横須賀線と共用しているので、朝夕ラッシュ時間帯は運行できない。
運行する場合は、合流せずに重層高架化する必要が有るが、京浜急行の下をくぐるので、困難？
品川駅にも折り返し設備が必要になる。
芝浦再開発時に、品川駅も大改造する？
JR東日本がJR東海のために費用を捻出するとは思えず、
JR東海もいままでの発言からすれば、品川アクセスに費用を捻出するとは思えない。
やるとすれば、国と都の事業？
http://chizuz.com/map/map51938.html
これくらい極端な新線を敷くしか抜本的な解決策は無いだろうね
ここでは山手線直下を使用するから東日本しかやれないけど
もともと東海道本線の東京-品川間は新幹線を除いても複々々々の4重線なんだから
池袋-品川間が複々線なのが異常なまでに貧弱なんだよな
品川が中央駅化すれば誰が建設するにしてもいつかは強化されて然るべきだと思うよ
これくらい極端な新線を敷くしか抜本的な解決策は無いだろうね
ここでは山手線直下を使用するから東日本しかやれないけど
もともと東海道本線の東京-品川間は新幹線を除いても複々々々の4重線なんだから
池袋-品川間が複々線なのが異常なまでに貧弱なんだよな
品川が中央駅化すれば誰が建設するにしてもいつかは強化されて然るべきだと思うよ
>>622
＞ もともと東海道本線の東京-品川間は新幹線を除いても複々々々の4重線なんだから
＞ 池袋-品川間が複々線なのが異常なまでに貧弱なんだよな
その比較って意味ないよな。別に品川へのアクセスのために4複線になったわけじゃないしね。
万が一にも西側のアクセス強化があるとしたら、地下鉄あたりだろう。東日本からパイを奪えるからな。
＞ もともと東海道本線の東京-品川間は新幹線を除いても複々々々の4重線なんだから
＞ 池袋-品川間が複々線なのが異常なまでに貧弱なんだよな
その比較って意味ないよな。別に品川へのアクセスのために4複線になったわけじゃないしね。
万が一にも西側のアクセス強化があるとしたら、地下鉄あたりだろう。東日本からパイを奪えるからな。
>>624
いや、新幹線は新宿止まりで問題ないでしょう
新幹線で品川に乗り付けたい場合は東京経由のスジがあるからそこまでしても意味がない
むしろ新宿池袋に必要なのは通常の料金で快速で品川に行くことができる路線だよ
それもリニアのために品川へ行くのが苦にならないような中央線快速並の頻繁なダイヤで
横須賀＋湘南新宿＋相鉄直通＋りんかい線を抱える品川-大崎-池袋間はもはや限界
品川-大崎の平面交差解消で横須賀と分離した程度では話にならない
根本的に埼京線区間が入り乱れのやりたい放題で、山手線しかまともに無いのが実情だよ
東海の利益のためになんて悠長なこと言っている場合じゃないと思うよ
この部分の公益性を確保するのはもはや鉄道会社の使命でしょ
東京都も都庁を新宿に置いてるんだから、然るべき時期になったら喝を入れないとダメだよ
>>623
地下鉄は駅作り放題だから第二の山手線ができるだけならまるで意味無いんだよなあ
いや、新幹線は新宿止まりで問題ないでしょう
新幹線で品川に乗り付けたい場合は東京経由のスジがあるからそこまでしても意味がない
むしろ新宿池袋に必要なのは通常の料金で快速で品川に行くことができる路線だよ
それもリニアのために品川へ行くのが苦にならないような中央線快速並の頻繁なダイヤで
横須賀＋湘南新宿＋相鉄直通＋りんかい線を抱える品川-大崎-池袋間はもはや限界
品川-大崎の平面交差解消で横須賀と分離した程度では話にならない
根本的に埼京線区間が入り乱れのやりたい放題で、山手線しかまともに無いのが実情だよ
東海の利益のためになんて悠長なこと言っている場合じゃないと思うよ
この部分の公益性を確保するのはもはや鉄道会社の使命でしょ
東京都も都庁を新宿に置いてるんだから、然るべき時期になったら喝を入れないとダメだよ
>>623
地下鉄は駅作り放題だから第二の山手線ができるだけならまるで意味無いんだよなあ
>>625
＞ 東海の利益のためになんて悠長なこと言っている場合じゃないと思うよ
いや、経営者ならそういう感覚だよ。
＞ この部分の公益性を確保するのはもはや鉄道会社の使命でしょ
さてねぇ？
山手線で十分公益性を確保していると思うけどね。前にも議論していたけど輸送力としてオーバーフローしないでしょ？
＞ 東海の利益のためになんて悠長なこと言っている場合じゃないと思うよ
いや、経営者ならそういう感覚だよ。
＞ この部分の公益性を確保するのはもはや鉄道会社の使命でしょ
さてねぇ？
山手線で十分公益性を確保していると思うけどね。前にも議論していたけど輸送力としてオーバーフローしないでしょ？
>>626
そうなんだよな。特にリニアのせいで品川-大崎間の混雑率が200％を超えるとか
そういうことになるとはちょっと考えにくい。そうなってくれればと願ってはいるけど
やはり西側はチンタラ走行の山手線と心中する運命にあるのかｗ
そして新宿池袋方面から嫌われ続ける品川のリニアという構図は永遠と続くわけだな
そうなんだよな。特にリニアのせいで品川-大崎間の混雑率が200％を超えるとか
そういうことになるとはちょっと考えにくい。そうなってくれればと願ってはいるけど
やはり西側はチンタラ走行の山手線と心中する運命にあるのかｗ
そして新宿池袋方面から嫌われ続ける品川のリニアという構図は永遠と続くわけだな
628 ：名無し野電車区：2009/06/03(水) 19:21:56 ID:pe4HOtqKO
>>628
スレ立てたのも、>>627 と同類だろ。
日中の埼京線、大崎－新宿なんか、ガラカラじゃん。
そのスジ、湘南新宿ラインに分けてくれよ。
両方併せて７本／時で、あの程度の混雑率では、新線は難しい。
混雑緩和なら、むしろ赤羽－新宿。
新宿－品川は、地下鉄でいい。
>>606 でほぼ確実な(Ａ)以外では、特に(Ｃ)(Ｄ)に期待する。
メトロ副都心線は急行もあり、東武東上線・西武池袋線直通で池袋は便利になる。
新宿三丁目駅なのが難点だが、京王は都営新宿線で問題ない。
小田急は明治神宮前で対応可能。
>>606 に (Ｇ)京王井の頭線、を加えてほしい。
スレ立てたのも、>>627 と同類だろ。
日中の埼京線、大崎－新宿なんか、ガラカラじゃん。
そのスジ、湘南新宿ラインに分けてくれよ。
両方併せて７本／時で、あの程度の混雑率では、新線は難しい。
混雑緩和なら、むしろ赤羽－新宿。
新宿－品川は、地下鉄でいい。
>>606 でほぼ確実な(Ａ)以外では、特に(Ｃ)(Ｄ)に期待する。
メトロ副都心線は急行もあり、東武東上線・西武池袋線直通で池袋は便利になる。
新宿三丁目駅なのが難点だが、京王は都営新宿線で問題ない。
小田急は明治神宮前で対応可能。
>>606 に (Ｇ)京王井の頭線、を加えてほしい。
>>628
だったらいいんだけどね本当にｗ
人口が圧倒的に多いぶん、下手しなくても諏訪よりも愚痴が尾を引くと思うけどね
既にどれだけそっち方面から品川始発が叩かれてきたかは各リニアスレに残ってるでしょ
っていうかこのスレって本来そういうスレでしょｗ
これ以上品川が南の外れで不便だという印象が普及するのは避けたいんだよな
だったらいいんだけどね本当にｗ
人口が圧倒的に多いぶん、下手しなくても諏訪よりも愚痴が尾を引くと思うけどね
既にどれだけそっち方面から品川始発が叩かれてきたかは各リニアスレに残ってるでしょ
っていうかこのスレって本来そういうスレでしょｗ
これ以上品川が南の外れで不便だという印象が普及するのは避けたいんだよな
>>630
「尾を引く」の使い方も知らんのか。
「尾を引く」の使い方も知らんのか。
>>629
同類とは心外すぎる。自分は恐らくかなり異常なまでの品川信者ですよ
当然品川に住んでます。リニア品川始発で歓喜の絶頂もいいところで
21世紀の中央駅の座は品川がもらったと確信しているわけですよ
だからその品川に通じるルートで特に弱い西側の改善が見られないのが
本当に不愉快なだけですね。自分も普段利用しているから切実な問題なんです
同類とは心外すぎる。自分は恐らくかなり異常なまでの品川信者ですよ
当然品川に住んでます。リニア品川始発で歓喜の絶頂もいいところで
21世紀の中央駅の座は品川がもらったと確信しているわけですよ
だからその品川に通じるルートで特に弱い西側の改善が見られないのが
本当に不愉快なだけですね。自分も普段利用しているから切実な問題なんです
副都心線が品川までのびればいいんだがな。品川からは乗り入れ路線はないけど。
634 ：名無し野電車区：2009/06/04(木) 07:40:56 ID:rhOSgzDB0
東横線と直通するんだから期待するだけ無駄だと思うよ
もっとも、延伸の上で東横線も品川まで乗り入れるということならすばらしいけど
もっとも、延伸の上で東横線も品川まで乗り入れるということならすばらしいけど
>>635
副都心線渋谷駅には、引き上げ線が設けられている。
これは、
東急東横線<>メトロ副都心線<>東武東上線・西武池袋線乗り入れは、
東急田園都市線<>メトロ半蔵門線のような完全乗り入れではなく、
東武東上線・西武池袋線の渋谷止まりを想定していると考えるのが自然。
ならば、
渋谷止まりを品川方面へ伸延することは可能と思われる。
問題は建設資金。
旧営団地下鉄を民営化した時点で、一旦新線は建設しない方針になった。
これを曲げるには、新たに第２営団を設立する？
副都心線渋谷駅には、引き上げ線が設けられている。
これは、
東急東横線<>メトロ副都心線<>東武東上線・西武池袋線乗り入れは、
東急田園都市線<>メトロ半蔵門線のような完全乗り入れではなく、
東武東上線・西武池袋線の渋谷止まりを想定していると考えるのが自然。
ならば、
渋谷止まりを品川方面へ伸延することは可能と思われる。
問題は建設資金。
旧営団地下鉄を民営化した時点で、一旦新線は建設しない方針になった。
これを曲げるには、新たに第２営団を設立する？
>>634
特急とは西武有料特急？
西武は池袋を拠点として、百貨店等グループ企業収益も考えているから（コクドとセゾンは厳密には別グループだが）
さすがに有料特急は難しいと思う。
小田急みたいに、やってくれたらうれしいのは事実だが。
東武東上線も有料特急のが有ればうれしい。
有料特急着席通勤需要は有ると思う。
>>635
東急東横線を品川方面に伸延するには、渋谷で折り返しになるので、困難だと思う。
品川－横浜間には、既に東海道線等JR東日本３線・京浜急行本線が有り、新規参入しても競争力が無い。
それより東急大井町線を品川伸延すれば、自由が丘駅で東急東横線と、大岡山駅で東急目黒線と、それそれ乗換可能となる。
特急とは西武有料特急？
西武は池袋を拠点として、百貨店等グループ企業収益も考えているから（コクドとセゾンは厳密には別グループだが）
さすがに有料特急は難しいと思う。
小田急みたいに、やってくれたらうれしいのは事実だが。
東武東上線も有料特急のが有ればうれしい。
有料特急着席通勤需要は有ると思う。
>>635
東急東横線を品川方面に伸延するには、渋谷で折り返しになるので、困難だと思う。
品川－横浜間には、既に東海道線等JR東日本３線・京浜急行本線が有り、新規参入しても競争力が無い。
それより東急大井町線を品川伸延すれば、自由が丘駅で東急東横線と、大岡山駅で東急目黒線と、それそれ乗換可能となる。
>>637
ごめん代官山の東のどこから地下化するのかちゃんと調べてなかったんだけど
もしかして北向きになってから地下に潜るなら折り返ししかできないから無理だな
もっとも、中目黒接続で渋谷スルーというのはあまりにもあり得ないか
ただ東横線の需要を対横浜で考えるのはかなり違うと思うけどね。東横線沿線で考えないと
でもそれでも武蔵小杉の脅威というのがあって、品川方面はJRが牛耳る可能性は高いね
なぜ東横線直通を考えたかというと、輸送力配分の観点からだね
つまり副都心線が品川に延伸するなら、東横線と品川方面が配分されることになるわけで
そこで東横線方面に行ったぶん余裕ができたところを東横線で補完するというわけだけど
対新宿への対策にはならない上に、1系統のころよりも効率面で全体の輸送力が下がるのに
それに加えてさらに渋谷を経由しないスジが出てくるなんてあまりにもダメすぎたな
もし副都心線品川延伸で解決を考えるなら、東横線の渋谷止まりを増やしてもらうしかない
品川方面7：東横直通3くらいにしてもらわないと。引き上げがいるのはむしろ新宿方だね
大井町線は、正直現状でJRとの乗換が比較的しやすいし6両の状態ではどうにも辛いね
基幹部分の輸送というよりは本当に合間を縫うタイプの補完的な路線だよ
俺も大井町とは縁が深いから、何とかしたいという気持ちはよくわかるけどｗ
ごめん代官山の東のどこから地下化するのかちゃんと調べてなかったんだけど
もしかして北向きになってから地下に潜るなら折り返ししかできないから無理だな
もっとも、中目黒接続で渋谷スルーというのはあまりにもあり得ないか
ただ東横線の需要を対横浜で考えるのはかなり違うと思うけどね。東横線沿線で考えないと
でもそれでも武蔵小杉の脅威というのがあって、品川方面はJRが牛耳る可能性は高いね
なぜ東横線直通を考えたかというと、輸送力配分の観点からだね
つまり副都心線が品川に延伸するなら、東横線と品川方面が配分されることになるわけで
そこで東横線方面に行ったぶん余裕ができたところを東横線で補完するというわけだけど
対新宿への対策にはならない上に、1系統のころよりも効率面で全体の輸送力が下がるのに
それに加えてさらに渋谷を経由しないスジが出てくるなんてあまりにもダメすぎたな
もし副都心線品川延伸で解決を考えるなら、東横線の渋谷止まりを増やしてもらうしかない
品川方面7：東横直通3くらいにしてもらわないと。引き上げがいるのはむしろ新宿方だね
大井町線は、正直現状でJRとの乗換が比較的しやすいし6両の状態ではどうにも辛いね
基幹部分の輸送というよりは本当に合間を縫うタイプの補完的な路線だよ
俺も大井町とは縁が深いから、何とかしたいという気持ちはよくわかるけどｗ
副都心線が延伸して品川へ向かったとしても、東横線の乗り入れは無いだろ。
他の人も言ってる様に東横線の渋谷へ行かない系統なんていらない。
品川以南からの品川アクセスは今の所問題ないからわざわざ東横線が乗り入れる意味も無い。
また、東横線は新宿まで、西部東武が品川までで新宿～渋谷間線路共有ってのは問題があるかと。
東横線は全て新宿方面であるのに対して西武東武は東横線と品川の2系統。
これだとどうしたって品川方面の本数は少なくなるだろうし、山手貨物線の埼京線と湘南新宿ラインの様にダイヤの乱れがあるとひどいことになる。
しかも乗り入れが西武東武東横(相鉄？)でさらに有楽町線との兼ね合いもあるからさながら湘南新宿ラインの様になるぞ。(しかも区間も被ってるw)
やるなら新宿～渋谷複々線にした方がいいと思う。
他の人も言ってる様に東横線の渋谷へ行かない系統なんていらない。
品川以南からの品川アクセスは今の所問題ないからわざわざ東横線が乗り入れる意味も無い。
また、東横線は新宿まで、西部東武が品川までで新宿～渋谷間線路共有ってのは問題があるかと。
東横線は全て新宿方面であるのに対して西武東武は東横線と品川の2系統。
これだとどうしたって品川方面の本数は少なくなるだろうし、山手貨物線の埼京線と湘南新宿ラインの様にダイヤの乱れがあるとひどいことになる。
しかも乗り入れが西武東武東横(相鉄？)でさらに有楽町線との兼ね合いもあるからさながら湘南新宿ラインの様になるぞ。(しかも区間も被ってるw)
やるなら新宿～渋谷複々線にした方がいいと思う。
結局そこの問題に終始するんだよな
中途半端に解決しないで品川-渋谷-新宿-池袋は潔く新線を敷くのが一番だと思うよ
JRで利用者数トップ3の駅なんだから、これくらいしても充分妥当だと思うけどね
中途半端に解決しないで品川-渋谷-新宿-池袋は潔く新線を敷くのが一番だと思うよ
JRで利用者数トップ3の駅なんだから、これくらいしても充分妥当だと思うけどね
>>641
＞ JRで利用者数トップ3の駅なんだから、これくらいしても充分妥当だと思うけどね
妥当の判断基準が不明。新線をJRが建設して償却できるほど増収が見込めると思う？
オレにはとても想像できない。
＞ JRで利用者数トップ3の駅なんだから、これくらいしても充分妥当だと思うけどね
妥当の判断基準が不明。新線をJRが建設して償却できるほど増収が見込めると思う？
オレにはとても想像できない。
湘南新宿ライン(または埼京線)と山手線を同一ホーム上で乗り換えられるようにするほうが現実的。
>>642
JR1社では無理だね。基本的には国や自治体の補助もなければ話にならない
そもそも採算面でこういうのを語るのは難しい。何もやらないのが一番儲かるんだから
東北縦貫線や大崎短絡線も直接は儲けるためにやっているわけじゃないしね
輸送力配分の観点から東海道本線全体で
JRが品川-池袋の埼京新線を建設した場合のシミュレーションをしてみた
配分率は1＝最大輸送力となって
各ホームの配分の合計は1で、線路を表す丸数字ごとの合計も1となります
ホームごとの配分は品川など何面もあるのであまり重要ではなくて、線路のほうが重要です
大崎駅埼京ホーム
①湘南新宿＋相鉄直通←→②埼京・川越 配分率0.5 ←配分率は仮定です
③りんかい←→②埼京・川越 0.5 （③りんかい残り0.5は別ホームで大崎折り返し）
品川駅横須賀ホーム
①横須賀＋相鉄直通←→④横須賀・総武快速 0.25 （相鉄乗入は自治体が要求）
④横須賀・総武快速品川折り返し 0.75
品川駅東海道ホーム
⑤東海道←→⑥東海道・東北縦貫各線 0.75
①横須賀＋相鉄直通←→⑥東海道・東北縦貫各線 0.25 （自治体が要求？）
★品川駅埼京新線ホーム
⑤東海道←→⑦埼京新線 0.25
⑦埼京新線品川折り返し 0.75
配分率は詳細を詰める余地があるけど、横須賀とかなかなか厳しいね
JR1社では無理だね。基本的には国や自治体の補助もなければ話にならない
そもそも採算面でこういうのを語るのは難しい。何もやらないのが一番儲かるんだから
東北縦貫線や大崎短絡線も直接は儲けるためにやっているわけじゃないしね
輸送力配分の観点から東海道本線全体で
JRが品川-池袋の埼京新線を建設した場合のシミュレーションをしてみた
配分率は1＝最大輸送力となって
各ホームの配分の合計は1で、線路を表す丸数字ごとの合計も1となります
ホームごとの配分は品川など何面もあるのであまり重要ではなくて、線路のほうが重要です
大崎駅埼京ホーム
①湘南新宿＋相鉄直通←→②埼京・川越 配分率0.5 ←配分率は仮定です
③りんかい←→②埼京・川越 0.5 （③りんかい残り0.5は別ホームで大崎折り返し）
品川駅横須賀ホーム
①横須賀＋相鉄直通←→④横須賀・総武快速 0.25 （相鉄乗入は自治体が要求）
④横須賀・総武快速品川折り返し 0.75
品川駅東海道ホーム
⑤東海道←→⑥東海道・東北縦貫各線 0.75
①横須賀＋相鉄直通←→⑥東海道・東北縦貫各線 0.25 （自治体が要求？）
★品川駅埼京新線ホーム
⑤東海道←→⑦埼京新線 0.25
⑦埼京新線品川折り返し 0.75
配分率は詳細を詰める余地があるけど、横須賀とかなかなか厳しいね
リニア新幹線は、首都圏側ではそんなに重要な鉄道とは思えない。
リニア一つのために、新線をつくるなんてありえないのでは。
東京駅と品川駅と新宿駅と渋谷駅周辺が、駅誘致で争ったりしないでしょうが。
だれも関心ないよ。長距離はすでに新幹線があるもの。
首都圏内で重要なのは東海道線とか山手線といった首都圏内を走る幹線鉄道。
リニア新幹線の駅なんて、高速バス乗り場に毛の生えたようなもの。
リニア一つのために、新線をつくるなんてありえないのでは。
東京駅と品川駅と新宿駅と渋谷駅周辺が、駅誘致で争ったりしないでしょうが。
だれも関心ないよ。長距離はすでに新幹線があるもの。
首都圏内で重要なのは東海道線とか山手線といった首都圏内を走る幹線鉄道。
リニア新幹線の駅なんて、高速バス乗り場に毛の生えたようなもの。
>>641
＞中途半端に解決しないで品川-渋谷-新宿-池袋は潔く新線を敷くのが一番だと思うよ
↑どこに引く？
現行線の上に高架？ 高架区間は重層高架？
日照・騒音・電波障害等々、問題が出て、ツブされるのがミエミエ。
それなら、並行するメトロ副都心線を、渋谷－新宿三丁目間複々線化して、
メインルートは
(Ａ)横浜方面－和光市方面
(Ｂ)横浜方面－西武練馬方面
これに
(Ｃ)横浜方面－新宿三丁目
(Ｄ)品川－新宿三丁目
(Ｅ)品川－和光市方面
(Ｆ)品川－西武練馬方面
を加えればよい。
複々線化が困難なら、
(Ｃ)横浜方面－渋谷
(Ｄ)品川－渋谷
でいい。
東急は複雑な運用を嫌う（溝の口－二子玉川－大岡山－目黒－白金高輪ルートが実現しない）ので、
相鉄線（神奈川東部方面）は、東急目黒線直通になり、渋谷方面は入ってこないと思う。
＞中途半端に解決しないで品川-渋谷-新宿-池袋は潔く新線を敷くのが一番だと思うよ
↑どこに引く？
現行線の上に高架？ 高架区間は重層高架？
日照・騒音・電波障害等々、問題が出て、ツブされるのがミエミエ。
それなら、並行するメトロ副都心線を、渋谷－新宿三丁目間複々線化して、
メインルートは
(Ａ)横浜方面－和光市方面
(Ｂ)横浜方面－西武練馬方面
これに
(Ｃ)横浜方面－新宿三丁目
(Ｄ)品川－新宿三丁目
(Ｅ)品川－和光市方面
(Ｆ)品川－西武練馬方面
を加えればよい。
複々線化が困難なら、
(Ｃ)横浜方面－渋谷
(Ｄ)品川－渋谷
でいい。
東急は複雑な運用を嫌う（溝の口－二子玉川－大岡山－目黒－白金高輪ルートが実現しない）ので、
相鉄線（神奈川東部方面）は、東急目黒線直通になり、渋谷方面は入ってこないと思う。
>>647
一応>>622を参照してもらえれば
でもここまで書いておいて、悪いけど現実解として最も支持するのは>>643の意見だよｗ
まったくもってその通りなんだよ。大崎駅でそれが出来るならもはや多くは望まない
たとえ大崎陸橋と山手線の車庫回送線に挟まれていたとしても、何とかしてみせてほしい
大崎短絡線を本気で作る気である以上、末永くルートを固定するつもりだろうからね
埼京線区間を輸送能力限界まで使って、その上で山手線と対面乗換で品川に接続なら
最低限度の社会的義理を果たせるというものだよ。個人的にはそれだけでも全然OK
ここからは大崎駅の配線改良大工事を中心に議論してもらっても一向に構わないよｗ
一応>>622を参照してもらえれば
でもここまで書いておいて、悪いけど現実解として最も支持するのは>>643の意見だよｗ
まったくもってその通りなんだよ。大崎駅でそれが出来るならもはや多くは望まない
たとえ大崎陸橋と山手線の車庫回送線に挟まれていたとしても、何とかしてみせてほしい
大崎短絡線を本気で作る気である以上、末永くルートを固定するつもりだろうからね
埼京線区間を輸送能力限界まで使って、その上で山手線と対面乗換で品川に接続なら
最低限度の社会的義理を果たせるというものだよ。個人的にはそれだけでも全然OK
ここからは大崎駅の配線改良大工事を中心に議論してもらっても一向に構わないよｗ
>>647 >>648
普通に考えれば、
目黒駅－恵比寿駅間で山手貨物線（埼京線）と山手電車線（山手線）が、オーバークロスしているから、
ここの配線を直せば、外側追い越しタイプ方向別複々線に直せると思う。
ただこの区間は（名前の通り）貨物列車が通るから、斜度限界が厳しく可能かどうかは判らない。
渋谷駅は東急東横線移転で改造するとして、
渋谷－原宿間で電車線を持ち上げて（貨物線は現状通り下り斜面）、
原宿駅を高架駅（地平貨物線・２Ｆ電車線）にして（同時にお召し駅も美化＆警備強化改造して）、
原宿－代々木間で、元に戻せば？
新宿駅で、山手電車線は高架、貨物線（埼京線）は地平なので、高さは問題ないハズ。
普通に考えれば、
目黒駅－恵比寿駅間で山手貨物線（埼京線）と山手電車線（山手線）が、オーバークロスしているから、
ここの配線を直せば、外側追い越しタイプ方向別複々線に直せると思う。
ただこの区間は（名前の通り）貨物列車が通るから、斜度限界が厳しく可能かどうかは判らない。
渋谷駅は東急東横線移転で改造するとして、
渋谷－原宿間で電車線を持ち上げて（貨物線は現状通り下り斜面）、
原宿駅を高架駅（地平貨物線・２Ｆ電車線）にして（同時にお召し駅も美化＆警備強化改造して）、
原宿－代々木間で、元に戻せば？
新宿駅で、山手電車線は高架、貨物線（埼京線）は地平なので、高さは問題ないハズ。
ちなみに日中の埼京線は、
大崎－新宿が、３本／時、
新宿－池袋が、９本／時、
そこに、湘南新宿ライン４本／時が割り込んでくる（特急等を除く）。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301081/up1_13104011.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301081/down1_13104011.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301731/down1_13104011.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301731/up1_13104011.htm
新宿折り返し、６本／時 のうち、３本／時は、多分相鉄線（神奈川東部方面）直通に充てられる。
残り、３本／時。
ＪＲは埼京線大崎方面の本数を増やしたい意向だが、代々木踏切が開かずの踏切化するので、地元が反対しているようだ。
渋谷区は埼京線地下化を要求したが、直下は（実現可能性のない）上越新幹線用地として予約済。
その下を通すには、貨物線のため斜度制限が厳しく、相当先から地下化する必要が有り、厳しいとの回答（要は「やりたくない」というコト）。
JRの改善方法は
・大崎駅で品川方面の貨物線(NEX経路)にも駅設置の上、池袋、新宿から品川への系統を運行する。
・大崎駅で山手線と貨物線を方向別にして乗り換えの利便性を上げる。
のどちらか？
前者は大崎駅に用地がないし、後者は大崎駅と前後の大工事が必須。
いや、もうむしろ大工事のついでに渋谷の貨物線ホーム移動工事のついでに渋谷～大崎間を方向別の配線にしてくれたらどんなに便利だろうか。
渋谷、恵比寿、大崎しか貨物線は駅無いけど...
あと貨物列車がホームを通過するのも危ないか。
さらに山手線はホームドア設置されることがほぼ確定だから片側だけ壁ありみたいなことになるとこれも危ない気がする。
・大崎駅で品川方面の貨物線(NEX経路)にも駅設置の上、池袋、新宿から品川への系統を運行する。
・大崎駅で山手線と貨物線を方向別にして乗り換えの利便性を上げる。
のどちらか？
前者は大崎駅に用地がないし、後者は大崎駅と前後の大工事が必須。
いや、もうむしろ大工事のついでに渋谷の貨物線ホーム移動工事のついでに渋谷～大崎間を方向別の配線にしてくれたらどんなに便利だろうか。
渋谷、恵比寿、大崎しか貨物線は駅無いけど...
あと貨物列車がホームを通過するのも危ないか。
さらに山手線はホームドア設置されることがほぼ確定だから片側だけ壁ありみたいなことになるとこれも危ない気がする。
>>654
どこそこの区間が5分短縮なんてレベルなら
通常どこの鉄道会社も革新的な改良だって大々的にアピールするくらいのことだよ
ああいうのを見る度にたかだかそんな程度のことで大げさなと思ったりするんだけど
その短縮のために鉄道会社は実際何百億とか注ぎ込んで真面目に取り組んでいるからな
そういうような類の話を今回に限っては戯れ言で済ませたいのなら、別に構わないけどね
もう一つ、そのあったらいいな的な改良がこの鉄道の世界でこれまで何例あったのかも
おそらく指折り数える程度じゃ済まないだろうね。だからその指摘自体は間違ってないよｗ
どこそこの区間が5分短縮なんてレベルなら
通常どこの鉄道会社も革新的な改良だって大々的にアピールするくらいのことだよ
ああいうのを見る度にたかだかそんな程度のことで大げさなと思ったりするんだけど
その短縮のために鉄道会社は実際何百億とか注ぎ込んで真面目に取り組んでいるからな
そういうような類の話を今回に限っては戯れ言で済ませたいのなら、別に構わないけどね
もう一つ、そのあったらいいな的な改良がこの鉄道の世界でこれまで何例あったのかも
おそらく指折り数える程度じゃ済まないだろうね。だからその指摘自体は間違ってないよｗ
埼京線関連は、一番肝心な大崎駅にスペースが無い（スペースが有れば、目黒駅側に引き上げ線がほしい）。
山手線と埼京線の対面乗換は、山手線車庫線のため２面４線必要で、湘南新宿ラインとりんかい線との分岐もあり、困難。
平面交差支障は、大崎駅－目黒駅間、大崎駅－品川駅間、２ヶ所有り、工事できそうなスペースは無い。
やはりＪＲ関連、地上改造は困難だと思う。
>>606
(A)都営浅草線バイパス・羽田成田アクセス新線（運営会社未定）
(B)埼京線・山手快速線（JR東日本）
(C)南北線（東京メトロ）
(D)副都心線（東京メトロ）
(E)つくばエクスプレス・常磐新線（首都圏新都市鉄道）
(F)大井町線（東急）
＋(G)京王井の頭線（京王or東京メトロ）
全部出来たらうれしいが、確実な(A)以外では、(D)副都心線品川伸延を最優先にしてほしい。
>>656
もう、これでいいよ。
http://chizuz.com/map/map52038.html
恵比寿を出た埼京線は、五反田駅の手前から地下にもぐって、
そのまま真東の品川駅へ道路の下をいく。
品川新駅は東口に地下で設置（リニア駅と一緒に作る）、
そのまま貨物線に合流して羽田空港国際ターミナルに行く。
もう、これでいいよ。
http://chizuz.com/map/map52038.html
恵比寿を出た埼京線は、五反田駅の手前から地下にもぐって、
そのまま真東の品川駅へ道路の下をいく。
品川新駅は東口に地下で設置（リニア駅と一緒に作る）、
そのまま貨物線に合流して羽田空港国際ターミナルに行く。
渋谷から品川は山手線でもまあ、我慢できるな。新宿、池袋からだときつい。
新宿であれば西武新宿線を地下に潜らせるというのもいいかもしれん。
池袋から品川は厳しいけどな。やるとすれば地下になるだろうから、メトロか都営だろな。
で、メトロはもう新線を作る気はないようなので、都営ということになるか。
新宿であれば西武新宿線を地下に潜らせるというのもいいかもしれん。
池袋から品川は厳しいけどな。やるとすれば地下になるだろうから、メトロか都営だろな。
で、メトロはもう新線を作る気はないようなので、都営ということになるか。
>>658
＞渋谷から品川は山手線でもまあ、我慢できるな。新宿、池袋からだときつい。
最近は品川しか使ってないが、新宿まで行くのをきつく感じたことは無いな。
池袋にしろ新宿にしろ渋谷にしろ、今の新幹線駅と比較してリニア品川駅が
格段に不便なわけではないのに、なんでリニアってだけできついとか我慢
なんていう感覚になるのかがわからない。リニア品川駅がきついとか我慢する
レベルなら、それは現状の新幹線だって同じじゃないか。
＞渋谷から品川は山手線でもまあ、我慢できるな。新宿、池袋からだときつい。
最近は品川しか使ってないが、新宿まで行くのをきつく感じたことは無いな。
池袋にしろ新宿にしろ渋谷にしろ、今の新幹線駅と比較してリニア品川駅が
格段に不便なわけではないのに、なんでリニアってだけできついとか我慢
なんていう感覚になるのかがわからない。リニア品川駅がきついとか我慢する
レベルなら、それは現状の新幹線だって同じじゃないか。
660 ：名無し野電車区：2009/06/05(金) 12:46:37 ID:1FLVjRW+0
リニアと関係なく、山手線西側もそろそろ対面乗り換えによる緩急接続を考えるべき時期にきているのでは。
この種の緩急接続は、品川-田端の京浜東北線、新宿での山手線-中央線、お茶の水の中央線快速と緩行、戸塚での東海道線-横須賀線などが思いつくが、あまりない。
客に階段を昇り降りさせて乗り換えさせるという国鉄以来の発想は、どんなものか。
関西なんかはどうなんだろう。
この種の緩急接続は、品川-田端の京浜東北線、新宿での山手線-中央線、お茶の水の中央線快速と緩行、戸塚での東海道線-横須賀線などが思いつくが、あまりない。
客に階段を昇り降りさせて乗り換えさせるという国鉄以来の発想は、どんなものか。
関西なんかはどうなんだろう。
たとえていえば、湘南新宿ラインから向かい側のホームに停車している埼京線電車の左ドアから電車に入り、そのまま
籠脱けする形で右ドアから隣ホームに降りて、さらに向かい側に止まっている山手線電車に乗り換える。
籠脱けする形で右ドアから隣ホームに降りて、さらに向かい側に止まっている山手線電車に乗り換える。
>>664
大崎でそれできる？
可能なら、方向別に切り替える予算の1000分の1でできそうだ。
山手線新宿行きと埼京線南行きの間に乗り換え専用の狭いホーム作って、
埼京線南行きが大崎に着いたら、
左ドアから乗り換え専用ホームに下り、
やってきた山手線北行きの車両を通り抜け、
山手線ホームに出る？
・・・・・・・・・・乗り換えに最高３分かかるな。
大崎でそれできる？
可能なら、方向別に切り替える予算の1000分の1でできそうだ。
山手線新宿行きと埼京線南行きの間に乗り換え専用の狭いホーム作って、
埼京線南行きが大崎に着いたら、
左ドアから乗り換え専用ホームに下り、
やってきた山手線北行きの車両を通り抜け、
山手線ホームに出る？
・・・・・・・・・・乗り換えに最高３分かかるな。
ところでさあ。
方向別にするのって、立体交差を2回必要なんて常識にとらわれてたけどさ、
別にそんなことはしなくていいじゃん。
駅部分だけ、
南行きを速達も各駅も３ｍ下げて、北行きを同様に３ｍ上げて、
ホームは2層にして、
速達・各駅のそれぞれの間を広いホームで対面乗り換えにできるじゃん。
駅の耐用年数に達した順番に改装していけばいいんじゃないの？
方向別にするのって、立体交差を2回必要なんて常識にとらわれてたけどさ、
別にそんなことはしなくていいじゃん。
駅部分だけ、
南行きを速達も各駅も３ｍ下げて、北行きを同様に３ｍ上げて、
ホームは2層にして、
速達・各駅のそれぞれの間を広いホームで対面乗り換えにできるじゃん。
駅の耐用年数に達した順番に改装していけばいいんじゃないの？
>>666
駅部分だけ高さを変えてどうするんだ？列車を3mジャンプさせるのか？
駅部分だけ高さを変えてどうするんだ？列車を3mジャンプさせるのか？
ん？
前後区間から線路の高さを作り直すに決まってるだろ。
立体交差2回分の事業費と比べてみてくれ。
前後区間から線路の高さを作り直すに決まってるだろ。
立体交差2回分の事業費と比べてみてくれ。
大崎陸橋問題があるわけだけど、高架にすることばかりに囚われているような気がしてきた
逆に駅全体を地下方向に埋めればいいんだなｗ
逆に駅全体を地下方向に埋めればいいんだなｗ
そうそう。上が限界あるなら、片方を下に6m下げればいいな。
下のホームは線路の下の天井高2.2ｍくらいでいいだろ？最悪。
下のホームは線路の下の天井高2.2ｍくらいでいいだろ？最悪。
大崎短絡線の関係で埼京ホームはこれ以上下げられないから
自動的に山手ホームが地下化のついでに15両化か。地上階が北行で地下が南行
埼京ホームなんか建設して間もないのにもう壊してたら勿体ないしなｗ
山手線車庫は地下もあるし、ちょうど良いと言えばいいｗ
自動的に山手ホームが地下化のついでに15両化か。地上階が北行で地下が南行
埼京ホームなんか建設して間もないのにもう壊してたら勿体ないしなｗ
山手線車庫は地下もあるし、ちょうど良いと言えばいいｗ
断面図を描いてみたら、６ｍも下げなくていいな。
地下に4ｍ下げればいけるな。
地下に4ｍ下げればいけるな。
問題はどうやって運行させながら工事するか
山手線の配線切替はかなり大がかりになるしNEXのコースも確保しないと
中途半端に一応土地はあるから、至難というほどではないだろうけど
もしこの先も本気で新線を引かずに何も対策するつもりが無いんだったら
最後の良心として改良してもらいたいな
山手線の配線切替はかなり大がかりになるしNEXのコースも確保しないと
中途半端に一応土地はあるから、至難というほどではないだろうけど
もしこの先も本気で新線を引かずに何も対策するつもりが無いんだったら
最後の良心として改良してもらいたいな
平面で考えれば無理だとわかりそうなもんだが。
毎晩１０ｃｍずつ掘り下げて線路敷きなおしたらどうかね。
ホームはジャッキ下げていって。
10日で１ｍ、40日で４ｍ下げられる。
ところで、大崎陸橋の下も余裕あるから、
地下鉄乗り入れの時のように硬い架線でパンタピッちゃんこ状態にすれば、
北行きも１.５ｍほど上げられるんじゃない？
http://tbn2.google.com/images?q=tbn:Eu5-D2gxiEmNmM:http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/001/367/33/N000/000/001/070916_01b.jpg
ホームはジャッキ下げていって。
10日で１ｍ、40日で４ｍ下げられる。
ところで、大崎陸橋の下も余裕あるから、
地下鉄乗り入れの時のように硬い架線でパンタピッちゃんこ状態にすれば、
北行きも１.５ｍほど上げられるんじゃない？
http://tbn2.google.com/images?q=tbn:Eu5-D2gxiEmNmM:http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/001/367/33/N000/000/001/070916_01b.jpg
とりあえずジャッキで上げ下げとか全ホーム移設は無いｗ
いくらなんでもくだらなすぎる。
中央線もこの方法で下り線だけ４ｍかさ上げしたら、
乗換えが楽になるな。
乗換えが楽になるな。
昨日あたりから、あったらいいな、できたらいいな的なくだらない書き込みばかりで
これじゃどこぞの「つくろう☆常磐新宿ライン」と同じレベルだよ。
これじゃどこぞの「つくろう☆常磐新宿ライン」と同じレベルだよ。
683 ：名無し野電車区：2009/06/06(土) 15:49:44 ID:LU3tvgJ70
ぼくちゃん、なにＩＤ変えてまで、むきになってるんだ？
イメージ的には緩行線しか来てない秋葉原とお茶の水の関係そのものになる
りんかい線もあるし車庫もあるしで工事は大変だろうな
個人的なわがままな意見になるが、やっぱ地上路線のほうが気分がいいし
地下で快速線が強化されても嬉しい反面、地下鉄かよって気分もかなり大きい
だから大崎駅配線改良という案はその点ではむしろ歓迎できる
渋谷新宿池袋でのJRの乗換も不自由しないし総合的にはそう悪い選択肢ではない
>>684
何年か前に地下化工事中の武蔵小山とか見に行ったことあるけど
たしか地上線路の隙間から建設中の地下駅や線路が見えてたな
りんかい線もあるし車庫もあるしで工事は大変だろうな
個人的なわがままな意見になるが、やっぱ地上路線のほうが気分がいいし
地下で快速線が強化されても嬉しい反面、地下鉄かよって気分もかなり大きい
だから大崎駅配線改良という案はその点ではむしろ歓迎できる
渋谷新宿池袋でのJRの乗換も不自由しないし総合的にはそう悪い選択肢ではない
>>684
何年か前に地下化工事中の武蔵小山とか見に行ったことあるけど
たしか地上線路の隙間から建設中の地下駅や線路が見えてたな
有用なスレ、有用な住民であると思ってることが痛い
品川になるからといって何の行動も起こすまいに
品川になるからといって何の行動も起こすまいに
４ｍ下げるって、駅前後何メートルから坂を作ればいいのかね？
パワーアップした新型電車を導入しないと、ダイヤが守れないのでは。
池袋･新宿・渋谷・大崎で対面乗り換えが実現しないと意味が無いが、
新宿・池袋は無理じゃないか？
パワーアップした新型電車を導入しないと、ダイヤが守れないのでは。
池袋･新宿・渋谷・大崎で対面乗り換えが実現しないと意味が無いが、
新宿・池袋は無理じゃないか？
>>687
そもそも、地下や上空でホームつなげるなんて費用的に非現実的だし、
双方のホームが離れすぎているので乗換平面化しても効果はたかがしれてるし、
埼京線も山手線も退避設備を潰さないといけないので運用的に無理。
そもそも、地下や上空でホームつなげるなんて費用的に非現実的だし、
双方のホームが離れすぎているので乗換平面化しても効果はたかがしれてるし、
埼京線も山手線も退避設備を潰さないといけないので運用的に無理。
池袋は埼京線と湘南新宿の方向別ホームなので、無理。
新宿は上にも下にも余裕が無いから対面乗り換えにするには、配線を変えるしかないな。
新宿駅の北で中央線の上りだけを山手線が越えるようになっているが、
これを山手線と埼京線が中央線の上下線ともを越えて、越えた先で山手線を左右にわけ、
その真ん中に埼京線を新宿駅に入り、対面乗り換えにするしかない。
NEXなども使うホームをはさんで、ホームの配置の大幅変更が必要。
代々木駅あたりも4線通るので改造になる。中央線は今の貨物線の位置に移動。
代々木の南の埼京線踏切がなくなるという利点がある。
目黒の北側の今の埼京線と山手線クロス部分で元に戻すことができる。
結局、大崎駅だけ、南行きを３ｍ下げて、北行きを１ｍ上げて2層にするってことしかないかな。
新宿は上にも下にも余裕が無いから対面乗り換えにするには、配線を変えるしかないな。
新宿駅の北で中央線の上りだけを山手線が越えるようになっているが、
これを山手線と埼京線が中央線の上下線ともを越えて、越えた先で山手線を左右にわけ、
その真ん中に埼京線を新宿駅に入り、対面乗り換えにするしかない。
NEXなども使うホームをはさんで、ホームの配置の大幅変更が必要。
代々木駅あたりも4線通るので改造になる。中央線は今の貨物線の位置に移動。
代々木の南の埼京線踏切がなくなるという利点がある。
目黒の北側の今の埼京線と山手線クロス部分で元に戻すことができる。
結局、大崎駅だけ、南行きを３ｍ下げて、北行きを１ｍ上げて2層にするってことしかないかな。
誤 その真ん中に埼京線を新宿駅に入り、対面乗り換えにするしかない。
正 その真ん中に埼京線をおろして新宿駅に入り、対面乗り換えにするしかない。
正 その真ん中に埼京線をおろして新宿駅に入り、対面乗り換えにするしかない。
>>689
埼京線と湘南新宿ラインは、池袋から大崎まで線路を共用している。
普通、方面別といえば「方面別複々線」を指すから、埼京線と湘南新宿ラインは
方面別ではない。
そもそも、湘南新宿ラインのホームは上記区間の全駅で埼京線と共用しており、
専用で使われているホームは名目上存在していない。
埼京線と湘南新宿ラインは、池袋から大崎まで線路を共用している。
普通、方面別といえば「方面別複々線」を指すから、埼京線と湘南新宿ラインは
方面別ではない。
そもそも、湘南新宿ラインのホームは上記区間の全駅で埼京線と共用しており、
専用で使われているホームは名目上存在していない。
必要ないうえに非現実的な山手埼京の方向別化なんかより、
現実課題っあるリニア⇔新幹線の連絡方法について語ろうじゃないか。
現実課題っあるリニア⇔新幹線の連絡方法について語ろうじゃないか。
おいおい池袋のホーム見て来い
何の問題って、不便だから暴動が起こるわけじゃないし。
問題はあることは以前から識者も関西とくらべていってきていること。
関東の客は関東から外に出ないから、関東のサービスのひどさを知らないと言われてきた。
私鉄と国鉄の平行路線が多く、かつ私鉄が優位で熾烈なサービス競争をしてきた関西と、
国鉄王国で、首都圏の「東京でストップ」状態を続けてきた「乗せてやる」体質の関東と。
違いはずっと言われてきたこと。
問題はあることは以前から識者も関西とくらべていってきていること。
関東の客は関東から外に出ないから、関東のサービスのひどさを知らないと言われてきた。
私鉄と国鉄の平行路線が多く、かつ私鉄が優位で熾烈なサービス競争をしてきた関西と、
国鉄王国で、首都圏の「東京でストップ」状態を続けてきた「乗せてやる」体質の関東と。
違いはずっと言われてきたこと。
>>695
もし御茶ノ水がああいう風になってなかったら
って逆に既得のものが無くなったらと考えたらいいんじゃないかな
それより品川-新宿とか頻繁に利用したことないんでしょ。とても利用者の感覚じゃないね
いまの大崎を挟んだ品川-池袋のルートに満足している人が多数派を占めるとは考えにくい
そもそもその理屈だと
踏切を無くす高架化工事は実際にそこで事故が起きてからやればいいということになる
もし御茶ノ水がああいう風になってなかったら
って逆に既得のものが無くなったらと考えたらいいんじゃないかな
それより品川-新宿とか頻繁に利用したことないんでしょ。とても利用者の感覚じゃないね
いまの大崎を挟んだ品川-池袋のルートに満足している人が多数派を占めるとは考えにくい
そもそもその理屈だと
踏切を無くす高架化工事は実際にそこで事故が起きてからやればいいということになる
>>696
あっちと比べて劣っているからこっちも同じようにしろ。
って言いたいんだろうけど、それは「必要」の理由にはならないね。
○○くんちはPS3買ったからうちも買って！っていう子供と一緒だ。
>>697
頻繁どころか毎日乗ってるけど、不便だとは思わないね。
確かに、満足かと言われると違うんだろうけど、別に不満でもない。
ヲタはどうだか知らないけど「こんなもんでしょ」ってのが多数派だろうね。
＞踏切云々
車運転したこと無いでしょ。
朝のクソ長い踏切渋滞は、たかだか階段を上って下りるだけの手間
とは比べ物にならないストレスだし経済的にもマイナスが大きいので、
こんな比較をしても意味は無いね。
それに、方向別化しないと事故の危険があるかというとそうでもないし。
あっちと比べて劣っているからこっちも同じようにしろ。
って言いたいんだろうけど、それは「必要」の理由にはならないね。
○○くんちはPS3買ったからうちも買って！っていう子供と一緒だ。
>>697
頻繁どころか毎日乗ってるけど、不便だとは思わないね。
確かに、満足かと言われると違うんだろうけど、別に不満でもない。
ヲタはどうだか知らないけど「こんなもんでしょ」ってのが多数派だろうね。
＞踏切云々
車運転したこと無いでしょ。
朝のクソ長い踏切渋滞は、たかだか階段を上って下りるだけの手間
とは比べ物にならないストレスだし経済的にもマイナスが大きいので、
こんな比較をしても意味は無いね。
それに、方向別化しないと事故の危険があるかというとそうでもないし。
>>698
ヲタってなに？
ヲタってなに？
>>698
> >>696
> あっちと比べて劣っているからこっちも同じようにしろ。
> って言いたいんだろうけど、それは「必要」の理由にはならないね。
> ○○くんちはPS3買ったからうちも買って！っていう子供と一緒だ。
まあこんな幼稚園頭じゃしょうがないだろう。
ぜんぜん知的レベルがちがう。(笑)
> >>696
> あっちと比べて劣っているからこっちも同じようにしろ。
> って言いたいんだろうけど、それは「必要」の理由にはならないね。
> ○○くんちはPS3買ったからうちも買って！っていう子供と一緒だ。
まあこんな幼稚園頭じゃしょうがないだろう。
ぜんぜん知的レベルがちがう。(笑)
乗り換え利便性なんて全然重要じゃないレベルの話らしいよ
その上で新幹線-リニアなんていうもっと重要じゃないことを議論したいらしいのが謎すぎる
在来ホームからの乗り換えはたぶん京急連絡口に
リニアコンコースへのエスカレーターが設置されることになると予想している
その場合は京急品川駅改築に合わせてということでほぼ間違いはない
もしそうなればだが、考えられる範囲では概ねまともな連絡になると思うけどね
その上で新幹線-リニアなんていうもっと重要じゃないことを議論したいらしいのが謎すぎる
在来ホームからの乗り換えはたぶん京急連絡口に
リニアコンコースへのエスカレーターが設置されることになると予想している
その場合は京急品川駅改築に合わせてということでほぼ間違いはない
もしそうなればだが、考えられる範囲では概ねまともな連絡になると思うけどね
>>700
理詰めで言い返せなくなるとすぐそうやって感情的な中傷に走る。
>>701
サンケイビジネスかなんかの記事でそういうのがあったね。
そうじゃなくても、現在東京駅で在来線に乗り換えてる客が
リニア品川で乗り換えるようになるんだから、こっちの方が重要かも。
理詰めで言い返せなくなるとすぐそうやって感情的な中傷に走る。
>>701
サンケイビジネスかなんかの記事でそういうのがあったね。
そうじゃなくても、現在東京駅で在来線に乗り換えてる客が
リニア品川で乗り換えるようになるんだから、こっちの方が重要かも。
>>702
山手線と埼京線の方向別議論よりは意味のある議論だろ。
>>703
これまで東北新幹線と東海道新幹線を乗り継いでいた客の
利便性も確保しなければいけないので、東北・東海道新幹線の直通
が前提になってしまうがリニアと新幹線の乗り継ぎもある程度
考慮する必要があるけどな。統計を見ると、縦貫客もけっこういるようだ。
山手線と埼京線の方向別議論よりは意味のある議論だろ。
>>703
これまで東北新幹線と東海道新幹線を乗り継いでいた客の
利便性も確保しなければいけないので、東北・東海道新幹線の直通
が前提になってしまうがリニアと新幹線の乗り継ぎもある程度
考慮する必要があるけどな。統計を見ると、縦貫客もけっこういるようだ。
>>702
名古屋側での乗り換えは時間がかかることがすでに示唆されてるから、
東京側はその分を吸収できるような設計になると思うんだよね。
だから、乗り換えは重要じゃないなんてことは無いと思うんだけど、
「らしい」ってことは何かソースでもあるの？あったら教えて。
名古屋側での乗り換えは時間がかかることがすでに示唆されてるから、
東京側はその分を吸収できるような設計になると思うんだよね。
だから、乗り換えは重要じゃないなんてことは無いと思うんだけど、
「らしい」ってことは何かソースでもあるの？あったら教えて。
>>704
いや、品川-新宿の輸送量の方が遥かに上なんだけどね
新幹線からの乗り換え客なんてその1/10にも満たないんじゃないだろうか
というか品川で普通に乗り換えられるように連絡口が設置されるだろうから
特に気にするような問題じゃないと思うよ。あと一体何をどう議論すればいいのか分からない
大崎問題は、あくまで埼京線を積極的に利用するという観点で浮上してくるわけだけど
現状でははっきり言って山手線で乗り通すというのが基本だから
その意味では特に不便に思うということはないんだけどね。>>698はそういう意味でしょ
あと何年、この各停のノロさと付き合っていけばいいのかという話にすぎないと言えばそれまで
うんざりしない人はなかなかよくできた忍耐のある人だと思うので、そのことには感心するけどね
まあ考えなければどうってことはないんだけど、なかなかそうもいかなくてどうしても時々思い出す
なんでこの区間は山手線しかまともな路線がないんだって乗ってる時に思うわけですよ
いや、品川-新宿の輸送量の方が遥かに上なんだけどね
新幹線からの乗り換え客なんてその1/10にも満たないんじゃないだろうか
というか品川で普通に乗り換えられるように連絡口が設置されるだろうから
特に気にするような問題じゃないと思うよ。あと一体何をどう議論すればいいのか分からない
大崎問題は、あくまで埼京線を積極的に利用するという観点で浮上してくるわけだけど
現状でははっきり言って山手線で乗り通すというのが基本だから
その意味では特に不便に思うということはないんだけどね。>>698はそういう意味でしょ
あと何年、この各停のノロさと付き合っていけばいいのかという話にすぎないと言えばそれまで
うんざりしない人はなかなかよくできた忍耐のある人だと思うので、そのことには感心するけどね
まあ考えなければどうってことはないんだけど、なかなかそうもいかなくてどうしても時々思い出す
なんでこの区間は山手線しかまともな路線がないんだって乗ってる時に思うわけですよ
>>703
> >>700
> 理詰めで言い返せなくなるとすぐそうやって感情的な中傷に走る。
「あっちと比べて劣っているからこっちも同じようにしろ。って言いたいんだろう」
全くちがうが。
こっち理詰めと来たら、お前が辟易するほどすごいぞ。(笑)
> >>700
> 理詰めで言い返せなくなるとすぐそうやって感情的な中傷に走る。
「あっちと比べて劣っているからこっちも同じようにしろ。って言いたいんだろう」
全くちがうが。
こっち理詰めと来たら、お前が辟易するほどすごいぞ。(笑)
>>706
輸送量が多いとか少ないの比較の話じゃないんだが。
輸送量が多くても現状で問題らしい問題など無いので、
無理して一駅だけ方向別化することに意味は無いって話だ。
それより、これから造るリニアの方を初期段階から
より便利にするにはどう造るべきかの方が実がある話だろ？
だいたい、山手線が各停でノロいから不快だなんて聞いたことが無いし、
大崎を方向別化したって大した時間短縮にはならないじゃないか。
そもそも、新宿～大崎で5分ぐらいしか変わらないのに、埼京線降りて
4m地下のだだっ広いホームの反対側まで歩いて山手線を待ってたら、
稼げたって数分の差にしかならないだろ。
そんなことにウン十億も費やしたところで、何の意味があるんだ？
輸送量が多いとか少ないの比較の話じゃないんだが。
輸送量が多くても現状で問題らしい問題など無いので、
無理して一駅だけ方向別化することに意味は無いって話だ。
それより、これから造るリニアの方を初期段階から
より便利にするにはどう造るべきかの方が実がある話だろ？
だいたい、山手線が各停でノロいから不快だなんて聞いたことが無いし、
大崎を方向別化したって大した時間短縮にはならないじゃないか。
そもそも、新宿～大崎で5分ぐらいしか変わらないのに、埼京線降りて
4m地下のだだっ広いホームの反対側まで歩いて山手線を待ってたら、
稼げたって数分の差にしかならないだろ。
そんなことにウン十億も費やしたところで、何の意味があるんだ？
西側の品川-渋谷、新宿間は遅くてどうしようもないよ。
いつもうんざり。
山手線に到達したとたんに、速度が1/3～1/4くらいに落ちてしまう。
距離の何倍も時間がかかる。
東京になにもかもが集中するわけだよ。
いつもうんざり。
山手線に到達したとたんに、速度が1/3～1/4くらいに落ちてしまう。
距離の何倍も時間がかかる。
東京になにもかもが集中するわけだよ。
>>708
少なくとも杉並三駅問題並みかそれ以上には意味がある
なぜ京浜東北線は快速運転するのかってことでもある。金はかからないけどね
公益性の観点なので賛否両論になるのは当たり前だから、そこは考え方の違いだろうな
だったら別に大崎短絡線なんか建設しなくても、全部品川行きでいいじゃないか
全員山手線に乗り換えて新宿方面まで行けばいいじゃない
少なくとも杉並三駅問題並みかそれ以上には意味がある
なぜ京浜東北線は快速運転するのかってことでもある。金はかからないけどね
公益性の観点なので賛否両論になるのは当たり前だから、そこは考え方の違いだろうな
だったら別に大崎短絡線なんか建設しなくても、全部品川行きでいいじゃないか
全員山手線に乗り換えて新宿方面まで行けばいいじゃない
時間短縮以上の問題がある。名古屋までリニアで何分といったって、あまり意味をもたない。
高い金を出すうえに、乗り換えに重い荷物を抱えて、地上ホームと地下深いホームの行き来をする人はいない。
客にたくさん歩かせるやり方は鉄道サービス業としてはサービスの質が低いと見なされる。
客を歩かせれば、鉄道会社は楽だろうが、客は迷惑なんだよ。
高い金を出すうえに、乗り換えに重い荷物を抱えて、地上ホームと地下深いホームの行き来をする人はいない。
客にたくさん歩かせるやり方は鉄道サービス業としてはサービスの質が低いと見なされる。
客を歩かせれば、鉄道会社は楽だろうが、客は迷惑なんだよ。
>>710
「意味がある」とお考えなのはわかったが、「何の」意味があるんだ？
それに、杉並のは停まるか通過するかが主軸になる問題であって
方向別にするかどうかのこの件とは質が違うし、快速が杉並を飛ばすほどの
意味なんか無いだろ。
「意味がある」とお考えなのはわかったが、「何の」意味があるんだ？
それに、杉並のは停まるか通過するかが主軸になる問題であって
方向別にするかどうかのこの件とは質が違うし、快速が杉並を飛ばすほどの
意味なんか無いだろ。
品川駅での連絡がどうなるかといっても
新幹線ホームからエスカレーター付けるくらいしか他にしようがないと思うんだけどね
さっきから一体何を望んでいるんだよ
新幹線ホームからエスカレーター付けるくらいしか他にしようがないと思うんだけどね
さっきから一体何を望んでいるんだよ
>>713
新宿から大崎まで埼京線で11分。大崎で降りて広いホーム
の反対側まで一瞬で移動してたまたまジャストタイミング
で山手線が来たとして品川まで3分。それでも計14分だ。
こんな贔屓勘定でも山手線オンリーの場合と比較して4分しか
差が無いのに、この程度の利便性にいくらかけるつもりだ？
山手線も埼京線も退避・分岐運用してるのに、それを止めて
やるほど意味のある工事か？
利便性なんて追求しだしたら青天井だ。
可能な範囲で線引きしないとやってられないだろ。
新宿から大崎まで埼京線で11分。大崎で降りて広いホーム
の反対側まで一瞬で移動してたまたまジャストタイミング
で山手線が来たとして品川まで3分。それでも計14分だ。
こんな贔屓勘定でも山手線オンリーの場合と比較して4分しか
差が無いのに、この程度の利便性にいくらかけるつもりだ？
山手線も埼京線も退避・分岐運用してるのに、それを止めて
やるほど意味のある工事か？
利便性なんて追求しだしたら青天井だ。
可能な範囲で線引きしないとやってられないだろ。
乗客が関東より少ない関西であれだけのサービスしてるからやろうと思えばできるわけだ。
金を払っている客＝交通サービス消費者には、それだけのサービスを要求する権利がある。
金を払っている客＝交通サービス消費者には、それだけのサービスを要求する権利がある。
>>715
リニアのホームの位置取りを工夫して導線を縮めるとか
通路やコンコースを広く取って混雑時でも快適に使えるようにするとか、
そういう現実的な話にしようぜってのが>>692の提案だ。
>>717
一度つくった運用や構造物をを大きく変えるにはそれ相応の出費が伴います。
お客様に、その負担を引き受けるおつもりは無いんでしょ？。
100円ショップではハーゲンダッツは売れません。
お客様のためでも、過剰なサービスは提供できないんですよ。
リニアのホームの位置取りを工夫して導線を縮めるとか
通路やコンコースを広く取って混雑時でも快適に使えるようにするとか、
そういう現実的な話にしようぜってのが>>692の提案だ。
>>717
一度つくった運用や構造物をを大きく変えるにはそれ相応の出費が伴います。
お客様に、その負担を引き受けるおつもりは無いんでしょ？。
100円ショップではハーゲンダッツは売れません。
お客様のためでも、過剰なサービスは提供できないんですよ。
>>716
運用を止めることになるかは考える余地があるが
やるほどの意味があるかどうかなんて言い出したらもう明るい未来はないなｗ
副都心線などの品川延伸なんてあまりにも夢物語だ。品川-池袋区間は終わってるｗ
比較的安く済む方法をと押してはきたが、もはやこれまで。山手線と心中だ
俺は品川駅のほうが近いが、自転車で大崎に行ってうまく埼京線に乗ることができれば
そっちのほうがトータルでは早く着くからそれで我慢する。ということでこの話は俺は抜ける
>>718
まあ大崎問題よりもとか言い出すとちょっと待てよと言いたくなるが
その品川駅の構造については単発のネタとしては意味がある
話としては分かるが具体的にどうするんだ。掘り下げるとイメージ図とか見せてもらえるの？
運用を止めることになるかは考える余地があるが
やるほどの意味があるかどうかなんて言い出したらもう明るい未来はないなｗ
副都心線などの品川延伸なんてあまりにも夢物語だ。品川-池袋区間は終わってるｗ
比較的安く済む方法をと押してはきたが、もはやこれまで。山手線と心中だ
俺は品川駅のほうが近いが、自転車で大崎に行ってうまく埼京線に乗ることができれば
そっちのほうがトータルでは早く着くからそれで我慢する。ということでこの話は俺は抜ける
>>718
まあ大崎問題よりもとか言い出すとちょっと待てよと言いたくなるが
その品川駅の構造については単発のネタとしては意味がある
話としては分かるが具体的にどうするんだ。掘り下げるとイメージ図とか見せてもらえるの？
>>719
いや、具体的なイメージがあるわけじゃないんだけど、
品川駅ったって広いので配置一つとっても多様な案があるだろうし、
田町車センの再開発で在来線の北側は多少いじられるだろうから、
そのへんの影響とかどうなのかなー？程度の問題提起だ。
いや、具体的なイメージがあるわけじゃないんだけど、
品川駅ったって広いので配置一つとっても多様な案があるだろうし、
田町車センの再開発で在来線の北側は多少いじられるだろうから、
そのへんの影響とかどうなのかなー？程度の問題提起だ。
721 ：名無し野電車区：2009/06/07(日) 15:42:51 ID:GJlZ3Fsl0
名古屋～飯田～新甲府～東京
これ以外の駅は要らない。
これ以外の駅は要らない。
>>720
基本的にリニアは京急との乗り換え利便性には配慮すると考えていいと思うので
あまり変なことにはならないだろうな
順当に京急口と新幹線口を、東西で結ぶという配置にしかならないと思う
その直下なのかは分からないが、少なくとも両連絡口が最も便利になるような設計になる
まだ分からないが、おそらく京急は地下駅化を前提としていいだろうし
そのタイミングで京急連絡口のところにリニア連絡口も併設という形にすることは可能だし
新幹線ホームから地下へのエスカレータが建設されるというのもそれほどおかしな話ではない
この2か所が標準的には考えられる。それ以外の展開はあってもかなり予備的なものだろうね
品川駅の北改札は拡張の余地はあるから、そこからの展開はたぶんあると思うけど
とりあえず京急口と新幹線口の抜本的な利便性向上に寄与するようなものにはならない
基本的にリニアは京急との乗り換え利便性には配慮すると考えていいと思うので
あまり変なことにはならないだろうな
順当に京急口と新幹線口を、東西で結ぶという配置にしかならないと思う
その直下なのかは分からないが、少なくとも両連絡口が最も便利になるような設計になる
まだ分からないが、おそらく京急は地下駅化を前提としていいだろうし
そのタイミングで京急連絡口のところにリニア連絡口も併設という形にすることは可能だし
新幹線ホームから地下へのエスカレータが建設されるというのもそれほどおかしな話ではない
この2か所が標準的には考えられる。それ以外の展開はあってもかなり予備的なものだろうね
品川駅の北改札は拡張の余地はあるから、そこからの展開はたぶんあると思うけど
とりあえず京急口と新幹線口の抜本的な利便性向上に寄与するようなものにはならない
>>698
>あっちと比べて劣っているからこっちも同じようにしろ。
>って言いたいんだろうけど、それは「必要」の理由にはならないね。
>○○くんちはPS3買ったからうちも買って！っていう子供と一緒だ。
仰る通り。
田舎の高速道路や空港、ムダに広い国道、ムダに大きい公民館、etc・・・
事もあろうか、国会議員が駄々こねるんだから始末が悪い。
>あっちと比べて劣っているからこっちも同じようにしろ。
>って言いたいんだろうけど、それは「必要」の理由にはならないね。
>○○くんちはPS3買ったからうちも買って！っていう子供と一緒だ。
仰る通り。
田舎の高速道路や空港、ムダに広い国道、ムダに大きい公民館、etc・・・
事もあろうか、国会議員が駄々こねるんだから始末が悪い。
ここ大抵は馬鹿ばかり。
頭よくても理科系頭で、技術はわかっても社会の仕組みはわからない。
頭よくても理科系頭で、技術はわかっても社会の仕組みはわからない。
>あっちと比べて劣っているからこっちも同じようにしろ。
>って言いたいんだろうけど、それは「必要」の理由にはならないね。
>○○くんちはPS3買ったからうちも買って！っていう子供と一緒だ。
こんなガキみたいなことを考えるのは2ちゃんねらーだけではw
関西に比べて関東の鉄道サービスのひどいことは、川島令三さんはじめ、いろんな人が指摘していることで常識だろう。
関東は競争がない。シートなども、関西といわず、地方へいってみると、関東よりずいぶん質がよいのに驚く。
国鉄・私鉄の無競争という問題、そして人口減少の時代でもあふれるほどいる乗客。
それが京急など一部の会社をのぞいて、サービス改善を怠らせる原因になってきたということも誰でも知っていることだ。
それだけでない首都圏独特の問題もある。
東横線なども隔駅停車と呼ばれるほどノロノロ路線だったが、湘南新宿ラインの開通でライバルができて、突然特急を走らせるようになった。
それまではどんな批判されても平気な顔で、カタツムリのような急行しか走らせていなかった東急が突然特急を設定したんだから。
同じく小田急も、湘南新宿ラインとの競争がはじまって、いくらかの改善があった。
横浜線だの南武線だの、私鉄とまったく競争のない路線になるともう悲惨なものだ。
競争のないところでは人間は努力しません。その見本が関東の鉄道。
>って言いたいんだろうけど、それは「必要」の理由にはならないね。
>○○くんちはPS3買ったからうちも買って！っていう子供と一緒だ。
こんなガキみたいなことを考えるのは2ちゃんねらーだけではw
関西に比べて関東の鉄道サービスのひどいことは、川島令三さんはじめ、いろんな人が指摘していることで常識だろう。
関東は競争がない。シートなども、関西といわず、地方へいってみると、関東よりずいぶん質がよいのに驚く。
国鉄・私鉄の無競争という問題、そして人口減少の時代でもあふれるほどいる乗客。
それが京急など一部の会社をのぞいて、サービス改善を怠らせる原因になってきたということも誰でも知っていることだ。
それだけでない首都圏独特の問題もある。
東横線なども隔駅停車と呼ばれるほどノロノロ路線だったが、湘南新宿ラインの開通でライバルができて、突然特急を走らせるようになった。
それまではどんな批判されても平気な顔で、カタツムリのような急行しか走らせていなかった東急が突然特急を設定したんだから。
同じく小田急も、湘南新宿ラインとの競争がはじまって、いくらかの改善があった。
横浜線だの南武線だの、私鉄とまったく競争のない路線になるともう悲惨なものだ。
競争のないところでは人間は努力しません。その見本が関東の鉄道。
東京場合、混雑のレベルが関西とは違ったって理由も大きいんだけどな。
とにかく混雑が酷く完成までの時間が優先されたし、方向別にすると
乗換え客でホームが危険になることも考えられ、路線別が好都合だった。
埼京線の場合は必ずしもそのケースではないが、山手線は池袋も大崎も
退避運用で片側2線だし、埼京線は池袋も大崎も分岐駅運用で片側2線だ。
おまけに渋谷なんかはあの様なので、方向別でやれるわけがなかったんだよ。
とにかく混雑が酷く完成までの時間が優先されたし、方向別にすると
乗換え客でホームが危険になることも考えられ、路線別が好都合だった。
埼京線の場合は必ずしもそのケースではないが、山手線は池袋も大崎も
退避運用で片側2線だし、埼京線は池袋も大崎も分岐駅運用で片側2線だ。
おまけに渋谷なんかはあの様なので、方向別でやれるわけがなかったんだよ。
な ん で も か ん で も 会 社 の せ い
そ れ が い ち ば ん 楽 だ よ な ぁ
てつを
>>725
＞ >あっちと比べて劣っているからこっちも同じようにしろ。
＞ >って言いたいんだろうけど、それは「必要」の理由にはならないね。
＞ >○○くんちはPS3買ったからうちも買って！っていう子供と一緒だ。
＞
＞ こんなガキみたいなことを考えるのは2ちゃんねらーだけではw
＞
兄ちゃん、あんたがその典型的な２ちゃんねらーだってこと、理解できてないようだな。
自分のレス見直してみな、支離滅裂だから。
＞ >あっちと比べて劣っているからこっちも同じようにしろ。
＞ >って言いたいんだろうけど、それは「必要」の理由にはならないね。
＞ >○○くんちはPS3買ったからうちも買って！っていう子供と一緒だ。
＞
＞ こんなガキみたいなことを考えるのは2ちゃんねらーだけではw
＞
兄ちゃん、あんたがその典型的な２ちゃんねらーだってこと、理解できてないようだな。
自分のレス見直してみな、支離滅裂だから。
どこが支離滅裂か説明してみろよ。
4分しか違わないの？
じゃあ、対面乗換えじゃなくて、埼京線を品川に乗り入れじゃないとだめだなー。
大崎まで行くと遠回りだから、
恵比寿から品川までショートカットで道路の下建設でいいんじゃないの？
じゃあ、対面乗換えじゃなくて、埼京線を品川に乗り入れじゃないとだめだなー。
大崎まで行くと遠回りだから、
恵比寿から品川までショートカットで道路の下建設でいいんじゃないの？
品川-池袋で見れば7分くらいは短縮される
ほぼ中央線快速と各停の新宿-御茶ノ水区間と同じ時間差関係
副都心線などが延伸してくれればJRも本気出すだろうけど、まあ諦めた方がいい
ほぼ中央線快速と各停の新宿-御茶ノ水区間と同じ時間差関係
副都心線などが延伸してくれればJRも本気出すだろうけど、まあ諦めた方がいい
リニアのトンネル掘るときに、大崎から品川まで一緒に掘れば安くつかないか？
>>732
埼京線は湘新もあわせて平均7分おきぐらいだが、
湘新を待つ間に4分おきの山手線が先に発車したら、
それを途中で抜いたとしても大崎で接続するのは
先に出た山手線ということも普通にあることなので、
効果はあっても費用に見合うほどではないだろう。
埼京線は湘新もあわせて平均7分おきぐらいだが、
湘新を待つ間に4分おきの山手線が先に発車したら、
それを途中で抜いたとしても大崎で接続するのは
先に出た山手線ということも普通にあることなので、
効果はあっても費用に見合うほどではないだろう。
やっぱ、埼京線を品川に向かわせなきゃ意味がないね。
>>734
まったくだよ。はっきり言っていつもほとんどそのケースばかり
中央線快速並みに頻繁なダイヤにならないと、そもそも意味がないんだよな
>>735
埼京線のみの本数って驚くほど少ない。笑ってしまうくらい
http://timetable.ekitan.com/train/TimeStation/131-18_D1.shtml
この程度では3分間隔で来る山手線のほうが無難なので誰も利用しないよ
何もかもが湘南新宿・横須賀線と共有しているのが元凶で
これらと切り離して新線を建設しなければ抜本的な解決にはならない
で、はたして新線を建設して見合うだけの旅客増が見込めるかというと、そうはならない
まったくだよ。はっきり言っていつもほとんどそのケースばかり
中央線快速並みに頻繁なダイヤにならないと、そもそも意味がないんだよな
>>735
埼京線のみの本数って驚くほど少ない。笑ってしまうくらい
http://timetable.ekitan.com/train/TimeStation/131-18_D1.shtml
この程度では3分間隔で来る山手線のほうが無難なので誰も利用しないよ
何もかもが湘南新宿・横須賀線と共有しているのが元凶で
これらと切り離して新線を建設しなければ抜本的な解決にはならない
で、はたして新線を建設して見合うだけの旅客増が見込めるかというと、そうはならない
ということは、中央線は下りホーム2本を４ｍかさ上げで、
対面乗り換えで、
杉並3駅通過も了解が取れるようになるな。
もっと大胆にばっさり通過する列車を増やしてもいいな。
上り線路がホームに影響されずに直線にできるのもいいな。
対面乗り換えで、
杉並3駅通過も了解が取れるようになるな。
もっと大胆にばっさり通過する列車を増やしてもいいな。
上り線路がホームに影響されずに直線にできるのもいいな。
途中駅１箇所１兆円くらいかかる高度な規格を要求すればいいんじゃね？
「将来は1分ごとに速達発着させるから、「合流は高速道路みたいに、
本線の巡航速度に達してから隙間に合流せよ」とか。
そうなると、500km/h対応のポイントを開発する経費から地方に費用負担を求めると。
「将来は1分ごとに速達発着させるから、「合流は高速道路みたいに、
本線の巡航速度に達してから隙間に合流せよ」とか。
そうなると、500km/h対応のポイントを開発する経費から地方に費用負担を求めると。
すまん誤爆です
742 ：名無し野電車区：2009/06/09(火) 22:18:17 ID:MN2/E+b50
快速の本数減らして、新快速作ればいいんじゃね？
～池袋→品川で埼京線（湘新含む）を使う場合～
○山手線への乗車を見送り埼京線を選んでも、
大崎で接続するのは見送った山手線。
↑
これに該当する埼京線は78本/日（日中に限れば25本/日）。
○山手線への乗車を見送って埼京線を選んだら、
大崎では見送った山手線の1本前の山手線に接続できる。
↑
これに該当する埼京線は57本/日（日中に限れば18本/日）。
※新宿→品川の場合は25本/日、渋谷→品川の場合は3本/日。
>>743
接続に要する時間は何分で計算したの？
接続に要する時間は何分で計算したの？
都営浅草線の支線を泉岳寺から渋谷まで作る。羽田や成田ともアクセスがよくなる。
>>733
リニアに乗ることが目的で品川へ行くならそれぞれのホームを近くに作れてそれでいいかもしれんが、
地下に潜ったら品川自体や新幹線へ乗り換えが目的の場合地上に出る時間で山手線との時間差が相殺されるぞ。
そうしたら地下で別線を作るほどの収益は無いからつくられることはないな。
リニアに乗ることが目的で品川へ行くならそれぞれのホームを近くに作れてそれでいいかもしれんが、
地下に潜ったら品川自体や新幹線へ乗り換えが目的の場合地上に出る時間で山手線との時間差が相殺されるぞ。
そうしたら地下で別線を作るほどの収益は無いからつくられることはないな。
接続を考慮したダイヤになってないってものあるね
ちなみに大崎短絡線が整備されれば埼京区間の本数は増えるよ
でも現実的には、この区間のこれ以上の発展は当面ないと思う
ちなみに大崎短絡線が整備されれば埼京区間の本数は増えるよ
でも現実的には、この区間のこれ以上の発展は当面ないと思う
>>744
大崎の乗り換えを平面化するという話だから同着まで
乗り換え可能数に含めた。でも、ここのでの案のように単に
路線を掘り下げてホームでつないだだけでは、反対側のホーム
まで40mぐらいになるから0分乗り換えは無理だろう。
>>748
大崎短絡線が整備されれば、ここで言われている
大崎の乗り換えを平面化するという話ますます夢物語だね。
大崎の乗り換えを平面化するという話だから同着まで
乗り換え可能数に含めた。でも、ここのでの案のように単に
路線を掘り下げてホームでつないだだけでは、反対側のホーム
まで40mぐらいになるから0分乗り換えは無理だろう。
>>748
大崎短絡線が整備されれば、ここで言われている
大崎の乗り換えを平面化するという話ますます夢物語だね。
750 ：名無し野電車区：2009/06/10(水) 21:40:54 ID:4rFGpBQi0
たまにはスレタイに沿ったことを書いてみよう
日本橋は答申だか提言だかで、大手町側が南側を、日本橋側が北側を通ることになっているけど、
今進んでいる大手町再開発で、日本橋川の南側に幅11mの歩道が整備され、ビルと歩道の間も
9mの緑地帯？を整備することになってる。
で、この幅21mのスペースは、4車線の道路を埋めるのにちょうど良い幅だったりする。
事前準備ということでもないのだろうけど、工事が始まっても良いように整備されているようで…
で、この工事に絡めて八重洲線の分岐を今の位置ではなく、もっと手前にして東京駅前の八重洲線を
大深度地下に埋めてしまえば現八重洲地下街と八重洲線がある空間にリニア東京駅を
2面4線で整備できる。地下20m位にホーム、地下10mにコンコース。
欲を出して成田まで行こうとすると、鉄鋼ビルの敷地の地下も組み込んで、地下25mの半蔵門線を
くぐり、日銀をくぐり、もっと深い総武線快速の下もくぐらないといけないが、
半蔵門線の構造を支えてやれれば、規定以上の勾配にならずに成田方面にすすめるだろう。
品川の北から新橋駅までをつなぐのは、ふつうに大深度地下で。
金が掛かるし、誰が出すんじゃいってなもんだけど…
日本橋は答申だか提言だかで、大手町側が南側を、日本橋側が北側を通ることになっているけど、
今進んでいる大手町再開発で、日本橋川の南側に幅11mの歩道が整備され、ビルと歩道の間も
9mの緑地帯？を整備することになってる。
で、この幅21mのスペースは、4車線の道路を埋めるのにちょうど良い幅だったりする。
事前準備ということでもないのだろうけど、工事が始まっても良いように整備されているようで…
で、この工事に絡めて八重洲線の分岐を今の位置ではなく、もっと手前にして東京駅前の八重洲線を
大深度地下に埋めてしまえば現八重洲地下街と八重洲線がある空間にリニア東京駅を
2面4線で整備できる。地下20m位にホーム、地下10mにコンコース。
欲を出して成田まで行こうとすると、鉄鋼ビルの敷地の地下も組み込んで、地下25mの半蔵門線を
くぐり、日銀をくぐり、もっと深い総武線快速の下もくぐらないといけないが、
半蔵門線の構造を支えてやれれば、規定以上の勾配にならずに成田方面にすすめるだろう。
品川の北から新橋駅までをつなぐのは、ふつうに大深度地下で。
金が掛かるし、誰が出すんじゃいってなもんだけど…
大崎駅じゃなくて、その手前に対面乗り換え駅を作ればいいんじゃね？
五反田とか。
五反田とか。
754 ：ニュー速スレより：中央リニア新幹線Dルート：2009/06/10(水) 23:01:50 ID:AfNfR3d80
じゃ、目黒でいいよ
名前直し忘れたorz
五反田駅と品川駅は９９０ｍしか離れてないんだな。
しかも、リニアは五反田駅の真下を通る。
五反田駅に埼京線ホーム作って、
リニア駅は品川と五反田から斜めにエスカレーターで降りた場所に作ったらいいんじゃないか？
これで新宿・池袋・渋谷からのアクセス問題は全部解決。
こんな具合。
http://chizuz.com/map/map52388.html
しかも、リニアは五反田駅の真下を通る。
五反田駅に埼京線ホーム作って、
リニア駅は品川と五反田から斜めにエスカレーターで降りた場所に作ったらいいんじゃないか？
これで新宿・池袋・渋谷からのアクセス問題は全部解決。
こんな具合。
http://chizuz.com/map/map52388.html
>>756のルートで目黒か五反田から品川までショートカットしても大崎経由とあんま時間かわらんかな。
品川に南向きで入って横浜方面に直通できれば昇進は全部品川経由にできて便利だし本数も確保できそうなんがが。
品川に南向きで入って横浜方面に直通できれば昇進は全部品川経由にできて便利だし本数も確保できそうなんがが。
>>759
人に説明するとき前提条件があるのなら、はじめにその断りをいれなきゃダメだよ。
＞ 大深度の場合、最短距離にした方が安いので、通常は直線コースとなります。
＞
品川駅が南北方向に設置される可能性があるのだから君の前提に信憑性があるとは限らない。
人に説明するとき前提条件があるのなら、はじめにその断りをいれなきゃダメだよ。
＞ 大深度の場合、最短距離にした方が安いので、通常は直線コースとなります。
＞
品川駅が南北方向に設置される可能性があるのだから君の前提に信憑性があるとは限らない。
>>760
そうそう。誰でも思い付くことだけど、大崎短絡線の整備を決めている今となっては
すぐに不必要になるようなものを建設するわけがないんだから、残念ながらそれは望めない
短絡線を白紙撤回なんてことになれば夢は限りなく膨らむんだけどね
すでに用地まで取得しているとあっては覆る気配はほとんど無い。完全にお手上げ状態
それに大崎住民に反対訴訟を起こしてもらって仮にぶち壊したとしても
じゃあ代わりに新線敷きますなんて都合のいいことになったら気味が悪いしね
ただし、新線を敷くことになれば大崎スルーになるから大崎住民には大打撃だろうけどね
ちなみに品川で折り返しを大量に入れればいいので、その新線案はやれるものなら大賛成
http://chizuz.com/map/map51938.html
の①～②のみを新設して、渋谷駅南の旧埼京ホーム跡地のところから地上へ出る
埼京・湘南新宿はすべて品川経由で系統を一本化して、折り返しを入れて本数を増やす
りんかい線のみ恵比寿で折り返し。可能なら渋谷駅旧埼京ホームの残りを使う
品川-東京はさらに浅草線短絡新線までできて、もういい加減にしろよという状況なのに
品川-新宿の弱さは徹底的すぎる。この先もずっと山手線しかないという運命なのさ
そうそう。誰でも思い付くことだけど、大崎短絡線の整備を決めている今となっては
すぐに不必要になるようなものを建設するわけがないんだから、残念ながらそれは望めない
短絡線を白紙撤回なんてことになれば夢は限りなく膨らむんだけどね
すでに用地まで取得しているとあっては覆る気配はほとんど無い。完全にお手上げ状態
それに大崎住民に反対訴訟を起こしてもらって仮にぶち壊したとしても
じゃあ代わりに新線敷きますなんて都合のいいことになったら気味が悪いしね
ただし、新線を敷くことになれば大崎スルーになるから大崎住民には大打撃だろうけどね
ちなみに品川で折り返しを大量に入れればいいので、その新線案はやれるものなら大賛成
http://chizuz.com/map/map51938.html
の①～②のみを新設して、渋谷駅南の旧埼京ホーム跡地のところから地上へ出る
埼京・湘南新宿はすべて品川経由で系統を一本化して、折り返しを入れて本数を増やす
りんかい線のみ恵比寿で折り返し。可能なら渋谷駅旧埼京ホームの残りを使う
品川-東京はさらに浅草線短絡新線までできて、もういい加減にしろよという状況なのに
品川-新宿の弱さは徹底的すぎる。この先もずっと山手線しかないという運命なのさ
妄想ついでに上記のように整備するとこうなる
品川-渋谷 12→05分
品川-新宿 17→10分
品川-池袋 25→17分
実にすばらしいｗ
品川-渋谷 12→05分
品川-新宿 17→10分
品川-池袋 25→17分
実にすばらしいｗ
>>756の案が不評なのは、五反田駅や品川駅から斜めにエスカレーターでもぐっていっても、
リニアの端っこの車両の前に下りてくるから。
ということは、リニアを16両じゃなく、32両編成にすれば全部解決するのではないか？
五反田駅と品川駅のほぼ真下にリニア先頭車両と最後尾車両がくる。
リニアの端っこの車両の前に下りてくるから。
ということは、リニアを16両じゃなく、32両編成にすれば全部解決するのではないか？
五反田駅と品川駅のほぼ真下にリニア先頭車両と最後尾車両がくる。
>>756
駅ってのはトンネルとホームだけでは成り立たたず大深度なら
どうにでもできるというものではないし、トンネルの途中には機材の
搬入や土砂の搬出のために幅員の広い道路に面したベースを何ヶ所か
設ける必要があるので、この用地の取得が容易な所を選んでいくと
一直線にはできないだろう。
駅ってのはトンネルとホームだけでは成り立たたず大深度なら
どうにでもできるというものではないし、トンネルの途中には機材の
搬入や土砂の搬出のために幅員の広い道路に面したベースを何ヶ所か
設ける必要があるので、この用地の取得が容易な所を選んでいくと
一直線にはできないだろう。
>>764
ダイヤが寝てそうな部分を1系統化による効率アップを理由に強引に短縮すると
品川-渋谷 12→05分（-07分）
品川-新宿 17→09分（-08分）山手線のみ19分（-10分）
品川-池袋 25→14分（-11分）山手線のみ27分（-13分）
潜在的にはこれくらいまでは短縮できると思う
まあそれ以外のところで長いこと時間がかかるんなら仕方ない
ダイヤが寝てそうな部分を1系統化による効率アップを理由に強引に短縮すると
品川-渋谷 12→05分（-07分）
品川-新宿 17→09分（-08分）山手線のみ19分（-10分）
品川-池袋 25→14分（-11分）山手線のみ27分（-13分）
潜在的にはこれくらいまでは短縮できると思う
まあそれ以外のところで長いこと時間がかかるんなら仕方ない
>>763
家に帰ってきたので>>762の地図とか見てみたんだが、渋谷の地上地下連絡は
用地を考えるとできないことはないと思う。
大崎方面との系統分離も可能だろう。
だが、品川駅では一体どこのホームに行くつもりなんだ？
私見だが、横須賀線のホームは短絡線からは遠い上に、向きを合わせるためには
きつめのカーブが必要になるので無理だろう。
従って、おそらく東海道線のホームに入るんだろうが、これは田町車両センター
廃止後の土地を使えば問題はないはず。
で、結局東海道線（もし実現すればそのときには東海道東北直通線だろう）の
ダイヤ的にどうよという話に行き着くと思うのだが・・・
家に帰ってきたので>>762の地図とか見てみたんだが、渋谷の地上地下連絡は
用地を考えるとできないことはないと思う。
大崎方面との系統分離も可能だろう。
だが、品川駅では一体どこのホームに行くつもりなんだ？
私見だが、横須賀線のホームは短絡線からは遠い上に、向きを合わせるためには
きつめのカーブが必要になるので無理だろう。
従って、おそらく東海道線のホームに入るんだろうが、これは田町車両センター
廃止後の土地を使えば問題はないはず。
で、結局東海道線（もし実現すればそのときには東海道東北直通線だろう）の
ダイヤ的にどうよという話に行き着くと思うのだが・・・
770 ：名無し野電車区：2009/06/11(木) 23:19:19 ID:9Vx+5P8A0
>>769
シールドマシンって横移動できるの？
シールドマシンって横移動できるの？
小さい穴を水平１００ｍくらいなら機械掘りでＯＫ
>>762
このルートは確かに効果的かな。
でもJRじゃできなそう、やらなそう。
別にJRに限らず、やっぱり品川アクセスの改善はどこかしら(メトロor都営)やって欲しいものだけどね。
しかしJRがやる場合、渋谷から分岐はなさそう。
新設の距離が長いから最短で行けそうかつ品川で南向きになれる様に目黒～五反田あたりからじゃない？
昇進が大崎通らなくなる問題に関しては、横須賀～宇都宮系統を大崎回りで残すとか。
昇進の本数は半減するし平面交差もそこまで問題は無いかと。
品川回りの路線を貨物対応で作るかどうかで平面交差が必要かどうか変わってくると思うけど。
っていってもやっぱ大崎短絡線が出来る以上はできないだろうけどね。
このルートは確かに効果的かな。
でもJRじゃできなそう、やらなそう。
別にJRに限らず、やっぱり品川アクセスの改善はどこかしら(メトロor都営)やって欲しいものだけどね。
しかしJRがやる場合、渋谷から分岐はなさそう。
新設の距離が長いから最短で行けそうかつ品川で南向きになれる様に目黒～五反田あたりからじゃない？
昇進が大崎通らなくなる問題に関しては、横須賀～宇都宮系統を大崎回りで残すとか。
昇進の本数は半減するし平面交差もそこまで問題は無いかと。
品川回りの路線を貨物対応で作るかどうかで平面交差が必要かどうか変わってくると思うけど。
っていってもやっぱ大崎短絡線が出来る以上はできないだろうけどね。
搬出坑は非常口に転用されるので、小さい穴だとOKではありません。
>>769
例えば、実験線東端から品川までの直線距離は58㎞
ぐらいなんだけど、全線カーブで南北どちらかに5～6㎞回り道
したとしても道のりは60㎞前後なんだよね。もちろん、ショートカット
したり回り道の度合いを小さくすればもっと短くなる。
それに、作業に使った穴は非難坑として整備してメンテのしないと
いけないので、下手に一直線にこだわっても大した効果は無いんだな。
例えば、実験線東端から品川までの直線距離は58㎞
ぐらいなんだけど、全線カーブで南北どちらかに5～6㎞回り道
したとしても道のりは60㎞前後なんだよね。もちろん、ショートカット
したり回り道の度合いを小さくすればもっと短くなる。
それに、作業に使った穴は非難坑として整備してメンテのしないと
いけないので、下手に一直線にこだわっても大した効果は無いんだな。
>>759
>大深度の場合、最短距離にした方が安い
>>769
なんで本線を曲げる必要があるんだよｗ
近くの搬入基地から大深度まで掘って、横に１００ｍも掘れば、それで搬入はできる。
「安く作る為に直線にする」と>>759では言ってるのに、
「直線にする為に横穴掘れ」と>>769では言っている。
横穴をわざわざ掘るのは安くならないだろ。
素直に曲げた方が安い。
よって矛盾。
ただお前が直線にしたいだけだろ。
品川から距離も遠くないから速度制限あっても問題ないし直線で作る意味が分からん。
>大深度の場合、最短距離にした方が安い
>>769
なんで本線を曲げる必要があるんだよｗ
近くの搬入基地から大深度まで掘って、横に１００ｍも掘れば、それで搬入はできる。
「安く作る為に直線にする」と>>759では言ってるのに、
「直線にする為に横穴掘れ」と>>769では言っている。
横穴をわざわざ掘るのは安くならないだろ。
素直に曲げた方が安い。
よって矛盾。
ただお前が直線にしたいだけだろ。
品川から距離も遠くないから速度制限あっても問題ないし直線で作る意味が分からん。
>>772
旧埼京ホームくらいしか空いてる土地がないんだよね
完全に貨物線を分断すれば可能だけど、それだと工事しながら運行するのが難しい
>>768
品川の配線はかなり複雑になるけど、考え方としてはまずは総武線行きを考慮しないとね
下り側（南行）に折り返しホームを設けるとするなら、ホーム配置と駅北側の処理は
10 埼京北行
11 総武北行
12 総武折り返し：ホーム近くで11番線に合流
13 総武→横須賀南行：ホーム手前で12番線に分岐
14 埼京→横須賀南行：ホーム手前で15番線に分岐＋地下深いところで総武線をパス
15 埼京折り返し：地下に潜ってから浅いところで14番線の上を通過し10番線に合流
例えばこうなる。島式で折り返しが反対側になるといいので15番線の扱いに苦しむけど
横須賀南行は同一ホームで統一したい場合はこのような配線になる
東海道線とは一切関わりは持たずだから、臨時ホームにスライドするしかないね
品川駅の北側は相当な改造が必要だけど、どうせ妄想なんだからｗ
旧埼京ホームくらいしか空いてる土地がないんだよね
完全に貨物線を分断すれば可能だけど、それだと工事しながら運行するのが難しい
>>768
品川の配線はかなり複雑になるけど、考え方としてはまずは総武線行きを考慮しないとね
下り側（南行）に折り返しホームを設けるとするなら、ホーム配置と駅北側の処理は
10 埼京北行
11 総武北行
12 総武折り返し：ホーム近くで11番線に合流
13 総武→横須賀南行：ホーム手前で12番線に分岐
14 埼京→横須賀南行：ホーム手前で15番線に分岐＋地下深いところで総武線をパス
15 埼京折り返し：地下に潜ってから浅いところで14番線の上を通過し10番線に合流
例えばこうなる。島式で折り返しが反対側になるといいので15番線の扱いに苦しむけど
横須賀南行は同一ホームで統一したい場合はこのような配線になる
東海道線とは一切関わりは持たずだから、臨時ホームにスライドするしかないね
品川駅の北側は相当な改造が必要だけど、どうせ妄想なんだからｗ
777 ：名無し野電車区：2009/06/12(金) 00:54:13 ID:NzUB3J3I0
早速>>776を修正。各路線の折り返しがある場合は、それぞれ相手のターンってことだから
それに対応して南行で対面乗換ができるようなホーム配置のほうがいいわけか
09 埼京北行
10 総武北行
11 総武折り返し：ホーム出てすぐ10番線に合流
12 埼京→横須賀南行：ホーム手前で14番線に分岐。地下で10・11番線をパス
13 埼京折り返し：地下で10・11・12番線をパスし、9番線に合流
14 総武→横須賀南行：地下で11番線に分岐し、12・13番線をパス
15 どうすればいいんだろうｗ
>>772
あと大事なのは、NEXの経路は一応確保しないといけないってのもあるね
それに対応して南行で対面乗換ができるようなホーム配置のほうがいいわけか
09 埼京北行
10 総武北行
11 総武折り返し：ホーム出てすぐ10番線に合流
12 埼京→横須賀南行：ホーム手前で14番線に分岐。地下で10・11番線をパス
13 埼京折り返し：地下で10・11・12番線をパスし、9番線に合流
14 総武→横須賀南行：地下で11番線に分岐し、12・13番線をパス
15 どうすればいいんだろうｗ
>>772
あと大事なのは、NEXの経路は一応確保しないといけないってのもあるね
×14番線に分岐
○13番線に分岐 です。すいません
○13番線に分岐 です。すいません
>>778
地下でパスして・・・はいいけど、横須賀線ホームに接続する場合、横須賀線の地上部分が
新幹線と平行に走っているため、地上に出る場所がかなり限られ、制限が多い。
北行・南行は品川駅南で分岐・合流することにすれば、あとは埼京線の品川折り返しを
考えればいいだけなので、地下でクロッシングでもさせときゃいいと思う。
（本数を考えれば、品川近傍の区間が飽和することはありえないだろうし）
なので、品川駅の横須賀ホームの両端に来るように配置するのが最も楽。
あと、京急と浅草線の下をくぐるということは、結構地下深くにもぐっているわけだから、
横須賀線との交差を考えれば、おそらく京急・浅草線と交差する場所が泉岳寺の北方
あたりでないと深さが足りないだろう。
（泉岳寺駅：地下11m強、三田駅：地下12m強）
これは、東海道線と接続する場合も同じことが言える。
地下でパスして・・・はいいけど、横須賀線ホームに接続する場合、横須賀線の地上部分が
新幹線と平行に走っているため、地上に出る場所がかなり限られ、制限が多い。
北行・南行は品川駅南で分岐・合流することにすれば、あとは埼京線の品川折り返しを
考えればいいだけなので、地下でクロッシングでもさせときゃいいと思う。
（本数を考えれば、品川近傍の区間が飽和することはありえないだろうし）
なので、品川駅の横須賀ホームの両端に来るように配置するのが最も楽。
あと、京急と浅草線の下をくぐるということは、結構地下深くにもぐっているわけだから、
横須賀線との交差を考えれば、おそらく京急・浅草線と交差する場所が泉岳寺の北方
あたりでないと深さが足りないだろう。
（泉岳寺駅：地下11m強、三田駅：地下12m強）
これは、東海道線と接続する場合も同じことが言える。
>>780
品川駅南で平面交差するってこと？実質本数が二分割されるから
それやっても余裕自体はあるんだろうけど、なんかすっきりしないのがよくないね
あと、埼京新線は基本的に大深度地下利用で直線で結ぶことを想定しているんだけどね
http://chizuz.com/map/map52462.html
その地下に潜っていく段階で必要な分岐や線路をパスすることを考慮に入れている
系統が分かれて空いたところに出来るだけ折り返し運用を詰め込んでこそ意味があるから
その部分の配線は抜かりなくホームも贅沢に使ってみたという案になっているんだよね
ちなみに横須賀線の地下トンネル入り口も構わず配置し直しです。どうせ妄想だからｗ
絶対に実現しないとは思っていても、駅無し5km程度なら1000億もあれば出来ないでもない
品川駅南で平面交差するってこと？実質本数が二分割されるから
それやっても余裕自体はあるんだろうけど、なんかすっきりしないのがよくないね
あと、埼京新線は基本的に大深度地下利用で直線で結ぶことを想定しているんだけどね
http://chizuz.com/map/map52462.html
その地下に潜っていく段階で必要な分岐や線路をパスすることを考慮に入れている
系統が分かれて空いたところに出来るだけ折り返し運用を詰め込んでこそ意味があるから
その部分の配線は抜かりなくホームも贅沢に使ってみたという案になっているんだよね
ちなみに横須賀線の地下トンネル入り口も構わず配置し直しです。どうせ妄想だからｗ
絶対に実現しないとは思っていても、駅無し5km程度なら1000億もあれば出来ないでもない
いや、平面交差関係ない。>>776案でいいってことね。たしかにこれが一番シンプル
必死に「リニアは大深度でも直線じゃないから五反田駅の地下は通らない」と主張したがってるやつがいるが、
工事の場所の都合くらいの要因じゃ、そんなにぶれそうにないから、東西ホームであれば、
五反田駅の下を通るでしょ。
五反田駅からも高速でスロープの動く歩道などでリニアに接続できると便利だね。
実現しないだろうけど。
工事の場所の都合くらいの要因じゃ、そんなにぶれそうにないから、東西ホームであれば、
五反田駅の下を通るでしょ。
五反田駅からも高速でスロープの動く歩道などでリニアに接続できると便利だね。
実現しないだろうけど。
おいおい、必死に食いつくなよ。
工事用の坑口なんかの問題で大きく曲げるわけないだろ。
広い道路沿いの土地買収できるところで掘ればいいだけだ。
直線ルートから何キロもずれることはない。
あと、こういう場合、シールド機はどこから入れるか知ってるか？
品川の海側の埋立地な。
工区を分けるなら、相模原や多摩川沿いなどからも入れられる。
工事用の坑口なんかの問題で大きく曲げるわけないだろ。
広い道路沿いの土地買収できるところで掘ればいいだけだ。
直線ルートから何キロもずれることはない。
あと、こういう場合、シールド機はどこから入れるか知ってるか？
品川の海側の埋立地な。
工区を分けるなら、相模原や多摩川沿いなどからも入れられる。
品川の機能を大崎に移して、大崎駅を南に拡張して新幹線、リニア起点、横須賀線ホームを作るとか
スペース？そんなのしらねえよｗ
スペース？そんなのしらねえよｗ
川崎縦貫鉄道のルート。
「トンネルの施工にはシールド工法を採用。道路幅員の狭い区間については、民地下の通過を極力避けるため、可能な限り単線トンネルを上下に設ける考え。」
http://trainnews.seesaa.net/article/120003894.html
とのこと。
リニア新幹線も民家の下を一直線に掘り進んでゆくことはたぶんできない。
となると普通の鉄道と同じように、道の下か鉄道の下しかない。
新幹線の下か、または国道の下か、そのあたりに落ち着くのでは。
「トンネルの施工にはシールド工法を採用。道路幅員の狭い区間については、民地下の通過を極力避けるため、可能な限り単線トンネルを上下に設ける考え。」
http://trainnews.seesaa.net/article/120003894.html
とのこと。
リニア新幹線も民家の下を一直線に掘り進んでゆくことはたぶんできない。
となると普通の鉄道と同じように、道の下か鉄道の下しかない。
新幹線の下か、または国道の下か、そのあたりに落ち着くのでは。
>>785はど素人。多摩川沿いとか有り得ないから。
縦穴を低地に掘ると、水害があった時に水没する危険がある。
縦穴を低地に掘ると、水害があった時に水没する危険がある。
工事完了後の縦穴が空中にパカッっと口が開いてるのですね。わかります。
幅員が狭くて民地下にかかってしまうところでは、単線を上下に並べて単線分の幅で通る。
そのくらい神経を使うのが、首都圏内の地下鉄道の常識。
首都圏内を西から民地の下を一直線に貫いて都心を目指すというＪＲ東海の感覚のズレに驚く。
そのくらい神経を使うのが、首都圏内の地下鉄道の常識。
首都圏内を西から民地の下を一直線に貫いて都心を目指すというＪＲ東海の感覚のズレに驚く。
>>789
洪水なんてそうそう起きないが、もし起きた時は損害が深刻だからな。
排水してリカバリするのは金がかかるし、当然その間は工事なんかできない。
もちろん、そうして工期が延びればコストにつながる。
洪水なんてそうそう起きないが、もし起きた時は損害が深刻だからな。
排水してリカバリするのは金がかかるし、当然その間は工事なんかできない。
もちろん、そうして工期が延びればコストにつながる。
堤防より地盤を高くして基地を作るんじゃないんですね。わかります。
>>788
川崎縦貫鉄道のどこに大深度の三文字があるんだよ
川崎縦貫鉄道のどこに大深度の三文字があるんだよ
大深度なら貫けると思ってるの？
川崎縦貫の場合、大深度の利用も考えられたが、
「掘削費用増大・排水設備による維持管理の負担増加の懸念。
適用例がないことから手続きに要する時間の問題が嫌われ、見送りになった。」
ということだ。
神戸の下水くらいしか適用例がない。
ということは、鉄道などの大規模な交通のための施設が大深度を使って敷設されたことなど一度もない。
「掘削費用増大・排水設備による維持管理の負担増加の懸念。
適用例がないことから手続きに要する時間の問題が嫌われ、見送りになった。」
ということだ。
神戸の下水くらいしか適用例がない。
ということは、鉄道などの大規模な交通のための施設が大深度を使って敷設されたことなど一度もない。
>>793
はい、その通りです。
それやると、土地も工費も時間も余分にかかるので。
>>797
リニアは途中に大きな構造物を造らなくていいから
大深度に意味があるわけで、途中駅付きの大深度地下鉄なんて
金がかかってしょうがないだろうからな。
はい、その通りです。
それやると、土地も工費も時間も余分にかかるので。
>>797
リニアは途中に大きな構造物を造らなくていいから
大深度に意味があるわけで、途中駅付きの大深度地下鉄なんて
金がかかってしょうがないだろうからな。
大深度で簡単に鉄道が敷けるのなら、民地下をできる限り避けて道路の下を苦心して通す必要などないだろう。
大深度利用は今のところはただの「可能性」にすぎない。
大深度利用は今のところはただの「可能性」にすぎない。
ttp://www.mlit.go.jp/crd/daisindo/panhu_ki.pdf
国交省作成。表紙にリニア映ってるじゃん。お上もリニアの利用は想定してる
国交省作成。表紙にリニア映ってるじゃん。お上もリニアの利用は想定してる
一般の地下鉄が道路下なのは以下の理由から。
・深いと不便なので浅くしたいが、道路下なら補償不要。
・駅の工事に金を時間がかかるので浅くしたいが、道路下なら補償不要。
・道路下なら、掘って建てて埋めるだけで駅が造れる。
駅が多い一般の地下鉄では、深い方が苦心することになる。
・深いと不便なので浅くしたいが、道路下なら補償不要。
・駅の工事に金を時間がかかるので浅くしたいが、道路下なら補償不要。
・道路下なら、掘って建てて埋めるだけで駅が造れる。
駅が多い一般の地下鉄では、深い方が苦心することになる。
都会は土地が高いから、駅施設などに金がかかるとしても、浅深度に建設するときのような地上関係の
面倒から開放されるなら、十分元がとれるのでは。
地上に委細かまわず深いところを好きなようにドンドン掘っていって、望みどおりの工期で、望みどおりの
線形で、望み通りの速さで鉄道が運行できたら、多少の出費増などなんでもないと思う。
リニアのルートも、結局まず大深度で、地上にかまわず直線的に貫通することができるという前提にかかっている。
これがだめだったら、その先のすべてが崩壊してしまう。
ところが一番肝心と思われるこの問題に関する議論がどこにもない。
20年前だったら、都心のごく一部の場所以外には高層の建物はほとんど建っていなかった。
小泉さんが規制緩和をして、建築基準が変わり、いまはもう首都圏のいたるところ、高層の建物はどこにでも建っている。
最初から地下に空洞を空けることを考えて地下構造をつくったわけでもない建物の地下に空洞が突然生じて、地上の建物の安全性は保証されるのか。
面倒から開放されるなら、十分元がとれるのでは。
地上に委細かまわず深いところを好きなようにドンドン掘っていって、望みどおりの工期で、望みどおりの
線形で、望み通りの速さで鉄道が運行できたら、多少の出費増などなんでもないと思う。
リニアのルートも、結局まず大深度で、地上にかまわず直線的に貫通することができるという前提にかかっている。
これがだめだったら、その先のすべてが崩壊してしまう。
ところが一番肝心と思われるこの問題に関する議論がどこにもない。
20年前だったら、都心のごく一部の場所以外には高層の建物はほとんど建っていなかった。
小泉さんが規制緩和をして、建築基準が変わり、いまはもう首都圏のいたるところ、高層の建物はどこにでも建っている。
最初から地下に空洞を空けることを考えて地下構造をつくったわけでもない建物の地下に空洞が突然生じて、地上の建物の安全性は保証されるのか。
首都圏のいたるところに建つ高層の建物は、小泉前に計画
されたものも多くあるんだが… という突っ込みは置いといて、
大深度法（と政令）で定められる大深度とは、超高層ビルの
基礎杭が打たれる層の上面から10m下だから、すでに建ったビルが
どうとかという問題は起こらない。
されたものも多くあるんだが… という突っ込みは置いといて、
大深度法（と政令）で定められる大深度とは、超高層ビルの
基礎杭が打たれる層の上面から10m下だから、すでに建ったビルが
どうとかという問題は起こらない。
大深度法自体、ほとんどリニアのための法律だって散々言われてきたから
むしろリニア以外で先例があるだけでも驚きだよ
無論許可が出ないと掘れないので、建物が傾くようなことは無い
もし例外的に穴だらけで法律に沿って掘ってもやばそうなら許可が出ないよ
でも今の段階ではリニアが最初だからそういうことは考えられないね
>>801
それにあまり金をかけすぎると税金の無駄遣いって叩かれる
むしろリニア以外で先例があるだけでも驚きだよ
無論許可が出ないと掘れないので、建物が傾くようなことは無い
もし例外的に穴だらけで法律に沿って掘ってもやばそうなら許可が出ないよ
でも今の段階ではリニアが最初だからそういうことは考えられないね
>>801
それにあまり金をかけすぎると税金の無駄遣いって叩かれる
やれやれ。リニア本スレの過去ログサイト読んでから書き込めよ。
あ、>>805は大深度のことを今頃トンチンカンに聞いてる人にね。
法的な問題をいってるわけじゃないんで、物理的に大丈夫なのかということがまず先決問題だろう。
法的に認められてるから、安全だというのは論理の倒錯。
ここやっぱり論理の弱い人間が多いね。
法的に認められてるから、安全だというのは論理の倒錯。
ここやっぱり論理の弱い人間が多いね。
そもそも、そんな確率の極めて低いことを一生懸命になって主張するなよｗ
いかにもそうなるかのように書くから咎められるんだよ
いかにもそうなるかのように書くから咎められるんだよ
確率の低いこととは？
>>808
安全であるとすることについては論理性を求めるくせに、
安全でないとすることについては論理性を示そうとしない。
少なくとも、一定の根拠があるから政令で大深度の定義が定めて
いるのに、それを否定する側が根拠を示さないとはどういうことか。
安全であるとすることについては論理性を求めるくせに、
安全でないとすることについては論理性を示そうとしない。
少なくとも、一定の根拠があるから政令で大深度の定義が定めて
いるのに、それを否定する側が根拠を示さないとはどういうことか。
「>>807」の間違い。
この場合には、安全であるという証拠をあげなければいけない。
いわゆる挙証の責任は、安全なであることを示す側にだけあって、安全でないことを示す必要はない。
こんなことは初歩の初歩。
安全であるという証明ができなければ、医薬品は承認されない。
安全でないという証明をする責任を負うものはどこにもいない。
安全であるという証明ができないことを、社会的には安全性が確立されていないと表現する。
いわゆる挙証の責任は、安全なであることを示す側にだけあって、安全でないことを示す必要はない。
こんなことは初歩の初歩。
安全であるという証明ができなければ、医薬品は承認されない。
安全でないという証明をする責任を負うものはどこにもいない。
安全であるという証明ができないことを、社会的には安全性が確立されていないと表現する。
内容はどうであれ、昨日まで続いていた新線妄想に比べれば、はるかにまし。
>>812
お前さ、医薬品が安全である根拠を示せと言われてそれができるか？
できないだろうが。でも、医薬品は法の基準で安全とされており、
その基準は科学的な検証を以って定められている。
大深度法も同じだ。法の基準が礫層下10mとされていれば、
それは科学的な検証を以って定められた基準なんだよ。
もし違うというのなら、なぜ法の基準が間違っているかの根拠を
お前の方から示すべきだ。
お前さ、医薬品が安全である根拠を示せと言われてそれができるか？
できないだろうが。でも、医薬品は法の基準で安全とされており、
その基準は科学的な検証を以って定められている。
大深度法も同じだ。法の基準が礫層下10mとされていれば、
それは科学的な検証を以って定められた基準なんだよ。
もし違うというのなら、なぜ法の基準が間違っているかの根拠を
お前の方から示すべきだ。
また悪魔の証明かよ。
医薬品の安全性については、その使用状況を想定した上で、
その範囲内において安全であると言っているにすぎず、
指定された使用法以外については避けるように言及している。
世の中のすべての使用状況において安全だとは言っていない。
大深度地下の利用方法についても、いくつかの条件
（基礎杭が打たれる層の上面から10m下など）に限定して、
その場合なら安全に利用できるであろうという学者さんの見解が前提としてある。
その限定条件にあてはまる範囲内であれば通常想定される範囲内の事象においては
大きな災害には結びつかないというお墨付きなワケだ。
全ての状況において安全であるなどと照明する必要は無い。
医薬品の安全性については、その使用状況を想定した上で、
その範囲内において安全であると言っているにすぎず、
指定された使用法以外については避けるように言及している。
世の中のすべての使用状況において安全だとは言っていない。
大深度地下の利用方法についても、いくつかの条件
（基礎杭が打たれる層の上面から10m下など）に限定して、
その場合なら安全に利用できるであろうという学者さんの見解が前提としてある。
その限定条件にあてはまる範囲内であれば通常想定される範囲内の事象においては
大きな災害には結びつかないというお墨付きなワケだ。
全ての状況において安全であるなどと照明する必要は無い。
>>809
ということで、そろそろ意味が分かったでしょ
ということで、そろそろ意味が分かったでしょ
>>801
懐かしの「地下鉄漫才」に対する答えもね。
懐かしの「地下鉄漫才」に対する答えもね。
819 ：リニアモーターガール：2009/06/13(土) 06:21:57 ID:phx8KQy2O
新宿起点がいいね
武蔵小杉に駅を作れば新幹線も付近を通ってるし、横須賀線、東急、南武線もあるから「乗換えだけ」なら便利だぞｗ
821 ：名無し野電車区：2009/06/13(土) 06:48:28 ID:rpQ2Fj+ZO
・品川起点
・神奈川のリニア駅は橋本
・長野県内はＢルート
これは決定事項
・神奈川のリニア駅は橋本
・長野県内はＢルート
これは決定事項
>>781
新線を造っても山手線利用者が移ってくるだけで、JR東日本の収入はほとんど増えない。
JR東日本が自費で大深度地下新線を造るなど、100％無い。
地下鉄なら公費から借金だが、それなら東京メトロor新会社。
新会社の場合でも、いずれ東京メトロに売却が前提。
ほぼ確定の泉岳寺－新東京－新押上新線以外では、東京メトロ副都心線伸延が、最も有力と思われる。
http://chizuz.com/map/map52535.html
新線を造っても山手線利用者が移ってくるだけで、JR東日本の収入はほとんど増えない。
JR東日本が自費で大深度地下新線を造るなど、100％無い。
地下鉄なら公費から借金だが、それなら東京メトロor新会社。
新会社の場合でも、いずれ東京メトロに売却が前提。
ほぼ確定の泉岳寺－新東京－新押上新線以外では、東京メトロ副都心線伸延が、最も有力と思われる。
http://chizuz.com/map/map52535.html
826 ：名無し野電車区：2009/06/13(土) 21:41:05 ID:NTSgHdtM0
神奈川は新横浜がいいと思うけどな～
>>826
はじめから新横浜を選択肢に入れておけばいいのにね？
はじめから新横浜を選択肢に入れておけばいいのにね？
橋本よりは新横浜だと思うが
東海社長はなんて言ってるんだっけ？ たしか、東海道新幹線と選択できるのが理想なんじゃ
東海社長はなんて言ってるんだっけ？ たしか、東海道新幹線と選択できるのが理想なんじゃ
829 ：名無し野電車区：2009/06/14(日) 01:51:17 ID:hR6hvhkL0
東海社長は品川で東海道新幹線と乗換え可能にすると言ってたな。
もう品川駅の中線なんか潰して、そこに大型のエレベータとか
エスカレータを造ればダイレクトにリニアホームまで行けると思うんだけど、
あれを潰すのは難しいですか？
エスカレータを造ればダイレクトにリニアホームまで行けると思うんだけど、
あれを潰すのは難しいですか？
831 ：名無し野電車区：2009/06/14(日) 02:33:10 ID:U0jsOt6LO
それでも神奈川東部方面線は束乗り入れだけでなく
新横浜が将来的に大きく発展するという理由で
新横浜・日吉の東横ルートまで建設することになった。
新横浜が将来的に大きく発展するという理由で
新横浜・日吉の東横ルートまで建設することになった。
>>825
メトロ副都心線渋谷駅には、並木橋方面へ引き上げ線が設けられる。
これは、東武東上線・西武池袋線の一部に、渋谷駅折り返しが予定されているため。
渋谷駅折り返しの一部を品川駅までひっぱればいい。
引き上げ線は、そのまま本線に流用可能。 ＜ 多分それを想定しているハズ。
メトロ副都心線渋谷駅ホームが足らなければ、現行ホームの直下に１面２線を追加して、品川駅－渋谷駅間ピストン対応にすればいい。
渋谷駅－新宿三丁目駅間複々線化が望ましい。
JR東海は、なるべく最短距離が望ましいと発言しているので、諏訪や新横浜への迂回は避けたい。
諏訪の場合は地元長野県が迂回ルートを推しているのでJR東海は苦慮しているが、神奈川県は最短距離の相模原市を推しているのでほぼ確定。
リニア神奈川駅は相模原市でほぼ確定だが、橋本駅か or JR相模原駅かは、未だ判らない。
新横浜駅は、初期段階では（途中駅ではなく）首都基点駅候補として考えていた。
都心駅が品川駅にほぼ確定した時点で、新横浜駅の可能性は無くなった。
国土交通省へ提出した、地質調査結果調査書からも、新横浜付近は落ちている。
首都駅候補として考えていたから、初期段階では地質調査もしていたはず。
しかし、首都駅が品川駅に決まったので、国土交通省提出書類には、あえて載せなかったと思われる。
神奈川県知事、県議会としても、選挙対策として、湾岸エリア偏重は避けたい。
メトロ副都心線渋谷駅には、並木橋方面へ引き上げ線が設けられる。
これは、東武東上線・西武池袋線の一部に、渋谷駅折り返しが予定されているため。
渋谷駅折り返しの一部を品川駅までひっぱればいい。
引き上げ線は、そのまま本線に流用可能。 ＜ 多分それを想定しているハズ。
メトロ副都心線渋谷駅ホームが足らなければ、現行ホームの直下に１面２線を追加して、品川駅－渋谷駅間ピストン対応にすればいい。
渋谷駅－新宿三丁目駅間複々線化が望ましい。
JR東海は、なるべく最短距離が望ましいと発言しているので、諏訪や新横浜への迂回は避けたい。
諏訪の場合は地元長野県が迂回ルートを推しているのでJR東海は苦慮しているが、神奈川県は最短距離の相模原市を推しているのでほぼ確定。
リニア神奈川駅は相模原市でほぼ確定だが、橋本駅か or JR相模原駅かは、未だ判らない。
新横浜駅は、初期段階では（途中駅ではなく）首都基点駅候補として考えていた。
都心駅が品川駅にほぼ確定した時点で、新横浜駅の可能性は無くなった。
国土交通省へ提出した、地質調査結果調査書からも、新横浜付近は落ちている。
首都駅候補として考えていたから、初期段階では地質調査もしていたはず。
しかし、首都駅が品川駅に決まったので、国土交通省提出書類には、あえて載せなかったと思われる。
神奈川県知事、県議会としても、選挙対策として、湾岸エリア偏重は避けたい。
>>833
＞渋谷駅折り返しの一部を品川駅までひっぱればいい。
それって何本？あんまり少ないと不便なだけだと思うけど。
＞現行ホームの直下に１面２線を追加して
「大崎の階段乗り換えがどうのこうの」で始まった話なのに、
結局階段乗り換えになるわけか。
＞渋谷駅折り返しの一部を品川駅までひっぱればいい。
それって何本？あんまり少ないと不便なだけだと思うけど。
＞現行ホームの直下に１面２線を追加して
「大崎の階段乗り換えがどうのこうの」で始まった話なのに、
結局階段乗り換えになるわけか。
>>834
メトロは１本／５～６分程度で運行しているので、その程度になると思われる。
東武東上線・西武池袋線渋谷止まりがどの程度になるか不明だが、
これを全部品川行きにして、不足分を品川駅－渋谷駅間ピストンすればいい。
渋谷駅階段乗換が面倒なら、東武東上線（和光市行きを含む）直通・西武池袋線直通を待てばよい。
ラッシュ時間帯は東急東横線の路線容量から、品川方面が多く設定されるので、ピストンは不要。
日中はホームが不足される事態には至らないと思われるので、実際にはホーム増設は不要と思われる。
メトロは１本／５～６分程度で運行しているので、その程度になると思われる。
東武東上線・西武池袋線渋谷止まりがどの程度になるか不明だが、
これを全部品川行きにして、不足分を品川駅－渋谷駅間ピストンすればいい。
渋谷駅階段乗換が面倒なら、東武東上線（和光市行きを含む）直通・西武池袋線直通を待てばよい。
ラッシュ時間帯は東急東横線の路線容量から、品川方面が多く設定されるので、ピストンは不要。
日中はホームが不足される事態には至らないと思われるので、実際にはホーム増設は不要と思われる。
メトロ13号副都心線品川駅伸延案：
東急東横線特急急行は10両編成で、東武東上線直通（及び和光市駅行き）・西武池袋線直通に充てられる。
東急東横線各駅停車は８両編成で、新宿三丁目駅行きと、一部和光市駅行きに充てられる。
東武東上線・西武池袋線からは、全て10両編成が充てられるので、東急東横線特急急行の本数からはみ出た本数は、渋谷駅折り返しになる。
この渋谷駅折り返しを品川駅行きに充て、不足分は、品川駅－渋谷駅・品川駅－新宿三丁目駅・品川駅－和光市駅を設定すればよい。
リニア開業後、西武鉄道は、品川駅から有料特急を出せば、ビジネス的に成功すると思われる。
羽田空港－東京駅－成田空港バイパスが品川駅経由になるので、2025年まで待たなくとも、両空港からの観光需要が見込める。
東武鉄道も、有料特急を設定し、小川町駅で分割併合し、寄居駅から秩父鉄道線へ乗り入れしてほしい。
JR埼京線（山手快速線）品川駅伸延駅と、メトロ13号副都心線品川駅伸延と、
どちらが便利になるか？なら、埼京線伸延。
しかし、埼京線を品川駅まで伸ばしても、山手線の利用者が移ってくるだけで、
JR東日本は増収にはならないので、JR東日本が自費で造るとは考えにくい。
公費でJR東日本の地下路線を造るとは考えにくい。
いままで公費で営団地下鉄を建設してきたから、東京メトロ路線なら公費建設の可能性も有る。
メトロ13号副都心線を品川駅まで伸延すれば、東京メトロ・東武鉄道・西武鉄道、全て増収が見込める。
品川駅から有料特急を出せば、埼玉県方面の観光需要も見込める。
メトロ13号副都心線が品川駅伸延すれば、東武東上線・西武池袋線から、
羽田空港－新東京駅－成田空港バイパス線へ、品川駅経由で接続できる。
JR東日本は既に成田エクスプレスを持っているので、別線を造ってもメリットが無い。
そう考えれば、JR埼京線（山手快速線）品川伸延より、メトロ13号副都心線品川伸延の方が、期待できるのでは？
そもそも、JR埼京線（山手快速線）を品川駅まで伸延して、何分に１本出せる？
所要時間なら、結局山手線が速いという結論になる。
本気で利便性を追求するなら、埼京線品川駅止まりなど中途半端なことせず、
山手線大崎駅－品川駅間山手貨物線の２ヶ所の平面交差支障を立体交差化、
日中の京浜東北線は山手緩行線路線経由（過去にやっていた）快速廃止、
日中の山手緩行線は１本／５分に減便して、山手快速を京浜東北線路線で１本／５分運行した方が、利便性は高まる。
>>833
> メトロ副都心線渋谷駅には、並木橋方面へ引き上げ線が設けられる。
これって確定情報なの？
Wikipediaには
> 東急東横線と池袋方面双方の電車が当駅での折り返しを行えるように、池袋方向と
> 東横線方向の双方に渡り線が設置される予定である（現在は池袋方向のみ使用）。
> ただし、引き上げ線は当駅には設置されず、代替として新宿三丁目駅の東新宿駅寄りに
> 設置される。
のように記載されている。
もしソースがあったら見せてほしい。
> メトロ副都心線渋谷駅には、並木橋方面へ引き上げ線が設けられる。
これって確定情報なの？
Wikipediaには
> 東急東横線と池袋方面双方の電車が当駅での折り返しを行えるように、池袋方向と
> 東横線方向の双方に渡り線が設置される予定である（現在は池袋方向のみ使用）。
> ただし、引き上げ線は当駅には設置されず、代替として新宿三丁目駅の東新宿駅寄りに
> 設置される。
のように記載されている。
もしソースがあったら見せてほしい。
>>835
>>837の話に加えて、渋谷駅で副都心線のさらに下に行く時間と品川での移動時間を含めて山手線より早くなると思ってんの？
そもそも
>ラッシュ時間帯は東急東横線の路線容量から、品川方面が多く設定される
>リニア開業後、西武鉄道は、品川駅から有料特急を出せば、ビジネス的に成功すると思われる。
全部お前の脳内妄想じゃねぇかw
ラッシュ時ほど折り返しとそれに伴う平面交差解消を減らす為に直通させるんじゃないの？
>>837の話に加えて、渋谷駅で副都心線のさらに下に行く時間と品川での移動時間を含めて山手線より早くなると思ってんの？
そもそも
>ラッシュ時間帯は東急東横線の路線容量から、品川方面が多く設定される
>リニア開業後、西武鉄道は、品川駅から有料特急を出せば、ビジネス的に成功すると思われる。
全部お前の脳内妄想じゃねぇかw
ラッシュ時ほど折り返しとそれに伴う平面交差解消を減らす為に直通させるんじゃないの？
842 ：名無し野電車区：2009/06/14(日) 21:46:43 ID:uWaEPbNu0
南北線延伸で白金高輪⇒品川でいいよ。
メトロにとっても、品川⇔東京間の山手線の駅から都心に乗り換えている客の
何割かが使うだろうからリスキーではないし、中央線や大江戸線の客も一部奪えそう。
横浜方面から六本木・赤坂・四ツ谷・市ヶ谷・飯田橋界隈に向かう人にはかなり便利。
延伸距離も短いから、今から答申しても間に合うし、費用も安く済む。
西側の住民も、乗り入れしている地下鉄に乗って、麻布十番・溜池山王・永田町
・市ヶ谷・飯田橋で乗り換えて品川に向かう人も結構いると思う。
こう考えると、メトロにとってかなりやる価値がありそうな気がするんだが。
メトロにとっても、品川⇔東京間の山手線の駅から都心に乗り換えている客の
何割かが使うだろうからリスキーではないし、中央線や大江戸線の客も一部奪えそう。
横浜方面から六本木・赤坂・四ツ谷・市ヶ谷・飯田橋界隈に向かう人にはかなり便利。
延伸距離も短いから、今から答申しても間に合うし、費用も安く済む。
西側の住民も、乗り入れしている地下鉄に乗って、麻布十番・溜池山王・永田町
・市ヶ谷・飯田橋で乗り換えて品川に向かう人も結構いると思う。
こう考えると、メトロにとってかなりやる価値がありそうな気がするんだが。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4376154
これみてると中途半端な快速線なんかより山手線でいいやってなるなあｗ
これみてると中途半端な快速線なんかより山手線でいいやってなるなあｗ
田町車センの再開発で品川駅の配線もいじるんだろ？
なら、今ネックスとかが通ってる貨物船をうまい具合に品川の
在来ホームにつなげ直して、品川－埼京線を系統化できんかね？
なら、今ネックスとかが通ってる貨物船をうまい具合に品川の
在来ホームにつなげ直して、品川－埼京線を系統化できんかね？
と思ったけど、GoogleEarthで見てみると
そんなことできる土地なんか無いな。
そんなことできる土地なんか無いな。
新横浜厨がこんなところに吹き寄せられてたのかｗ
大深度が直線じゃないとか、新幹線の下を通ってとか、すごいDQNだなｗ
大深度が直線じゃないとか、新幹線の下を通ってとか、すごいDQNだなｗ
どうせ大深度なら横浜にしろよ。
そして横浜から羽田経由で品川に。
そして横浜から羽田経由で品川に。
妄想レベルですが、やはり副都心線を品川に繋げれたら山手線と役割分担になるのでは？
本数も少なくて大して高速化しないんだったら、山手線のほうがいいんだよな
乗るために地下ホームにいくのに時間がかかるならなおさら
仮に品川から乗るぶんにはいいとしても、新宿で中央線に乗り換えるとかだとまるで使えない
このまま山手線だけのほうが
余計なことを考えなくてもいいからむしろ精神的に楽かも知れない
と考えるようになった。無いものねだりはやめようということだね
乗るために地下ホームにいくのに時間がかかるならなおさら
仮に品川から乗るぶんにはいいとしても、新宿で中央線に乗り換えるとかだとまるで使えない
このまま山手線だけのほうが
余計なことを考えなくてもいいからむしろ精神的に楽かも知れない
と考えるようになった。無いものねだりはやめようということだね
ふむふむ、もう東京は地下鉄はやらないんでしたね、
乗車人員の更新きてたけど、品川の伸びが思ったよりも鈍化してるな
https://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
リニア開業後は東京、横浜を追い抜いて、渋谷と勝負していると思うけどねｗ
https://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
リニア開業後は東京、横浜を追い抜いて、渋谷と勝負していると思うけどねｗ
>>853
そうか？
今の東京はらくらく追い抜くだろうけど、渋谷といい勝負にはならないと思うけどなぁ。
生活路線の渋谷と、長距離路線の品川、みたいなかんじで、今の渋谷と東京の構図が
そのまま東京→品川に入れ替わるだけだと思う。
ちなみに、2007年の渋谷駅の平均乗降客数は210万人、東京駅は110万人、品川駅は
91万人。
そうか？
今の東京はらくらく追い抜くだろうけど、渋谷といい勝負にはならないと思うけどなぁ。
生活路線の渋谷と、長距離路線の品川、みたいなかんじで、今の渋谷と東京の構図が
そのまま東京→品川に入れ替わるだけだと思う。
ちなみに、2007年の渋谷駅の平均乗降客数は210万人、東京駅は110万人、品川駅は
91万人。
>>854
そうかもしれない
特に品川に近いということで、今後渋谷がさらに人だまりに可能性もある
その意味では横浜もつられて伸びるかも知れないが、ちょっと距離があるか
でも去年の渋谷の減少幅はまあまあ大きいな
新宿池袋も減っているから副都心線効果でかえって下がったわけか
JRに人が流れなくなって、余計に空いてきた山手線で充分ということになるか
いよいよ客の流出を防ぐために品川アクセスをてこ入れするのか
ちなみに私鉄各線の合計はあまり意味はないなｗ
JR内部で完結しているか他社に乗り換えてるかの
人の改札の流れを合計しただけに過ぎないからね
全員が他社に乗り換えてるわけでもないから正確な数字はほとんど出せない
パスモとかでできないことはないだろうから、そういうデータが欲しいところ
JR東日本だけで言うなら
リニアが東海だから品川の人数が増えるというだけのことに過ぎないからな
そうかもしれない
特に品川に近いということで、今後渋谷がさらに人だまりに可能性もある
その意味では横浜もつられて伸びるかも知れないが、ちょっと距離があるか
でも去年の渋谷の減少幅はまあまあ大きいな
新宿池袋も減っているから副都心線効果でかえって下がったわけか
JRに人が流れなくなって、余計に空いてきた山手線で充分ということになるか
いよいよ客の流出を防ぐために品川アクセスをてこ入れするのか
ちなみに私鉄各線の合計はあまり意味はないなｗ
JR内部で完結しているか他社に乗り換えてるかの
人の改札の流れを合計しただけに過ぎないからね
全員が他社に乗り換えてるわけでもないから正確な数字はほとんど出せない
パスモとかでできないことはないだろうから、そういうデータが欲しいところ
JR東日本だけで言うなら
リニアが東海だから品川の人数が増えるというだけのことに過ぎないからな
856 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 10:40:13 ID:cdu12uEK0
そもそも、西に向かうリニアの駅なのに大都市の東側に作ろうとすることがおかしい。
いくら地下深くを走るとは言っても、通気口や非常口は必要だし、工事の時には
かなりのスペースが必要。
山手線の中や目黒や世田谷、調布を走ることになる。
法律的には問題ないとはいっても、ここの地下に線路を作ることがどれだけ大変なことか。
新宿から中央線の真下を走っていくなら、JR東から借りれれば
まったく土地に悩むことなく東京の都市部をクリアすることができる。
いくら地下深くを走るとは言っても、通気口や非常口は必要だし、工事の時には
かなりのスペースが必要。
山手線の中や目黒や世田谷、調布を走ることになる。
法律的には問題ないとはいっても、ここの地下に線路を作ることがどれだけ大変なことか。
新宿から中央線の真下を走っていくなら、JR東から借りれれば
まったく土地に悩むことなく東京の都市部をクリアすることができる。
こっちにもはっとこう
品川－名古屋は286km・40分、リニア新幹線の南アルプスルート
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20090618/533479/
品川－名古屋は286km・40分、リニア新幹線の南アルプスルート
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20090618/533479/
859 ：名無し野電車区：2009/06/18(木) 20:23:13 ID:84F8LHgl0
山の手線もリニア化して
東京⇔品川⇔渋谷⇔池袋⇔日暮里を10分で１周。で解決。
どうだ？
東京⇔品川⇔渋谷⇔池袋⇔日暮里を10分で１周。で解決。
どうだ？
>>860
そこまでスペースはいらない。
明治通りの下に作った副都心線なんかを見ればわかる。
中央線の高架下のスペースや既存の駅、線路沿いのJR東の施設をちょっと改造すれば充分。
でも、まったく自分の土地のない住宅地(しかも高級)で、このちょっとずつのスペースを確保するのは大変。
道路沿いに作るなら何とかなるだろうが、とてもリニア(訳:直線の)とは言えない線形になる。
そこまでスペースはいらない。
明治通りの下に作った副都心線なんかを見ればわかる。
中央線の高架下のスペースや既存の駅、線路沿いのJR東の施設をちょっと改造すれば充分。
でも、まったく自分の土地のない住宅地(しかも高級)で、このちょっとずつのスペースを確保するのは大変。
道路沿いに作るなら何とかなるだろうが、とてもリニア(訳:直線の)とは言えない線形になる。
>>861
副都心線は道路のど真ん中に大穴明けて工事したんだろうが。
リニアのトンネルは地下鉄よりでかいのに、機材の搬入や土砂の搬出が
「高架下のスペースや既存の駅、線路沿いのJR東の施設をちょっと改造」
で間に合うわけ無いだろうが。頭悪いのか？
副都心線は道路のど真ん中に大穴明けて工事したんだろうが。
リニアのトンネルは地下鉄よりでかいのに、機材の搬入や土砂の搬出が
「高架下のスペースや既存の駅、線路沿いのJR東の施設をちょっと改造」
で間に合うわけ無いだろうが。頭悪いのか？
>>862
搬入や搬出は、シールド工法で掘った穴の入り口から出し入れするよ。
自分たち専用の搬入・搬出道路があるのに、わざわざ地上出て混んでる一般道使わないよ。
副都心線で大穴あけたのは駅をつくったところだよ。
搬入・搬出用の大穴を目黒や世田谷、調布に何箇所も開けるつもり?
リニアが品川発着になろうと新宿発着になろうと、どこ通ろうと
大穴は東京の都市部で1、2箇所あけるかあけないか位になる。
搬入や搬出は、シールド工法で掘った穴の入り口から出し入れするよ。
自分たち専用の搬入・搬出道路があるのに、わざわざ地上出て混んでる一般道使わないよ。
副都心線で大穴あけたのは駅をつくったところだよ。
搬入・搬出用の大穴を目黒や世田谷、調布に何箇所も開けるつもり?
リニアが品川発着になろうと新宿発着になろうと、どこ通ろうと
大穴は東京の都市部で1、2箇所あけるかあけないか位になる。
>>863
5～10キロおきに非常時用の出口が設けられる見込みですので、
穴が都市部で1～2ヵ所とか有り得ません。ていうか、搬出した土砂を
ダンプに乗せるためのベースが高架下や駅構内に用意できるかよ。
5～10キロおきに非常時用の出口が設けられる見込みですので、
穴が都市部で1～2ヵ所とか有り得ません。ていうか、搬出した土砂を
ダンプに乗せるためのベースが高架下や駅構内に用意できるかよ。
>>863
いずれにせよ、シールド発進基地として、数ヶ所の縦穴は必要になるが、世田谷とか調布とかという地名はどういうコース取りをすれば出てくるんだ？
まさか品川駅東西敷設で直線にこだわってるんじゃないよな？
そのルートだと東海が試算する距離から相当に余ることになるぞ。
いずれにせよ、シールド発進基地として、数ヶ所の縦穴は必要になるが、世田谷とか調布とかという地名はどういうコース取りをすれば出てくるんだ？
まさか品川駅東西敷設で直線にこだわってるんじゃないよな？
そのルートだと東海が試算する距離から相当に余ることになるぞ。
非常口が大穴ってバカかよｗ
階段とＥＶだけでいいから８ｍ四方もあれば十分。
階段とＥＶだけでいいから８ｍ四方もあれば十分。
>>864
10kmで非常口なんて、真ん中で止まったら徒歩1時間以上かかるよ。
電車トンネルの非常口(正確には避難口)は1km前後に一つ。
ただし直径5m以下の螺旋階段がある程度。
まぁ、シールド工法じゃない時代は、ここから搬入搬出して工事終了時に
避難口だけ残して埋めたのかも知れんが、今じゃありえん。
>>865
もちろん、最短距離を直線で走ると想定。
というか、このルートが取れないんだったら、
「品川駅に発着にこだわったら、ルートが曲がって遠回りになっちゃいました」
って言ってるようなもの。
10kmで非常口なんて、真ん中で止まったら徒歩1時間以上かかるよ。
電車トンネルの非常口(正確には避難口)は1km前後に一つ。
ただし直径5m以下の螺旋階段がある程度。
まぁ、シールド工法じゃない時代は、ここから搬入搬出して工事終了時に
避難口だけ残して埋めたのかも知れんが、今じゃありえん。
>>865
もちろん、最短距離を直線で走ると想定。
というか、このルートが取れないんだったら、
「品川駅に発着にこだわったら、ルートが曲がって遠回りになっちゃいました」
って言ってるようなもの。
>>867
＞ >>865
＞ 「品川駅に発着にこだわったら、ルートが曲がって遠回りになっちゃいました」
＞ って言ってるようなもの。
実際そのとおりだろ？
最短の直線にこだわったら東名間は270km程度で結べるよ。
それを286kmで試算しているんだから、相応のルート取りは織り込み済み。
＞ >>865
＞ 「品川駅に発着にこだわったら、ルートが曲がって遠回りになっちゃいました」
＞ って言ってるようなもの。
実際そのとおりだろ？
最短の直線にこだわったら東名間は270km程度で結べるよ。
それを286kmで試算しているんだから、相応のルート取りは織り込み済み。
シールドマシンを街中から地下に入れるとか言ってるやつは、釣りか？
大井車両基地の北あたりから入れるに決まってるだろ。
工区を分けて、もう１機入れるとしても、相模原の相模川の河岸段丘の下あたりからだ。
大井車両基地の北あたりから入れるに決まってるだろ。
工区を分けて、もう１機入れるとしても、相模原の相模川の河岸段丘の下あたりからだ。
言い忘れたが、土砂の搬出も資材の搬入も>>869の場所からな。
首都高品川線の工事の方法見て来い。
首都高品川線の工事の方法見て来い。
>>868
もちろん、現実がそうだとはわかってる。
でも、JR東との縄張り争いのせいで中央新幹線の起点を
地理的にも利用者的にも向いていない(こっちは異論があるだろうが)、『品川』にして
ルートが曲がり、距離も伸び、工費もかかり、土地買収も余計にしなくちゃいけないってのは
利用者が「ハイ、そうですか」と簡単に納得していいことなのか?
もちろん、現実がそうだとはわかってる。
でも、JR東との縄張り争いのせいで中央新幹線の起点を
地理的にも利用者的にも向いていない(こっちは異論があるだろうが)、『品川』にして
ルートが曲がり、距離も伸び、工費もかかり、土地買収も余計にしなくちゃいけないってのは
利用者が「ハイ、そうですか」と簡単に納得していいことなのか?
>>871
利用者なんてまだ想定段階だし、意見だって参考程度にしかならない。
品川付近はどうせスピード出せないだろうし、曲げたって1分程度の差にしかならんだろう。
それより、株主になって口を出したほうがまだましだと思う。
利用者なんてまだ想定段階だし、意見だって参考程度にしかならない。
品川付近はどうせスピード出せないだろうし、曲げたって1分程度の差にしかならんだろう。
それより、株主になって口を出したほうがまだましだと思う。
>>865
大深度地下区間は完全に真っ直ぐにできるが
おそらく距離の増加分は用地買収が伴う岐阜県の人口密集地迂回分だと思う
実際にボーリング調査の地点が、最短ルートよりもかなり北寄りになっている
品川-相模原市は大深度法適用エリアなので、ここで曲がっていたら法制度の意味がない
大深度地下区間は完全に真っ直ぐにできるが
おそらく距離の増加分は用地買収が伴う岐阜県の人口密集地迂回分だと思う
実際にボーリング調査の地点が、最短ルートよりもかなり北寄りになっている
品川-相模原市は大深度法適用エリアなので、ここで曲がっていたら法制度の意味がない
>>875
シールドマシン全部で何台発注するつもりだ?
店頭か倉庫に在庫があって、頼めばすぐに持ってきて、すぐに穴掘り開始するとでも思ってるのか?
シールドマシンは一台で普通10km～20km掘る。
これ以下の距離にしたらかえって効率が悪い。
(シールドマシンの工場での生産・現場での組み立て・縦穴を掘る時間、作業場所が分かれての非効率等々)
仮に、新宿発着の中央線の真下を通るなら、三鷹以西。
JRの施設や立ち退きしやすそうな、まとまった土地が線路沿いに多々ある。
品川発着のまっすぐ西ルートや、南に行ってから西ルートでも多摩川の河川敷付近になる。
シールドマシン全部で何台発注するつもりだ?
店頭か倉庫に在庫があって、頼めばすぐに持ってきて、すぐに穴掘り開始するとでも思ってるのか?
シールドマシンは一台で普通10km～20km掘る。
これ以下の距離にしたらかえって効率が悪い。
(シールドマシンの工場での生産・現場での組み立て・縦穴を掘る時間、作業場所が分かれての非効率等々)
仮に、新宿発着の中央線の真下を通るなら、三鷹以西。
JRの施設や立ち退きしやすそうな、まとまった土地が線路沿いに多々ある。
品川発着のまっすぐ西ルートや、南に行ってから西ルートでも多摩川の河川敷付近になる。
3年で10km掘れるからね
1台で装置や歯がダメなったり（そこのところは知らんが）とかしなければ、10年もあれば30km掘れる
10kmくらいならベルトコンベアでズリを運び出す例があるが
20km以上でそれをやるのかは不明
大深度地下トンネル自体は50km程度だから、たぶんTBMは両入り口から1基ずつでやるんだろうな
それで8年くらいかけて掘るんじゃないかな
>>876
とは言うが、非常用の縦坑は5～10kmおきに設置すればいいし
特に真っ直ぐに掘っては困るようなケースが思い当たらないんだけどね
というか、曲げて掘らなければならない状況がよく分からない
逆にトンネルとは様々な理由で曲げて掘る物だという考えも見方によっては安直なんじゃないかな
俺も専門家じゃないから分からないけどね
少なくとも大深度地下というのは許可さえ下りれば本当に自由に掘れるから
1台で装置や歯がダメなったり（そこのところは知らんが）とかしなければ、10年もあれば30km掘れる
10kmくらいならベルトコンベアでズリを運び出す例があるが
20km以上でそれをやるのかは不明
大深度地下トンネル自体は50km程度だから、たぶんTBMは両入り口から1基ずつでやるんだろうな
それで8年くらいかけて掘るんじゃないかな
>>876
とは言うが、非常用の縦坑は5～10kmおきに設置すればいいし
特に真っ直ぐに掘っては困るようなケースが思い当たらないんだけどね
というか、曲げて掘らなければならない状況がよく分からない
逆にトンネルとは様々な理由で曲げて掘る物だという考えも見方によっては安直なんじゃないかな
俺も専門家じゃないから分からないけどね
少なくとも大深度地下というのは許可さえ下りれば本当に自由に掘れるから
水害なんか影響するわけないだろｗ
堤防の真横に竪穴掘るときは、堤防より作業用の土地を高くしてから、
たて穴掘ればいいだけ。
堤防の真横に竪穴掘るときは、堤防より作業用の土地を高くしてから、
たて穴掘ればいいだけ。
>>879
仮に、3工区にする場合は、大深度区間の西側3分の１のところにある、
土地未利用地の多い多摩丘陵のあたりで1箇所たて穴を掘って、
そこからＴＢＭを入れるだろう。
http://chizuz.com/map/map52902.html
この地図を航空写真にして拡大してみよ。
山ばっかりで、さらに、住宅地を通らずに広い道路への工事道路作れる場所はいくらでもある。
仮に、3工区にする場合は、大深度区間の西側3分の１のところにある、
土地未利用地の多い多摩丘陵のあたりで1箇所たて穴を掘って、
そこからＴＢＭを入れるだろう。
http://chizuz.com/map/map52902.html
この地図を航空写真にして拡大してみよ。
山ばっかりで、さらに、住宅地を通らずに広い道路への工事道路作れる場所はいくらでもある。
縦坑の長さが違ってくるから、水害さえなければ河川敷の方がよくないか
ズリ搬出の勝手も違ってきそうだ
>>881
堤防が決壊しても持ちこたえるような超頑丈なものが、一応必要になってきそうだなｗ
まあそんな100年に一度あるかないかの水害にどこまで備えるかは分からないが
ズリ搬出の勝手も違ってきそうだ
>>881
堤防が決壊しても持ちこたえるような超頑丈なものが、一応必要になってきそうだなｗ
まあそんな100年に一度あるかないかの水害にどこまで備えるかは分からないが
>>883
堤防の陸側の土地を高くするんだから、堤防が決壊するわけないだろ。
そこだけほかの堤防より強化されるんだから。
あと、近くで決壊して水がやってきても、四方をコンクリへ壁で囲って盛り土するし、
影響ないよ。
さらに言えば、縦工の穴の壁は鉄筋コンクリの円形だぞ？
周りの土が仮に全部流れてなくなっても、中は影響なし。
堤防の陸側の土地を高くするんだから、堤防が決壊するわけないだろ。
そこだけほかの堤防より強化されるんだから。
あと、近くで決壊して水がやってきても、四方をコンクリへ壁で囲って盛り土するし、
影響ないよ。
さらに言えば、縦工の穴の壁は鉄筋コンクリの円形だぞ？
周りの土が仮に全部流れてなくなっても、中は影響なし。
>>884
すまん河川敷に穴を掘ると思ってたｗ
すまん河川敷に穴を掘ると思ってたｗ
886 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 08:09:05 ID:vbXb9vFN0
,.-‐- ､, ,..:::'"´i
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｀ヽ/ ∠,_! 八 弋__,ﾉ ∨∧￣
/ ﾉイ ヽ.｀' ｰ , -‐､ 人' | 品川と東京と上野に駅作って意味無いじゃん。
! ∧ ト ､.,_ （ _,ノイ ∧/__
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ていうか、水害対策で穴周りを固めることに金と時間を費やすぐらいなら、
水が来ない高い場所にある土地を買って直掘りした方が効率的だろ。
水が来ない高い場所にある土地を買って直掘りした方が効率的だろ。
888 ：名無し野電車区：2009/06/20(土) 14:17:20 ID:YAnEf4de0
もし、俺が地主だったら倒壊になんか絶対に売らん。
東だったら売るよ。
東だったら売るよ。
強制収用でオジャン。
法律で収用されるより協議で円満収用の方がお得なんじゃない？
こういう事業で、初めのうちは>>888みたいに意気込む人も少なくないけど、
大抵の人が明け渡しに合意して去っていくのはそのためだと思っているが。
こういう事業で、初めのうちは>>888みたいに意気込む人も少なくないけど、
大抵の人が明け渡しに合意して去っていくのはそのためだと思っているが。
馬鹿だな。連続した土地の収用が必要じゃないんだぞ？
竪穴の位置なんか、予定地域なら大体どこでもいいんだよ。
道路沿いを売ってくれるところに穴を掘ればいいだけ。
地域の9割が反対でも、1割でも売ってくれる人がいればOK。
あと、小さな穴でいい避難階段は４０ｍ真下に掘れば、
あとは大深度なので、横に少し掘るのは自由なので、もっと問題が無い。
竪穴の位置なんか、予定地域なら大体どこでもいいんだよ。
道路沿いを売ってくれるところに穴を掘ればいいだけ。
地域の9割が反対でも、1割でも売ってくれる人がいればOK。
あと、小さな穴でいい避難階段は４０ｍ真下に掘れば、
あとは大深度なので、横に少し掘るのは自由なので、もっと問題が無い。
避難用の縦坑はまったく問題にはならないだろうね
5～10kmの間の自由な間隔で用意すればいいんだから
どうしてもやむを得ない場所のみ5km間隔で、他はほとんど10km間隔でしょ
つまり東京の大深度区間では4～5か所くらいしかできないよ
5～10kmの間の自由な間隔で用意すればいいんだから
どうしてもやむを得ない場所のみ5km間隔で、他はほとんど10km間隔でしょ
つまり東京の大深度区間では4～5か所くらいしかできないよ
シールドマシン６台で６工区にして突貫工事するのなら、多摩川ぞいにも穴が必要だが、
２０２５年開業なら、そんなに急ぐ必要は無い。
大井と相模原から２台で掘り進める２工区か、
３工区だろう。３工区の場合は上記に加え、多摩丘陵から都心向けに３分の１を担当するだろう。
２０２５年開業なら、そんなに急ぐ必要は無い。
大井と相模原から２台で掘り進める２工区か、
３工区だろう。３工区の場合は上記に加え、多摩丘陵から都心向けに３分の１を担当するだろう。
マシンを1日9時間稼動させたとして1年で2キロ半だろ？
工期を10年と考えるなら2工区だと穴掘るだけで終わってしまう。
そうでなくても、井戸や温泉を掘り当てちまったら工期は伸びる
わけだから、そういうリスクを考えても2工区なんていう
パツンパツンのスケジュールを立てるわけは無いと思うが。
工期を10年と考えるなら2工区だと穴掘るだけで終わってしまう。
そうでなくても、井戸や温泉を掘り当てちまったら工期は伸びる
わけだから、そういうリスクを考えても2工区なんていう
パツンパツンのスケジュールを立てるわけは無いと思うが。
>>894
井戸や温泉プ。
東京の地下水面が地下何メートルにあるか知ってるか？
くみ上げ規制で地下水面はどんどん上昇。今じゃ、数メートル掘ったらすぐに地下水面。
地下40ｍ以上掘るんだ。最初から水の中を掘るんだよ。
だから首都高品川線の工事などはＴＢＭや素彫りじゃなく、シールド工法なの。わかる？
井戸や温泉プ。
東京の地下水面が地下何メートルにあるか知ってるか？
くみ上げ規制で地下水面はどんどん上昇。今じゃ、数メートル掘ったらすぐに地下水面。
地下40ｍ以上掘るんだ。最初から水の中を掘るんだよ。
だから首都高品川線の工事などはＴＢＭや素彫りじゃなく、シールド工法なの。わかる？
＞マシンを1日9時間稼動させたとして
おいおい。
おいおい。
>>895
地下水面と井戸や温泉といった水脈はまったく別物なんだが。
地下水面と井戸や温泉といった水脈はまったく別物なんだが。
東京の地下の地層についてぐぐって来い。
過去に前倒しも示唆する発言をしてたぐらいなのに、
ギリギリ間に合う二工区のみとかありえないでしょ。
水でも何でも、トラブった時に間に合いませんでしたじゃ笑えない。
ギリギリ間に合う二工区のみとかありえないでしょ。
水でも何でも、トラブった時に間に合いませんでしたじゃ笑えない。
900 ：名無し野電車区：2009/06/21(日) 18:24:52 ID:Ho20LjEI0
今後リニアを東北北海道に延伸するとしたら、
どういうルートがいいでしょうか？
中央リニアもそれを考えて作ると
東京付近はどういうルートがいいでしょうか？
どういうルートがいいでしょうか？
中央リニアもそれを考えて作ると
東京付近はどういうルートがいいでしょうか？
都心部に穴なんて誰も言ってないだろ。
何工区だろうが、住宅地に何個か穴が開くのは間違い無いけどな。
何工区だろうが、住宅地に何個か穴が開くのは間違い無いけどな。
リニアが何故に必要か参考にして下さい
東海道新幹線の大改修補修は、いかに進めるべきか http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210281669/
山陽新幹線の高架の建て替え http://science6.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1101022709/
東海道･リニア新幹線品川駅アクセス http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245284148/
東海道新幹線の大改修補修は、いかに進めるべきか http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210281669/
山陽新幹線の高架の建て替え http://science6.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1101022709/
東海道･リニア新幹線品川駅アクセス http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245284148/
905 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 00:42:48 ID:BC56xR8D0
東海道新幹線が東北新幹線直通になったら許す
ここいつから工事スレになったんだww
>>905
反対してるのは、駅設置の見込みが無くなり、ひがんでいる、新横浜・町田・八王子の連中だろう。
反対してるのは、駅設置の見込みが無くなり、ひがんでいる、新横浜・町田・八王子の連中だろう。
いや、そのりくつはおかしい
912 ：名無し野電車区：2009/06/23(火) 20:59:05 ID:u5y2BG/M0
>>902
問題は、穴とその周りの設備がどれぐらいの規模になるかだ。
地下深いところから1000人を地上に出すだけの設備となれば、
リフトは大きめにしなければいけないし停電時を考慮すれば
自家発電機の設置も必須だ。もちろん、いざ登るとなると辛い
だろうが階段だって併設しないわけにはいかない。それに、
1000人をその場から移動させるにはバス寄せ的なものもいる。
そう考えると、ある程度の土地が必要になるだろう。
問題は、穴とその周りの設備がどれぐらいの規模になるかだ。
地下深いところから1000人を地上に出すだけの設備となれば、
リフトは大きめにしなければいけないし停電時を考慮すれば
自家発電機の設置も必須だ。もちろん、いざ登るとなると辛い
だろうが階段だって併設しないわけにはいかない。それに、
1000人をその場から移動させるにはバス寄せ的なものもいる。
そう考えると、ある程度の土地が必要になるだろう。
いや、あくまで非常設備だから出口そのものはマンホール程度でしょう
避難通路は一応セーフティだから、急いで脱出するという類のものでもない
というか避難通路がアウトになったら、その時はいい加減諦めたほうがいいと思うｗ
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20090518/532713/
各穴からシールドマシン入れるとは思えないから30～40mってのは無いと思う
でも10km間隔なら各穴からシールドマシン入れてもいいような気がするな
5か所からなら3年しかかからない。もの凄く早く掘れるなｗ
避難通路は一応セーフティだから、急いで脱出するという類のものでもない
というか避難通路がアウトになったら、その時はいい加減諦めたほうがいいと思うｗ
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20090518/532713/
各穴からシールドマシン入れるとは思えないから30～40mってのは無いと思う
でも10km間隔なら各穴からシールドマシン入れてもいいような気がするな
5か所からなら3年しかかからない。もの凄く早く掘れるなｗ
と思ったが、換気設備がけっこう大がかりになるのかなあ
中央環状みたいな換気塔まではいかなくても
地下鉄の穴よりは大きくなりそうだから、それなりの土地がいるのかも知れない
中央環状みたいな換気塔まではいかなくても
地下鉄の穴よりは大きくなりそうだから、それなりの土地がいるのかも知れない
そして、名古屋方面からリニアが大深度地下区間に入るたびにトンネルドン。
換気塔から低い太鼓のような音が街中に響き渡ったりして？
換気塔から低い太鼓のような音が街中に響き渡ったりして？
>>915
首都高速公団は環境対策として、中央環状新宿線には自然換気方式を採用したので、あれほど大規模な換気塔になった。
JR東海がリニア中央新幹線首都圏大深度地下トンネルで、自然換気方式を採るのか or 強制換気方式を採るのか、報道が無く不明だが、
リニアは排気ガスを考慮しなくてよいので、もう少し小規模になる。
避難通路出口は、パニックにならないサイズと設備が必要。
>>916
あり得る(汗)。
なんらかの対策が必要。
首都高速公団は環境対策として、中央環状新宿線には自然換気方式を採用したので、あれほど大規模な換気塔になった。
JR東海がリニア中央新幹線首都圏大深度地下トンネルで、自然換気方式を採るのか or 強制換気方式を採るのか、報道が無く不明だが、
リニアは排気ガスを考慮しなくてよいので、もう少し小規模になる。
避難通路出口は、パニックにならないサイズと設備が必要。
>>916
あり得る(汗)。
なんらかの対策が必要。
蛇足＆スレ違いで申し訳ないが、
換気塔って、なんか無駄な気がするのだが。
どうせ内側しか使わないのだろ？
だったら、外側はビルにすれば？
何か法律上の制約でもあるのかな？
919 ：名無し野電車区：2009/06/24(水) 02:27:25 ID:jsK2po0p0
名古屋の人が羽田国際化に向けて作るのだから長野に迂回するわけないよね
中部空港ってそんなにクソなの？
名古屋空港って昔なかったっけ
そっちは使ってないのかな
成田ー名古屋とか
中部だけ？
中部空港ってそんなにクソなの？
名古屋空港って昔なかったっけ
そっちは使ってないのかな
成田ー名古屋とか
中部だけ？
920 ：名無し野電車区：2009/06/24(水) 03:17:47 ID:ngijuFMWO
名古屋駅ー品川駅ー羽田
JR東海は航空業界をライバル視しているので、空港アクセス参入の可能性は無い。
>>914
どんなマンホールを想像しているのかは知らんけど、
人がぞろぞろ出てこれる程度の穴なら前のレスで誰かが
言ってたみたいに高架下に設置するとかは無理だよ。
穴掘って土退かしてコンクリで固めるって工事は、
それなりに広い土地が上に無いとできないので。
どんなマンホールを想像しているのかは知らんけど、
人がぞろぞろ出てこれる程度の穴なら前のレスで誰かが
言ってたみたいに高架下に設置するとかは無理だよ。
穴掘って土退かしてコンクリで固めるって工事は、
それなりに広い土地が上に無いとできないので。
923 ：名無し野電車区：2009/06/24(水) 10:44:53 ID:rtiQnH5H0
そんなもん、大江戸線の中井駅の出口くらいの地上規模で十分。
普通の家1件の敷地でＯＫ。
元論、通常は何重にも重いドアで仕切られて騒音が出ない。
普通の家1件の敷地でＯＫ。
元論、通常は何重にも重いドアで仕切られて騒音が出ない。
あれ？
非常出口と、換気口を兼ねた設備を造った場合という前提では？
バカか？
換気口なんか必要なわけないだろｗ
排気ガス出すわけじゃないんだぞ。
緊急時は、トンネルの下部にスペースが余るから、
相模原の空気をそこから導入すればＯＫ。
換気口なんか必要なわけないだろｗ
排気ガス出すわけじゃないんだぞ。
緊急時は、トンネルの下部にスペースが余るから、
相模原の空気をそこから導入すればＯＫ。
926 ：名無し野電車区：2009/06/24(水) 22:34:24 ID:KIt1jDXP0
＞高速走行による空気の逃げ道も必要。
バカか？
南アルプスのトンネルには空気抵抗のための穴が途中にあるんか？
今の実験線の断面で問題ない。
大井にも相模原にも出口は開いている。
＞トンネル内にヒトが立ち入らないわけではない
何百人も立ち入るのならファンで空気を送り込む必要があるが、
通常の夜間点検くらいなら、そよ風程度で問題ない。
バカか？
南アルプスのトンネルには空気抵抗のための穴が途中にあるんか？
今の実験線の断面で問題ない。
大井にも相模原にも出口は開いている。
＞トンネル内にヒトが立ち入らないわけではない
何百人も立ち入るのならファンで空気を送り込む必要があるが、
通常の夜間点検くらいなら、そよ風程度で問題ない。
>>925
スマン m(__)m （火災時の）排煙坑だった。
これのせいで、西武新宿線地下急行線計画がボツになった(涙)。
西武鉄道は、旧建設省旧運輸省との話し合いは順調に進んでいたが、消防庁から「排煙坑を増やせ！」と横槍が入り、ツブされてしまった(怒)！
スマン m(__)m （火災時の）排煙坑だった。
これのせいで、西武新宿線地下急行線計画がボツになった(涙)。
西武鉄道は、旧建設省旧運輸省との話し合いは順調に進んでいたが、消防庁から「排煙坑を増やせ！」と横槍が入り、ツブされてしまった(怒)！
929 ：名無し野電車区：2009/06/24(水) 23:01:34 ID:KIt1jDXP0
>>927
南アトンネルはおそらく作業坑トンネルも作られる。工区も分けられ、工事基地が換気口になる。
鉄道の場合は火災を想定した防災対策が必要。強制換気装置は必須。リニアトンネルもおそらく
鉄道に準じた構造になる。
南アトンネルはおそらく作業坑トンネルも作られる。工区も分けられ、工事基地が換気口になる。
鉄道の場合は火災を想定した防災対策が必要。強制換気装置は必須。リニアトンネルもおそらく
鉄道に準じた構造になる。
あるいは青函トンネルのように
先進導坑や作業坑作り、
それを残して排水と換気に利用するとか。
先進導坑や作業坑作り、
それを残して排水と換気に利用するとか。
排煙はトンネル上部の開き空間のダクトで、できるでしょ。
ダクトの火事の部分を遠隔操作でオープンにして、ほかのところを閉じれば。
ダクトの火事の部分を遠隔操作でオープンにして、ほかのところを閉じれば。
まずは直径5メートルくらいの先進抗を掘って地質調査や地下水を抜いて
その後に直径13メートルの本抗を掘るというのが最も確実な方法だからそうなると思う
本抗をスムーズに掘るためには先進抗の役割は大きいから
結果的にこの方法が最も工期がかからないと思う
飛騨トンネルの場合もそうだが、後に先進抗は避難経路として利用される
その後に直径13メートルの本抗を掘るというのが最も確実な方法だからそうなると思う
本抗をスムーズに掘るためには先進抗の役割は大きいから
結果的にこの方法が最も工期がかからないと思う
飛騨トンネルの場合もそうだが、後に先進抗は避難経路として利用される
>>929
それはないよ。
所詮は距離の長い山岳鉄道トンネルだから、
基本的に既存の設備で作られるよ。
距離は30キロ程度だろ？八甲田より若干長いくらいだから、
本坑とメンテ避難用斜坑が作られるくらい。
それと海底トンネルじゃないから
排水は本坑でやるよ。
そんなに過剰設備のトンネルにはならないでしょ。
それはないよ。
所詮は距離の長い山岳鉄道トンネルだから、
基本的に既存の設備で作られるよ。
距離は30キロ程度だろ？八甲田より若干長いくらいだから、
本坑とメンテ避難用斜坑が作られるくらい。
それと海底トンネルじゃないから
排水は本坑でやるよ。
そんなに過剰設備のトンネルにはならないでしょ。
というか既に作業抗自体は山梨側で掘り進められているはずなので
それがそのまま着工時にも先進抗となっていくのは間違いないよ
長野側も当初計画されていたが、長野がごねてるので配慮して中止されている
それがそのまま着工時にも先進抗となっていくのは間違いないよ
長野側も当初計画されていたが、長野がごねてるので配慮して中止されている
前にも貼られたことあるけど
飛騨トンネル先進抗のおさらい
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1053651
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1059128
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1059275
飛騨トンネル先進抗のおさらい
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1053651
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1059128
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1059275
936 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 00:28:14 ID:PvudYJgn0
>>931
>排煙はトンネル上部の開き空間のダクトで、できるでしょ。
「トンネル上部の開き空間のダクト」ってなに？ トンネル上部空間に排気用パイプを設置するとか？
>ダクトの火事の部分を遠隔操作でオープンにして、ほかのところを閉じれば。
ほかのところを閉じるって、空気の流れはどうなるの？ ちょっとイメージできないんだけど。
>排煙はトンネル上部の開き空間のダクトで、できるでしょ。
「トンネル上部の開き空間のダクト」ってなに？ トンネル上部空間に排気用パイプを設置するとか？
>ダクトの火事の部分を遠隔操作でオープンにして、ほかのところを閉じれば。
ほかのところを閉じるって、空気の流れはどうなるの？ ちょっとイメージできないんだけど。
>>936
そう。排煙用のパイプは天井中央につけとけばいいでしょ。
相模原と大井で吸引して、火事の場所以外の吸引口を閉じればいいでしょ？
という意味ね。
煙は上に上がるので、上から吸引しなければだめだよ。
20ｍごとに吸引口を設けるとか、しておいて。
そう。排煙用のパイプは天井中央につけとけばいいでしょ。
相模原と大井で吸引して、火事の場所以外の吸引口を閉じればいいでしょ？
という意味ね。
煙は上に上がるので、上から吸引しなければだめだよ。
20ｍごとに吸引口を設けるとか、しておいて。
938 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 00:49:38 ID:QmQJ+zp/0
そうか……さすがにゴッタルドベースを抜くような長さにはならないんだな……
>>934
飛騨トンネルと同意に扱われてもねぇ…。
あそこは全くの手探りだったし、迂回もなかったからね。
それに比べたらリニアはどうだ？そこまでリスクを犯すなら迂回だろ？
それをあえてGoを出したんだから、先進導坑に頼るほどのリスクはないと、理解するけどね。
長大道路トンネルは避難用作業トンネルは必須だ。
勿論リニアも作業坑？は掘り進めていくだろうが多分そのまま本坑になるよ。
道
＞ というか既に作業抗自体は山梨側で掘り進められているはずなので
＞ それがそのまま着工時にも先進抗となっていくのは間違いないよ
＞
＞ 長野側も当初計画されていたが、長野がごねてるので配慮して中止されている
飛騨トンネルと同意に扱われてもねぇ…。
あそこは全くの手探りだったし、迂回もなかったからね。
それに比べたらリニアはどうだ？そこまでリスクを犯すなら迂回だろ？
それをあえてGoを出したんだから、先進導坑に頼るほどのリスクはないと、理解するけどね。
長大道路トンネルは避難用作業トンネルは必須だ。
勿論リニアも作業坑？は掘り進めていくだろうが多分そのまま本坑になるよ。
道
＞ というか既に作業抗自体は山梨側で掘り進められているはずなので
＞ それがそのまま着工時にも先進抗となっていくのは間違いないよ
＞
＞ 長野側も当初計画されていたが、長野がごねてるので配慮して中止されている
941 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 01:06:04 ID:61vN+dXW0
>>921
ＪＲは一番重要な名古屋や栄からのバスを全部撤退させやがった
ＪＲは一番重要な名古屋や栄からのバスを全部撤退させやがった
次スレです。
東海道新幹線品川駅アクセス
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245284148/
スレタイに“リニア”って入ってないけど、趣旨は一緒です。
--------------------------------------------
こいつらもよろしく
東海道新幹線とリニア…名古屋駅乗換
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1245353926/
【鉄道】リニア「1県1駅」を正式表明、大阪延伸にも意欲：JR東海社長 [09/06/08]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1244465568/
【鉄道】リニア建設費1兆円増 長野県希望の迂回ルートなら--JR東海が試算 [06/16]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1245108983/
--------------------------------------------
次の２スレは
代表的なスレですな
リニア中央新幹線総合スレ09
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245215170/
リニア中央新幹線を予測するスレ２６
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244606073/
東海道新幹線品川駅アクセス
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245284148/
スレタイに“リニア”って入ってないけど、趣旨は一緒です。
--------------------------------------------
こいつらもよろしく
東海道新幹線とリニア…名古屋駅乗換
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1245353926/
【鉄道】リニア「1県1駅」を正式表明、大阪延伸にも意欲：JR東海社長 [09/06/08]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1244465568/
【鉄道】リニア建設費1兆円増 長野県希望の迂回ルートなら--JR東海が試算 [06/16]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1245108983/
--------------------------------------------
次の２スレは
代表的なスレですな
リニア中央新幹線総合スレ09
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245215170/
リニア中央新幹線を予測するスレ２６
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244606073/
【中央リニア起点】 品川駅 part2 【東海道新幹線】
で立て直した方がいいんじゃないか
で立て直した方がいいんじゃないか
945 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 12:47:24 ID:1yIk5d8t0
建て直しに賛成
東海道新幹線なら、地理的な理由で品川駅賛成の人間も少なくないだろ。
>>947
ん？
東海道新幹線は東京あっての品川だと思うけど。
もし東北・上越新幹線が東京止まりで、東海道新幹線が品川止まりだったら、
そのうち東海道が東京まで延伸されたと思うよ。
まさに東北上越が上野止まりから東京まで延伸された様に。
ん？
東海道新幹線は東京あっての品川だと思うけど。
もし東北・上越新幹線が東京止まりで、東海道新幹線が品川止まりだったら、
そのうち東海道が東京まで延伸されたと思うよ。
まさに東北上越が上野止まりから東京まで延伸された様に。
かっぺにとっちゃ、品川も東京も、東京都区内だい！なんだろうが、大違いなんだね。
新幹線は東京駅へいくから新幹線といってもいいくらい。
新幹線だけでなくすべての路線は東京駅までいかないと「暫定」状態が続いているとみなされる。
東北・上越も莫大な金をかけて上野から東京へ延伸した。
最初上野・東京間で特急料金を400円増しで運輸省に申請したが、高すぎると指導がついて、20円増しになった。
200円高いけど、東京駅利用者が圧倒的に多い。上野はサブ駅にすぎない。
新幹線は東京駅へいくから新幹線といってもいいくらい。
新幹線だけでなくすべての路線は東京駅までいかないと「暫定」状態が続いているとみなされる。
東北・上越も莫大な金をかけて上野から東京へ延伸した。
最初上野・東京間で特急料金を400円増しで運輸省に申請したが、高すぎると指導がついて、20円増しになった。
200円高いけど、東京駅利用者が圧倒的に多い。上野はサブ駅にすぎない。
立て直しでよければ、すいませんが誰か立ててやってください
（自分は投稿規制プロバイダなので無理です）
スレタイはよければ
【中央リニア起点】 品川駅 part2 【東海道新幹線】
テンプレは↓に用意します
（自分は投稿規制プロバイダなので無理です）
スレタイはよければ
【中央リニア起点】 品川駅 part2 【東海道新幹線】
テンプレは↓に用意します
東京駅とそれ以外では全然違う、なんて言ってんのは東北の田舎者だけだろ。
だから無理やり東京駅に乗り入れたんだろ。
だから無理やり東京駅に乗り入れたんだろ。
事実上の日本最古の旅客鉄道駅である品川
山手線の起点でもあるこの駅が近い将来、リニア中央新幹線の起点にもなろうとしている
はたして品川駅は、新しいリニア時代の幕開けに相応しいターミナルになれるのか
■前スレ
中央リニア新幹線品川起点に反対するスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234585833/
■関連スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ２６
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244606073/
リニア中央新幹線総合スレ09
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245215170/
東海道新幹線とリニア…名古屋駅乗換
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1245353926/
山手線の起点でもあるこの駅が近い将来、リニア中央新幹線の起点にもなろうとしている
はたして品川駅は、新しいリニア時代の幕開けに相応しいターミナルになれるのか
■前スレ
中央リニア新幹線品川起点に反対するスレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234585833/
■関連スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ２６
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244606073/
リニア中央新幹線総合スレ09
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245215170/
東海道新幹線とリニア…名古屋駅乗換
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1245353926/
東京の都会ものだが。
名古屋あたりのかっぺじゃわからない。
名古屋あたりのかっぺじゃわからない。
954 ：名無し野電車区：2009/06/25(木) 18:40:27 ID:QmCqjqx8O
>>950
【中央リニア起点】品川駅 part2 【東海道新幹線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245919842/
このスレ見る前に立ってたのでテンプレート作ってしまった
ごめんなさい。
関連スレはまだ貼ってないです。
【中央リニア起点】品川駅 part2 【東海道新幹線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245919842/
このスレ見る前に立ってたのでテンプレート作ってしまった
ごめんなさい。
関連スレはまだ貼ってないです。
新横浜厨がいなくなったのか？
大深度は無理だから新幹線の下を掘るとか、
大深度でも街中に大きな穴をほらなきゃいけないから、
まっすぐはほれないとか、変なことを書いていたやつ。
大深度は無理だから新幹線の下を掘るとか、
大深度でも街中に大きな穴をほらなきゃいけないから、
まっすぐはほれないとか、変なことを書いていたやつ。
このスレが part2 まで逝くとは思わなかったｗ
新横じゃなくても、実際まっすぐには掘れないけどな。
・最小半径8000m
（時速500㎞で無理なく通過できるようにするため）
・駅から前後数キロは直線
（最大10度の片勾配を無理なく通過できるようにするため）
この制約を守って既存駅に接続させると、
どこに停めようがどうやったって曲がる。
・最小半径8000m
（時速500㎞で無理なく通過できるようにするため）
・駅から前後数キロは直線
（最大10度の片勾配を無理なく通過できるようにするため）
この制約を守って既存駅に接続させると、
どこに停めようがどうやったって曲がる。
959 ：名無し野電車区：2009/06/26(金) 23:41:34 ID:gfdul65l0
「山梨実験線が新横浜を目指していることは明らか」って川島先生が言ってた。
961 ：名無し野電車区：2009/06/27(土) 00:41:09 ID:PnerAdUD0
東京メトロと都営地下鉄、統合へ
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4168389.html
いかにも品川へのアクセスがよくなりそうな予感がする
例えば目黒-白金高輪の各駅はメトロが管理しているが
三田線がメトロになれば
これで南北線を心おきなく品川に向けることができるようになるんじゃないか
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4168389.html
いかにも品川へのアクセスがよくなりそうな予感がする
例えば目黒-白金高輪の各駅はメトロが管理しているが
三田線がメトロになれば
これで南北線を心おきなく品川に向けることができるようになるんじゃないか
>>961
分岐器距離分は駅構内の話じゃないか？
分岐器はカントのあるカーブ上や、カーブ直後のカント緩和区間にはおそらく
設けることができないので、必ずカント緩和用の直線を入れる必要がある。
どこかのスレで、東海道新幹線の規格で、最大傾き8度からの緩和直線の
長さを計算していたのがあって、それだとたしか650m程度。
10度だともっと長くなるはずだし、前後数キロとは言わぬまでも、1～1.5kmくらいは
直線という制約があると思う。
分岐器距離分は駅構内の話じゃないか？
分岐器はカントのあるカーブ上や、カーブ直後のカント緩和区間にはおそらく
設けることができないので、必ずカント緩和用の直線を入れる必要がある。
どこかのスレで、東海道新幹線の規格で、最大傾き8度からの緩和直線の
長さを計算していたのがあって、それだとたしか650m程度。
10度だともっと長くなるはずだし、前後数キロとは言わぬまでも、1～1.5kmくらいは
直線という制約があると思う。
964 ：名無し野電車区：2009/06/27(土) 00:59:34 ID:PnerAdUD0
500km/h用にできてる10度ものすごいカントを、
駅から出てきたばかりの低速で通過したら、
ジジババが転んじゃうだろ？
だから、途中駅の前後では、
500km/h近くスピードが上がる距離まではきついカーブはＮＧ。
それから>>964は何か勘違いしているｗ
リニアで「電車とホームの間が空いております。ご注意ください」の放送があったら面白いなｗ
地図Zとかで、実験線東端と橋本と品川を定規で引いたような
線分でつないで喜んでる奴がいるけど、あんな線形マジで無理。
線分と線分はカーブでつなぎ、橋本付近では曲がらないように
引きなおしてみると、案外と曲がってしまうことがわかる。
線分でつないで喜んでる奴がいるけど、あんな線形マジで無理。
線分と線分はカーブでつなぎ、橋本付近では曲がらないように
引きなおしてみると、案外と曲がってしまうことがわかる。
新横浜厨がいなくなったのか？
大深度は無理だから新幹線の下を掘るとか、
大深度でも街中に大きな穴をほらなきゃいけないから、
まっすぐはほれないとか、変なことを書いていたやつ。
大深度は無理だから新幹線の下を掘るとか、
大深度でも街中に大きな穴をほらなきゃいけないから、
まっすぐはほれないとか、変なことを書いていたやつ。
すまん。誤動作。ｗ
>>964
>>963は勾配は考えてない。
勾配はカントほど許容量は厳しくないだろうと思うので、上る途中に分岐、というのも
可能だとは思うけど。
8度や10度というのは遠心力に対抗するための列車の傾き。
カント量として書くのは、レールのないリニアでは不適切だと思ったので、角度で書いた。
>>967
直線になるとは思わないけど、実験線東端から橋本を経由して品川、というルートは
ほとんど距離を変えずに幾通りも描けるので、ほぼ直線に沿った形になるんじゃない？
>>963は勾配は考えてない。
勾配はカントほど許容量は厳しくないだろうと思うので、上る途中に分岐、というのも
可能だとは思うけど。
8度や10度というのは遠心力に対抗するための列車の傾き。
カント量として書くのは、レールのないリニアでは不適切だと思ったので、角度で書いた。
>>967
直線になるとは思わないけど、実験線東端から橋本を経由して品川、というルートは
ほとんど距離を変えずに幾通りも描けるので、ほぼ直線に沿った形になるんじゃない？
971 ：名無し野電車区：2009/06/27(土) 03:39:16 ID:g2PWKtHk0
そうだね。
そうじゃなきゃ、神奈川県の側の希望の場所に途中駅をおくことが困難になる。
「その位置じゃ、線形が悪くなるし距離が増えるので、だめです」みたいな話に。
そうじゃなきゃ、神奈川県の側の希望の場所に途中駅をおくことが困難になる。
「その位置じゃ、線形が悪くなるし距離が増えるので、だめです」みたいな話に。
勾配と片勾配は違うんだが、10度の片勾配って話が
なぜか途中から「勾配」の話になってるな。
なぜか途中から「勾配」の話になってるな。
973 ：名無し野電車区：2009/06/27(土) 11:42:11 ID:v+tqBRP10
>>970
>>>963は勾配は考えてない。
あ、勾配ではなくカントのことだったのね。勘違いしてた。R8000の緩和曲線はたしか
600～700ｍ程度だったと思う。
どちらにしても、駅から数キロの直線区間は必要ないですよ。
>>>963は勾配は考えてない。
あ、勾配ではなくカントのことだったのね。勘違いしてた。R8000の緩和曲線はたしか
600～700ｍ程度だったと思う。
どちらにしても、駅から数キロの直線区間は必要ないですよ。
974 ：名無し野電車区：2009/06/27(土) 11:51:51 ID:v+tqBRP10
>>963
>必ずカント緩和用の直線を入れる必要がある。
カント緩和用の直線とは意味不明ですね。緩和曲線のことではないの？
分岐器区間が終わればそこから緩和曲線にすればいいだけ。駅前後の直線区間は
分岐器距離だけでいいはずだけど。
>必ずカント緩和用の直線を入れる必要がある。
カント緩和用の直線とは意味不明ですね。緩和曲線のことではないの？
分岐器区間が終わればそこから緩和曲線にすればいいだけ。駅前後の直線区間は
分岐器距離だけでいいはずだけど。
>>974
＞分岐器区間が終わればそこから緩和曲線にすればいい
本曲線は10度のカントがあるが、これを快適に通過するには、
本曲線に入るまでにある程度加速しておかなければならない。
で、緩和曲線だけで10度のカントを快適に通過できる速度まで
上げようとすると、かなりの加速度が必要になると思われるので、
飛行機みたいにシートベルトの着用が必要になったりするかも。
＞分岐器区間が終わればそこから緩和曲線にすればいい
本曲線は10度のカントがあるが、これを快適に通過するには、
本曲線に入るまでにある程度加速しておかなければならない。
で、緩和曲線だけで10度のカントを快適に通過できる速度まで
上げようとすると、かなりの加速度が必要になると思われるので、
飛行機みたいにシートベルトの着用が必要になったりするかも。
976 ：名無し野電車区：2009/06/27(土) 13:31:21 ID:v+tqBRP10
>>975
加速度５Km/h/sとすれば分岐器、緩和曲線を経て先頭部がR8000にかかるころは
110～120Km/hぐらいですかね。2．9ｍ幅の客室内は左右で約50cmの高低差ですか。
これが乗客に著しい不快感を与えるかどうか、検証の余地ありかな。
加速度５Km/h/sとすれば分岐器、緩和曲線を経て先頭部がR8000にかかるころは
110～120Km/hぐらいですかね。2．9ｍ幅の客室内は左右で約50cmの高低差ですか。
これが乗客に著しい不快感を与えるかどうか、検証の余地ありかな。
在来線の最大カントは5.6度。
新幹線の最大カントは7.1度（東海道新幹線の場合は7.9度）。
10度のカントを在来線並みの速度で通過すると乗り心地悪いだろうな。
新幹線の最大カントは7.1度（東海道新幹線の場合は7.9度）。
10度のカントを在来線並みの速度で通過すると乗り心地悪いだろうな。
978 ：名無し野電車区：2009/06/27(土) 15:56:04 ID:RG8em9Wg0
これから高齢者が増えるのに、乗り心地悪いじゃすまないだろ。
転倒ーー>骨折 事故になるぞ。
転倒ーー>骨折 事故になるぞ。
>>974
> カント緩和用の直線とは意味不明ですね。緩和曲線のことではないの？
まさしくその通りで、なんかおかしいなと思いつつももう書いちゃったんでいいやと思っていた。
申し訳ない。
>>978
全車指定席＝名目上全員着席しているはず
で、座っている限りにおいては、停車時に10度の傾きがあっても、不快感こそあれども転倒する
ほどではないと思う。
とはいえ、新幹線のようにトイレや洗面所があるとしたら、そこに行く人とかもいるだろうから、
「加速中は着席願います」くらいは言うんじゃない？
> カント緩和用の直線とは意味不明ですね。緩和曲線のことではないの？
まさしくその通りで、なんかおかしいなと思いつつももう書いちゃったんでいいやと思っていた。
申し訳ない。
>>978
全車指定席＝名目上全員着席しているはず
で、座っている限りにおいては、停車時に10度の傾きがあっても、不快感こそあれども転倒する
ほどではないと思う。
とはいえ、新幹線のようにトイレや洗面所があるとしたら、そこに行く人とかもいるだろうから、
「加速中は着席願います」くらいは言うんじゃない？
全席指定で名目上全員着席しているはずの飛行機でも、
いちいち若いねーちゃんがベルトをチェックしてから飛ぶからな。
大概の飛行機は一回しか離陸しないからまぁいいけど、
リニアでカーブの度にそんなことやるわけにはいかないし、
「転ばなきゃOK」という設計思想で建設されることは有り得ない。
いちいち若いねーちゃんがベルトをチェックしてから飛ぶからな。
大概の飛行機は一回しか離陸しないからまぁいいけど、
リニアでカーブの度にそんなことやるわけにはいかないし、
「転ばなきゃOK」という設計思想で建設されることは有り得ない。
>>980
若いねーちゃんに限らないけどな・・・特に、JALはご年配の方も結構勤務しておられる。
飛行機は一回しか離陸しない代わりに一回は必ず着陸するわけで、着陸前にも
ベルト着用の確認はしてる。
（できないこともあるけど）
あと、カーブのたびにやる必要は無いだろう。
リニアに乗っている人には、リニアの床方向に遠心力と重力の合成力がかかっているので、
速度0のときは遠心力がなく、重力のみになるため倒れようとする向きの力がそれなりに
大きいけど、速度が上がれば上がるほど倒れようとする向きの力が遠心力に打ち消される
方向に働く。
カント10度というのはその調整を元に設定した値のはずなので、速度が十分に速ければ
立っていてもほとんど違和感は無いと思う。
若いねーちゃんに限らないけどな・・・特に、JALはご年配の方も結構勤務しておられる。
飛行機は一回しか離陸しない代わりに一回は必ず着陸するわけで、着陸前にも
ベルト着用の確認はしてる。
（できないこともあるけど）
あと、カーブのたびにやる必要は無いだろう。
リニアに乗っている人には、リニアの床方向に遠心力と重力の合成力がかかっているので、
速度0のときは遠心力がなく、重力のみになるため倒れようとする向きの力がそれなりに
大きいけど、速度が上がれば上がるほど倒れようとする向きの力が遠心力に打ち消される
方向に働く。
カント10度というのはその調整を元に設定した値のはずなので、速度が十分に速ければ
立っていてもほとんど違和感は無いと思う。
982 ：名無し野電車区：2009/06/27(土) 21:51:52 ID:QebYs8hk0
>>977
>10度のカントを在来線並みの速度で通過すると乗り心地悪いだろうな。
実際のところ、どうでしょうね。R8000のカーブを駅から何キロ離さなければならないなんて
資料は見た記憶はないですね。
山梨の乗降施設から甲府方約２kmにR8000のカーブがあります。試乗を終えて乗降場に
戻る時は何キロぐらいで通過するのかな。いろいろな試乗ブログを見ましたが、傾いている
といった記述はまだ見ていませんね。
>10度のカントを在来線並みの速度で通過すると乗り心地悪いだろうな。
実際のところ、どうでしょうね。R8000のカーブを駅から何キロ離さなければならないなんて
資料は見た記憶はないですね。
山梨の乗降施設から甲府方約２kmにR8000のカーブがあります。試乗を終えて乗降場に
戻る時は何キロぐらいで通過するのかな。いろいろな試乗ブログを見ましたが、傾いている
といった記述はまだ見ていませんね。
>>981
「若いねーちゃん（たまにオールダーや野郎もいる）」と言えば満足か？
離陸一回なら着陸も一回とわかりきってるが、それもいちいち言わねばならんか？
ていうか、速度が上がれば上がるほど倒れようとする向きの力が遠心力に
打ち消される方向に働くから、駅の前後にはカーブを設けずカント10度を走れる
速度に上げられるように設計する必要があるって話なんだが、
そういう流れぐらい読んでからレスしてくれ。
「若いねーちゃん（たまにオールダーや野郎もいる）」と言えば満足か？
離陸一回なら着陸も一回とわかりきってるが、それもいちいち言わねばならんか？
ていうか、速度が上がれば上がるほど倒れようとする向きの力が遠心力に
打ち消される方向に働くから、駅の前後にはカーブを設けずカント10度を走れる
速度に上げられるように設計する必要があるって話なんだが、
そういう流れぐらい読んでからレスしてくれ。
984 ：名無し野電車区：2009/06/28(日) 16:11:07 ID:NmVENXOX0
安全性を無視していいのなら加速度はいくらでも上げられるけど、
2㎞で500㎞/hとか有り得ない。飛行機だってこんな馬鹿みたいな加速は
しないのに、リニアでそんなことをして乗客の安全が保てるわけがない。
そもそも、退避運用があるリニアではシートベルトが必要なほどの
加速度を出すわけにはいかない。そんな飛行機みたいなことしてたら、
発車に時間がかかって後続の列車が追いついてしまう。
2㎞で500㎞/hとか有り得ない。飛行機だってこんな馬鹿みたいな加速は
しないのに、リニアでそんなことをして乗客の安全が保てるわけがない。
そもそも、退避運用があるリニアではシートベルトが必要なほどの
加速度を出すわけにはいかない。そんな飛行機みたいなことしてたら、
発車に時間がかかって後続の列車が追いついてしまう。
986 ：名無し野電車区：2009/06/28(日) 17:54:53 ID:NmVENXOX0
そうなのか。
だとすると、実験線の試乗で全員着席させてるのは、かなり傾くからなのか。
それで、営業運転で500km/hに達するのにどれくらい距離が必要かな？
5km必要だとすると、途中駅は全長10kmの直線の中心におかなければいけない。
これって、途中駅の選定にかなり制約になるんじゃなかろうか。
山梨の駅でこれが満たせる場所というと、
実験線の西の終端付近は南にカーブがあるから、
そこよりもだいぶ西じゃないと駅は無理だね。
だとすると、実験線の試乗で全員着席させてるのは、かなり傾くからなのか。
それで、営業運転で500km/hに達するのにどれくらい距離が必要かな？
5km必要だとすると、途中駅は全長10kmの直線の中心におかなければいけない。
これって、途中駅の選定にかなり制約になるんじゃなかろうか。
山梨の駅でこれが満たせる場所というと、
実験線の西の終端付近は南にカーブがあるから、
そこよりもだいぶ西じゃないと駅は無理だね。
>>982
試乗会は乗ってから東京方面へ300km/h、西端へ500km/h、乗降場へ400km/hの
最高速で移動するので、該当カーブの部分は、おおよそ250km/hないしそれ未満の
速度だと思うけど・・・
試乗会は乗ってから東京方面へ300km/h、西端へ500km/h、乗降場へ400km/hの
最高速で移動するので、該当カーブの部分は、おおよそ250km/hないしそれ未満の
速度だと思うけど・・・
JR東海方式リニアは、本気になれば、ランエボ＆インプレッサ並の加速減速も、理論上は可能。
しかしそれでは、車内事故につながる。
どの程度の加速度減速度なら安全運行できるかは、これからの実験によって決められる。
発車時にシートベルトが必要になるほどの加速はできない。
トイレのため席を立つ乗客もいる。
航空機のように、キャビンアテンダントが、前乗客が着席しているかどうかを確認するのは難しい。
「発車時は着席」というルールを、JR東海が設定するかどうか？
仮に設定したとして、守らなかった乗客が、万一ケガをした場合、JR東海は免責になるか？
多分、両方とも無理だろう。
やはり、トイレに席を立った乗客がいても、安全に運行できる加速度減速度に、設定すると思われる。
緊急ブレーキは？
これは、車内事故も、少々のことは覚悟しなければならないだろうが、当然ながら限度は存在する。
普通に座っている乗客が、前席テーブルに顔面を強打するようでは、いくらなんで急ブレーキ過ぎ。
緊急時の減速度上限も、実験により決定される。
曲線通過時の横Ｇや、バンクでの縦Ｇは？
曲線半径８kmとは、乗客が車内で安全に移動できる速度から決められた数値と考えられる。
加速減速時での進行方向Ｇほどの問題には、ならないと思われる。
989 ：名無し野電車区：2009/06/28(日) 21:33:34 ID:PvehwOJ00
>>984-987
試乗列車の加減速度だと２km先は約300Km/h。ただし乗降場に戻る時は分岐器は分岐側に
なっているのでこの速度は非常にまずいｗ 乗降場手前ではかなり速度を落とすらしいが、何キロ
ぐらいなのかなあ。見学施設のモニターを最初から最後まで録った映像、どこかにないかなあ。
あ、リニア座席にベルトは付いてないからね。
試乗列車の加減速度だと２km先は約300Km/h。ただし乗降場に戻る時は分岐器は分岐側に
なっているのでこの速度は非常にまずいｗ 乗降場手前ではかなり速度を落とすらしいが、何キロ
ぐらいなのかなあ。見学施設のモニターを最初から最後まで録った映像、どこかにないかなあ。
あ、リニア座席にベルトは付いてないからね。
そろそろ埋めにかかるとしますか
リニア品川駅、埋め立て中
実際、今の品川駅は、昔海だったところに建っている
という噂なんだが、ほんとかね。
という噂なんだが、ほんとかね。
JR東海 品川駅
東海道新幹線のりば（南口）
しながわ - Shinagawa
所在地 東京都港区港南二丁目1-78 所属事業者 東海旅客鉄道（JR東海）所属路線 ■東海道新幹線
キロ程 6.8km（東京起点） 電報略号 シナ
駅構造 地上駅（橋上駅）ホーム 2面4線
乗車人員-統計年度- 21,872人/日（降車客含まず）-2005年-
開業年月日 2003年（平成15年）10月1日
備考 駅長配置駅（管理駅）みどりの窓口 有 東京山手線内・東京都区内駅
南側のJR東海 東海道新幹線乗り換え口
JR東海 東京方面ホーム東側に位置する、島式2面4線のホーム。
ホームはS字状にゆるくカーブしている。東京寄りに引き上げ線が3本あり、
列車の折り返しが可能である。新幹線ホームやその東側は、1990年代半ばま
で品川機関区や貨物取扱施設、新幹線の車両基地があった。
駅上部のビルにはJR東海東京本社が入っている。
東海道新幹線品川駅の構想自体は旧・日本国有鉄道（国鉄）時代にはあり、
国鉄分割民営化を機にJR東海へと受け継がれた。JR東海がJR東日本から新幹線
ホーム建設用地を購入する際、時価売却か簿価売却かで一悶着あった。駅舎等
の設備は1997年5月26日に着工、6年半かけて2003年9月15日完成した。
東海道新幹線のりば（南口）
しながわ - Shinagawa
所在地 東京都港区港南二丁目1-78 所属事業者 東海旅客鉄道（JR東海）所属路線 ■東海道新幹線
キロ程 6.8km（東京起点） 電報略号 シナ
駅構造 地上駅（橋上駅）ホーム 2面4線
乗車人員-統計年度- 21,872人/日（降車客含まず）-2005年-
開業年月日 2003年（平成15年）10月1日
備考 駅長配置駅（管理駅）みどりの窓口 有 東京山手線内・東京都区内駅
南側のJR東海 東海道新幹線乗り換え口
JR東海 東京方面ホーム東側に位置する、島式2面4線のホーム。
ホームはS字状にゆるくカーブしている。東京寄りに引き上げ線が3本あり、
列車の折り返しが可能である。新幹線ホームやその東側は、1990年代半ばま
で品川機関区や貨物取扱施設、新幹線の車両基地があった。
駅上部のビルにはJR東海東京本社が入っている。
東海道新幹線品川駅の構想自体は旧・日本国有鉄道（国鉄）時代にはあり、
国鉄分割民営化を機にJR東海へと受け継がれた。JR東海がJR東日本から新幹線
ホーム建設用地を購入する際、時価売却か簿価売却かで一悶着あった。駅舎等
の設備は1997年5月26日に着工、6年半かけて2003年9月15日完成した。
東海道新幹線品川駅が建設された理由として、品川折り返し列車の設定による
東海道新幹線の輸送力増強が大きな目的とされ、東京駅から東京第一車両所・
東京第二車両所に出入する回送列車との競合を回避することで、毎時4本の増発
が可能であるとされた。しかし、2003年10月1日の開業以降しばらく品川折り返
し定期列車は設定されていなかった。2007年7月1日のダイヤ改正において、
同日営業運転を開始したN700系による、当駅6:00始発の「のぞみ99号」博多行が新設された。
東海道新幹線の輸送力増強が大きな目的とされ、東京駅から東京第一車両所・
東京第二車両所に出入する回送列車との競合を回避することで、毎時4本の増発
が可能であるとされた。しかし、2003年10月1日の開業以降しばらく品川折り返
し定期列車は設定されていなかった。2007年7月1日のダイヤ改正において、
同日営業運転を開始したN700系による、当駅6:00始発の「のぞみ99号」博多行が新設された。
利用状況
JR東日本 - 2007年度の1日平均乗車人員は324,253人[1]。
JR東日本の駅の中では第6位。
JR東海 - 2005年度の1日平均乗車人員は21,872人（都市交通年報 平成19年版）。
京浜急行電鉄 - 2007年度の1日平均乗降人員は251,393人[2]。
京浜急行電鉄の駅の中では横浜駅に次ぐ第2位。
東京都統計年鑑によると、2005年度の乗車人員は年間44,497千人（1日平均121,910人、
うち定期69,737人）、降車人員は年間42,568千人（1日平均116,625人）、
両者を合わせた乗降人員は1日平均238,534人だった。
JR東日本 - 2007年度の1日平均乗車人員は324,253人[1]。
JR東日本の駅の中では第6位。
JR東海 - 2005年度の1日平均乗車人員は21,872人（都市交通年報 平成19年版）。
京浜急行電鉄 - 2007年度の1日平均乗降人員は251,393人[2]。
京浜急行電鉄の駅の中では横浜駅に次ぐ第2位。
東京都統計年鑑によると、2005年度の乗車人員は年間44,497千人（1日平均121,910人、
うち定期69,737人）、降車人員は年間42,568千人（1日平均116,625人）、
両者を合わせた乗降人員は1日平均238,534人だった。
JR
1871年（明治4年）9月10日 : 品川駅舎工事着工。
1872年（明治5年）1月20日 : 西洋建築平屋建の品川駅（当時は「品川ステーション」）駅舎が完成。総工費約5,427両。
6月12日 : 当駅 - 初代横浜駅（現在の桜木町駅）間が仮開業し、当駅も営業開始。
10月15日 : 初代新橋駅（後の汐留駅） - 当駅 - 横浜駅間が正式開業。
新橋駅よりも先に開業したことになり、桜木町駅とともに日本一古い鉄道駅の1つということになる。
そのため現在、東海道本線のホームの発車時のメロディーが『鉄道唱歌』となっている。
同歌において品川は、第1集東海道編第3番に「窓より近く品川の 台場も見えて…」と歌われている。
1885年（明治18年）3月1日 : 日本鉄道品川線（現在の山手線）が乗り入れ。
1898年（明治31年）4月1日 : 貨物の取り扱いを開始。
1906年（明治39年）11月1日 : 日本鉄道が国有化。
1914年（大正3年）12月20日 : 京浜線（後の京浜東北線）運転開始。
1945年（昭和20年）5月24日 : 太平洋戦争による空襲で被災。
1871年（明治4年）9月10日 : 品川駅舎工事着工。
1872年（明治5年）1月20日 : 西洋建築平屋建の品川駅（当時は「品川ステーション」）駅舎が完成。総工費約5,427両。
6月12日 : 当駅 - 初代横浜駅（現在の桜木町駅）間が仮開業し、当駅も営業開始。
10月15日 : 初代新橋駅（後の汐留駅） - 当駅 - 横浜駅間が正式開業。
新橋駅よりも先に開業したことになり、桜木町駅とともに日本一古い鉄道駅の1つということになる。
そのため現在、東海道本線のホームの発車時のメロディーが『鉄道唱歌』となっている。
同歌において品川は、第1集東海道編第3番に「窓より近く品川の 台場も見えて…」と歌われている。
1885年（明治18年）3月1日 : 日本鉄道品川線（現在の山手線）が乗り入れ。
1898年（明治31年）4月1日 : 貨物の取り扱いを開始。
1906年（明治39年）11月1日 : 日本鉄道が国有化。
1914年（大正3年）12月20日 : 京浜線（後の京浜東北線）運転開始。
1945年（昭和20年）5月24日 : 太平洋戦争による空襲で被災。
疲れた
９９９
１０００ならリニアはＣルート
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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