【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想03【東海道】

東北・高崎+常磐の各線が乗り入れする東北縦貫線のダイヤを予想するスレです。
○JRプレスリリース（東北縦貫線計画への言及あり）
　http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html（←2002年現在）
　http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf（←2008年3月現在）
○JR東日本「中期経営構想ニューフロンティア2008」
　http://www.jreast.co.jp/investor/nf2008/index.html
○JR東日本「グループ経営ビジョン2020−挑む−」
　http://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/index.html

○Wikipedia 東北縦貫線計画
　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E7%B7%9A%E8%A8%88%E7%94%BB

----------

工事の進行状況は↓のスレでどうぞ。

★東北縦貫線（東北・高崎・常磐⇔東海道）★25
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1231558457/

前スレ
【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想02【東海道】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226305623/
過去スレ
http://makimo.to:8000/cgi-bin/search/search.cgi?q=%93%8C%96k%8Fc%8A%D1%90%FC%83_%83C%83%84%97%5C%91z&andor=AND&sf=2&H=&shw=&D=rail

□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書

A 東北・高崎線のみ乗り入れ案　
縦貫線利用25万人事業費３３０億円　総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％　中電上野到着時１６１％　
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2

B 常磐線のみ乗り入れ案　　　　　
縦貫線利用26万人事業費３８５億円　総便益１７８１億円
山手線上野→御徒町２０９％　常磐線日暮里１８３％　
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6

C 東北6高崎6常磐6案　　　　　　　
縦貫線利用25万人事業費４００億円　総便益２０１７億円
山手線上野→御徒町２０９％　
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％
直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2

「都市鉄道調査委員会」2001年2月新聞掲載
常磐線の価値向上に関する調査研究論文
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

プレスリリース　2002年3月27日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
（東海道線との相互直通運転）

2 .輸送体系
現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・.常磐線の列車の一部を東京駅まで
乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
乗り入れを基本とします。
具体的な列車本数等の詳細については今後検討を進めてまいります。

--------
なお別紙「時分短縮効果」中には、以下の事例が紹介されている。
　　常磐線特急列車の到達時分短縮
　　（東京〜水戸間の場合）

　　宇都宮・高崎線の到達時分短縮
　　（ﾋﾟｰｸ時、大宮〜品川間の場合
　
　　東海道線の到達時分短縮
　　（ﾋﾟｰｸ時、横浜〜上野間の場合）

プレスリリース　2008年3月18日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について

ＪＲ東日本では、現在上野止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車を東京駅に乗
り入れるルート（以下「東北縦貫線」）の工事に、2008 年5 月より着手いたします。
東北縦貫線の整備により、宇都宮・高崎・常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川
方面への直通運転が可能となり、並行する山手線や京浜東北線の混雑が大幅に緩和されるほ
か、乗り換えの解消や所要時間の短縮が可能となります。なお、完成は2013 年度を予定して
おり、具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります。

■ 計画概要
現在、宇都宮・高崎・常磐線は上野駅終点となっていますが、神田駅付近の東北新幹線
高架橋を重層化し、東京〜上野間に新たに線路を敷設することにより、宇都宮・高崎・
常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川方面への直通運転が可能となります。
これによって「混雑緩和」「速達性の向上」「鉄道ネットワークの強化」が図られます。
東北縦貫線は、旧運輸省（現国土交通省）における運輸政策審議会答申第１８号によっ
て整備が位置付けられています。

■期待される効果
・混雑緩和
　朝通勤時間帯の混雑率が最も高い京浜東北・山手線上野〜御徒町間で、混雑率が大幅に
　緩和されます。（2006年度：京浜東北線２１３％、山手線２１６％）
・速達性の向上
　直通運転により上野駅や東京駅での乗り換えが不要となり、所要時間が短縮されます。
・鉄道ネットワークの強化
　首都圏を南北に結ぶ輸送ネットワークがさらに強化されることにより、相互の交流を促
　進し、地域の活性化にも寄与します。

>>2　補足
2008年夏　JR東日本　テクニカルレビューによる紹介論文

　No.24 − Summer2008
　【特集：新たな顧客価値の創造と未来の駅づくりをめざして】
　http://www.jreast.co.jp/development/tech/contents24.html
　○ 特集論文-2
　　常磐線の価値向上に関する調査研究論文
　　http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

　いな　　　　 へﾍ　　　　新
　いん　　 〃⌒丶＼
　言.と　　(从ハ从　）　　ス
　葉聞　 .ﾘ ´∀｀§(
　かこ　　ﾊ ＿ †ﾊ　)　　レ
　｜え　　U|_____|U
　｜の　　 ∪　∪
　! !

1乙

>>5
その論文（？）をあたかもスレのテンプレのように扱うのはおかしい。
あくまで常磐線のみの話で、縦貫線とは関係性が極めて薄いね。

常磐線や成田線の将来性を過小評価している人が多いな。

川島君ですかｗ

>>8
よくTXと比較されるから、そのアンケート結果が
P．29に載ってるって事なんじゃ。

　7.2 輸送サービスへの提言
　前述のように、輸送サービスに対するニーズは、各エ
　リアで異なっている。しかも、TXとの競争や利用状況を
　考慮すると、松戸〜取手駅間の輸送ニーズを重視するこ
　とが適切だと考える。
　このうち、常磐線の運賃はTXよりもすでに優位であり、
　さらなるサービス向上を図ることは難しい。また、常磐
　線は常磐緩行線との複々線になっており、ラッシュ時に
　おいては、運転間隔がTXよりも短く、本数も多い。よっ
　て、乗換えの少ない経路の提供が常磐線における輸送サ
　ービスでの利便性向上の鍵になると考えられる。
　そこで、現在工事を進めている東北縦貫線に常磐線が
　乗入れた場合の利用意向を調査したものを図18に示す。
　常磐線利用者の約30％が非常に利用したいと回答し、
　松戸〜取手駅間の常磐線非利用者（TXの利用者を含む）
　の約14％が非常に利用したいと回答した。これより、「直
　通乗入れ」は、利用者の満足度向上と居住者の期待を高
　め“スマート”なイメージを与えると考えられる。

「やや利用したい」も含めるとつくばエリアも松戸〜取手駅間も共に40％だし。


もっとも、成田線はグリーンの料金計算の関係上Ｇ車つき編成の直通は無いだろうけど。
もともと需要の少ない路線だし。
成田線枠を入れるなら特急ひたちを入れた方が良いんじゃないかな。

>>11
空港直通なんだからグリーン車は必須だろ。

>>12
空気を運ぶのにグリーン車は必要ありません
家禽車で十分

>>13
同じ空気ならグリーン料金を少しでも徴収した方がまし。

5-5-10

取り敢えず常磐は綾瀬を方向別化して渡り線を設けて、
日中1時間あたり
特急2、特別快速4、緩行線走行千代田線直通快速4、上野発各停6(我孫子4、取手2)
として日中緩行線のガラガラを改善せよ。

>>14
＞同じ空気ならグリーン料金を少しでも徴収した方がまし。
そもそも縦貫〜常磐経由の成田空港行き自体不要。

総武快速経由の方が
・速い。
・スイッチバックの必要がない。
・設備も既に整ってる。
わざわざ常磐経由を設定する理由がない。
さらに、上野・日暮里・北千住・松戸・柏からは私鉄〜成田アクセス新線経由の特急の方が速いんじゃないか？

>>17
常磐沿線以外はどこも速いだろう

>>17
東武鉄道（伊勢崎線）も押上からの乗り換え推奨、
東武鉄道（野田線・柏方面）も新鎌ヶ谷からの乗り換え推奨、
東武鉄道（野田線・船橋方面）も京成船橋からの乗り換え推奨
になるだろうな。

>>17
新線開通後の京成の無料特急の所要時間がわからない状況でどっちが速いとか言われてもねえ。

>>19
そんな遠回りのルートは普通使わないだろう。
しかも柏以北から新鎌ヶ谷って乗り換え必須なのに。
常磐線の北側から北総線経由で需要があるのなんて武蔵野線くらいだろ。

>>20
少なくとも、わざわざ縦貫を経由して東海道から常磐を回って、
Ｇ車位置が逆になる上SUICAグリーン券売機を設置し料金体系も複雑化してまで
既にある総武快速回りに比べて時間のかかるルートを設定する必要は無いな。

我孫子回りが欲しいなら上野発で十分。といっても成田アクセス新線が出来たらガラガラだろうけど。
ちなみに、無料特急は日暮里〜空２ビル59分とのこと。
停車駅は上野、日暮里、青砥、京成高砂、新鎌ヶ谷、千葉NT、印旛日本医大、成田NT北、空２ビル、空港
（松戸市役所Webページより）
今度の改正で北総の特急が東松戸に停車するから、空港特急も停車するかな。

>>21
その遅さなら余裕で勝てますな。
何せJRの特快は130キロ運転だから。

>>22
まず、その特快の所要時間を自分で調べてみることだな。
成田（我孫子）線の最高速度・所要時間・スイッチバックにかかる時間も。

>>23
前に出した計算で成田エクスプレスの場合東京から成田空港まで約40分。
特快は5駅余分に停車して、一駅2分のロスとすれば約50分。

5-5-7-3

ただ「走れる」というだけならヴァカでもできる。
それを実現するための投資額はどうなるのかな？
我孫子線にはこれまで何の高速化の投資もなされていない。
レール廻りどころか架線からして張り替えなければならないかもしれないんだぞ。

>>26
必要な資金は自治体や国が出してくれるよ。
成田アクセスの改善は国家戦略でもあるからね。
JRとしては160キロ運転可能な次世代特急車両を導入すればよし。
320キロ運転できる新幹線車両を開発するくらいだから、簡単なことだろう。

ID:cJeDVDIj0には茨城空港スレのお花畑と同じニオイがプンプンするな。

>>28
全くだ。
ここまで楽観が過ぎるとウザいとしか言いようが無い。
一事が万事この調子ならば、とっとと死んで欲しい。

成田アクセス改善が国家戦略ならば、成田新幹線計画を復活させるべきだね。
次善としては都営浅草線の都心バイパス＋東京接着線プランの推進。

我孫子線の改良なぞ、コストも、パフォーマンスも、最低最悪の愚策。
ID:cJeDVDIj0は要するに常磐・成田線をマンセーしたいだけだろう？
手段と目的が、逆なんだよ。

>>30
残念だがそこまで成田に需要はない。
成田線を有効活用しつつ、成田アクセスも改善することに意味があるんだよ。
成田線沿線は市街化も遅れているので、東京直通による地価上昇は相当なものになるだろう。
それは固定資産税収の増加にもなるので、中長期的には財政の健全化にも貢献する。

成田NT北から土屋まで単線2.5kmなら60億ぐらいでできるかな？
出来るとしたら、束なら作ってしまうかも・・
E233を4編成作る予算で出来てしまう金額だし。

西船橋に、総武快速線〜武蔵野線の短絡線造ったら良いんじゃない？

>>32
そんなゴミ溜めに捨てるような金は１円たりともありません

俺成田線沿線に住んでるけど・・・
常磐線直通なくしていいから本数増やしてほしい

茨城方面の人も成田直通はウザいだろうし

>>31
残念だが成田線にそのような投資をする必要性も必然性もないね。

>>36
もう、基地外にレスするのやめとけ。
時間の無駄だよ

成田線の利便性向上への提案

まず北千住と我孫子を新たに特快停車駅に追加する。
我孫子では成田空港行きの特快と土浦方面の中電を接続し、
土浦行き特快と成田行き普通を接続。
柏では水戸方面のフレッシュひたちと成田行き快速を接続。

なお成田行き電車に乗って成田ニュータウン北で京成線に乗り換えた場合でも、同じ運賃で行けるように調整すべきである。

常磐線価値向上だけでなく成田線価値向上いいね・・

>>38
冷蔵庫乙

>>31
成田線（我孫子線）の東京直通が成されれば、まあ布佐より我孫子側は少し地価は上がると思うし、
全く無効ではないだろう。
ただし、Ｇ車料金計算やグリーン券販売設備の新設等の手間を考えた場合、
Ｇ車付き10両編成を成田線に入れるのは現実的でない。
我孫子市が布佐までの複線化及び布佐への留置線新設費用を出すのであれば、
布佐までのＧ車無し編成を使用した本数増加は可能かと。
たとえば柏ないし我孫子で増結編成分割、成田線へ入れるといった方法。

ただし、成田線我孫子経由の成田空港行きを、 ID:cJeDVDIj0が言うように全線130km/hで走るためには、
常磐線の各所にある速度制限を撤廃するための相当の新線建設や、特に成田線は全線に渡って新線を建設しなければならない。
たかだか１線スルー化などでは全く持って不可能。
その上成田アクセス線は「成田空港高速鉄道」とは違い、JR東日本が関わっていない「成田高速鉄道アクセス株式会社」。
JR東日本側から関わるのを拒否したとのことだから、そこに短絡線などという話は不可能。
ほぼ全線に渡って新線を建設すると言っておいて、
＞残念だがそこまで成田に需要はない。
とはこれ如何に。
殆ど改良しない場合は、当然の事ながら千葉回りの方が速い上スイッチバックも必要ない。
その上千葉回り快速は停車駅を削減することで５分程度の速度向上が可能。
よって縦貫経由での成田空港行きは不要。

>>41
全線に渡って新線建設とは言っていない。
例えばポイント付近の線形を改良するだけでも速度制限は大幅に緩和されるだろう。
全線で130キロ運転とはそもそも言っていない。
振り子車両を導入するなり、部分的に160キロ運転区間を作るなど、その辺は柔軟に。
とにかく特急40分、特快50分が目標だから。

まだやってるんか、成田論争。
スレ違いだからもう終わりにしてくれ。
成田がらみのスレは他にあるのだから
続けたいのならそちらへ移ってやってくれ。

>>42
＞その辺は柔軟に。
そう言えば何でも実現するとでも？
そういった曖昧を前提に
＞とにかく特急40分、特快50分が目標だから。
などと言ったところで全く話にならない。

939 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/02/05(木) 19:46:21 ID:OMkYYxUN0
>>937
既設区間は最高速度130キロ、成田アクセス線は最高速度160キロ運転とする。
東京から下総松崎まで65キロとすると平均120キロ出すとして32.5分
下総松崎から成田空港まで12.5キロとすると平均130キロ出すとして6分
空港第２ビルに1.5分停車しても40分ジャストで成田空港に到着する。


↑
前ｽﾚでこれを言ってたのは、何だったのかな？我孫子線全線を高架複線化しても
東京〜成田を「平均130km/h」は無謀と思うがね。

成田厨が騒いでられるのも今のうちだから好きなだけ言わせとけよ
まともな感覚持ってたらありえないと薄々感づいてるからこそ僻んでるんだろ

そろそろスレ違いの議論はやめませんか？
レスする側にもかなり問題ありそうに思う。

>>47
だな。
しばらくほっとけばそのうち寂しくて消えるから。

成田関連が出ると総袋叩きになるのは常磐の人らもなぜか反発してるんだろうな
それに高崎とか京成北総の連中も加勢して凄まじい事になってる感じだ
普段敵対してる同士が組むという異常な状況は何気に興味深い
なぜか成田絡みで話題に出る大宮浦和組と中央線小田急線組はさすがに傍観だろうが

>>27
確かにそうなんだよな
三方向からのカバーが見込めれば輸送体制も安定するから
縦貫という強い材料を生かす線は面白い
つか、あそこの場合は青梅特快じゃないけど単純に成田特快でも出すだけなんだろうが
特快が増えて例によって柏松戸はｳﾏｰ
成田線が強くなれば、大宮方面からも武蔵野経由で出たりする時代も来たりするのかな？
最初から日暮里に通さないのを狙うならば
この辺になるともはや縦貫とは関係ない話になるがな

成田空港直通はわからんが、成田線の東京乗り入れは固いだろうな
今でもE231が上下33本上野に直通してるんだからそれを東京まで持っていかない理由は少ない。

空港直通じゃないタイプは成田から千葉方面に直通するかも。
我孫子発千葉行きとか。
千葉方面から空港へ行く人も、成田ニュータウン北まで乗り換えなしで行けた方がいいからね。

ＪＲは成田線には、成田ニュータウン北駅は作らないそうです。　
東松戸と同じように数年後にできるかも？

NGﾜｰﾄﾞ:成田

>>53
話題を振ってくださいｗ

成田線の話題なしでは成り立たないね。

木下あたりまで複線にするだけで
かなりスピードアップできるわな。

成田線を東京直通にしてほしいです
朝3本昼1本/ｈでいいです。

東北縦貫スレにこんなん
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

939 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/02/05(木) 19:46:21 ID:OMkYYxUN0
>>937
既設区間は最高速度130キロ、成田アクセス線は最高速度160キロ運転とする。
東京から下総松崎まで65キロとすると平均120キロ出すとして32.5分
下総松崎から成田空港まで12.5キロとすると平均130キロ出すとして6分
空港第２ビルに1.5分停車しても40分ジャストで成田空港に到着する。


42 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/02/08(日) 23:04:42 ID:cJeDVDIj0
>>41
全線に渡って新線建設とは言っていない。
例えばポイント付近の線形を改良するだけでも速度制限は大幅に緩和されるだろう。
全線で130キロ運転とはそもそも言っていない。
振り子車両を導入するなり、部分的に160キロ運転区間を作るなど、その辺は柔軟に。
とにかく特急40分、特快50分が目標だから。

↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑

が湧いてるんですが、（我孫子経由の話）こちらで吸収して貰えませんかねぇ。
とりあえず今はちょっと収まってますが・・・。

って成田線スレに落としてきた。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1233993611/

黒磯〜(東京・熱海経由)〜沼津が設定されると思われるが、

個人的にはこれを縦貫快速アクティーラビット(仮)として運行して欲しい。

アクティーラビットなんて長すぎる。
ただ単に｢快速｣で十分。

つーか赤羽以北〜横浜以南の輸送の役割は湘南新宿で十分。
東京に来る宇都宮・高崎線は品川で折り返して問題ない。
むしろ常磐の特別快速を直通させるべき

押し付けられた成田線スレ住民の迷惑を顧みない>>58-59

>>20
柏以北かな。だったら成田線使うか。
野田線、柏以南なら野田線経由かも。

>>62
確かに、30分1本の常磐線特別快速を直通させて欲しいな。
でも、そうすると通過する「我孫子」「北千住」の問題が出るよね。
停車させると特別快速設定の意味がなくなるし。

>>62、>>64
高萩(いわき延長有り)〜沼津の特快運用が出来る可能性あるが、
Ｅ５３１のＪＲ東海エリア入線ってどう思う？
Ｅ５３１のＪＲ東海エリア入線でＪＲ東海の上層部が激怒しないかな？

>>65
せめて水戸〜小田原じゃね
短くて土浦〜国府津

なんで東海の上層部が激怒するの？

コツは交直流車嫌ってるらしいからE533案却下になったんだと思う
縦貫乗り入れは常磐の乗り入れ少なそう

>>65
というか、E531は東海道線内で基・増の分割はしないだろうから、
小田原まででしょ。
土浦〜国府津・小田原かな。

>>64
常磐特快と成田特快をそれぞれ1/hとして双方北千住と我孫子に止めるべき。

縦貫直通の成田特快は我孫子で始発の常磐中電に接続する。
成田線が完全複線化したら、成田線直通の方をメインにして、水戸方面は短編成の中電にする代わりに本数を増やした方がいいと思う。

>>69>>70
＞常磐特快と成田特快をそれぞれ1/hとして双方北千住と我孫子に止めるべき
妄想に、

＞成田線が完全複線化したら、
妄想を重ねて、

＞成田線直通の方をメインにして、水戸方面は短編成の中電に
さらに進めると、もうﾜｹﾜｶﾒだなw

>>70
成田妄想は、
成田線スレにどうぞ。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1233993611/

>>71
いずれここに書いたとおりになるから、待っていればいい。

>>72
縦貫線に関係した構想だから、このスレの方が適している。

我孫子線のことばかりじゃなくて
たまには関東鉄道とか総武流山電鉄のことも
思いだしてやってくれお

昼・夕方・早朝深夜は宇都宮＆高崎〜東海道の完全直通。
宇都宮＆高崎側は現行通り、東海道側は大船までは昼は全列車直通、
夕方は新橋止まり田町折返し。大船以遠は現行通り。
また昼の常磐線は特快・快速とも新橋止まり田町折返し。
夕方は常磐線中電は新橋止まり田町折返し。
早朝深夜の入出庫関係列車は上野や品川止まり。

朝については、宇都宮＆高崎〜東海道の完全直通。但し宇都宮＆高崎
は新橋止まり田町入庫又は品川止まり。東海道は上野折返し尾久入庫
を基本とし、それぞれ下りは現行本数分のみ相互直通とする。
常磐線は上野折返しを基本。

常磐線特急は東京折返し。宇都宮高崎特急は上野折返し。東海道特急
は東京折返し。

湘南新宿関連(特急含む)は現行を踏襲。相鉄直通は埼京線との直通を
延長。横須賀線も現行を踏襲。総武快速は品川直通増発・千葉以遠へ
直通が基本（成田線中心・内房外房も増発）

こんな感じじゃないでしょうか？
ちなみに自分は横浜市民なので、千葉・埼玉・北関東３県の意見
ではなく、施設等を考えた現実的な意見を言ってるつもりです。

束のアンケート結果とか商品性とかを考えた現実的な意見が前スレに有ったから張っとくわ。

408 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/12/14(日) 23:31:18 ID:VC8GGLM40
>>407
というと、常磐メインの方が効果は大きい気がする。
TX、メトロから客を奪える（アンケートだと最大40％）上、
常磐沿線から横浜・湘南地区のアピールが出来るし、逗子・鎌倉エリアや伊豆も１回乗換。
東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、
束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
東北・高崎は東京駅まで直通すれば、TDLや幕張エリア、千葉、成田空港にも１回乗換で行けるし、
浜松町に東海道線のホームが無いわけだから、羽田空港は直通したとしても２回乗換になるし。
むしろ浜松町乗換のモノレールから、品川に停車することで京急に乗り換えられてしまう。

逆をいうと、東北・高崎はせめて東京駅までは湘新並の本数で直通して貰わないと縦貫の意味はないなぁ。

409 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/12/15(月) 00:36:33 ID:ueP2CC2g0
>>408
アンケートを鵜呑みにすると痛い目にあうことは
鉄道に限らず(特に新商品開発において)判り切っている
最大40％ということはせいぜいその半分、20％程度を目安にした方が良い


>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、
>束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
>とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
この流れの解説を申し入れたい

続き。

412 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/12/16(火) 01:10:29 ID:y6eCYV4Y0
>>409
>最大40％ということはせいぜいその半分、20％程度を目安にした方が良い
そうだね。ただ、20％でも結構な人数になると思う。

>>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してるんだけど、>
>>束としては伊豆エリアは新宿や東京から特急に乗って欲しいのではないかと。
>>とすると、東北・高崎は東京駅折り返しになるのかな。
>この流れの解説を申し入れたい
全数が東海道直通となると、当然伊東行きや熱海行きも直通となる。
すると熱海・伊東までグリーン車で行けるから、わざわざ直通を降りて特急に乗り換える客は少ないのかなと。
乗換案内サイトでも乗換回数0回って表示が出るだろうし。
とすると、直通は全数ではなく、遠くて毎時２本程度ある小田原行きくらいかと。
で、
>東北・高崎は既に湘新経由で湘南エリアや逗子・鎌倉エリアは直通してる
わけだから、あえて縦貫経由でも直通させるより、
新たに直通アピールが可能な常磐線からの直通を優先するのではないかと言うこと。
かといって、東北・高崎線を上野止まりにしてしまうと、折角房総・伊豆方面に多くの始発特急が設定されてる
「グリーン車＆特急　東京駅でらくちん１回乗換」みたいな旅行案内が出来ない。
TDLや幕張メッセも乗換１回になるし、「１回乗換」の商品価値は結構あると思う。


↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
ここでおわり。

特快
●黒磯〜熱海・沼津・静岡のアクティーラビット(仮)　1本/h
通常特快：現行から浦和・新橋・戸塚・早川・根府川通過
朝通勤時：北行きは戸塚・横浜・川崎通過、南行きは蓮田・浦和・赤羽通過
現状では熱海止まりもしくは熱海で5両切り離し
富士までＪＲ東化＋沼津まで15両ホーム化なら沼津5両切り離し静岡行き

●前橋〜熱海・沼津のアクティーアーバン(仮)　1本/h
通常時：現行から浦和・新橋・戸塚・早川・根府川通過
朝の通勤時は、
北行きは戸塚・横浜・川崎通過、南行きは桶川・上尾・浦和・赤羽通過

現状では熱海止まり
富士までＪＲ東化＋沼津まで15両ホーム化なら沼津行き

●いわき・高萩・勝田〜東京
常磐特快をいわき・高萩・勝田発着便に変更

これらはどうですか？

頭おかしい奴ほど東海道⇔宇都宮高崎直通需要を湘新に流したがる件。

あのな、そもそも湘南新宿ラインって何の為にあるか分かってる？
一つは埼京線の混雑緩和、もう一つは小田急・東急からの利用客転移による収入増だからね。
その二つの目的を考えた場合、それとは殆ど関係の無い直通需要は邪魔なだけなんだよね。
だからその直通需要は出来るだけ縦貫線経由で利用してもらって、
空いた分を二つの目的の為に力を入れるのがJR の方針で間違いない。
混雑緩和の為に縦貫線作るのに、常磐優先で直通需要が湘新に転移して埼京線が混雑悪化って、
一体何の為の縦貫線だか分からなくなるだろ。

>>79
常磐線を優先するとなぜ埼京線の混雑が悪化するのか意味がわからん。

埼京線は以前ほど混雑していない。
北側の車両に人が集中しているが、南側は比較的空いているので、全体的にはさほどでもない。
6年後には新宿止まりの埼京線の一部が相鉄直通になるはずだから、新宿で山手線の乗り換える人もだいぶ減るものと思われる。
さらに東横線が地下に潜った後には、渋谷駅の北側移設計画もあり、北側への混雑の集中は緩和される方向。

>>79
＞その二つの目的を考えた場合、それとは殆ど関係の無い直通需要は邪魔なだけなんだよね。
大宮以北で盛んに湘南新宿ラインで小田原方面に行こうって宣伝してるの知ってるか？
それに日中の本数も毎時4本から増えないし。

＞混雑緩和の為に縦貫線作るのに、常磐優先で直通需要が湘新に転移して埼京線が混雑悪化って、
何故に？

＞一体何の為の縦貫線だか分からなくなるだろ。
・上野〜東京の混雑緩和
・直通ネットワークの拡大
・田町から尾久への一部機能（特に特急・波動輸送用車両と思われる）移転による田町車両センターの縮小

本当に通勤に使ってる人が少ないんじゃないかな。
あるいは上野、東京、新橋方面をラッシュ時に利用している人が少ない感じ。
だから常識的な意見が出てくると、訳分からない反論が飛び交う。

ただ、妄想スレなんだから、常識論書かれると妙に白けるってのはあるなあ。
どう転んでも、そうなるとしか思えない予想なんだもんなあ。

まぁ、本当の本数配分を知ったら
みんなのけぞっちゃうと思うよ。

>>82
言い方を間違えた。スマン。
>>常磐優先で直通需要が湘新に転移して埼京線が混雑悪化
常磐優先だと直通需要が湘新のままなので、埼京線の混雑が放置される。
もう一つ言っておくと、縦貫線が開業したら京浜東北線の本数が減る可能性もある。
上野→東京3.6kmの需要の為だけに赤羽・東十条〜蒲田30km弱を走らせなければならないから。
縦貫線なら上野〜品川の10kmちょっとで済むしね。

>>85
王子、田端、秋葉、神田、浜松町、田町、大井町、大森、蒲田は減便ですかそうですか

ID:Aro0d1tZ0の頭の中での常磐線は415が4両で20分おきくらいにノロノロ走ってるイメージなんだろうな。

南側住民からすれば何でもいいからさっさと直通してくれ。
でも松戸・勝田の車両を国府津に寝かせたりその逆をやると
ダイヤが乱れた時に面倒臭そうだ。モノグサな束のこと、常磐車は
大事な時間帯に片乗り入れする程度で、基本は東北高崎と相互直通にしそう。

「大事な時間帯に方乗り入れ」は宇都宮高崎でもらいたい。鉄道趣味的にはスルーは面白いけど、湘南新宿や副都心、半蔵門みたいだととても仕事じゃ使えない。そういうリスクは常磐で引き取ってよ。

常磐線民は東京直通だけを望んでるんだから、昼は中電と特急が品川折り返し
が妥当だと思うけどね。朝は常磐線は入る隙間はなさそうだなー。今でさえ
宇都宮、高崎線から２分半に１本上野行きが来るから常磐線の直通は不可能でし
ょう。朝は常磐線は日暮里乗換えがあるし、それで我慢してもらいましょう。

>>78

宇都宮は特別快速ラクティー
高崎はバクティでいいやw

北側利用民としては、距離の長い赤羽−上野の途中で止まってしまってどうにもならない事態が怖い。直通はほどほどでいいよ。

常磐利用民としては、距離の長い北千住−松戸の途中で止まってしまってどうにもならない事態が怖い。直通はほどほどでいいよ。

実際直通してみて交直車がネックになるようだったら、常磐直通分がそっくり成田線方面に置き換わる可能性もあるね。

常磐線中電はいらないよ
グリーン車が混むのが嫌だ

>>94
その場合、そっくりたって大した数ではないから取手発も入れなきゃね・・
どのみち今のE231ではG車ないから品川までしか入れんけど。

特急の利用者を増やすためにも、常磐線の我孫子分断を進めるべき。

なんか、自分勝手な希望を、あたかも決定事項の様に書く勘違い厨がかなり増えたな。
だいたい１〜５行くらいで終わるようなヤツ。

常磐線は交直車かＧ車なし編成かの二者択一なんですね。
確かに成田線複線化持ち出すぐらいの夢がなければ
縦貫直通は絶対無理なんだろなあ。
ひたちが直通するだけで我慢するしかないか。

>>99
朝E231を品川（田町）まで、日中E531を東海道直通はできるよ。
特にE231G無しはラッシュ時に積み込めてかなり有効

>>100
東海道線の最混雑区間の手前で折り返すとは嫌がらせか。

頭大丈夫か？
朝の東海道は上り18本/h、下り8本/h
残り10本/hは何処へ

アーティーとラビティーでおｋ

>>100
交直車の東海道直通はかなり確率低いでしょうね。副都心線以上の大パニックになるし。
Ｆひたちの停車駅増やすとかE231にＧ車入れるとかもあり得ないし。

>>97
取手までが東京支社なんだから
特急で稼げてウマーを必死に目指しているのは水戸支社だぜ。

上野で常磐から縦貫にものすご〜く簡単に乗り換えられるようになるんだったら
常磐からの直通は0でも構わない、というか上野発のほうが座れていい

暇なので、都市交通年報(H19年版)で上野方面の流動を調べてみた。
H17年10月26日の京浜東北と山手の最混雑区間（上野→御徒町）の朝ﾗｯｼｭ１時間あたりの利用者は、
山手：定員148人×11両×24本/ｈ＝39072人/h→利用者数＝84560人(216％）
京浜東北：定員140人×10両×26本/h=36400人/h→利用者数＝77980人(214％）
JR東HPでは、縦貫線開通後、山手・京浜東北の混雑率が180％以下に改善するとしているので、
仮に混雑緩和効果が大きく、170％まで下がったと仮定すると、
39072×(216-170)/100＋36400×(214-170)/100＝33989人/h　が東京方面へ縦貫線利用となる。
ここで、
宇都宮・高崎の輸送力(定員)は、140人×13両(G除）×20本/h＝36400人/h
常磐は、148人×15両×9本/h＋140人×13両(G除)×9本/h＝36360人/h
つまり、山手、京浜東北、宇都宮・高崎、常磐は輸送力がちょうど同じ位で並んでいる。
仮に朝ﾗｯｼｭ時、宇都宮・高崎が全数東京直通（6本/hは東京以南へ、14本/hは東京止(田町回送)）
とすると、上野→東京間の混雑率は、33989/36400＝93.4％と定員以下となる。
意外と縦貫へ移行する利用客数は少ないなあという印象です。

ということで、東海道下り直通6本/h以外は上野止と減便すると、上野以南直通の定員＝140×13×6＝10920人/h
なので、混雑率＝33989/10920>300%と爆発してしまうため、混雑と遅延を嫌って、縦貫へ移行する客は少なく
なり、山手・京浜東北の混雑はあまり改善しなくなる。縦貫客が33989人のとき、縦貫の混雑率が150％程度
になるときの縦貫の運転本数は、33989/150×100/140/13＝12.45　→　12本/h＝５分間隔で運転が最適か？

（続き）
以前、１日当たりの流動を調べた結果を引用すると、
日暮里→上野の１日当たりの流動は、常磐(三河島方面から）16万人、山手(池袋方面から）16万人、
宇都宮・高崎＋京浜東北(赤羽方面から）38万人で計70万人。上野で11万人が降車(ﾒﾄﾛ乗換含)、
上野から7万人が乗車(ﾒﾄﾛ乗換含）となり、上野→御徒町間は66万人。

ここで、ラッシュ時１時間の路線別の乗客数もこの乗客数の割合と同じとする。
また、京浜東北と宇・高の利用者が半々とすると（実際に朝乗った実感では混み具合は同じ位）、
朝ﾗｯｼｭ時の日暮里→上野間の客数(混雑率）は、
山手線：39403人/h(100.8％）
京浜東北：46791人/h（128.5％）
宇・高：46791人/h（128.5%)
常磐線：39403人/h（108.4%)
となる。常磐は日暮里で池袋方面の客が減る(客数の比は、池袋方面：上野方面＝１：２）
ので、日暮里→上野の客は少なくなる
(※)常磐線利用者で日暮里で山手へ乗換し上野以南へ行く客は上の例では常磐線でｶｳﾝﾄ
上野→御徒町間が混む割には、日暮里→上野間は輸送力に余裕があり、それほど混んでいない
と言えそうです。

（続き）
以前、１日当たりの流動を調べた結果は、日暮里→上野の通過客のうち、46.3％（＝約半分）
の人が東京以南へ行く（東京駅で降車or他路線乗換を含む）ので、朝ﾗｯｼｭ時も同様に半数が東京以南へ行く
とすると、日暮里→上野の客のうち、各路線別では、ﾗｯｼｭ１時間当たり、
山手線：19702人/h、京浜東北：23396人/h、宇都宮・高崎：23396人/h、常磐：19702人/hが東京以南へ行く。
山手・京浜東北の上野→御徒町が混雑緩和で170％になるためには、縦貫客が33989人/h（先に求めた値）
必要となるので、宇都宮・高崎線の23396人/hのみ東京へ直通では、10593人/h足りない。(上野→御徒町の混雑が解消しない）
日暮里→上野間の山手・京浜東北客の中で、わざわざ上野で縦貫＝宇都宮・高崎に乗り換えて東京以南へ行く客は殆ど
いないと考えられるので、
残るケースは、
(1)常磐線利用者が上野で宇都宮・高崎へ乗り換えて東京以南へ向かう
(2)埼玉の京浜東北利用者が赤羽で宇都宮・高崎に乗り換えて東京以南へ向かう
(3)常磐線も縦貫線へ乗り入れて、東京止まり(田町回送）とする

（続き）
(1)のｹｰｽは、東京駅が目的地の場合に限られる(有楽町等は２度乗換）
(2)は、仮に赤羽で10000人/hが、京浜東北から宇都宮・高崎へ乗り換えるとすると、
上野手前で、宇都宮・高崎客が上記46791人/h＋10000人/h＝56791人/h（156.0%）の混雑率へアップする一方、
上野手前で、京浜東北客が46791人/h−10000人/h＝36791人/h（101.１％）へ減ってしまい、アンバランスに。
まあ、京浜東北の客が減れば上野→御徒町の混雑は緩和されるわけだが、常磐線方面客の不満が残るだろう。

やはり、(3)しかないかな。上で計算した縦貫線(上野→東京間）の混雑率が150％になる本数は、12本/hなので、
宇都宮・高崎の東海道直通(大船方面）が6本/h、常磐の東京止まり(田町回送)が6本/h、空いた時間を特急が
走ればいい。こうすれば、赤羽で京浜東北から、わざわざ、10分に1本の東海道直通列車に乗換える人は減少するだろう。
ただ、心配なのは、上野→東京間が150%の混雑ということは、宇都宮・高崎の上野で降車or乗換客(→山手、京浜東北、ﾒﾄﾛ）、
常磐の日暮里で池袋方面に乗り換える客を考慮すると、縦貫直通列車が大宮手前、大宮→赤羽間、松戸→北千住間で激混みにならないか
かという点だなあ。混雑する列車を客が避けてくれればいいのだが。

>>110
＞常磐の日暮里で池袋方面に乗り換える客を考慮すると、縦貫直通列車が大宮手前、大宮→赤羽間、松戸→北千住間で激混みにならないか
＞かという点だなあ。混雑する列車を客が避けてくれればいいのだが。
（３）のケースでは朝ラッシュピーク１時間あたり宇６・高６・常６だけれど、
これを朝ラッシュピーク１時間あたり宇６・高６・常４・常特２
とした上で、常磐線の東京直通を北千住・南千住・三河島・日暮里を通過の通勤特快とすればいいのでないか？
松戸で取手始発の上野行き快速と接続させる。
日暮里下車の池袋方面客と上野経由の東京方面客を最混雑区間の直前で振り分ける。
いい感じに分散されるのではないかな。
日中については>>76-77（宇２・高２・常２（東海道直通））が妥当かと。
夕方はどうだろうね。

ID:qibeNH3D0
よく計算したな。しかし結論が(3)か。もう一度何が間違ってたか、考えてみろ。
朝のラッシュというものは君のパソコンの中じゃない、現実に駅で起こっているんだ。
春休みの宿題にしておいてあげるよ。

ヒントは、君自身が最後の文で書いている。
＞混雑する列車を客が避けてくれればいいのだが。

>>112
>>111を見習って具体的な問題点と解決案を出したらどうだ？
ただ単に東北・高崎の独占じゃないからきにくわないが、
具体的に反論出来ないから苦し紛れの捨て台詞をはいただけにしかみえん。

調査報告書は2002年初頭だからデータは湘南新宿ライン開業前。
東北・高崎が現行で大問題になっていないのだから、
東北・高崎側の東京直通本数は湘南新宿ラインの倍だから問題無いだろう。
常磐側は日暮里降車客を分離する事である程度回避できる。

【速報】ブナシメジで殴打され金正日意識不明【乱舞する茸】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/kinoko/1226245914/

ラッシュ時にそのまま３線直通を実施すると輸送混乱が発生し、自殺行為だろう。
その事実を特に常磐派が過小評価してるか、判っていないか、無視している。

3線直通の実施には、私的には>>111氏の「常磐特快」設定が唯一の回避策に思える。北千住・日暮里通過がミソだ。

ところで>>113氏、東京直通に集中する乗客の混乱を回避する具体案はあるのかい？
それが示されないのなら、君自身の発言が捨て台詞にしかならない訳だが。

>>115
>>113の下を読んで貰いたい。
＞調査報告書は2002年初頭だからデータは湘南新宿ライン開業前。
＞東北・高崎が現行で大問題になっていないのだから、
＞東北・高崎側の東京直通本数は湘南新宿ラインの倍だから問題無いだろう。
＞常磐側は日暮里降車客を分離する事である程度回避できる。

つまりは常磐側は>>111と同意見。
あなたと同じ意見という事で良いのかな？

東北・高崎側については時間６本ずつあれば大丈夫だろう。

松戸だと上りで接続するときに同一ホームで乗り継げないがこれは意図的なものか？

常磐線は、朝のラッシュ時に、特急が８時、８時３０分、９時出発している。
到着も毎時２本あることを忘れている
特急は必ず東京より西側　ＪＲは表明している。
そうすると、上野駅近くで、平面交差が発生する。　ＪＲ駅は平面交差はなくしている。
池袋をなくした。　湘南新宿線のもう一つもなくす予定だ。
宇６　高６　常６　特２　で　上下合計４０本の電車を裁ききれるのだろうか？

>>115
川越、高崎、宇都宮→湘南新宿ライン・・3線直通してるやん、なんで縦貫はだめなん？独占厨くん

>>118
蛇窪は住民の反対で暗礁に乗り上げて目処たってないよ

現時点では、埼京線＆湘南新宿ラインが路線共有されているため、ダイヤのズレが起きると補完出来ない。
東北縦貫線が出来ることで関東中距離電車ネットワークが２本立て（新宿経由と東京経由）になり、ダイヤの補完が可能になる。

平面交差問題は、湘南新宿ラインの蛇窪信号所でも起きている。
そのため新宿方面行きの路線にバイパスを設けようとしている。
一方、常磐線の上野北側平面交差については・・・今のところ何の話もない。
ただ、新金線の旅客転用が出来れば、新小岩以西は総武快速線に乗り入れが出来、東京・品川方面へ直に行ける・・・。

で、中央線だけ放置プレイ。

データイムは3線仲良く2/2/2＋優等で特に問題ないだろう。

一方、ラッシュ時は東北高崎を全数乗り入れとし、常磐系を乗り入れさせる
ならば例外的な系統を数本設定する（ex.>>111通勤特快）より他はない。
上野の線路容量の問題ももちろんある、だがたとえ物理的に平面交差問題を
クリアさせても>>2で指摘される ＞直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
をクリアさせることは事実上、不可能と考える。

>>110でもその点はちゃんと言及されている。
＞縦貫直通列車が大宮手前、大宮→赤羽間、松戸→北千住間で激混みに
＞ならないかかという点だなあ。
＞混雑する列車を客が避けてくれればいいのだが。

結論から言えば、避けることはない。むしろその直通に集中するだけ。当然だが
直通列車はその利便性の良さゆえに乗客が集中する。直通非直通が混在し、
3線仲良くのC案パターンであれば3-4本に1本しか来ない直通を待つ「滞留」が
発生してしまうのは必定。既設の上りホーム、駅構内にそのような滞留客が居る
余地など存在しない。常磐のみの直通B案でなく、3線均等直通のC案を推す論者には
その意味で松戸・北千住・赤羽・浦和各駅での旅客流動をどう「規制・誘導」するか
具体案を示して頂きたく思う。

>>121
来た電車に乗って上野で乗り換える人が大半だろうが。

121だけど一応、言っておくと最寄り駅は南流山な住人ね。

>>120
新金線と総武快速線の新小岩部分の配線変更（下り立体下の千葉向き線路をを東京向きに変更）
６号部分の立体交差化、複線化（用地はあり）して直通すれば、常磐線的には一番理想なんだけれどね。
所要時間もたぶん一番短いし。
ただ、朝ラッシュ時の総武快速の本数（１６本／ｈ）を考えると、
余裕は５本程度か・・・・。
途中駅設置論議も起きそう・・・・。

＞現時点では、埼京線＆湘南新宿ラインが路線共有されているため、ダイヤのズレが起きると補完出来ない。
＞東北縦貫線が出来ることで関東中距離電車ネットワークが２本立て（新宿経由と東京経由）になり、ダイヤの補完が可能になる。
この点については期待できないよ。
新宿回りの本数が削減されるなら別だが、削減はないだろうから。
ずれたまま相手側に直通した場合、相手側の余裕時分で吸収出来ない場合は遅れたまま帰ってくるか運休になる。
走行距離が長い分遅れが長引く。
新宿回りを本日に限り東京回りに変更しますってことは無いと考えた方が良い。
新宿ないし池袋で始発が設定されるだけ。（今と同じ）
それにラッシュ時は東京回り・新宿回りともに限界まで詰まってるから、どっちにしろ同じ事。
相手側の遅れ、運休に対応するには上野・東京始発を残しておく必要があるかと。
日中は両方共少しは空いてる。

それに、大宮方面の中距離電車ネットワークが２本立て（新宿経由と東京経由）にはなると、旅客案内が混乱しそう。特にダイヤ混乱時。
湘南新宿ラインは宇都宮線・高崎線・東海道線・横須賀線の何れかのダイヤが乱れると運休になることが多い。
その場合でも今は上野始発や東京始発がなんとか動いているのを考えると、
それなりに始発本数を確保しておかないととんでもないことになる。

>>121
大宮・赤羽については現行の湘南新宿ラインとの関係で特に混乱は生じていないし、
特に赤羽は、上野方面は乗車客より降車客の方が多い。
それに、大宮〜赤羽では１時間あたり最大が18本なんだから、3本中2本が東京直通になる。
問題は無いと考えて良いのでは。
問題は常磐側のみで、
これは>>111案の15分に１本の通勤特快しかないだろう。
問題は松戸の緩急接続だが、緩急接続させずに北千住〜松戸利用客を後続に乗せて、
先行を北千住で追い抜くという手もある。
前に走ってた通快はこうだったんじゃない？勘違いだったらスマソ。

名前に124と書こうとして、120と書いてしまった。
スマソ

>>125
赤羽は今でこそ中電降車→乗り換え客も多いが、縦貫直通後に状況は変わると予想する。
既存の京浜東北南行に乗っていた東京以南への流動が京浜東北・埼京線双方から
流入する。また3本に1本の上野止はおそらく地平ホーム着と予想され、上野での乗り換え
ロスを嫌う客が同一ホームで赤羽(or浦和)で後続直通を待つ可能性が高い。これで滞留発生。

そういう意味で、問題アリアリと思うけどね。

常磐は、北千住・日暮里通過系統の番外的直通な通快（追い抜きナシでもOK）で
辛うじて回避、、、できるのか？

おっ、なんか一晩見ない間にやけに具体的な話になってきたな

>>127
わざわざ京浜東北に乗っている乗客は、乗り換えて縦貫を待って、で、また東京・新橋で京浜東北に乗り換えるより、
そのまま乗り通すでしょ。
赤羽〜東京で差は６〜８分くらいだろうし。
乗換と待ち時間で吸収されてしまう。
列車選択の駅滞留も、湘新と上野行きとの選択乗車が発生している最混雑区間手前の土呂、宮原で、今現在問題無いわけだし。

報告書の元データは発表時期から推測すると湘南新宿ライン開業前のデータと思われるから、
これでさえ115系、211系時代で直通185％と書いてあるわけだし、
E231系におきかわって、211系も4ドア車に置き換わるとの噂だし、
乗客そのものも減っている上、乗客分散の進んだ今では目標の180％は軽く下回るのでは？

>>124
総武快速がラッシュ１６／ｈってしおさいやＮＥＸなどの特急忘れてない？

目的地が東京新橋以遠なら無条件に縦貫直通に乗り換え。たとえ数分でも早いほうが指向される。当然な話。
選択乗車だが、土呂とか宮原と赤羽を一緒には比較できないね。絶対量が違う。

それと乗客の絶対数が減りつつあるのは、新線が開通した常磐だね。通勤輸送の優先度も下がった訳だ。

直通が来るまで電車を見送る人なんてごくわずか。
若干の滞留があってもホームから人があふれるほどにはならない。

>>130
東京駅着800〜902までは特急無いよ。
見間違いだったらスマソ

>>131
＞目的地が東京新橋以遠なら無条件に縦貫直通に乗り換え。たとえ数分でも早いほうが指向される。当然な話。
つまり、２回乗り換えて数分遅くなるなら、京浜東北に乗り続けるってわけだな。

＞選択乗車だが、土呂とか宮原と赤羽を一緒には比較できないね。絶対量が違う。
本数、運転間隔も殆ど倍なのをお忘れ無く。

＞それと乗客の絶対数が減りつつあるのは、新線が開通した常磐だね。通勤輸送の優先度も下がった訳だ。
逆に上がったんでないか？
巻き返しの為に。
新線がJRだったら全く話は別だったんだが。

上野〜東京間で最大の乗降駅は秋葉原
縦貫線に集中する心配なんか要らない
朝、ラッシュの山手・京浜東北に乗ってれば誰でもわかる。

>>129
駅での滞留客発生の件だが、大宮以北（東大宮・上尾方向）はご指摘の通りまだ問題は少ない。
問題発生するのは、赤羽・浦和と思う。大宮は上りホームが分散しているし、新都心は
もともと客が少ない。浦和は北浦和・与野からの流入も多いはず。過去、京浜スレで浦和の
ホーム高架化で朝の乗り換えを懸念するコメントが多かった位。
赤羽だが、今でも上野地平止の電車から、電車1本分の乗り換えロスが出るのを嫌う客が
後続高架ホーム行に脱出する姿も多い。地平止の後尾車は新聞が余裕で読めるほど
明らかに空いている。もちろん後続はカオス。

繰り返しになるが、開通後は、南浦和〜川口の各駅＆埼京線＆上野地平止の各電車
から縦貫への移動が赤羽でも発生する。最も流れを円滑にするには東北・高崎を最大化
させる以外にない。

>>133
＞巻き返しの為に。

それは日中の課題。ラッシュ輸送には最大の経営リソースが割かれる。
逆に言えば「通勤輸送はコストの割に儲からない」。この場合、ラッシュ時に多少
常磐の利便性を上げても、それ以上に乗客が集中してそれ以上の改良投資を
要求されたら、経営的には過剰投資になり、まったく美味しくない。

その意味で、縦貫線の常磐対策に関しては朝ラッシュ以外のデータイム
夜間・土休日での非定期系の需要喚起をメインにするのが、最も増収増益に
寄与すると思われる。

>>135
＞赤羽だが、今でも上野地平止の電車から、電車1本分の乗り換えロスが出るのを嫌う客が
＞後続高架ホーム行に脱出する姿も多い。
何故朝ラッシュは全便普通なのに、尾久ではなくわざわざ赤羽になるのかが不思議でならない。
尾久駅の存在忘れてる？

＞最も流れを円滑にするには東北・高崎を最大化させる以外にない。
もう一つ、東北・高崎を全便上野止まりのままとするという方法もあるけどね。
それは置いといて、
「東北・高崎線の利便性向上」という観点ではそうかもしれないが、
「常磐線の利便性向上」と言う観点ではどうなる？
両線の利便性を向上させる方法を考えているのだが。

>>136
＞その意味で、縦貫線の常磐対策に関しては朝ラッシュ以外のデータイム
＞夜間・土休日での非定期系の需要喚起をメインにするのが、最も増収増益に
＞寄与すると思われる。
と言うことは、早朝、朝ラッシュ後以降は常磐メインで、
２ルート化して輸送量過剰になる東北・高崎は上野止まりって事かな。

不毛な論争はもうやめて、成田アクセスの改善を考えよう。

すっごいくだらない妄想なんだけどどうせ重層高架にするなら新幹線が顔出す所から高架にして山手線と京浜東北の上も使って複々線に...
と思ったけど高架上しか複々線のスペースはないな。
秋葉原は中央総武緩行が上にあるし

>>137
＞尾久ではなくわざわざ赤羽になるのかが不思議でならない。
うん、これは確かに不思議。元々、乗降ともに少ないからかなぁ？

＞東北・高崎を全便上野止まりのままとするという方法もあるけどね。
流山住人としては、そちらのほうがもちろん有難い。が、現実として常磐が
B案の完全スルーとはならないだろう。こちらは車両が違い過ぎるし、逆に
東海道と東北高崎とは全く同一。縦貫線開業で全ての路線の利便性が増えるの
がベストだが、リソースには限りがあるし、そもそもラッシュでは「安定輸送」が
まず最大の目標。
常磐のみの利便性をゴリ押しして、北千住〜日暮里だけ更に混雑度が増加など
する今の秩序ある輸送安定性が損なわれる可能性があることを考えると、
朝に限っては常磐よりも東北・高崎を直通させるほうが合理的と思える。

で、ギリギリの折衷案が>>111の通勤特快。これもかなり前後のスジを慎重に
設定しないといけないけどね。

C案の単純な3線乗り入れは、赤羽のほか、北千住が混乱するのが目に見えるので
一見、平等でいいのだがラッシュには通用しないので現実的には無理だろう。

東京駅の９、１０番ホームも、下が新幹線の乗り換えコンコースになっているせいで階段の数が少なく、降車客が滞留しないか。
すでに危惧されている新橋といい、大量通勤輸送にはキャパ不足だよ。

おそらく今までの束のやり方だと
開通当初は高崎３東北３常磐特急２
または高崎２東北２常磐２特急２でスタート
利用具合を鑑みて足りない分を増やしていくのでは？

わかっている事は山手・京浜東北以上の混雑にはならないということ
縦貫線は15両編成で遥かに容量が多いこと
開通後でも上野〜秋葉〜神田、秋葉〜水道橋方面、秋葉〜錦糸町方面
上野〜浅草、上野〜日本橋〜銀座、上野〜人形町〜東銀座は
上野で乗り換えなきゃならないわけだから

朝の南行き、高崎線と宇都宮線は需要を考えると、上野側(縦貫線)を少し減らして新宿側(湘新)に振ったほうがいい。
大宮以北の本数は増えないと仮定して(増やしてほしいが)、湘新は9分毎が6分40秒毎に、上野側は3分毎が3分20秒毎に。
埼京線は3分毎から3分20秒読毎に減るが、湘新浦和停車と増発により浦和以北の客は埼京線をほぼ使わなくなるので問題なし。
縦貫線は、高崎線と宇都宮線を全て直通(10分に3本)の上、常磐線を10分毎に直通。約半数は東京止→田町入庫。
湘新増発の影響で、総武快速は一部の直通が品川折り返しに。これでOK。

>>143
何で今更湘新が増えて開通して便利になる縦貫線の方が減るんだよ？
縦貫線で東海道線直通が出来れば湘新の需要の一部も縦貫線に移ってくるのにそれは無視？
あと湘新増発→総武横須賀減便よりか縦貫線で直通増やした方が結果的に本数増になると思うんだが

>>143
>高崎線と宇都宮線を全て直通(10分に3本)の上、常磐線を10分毎に直通。
これだと10分に4本になってしまうね・・

平面交差アル、西大井では、１時間当たり、片側１３本しかない。それでも平面交差を解消するという。

縦貫線でも平面交差があるので、２０本は無理でないか。常磐特急は東京駅に乗り入れるという。
そうすると、１番本数を多くするのは、常磐線のみとなるが、それとも全体の本数を減らすのだろうか？

早急に平面交差を解消しないとならないだろう。

もう何度も出てるからね・・

ラッシュ時蛇窪平面交差
下り横須賀線11本、上り湘新9本

上野平面交差（5：5：10仮定）
下り常磐10本、上り東北高崎10本

上野はホームで時間調整もできる

上野北方は制限35、蛇窪より条件は悪い。改良計画も無い。つまりラッシュ時の常磐直通など不可能。

何度も出ているｶﾞｲｼｭﾂな話だ。物覚えの悪いバカはこれだから困る。

>>148
南方は？

>>148
地平ホームとは立体交差の上、６番からも線路は繋がってるんだが。

何度も出ているｶﾞｲｼｭﾂな話だ。物覚えの悪いバカはこれだから困る。

>>150
宇高と常磐が立体交差してるのか？

わざわざ不便な地上ホーム発着を増やして混雑のアンバランスを増やすようなアホなマネはいくら無能な束でもやらないだろ。

上野止まりはできるだけ高架ホームで折り返すべき。

6分毎の上り7番到着の合間に6分毎の常磐6番発車
ホームの時間調整だけでなく常磐下りを南側で8番に入れることも出来る
35km制限でも、ド素人でも可能だわな・・M連動Sもあるし

>>106
もしもの話だけど、自分がＪＲの社員で増収を考える立場だったら、
沿線開発としては飽和状態にある常磐線を東京直通させたところで
利用者の乗り換え時間の短縮にしか繋がらず、増収には直接結びつきにくいことが考えられるから、
やはり、特急だけ東京直通にして増収をはかるとかにするかな。

いつも新宿から中央線で帰る時に、ホームの向かい側に特急千葉行きがあるけど、
乗り換えなしで千葉の行く人は魅力ある通勤特急だろうなって思うし。

新宿発のスーパーひたちがあったら、それなりに利用者いると思うけどな。
田端スイッチバックで多少時間かかったとしても。

本数を考える人は東北・高崎をどういう順番で直通するかを考えてね。湘新も忘れずに。

自分的には7-7-6(常磐は特急も含む)が一番きれいだと思う。

>>154
いい加減sage覚えたらどうだ。

＞もしもの話だけど、自分がＪＲの社員で増収を考える立場だったら、
>>11とか>>76-77
も読んでから言ってくれないか。

現実は「Ａ列車で行こう」とは違うから。

実際問題、朝ラッシュ時に北千住と日暮里に止まらない快速なんて
常磐利用者が一番迷惑するんじゃないかな。
乗降者が圧倒的に多い駅で、目の前をものすごく便利な電車が通過して行くんだから。

もし、それでも無理にやるとすれば、特急料金取ることでないか？
そう考えると、朝ラッシュの常磐直通はＦひたちに限定されると思う。

そうしていろいろ議論は出たものの
結局は宇高＋ひたち直通という常識的な結論に落ち着くんだろうな。

>>133
本当だね。朝の上りフレッシュを増発して新金線に送り込むのはいいかもね。５本くらい。新小岩〜東京はノロノロ運転になってしまうが。

>>84
＞まぁ、本当の本数配分を知ったら
＞みんなのけぞっちゃうと思うよ。

のけぞっちゃうというと、
常磐の方が乗り入れ本数が多いということか？
又は、逆に
常磐は特急以外乗り入れなしということか？

常磐は2本（特急）か10本のどちらか
それ以外はダイヤ上複雑になりすぎる。

平日　西大井発　東京、新宿方面　２００７年１１月東京時刻表による

７：３２　津田沼
７：３９　津田沼
７：４６　津田沼
通過　　　　　高崎
７：５４　成田空港
７：５９　　　宇都宮
８：０２　津田沼
８：０７　津田沼
通過　　　　　籠原
８：１５　千葉
８：１８　　　小金井
８：２２　千葉
通過　　　　　高崎

１３本しかない、　特急は不明　１本か　貨物も不明　

平面交差がある以上、２０本は不可能ではないか、
平面交差を解消する予定

つ ライナー

>>161

ヒント：おはようが抜けてる

それに平面交差は横須賀下りと湘新上り
津田沼、千葉方面行きは平面交差しない。
ピントはずれもいいとこｗ

小田急の片瀬江ノ島発は、　１時間当たり９本しかない。しかも藤沢という末端部分

東武線の柏駅は、平面交差を解消できないので、大宮から船橋方面の直通をやめた

阪急の淡路とか京王の調布は結構本数多くない？渋滞が発生していると聞くが。

たしか京王調布駅も平面交差の解消の工事中と聞いています。
電車が時間どおり、動いていれば可能であるが、
ダイヤが乱れたときに本数が多いとさばけない。
副都心線でも平面交差があるらしいが、ダイヤが乱れたとき、
収拾がつかないと聞いています。
地下鉄のこともあるので、ＪＲ東日本としても、
本数を多く平面交差しないのではないか。

京王調布駅の平面交差
ラッシュ時1時間
上り13本下り12本・・立体交差してない今でもやってる。

この前新宿線が遅れたとき(昼の時間帯)見てたけどかなり詰まってた。
新宿方面を見るとなぜか上り線に相模原線に入る下りの車両が居たりしてその混乱振りがうかがえた。

京王より編成も長く、ただでさえ湘南新宿で遅延のリスクが高いのに平面交差をするのは無謀だと思う。

混乱が嫌なら湘新も埼京線も臨海も横須賀も総武も分断してるだろ
さらに相鉄の計画もあるし・・
無謀だろうがなんだろうが、やるやらないはJRの自由
京王だって同じこと、混乱＜利便性を選択した。

確かに上野にこれ以上高架を作るのは難しいと思うけどね。
蛇窪もなんとかやってるわけだし。

蛇窪・目黒川・大崎駅構内トライアングル。


上野は北側からなら、コースが重ならなければ同時入線・出席可能。

出席ってなんだ。
出発だな。

蛇窪は住民と裁判中じゃなかったっけ？
急坂でブレーキの鉄粉による環境問題や
貨物の平面交差残すとかで話が違うと・・

>>173
＞急坂でブレーキの鉄粉による環境問題や
回生ブレーキで鉄粉？

＞貨物の平面交差残すとかで話が違うと・・
平面交差が無くなると住民に何か益でも？

いい加減なこと書いてないか？

>>174
まあ、ググってみれば？

>>175
そんな物は見あたらないぞ。

ttp://www.gikai.metro.tokyo.jp/gijiroku/honkaigi/2008-2/d5228301.htm
平成二十年東京都議会会議録第九号
平成二十年六月十八日（水曜日）
に
この大崎短絡線は、以前、ＪＲ西日本で悲惨な事故があった福知山線の事故現場以上の急カーブであり、
安全性に疑問があることや、騒音に懸念があること、既存の街並みが分断されてしまうこと、
大崎駅前の道路の位置を大幅に変更されること、都営住宅の敷地を削られてしまうことなどの課題があります。
ＪＲ東日本には、地域住民の理解を得るよう強く求めます。

裁判中などとはどこにも書いてない。

急坂での停止信号、回生失効、急カーブでのレールと車輪の摩擦
裁判は去年の後半だと記憶（間違ってたら許せ）

西大井辺りの道路ってちょうど北東-南西向きに走ってるから
上り線のみ西大井駅で分岐
大崎へ向かう支線を地下に潜らせて品川区役所前の信号につながる道路の下走らせて東京総合車両センターに向かう。
で臨海線と合流して地上に出る。

ってダメかな？
まぁ妄想ですけど

>>178
同じ妄想するなら、常磐線をそのまま秋葉原駅から地下に潜らせて、
神田駅を過ぎたところで地上に上げて東京駅に乗り入れるとか
スレに合った妄想すれば良いのに。
そこまでしないと常磐直通は現実化しない訳だし。

>>179
常磐線は中央線と繋いだ方がいい。

>>179
秋葉原で地下に潜るのは出来ると思うけど、
神田川渡った後は神田駅の前後は道路との交差が多くて高架に戻せないと思う。
あと銀座線が地下に通ってる。
その先も日本橋川と首都高都心環状線(の高架基礎)、同八重洲線、総武快速線、半蔵門線、東西線、地上道路があるから地上(高架)に上げるのは難しいんじゃ？
総武快速線に繋げるのは出来るかもしれないけど。

常磐線は、鶯谷ー上野駅間で立体交差しています。
特急が東京駅まで行ったら、上野駅の地平ホームに行く列車がありません。

そこで、鶯谷ー上野駅間で立体交差している地平ホーム行きを廃止して、立体交差ができる土地があると思いますが。
縦貫線ができたら、上野駅の地平ホームなんて、不要ではないか。　青森まで新幹線が開通したら、夜行などは廃止されるのではないか。

>>182
頭おかしいな

東北・高崎・草津・あかぎ・常磐・常磐快速・ひたち・東海道
全部高架につっこめると思ってるのか？

>>182
こういう方は、工事中にどうやって現状のダイヤを確保するか、という視点が欠けているんですね。
最終形が実現できるだけのスペースがあればなんでもできるわけではないんですよ？

>>184
想像力とか洞察力が根本的に欠落してる可哀相な生き物だ。
終末は近い。生温く見送ってやれ。

合掌

立体交差化するにもまず上野〜日暮里で上を越える京成をどう処理するかと言う問題があるしね。
出来れば（出来ないだろうけど）余裕のできる上野地上に京成を持ってきて欲しいのだが。

上野ー鶯谷間は、東北線と常磐線　地平ホームに行くため２カ所で立体交差しています。
常磐特急が全部東京方面なると、常磐線は地平ホームからでる電車はなくなります。
そうすると土地がかなり空きます。　
現在でも、京成線に関係なく、立体交差を２カ所でしています。
現在、常磐線は高架４本、地平２本（特急）を使用しています。もし全部直通にすれば、２本ですみます。
残り高架６本で東北線高崎線を運転することも可能でないか
東北高崎線が優先して直通でも、ほぼ同様でないか
広大な上野駅前の土地が、店舗にできる。

151へ宇高と常磐線は斜めに立体交差しています。
地平ホームに行くためには、常磐線の下（トンネル？）を走行します。
古くからあるからわかりずらい。

常磐線は特急のためだけに、上野と鶯谷の間に、立体交差を作った。

それが、宇高と常磐の交差するところに、立体交差を作らなければ、混乱する。

混乱してるのは頭の中じゃないのか？
わけがわからん。

>>187-189
無理せず日本語を使ってくれて良いよ。

>>187-189
意味わからん
まず日本語で
「わかりずらい」とか...
そして全部直通とか言ってるが東京駅のホームの数とかは無視？
あと寝台とか高崎線の特急もあるんだけどそれの発着も6本のホームでさばけると思ってるの？
しかも地平ホームの3面の内2面は高架ホームの下だから廃止した所で広大な用地なんてないよ。

>>191-192
シカト推奨。

ここは、ダイヤスレなので、誰か朝ラッシュ時の上り列車の上野着＆発時刻
のたたき台を作ってくれないかな？
ちなみに、現状の各路線の上野着時刻を変えずに縦貫直通の割り振りを決めると
ランダムダイヤになってしまった。
（宇都宮：３本、高崎：3本、常磐：６本、特急：２本）
わかりやすいパターンダイヤを誰か考えてくれ。まあ、所詮妄想ダイヤだが。

8:01着(常磐快速)上野止
8:02着(高崎)大船方面行→8:03発
8:04着(ひたち）東京行→8:06発
8:06着(宇都宮）上野止
8:06着(常磐快速)上野止
8:08着(高崎)上野止
8:09着(常磐中電）東京行→8:10発
8:11着(宇都宮）大船方面行→8:13発
8:12着(常磐快速）上野止
8:15着(高崎）上野止
8:16着(常磐中電)東京行→8:17発
8:18着(宇都宮)上野止
8:19着(常磐快速)上野止
8:22着(高崎)大船方面行→8:23発
8:22着(常磐中電)上野止
8;24着(宇都宮)上野止
8:24着(常磐快速)東京行→8:26発
8:27着(高崎)上野止
8:28着(常磐中電)上野止
8:30着(宇都宮)大船方面行→8:31発
8:30着(常磐快速)上野止

（続）
8:34着(宇都宮)上野止
8:34着(常磐中電)東京行→8:35発
8:37着(高崎)大船方面行→8:38発
8:38着(常磐中電)上野止
8:39着(高崎)上野止
8:41着(常磐快速)東京行→8:42発
8:42着(宇都宮）上野止
8:43着(ひたち）東京行→8:45発
8:46着(高崎)上野止
8:46着(常磐中電)上野止
8:48着(宇都宮）大船方面行→8:49発
8:48着(常磐快速)上野止
8:52着(高崎)上野止
8:52着(常磐中電）東京行→8:53発
8:55着(宇都宮）上野止
8:56着(常磐快速）上野止
9:00着(高崎)大船方面行→9:01発

>>194

これ見てて気づいたけど、縦貫線の上野駅の停車時間って
1分、2分で足りるんでしょうか？
東海道線の品川駅でも結構止まってると思うんだけど
交互発着にしたとしても線路詰まらないのかなあ…

御徒町、秋葉原、神田、有楽町に向かう人は
従来通り上野駅乗り換えの可能性がありますよね。
おまけに平面交差やるとなると、ホーム空くのかな。

>>196
>これ見てて気づいたけど、縦貫線の上野駅の停車時間って
>1分、2分で足りるんでしょうか？
2分あれば十分。
あれだけ降車客の多いトカ線上り朝の品川でも２分なんて止まってない。

湘新も新宿駅の着/発が１分程度(秒単位切捨だけど）だからいいのかなぁと。
平面交差を考えると常磐の本数がもっと少なくなる可能性がありますね。

ラッシュ時と日中は全く別次元のダイヤになるだろうな

6:6:6:2と5:5:8:2で作ってみてほしい

ちょっとまて、品川と上野じゃ別の問題が出る。

乗降だけなら正常ダイヤなら１，２分で足りるだろうが、ダイヤ乱れた時に上野の東京方で常磐と東北高崎が平面交差する。
そう考えた時に余裕は持たせなくていいのか？

7:7:6案-1

(8:22~9:19)湘新以外は東北・高崎・常磐の現行のダイヤは無視

高崎線8:22着(地)
常磐線通快8:21着(9)8:24発東京着8:30
（この間で東北線湘新あり）
高崎線8:25着(8)8:27発東京着8:33
東北線8:28着(7)8:30発東京着8:36東海道直通
常磐線特急8:29着(9)8:33発東京着8:39
（この間に高崎線湘新あり）
東北線8:31着(地)
高崎線8:34着(7)8:36発東京着8:42
東北線8:37着(8)8:39発東京着8:45東海道直通
高崎線8:40着(地)
常磐線通快8:39着(9)8:42発東京着8:48
（この間に東北線湘新あり）
高崎線8:43着(7)8:45発東京着8:51
東北線8:46着(8)8:48発東京着8:54東海道直通
高崎線8:49着(7)8:51発東京着8:57
常磐線通快8:51着(9)8:54発東京着9:00

7:7:6案-2

東北線8:52着（地）
（この間に高崎線湘新あり）
東北線8:55着(8)8:57発東京着9:03東京発9:04東海道直通
高崎線8:58着(7)9:00発東京着9:06
常磐線特急8:59着(9)9:03発東京着9:09
(この間に東北線湘新あり)
高崎線9:01着（地）
東北線9:04着(8)9:06発東京着9:12
高崎線9:07着(7)9:09発東京着9:15東海道線直通（アクティ）
東北線9:10着(8)9:12発東京着9:18
常磐通快9:12着(9)9:15発東京着9:21東海道線直通
(この間に高崎線湘新あり)
東北線9:16着(8)9:18発東京着9:24
高崎線9:19着(7)9:21発東京着9:27

>>201
つ 上野６番からの配線

現状、上野地平ホーム着の本数が
高崎は、　８：０２、０８、２７，３７，５２（５本）
宇都宮は、８：２４，４８　（２本）
で、高崎の方が冷遇されているのに気づいた。

>>205
そりゃそうだろ。高崎線の方が若干混んでいるから、
高架ホームを目指す乗客が高崎線の列車に乗らないようにしているんだ。

と言う事は
東北が直通主体で高崎が地平ホーム主体で混雑分散か。
7：3：10

乗客が多いから冷遇というのも変な話である

上野以南に行く川口市民だけど、
ラュシュ時、赤羽で中電乗り換えすると2本前の京浜東北線に乗れる。
が、これは乗る中電が上野地上プラットフォームに終着することを理解し、
中電に遅延無いことを目視(ラッシュ時、中電はよく赤羽駅前で滞留する)し、
赤羽と上野駅構内走って成立する技。

何の考え無しに赤羽乗り換えすると、
かえって遅くなるか、乗り換え前の電車に上野駅で乗車する羽目になる。

直通が10分に1本だと、
目的地東京までの人と、混雑・乗り換えの手間を嫌う人は京浜東北線乗ったままを選択、
目的地品川以南か、遅刻しそうな若者が、赤羽乗り換えを選択、
になるんじゃまいかと思う。

もし、乗車率不均衡が起きた際、
京浜東北線をラッシュ時快速にしてくれれば、是正されるので歓迎なのだけど。

>>137
尾久乗り換えやろうとすると、
パンパンすぎて乗車扉が開かないでワタワタする場合がある。

赤羽だと確実に扉開くし、ホーム広いし、
遅延トラブル起きた際、京浜東北線にエスケープ出来る。

>>209
＞パンパンすぎて乗車扉が開かないでワタワタする場合がある。
＞赤羽だと確実に扉開くし、
扉が開かないまま発車するなんて事は有りえん。
それは全然別の問題。
そして、赤羽で結構降りるのに、なぜ車内が比較的空いてる尾久でドアが開かない混雑とかってなる？
昭和の高度成長期の話か？

>>209
＞ 目的地品川以南か、遅刻しそうな若者が、赤羽乗り換えを選択、
＞ になるんじゃまいかと思う。

ん？目的地が東京、新橋、品川そのものの人は赤羽乗り換えを選択するんでないか？
まあ上野駅や東京駅で縦貫線が何分止まるかも大きいだろうけど。

>>210
"有りえん"とか、、ヌシは乗ったことあるの?
"車内が比較的空いてる尾久"と云うけど、
何処の何と"比較"して空いている　なのかコメに書いていないし、、日本語使える？

開かない扉は月・金曜など平日混雑日の赤羽発AM7時後半からAM8時前半に体験できるよ。
上野駅の乗り換え階段付近とか、上野地下ホーム着の先頭車両でね。

ちなみに、尾久駅乗車客は、扉開かないのを見越してその場所を避けるか、
駅員のいる場所で強制開扉を待つ。
全ての閉まった扉を強制開扉できるわけではないので駅員も、
『降りる人いませんか？』と声掛け、放置が基本。

特に上野地下着の先頭車両は、カーブある場所でホーム側に傾いてるから、
人の重さが扉に掛かっていて開けづらいし、ヘタに開けようとすると、
人間雪崩が起きて事故になりかねない。

>>211
利用客がどう判断するのか、判断迷い大雑把にした。
新橋降車客がどんな動きするのか、
211氏の指摘なども考慮したりすると、もう読めんのよ。

ただ、停車駅だからという物差しだけでは、あまり動かないのは判る。
例えば川口市民で上野駅降車する場合、
赤羽で中電乗り換えする人を、鉄ちゃん以外知らない。

なぜなら、京浜東北線の運行本数が中電より多い(ラッシュ時除く)、
地上地下ホームのどちらに到着するのか駅員用掲示を見ないと判らない事がある故、
赤羽での中電待ち時間の不明さと僅かな時間短縮の可能性を天秤に掛けて、
京浜東北線乗ったままがの方が便利と判断しているから。

停車駅だから乗り換えるのか、
中電混雑ヒドすで乗り換えないのか、
所要時間に比例して、どの程度の人が乗り換えを決めるのか、
基準は老若男女十人十色だと思うし、何かしら指標になるデータが欲しいね。

現在、上野から品川行くには、東海道・総武には乗らないよ。そのまま各駅でいくよ。
縦貫線できれば乗ると思う？

上野から東京へ行くのは、どちら乗ることになるのかナ？ホームに分かりづらいと各駅かな
東京から上野に来るのは、ホームが同じと思うから、だぶん縦貫線乗ると思う。

>>214
山手線＋京浜東北線のホームに行った方が平均待ち時間が短いから、早いかも。

常磐線の東京駅乗り入れに合わせて、常磐線は晴れて「京浦都市線」とよばれる様になるのでしょうか。

>>216
なんねえよ
JRも門前払いだっただろうが

>>212
地上ホーム行きですらそんなに混んでるなら、
宮原・土呂〜赤羽なんかどうなってるんだ？

今以上客が乗るとドアが閉まらなくて相当遅延するだろ。

折れは東海道線だが、横浜〜新橋で、階段近くのドアもそんな事態に遭遇しないぞ。
ま、人身事故とかで大幅遅延したときは最悪だったが。












で、今日は金曜日なわけだが。

>>212
文脈から比較対照を判断する事とかって、小学生の頃習わなかったかな？
>>210に、
＞"赤羽で結構降りるのに"、なぜ車内が比較的空いてる尾久で
って書いてあるじゃん。赤羽到着前の車内と比較してるんでしょ？そのくらい普通の日本人ならわかる。

そこで、
>>209の
＞尾久乗り換えやろうとすると、
＞パンパンすぎて乗車扉が開かないでワタワタする場合がある。
＞
＞赤羽だと確実に扉開くし、
に矛盾が生じていると言っているのではないのかな？
湘南新宿ラインで１時間あたり６本も新宿方面に行っている現状は知ってるんだよね？
これは車両１両当たり換算で、新宿方面に向かう乗客が、上野方面にくらべて多いからなのではないかな？
埼京線も赤羽始発がある位だし。

どうでもいいけど「地上」じゃなくて「地平」ホームな。

地平ホームが乗り換え超不便なのは有名だし、開かないドアの強制開扉は
>>212の通りで、東北高崎ユーザにしてみれば別に珍しい風景じゃない。電車が
傾いた下側での人間の圧力は正直、物凄いものがあるよ。

縦貫開業後、直通に京浜や埼京からの乗り換え客が集中して電車だけじゃなく、
ホームまでパンクするかもなのが、マジで、怖いな。
先行が上野地平収容だったなら、なおさら。

>>220
＞どうでもいいけど「地上」じゃなくて「地平」ホームな。
失礼。
ま、>>212の「地下」よりはましかと。


で、真面目にそんな状態なら、乗客が確実に増える縦貫直通なんてやったら、
全部直通した上、18本を21本に増発したところで焼け石に水、
大宮〜上野での乗車は無理になるんじゃないか？

なら宇都宮線と高崎線は現行のままで、常磐線を直通にした方が良いんじゃないか？
幸い、上野駅５番線折り返しの下りと、６番線からの常磐線直通下りは支障しないし。
地平折り返しと縦貫は支障しないし。
宇都宮線・高崎線が７、８番線に到着する時は、
尾久の車庫回送にしないと支障するか。

しかし常磐線専用の高架ホームが無駄になるか。
宇都宮線・高崎線の地平ホーム送りは今7本だから増える事はないかな。

yahooリサーチで上野駅での乗り換え状況のアンケート来たね
縦貫線に向けて上野駅の連絡通路関係の整備をするのかな？？

あ、赤羽７時３５分発〜８時３３分までが最大かな。
２０本だった…。
３６分発が赤羽着３５分だから、ほぼ２１本で増発は不可能かも。

元川口市民だが、川口へ帰省するときは、
新幹線→東京→京浜東北
羽田→浜松町or品川→京浜東北

ここで、縦貫線ができたら便利になる（東京or品川→赤羽→京浜東北）
だが、浜松町を使わなくなるとJR東は困るのかな。
まあ、一番便利なのは、京浜東北が終日快速運転してくれることなんだな。
秋葉原にも止まるし。
昔、通学で上野駅を利用したときは、毎日赤羽で宇･高に乗り換えていたが、
尾久でドアが開かないほど混んでいた記憶はないなあ。
地平ホーム行きの最御徒町寄りとか乗ったことないからかもしれないけど。

朝ラッシュの場合、
個人的には京浜東北が快速なら常磐が縦貫直通で構わないのだが、
大宮以遠と松戸･柏以遠の人の利便性を考えたら、
常磐と宇･高は仲良く半々（3,3,6)or(4,4,8)or(5,5,10)乗り入れでいいのでは。
縦貫のトータルの本数を12本〜20本どの程度にするかは、
･混雑の度合：混む直通列車の混雑率がどの程度まで上がるか、遅延するか
･平面交差：１時間あたり何本までなら平面交差でやっていけるか、ダイヤ乱れの有無
･混雑緩和：山手･京浜東北の上野以南の混雑緩和の程度
等を踏まえて、半々で試してみて問題が多くて使えないなら、宇･高主体にすればいいのでは。

「上野以南に行く川口市民」
>>209、
＞上野以南に行く川口市民だけど、
＞尾久乗り換えやろうとすると、
＞パンパンすぎて乗車扉が開かないでワタワタする場合がある。
＞赤羽だと確実に扉開くし、
>>212
＞ちなみに、尾久駅乗車客は、扉開かないのを見越してその場所を避けるか、
＞駅員のいる場所で強制開扉を待つ。
＞全ての閉まった扉を強制開扉できるわけではないので駅員も、
＞『降りる人いませんか？』と声掛け、放置が基本。

「昔、通学で上野駅を利用した元川口市民」
>>224
＞元川口市民だが、川口へ帰省するときは、
＞昔、通学で上野駅を利用したときは、毎日赤羽で宇･高に乗り換えていたが、
＞尾久でドアが開かないほど混んでいた記憶はないなあ。

川口市民攻防戦開幕！！

>>157
以前、「通勤快速」があったときは、北千住駅通過だったから、
若干空いてたよ。
その分、快適だったけど北千住通過してから一気にスピードダウンした。
しかも、青電でクロスシートなのが快適さを下げてたな。

>>225
通勤と通学だから単に時間帯が違うだけだと思うよ。
両方とも事実だと思えば済む話なのに、大丈夫？

>>227
で？

つまり>>221の方法しかないと？

>>228
それで上野〜東京間の混雑は緩和されるの？

>>229
車両が常磐線のだろうと宇都宮線のだろうと高崎線のだろうと、
上野〜東京間の本数は純増なんだから効果は変わらないでしょ。

踊り子が上野来たり東海道線の上野始発があるかもしれん
踊り子は勾配あるから無理か

開通までには185系もどこかへ転属か廃車にされてるんじゃないかな？

千鳥入線できない新橋、階段降りで今でもふん詰まりの新橋。
ラッシュ時は新橋通過して、代わりに浜松町にホーム作って停めたほうが東モノ救済策としてもいいのでは？

常磐特急を東京駅より先に乗り入れは、決定です。　朝のラッシュ時にも特急があります。

そうすると、平面交差を解消しないで、一番本数を多くできるのは、
常磐線のみ乗り入れとなります。
常磐線のみ乗り入れ　　　　最大２０本程度
平面交差ありの場合は、　　　　１５本程度　これでも遅れると混乱する。
これは、交差部分で、常磐線が上下同時に走行したとき。宇高も同時に走行したとき。

現常磐ホームの解体費用は全額>>234が負担してくれるそうです。

２３４追加

湘南新宿ラインの蛇塚の本数　横須賀線、湘南新宿ライン、ライナー　の　合計で
１時間中　１５本程度

これも、近日平面交差を解消する予定です。

いろいろ　な　点　で　釣られ　たら　負け　かな　と　思って　いる。

「数字でみる鉄道２００８年」（７００円）が本屋にたまたまあったので買ってみた。
最新の混雑率（平成１９年度）　　：　　路線別混雑率ランキング
(1)路線名、(2)最混雑区間、(3)時間帯、(4)輸送力、(5)混雑率
京浜東北南行、上野→御徒町、7:00〜8:00、10両×26本＝36400人、209%(76250人)
総武緩行、錦糸町→両国、7:30〜8:30、10両×26本＝38480人、206%(79450人)
山手(外回)、上野→御徒町、8:00〜9:00、11両×25本＝40700人、205%(83370人)
埼京線、板橋→池袋、7:50〜8:50、10両×20本＝28000人、200%(55870人)
東西、木場→門前仲町、7:50〜8:50、10両×27本＝38448人、199%(76606人)
中央(快速)、中野→新宿、8:00〜9:00、10両×30本＝44000人、198%(87300人)
京葉線、葛西臨海公園→新木場、7:25〜8:25、9.5×19本＝25200人、198%(49780人)
田園都市線、池尻大橋→渋谷、7:50〜8:50、10両×29本＝42746人、198%(84448人)
京浜東北北行、大井町→品川、7:30〜8:30、10両×26本＝36400人、197%(71840人)
南武線、武蔵中原→武蔵小杉、7:30〜8:30、6両×24本＝20160人、193%(39000人)
横浜線、小机→新横浜、7:30〜8:30、8両×18本＝20160人、193%(39000人)
高崎線、宮原→大宮、7:23〜8:23、13両×14本＝25224人、192%(48450人）
小田急、世田谷代田→下北沢、7:47〜8:49、9.4両×29本＝38582人、192%(74065人)
東海道、川崎→品川、7:39〜8:39、13両×19本＝34348人、191%(65600人)
武蔵野線、東浦和→南浦和、7:27〜8:25、8両×14本=15680人、189%(29680人)
根岸線、新杉田→磯子、7:00〜8:00、10両×13本＝18200人、185%（33600人）

(ランキング続く）
横須賀、新川崎→品川、7:40〜8:40、13両×9本＝16776人、182%(30500人)
常磐中電、松戸→北千住、7:30〜8:30、13両×10本＝18040人、182%(32850人)
千代田、町屋→西日暮里、7:45〜8:45、10両×29本＝41296人、181%(74550人）
総武快速、新小岩→錦糸町、7:40〜8:40、13両×19本＝35340人、180%(63670人)
山手(内回)、新大久保→新宿、8:00〜9:00、11両×24本＝39072人、178%（69710人)
大江戸線、中井→東中野、7:50〜8:50、8両×19本＝14820人、178％(26385人)
常磐快速、松戸→北千住、7:30〜8:30、15両×9本＝19980人、176%(35080人)
常磐緩行、亀有→綾瀬、7:30〜8:30、10両×24本＝33600人、176%(58980人)
東北線、土呂→大宮、7:14〜8:12、13両×14本＝25668人、175%(44880人)

(参考）つくばEX（TX)、青井→北千住、7:30〜8:30、6両×17本＝13974人、149%(20779人)

常磐線あまり混んでいないな。TXに人が流れたみたいだな。上野御徒町間も以前より混雑率が下がってきている。
そのうち縦貫がなくてもよくなるのでは。

>>239
なんか答えが出ちゃったね。この数字で。

この統計には、意味がないと思う。
宇高も常磐も、上野到着時の乗客数がではありません。　大宮と北千住です。
かなり大宮、赤羽から埼京線に乗り換える人がいます。　北千住から千代田線に乗り換える人がいます。

重要な数字は上野到着時の数字と、競争相手の有無、
現在の上野到着の本数は　宇１０本　高１０本　常１９本（特急含む）
それほど差はありません。

混雑の緩和なんかは建前で、大事なことは競合からどれだけ客を奪えるか。
競合のない大宮方面への投資は不要。

>>241
京浜東北南行、山手外回りの混雑を何とかしなければならない。
競合社が開通している路線は何もいなくても混雑が緩和されてきているので、下手に触らない方が良い。
この２つだけで束の当初案がそのまま現在でも最も有効だということか。
ダイヤスレ的には寂しい結果だな。日暮里にも縦貫来てほしかったのにな。

>>242
うんうん、
確かに大宮方面なら縦貫線作ると言った時点でそれ以上の投資は不要だね。
常磐線だと配線をさらに見直したり交直流orグリーン車どうするって投資が必要になるが。

>>243
その競合路線の混雑も酷い。
例えば日比谷線は北千住〜都心でJRと競合しているが、常磐線が上野止まりになっていることも混雑が緩和されない一つの要因になっている。

一方さいたま方面の競合路線には埼玉高速＋南北線があるが、こちらは比較的空いている。

東武＋半蔵門が空いてるだろ。
第一日比谷線混雑の最大原因は直通やってる東武だろうが。
その東武の日比谷線混雑緩和策である半蔵門線直通より常磐線が便利になったら
半蔵門線直通の規模縮小→日比谷線と常磐線の混雑悪化になるだけ。

>>246
常磐線の利用者が日比谷線や千代田線に流れているのが問題。
地下鉄はホーム拡張が困難だから、JRが常磐線を改良して混雑を吸収する責任がある。

半蔵門線の利用者が少ないのは、北千住〜押上で東武の運賃を取られるから。
常磐線は池袋・新宿方面に直通することが望まれる。

ＴＸでは２７万人になると、東京駅方面に乗り入れる検討するそうです。

２０年の最大の月は　２６．５万人もありました。　平均であと１万人に増えると２７万人なります。
２１年は２７万人になりそうです。
出資した、都県などの了解があるらしい。
乗り入れ先は、丸の内仲通りと言われています。

そうすると、千代田線も、かなりお客が減るだろう。

>>248
だから東武の客が日比谷線から半蔵門線に流れてくれれば、常磐線から日比谷線・千代田線乗換も捌ける状態になるのだが。
むしろ常磐全直通化は地下鉄使ってた東武客が常磐に流れて混雑悪化に繋がるばかりではなく、
久喜乗換の東武客が北千住乗換に切り替わると電特運賃適用で収入が激減する。

>>250
そんな遠方の利用者なんか勘定しなくても良い。
それよりも足立区内からバスで池袋方面に移動してる利用者を常磐線に乗り込めれば、増収になる。

他社線からの流入で混雑が偏るならまだしも、
自社線の緩行線から快速線に混雑が偏ると、それこそただの無駄じゃないか？

>>252
常磐線の最混雑区間は松戸〜北千住であって、そこから千代田線や日比谷線に流出している。
つまり北千住以西の利便性を高めて、流出客を減らすことは、単にJRの利益を上げるだけでなく、混雑の平均化に繋がる。

宇都宮・高崎線と京浜東北線は？

ラッシュピーク時帯にこれ以上の旅客集中は、常磐線再混雑区間を
北千住〜日暮里に移動させることを意味し、対策には車両手配のみならず
上野・北千住など地上ｲﾝﾌﾗへの本来無用な投資が必要となる。
そしてそのコストは増収効果を上回り、経営的にはﾏｲﾅｽとなるのが自明。

>>255
＞ラッシュピーク時帯にこれ以上の旅客集中は、常磐線再混雑区間を
＞北千住〜日暮里に移動させることを意味し、対策には車両手配のみならず
京浜東北線の混雑が宇都宮・高崎線に偏った上１円も儲からないのは構わないと？
最混雑区間が土呂・宮原〜大宮から浦和〜赤羽もしくは尾久〜上野になるのだが。
今が>>212の様になっているとのことだが、これ以上に混雑して乗れなくなるのは全く構わないのか？

朝夕は高崎6:宇都宮6:常磐6(高崎・宇都宮の一部と常磐は東京行で田町入庫)
昼は高崎3:宇都宮3:常磐3(常磐は東京行)
で仲良くやれ

最混雑区間が大宮手前になっているのは大宮以南は京浜と中電は同一路線扱いでまとめてカウントされるため。
仮に大宮以南の利用者の一部が中電に移ったとしても数字上の混雑率は変わらない。

そもそも縦貫線の目的の一つが京浜の混雑緩和なのだからそれが行われれば目的を果たしたことになる。

上野地平止めの東北高崎だが、先頭車は地獄だが、編成後部には逆に余裕が出来てしまっている。
ラッシュ時に貴重な輸送力を遊ばせない為にも、また乗車率の平準化の視点でも、
東北高崎全数の縦貫直通が望ましいのが当然のこと。

>>256
１円の増収のために、10円のコストを強いられるは
無駄で経営メリットは無い、と言っているだけだが、何か？

朝ラッシュの京浜東北・南行と山手外回り上野→御徒町の乗客の、乗車駅、下車駅、それぞれ割合が知りたいやね。
赤羽以北→東京以南＞常磐→東京以南なら、高崎・宇都宮を優先的に直通させた方が混雑緩和の効果は高そうだ。

>>258
＞最混雑区間が大宮手前になっているのは大宮以南は京浜と中電は同一路線扱いでまとめてカウントされるため。
山手線と京浜東北線、常磐線快速と常磐線中電は分離しているが。

＞そもそも縦貫線の目的の一つが京浜の混雑緩和なのだからそれが行われれば目的を果たしたことになる。
「上野〜御徒町」ってどこにあるか知ってるか？
車両が常磐線だろうと宇都宮線だろうと高崎線だろうと関係ないだろ。


>>259
なるほど。
地平ホームの先頭車のみならず、階段付近、効果ホーム行きもドアが開かないくらいの混雑とのことだが。
分が悪くなると急に空くんだな。
それとも、全数直通が丁度いい具合に都合良く混雑しているというわけか。

>>260
＞１円の増収のために、10円のコストを強いられるは
＞無駄で経営メリットは無い、と言っているだけだが、何か？
1円すら増収がないのに、10円のコストを強いられるは
最も無駄で経営メリットは無い、と言っているだけだが、何か？

>>257
乗客が来た電車にそのまま文句言わずに乗ってくれるモノなら
その案でもいいんだけどねぇ。

日中・夜間はともかく、朝ラッシュで「３線仲良く均等に乗り入れ」は
>>2のＣ案にも書かれてるとおり、事実上、不可能だよ。

＞直通と非直通で著しい混雑のアンバランス

>>263
>>2では縦貫開業後は、山手線が209〜210％となってるけど、
すでに>>238のデータでは縦貫開業前で205％なんだけど…。

どの程度信用あるのかね？

未だに内回りは新大久保新宿間とか馬鹿なこと言ってるのか。
山手線は明らかに全車両新宿から人がどっと増えるのに。
何で代々木原宿間から変更したのかも意味不明だし。

常磐線、出来ることなら東京方面より池袋・新宿方面へ行って貰いたいよ。
東武沿線からはそう言うことです。

費用対効果は、一概に言えない。
常磐のみは、　乗り入れ本数が一番多い　平面交差ないため　最大約２０本ほど
交流電車を大量に用意しなければならない。
取手から先の乗客が減っているので、乗り換えても混乱しないので、
乗り入れを、我孫子、取手、成田に限定するか
ＴＸ対策になる　無視できないくらいに乗客が減っている。

宇高は、常磐特急を乗り入れため、本数が少なくなる。平面交差のため、最大１５本程度。
この本数では、遅れがでると混乱する。
ＪＲ東は、平面交差の本数が多いこと嫌がる。
東海道線と電車が同じで効率がよい。

現在乗客が減少傾向にあります、都心回帰もありますし、遠方から大幅に乗客が増えることは考えられない。
ＪＲとしては、減少対策必要になるかな？

>>263
全て宇都宮・高崎にするとTX対策にならない。(本社が嫌がる)
全て常磐にすると東海道区間の運用が面倒な事になる。(組合が嫌がる)

両者の主張は相容れないから、どっちに転ぶかは最後まで分からないだろねぇ

縦貫線ができる頃には、寝台列車は廃止になるだろう。　
特急は全部東京以西なるだろう。

そうすると、不評の地平ホームは不要になるのではないか。
高架８本あれば間に合うだろう。　
宇高の地平ホームに通勤電車が行くことはないだろう。

１本か２本の寝台列車なら、秋葉原から回送すればよい。　
そうすればホームの占有時間は５分でも充分だ。

そもそも縦貫できても山手線上野→御徒町の混雑率200％以上っておかしくねえか？

A 東北・高崎線のみ乗り入れ案　
山手線上野→御徒町２１０％　中電上野到着時１６１％

B 常磐線のみ乗り入れ案　　　　　
山手線上野→御徒町２０９％　常磐線日暮里１８３％

C 東北6高崎6常磐6案　　　　　　　
山手線上野→御徒町２０９％　
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％

少子高齢化なのにどんだけ水増予想してんだよ、もっとまじめに調査しろよ
直通と非直通で著しい混雑のアンバランスっつうのもいい加減だろ。

>>270
湘南新宿ライン開業前のデータで予測していると思われる。

>>2の記述は非常に誤解を招くな。

＞□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書
＞　　・
＞　　・
＞　　・
＞「都市鉄道調査委員会」2001年2月新聞掲載
＞常磐線の価値向上に関する調査研究論文
＞http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

とあるが、
□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書
は
「都市鉄道調査委員会」2001年2月新聞掲載

常磐線の価値向上に関する調査研究論文
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf
は
2008年夏　JR東日本　テクニカルレビューによる紹介論文


常磐線の価値向上に関する調査研究論文が
「都市鉄道調査委員会」が発表して2001年2月新聞に掲載されたかのような誤解を招く。

□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書　「都市鉄道調査委員会」2001年2月新聞掲載

A 東北・高崎線のみ乗り入れ案　
縦貫線利用25万人事業費３３０億円　総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％　中電上野到着時１６１％　
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2

B 常磐線のみ乗り入れ案　　　　　
縦貫線利用26万人事業費３８５億円　総便益１７８１億円
山手線上野→御徒町２０９％　常磐線日暮里１８３％　
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6

C 東北6高崎6常磐6案　　　　　　　
縦貫線利用25万人事業費４００億円　総便益２０１７億円
山手線上野→御徒町２０９％　
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％
直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画 ：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2


常磐線の価値向上に関する調査研究論文　〔2008年夏　JR東日本　テクニカルレビュー〕
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

>>2のテンプレは上記の様に変更するべきだろう。
>>8、>>11も参照の事。
異議はあるか？

異議アリ。

その論文は「常磐線の価値向上」に関するものであり、本質的に東北縦貫線
とは無関係。常磐線が縦貫に乗り入れすることで価値向上するのは理解できる
が、それはここで語るべきことではない。

つまり、本スレッドのテンプレに入っていること自体おかしいので削除すべき。
繰り返すが、ここは常磐ｽﾚではない。（隔離スレだとしても）

>>274
縦貫が開業した場合の利用アンケート結果がP．29に載っている。

　7.2 輸送サービスへの提言
　前述のように、輸送サービスに対するニーズは、各エ
　リアで異なっている。しかも、TXとの競争や利用状況を
　考慮すると、松戸〜取手駅間の輸送ニーズを重視するこ
　とが適切だと考える。
　このうち、常磐線の運賃はTXよりもすでに優位であり、
　さらなるサービス向上を図ることは難しい。また、常磐
　線は常磐緩行線との複々線になっており、ラッシュ時に
　おいては、運転間隔がTXよりも短く、本数も多い。よっ
　て、乗換えの少ない経路の提供が常磐線における輸送サ
　ービスでの利便性向上の鍵になると考えられる。
　そこで、現在工事を進めている東北縦貫線に常磐線が
　乗入れた場合の利用意向を調査したものを図18に示す。
　常磐線利用者の約30％が非常に利用したいと回答し、
　松戸〜取手駅間の常磐線非利用者（TXの利用者を含む）
　の約14％が非常に利用したいと回答した。これより、「直
　通乗入れ」は、利用者の満足度向上と居住者の期待を高
　め“スマート”なイメージを与えると考えられる。

「やや利用したい」も含めるとつくばエリアも松戸〜取手駅間も共に40％。

ダイヤを語る上でこういったアンケート結果は不可欠であろう。
ここの住人には需要動向アンケートの重要性は理解していると思っているが。

需要や乗車人員等は関係ないというのなら別だが。

どこの線にしろ、運転系統が延長されたら利便性は増すのは当然。
ことさらに「××線だけ」の利便性向上を強調することに意味があるとは思えんね。

そもそも「××線」沿線住民だけを対象としたアンケートで、全体を語るのは
全く意味がないですね。しかも、その沿線住民でさえ、30パーセントしか肯定的でない。

>>277 ID:GwA3KbhbO
＞そもそも「××線」沿線住民だけを対象としたアンケートで、全体を語るのは
＞全く意味がないですね。

常磐線の沿線・周辺住民に対して、縦貫が開業した場合の利用アンケート結果を、
ＪＲ東日本が公式ページに記載している。
それだけの事。
「全体を語る」ってのはなにを勘違いしているんだ？

この結果は縦貫のダイヤを語る上で非常に重要な要素の一つだろう。

ほかに宇都宮線や高崎線の沿線・周辺住民に対して、
縦貫が開業した場合の利用アンケート結果をＪＲ東日本の公式ページに記載してあるのなら、
それを紹介して貰いたい。
常磐側しか載ってないから他がない。
ただそれだけのことだが。

お手盛りなアンケート結果でﾎﾙﾎﾙしてんなよ
だから厨と言われるんだよ


ってか、隔離ｽﾚだったっけねここ。ｻｰｾﾝwww

>>279
常磐サナトリウム病棟だからな、ここ

ひたちの直通が決まってる限り、東北高崎の地平ホーム行きは無くならない
それは上野止まりが必ずあるということ、
そしてE531と常磐E233を増備するということは、朝も常磐は縦貫に入るということ。
朝入らないなら、増備は必要ないわけだから。

俺の予想は
朝6：6：8（特2）　昼2：2：4（特2）

>>281
増備するの？

上野ー秋葉原間は、縦貫線が３本あります。それに秋葉原には留置線もあります。
仮に常磐線全部直通としたら、２本が直通用
１時間当たり宇高は１０本なので、６本で捌けないはずはありません。
ただし、改良が必要
宇高優先でもほぼ同じと思う。　だいたい、朝のラッシュに上野で掃除することは不要だ。
直ぐにでも、掃除などしなくてよいから、高架ホームにすべきだ。

前から時たま聞く話題だが、もし特急の多くが東京以西直通になったら自由席の需要って減るよなぁ……
少なくとも俺は始発駅以外から特急券買って自由席なんか乗りたくない。
夕方ラッシュ時にはホームライナーを増発してもらわなきゃ着席通勤者にとっちゃ割に合わない。

>>284
その通り
直通にした方が儲かる。

縦貫線開通したら常磐特急は、上野通過でいいよ。
その代わり日暮里停車にすべきだ。　池袋、新宿に行くのに便利だ。

上野、東京停車なんて不便だ。

距離が短いから上野東京間を特急券なしで乗るやつとかいっぱい出るかもしれない。

常磐特急は池袋、新宿方面に向かい、そのまま踊り子として伊豆急下田まで直通運転することが望ましい。
我孫子では分割併合を行い、成田空港方面に分岐すべき。

>>285
「じゃあいいや。ホームに勝田行きがいるからそれにしよう。」
という水戸人が出ることも不可避
まあそれも全部直通させるなら別ですが

>>289
普通電車は我孫子分断にすれば乗り通し客が減る。

>>281
１時間に２２本も捌けるのかな

>>291
（特２）は常磐８のうちひたちが２ってこと

>>2
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％

本当にこうなると思ってるなら、これ書いた奴乗客をばかにしてるな
日暮里から池袋に行くやつとか
混む電車が嫌で上野どまりに乗って空いた山の手とか京浜東北乗る奴
かなりいるだろ。

>>292
日暮里から池袋、新宿に向かう人は比較的空いてる上野止に乗るでしょう？
日暮里でドカッと降りる訳だから上野到着時は上野止はさらに空くでしょう。

次に縦貫直通が来るなら、東京方面に向かう人は日暮里で降りて直通を待つかもしれない。
縦貫直通に乗ってきた人はどんなに込んでてもそのまま東京方面に乗ったまま。
上野到着時に縦貫直通はとんでもないカオス…

>>293
ヒント
上野、御徒町、秋葉原　神田、総武、日比谷線、銀座線

かなり以前にも書き込みがあったが、朝ラッシュ時に常磐線が全列車直通にならない場合、
日暮里のホームに縦貫直通を待つ列が形成されることは、懸念材料にはなっている。
>>294が考えるほど乗客はクレバーに動いてくれるわけではないよ。

湘新・横須賀北行＝新宿方面＜＞品川方面
東北高崎上り＝新宿方面＜＞上野方面
横浜や大宮・赤羽でカオスだな
東北高崎・湘新は良くて常磐は池袋方面＜＞東京方面は無理ってかｗ
これを独占厨と呼ぶ

>>293>>295
同意。常磐の日暮里・北千住のホームが「次の直通」待ちの乗客で溢れる
のと同様に、東北・高崎では赤羽と浦和も、同じ状況でカオスになるのが
容易に予想される。乗客は個別に、便利な電車を選んでしまう。
その意味で、ラッシュ時には乗客の選択肢を制限してでも、輸送力を
最大に活用するような施策が求められる。

ラッシュのピーク時輸送で{}

[[ 途中で書き込んでしまった、ｽﾏｿ ]]

>>293>>295
同意。常磐の日暮里・北千住のホームが「次の直通」待ちの乗客で溢れる
のと同様に、東北・高崎では赤羽と浦和も、同じ状況でカオスになるのが
容易に予想される。乗客は個別に、便利な電車を選んでしまう。
その意味で、ラッシュ時には乗客の選択肢を制限してでも、輸送力を
最大に活用するような施策が求められる。

一見平等で公平、かつ利便性が最大であるはずの「C案」が、ラッシュの
ピーク時輸送において実際には非現実的であるのは、このためもある。

職場の最寄り駅が東京駅の人は次の縦貫直通を待つけど、
神田より手前の人は勿論、有楽町、浜松町、田町の利用者も日暮里･北千住で
次の縦貫直通を待ち、混雑した直通列車で東京駅まで行き、さらに
山手･京浜東北に乗りかえるということを本当にするだろうか？
上野行きなら日暮里乗換、縦貫直通なら東京乗換とするのでは。
乗換回数は変わらないからなあ。次列車を待つ＝所要時間が延びる訳だし。

今となってはおかしい、常磐特急を東京までは行きます。
２００１年には朝のラッシュ時には、特急が走っていなかった。
ＴＸ開業で、ラッシュ時にも走行するようになった。

そうすると、Ａ案としても、宇高は上野止まりがあります。　
平面交差がありますので、宇高は１２本程度になると思います。
特急は３本か（朝の特急が混雑している、儲かる特急の本数を増やすだろう）

乗客は極端に混雑集中する電車に乗るほどバカだろうか？
上野ー御徒町間　ラッシュ時1時間
現在、輸送力71820人　輸送人員160800人

京浜東北　輸送力　33600人　輸送人員75500人　225％
山の手線　輸送力　38220人　輸送人員85300人　223％
縦貫線　新輸送力　42023人　（15両20本）

縦貫線に京浜山手並みに詰め込むとする
42023人×200％＝84046人

160800人ー84046人＝76754人・・残りが京浜山手に乗る
76754人÷71820人（京浜山手輸送力）＝106％・・がらがらになってしまう

縦貫線が220％なら京浜山手はもっと減って95％だ、>>2の210％にはならない
労働人口も減るし、混雑が嫌な人は上野行きや、京浜山手の空いてる方を使うだろう

輸送事業者を対象に作成された>>2の報告書においては、明確に
＞直通と非直通で著しい混雑のアンバランス　が発生すると定義されている。
実際の混雑率は多少前後するだろうが、輸送計画を策定する上では当然、織り込む必要がある。

>>302
＞＞直通と非直通で著しい混雑のアンバランス　が発生すると定義されている。
＞実際の混雑率は多少前後するだろうが、輸送計画を策定する上では当然、織り込む必要がある。
縦貫に直通する列車のみ問題で、
同一事業者である京浜東北線と宇都宮・高崎線とで、特に上野〜浦和間において混雑のアンバランスが発生するのは全く問題ない？
現状で既に尾久駅では地平ホーム行き、高架ホーム行き共にドアが開かないほどの混雑ということだけれど。
常磐緩行線と常磐快速線は都心付近で行き先が別れるから棲み分けはされると思うけど。
北千住からは事業者も変わるし。
京浜東北線と宇都宮・高崎線とは尾久駅付近を除いて同一ルートでしょ。

>>303
誤解があるようだから、少し宇/高の現状を補足しとくよ。

＞現状で既に尾久駅では地平ホーム行き、高架ホーム行き
＞共にドアが開かないほどの混雑という

そういうレベルの混雑は地平行きでの1-2号車と、9-11号車あたりの
唯一の階段付近だね。高架行きでは、上野の階段付近ドアはもちろん
混むが、乗客集中のレベルは地平行きほどではなく比較的、均等。
日暮里直前の常磐快速と、乗った感じは変わらないと思う。

縦貫開業後は、いずれにせよ赤羽/浦和で縦貫南行へ入り込む流れが
増えるのは避けられないだろうね。地平止の敬遠されてる後尾車の空き
を喰い潰す程度で済んでくれたらいいね。

>>304
え？そうなんだ。。。。。
最混雑区間が大宮直前なのに、尾久がこんな状態なのはおかしいとは思ってたんだけど。

じゃあ、上野以南に行く川口市民の>>209や>>212にある、
（地平ホーム行きから後続の高架ホーム行きに尾久で乗り換えようとすると）

>>209
＞>>137
＞尾久乗り換えやろうとすると、
＞パンパンすぎて乗車扉が開かないでワタワタする場合がある。
＞
＞赤羽だと確実に扉開くし、ホーム広いし、
＞遅延トラブル起きた際、京浜東北線にエスケープ出来る。

とか、
>>212の
＞開かない扉は月・金曜など平日混雑日の赤羽発AM7時後半からAM8時前半に体験できるよ。
＞上野駅の乗り換え階段付近とか、上野地下ホーム着の先頭車両でね。
＞
＞ちなみに、尾久駅乗車客は、扉開かないのを見越してその場所を避けるか、
＞駅員のいる場所で強制開扉を待つ。
＞全ての閉まった扉を強制開扉できるわけではないので駅員も、
＞『降りる人いませんか？』と声掛け、放置が基本。

これって一体・・・・・。

>>305
だから尾久なんか廃止にすればいいんだよ。
田端経由に変更すれば、乗降客も増えるし、田端以南の混雑も解消されて一石二鳥。

>>305
？　その辺の記述とは別に矛盾しないよ。荒川越えの通勤者には常識的な話と思う。
地平行の先頭車なんて混み杉。絶対に乗りたくない、ってか、
赤羽だったら、降りた人間分だけは入り込む可能性があるってレベル。
降りた人間の数以上に入り込むのは、もう物理的に不可能だと思われ。

ひとつ、ヒントになりそうなのは「統計上の最混雑区間」と、乗客の流れ、偏りに
よる「混雑の集中による実感」は別物ということだね。

>>307
地平ホーム行きから後続の高架ホーム行きに尾久で乗り換えようとすると
パンパンすぎて乗車扉が開かないでワタワタする場合がある。
ってことだから、
ドアが開かないのは高架ホームの殆どのドアと、地平ホームの先頭車、階段付近って言ってるじゃないの？

＞赤羽だと確実に扉開くし
って、赤羽以北より赤羽以南の方が混んでるって事じゃ・・・。

地下鉄利用者は上野地平行きをもっと増やせって思ってんじゃねｗ

>>308
？？　たまたま到着ホームの階段ソバのドアの前にいて、って話だろうね。
そういうことなら、よくある話。

赤羽は乗り換え客が確実に存在するから、乗客の入れ替えが発生して
ドアが開かないことにはならない。赤羽でも乗り込む客がいるので、実感として
は赤羽以南のほうが混んでると思う。ってか、以南以北で別に変わりない。

PS. あのー、通勤したことありますか？

>>310
＞PS. あのー、通勤したことありますか？
折れは東海道なんだわ。

で、6〜8号車に良く乗るんだけど、大幅にダイヤが乱れたとき以外、ドアが開かない事態に遭遇したこと無いから、
毎日駅員が強引に開けないとドアが開かない混雑ってのが信じられないだけ。

>>311
昔の東海道では品川でドアが開かないことが良くあったよ。
湘新できるはるか前の話だけど。東海道はだいぶラッシュ緩くなってるし。

>>301
＞乗客は極端に混雑集中する電車に乗るほどバカだろうか？
そもそも、否応なくその時間帯に通勤せねばならないからこそ、混雑が発生しているのをお忘れなく。

＞混雑が嫌な人は
そのような選択肢をラッシュピークの乗客に与えうる、過剰な輸送力など無いよ。
「来た電車」に、乗れるだけ乗って頂くのが、ラッシュ輸送の基本。
なぜ、京浜東北線で快速運転を終日実施しないか。なぜ、田園都市線でラッシュ時帯の優等を整理したか。
なぜ、常磐上り通勤快速を全廃したか。それぞれの理由を考えてみたまえ。

>>311
なるほど。漏れも藤沢〜東京で通勤してたことあるけど、赤羽での入れ替え
の実感は、横浜のそれより少し少ない程度に感じるよ。ちなみに6号車は
理由ない限り避けてましたw
東海道は戸塚で詰込、横浜で入替、川崎で入替＆ｷﾞｭｰ詰！、品川で下車
少々、新橋でやっと人間に戻る感じだよね。

宇・高だと尾久での乗降は極小だから、逆にピークの尾久で乗り降りする客は
乗車ドアをかなり選んでる印象がある。慣れてない人間が出る4月はパニック。

>>312
113系メインだった頃は、乗れなくてほぼ毎日１〜２本待ちだったよ。
E231メインになってきた最近は、とりあえず乗れるな。

しかし、宇都宮・高崎線と直通したとしても、朝ラッシュ上りに6号車にトイレが付いてる小山車は来て欲しくないな。

>>313
>「来た電車」に、乗れるだけ乗って頂くのが、ラッシュ輸送の基本。
なら混雑偏らないじゃんｗ

>>314
東北新幹線下りから西日暮里付近から尾久に分岐してる線路が見えるじゃない、
上り列車も人の隙間が結構見えるから、
赤羽で大量下車するんだと思ってたんだけど。
埼京線の赤羽始発があるのもそのせいじゃない？京浜東北から埼京線への乗換も相当あると思うけど。

だから、
折れ的には、ラッシュは宇都宮・高崎線をメインにして、
常磐線からは北千住から日暮里までを通過する通勤快速を毎時４本程度直通させればいいと思ってるんだけど。
宇都宮・高崎線の上野止まりは地平ホームになると思うけれど、
今が地平ホーム行きは１時間当たり６〜８本なのが、４〜５本程度に減らす事が出来るだろうし。
浦和〜上野は今より混むかもしれないけれど、地平ホーム行きが減る分少しは良いんじゃないかな。

>>316
「来た電車」に乗ってもらえない状況は、事業者として作ってはいけない、ということだよ。
この場合はＣ案を採用し、乗客にホームで「次の直通」を待つようにさせてしまうこと。
そうすると混雑率が著しく偏って、輸送現場は混乱してしまう。

>>318
じゃＢ案でいいじゃん
ひたちが東京直通確定なんだから
すでにＡ案にはならない。

>>319
そんな安易に決まるようでは苦労はしない

これからは、常磐線は乗客の減少の要素がたくさんあります。
ＴＸが東京に乗り入れがほぼ確定　、後１日平均で１万人増加すると工事着工する
毎年３万人増加しているので、本年中に２７万人なる。
２７万人で、東京乗り入れは黒字になると言われています。

新規の成田空港線も我孫子−成田の減少要因、常磐線も減少要因
松戸、亀有などの地下鉄は当面建設されないだろうが

ＪＲとしては、無視できないくらいに、乗客が減少している。
企業としては、乗客が減少するのは困る。それまで投資した設備が無駄になる。
当然収益に悪影響デル。
大幅に増えるのも困る。　少しずつ増加するのが一番よい。
宇高には、当面減少要因が少ない。　埼玉高速も延長がまだ決定していない。

常磐には交流問題がある。　東京方面から取手、我孫子止まりとするか？
取手以北の乗客が減少している。
乗り換えは、高尾でもしているので問題ないか？
平面交差がないので、一番多く走らせることができる。　

>>2 この混雑率見ると常磐利用者が我慢すればC案が各方面東京直通できていいんじゃね？

B案　常磐のみ乗り入れ日暮里で183％　（宇高は161％）

C案　宇高の混んでる方の直通で185％　（常磐は225％）←これを常磐側が我慢できれば・・

東北高崎は直通に偏ってもあまり混まないとみてるようだ。

成田行きと成田空港行きだけでも別に困らないから、B案でいいよ。

>>322

>>302
>>313
>>318
※混雑率に偏りが発生し、混乱するのは常磐サイドに留まらない。

>>324
偏りが発生して宇高は185％ｗ
常磐サイド以外の混雑率何％？

>>325
「各電車の混雑率」は問題にはならないよ。
問題は「次の縦貫直通」を待つ「滞留」が、主要駅で発生してしまうこと。

ラッシュピークに滞留を発生させることが、どういう意味を持つか考えてごらん。

滞留含めて185％なんじゃないの？山手より空いてるじゃん
上野行きに乗って、たった3本/ｈしかない湘新乗る人はどうしてるの？死ぬのｗ

縦貫直通がどの程度混むかは、上野を通る客の最終目的地がどこの駅なのかにかかっている。
そこで、「田端→品川までの各駅発着通過状況」を調査した。

（１）田端→上野間の流動
都市交通年報の流動の実績（１日当たりの片道の利用者数、通過客数、定期券＋定期外）によると、
上中里→田端：３８万人（宇都宮･高崎+京浜東北）　(宇都宮･高崎は本来尾久経由だがこの流動では田端経由でカウント）
池袋方面→田端：２４万人（山手線）が合流。
田端→西日暮里：６２万人、西日暮里で常磐方面へ乗換５万人（減少）、常磐方面から乗車３．５万人（増加）
西日暮里→日暮里：６０．５万人　
　　→日暮里で常磐線方面へ乗換７．５万人（減少）
　　　日暮里で常磐線方面から上野方面へ合流：１６万人（増加）
日暮里→上野の通過人員は、６０．５−７．５+１６万＝６９万人
ここで、日暮里→上野間　６９万人の内訳は、
(1)池袋方面→上野（山手線）：１１．５万人（＝２４万−７.５万−５万人）
(2)京浜東北＋宇都宮･高崎：３８万人　
(3)常磐快速＋中電：１６万人
(4)北千住方面→千代田線→西日暮里で乗換→上野方面へ：３．５万人

（２）上野→東京への流動
さて、日暮里→上野の６９万人の客がどこの駅で降車しているかが問題なのだが、流動を調べると、
上野で降車(乗換含）１１万人、上野から乗車（乗換含）７万人、より上野→御徒町間＝６５万人
御徒町で４万人降車、４万人乗車、より御徒町→秋葉原＝６５万人
秋葉原で降車（乗換含）１９．５万人、乗車（乗換含）１６万人、より秋葉原→神田＝６１．５万人
神田では、降車６．５万、乗車０万人(※)、より神田→東京＝５５万人　　　（※)神田駅から乗車３．５万人は下記の中央線でカウント
東京では、５５万人のうち１３万人が降車（新幹線等へ乗換含）より、東京以南（有楽町方面）へ４２万人が移動。

（３）水道橋→御茶ノ水→神田→東京の流動（中央線）
中央線は、水道橋→御茶ノ水間＝５２．５万人（中央快速＋緩行）
御茶ノ水で降車（総武線両国方面へ乗換or直通を含む）３６万人、乗車１．５万人、よりお茶の水→神田＝１８万人
神田で降車３．５万人、乗車３．５万人より、神田→東京＝１８万人
東京駅では、１８万人のうち、東京以南（有楽町）方面に９．５万人が乗換、８．５万人が降車（新幹線等への乗換含）

（４）東京→品川の流動
次に、東京以南、品川方面を調べると、
東京→有楽町＝８３．５万人（山手＋京浜東北＋東海道＋横須賀線）→　その内訳は、
(1)上野方面(山手＋京浜東北）から４２万人、(2)中央線方面から９．５万人、
(3)東京駅で乗車１４万人、(4)他路線（新幹線、丸の内、総武快速、京葉）から乗換１８万人
有楽町方面に向かう人(83.5万人)のうち、上野方面からの客が42万人で全体の約半数（５割）を占める。
有楽町→品川への流動は、
有楽町で降車１０万人、乗車５．５万人、より有楽町→新橋＝７９万人
新橋で降車１３．５万人、乗車１０．５万人、より新橋→浜松町＝７６万人
浜松町で降車１１万人、乗車４万人、より浜松町→田町＝６９万人
田町で降車６．５万人、乗車７．５万人、より田町→品川＝７０万人
品川で降車１０万人、京急,山手,新幹線へ乗換は１６．５万人。以下略。

（５）日暮里→上野の６９万人の有楽町〜品川各駅での降車客数
有楽町以南の通過客のうち、上野方面からの客が全体の半数（５割）なので、日暮里→上野の６９万人の降車客数は、
有楽町５万、新橋７万、浜松町５．５万、田町３万、品川５万人（全降車客数の５割）と推定される。

（６）日暮里→上野の６９万人の上野〜品川各駅での降車客数
ここで、日暮里→上野間６９万人の各駅での降車(＋乗換)客数は、
上野11万、御徒町4万、秋葉原19.5万、神田6.5万、東京13万、有楽町5万、新橋7万、浜松町5.5万、田町３万、品川５万
全て足すと７９．５万人と６９万人を越えるので、ファクターα＝６９／７９．５＝８６．８％を掛けると、
（αの意味は、これらの各駅で降車するのが全員日暮里→上野(６９万人)客ではなく、上野、御徒町、秋葉原等から乗車した客の各駅での降車数も
含まれており、その分を引くことに相当する）
上野降車9.5万、御徒町3.5万、秋葉原17万、神田5.5万、東京11万、有楽町4.5万、新橋6万、浜松町4.5万、田町2.5万、品川4.5万
となる。　　　　　（※)上野以北から、品川以南への流動は小さいとして今回カウント外とした

（７）流動のまとめ
日暮里→上野の通過人員６９万人（片道、１日あたり、定期＋定期外）の内訳は、
(1)池袋方面→上野（山手線）：１１．５万人（＝２４万−７.５万−５万人）
(2)京浜東北＋宇都宮･高崎：３８万人　
(3)常磐快速＋中電：１６万人
(4)北千住方面→千代田線→西日暮里で乗換→上野方面へ：３．５万人
この６９万人の客の降車駅は、（秋葉原、東京等は乗換のための下車を含む）
上野9.5万、御徒町3.5万、秋葉原17万、神田5.5万、東京11万、有楽町4.5万、新橋6万、
浜松町4.5万、田町2.5万、品川4.5万　　　(※)品川以南はカウント外

（８）考察　・・・(7)のまとめを踏まえて
�@東京まで行かない客（縦貫列車不要の客）
日暮里→上野通過人員６９万人のうち、上野〜神田間で降車する客が３５．５万人（５２％）
�A東京駅で降車or乗換する客（縦貫を利用すると大変便利な客）１１万人（１６％）
�B新橋、品川で降車する客（縦貫線東京以南直通列車だと便利）１０．５万人（１５％）
�C有楽町、浜松町、田町で降車する客（縦貫直通があれば東京や新橋で乗りかえる客）１１．５万人（１７％）

ここで、>>2のC案の場合の常磐線混雑を考える。C案では、常磐２０本中６本が東京止まりとなる（≒３本に１本直通）。
1本目：上野止まり、2本目：上野止まり、３本目：東京止まりの場合、
1本目の客は、3本目の直通まで２本も遅らせて待つとは考えにくいので、２本目の客が３本目の直通を待つとすると、
上記�A�B�Cの客が３本目の直通に集中（１００％＋１６％＋１５％＋１７％＝１４８％）
２本目の上野止は�@の客のみ乗車（１００％−４８％＝５２％）
こうすると、確かに３本目の直通客／２本目の上野止まりの客＝１４８／５２≒２．９倍で、>>2のC案に近くなる（２２５％／８０％≒２．８）
ここで、上記�A�B�Cの客が３本目の直通に集中するかという点だが、C案では常磐の縦貫直通６本は東京止まりなので、
�Aの客は乗換無しで済むが、�B�Cの客は東京で常磐から山手or京浜東北or縦貫の東海道直通横浜方面行きに再度乗換えないといけない。
どうせ１回乗り換える必要があるなら、わざわざ１本遅らせて東京駅での乗換にこだわらずに、日暮里、上野で山手・京浜東北に
乗り換える可能性が高い。したがって、
上記�Aの客が３本目の直通に集中（１００％＋１６％＝１１６％）
２本目の上野止は�@�B�Cの客が乗車（１００％−１６％＝８４％）
つまり、直通列車の混雑／上野止の混雑＝１１６／８４＝１．３８倍程度。（→例えば混雑率で言うと、１７０％対１２５％程度の差）
また、３本のうちの１本目の上野止まりは１００％のままなので、直通列車の混雑／上野止の混雑の値は、１．３８よりさらに小さくなる。
これらを総合すると、C案のような著しい混雑のアンバランスにはなりにくいと思われる。

>>328
乙。

普通に考えて、200％以上の電車と100％以下の電車が出来るわけ無いのは
誰でもわかる。あってもせいぜい最初の一週間ぐらい

13本中6本（常磐は20本中8本）が東京に行くのに比べ
13本中3本しか新宿に行かない湘新の方がアンバランス・・でも走ってるｗ

ラッシュは２ちゃんで起こってるんじゃない、現場で（ｒｙ

>>326

このホーム滞留って香具師を鉄道会社がいかに問題視しているか、
ってのは鉄ヲタにはなかなか理解されないんだよなあ。
混雑率はある程度の資料から計算できるが、ダイヤの組み方によって
滞留がそれほどヤバくなるかは見えてこないからね。

ホーム滞留ねぇ・・・。
私鉄はやばくなくてJRだけやばいとかねぇ。
湘新は良くて縦貫はダメとか。
埼京は良くて常磐はダメとか。
途中駅始発待ちは良くて次列車待ちはダメとか。

車両混雑も、浦和以南で列車線（快速線）に偏るのは問題にならないのかね。

ラッシュ時に上野行きが来てそれに乗って新宿行く時、たった3本/ｈしかない湘新に乗りかえる人はどうしてるの？

マジでだれか教えて？

滞留してもホームから人が落ちるほど混まなければいい。

JRがいかに滞溜を避けているかは、異常時対応を考えたら理解できないか？
すなわち、全線一斉抑止だ。折り返し駅での滞溜を回避するには、最も効果的だ。

>>338
理解できてないな。

全線一斉抑止は駅間での列車停止をなるべく避けること、
運転開始後の”車両の”混雑をなるべく平準化する事。
途中駅での運転打ち切りや突然の行き先変更が増えてるのを知らないのか？

通勤で毎日列車に乗ってるならすぐに解ると思うが。

滞留のリスクが最も大きいのは赤羽・北千住・日暮里の3駅

赤羽
・ホームがあまり広くない
・京浜と埼京のホームの間に中電ホームがあるため乗り換え客でコンコースが混乱しやすい
・トラブルが起こると全線抑止になり混乱に拍車がかかる

北千住
・鈍行と快速が遠い
・隣の東武が大改造を強いられた過去を持つ。
・構造が複雑

日暮里
・ホームと乗り換え通路が狭いので一番危険性が大きい

この3駅をいかに対処するかが鍵だな。

>>340
B案がもっとも安全。

>>340
なんだか、赤羽駅の実情を知らんユーザーがいるなぁ。

理由付けのこれとか↓
＞・京浜と埼京のホームの間に中電ホームがあるため乗り換え客でコンコースが混乱しやすい
赤羽駅を利用している人間からすると、言っていることがわけわからん。
高架化でホーム広くなり、周辺駅に比べて動線がかなり改善された駅なのに。
日本語案内読めない利用客を想定しているのかw
もしかして340は日本人じゃない？

赤羽で一番滞留が頻発してるのは、赤羽始発＆終点列車を持つ埼京ホーム。
湘新開通＆増発で滞留頻度は減っているが、
それに比べても中電上野方面のホーム滞留なんて軽い軽い。

滞留の危険が予測されるのは、
終着・始発列車の設定あることと、
乗り換え出口階段が、降車・乗り換え需要に対し適切に配置されていないことだ。
ホーム幅はその後。

危険な駅は既出だが、
上野中電高架ホーム
(折り返し始発待ち＆乗換えと直通待ちでカオス)と、
新橋中電ホーム
(降車・乗り換え階段の配置不足と容量不足で処理能力が既に限界。ホーム狭)だ。


話は変わるが、
上野駅で降車・乗り換え階段増設の話とか、
新橋の京浜東北線脇のSL広場と側道使って、
中電ホーム拡張工事(降車・乗り換え階段増設)とかの動きってあるのかな。
教えてエロイ人。

>>13本中3本しか新宿に行かない湘新の方がアンバランス・・でも走ってるｗ
湘新が無ければ赤羽で埼京線に乗り換えるんだが。

俺の提案は南行が東海道直通の宇高合わせて９と東京品川どまりの常磐９、同特急２。
北行は宇高方面１２、常磐中電６、常磐特急２これしかない。
埼京線の混雑を考えたら宇高から東海道方面への直通客の湘新利用は決してあってはならない事だから。
湘新は物理的理由があるとは言えあくまでも東海道・横須賀・宇都宮・高崎の各方面から
新宿・渋谷・池袋へ行く為の存在でなければならない。そうしないと東急・小田急・東上・西武に客を逃がすだけ。
常磐快速を東海道に入れる場合、仮にＧ車付きE231/E233を入れるとしても、余剰になった通勤型E231の処遇に問題が生じる。
多くの路線が新車か205に置き換わったばかりで、209も控えてる中新たな通勤車の余剰が発生するのは避けたいんじゃないか？
一方E531/後継車種の導入ならばそれで余った211を地方に回せ、今尚現役の113/115/107の置換用に使えるから問題なし。

>京成線下りホームが高架に移された後は空いたスペースを使って常磐線のホームを拡幅する予定である。

日暮里駅 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9A%AE%E9%87%8C%E9%A7%85

>>湘新が無ければ赤羽で埼京線に乗り換えるんだが。
なら上野で京浜・山手にのるのと一緒だね。

>>仮にＧ車付きE231/E233を入れるとしても、余剰になった通勤型E231の処遇に問題が生じる。
>>一方E531/後継車種の導入ならばそれで余った211を地方に回せ
矛盾してると思わない？

>>345
・湘新が無い場合の赤羽乗換
・縦貫直通が無い場合の上野乗換
心理的障壁は前者＜＜後者なんですがね。
それに、前者は赤羽〜池袋以南の所要時間が埼京線利用の方が有利なので
乗り換えても時間の損失が小さいが、
後者は明らかに「不便なことをさせられている」感が強い。

>>345
まさかE231-500にG車付ければそれだけで東海道直通が出来ると思ってるんじゃないだろうな。
踏切少ない常磐線と違って東海道は多いからそれに対応した車両じゃないと問題だぞ。

常磐だけの都合考えても、北千住、日暮里通過の通勤快速設定は無理だから
必然的にＦひたちの直通と増発ぐらいしか解決策はないんだけどね。
宇高主体＋Ｆひたち（増発あり）で落ち着くと思うな。特に利用者。

>>2の
□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書
のＣ案は、
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2
で、縦貫に合わせて１８本（特急入れれば２０本）乗り入れているが、
平面交差があり、この本数を捌くのは難しい。
また、６＋６＋６だと、縦貫乗り入れ本数比率が宇都宮、高崎が１０本中６本、
常磐が２０本中６本と異なる。Ａ案は特急乗入れがあり×、Ｂ案は非現実的で×、
実際は、３＋３＋６＋2(特急)＝14本程度　では。
こうすると宇都宮、高崎はそれぞれ、湘新３本、縦貫３本、上野止７本となる。
また、宇都宮・高崎の６本は現状の東海道下り本数と同じになる（全数横浜方面に乗入れ）
湘新が３本でもやっていけているので、縦貫も３本で何とかなるだろう。
赤羽では、縦貫直通が６本と少ないため、乗り換えたときの待ち時間を警戒して、
京浜東北→宇都宮・高崎に乗り換える人は減り、混雑のアンバランス問題は解決する。

>>348
常磐線を全て直通させるのが一番安全かつ意味があるんじゃね？
もしくは上野駅に東海道線を延長するだけで、朝ラッシュ時の直通運転は行わないか。

宇都宮・高崎線の場合は、浦和〜上野間で京浜東北線から宇都宮・高崎線への乗客集中が起こるでしょ。
上野〜御徒町の京浜東北・山手線の混雑は減りました。
京浜東北線に平行する宇都宮・高崎線は大幅に悪化しました。
でもいずれも自社線なので増収には寄与しません。
じゃ意味無いでしょ。

＞宇高主体＋Ｆひたち（増発あり）で落ち着くと思うな。
この場合、ラッシュピーク時Ｆひたちを増発するということは、快速・中電の本数を減らさないとならないんだけど。
列車削減は良くて北千住、日暮里通過の通勤快速設定は無理ってのは何故？
明らかに輸送可能人員が減るでしょ。
上野〜東京間の特急への特急券無し乗車対策はどうする？

>>346に同意。
どの中電で到着しても、適切に乗り換え階段が用意されている赤羽駅に比べ、
地平と高架どちらのホームに到着するかで、乗り換え階段の位置が極端にずれ、
乗り換えの徒歩移動距離と所用時間が倍増する上野乗り換えの不便さは圧倒的だ。

まあひたちが東京行き確定でA案は没なわけだが
常磐のみだと車両運用で問題があるから
不均等ダイヤにするより常磐は田町送りで
６：６：８か５：５：１０にするでしょ。

>>350
常磐線の大量直通には現行の工事費だけではダメで、
追加投資が必要だということが、どういうわけか都合よく忘れ去られているようだ。

ラッシュ時においては基本的にA案で行くことしか結論は出ないと思う。

1) 施設・車両・運用全ての面で最もコストとリスクの最小化が可能
2) 平面交差でのダイヤ支障のポテンシャルは絶大。改良には過大な追加投資要。
3) 車両取扱の異なる常磐車の東海道乗り入れは困難。支障要因となる。
（これはC案において常磐車の営業は東京止とされることでも理解できるはず）

4) 1)2)が解決できた場合でも、乗車率の著しいアンバランスに起因する>>326
の滞留問題を解決するには、まずラッシュそのものを解消しなければならない。

総じて言えることだが、【安定輸送】がピーク時において至上の命題であること
を忘れてはならない。

一方、日中から夜間帯のオフピーク時においては優等S/Fひたち（列車名は整理
される可能性があるが）・特別快速など幅広く常磐線への直通列車も頻繁に設定
されることになるだろう。

Ｂ案が　本数を一番多くできます。　２０本程度　最大の利点平面交差がない。
東海道の直通を全部我孫子止まりし、
土浦方面からの中距離は、全部我孫子止まりとすれば、車輌の問題も解決つく。
現在でも秋葉原までは回送電車が走行している。　追加投資は不要なはずだ

Ｃ案　平面交差があるので、　最大１５本程度になる。　投資効率が悪い。
ＪＲは極力平面交差をなくしている。　最近では池袋など、　湘南新宿ラインも解消の予定だ
ＪＲの、東京近郊の主要なところでは、平面交差がないはずだ。
新しい車庫の出入り口さえ、平面交差がない。　古い車庫へは平面交差がありますが

>>353
>>2の2案って追加投資前提だったの？
５・６番線からの配線は都合良く忘れられてるようだね。
増収が無いのとかさ。

>>2より抜粋。
「ラッシュ時の常磐乗り入れ」を実現するためだけに、55〜70億円の追加投資が
見込まれる。物価水準の上昇もあるので現時点ではこの金額では収まらない筈。
一方、常磐乗り入れをオフピークに絞ることで、投資額を抑えつつ利便性の確保が可能。
冷静に判断すればどちらがスマートか、想像できるだろう。

---
A 東北・高崎線のみ乗り入れ案　
事業費３３０億円

B 常磐線のみ乗り入れ案　　　　　
事業費３８５億円

C 東北6高崎6常磐6案　　　　　　　
事業費４００億円
---

>>350
＞浦和〜上野間で京浜東北線から宇都宮・高崎線への乗客集中が起こるでしょ。
そうでないと困るんだがね。現状の川口〜赤羽間の混雑状況からみても。

>>356
>東海道の直通を全部我孫子止まりし、
>土浦方面からの中距離は、全部我孫子止まりとすれば、車輌の問題も解決つく。
そして我孫子以遠の沿線地価が激しく下落ｗ

>>357
なんか趣旨がわからんレスだな。
現状、５・６番線とはどの駅のことだ？　まあ、上野を指しているんだろうが…

配線的には５・６番から常磐には繋がっているが、信号システム的には進路は無い。
この進路を追加するための工事費は現状の縦貫線の工事費には入っているが、
高密度運転に対応させるところまでは面倒を見ていない。
なぜなら現在の工事計画では直通は宇都宮・高崎線主体だから。

>>358
北からのは全部上野止まりで東海道線上野折り返しと比べて、
全くリターンがないＡ案よりは、
費用かけてもリターンのあるＢ案が良いんじゃないかな？


>>359
現状の宇都宮・高崎線の方がもっと問題みたいだけど。

また混雑具合が都合良く変わる川口市民じゃないよね？

東海道線の車両が取手以北へ入れない時点でＢ案は不可能

もちろん交直普通車の運用を取手以北に制限し、ここで強制乗り換えにするなら話は別だが。

>>362
相手間違えてるよ。
リターンって、何のリターンなんだよ。日本人なら主語くらい書こうな。

>>210といい、川口市民に噛みつくヤツは、なんで主語が出せないんだw

>>361
それいつの情報？
何で常磐にE233とE531を増備するの？遊ばせておくため？
もうA案は無くてBかC案の比率調整しか無いでしょ。

>>365
ＡはないがそのままＢもないと思われ

>>365
だから>>361は「どの案」かという話ではなくて、ただ単に常磐線の高密度での直通には
追加投資が必要だといっているだけなんだが…
なんでこういうバカばっかなんだこのスレは。

>>367
当初３００億だった予算を４００億に上げたんじゃないの？

>>368
残念ながら予算は増額しても工事内容は増えていませんよ。

＞この進路を追加するための工事費は現状の縦貫線の工事費には入っているが、
＞高密度運転に対応させるところまでは面倒を見ていない。
それ以前に、この根拠はなんだ？

＞なぜなら現在の工事計画では直通は宇都宮・高崎線主体だから。
そしてこれも。



スレとは関係ないが、>>364とか>>367みたいに、文章読解力の無いヤツほど他人をバカ扱いするのな。

>>369
正しくは神田周辺での遮音対策が追加。

>>371

フォローtnx
あとはいくつかの工法変更があるな。

>>370
君だけ鉄分が足りないようだ

いつまでも、常磐厨（笑）
こっちくんな。

常磐厨も宇高厨も同じようなもんだろ

ちなみに、何故、Sあずさなどは東京始発にならんの。
常磐特急だけ東京始発にしても意味ないだろう。
総武とかも東京始発なのに。よく、考えてもらいたいわ。

>>376

うぬう、なかなかやるな…
ハード的には東京駅のホームが足りん、ちゅうのがあるが、
実は増設可能な構造になっているらしい。

>>376
新宿はメインターミナルとして一流だから、わざわざ東京まで乗り入れなくてもいい。

>>上野〜御徒町の京浜東北・山手線の混雑は減りました。
だったら京浜東北の本数を減らせば良いだけの話。
第一、上野〜東京3.6kmの繋がっていない中電部分の異常な利用客の為だけに東十条〜上野と東京〜蒲田の22.2km
も余計に走らせているわけだから、縦貫線が出来次第東十条始発と蒲田終着の少ない方が廃止になる様に本数を間引くべきなのだ。

>>宇都宮・高崎線の場合は、浦和〜上野間で京浜東北線から宇都宮・高崎線への乗客集中が起こるでしょ。
京浜東北の快速運転と言う発想も出来ないんかね？流石白痴民族常磐民の言うことは違うわ。

>>我孫子分断
G料金収入減少分は提案者の全額負担でお願いします。

>>379
その分特急利用者が増えるから逆に儲かるよ。

>>380
特急利用者は上野時代の人間が東京に移動するだけであまり変わらない。
しかも短距離の延長だから特急料金も殆ど同じ。
つまり増益は殆ど見込めない。

だいたい茨城県内からグリーン車使う人がどれだけいるというのか。
茨城県内までの直通は常磐特快だけで十分だし、我孫子乗り換えでもグリーン車使う人もいるだろう。
長編成で長々と末端区間を走る方が電気代の無駄だし、交直車ももったいない。

この際、常識ハズレの持論を展開するのはウザいだけだからやめてもらいたいものだな。
我孫子で分断することにどういうメリットがある？
束にとってだけメリットがあっても意味が無いんだぞ？
乗客にも現状以上のメリットが無ければ束もやらない。かえって減収にでもなったらたまったものではないからな。

常磐線のみは縦貫線の本数が多くできます。　多分５本以上　最大のメット

我孫子、取手で分断すれば、交直車は１０両で、　

中央線の高尾でも分断している。　常磐線を分断してなぜできない。
東京、横浜乗り入れなら、茨城県民も分断に賛成する。

今でも、上野−柏に特急を乗る人がかなりいます。　東京ー柏になればかなり増えそうです。

昼�閧ﾍ、土浦−上野は　特急に乗る人の方が多いくらいです。　東京まで行けば、かなり増えそうです。

ひたち１６号は乗客が、乗れない駅があるくらいです。
ラッシュ時は、乗客が多すぎるため、柏に停車しません。
在来線のみを、宇高と常磐を比べると、営業成績は常磐の方がよいと思います。　新幹線を含めれば宇高の方がよい

だが新幹線は今後の北陸・北海道延伸による東京〜大宮の利用増を考えれば、
短距離新幹線利用者の在来線転移が発生するし、東日本もそれを望んでいる。
短距離客のせいで長距離の指定券が取れない事態は空路との競争を考えれば出来るだけ避けたいところ。

あと、常磐主体派が主張する日比谷線や千代田線からの転移による収益増だが、俺から言わせれば過剰評価。
第一、日比谷線・千代田線が停まり、且つ縦貫線が停まる駅は無い。辛うじて東京駅徒歩圏内の千代田線二重橋ってところ。
と言うことは、止む無く両線を利用している人より、利用すべき理由があっての利用のほうが多いわけで、
そのような状況下で転移が期待できるわけ無い。

>>384
中央線方式が理想的だな。
中央特快　東京〜大月
中央快速　東京〜高尾
青梅特快　東京〜青梅

常磐特快　熱海〜東京〜土浦
常磐快速　熱海〜東京〜取手
成田特快　久里浜〜新宿〜我孫子〜成田空港
成田快速　熱海〜東京〜我孫子〜成田

>>380-382
反対側乗降駅が上野から東京になる事で特急料金、特急Ｇ料金がうｐする駅と増える金額
佐貫（５０ｋｍ以内→１００ｋｍ以内）　特＋４００円　Ｇ＋２００円
友部（１００ｋｍ以内→１５０ｋｍ以内）　特＋４００円　Ｇ変わらず
日立（１５０ｋｍ以内→２００ｋｍ以内）　特＋３２０円　Ｇ変わらず
泉（２００ｋｍ以内→３００ｋｍ以内）　特＋２１０円　Ｇ＋１０００円

ちなみに佐貫の場合は中電普通列車のＧ料金も＋２００円

>>387
成田特快は新宿でスイッチバックですねわかります

ひたちは無条件に直通だろうから増収になろうがなるまいが関係ないでしょ
東北・高崎・常磐快速・常磐中電の比率がどうなるのか、どこまで入るのか・・

京浜東北線を上野始発にして、常磐線快速と
東京品川方面を直通させれば良い

>>391
そんなことするなら京浜東北を終日快速にしたほうがいい
南浦和〜川口の乗客が乗り換えずにスピードアップできる
ってかこれが最良の方法だと思うが
縦貫は5：5：10で

>>384
>中央線の高尾でも分断している。　常磐線を分断してなぜできない。
高尾以遠の中央線と取手以遠の常磐線では系統分離の理由が異なる。
表面的な形態だけを見て短絡的に同一視する事は不適当。
都心方面の利用者数にしても全く違う。

>東京、横浜乗り入れなら、茨城県民も分断に賛成する。
牛久や佐貫あたりが”相模湖化”すると考えたら、取手での系統分離賛成が多数派だとは到底考えられん。
さらに言えば、現状の配線では取手駅での土浦方への折り返しは無理なので我孫子が分離の境界になり、
取手、天王台⇔上野方の利用者まで乗り換えを強いられる事になる。

明らかな利便低下だろｗ

>>333
激同。

>>344
京成電鉄日暮里駅って、京成電鉄の土地なのかな？
もしそうなら、ＪＲが京成の土地を借りるイメージなのかな？

>>385
新宿方面に会社があるんで、新宿から中央線快速線で帰るんだけど、
あずさの千葉行きを見ると、フレッシュひたちだけでも毎時１本でいいから、
新宿→池袋→田端スイッチバック→北千住→松戸→柏→我孫子→取手
というのがあってもいいなって思う。

常磐特急を東京以西に乗り入れることは決定しています。　よってＡ案はないです。

最大乗り入れ本数は、常磐のみだ。　１時間中、本数が５本以上違いがあります。
効率は１番良い
常磐のみ　２０本
宇高と常磐特急　１５本程度　　ＪＲは平面交差では、もっと減らすかも。
ＪＲは平面交差を嫌う。

>>395
>常磐特急を東京以西に乗り入れることは決定しています。　よってＡ案はないです。
Ａ〜Ｃ案って、普通列車の話でしょ？

＞常磐特急を東京以西に乗り入れることは決定しています。
の根拠はなんだ？

2002年のプレスリリース時点にかいてあった輸送体系は
2008年のプレスリリースによってほぼ否定されてるんだけど。
「具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります。」

縦貫線直通は宇都宮、高崎のみで
常磐は日中の特急のみって正式決定したから

お！
Å案が無理とわかったら
2002年のプレスリリースを否定かい、おもしれーｗ

>>358
B案はそうそうに却下され、採用されたのはA案。
つか上野の改良も限定的だし常磐はどうやっても日中に特急が乗り入れることしか出来ない
JRとしては宇都宮、高崎のみに直通をとどめ、山の手の混雑率を減らし
田町再開発を推し進めることを決定。

>>400
常磐快速E233とE531が増備されないようにJRにお願いすれば？

>>400
プレスリリース、いつごろ出されそう？
知ってるならもうちょっとｋｗｓｋ教えて。

>>400
向こうでおおたか厨ってばれちゃったねw

天王台プロ市民のID:Waz9BL9+0と日本語不自由な北朝鮮工作員のID:wE8uYNAb0はNGワード認定の方向で。
そもそも、TXに客奪われて困ると言っている割には今度のダイヤ改正で特別快速の増発すら無い。
もし本当にそうであれば特別快速が１時間当たり朝ラッシュ時６本、日中２本、夕方以降３本とかになっていないと可笑しい。
と言う事はTX開業による損害は大した事無いと言っている様なものだ。

コツは交直車嫌ってるみたい　整備とかめんどくさいらしいし
だからE533没になって233に切り替わったんだと思うが

>>405
車種が増える事がそもそも面倒

>>404
そうだよな。
湘南新宿ラインもデータイム毎時２本ずつから増える気配なし。
快速も純増かと思いきや湘新に移っただけ。その上停車駅はどんどん増える。
特急も削減。その割に熊谷や小山停車の新幹線はほとんど増えず。
終電も23時台のまま数十年。
埼京線も混む割には長編成化の気配なし。
京浜東北の快速も運転時間拡大の気配なしで頭打ち。しかも年末年始は快速運転中止。
埼京線の高崎線乗り入れ計画も立ち消え。
埼玉高速の蓮田延伸も途中の岩槻までで終わりそう。

そりゃ常磐線を叩いて相対的に評価が上のように見せないと辛いわな。
工事スレは東海道線叩きも始まってるようだし。


>>405-406
ながら臨時化で373系の田町の出区点検が必要で、それを国府津の乗務員が担当することになるようで、
その１本だけのために倒壊から373系を借りての訓練が始まったみたいだね。

>>396
Ａ案のように、宇・高１８本全数が縦貫直通になると、
常磐から特急が上野以南に乗り入れてくる余裕はない、
とみんな言ってるのでは？
Ｃ案は宇・高・常磐が６＋６＋６だがこれも平面交差が
あるので本数が多すぎるし。Ｂ案は非現実的だし。

まあ、Ａの変形型のＡ’(Ａﾀﾞｯｼｭ)案なら、わかるけど。Ａ’案だと、
宇・高１８本中１２本縦貫直通、６本は上野地平ホーム止まり。
１２本のうち、６本は東京止→田町回送、６本は横浜方面直通。
そして、申し訳程度に常磐から２〜３本特急のみ上野以南直通、東京止まり
現実はこんなところかな。
Ｃ案で懸念される宇・高や京浜東北の混雑のアンバランス問題は、
Ａ’案でも無くならない、という問題が残るが。

>>408
＞宇・高１８本中１２本縦貫直通、６本は上野地平ホーム止まり。

宇高が１２本じゃＣ案じゃん、常磐が６本阻止かい？

＞コツは交直車嫌ってるみたい　整備とかめんどくさいらしいし

＞車種が増える事がそもそも面倒

＞宇高は１２本で常磐は申し訳程度に２〜３本

もうさ、ＪＲに常磐は不便にして宇高だけで独占してよって泣き付けばｗ

取手以北を直流にするにはいくらかかるんだろう
というかそもそもできるのだろうか

技術的には可能。
しかし、凄まじいコストがかかる。通常の直流電化の1.5倍程度だろうか。2倍は行かないと思うが。
そこまでしてやる価値は無い、というのが大方の認識。
だからTXも全線直流電化は可能とされていたが、途中で守谷以北交流化に変更された。

常磐２３３もない。なぜなら日中に特急しか行かないから

ステモ新館にブランド入ったからって柏が都会だと思ってる柏市民がほんとウザイですねえ
まあ売れ行き悪くてブランド店も続々と柏から撤退するんでしょうが

おおたか厨はそんなに粘着して楽しいのかねｗ

>>411
柿岡を移設すれば可能。

>>415
気象庁地磁気観測所のことかな
直流にすると地磁気観測に悪影響が出るのか
なるほど、どうりで面倒なことをしてると思った

>>416
随分前の国会答弁か何かで、移設可能だという見解が出されたけど、現在までそのまま。
結局、コストメリット的に合わないと言うことかと。

>>407
競争路線の常磐に非競争の各線の事情を持ち込んで馬鹿ですか？

>>418
理解力あるかい？

>>419
>>404の何処に宇都宮線と高崎線について言ってる？
何も言ってないのに勝手に>>407が持ち込んでるだけだろ。
第一常磐批判は別に常磐の格を下に見ようとしているわけではなく、ＴＸとの競争上の不備を指摘しただけ。
現状放置のまま東京乗り入れなんかしたら優位に甘んじた改悪に次ぐ改悪が待ってそうで住民の立場からしたらかなり恐いぞ。

>>420
もう少し視野を広げる事をお勧めするよ。
>>404だけでなく、ID:4bPrkBFG0の書き込みを読み返して見ることだ。

縦貫線は、特急を優先する。　普通電車は、常磐線も日立以北は、
高速道路との競争に負けていて乗客を減らしているらしい。

縦貫線の費用を回収するのに、特急を優先するのは当然だ。　
１人運搬するのに約２倍の収入になる。
普通電車の客は、あまり増えなくてもよい。　減るのは困る。
朝の混雑具合を見ると、常磐線はもう１本増やすだろう。快速は乗客が減少している。
夜間は１時間に３本だ。今のひたちを作り替えるときに増発するだろう。
上り下りフレッシュひたちは、柏駅で座れないほど混んでいる電車がある。

「それは水戸支社さんの方でやって下さい」

by 東京支社

朝の常磐特急は、１時間に２本と決めつけるのは良くない。３本は十分可能性があります（乗客はいます）
　
４本でもお客はいると思います（快速の本数減で快速の混雑の問題がありますけど）

ブロントﾈﾀは飽きた。
ｵﾒｰの心配なんかｲﾗﾈ。

>>423
実際、水戸支社と東京支社で意識の違いってあるのかな？
千葉支社は自己主張激しい支社に対して、水戸支社はあまり自己主張はしない支社に感じる。

茨城なんか鉄道が通ってるだけでもありがたいと思え。
我孫子分断は当然。

>>424
本来なら新幹線が出来てもいてもおかしくない路線だからな。
Fひたちが混む理由は、柏＝３８万人　土浦＝１５万人　石岡＝８万人　水戸＝２６万人
勝田＝１５万人の人工がいるからだろ。これが中央線特急かいじとの違いだろね。

>>428
>本来なら新幹線が出来てもいてもおかしくない路線だからな。
あの〜・・・

東北・高崎線は貨物も多く、あっちこっちから特急が来てたから普通のダイヤが非常に制限されてた。

常磐は特急が１系統しかないから新幹線は不要。

というか、上野の改良計画見たら常磐は日中の特急のみしか乗り入れできないし
JRでもそういう方向で行くことが決まったからね
常磐厨（特に乗り入れ主張してる柏市民）はあきらめろ

>>431
そりゃ残念だｗ
D案が浮上してて東海道が上野折り返しで
東北高崎が全部地平ホーム折り返しらしいぞ・・

>>431
>JRでもそういう方向で行くことが決まったからね
ソースきぼん。
ちなみに俺は朝ラッシュ時宇高のみ賛成派

一応書いておきます。
以下の草案にて現在関係各所と協議中です。


宇都宮線、高崎線上野口の混雑対策で、京浜東北線への誘導促進。
それに伴って宇都宮線、高崎線上野口の上野口は朝ラッシュ時全便地平ホームへ入線、
地平ホームの特急ホーム専用ホームは16番線を普通列車の発着に使用。
常磐線特急は9番線、17番線に切り替え。
常磐線快速・中距離電車は8、10、11、12番線を使用。
東海道線を上野駅5、6、7番に発着させ、5番は尾久回送用に使用。

ラッシュ時常磐線特急上り東京駅行きの、上野駅からの乗車は基本的に認めない方針で、
駅係員の増員を計画中。

日中については直通ネットワーク拡大を重点に、常磐線E531系のみ毎時２本程度東海道線小田原まで直通。
宇都宮線・高崎線は、車両相互使用については輸送障害に対する耐性を確保する観点から東京側での直通は実施しない方向。
上野駅又は東京駅にて折り返しを計画。可能な限り東京駅での折り返しとする方向で検討中。


以上。

草案なので、変更する可能性はあります。

なんで、わざわざラッシュに常磐特急を東京まで乗り入れさせるのさ、おかしいだろ、
やっぱり、ラッシュが終わった１０時以降って事だな。

>>434
thxでつ
朝ラッシュ時の宇高からの南行はどうなるの？日中と違って上野or東京折り返しはできないよね？

>>434
宇高利用者のモレからすると残念なお知らせだが、合理的なプランだな。

田町車庫を空ける＞特急価値向上＞＞＞上野以南への宇高通勤者の利便性向上
という高所得者優先で低所得者の角を矯めるような施策なところが、
いかにも社益最優先(印象悪辣・好感度失墜)のJR束らしく見受けられる。

尾久騒動の二の舞は無いと思ってるんだろうね。

>>436
宇高は朝ラッシュ時全便地平ホームへ入線　と書いてあるように、
モレは読んだが、、>>434合ってる？

>>434 プランのメリットというか、期待できる点は、

・朝ラッシュ時、宇高全便地平ホームへ入線→案内の一本化
（列車ごとに異なる混雑車両偏向が解消される）

・宇高終着便から東海道線始発への対面乗り換え
(乗り換え階段の昇り降りする客が減る)
だろうか。

おいおい、皆釣られるなよ。
>>地平ホームの特急ホーム専用ホームは16番線を普通列車の発着に使用。
>>常磐線特急は9番線、17番線に切り替え。
現状の16・17番線に特急用改札があるから、同ホームでの特急と普通両方の折り返しは物理的に不可能。
そういった前提条件が無視された草案なんて関係が深い人間ほど信じない。
嘘をつくなら9・10・13の特急専用化と16・17の特急改札廃止ぐらい言えば良かったのにね。

そんなもん簡単に工事できる。

>>434
釣りだろ？
とはいえ合理的なのは認める。
実際この程度で落ち着きそうな感じはする・・・・・。

テンプレにもあるＪＲプレスリリース(2008.3.26)　で、　

期待される効果
・混雑緩和
朝通勤時間帯の混雑率が最も高い京浜東北、山手上野〜御徒町間で、混雑率が大幅に
緩和されます（２００６年度：京浜東北２１３％，山手線２１６％）

は無視ってこと？

>>442
すでに山手線外回り　上野〜御徒町間は２０５％だし。
（「数字で見る鉄道２００８」　監修　国土交通省鉄道局　より）

>>442
常磐線ユーザーが上野→御徒町から相当数減れば混雑緩和は達成できると思われ。

>>2　では縦貫開通後の山の手が２０９％の予定なのに
開通前の現在がすでに２０５％・・
縦貫開通したら１５０％割るだろ

地平ホームの貧弱な配線だと朝ラッシュ時に４線じゃ足りない。
それができてるなら現状で全列車高架ホーム発着になってるはず。

>>434はどう見てもネタ。
「宇都宮線も高崎線も常磐線も上野折り返しにして、東海道線を上野まで延長する。」
なんて誰も得しないから。マジレス禁止。

アク禁食らったorz

>>433
これまだあまり突っ込んではいけない話では？
中で問題になりかねない。頃合い見てるし。

>>84
＞まぁ、本当の本数配分を知ったら
＞みんなのけぞっちゃうと思うよ。
これは今回の>>434
と関係あるのでしょうか？

>>450
おおたか厨のレスに反応してる奴はほっとけ
それより２月の悲惨な状況では常磐全面乗り入れで
ＴＸ、メトロ、東武の客を奪いに行くしかなくないかもな・・
今頃は緊急役員会議？

ttp://www.jreast.co.jp/investor/monthly/pdf/report.pdf

上野駅の配線は５番線を高崎線出発専用、６番線を宇都宮線出発専用にして、そして５番線と６番線の間に折り返し線を設けて７番線を上野駅止まり、８番線を東海道線直通専用にすればいいんじゃない？

>>445
京浜東北：毎時２６本×１０両＝２６０両
山の手：毎時２４本×１１両＝２６４両
宇・高、常磐：２０本×１３両(or１５両)≒２６０両
で大体、各路線の輸送力がほぼ同じだから、
縦貫が３分ヘッドで走るとすると、
京浜東北２００％＋山手２００％＝１５０％＋１５０％＋縦貫１００％
で、縦貫直通に客が１００％乗るだけで上野御徒町間は１５０％まで減る
ことになりますね。

>>453
そだね
逆に縦貫線が150％になた場合は
山手125％、京浜東北125％になる。
京浜東北の終日快速もおｋ

おおたか厨の見分け方

ID:0sCVQ+OC0
ID:HZdGoxAV0

を見れば分かるように

・乗り入れは日中の特急のみ
・上記はＪＲで正式決定してる
・柏への誹謗中傷

この３つをデタラメかつ根拠なしにしつこく繰り返すのが、おおたか厨の特徴
釣られないよう要注意

常磐土民は、妄想おおたか厨と一生戦ってなさい

E233ま〜だ〜。

過疎ってるな、急に

本スレが隔離スレのようになってしまいましたから。

どうも過疎ってるから、宇都宮、高崎、常磐を含む首都圏の主要路線の
混み具合を調べてみました。結論から先に言うと、常磐はラッシュ時に
比べて日中乗っている人が少ないので（昼間実際に見た感覚と合うが）、
Ｇ車を付けたり、直通したり、特急を増やしたりして昼間の利用者数を
もっと増やす必要があるのでは。

首都圏主要通勤路線の主要区間の「ＴＯＰ２０＋縦貫・湘新関連」（ランキング）（Ｈ１７年度）
（１）ラッシュ時（最混雑時１時間）主要路線の通過人員ランキング
順位 路線と区間（Ｈ１７年度）　　　　(☆は縦貫・湘新関連路線） 通過人員（人）
１位 JR東日本　中央線（快速）（中野→新宿） 88,650
２位☆ JR東日本　山手線（上野→御徒町）外回り 84,560
３位 東京急行　田園都市線（急行・普通）（池尻大橋→渋谷） 82,874
４位 JR東日本　総武線（緩行）（錦糸町→両国） 79,590
５位☆ JR東日本　京浜東北線（上野→御徒町） 77,980
６位 東京地下鉄　東西線（木場→門前仲町） 76,054
７位☆ 東京地下鉄　千代田線（町屋→西日暮里） 74,113
８位 小田急　小田原線（世田谷代田→下北沢） 72,519
９位☆ JR東日本　京浜東北線（大井町→品川） 72,367
１０位☆ JR東日本常磐線(中電+快速)(松戸→北千住） 72,200
１１位 京王電鉄　京王線（下高井戸→明大前） 71,313
１２位 東武鉄道　伊勢崎線（小菅→北千住） 70,653
１３位 JR東日本　山手線（新大久保→新宿）内回り 69,740
１４位 東京地下鉄　半蔵門線（渋谷→表参道） 68,676
１５位☆ JR東日本　東海道線（川崎→品川） 64,600
１６位 JR東日本　総武線（快速）（新小岩→錦糸町） 63,360
１７位☆ JR東日本　常磐線（緩行）（亀有→綾瀬） 61,300
１８位 東京地下鉄　有楽町線（東池袋→護国寺） 59,655
１９位☆ JR東日本　埼京線（板橋→池袋） 55,980
２０位 西武鉄道　池袋線（椎名町→池袋） 55,534
ランキング外（縦貫・湘新関連）
２１位☆ 相模鉄道　本線（急行・快速・普通）（西横浜→平沼橋） 53,673
２６位☆ JR東日本　高崎線（宮原→大宮） 50,200
３０位☆ JR東日本　東北線（土呂→大宮） 44,770
３９位☆ JR東日本　横須賀線（新川崎→品川） 30,300
縦貫線関連では、上野→御徒町間が２位と５位。高崎と東北は合計すれば常磐快速より多い。
横須賀は東海道の半分しか人を運んでいない。

（２）終日の通過人員ランキング
順位 路線と区間（Ｈ１７年度）　　　　(☆は縦貫・湘新関連路線） 通過人員（人）
１位 JR東日本　山手線（新大久保→新宿）内回り 439,600
２位 JR東日本　中央線（快速）（中野→新宿） 366,320
３位☆ JR東日本　山手線（上野→御徒町）外回り 331,160
４位 東京急行　田園都市線（急行・普通）（池尻大橋→渋谷） 317,570
５位☆ JR東日本　京浜東北線（上野→御徒町） 310,040
６位 小田急　小田原線（世田谷代田→下北沢） 307,456
７位 東京地下鉄　東西線（木場→門前仲町） 303,201
８位 JR東日本　総武線（緩行）（錦糸町→両国） 301,150
９位☆ JR東日本　京浜東北線（大井町→品川） 283,860
１０位 京王電鉄　京王線（下高井戸→明大前） 280,329
１１位 東京急行　東横線（急行・普通）（祐天寺→中目黒） 245,262
１２位☆ JR東日本　埼京線（板橋→池袋） 233,640
１３位 西武鉄道　池袋線（椎名町→池袋） 227,518
１４位 東武鉄道　伊勢崎線（小菅→北千住） 219,295
１５位 東京地下鉄　半蔵門線（渋谷→表参道） 219,188
１６位☆ 相模鉄道　本線（急行・快速・普通）（西横浜→平沼橋） 217,787
１７位☆ 東京地下鉄　千代田線（町屋→西日暮里） 216,904
１８位 東武鉄道　東上線（北池袋→池袋） 215,327
１９位☆ JR東日本常磐線(中電+快速)(松戸→北千住） 211,810
２０位 西武鉄道　新宿線（下落合→高田馬場） 208,479

ランキング外（縦貫・湘新関連）
２１位☆ JR東日本　東海道線（川崎→品川） 183,800
２９位☆ JR東日本　高崎線（宮原→大宮） 161,200
３０位☆ JR東日本　常磐線（緩行）（亀有→綾瀬） 157,780
３６位☆ JR東日本　東北線（土呂→大宮） 132,320
３９位☆ JR東日本　横須賀線（新川崎→品川） 112,870
山手線西側の路線が終日の利用者が多い。縦貫線関連では、上野→御徒町間が多い。
東海道、横須賀が意外と少ない。田園都市線は終日、ﾗｯｼｭ時、両方とも多い。

（３）ﾗｯｼｭ時の輸送力ランキング
順位 路線と区間（Ｈ１７年度）　　　　(☆は縦貫・湘新関連路線） 輸送力（人）
１位 東武鉄道　伊勢崎線（小菅→北千住） 50,712
２位☆ JR東日本常磐線(中電+快速)(松戸→北千住） 42,960
３位 東京急行　田園都市線（急行・普通）（池尻大橋→渋谷） 42,746
４位 JR東日本　中央線（快速）（中野→新宿） 42,000
５位 京王電鉄　京王線（下高井戸→明大前） 42,000
６位☆ 東京地下鉄　千代田線（町屋→西日暮里） 41,296
７位 東京地下鉄　半蔵門線（渋谷→表参道） 39,872
８位 JR東日本　山手線（新大久保→新宿）内回り 39,072
９位☆ JR東日本　山手線（上野→御徒町）外回り 39,072
１０位 小田急　小田原線（世田谷代田→下北沢） 38,614
１１位 JR東日本　総武線（緩行）（錦糸町→両国） 38,480
１２位 東京地下鉄　東西線（木場→門前仲町） 38,448
１３位☆ 相模鉄道　本線（急行・快速・普通）（西横浜→平沼橋） 37,800
１４位 東武鉄道　東上線（北池袋→池袋） 37,260
１５位☆ JR東日本　京浜東北線（上野→御徒町） 36,400
１６位☆ JR東日本　京浜東北線（大井町→品川） 36,400
１７位 西武鉄道　池袋線（椎名町→池袋） 35,840
１８位 JR東日本　総武線（快速）（新小岩→錦糸町） 35,416
１９位 東京地下鉄　有楽町線（東池袋→護国寺） 34,176
２０位 東京地下鉄　東西線（高田馬場→早稲田） 34,176
ランキング外（縦貫・湘新関連）
２４位☆ JR東日本　常磐線（緩行）（亀有→綾瀬） 33,600
２５位☆ JR東日本　東海道線（川崎→品川） 32,680
２８位☆ JR東日本　埼京線（板橋→池袋） 28,000
２９位☆ JR東日本　高崎線（宮原→大宮） 27,670
３０位☆ JR東日本　東北線（土呂→大宮） 26,584
４７位☆ JR東日本　横須賀線（新川崎→品川） 16,776
複々線を十分生かしている東武伊勢崎線がトップ。常磐快速も１５両をフル活用して２位と健闘。常磐線（緩行）が意外と少ない。
綾瀬始発の分が千代田線と緩行線の差となって現れている。田園都市線は複々線、１５両を除くとトップ（中央快速を抜いている）

（４）終日の輸送力ランキング
順位 路線と区間（Ｈ１７年度）　　　　(☆は縦貫・湘新関連路線） 輸送力（人）
１位 JR東日本　山手線（新大久保→新宿）内回り 530,728
２位☆ JR東日本　山手線（上野→御徒町）外回り 525,844
３位 東武鉄道　東上線（北池袋→池袋） 460,644
４位 京王電鉄　京王線（下高井戸→明大前） 444,920
５位 小田急　小田原線（世田谷代田→下北沢） 444,380
６位☆ 相模鉄道　本線（急行・快速・普通）（西横浜→平沼橋） 439,320
７位 東武鉄道　伊勢崎線（小菅→北千住） 432,812
８位 西武鉄道　池袋線（椎名町→池袋） 409,094
９位 東京急行　東横線（急行・普通）（祐天寺→中目黒） 404,652
１０位 JR東日本　中央線（快速）（中野→新宿） 400,564
１１位 西武鉄道　新宿線（下落合→高田馬場） 393,036
１２位☆ JR東日本　京浜東北線（上野→御徒町） 392,000
１３位☆ JR東日本　京浜東北線（大井町→品川） 392,000
１４位 東京急行　田園都市線（急行・普通）（池尻大橋→渋谷） 389,136
１５位 東京地下鉄　東西線（木場→門前仲町） 387,328
１６位 東京地下鉄　東西線（高田馬場→早稲田） 378,784
１７位 東京地下鉄　半蔵門線（渋谷→表参道） 368,816
１８位 JR東日本　中央線（緩行）（代々木→千駄ヶ谷） 359,360
１９位 JR東日本　総武線（緩行）（錦糸町→両国） 356,680
２０位☆ JR東日本常磐線(中電+快速)(松戸→北千住） 342,800

それがどうした？

相鉄に☆がついてるのがイミフ・・・

＞Ｇ車を付けたり、直通したり、特急を増やしたりして昼間の利用者数を
＞もっと増やす必要があるのでは

うーん、もともと少ないものを増やしても少ないことに変わりには無い、という考え方もありましてねえ。

高崎線の方が宇都宮線より混んでんのか
やっぱ上尾の存在が大きいのかな

>>468
高崎線の場合は選択権がないからね

選択権×
選択肢○ orz

東北線だって久喜から東武使う人なんて少数でしょ
やっぱ沿線人口だろう

>>467
むしろＧ車付けるのと特急増やすのは客単価稼ぎだしね。
如何にして一人の客から高い金を取れるか。

この手の数値は、いつも埼玉方面の真の需要が出て来ないよね。
品川、新宿、錦糸町、北千住に到着する快速系、緩行系の数値があるのだから、赤羽に到着する４線の数値を出して、埼玉方面が恵まれているのか虐げられているのか考察してほしいな。
感覚的には恵まれいると思うが、裏付けがない。

>>473

この手の数値は、いつも東海道方面を敢えて話題にしないよね。
最恵線として僻まれるだけだからかな。

>>467
多分、通勤輸送に対応した投資は割に合わないと言いたいのかなと。
交直車の件も信号設備の件も。日中利用者の需要に合わせる程度になると。

まあ悠長なこと言ってられるのは今月までかもな
来月から大量解雇、高速一律1000円でJRは・・

俺は中長距離は車に乗らなかったが早速0円ETC買った。

>>475
＞通勤輸送に対応した投資は割に合わない

それは事業者側には常識的な話。ラッシュ時のためだけに「追加で」設備
投資を強制され、そのインフラはラッシュの1時間半にしか有効利用されず、
しかもそこに乗る主要顧客には通勤通学定期で運賃を割引している。
要するに、ラッシュ輸送は儲からない。

あと電車特定区間運賃もな。
そう考えると安い電特区間で乗れる常磐快速は放置して常磐中電と宇都宮高崎を優遇した方が良いという結論になる罠。
いっその事電力代稼ぎで電車特定区間運賃を廃止しても良いんじゃないかと思う。
値上げを嫌った客が並行私鉄に流れればそれだけ混雑緩和するし、流出量が少なければそれだけ売り上げ増なので投資もしやすくなるし。
って言うかいい加減その都会優遇で地方を潰す意図丸見えの制度は即刻廃止しろよ。

>>477
そういう意味で常磐線への投資は割に合わない という意味。
まあ鉄道経営から見れば常識でしょうけど…

>>479
＞まあ鉄道経営から見れば常識でしょうけど…
まあ、常磐線の直通を否定するには個人的「常識」論を振りかざすしかないからね。
常磐線をメインにすれば増収になるのは確実だし。
車両の購入や信号設備の改良で済む話なのだし。
それでも何十億円とかかるだろうけれど。

まあ、ラッシュ対応の為に小田急や東急は何千億円もかけて複々線化しようとしてるわけだし。
これはまだまだラッシュ時に需要が見込めるからなんだろうけれど。
見込めなかったら複線のまま連続立体交差工事にしてただろうね。

もっとも、湘南新宿ラインが無かったら、宇都宮・高崎線を全て直通又は東京行きにするのが
車両運用の面でも旅客案内の面でも収入の面でも一番良かったんだけど。
東京都が新宿方面に力を入れたせいで、新宿方面の需要がかなり増えた。
東海道方面からの新宿への需要と、埼玉方面からの新宿への需要にプラスして直通需要を見込んだ結果
何百億円かかけて開通したのが湘南新宿ラインなわけで、
ある意味これは日中の埼玉方面から東海道方面への直通需要の量が見えちゃったっていう側面もあるだろうね。

まあ、東海道線側からすると、今の輸送体系にプラスして、新宿方面行きをもう少し増やして貰えれば十分なんだけれど。

４６４の続き（アク禁で書き込めませんでした）
(4)終日の輸送力ランキング外（縦貫・湘新関連）
２１位☆ 東京地下鉄　千代田線（町屋→西日暮里） 327,520
２４位☆ JR東日本　埼京線（板橋→池袋） 287,000
３１位☆ JR東日本　常磐線（緩行）（亀有→綾瀬） 240,800
３８位☆ JR東日本　東海道線（川崎→品川） 204,158
３９位☆ JR東日本　高崎線（宮原→大宮） 189,908
４３位☆ JR東日本　横須賀線（新川崎→品川） 175,444
４６位☆ JR東日本　東北線（土呂→大宮） 166,780
昼間はＪＲ山手線、中央快速を除くと私鉄が多い。地下鉄では東西線がトップ。
縦貫関連路線（中電、快速）は、順位が低くなる。常磐（中電・快速）は、ラッシュ時は２位だが
終日では２０位と差が大きい。
（５）ラッシュ時の混雑率ランキング
順位 路線と区間（Ｈ１７年度）　　　　(☆は縦貫・湘新関連路線） 混雑率（％）
１位☆ JR東日本　山手線（上野→御徒町）外回り 216
２位☆ JR東日本　京浜東北線（上野→御徒町） 214
３位 JR東日本　中央線（快速）（中野→新宿） 211
４位 JR東日本　総武線（緩行）（錦糸町→両国） 207
５位 JR東日本　武蔵野線（東浦和→南浦和） 201
６位☆ JR東日本　埼京線（板橋→池袋） 200
７位☆ JR東日本　京浜東北線（大井町→品川） 199
８位 東京地下鉄　東西線（木場→門前仲町） 198
９位☆ JR東日本　東海道線（川崎→品川） 198
１０位 東京急行　田園都市線（急行・普通）（池尻大橋→渋谷） 194
１１位 JR東日本　京葉線（葛西臨海公園→新木場） 194
１２位 JR東日本　横浜線（小机→新横浜） 192
１３位 JR東日本　南武線（武蔵中原→武蔵小杉） 190
１４位 小田急　小田原線（世田谷代田→下北沢） 188
１５位 JR東日本　根岸線（新杉田→磯子） 187

（５）ラッシュ時の混雑率ランキング（続）
１６位☆ JR東日本　常磐線（緩行）（亀有→綾瀬） 182
１７位 JR東日本　五日市線（東秋留→拝島） 182
１８位☆ JR東日本　高崎線（宮原→大宮） 181
１９位☆ JR東日本　横須賀線（新川崎→品川） 181
２０位☆ 東京地下鉄　千代田線（町屋→西日暮里） 179
ランキング外（縦貫・湘新関連）
２８位☆ JR東日本　東北線（土呂→大宮） 168
２９位☆ JR東日本常磐線(中電+快速)(松戸→北千住） 168
４８位☆ 相模鉄道　本線（急行・快速・普通）（西横浜→平沼橋） 142
上野→御徒町間が多い。JRが上位を独占。東西線と田園都市線が健闘。
Ｈ１７年度は、常磐線はグリーン車が付く前なので、混雑率がＨ１９年度よりも低い。
（６）終日の混雑率ランキング
順位 路線と区間（Ｈ１７年度）　　　　(☆は縦貫・湘新関連路線） 混雑率（％）
１位 JR東日本　中央線（快速）（中野→新宿） 91
２位☆ JR東日本　東海道線（川崎→品川） 90
３位 JR東日本　横浜線（小机→新横浜） 89
４位☆ JR東日本　高崎線（宮原→大宮） 85
５位 JR東日本　総武線（緩行）（錦糸町→両国） 84
６位 JR東日本　南武線（武蔵中原→武蔵小杉） 83
７位 JR東日本　山手線（新大久保→新宿）内回り 83
８位 東京急行　田園都市線（急行・普通）（池尻大橋→渋谷） 82
９位☆ JR東日本　埼京線（板橋→池袋） 81
１０位☆ JR東日本　東北線（土呂→大宮） 79
１１位 東京地下鉄　銀座線（赤坂見附→溜池山王） 79
１２位☆ JR東日本　京浜東北線（上野→御徒町） 79
１３位 東京地下鉄　東西線（木場→門前仲町） 78
１４位 JR東日本　京葉線（葛西臨海公園→新木場） 73
１５位☆ JR東日本　京浜東北線（大井町→品川） 72

（６）終日の混雑率ランキング(続）
１６位 JR東日本　総武線（快速）（新小岩→錦糸町） 70
１７位 JR東日本　武蔵野線（東浦和→南浦和） 69
１８位 小田急　小田原線（世田谷代田→下北沢） 69
１９位 京王電鉄　井の頭線（神泉→渋谷） 68
２０位☆ 東京地下鉄　千代田線（町屋→西日暮里） 66
ランキング外（縦貫・湘新関連）
２１位☆ JR東日本　常磐線（緩行）（亀有→綾瀬） 66
２３位☆ JR東日本　横須賀線（新川崎→品川） 64
２７位☆ JR東日本　山手線（上野→御徒町）外回り 63
２８位☆ JR東日本　常磐線(中電+快速)(松戸→北千住） 62
４４位☆ 相模鉄道　本線（急行・快速・普通）（西横浜→平沼橋） 50
東海道と高崎が終日の混雑率が大きい。利用者の数に対して本数が少ないとも言えるのでは。
常磐関連(快速、緩行、千代田線）は２０位以下。日中人が乗っていない影響で順位を下げている。
日中、常磐に人が乗っていないため山手線の上野→御徒町間（常磐、東北、高崎からの乗り換えが多い）
の混雑率が下がっている。
（７）首都圏主要通勤路線集中率（＝ﾗｯｼｭ時の輸送人員／終日の輸送人員）（％）
順位 路線と区間（Ｈ１７年度）　　　　(☆は縦貫・湘新関連路線） 集中率（％）
１位 JR東日本　山手線（新大久保→新宿）内回り 15.9
２位 東京地下鉄　銀座線（赤坂見附→溜池山王） 17.1
３位 JR東日本　中央線（緩行）（代々木→千駄ヶ谷） 18.2
４位 小田急　多摩線（五月台→新百合ヶ丘） 19.5
５位 東京地下鉄　丸ノ内線（四ッ谷→赤坂見附） 20.5
６位 東京急行　池上線（大崎広小路→五反田） 20.6
７位 京王電鉄　井の頭線（神泉→渋谷） 21.2
８位 東京都交通局　三田線（西巣鴨→巣鴨） 21.3
９位 東京急行　東横線（急行・普通）（祐天寺→中目黒） 21.7
１０位 東京急行　大井町線（九品仏→自由ヶ丘） 22.3

（７）（続き）首都圏主要通勤路線集中率（＝ﾗｯｼｭ時の輸送人員／終日の輸送人員）（％）
１１位 小田急　小田原線（世田谷代田→下北沢） 23.6
１２位 東武鉄道　東上線（北池袋→池袋） 23.6
１３位☆ JR東日本　埼京線（板橋→池袋） 24.0
１４位 JR東日本　中央線（快速）（中野→新宿） 24.2
１５位 西武鉄道　池袋線（椎名町→池袋） 24.4
１６位☆ 相模鉄道　本線（急行・快速・普通）（西横浜→平沼橋） 24.6
１７位 東京地下鉄　東西線（木場→門前仲町） 25.1
１８位☆ JR東日本　京浜東北線（上野→御徒町） 25.2
１９位 京王電鉄　京王線（下高井戸→明大前） 25.4
２０位☆ JR東日本　京浜東北線（大井町→品川） 25.5
ランキング外（縦貫・湘新関連）
２１位☆ JR東日本　山手線（上野→御徒町）外回り 25.5
３１位☆ JR東日本　横須賀線（新川崎→品川） 26.8
４３位☆ JR東日本　高崎線（宮原→大宮） 31.1
５１位☆ JR東日本　東北線（土呂→大宮） 33.8
５２位☆ JR東日本常磐線(中電+快速)(松戸→北千住） 34.1
５４位☆ 東京地下鉄　千代田線（町屋→西日暮里） 34.2
５５位☆ JR東日本　東海道線（川崎→品川） 35.1
５９位☆ JR東日本　常磐線（緩行）（亀有→綾瀬） 38.9
一般的には、集中率が低い路線が儲かる路線だと言われている（非定期客が多い）
東京西部方面が日中混んでいる。縦貫関連路線はラッシュ時に人が集中している。特に、
常磐関連（快速、緩行、千代田線）は、ラッシュ時に乗客が集中する路線と言える。

>>480
>>常磐線をメインにすれば増収になるのは確実だし。
根拠なき主張は空しいって事に気づかないんだね。

>>日中の埼玉方面から東海道方面への直通需要の量が見えちゃった
頭悪いね。限界輸送力が縦貫線開業後の上野〜東京＞池袋〜新宿なわけで、
そんな状況下で埼玉対東海道方面の多くを湘新に流せるわけないだろ。
埼京線と湘新がアレだけ混んでるのに増発のぞの字も無いのは、縦貫線への利用転移で再び減らすと言う二度手間をしたくないから。
逆に言えば、現段階で東海道線と常磐線直通主体が決定してうれば迷う事無く湘新を増発するので、
それが無いと言うことは東海道直通は宇都宮高崎主体が決定している。
だいたい線路容量逼迫してる横須賀線を抱えている以上、湘新は池袋新宿渋谷〜東海道横須賀沿線（と池袋新宿渋谷〜宇都宮高崎沿線）
の輸送に専念した方が横須賀線に迷惑をかけなくて済む事にも気づかないのか？

湘南新宿は東海道ー高崎と宇都宮ー横須賀固定だけど、
縦貫線は高崎宇都宮どっちも東海道のみ？
それだと宇都宮のが選択肢があって(乗換なしで東海道横須賀どちらにも行けて)便利になる？

あと、湘南新宿ラインの高崎ー東海道系統の停車駅はどうなる？
今は横須賀線の線路だけど東海道線扱いで通過してるけど縦貫線が開業したら実際に東海道線を走る電車が出てくる訳で。

>>485
＞根拠なき主張は空しいって事に気づかないんだね。
常磐線の価値向上に関する調査研究論文
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf
　7.2 輸送サービスへの提言
　前述のように、輸送サービスに対するニーズは、各エ
　リアで異なっている。しかも、TXとの競争や利用状況を
　考慮すると、松戸〜取手駅間の輸送ニーズを重視するこ
　とが適切だと考える。
　このうち、常磐線の運賃はTXよりもすでに優位であり、
　さらなるサービス向上を図ることは難しい。また、常磐
　線は常磐緩行線との複々線になっており、ラッシュ時に
　おいては、運転間隔がTXよりも短く、本数も多い。よっ
　て、乗換えの少ない経路の提供が常磐線における輸送サ
　ービスでの利便性向上の鍵になると考えられる。
　そこで、現在工事を進めている東北縦貫線に常磐線が
　乗入れた場合の利用意向を調査したものを図18に示す。
　常磐線利用者の約30％が非常に利用したいと回答し、
　松戸〜取手駅間の常磐線非利用者（TXの利用者を含む）
　の約14％が非常に利用したいと回答した。これより、「直
　通乗入れ」は、利用者の満足度向上と居住者の期待を高
　め“スマート”なイメージを与えると考えられる。

＞横須賀線に迷惑
もうめちゃくちゃな言い分だな。
厳しくなってきたか？

>>485
＞埼京線と湘新がアレだけ混んでるのに増発のぞの字も無いのは、
ラッシュ時や夜間は少しずつ増発してるんだけどね。
湘南新宿ラインが、今毎時４本で充分だから、直通需要を流すだけの縦貫経由は毎時１本で十分と言う訳か。
仕事で東海道側から朝ラッシュ北行きに時々乗るけど、新宿で半分以下になって、池袋までで殆ど降りちゃうし。
ラッシュ時も直通需要は少なそうだね。

>>488追加
>>485
＞だいたい線路容量逼迫してる横須賀線を抱えている以上、湘新は池袋新宿渋谷〜東海道横須賀沿線（と池袋新宿渋谷〜宇都宮高崎沿線）
朝ラッシュは東海道線より横須賀線の方が余裕あるんだけどね。
で、常磐線はこのままで、宇都宮線・高崎線のみ新幹線やら縦貫やら湘南新宿ラインやらでどんどん便利にしていけばそれだけで良いのかな？


というかさ、宇都宮線・高崎線のみ直通って言ってる書き込みのが、
なんか常磐線を頑張ってのけ者にしようとしてるしか読みとれないんだけど。
理由は読んでて面白いけどね。
結構強引www
ま、結論的には「常磐線は嫌いだから直通の必要は無い」って言ってるわけなんだろうけど。

あ、今度は平面交差が問題とか、基地移転が云々間ぬんとかって出てくるのかな？
で、次は混みすぎて双方の直通は無理で、でも空いてるから混雑が列車線に偏るのは可能でって・・・・・。

現在の束の工事計画では常磐線メインの直通体系を前提としておらず、
追加投資が必要であり、それをペイできるかどうかが今ひとつ不明。
車両運用的にも不利がある。
というのが現状だ。

＞というかさ、宇都宮線・高崎線のみ直通って言ってる書き込みのが、
＞なんか常磐線を頑張ってのけ者にしようとしてるしか読みとれないんだけど。

そういう読み取り方しか出来ないのなら、
君の心情が他人の言葉を捻じ曲げてしまっているのだろう。
コミュニケーションに破綻をきたしているのは確実だから出直しなさい。

>>485
＞埼京線と湘新がアレだけ混んでるのに増発のぞの字も無いのは、

東海道側の事情で言えば、
東京：新宿の割合が７：３で新宿方面の需要が今の輸送力で均衡が取れていること
品鶴線の容量等
からこれ以上の増発を受け入れることがない（できない）ことが理由でしょ。

普通列車で博多⇔広島⇔京都⇔静岡⇔東京まで
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235374959/

普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1234906815

大いに参考になるよな。特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は

誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けれども、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。
東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば１８切符で行ってきたい。東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。

都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。 東京都港区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時〜午後11時 （ただし、1月2日は、午前9時〜午後1時）
休業日
・毎週月曜日（ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。）
・年末年始（1月1日、1月3日、1月4日）

地下鉄浅草線・大江戸線大門駅A3出地下口徒歩10分
地下鉄三田線芝公園駅A1出口徒歩5分

ふつうの銭湯です。 洗い場のカランが少ないので譲り合って使いましょう。
敷地が狭いので、１階が受付、エレベータ、または階段で２階が女湯、３階が男湯、４階が休憩所。
脱衣所はぎりぎり、風呂場はジェット付きの浴槽が一つのみというシンプル構成。

>>朝ラッシュは東海道線より横須賀線の方が余裕あるんだけどね。
完全なる勉強不足ですな。横須賀線新川崎→西大井の朝ラッシュ時の運転本数は湘新と特急とライナーが加わって時間22本にもなり、
東海道線の大船→戸塚の時間21本を抜いて近郊線最大の本数になってるを知らないんだな。
常磐厨は自分のところを優位にしたいのは分かるけど、現実を押さえる事を怠ったら叩かれるだけ。
俺は朝ラッシュ時の本数は南行が宇+高→東海道9本に常磐→東京・品川行9本と特急2本、
北行は東海道側からの尾久入庫を0にしたいから東海道→宇+高12本に東海道→常磐が6本と品川・東京始発特急が2本。
朝ラッシュの南行と夕ラッシュの北行以外であれば、宇・高・常磐の３線とも東海道直通を設定するだろうと思うけどね。

輸送人員
川口〜112万人〜赤羽　赤羽〜77万人〜東十条・・東北高崎京浜系統
北赤羽〜23万人〜赤羽　赤羽〜63万人〜十条・・埼京線系統
東北系統の40万人が赤羽から池袋方面へ流れる。

ラッシュ時1時間輸送力
赤羽〜上野＝10両×24本、15両×20本　44本
赤羽〜池袋＝10両×18本、15両×6本　 24本

赤羽〜上野の東北高崎は15両10本程度でも埼京線以下の混雑度。
埼京線を減便して湘新を増発したほうが効率はいい。

上野から常磐の客がゴッソリ乗ってくるから上野〜御徒町が混雑度1位になってるだけで。
縦貫線は5：5：10が最良、北千住で他社から客も奪える。

あまつさえ埼京線の減便まで言い出すとは言語道断、ってかむしろ笑えるね。

客単価の安いラッシュピークの定期客を北千住で奪ってきても、若干の増収
にはなってもコスト激増でむしろ長期にわたり減益を強いられる。儲からない
どころか、損をするだけ。しかもC案だと輸送混乱は必至。

なんだよ混乱てｗ
埼京、東北、高崎、りんかい、横須賀、総武快速、東海道の今は混乱無しかい？
で相鉄は良くて、常磐はダメかいｗ
400億かけて東北高崎だけなら増収で常磐が入ると長期減益かいｗ
もっとまともに反論すればｗ

とりあえず>>2から抜粋(ばっすい)してあげるね。ボク引き算はできるかな？

A 東北・高崎線のみ乗り入れ案　
事業費３３０億円

B 常磐線のみ乗り入れ案　　　　　
事業費３８５億円

C 東北6高崎6常磐6案　　　　　　　
事業費４００億円

常磐を縦貫直通にするだけで追加55億円。C案では70億の追加投資発生。
このコストアップに、さらに高価な常磐用交直流車のコスト、他区での
交直車取扱コスト、人件費などが年々加わることになる。

「輸送混乱」は　＞直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
この一言に集約される。激しくｶﾞｲｼｭﾂな件なので過去ログ読んでね。

要するに、常磐の縦貫乗り入れは不合理で儲からないので、不要。
日中・オフピークならば、問題ないとは思うがね。

だからさ、常磐線を大量に縦貫に直通させるにはその400億とは「別の」投資が必要で、
それを回収できるだけの増収が見込めるかはまだ不明、という状態なんだよ。
>>495程度の輸送力の計算はさんざんｶﾞｲｼｭﾂ。何度も書き込まれていることだ。
増収が期待できることは確かだが、問題はその金額。
そして、追加投資に何がいくら必要か、だ。

普通列車で博多⇔広島⇔京都⇔静岡⇔東京まで
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235374959/

普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
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大いに参考になるよな。特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は

誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けれども、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。
東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば１８切符で行ってきたい。東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。

都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。 東京都港区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時〜午後11時 （ただし、1月2日は、午前9時〜午後1時）
休業日
・毎週月曜日（ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。）
・年末年始（1月1日、1月3日、1月4日）

地下鉄浅草線・大江戸線大門駅A3出地下口徒歩10分
地下鉄三田線芝公園駅A1出口徒歩5分

ふつうの銭湯です。 洗い場のカランが少ないので譲り合って使いましょう。
敷地が狭いので、１階が受付、エレベータ、または階段で２階が女湯、３階が男湯、４階が休憩所。
脱衣所はぎりぎり、風呂場はジェット付きの浴槽が一つのみというシンプル構成。

>>498
その>>2の金額は既に古い。
現在ではA案の実現だけで400億円かかることが判っている。
さらに、A案に対するB案、C案の増額幅（すなわち必要な追加投資額）も、さらに大きくなっている。

だから独占したいってはっきり言えばいいんだよ、独占厨ｗｗｗ

ひたち乗り入れでA案は没だし、E531増備も検討されてる
上野ー御徒町の混雑が減っていてもう常磐いれても問題ない状況。
逆に縦貫直通で常磐イメージアップ報告書も出てるんだから。

あと70億ってE233でいうと4編成分だけなｗ

>>499>>501
補足ｻﾝｸｽ。いずれにせよ、常磐を直通とすることで巨額の追加投資、
運用費増は避けられず、しかも増収効果は不明という結論に変わりは
ないね。

>>502
常磐を排除、独占することが目的ではない。合理的な輸送を求めたら
結果としてラッシュ時には東北・高崎メインA案がベターと言っているだけ。

輸送混乱の件は過去ログをまず読んでくれ。イメージアップ報告書など
ただの飾り。実際の施策への強制力は無い。綺麗なトイレを楽しんでくれw

>>504
輸送混乱は2ちゃんねるの過去ログが正当で
JRが出した報告書は飾りですかそうですかｗ

>>495
>上野から常磐の客がゴッソリ乗ってくるから上野〜御徒町が混雑度1位になってるだけで。
をいをいｗ
まるで、それ以前の区間（池袋方＆赤羽方〜上野or日暮里）がスカスカで、上野からの常磐客で一変ギュウギュウみたいな言い様だなｗ
どういう足し算で２００数％の混雑が生まれているのかを明確にしてみな。

>>499
至極真っ当だが、束がそこまで厳密な計算しているのか？って疑問を感じることもあるぞ
埼京線の池袋駅立体化とか…
結局競合の為とかで予算さえ付けば何とでもするような気も…

スイカのときは、厳密な収益増加計算を必要としたらしいが…

一つの着眼点としては、常磐線や東北線なんかを大量に品川折り返しにして、
朝ラッシュ時以外上野発着をなくしてしまえば、
グリーン車の収益が増えるってのはあると思うが…

>>506
鶯谷ー上野
143万人(新幹線、東北高崎、常磐、京浜東北、山手）

上野ー御徒町
134万人（新幹線、京浜東北、山手）

ま、そう言うことだ。

>>508
>ま、そう言うことだ。
・・・どういうことだ？って、この数字で何が言いたいの？

上野、あるいは日暮里到着時の乗車率何％の内回り＆南行からどれだけの客が降りた後、
宇・高と常磐からの乗り換え客がそれぞれ何％分乗り込んで着るのかが分からないと

>上野から常磐の客がゴッソリ乗ってくるから上野〜御徒町が混雑度1位になってるだけで。

が本当なのか否か、検証できねぇだろｗ

もっとリアル＆論理的に考えられないの？

>>507
実のところ、公益性の強い輸送業では、純粋な「採算」だけで投資判断できないところがある。

池袋立体交差化の場合、混雑路線として酷評されていた埼京線の混雑緩和と輸送上のネック
解消が主目的で、投資しようと判断した時点ではまだ湘南新宿ラインが「儲かる」という
算段はついていなかっただろう。ただ、「評判」という目に見えない価値に対して投資をするという
考え方はあって、それに値段をつけることはあえて避けている。安全投資も同じ考え方だ。

東北縦貫線の場合、現状で上野〜秋葉原間の混雑率が200%を超えていて、国土交通省が目標値と
している180%を切ることが鉄道会社としての社会的使命となっているから、それを果たすのが
第一目的と言えるだろう。もちろん、乗務員や車両の運用の効率化によるコスト削減分もある
から、400億全てが「目に見えない価値」に対する投資にはならない。そのあたりのバランスを
考えるのが投資判断になる。

>>510の続き

混雑率を下げることが目的なら、完成したハードウェアである縦貫線にどのようなダイヤで
列車を乗り入れさせるか、が、手段の選択に相当する。
その「手段」の選択肢がこのスレで言うところのＡ案・Ｂ案・Ｃ案になるわけだが、
実のところこのＡＢＣ３案もすでに情報が古くなってしまっているので、
イ：東北・高崎が主、常磐が従（特急のみ）
ロ：東北＝高崎＝常磐
ハ：東北＋高崎＝常磐
ニ：東北・高崎が従（ごく少数）、常磐が主
と分け直すことにするが、
これは、まあ、どういう乗り入れパターンであっても混雑度の目標値は達成できるだろう。

問題は、現状、束が縦貫線に対してイ案＝400億という投資判断を済ませていて、
ロ・ハ・ニに大しては追加投資が発生する点だ。なぜそうなるかというと、これはもう
「現状の上野駅がそういう配線になっているから」としか言いようが無い。
（逆に言えば、上野駅の配線変更を最小限に留めた計画にしかなっていない）

しかも、混雑率低下という目的はすでにイ＝400億円で果たせるのだから、余分に必要になる
追加投資をするかどうかの判断に「目に見えない価値」などという要素を加えることは出来ない。
つまり、常磐線の割合を増やすことに起因する追加投資分は、純粋に利益の増（収入ではない）で
回収できなければならないのだ。
ここをどうにか説明できないと、ロ・ハ・ニに計画を変更するのは困難であろう。
これは、「独占厨」「常磐厨」と罵り合う以前に認識しておくべき点だ。

>>510-511
前提条件が多少違うと思うが…
縦貫線は混雑緩和目的もあるが、直通運転化によって、
田町電車区を整理して再開発する目的がある
こちらでの採算性もトータルで考慮しての計算

常磐線を乗り入れさせる為の立体化工事も、
トータルで考えれば、十分に割が合う話ではあるだろうよ

名目上は、いずれ伸びてくるであろうTX対策とでもすることも可能

輸送人員ピークは上野ー御徒町ではなく意外にも鶯谷ー上野
しかも上野乗降客36万人、秋葉原は山手京浜だけで28万人（総武線乗り換えはなんと54万人）かなり入れ替わる

だから縦貫の上野以南は以外に混まない・・つまり、縦貫は常磐でも東北でもアンバランスは意外に少ない。
田町収容は常磐でも東北でも再開発には影響ない。
これを踏まえて増収策をとるには・・

従って、常磐線を無理に直通させず、コストを抑制することが
最も経営面で合理的と結論付けて全く問題無い。

>>ID:UBOp4oxl0
>495
>上野から常磐の客がゴッソリ乗ってくるから上野〜御徒町が混雑度1位になってるだけで。

>513
>輸送人員ピークは上野ー御徒町ではなく意外にも鶯谷ー上野
>だから縦貫の上野以南は以外に混まない・・

ごっそり乗ってくるのか、それ以上にごっそり降りるのか、どっちなんだよｗ

お前がどれだけ詭弁を弄しても、束の決定になんらの影響を与えるものでもないが、
他人を厨、厨言いながら、必死になって詭弁で相手を組み伏せようとしているやり口、
何がなんだか分からずにとにかく数字だけ出せばいい的（肝心な数字は出せてねぇけど）なスタンスを見ていると
呆れるとか可哀相というレベルを超えて

キモイ！

あのな山手や京浜にゴッソリ乗ってくるのも事実
上野で大量に降りたり地下鉄等に乗り換えるのも事実

上野〜御徒町が混雑度1位・・は現状
縦貫の上野以南は以外に混まない・・は縦貫開通後
全く矛盾してない。
数字一つも出せないのは辛いねｗ

縦貫開業当初はひたち2本/ｈ（田町）と東北高崎10本/ｈ東海道上りも10本/ｈが入るだろう
後は上野、東京折り返し
その10本/ｈの混雑率が180％以下なら残りは全部常磐が入ると思うよ。
200％以上なら常磐はひたち含めて5本未満だろう、

がんばって開業直後に縦貫乗れよ。

>>516
>数字一つも出せないのは辛いねｗ
意味のある数字じゃなきゃ意味ねぇじゃん。なんでも出せば良いってもんでもない。
あ！もしかしてミスリード狙ってたのかｗ

>>512

>>511の最後段をよく読んでくれ…
現在の縦貫線が品川駅改良の必要条件であっても（束はそうとは公言していないけどね）、
それはすでにこれまでの投資判断に織り込み済みであって、
常磐線乗り入れ増のための追加投資は、品川や縦貫とは別個に「採算」を考えなくてはならない。
トータルで考えれば、ということ自体がすでに成り立たないんだよ。
TX対策ってのも、定量的に投資効果が評価できないうちは投資名目にはなり得ない。

>>518
あふぉ？

�@田町の再開発による追加収入の投資開始時点のNPV+直通運転に伴う増収＞�A関連する設備投資の投資開始時点のNPV

の関係式が成り立つ限りは、経営判断一つで問題なく実行できるだろ

すでに普通列車が東北線方面のみ直通を基本とすることを前提とした400億円の投資で、
�@に限りなく近づくってソースがあるとか、
常磐線普通を乗り入れさせるための立体交差などの設備投資が加わると、
�@を超えるというソースがあるならともかく

>>519

だからさ、
（１）品川には品川の投資判断、
（２）縦貫には縦貫の投資判断、
（３）常磐直通には常磐直通の投資判断
ってのがあって、それぞれ案件は別個なんだよ。NPVが回るかどうかはそれぞれで判断しなければ、
何が利益を生み出して、何が利益を生み出さないのかわからないだろ。
もっとも、判断はNPVだけで行われるのではないが…

君が言っているのは（１）＋（２）＋（３）がトータルで採算が取れれば（３）単体で採算が取れなくてもOK　
ということなんだろうが、実際にはそういうわけにはいかない。
（１）（２）の投資効果を減殺してしまうからだ。
どこかで損をしても全体として収支がプラスであればいい、ってものではない。
そんないい加減な投資判断はどこの会社でもしてはおらぬ。

前にも出てきたが上野ー御徒町間のラッシュ時1時間の輸送人員
現在16万人・・（山手8.5万京浜東北7.5万）混雑率200％以上

これが縦貫完成後
13万人になるとされている、（山手6.5万京浜東北6.5万）
混雑率は山手143％：京浜158％

つまり縦貫には3万人しか移らないと予想されているわけだ
縦貫の混雑率は20本/ｈなら80％前後、10本/ｈでも160％前後
アンバランスなんて心配いらんわな。

どうでもいいけど「以外に混まない」って何度も書き込まんでほしいなあ。

＞アンバランスなんて心配いらんわな。

個々の電車の乗車率のアンバランスそのものが問題じゃない、と
いったい何度指摘されたら理解できるのか？
まぁ理解できないからこそ常磐沿線なんぞに住む人生なんだろうが。

数字で示してよｗ

独占厨＝自己厨だからわかんないかｗ

>>524
だから、数字と名の付くものなら何でもかんでも出せばいいわけじゃないと何度言えば（ｒｙ

ダサイタマ人には出せなかったなゴメンｗ

今日静岡駅行ったら駅のコンコース2:15〜4:00まで閉鎖って出てたけど今までそうでなかったんだね。
やっぱり景気悪くなって ホームレス対策やら節電対策やらをしてるんかね。
例年春の18期間になると朝の上りで、在来線では西から来れない時間帯に乗っても2月より混むようになる。
特に土曜と春分の日〜4月初め、それでも米原以西からつながる時間帯に比べると別世界だが。
一泊した人も居るんだろうけど、静岡県民18キッパーも実はかなり居るんじゃないか？

夜遅い時間でも有人改札が混むようになるし結構な人数が居るだろ
横断乞食って話の時はタブーとして触れられない事実なだけで自由通路になってるところは、閉め切れない場合も多いからな。
橋上駅にもそういう例（通路部分は建設も管理も役所持ちで、公共通路扱いのため終夜開放）が多いんじゃないか？

今度のダイヤ改正で熱海〜浜松直通が増えて、１８利用者にもやさしくなったのかと
おもっていたが、よく見たら、静岡でバカ停ばっかり・・・
下りの浜松止まり多過ぎ。一部を豊橋延長出来ないのかと。浜松分断なんて事になったら最悪。接続がやたらと階段使用の乗換が多い感じ。
静岡、沼津、三島の長時間停車は昔からだろ。遅延の回復時間と新幹線接続の両方だろうね。

長距離乗り通し客にとっては朗報じゃないの？
元々、熱海(三島)〜島田と興津〜浜松系統で分断されていたのが1本で行けるし、
多少遅れても、遅延を吸収できるし。
静岡での時間調整は熱海発豊橋行きや米原発熱海行きの113系が走ってたころからあった
良き時代からの伝統がぶつ切りダイヤで忘れられていただけ

静岡の長時間停車って昔から？ 改正後の441M(熱海12:57発）だと
静岡着14:10、発14:22なんだが、停車中に14:12発島田行きというのがある。
なおかつ興津1404発の139Mが14:20に静岡についてこれが静岡発14:32。

静岡が目的地な人はどっちでもいいんだろうけど、通過する人にとってはわけわからんって思うわ
あとは乗降の時間確保だと思うね。静岡は一部を除いて2･3分停車が定位だから。
去年のダイヤ改正前までは掛川もあったな（地元からも不評だったアレ）。新幹線のダイヤ変更のお陰で解消されたけど。

>>526
挙句の果てに決め付けか。残念でしたｗ
しかし、論理の組立てができないバカはどうにもならんな。

>>528
出せないなら言い訳はいいよｗ

相変わらず常磐土民の民度がしれるスレだな

>>494
>俺は朝ラッシュ時の本数は南行が宇+高→東海道9本に常磐→東京・品川行9本と特急2本、
>北行は東海道側からの尾久入庫を0にしたいから東海道→宇+高12本に東海道→常磐が6本と品川・東京始発特急が2本。

これ明らかにおかしいだろ。
高崎と宇都宮に加えて常磐の3方面で車両共通化したいの？
全部無駄に交直車にすんの？

今日静岡駅行ったら2009/03/15(日)から 静岡駅のコンコース深夜2:15〜早朝の4:00まで閉鎖って出てたけど今までそうでなかったんだね。
やっぱり景気悪くなって ホームレス対策やら節電対策やらをしてるんかね。
例年春の18期間になると朝の上りで、在来線では西から来れない時間帯に乗っても2月より混むようになる。
特に土曜と春分の日〜4月初め、それでも米原以西からつながる時間帯に比べると別世界だが。
一泊した人も居るんだろうけど、静岡県民18キッパーも実はかなり居るんじゃないか？

夜遅い時間でも有人改札が混むようになるし結構な人数が居るだろ
横断乞食って話の時はタブーとして触れられない事実なだけで自由通路になってるところは、閉め切れない場合も多いからな。
橋上駅にもそういう例（通路部分は建設も管理も役所持ちで、公共通路扱いのため終夜開放）が多いんじゃないか？

今度のダイヤ改正で熱海〜浜松直通が増えて、１８利用者にもやさしくなったのかと
おもっていたが、よく見たら、静岡でバカ停ばっかり・・・
下りの浜松止まり多過ぎ。一部を豊橋延長出来ないのかと。浜松分断なんて事になったら最悪。接続がやたらと階段使用の乗換が多い感じ。
静岡、沼津、三島の長時間停車は昔からだろ。遅延の回復時間と新幹線接続の両方だろうね。

長距離乗り通し客にとっては朗報じゃないの？
元々、熱海(三島)〜島田と興津〜浜松系統で分断されていたのが1本で行けるし、
多少遅れても、遅延を吸収できるし。
静岡での時間調整は熱海発豊橋行きや米原発熱海行きの113系が走ってたころからあった
良き時代からの伝統がぶつ切りダイヤで忘れられていただけ

静岡の長時間停車って昔から？ 改正後の441M(熱海12:57発）だと
静岡着14:10、発14:22なんだが、停車中に14:12発島田行きというのがある。
なおかつ興津1404発の139Mが14:20に静岡についてこれが静岡発14:32。

静岡が目的地な人はどっちでもいいんだろうけど、通過する人にとってはわけわからんって思うわ
あとは乗降の時間確保だと思うね。静岡は一部を除いて2･3分停車が定位だから。
去年のダイヤ改正前までは掛川もあったな（地元からも不評だったアレ）。新幹線のダイヤ変更のお陰で解消されたけど。

>>520
傍目で見てれば理路整然としているのが明らかなので
あとは（３）の増収（増益）効果がいかに小さいかってのを
簡単な数字を挙げて説明してあげれば誰も反論しないと思うよ。
例えば、常磐の定期客が○万人増えればペイするとか。
暗算程度でできる計算。

まあＪＲ東日本が採算度外視して後先考えずに投資しまくる会社だと思ってる人も
中には１、２人いるみたいだけど。

ここも利便増進法みたいなのを将来的に使うのかね＞常磐線

>>533
残念ながら漏れは
「常磐線の縦貫直通には追加投資が必要で、しかもそれは常磐線単体で採算が取れるものでなければ束が投資決定するのは難しい」
ということを言いたいだけなので、常磐線の縦貫直通による投資効果がどうなるかという情報は持っていない。計算する気も無い。

また、その「追加投資」って奴も、どこまでヤルかによって投資額は大きく変わってくる。ダイヤの組み方にもよる。
過去スレでは、結構突っ込んだ議論をしていたんだけどね。
朝ラッシュ時に常番直通を設定しても平面交差を回避する方法、とか。
するならこっちの話をしたいな。
独占厨だの常磐厨だのと罵るだけの連中はスルーしてさ。

どうも、朝ラッシュ時のダイヤが話題になっているようですが、
朝ラッシュ時の客の流動は定期客がメインと考えられるので、ＪＲ主要区間の定期客の1日当り片道の流動を調べた。
ソースは、「都市交通年報(財）運輸政策研究機構」。１年間の合計値を365で割りました。
なお、複々線の快速系と緩行系、品鶴線経由、湘新が区別できませんでした。
首都圏５方面の定期客の流動（１日当り片道の通過人員）、(　)内は「定期」＋「定期外」の客に対する定期客の割合（％）

(大宮方面）
御徒町→上野(山手＋京浜東北）：４１９８７７人（６４．５％）
上野→鶯谷（山手,京浜東北,宇・高,常磐）：４５７４２７人（６６．０％）
東十条→赤羽（京浜東北＋宇・高）：２６１３５５人（７０．８％）
赤羽→川口（京浜東北＋宇・高＋湘新）：３９７８２６人（７２．７％）
大宮→土呂（宇都宮線）：１１０１２１人（７２．１％）
大宮→宮原（高崎線）：１２６２６４人（７１．９％）

（埼京線）
池袋→板橋（埼京＋湘新）：２４８１０５人（７１．２％）
赤羽→北赤羽（埼京）：８６８３１人（７２．７％）
大宮→日進(川越)：４０１７４人（７４．０％）

(千葉方面）
東京→新日本橋(快速）：１２１０４３人（６７．２％）
錦糸町→亀戸（快速＋緩行）：３５５０１６人（７３．０％）
秋葉原→浅草橋（緩行）：２４８６３３人（７０．５％）
新木場→葛西臨海公園（京葉線)：８８２７０人（６６．０％）

(横浜方面）　（続）
東京→有楽町(山手,京浜東北,東海道,横須賀）：５６１８３２人（６７．２％）
品川→大井町・西大井（京浜東北,東海道,横須賀,湘新）：４６３１８９人（６９．３％）
横浜→保土ヶ谷（東海道,横須賀,湘新）：２４９０８５人（７２．０％）
横浜→桜木町(根岸線）：１３４７８５人（６３．１％）
大船→藤沢（東海道＋湘新）：１３４８６０人（６９．４％）
大船→北鎌倉(横須賀＋湘新)：４８１５２人（６３．１％）

（中央線方面）
御茶ノ水→水道橋(快速＋緩行）：３１２６５１人（５９．４％）
新宿→大久保(快速＋緩行）：３３６５２３人（６５．０％）

（常磐方面）
日暮里→三河島(快速)：１６８７３３人（７０．０％）
北千住→町屋(千代田)：１５８９９６人（７８．４％）
綾瀬→亀有(快速＋緩行）：２９２７３５人（７９．６％）

まとめると、こんな感じか。大宮方面は競合する私鉄が無いから、多いのも当然かなあ。
品川以南は京急もあるし、千葉方面には京成、東西線もある、
常磐方面は定期客の比率が８割近くになっていて非定期客が少ないことが分かる。
１位：赤羽〜川口・北赤羽：４８４６５７人、
２位：品川〜大井町・西大井：４６３１８９人
３位：錦糸町〜亀戸＋京葉線：４４３２８６人
４位：新宿〜大久保：３３６５２３人
５位：綾瀬〜亀有：２９２７３５人

>>532
コピーすれ消してくれ。

縦貫線に関しては
東十条→赤羽（京浜東北＋宇・高）：２６１３５５人（７０．８％）
綾瀬→亀有(快速＋緩行）：２９２７３５人（７９．６％）

これがどうゆう流れになるかにかかってるね？

常磐線の平面交差の解決策は京浜東北線でお得意の立体交差で桶。

常磐線は特急と特快だけ乗り入れれば良いよ。

>>540

京浜東北線…？

京浜東北みたいに線路を跨ぐ事が出来れば桶って事だよ。

>>476
それに対抗するには、山の手40キロ圏くらいまでの運賃を半額にしなくては無理だろうな
その上で駅ナカとかそんなのを充実させて勝負するしか無いかも
束は近距離運賃が私鉄の倍あるからな
私鉄で同等勝負になるか微妙だから、割高な束はやばいかもな

>>544
山の手40キロ圏くらいで1000円＋首都高代の倍額以上で
私鉄の倍する路線ってどこ？？
ものすごい勘違いしてそう…

東京はあんま関係ないだろ
関係あるのは長距離。
新幹線とか。

というか、上野の改良計画見たら常磐は日中の特急のみしか乗り入れできないし
JRでもそういう方向で行くことが決まったからね
常磐厨（特に乗り入れ主張してる柏市民）はあきらめろ

おおたか厨の見分け方

ID:0sCVQ+OC0
ID:HZdGoxAV0
ID:npoS3s5c0
を見れば分かるように

・乗り入れは日中の特急のみ
・上記はＪＲで正式決定してる
・柏への誹謗中傷

この３つをデタラメかつ根拠なしにしつこく繰り返すのが、おおたか厨の特徴
釣られないよう要注意

娯楽の少ない常磐土民は、今日もまた脳内おおたか厨と戦っています。

とダサイ玉民と東北高崎独占厨が申しております。

娯楽の少ない常磐土民は、今日もまた脳内おおたか厨と戦っています。

確かに日中の特急のみというのはおかしくない？
少なくとも朝の下りひたちと、夕方の上りひたちは東京駅に乗り入れるでしょう？
逆にＦひたちも通勤時間帯に何本か設定されるだろうし。

おおたか厨の妄想に釣られるなよ
ひたちは終日東京発着
E531は急遽全基本編成にG車連結
特快だけなら数本だけG車つければ間に合ったはず・・もう状況はそろってる。

E531のグリーン車は縦貫とは関係無いんじゃね？。つくばエクスプレス開業の減収分を補うためらしい。
今はE533なんて話もあるから情勢は変わってるのかもしれないが、グリーン組み込みの
プレスが出た当時、台東区民向けの工事説明会で、担当者が常磐線は交直車のため特急のみって
言い切ってた。一部でなく全編成にGを組み込んだのも、たまたま置き換え中で
抜いたサハを新造車の9号車に当てれば無駄にせずにすんだからじゃね？

グリーン車なんて関係ないだろｗ

土民はこれだからｗｗ

>>554
知識が相当中途半場だぞ。
鉄ピク780号32ページ読んでからまたこい。

中途半端も何もJRの担当者が当時ほんとにそう言ってたんだよ？

>>557
＞中途半端も何もJRの担当者が当時ほんとにそう言ってたんだよ？
もしそれが本当だとすれば、その「JRの担当者」とやらも中途半端な知識だったことになるな。
鉄ピク780号26〜32ページの記事は、「JR東日本　運輸車両部車両運用計画グループ」の人が書いた記事だ。

E531増備・・

本当だよ。だいぶ前のスレになるんでちょっと見つからないが、
常磐線本スレの過去ログに現地住民が書いたブログのURLがあるはず。
結構前の話なのでひょっとしたら404かもしれないが、URLの補足に
「常磐線は特急だけみたいよ」みたいな文言が書いてあるはず。
担当者によっても見識が分かれてるってところか。

だいぶ前の本みたいだから見つかるかわからないけど今度古本屋回って
探してみるよ。
で、要約すると記事は東海道との直通のためG車を全編成に連結するって書いてあるの？

ごめん。ひょっとしたら本スレでなくてどっかの関連スレだったかも？
何分、ちょっと前のことなんで・・・　見つからなかったらすまん。

>>559
実績のあるサイトでE233増備なんて話もあるね。直通するしないはお楽しみだけど
少なくとも常磐線も検討されているのは間違いないところだね。

>>560
>>554の
＞一部でなく全編成にGを組み込んだのも、たまたま置き換え中で
＞抜いたサハを新造車の9号車に当てれば無駄にせずにすんだからじゃね？
が間違ってる（というか正確ではない）というだけ。
要は計画変更のため、4号車のサハE531を6号車充当のサハE530に改造して、Ｇ車を組み込む事にしたとの記事。

＞「常磐線は特急だけみたいよ」みたいな文言
は、□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書が2001年の初頭に新聞掲載された際に、
（ラッシュ時の？）常磐線は特急乗り入れを基本とする方が良いみたいな文言が載ってたらしい。
ただ、湘南新宿ラインが開通する前の数字で作った調査報告書だし、
「都市鉄道調査委員会」の提言だから、JRがそのまま実施するわけではないし。
2002年のJRのプレスにも載ってないし。2008年は何も決まってないみたいな書き方になってる。
その後論文とか出てるからどうなるんだろうね。


うちは東海道沿線住民だから、折り返しを相当数用意して、
東海道以外での輸送障害時に巻き込まれないようにしてくれれば良いんだけど。

>>563
＞うちは東海道沿線住民
わざわざ常磐沿線民とカミングアウト乙

＞要は計画変更のため、4号車のサハE531を6号車充当のサハE530に改造して、Ｇ車を組み込む事にしたとの記事。

なんだ。俺常磐線民だもんそのくらいわかってるよ。めんどくさい話になるからあえてE530
改造には触れなかったんだ。改造があったとはいえ、無駄な廃車は出てないからね。
そうじゃなくて、全編成G車組み込みは直通と関係があるのかって話だったのよ。
現地向けの説明では間違いなく、Ｇ車プレスが出たときには特急のみってスタンスだったから。

＞2002年のJRのプレスにも載ってないし。2008年は何も決まってないみたいな書き方になってる。
その後論文とか出てるからどうなるんだろうね。

>>562でも書いたけど少なくとも検討はされてるんじゃないかな。今の所E233も噂話に過ぎないけど、
火の無いところに煙は立たずって言うからねぇ。

ＪＲ東ＨＰの「グループ経営ビジョン２０２０−挑む」の中の
「７つのギアチェンジ」の４番目に

�C東京圏鉄道ネットワークを磨きぬき、沿線価値向上につなげる
⇒マイカーの利便性に負けない公共交通ネットワークをつくりあげる
⇒「ＪＲ東日本の沿線に住みたい」と思っていただけるような魅力ある路線づくりに取り組む
・「東北縦貫線」を整備し、宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗入れを実現する。(開業目標2013 年度)
・東京圏環状線群「東京メガループ」(武蔵野、京葉、南武、横浜)の利便性・快適性を
輸送サービス・駅設備・生活サービスのそれぞれの面から向上させる。
・中央線において、三鷹〜立川間の連続立体交差化事業の完成、快速線への新型車両
導入の完了、高架下整備・開発計画により、沿線価値を総合的に向上させる。
・駅型保育園など育児支援施設を2010 年度までに倍増させる。(2008 年4 月現在で21園)

と、「沿線価値向上」と書いてあるから、
「常磐線沿線の価値向上」＝「（快速・中電の）東京駅乗り入れ」を真面目に検討しているのでは。
普通に考えて「東京駅乗り入れ」が「特急」のみでは沿線価値は向上しないだろう。
>>2の「常磐線の価値向上に関する調査研究論文」まで作成しているくらいだし。
「東京駅乗り入れ」以外に「東海道直通」の文言が出てこないのは、少し気になるが。

常磐線→東海道線の本格直通は運用がややこしくなるから
やりたがらないと思うが、朝の南行と夕方〜夜の北行は
積極的に東京か品川まで入れるべきでしょう。
でも朝夕は東京で折り返せないことを考えると、どこまで南下することになるんだ？

>>564
期待に添えなくて悪いが、
もと高崎線沿線住民だ。
引っ越しして東海道沿線に移り住んだ。

しかしまあ、JRも色々と問題が噴出し出したな
私鉄だけでなく、車まで敵に回るとなると、さすがに殿様をやっている余裕はなくなる
高速バスとか追い風だろうしな
近距離でも登場するかもしれないから

>>566
沿線価値向上が目的なら特急のみの乗り入れで十分だと思うけど？
どこをどう解釈すると常磐中電の東海道乗り入れになるんでしょうか。
中途半端な乗り入れだと、逆に価値下がってしまうしね。

>>570
>>2の論文の中身は、（ちと長いけど）

7.2 輸送サービスへの提言
前述のように、輸送サービスに対するニーズは、各エ
リアで異なっている。しかも、TXとの競争や利用状況を
考慮すると、松戸〜取手駅間の輸送ニーズを重視するこ
とが適切だと考える。
このうち、常磐線の運賃はTXよりもすでに優位であり、
さらなるサービス向上を図ることは難しい。また、常磐
線は常磐緩行線との複々線になっており、ラッシュ時に
おいては、運転間隔がTXよりも短く、本数も多い。よっ
て、乗換えの少ない経路の提供が常磐線における輸送サ
ービスでの利便性向上の鍵になると考えられる。
そこで、現在工事を進めている東北縦貫線に常磐線が
乗入れた場合の利用意向を調査したものを図18に示す。
常磐線利用者の約30％が非常に利用したいと回答し、
松戸〜取手駅間の常磐線非利用者（TXの利用者を含む）
の約14％が非常に利用したいと回答した。これより、「直
通乗入れ」は、利用者の満足度向上と居住者の期待を高
め“スマート”なイメージを与えると考えられる。

ここでの「直通」を「特急」の直通と解釈するには相当無理がある。
大体、松戸〜取手間では柏だけ１時間に1本Ｆひたちが止まるだけでは。
ていうか、特急のみ東京乗り入れで沿線価値が向上するなんて、
普通考えるかねえ？水戸とか日立ならともかく。

しかも、どこかの路線を優先させれば、別の路線が劣後に廻ってしまうしね。

常磐線をメインで直通させれば、確かに増収にはなるんだよ。他社線で北千住に集まってくる通勤客を
ごっそり都心に持っていくことができるからね、これは東北・高崎線に無い特性だ。

ただ、ちょっと前のレスにもあったが、常磐線メインの直通体系にするための追加投資ってやつが、
投資回収の面だけでなく、東北・高崎の沿線価値向上を犠牲にしてまで実行する価値があるのか…
ここはかなり難しいぞ。

常磐線、東京まで乗入れる必要ない。
着席チャンスが減るだけだ。
メリットは何もない。

上野始発はかなり残るはずだから
夜の着席機会より朝の直通と沿線価値向上が優先でしょ
短距離客の常磐快速は直通で中長距離客の中電は上野始発でもいいし。

>>571
確かに特急だけでは
「松戸〜取手駅間の輸送ニーズを重視することが適切だと考える。」に
矛盾する。

>>572
＞東北・高崎の沿線価値向上を犠牲にしてまで実行する
湘南新宿ライン開通でで結構イメージは向上したと思うけどね。
湘南新宿ラインを廃止するとかいう話なら「沿線価値向上を犠牲」ってのは解るけど。
おそらく湘新は最低でも現状通りでしょう。
新幹線や京浜東北線の東京回り、湘南新宿ラインの新宿経由横浜方面が既にあるわけで、
湘新が無かった頃に比べて、東北・高崎線の結構沿線価値は結構向上したと思うけどね。
沿線人口はどの程度増えたんだろ。
湘新開業直前まで高崎線沿線に住んでたけど、熊谷以北の景色はあまり変わってない気がする・・・・。
鴻巣、北鴻巣は相当変わったね。

常磐線メインの直通体系にするには最低でも車両の新造は必要だろうけれど、
湘新の時も、2004年に向けた湘新分の増発用に115両増備してるわけだし。（鉄道ファン547号より）

常磐のラッシュ時の縦貫乗り入れは実現しない。

増収効果＜＜＜＜＜＜増コスト

>>575

>東北・高崎の沿線価値向上を犠牲にしてまで実行する
ってのは、「向上」にキモがあって、すでに得られている「湘新による沿線価値向上効果」とは別に、
縦貫線直通による東北・高崎線の沿線価値の向上を指している。

束は湘新には少なからぬ投資をしてきたが、それは東北・高崎線だけでなく、東海道線・横須賀線にも
効果が見込めたからだ。しかし、縦貫に関しては、常磐線メインの直通とするには、これまでに決定して
いる投資額に加えて追加投資が必要であり、しかもその投資回収は「常磐線側のみ」の需要拡大によって
見込めなければならない。

簡単に言えば、
・現状の投資額で東北・高崎線の（さらなる）沿線価値向上を目指すか
・追加投資を行い常磐線の沿線価値を底上げする
のどちらを取るか、という話なのだ。
前者にはさしたる増収効果は見込めないが、後者には増収効果はある。
ただし、それがペイするかどうかは今のところ誰も答を持っていない。

>>577
超単純計算をしてみた。

今のTX秋葉原駅の休日も含めた１日当たりの利用者が大体5万3千人。
>>2の論文の図から常磐線非利用者（TXの利用者を含む）のうち、
「非常に利用したい」、「やや利用したい」がつくばエリアも松戸〜取手駅間も共に40％。
40％は期待しすぎだと思うから半分の20％として、
TXから１万人が移ると仮定。
新松戸〜秋葉原：380円、柏〜秋葉原：540円、取手〜秋葉原：690円、土浦〜秋葉原：1110円
だから、まあ計算を簡単にするために一人当たり500円とすると、
１日当たりの増収額は500万円、
１年間で大体18億円。
車両を10年間使うとすると、180億円とはいかないまでも、150億円分位は車両増備に回せるのではないかと勝手に考えてみた。
モハは高かったりサハやサロは安かったりするかもしれないから、単純に１両平均1億円として、15両編成10本分かな。
運転本数は今と変わらないとすると、乗務員や電気代とかの費用や線路のメンテ費用はあまり増えないから、
増えるのは車両のメンテ代かな。15両編成10本分で年間3億円もかからないかな。

常磐メインとするときの追加投資って車両の他に何がある？

>>579

東北・高崎線を縦貫に全く乗り入れさせないなら、上野駅の配線を
高架ホーム＝常磐
地平ホーム＝東北・高崎
に変更する必要があろう。
乗客の利便性をどこまで犠牲にするか、どこまで確保するか、によって工事費は上下する。
東海道側から尾久の基地を使えるようにするか、しないかにもよるだろう。

ただ、上野駅の配線変更は長い年月を要するから、今から手をつけて縦貫線開業に間に合うか、
かなり厳しいだろうな…　縦貫線開業時点では暫定的なものにするかもしれない。

東北・高崎線も相当数を乗り入れさせるなら、上野駅の南側か北側に平面交差支障回避のための
立体交差の新設が必要になる。これが最も工事費が高くつく。
もしかすると縦貫線本体に匹敵するかもしれない。工期も縦貫線並かもしれぬ。
立体交差なぞ無用、と主張する人も昔からこのスレにいるが、漏れはその意見には同意できないな。

あまり気にされていなくて、しかも高いのが運行管理システムの改良。
縦貫線部分をどのようにATOSで構成するのか知らないが、
現状では東北線（高崎線）と東海道のATOSを連携させる計画なのだろう（それしか考えられない）。
これに常磐線をさらに連携させなければならないが、このソフト開発がかなり高いものになりそうだ。
縦貫乗り入れを常磐線オンリーとするなら、東海道の連携先を差し替えるだけで済むだろう。
ただし、今からその作業が間に合うのかな。

あんまり常磐土民をいじめるなよ
人生唯一の夢なんだからｗ

>>578
あれ？大丈夫？
車両以外に何があるって、設備改良費が加わるだけでなく
そもそも１万人増えることに伴って
列車を走らせるコストや人件費、
もろもろの経費も増大する訳で
そうした経費も除いた粗利部分で計算しないとおかしいよ。
単純計算でも採算に載せるの厳しそう。

感覚的には２万人か３万人増えれば収支プラスになりそうだけど
物理的にあり得ないですよね。

昇進やった時は池袋を埼京線と立体交差にしたけど
蛇窪はそのまんま・・・
物理的に難しいという理由だろうけど
日暮里〜上野も物理的に難しそう

常磐特急をほぼ全て東京発着にすると上野16・17番線が余るから
東北高崎はそこを使う、とか
ど素人意見だけど

>>582ほか

束は、一般車両の投資に関しては特に採算を重視してはいない。

例えば湘新のために増備したという115両は、別に湘新のためだけに使うわけではないし、
仮に湘新がハズれて車両が余ったとしても、他の路線に廻して、その後の車両増備の
ペースを調節すればいいのだから。

地上設備はそうはいかない。
だからやるかやらないかは慎重になされる。

>>580
MRS

>>582
大丈夫？
＞そもそも１万人増えることに伴って
＞列車を走らせるコストや人件費、
＞もろもろの経費も増大する訳で
それは列車本数が増えた場合でしょ？
それとも何か他に大きな費用のかかるものでもある？

＞運転本数は今と変わらないとすると、乗務員や電気代とかの費用や線路のメンテ費用はあまり増えないから、
＞増えるのは車両のメンテ代かな。15両編成10本分で年間3億円もかからないかな。
をちゃんと読んでくれるかな？

>>583
>蛇窪はそのまんま・・・
品川区の抵抗が原因の一つでつ。
区議会では反対理由の意見として、宝塚線の事故まで引き合いに出される嫌われ様。

>>586

>>578の計算の「目的」は何なのだろう？
縦貫線直通を常磐線メインとすることによって年間18億円稼げるという試算だが、
この稼ぎを得るには車両の増備が必要で、それが15連10本150両ぐらいならペイする…ということなんだろうが、
車両を増やすということは列車本数を増やすことなのに、「列車本数は増えない」と主張するのは矛盾していないか？
それとも、列車本数は増やさず、15両編成を20両編成にでも増結するのか？

朝は別にして、日中、夕方くらいは、
特急2、普通（快速）4くらいは、上野の平面交差で常磐線から割り込ませる事は可能だろうし、
それだけで十分な気がするが…

>>588
＞車両を増やすということは列車本数を増やすことなのに、「列車本数は増えない」と主張するのは矛盾していないか？
車両を増やすということ　＝　列車本数を増やす
ではないよ。
車両を増やすということ　＝　列車本数を増やすことが"可能"になる
だったら成り立つけどね。

車両が増えたからといって、列車本数を増やさなければならない訳ではないし、
実際朝ラッシュはこれ以上増やせないでしょ。
常磐線の中電をラッシュ時に縦貫に直通させるには、交直車を新造しなければならないだろうから、
どの位車両を増備出来るのかを超単純試算してみただけ。
東海道線の直通運用が交直車に置き換わるとすると、列車本数は変わらないでしょ。
東海道線の車両、たぶん211系は余ってしまうが。

東北縦貫線に、東武特急が乗り入れすることなんて有る？
現状では新宿始発なんだが・・・浅草に近いし、無理か？

新宿始発は東京西部の客を拾うのが目的なんだが、千葉・神奈川の客を拾うには東京始発がいいと思われ。

>>590

そういうことであれば、車両の新造費は交直車を前提として少し割高に見るべきだろうし、
もっと言えば、本当に考慮すべきなのは、
今後新造する車両（211系置換用）を 直流車とした場合 と 交直車とした場合 の差額であろう。

>>592
＞もっと言えば、本当に考慮すべきなのは、
＞今後新造する車両（211系置換用）を 直流車とした場合 と 交直車とした場合 の差額であろう。
交直車と直流車の違いって、ダイヤ情報４月号の電車基礎講座によると、
交直車には直流車の機器に加えて、

＜パンタ付近設置＞
　「交直切替器」、「交流用避雷針」、「保護設置装置」「計器用変圧器」「真空遮断機」「主ヒューズ」
　「特高圧母線ケーブルヘッド（床下の変圧器行き）」「パンタ付近機器接続用専用導体」
＜床下設置＞
　「交直転換器」「変圧器」

が必要らしい。
最近はパンタ付き車両（モハE531）以外は同じなんじゃない？

差額だけだったらパンタ付き車両１両につき1千万円〜2千万円くらいじゃないかなと。
E233の交直用（仮にE533とする）だとすると、１編成当たりだいたい5千万円〜1億円位の差額なのかな。

東海道線の211系は、ＪＲ電車編成表によると田町に15両×14編成あるんだけど、
全部をE233ではなくE533で置き換えたとすると、最大で見ても14億円位増えるだけって事か。

自分で計算しといて言うのもなんなんだけど、思ったより安い・・・・・・。

>>590
>東海道線の直通運用が交直車に置き換わるとすると、
オメデタい話だなｗ

>>593追加
あ、他にクハに検知機が要るんだっけ？機器自体は100万円もしないだろうけど、
設置用の設計とか運転用プログラムに一部専用の機能を付けないとならないとかあるか。

先の計算で、１編成当たり5千万ではなくて1億円位とすると、その分も入りそうだけれど。

>>594
＞オメデタい話だなｗ

常磐線直通を主張する者の、言わば伝統芸だからね。
コストを過小に、効果は過大にデッチ上げる。

土民の土民たる理由

現在のE531の基本10連22本　付属5連16本 300両　プラス　140両　で
常磐線に十分な増収効果（>>578によれば年18億円）をもたらすようなダイヤが描けるかどうかは未検討だけどね。
本来なら地上設備の投資も考慮に入れなければいけないぞ。

駅⇔駅指定での定期券の購入客数データってどこかに落ちてないもんかな。

常磐線が東京に直通になったからと言って、つくばの人がわざわざ土浦回りに切り替えるとは思えん。

TXから2万人客奪えるなんて絵空事だと思う。

>>600
TXよりも所要時間を短くして、料金を低めにして、着席率を上げれば、必ずしも不可能とは思わないな。
１万人シフトした段階で常磐通勤が昔みたいな地獄になるだろうけど…。

別につくばからのTXの乗客を奪わなくても、最終的に増収・そして増益になればいい。

例えば、TXまたは東武で北千住まで来た乗客が、TXや営団ではなく束に乗るようになってくれればいいのさ。
休日に常磐線沿線の乗客が横浜方面に出掛けてくれるようになれば、
湘南新宿ですでに直通ルートがある東北・高崎線側には無い、新たな顧客層を開拓することができる。
東海道沿線の人が常磐線沿線に出かけるという効果は全く見込めないが…

ただ、繰り返すように、そういう効果を見込むなら、そういう効果が得られるようなダイヤが必要で、
そのダイヤを実現できるだけの地上設備と車両を、投資回収できる範囲内の資金で用意できるか、が課題だ。

例えば、、茨城県→神奈川県方面の行楽客を開拓したいなら「品川まで乗り入れればいいや」なんて
車両数の考え方ではダメで、それなりの数の交直車を用意しなければならないだろう。
まだ誰も計算に入れていないようだが、常磐快速E231系用G車の増備も追加投資に含まれよう。
中途半端な乗り入れ本数とダイヤと設備では十分な投資効果が発揮されない恐れが高い。

うーん、でも以前ちょびっとでてきた関係者らしき人の話だと、ここに出てる案は全部違うらしいからね
A〜C案の線は0%ということなんだろう

今の流れで見ると、北側三線がどうこうよりも、東海道がどうなるかに注目する方が本質が見えてくる予感もする
田町の整理が主軸としてある以上は

つまり、東海道が上野に延伸するのが基本的な流れで、そこから東海道がどの路線に延伸するかがポイントなのかもね
高崎線が横浜までとかじゃなく、東海道線が深谷、宇都宮線が小山までいくとかそういう視点になるのかもな
そういう視点で見てみると、常磐の動きは興味深くなるね
東海道線は取手か成田までしか行けないだろうから
取手以北はひたち系統でカバーし（東京以遠に伸びればかなり美味しい）、東海道延伸を取手か成田に流すのがおおよそ予想される線

同様に宇都宮や高崎線も、同じ手法で延伸するのではと予想しているが、その場合は湘新の存在が気になる
混乱しなければいいが、するようだと京浜東北に流すという手法も出てくるかもしれない
京浜東北の存在が大宮方面からの場合はポイントになりそうな気もする

その場合、宇都宮高崎の上野止まりは地平固定で、常磐の上野止まりは９〜１２番線固定なのかな
５〜８番線は縦貫直通と東海道終着をメインにして
それなら平面交差とやらも、可能にはなるんじゃないかな
通るのは基本的に全部東海道になるのだから
あとは特急くらいで（常磐に入るE233も）

高速1000円で、束にとってはちょっと苦しい時代になってきたのもあるし、増収を考えるなら常磐を拾う可能性も考えられる
とはいえ、宇都宮や高崎が延びる可能性も普通にあると思うけど
状況次第に変化できる形態でもあるんで、東海道上野延伸が興味深いネタかもな

大宮方面は行きラッシュは京浜東北で上っていくことで、乗り換え数自体を減らす
常磐直通は、北千住〜日暮里通過とかにして乗り降りを調整するとか（ここはわからない）
帰りは上野始発を増やす事で着席需要で上野に降りる人が増えるんで駅ナカも繁盛する
縦貫が出来て上野始発に変われば東海道民も降りるから更に効果的になる

これだと複合効果もあるのかもしれないな

着席希望者が駅ナカなんか利用するかな？
買い物やら食事やらするくらいならホーム直行で乗車位置確保が最優先かと………

>>605
どこまでもどこまでも、常磐線中心に考えてないかそれ？

昔はバス＋常磐線で都内まで出ていたけれど、TXができた事で、最寄り駅まで歩いて１０分とかバスで５分という駅近物件に化けた家の住人については、
東京（または以遠）直通でも、群れを成して常磐線回帰を引き起こすだけの『魅力』になるとは思えん。
TX整備以降に新築された駅周辺のマンション群に住んでる住民ならなおさら。
まして、北千住に止まる＝東武やメトロへの乗り換えが可能な点は常磐線と変わらないわけで。

>>601
>TXよりも所要時間を短くして、
どうやって？

>料金を低めにして、着席率を上げれば、
客単価を下げた上に、輸送効率まで下げるのか？

>必ずしも不可能とは思わないな。
ｗ

>>602
>例えば、TXまたは東武で北千住まで来た乗客が、TXや営団ではなく束に乗るようになってくれればいいのさ。
ホリデーな話は分かった。っていうか、逼迫してるわけでもない土日ダイヤの話なんてどうでもいい。どうにでもなるし。
否が応でも目的地が決まっている平日の通勤客を奪う（≒奪還する）ための案が無ければ、ここでは意味がないだろ。

>>608は引用箇所を間違えていないか？

前、三郷から秋葉原までＴＸに乗ったが、運賃が５００円もして高いんだけど、たった２０分しかかからないので驚いた。非常に便利だ。常磐へ客を呼び戻すのはかなり難しいのでは。

>>610
そのとおり。TXのスピードには敵わないだろう。

だから、秋葉原から先（南）に向かう乗客には、北千住で常磐線に乗り換えてもらいたい、というのが
常磐線縦貫乗り入れの狙いの一つだ。
ただ、それを狙うには、常磐線の列車の一部が乗り入れる、という程度ではダメで、
常磐線のほぼ全列車が少なくとも品川までは行く、というダイヤでなければならないだろう。

では、それを実現するための追加投資は可能か？　時間的に間に合うのか？が問題になる。
実はもう一つ厄介な課題があるのだが、それは別の機会にしよう。

TX使ってる俺は、縦貫線で常磐が東京まで入ったら
速攻で縦貫にきりかえるよ。TXのはJRに乗り換えるのに不便極まりない。

TXは東京延伸で対抗してくるけどね。
秋葉原と東京での乗換えが大変なのを考慮して
JRに切り替える人はそこそこいるんじゃないかと。

>>613
TXの東京延伸は縦貫線開通の何年後だろうね。
延伸までは客が離れる可能性はある。
しかもおそらく東京駅でもJR地上ホームからかなり離れるかかなりの地下になるかだと思うぞ。
京葉線みたいに歩かされるならあんまり利用は伸びないかも。


けどまぁ俺は常磐が縦貫線のメインになるとは思ってない。

朝ラッシュに北千住始発の縦貫があれば確実にＪＲにシフトすると思う。もちろん今の北千住の設備では無理だが…。
東武・ＴＸで北千住まで来る→北千住でＪＲに乗り換え、始発で座れる！→新橋や品川まで着席通勤！なんてうまい流れにならないかな。
東海道の東京発着を北千住発着とすればＯＫ。

常磐からTXに流れた客の移行理由別割合が知りたい。
それも無しに、東京まで直通すれば○万人が移ってくるなんて言えないしな。

>>616
つ束アンケート

もうすぐ本スレに追い付きそうだ。

>>583
>>587
しかし、蛇窪が現状のままの平面交差で相鉄の湘新直通は大丈夫なのかな。
>>167によると京王調布の場合、ﾗｯｼｭ１時間上り13本下り12本でやれてる、
とのことだが、最大10両だし。15両の平面交差の限界って何本くらいなのかな？
ちなみに阪急の淡路の場合、調布や池袋のＹ型分岐より厳しいＸ型クロスだが、
平日のﾗｯｼｭ１時間当り、高槻方面→淡路→梅田(１６本)に対して、
天六→淡路→北千里(８本)＋北千里→淡路→天六(７本)がクロスしている。
すごいな。まあ、８両編成だからなぁ。

京王調布 上り13本下り12本
湘新蛇窪 上り 9本下り11本
縦貫上野 上り10本下り10本

まあ技術的よりもやる気の問題だな・・

>>620
>縦貫上野 上り10本下り10本
？

ダイヤは
東北15分ヘッド＋高崎15分ヘッドの7.5分ヘッド
00　宇都宮⇔伊東　
08　高崎⇔熱海
15　宇都宮⇔平塚
23　高崎⇔小田原
30　宇都宮⇔伊東　
38　高崎⇔熱海
45　宇都宮⇔平塚
53　高崎⇔小田原

沼南新宿ラインは遅延などを考えて東海道線乗り入れ禁止。

>>620
そこに車両の長さと、通過速度と、関連する線路（ホーム）の数を書いてみれば
どのくらいのやる気が必要か分かるんでない？
列車が遅れた時に、平面交差が原因でさらに遅れを増幅させる確率考えたら
ラッシュ時は恐くてできないだろうな…。

>>622
湘南新宿ラインは新宿発着にするってこと？

>>623
湘新蛇窪なんかホームは無いし
混乱時の調整は東海道、埼京、高崎、欝線、横須賀、総武快速、りんかいに関連して
やってられんわな・・
縦貫なんか東京、上野で分離できるから楽すぎるだろ

>>624

>>622のクソダイヤなぞ論評にも値せぬ。

>>591
浅草に近い駅だと、日光の切符はMVで買えない
新宿に近いとMVで買えるので、たぶん浅草行けってことかと

常磐線が特急のみ乗り入れというのは英断かも。
上野から東海道線乗れれば文句ないだろ。ダイヤが複雑になるほうが癌。
昇進より新木場まで埼京線にして全車新木場行き。

>>628
＞ダイヤが複雑になるほうが癌。

東海道、埼京、高崎、宇都、横須賀、総武快速、りんかいの
複雑ダイヤ＆蛇窪平面クロスを棚に上げてｗ
おまいらこれを頭に入れてからほざけよ。独占厨ども

連休だというのに常磐土民は他に楽しみが無いようだｗ

>>629

君が主張するように、すでに一箇所、ダイヤを厳しくしている箇所がある。
そこへもう一箇所追加するか？　という話なんだが。

>>631
さらに相鉄が入ってくるのはよくて
常磐は意地でもだめなんだなｗ
独占厨の頭はやっぱりダサイたまだなｗ

>>632

バカを相手にした漏れが愚かだった。

東北・高崎独占厨の傾向

反論できなくなると相手をバカ扱いする。

常磐が特急のみ東京乗り入れで、
宇都宮・高崎が日中６本縦貫、東海道に直通すると
湘新も含めて、大宮〜横浜間を移動したいとき、実に
毎時10本も優等列車が走ることになる。むちゃくちゃ便利だな。

黒磯〜下関ならなんとかE231で運転できるな

昇進も常磐もダメ。
東海道東北高崎のみ。常磐特急は当然だ。

常磐線に粘着してる人は宇都宮線高崎線沿線に引っ越せばいいじゃん。全て解決だよ。

速達のスーパー日立だけ東京又は品川まで流せばOK。

ダサイたま人だけにはなりたくないｗ

なんだか常磐マンセーしてる人って在日か統失みたいだね。

総武線住民より

総武線なんか話にならん。
あんなノロマで新宿まで行くのかね？

常磐を「叩く」か「煽る」以外他にないね。
もう反論不可能だもんな。

所詮独占厨の戯言。

お国自慢板みたいになってきたな。

正直、常磐土民の方が独占欲強いんじゃね？

と「煽り」登場。

>>641
期待に応えられず残念だが田舎船橋住民なもんで快速なのよ。
湘南新宿との兼ね合いで思いがけない東京始発にありつけるけどねｗ

とりあえずダイヤをこれ以上複雑にして既存路線(東京以南)に迷惑かけないほうがいいのでは？

>>647
東海道からすると、２重ルート化の方が迷惑だったりするんだが。
ちなみに東京始発総武快速は、出来るだけ品川14番始発にしてもらえるとありがたい。
東京駅で乗り換えるのは面倒。
（縦貫とは関係ないが）

>>645
常磐が独占するなら・・
東北高崎は草津、あかぎを東京まで乗り入れで中電はすべて上野折り返し
常磐がラッシュ時全面縦貫乗り入れ
E531と常磐快速10本を田町へ、残り10本は上野折り返し
東海道は10本を取手行き、残り10本を東京折り返し
これで上野平面交差なし、車両も壮健記載の数本の増備だけで賄える。
東北高崎の混雑偏りもも起きない
日中は東北高崎も入ってきていいよｗ

湘新があるから宇都宮＆高崎は30に１本で充分だよ。
逆に上野発着をある程度確保しておかないと、椅子捕り
戦争に成り兼ねん。E231運用の常磐を毎時２本入れて
定時発着を確保出来れば桶

>>649
訂正
×E531と常磐快速10本を田町へ、残り10本は上野折り返し
○E531と常磐快速10本を田町へ、残り10本は東京折り返し

>>648
縦貫は東海道線が朝は上野発着のみにすれば丸く収まるんじゃないの？北からは上野乗り換えで。

そもそも上野以南の山手・京浜東北の混雑緩和が狙いな訳で高崎・宇都宮各線は湘南新宿があるから東海道には入らないとか理由にならないでしょ。

独占厨と言われても仕方ないが、横須賀〜総武快速を邪魔しなきゃなんでもいいや

常磐土民は地元に愛着が深いなｗ
転勤が多い俺には理解できんが

>>652
前にあった>>434の案か。
あれは折れ的には支持するが。

＞湘南新宿があるから東海道には入らないとか理由にならない
朝ラッシュ時間帯南行はね。
ただ、上野〜御徒町の混雑緩和の視点だと、別に車両が常磐からだろうと東北からだろうと高崎からだろうとあまり関係ないわけで。
どうも東北高崎方面は朝ラッシュ新宿方面にもうちょっと力入れられないかと思ってしまう。
８時台に３本ある赤羽始発、あれのを廃止して、その分高崎か東北からのに回せないものかね。
あれは赤羽積み残しと、十条、板橋救済なのかね。

>>654
渋谷新宿池袋、東京新橋品川をスルーして南北縦断する乗客が何割いるのかと。

所詮北側の路線価値向上という名のオナニーでしょ。
それに間接的に付き合わされる側の立場なら北南は上野発着、夕方は現状維持が妥当じゃないかと。

上野駅で折り返すホームが足りない

>>656
では車両運用共通できる路線と直通はいかが？
チタコツに交直流が現存してたかしら・・・・

みんな常磐が東海道に〜　とか、東北高崎が東海道に〜
って考えで話してるけど・・・・

東海道が東北高崎常磐に乗り入れるという見方で考えてみないか？
まぁ取手以北を考えると特別快速たひたちは乗り入れるんだろうが・・・・

実際のダイヤなんて箱を開けるまで分からないなんて言っちゃこのスレだと元も子もないけど
上に書いた常磐の例外を除いて東海道が片乗り入れする方が各線にコツ車が残った方が、東海道内にヤマとかカツとかタカが残るよりマシだろうし・・・・

上野始発の逗子行きがあるとしたら、上野駅での案内は何線になるのか
上野終点の電車の東京駅での案内は何線になるのか
東北縦貫線は案内どうすんだろうね

>>659
�@>上野始発の逗子行きがあるとしたら、上野駅での案内は何線になるのか
�A>上野終点の電車の東京駅での案内は何線になるのか
>東北縦貫線は案内どうすんだろうね
東北縦貫線はあくまでもプロジェクト上の名称であり、運用開始後、東京〜上野だけ特別な呼称にするとは思えない。
路線図や駅アナウンスにおいては、宇・高の呼称を東京駅まで延ばすのではないかな。
その上で、
�@東海道線、横須賀線直通、（宇都宮線／高崎線、←敢えて言わないかも）逗子行き
�A上野行き（同じく。敢えて言うのであれば正式な路線名称が東北本線なので宇都宮線？）

大宮以遠まで行く列車については
高崎線直通、籠原行き／宇都宮線直通、小金井行き
になるかと。

>>603-605が安定しているな

>>661
どこがだよw
成田線に流すとか言ってるしネタもいいとこww
しかも高崎宇都宮は京浜東北使えってw
そしたら京浜東北の混雑余計ひどくなるじゃん。
改善されるどころか悪化するわ。
時間だってかかるし乗換回数だって大宮で乗り換えるか上野で乗り換えるかの違いしかないし変わんないじゃん。
アホ過ぎる。

>縦貫が出来て上野始発に変われば東海道民も降りるから更に効果的になる
これもおかしい。乗る列車が山手線/京浜東北線から縦貫線に変わるだけだろ。

>>661
自作自演乙

>>661
戯言も大概にしろ

>>655
スルーする客結構いると思うよ。未知との遭遇だな。
昇進なんて東北縦貫の試用運転なんだって。
だからせめて横須賀線内だけにしてくれ。

湘南新宿ラインなんて東北縦貫線の代わりみたいなものだろ。

>>666

全く目的が違う。
名称が示すとおり、神奈川県中・西部と渋谷・新宿を直結することで新規需要を開拓するのが目的。
そういう目的のダイヤに以前から新宿・池袋の乗り入れていた東北・高崎線の列車ダイヤを結びつけたから
直通運転の形になっている。

今、現実にもたらされている効果とは全く別に、登場の経緯から言えばそういうことだ。
だが、この「経緯」ってやつが企業活動においては結構重要でね。

ま、そういうわけで、湘南新宿ラインは東北縦貫線の代わりでもなんでもない、
全く別個のプロジェクトだ。

>>667
>新規需要
っていうか、オタＱと１０９からの旅客奪取ね。

＞っていうか、オタＱと１０９からの旅客奪取ね。
と言っておいて、

縦貫線はTXやメトロからの旅客奪取ね。

と書くと猛烈に叩く。

>>669
旅客奪取を叩いてるわけじゃないじゃんｗ

旅客奪取の夢＝妄想度合いの激しさに失笑を買ってるだけでしょ？

＞旅客奪取の夢＝妄想度合いの激しさに失笑を買ってるだけでしょ？
束公式サイトに、アンケート結果が出てるんだけどね。
あれは束の妄想？

26万人のうち１万人が移ったら幾ら儲かるかっていう試算もあったっけ。

今年中にＴＸの乗客が27万人以上になるだろう。
そうすると、東京延伸を発表するだろう。（27万人の乗客で黒字との試算がある）
常磐線が、このままで、現状の乗客が確保できないであろう。ＪＲ取って乗客が減少することは、大問題だ。　
関西の阪急、阪神、名古屋鉄道をみよ　　ラッシュの乗客が少なくなるからと言って喜んでいられない。

東北線、高崎線は今のところ減少要因がない。

むしろJRは常磐切って宇都宮高崎に注力すると内部で決定され
常磐の乗り入れは馬鹿でかい費用がいるし馬鹿らしくてやってられないんだと
TXの客なんて何やっても戻ってこないからな

一応定番だけど、念のため。

>>673
お お た か 厨　に
反　論　無　用

宇都宮高崎に注力したところで、１円も儲からないしな・・・。
京浜東北や湘南新宿ラインの乗客が東北高崎に移るだけで、東北高崎がよけい混むだけでなにももたらさない。
前にあった試算の、常磐に１万人移っただけで年20億円増収にくらべると、全く魅力は無いな。
211の15連14編成の置き換えを交直流車にすると、14億円費用が余計にかかるが1年で元が取れるのか。

宇都宮高崎だけど、既に湘南新宿ラインがあるからもう縦貫線は要らない。
常磐線にでも利用してもらった方が良いのではないかな。

>>676
それはウソ。
湘南新宿ラインと縦貫線は役割が違う。
いい加減なことを言うな。

>>668

ところがよ、交通新聞の記事によれば、湘南新宿ライン開業後も東急東横線やオタ急の乗客は
減っていないそうだ。東急に至っては増えてさえいる。つまり、湘新は新規の需要を開拓した、ということ。

>>675
だから、それはあくまで車両の費用だけの話であって、
地上設備に対する投資の回収は考慮されていないんだって…

>>679
で、その地上設備に対する投資は、東北高崎の場合と比べて何が必要？
車両置き場は211置き換えだと問題ないでしょ。
勝田も415鋼製車が無くなったから、少し余ってるだろうし。
田町に置くとすると、田町縮小・改良の際に交直車の車両メンテ用の機器が居るかな。
上野６番線からの信号改良とそれに伴う運行システム更新は既に入ってるとすると、
他にはなにが居る？

>>680

過去レスぐらい読んでくれ。
いくらでも書いてあるだろ。

>>681
具体的にはたとえばどこ？

>>679
地上設備の増額は７０億円
つまり３年半で元がとれてしまう
車両価格もE233>E531
やっぱ常磐が入らなきゃ話にならない・・

春だなぁ

>>683
その７０億、車両増備または改造費も入ってるんじゃないの？
この報告書の頃だったらまだ113系全盛期だろうけれど、
「113系がそのまま交流区間に入れるとして事業費差額を計算しました。」
なんていう報告書は作らないでしょ。

東北・高崎線の場合は、
北海道新幹線の機会損失を考えただけで桁違いになるから、
採算の話は持ち出さない方が良いと思うよ？
しかも当初計画通りで、追加の支出がない訳だし。

対TX問題にしたって、束が競争する気があったら
最初から自分で建設した訳だし。

>>686
「JRはなぜ変われたか」
元JR東日本会長の山之内さんが書いた本ね。
読んだ方が良いよ。

６８６へ
千葉ニュータウン鉄道、東葉鉄道　が大赤字のため、
出資金、建設補助金を大幅に増やしたので、赤字を逃れた。運賃を安くできた。

ＪＲが主体となると補助金が減額される事が予想されたため、当時の京葉線でさえ赤字とされていた。
またこれほど乗客があると思わなかった。
最初の自治体の補助金がなければ、ＴＸは大赤字だ。

久しぶりに来てみたらお花畑になってて吹いた

>東北・高崎線の場合は、

湘南新宿ラインがあるから、縦貫線なんて必要ないよね。

ここは1年中、春爛漫だよ

ハワイアンセンターのある某沿線の（ｒｙ

>>688
確かに。補助金ぢゃぶぢゃぶの会社と競争して客さらったらまずいだろうなあ。
千葉NTもTXもパンクするほど客が溢れてるならまだしも。

TXの朝ラッシュはパンク寸前なんで常磐に流れてほしい
もう黒字化確定的な２６万人達成してるから。

>TXの朝ラッシュはパンク寸前なんで常磐に流れてほしい

そこで常磐の縦貫線乗り入れですよ

最近開業した鉄道　１０Ｋｍ　　１５Ｋｍ
つくばＴＸ　　　　３２０　、　４００
東葉　　　　　　　４９０　、　６００
千葉ニュータウン　５００　、　６３０　（北総）
埼玉　　　　　　　３８０　、　４６０
他の線と比べると異常に安い。これは補助金のおかげだ。　
ＪＲが主体となったらこれほど補助金はでなかった。　
ＪＲが建設したら赤字予想だった。

>>695
TX以外どれも○○高額鉄道と呼ばれてるものばっかだなｗｗ

>>693
TXは８連化設計中だな。
初年度から償却前は黒字だが、償却後黒字も今年度はおそらく達成か。

常磐線はせっかく空いてきたんだからグリーン車の増結や
特急の増発によって客単価の向上を図るべきだ。
上野近辺の線路の大規模工事と比較して格段に少ない費用で確実な
増収が見込めるぞ。

常磐線はせっかく空いてきたんだから縦貫線で東海道に乗り入れて新しいビジネス展開を図るべきだと言う意見には賛成するよ。

>>683の
C案400億-A案330億＝追加投資額70億って数字はもう古いんだけどなあ。
ちょっと前のレスぐらい読めばわかるのに

70億じゃなくて、いくらになったの？

まあ、湘南新宿ラインは常磐縦貫線実現のための布石だったわけですね。

湘南新宿常磐ラインと湘南東京大宮ラインでいいよ。

>>695
つくばTXだと「つくばつくばエクスプレス」になると揚げ足を取ってみる

>湘南新宿常磐ラインと湘南東京大宮ラインでいいよ。

湘南横須賀ラインと常磐大宮ラインでどう？

常陸大宮ラインにしよう

ＴＸが朝、どの程度混んでるか調べてみた。

準大手、中小民鉄の最混雑区間の朝ラッシュ１時間の混雑率(Ｈ１９年）
（※）数字でみる鉄道２００８より、　
括弧（　）内は、輸送力／輸送人員／区間

ＴＸ:１４９％（13974人／20779人／青井→北千住）
東葉:１１９％（18216人／21655人／東海神→西船橋）　　　　　　　
臨海:１０１％（18480人／18735人／大井町→品川ｼｰｻｲﾄﾞ）
新京成１０１％（13392人／13501人／上本郷→松戸）
北総線:９７％（10080人／9810人／ 新柴又→京成高砂）
関東鉄道７１％（2940人／2077人／西取手→取手）

埼玉高速はデータ無し、代わりに東京メトロ南北線だと、
南北線１５０％（13290人／19913人／駒込→本駒込）

やはり、ＴＸが最も混んでいると言える

まだまだ、ＪＲの主要通勤路線、大手私鉄主要路線にはかなわないが、例えば、

京成本線１５１％（15246人／22990人／大神宮下→京成船橋）
大井町線１５８％（13176人／20880人／九品仏→自由が丘）
に近いレベルに到達している。

東武東上線より混雑率高いだろ

>ＴＸが朝、どの程度混んでるか調べてみた。

しかし、ＴＸは縦貫線の候補にはなっていない。

東京延伸より８両化実現を！

ちなみに、常磐は中電+快速＋緩行で朝ﾗｯｼｭ時の輸送人員が、
126910人(松戸→北千住、亀有→綾瀬）だから、
１６％ＴＸに食われた形か。意外と少ないな。

東北・高崎線は上野行19・昇進6だが、埼京線の短距離電車を
廃止して上野方面15〜16・昇進9〜10とする。

上野方面は3本に1本(5本/時)を上野止として10本を東海道に直通。
上野〜東京(新橋)は常磐10が乗り入れ、そのまま田町に流してお昼寝させる。

何やったって混雑が片寄るんだからこれぐらい中途半端なダイヤにすればよい。

>>707
ＴＸから１万人を常磐に奪い返そうと孤軍戦ってる人が本スレにいるけど
これ見てショック受けないか？

ＴＸが現状維持でなく、　東京駅に乗り入れが確定的なので、
このままでは常磐線の乗客はもっと減少すると思う。

常磐線の利用者としては、乗客減少すると、電車の本数が減ることを心配している。

ところで宇都宮＆高崎線の連中は上野発が減るとものすごく着席チャンスが減るわけだが・・・。
その点に関してはどう思っているのだろうか？
この前昼位の上野行きに鴻巣から乗ったが赤羽で降りる客も多いと思ったが
上野までかなり混雑して結局座れず終いだったぞ。現状の湘南新宿見ても
横浜とかからの客も多く池袋や新宿乗車の客はなかなか座れないと聞いている。
横須賀線や総武快速も東京始発が減ったせいで往復共に座れない事が多くなった。
中距離以上で着席チャンスが減るのは改悪であると思うのだがな。

多くの人が勘違いをしているようだが、
別に座席数が減るわけでは無いぞ。
座る人間が変わるだけのことだ。
テメーの都合だけで物事を語るな。

>>716
715は座席数ではなく空席率が減少する事を憂慮して
いるんだよ。例えば１時間あたり12本上野駅を発着
すると仮定すると各路線４本中２本は上野駅発着に
して着席出来る人間を増やしたいって考えているん
だよ。

着席機会は半減するだけだろ・・
大宮方面は品川あたりで確実に席はなくなるかも知れんが

>>717
そのためのＧ車
って束は考えてると思う。
ちなみに常磐はＦひたち。
収益の最大化…

>>712
確か、現状の朝の東海道下りは６本／時では。
東海道下り本数を１０本／時などに増やすということが可能なら、
縦貫開通時に是非そうしてもらいたいな。
現状では、上野方面からの需要が多いと思われる品川での折り返しが
不可能なので、品川まで行きたいときは東海道直通に乗るしかないし。

上野行きを湘新に移行する案については、上野行きが減便となってしまう上に
縦貫直通列車に赤羽から京浜東北の客が加わり、混雑率がアップしそう。
朝ラッシュ時でも、宇・高の大宮以北の本数や、大宮以南の湘新の通る貨物線は
余裕があるので、上野行きを１９本のままで、湘新を６本→１０本位まで増やし、その分
埼京を４本／時程度減便すれば、１０両→１５両になる分、輸送力がアップする。
湘新を全て横浜方面に流すと蛇窪の平面交差とか心配だが。

＞蛇窪の平面交差とか心配だが。
すまん。湘新の横浜方面行の線路は平面交差心配無用であったな。

本数増やして両数減らすのが束
両数増やして本数減らすのが束

>>720
内容はわからんが2009年度に品川駅配線改良するらしい。
縦貫完成までには大改良するかも・・
ttp://www.jreast.co.jp/press/2008/20090314.pdf

>>713
一日平均と１時間当たりを一緒にしているおめでたい人ﾊｹｰﾝ

>>722
前者の例は寡聞にして知らないな

>>724
とは言ってもラッシュ時に偏ってるんでない？
他路線と違って。

>>726
TX、>>707に約2万人って書いてあるのは読めるよね？
一日平均はそろそろ27万人に届こうかというところ。知ってたか？

この程度の偏りは首都圏の路線だったらどこも同じ。

湘南常磐ライン。

通称宇都宮縦貫線