【東京〜札幌】北海道新幹線99【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第99弾です。論点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-6あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。
※自分と意見を異にする人にもRespectを。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/
【過去ログ】(残念ながら、過去ログ館に保存されているのは途中までです。)
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/
総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/
北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/
北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

前スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線98【4時間以内】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230542673/

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

北海道新幹線のよくある誤解・・・貴方は、こんな誤解をしていませんか？
誤解１：北海道新幹線なんか造って日本の財政を破綻させる気か！
誤解２：北海道新幹線なんか税金の無駄遣い！！！
誤解３：北海道新幹線なんか造っても大赤字！！！
誤解４：北海道新幹線なんか造っても東京〜札幌は5時間位かかるから誰も乗らないよ！
　　　　東京〜札幌はだいたい東京〜博多と距離が同じなんだから、みんな飛行機を使うに決まっているよ！
誤解５：儲かるなら北海道やJRが金を出せばいいだろ！
誤解６：北海道やJRだっておいしい思いをするだろ！維持費とかどうするんだ！
誤解７：室蘭や苫小牧は通らないんでしょ？北周りで採算取れるわけないじゃん。
これらの誤解に対する解説は、こちら
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm

【建設の背景】
（国内外の情勢）
・世界的な情勢…グローバル化、地球温暖化(二酸化炭素排出量増加)、テロ等国際犯罪
・わが国の社会情勢…少子高齢化、国や自治体が抱える巨額の長期債務
（北海道〜本州間の輸送の現状）
・旅客輸送…9割近くが航空機利用、札幌〜東京間の航空流動は世界一、北海道〜東北は少ない
・貨物輸送…海運が主体、青函トンネルを使った鉄道貨物輸送も一定のシェア
（航空の情勢）
・空港…羽田・成田両空港の逼迫、羽田空港滑走路増設と国際化
・航空会社…格安チケットの発行、一部航空会社の経営悪化
（新幹線の情勢）
・整備新幹線…開業区間の好調な利用状況、建設ペース遅い、建設財源の確保難
・技術開発…FASTECH360による360km/h運転試験
【建設の目的】
１．強固な輸送体系の確立…航空機と新幹線との二重系化
２．潜在需要の顕在化推進…新幹線整備に伴う新規需要の発掘
３．羽田空港の混雑緩和と国際化推進…新幹線整備に伴う発着枠転用
４．新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化の推進
【期待される効果、期待できる効果】
１．旅客に対する効果…交通手段の選択肢の広がり、サービス競争激化
２．鉄道事業者等に対する効果…JR北海道の経営環境改善
３．その他…交流の活性化、特に東北―北海道間
【解決すべき課題】
１．まとまった需要の確保…所要時間短縮と航空からの転換促進
２．青函トンネルでのダイヤ調整…貨物高速化及びトレイン・オン・トレインの可否と要否
３．並行在来線問題…在来線存続の可否と要否、貨物輸送とローカル輸送、調整金制度
４．財源の確保…新幹線譲渡収入、新幹線貸付料、北海道開発予算の充当可否、借入金とその担保、根元受益の充当可否
５．自治体の財政…青森県・北海道の財政悪化中での負担
【懸念材料】
１．航空会社の経営へのダメージ
２．青森・函館両市内への乗り換え発生
３．ストロー効果による過疎化促進

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/trainqa/trainqa.htm
関連スレ
【2010年12月】東北新幹線スレ43【新青森へ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228203099/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる?part27◇◆◇
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/
【不要！】●新幹線　奥津軽駅●【無駄！】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210070385/
北海道新幹線＠交通政策板＃６
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1203349593/
北陸・上越新幹線の新宿延伸を考えるスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210480179/
【世界】羽田⇔新千歳【ナンバーワン】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1141047428/
【SPK】新千歳空港スレ6【CTS】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1230305052/
【マイペースで】エアバス A380 11号機【量産中】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1219432465/
A380の日本の必要性
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1140319550/
【ばにあ】東日本フェリー21【インドネシアへ】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1229339841/
鳥だ!飛行機だ!いや北海道新幹線だ! ｽﾚ◇ １９両目
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.cgi/hokkaidou/1206273434/

新幹線高速試験電車 FASTECH 360
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

・FASTECHは「FASt TECHnology（高速技術）」を短縮した造語。
・新幹線専用車両、E954系：FASTECH 360 S
・新在直通用車両、E955系：FASTECH 360 Z
・Sは新幹線（Shinkansen）、Zは在来線（Zairaisen）
・目標は360Km/h営業運転、車両性能上の最高速度は405Km/ｈ。
・「脱線しにくく」「ブレーキ距離を短縮」「脱線しても被害を最小限に」
・空気抵抗増加装置（エアブレーキ）を鉄道車両として初搭載。
・先頭形状は2種類、Stream-line（流れるような）、Arrow-line（矢のような）
・低騒音パンタグラフ、台車＆連結部カバーを採用。
・台車の改良、アクティブサスの採用で乗り心地の向上。
・床、窓、壁の遮音性向上で車内静粛性の向上。
・空気ばねストローク式車体傾斜装置搭載。
・E954落成後、2005年6月から2007年度にかけて仙台-北上間を中心に走行試験。

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 東北新幹線における高速化の実施について／JR東日本 ★☆
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
（↑2013年度末までに実施する高速化計画）
★☆ スペシャルリンク３ 〜 道庁新幹線対策室 ★☆
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/sk/skt/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北海道新幹線web／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
http://www.do-shinkansen.com/
★☆ スペシャルリンク５ 〜 北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

札幌開業時想定ダイヤ(例)

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
●○●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━━━━━━●　ホロケウ
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●○○●○○○○●　シュマリ
●━●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●━●●∵∴∵∵∴　セタ
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴●━━━━━━●━━●━●━●●●●●●●　おおとり
∵∴∵∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∴∵∴∵∴∴∴∵∵○○○●●●●●●　はくちょう

補足
ホロケウ：一部列車は上野通過、1日数往復
シュマリ：1日に上下各奥津軽2本木古内8本他は2〜3時間に１本停車、1時間1本
セタ：早朝上り深夜下り各1本
おおとり：早朝下り深夜上り各1本
はくちょう：新青森札幌間１往復、新函館札幌間２往復

一部駅名、愛称名はいずれも仮称

>>1乙

函館市街地に車両基地を設けて博多南みたいに旅客扱いすればいいと思う

JR西日本最大のドル箱、山陽新幹線

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/20090105_nenmatsunenshi_fukuoka.pdf
関門海峡を通る年末年始の旅客
のぞみ50.2万人、乗車率49％、前年比103％
ひかり16.3万人、乗車率53％、前年比*93％
こだま*5.1万人、乗車率23％、前年比*83％

これでも最混雑車は乗車率160％。
つまり、平時では全体の乗車率50％前後が適切である！
東京〜札幌は10両編成時間二本、あとJR北内独自に時間1本と予想

>>9
本数はそんなもんでしょ
速達1本、準速達1本、各停1本ぐらいか。

祝、前スレ1000

九州は全線開業でリース料をどか〜んと取られるんだろうな。

民主党の正体は「旧社会党」
http://www35.atwiki.jp/kolia/pages/385.html
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3297042

社会党出身民主党議員www
http://www35.atwiki.jp/kolia/pages/385.html#id_0ea33eac

>>8
いい案だが残念なことに車両基地の場所はもう決まっているのだよ

【北海道】 新幹線開業にともなってJRから分離される並行在来線が危機
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1231401429/

>>16
945 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/07(水) 22:44:36 ID:qsFh5ZFB0
>>943
貨物のことに何も触れてないね、その記事。

946 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/01/07(水) 22:50:29 ID:anuhhN+O0
>>945
何で貨物が利用「者」に入るの？
日本語やりなおせ。

947 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/07(水) 22:52:50 ID:mtDyxFsr0
>>945
オレンジは4往復の貨物が収入の4割だったっけ
この区間は26往復だからなあ

948 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/07(水) 22:58:53 ID:/DENIfcA0
>>946
そうじゃなくて、収益を利用者だけで見てるのがおかしい、と言っているんだろ。
むしろ君が文章読解やりなおせ、と言われてしまうぞ。

>>14
よくまあこんだけウソが書けるなあと感心するわ。窓際族横路なんて
日教組出身だってよ。へそが茶を沸かすよｗ

司法試験合格→弁護士、が正しい経歴。いくらダメダメ党出身だから
ってウソ書くと信用ないから。ダメさ加減ではネトウヨ＝社会党ｗ

俺が前から言ってるように並行在来線が不便になるから反対
誰にも理解されないんだよな
俺にとってはめったにいかない関東に行く方法が増えるより
通勤の足が不便になる方が嫌だわ
小樽〜札幌間もきるんだろ？

地元が決めることだから
長崎の場合と違って、沿線自治体は経営切り離しに同意済み

自民の下野が決定的になったから、最後のあがきだろ。

>>8
>>15

また函館ﾐﾆ貼る？

>>22
ｲﾗﾈ

>>19
>小樽〜札幌間もきるんだろ？

まさか。篠ノ井−長野や川内−鹿児島中央と同様、ドル箱路線は手放さないよ。
銭箱もあるしｗ

>>19
小樽〜札幌間を切ることは、大抵の鉄は予想していないから安心しる
もしやったらＪＲ北は大馬鹿者だ

銭函路線ﾜﾛﾀｗ

>>19

切り離したら運賃が２−３倍だろうね
まあざまあみろだけどｗ　

青森もほぼ2倍

長万部−東室蘭−苫小牧−沼ノ端−札幌間も並行在来線

北海道は、鉄道に投資せずに、毎年7000億も道路につぎ込んでるんだから
平行在来線が立ち行かないのは当たり前

>>24
誰がうまいこと言えと(ry

>>28
冗談抜きで本来の意味での並行在来線はそっちなんだよな
長万部〜小樽なんて、新幹線できたからって、乗客の数は減るわけじゃないんだから
倶知安〜札幌の利用者が100%新幹線にシフトするとちょっと影響を受けるかも知れないけど

>1　乙。
>8　車両基地からほんのちょっと(1km)線路を延ばすと七飯駅、そっから14kmばかしで函館駅、あら不思議。
よし、函館運輸所で全検をしよう、ついでに旅客扱いもするべし。　（ｗ
>25　三セク運用会社が自立できるように札幌-長万部の山線全部を委譲、
なんていう少数意見もあるにはある。

ｺﾋの本社がある桑園は第三セクターの駅と化すのか？
学園都市線もあるけど・・・

小樽〜札幌は分離されないと何度言えば（ｒｙ

>>34
俺も分離されないと予想してるけど、
JRと地元の交渉次第だし、確定してるわけじゃないよ。

標準軌2本の間に狭軌2本のレールってのは技術的に不可能なの？
レール3本で新在共通で走るんじゃなくてさ、在来貨物だけ真ん中2本のレールを使うってのは。

>>36
分岐器がめんどくさそう。雪対策とかめんどくさそう

(1435-1067)/2=184
これじゃあレール置くには置けても締結できないだろ。

>33　花輪線とかあるし、特に問題ないかと。
>36とか
四線軌
ttp://oomatipalk2.blog91.fc2.com/blog-entry-130.html
スラブなら締結を互い違いでやればどうにかなると思うけど、降雪地帯でやる事でも無い罠。
ポイントは絶望的に困難な構造になるだろうし。

>>33
3ｾｸが桑園〜長万部になったりしてw

倶知安の人間で新幹線使うのは、超急いでいる緊急時のみ。
新幹線で札幌の代ゼミに通う生徒なんかも居ない。
東海道沿線のような富裕層が居れば有り得るがな。
総武線快速にグリーンが２両もついている国の人間とは違う。

>>27
おまえは嘘つきだな。
嘘つき人間だ。
青い森は1.3倍程度。
IGRと肥薩で1.5倍程度。
しな鉄にいたっては1.2倍程度だよ。

どこから3倍という話がｗ
JRは黒字路線からの内部補助でたまたま安いだけの話で、地方ローカル私鉄ではかなり高い運賃、実際に3倍程度の所も多い。
並行在来線を自活しようと思えば、住民負担の額としてはJR時代より多少上がるのは自然なことだ。

>>41
代ゼミなら寮住まいのが安いから通わないだろ。
だが親子で実家暮らしを望むなら新幹線もアリだろうが。

ＪＲの地方路線は、かなりのボランティア運賃で提供されていると思うべし。

現場から：時間的距離　／神奈川

大みそかに北海道に帰省した。新千歳空港は雪。私が乗った飛行機は２０分遅れで着いたが、
それ以降は欠航が相次いでいた。「だから雪に強い北海道新幹線が必要なんだ」。
以前取材した道庁幹部の言葉を思い出した▼そう。北海道には新幹線がない。
１５年度にようやく函館まで開業するが、札幌延伸は未定。高速道路は整備が遅れている上、
冬には時速５０キロに制限されることも。道内の距離は物理的にも時間的にもまだまだ遠い

▼一方で、川崎に来て驚いたのは、物理的距離に対する時間的距離の遠さだった。
縦長の川崎市はとにかく南北の連絡が悪い。川崎区から麻生区まで二十数キロなのに、
電車でも車でも約１時間かかる。北部の住民が「川崎都民」になるのは仕方がない
▼阿部孝夫市長は年頭会見で「縦軸の交通網」を課題の一つに挙げた。
時間的距離の短縮は市民意識の醸成にもつながる。
取材する身としても、早期の整備を望んでいる。【笈田直樹】

毎日新聞　2009年1月8日　地方版
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090108ddlk14070157000c.html

江差線は新函館開業に先立っていろいろ新聞で取り上げられてるけど

山線はどうなるのか
新函館〜森〜長万部はどうなるのか
貨物輸送だけの区間とかは気になる。
在来線だけで札幌まで行けなくなる可能性も否めない。

もっとも江差線は、上磯〜五稜郭をどうするかにかかってる。

>>38
狭軌台車がちょい制限受けることになるが
おおざっぱに
┌┐　　　　　┌┐
│└┐　　┌┘│
└─┘　　└─┘
こんな断面のﾚｰﾙを使う手もあるな。
高いところを標準軌の車輪が、
低いところを狭軌の車輪が、
それぞれ踏む。

分機器は‥‥鈍端ﾎﾟｲﾝﾄでどうよ？

日航、旅客機定員削減を検討＝ジャンボ2階閉鎖などでコスト圧縮狙う
1月8日20時1分配信 時事通信

＊日本航空 <9205> が、旅客需要の急減を受け、乗客の定員を事実上削減する
航空機の搭乗制限を検討していることが8日、明らかになった。
国内外の路線網を維持しながら、コストを圧縮する効果を見込む。
実現すれば国内航空会社で初めてとなる。搭乗制限は、座席の一定区画に間仕切りを
設けたり、B747「ジャンボ」の2階席を閉鎖したりして、一部の座席を「ないこと」にする。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
何か前スレで航空業界・航空会社安泰みたいなこと書いている奴、いなかったっけ？
安泰イコール、新幹線に対抗して運賃下げ可能ってことだろ？

>>48
凶悪777のｼｰﾄﾋﾟｯﾁが倒壊なみになるとすると、
それはそれで多少は脅威かもしれん。

客を乗せないことで、一人の客に掛かるコストを下げるんだろうということ。
国際線なら、その分のメシやアメニティーを積まなくていいしから軽くなり、
燃費向上だし、客減らせば一定人数に１人と決められているＣＡの数も
減らせて人件費削減になるし。

>>49
一応、旅客機の座席は前後のスライド可能だけど、そんなことまでは
しないんじゃない？　座席は存在するのに、単にブロックかけるくらいで。

>>35
小樽〜長万部はそうだけど
小樽〜札幌は100%無い。
分離すりゃ3セクは安泰だろうけど、今度はｺﾋが終わってしまう
この区間は近郊4方面の中でも最大の輸送量を持つんだから。

>>48
それは朝一の盛岡〜八戸行きの10両のうち3両解放というのと同じ意味合いなのかなぁ？　

「航空会社は価格競争を挑む」とか「JRに勝ち目はない」とか言っていたアホがいたのはついこの間の話ですが、今では懐かしくすら思えます。

鉄道の１編成座席の３割開放（７割ブロック）と、旅客機１機の座席の３割開放じゃ
かなり運行する側にとっては意味合い違うかも。

>>54
10年単位のスパンで見れば、そういう時期もあると思うよ。
東京広島間でも震災からしばらくは鉄道がやられっぱなしだった。
そういう波がありつつも、全体で見れば所要4時間シェア4割ってことだと思う。

世界の環境ゴロ団体に書簡でも送るかな？

「ちょっと！東京〜札幌の航空路線、見てどう思います？　あんな油食いの大型機を
多く飛ばして、あなた方の目指すような社会に抵抗してますぜ？」とか書いて、突いて
みるとか。

在来線運行に100億円の貢献策/JR

三村申吾知事は八日、県庁で記者会見を開き、並行在来線・青い森鉄道の運行に関し、
JR東日本が百億円規模の貢献策を検討していることを明らかにした。県は二〇一〇年
十二月の東北新幹線新青森駅開業に伴い、八戸−青森間の運行がJRから同鉄道に
引き継がれるのに合わせ、鉄道資産を八十億円程度で買い取る方向。JRの貢献策は
県の支払いに対する「見返り」の意味合いを含んでいる。

よく東京−広島間のシェアを根拠に北海道新幹線の需要予測している
人いるけど広島空港の不便さと千歳空港の便利さが考慮に入っていない。
飛行機に慣れちゃった人はそのまま飛行機を選ぶんじゃないのか。

まぁそれを言うと他にまともな実例が無くなってしまうんだけど。

所要時間は15分くらい広島のほうがかかるかな。
しかし新幹線側も平均して4時間5分ほど掛かっていたりもする。
後はバスは乗りづらいから云々とかって話もあるけど、これはデータが無いので何とも言えないところ。

>>59
慣れちゃったらそのほうが気楽に利用できるけど、新幹線に乗ってみて「あれ、これもいいわ」
っとなったら慣れているとかそんなの関係なくない？

広島空港が不便だから新幹線のシェアが100%になっているか？
現実はそうなっていない。
新千歳空港が便利だから（新幹線開業後の）航空のシェアが100%になるか？
・・・ということ。
鉄道が4時間程度の区間は利用者の選択が分かれるケースであって、
その結果4:6や5:5や6:4といった数字が出てくると思う。

> 飛行機に慣れちゃった人はそのまま飛行機を選ぶんじゃないのか。
その通り。その結果4:6や5:5や6:4になる。

ただ、「飛行機に慣れちゃってそのまま飛行機を選ぶ人」しか存在しないとすると、
過去に鉄道が航空から客を奪った事例（札幌帯広とか）を説明できない。

札幌ー新函館のハナシはここで議論してもはじまらない。
今は新青森ー新函館のみに限定しないか？
どうなるか全く未知数の札幌のハナシをすると、鬼が笑うというより
荒らしが笑うからな。

>>61
所要時間に大差なければ結局フリーケンシーと価格でしょうね。
羽田-広島のフリーケンシーは新幹線>>航空機なのも考慮すべきと思うぞ。
乗客が支払う運賃の中心的価格帯もおそらく大差ないでしょう。

現在の羽田-新千歳の航空機の包括運賃は片道\14,000〜\17,000位の
ようだけど、観光客を新幹線に呼び込むには新幹線側がどの程度
包括運賃で割引できるかにもよるな。

>>57
お前は鉄道ゴロ、いや鉄道ヤ○ザだな。

>>65
環境破壊会社の社員だなお前w

>>59
そりゃ飛行機にメリットのある人は飛行機を使うでしょうよ。
でもそれが全てじゃないんだし。

新千歳って便利なのか？

>>68
レンタカー借りて移動する場合に小樽・ニセコ方面以外は札幌より便利

新幹線は地震によるダイヤ混乱あるいは長期間運休のリスクがあるね。
特に東北新幹線は『宮城県沖地震』という超大型の時限爆弾を抱えてるしｗ

さすがに漏れのように３回連続で空港足止め、なんてヒトだったり
すると、最初から新幹線しか選択肢なくなるだろうね．．．orz

>宮城県沖地震

んなもん、何年に１回だよｗ　過去に長期運休になったことあるか？
バカはこれだから困る。脱線した中越地震ですらあの程度の運休
期間で長期なんて語彙を用いるなど愚の骨頂。だてに盛岡までン
兆円かけただけのことはあるから。

羽田−新潟線は航空会社へのプレゼント程度とｗ

【北海道】 新幹線開業にともなってJRから分離される並行在来線が危機
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1231401429/

高架橋が仮に崩れても、長くて４〜５ヶ月程度で建て直しちゃうんだろ？
工事開始から完成、検査・試運転込みで。

地震で崩れた短い区間とは言え、本当は高架橋建設なんてこんなもんな期間で
済んじゃうのだなぁと。
勿論、基礎の有り無しもあるし、超Ａ級な財産だから突貫で工事するってのも
あるけど。

中国の潤沢な予算と人海戦術見てると、日本の建設の遅さが、いかに予算に
比重があるかを物語っている。

やっぱ八戸〜新青森の８１ｋｍに実質１２年かけるなんて、どっかおかしいよ。

>>69
新千歳の場合、レンタカーを借りるには空港内のカウンターに寄ってからマイクロバスに乗ってレラのあたりまで移動しなくちゃならん。
そんな手間まで考えたら旭川方面は札幌駅でレンタカーを借りた方が便利。レンタカー利用で新千歳の方が便利なのは胆振・日高・十勝方面じゃないか？

>>75
札幌駅前の小さなレンタカー営業所が問題だな。
北口から苗穂あたりまでバスで送迎されたりしてなｗ

だったら、新小樽を全停車にして、駅裏にレンタカープール作ればいい

と思ったが、新小樽駅ICがないと不利だよな・・・
仮に新小樽IC-札幌JCTor札幌南までの無料通行チケット付きならかなり便利そうかも


それやると、新千歳側でも千歳-札幌南or千歳-苫小牧、夕張無料チケット付きが横行しそう

人を奴隷のように働かせ金を無計画に使い平気で手抜きする中国が羨ましいと申すか

>>78
言い方は悪いが、間違っちゃぁ無いね。

休み終わると一気に静かになるな

>>56
広島はついにシェアが50対50になりました。
速達時間2本のフリークエンシーと使える割引切符がポイントになるかな

>>77
新小樽駅とほぼ同じ場所に新小樽ICを作ることは案外簡単だよ
http://www.e-nexco.co.jp/open_schedule/hokkaido/hokkaido01.html

新幹線で札幌駅着になると、千歳〜札幌の1040円がかからなくなるのは地味に大きいよな
東京での移動も、羽田空港へのアクセスは東京駅へのアクセスより数百円余分にかかることがほとんどだ
往復で3000円程度か

>82
たぶん、新幹線のトンネルとトンネルの間の谷をまたぐ高架上が新小樽駅な予定だったよね？

地図的に、高速もトンネルとトンネルの間の高架(海側?)だから出来る気はするけど、小樽市含めやる気を感じない・・・
ググッてたら、西小樽ICからの近道を整備するニュアンスを感じた

既存の小樽ICから新小樽駅十分近いし、

>>83
いろんな駅弁の名産地を通るということは約四時間の乗車中に最低一食か二食の駅弁と飲料を車内販売か自動販売機で
買うということを意味するので、そっちの出費はマジで馬鹿になんないよ。
絶食するか弁当持参を心がけなければタイヘンな出費になりますよ。

>>86
ﾜﾛﾀ
そこまで釣らんでもｗ

運賃と時間予測
札幌〜東京　最速４時間　１０７４kmとする

札幌〜東京　４時間　運賃12600円　料金7760円　20360円
札幌〜大宮　３時間４５分　運賃料金東京と同額
札幌〜仙台　２時間２０分　723km　運賃10191円　料金6170円　16361円
札幌〜新青森　１時間１０分　360km　運賃5780円　料金4810円　10590円

宿泊パック等で安くしないと高すぎだね

>>86
まあ新幹線だろうが飛行機だろうがどちらにしても食事はするわけだしな
（俺も飛行機乗るとき空港で食事したり空弁買ったりしてるし）
タイヘンな出費ではないと思うが

>>88
運賃はもうちょっと高いんじゃなかったか？
それでもそんなに高いと思わないけどなぁ・・・

遠出する時に食費ケチったって意味ないし

>>88
札幌〜仙台は実質飛行機より早いぞ。仙台駅起点として、仙台空港へ１８分
搭乗鉄好きETCで３０分、飛行時間６０分、新千歳空港〜札幌駅３６分
計２時間２４分

>>88
それでも飛行機の正規運賃に比べれば安いだろう　＞新幹線
急な出張でも使えるね　


と思ったけど、急な出張なら高くても飛行機か

旅行会社でうまく団体を組ませればなんとか出来るかも

>>82
高速の高架橋が新小樽のすぐそばにできる予定だね。
余市方面へのハーフインターを作れば、積丹方面へのゲートウェイとして威力を発揮しそう。

そういえば往復割引で買えば1割引も適用になるのか
>>88の試算だと札幌〜東京が19100円になるのかな

>>88
http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?t3=3&mode=type&SearchFlag=2&serchBtn3.x=32&serchBtn3.y=8&GoodsCd=404
これが札幌開業時まで存続すればいいんだが

>>96
ってことになるよね。
俺は飛行機の割引切符で登場便の変更もできないぐらいなら、東京〜札幌間は定時性に優れる新幹線を使うな。乗換えも少ないし、ずっと座れるし。
飛行機に乗るのはマイルが貯まった時か航空便利用の格安ツアーを使う時ぐらいになりそう。

明日は飛行機欠航でそうだな
新幹線があればみんなそっちに乗るんだろうけど
そんな状況を喜ぶ
反対派＝朝日系列＝朝鮮人

>>74
＞やっぱ八戸〜新青森の８１ｋｍに実質１２年かけるなんて、どっかおかしいよ。

末端に行けば行くほど建設スピードは落ちる。
緊急性も重要性も落ちるからに他ならない。
東海道、山陽が何年で出来たか調べてみると、 笑ってしまうよ。
札幌は、着工を延々引き伸ばされたあげく、超スローリーな工事が延々と続く。
完成は、おそらくここのスレに居る人間は、死んでいるか痴呆症にかかっている頃だろう。

>>100
> 完成は、おそらくここのスレに居る人間は、死んでいるか痴呆症にかかっている頃だろう。
ソースは？

明日の爆弾また発達しそうだな
胆振にも吹雪の予想が出ているという事は去年の白い悪魔みたい
また何万人も新千歳に難民が出来上がる

九州北陸北海道三方面を同時に作ろうという時点で大失敗だった。
民間企業だったら収益のよいところにまず集中しキャッシュが
あがるようになってから次に着工する。
九州や北陸など手がけなければ今頃函館くらい間違いなく
行けた。

>>101
うるせーよ、ソースは、ソースは、って！
>>100は自分のアタマ使って考えたんだろーよ
オメーも、少しは自分のアタマで考えろよ

>>99
朝鮮人だって出来たら使っちゃうんだからそういうこと書くなよ。
朝日の記者だって大事な北海道新幹線のお客様になるぞ。

反対派の人はただ無知なだけ。教えてあげればそれで良い。

>>104
自分のアタマで考えて結論が出る話じゃないんだがな。
函館まで作るからには札幌まで作らないと駄目。
リニアに例えると多治見あたりまでしか作らないようなもの。

俺は反対派ではないと前置きした上で・・

新幹線は出来るに越したことはないし、あれは便利なのは当たり前。

ところでひとつだけ質問したいんだけど、いったいいつ完成すると思って議論しているの？
誰が来年着工を確約したんですか？　そして全通時期を確約したんですか？

俺は自分の予想でしかないからソースなんか無いけど、みなさんは何かソースをお持ちなんですか？

>>103の言う通りです。
北陸では、早期に新大阪までつなげようとする圧力は、札幌の比ではなく高まります。
こっちを繋げてしまうことが優先になります。
北海道は新函館開通で、ひとまず様子見期間が長く続くことになるでしょう。
札幌延伸は、新函館開通後の様子見期間が過ぎてからようやく着工の機運を待つという
筋書きになりそうです。
九州に例えると、博多に新幹線が来たのが1975年ですね。
それから鹿児島まで開通するまでにかかった年月＝（およそ30年ちょっと）は見込んでおいたほうがいいです。
つまり新函館開業から３０年ちょっとで札幌開業と見るのが、最短コース。
あくまで最短ですよ。

約４０年後というのが、札幌開業の最短予想です。

>>107
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20081217k0000m040164000c.html
九州も北陸も着工当初はスーパー特急だったが結局フル規格に。
だから「スーパー特急で着工」というのは段取りに過ぎない。

ちなみに九州新幹線の着工は1991年。そして2011年に開業予定だから、この間約20年。
北海道新幹線(函館〜札幌)は九州新幹線と大体同じ距離だから、着工から20年、つまり2029年には完成すると思われる。

正直朝日新聞、テレ朝の報道に関わった人間は有言実行で何があっても使わせないようにして欲しい。
身をもって、新幹線の有り難みを噛み締める反面教師として生きていただきたい。ｗ

出来た新幹線、必要が生じたにもかかわらず使わない香具師なんて今まで見た試し無いんだし、
もう少し論理的な反論してくれれば良い物を、2桁多い道路にギャーギャー言い始めたのはついこないだなんだし。

>107　ぶっちゃけ誰も解りません。
政治情勢で年間建設費が大幅に変わることもあれば、建設中のトンネル崩落で工期が伸びることもあり、
酷い場合は土地買収が間に合わない事すらあるので、全く読めません。
強いて言えば、予算が盤石で、工事中のトラブルが無ければ、着工から5年で開通、位ですかね。
一応これまでは10〜12年を目処に、と言われていたけど、建設中の線区の使用料が全く読めない。

（直接担当するJRの分は収支採算性、と言う数字で解るんだけど、根本利益に相当する分が未だに確定していない
北陸新幹線は金沢まで一気、なので、束の使用料に根本利益が織り込まれると思うけど、今のところそれも
確定していない。北海道の場合は根本利益は諦めているような気がするし）

>>110
＞着工から20年、つまり2029年には完成すると思われる。
着工が今年の計算ですね？
今年か来年に着工されれば、その計算も成り立ちます。

過去に予想した人がいるから貼るわ。

【東京〜札幌】北海道新幹線63【4時間以内】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1166874818/623

623 名前：27[] 投稿日：2007/01/14(日) 16:43:08 ID:yXVJBbaD
でややコンサバ気味に今後をシミュレートしてみます。
（１）2008年度に、新函館−札幌、金沢−福井の着工が決定、ただし新函館までと金沢までを先行開業させる。
（２）長崎ルート、敦賀以西は無視。
（３）2013年以降も、既設新幹線譲渡収入（724億円）は投入されるものとする。
（４）ＪＲ使用料は2013年から投入。既存の270億に加えて新規開業区間分も参入。

2008年　総額2600＝600（東北）＋1050（九州）＋850（北陸）＋100（北海道）※新規分は起工式のみ
2009年　総額2600＝500（東北）＋1100（九州）＋850（北陸）＋150（北海道）＋少し（北陸新）＋少し（北海道新）
2010年　総額3700＝300（東北）＋700（九州）＋1300（北陸）＋700（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）※借入金1100億投入（地方分含む）。東北、九州は開業。
2011年　総額3700＝1800（北陸）＋1200（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）
2012年　総額3700＝1800（北陸）＋1200（北海道）＋200（北陸新）＋500（北海道新）

この段階では、九州・博多−鹿児島中央、盛岡−新青森が開業しています。その他の進捗率は、
長野−金沢（松任）所要額16250　投入額13797　進捗率85%　残額2453
新青森−新函館　　所要額 5000　投入額 3540　進捗率71%　残額1460
新函館−札幌　　　所要額10800　投入額 1500　進捗率14%　残額9300
金沢（松任）−福井所要額 3700　投入額 670　進捗率18%　残額3030（07年までに福井駅に投入された70億含む）

工事残額の総計は16243億円となります。2013年以降は借入金がなくなります。もし2013年以降も譲渡収入が投入できるとしても、2013〜2017年
はすでに借りてしまっているため、さらに先の5年分を借りることになり、結局724−αしか投入できません。またＪＲの使用料も、既存の
270に加えてせいぜい＋200できればいいところ（まあこのペースで行けば2015年には金沢・新函館まで開業できそうなので、それ以降
は+300くらいはいけるかもしれませんが）。そうすると2013年以降の事業費は2008年並みの2600億程度となりそうです。
したがって、16243／2600＝6.24年となり、札幌開業はうまくいって2019年と予想します。あと12年です。

>>111

朝日新聞は、他のマスコミに比較して
特に新幹線反対派とは思えないが・・・。

数年前の週刊新潮の特集の方が
はるかに酷かった印象・・・・。

地方に対する差別意識丸出しで・・・。

新函館開業時には、「あと数年で札幌まで延伸します」って道筋がないとマスコミから袋叩きにあいそうだな
立地的に・・・
こんな何もないところに新幹線の終点なんて・・・・と

あと3年で札幌までつながる道東道の一部が開通した時みたいなことになりそうだな・・・
道民としては悲しいが・・・

あのときは、車より鹿や熊が多い道路ってバカにされてたよな

>>108
1973〜89年までは整備新幹線の着工自体が見合わせになっていた。
このような建設すら行われていない期間まで合算して博多〜鹿児島が約30年云々は考え方として不適切と思うが。
加えて、北陸の新大阪延伸を優先するにしても、まだルートも決まってないものをどうやって建設するんだ？それに建設するにしても地質調査等の準備が必要。
未だ着工が正式に認可されていない札幌〜長万部だって既に調査は始まっているよ。

>>116
駅位置の閑散さは当初の新八代並だからな

新八代の場合は博多まで伸びる話が現実になってたからまだ叩かれなかったろうが。

一番需要のある関西ー北陸が後回し・・
結局新幹線は政治だな。

たしかに短縮効果は低めだが（特に京都ー敦賀間）線路容量を考えると
早急の整備が必要かと。
毎時３本以上走っている区間ってここと、小倉ー博多ー熊本だけかと。
でも博多ー熊本より（鳥栖までは別にして）敦賀ー金沢間の方が５割以上輸送力が大きい。
博多ー鳥栖は限界超えているから仕方がないが。

そう考えると東北新幹線仙台以北なんて輸送力少なすぎる。
ただ、札幌まで直通すればたとえ、所要時間が４時間半でも絶大な効果があるが。

>>111
田中元知事も新幹線大反対で
軽井沢の一坪運動をしていたよな。

>>117
札幌までの地質調査はすでに行っているしな。

仙台以北の需要が薄くても、”『新幹線効果』による需要の掘り起こし”という言葉は必ず出てくる。
つまり現実論ではなく、したらばの絵に描いた餅をことさら強調するところに弱さがある。
悪天候時の千歳難民とか、「風が吹けば・・」論ばかりが目立つ。
このスレで強気意見を書いてる人も、内心来年着工は？？と疑念を感じている人がほとんどだと。

うわ〜　もう一回、>>113で予想立てた人に出てきて欲しいわ。

>>122
世界最大の旅客数を誇る航空路線からある程度移転するであろうという予想は現実論ではないのですか？

>>100
いまの時点で痴呆症(ry

反対厨の主張もだんだん空しくなって来たな。
現実とだんだん乖離して、すでに妄想話としての見る価値さえなくなってきているな。

「風が吹けば桶屋が儲かる」の意味分かってないだろ

>>88
遅レスだが、大宮-仙台間の所要時間が・・・。

反対厨の描く「物語」は現実からだんだん乖離している。
すでに、新函館までの工事が始まっているし、札幌までの着工が永久に絵に描いた餅、
あるいは完成が３０年後だとか、現時点でのさまざまな社会情勢、出来事をほとんど反映してない。
そういったものを故意に無視して取り入れない「物語」はますます出来が悪い単なる単語の羅列レベルになってくる。
自分で書いていて「物語」の出来栄えに嫌気が差さないのかね。

>>125
座布団一枚。

>>129
出来栄えの悪さに嫌気がさすような神経を持ち合わせてくれてたら、最初から下らない「物語」自体書かないだろうね、きっと。

札幌延伸が事実上確定済みであるというより、既に延伸に伴うさまざまな手続きやら、
関連する部分が実態として動きはじめてから既に久しい。
新幹線が札幌まで延びるということは、別に新幹線の高架橋の土建屋の仕事が始まるだけではない。
札幌延伸を前提とした小さなニュース、比較的大きなニュース、あるいは会社の事業の発表、
行政からの公式発表、それらが全部３０年後の札幌開業を前提にしている事などありえないので、
それらを総合すれば、既に世の中は札幌開業のカウントダウンに突入している。
一番わかりやすく言えば、束の事業計画から逆算していけば、だいたいいつ開業するのか、
おおよその情報は得られると思う。
新幹線を実際に営業運転するのは束と、束から車両などの共通の開発を行なうコヒだから、
彼らには与党や政府からいろいろな政治的目晦ましのガセ情報や、
政治的タテマエ、取引、お芝居、新幹線劇場、死んだフリなどの不純物を除いた正味の本当の情報がもたらされていると考えるのが普通。
開業には、何年も前から開発やら準備やらが必要となるから、
嘘のない技術的な予定や見通しが伝えられている。
各分野からの新幹線がらみの発信される情報は、日を追うごとに増えている。
新幹線の開業を前提に、いろいろな事業や計画が既に動き出しており、
何年も先まで、予定は既に書き込まれている。
開業当日の朝６時まで札幌の延伸などありえないといっているのは反対厨だけだろう。

むしろ札幌開業にすら反対派は新幹線が札幌まで来てることを信じないと思う

>>108
新函館開業から札幌開業まで、ｺﾋが耐えられるのは最長５年だと聞いたことあるけど、
あなたの言う通りになったら、ｺﾋは束に救済合併されるってことになるの？

たとえば、飛行機会社の社長の露骨な新幹線への敵意むき出しの発言。
普通、大企業の社長はあそこまで露骨に具体的に子供みたいな表現はしない。
あの発言は、ボクシングのチャンピオンが対戦相手に闘争心を剥き出しにして
「叩きのめしてやる。」と記者会見で語っているのと同じ内容。
つまり、来るべき「試合」の日がそう遠くない予定される期日に確実にやってくる、
ということを言っている。
社員に対する意識改革を促す、あるいは会社の経営方針の根本的大改革をせざるを得ない
巨大津波がやってくるからそれに備えよと、ハッパをかけている内容だ。
３０年後の津波に今から備えよという内容ではない。

勝ち目がなくて、自分にもどうして言いかわからなくて、
ヤケクソになってああいう言い方をしたという解釈も出来る。

>>134
どこから出てる妄想だよ
国が100%株式持ってる会社で限界が5年って
国が破産でもすると思ってる基地外さん？

新函館開業での北海道側の予想増益効果が年間45億円
これは九州新幹線の暫定開業時とたいした変わらない見込みだな
九州の場合はリース料20億円に設定され、リース料支払い後の利益は
当初見込みを大きく超えて恐らく60〜80億円近くになっている
新函館開業時のリース料は10〜15億ぐらいだろ。利益はどれくらいになることやら
九州みたいに予想を超えれば北海道側の大きな経営の柱になるな
少なくとも札幌開業までずっと赤字でｺﾋが限界を迎えるって事は無いだろ
札幌開業したら爆発的に利益は増えるけど

札幌は仙台や博多に比べて相当新幹線利用者が少なそうだな。

そしたら並行在来線も片付くしね。

新函館まで新幹線来るなら、現行の北斗の輸送量も1割〜2割程度は増えるんじゃない？(,年間20万程？)

それでも単価5000円の場合10億増収だわな・・・
ハイブリッド振り子投入時札幌-函館2時間45分弱ってことは、新函館-札幌は2時間半弱か・・・

>>135
あなたのような発言を「露骨な敵意むき出し」っていうんじゃないのかな。
少なくとも新幹線札幌延伸に限って言えば、航空会社(特に大手2社)の
経営上のリスクを大きく低減することを理解していますか？

あげてみる

>>132
束って何？
あなたが考える札幌ー東京開業時期は？

JR北をｺﾋとか打つ人って、
新幹線でPC使いたがる人と共通してるかもね。

反対厨

これも厨房の厨だね。　　反対派が正しいのでは？
厨に何か特別な意味が含まれてるの？

>>146
２ｃｈ初心者ですか？　ならば用語集へGO!

ttp://www.media-k.co.jp/jiten/wiki.cgi?%A1%E3%A4%C1%A1%E4

>>144
あと、鉄道板用語が結構あるんで、しばらくROMった方がいいですよ。

>束って何？

ネット全般に言えることですが、文字・言葉遊びは結構活発です。ついていけない
場合は見るのをやめること。

反対厨だって・・
>>148かっこいいな、専門家ですか？　２ちゃんねるの？

ROMった？　　さすがスペシャリストは違いますな。　尊敬します先生！

>>147
用語集？？　知るかそんなもの。
まるで創価学会だな。

言葉尻だの本質的じゃないところにこだわるなよ

>>134
今は青函Ｔの保守に金がかかりすぎて海峡線が巨額の赤字路線となっているが、新幹線となれば青函Ｔの管理が変わって巨額の赤字から開放されるんだな。

>>152
　青函トンネルは、今はｺﾋの資産になってるけど、新幹線開通後はどうなるの？

>>152
聞いたことないぞ

>>149
それぞれの掲示板には個性的な特徴があるのをわかってないようだね。
当て字、２ちゃん用語なんてここでは当たり前。創価とか言って事実から逃げる気ですか？

さすが冬休みですね

>>150
てかお前も創価学会という言葉を出してくるあたり相当な２ちゃんねら〜じゃないか(笑

サッカーのW杯が2018年か2022年にまた日本に招致しようとしているようだけど
これを口実に早く北海道新幹線を開業させることはできないのかな?
2005年の愛･地球博がきっかけで交通のインフラ(東海北陸道、セントレア、リニモ、あおなみ線など)
がめちゃ整備された中京地区がうらやましいよ。

2020年の夏季五輪でも誘致するか？

>>157
2022年ニセコ冬季オリンピックに間に合うように完成させます。

>>159

冬季五輪を札幌に誘致すればよいと思うけどね。
スキー競技はニセコを使う。

新幹線使えば４０分で札幌中心部からニセコヒラフまでいけるだろ。

2ちゃんねる語にケチつけるような池沼は東武スレにこもってろよ

>>119
ただ当該区間は

・全通させないとサンダーバードを完全に置き換えられない
・米原接続ならば、リニアの名古屋〜大阪開通が大前提

だからな・・・・

これから日本、いや世界はみぞうゆうの不況に突入する。
新幹線の札幌延伸は具の骨頂、国の体力消耗を招くだけ。
新函館で打ち止めにするのが吉。

>>163
釣り禁止

最後辺りのIDが似ていたから一瞬自作自演かと思った

ホントだｗ

>>163
みぞうゆうの大不景気に公共事業の凍結なんてことやったら、第三次世界大戦が勃発しちゃうよ。
戦争は最大の公共事業だから。

>>167
そうそう。円高の今は、どんどん資材を輸入して、公共事業で内需拡大をするしかない。

>>168
そうそう。そんなことの積み重ねが円安への一要因にもなる。

>>150
とりあえず、「書かれてる言葉の意味を理解できない状態」
にあることくらいは自覚しといてくださいね。

板毎に方言があることをお忘れなく。


>>119
そこは
・ルート決定しないと敦賀以西に着工できない
・敦賀開業のメリットとデメリットがために、最終区間の着工時期も
　読めない状況での福井〜敦賀着工に問題有り
って状況だから簡単には行かない気が。
ルートさえ決めればトントン拍子で進むんだろうけど。

保護主義への転換ってやつか？

>>171
・・・保護主義って言葉を辞書で引き直すと良いよ。
日本が保護主義政策なんかやり始めたら、それこそ半年で経済全体が
破綻するわ。

フル規格じゃなくてスーパー特急なんだから恥ずかしくないもん！

東京‐札幌間開通（直通）

いつになったら開通するの？陸続きはそれほどいいの？
空飛ぶ飛行機の旅よりもぉぉぉーーー

元唄；チェリッシュ　

ミニ新幹線と違ってその気になればフル規格用の車両を走らせる事も可能だからね

軌間1067mmで車体幅3400mm？
フル化見越しての三線軌スラブなら、偏倚の都合上3000mm程度が限度では。

http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei03/IMAGE2/2-5-2.GIF

>>176
釣りならもっとうまくやれよ

>>178
釣りも何も、本気だけど。

三線軌スラブ上にレール敷くと、基準になるのは外側でしょ。
つまり狭軌の場合、(1435-1067)/2=184mmだけ中心線が外側にずれる。

新幹線の車両限界は車体幅について最大3400mm。
中心線から両側へ1700mm。
ところが前述の通り-184mmが掛かるので、余裕も見込むと中心線から1500mm、
車体幅3000mm相当。
在来線は規則上3000mmだけど、裾絞り2850mmなんかもあって
約2900mmという方が実態に近い感じ。

…と考えたんだけど、どこがおかしいのか分からないので
教えてもらえると助かります。

新幹線規格で建設される新線に、狭軌を敷設する利点は1つしかない。
・在来線に直通する列車を走らせることができる

在来線に直通できない狭軌車両を開発しても意味がない。

つまり>>176が>>175の意味を取り違えたんだと思う

札幌開業の時までにフリーゲージトレインは完成するはずだから、
北海道は日本初のフリーゲージ新幹線になる可能性がある。
この事は、ミニHGTで札幌ー新函館を結ぶということ。
札幌ー東京間を乗り換えなしで行けるし、そのまま旭川行きにも釧路行きにもなれる。

札幌ー長万部間が、スーパー特急方式で完成し、そのままになった場合でも
ミニHGTなら対応できる。

○FGT

(-。−；)

>>182
×HGT
○GCT
> 北海道は日本初のフリーゲージ新幹線になる可能性がある。
ならない。
GCTはいわゆるバネ下重量が過大で、高速に不向き。
現在、頑張っても最高200km/hといわれている。
特に雪害や凍結する北海道には不向き。
さらに束とｺﾋはGCT興味がない。
特に束は360km/h以上を目指してるので、眼中外。

> ミニHGTなら対応できる。
www

2ちゃん用語がわかるまではROMしてたら？ｗ

正直釧路まで直通するメリットはない
確かに新幹線の開業で札幌への利便性が増し、北海道への観光客は増えるだろうが、
だからといって東京〜釧路を乗りとおす人は少ないと思う。

>>181
納得した。
>>175は単に一般論言ってただけなのね。

幅広車体狭軌とか言ってるのかと勘違いしてた。

ディーゼル新幹線萌えだな。

とりあえず、札幌までフル規格で作らないことには航空機に対抗できない。
対抗できないと言うことは採算に大きく影響すると言うことで、無駄な投資に
なる可能性が高くなる。

当然北も東もそれを見越しているに決まっている。

いま、首都圏のテレビ東京で、
「にっぽん列島縦断！ローカル線で行く名湯秘湯50選の旅」
で、今北海道内をやってる。旭川→天塩川温泉放送中。
もうすぐ、稚内。
新幹線が来ていればすごい頻度で首都圏キー局の旅行機構特番で取り上げられるようになるよ。

今と津川警部やっているよ

>>191
札幌まで新幹線ができれば、このような事件は起きないかも。

稚内の温泉を見て、新幹線が稚内まで延伸されることを確信した。

車両脱線事故もやってるな

>>185
＞２ちゃん用語

気持ち悪い

束だって？
ぷっ・・

>>195
ちょｗ
キミが今そこに書き込んでるんだよ

首都圏地上波のうち２局で北海道祭り開催中。

こうして長年続いたスレも死んでいくんだな

>179　3線軌に対応できるスラブを引きました。ほんのちびっとの費用でフルに出来ます、
（架線を200から260に張力あげる位で済むような…）
結局フル規格になりました。

…ってなるのは解りきっているから、気にしないのが吉。

>188　９１１という160km/h、その当時最速のディーゼル機関車、ってのが居てなー…（トヲイメ…
それでも遅い…って新幹線から追い出されてなー…（ﾓｯﾄﾄｦｲﾒ…
>199　平均して冬と春はこんなモン、1日で1スレ潰れたことすらあったし。

札幌以遠の延伸は擦れ違い。
勝手な妄想振りまくなら自分で作れ。

>>198
東京人だが、なぜか首都圏地上波のうち２局で長崎祭りも開催してるぞ。
【 ８（フジ）.　】23:10-23:55 ドラマ「赤い糸」　―長崎の空に
【 １（ＮＨＫ） 】00:10-00:55 「タビうた」　―――岩崎宏美と平原綾香が長崎で感動の歌紀行
偶然新幹線つながり

┌───────────┐
│　　　　　　　　　　　　　　　　│
│シ　　 　 　 　 　　　 　　 　　│
│　　　　　　　　　　　　　　　　│
│ン　　 　 　　 　 　　 　 　　　│
│　　　　　　　　　　　　　　　　│
│ク 　ロ 　 　 　 　 　 　 　 　 │　　
└───────────┘

新幹線が出来ると、沿線の地方都市に全国レベルで光りがより強く当たるようになることは間違いない。
北海道のような広大な人口希薄地帯にこそ、主要部に新幹線またはこれに順ずる高速鉄道ネットワークは
整備されて然るべきなのだが。
新函館および札幌延伸は北海道というひとつの国に匹敵する面積を持つ土地には何らかのひとつの国に匹敵する
基本的なインフラ整備が必要という認識をより強く道民も日本国民も持つに至ると思う。

霞が関の役人が考えている地方の過疎地域を集約してコンパクトシティーをつくり、
人口をかき集めて安上がりに維持してゆくという原始時代のような発想は極めて後ろ向きだと思う。
新幹線による広域ネットワーク化により、過疎地域でも十分生活可能なようにしたうえで、
北海道のどの土地に住んでも大きな不自由は感じないという状態にもってゆくべき。

コンパクトシティとは
http://www.thr.mlit.go.jp/compact-city/contents/what_is/what_is.html

シャーレの中に培養液を入れて、バイキンを繁殖させると、まあるいコロニーがいくつも出来る。
いわゆるそういうものを田舎のあちこちに作れて言うことですね、よくわかります。
田舎過疎地域の住人をコロニーにして培養するという発想は、シャーレの中から生まれたんですね。

過疎の問題は北海道だけじゃないから。
よそでやってくれ。

すでにこのスレでも議論済かもしれないけど、新函館延伸時点での札幌方面への接続はどうなるの？
函館駅へはリレー列車が走るとして、北斗への乗り換えもいったん函館へ戻らないと出来ないとかバカなことはないよね。
新幹線に合わせて北斗も全面ダイヤ改正で毎時１本化？上りも下りも渡島大野経由で全列車停車？

>>209
・・・何度も言われているとおり対面。
今の白鳥と同様に、速達タイプとは連動ダイヤになる予定。

えっと確認だけど、新函館は函館方面／札幌方面両方とも対面にするの？
対札幌もリレー接続？できるの？

どっちがいい?

http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/kikaku/shinkansen/pdf/fukudokuhon/P11-P14.pdf

このpdf以外でも、同じような図を掲載している資料があったと思うが忘れた。

渡島大野駅は地平駅になるみたいだけど、
2面4線ですかね？
俺の感だと新幹線が真ん中を複線（２、３番線）
在来が両脇に（1、４番線）って感じだと。

あっ　それはありえんか。
新幹線って在来線と分離してるもね、何処行っても。

>>214
新函館札幌間開業時の新函館駅の配線について、公式な発表があったという話は聞いていない。
北斗市の資料によれば、2面4線分の用地はあったかと。

当駅始発の列車が設定されるであろう駅で2線しかないと、運用が厳しいと思う。

>>204
あなたの意見だと、新幹線が無ければ北海道の基本的インフラが整備されているとは言えないということ？
ちょっと舞い上がりすぎじゃないですか？
新幹線が来たら、やっと本州と対等になるが如く言い回し。
日本には既に新幹線効果を測れる実例が日本各地にあるので、それを参考にしてモノ言ってください。

>>210 >>213
なるほど了解。ありがとう。
新幹線を挟んで両面にホームを作んなきゃいけないのか？とか考えちゃってた。

札幌延伸したときの渡島大野のホームはちょっと難しそうだね。
新幹線２線では足りなさそう、でも函館リレー用のホームも確保しなきゃならない。

やっぱり俺の発想>>214にするのが自然だよな。
ただ途中のホーム上に改札作らなければいけないんでしょ？
普通、新幹線⇔在来線を何の改札もなくスルーは無いだろうから。

>>219
>>214では、一部の乗り換えが平面移動にならないかもしれない。
札幌から来た列車と、本州から来た列車が同時に駅に着くとき、
函館行きの列車をどちらのホームに据え付けるか。
札幌から来た列車の隣に据え付けたら、本州から来た列車の客は平面移動できない。

それ以外にも、>>216に書いたとおり新幹線の運用に制約が生じるし、
新幹線の新函館駅は普通に2面4線になると思う。

本州の客が新函館に着いたら、架線のない函館本線でも「電車で函館まで行かないとね」とか言うんだろうな。

道内の人でも電車って言うだろ

>>213
子ども向けとはいえ０系を１００系とかウソはなあ．．．

>>222
言　わ　な　い

道内では汽車orJRが一般的だべ
ちなみに電車＝市電を指す。

>>220
それはもちろん札幌からきた列車につけるに決まってるだろ

本州からきた人は新八雲ではなくて新函館で函館方面に向かうのが普通。 わざわざ新八雲に行って乗り換えるバカがどこにいる

>>220
ごめん、新八雲とまちがってた

新函館ならば２面３線にして真ん中のホームを在来線函館行き、両扉をオープンにすりゃいい

>>224
道民だが普通に言うぞ

>>224
そんなにムキにならなくても・・・
それは昔の常識かもしれないけど今の若い世代は変わってきてるよ

>221
その頃には、函館〜大沼公園間は電化されると推測。

>>220

新函館開業時の新幹線ダイヤは
１時間に一本だと思うので、

１面２線をそれぞれ新幹線と在来線用にし
もう１面のうち１線を予備用（臨時列車）にしておけば十分だと思う。

札幌開業時は２面４線全てを新幹線に使うだろう。

>>219
>ただ途中のホーム上に改札作らなければいけないんでしょ？
今新幹線と対面接続している新八代は
つばめとリレーつばめとの乗換えならノーラッチで乗り換えられる。
だからホーム上に改札を作る必要はない。

>>229
大沼公園とはまた中途半端な。せいぜい

函館-七飯(基地)電化+基地-新幹線ﾎｰﾑ三線軌

だろ。

>>220
一時間に１本にならないかもしれないよ。
所要時間はまだわからないが盛岡以北速達タイプ（停車駅八戸、新青森）と盛岡以北各駅停車が二時間おきに運行すると思います。
仮に一駅停まると所要時間が５分伸びるとして５駅で２５分伸びます。

わかりやすくすると
種別,東京,新函着同発,札幌
速達,0630,1030／1035,1335
各停,0730,1155／1200,1500
速達,0830,1230／1235,1535
各停,0930,1355／1400,1700
ちなみに特急北斗は新函館の20分前に函館出発
このように北斗号の出発間隔などが開き利用のしにくいことはありそうです。
それと新函館の対面乗換はないかなと思います。札幌開通時にもう一度工事しなくてはならないのではないかしら？

航空機には持ち込みが制限されている物品が多い。
新幹線も持ち込み制限はあるが、航空機ほどではない。
空を飛ぶのと、陸を走るのとでは、緊急時におけるリスクが異なるのは当然だが、航空機への持ち込み物品制限が北海道の経済にブレーキをかけているような希ガス。
貨物列車じゃ遅いし。

>>233

んー、微妙だけど
速達が２時間に１本だと青森での航空機に対する競争力がいまいちな気がする。

新青森までは１本/hで速達(新青森、八戸、盛岡、仙台停車）、
新青森−新函館間が１時間ごとにノンストップと各停になるんじゃないかと思う。

JR東日本の方針ははっきりしないが、
今後は仙台以北の東北新幹線用各停用に短編成運用を作るんじゃないかな？

>>214
　過去スレで紹介されていたが、全線開通時予定の２面４線のうち、
新函館開業時にはそのうち１面だけを整備して、本線側に新幹線、
副本線予定地側に在来線にして対面乗り換えするっていうのがアナウンスされていたと思うが。
　どういうふうに札幌函館双方に対応するかが、過去スレのネタになってたが、>>213
だろうっていうことで落ち着いた。

　

>>219
＞普通、新幹線⇔在来線を何の改札もなくスルーは無いだろうから
リレー列車専用ホームにすれば可能ではないかと。

現時点でも、在来線〜新在直通乗継という形で無人駅入場客が
一度も改札検札受けずに新幹線ホームに降り立つことが可能なのだから
運用次第の範囲かと。
たとえば米坂線〜米沢乗継つばさとか。

新函館って地平ホームの橋上駅になるんだっけ？

あのイメージ図どおりに作るんだったら、3面7線(新幹線2面4線、函館方面行き止まり1線付1面)ないと札幌延伸時に不便or改良工事発生になるよな・・・
↑新函館での新幹線同士の緩急接続を考えると・・・

新函館開業時は1面3線(新幹線1線のみ？)
札幌延伸までは、1線あればなんとかなるんじゃないか？と思ってみたり(車両基地近いし)


まぁそれやるなら新函館付近のトンネル出たところから新函館過ぎのところのカーブ付近までは最低限高架にしないといけないから無理だろうけど・・・
真ん中の島に在来線入れて、立体交差させないと新幹線の上下線共用に出来ないし・・・
ミニで函館まで行く気がないならそれぐらいしないと、函館市が被害をこうむりそうだけど

かといって、地平の新幹線駅の真ん中に在来線入れると在来線のオーバーパスorアンダーパースになるのか・・・
釧路の道路をオーバーパスした部分高架2.1kmで51億もかかってるから厳しいよな

東北新幹線スレのテンプレ見たく図にしたかったが出来なかったorz


結局、対面乗り換え諦めましたw
で収まりそう・・・

もしくは、3面5線か(新幹線4線にして上下線の間に1面函館行専用ホーム)
延伸までは、新幹線用1線だけ3線軌？

どの道、函館方面対面乗り換えと、札幌延伸までの札幌へのリレー乗り換えは難しいかな


その前に函館市が、自分の街へのアクセスのために100億〜200億(それぐらいはかかりそう)を隣の市に設置する駅に払えるの？

３年か、まかりまちがってどんなに長くても５年で札幌までの開業になってしまうから、
体面乗り換えとか意味のない余計な設備はいらない。
そんな予算(たぶん仮設備設置と札幌延伸開業時の取り払い本仕様への変更に50億円ぐらい)があったら
札幌延伸本体工事に振り向けたほうがずっとまし。

新函館の車両基地から、函館までフル規格単線で引き込めないかな?
ガーラ湯沢とか、博多南とかみたいな感じで

>>241
函館市としてみれば、ガーラ湯沢方式を期待したいところだろうねえ。

>>240
対面乗り換えは最初から全通前提で小改造で済むように工夫しておけば大丈夫。
渋谷駅副都心線ホーム風にしておけばいいんじゃね？

だから函館ﾐﾆでいいじゃないか。

速達2各停1/h程度なら基地へ行く線も平面交差でいい。
基地へ行く線を三線軌にして函館まで狭軌を入れるか、
標準軌だけで基地-七飯-函館を片側改軌してﾐﾆを入れるか。
秋田と共通化でき、盛岡以北ﾛｰｶﾙにも適当なﾐﾆの方がややﾏｼ。

新函館時点での対札幌対面乗換は、
札幌寄り取付線にかかる無駄金だけ考えても検討に値しない。
仙台札幌すら飛行機と競争できるか微妙な所要時間だし。

>>242
100億ちょいでできるはずだけどね。
ちょっと道路をあきらめれば余裕の額なんだがなあ。

函館本線3線軌道化とかよりよっぽど現実的だとおもう。

函館方面だけの対面乗換えで十分でないの？
札幌方面に行きたい客は一旦函館まで行って北斗に乗り換える、それでいいじゃないか？
どうせ函館周辺で少し観光っぽいことしたりしてから札幌方面に行くんだろう！。
函館まで行く時間や乗換えの手間を気にしながら、札幌まで開業してない新幹線で、
札幌まで行こうなんてやつは営業的には無視してよい存在だ。

函館ミニも対面乗り換えも要らないんじゃないだろうか？

せめて函館方面だけなんかしてほしいな・・・
新幹線ホームに行き止まりでいいから

ただ、エスカレーターで降りて在来線とかだったら同一ホーム乗り換えとかいらないかと


でもミニじゃ確実に過剰だと思う。

>>246
一度函館まで行くのは馬鹿馬鹿しいだろ
札幌まで行かないにしても札幌方面に行きたい客だって必ずいるはず
ホームが違っても上下線乗り換えできないとな

>>249
まー、たしかにそうだが、対面乗換えは函館方面だけでよいことに変わりはないだろう？


ところで、このスレでは、これは既出かな？
http://www.city.sapporo.jp/shimin/shinkansen/gaiyo/keikaku.html

新幹線出前講座って・・・・。
特上、上、並の区別があるのか。
最後は、「新幹線の財源はまだ決まっていないから、ホントに来るかどうかなんて誰にもわかりません。」
という、左巻き工作員の出前だったりして・・・・。

>>245
新庄延伸の時の額で単純計算すると103億ほどだな。

＞その頃には、函館〜大沼公園間は電化されると推測。

それはない。　　電化する意義をもう一度考えてね。
函館圏に電化して函館と大沼公園間に快速なり普通なり
1時間に何本走らせるの？
最低でも1時間4本以上の路線じゃないとペイしない。
新幹線でさえ採算ボーダーラインというのに、こんな田舎の
函館圏の電化など夢の夢。

電化に夢見すぎなやつ大杉なんだよな。
モーターカッコいいとかそんなイメージ先行なゆとりちゃんなんだろうが。

新函館の新幹線ホームは、退避線無しの普通の複線（二線）とどこかの予想図で見た。

在来線は南千歳駅のような、ホーム直前にX型ポイント設けて、その時々で
自在に上下逆付け可能にさせるのでは。

あともう一つ質問だが、東京から新函館まで新幹線で来た客は、
新函館→函館間の普通列車は無料で乗れるのでしょうか？

そろそろ、新函館駅の構想とか具体的な設計案とか出てきてもいい時期なのにね

やっぱ八戸みたいな感じで終わりなのかな・・・

age

札幌方面の接続列車が北斗になるとすると
新函館である程度停車するって事だろうか
函館利用者にとっては迷惑かも

>>257
まだまだ早いよ。

>>259
北斗系は全便停車だろ。
その代わり、ハイブリ車両で時間短縮と。

東京-札幌ビジネスパック往復1泊付きで25000円&片道3時間以内になれば飛行機から乗り換えるかな
無理でそ?

新幹線到着後5分後ぐらいに新函館で上下線交換&停車でいいんじゃない北斗同士

そうすれば余計な専用リレー列車を可能な限り持たなくていいしょ
新函館以南、G車以外普通扱いにして

札幌延伸がらみで、新函館開業と札幌開業の時間差がだんだん恥事まって、
ほとんど３年差とか、場合によっては２年差などとなる見通しの場合、
新函館暫定開業にする意味はほとんどなくなるので、そのへんはわざとお茶を濁してるんでしょ。
仮に、新函館暫定開業を行うにしても、おそらく隣の深夜雲ぐらいまではほとんど感性済みとなっているだろう。
新函館開業時点で、多分その先の区間で土木工事完成後の試運転が行われている。

新函館開業は2015年だっけ
あと6年か
3年後ぐらいには設計をはじめないと、フル規格を函館乗り入れは間に合わない

＞ほとんど３年差とか、場合によっては２年差などとなる

エッ、これは新函館開業後3年程で札幌まで開通ということ？
それは・・・夢を通り越して狂気の世界だと。

いつもの当て字の人だろ

>>263
新函館時代はその線なのかな。
個人的には普通扱いは自由席限定の方がいい感じ。

札幌延伸後は短距離リレー列車なんだろうね。

俺自分で「電化などありえない」と言っておきながら、
新函館でディーゼルリレー列車に乗る本州客は、「なんだかガラガラいう列車だな」と
思うだろうな。
函館駅ー渡島大野の連絡列車は、キハ４０あたりか？（廃止になる江差線余剰車）
最新鋭の新幹線から降りた客は、その落差に愕然とするだろうな。
思わず「ヤ〜レンソ〜ラン　ホッカイドウ〜♪」ってギャグのひとつの出そうだ。

>>266
＞夢を通り越して狂気の世界だと。
スーパー特急で開通する事は無くて最初からフル規格の標準軌で開業するでしょ

と一見訳の分からないボケを言ってみる

結局江差線や山線の並行在来はどうなるのさ？
とりあえず北斗星を残してくれれば文句はない。

なんでみんな電化にこだわるの？

どうせMAハイブリッドなキハxxx系が登場するんだし・・・
新函館開業時は、北斗を新函館止めて新函館-函館をリレーすればいいじゃん

札幌開業時には、学園都市線に将来的に入るだろう近郊型ハイブリッド(2連固定ぐらいで)何編成か入れればいいだけじゃない
少なくとも函館方面には新幹線1本発着ごとに最低でも50〜100人は乗るだろうし

まぁ、森・八雲方面長万部行連絡快速？があるならキハ40かもしれんけど(函館から長万部までは直通快速が必要だと思われ)

>>272
そんなに函館方面への流動があれば安泰だよ・・・

ちなみに学園都市線は凄いぞ
キハ40+キハ40+キハ40+キハ141の3両固定で6両とか普通に走ってるからね

>273
さすがにそれぐらいはあるだろ・・・
新函館終点の場合、新函館発着30本〜40本で対東京のシェア3割の場合でも30人〜40人前後だろうからこれぐらいなら特急の自由席でもいいかなと
全部繋がったあとは札幌-東京・道内各駅合わせて70本発着の場合で、札幌-函館(約200万)、函館-東京の5割(約70万)で計算しても100人程度になるのだが


スレチになるが学園都市線のPDC、キハ40はいつまで残るんだろうな・・・
10年後ぐらいにはちょっとは置き換えてるしょ？(医療大以北は置き換えなし)
キハ14x系の元になった客車って70年代後半に作られたはず
そんなこといったら道内各地のキハ40はもっと酷使されると思うけど

あのPDC軍団はMAハイブリッドで置き換えられると（この板で）噂されている

>>266
北海道新幹線については、これまでにありえないことが二回続いた。
一度目は、新函館までの予算が付いて工事が始まっていること。
二度目は、札幌長万部が着工されることが決定したこと。
でわ、２度あることは3℃あるその三度目のこととわ、

1年後に札幌まで全通する

予算とは、最初からそこら中に散らばってあるものをただ付け替えることである。

>>262
無理だね。飛行機でも。

キハ40よりもキハ27＆56のほうが加速が良かったりする。
函館本線札幌駅乗り入れのDCで最後は、キハ27&56だった。

江別方での話し。

>>262
そんなことする必要性があるのか？

>>271
北斗星、JR貨物すべて新函館から新線経由で青函トンネル入る。
今造ってる新幹線用新線は3線軌条となる。

そうしないと江差線は廃止できない。

　　　労災隠しこわい労災隠しこわい隠ぺい口封じ殺される隠ぺい口封じ殺される隠ぺい口封じ殺されるﾊﾟﾜﾊﾗこわいﾊﾟﾜﾊﾗこわいﾊﾟﾜﾊﾗこわい殺される殺される殺される殺される死にたい死にたい死にたい死にたい死にたいごめんねごめんねごめんねごめんね死にたい

新函館からの接続は札幌方面に特急北斗号。
函館方面は普通列車または快速

>>285
新幹線接続用に特急用車両（ちょっと古くてもおｋ）つかって快速運転
しないかな？＜函館方面
荷物多いときに普通列車用のクロスシートやロングシートは辛いし、観
光目的だと気分的に萎える雰囲気が。

>285
わざわざ専用列車用意しないで北斗の上下線接続でいいじゃん

新幹線の到着〜発車の間隔を10分〜15分にして置かないと、札幌からと函館からの接続をぴったり決めれないのが難点だが
渡島大野駅って2面3線あったはずだから、もうそれでいいよ

>>286
キハ４０は、JR北海道オルゴール鳴るんだろう？（車内放送の最初に鳴らす例のやつ）
あれ田舎臭くて好きだ。
きっと東京から来た客は和むだろうなあ。
やっぱりさ、日本どこ行っても画一的近代車両というのも味気ない。
やはりはるばる外国に来たんだなあという演出も大事だ。
そういう意味でキハ40大賛成。

>>286
逆。荷物多いなら特急用車両は乗り降りが不便。
荷物置き場が多いというわけでもない。

>>287
普通に専用列車を用意するだろうね。
�@函館→新函館→新幹線
�A札幌→新函館→新幹線
�B新幹線→新函館→函館
�C新幹線→新函館→札幌
の４つの乗り換えを全て都合よくするのは無理。

キハ27国鉄色とか、DE10牽引の旧型チョコレート色客車だったら尚よし。

>>286
専用列車に特別車両をつないでおけばいいような。
瀬戸大橋線の快速にも指宿枕崎線（鹿児島中央駅で新幹線に接続している）の快速にもある。
追加料金が必要だけど、通勤通学利用による混雑を排除できている。

>>289
> ４つの乗り換えを全て都合よくするのは無理
同意です。

>>289
何が逆なのかよく分からん。
大量の荷物持ってロングシートやらクロスシートに座りたくないってのは
鉄道マニア以外なら誰でも思うことだぞ。立ちっぱなしなんて論外だし。

乗り降りだけ楽でも仕方ないんだよ。

>289
到着の新幹線と発車の新幹線の間隔次第でないかい？

間隔が15分〜20分程度であれば新函館数分停車時間とれば接続は取れるはず。
例)橋上駅で乗り換えた場合、新幹線到着5分〜8分後に函館発札幌行と、札幌発函館行が新函館で3分停車。その5分〜10分後に新幹線発車
札幌-函館通しの人への影響を最小にしつつ4パターンの都合を合わせれると思ったのだが



そのほかにも、千歳線(札幌-南千歳)が一番の問題になりそうだが・・・
でも速度・停車駅とかで札幌-新函館の所要時間が多少調整できればなんとかなりそう
あと心配なのが、函館駅での折り返し時間が確保できないと無駄に運用増えることかな・・・(新函館-函館を1時間で車内清掃して折返し出来れば1本/hには対応可)

新幹線の臨時ダイヤには専用列車でカバー

新函館(渡島大野)駅で上下線交換する感じ

>>293
無理にあわせる必要はない。
別な列車を仕立てればいいだけ。

>>292
15分か20分で目的地に着く列車だからなあ。
ドアが3つあるお座敷列車が理想か。
全員座れて、荷物を近くに置くことができ、乗り降りの時間を最小にできる。
船の座敷みたいだなｗ

>>293
貨物・青函トンネル・函館〜札幌間の単線区間
厳しいと思う

>295
新函館が終点の間は定期列車を無理にでも合わせたほうが、無駄が少ない気がするのだが。(定期は1本/hだろうし)

対面乗り換えは諦めるって前提ね。
地平ホームの橋上駅に在来線の対面乗り換えは問題が多すぎるし。


>296
函館〜札幌の単線区間は森-大沼公園以外ちょこちょこ単線区間はあるが千歳線よりは問題なさそう。
青函トンネル・貨物は新函館までの時定期1本/hだと思うし、全速力で走らないと思うからさほど影響ないと思ってる。

>296
渡島大野で交換すれば、森までは退避無しでいけると思われる

>>297
気のせい。
無理して合わせる方が無駄。

札幌延伸に期待を膨らませて、4時間だの新千歳-羽田のｼｪｱを奪うだのと
元気にﾙｰﾌﾟしつづけて現実に目を背けるｽﾚだなあｗ
>>266　もう、狂気の世界のｽﾚなわけよ、ここｗ

札幌延伸どころか、新函館開業予定年も雲行きが怪しくなってきた
とりあえず、300億円が地方財政から追加されることになるんだろ？
新函館開業はいつになることやら・・・まあ、多少は延びるだろうが開業にこぎ着けるだろうな

定額給付金よりも、新幹線建設につぎ込んでほしいものだが、現実を見ようぜ

新函館〜函館間の列車は、北斗に合わせられるなら北斗、
合わせられないなら専用列車。
そんな感じか？

でも、特急と快速（専用列車）の併用でカバーすると、営業的にめんどくさいような気がする。
地元の人は特急料金なんか払いたくない。
特急を新函館〜函館間だけ快速扱い（特急料金がいらない）にすると、通勤通学客で混雑するし。
難しいね。

「新幹線乗継なら新函館〜函館部分0円」で良いのでは？
どうせ新幹線は三角表制だし。

新幹線の切符と同時購入だと普通料金にすればいいしょ

>>302-303
なるほど
そういうのもありか

>>300
やっぱりそう思う？
俺もこのスレは狂気の沙汰人間が混じっていると思う。
去年12月の着工発表で舞い上がってしまって、
ついつい夢が膨らんでいるんだと思う。
あと1〜2年で現実を見てその夢は破裂すると思う。
せいぜいそれまでは２ｃｈでオナニーするのもいいんじゃないかな。

とりあえず新函館までは、6年以内で仕上げて欲しいものです。

>>226はこんな感じ

新　　　新

札　　　東
幌　在　京
行　来　行
き　線　き
┃■┃■┃
┃■┃■┃
┃■┃■┃
┃■┃■┃
┃■┃■┃
┃　∧　┃
┃ ┃┃ ┃
┃ ┃┃ ┃
上　函　下
り　館　り
　　へ

>>307
真ん中の在来線は新幹線到着前に入線して待機、新幹線到着・発車に合わせて発車。

札幌行き、東京方面行きが同時にきた場合は両側の扉を開け、どちらからも入れるようにする

新幹線が直接函館に乗り入れられないリスクは、新幹線利用者のみ新函館〜函館間を同運賃のまま変わらない(あるいは＋１００円)という特例を設ければいい(乗り継ぎ割引みたいな感じ)

>>292
京急を考えてみろよ

>>302-303
というより東京とか大阪みたいに
ゾーン内はどこで降りても運賃無料の感じになるだろうさ
新幹線東京駅で降りても、いわば“タダ”で新宿や池袋まで普通電車に乗れる
新幹線を新横浜で降りても、市が違うのに川崎まで在来線タダで乗れる
新函館〜函館（〜大沼）を含む区間もまずそうなるだろう

また反対厨の悪足掻きが始まったようだね

新函館開業は予定通りでしよ。
前倒しで半年くらい早まるかも試練。

>>263
新幹線も１０分程度で折り返すことになるが？
それとも新幹線の本数の倍北斗系統走らせるのか？

>>307
新函館で新幹線の緩急接続ができないのも、
新函館で在来が交換できないのも、
ちょっとどうかなぁ。

いずれにしても、札幌方向の対面接続は不要。

>>306
そうだね、新函館まで着工しているわけで、
新函館までは完成させることが決まっているわけだから、できるだけ早いほうがいいね
ただし、追加300億も自治体が負担しろって突然降って湧いたように言われたわけで
札幌延伸分の予算を新函館開業に回さなければならないだろうが

新函館乗り換え方法もあれだが、北海道方面からの新青森の乗り換え方法を、
ぜひ対面方式にしてもらいたいものだ
はまなすが着いた後で乗り換えて東京まで320km/h運転の(平成24年営業運転をめどに2〜3往復計画)で
所用3時間5分なら、札幌前日PM10時→AM9時前に東京に着けるわけだ
現行E2はやてでも3時間前半で運行してくれる

>>314
渡島大野の既存ホーム（２面２線）をそのまま残すだろうから在来交換は問題ないと思う。
>>307は函館リレー専用ホームを新設するということではないかと。
札幌延伸後であれば函館方面のみ対面接続できれば十分だし。

函館リレーの対面接続ホームを考えると、渡島大野での緩急接続はあきらめて新幹線２線にするしかないような。
（でも新函館って２面４線で計画されているらしいが・・・どうやるんだろう？）

>>316
「札幌方面は対面ですが、函館行きは橋を渡って…」
とかになるのか。

理想を言えば、伊勢中川通り抜け式5面6線。
1□2□3□4□5□6
1)2,5に新幹線各停が到着。両側開扉。
2)3,4に在来が到着。両側開扉。
3)1,6に新幹線速達が到着。客扱後すぐ発車。
4)3,4から在来が発車。
5)2,5から新幹線各停が発車。

全部平面上で乗換できるけど、乗り間違い多発の悪寒。

対面って改札どうなるの？
普通は新幹線と在来線はホームが分かれてると思うけど、改札の通過無しで在来線⇔新幹線が行き来できちゃうのはまずいんじゃない？

はまなすかぁ。
ぐるり北海道で帰省することが多い俺としては、できれば新青森延伸時点で、
下りを１時間くらい後ろ倒しの時間にしてもらえると助かる。東京20時くらいの新幹線で札幌７時過ぎ到着とか。
今のダイヤだと東京発がちょっと早いんだよね。

>>317
ごめん316は札幌延伸後の話だと思ってた。
函館到達時点では、>>213みたいな形なのかなと。

>>318
対面なのは函館リレー号や北斗乗り換え専用じゃない？新八代みたいな感じで、在来線普通列車は別ホーム。
函館リレー号なら函館駅ホームにリレー号専用改札、北斗なら普通に車内で検札すると思う。

ごめん>>317を読み間違えてた。
俺がイメージしてたのは、函館方面（リレー号）が対面、札幌方面（普通列車とか快速?とか）が別ホーム乗り換え。

全部平面乗り換えで２面４線にするなら、こんな風にしてみるのはどうだろう。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝(新幹線)＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝→札幌へ
−−−−−(函館リレー)−−-┏━━━━━━━━━━━━┓
　　　　┏━━━━━━━━━┛新幹線用ホーム　　　┏━━┛
　　　　┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝(新幹線)＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝→札幌へ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝(新幹線)＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝←札幌から
　　　　┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
　　　　┗━━━━━━━━━┓新幹線用ホーム 　　　　┗━━┓
−−−−−(函館リレー)−−-┗━━━━━━━━━━━━━┛
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝(新幹線)＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝←札幌から

ところで、対札幌と対函館って分離するのかなぁ。
北斗１本で兼用するんじゃないかって気もするが。

札幌ー函館の客がいるから分離しない方がいいんだけどね

>313
20分程度間合い確保できるが・・・

東京直通でさっきの４パターン乗り継ぎ可能な時間帯は10時〜17時(東京・札幌朝6時発←ありえない設定の場合)
だけでも7往復。
朝夕2往復あればいいと考えれば、現状の11往復をやりくりすれば十分可能かと
間合いで新函館-函館のリレーやってもいいし



>316
地平ホームになる予定だから在来線2方向ホームの真ん中に入れるのは厳しいんじゃない？(3線軌にして平面交差気にしないってなら別だけど)

函館方面だけなんとかしてほしいけど・・・

新幹線と在来線の線路の取り回しやホームの構造が、面倒にならないなら
札幌方面と函館方面の両方対面式乗換えでいいけど
対面式乗り換えにすると新幹線上下で2面（2線）に対して在来線上下4面（４線）必要になる。
きっと面倒だとコヒは思いそう。

ならば、どちらか1方向が対面式乗り換え、
もう1方向は橋渡る式乗り換えになるんでないかな？

札幌方面、函館方面どちらが対面式乗換えかは、お客が多いかどうかで、コヒが考えて決めるのでしょう。

なんとなく、束に対する配慮とかをコヒが考えて
上り線函館行きが対面接続（札幌から来た客が束に接続しやすい）
下り線札幌行きが対面接続（束の客が札幌へ行きやすい）
ってなりそうな予感・・。

【鉄道】新幹線・新青森-新函館　道・青森追加負担3百億円　国交省資材高で要請［09/01/11］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1231720810/

>>322
ＪＲ北の財政を考えると新函館発着のリレー列車による分離はありえない。
新函館経由を旅客専用線、下り専用である藤城経由を貨物専用上下線にして
列車容量増加に対応する策がベターであろう。
サービス面では、新幹線に乗り継ぐ場合に限定して新函館−函館間の料金を
徴収しないなどの施策は考えられる。

>>323
車両基地への取り付け線は、本線との立体交差が入るよ。

去年の時点の資源の価格で計算して建設費が上がってるわけだが
今の価格で計算したら下がるだろこれ。
今は資源価格は2004年時点以下だぜ。しかもよく記事を読むと新工法で費用圧縮できるみたいだし

一昔前までの多くの教師たちは、いい生徒らの将来性を伸ばさずに、PTA、有力者、教師、経営者、議会議員などの子に(通知箋で)高い評価を与えたがる。
そうしないと、教師(校長以下)が保護者たる金持ち、PTA、有力者たちにイジメられてしまうらしい。

たとえば、
誰(生徒たち)の目から見ても運動音痴のある医者の子が保健体育の評価を4とか5をつける。
表向きな理由は「保健のペーパー試験の評価がよくて、日頃の授業態度がいいから」だが、そうした評価方法について貧乏人(片親・生活保護を含む)の子は当てはめていない。本当の理由とは、
「医者なだけに保健に大きく関与している。医者の子に保健体育の評価を1や2を与えることは、地域医療や住民に不安(薮医者扱い)を与えかねない。そうしたものが苦情やイジメになりその子の人間性に萎縮してしまえば、教師として申し訳なくなる。
貧乏人の子なら、評価に1や2を与えても親の仕事や住民に不安を与えない。だから、医者の子が運動音痴でも教師の裁量権で(保健体育の)評価4とか5を与えるべきだ」
という、まるでドラマ『白い巨塔』の鵜飼医学部みたいな性格の校長や教頭ら管理職からの圧力を受ける(こうした職務命令に従わない教師は『白い巨塔』の里見助教授みたいに勤務評定の査定に響くことになる)。
そして、運動音痴の医者の子が保健体育の評価が5になり、反対に評価5がつくべき運動神経抜群の抜群の貧乏人の子の保健体育の評価が1や2となる。

また、たとえば、某高校の数学の先生の娘がある中学の定期試験で1桁(100点満点)の成績を取っても、通知箋の数学の評価が3より下回らない。これも、
「数学の先生の子が数学できませんとなれば、“一体家庭でどういう教育をしているのか？”と、
地域住民とかにもそう思われてしまい、私ら同僚の先生たち(やその子ら)も疑われて迷惑を与えかねない。
だからいい評価を与えないと、我々の教育にまで不信感を抱かれてしまう。だから誰か貧乏人の子と評価を成績をチェンジすべきだ」
と、管理職に言われ、数学の先生の娘を評価3にして、本来3がつくはずの生徒に評価1や2がついてしまう。

経営者・有力者の子も同様に、「地域経済に不安を与えてかねない」といった調子である。

このような八百長評価によって潰された当時の貧乏人の生徒たちは、じつはゴマンといるよ。

　　　　　　　　　　　　　,ｒｎ
　　　　　　　　　　　　r｢l l h.
　　　　　　　　　　　　|　､. !j
　　　　　　　　　　　　ゝ　.f
　　　　　　　　　　　　|　　|　　　　　　 ,r'⌒　 ⌒ヽ､.

>327
七飯町のHPでは、ほとんど高架で新函館駅の構造が地平ホームになる予定ってことは、新幹線が車両基地周辺で高架にかけあがることになるのか？

それなら行き止りホームでのリレー列車ぐらいなら可能っぽいね。

随分と新函館-函館間に夢を抱いてるひとが多いんだね。
でも多分、新函館で降りた乗客のうち、
地元民はほとんどがそこから自家用車、団体観光客は全部バス、
ビジネス客のほとんどは美原・五稜郭方面行きの連絡バス、
函館までJRで行こうなんて客は個人観光客とビジネス客のごく一部だ。
そこに新規費用を投じるだけの価値が果たしてあるのかどうか。

24 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/11/01(土) 16:17:21 ID:26pMfcX60
ＪＲ東日本は2020年代にＪＲ東日本管内全域へ飛行機に圧勝できる
３時間以内に到達できるように、東北新幹線などの速度を
時速４００ｋにアップする技術を研究している。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-18-22.pdf
これによると、東京〜仙台が１時間、東京〜青森が２時間になる

>>328
予算増→工期短縮の為の方便ではないかと。
わざと高予算付けさせて入札・発注を現在資材価格前提にすれば、
建設速度には一層弾みが付くわけで。

個人観光客に、元町西部地区行きと湯の川温泉行き連絡バスを追加

東北、北海道新幹線は、盛岡以北はかなり簡略な設備になると思う。
我々が理想と描く線路配線やホーム数からは、かけ離れたシンプルなものになると。
新函館駅が高架でなく地平と聞いた時も驚いた。
札幌駅も１，２番線利用だろう？
ちょっと今までの既存新幹線の実例は通用しないようだ。

これが民意だ！！！！
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1231720810/

やっぱ無難に八戸駅みたいな感じになるのかな。

新函館駅の待避線は、新青森駅の構造がどうなっているかによる。
もし新青森駅に待避線（2面4線）ありで造られたら、新函館駅は無しということ。
2面3線（駅舎側１線＋島側２線）という節約派で行くかも？

新青森駅は2面4線(決定)
木古内と奥津軽は２面２線だと思う

新函館駅2面4線？
高架駅だったら相対2面2線、2面3線、2面4線の費用がぜんぜん違うと思うが、地平なら許容範囲だと思うが・・・
青函トンネルがらみで4線あったほうがいいと思う。


新函館で退避・緩急接続なり2面4線ないと、札幌まで全部2面2線になってしまうしだろうし(長万部の構想図では相対2面4線になってたが)

>>331
新函館駅の標高が30m弱ぐらい、R3200カーブのあたりは15m〜20m

一時間に１〜２本ぐらいの運行本数なら
２面２線で足りると思う

木古内は2面3線、新函館は2面4線かつ車両基地所在駅

>>340
安い土地だし、地平ホームだし、いちいちケチったりしないよね。

それと単純な疑問が。
新函館駅（渡島大野）って函館本線の下り専用駅じゃなかったかい？
ここは藤代支線というのがあって、そっちを上り線として利用していると思っていた。違う？
つまり単線別ルートの区間だよね？
単線区間に新幹線駅造ると、全列車大野側単線に集中することにならない？

>>344
特急と貨物は上下藤代に山を使い分けているが、普通は一部が藤代をつかうだけで、七飯〜大沼は上下共用。

ID:l246NkwG0

あっ　下りじゃなく上りだね。
七飯からオーバーパスで藤代に入っているね（下りとして）

>344
今は上下線別(一部普通列車除く)だったはず

たぶん、貨物は通常通りで、旅客のみ新函館経由になるんじゃない？
集中っても新函館で交換出来るなら大丈夫かと・・・
渡島大野って2面3線じゃなかったけ？

【台湾】台湾高速鉄道（台湾新幹線）が開通から2周年　旅客輸送人数は1年目に比べ倍増[01/10]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1231688036/

>>344
下りじゃなくって上りの専用駅だけど、一部の下り普通列車も渡島大野経由。
北斗が毎時１本弱、普通が１〜２時間に１本位しかないし、特に集中しても問題にはならなそう。
貨物は今までどおり上下線使い分ければいいし。

新青森が２面４線なら、新青森で緩急接続すれば十分じゃない？
函館リレーの対面接続（地元要望もあるし現行北斗のサービスレベルを落とせないと思う）を考えると、
新幹線２面４線はちょっと苦しそう。新幹線２線＋リレー用在来線１or２線かな。

ちなみに渡島大野の在来線は現行２面２線＋ひょっとしたら通過線１線だったはず。

>350
青函トンネルを考えると前後で追い抜きしたいところだな・・・

ごめんうそついた。wikiによると渡島大野は２面３線であってた。

>>348
新函館開業以降、藤城線は上下走行可能となるよう改良して鴨専用線になるかも。
仮に並行在来線を３セクに移管するにしても藤城線は不要だし。

七飯駅構内の藤城線に分岐を１つ設けて、上り貨物列車が立体交差しない
構造にすればよい。
大沼駅側は、峠下トンネル付近に渡り線を設けて信号所にすれば、藤城線
は貨物専用線にできると思う。
こうして、在来新函館駅は完全なる旅客専用駅になる。

「渡島大野」をいろいろ検索したり地図や写真も見てみたが、
とんでもないド田舎だね。
これは、マスコミ（朝日系かい？）に取材されて全国放送されたら、
多くの国民は「ｲﾗﾈー｣と思うだろうな。

「将来は大都市札幌につながる」と言っても、どれだけ説得力を持つのだろうか。

渡島大野はマスコミ取材させないほうがいいよ。

>>354
＞こうして、在来新函館駅は完全なる旅客専用駅になる。

単線のかい

一応、駅の片方側だけ再開発されるはずなんだが・・・
北斗市の計画見た限り

2015年までには、新函館から最初のトンネルまでぐらい路盤作って置かないと世論的によろしくないな・・・w

単線非電化の無人駅→東京直結の新幹線駅


これ以上の出世劇が、歴史上かつてあっただろうか？

>>336
10年前からタイムスリップしてきた方ですか？
わざわざ言わなくたって、こんな所に来る人間はみんな理解してますよそんなこと。

>>355
開業前に>>357よろしく繋いでおけば、偏向報道されても理解できる人間には理解できるかと。

>358
しょうがないしょ
ってか新青森駅も電化してあるけど、単線無人駅なのだが

あれだけ急カーブがあの辺に作るんだったら七飯駅に併設すればいかったじゃん・・・
といまさら言って見る

新函館開業そのものが極めて過渡的な信号所に近い性格のものであることは誰の目にも明らか。
したがって、新函館が暫定終点である期間はごく限られた間だけとなる。
新函館は、七飯の車両基地への引込み線分岐のための信号所としての役割と、
基地への引込み線を兼ねた現函館への延伸のための本線から分岐する函館支線の信号所としての役割が、
主たる目的として設置される駅なのだ。

>>360
カーブは90度以上の鋭角だからね。
むしろ札幌方は西北西（ほとんど西）を向いて山に入る。全然札幌を向いていない。
まあ計画路線の線形見るたびに、すごく無駄があるルートだ。

>>358
何も無いところに作るほうが予算安くなるし買収も簡単

>>354
新函館（仁山）に上りの鴨が入って来ないだけでもダイヤ設定は幾分しやすくなるからな。

>>355
それは貴方の個人的見解に過ぎない。
マスコミだって馬鹿じゃないさ。学習するよ。
>>362
七重だと更にカーブがきつくなって距離も増えて
札幌までの所要時間や建設費が増えるんだよ。あそこが妥協点。

>>358
新花巻は？
あれは有人駅だったか？

新函館（渡島大野）というが、
あんな不便な何も無い駅で降ろされて、
そこから現函館駅まで乗り換え・・・・・
というのでは乗客のほとんどは呆れかえるに違いない。

御荘駅ｶﾜｲｿｽ

>>361
>基地への引込み線を兼ねた現函館への延伸のための本線から分岐する函館支線の信号所としての役割が、

さりげなく延伸させてるな。

>>367
　　　　　　　　　　マンセー！
　　　　　　　全角不等号　！全角不等号
　　　　マンセー　全角不等号　！マンセー
　　全角不等号　∩　　　∩　ﾉ)　　　全角不等号
　全角不等号　　川　∩ 川彡'三つ　　全角不等号
マンセー！　⊂ミ∩､⊂ミ∩彡⊃　　　　　マンセー！
全角不等号⊂三ミ(　ﾟ∀ﾟ)彡三彡三⊃　全角不等号
全角不等号　⊂彡川⊂彡川ミ⊃　　　　！三津屋店
全角不等号⊂彡川∪⊃ Ｕ川彡⊃　　　全角不等号
　全角不等号　(ノ ∪　　川　∪ミ)　　全角不等号
　　全角不等号　　　　　 ∪ 　　　　全角不等号
　　　　全角不等号　マンセー！　全角不等号
　　　　　　　　全角不等号　全角不等号
　　　　　　　　　　　　全角不等号

盛岡以北なんかは、札幌まで無駄な連続だろう。
クネクネくねくね右に左に・・・・
そういう地形なんだから仕方ないよな。
噴火湾海底トンネルがあれば、室蘭、苫小牧、千歳と
理想ルートも出来ていたかも。

…樽前山…（ぼそ

あと苫小牧まわるなら結局大回りしてるとかツッコんじゃダメなんだろうな。

>>365
マスゴミは馬鹿だし、学習しないよｗ

その通り。　室蘭から山を貫き支笏湖の西をかすめて藻岩山ロープウエイあたりに出るのが
本当の最短ルート。

>>368
御庄駅だわ。
あんちゃん、それじゃ宇和島だよ。

>>366
浦佐もそうとうひどい駅だったけど。無人駅じゃなかったかも知れないが。

札幌まで開業したら速達は北斗駅（渡島大野）は通過でしょ。
だとしたら、そもそも北斗市を通す意味はなかったんじゃないかという気がする。
木古内から新八雲までまっすぐ延ばして、函館方面へは木古内で乗り換えればいい。
いっそ木古内を「新函館」と改名すればいい。

>>373
俺も７割あなたに賛成。残り３割は>>365に賛成、・・・したかった。
何年も生暖かい目で見守ってたつもりだが、
既存のマスコミは縮小してゆく他ないだろうね。だってバカすぎるもん。

>>377
木古内から八雲までまっすぐ伸ばすのってかなりタイヘンじゃないか？

新青森も無人駅じゃ無かったっけ？

ＥＴＣも悪くない

>>377
昔昔、木古内町が函館市に飛び地合併したいという話があってね。

函館には止まるんじゃないのか？
最終速達タイプは
東京・上野・大宮・仙台・青森・函館・札幌
あたりじゃないのかな。
観光需要から言って函館は飛ばせないと思う。
青森も、貨物列車待避の余裕時間として
停車するんじゃないかと思う。

201X年12月新函館開業の日の某ニュース娯楽番組。

○館「さて、番組冒頭からいきなり新幹線の映像が飛び込んできましたが、いよいよ待ちに待った北海道新幹線がきょう開業しました。
　　　　新函館からの中継映像です。N嶋さん、新函館の様子はいかがですか。」
N嶋「はい。こちらは北海道側終点となる新函館の新幹線ホームからの映像です。今は夜で真っ暗なため、あまり良く見えませんが、
　　　新函館の駅というのは、実は山の中にあります。函館といえば、誰もが青函連絡船に乗る港町を連想しますが、きょう開業した
　　　北海道新幹線の暫定の終点である新函館駅は、函館の駅から17キロも内陸にあります。」
○館「なんでそんなことになってしまったんですか。」
N嶋「はい、それは北海道新幹線の最終的な終点が札幌であることと深い関係があります。(中略)以上の理由で、
　　　函館とはだいぶ離れた内陸に駅が設置されました。」
○館「そーゆーわけだったんですねぇ。それにしても、付近にはなにもないみたいで、まっくらですね。」
N嶋「はい、もともとはこの場所には渡島大野という函館本線の無人駅があったところで、駅のまわりは田圃と畑だけでした。
　　　少しずつ駅前の区画整理などが行なわれては居ますが、まだまだ新幹線の駅というには程遠いという感じです。」
○館「新函館から先の、札幌までの工事は既に始まっているんでしょうか。」
N嶋「はい、すでに札幌側から長万部までの工事はだいぶ進んでいて、ここ新函館から長万部までの区間の工事も、
　　　4年前に着工認可が下り急ピッチで既に工事が開始されています。」
○館「では、朝の一番電車の発車のときの新函館の映像と、東京から到着した下り一番電車の到着のときの模様を、
　　　VTRでごらんいただきましょう。」

物事には順序というものがある
電化もされてないたころに新幹線なんて飛躍のしすぎだ
非常識極まりない！

リポーター「北海道新幹線がきょう開業しましたが、一番電車にお乗りになったご感想はいかがですか。」
女性乗客「いゃぁ、びっくりしました。ついさっき東京駅で新幹線に乗って、いま北海道の函館に居るんですから。
　　　　　信じられません。まだ3時間と少ししか経ってないんですね。自分がいま北海道に居るという実感が
　　　　　湧かないです。」
リポーター「きょうは、どちらまで。」
女性乗客「札幌まで行きます。私は飛行機が苦手で、一度も乗ったことがないんです。いつもは新幹線と在来線を乗り継いで
　　　　　行きますが、これほど時間が短縮されるなんて正直言って狐につままれたような気分です。
　　　　　ここで在来線の特急に乗り換えて更に3時間乗るんですけど、東京からここまでの時間とほとんど変わらないんですねぇ。」
リポーター「ありがとうございました。この先もお気をつけていっていらしてください。」

スタジオ○館「いゃぁ、東京駅を朝の6時に出た新幹線が10時前に新函館についてしまう。これは信じがたいことですねぇ。
　　　　　　ほとんどの乗客が驚きの声を上げていたようですねぇ。それにしても、新函館駅前は何にもないですね。」
N嶋「はい。新函館はあくまで札幌まで全通したあとは、途中の駅にすぎませんから。函館に向かう人は、
　　　　ここで在来線の快速電車か特急電車に乗り換える必要があります。」
○館「さっき、乗客の方が言っておられた、東京から新函館までの所要時間と、新函館から先、札幌までの時間がほとんど同じ
　　　というのも、新幹線の高速さを示していますねぇ。新函館から先の工事は、いったいいつ完成するんでしょうか。」
N嶋「はい、きょうの新函館開業はあくまで数年先に予定されている札幌までの全線開業の前夜祭のようなもので、
　　　現在、集中的に予算を組んで当初予定していた工期を大幅に前倒しして工事を急ピッチで進めています。
　　　札幌までが開通しますと、新函館から札幌まではおよそ45分で結ばれます。
　　　予定では、5年後ということになっていましたが、札幌までの開業を早くして欲しいという各界からの強い陳情や要望があり、
　　　大幅に前倒しされる予定です。一部では、2年後に前倒しすることが可能であるとの声も聞かれます。」
○館「そうですか。こんな山の中の終点にしておくより、早くさっさと札幌まで作ればいいのにと思いますが。
　　　政治家はいったい何を考えているんでしょう。まったく何とかにつける薬はありません。」

>>385
現在では電化は全列車計での頻繁運転のために行うものであり、少なくとも
「平坦線主体の場合優等列車が気動車でも支障は無い」
ので、優等需要と電化非電化の別は関係のない話です。

30年前の常識を持ち出されてもねえ。

>>387
○館って函館開通の時までキャスター続けているのかなぁw。

>>383
函館には駅は出来ないし、「新函館」という名前の駅ではなく北斗駅になる。
「北斗駅」に観光需要はないでしょう。
現行のはやての停車駅から言って、東京・上野・大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森・札幌となる。

青森と八戸と両方もとまるのか？
盛岡がそんなに都会にも思えないし。
３駅とも、終点だったという過去の栄光があるだけでは。
いっそのこと仙台から札幌まで無停車でもいいんじゃないか。

少なくとも八戸は現時点で本線側にホームドアあるんだから通過でしょ。

はんつのへ　通過　よーし！

東京・上野・大宮・仙台・(盛岡)・新青森・新函館・(新小樽)･札幌　1本/h
東京・上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館・長万部・(倶知安)・(新小樽)・札幌　1本/h
東京・上野・大宮・仙台・(1つ？)・盛岡・(1つ？)・八戸・(七戸？)・新青森(こまち連結？)　1本/h
東京・上野・大宮・仙台・新青森・(新函館)・札幌　数本/日

仙台-大宮無停車東北圏速達はこんな感じでいいんでない？

新青森は過剰かもしれないけど、札幌行は無条件停車だろうからしょうがない。
盛岡・新小樽は全体の所要時間のバランスじゃない？
大宮-仙台無停車が3本/hになることによっていまのはやこま集中が回避できるなら自由席復活させてもいいだろうし



>390
北斗市にあってわかりにくいからこそ新函館って名前にしないと余計敬遠される

○館、N嶋とか、何で今の人ってずばり書けないの？

新青森に止まるなら、新函館も止まるだろうねえ＜札幌行き速達
そして、八戸に止まらないなら新小樽は確実に止まらないだろうね。

何か、断末魔の反対厨が新函館狙いに矛先を変えた感じに思えるのだが？

>>394
上から2番目は長万部に停まるんだから新小樽にも停まるでしょ。
1時間に1本は確保した方がいいかと・・・。
こまち併結は2〜3時間に1本の割合で新青森〜新函館間各駅にしてもいいかもな。

台湾高速鉄道が開通から2周年　旅客輸送人数は倍増
---
台湾高速鉄道は2007年1月5日の営業運転開始から2009年1月4日で満2周年を迎え、
2年間で累計4,650万人の旅行客を運んだことになる。
これは台湾の国民1人が2回ずつ乗ったものに等しい数字になる。
このうち、2008年は3,058万人の旅行客の利用があり、2007年の1,555万人と比べ
2倍近い利用があった。また営業収入の面でも2008年は約230億元の収入があり、
2007年の約135億元に比べておよそ70％の伸びを見せた。

台湾高速鉄道は2年来で70,915本の列車を運行し、平均定時運行率は99.15％だった。
また、開通から15ヶ月（2008年4月12日）で運送旅客人数が2,300万人を達成したが、
そこから9ヶ月も経たず（2008年12月30日）に倍の4,600満員を突破し、
サービスの新たな目標に向けて再び歩みだしている。

台湾高速鉄道によれば、この4,650万人の旅客人数を切符の長さや高さを用いて
別の意味や環境保護の価値を表現すると次のようになるという。

1.統計によれば、高速鉄道に乗った場合のCO2の排出量（0.0267kg/km・人）は、
乗用車の排出量（0.1kg/km・人）の1/4になるという。高速鉄道は2年間の営業で
101億6,586万人kmを輸送し、これを乗用車による移動と比べた場合、
74万5,551トンものCO2排出を削減したことになり、台湾杉3,976万株を植林したことに相当する。
また、地球環境に対してもっとも優しい大衆移動手段であると言える。

2.乗車した人の切符を全てつなげると、3,975kmになり、
これは台湾を3周半（台湾の海岸線は全長約1,139km）するものになる。

3.同じく切符を全て積み重ねると、その高さは13,950mにもなり、
台北101ビル（高さ508m）を27.5棟分に相当する。

4.また切符を全て地面に敷き詰めた場合、その面積は214,691平方メートルになり、
台北小巨蛋（台北アリーナ／室内面積は約19,388平方メートル）11.9個分に匹敵する。

台湾高速鉄路公司では、皆さんの支持に感謝するとともに、
サービスの品質を高め続けるという卓越した心を追求することだけではなく、
愛顧して繰り返し乗車する皆さんを歓迎し、快適で便利な旅が過ごせるようにし、
地球環境の保護に向けてともに心力を尽くします。

★ ソースは、台湾高速鉄路公司 [台湾] とかから訳。
http://www.thsrc.com.tw/tw/about/news/news_content.asp?id=367　（中国語・繁体字）

>>383
最初は「新函館」
札幌開業後は「北斗函館」
さすがに北斗だけではピンとこない。

俺は台湾に行って、鉄道で島を一周した。
西海岸は、家が途切れることなく連なっている。（途中田んぼもあるが）
原野など無い。
北海道と比較にはならないから、ここに貼る必要なし。

＞何か、断末魔の反対厨が新函館狙いに矛先を変えた感じに思えるのだが？

断末魔？　めでたい人だね。
杭一本立っていない札幌より、現実着手の函館だろう、とりあえずは。
左巻きだの右巻きだの言ってる狂気の新幹線オタクよりはまし。

>>383
速達系は上野、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館（最速達の記録用は上野通過）１．５本/H
準速達は上記に長万部、新小樽停車　０．５本/H
八戸は新青森行きのはやてこまちに任せます。
各駅は基本的に会社境の新青森で分断、朝の上りと夜の下りの一部だけ新函館まで延長。
大事なのは沿線小駅も東京直通は必要なわけで、途中駅で乗り換えをさせない。
よってはやてと共用できる１０両の基本編成と付属編成（４〜５両）を新青森で分割併合を行う。０．５本/H

盛岡以北運転本数は新青森が最速達３本/H（１本ははやこま、２本は北海道直通）
八戸は１本/H（はやこまのみ）いわて沼宮内、二戸、七戸ははやこまが０．５本/H
奥津軽、木古内、新八雲、倶知安は各駅が０．５本/H
長万部、新小樽は各駅と準速達が交互で１本/H
新函館、札幌は速達系２本/Hと各駅が０．５本/H
このほかに朝夕の区間運転が１日に２〜３本

>>395
騎手と元監督かw

市名にこだわって北斗駅にするなんて愚の骨頂だな。
浦安にあっても東京ディズニーランドだから人気なんであって、
浦安ディズニーランドだったら客入らなさそう。

まとめサイトにある団子（輸送量と輸送力を考えて作られた案）が書き込まれて以来、
これより優れた停車駅案を見たことがない。

新幹線札幌まで通じたら、東北各県からススキノ風俗行く客増えるかな？
特に岩手、秋田、青森県人は行くだろうな。

Wikipediaの台湾新幹線の記事を読んだ。
台北高雄間の航空路線って客多かったんだな。

>>408
仙台よりは札幌のほうが楽しいだろうな。
青森辺りなら買い物でも仙台より札幌になるだろう。
ローカル局も入るし。

まあ、札幌と仙台じゃ都市の規模がかなり違うし・・・

>>392
・現状はやてが全列車停車
・東京-大宮間の本数は限界
ということを考えると、現在はやてが止まっている駅は延長後もそのまま止まらなければ
減便になる。
開業後に利用者が半分になればそういうことはあるかもしれないけど。

>>394
>>401
北斗市長が「函館」という名前を入れないことにこだわっている。

>>412
そんな非常識なこと、いくら何でも出来るわけがない。
新函館駅の検討委員会には函館市も入っているし、北海道も入っている。
議事録を見る限り、北斗市も強いて函館の名前を外す動きはしていない。

北杜市もとい北斗市長がそう無理を言っているソースがあるなら出して。

>>413
過去の新聞記事に出ていた。
リンクは示せないけど、「北斗駅にすべきだ」でぐぐると、北斗市長が
「函館市の行政区域外にあるのに、新函館駅ではおかしい。北斗駅にすべきだ」と発言したことが分かる。
この発言が本当だとすると、北斗市長としては「函館北斗」や「北斗函館」のように「北斗」と入っている
だけではなくて「函館」と入っていることがダメということだろう。

>>414
・・・おいおい、論理が飛躍しすぎだろ。
発言そのものが事実だとしても、その発言が即「函館と入っていることが
ダメ」とはならないし、北斗市としての公式見解にもならない。

しかも2006年の発言って・・・おいおい。

順当に「函館北斗」か「北斗函館」だな
語呂というか語感では
「函館北斗」

新函館駅は超デカイ箱型にして、列車到着時のアナウンスは…


は こ だ け ぇ 〜 っ

>>417
道民が欲しいのは新幹線じゃなく公共事業なんだから
駅だけ建てて列車が通らないほうが「はこだけ」に相応しい

新幹線の公共事業は、土建屋がボロ儲けした後も、完成して残った残骸のハコモノである新幹線そのものが大変役に立つところがミソ。

>>419
その辺が、公営で固定資産税免除でも赤字垂れ流しの空港や
同じく固定資産税免除で、補修などの維持費を全部地方のなけなしの一般財源で補い
町をスロープかさ静穏を経由して中央に収奪するばかりの道路とは違うところだな

>>416
そんな名前の高校があったような…なんだがな。

だから北斗市なんて大それた恥ずかしい名前止めりゃよかったのによ。
普通に北函館市とでもしときゃよかった。駅名はわかりやすいほうがいいし、
新幹線の駅なんだから新函館が一番無難だって。北斗なんか絡ませた日にゃ、
わかりにくくてしょうがねぇ。道内各駅新幹線の名称が「ほくと」になるかもだし、
北斗星にスーパー北斗も絡まって何が何やらわからなくなる。

>>416
どっちも変だな。

>>421
北見北斗だろ。これは仮名3文字の組み合わせだから語呂がいい。

>>423
あとは函館有斗。

つか、なにげに「渡島大野」が一番かっけ―――――――――――――――――――――――――――

札幌駅1番線ってさ、駅ビルとの間にちょうどホーム作れるぐらいの空きスペースあるよな。
ちゅうことは、駅ビル側に改札作ってもいいんだよ。　なっ？

>404
付属編成使えたらもっとやりくり楽になるんだけどね。
北と東で6両の付属編成を新造して、盛岡以北小駅の東京直通・区間各駅需要と仙台以南での16両需要をカバーできると理想的なんだけど
現状は、フル10+ミニ6or7両編成が柔軟に対応してること考えると、ミニ編成しか入れちゃダメって東に言われそうだな


確かに、沿線小駅の東京・札幌(特に新青森以北)直通は絶対必要だと思う。
朝夕2本ずつ、昼間1本程度


>412
東京-大宮の定期では東北系統現状+2ぐらいは捻出できるのでは？
臨時を追い出せば・・・

>>422
やるんなら

駅名「新函館」
１２番線発車メロディ「愛を取り戻せ」

でいいだろw

そこは｢ユリア…永遠に｣がいいだろ

お前はもう乗っている

九州の方見たく、東北新幹線の終点を新函館でよかったと思う。
さすれば、在来線問題でないでしょ。

>>431
意味不明

東北・北海道新幹線
　
八戸以北速達タイプ
青森・函館(渡島大野)・長万部・札幌
八戸以北各駅タイプ
三沢・青森・木古内・函館・大沼公園・森・八雲・長万部・札幌

土地は九州なのに、山陽新幹線の終点は新下関ではなく、博多まで。
だから　これを北海道に当てはめれば、新函館までは東北新幹線と言う路線名にしたら、江差線区間の
木古内ー五稜郭は並行在来線の扱いではなくなると言う意味。

>>433
三沢しゃなくて七戸な。

>>434
1987年以降に着工された路線では、並行在来線を経営分離できるようになった。
山陽新幹線の博多開通はそれ以前のこと。
路線名は関係ない。

そもそも必ず分離しなけりゃならない訳でもないし

>>434
いくら路線名を東北新幹線にしてもｺﾋに帰属するなら変わらないし、束にすれば今度は津軽線が並行在来線問題に。

>>429
それは札幌方面で採用とかw

山陽方式を採るなら、札幌までが束の管轄で東北新幹線、その先が（実質ないのだが）北海道新幹線だろが！

>>426
ＪＲタワー内を東西に貫く車路の駅側に２箇所の車寄せがあるでひょ。
あそこにも新幹線コンコースへの入り口ができるらしいよ。
だから、新幹線ホームは今の１，２番ホームよりかなり嵩上げされるんでないかい？

>>440
距離的に無理があるんじゃね？思いっきり道内走ってるしｗ
理屈としてはその通りではあるけども。

旭川〜札幌：北海道新幹線
札幌〜東京：東北新幹線
東京〜新大阪：東海道新幹線
新大阪〜博多：山陽新幹線
博多〜鹿児島：九州新幹線

これが日本の背骨だわな。北陸とか上越、長崎はオマケ。

いま、速達タイプの「はやて」には「こまち」が
くっついているよね。
北海道まで延長されて客が増えてもそういう運用なのかな。
大宮〜東京間はもういっぱいいっぱいで本数増やせないというのは
本当？速度あげれば増やせるのでは。

札幌〜博多までは背骨だが、旭川〜札幌や博多〜鹿児島は違うだろ。

>>443
あの区間でどうやって速度上げるんだよ。

>>443
札幌延伸後の最速達はこまちを連結しない。
よって、見た目はスマートになる。

>>442
JR東海の東海道新幹線が思いっきり都内走ってるんだから
関係ないと思う。
あり得ないだろうが、経営を考えたら、逆に東北新幹線の
盛岡以北をJR北海道に移管したらどうかと思うが。

移管などあり得ない。
JR間の収支アンバランスを補正したいなら
新幹線リース料などで調整すればいいだけだ。

盛岡以北じゃなくて仙台(車両基地)以北にした方がいいだろ
ちなみに盛岡以北の3セク線は平行在来線ではなくなってJRに復帰？

>>440
気持ちはわかるけど、博多までは山陽新幹線として作られ、博多から鹿児島はいわゆる整備新幹線の１線である九州新幹線。
制度上の問題だから仕方あるまい。

>>449
じゃあ、並行在来線もJR北海道が引き受けるってことで。

そもそも、JRもNTTみたく東西に分けりゃよかったのに。
北海道だけ独立させたら苦しくなるのは自明なのに。

>>449
盛岡以南は完全に東の所有物だからやっぱり盛岡以北だろ。秋田のこともあるし。

>>446
所要時間や東京大宮間の本数次第でない？

北海道地区まで分担させられていたらおそらく
今でも上場は出来ていなかっただろうな。

北海道地区の赤字なんて250億程度で
JR東日本の連結の純利益の2割以下なんだが
本気で北海道も引き受けてたら上場できないって思ってるのかね？
まぁ、今は東日本は完全な民間会社だし、国の指示による合併とか移管は無理だね
整備新幹線区間である、盛岡以北に関してはJR北海道側に移管が可能だと思うが

>>453
まあ、そうだろうね。
それに、今以上に道内のローカル線は廃止されていただろう。
何度か乗ったことがあるが、木古内-江差を残す意義がない。

三島会社以外の整備新幹線区間のリース料は
三島会社に分担すればいい。そうしない限り新幹線を持たない四国は本当に会社が傾く

>>455
ローカル線の扱いもそうだし、設備投資も北海道にはそんなに回らないと思う。
俺はJR北海道って形で独立させてよかったと思うな。新幹線の札幌延伸前後に上場を目指す過程の中でのローカル線廃止は避けられないと思うけど、残った路線については追加投資も期待できる。

本当に必要な路線は上場を目指す過程でも残すと思うけど
それ以外はDMVなり、バス転換なりが議論されると思う
そしてそれは正しい姿でしょ

東日本が北海道地区も持ってたら
本気で特急と札幌都市内輸送以外は廃止だったとふと思った
絶対にDMVとか生まれてないｗ

東日本管内でJR化後に廃止になったローカル線なんて新幹線が関係するもの以外あったっけ？

JR北海道には税制上の優遇措置などがたくさんあって
今がやっとの状態だ。
JR東日本に北海道まで負担させていたら優遇も無いし
今のようにローカル線を維持できない。
しつこいがそのような経営基盤になれば上場ももっと
遅れた。国の財政状態から言って今の分け方が
適切だった。

北海道を受け入れててもせいぜいJR西日本と同程度の財務基盤になるぐらいだな

JR民営化の最大の失敗は、目先の株売却益に目が眩んで、国の所有の株式をみんな放出してしまったこと。
せめて、４割は残しておくべきだった。
民営化なんて、古鼠ケケ中ではないが、バカの一つ覚えだよ。
国策企業はあくまで国の方針の下で利益第一とは考えてはいけないもの。

市場原理主義、新自由主義という薄っぺらい考えに頭を侵された機知外経営者は、
一刻も早く引退するか、日本から退去して居なくなって欲しい。

>>459
特急もオホーツクやスーパー宗谷は廃止されていただろう
それに、帯広・釧路などの自動改札導入もなかったのかもしれない罠

一応念のため言っておくが
江差線木古内-江差に並行する国道（だっけ）はあるぞ。
その上に1日平均乗車人員が江差で40人、湯ノ岱で20人じゃあ文句は言えないだろう。

>>463
郵政の民営化は微妙が、
ＮＴＴとＪＲの民営化は正しかったと思うぞ。
それほど国鉄時代のサービスはひどかった。
思うに、マッサージみたいなもので、
組織には適度な間隔の刺激が必要なのだよ。
変わり続ける事で組織は活性化される。
組合は変化する事自体を拒否していたから、
民営化は必要だったと今でも思う。
民営化の弊害が言われているが、
それでも民営化しないよりはましだったろうとは
断言できるな。

分割民営の頃に40代で中堅だった人がそろそろ60でリタイア。
当時の回顧録的なものがぼちぼち出版されてるね。

　　　　　　　労災隠しこわい労災隠しこわい隠ぺい口封じ殺される隠ぺい口封じ殺される隠ぺい口封じ殺されるﾊﾟﾜﾊﾗこわいﾊﾟﾜﾊﾗこわいﾊﾟﾜﾊﾗこわい殺される殺される殺される殺される死にたい死にたい死にたい死にたい死にたいごめんねごめんねごめんねごめんね死にたい 拷問は嫌

>>467
そろそろ引退する層は当時の３０代

>>466
サービスが悪いと君は死ぬの？

>>464
どっち道、自民党は下野するわけだし、
民主で２〜３年やらせれてお手並拝見でいいんじゃないの。
旧社会党系も居るわけだし。
共産、社会は勿論全般的には支持できないが、部分的には共鳴できる点もある。
これからは、右と左のサジ加減が重要になると思うよ。

千歳空港大荒れだな・・・

だから早く新幹線を札幌に…


（無限ループ）

新幹線を現函館駅に乗り入れるよりも、函館空港に乗り入れさせたほうがいいんじゃないか？

>>474
新幹線と飛行機の両方はあまり使わないんじゃないか？

初心者です、お邪魔しますよ
羽田⇔新千歳空港の空の便と比較した場合
東京〜盛岡〜新青森〜函館〜札幌と陸で結ぶ事により
青森、道南に在住の方が仙台あたりまで出たいってケースでは便利になる以外
東京在住の人が札幌行きたい（逆に北海道在住の方が東京出たい）ケースだとあまり至便性を見出せないような気もしますが？

津島雄二自民党有力議員さんのような大物の実力者が北海道新幹線を東京まで繋げようという真意はどこにあると思われますか？

>>471
実態は旧社会党の残党がミンスの皮を被ってるだけの日本壊滅殲滅破壊組織が権力を握ったらもう日本はお終い。
のんきなことを言っていられるのももう後数ヶ月のことだよ。
さじ加減しようと思ったときには、既に日本も>>471も存在していないと思われる。

>>476
>>3を読んでください。

> 津島
本人に聞いてください。

>>476
雪で度々分断される世界一の航空路線を補う意味と北関東〜東北と北海道をつなぐ新たな交通として期待されています
東京と一口に言っても空港に近い南部意外であれば新幹線の方が便利になる地域は多いですよ

>>477
ふん、おまいなんか、>>471よりも先に反革命分子として縛り首だ！
ついでに、新幹線反対派も炙り出されて反革命分子のレッテル貼られる。
国家事業に反対する者は、反革命分子だ。ソ連でも中国でもそうだった。

社民党や民主左派も新幹線事業賛成だっけか？

社民党≒民主党左派＝旧社会党から逃げ出して民主に紛れ込み潜伏している旧社会党出身者。
民主が政権握った時点で、北朝鮮による拉致問題はすべて完全に最終的に解決される。
最初からそんなものは存在しなかったこととして。

>>476
何度も出尽くしているが、手間を考えたら新幹線の利便性は大きいんだよ。
面倒臭がりな道民気質も手伝って、飛行機しか高速移動手段の無い現状が北海道に精神的壁を作っている。
大袈裟に言えば、北海道新幹線開業は北海道がやっと日本に組み込まれるということ。
精神的壁が撤廃され、もう「内地」と呼ぶ感覚が無くなる。
首都が札幌ではなく、東京という意識が根付く。道内完結型人間が減る。

>>479
>>483
レス有難うございます、>精神的な距離感の短縮は（物理的な距離感とは違いますが）
人間の営みのうえで大きな作用はしますよね、なるほど

>478
勉強不足ですみませぬ、これから>>3を読みます　

>>483
うむ、北海道は日本国に属していながら、
いわば“国のなかの国”的存在。
津軽海峡という『実質的国境』によってね。
それが、新幹線札幌延伸によりほぼ解消される。

>>476
いいか、新幹線は　観　光　の　た　め　に　作られるものではない。
飽く迄も札幌のビジネス需要を賄うためのもの。
札幌〜新青森とかはルート上にたまたま駅があるだけ。

ちなみに>>483は鵜呑みにしない方がいい
新幹線が出来ようが、道内輸送はないものとみなすべし。
いくら言われようが何時間もかけて札幌〜函館に行くのが道民。
道内輸送ではなく道外ビジネス需要が主であることはお忘れなく。

新幹線で道民気質がなくなるとか言ってるのは誇大妄想にすぎない

>>460
つ会津線(=現：会津鉄道)
まあこれは特定地方交通線の転換がちょっと遅れたという事情から。
基本的にJR東日本の営業線の廃止は今のところ無いようなもの。

茨城の真岡線・栃木の足尾線も？

特定地方交通線は国鉄時代に決まったものだから基本的には例外でしょ

道民気質とか言い出す人の方が妄想の世界で生きてる様に思うがな。
人間、便利でリーズナブルな方に転ぶもんだ。

新幹線が出来れば、一定の人間（速度を優先する人や少人数での移動）
は新幹線にシフトするだろう。逆に家族連れなどの移動は自動車がメイン
のままで残ると思われる。

道民気質とか持ち出すなら、アメリカのモータリゼーションについてまとめ
た論文クラスの根拠を持ってこい。

自民党主流派ならいい人。
民主など言う人間は、危険分子。
新幹線推進派はいい人。
大雪で千歳が閉鎖になる度にうれしくなる。


↑こういう人間で一枚岩なのが、このスレのメンバー？
創価やオウムとさほど変わらんな（大爆笑！

>>491
そんな危険人物は君だけだから安心しろ。

俺が津軽海峡を干上がらせば道内完結人間激減

>>464
市場原理主義、新自由主義が悪いのではなく
それらが>>464のような連中のせいで不十分な形でしか実現されていないことが悪いのではないか。
日本は資本主義による計画経済みたいなもんだからな。

>>485
だからこそ道州制のモデルにされているわけだけどね。
ただ、あまりに日本国の一部という意識が欠落している。
一般の道民にとっては内地へ行くのも外国へ行くのも感覚的には大差ないだろう。
進学や就職で一度でも道外へ出た人間は違うけど。

>>490
インデネカ文明と揶揄されるように、道民気質はあるよ。県民性と言ってもいい。
例えば車を使うのだってそう。利便性だけを考えれば地下鉄を利用したほうがいい場合でも、
札幌の人間は駐車場の前で延々と車列を作って待機する。理由は歩くのが面倒だから。
急ぐ場合でもない限り、函館までは新幹線ではなく車だろう。
だが、だからこそ飛行機と新幹線なら手間のかからない新幹線に流れるのは容易に想像がつく。

札幌駅に東京行きの新幹線と新千歳行きの快速エアポートが停まっている。
道民なら、まず確実に新幹線を選ぶ。

>>494
経済学的には正解。
でも、よくよく考えてみると、政治経済学的には
新自由主義には欠陥があるのはあきらかなんだよね。

自由化といっても規制は山ほどあるわけで、
一気にやって良いわけじゃない。
とすれば、徐々にやっていくことになるのだが、
その時に、政官財界の中枢にいる人には関係ない
規制から緩和していくのが人情だろう。
で、そのうち自由化によって現われてくるマイナスが大きくなったら、
ほらマイナスがこんなにと社会をあおってまた規制に入る。
つまり、本当に大事な利権から目をそらすいけにえさえあれば
いくらでも利権って守れるんだよね。
だから新自由主義って、そもそも不十分な形でしか実現できないんだよ。

>>494
そういう事を言われてしまうのは、JR各社が独占企業丸出しの経営をしてるからだろ。
鉄道業はほとんどの分野で競合が発生しない費用逓減産業だから、放漫経営しようと思えばいくらでも出来る。
とくに東日本は、市場の失敗の典型例として教科書に出てきそうなくらい。

鉄道業に競合が発生しないなんて書き込みには
反論するのさえ馬鹿馬鹿しくなる。

道民気質というのも分からなくはないけど、それよりも置かれている環境ってのも大きい気もする。
札幌って地下鉄だけで移動できる街じゃないし、歩くにはちょっと広すぎるというか遠い。
(地下鉄沿線住民ならまだしも、たとえば手稲〜すすきの、とか乗換えで移動するのはつらそう)
いろいろ乗り換えするくらいだったら車ってのも分からなくはない。
道路は整備されてるし渋滞もたかが知れてる。

道内輸送といえば、いまだに札幌函館間を鈍行で移動する人も少なくないってのはホント？
（ソースは北海道観光大全）
ちょっとまえまで夜行列車が十分実用に耐えてたぐらいだから、確かに本当な気もするが・・

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

>>497
なんつーか･･･すげぇバカな発言だな

>499
札幌発着の函館方面普通列車は、長万部もしくは室蘭までしかない・・・

快速「ミッドナイト」のことを言っているのじゃないのか。

>>498
JR東日本の在来線に乗ったこと無いの？それはそれは酷いもんだけど。
ランダムダイヤ放置、低い運行頻度、競合路線でも運賃値下げなし、
混雑してても増発せずグリーン車＆ライナー誘導。
進化するのは、エキナカやSUICAなど輸送業と全然関係ない部分だけ。
重大な事故を頻発してても何の反省もないし、市場の失敗の塊みたいなもんだよ。

つまり競争しないと駄目ってことだな。
早く新幹線作ってくれ。

=============おわり=============

＞つまり競争しないと駄目ってことだな。

盛岡に住んでるが本当だと思う。
東北新幹線のサービスはひどい。

>>499
地下鉄沿線住民で考えても車移動が多い。
車が一人一台というアメリカみたいな世界だし。
ただ、それにしても三越の駐車場にエンジン焚いたまま
長時間駐車待ちというのは怠惰でしかない。とにかく歩かない。
東京人のほうが一日の運動量は確実に多いだろう。

手稲〜すすきのなんか、札駅で乗り換え一回だし。
東京では全然当たり前の乗り換えでも道民は車で行こうとする。
要するに時間を有効利用しない。それが道民といえばそれまでだが。
とりあえず歩くのと待つのが嫌いだから、
ドアtoドアの新幹線は予想以上に利用されると思う。

>>507
矛盾してるんじゃね？

誰だって寒いところを歩くのは嫌だからなあ
てか東京の場合は道路が糞なだけだろ

寒さかぁ。クルマ社会になる理由として十分分かる気がする。

スレチだが、札幌の女子高生ってすごいなと思った。
真冬（吹雪）にもかかわらずミニスカ生足ルーズで闊歩してるのを見たときは衝撃だった。
関東圏の人間には到底真似できない。
「気合で何とかなる」ものらしいが・・・・・・・

>>507
東京の人は車っていう選択肢が無いも同然だろ
手稲に住んでれば選択肢は車も電車もあるっていうそれだけのこと
道民道民ですべてをひとくくりの人格として考えるのは無理があるよ

>>508
確かに矛盾してるけど
>>507は対東京は飛行機より新幹線の方が使われるってことを言いたいんじゃない？

でも東京へ往復8時間だから、
札駅を朝7時に出発、21時に到着という感じにしても
東京で過ごす時間は6時間しかない。移動時間の方が多い。
要するに買い物なんかで札幌→東京への行き来がそれほどまで盛んになるわけじゃない。
それに東京へ行くのは札幌市民のみ（札幌市外民は札幌市へ行く）って言われてるし。
もっとも、北海道新幹線の焦点はそこじゃないけどね。

>>505
そういう意味では、飛行機会社には束を瀬戸際に追い込むぐらいがんばって欲しい。
「やはり飛行機のサービスは最高だわ。それに比べて、束のアレはいったい何?。アレは人を運ぶ商売なの?。」
といわれるぐらい、飛行機には最高級のサービスを手ごろな価格で提供してほすぃ。
「貧乏人と鉄ヲタと基地外と池沼と編隊とスリと置き引きは新幹線へ、ビジネスマンと大企業役員、高額所得者、
高度に知的な職業人は飛行機利用へ。」などといわれないように。
新幹線は大切なものだと思うが、束は早く解体再編して、もう少し世の中のためになる普通のまともな企業に一から造り替えられるように願っている。

.>509
夏と冬での自家用車の利用度、公共交通の利用度の違いをデータ化したものはないの？

東京の道は冬場の札幌に比べれば全然糞じゃないぞ…
それでも駅から歩きで行く距離が一般的地方都市より長めなのは事実
西武新宿や蔵前の乗り換えとか意外と利用者多いから困るｗ

>>513
しかし、そこには企業体力という、航空会社が血ヘドを吐いても束に追いつかない壁が
存在するという、ジレンマ。
あとは、日航には束と似たような怪しくウザい労組の存在とか。

札幌程度の規模の街にしては、公共交通の密度が小さすぎるっていう意見は無いの？

ドイツの７０万都市の方がよっぽど、Ｕバーン（地下鉄）・トラムの系統が充実してるぜ？
片や１８０万都市だろ？　ショボすぎないか？

なぜ車で行くのか
そこに駐車場があるから

東京のは高いからねえ

>>517
札幌市って確かに人口は全国5番目に多いけど、面積も広いから人口密度からいったら、
全国10数番目じゃなかったかな。そうなりゃ公共交通密度が小さくてもしょうがないんじゃないか。

南区カウントするなと。
東京の海って言って南鳥島の綺麗な海を指すような物じゃないか。

>>520
あは、確かにそうだ。

２ちゃんみたいなIDだな

>>518
いった先の駐車場の問題より普段置いとく駐車場の問題だよ。
月々の駐車場代札幌とは桁が違うんだから。

>>523
行った先の駐車場も問題だろ、駐車場が高い云々の前に無いことが多いし。あとは道路状況が全く違う。
だから車持っていても電車で行くんだよ。東京は鉄道網が発達してるから車移動より電車移動が便利。

>>522
うわぁ、ほんとだ。よくそんな細かいとこまで目が行き届いているとほんとに感心する。

都心に行くときだけだな電車に乗るのって
それ以外は全部車だ

東京では「都心から○○分の△△駅から□分」で物件価値決まる
都市名よりも鉄道沿線名のほうが分かりやすい

新函館・新八雲・長万部・倶知安・新小樽には、駅直結の立体駐車場(3階建ぐらい)ほしいな・・・


新幹線往復で使うと1泊数百円とかだと、冬の除雪のコストと車に積もる雪気にしなくていいから道民ウケしそう
(たまに、パークアンドライドしてる道民より)

やっぱ長期駐車だと屋根付きのところに止めたい・・・空港の駐車場で帰ってきて一発目の仕事が帰るための車の雪落としとかしんどいぜ・・・・

新小樽駅の駐車場130台か・・・
足りるのかな？

>>528
千歳空港は立体あるぞ

>>508
要するに、待つこと以上に歩くのが嫌ということな。
歩くよりも車に乗ったまま待つほうが楽ということ。
空港と都心を電車で乗り継いだり、
乗り換えで検査したり待ったりよりは新幹線に乗ったままのがマシということ。

>>509>>511
いや、東京の道路はよく考えられて作られている。
ただ、台数が半端じゃないから、時間帯によって大渋滞になるだけ。
結果的に、電車のほうが平均的には便利。

道民すべてを一括りにするのは無理というか、それは当たり前。
だが、それを言ってしまったら県民性を語れない。
大よそ道民は面倒臭がりなのが実際だと思う。
また、インデネカ文明とかつて言われたように物事に適当で、
新しいもの好きで飽きっぽいという特徴もあるな。

でも、まだ札幌は歩くほうだよ。
通勤でバスや地下鉄を使ってる奴が多いし、本数も多いから
そんなに困ることはない。十分通勤・通学で使えます。

でも、田舎は今時期だと乗り遅れが生命に直結するから困る。
次のバスや列車が２時間後とかヘタしたら半日後なんて標準
の世界だもん。ｗ
俺の住んでいる地域のバスが３０分に１本なんて、まだマシ。

そんな事情もあると思うよ。北海道の田舎の車社会の原因は。

北海道以上に交通システムが乏しい地域なんて日本にはかなり多いだろ

札幌は車社会でもないだろ
どれだけ無知なんだ。
政令指定都市のなかでも車依存率は平均だろ
極端なデ−タはでてきてないだろう。
車社会とまではいえないだろう。
北海道に関してもそう。

いやいや車社会だろｗ

>517　公共交通機関なのに財政支援が梨の礫、それどころか固定資産税までかかっている、
現状の軌道交通をどうにかしてくれ。ｗ
>533とか　　だから、北海道のドコよ？　ｗ　余りに面積広すぎてひとくくりに無理がある、ってそろそろ気付いてくれ。ｗ

札幌、苫小牧、帯広で暮らしたオレの感覚では
苫、帯に比べると札幌は相当な公共交通機関社会に思える。
道外との比較は知らん。暮らしたことないから。

>>532
そりゃ中小都市と比べりゃそうだろうさ。
地下鉄が3本走り、ターミナルからバスが何本も出ている大都市にしては、
利用者が少ないということだろ。実際に赤字なわけだし。

欲しい奴が金出して会員制新幹線を造ればいいんだよ
ゴルフ会員権に億単位の金を出す人間もいるんだから
本当に必要とされてるなら２兆なんて簡単に集まるだろ

北陸も開業したら、酉の車両も間合いでこっちに顔出すのかな？
（逆にｺﾋの車両が金沢への間合運用も。）

酉の車両っても、山陽で走ってるやつは耐雪能力に問題があるんでないか？
すると束車両のコピーが・・・

＞酉の車両

そうやって打つほうがたいへんだね（笑

>>539 世界探してもありません。

北海道新幹線債は？

>>539
もう少し前ならドバイの奴らが買ってた

>>537
札幌以外では、小樽がバスの便が異常に充実していて、利用率も高い。
高齢者が多いことと、坂ばかりで自転車が使いにくいのも理由なんだろうけど。

　　　　　　　　　　


　　　　　　　　　　　中央バスの本社は小樽市

>>529
絶対に足りないから、すぐに立駐化するよ。
というか、駅前に商業施設が必ずできる。

>>547
もちろん、その理由もあるけど、あれだけ市内線を走らせていて、閑散時間帯でもそこそこ乗客がいて、
札幌までの高速バスも１日130往復もあっても常に込んでいる状況を見ると、
小樽は道内の都市の中では例外的に公共交通機関優位の街だと思う。
もっとも、JRも混雑するし、国道・高速道路の交通量も多いから、
小樽─札幌の交通網はまだまだ不足しているんだろうけどね。

>>517>>519
もちろん、公共交通の充実度はかなり悪い。
東苗穂、清田、西野といった鉄道空白地帯はかなりあるし、
特に屯田方面や藤野簾舞方面のバスの混雑は尋常じゃない。
そこのところは南北線や東豊線延伸をすすめるべき。

>>534
お前こそどれだけ無知なんだ。
確かに地下鉄の利用者は多いが、それ以上にJRの利用客の少なさはガチ。
札幌市外から札幌へ来る客の殆どは自動車。政令指定都市内だけで見ないで欲しい。
札幌は立派な車社会。

納得できないならこのデータを見よ
1日平均乗降人員
JR博多駅　230,858人
JR札幌駅　175,560人
JR仙台駅　157,828人
JR広島駅　140,324人

本来なら札幌は博多並の利用客がいてもおかしくない。それが仙台と同程度。
地下鉄の利用率は高いにしろ、人口の割りにJRの利用率が少ないのは明らかであろう。

「北海道の交通の現状について」　北海道建設部都市計画課
http://www.comco.ne.jp/~kotuken/toshi/uekubo181.pdf

>>550
福岡に比べると札幌は特急列車の本数も少ないし
高速バス網もかなりしょぼいな。

>>550
札幌駅の利用客、ちょっと多すぎないか？
俺はこれらの都市のなかで最低だと思った。
あ、快速エアポートがあるせいだな。
空港連絡がなかったら、札幌駅なんてホントショボイレベルだと思うよ。

＞本来なら札幌は博多並の利用客がいてもおかしくない

キミの言ってることがおかしい。
博多の周辺人口考えろよ。

周辺人口・経済規模のほかに周辺の都市を
考えなければいけないんじゃないかな。
博多なら北九州あたりから来る人がおおいんじゃ
ないのか。

新幹線もあるしな。

札幌都市圏と福岡都市圏の人口は同じくらいだよ。

札幌都市圏の人口は、約251万人。
福岡都市圏の人口は、約320万人。

都市圏の人口から考えれば、>>550は平均値を逸脱するわけではなく、
むしろ典型的地方中枢都市の実態といえる。

博多は、新幹線で山口、広島とも2時間以内でつながっている。
北九州市は60キロ離れているが100万都市。
大牟田、長崎と県を越えた交流がある。
九州は福岡を除けば県庁所在地と言ってもショボイから、
1300万九州人の首都的存在なわけよ。
一度福岡に行った人なら、札幌と比べることなんかしないよ。
県内GDPでも調べてごらん。　札幌のショボさに納得するから。

>>559
札幌は商圏人口の割にＪＲ利用率が高いってことか

>>556
新幹線もあると言うが、札幌は飛行機があるじゃないか
博多は空港が地下鉄直結だから

>>559
九州各県の県庁所在地は別にしょぼくない。
熊本68万、鹿児島60万、大分47万、長崎45万　などなど各都市はそれぞれ
発達していると言っていい。（福岡は144万）

都市としての規模で言うなら、札幌より福岡の方がはるかに大きいという訳で
はない。だが、現状の商圏では福岡は札幌を大きく上回っていると言わざるを
得ないだろう。

ＪＲ→地下鉄の接続が札幌駅しかない

>>563
っ新札幌

>>563
新札幌や新琴似もたまには思い出してあげて下さい

新幹線の博多延長に異論を挟むバカなど居なかった。・・と思う。
札幌延長となると、？マークがたくさん付く。
その違いを見れば、おのずと解るよ。
要するに、途中沿線からの集客力が乏しく、新千歳からの
客の争奪ただ一点に絞っているところが、弱さの根源だ。

>>562
確かに福岡の方が人口は別として中心街が大きいのは認めるけど、『はるかに』は大袈裟だろ。

退職金で天神町の土地買って有料駐車場でもやろうかな

>>564-565
繋がってないしな

>>567
文章を良く読もうな。

>>566
北関東、東北はかなり便利になるのでは？
度々の大雪による孤立も解消できるし

羽田より大宮、上野に出る方が楽なことが多い

北海道新幹線を札幌まで開通させることで、東北秋田山形新幹線の価値が飛躍的に上がる

>>554
さすがにそれは言いすぎだったみたいだが
じゃあ仙台と大差ない、というのはどういうことだ？
新幹線が通っているとはいえ、それで数値が大きく左右するとは思えない。

博多　340,022人（JR230,858人+地下鉄109,164人）
札幌　335,954人（JR175,560人+地下鉄160,394人）
仙台　228,524人（JR157,828人+地下鉄70,696人）

西鉄福岡　140,340人
天神+天神南　157,322人
大通　142,816人
新札幌　64,484人（JR27,360人+地下鉄37,124人）

全体的に見れば札幌と博多は大差ないが、札幌は地下鉄でかなり稼いでる。
どれだけ札幌がJRに依存していないかが分かると思う。

飛行機は乗り換え乗り換えで腰を据えて落ち着ける時間が上空での1時間くらい
新幹線は4時間まとまった時間が取れるわけで、その間に寝たり読書したり仕事したりできる

定時性はダントツで新幹線、飛行機は5分や10分遅れるなんてのは日常茶飯事
まあ数分の遅れはいいとして、大雪の時に新幹線の強みが発揮されるだろう
飛行機はあまりに雪に弱すぎる

新幹線で無線LANが使えるようになるらしい
700系車両ではコンセントも使えるようだし、便利になる
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060629/242122/ph2.jpg

>538 地下鉄単体では、単年度黒字出したよ。累積赤字の無い地下鉄は東京メトロだけだし。
都営地下鉄も累積赤字は笑えん額、単体で全ての3セクの赤字の10倍は行っている

そいえば、なんで必死な福岡厨が紛れ込んで居るんだらう、空港利用客が福岡＜新千歳なのがそんなに悔しいのかな？　
つか、新幹線の存在が　博多の利用数＞札幌の利用数　の全てで、だからこそ、なんだろうなー。　　ｗ

>574のデータを見るに、駅利用合計だと博多≒札幌で、中心街たる天神≒大通り、人口規模、商圏規模はかわんない、
どっちがどっちを蔑んでも、結局東大、京大の頂点旧帝大に絶対勝てない北大、九大の争いみたいで不毛。　ｗ

電車の利用者数を持ち出して車社会かどうか語るのは変だと思うけどな
札幌なんて、夏は徒歩・自転車の人が冬になると地下鉄やJR使ったりするんだから

通勤通学者の利用交通手段は、札幌と福岡で大差ない。

http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/GL08020101.do?_openTclass_&tstatCode=000000030001&tclass1=000000030585&tclass2=000000030588&tclass3=&tclass4=&tclass5=&accesstime=210839#t2_000000030588

2000年国勢調査
第11表　常住地又は従業地・通学地による利用交通手段（9区分）別15歳以上自宅外

札幌市
札幌市で従業・通学する者総数 943326人
鉄道・電車 292333人(30.9%)…100人のうち30人がJR・地下鉄の両方または一方を利用している。
乗合バス 162686人(17.2%)
仙台市
仙台市で従業・通学する者総数 614097人
鉄道・電車 147047人(23.9%)…100人のうち23人がJR・地下鉄の両方または一方を利用している。
乗合バス 97221人(15.8%)
広島市
広島市で従業・通学する者総数 625187人
鉄道・電車 124955人(19.9%)…100人のうち19人がJR・市電・アストラムのすべてまたは一部を利用している。
乗合バス 103128人(16.4%)
福岡市
福岡市で従業・通学する者総数 898147人
鉄道・電車 272270人(30.3%)…100人のうち30人がJR・西鉄・地下鉄のすべてまたは一部を利用している。
乗合バス 177977人(19.8%)

旭川市
旭川市で従業・通学する者総数 176776人
鉄道・電車 3244人(1.8%)…100人のうち1.8人がJRを利用している。
乗合バス 23955人(13.5%)
函館市
函館市で従業・通学する者総数 142572人
鉄道・電車 6430人(4.5%)…100人のうち4.5人がJR・市電の両方または一方を利用している。
乗合バス 13348人(9.3%)


「札幌市で従業・通学する者総数 943326人」
札幌市に住み札幌市に通う人と札幌市外に住み札幌市に通う人を合計し、15歳未満の人と自宅で仕事をしている人を除いた数が943326人。
「鉄道・電車 292333人」
通勤の通学の途中で鉄道・電車を利用した人の数が292333人。
小樽市内の自宅(徒歩)最寄り駅(JR)小樽駅(高速バス)札幌市内の勤務地、のような例も含む。

渡辺ミッチーＪｒ．は永田町では「劇団一人」と呼ばれている。

福岡や東京に住んでたひとも、一度北海道の冬を体験すれば車に対する価値観変わるよ。
あのすべる地面は歩きたくないと思うのが自然だし、寒い中バスやJRを10分以上待つのは誰だって嫌がる。
そうやって身近な買い物とかで車を使っていくうちに、車でいける場所は車で行くという発想に行き着く。

でもそれは近距離の移動であって、中長距離の移動とは別の話。
要するに、新幹線の是非と車社会とは関係ない。

>>578
仕事とかではなくて観光とかで訪れる人の数はどうなんだろ？
博多はわからないけど、札幌は観光で訪れる人が結構いる感じなんだよね。

>>581
札幌生まれの東京育ちでどちらも分かるから、冬に公共交通機関を
あまり使いたくない、というのは分かる。

だが、統計的に札幌が特別に自動車の利用率が高いというデータは出て
こないんだ。
（東京や大阪以外の地方都市も、車社会になっているってこともある）

>>570
今、もう一度確認した。
恥ずかしい勘違いだ。スマソ。

>>581
それ、逆じゃない。夏場は便利な車使って買い物とか行くけど、冬場はつるつる路面で神経使うから
公共交通機関使おうとならない。

冬は車を使うことが増えるね。

札幌都市部の渋滞発生率なんかのデータないの？　冬は比較的多いとか。

>>587
冬は雪による車線減少等の影響もあるから、渋滞発生率を調べても
「冬には自家用車の利用率が上がる」という因果関係を証明できない。

http://www.city.sapporo.jp/toukei/geppo/geppo.html
市電・地下鉄・バス各社・JRの月別の数字がある。

>>585
公共交通機関を使うには駅まで歩くとかバス停で待つとかの必要が出てくるから車を使うんでしょ

>>589
統計的に処理しても、月別による有意の差は出てこないが。

>>590
そう、だけど、車運転している人なら解ってもらえると思うけど、冬場の運転はもういや、っていう人も
いるんでない（俺もそうだけど）そうなると、公共交通機関を利用するようになるんよ。

>>591
内容は詳しく見てないもんで。
ただ、一日平均では市電も地下鉄も2月がピークだね。
バスやJRは見てない。

>>592
問題は寒い＆すぐに来ない公共交通機関と冬場の車の運転のどちらをとるかだが……

雪国の都市部は、除雪がされてるから、冬の運転も問題ないよ。
気温が低いと、かえって滑らないし。
冬が怖いって言ってるのは、雪がたまにしか降らない地域の人ってことが多いよね。

特に西日本は冬は怖い。山道とか。
山陰の0度まで気温が上がると、氷が溶け出して、すごくすべる。

>>592
あんまりいないだろうね。
札幌ー釧路とかなら別だけど札幌市内なら問題ない。

冬にバスや地下鉄の利用が増えるのは車からの転移というより
徒歩や自転車からの転移だろうね。

>>592
そのへんのオバサンでも当たり前に運転してるぞ

車→公共交通機関
って流れる人も多少はいるが、
徒歩自転車→車や
徒歩自転車→公共交通機関
って流れる人に比べたら少ない

つーか札幌中心部はロードヒーティングしてるしな。

>>591
冬場車が便利なのはごく短距離だけ。
冬場は車は避けられがちでJRの特急が混んでるのは事実だし。
冬場は観光客自体も春夏秋より少ないし、道民も（春夏秋と比べれば）移動を避けるから流動そのものが少なくなる。
だからJR利用者数の絶対数は増えてなくてもシェアは上がってる。

>>597はまだ子供なのか免許を持ってないので
もしくはまだまだお尻の青い駆け出しドライバーなので
冬場の北海道の運転の怖さを知らないだけw

世間知らずは恥ずかしい

>>599
だから中長距離の移動になる新幹線の議論に車の話は無意味って話をしたのに。。。

パークアンドライドを推奨してこなかった行政もヘタレなのでは？

>>601
やっぱ、そこに戻るわな。

>>600
夏も冬も怖いだろ

>>550
博多駅はJR西日本が４万人あるから、在来線同士では実際はそれほど違いはない。
あと仙台駅も新幹線が５万くらい、広島駅も３万８千ぐらいある
JR博多駅１９万人、札幌駅１７万５千人といったところ。
広島駅は１０万人、仙台駅は９万７千人ぐらいで上とはだいぶ差がある
新幹線がつながると博多と同等になるだろう。

>>605
新幹線が増えたら快速エアポートの客が減るのでは？

途中駅との流動も増えるからねぇ
空港もバスのが便利って人もいるし
ま、同等ってのは言いすぎかな。

>>601
時間がかかっても地下鉄より車を選ぶ県民性が、
飛行機から新幹線へのシフトを促すという話だろ。

県民性とかじゃなくて単なるおかれた状況がそうなだけだろ
本州から引っ越してきた人だって車使うようになる

>>601
新幹線と関係ないならスレチではｗ

札幌まで新幹線出来たら札幌ー新千歳空港は　各駅停車に。
快速は新札、きたひろ・恵庭・千歳・沼ノ端、苫小牧

>>611
快速エアポートは当然残るでしょ

札幌でもバカな運転手多いから気つけような。
道が細くツルツルのすり鉢状態でも、片側2車線道路ならそれを保とうと２台並んで走ろうとする。
相手がずれてコッチに接触しても、過失割合は10対0にはならないから困ったもんだ。
俺はそういう道はど真ん中走って横には並ばせない。

冬は実質片道1.4車線ぐらいになる道が多いからな

札幌まで新幹線出来たら快速エアポートは廃止にして欲しい

>>615
なんで？？

本数は減るだろうが
廃止にはならんだろ
上手に飛行機の利便性が減るようにでも沿線住人には
さほど迷惑がかからないように運用しろ

なんだよ、３年前は
エアポート減らせとかＪＲ北は飛行機に嫌がらせしてでもシェア奪えとか
たとえ冗談でも書いたものなら非難轟々だったぞ。
たぶん、反対派につけいる隙を与えないために必要なスレ住人の良識武装だと思ってたけど。

このスレの使命は終わったのか？

返事も面倒なだけ

エアポートに対する需要が減れば本数はそりゃ減るだろ

上越新幹線が地震で脱線して数ヶ月不通になったとき、新潟空港から羽田に飛行機を飛ばしてもらったりしたこともある。
飛行機と新幹線は本来相互に補完して本州北海道間の輸送のお互いにお互いの運行上のリスクを減らすという重要な意味合いもある。
先日の千歳空港のように大雪で完全に本州との足が事実上不通になってしまったとき、新幹線が動いていることで、
どれだけ心理的に安心感があることか。
シェアが拮抗し新幹線と飛行機の両方が並び立つという状況が利用者からは最も望ましい。

新幹線がシステムトラブルで運休したときのためにも飛行機は必要だしな。

新幹線来たら、新千歳空港アクセス列車は、新札幌のみ停車の専用特急になるだろうな。

新千歳のアクセスイグレスでは、JRのシェアが4割、空港連絡バスが1割程度だったかな。
下手なことするとバスに食われると思う。

エアポートは北広島・千歳住民のためのものでもある。
最近恵庭もイキがってるけど。

北斗をどうするかだな。長万部―札幌で
「洞爺・登別にはＪＲで」くらいのキャンペーン打ってほしい。
だめだったら廃止・すずらん化。
いずれにしろ減便は避けられない。

札幌―苫小牧はどうせ普通運賃に毛が生えた程度の値段で
特急に乗せてるのだから、北斗の代わりに快速化していい。

エアポートは現行どおり1時間4本ヘッドは変えられない。
新幹線に乗ってもらう為にエアポートの本数減らすなんて愚の骨頂。
そうなったら、死んでも新幹線なんて利用しないぞ。
バスで千歳行ってでも飛行機使うわい。

新幹線が出来れば快速エアポートに対する需要が確実に減るのに
4本維持するの？

JRはしたたかに商売やる会社だ
束は東京モノレールの筆頭株主
つまり羽田利用の航空客からもがっちり取るものは取ってる
ｺﾋも新幹線開業しても航空客から快速エアポの運賃はがっちり押さえる
航空各社は札幌開業で羽田千歳は確実に値下げするだろうがその時点でｺﾋがあえて
快速エアポを廃止、ＮＥＸならぬＣＥＸ（千歳エクスプレス[仮称]）なる特急を走らせ
新千歳空港⇔札駅20分で結びノンストップ時速１３０キロ爆走、特急券でひと儲け、という手も
客が新幹線に流れても飛行機に流れてもウマー状態をｺﾋが作れる

6両→3両とか方法はあるはず。

C'EX 大賛成！！

新幹線が東京札幌間の4割を取る場合、空港の利用者は400万人/年減る。
アクセスイグレスにおけるJRのシェアが40%として、JRの利用者は160万人/年減る。
365で割って4383人/日減る。
18で割って243人/時減る。
2で割って121人/時(片道)減る。

毎時4本だから、列車あたり30人くらい減る。

>>628
もし、万が一、自己の利益を最大にするために飛行場とＪＲ駅の連絡快速なり特急なりその他の電車なりを故意に著しく利用者に不便にしたら、
たぶん物凄く酷い行政指導を受けると思うよ。

エアポートの、空港利用者率ってどれくらいだろうか？
時間帯にもよるけど、俺はトータル５０％はないと思う。
千歳客が減ると言ってもせいぜい３割程度じゃないのか？
検討されるとすれば４本→３本だろうけど、
たぶん４本の維持なんじゃないかな。

両数が減るくらいでしょ。
なにもそんなに必死にならなくてもいいのに。

>>628
千歳線沿線住民が泣くな。

毎時４本を３本か２本にするとバスに流出しちゃうから、
４本は死守するだろうな。両数減らしが現実的か。
今の両数でも千歳到着便のダイヤが狂ってバスのない時間帯とかは
激込みするけど、その場合は臨時列車で対応か。

>>631
そうすると減便する理由は皆無だな。

関東、東北の流動が新幹線に移れば、3割以上減るだろ

新千歳空港駅　年間利用人員数の推移

http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/img/7.gif

>>628
そのときは160km/h運転すると思うけどな

>>621
近いうちに東海道新幹線は大改修が必要で、半年は動かせないらしい
まあリニアが間に合えばいいんだが、もし間に合わなければ飛行機に頼らざるを得ないな…

北広島や千歳市民の足ならば　快速エアポート廃止するかわりに

小樽・札幌ー苫小牧を快速化にすればいい。
小樽ー南千歳までは快速と同じ停車駅で
そして沼ノ端、苫小牧

空港ー札幌間　普通列車を毎時３本に、編成を６両から３両で

苫小牧快速と空港普通列車は、北広島でのみ緩急結合

>606　エアポの客の8割以上が北広だの恵庭だの千歳の客だし、表に出るほど減るとも思えん。
>冬の札幌　地下鉄駅が近い：地下鉄　遠い：車　だいたいこれで集約できるかと。
>632　エアドウ「だけ」対抗で特定便「だけ」値下げしたエアライン３社に何の指導もしなかった運輸省（今は国交省）
に何の指導ができるやらやら。

あまりにも鉄ヲタ寄りの発想発言で笑える。
新幹線で４時間以内？…JRまで妄想かぁ。まぁ４時間割らなきゃ鉄分濃い人じゃなきゃ乗らん。あんな狭い新幹線。レールスターならともかく

ハイハイ

狭い新幹線って本気で言っているのか？

>>643
>エアポの客の8割以上が北広だの恵庭だの千歳の客だし
どこからそんなデータが出てくるのさ。新千歳空港の乗車人員はＪＲ北海道4位だぞ。

国内線の機内の方がはるかに狭くて圧迫感が・・・

>>647
11840人/日、58本/日
→204人/本。
札幌に着いた時、あの6両に何人乗ってんだろうね？

>>644
そりゃあ、エアポートの本数減らせだの各駅停車にしろだのというトチ狂った書き込みがあるくらい
ひどい鉄ヲタの巣窟なんだから当たり前だろ。

携帯とPCで必死に自演・・・
もう嫌だ・・・

>>64
利用客だけで勝手に判断すなよ

快速エアポートの利用者は新札幌以南の千歳線全線全駅の利用者の合計と言っていい。
例えば恵み野から札幌まで通勤している人で、わざわざ普通列車を選ぶような人はそういない。
快速に合わせて札幌駅へ行き、北広島駅ですぐ隣にいる普通列車に乗り換えるのは常識。
そう考えると、快速の利用客の最低6割以上ぐらいは地元民と断定してしまってもよい。
新千歳空港の乗車人員も恐らく1万人を割るかぐらいまで下がる。

個人的には快速は全て苫小牧まで運転（もちろん沼ノ端停車）にし、
新千歳発着を全て普通列車にして、南千歳で対面連絡させるというのでもいいと思う。
確かに現状の快速はかなり混んでるけど、南千歳の時点ではデッキが通れないほど混むことはないはず。
結果、南千歳駅で札幌への空港利用道外客は車内へ行き、千歳以北の地元民は一部デッキに溜まる。これでいいのだ。

航空機の客室より狭い新幹線ってどこに行ったら乗れるの？ｗ

新幹線が狭いだの言っている人は普段船で北海道に行っているんだろう。

と、バカボンのパパは考えているのだ。

767とか737ならともかく、
札幌線のJAL/ANAの機体が狭いってことはないだろ…

あ、羽田札幌線のことね。

席の広さだろ

苫小牧方面についてなんだが、
千歳止まりの普通を苫小牧まで行かせるとか、
やる気があるならできそうなことを現状やっていない。
つまり、需要に対して供給が不足している状況ではないと思うんだが、実際はどうなんでしょう？

>>649
>>643の8割以上ってのがおかしくないか？仮に新千歳空港乗車客11840人が札幌まで乗ったとして
それに対して途中駅から乗車する人が8割占めるとすれば59200人。途中、南千歳から新札幌まで
停車駅5駅あるから平均に乗ったとしても11840人。途中駅にそれだけの乗車人数はいないだろ。

飛行機が狭いと言っても１時間半だろう。
４時間密閉の新幹線とは全然違う。
俺は１時間半で北海道から東京に着く飛行機利用するだろうな。
札幌→新千歳、羽田→浜松町の移動はあくまで道内、都内での移動。
北海道から関東に入るという時間は、飛行機には敵わないからな。
新幹線で移動しても、用事が丸の内周辺とは限らないわけで。

俺は新幹線推進派だけど、飛行機は使い続けるよ。

>>661
離陸前＆着陸後で30分近くあるんだが。

温暖化促進乙であります。

>>662
あのね、ストップウォッチで時間計るほど忙しい暮らしはしてないもんで。
要は感覚的なものなんですよ。
その感覚とは、１時間半でとりあえず北海道からとりあえず東京の地に着けるというもの。
大宮あたりに用があれば、確実に新幹線でしょうけど。

これ今日までだったんだよな。
なんか新しい話題あったんだろうか。
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo05_hh_000006.html

>>664
全体でのトリップタイムは大体3時間半で、新幹線と30分しか変わらん。
君みたいに感覚で物事を考える人間ばかりじゃない。
目的地が丸の内周辺でないのは、浜松町に着いたって同じ事だろう？

定時どおり飛行機が1時間半のフライトで済むことが本当に少ないんだがｗ
この前も25分も遅れてイライラしたわ

>>664
2時間と1時間30分じゃ大違い。
あなたの感覚は、一般的な物じゃないのを理解すべきだな。

あとモノレールの時間とか結構苦痛だぞ。席は狭いしな。

予想が航空6割鉄道4割だからなあ。
人によって考え方が違って当然だと思うけどね。

飛行機は、あのすばらしい景色があるから、
離着陸時は景色見て、
上空にあがったら、新聞見てたら、全部読み終わるまでに、ついちゃうよ。
高空からも、ときどき、景色見れるし。

>>669
それはその通りだね。
でも>>664の
> ストップウォッチで時間計るほど忙しい暮らしはしてないもんで。
これはないわｗ

飛行機が実際2時間近く拘束されるのも同意。
でも飽きっぽい人や喫煙者には拘束が細切れで気分転換しやすい長所があるのも確か。
気分次第で両方使い分けとかできたらいいなとは思ったりする。

感覚で話していいなら、ハイな感覚を味わいたいなら飛行機。
切ない旅情を味わいたいなら新幹線。役に立たない話なのは認める。
感覚的なものなんて統計的集計でもなければ単なる小学生の感想文でしかないわな。

新幹線の新たな財源として、政府貨幣の発行という禁じ手の解禁が期待される。

これってすごく座席が広いじゃないか
3列シートだぜ
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080402.pdf
スーパーグリーン料金っていくらぐらいになるんだろうか？

18席か
常連客が顔なじみになる席数だな
パンピーはこっぱずかしいかも

パンピーって…学生すらバイト代でグリーン車に乗れる時代に何を今更。

苫小牧まで快速にすると、特急に乗る人が減って減収になります。
よく乗る人には、かよエールやＳきっぷも有りますが、一見さんからぼれないじゃないか。
苫小牧まで快速運転は却下。ただし普通列車の増発はして欲しい。
それよりこのスレは新幹線のスレではないかな。
したがってすれ違いだが、新千歳空港行きの始発が遅すぎる。
現行手稲始発で札幌6：00発新空港6:48着だがこれはＮＨ50が7:50発の時代のもの、
7：30発に変わった以上20分前にもう1本設定して欲しい。
空港勤務且つ飛行機のることが多い人間の意見

というか新千歳空港駅から更に先を延ばして美々のあたりで千歳線に合流するようにしてくれないかな？
そして特急が新千歳空港駅に止まるようにする
そうすれば苫小牧、室蘭方面から千歳空港を利用する人たちがとても便利になるんだが
ってスレチだなすまん

美々は無理だろ
苫小牧ですら辛い
しかしそれでも石勝からは改善しないな
昔の千歳空港時代の栄光はもう過去か

エアポートは、結局そのまんまじゃないのかな？
千歳空港は、対羽田だけのものじゃないし

小樽発のうち半分が苫小牧行で千歳接続でもおかしくはないな

>>677
ここで書くのもなんだけど
むしろ特急の混雑緩和のために苫小牧まで快速化してほしいよ。

苫小牧まで快速は、新千歳への枝線があるから、６両⇔３両の分割併合を南千歳で
行う必要が出てくる。　これは煩雑性が出て無理じゃないの？
南千歳で１時間８回もやらないといけなくなるし、札幌→空港に行く客が、
苫小牧行き車両に誤乗車してしまうことも考えられる。

>>678
実際に当初はそういう案もあったことは確か。
新千歳に貨物基地を造る計画があり、航空＆鉄道のコラボが謳われていた。

新幹線vs航空機のシェアーは、フタを開けて見ないと、しかも開通２〜３年後あたりでないと
本当の統計は出ないと思う。
開通当初は、物珍しさと鉄ヲタ特需が必ずあるから。
ただトンネル区間がほとんどで、北海道の雄大な姿を車窓から望めるわけではないので、
１度乗ったらがっかりすると思うよ。
私も青函トンネル開通時、２度ほど通過してみたが、感想は「ただ暗い長〜いトンネルあるのみ」。
青函の利用客が右肩下がりになっているのもわかるような・・
飛行機でしか味わえない上空からの眺めも、魅力のひとつ。
非日常的な何千メートル上空からの眺めは、何度見ても飽きません。

都民だけど、札幌まで新幹線開通したら
東京→札幌旅行するとすれば行きは新幹線、帰りは飛行機というパターンがベストな気がする。
景色なら新幹線＞飛行機だし(窓席の多さも)。


>>685 都会人なら地下鉄という景色無関係の乗り物に慣れてる上に、
もしかしたら札幌より早く開業するかもしれない大深度走る東京〜名古屋全部トンネルの東海リニアに
既に慣れてしまっているかもしれない。
旅の帰りは景色も別にいいし夜でもいいし旅の疲れもあるから一時間半で飛行機でパッと帰って来たい。
ある旅行好きな作家が、目的地へ向かう「行き」は旅であるが、「帰り」は家に帰らなければならない、
という目的が発生するから、旅ではない、と語ったのを思い出す。同感だ。


多分旅行会社も新幹線札幌開業時には、片道新幹線・片道飛行機のツアーを結構企画すると思う。
それはJRと航空会社両方の顔を建ててやる事なので、旅行会社にとっても好都合。
乗客も行き帰り両方同じ手段より、違う手段を選びたくなるだろう、人間の本能として。
朝はパン食べる人でも夜はご飯がいい、みたいに。
新幹線でも飛行機でも、よほど往復割引が安く設定でもされない限りは、
行き帰りで新幹線と飛行機両方使う客層もかなりいるだろう。

＞東京〜名古屋全部トンネルの東海リニア
そりゃ明らかに間違いだ。大部分だろうことは否定しようが無いけど。

＞一時間半で飛行機でパッと帰って来たい。
羽田は遠いけど、新幹線駅なら数十分なのよね。
帰りこそ、多少時間掛かっても面倒無い方がいい向きもある。
一応人それぞれってことの補足で。

鉄ヲタの本能として、逝きは新幹線、孵りは在来線＋秋田山形新幹線＋

>>686
>目的地へ向かう「行き」は旅であるが、「帰り」は家に帰らなければならない、 という目的が発生するから、旅ではない

内田百鬼園先生乙。


北海道並のモグラ新幹線な山陽新幹線や上越新幹線が景色が見えないからという理由で客が減っているかというと、ねえ…。
客足が伸びないとしてもそれは多分別の理由だし。

（ここから完全に個人的見解）
だいたい高速バスや飛行機で外見ても新幹線より変化すくないんだもん。
下が曇っていたら雲の観察ぐらいしかすることないし。

帰りに「羽田・浜松町・東京」と三回も乗り換えないと行けないのが面倒すぎる。
新幹線で東京駅まで直結すれば、乗り換え1回ですむ。

そんな都民。

>>685
そのあたりのことも、束とコヒは完全に開業初日から飛行機とガチンコ勝負となる路線なわけだから、
車両にも新しい趣向を凝らすだろうし、座席グレードも飛行機を多分に意識したものとなるだろう。
あの怒ケチ守銭奴の束が京王などとの競合のある中央線にはＥ２３３などの金のかかっている比較的高価な通勤車両を
怒涛の様に配備したように、明らかな競争のある路線には他と比べて惜しげもなく金がかけられるのだ。
Ｅ２３３に関しては、あまりにも評判が良いため、京浜東北などにまで配備を広げるありさま。
いかに偏執的怒ケチ守銭奴の束といえども、お客からお褒めの言葉をいただいておだてられるとすぐにその気になるようだ。
ホントに、豚もおだてりゃ木にのぼるというけど、

新幹線でも飛行機でもどっちでもいいけど、
景色見てる暇があるなら、プレゼンの資料整理と報告書をとっととまとめてくれ。

新幹線　道の追加負担１５０億円　新青森−新函館　鉄道・運輸機構説明（01/17 08:21）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/141234.php

　資材高騰に伴い、北海道新幹線の新青森−新函館間の工費が約九百億円増額される問題
で、新幹線を建設している鉄道・運輸機構は十六日、道の追加負担が約百五十億円になると
の見通しを示した。

　整備新幹線の建設費は、国が三分の二、沿線自治体が三分の一を負担している。国土交通
省はこれに従って増額分のうち、約三百億円の追加負担を道と青森県に求めており、この日
道庁を訪れた同機構の担当者は「（道と青森県で負担は）ほぼ半分ずつになる」と道に伝えた。

　道によると、同区間の工費は当初、約四千七百億円だったが、昨年四月時点の資材価格で
見直したところ、約五千六百億円となった。ただ、その後、一部の資材価格は値下がりしてい
るため、今後の物価変動で工費が減る可能性もある。

　十六日の記者会見で高橋はるみ知事は「道の財政規模は全国でも大きく、（負担増は）財政
の中で十分のみ込めると考えている」と述べた。

明らかに北海道のほうがメリットが大きいと思われるのに、
青森県がかわいそう、と思う一道民。

青森県が反対するので新幹線は青森で打ちきりになる、と吠え続けた人がかつていました。
お元気でしょうか。

>>694
奥津軽なんて駅を作らなければねえ．．．

せんじつ、日比谷公園で列に並んでおられたのをお見かけしました。

別に駅があろうが無かろうが、出す物は出さないとあかんだろ。
盛岡以遠分の岩手県負担や、博多以遠の福岡県負担が不要なんて
ことはないのと同じで。

>>690
いまさら低レベルな煽り乙。

>>699
煽りて、素直な実感なんだが。
中央線利用していると羽田が遠くてな。

678なんだがなんかとんちんかんなレスが多いのでスレ違いを承知で書き込むが
新千歳から美々までトンネルを造ることによってエアポート（快速列車）はすべて新千歳空港経由で苫小牧まで走らせることができるだろ
そのうえすずらんやスーパー北斗も新千歳空港に直接停車でき南からの空港利用者がとても便利になる

更に石勝線から直接新千歳空港駅に入ってこれるようにしてスイッチバックで札幌に向かうようにすれば南千歳駅に変わって新千歳空港駅を完全なターミナル駅にすることができる
という妄想を抱いていたんだけれどね

スレ違いなのでこの辺で終わりにする

>>701
財源探しから始めてください。

700get

>>678
ストックホルムのアーランド空港アクセス鉄道は、ちょうど新千歳空港支線ができたのと同じ頃に造られたのだが、
ストックホルムとウプサラの両方へ行けるように空港通り抜け型路線を一気に造ってしまった。
空港駅も南駅、北駅、中央駅と３つ造ってしまった。
南駅と北駅はストックホルムと結ぶ200km/h走行の特急専用駅で、中央駅にはストックホルム・ウプサラ双方とを結ぶ近郊列車と
スウェーデン各地への長距離列車が発着する。

コヒは、目先の利益のことだけ考えないで、北海道全体の総合的な交通体系の改善と、
それによる北海道経済全体のパイの拡大にまで考えをめぐらせて貰いたい。
束のような究極の銭ゲバ守銭奴豚野郎に成り下がってもらいたくない。

小樽ー札幌ー千歳　
　　　　＼
　　　　　江別ー岩見沢　だけを　強化して欲しい　ｂｙ小樽市民

>>705
それはｺﾋだけじゃ無理
本来は国が税金を使って考えるべき仕事

ｺﾋの財務状況は民営化直後から最悪の状態が継続してるんです。兎も角お金がないんです。
民営化時に三島基金(退職金)を貰って公務員を(国)から解雇され、
民間会社に再就職しても安月給で退職金の利息で食いつなごうと思ったら
ﾊﾞﾌﾞﾙが弾けて利回りが下がり続けてとうとう0金利時代に突入し増えないどころか赤字補填で退職金は大幅目減り。
小泉改革で少し景気と金利が良くなったと思ったら今度はﾘｰﾏﾝｼｮｯｸでﾄﾞｶｰﾝな状態。
確かに目先のことだけ考えている様にも見えるがともかく貧乏なんでどうしようも無い状態なんです。
ｻﾗﾘｰﾏﾝ家庭で言えば家族4人で父ちゃん年収200万円、母ちゃんﾊﾟｰﾄで年収50万円、貯金10万円てな状況で生活保護直前状態なんです。
でなきゃ、あんな原ﾁｬﾘ(DMV)に必至ｺｲﾃなんかいないんです。どうかご理解をお願いします。分かってやってくださいな。

>>701
今更滑走路の下にトンネル掘れるのか？
かなりの期間滑走路使用不能になったりしないのだろうか・・・

経営安定基金は一切目減りしてません
嘘を言わないように

空港駅の貫通構造が理想的だけど、空港自体の規模のこともあるんじゃ？
新千歳にも新国際線ビルが出来て国際線誘致に一生懸命だけど、いかんせん
単なる道内の道都空港なので国際旅客の数も知れてるし、ここを乗り継ぎポイント
に育て上げるとしても、それにはアクセス鉄道は関係ないし。

結果論ではあるけど端っから貫通路線にした方が、
空港から直接特急で登別や洞爺などの観光地に行けたのにね。

問題は特急が気動車ってことかな？

運賃上がるしな。

>>690
つリムジンバス

新宿〜品川の環状線が開通するので、渋滞もなく、
立川から羽田まで３０分くらいで、スイスイいけるようになる。

>>715
30分って本当ですか？早すぎる気がする

30分はあり得ないなｗ
そもそも、朝の上りとかC2に入る手前から詰まるし、時間が読めないことに変わりはない。

>>710 ｺﾋの体制派右翼ﾊｹｰﾝ｡
ｱﾝﾀ､というならどんどん積極果敢に攻めの経営に徹したらどうなんだい。
このﾎﾞﾛﾎﾞﾛの状態なのに現場に責任おっかぶせて、幹部とやらは毎晩ﾄﾞﾝﾁｬﾝ。
これだからどんどん鉄道離れを起こしちゃうんだよ。牛詰め2ﾄﾞｱ3両じゃあ洒落にならんはな。

調べてみたが、現状だと羽田〜立川はバスは70分〜110分で1500円、電車で70分〜80分で1020円
ちなみに大宮〜立川は電車で1時間程度620円、東京〜大宮は電車で50分程度620円

>>718
お前の言う攻めの経営って何？

>>715
リムジンバスは、結局バスターミナルまで行かないと乗れないことには
変わりないんだよな。

ホテルに宿泊してるなら、リムジンバスもありかと思うが。

>>719
時間だけでなく、時間当たりの本数と定時制も考慮に入れないと。
それを考慮に入れれば、鉄道を選択せざるを得ない。
（吉祥寺からのリムジンなんて、1時間に1本も走ってない・・・あぁ）

>>720何にもしない、なんにも出来ない能無し経営の逆だよーん　体制派君
何しろ札幌周辺で3両頻発でお客ﾌﾞｰｽｶ爆発寸前でもシカトしている無能経営者
まだまだいろいろあるぜ　

海外旅行でもあるまいし、対北海道は新幹線の方が有利じゃないかな？
リムジンバスって、横浜〜羽田みたいな安定が名実ともに保証されていると感じられる路線でない限りは
そこまで有効に機能しないと思うんだけど

気持ち悪い人が来てるね
本当に怖い

>>723
それでも東京駅発札幌駅着では飛行機のほうが速い、という予想。
なので飛行機のほうがやや優位という予想になっている。
羽田横浜線はほんと安定してるね。

>>721
環状線ができて、新宿〜羽田は20分になるそうだ。
バスの競争力が上がれば、中央線の主要な全ての駅くらいからバス路線が設定されるようになると思うよ。

朝の渋滞は、確かに外環が川崎縦貫道につながるまで解消しないだろうね。
でも以外と、北海道新幹線より早く開通するかもｗ

>>725
間に合うか間に合わないかを考えてぎりぎりで空港に向かうのは、正規運賃でもない限りはかなり嫌なもの
特に冬場は天候が読めず、飛行機の中に+1時間以上も閉じ込められる事もありうるし、
ビジネスなんかでは新幹線が有る場合、飛行機が遅れて…なんて言い訳は通用しなくなる

それと、N700に乗ってみればわかるけど、全周ホロ、車体傾斜などの技術によって、
長時間新幹線に乗っているのがそれほど苦痛ではなくなりつつある
トンネル通過時の騒音がほとんど気にならなくなって、良く眠れるようになったから
勿論ＰＣ環境も整えば、実質1時間弱くらいしか落ち着いて作業できない航空機よりも有利かもしれない

所要時間が短いだけではアドバンテージにならず、乗換えが少なく、
同じ場所でゆっくりできるかが重要になる可能性も高いのでは？

>>726
新宿〜羽田が20分で立川〜羽田が30分なの？

>>環状線とは中環ですか、外環ですか?たとえできても速度超過で行くのかな?

とりあえず　飛行機が事故おきたら、生存することすら危ういからイヤ。
先日のバードストライクのこともあったし

>>715
立川を出発して国立府中まででも結構かかると思うが・・・。
30分はねえな。

>>726
ああ、それはないな＜外環
外環の東京都部分の困難さは、北海道新幹線の比じゃない。

何たって、地元自治体が軒並み中立or反対とくらあｗ

http://www.shutoko.jp/map/#/future/
首都高中央勧請新宿線の残り半分と３号渋谷線との接続部である大橋ジャンクションは
きのう通った時点ではもう３号渋谷線の鋼鉄橋桁の取り付け部も半分ぐらい出来てて、
後は残りの連絡橋桁を組み立てるのと、出来上がった橋桁の上に舗装をすることぐらいといった感じ。
http://www.c2info.jp/junction/ohashi/ohashi.htm
今年の夏までには完成するような雰囲気。

大橋ジャンクションから先、中央勧請品川線の大井まで延びるのは、平成２５年予定らしいが、
実際は多少延びるのではないかと思う。
http://www.c2info.jp/sinagawa.htm

北陸厨か？

飛行機の安全性はダントツだが、新幹線も開業以来乗客の死者は０だ。

日本のパイロット、同じような事が起きたら荒川の河口に無事に着水できるのかな？
衝撃強かったら、機体は割れるだろ。

>>726
予算が足りないのと、予定地にプロ市民が居座っているのと、どっちが建設困難だと思う？

>>737
外環の建設反対側を、簡単にプロ市民扱いするなよ。

>>737 小田急と東京都は世田谷ﾌﾟﾛ市民に苦しめられましたが何とか突破しました。
でも外環西側は事実上計画放棄状態。
世田谷より杉並は更に手ごわいよ　杉並ｺﾞﾐ処理場の時はもう大変　杉並区のｺﾞﾐは江東区に捨てればよい、と官民上げて大合唱というDQN集団ですから
何しろ後ろで代々木の先生達が後押ししているようなので

＞代々木の先生達
あの白いビルが欠陥構造だったら面白いのに。

まあ、その手の息が掛かってる所に作らせてるだろうから現実には無いか。

あ、写真探したら全体はグレーなのね。
道から見える所が白かったから勘違いしてた。


ってかあの面々が居なければ、大宮以南の速度規制ももっと緩かったんじゃないかと…。

線形の問題もあるから大して変わらない。

>>738
もちろん、全員がプロだとは思ってはいませんよ。
しかし、大泉開通前から練馬区に住んでた人間としては、
他区に干渉してまで外環に反対する杉並区の行為は正気とは思えんのですよ。

俺は地下鉄は大嫌いだ。景色の見えない乗り物は単なる移動手段。
大深度リニアで旅して何が楽しいんだろう？
悲しい乗り物だ。

>>744
楽しむものじゃないだろ

>>744
交通の第一目的は安全な移動手段であることだから、別に悲しくはないだろ。
旅をしたい人には向かない気は、確かにするが。

>>743
杉並区のやり方とかは正直言ってどうでも良いが、武蔵野・三鷹両市の主張
などは納得できる物だと思う。
環状線の重要性・必要性については理解しているつもり。圏央道は便利だ・・・

楽しむものだ。　人生楽しく生きたいだろう?　仕事中であっても。
地下鉄というものは、乗っているあいだ盲目になっているのと同じ。
夜行列車も同じ。　全く味気ないものだ。
味気なく生きるの好きですか？

>>747
仕事の移動であっても地上を走れば楽しくて地下を走れば味気ないのか
観光じゃないんだから

>>747
飛行機なんて窓際じゃなきゃ景色見えないし、窓際でも絶望的につまらない景色しかない。

>>742
東海道よろしく加減速込みで、最初から130くらいにはできてたんじゃないのかなと。
埼京線の103系どころか205系よりも、新幹線の200系の方が静かな有様なんだし。


>>747
自分の場合ぶっちゃけ、仕事で新幹線乗る時は一人なら窓閉めて居眠りor資料読み、
複数人なら会話しっ放しだから気にする余裕がありません。

tsFD2kaC0 が、国際線１０時間フライトの機内中央席なんかを宛がわれたら、
離陸して１時間後には発狂してるだろうな。

景色見るなら、ぶっちゃけ飛行機よりも新幹線よりも在来線が最も
恵まれている罠。
自然地形を利用して線引いてるから、トンネルも少ない上に風光明
媚な場所も通る。

新幹線や飛行機はそういうのを楽しむための交通手段じゃないよな。

新幹線はどう？
さっぽろを出ると、8キロ程で手稲トンネル。
あとずーーっと、トンネルで新函館。　と言っても函館らしき風景などゼロ。
んで、またトンネル抜けて木古内で海が見えるか。
んで、青函トンネルへ一直線、あっという間で青森県。

ま、これが北海道新幹線の乗車風景だろう。

でも片時もPCから目を離せない、忙しくゆとりのない事が唯一の自慢のビジネスマンにとっては
それがかえって利点だったりして。

旅を楽しみたい満喫したいなら日本一周自転車旅行とか最高だぜ！
実際にやった自分が言うんだから間違いない！

ただ実際には時間や労力をそこまで割けない移動用途が非常に多いことは実感してる

出張を自転車で行くなんてふざけ過ぎだもんなぁ

プロペラ機が1番きれいだよ。
低空を飛ぶので、地上が手に取るように近い。
特に瀬戸内海なんか、すごくきれい。

>>753
まあそれは飛行機も変わらんでしょ
北海道新幹線の利点は景色が楽しめることなんてのは誰も言ってませんし
移動までも旅として楽しみたい人は鈍行で行くなり徒歩・自転車で行くなり楽しみ方はありますしね

>>755
一番かどうかはともかく、プロペラ機から見る風景は一見の価値があるね。
でもボンバルディアDHC-8には、正直あまり乗りたくはない・・・。

おそらく道新幹線は、風景最悪新幹線になるだろうな。
山陽もトンネル新幹線と揶揄されたが、向こうはほんのちょっとで隣県に
たどり着くから、それほど嫌にはならなかった。
駅の周辺は明かり部分なので、それぞれの街の営みがわかって楽しかった。
北海道は赤井川村や仁木町や倶知安町で少しは明かり区間があるが、ほとんど
山奥なのでただの山の木々が見えるだけ。
倶知安あたりで、羊蹄山が見えるのは唯一の歓声が上がるスポットかも。

>>758
そういう人は新函館でキハ40に乗り換えればいいと思う

新しい叩きネタが出たと思ったら

「北海道新幹線はトンネルばかりだから景色がみえなくてつまらない」

って、をい…。

>>760
まあそういう特殊な人は飛行機を窓側指定で予約するなり、
青森からフェリーに乗って北海道入りし、普通列車で札幌まで来ればいいと思いますけどね
ただ、そうなさる方はかなり少ないとお思いますね

>>759
賛成ですわ。　キハ40の快速で長万部、それから室蘭廻りするなり山線廻りするなり・・
ま、とにかく新函館まではどんなことをしても6年以内には仕上げて欲しいな。

というか、新函館→室蘭→苫小牧→札幌のハイブリット高性能ディーゼルで充分ですわ。

青森方面から青函トンネルを抜けて、海越しに函館山が見えたときには
車窓からの景色というのは確かに良いモンだなあ、と思ったけれど。

でも、それは二次的なモンだなｗ

>>762
スーパー北斗のこと？
新幹線開業後は減便になると思うけど

>>762
青函トンネルは真っ暗で味気ないから青森→函館はフェリー利用をおすすめするよ

新幹線で４時間と少々で北海道に着いた後、そこからが楽しい旅の始まりでしょ。
札幌から先、在来線特急に乗るもよし、南回りで３時間半かけて函館まで戻るもよし、
長万部からまた新幹線に乗るもよし。鉄ヲタの知識があれば変幻自在、融通無碍な
普通の人から見れればほとんど編隊的行程の北海道満喫の鉄道旅がいくらでも実現できる。
在来線が残っている限りは。

札幌までの４時間の新幹線の行程のうち、東北新幹線区間がかなりの部分を占めるし、
その間はそれなりに景色も楽しめるし。田んぼと畑ばっかりかもしれないが。

>>758
長大トンネルを一つ抜ける毎に目の前に広がる景色が劇的に変化する様は充分な見所なんだが。
青函トンネルを出た直後、長万部周辺の平原、後方羊蹄など、景色ごとのインパクトは大きい。
そしてそれら北海道らしい風景を堪能して最後に手稲トンネルを抜けると一気に市街地が開けるなんてかなり粋じゃないか？

でも、君は楽しめないみたいだから新幹線出来てもずっと飛行機乗ればいいと思うよ。

長万部から新八雲あたりまでは、わりかし、明かり区間じゃないの？

>757　あっ、ダッシュ８は400が別格で危ないだけで、300とかはそこまで忌み嫌う必要は無いかと。
＞ほっかいどうしんかんせんのふうけい
…ニセコの山々なんて風光明媚な所を通過するんですが、新函館あたりだって遠くに駒ヶ岳くらい見えると思うんですが、
都会の人とやらは、人里離れると、得も言われぬ不安に駆られるのですね。
だったら、都会で引きこもっていれば？　　ｗ　　と思うわ。
風景を望む旅だったら、鈍行一点張り、いじょ。

ところで、得割などの飛行機の割引運賃って片道から適用されるけど、
往路で相応の割引運賃が適用されても、復路の日が割引適用外の日だったら
いやじゃない？

それと、事前購入による割引運賃の往復割引ってあったっけ？
事前購入割引運賃の場合、あくまで片道掛ける２ですよね・

東京から札幌に出張にいくとしたら
新幹線が出来たとしても多分　飛行機を利用すると思う


ただ　飛行機は季節や時間帯によって料金が違いすぎるから
競争相手が居たらボッタクリが少なくなると思う

だから飛行機の利用者も新幹線建設に賛成するのが順当かも

>>773
健全な競争は消費者の利益　だからね。
特殊な公益性を持つもの以外は独占は良くない。

整備新幹線は北海道に限らず、ほとんどトンネル。
今だって、盛岡過ぎたらトンネルばっかりだ。
鹿児島もトンネルばっかりなんだけど、成績はご存知の通りで。

北海道新幹線の形式って何系になるんだっけ？

>>776
それは２０１２年過ぎたころに判ってくるんじゃね？

>>773 飛行機利用者こそ北海道新幹線に賛成しなければいかんな。

理由は、貴方のおっしゃるとおり、ぼったくりが無くなり、今までより
飛行機を安く利用できる。

今の飛行機しか実用的な時間で移動可能な手段が無い状況は極めて不健全。
バックアップ機能＆ディスクの無い基幹系システムのようなものだよ。

利用客としては、どちらもできて欲しいな…
一ついえることは、仮に新幹線が札幌までできたとしたら、
料金面では確実に安くなるだろうね

これは期待大

>>776
未定。

少なくともこれだけの不確定要素がある。
・E5で行くのか、それとも更に次世代ができるのか不明
・新Maxできるのか不明
・北海道持ちの付番規則不明

東京-札幌間の航空運賃って、ボッタクリっていうほど高いかなぁ。
年末年始やお盆なんかを除いたら、特割で1週間前なら1万円台の前半から買えちゃうからなぁ。
東京-函館間なんて特割でも2万円台だもん。

>>781
1週間前で1万円台前半で買えるか？
AirDOかなんかの話？それなら函館便もありそうだけど

今のスカイマーク運賃で充分安いと思うが、新幹線出来ればJAL,ANAもかなり
リーズナブルなプライスで対抗してくるから、客にとってはいいことずくめだ。

と言いながら、俺は最安エアーを利用する。
何しろ仙台がとても近くなるのが楽しみだ。

新幹線との競合区間となれば、繁忙期でも新幹線並みに安いからな
これはメリット大ｗ

一番喜ぶのは航空ヲタかも知れないな

正規運賃以外の割引運賃には購入日とか変更が効かないとか提供座席数がわずかだとか
詳しいことは知らないがいろいろな制限があると思う。
そういう制限があったとしても全部その制限をクリアできる立場の人というのは、
遊び人とか暇人、学生、数週間前から予定が立てられてその予定が絶対に狂うことなどありえない人、
特定の時間を指定しなくても困らない人(時間的に自由度の高い人)、
もしその日あるいはその時間で座席が取れなくても別に困らない人、
仕事上の急な呼び出しなどの突発的に予定が狂うことが絶対にない人、その他閑職の人などに限られると思う。
すなわち、それ以外の人≒社会的に重責を担っていてかつ忙しい立場にある人≒過半数の仕事人を対象にしていないということ。
つまり、普通の正規運賃で売れ残る可能性のある部分を空気輸送するよりは、
そういう暇人にアウトレット価格で提供し少しでも燃料代の足しにでもする、という考え方で設定されている。
したがって、飛行機の特別割引というのは平均的仕事人にはほとんど無意味で関係ない。

>>782
今見たら16,100円が最安値だった。
去年の春くらいまでは13,800円ってのがあったんだけどね。

>>781
急な用事で札幌にいく場合、2万円台のチケットしかないことがザラだぞ。
まぁ、自分の場合、値段よりも利便性と時間が重要なんだが。
急用の時こそ移動中にも仕事をこなす必要が生じるから、新幹線があるとうれしい。

>>785
詳しいことをしらないなら結論めいたことを書くなよ。

平日の朝間羽田発/夕刻新千歳発が特割1で1万円台半ばだったり、
ビジネスきっぷが2万円程度になったりすれば航空利用者にとっても
北海道新幹線の恩恵が大きいと思うけどなあ。

航空が対抗策打ち出してシェア低下を食い止める＝札幌開業の恩恵が航空利用者に出る
ってこと理解してる人がどれだけいるんだろ。
利用者の立場である限り、マイナス要素は無いはずなのに。

http://www.ana.co.jp/dom/fare/tokuwari7_1/

比較的閑散期な１月後半の羽田→千歳で検索してみて、
１週間前で\16,100・１日前で\18,100、
プラス東京(というか出発地)→羽田・千歳→札幌(というか目的地)の交通費およそ\1500〜。

しかし改めて正規運賃を見てみると、高いね・・・。普通運賃\33,600、ビジネスきっぷで\26,700かぁ・・・。
普段あまり飛行機を使わない層（割引の類をあまり知らない人たち・・・どれくらいいるんだ？）は、
正規運賃だけ見たら新幹線に流れるかもね。

たぶん安い運賃の飛行機を優先してしまうな。
突発的な急用とかビジネスマンなら、どうせ会社から旅費出るから
どっち使ってもいいんだよね。
普通の人間は、年に何回東京行く？
知人なんか20年東京に行っていない。
俺は2年に3回ぐらいか。
だって東京に行く必要性が無いんだからしょうがない。
あえて行く理由として性風俗巡りか？

北海道新幹線開業後の飛行機の得割切符。
1.搭乗当日の出発時刻まで買えます。
2.空席がある限り何枚でも買えます。
3.搭乗時刻までであれば何度でも日付や時刻の変更が出来ます。
4.出発時刻までであれば払い戻しは無手数料で出来ます。
5.当該予約便に乗り遅れてもその日の後の便に空席があれば無条件で後続の便に乗れます。
6.出発時刻をすぎて乗り遅れても無期限有効の日付指定のない航空券に引き換えできます。
7.北海道新幹線の乗車券があれば航空券と引き換えてその場で搭乗できます。差額があれば払い戻します。
8.

>>788
このスレの住人のほとんどはいい人で
現実を現実と捉えたこと、現実から想像していること、想像からの希望を書いて
それを意見交換することができているのだが

ところが、自分の妄想や想像や理論を結論めいて書くｷﾓｲ鉄ｦﾀもいるんだなあ
そいつが自分の意見の矛盾点を突っ込まれて暴れ出すと、ｽﾚを荒らして汚して大変なんだ

ﾊﾄﾞｿﾝ川に不時着して全員が助かった事故からも、これから飛行機の安全性がさらに高まればいいと思う
新幹線も開通して相乗効果が出れば、北海道経済にﾌﾟﾗｽになる
新幹線が飛行機のｼｪｱを奪うんだといった鉄ｵﾀ偏向意見は、北海道経済にﾌﾟﾗｽにならない

まあ、あれだ！俺は夜行列車ﾏﾝｾｰの鉄だが、新幹線が札幌まで延伸されれば使う
それだけのことさｗ

>>792
「通常運賃より1円お得！」って感じかな。

結局、現状のような運賃が限界だと思う。
いかに収入を増やしながら座席を埋めるかって技術は鉄道も学ぶべきだとは思うけど。

>>794
そうじゃなくて、高い割引率があること以外は、正規運賃と全く同じかそれ以上の自由度が認められるようになる、
ということ。
つまり、事実上の正規運賃の無条件バーゲンセール、つまり実質上のダンピングが行なわれるだろうということ。

>>790
それ、福岡→羽田で見るともっとすごいぞ。便によっては特割り7が14300円〜23000円の幅があるから。

>>795
むりじゃね？
割引運賃でそこまでの自由を認めてたら便によって搭乗率にばらつきができて、全体で原価割れになる、
ってことで現状のようなややこしい運賃政策になってると思うよ。

>>794
新幹線の列車限定割引って、現状では海の早特＆ぷらっと、東のトクだ値くらいだっけ？
確かに分散化のための割引はもう少しあってもいいような気がする。
仙台やまびこ誘導はもう少し露骨でもいいんじゃないかとか思ったり。

飛行機の特割りその他新幹線などでも割引の高い○○パスなどというのは、
但し書きを見ると基本的に大きな制約が課されており非常に使いづらい。
荒天やダイヤ乱れなどで予定の飛行機や列車が運転されなくなった場合、
正規運賃であれば変更が出来たり旅行の中止でも払い戻されるが、
割引率の高い特殊な切符の場合、変更が出来なかったり、
荒天による運休などでも払い戻ししないなどのとんでもない条件がついているものもある。
そのような切符や航空券などの場合、事実上用を成さない。
たまたま偶然何も異常がなくて正常運行していたらお慰み、という程度のものだ。

新幹線が出来て飛行機と健全に競合するようになると、
奇奇怪怪な割引運賃そのものを止めて、正規運賃を値下げして互いに競い合うという
方向に収束してゆくような気がする。正規運賃を値下げしても全体の利用者が増えて稼働率が上がれば、
飛行機会社にとっても鉄道会社にとっても利用者にとっても恩恵がある。
それが最も望ましい。

>>800
それはないでしょ、札幌-東京以外の競合路線を見てみればわかるけど

新規参入組でワンプライスで始めたところあったけど、結局維持できなかったしなあ。

安い運賃を探す手間をいとわない消費者が多いなら現状のような複雑な運賃のまま。
手間よりわかりやすさを好む消費者が多いならワンプライスの方向になると思う。

ＪＲ東日本が
木古内ー函館間に
新幹線造らないかな？

やっぱり東京駅から函館駅を結ばなくちゃ

そんなことより、札幌開業とされる２０２０年台前半までスカイマーク自体が
生き残っているかどうかを心配しろ。

ここがヤバくなったら、日本の硬直した航空行政のこと、国内線を外資にでも
開放しない限り、スカイ並みの新規航空会社なんて出てこねーよーな気がする。

外資への開放って、国内線では、海外に例はないのか？

>>803
別に絶対やらねばならんというほどのことではない。
国は幹の部分を造るのに尽力するんだから（したんだから）、
あとは、枝を是が非でも必要と思う地元が判断すればいいだけ。

今の所、地元（函館のことな）はその気配さえも見せていない。

>>790
仕事の都合上、NH055・NH076を利用する機会が多いけど、ちょうどビジネスマンが多い時間帯で、
その時間帯の特割はいつも高いんだよな。来週だと24000円前後になっている。
だから、北海道へ出張する時は便変更できるビジネスキップをいつも使ってるよ。

新幹線なら普通運賃でも片道21000円前後という予想だから、往復割引使えば４万を切るね。
北海道の出張も新幹線になるかもしれないな。いつ札幌まで延びるか知らんがｗ

>>804
日本の異常に高い空港使用料が外資の参入を阻んでいるというのを聞いたことがあるんだが。

>>805
外国の国内線はアメリカ・フランス・オーストラリアくらいしか乗ったこと無いけど、
ナショナルキャリアの子会社系列とか、独立系のその国のLCCしか見たことないなぁ。

最近の新聞で、国内大手２社の中期計画で全日空が予定していた、今年からの
自社子会社の格安系会社の設立を見送ったとあった。
３年位前にそういう構想があるんだと聞いたとき、正直、鉄道ヤバス？と思ったけど、
時流が変わっちゃったから向こうが勝手に自爆して助かったというか・・・。

>>807
あーそうそう、ヨーロッパの鉄道なんかも航空運賃に似て多種の割引制度があるけど、
高需要時間帯の便は運賃の他に、通常時間帯より高めのサプリメント（追加金）を加え
られるってうしね。

東北、北海道新幹線の場合、朝夜に続行運転で列車を設定できるだろうから、
出張組みにはかなり有利かもよ？
座席提供をやりやすいから

東海道とかその延長線上にある山陽などは、飛行機と新幹線が競合するといっても、
そのパイがあまりにも巨大で、東海道新幹線などは数分おきにのぞみを運転しても
始発から終電まで一年中乗車率は７割を下回ることはないと思う。
つまり、あふれる需要をどっちがたくさん取り込むかという問題。
東海道新幹線などは、競合する飛行機があっても、お客が投げつけてよこした万札を一年中バキューム掃除機で吸い取るような商売をしている。
山陽区間は、東海道ほどではないにせよ途中に連続する中核都市の単価の非常に高い旅客を相手に一部飛行機と山分けしながら、
ほとんど寡占状態で一年中確実に商売している。
博多まで新幹線に乗りとおす客がいようと居まいとその手前でごっそり稼いでいるのだ。
北海道新幹線区間は、基本的に札幌と東京を直通する客が飛行機にとっても新幹線にとっても
ほとんど唯一最大のお得意様となるので、この客をどちらがどれだけ多く取り込むかが、
勝負となる。新幹線の側に途中の需要はあるが、それは東海道山陽と比べれば薄くあまり問題にならない。
飛行機にとっては、現在最大の稼ぎ頭であり、ここを半分近く新幹線に持って行かれたら、
航空会社にとっての経営に与える影響は計り知れない。
トヨタが今回の金融危機に端を発する世界恐慌のあおりを受けて２兆円あった利益が
数千億に減ったのと同じくらいの衝撃があるんではないか。
北海道新幹線と飛行機の競合関係には、他の国内の例と単純には比較できない
特殊事情が数多く存在し、その競争の結果がどのように運賃に反映されるか、
余所の例を必ずしも参考に出来るとは限らない。

>>812
統計資料見ると、東海道の利用客が多いのは当然として、次は東北なんだよな。山陽じゃなくて
航空に対して優位に立とうと考えるなら、運行頻度がものを言う気がする
おそらくミニ新幹線の連結位置を、青森方から東京方に変更してくるんだと思う
E3-2000はその布石じゃないかな？

ただし、新幹線の側に青函トンネルなどのネックがあり、仮に大幅に需要が増えても、
増発が出来ないという事情があり、増加分はすべて飛行機の側で吸収せざるを得ないという事情がある。
そうなると、飛行機側で今までよりも大きく運賃を下げなくとも新幹線開業後の利用者数は大きく減らず、
結果的にダンピング価格を設定することなく今までどおり殿様商売が出来るという考え方も出来る。

>>813
>おそらくミニ新幹線の連結位置を、青森方から東京方に変更してくるんだと思う
>E3-2000はその布石じゃないかな？

E3-2000に連結位置変更を思わせる何かがあったか？

>>813
東北新幹線の利用客が多いのは、宇都宮以南の通勤客が多いから、
という理由もあるのでそこも考慮に入れるべきかと思う。

>>813
秋田とか山形新幹線内で遅れが出たらどうするのかと。

>>814
10連なら、定員は810人程度
つまり777-200の2機分
毎時2本の札幌着を走らせればとりあえず十分

>>815
両刃使いになってる

>>816
仙台、盛岡、青森〜札幌はそれなりに見込めるのでは？

>>817
この時点で秋田は優先順位が下がるんじゃ？

>>818
>両刃使いになってる

どゆこと？

>>818
優先順位の問題じゃなく、先に東北（北海道）側の車両が盛岡や福島に入って
後から秋田・山形側の車両が入ったら連結位置が変わるだろ
その点についてはどうするんだよ？

>>814
札幌や新青森はホーム１２両分らしいが１６両にする計画なんか無いのか？
盆と正月のためだけにそんなことしたく無いかｗ
逆に閑散期８両なんかにすることによって需要に対応したらどうだ？
速達タイプ以外は本数を維持するために３両の短編成なんかもな。

首都圏の客が札幌行くのに飛行機と新幹線どっちが多数派になるかは
こんな所で分かれると思うんだが。

羽田より大宮まで早く行ける。
羽田より東京か上野に１５分以上早く行ける。
このうちどちらかを満たしていれば新幹線、そうで無いなら飛行機

かなり新幹線が取りそうな気がするけどな。
うちは新宿まで乗り換え無しだが大宮から乗るな。
湘南新宿ラインが出来て、実質埼京線快速が増えたのは大きいな。
大宮から乗れば特急料金が下がるなら尚更だな。
乗り換えの無い中央線沿線だったら東京利用、
東急沿線だったら・・・鎌田と京急蒲田が繫がってないのは
不便な所だが飛行機かなあ。
京成沿線なんかも、羽田に行きやすいが上野の乗り換えは遠いとはいえ
上野とも繫がっている。

>>820
大宮から北は余裕があるんだから、
片方が遅れたら、単独運転で回復運転しながら大宮まで追いかけてくればいい。
で、大宮の北のどっか地価の安いところに、追い越し車線作っとけば？

>>819
車両の北側にも南側にもドッキングできるってことでは？

でも、今でもそうじゃないの？

>>821
日本語でヨロ

北海道新幹線札幌〜旭川・釧路延伸論
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210692984/

↑
まもなく1000到達

>ミニとフルの連結順逆転

個人的には反対だな。

これをやるには在来線区間の遅延・運休率が、新幹線区間と少なくとも同等になっていないと厳しい。
特に上り列車にとってだが、ミニが先に駅入線しないとフルが入線できないため、
在来線区間で上り列車の遅れが発生すると、手前で放置プレイされることになるぞ。

また、今盛岡と福島にはATS-P対応の信号機が連結位置に近いところにあるが、
これをホーム東京方の端に移設もしくは追加したり、
ATC対ATC（現行はATC対ATS-Pで、これは仮定）の分割併合設備追加するなどの
地上設備の変更も必要となる。

東京駅で東海道に乗り入れるようになったら、
はやこまは、のぼりも下りも、進行方向の後方にこまち連結ってこともできるぞ。
のぼりのはやこまは大井車両基地まで走って、そこで前後入れ替え。

♪函館山(やま)を臨む 麗し漁港
♪ｿﾝｾﾝﾆﾑ 仰いで 歓呼にどよめく
♪「ほっかい」を 導いた 湯の川の指導者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪大沼の花々 その愛 伝え
♪青き海峡 その功(こう) 歌う
♪観光都市 築(きず)く 朝市の創造者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ

♪鉄の意志で 乗り入れ 勝ち取り
♪イカ踊りの街を 世に轟(とどろ)かす
♪五稜(ごりょう)の旗 かざす 函館の守護者
♪ﾏﾝｾｰ　ﾏﾝｾｰ　ﾁｮﾝｶﾞｯｿﾝｾﾝﾆﾑ
ttp://www.youtube.com/watch?v=hi2Ke9K-4rQ

>>790
東海道新幹線でもそうなんだけど、
新幹線利用者は前日までの事前予約をほとんど出来ないビジネス客が多い。

エクスプレス予約も飛行機の特割り運賃では出来ない予約変更可能を売りにしてるし。

>>823
　今まで両頭使いはE4だけで他のE3や４００は南側、E2と２００は北側に連結器がある。

>>820、>>826
とはいえミニの連結位置を東京寄りに変更できれば、以下のようなダイヤが組めて柔軟性が増す
7本の東北新幹線用の枠内で北海道新幹線の輸送力も確保できるようになる

�@速達+準速達札幌行き　E6（ミニ）+E5
E6（ミニ）+E5　東京〜大宮〜仙台（★分割併合）→E5〜新青森〜札幌
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→E6〜盛岡〜新青森〜新函館〜小樽〜札幌
�A速達+準速達札幌行き　E6（ミニ）+E5※臨時主体
E6（ミニ）+E5　東京〜上野〜大宮〜仙台（★分割併合）→E5〜新青森〜札幌
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→E6〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜小樽〜札幌※臨時主体　運休時は盛岡折り返し
�Bこまち+はやて　E6（ミニ）+E5
E6（ミニ）+E5　東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡（★分割併合）→E5〜新青森〜新函館〜新八雲〜長万部〜倶知安〜新小樽〜札幌
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 →E6〜秋田新幹線へ
�Cこまち+はやて　E6（ミニ）+E5※臨時主体
E6（ミニ）+E5　東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡（★分割併合）→E5〜いわて沼宮内〜二戸〜八戸〜七戸〜新青森〜奥津軽〜木古内〜新函館
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→E6〜秋田新幹線へ※臨時主体　運休時は盛岡折り返し
�Dつばさ+やまびこ　E3（ミニ）+E2
E6（ミニ）+E5　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜福島（★分割併合）→Ｅ2〜仙台〜古川〜くりこま高原〜一関〜水沢江刺〜北上〜新花巻〜盛岡
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→E3〜山形新幹線へ
�Eつばさ+やまびこ　E3（ミニ）+E2※臨時主体
E6（ミニ）+E5　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜那須塩原〜郡山〜福島（★分割併合）→Ｅ2〜仙台
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→E6〜山形新幹線へ
�Fやまびこ（なすの）
東京〜仙台各駅停車

俺は航空オタじゃないけど、鉄道を使うべきか飛行機を使うべきかは、
その時々の自分の都合、チケットの値段、などを考えて選ぶだろうな。
特に札幌ー東京となると、新幹線が速いと言われてもそれだけの理由で新幹線とはならない。

飛行機側が、今よりもっと煩雑な手続きが多くなり面倒な無駄な時間が増えれば
メリットはなくなってしまうが。
札幌開業の時には、航空業界には外資も入ってくるだろうし、スカイマークが潰れていようがいまいが、
航空路線の価格優位性は今と同様かそれ以上になっていると推測できる。

飛行機は、今は、空港に着いたら、搭乗手続き窓口に寄ることもなく、
まっすぐ保安検査ゲートに向かい、ＩＣカードか携帯をかざすだけ。
後は乗るだけ。

>>831
空前絶後の電車(ｵｰﾙM)21連が見てみたい。
どれかを6連にしないとちょっとはみ出すから
20連になっちゃうかも、だけど。

↑東京方
E6(東京-大宮-福島切離-新庄)
+
E6(東京-大宮-福島-仙台-盛岡切離-秋田)
+
E6(東京-大宮-福島-仙台-盛岡以北各停-新函館折返-函館)
↓新有森方

200万福島県民の悲願、「毎時1本福島にはやて停車」を実現するには
この手しかないんだ。

>>789
安くなるだろうが、値下げ原資は道内コミューター便を
廃止することで賄われることになるかもしれんからね・・。

対札幌の交通が著しく不便になる可能性もある。

>>813
320km/h速度向上のプレスリリース見る限り、新在直通車両の360km/h化が間に合わなければ
札幌速達列車の単独運転に踏み切る可能性も高いんじゃないかと。

>>835
HACには道が金を出してるから廃止にはならんよ。

>>829
航空会社も変更が利くビジネスきっぷの値段を下げてくるだろうな。

>>836
むしろ札幌行きは単独運転すべきだろ。
札幌発着列車に分割併合のロスタイムはいらん。盛岡で札幌発着列車と分割併合するならこまちを東京方にして、フル側に対して連結のロスタイムを最小限にとどめるのが絶対条件。
こまち連結は東北新幹線完結列車に任せておけ。こまちはJR北海道が絡まないんだから。

E3-2000は両側に連結器があるの？あるいは準備されているの？

>>836、>>838
札幌行き単独運転だと、10連で輸送力が小さくなる難がある
また、これらに速達、準速達タイプを織り交ぜると、対札幌に対しての競争力が小さくなる

ってなわけで、>>831を考えてみたんだが…

ミニを準速達タイプとして、仙台で分割すれば、基本編成はより速達型に徹する事ができる
しかも、方面が同じ列車を仙台で連結することにより、遅延などの対策が取りやすいとは思うが

航空に対して優位に立とうとすると、毎時1本の速達型が欲しいが、
単独運転では確保するのが難しいだろうからな

>>838
そうすれば360ｋｍ/ｈの新在直通車両の開発をする必要もなくなるね。

>>832　

以下は脳内妄想だろ。飛行機の敵は気合が入ってるＪＲ東だぞ。
気合の入ってないＪＲ東（現状の東京〜金沢、庄内など）は、起きそうにも
ない駄目虎だが、北海道方面は腹が減って目がぎらぎらしている虎と変わらんぞ。
で、獲物を必ず取って来る。航空優位というのは考えが甘いと思う。

＞札幌開業の時には、航空業界には外資も入ってくるだろうし、スカイマークが潰れていようがいまいが、
＞航空路線の価格優位性は今と同様かそれ以上になっていると推測できる。

>>840
札幌行きはｺﾋのための列車
分割は境界駅の新青森で行うほうが乗務員の運よう面で良いと思う。
ｺﾋに向かう列車は新青森まで全て最速達で運転（東京、上野、大宮、仙台、盛岡、新青森）
基本編成10両は速達（新函館、札幌）で付属編成4〜5両は各駅停車で札幌行きに
このため新青森は16両対応にする。
基本編成10両は「はやてこまち」「やまびこつばさ」と共通運用が可能だと尚良い。
付属編成は北海道内の各駅用として利用する

東京対北海道の速達を優先するなら、８両編成同士を新青森で分割併合ってできないかな。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七新津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸青軽古函雲万知樽幌
（以下定期列車。毎時各１本。盛岡以南の検討は省略）
●●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━━━━━━●　札幌最速達(8両)
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∵┗○○●○●●●●　道内中間駅最速達(8両)※北斗の役割も兼ねる
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━（秋田方面)　　　　　　　　　　　　こまち(現行車両のまま？6両)
∵∴∵∴∵∴∵∵∴∵∵∴∵∴∵∴∵┗○●●○●　　　　　　　　　　　　　はやて(現行車両のまま？10両)
(以下多客臨。毎時各１本。仙台以南の検討は省略)
●●●━━━━━━━●━━━━━━○━━━━●━━●━○○○●　臨時札幌準速達(8両)
∵∴∵∴∵∴∵∵∴　(┗●●●●●●●) 　　　　　　　　　　 　 臨時やまびこ(8両)※仙台止まりの可能性あり
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━（秋田方面)　　　　　　　　　　　　臨時こまち(現行車両のまま？6両)
∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴　(┗○○●○●)　　　　　　　　　　　　 臨時はやて(10両)※仙台or盛岡止まりの可能性あり

メリット：
・東京⇔青森〜札幌すべての駅で最速達確保しつつ、適正な輸送力？（札幌速達毎時２本＋道内各駅１本だと多すぎでは？）
・青函トンネルの貨物輸送を圧迫しない（青森から実質続行運転）
・札幌方面／はやてこまちの分離（ミニとの分割併合不要）
・仙台以南の速達ダイヤ本数を圧迫せず輸送力確保（東京仙台速達は現状毎時１本で足りてる・・いや実質足りてない気もするが）

新青森が16両対応してないと前提が成り立たないとかツッコミどころは多いけど、こんなのどうでしょう？

>>844
新青森に止めて新函館に止めない、ってのがそもそもあり得ない。
函館の方が市場大きいんだが。

>>845
函館は悩んだんだけど、
・札幌→本州を速達させて少しでも停車駅を減らす
・奥津軽/木古内は大半の列車が通過する前提で（○でなくて△にすべきだったね）、
　道内中間駅用編成でも停車駅的には最速達と変わらない
・函館リレーの接続（最速達・道内の両方に接続させる？どっちか１本に割り切ったほうが良いのでは）
・輸送量の平準化（最速達も函館停車だと、道内中間駅停車の編成がガラガラになりそう）
を考えてあえて通過させてみた。

函館停車なら>>843案に賛成かな。あるいは函館で分割併合か・・でも函館も16両ホームにしなきゃいけなくなるね。

いまになって10両対応が変更されることはないと思う。

>>843
青森まで16連化できればよいが、今ある計画で考えるのが現実的では？
あと、付属編成で以遠各駅停車にするのは同意だが、青森で分割する必要はないんじゃ？
奥津軽、木古内に東京から速達サービスを提供する必要性は低いし、
それなら新函館分割にして、函館以北に速達サービスを提供する方がよいと思うが
ま、こうするなら、新函館まで16両対応って事にする必要があるけどな

>>845
会社の境界で乗務員が交代する事を前提とするならば、新青森停車は仕方ないところ

>>831の案だと
対札幌の速達性と、札幌〜東京間の輸送力確保を大前提としてる

�A、�C、�Eを臨時主体で考えてみた
�Cは実際には2時間に1本くらい運転されればよい

繁忙期は、�@、�Aだけでなく�Bの基本編成も東京〜札幌間輸送の戦力になる

何より東北新幹線方面最大7本の原則を崩さなくて住むのがメリットかと

ま、でも盛岡通過のメリットはそこまで大きくないとか言い出して盛岡で�@、�Aも分割するようになるかもな

どうでもいいけどミニ車両の連結位置は下り側な
在来線内での遅延対策とかでそうなってるんだとよ

>>844
似たタイミングで投稿されている。停車駅の議論はさておき、8両はＭＡＸをイメージしているかな？
平屋なら輸送量不足かと思う。つばさやこまちと併結できる10両が車両運よう上ベストかな

道内小駅は東京と直結運転していれば良い程度の需要なので4〜5両で充分に思う。
札幌直通の最速達（10両）は一時間に1本、新小樽、長万部などにも停まる準速達（10両）が2時間に1本
前記の新青森分割列車（10+5両）が2時間に1本

>>849
在来側上りは在来区間でたっぷり余裕を持たせて、それでだめなら
相手変更/単独で大宮打切り。

今は、秋田の競争力が足らないから秋田最優先で下り側に繋げてるだけ。
山形は独占状態だし、秋田も新幹線区間で時間短縮するんだから、この程度でいい。

正月 お盆以外に 一時間 十両分も需要ないっしょ ３両分もあれば十分 道内分として２両の各停があれば十分だべ

>>852
ある程度輸送力に余裕がなければ問題がある。
普段30パーセントの乗車率でも朝夕は2倍以上の乗車率になる、正月お盆には積み残しが出る。
それをいちいち増結で対応もめんどう。
なによりそんな短い編成は他で利用できない。
残りは運転本数で対応したい。

>>831
すまん今さらなんだけど、盛岡〜青森間各駅停車のはやてが考慮漏れてないすか？�Bが盛岡以北各停？

>>850
北海道車は8両(毎時ジャンボ１機分＋αで600名位?)の想定で書いてます。
新青森以南は２編成で運行だし、仙台⇔東京の速達需要については、はやてこまちとで２分される・・・とは思いつつも、
若干郵送力不足気味かも・・・。

両数は新函館に停車するか次第ですね。
停車(東京⇔函館、函館⇔札幌需要をすべて基本編成で担う)なら基本編成10両＋付属編成4〜6両で完全同意。
通過させるつもりなら、東京⇔函館〜小樽、プラス現行北斗の需要を考えると８両は必要な気が。
で、基本編成／付属編成とも同一の編成にすれば、車両運用面でもメリットがあるかと。

あ。いろいろ書き漏れた。

対831は、盛岡青森各停の「臨時ではない」はやて、
対850は、北海道車は「平屋の」8両です。

○両で足りる「だろう」じゃ面白くないんだよな。

たとえば道経連は年間1100万人が青函トンネルを通過するって言ってるから、それに見合うように輸送力を検討するとかさ。
http://dokeiren.jp/assets/files/pdf/teigen/2006_08sinkansen-youyaku.pdf

>>845
確かに観光需要は函館が圧勝だが、駅勢人口は新青森の方が上。

人口云々より利用者数じゃないか

>>849、>>851
ミニの連結位置を東京方に変更しないとダイヤがうまくいかないんだよな…
東北新幹線系統最大7本を超える事になる

遅延の場合は、盛岡、仙台で連結する相手を柔軟に替えてあべこべになった途中駅には臨時停車するなりするかも

>>854
すまん。言葉足らずやおかしいところを含めて修正

�@速達+準速達札幌行き　E6（ミニ7両）+E5（10両）
E6（ミニ）+E5　東京〜上野〜大宮〜仙台（★分割併合）→E5〜新青森〜札幌
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→E6〜盛岡〜新青森〜新函館〜新八雲〜長万部〜倶知安〜新小樽〜札幌
�A速達+準速達札幌行き　E6（ミニ）+E5※臨時主体
E6（ミニ）+E5　東京〜大宮〜仙台（★分割併合）→E5〜新青森〜札幌
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→E6〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜小樽〜札幌※臨時主体　運休時は盛岡折り返し
�Bこまち+はやて　E6（ミニ）+E5
E6（ミニ）+E5　東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡（★分割併合）→E5〜いわて沼宮内〜二戸〜八戸〜七戸〜新青森〜奥津軽〜木古内〜新函館
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 →E6〜秋田新幹線へ
�Cこまち+はやて　E6（ミニ）+E5※臨時主体
E6（ミニ）+E5　東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡（★分割併合）→E5〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→E6〜秋田新幹線へ※臨時主体　運休時は盛岡折り返し
�Dつばさ+やまびこ　E3（ミニ）+E2
E3（ミニ）+E2　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜福島（★分割併合）→E2〜仙台〜古川〜くりこま高原〜一関〜水沢江刺〜北上〜新花巻〜盛岡
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→E3〜山形新幹線へ
�Eつばさ+やまびこ　E3（ミニ）+E2※臨時主体
E3（ミニ）+E2　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜那須塩原〜郡山〜福島（★分割併合）→E2〜仙台
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→E3〜山形新幹線へ
�Fやまびこ（なすの）
東京〜仙台各駅停車

ミニ連結がずっとこのままだった場合の想定
�@E5(10両)速達札幌行
東京〜上野〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜(新小樽)〜札幌
新小樽は開業時の位置付け次第

�AE5(10両)準速達札幌行
東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡〜新青森〜新函館〜長万部〜新小樽〜札幌
2〜3時間置きに木古内・新八雲・倶知安停車、1日1〜2本奥津軽停車

�BE5(10両)+E6(ミニ)新青森行(こまち)
東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡(分割併合)〜八戸〜新青森
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→秋田へ
一関・いわて沼宮内・二戸・七戸数時間置きに停車

�C盛岡やまびこ(つばさ)
東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜福島(分割併合)〜仙台〜各駅？ランダム停車で盛岡へ

�D仙台やまびこ(臨時こまち)
東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜那須塩原〜郡山〜福島〜仙台

�Eなすの(臨時つばさ)
東京〜各駅

>854
>859
福島・盛岡以外で極力ミニとの分割併合考えないで考えて見た
あと北海道が全部10両対応ホームの想定と
東北系統定期6本にして、残り1本の枠は、朝夕と臨時の札幌行に残してみた。

札幌⇔函館は、2本/時、東京⇔仙台は3本/時あるからある程度分散されるから10両でいいのかと
道内各駅は、七飯への回送を充当すれば。
盛岡以北の主要駅が12両とか16両対応にしてくれればもっと楽になるのにな

これなら、今までどおり10両フルとミニ6or7両だけ保有すればいいし(MAX淘汰後)
仙台までの16両需要もいままで通りフル+ミニで対応すればいい(分割併合なし)
北は、フル10両しか持たなくていいし

少ない両数で足りるって言う奴の何人が
航空機の満席基準で計算してるんだろうな。
ふと気になった。

>>860
乙
�Bは青函の枠を考えて2〜3時間に1本程度新函館まで乗り入れて
奥津軽、木古内に停めるのもいいかも。
その上で�Aを新函館以北の小駅カバー便とすればいいかと。

追記
フル10両じゃ足りないだの多いとかいわれそうだが、

東京⇔札幌通し客が300人/本、28往復(2本/時)の場合でも年間600万人弱になるからなんだかんだで10両で十分だと
実際には、通し客が150人〜200人/本


>862
満席基準とは？
恥ずかしながらはじめて聞いた。
自分は、道庁の航空輸送実績から想定してたが(提供座席数じゃないほう)

>863
それはいいかも
したら�Aの停車駅減らせるな・・・

�Bが新函館まで行っても奥津軽-木古内は200km/hぐらいで制限にしてもいいかもね(貨物対策?)

>>862
末端3割くらいで計算しなきゃ逆に東京口の輸送力危ないのに、
道内で満席とか考えてる悪寒。

>>862
なんで 算数もできないの？

>866
末端3割で計算してたら叩くやつは叩くからな・・・

俺は札幌発車時4割〜5割程度が妥当かなと思う(函館で降りる人含め)
新函館・新青森・盛岡・仙台で拾って満席になるぐらいじゃないと、
東北からブーイングくるわ

航空機の場合、乗車率6割以上採算という時点で隣に知らない人間が座る確率大
鉄道の場合、採算ライン時点で隣には知らない人はいないですね。
そんなことはどうでも良いんですが。

まぁ、満席基準という表現が悪かった。
輸送人数自体は航空機の輸送実績から計算で良いと思いますよ。
道内全区間乗車率6割以上ってなってる人がいるんだろうなというだけです。
函館前後で平均6割超えてたらすげーっていうか増発しろと思う。

>>869
施設建設費を考えなければ、
３割以下の乗車率でも足ださないでしょうね
建設費を考えたら、時間３往復、乗車率８割以上でも黒字じゃないかもな

かもしれない
だろう

車両数、時間当たりの本数は青森、函館開通でどれだけそのあたり
割あてられるかだ

>>870
建設費・・・？