【新潟】上越新幹線part25【東京】

・ＪＲ東日本の上越新幹線を語るスレです。

netkeibaのkisaだけど今日も張り切って転載させてもらおうか

角栄の私設新幹線ですねわかります。

《「とき」「たにがわ」「あさま」の短縮時分》
とき 東京〜新潟 1分〜5分 （54本中36本）
たにがわ　東京〜越後湯沢 2分〜5分 （30本中29本）
たにがわ　東京〜高崎 1分〜3 分 （9本中9本）
あさま 東京〜長野 1分〜 6分 （56本中31本）

１９９２年の開業以来、山形新幹線つばさに使用されてきた
「４００系」車両に代わる新型車両「Ｅ３系２０００番台」
の出発式が２０日午前、山形駅ホームで開かれた。
車内犯罪を防止するため、ＪＲ東日本では初めて全車両の
デッキ上部に防犯カメラを設置。非常通報装置に乗務員と
対話ができる機能を追加したほか、車体の揺れを緩和して
座席に伝わりにくくする装置「アクティブサスペンション」
を装備、座席の間隔も広くするなど乗り心地を向上させた。
４００系は日本で初めて新幹線と在来線を乗り換えなしで
直通させるために開発された“ミニ新幹線”車両。老朽化に
伴い順次廃止されることになり、ＪＲ東日本は来年度中に
すべての４００系を新型車両に取り換える予定。

重複、しかもテンプレすらない。
削除依頼提出せよ！

こっちが先
【もうすぐ】上越新幹線スレッドPART25【盲腸線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1229695367/

こっちでいいよ
向こうは駄スレ扱いで

　　｜・劣頭の話は本スレでやれ
　　｜・しょぼい釣にも高速で喰い付け
　　｜・雑談も煽りも荒らしも全部本スレ
　　｜・酒は吐くまで飲め
　　｜・話しが合わなかったら殴り倒せ
　　｜・女はゆっくり且つスピーディーに口説け
　　｜・鹿の話も本スレ
　　｜・加齢も厨も本スレ
　　｜・ぬこの話も本スレ
　　｜・おっぱいの話も本スレ
　　｜・茂庭の話は禁止
　　｜・イイオはマスヲさん
　　｜・女の些細な発言にも神経を尖らせろ
　　｜・女性キャラコテ随時募集中
　　｜・まちこの狂言で踊りまくれ
　　｜・木亥火暴は交代制
　　｜・チップは加齢にスルー、つーかリアルで氏ね　　　　←ｼﾞｭｳﾖｳ!
　　｜・民国ﾀﾝは(中略)変態ﾅｲｽｶﾞｲ
　　｜・猛爆笑はもっと俺達を楽しませろ！！
　　｜・海外厨・代表厨ようこそ！！
　　｜・荒らし大歓迎！！！！！！！！！
　　｜・瓦斯の成りすましには秋田
　　｜・０時に変わった瞬間に煽りにきてＩＤ変わってなくても焦らない
　　｜・必死な奴には必死チェッカー
　　｜・ウィルスコードはみかかっぽいが適当に遅いぞと煽れ
　　｜・美香は調布市民瓦斯サボ、放置でスルーしろ　　　←ｼﾞｭｳﾖｳ!
　　｜・横浜のメンヘラhideki-sakuraiもスルー
　　｜・飲尿厨の駄スレはゴミ
.　　Λ Λ　 /
　　( ・∀・)⊃優しさﾏﾝｾｰ
〜/U 　/
.　レ　レ

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JR東日本新潟支社
ttp://www.jrniigata.co.jp/

【新潟・高崎】上越新幹線part25【東京・新宿】

昔は新潟にもＥ２系入ってたよね。なんで撤退したの？
http://www.photohighway.co.jp/Image.asp?pn=655.70442&pos=0&sz=0

運用のわずらわしさから

本来は200系を全部E2にしたかったらしいけど整備新幹線の負担なんかが重なってE2に置き換えできなくなったので
上越にいれてたE2をとりあえず東北にうつしました

そうなんですか。ｻﾝｸｽ

既出だったらｽﾏｿ

【ダイヤ改正日】
２００９年３月１４日（土）
【ダイヤ改正の主な内容】
■ 上越新幹線
○「とき」「たにがわ」の到達時分を短縮します。
　　大宮・越後湯沢間の信号設備改良（デジタルＡＴＣ化）等により、東京〜新潟間
　　の到達時分を短縮します。
○ 特急｢はくたか｣の増発にあわせて運転時刻を見直します。
○ 編成を見直して混雑を緩和します。
　　お客さまのご利用が多い｢とき３１６号｣の編成を、２００系１０両から座席数
　　の多いＥ４系２階建て（Ｍａｘ）８両に変更します。
http://www.jrniigata.co.jp/press/2009daikaipuress.pdf

新潟駅南口のペデストリアンデッキができてきました。
http://uproda11.2ch-library.com/src/11143036.jpg
http://uproda11.2ch-library.com/src/11143038.jpg

たにがわ用のＥ４系は、１６両運転するためには、実は足りない。
東京１７：５２（１６両）
東京１８：１６（８両）
東京１８：３２（１０両）
東京１９：１２（１６両）
東京１９：５２（８両）

下りノンストップときって中山トンネルの減速ぐらいしかD-ATCで時短できるとこ無くないか？

停車駅が多い方が時短効果大きいですよね？　D-ATC

わかりやすく言うと、東京−高崎の各駅を５９分に統一ってことか。

>>18
前も後ろもつっかえてる東京〜高崎間が少しは楽になるんじゃないかな。

最終の高崎行きは東京23:00発になるらしいな
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/gunma/081220/gnm0812200226000-n1.htm

>>22
昔に戻ったわけだな。
ﾎﾝｼﾞｮｰﾜｾﾀﾞとか言う要らない子のせいで
繰り上がっちまってたもんな。

そういえば、次の改正で東北新幹線は全列車大宮停車になるようだけど、
ノンストップときは無停車のまま？

ノンストップのままじゃね？

高崎で降りる人と越後湯沢で降りる人ってどっちが多いんだろう？

◆Suicaをご利用いただけるエリアが広がります

○ Suica定期券による新幹線乗車サービスについても、新たに東北新幹線郡山
駅・仙台駅間、上越新幹線長岡駅・新潟駅間でご利用いただけるようになるととも
に、首都圏においても上越新幹線高崎駅・上毛高原駅間、長野新幹線高崎駅・安中
榛名駅間に拡大いたします。

◆ 実施時期
2009 年３月14 日（土） 初電から
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081218.pdf

>>26
列車と時期による。
ＧＷと盆と暮は越後湯沢の圧勝だと思うw

>>26
確かに>>28のとおり帰省時期は越後湯沢の方が圧倒的だが
週末以外の普通の平日で見れば高崎のほうが大分多いと思う

＞たにがわ用のＥ４系は、１６両運転するためには、実は足りない。

今後廃車になる400系を上越新幹線で上手く活用できないものか？
16両には劣るがE4＋400でもかなり効果ある。
東北にE5が入り、上越にE2とE4が回るまでの一時的な救済として。

全てのたにがわを１６両運転するほどの需要はない。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　by JRE

今年は雪不足で湯沢周辺も厳しそうだな・・・。たにがわの乗車率落ちてる？

そろそろ年末ですから混雑しますよ

今夜から冬型

仙台駅・フルカラーＬＥＤ案内表示に変わりました
http://www.e-tohoku.jp/livecamera/camera08.html

>>35
スレ違い

これからの荒れた時季、新幹線の有り難さが身にしみる。在来線すぐ止まるし・・。

下りMAXとき＆MAXたにがわの併結でMAXたにがわ側に乗って来たが、ガーラ湯沢の雪不足に加えて高崎通過というも助けたのか、異常に空いてた。1〜8号車全部合わせても100人程度。湯沢のゲレンデが開いたにしても大宮湯沢ノンストップにはE1使った方が良さそうだな。
たにがわをノンストップときと併結させること自体が理解し難い。しかも昼間の客が少ない時間帯に…

406C増結編成の折り返し回送兼ねてるから、
ある程度は仕方ないんじゃないの？

新幹線乗車人数（１日）
１０００人以下　上毛高原、浦佐、安中榛名、飯山、糸魚川、新黒部
２０００人以上　本庄早稲田

>>40
新黒部？
魚津＋YKKの黒部で10数万人はいるだろ？
魚津は今でもはくたかほぼ停車

新黒部＝富山地方鉄道　下山駅
新設駅の需要はどこも少ないし、
富山⇔新黒部の通勤需要もたいして見込めない。

>>42
富山県の予測では、新黒部は1,350人（乗降客2,700人）だってよ

>>38

それMaxとき321号＆たにがわ321号だよね（東京1212発）
いつも比較的すいてるけど今日はたにがわ編成まで結構混んでいたよ。
そしていよいよ明日からガーラも開業！これからは繁盛するはずだ。


＞たにがわをノンストップときと併結させること自体が理解し難い。
いち早く滑りたい客からすればノンストップと連結は当然であろう！

>>43
周辺人口からいくと、
燕三条２５万人（三条市、燕市、加茂市、新潟市南部）
新黒部１０万人（黒部市、魚津市）
燕三条の乗車人数２１７８人÷２．５＝８７２人
新黒部は１０００人はいかないだろう。北陸線と私鉄とも競合するし。

元旦のとき321、駅ネットで予約しながらも満席で取れなかった。焦って駅に行って平屋が辛うじて取れた。ちなみに長岡まで行くんだけど

>>45
スレ違いだからここまでにしとくけど、
対東京の駅勢圏でいうと、魚津市〜朝日町の13万人＋滑川市３万人の一部。

あとは、貴方の好きなように燕三条の乗車人数ででも割ってみて。

なんで高崎の隣駅はどれもゴミのような駅なんだろう･･･

>>40
浦佐は1000人越えてますけど

それ在来線合算の話だろ

浦佐は田中角栄の銅像なんですけど

>>50
なら比較できないじゃん
新幹線だけのデータとかあった？
そもそも1000人以下と2000人以上なら間の1001〜1999人はどうなってんだよ

新幹線って強風による運休とかってないの？ 高いところ走っているけど。
在来線はすぐ止まるよね。

>>52
単独のデータはないが俺につっかかるなよ
>>40じゃないし

上越新幹線で新潟までE2系の運用が復活するのいつから？

200系全廃以降あるいは2014年以降

新潟駅−ガーラ湯沢（１日券付き）　土日９９００円（１名から）
都内発　１３０００円、高崎発　９７００円

>>53
東北新幹線は蔵王トンネルの入口付近や古川駅の南の方に風の通り道があって
強風による規制がかかることは結構あるが、上越ではあまり聞かないね。

>>58
農業用ビニールが風で飛ばされて引っかかってトラブルになることはあるな

全国の鉄道運行情報
http://traffic.yomiuri.co.jp/trains/

さすが上越新幹線は平常通りだな。

「新潟新幹線」は新潟県にとってメリットあるんじゃね？

長野県も新幹線延伸後も「長野」を残してほしいと考えているようだし。
名称変更費用もスタジアムとかに社名を入れることを考えたら
安いかもしれない。半永久だからな。

具体的には何にメリットがあるのか分からんよ

だれが費用負担するのかと小一時間・・・

>>62
たとえ新潟新幹線に改名したとしても
群馬県民は間違いなく
ずっと上越新幹線と呼び続けるな

日本海新幹線はどう

>>62
長野線幹線は群馬県高崎から分岐し長野県に着く。
これはあくまで支線で高崎から分岐後長野１県しか通らない。
だから長野新幹線。他秋田新幹線、山形新幹線も同様。

いいか？上越新幹線は本線で東京、埼玉、群馬、新潟の１都３県を通る。
これを新潟新幹線などという名前に改名することはいかがなものか？
新潟人専用新幹線じゃねーんだよ。わかったかお馬鹿さん？

韓国が(ry

東海新幹線ですね。わかります。

上越新幹線の雪の強さは異常ｗｗｗｗｗ

>>70
その維持費も異常だけどな。

>>62
だいたい何でそんなに新潟新幹線にしたがるんだよw
埼玉群馬に５駅、新潟に５駅なんだから改称なんて全く必要ねーだろーが
「長野」はもともとが暫定名称なんだから一緒にすんな

全国の鉄道運行状況
http://traffic.yomiuri.co.jp/

東京発新大阪行き最終21時20分発の「のぞみ161号」に乗り遅れたら、
そのまま東北・上越新幹線の乗り場へ行き、21時40分発の新潟行き
最終「ＭＡＸとき353号」に飛び乗りましょう。
この列車の長岡着は23時28分。25分の待ち合わせで、23時53分発の
急行「きたぐに」に接続します。あとは、寝台でぐっすり眠れば、
翌朝６時49分には大阪駅に立つことができます。
長岡周りで大阪へ行くなんて、運賃が高そう、ですって？
ところが、それほどでもないのです。
東京から新大阪まで、「のぞみ」指定席を利用すると、
通常期の場合で１万4050円。一方、上越新幹線の指定席と
「きたぐに」の自由席を乗り継いだ場合は、運賃が１万500円、
上越新幹線の特急料金は4080円。「きたぐに」の急行料金は
本来1260円ですが、長岡駅で新幹線と在来線の特急・急行を
乗り継ぐ場合は「乗り継ぎ割引」が適用されて急行料金が半額となり、
630円。合計1万5210円と、「のぞみ」で行く場合と比べて
1160円しか違いません。

上越新幹線を新潟〜に改名しろって騒いでるのは
一部のｷﾃｨｶﾞｲ上越市民だけ
あ、市長もか？

だから基本スルーしようぜ

確かに新幹線の名前に拘るのは一部のキチガイ。

結局新潟まで新幹線が行くんだから新潟新幹線でもいいよ。
まあ自分は新潟県民だからね。

じゃあ大阪新幹線と福岡新幹線に改名しないといけないな

それと今回の話は別でしょ。
今回上越駅ができて紛らわしいから上越新幹線を改名するかどうかな訳であって、上越駅ができなければ改名の必要なんてないわけ。従ってどうせ改名するなら秋田、山形新幹線同様に行き先の分かる新潟にするのが妥当だろと考える。

>>79
おい電話、お前はアホか？
上越駅と上越新幹線が紛らわしくなるのだから
後から出来た上越駅を改名するべきだ。
なんで先に出来た上越新幹線を改名なんだよ。
まして新潟新幹線とかどうだろうかとか、新潟人専用新幹線じゃねーだろ？
群馬に失礼すぎる。

>>79
いつ上越駅に決まったんだ？仮称の段階でアホなこと言ってんなボケ
何で地方のちっぽけなローカル駅のために全国的に認知されてる既存の
新幹線の名前を変えなきゃならねんだよ。新規の方がダブらないような
駅名を考えれば済む話じゃねーか

地元の狭い範囲で価値観が完結してるから毎回くだらねえことに固執するんだよイナカモン

ＪＲ東日本によりますと、東北・上越・長野・山形・秋田の
各新幹線は運行ダイヤを管理するシステムにトラブルが起き、
午前６時に東京駅を出発する始発から全線で運転ができなくなりました。
このシステムはＪＲ東日本のすべての新幹線の運行を
一元的に管理するシステムで、臨時列車などを含めて
１日のダイヤのデータが入っていますが、２９日朝になって
２８日のデータから２９日のデータに切り替わらないトラブルが
起きたということです。ＪＲ東日本が復旧作業を進めた結果、
システムの復旧が終わり、午前９時すぎから
東北・上越・長野・山形・秋田のすべての新幹線が運転を始めました。
ただ、これまでにダイヤ通り運転できていない新幹線は
１００本余りに上るなど現在も大幅なダイヤの乱れが続いていて、
年末の帰省ラッシュの乗客に大きな影響が出ています。
ＪＲ東日本では今後、運休が決まった列車については、
切符の払い戻しを行うということです。

高田直江津駅でよくね？
超わかりやすい

駅名または市名なんて頚城野でいいじゃん

>>80
>上越駅と上越新幹線が紛らわしくなるのだから
後から出来た上越駅を改名するべきだ。
なんで先に出来た上越新幹線を改名なんだよ。

頭固すぎ。JRは既存の路線名にこだわらないよ。宇都宮線や神戸線など
がいい例。新幹線とて例外ではない。新潟県にとっても認知度アップで
悪いことはない。

あとはカネの問題。

>>81
んなこと分かってるわカス。
あくまで新潟新幹線だって仮称だろうが。
普通に既存の路線名を維持したほうがいいと考えてる人間のほうが多いなんてことは分かってんだよアホ。

連日連夜のトラブルとかなかなか大変な帰省だな。

新潟新幹線とかほざいてるのはあほなの？
どうがんばっても大宮〜高崎は上越新幹線で高崎から伸びてる支線が長野新幹線である事実に変わりはないんだけど
上越市が市名変えたきゃ勝手に変えればいいだろ
こっちは戦前から有る上越線からきてるんだから。

>>86
新潟新幹線のどこが「仮称」なんだよw
おまえと上越市長が必死に喧伝してるだけだろうが

仮称ってのは正式名が決まるまでの暫定呼び名ってことだろ
「上越〜」が正式名なんだから「新潟〜」が仮称なんてことはありえねーだろw

例えば上越駅(仮称)というのは新幹線関連のサイトとかで見かけたりはするが
新潟新幹線(仮称)なんてのは公的な文言とかで見たことも聞いたこともねーよ
http://www.h-shinkansen.gr.jp/index2.html

「新潟〜」に改名した方が県の認知度をダイレクトに高められるとか思ってるようだが
おまえがアホなカキコをする度にアホな県として認知度が上がっていくぞ、よかったなw
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/niigata/081211/ngt0812110252001-n1.htm

上越市民はマジキティ多いのかな
宇都宮線、神戸線は別名だろうが
そんなに紛らわしいのが嫌なら駅ナシで通過してもらえばｲｲﾉﾆ

>>85
＞>上越駅と上越新幹線が紛らわしくなるのだから
＞後から出来た上越駅を改名するべきだ。
＞なんで先に出来た上越新幹線を改名なんだよ。

同じことじゃねーかよ。よく読めや。


東北線から宇都宮線に変えて福島から顰蹙買ったってこと知らんのか？
その程度のことで群馬と軋轢が生じてもかまわないんだな？
まして神戸線なんて大阪から姫路までの間のほぼ兵庫県内だけだろ。
岡山、広島県まで神戸線じゃねーだろ、滓

いいかげん何度ループする気なんだよ（肯定派も否定派もむきになりすぎ）
ほとんど結論に近いのは>>85の文末の一節なんだけどな（> あとはカネの問題。）

「脇野田」を「上越」（仮称）若しくはその他の名称に変更するする事は
北陸新幹線建設に係る予算に既に織り込み済みであるが
「上越新幹線」の名称変更に係る予算は当然の如く何ら計上されていない
（「長野新幹線」の名称変更に係る予算は当然の如く計上されているはずだが）
上記が決定的な要因になるので「上越新幹線」の名称変更は考え難いと思われる
既存新幹線の名称変更は影響範囲を考慮すれば新線（駅）追加とは比べものにならないほど費用が嵩むはず

ちょっと質問

年明けすぐに上越新幹線に乗る予定なんだけど、
雪で止まる頻度ってそんなに少ないの？
5日に帰れなかったら非常にマズいんだけども
ひと冬に平均して何度くらい雪で止まります？

高崎〜新潟間にはｽﾌﾟﾘﾝｸﾗｰがあるんで線路上には雪が積もらないから群馬･新潟の雪じゃ遅れない
　

そうなの！初めて乗るから知らなかったよ
行ってきまーす。�d！

携帯でもデジカメでもパソコンでも設定をいじりすぎると、
かえって動かなくなることがある。
ＪＲ東も車両運用をいじりすぎてシステムがフリーズしたのか。

昨日おとといと山形秋田長野でかき回したからね
変更変更でシステムが落ちたんだね

>>92
上越新幹線は、開業以来「(上越新幹線内の)雪による運休」はなかったと思う。猛吹雪の中、上越線他在来線は
ストップ、上越新幹線は平常どおり運転が当たり前。ただし、東北新幹線などは、雪によって遅れることがある
ので、その影響で遅れることはある。理由は>>93の通り。さらに高崎〜長岡間は殆どトンネル区間だから、強風
による運休もない。

>>97
スプリンクラーに通している水を温めるための灯油？を、豪雪のため現地まで運べなかったために、
スプリンクラーが止まってしまい、止まったことはある。（いつだったかは忘れた）

気になって探したら、こんなのがあった。。。

http://piza.2ch.net/train/kako/979/979589534.html
141 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/01/19(金) 14:19
上越新幹線も雪によるパンタグラフ故障の停電で上りが止まっているらしい…まさに踏んだり蹴ったり（藁）


何でも「完璧」はないのね。

電気関係のトラブルが多い

>>91
>既存新幹線の名称変更は影響範囲を考慮すれば新線（駅）追加とは比べものにならないほど費用が嵩むはず

新幹線の駅自体は少ないからね。在来路線名の変更よりどれほど大きく
なるかだよね。システム変更は新幹線青森開業時や金沢開業時に同時に
やればある程度抑えられるのではないか。
変更するとすれば周知期間も必要だから、青森開業時がベターだと思う
けど。
路線名変更費用はぐぐっても見つけられなかったが、駅名変更は数千万
円程度らしいね。

上越新幹線を変えないとすれば、上越市内駅には「上越」の２文字は
使うべきではないと思う。

>>98
電気でヒートしてんじゃないのかよ
それ上越線じゃないのか？
ここ数十年道路が寸断される豪雪なんかあった？

高崎〜東京は風で遅れることがしばしばあるな

>>91
金以前に上越新幹線を変える理由や筋合いは一つもない
単に上越新幹線を支線扱いしたい上越市長(≠市民)や北國新聞が調子のってるだけ。
上越国際も上越エリアも県外では普通は魚沼周辺をさす。

だからJR東だってそんな私怨に荷担する気はさらさらない

>>47
上毛高原が渋川市と沼田市の中間にあったなら、もっと利用者もいただろう。
新黒部も魚津市と黒部市の中間じゃないから、利用者がそんなにいるかどうか。
また、黒部市＋魚津市＋入善町＋朝日町＝１３万人なら、
三条市＋燕市＋弥彦村＋加茂市＋田上町＋新潟市南区＋新潟市西蒲区＝３０万人以上
なので、やっぱり新黒部は１０００人未満の駅になりそう。

上越新幹線改称はありえない
なぜなら上越駅との混乱を避けるためというが、
改称するだけでそれ以上の混乱を生じるから

>>105
>改称するだけでそれ以上の混乱を生じるから

どんな混乱が起きるの？

上越駅と上越新幹線が同時に存在したら、上越行きの切符を持って
上越新幹線に乗る客が多発すると思う。

路線名を変えれば、それを知らない人が混乱するでしょ。それだけのことだ。
現場レベルでも数年間は小さなトラブルが積み重ねられていくだろうな。

ま、常識的に考えて、新上越駅に、何かふさわしい新駅名を与えてやるのがベストだろ。
これにて終了。
おつかれさまでした。

>>97
「高崎駅付近のポイント凍結のため」ダイヤが乱れたことがあったと思う。

>>103
＞上越国際も上越エリアも県外では普通は魚沼周辺をさす。

ところが上越市民はそれが分かってないんだよなぁ〜
上越＝高田であり、上越＝魚沼は偽者。
市長を先頭に、そう言う考えの大杉

特に上越で生まれ育ち、進学就職等で県外に出た事がなく
就職先も地元中小企業。
こう言う人は『上越＝魚沼』と言う事が考えられないようだ。

ちなみにオイラは上越市民だけど
上越駅、上越市名を変えろ。と言うスタンス

生まれも育ちも上越市高田だけど、魚沼〜沼田
が上越だってのは

上毛＋越後の省略だと聞いている。


駅名で紛らわしいと言うがそもそも違うじゃない？

無理に変えることはないと思う。そもそも仮称。
市名変えろってのも聞くけど、だいたい言うのは愛着のない地域自治区の連中やガクト祭りバカくらいじゃない？


ヲタが論じる話ではない。

普通に越後新幹線に名前を変えるべき

関越新幹線でいいだろ
高速道路と同じで

>>110
上野(｢うえの｣ではない)と越後を結ぶから上越線。その増線だから上越新幹線。

魚沼あたりは本来は中越じゃないの？
上越地区(高田あたり)に対して京都と反対側だから。

上毛=上野じゃね？
旧国名だと上毛国が上野って文字変えたんだよね？

関越新幹線は良いかも

そもそも、直江津付近が上越、柏崎付近が中越、新潟付近は下越
京都に近い方から、上越・中越・下越なのに、新潟行きを上越新幹線と命名した事自体が間違い

上越新幹線の「上」は「上野（群馬）」のことだよ

>>116
アホがカキコすんじゃねぇ

いつまでループすんだバカども

上越新幹線下り乗り中。
やはり大晦日なんで混雑してる。

>>119
越後中里から湯檜曽まで

だれがうまいこと

今日の百識王スペシャルで新幹線のことやってた。
ＪＲ東日本の車内アナウンスの声ははフジテレビの堺正幸アナで、
「浦佐」のアクセントがおかしく、地元から苦情が来たので、
取り直した、と言ってたね。

いつぞやに直ってたね

そういえば2001年に雪の重みで電線が切れて4時間以上ストップした事故があった。
当時のダイヤでで越後湯沢12：55発のMaxあさひ316号なんか4時間半くらい停められてたよ。

高崎以北ってトンネルマニアでもないと乗ってて飽きるな

仕事で行く人は別にどうでも良い
富士山が見えようが名古屋城がみえようが向かってるのはパソコンのディスプレイ

上越新幹線の高崎以北のトンネルの切れ間のポイント
１回目　吾妻線との交差　結構絶景
２回目　月夜町の展望
３回目　（短いトンネルのあと）上毛高原駅
４回目　（大清水トンネルのあと）越後湯沢駅
５回目　浦佐駅周辺　八海山が間近
６回目　上越線と交差し同時に魚野川を渡る（次のトンネルでおしまい）

独断と偏見によるもはや完全に地方交通線と思われる路線ランキング
1.美祢線
2.上越線(水上〜越後湯沢)
3.根室本線
4.信越本線(高崎〜横川)
5.紀勢本線(JR東海)

＞129

別スレッドで議論してください。
特に北海道の場合には、採算性だけで議論できない問題(日本人が住まなくなると外国人が侵入してくる等の安全保障)があります。

上越線は新幹線あるのに３セクになってないから黒字なんでしょ。

長岡〜新潟まで北上するとあまり雪は無いのに、それでも上越新幹線のような大量のトンネルは必要なのだろうか。

上越新幹線に乗っても上越駅に行けないの？

>>128
＞ ２回目　月夜町の展望
黒岩八景が一瞬だけ見れますな。

>>131
上越新幹線長岡〜新潟にトンネルはありませんよ。

>>134
あ、そうなんだ。
やっぱり多雪部分だけか、トンネルがあるのは。
あ、でも高崎〜上毛高原はあんま雪が無いけどトンネルだらけだったような。
あれは雪云々じゃなくて単に山をぶち抜くためか。

宮脇さんも言ってたように上越新幹線がトンネル連続でここまで「輸送機関としての鉄道」が徹底されてしまうとむなしい。
ただ、景色を楽しめる反面雪害に弱いというよりは、今のように「景色は楽しめないがトンネルが多く雪の影響を受けにくいので雪害での遅延がない」という方がいいのかな？

>>135
別にトンネルが多いから雪に強いわけではないよ。完璧な除雪対策が
なされているから。
トンネルの多少と雪は直接関係ないんじゃない。地形と土地収用の
関係じゃないかな。(トンネルは雪対策には有効だけど)

長岡ー新潟は山がないからトンネルは作りようがないね。

上越線→上越新幹線。信越本線→信越新幹線。

上越新幹線のトンネルの切れ間は確かに６回だけ。
景色的に最悪な新幹線は実は山陽。トンネルが断続的に続く。

この時期はトンネル抜けると高崎までとは
別世界の雪国になるのが何か好きだ

ただ上越は速度上げろ
線形悪いとは思えないし、300出せるだろ

経費削減が大好きな東は絶対に速度アップはしない

トンネルの繋ぎ目に作られたスノーシェルタから漏れる薄明かりが好き。
スノーシェルタ更新の際は外が見える透明な素材に変えて欲しい。
ほんの3−5秒でも水上温泉とか塩沢盆地あたりが見えたらとても良い気分転換になる。

群馬と栃木のあたりは古墳時代、毛野（けぬ）の国と呼ばれ、のちに
上野（こうづけ、上毛、群馬）と下野（しもつけ、下毛、栃木）に
分かれた。
上越は上野と越後、両毛は上毛と下毛の意味。

>>139
中山トンネルの掘削中に水が出た事故のせいで線形悪いんですが。

373C K47です。

昨日正月パスで乗ったけど晴れから雪景色に変わるの良いね〜トンネル多いな。

トンネルとスノーシェッドの違いがどこなのかよく分からないのが高崎〜長岡
もちろんスプリンクラーで水撒くよりは効率いいと思うけど

トンネルは穴で、スノーシェッドは屋根

>>143
青函トンネルより総工費がかかったのは「中山トンネル」
このトンネルだけで８０００億円以上かかったそうです。
異常出水のため一部を迂回させたためカーブが生じ、
１６０ｋｍ/h制限となっております。

「はくたか」って平仮名で書かれるとだんだんゲシュタルト崩壊してくるね
増発オメ

高崎〜長岡間は、160km/hぐらいで走ってくれたほうが、耳ツンもなくなって快適なのだが

あさまも、高崎〜大宮間は鈍足だぬ

>>148
今の技術だったらもっと効率的（早く、安く、当初計画に近く）にできてたのかな？

北陸新幹線金沢延伸で、高崎以遠の利用客の激減が予想される上越新幹線・・・赤字拡大は間違いなさそう。

ＪＲの新幹線の利用客の集計は、
ＪＲ東日本　上越新幹線（大宮−新潟）
ＪＲ東日本　長野新幹線（高崎−上越）
ＪＲ西日本　北陸新幹線（上越−金沢）
の３線区になる見込みなので、北陸新幹線のみ、
赤字になると思われます。

全体から見たら10％位の客が、高崎ー越後湯沢間から北陸新幹線へ移るだけだから。
上越：北陸＝55：45→45：55になるだけ。
激減ではない。

Ｅ５系は現在のＥ９５４形アローラインを基に、
先頭車を短縮して製作される。
３２０km/h運転用というより、ＪＲ東の次世代標準車両なので、
ふつうに上越新幹線に使用しても違和感はないだろう。

>>153
おい、金沢開業時、長野新幹線名称はなくなるぞ

何になるの？

>>155
E5系が次世代標準車両なのか、高速用の特別車両なのかは現段階では判別付きかねるね。
E5系、スーパーグリーン車なるものがなければ、次世代標準化車両じゃないかと概ね判断が
出来たんだけど・・・。

案外、E524(仮)の内装を普通車に変えるだけで済むんでない？
スーパーグリーン車もおそらく極端な大窓にはしないだろうし。

あ、製造時点の作り分けの話で。

>>158
特別列車だと思う
車体傾斜もついてるし先頭部の車内も狭くなってるだろうし

>>155
鉄道ファン最新号が新幹線特集だったね。
確かにＥ５系は先頭車を若干短縮って書いてあった。

今日高崎〜大宮間走行中に倒れた人が出て熊谷に臨時停車したんだけど、あの人大丈夫かな…
心臓マッサージとかされてたから。。

とき320 ?

上越・長野新幹線は最高速度よりも加速度が良い車両を入れたい
上越は中山トンネルもあるし長野は全部線形悪いし

>>151
というより中山トンネルの経験こそが今の技術に生かされてる
東海北陸道の飛騨トンネルなんかも水ドバドバでてきて大変だったらしいな

ちなみに上越新幹線は大幅な黒字
むしろあれだけ距離を延ばしても55：45から45：55にしかならない北陸の需要が心配
まぁ飛行機から客を奪うだろうし言うほど暗くは無いだろうけど

>>166
>ちなみに上越新幹線は大幅な黒字

この数字ってどこかにソース有りますか？
上越は高崎以南の利用者が多いから、それで持っているという感じだろう。
越後湯沢以北になると2万人／日程度の利用らしいから整備新幹線レベル。
整備新幹線とは違って施設を買い取っているから大幅黒字というのは信じ
られないね。（まあ東海道に面倒見てもらって、割り引いて購入している
から幾分楽になっているだろうけど）

>>167
その通りです
新潟県は無駄に5駅もあるけど、新幹線利用者は極限られていますので北陸新幹線開通後は間違いなく赤字でしょう
山形や秋田の新幹線と肩を並べる利用者数です

上越新幹線2014年前後の乗客変化

東京〜高崎：増加
高崎〜越後湯沢：減少
越後湯沢〜新潟：変わらず

…これで悪くなるって言い切る理由が逆にわからない。

>>166
黒字だったら特急料金下げれや。
どこまで行っても1000円均一に。

>>169
東京〜高崎は増加しないんじゃないの？変わらずでしょ。

それと、上越新幹線2014年危機説はヲタが喚いていることじゃないよ。
実際に上越新幹線活性化策が模索されている。

http://ja.wikipedia.org/wiki/2014%E5%B9%B4%E5%95%8F%E9%A1%8C

>>171
北陸新幹線上越以西の乗客、はくたか乗継の現状よりは増えるんじゃないの？

それに2014年の需要減少への対応は、>>169からも分かる通りに
新潟行きを維持して越後湯沢止まりを減らせば済む話。

>>171
だから何回も言うように騒いでるのは「行政」だけ。
そろそろ学習しろよ。
>>170
葛西に同じ事言ってやれよ

上越新幹線なんて、東海道新幹線の金で、借金返したくせに、生意気だ。

　　　　　　　乗車人員
新潟　　　　36,849
燕三条　　2,178
長岡　　　　11,180
浦佐　　　　1,327
越後湯沢　2,861
上毛高原　740

越後湯沢駅にははくたか乗り換え客を含んでいない。はくたか乗り換え客は六日町が6,052人/日、犀潟が4,437人/日ということから分かる。
犀潟は殆ど地元利用が無いからほくほく線の輸送断面は4000人/日くらいということになる。

ついでに
一ノ関　　　1,202
水沢江刺　　1,070
北上　　　3,730
新花巻　　905
盛岡　　18,094
いわて沼宮内　115
二戸　772

安中榛名　253
軽井沢　2,803
佐久平　2,815
上田　2,877
長野　21,637


あと新幹線のお金は勿論JR東日本も多く負担してますよ
そして整備新幹線は東海道どころか国民の税金で現在進行形で作ってますけどね

>>175
この乗車人員は新幹線のみの数字？

とすると国土交通省の輸送統計から計算される上越新幹線の輸送密度
約4.3万人と整合をとるなら新潟県内利用等の短距離利用がかなり多い
という事になる。

>>176
違う
新幹線だけの統計など見たことない
よって>>175は???ということになる

新幹線のみではない
長野や岩手以北は新幹線のみ
書きそびれた

ただ殆どの需要が新潟-大宮以南と長岡-大宮以南の輸送に偏ってることが分かる
だから大して減らないというわけ。

新潟駅の一日の新幹線乗降客数っていくつ？
ちなみに
東海道・山陽新幹線駅 一日平均乗降客数(単位：人)
東京　 　　16,4928　　　■　　　小田原　　.　 9428
新大阪　　14,0599　　　■　　　新山口　　. 　8386
名古屋　　13,2635　　　■　　　徳山　 　　. 　7031
京都　 . 　　4,9652　　　■　　　豊橋　 . 　　　6534
広島　 . 　　4,5277　　　■　　　熱海　 . 　　　6084
品川　. 　　 4,2000　　　■　　　新富士　. 　　6082
博多　 . 　　4,1900　　　一　　　新下関　　. 　5433
新横浜　. 　3,6806　　　万　　　掛川　 . 　　　4978
静岡　 . 　　3,3812　　　人　　　三河安城 . 　2927
小倉　 . 　　2,5440　　　の　　　岐阜羽島 . 　2019
浜松　 . 　　2,1704　　　壁　　　東広島　. 　　1394
岡山　 . 　　2,0862　　　■　　　新尾道　. 　　1112
新神戸　. 　2,0102　　　■　　　新岩国　 　　　989
姫路　 . 　　1,4469　　　■　　　新倉敷　　 　　929
福山　 . 　　1,2896　　　■　　　厚狭　 　　 　　900
米原　 . 　　1,0762　　　■　　　
三島　 . 　　1,0300　　　■　　　

仙台は44000

>>174
じつは昭和３０年代、国鉄は首都圏の設備投資を後回しにして、
東海道新幹線に全力を注いでいたため、
通勤客、東北、信越から不満が出ていた。
東北、上越、成田の同時着工は通勤の混雑緩和の側面が大きい。

>>180
カンマのつけかたが分かりにくいんだが。
仙台の44000という数字は在来含んでるの？
>>181
まぁ上尾事件とか見ればヤバさはひしひしと伝わってくるよな
通勤輸送と長距離輸送を同じ線路でこなしてれば確かにああもなるわ

矢代田事件とか内野西が丘事件とかが起きる予感、、、

>>158
スーパーグリーン車の需要ＮＯ．１はもちろん仙台だが、
２位以下は、新潟、軽井沢、長野、盛岡あたりになるので、
Ｅ５系は上越・長野新幹線に投入される。

>新幹線のお金は勿論JR東日本も多く負担してますよ

要するに、首都圏の混雑を毎日我慢してた人達が、ガラガラ上越新幹線の負担をしていたということ。


＞じつは昭和３０年代、国鉄は首都圏の設備投資を後回しにして、東海道新幹線に全力を注いでいたため、
＞東北、上越、成田の同時着工は通勤の混雑緩和の側面が大きい

なんか、違うぞ。成田なんか明らかに違う。
設備増強の金もないから、国鉄自ら「値上げさせてください」とポスターなどでアピールしていたはず。
左翼らの反対で消えてしまったが。

>>178
燕三条は新幹線のみ
在来線は無人駅扱いなので集計されてない。
地元の鉄なら散々ガイシュツ
統計も取り方で数字が随分動くよ。

>>185
大宮−高崎が上越新幹線であり、終着が高崎、新潟、長野のどれか、
と言ったら新潟になっただけで、当時はどんどん作る予定だったので、
何の違和感もなかった。
成田＝総武本線の代替であり、総武本線の混雑は当時一番ひどかった。
成田空港が都心から遠すぎることも考慮された。

>>180
乗車人員と乗降客数がごちゃ混ぜじゃ意味ないよ。
新横浜、小倉、博多は新在別会社なので、ウイキで確認出来るよ。

>>184
上越新幹線にE5系を投入しても速達効果が見込めないからなぁ・・・。

羽田便が壊滅してるから速くする必要ないからね
毎時１本の高速バスが頑張ってるけど

>>190
JEXかJ-Airが就航してくれるのであれば、喜んで利用するのだが→羽田便。

>>189 >>190
速くする必要はないが、新しくする必要がある。

ちょっと教えてください

E1系にはスキー置き場があるそうですが、これは各デッキ全てにありますか？

年末年始の区間利用者のレベル
１２０万人台　宇都宮以南
１００万人台　高崎以南
５０万人台　仙台以北
４０万人台　高崎以北
３０万人台　長野、金沢以西
２０万人台　盛岡以北
１０万人台　富山、山形、秋田

>>192
べつに最新鋭の車両を投入する必要もないから、東北新幹線からお古が流れてくるだけでしょ。
東北新幹線へのE5系投入で、E4系とE2系が転属してくるだけで上越新幹線へのE5系投入は
ないかと。

K47編成追ってるひといないかしら？

>>195
Ｅ４系はたにがわ、なすの（東京−仙台）の１６両運転用に使用。
上越には６編成あるＥ１系の代替として６編成のＥ５系を使用。
Ｅ５系は、はやてをはじめ、やまびこの一部、北陸、長野にも使用され、
かつ、臨時列車用に大量に生産されるので有り余るはず。

となるとE2系0番と200系は全部サヨナラかな
200系→E2系1000番台
E1系と一部のE4系→E4とE5
なら最強なんだけどな

まぁ束の社長は仙台民だし期待は無理か…

E5系が増備されると余ったE2はどこに行くことになるの？

>>199
現Maxやまびこじゃないか？相方の400系つばさをE3系で置き換えてるところだし。

上越新幹線には最新鋭のE7系MAXを入れるべき

E7系MAX　8両
最高速度240�`
起動加速度1.70km/h/s
減速度 2.69km/h/s（常用最大）4.04km/h/s（非常）
編成出力 430kW×16=6,880kW
交流25,000V 50Hz/60Hz
8号車2階に半室スーパーグリーン車設置

>>163 死亡しますた

>>201
加速度がありえない糞だな。お前だけ乗ってろよ

>>201
E4改造でいいじゃん
スーパーグリーン車なんて庶民が乗るわけがない

新幹線に乗るのは庶民だけではない。

ごく一部の人たちのためのスーパーグリーンなど不要

>>204
所得の高いごく一部の人間が要求してるから作るんだろ
何言ってんだ？

JRは今後の新車は平屋でいく方針だろ

>>197
願望と妄想の区別がつかない人ですか？

>>207
天下の東海道にすら導入されていないのに
上越や東北に導入したって意味ないだろ。
東海が拒むとも考えられん。

自分の考えてることが当たり前だと勘違いしてんのか？アホ

>>209
じゃあなんでJR東はスーパーグリーン車造るんだ？

自分の考えてることが当(ry

>>210
作る理由なんかわからん
ただ東北に作る必要はそれほどない
上越なんか全くない

>>211
お前が決めることじゃないしｗｗｗ
お前が全く必要ないといっても東が必要と考えれば作るし逆もまた然り

>>211
東海道になくて東北にできるから合点がいかないんだよ
それが全てだ、アホ

実際はJRの社長が使いたいだけだったりして

上越にはスーパーグリーン車は不要なんじゃね？
東北だけで十分。
上越は現在のグリーン車の乗車率もイマイチな気が。

この前、新幹線のパック商品を買いに行って、
２階席を希望したら満席だと言われた。
家のネットで空席を検索したら、２階席は○になってた。
まあ、ＪＲは売れ行きを見て空席を加減するのだろうし、
グリーン車も売れ行きが悪かったら安売りに出すだろうし、
その辺はＪＲの都合でどうにでもなりそう。

>>216
パック商品はそれ自体の枠があるよ

>>209
中央リニア新幹線ではグリーン車なくなるらしいね。すべて普通車だとか・・・。

ビジネス客が多い東海道は
増発と定時性を重視し、

観光客が多い東北は
ホスピタリティを重視する

関西フリーきっぷ（往復割引きっぷ）
現在：新潟７：５４→富山→大阪１４：３７着（２４，７００円）
将来：新潟６：０３→東京→新大阪１０：５６着（３３，０００円位）

>>215
東北も上越も利用率は変わらんし結構のってるよ
でもどうせ東のスーパーグリーンは東海道のグリーンくらいのレベルじゃないの

じゃないのって・・・プレスリリース見てないのか

あるのはイメージ図だけだろ
座り心地とかはわからん

あの図で東海道並みだったら怒る

>>221
上越の客って、
富山＋金沢が目的地の乗客＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞新潟が目的地の乗客

だから、北陸開業など先を考えると、
スーパーグリーンなんて作ってもしょうがないのは、
目に見えてるんだが…。

誰が乗るのかと。

>>225
はくたかに乗り換える奴なんか4000人ほどしかいないんだが

平成１７年頃、富山県で旅客流動調査があり、特急で移動した人数（１日は）
富山県〜石川県方面　６４３４人
富山県〜新潟県方面　２３９８人
富山県を通過　２８６４人となっている。
金沢・富山−東京は２３９８＋２８６４＋４０００（飛行機）＝９２６２人
まあ、約１万人の規模。対する新潟−東京は２万人弱の規模。


　

>>227
名古屋方面から東京にいくルートもあるけど

>>227
>金沢・富山−東京は２３９８＋２８６４＋４０００（飛行機）＝９２６２人

>>228
>名古屋方面から東京にいくルートもあるけど

227では無いが、余り大差は無い。227の見積りで少ないのはむしろ航空。

国の平成17年度の旅客流動調査から利用者数をカウントすると、
富山−関東（埼玉、千葉、東京、神奈川）は
　　　　　　鉄道で約2,900人/日、航空で約2,400人/日
石川−関東は鉄道で約1,800人/日、航空で約3,700人/日
　　　　　　（石川の航空は加賀地域のみカウント）
新潟−関東の鉄道利用は約23,000人/日

なので現状新潟の半分未満。

参考：北陸の富山延伸決定時の長野-富山間予測輸送密度は約17,000人/日/km、
　　　福井延伸時の長野−福井間予測輸送密度は約21,000人/日/kmとされている。

>>229
＞新潟−関東の鉄道利用は約23,000人/日

これには越後湯沢からはくたかに乗り換える客は入っていないよね？
ということは長岡＋新潟の新幹線利用客は約17000人か

>>230
はくたかの利用客で、富山や石川が目的地あるいは出発地となる人は
除外された数字。新潟県が当該の地になる分は含まれている。

スーパーグリーン車の利用率
はやて　仙台まで９０％、盛岡まで３０％、新青森まで１０％
とき　新潟まで７０％
白山　長野まで９０％、富山まで４０％、金沢まで２５％
なすの　全線０％
新潟までの利用率は結構いい？

開業効果とかで福井まで開業したら北陸（上越〜福井）に上越（長岡〜新潟）は負けそうだな。
現状で15000＜23000くらいか。確実に25000は超えてきそう。
福井石川あたりは大阪名古屋にも行くけど、行き先が東京に集中してる長岡新潟が負けちゃうとな。

福井まで開業したら上越線枝線の2倍近く距離があるわけだが、
北陸新幹線が勝てなきゃやばいだろ。

×上越線枝線
○上越新幹線

距離は関係ないだろ。

輸送断面でいくと
福井−３万−金沢−２万−富山−１万−長野−３万−高崎−２．５万−新潟

>>237
意味ワカンネ

たぶん大清水トンネルを通過するのが１日２５０００人、
碓井トンネルが３００００人とかいうことで、
糸魚川駅付近を通過（乗降）するのが１００００人程度ということだろう。
いわゆる「通過断面」の表現。

じゃあなんで金沢福井が３万なの

>>223
仕様案も書いてあるよ
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080402.pdf

★E5系　スーパーグリーン

座席配列　3列 (2人掛+1人掛)
シートピッチ　1300mm
座席幅　500mm
肘掛幅　300mm
リクライニング角度　45度

・電動リクライニング
・電動フットレスト
・電動足掛け
・可動パーティション(2人掛)
・読書灯
・フットライト

★N700系グリーン

座席配列　2列+2列
シートピッチ　1160mm
座席幅　480mm
リクライニング角度 24度

・手動リクライニング
・足掛け
・読書灯

たぶん正確には
敦賀−３万−福井−２万−金沢
くらいか。
だから、上越より北陸の方が輸送量が多いというのは、
当たってる区間もあるが、対東京で見ると２倍以上の開きがある。

新潟市の上越枝線同盟の試算だと、
高崎以北は６：４で北陸優位になるみたいだけどねw

　　区間　　　営業キロ　　輸送人員比率　　輸送密度
高崎−金沢　345.4km　　　　　５５　　　　　　　0.159　
高崎−新潟　228.9km　　　　　４５　　　　　　　0.196

北陸優位だねw

>>234
どうみても現状ではやばいけど石川は神の国でカミカゼがふくから大丈夫
だから作った

by　森元○相

東北新幹線の最高速度は320km/hになり、北陸新幹線は260km/hで開業するけど、
上越新幹線は最高速度240km/hのままか。スピードアップの予定はないのかね。

正確にいうとこうなるね
北陸新幹線（上越〜金沢）＜上越新幹線（高崎〜新潟）
長野新幹線（高崎〜上越）＞上越新幹線（高崎〜新潟）

高崎方面の新幹線は「上越・長野・北陸新幹線」と呼ばれると思う。
実需が上越＞長野＞北陸　だから。

>>244
計算の仕方(考え方)が間違っている。

>>246
上越は、短距離で航空機も競合しないから240km/hのままだと思う。しかも湯沢以北では210キロkm/hの列車も多い。

北陸新幹線なんてどう考えても不要！
冷静に乗車率考えろや。

ま、森元首相や地元財界人が建設費全額負担して
北陸3県が開業後の赤字負担するなら別にかまわんが。

>>250
いや新幹線はフル規格なら何処に作ってもうまくいくよ
車に圧勝できるし特急の倍速だし作ったモン勝ち

>>251
＞いや新幹線はフル規格なら何処に作ってもうまくいくよ

山陰や四国でもうまくいくのか？

>>244
輸送密度が0.159の路線があったら乗ってみたい

　　労災隠しこわい労災隠しこわい隠ぺい口封じ殺される隠ぺい口封じ殺される隠ぺい口封じ殺されるﾊﾟﾜﾊﾗこわいﾊﾟﾜﾊﾗこわいﾊﾟﾜﾊﾗこわい殺される殺される殺される殺される死にたい死にたい死にたい死にたい死にたいごめんねごめんねごめんねごめんね死にたい

３月のダイヤ改正では、
新潟９：０９発→２００系をＥ４系に
新潟１５：１３発→高崎通過
東京１８：５２発→熊谷停車

>>249
210km/h運転する列車ってどれ？というかあるの？
越後湯沢ー長岡は240km/h運転することを確認済み。
浦佐を停車し28分で走る列車は240km/h運転。

>>252
三大都市を貫けばうまくいくでしょ


せめて下り越後湯沢通過便を昔みたいに275km/h運転してもらいたいね。
まして金沢開業の暁は毎時1本だけでいいのだし。

北陸新幹線金沢延伸時、越後湯沢停車列車は減るだろうね。

無知で悪いんだけど
上越新幹線は特急かがやき時代どんなダイヤだったの？
教えてください。

>>257
E2系なら240km/h運転で充分だよ。

>>257は
まして金沢開業の暁は毎時1本だけでいいのだし。（越後湯沢停車が）

>>260
長野でさえ上越と分岐後すぐにATC260になるのだから260km/h運転する必要がないとはいえない

上越新幹線＝田中角栄というイメージが強いが、
建設当時、福田赳夫（群馬）、中曽根康弘（群馬）もいたんだよ。
そしてあまり知られていないが、山陽新幹線の時代には、
岸信介（山口）、池田勇人（広島）、佐藤栄作（山口）がいて、
東京−大宮の線路増設など誰も言いだせなかった。
東北・上越新幹線は複々線を目指したけど、時すでに遅かった。

>>261
金沢開業時は、高崎−新潟間の定期列車は１本／時になるのだろう。
あとは臨時列車で対応。

>>262
福田は我田引水は目論んでなかっただろ

>>263
そうなるのは金沢行な
新潟より需要少ないんだから
新潟行は普通に1.5本/hくらいだろ

>>247
開業順なんだから本線の東北・上越が先頭に来るのは当たり前だろ
山形・秋田はあくまでおまけ

>>266
そもそもミニ新幹線というオブラートに包まれた在来線だし

東北・山形・秋田・上越・長野新幹線と今は書かれてる。
省略する場合は東北・上越新幹線または東北・上越・長野新幹線

看板列車の推移
「Ｅ２系大宮のみ停車」
　　　　↓
「２００系ノンストップ」
　　　　↓
「Ｅ４系ノンストップ」
　　　　↓
「Ｅ５系ノンストップ」＝さよなら２００系

>>262
中曾根さん関係あるの？？

金沢なんか1日3往復もあればいいだろ？
3往復でも損益分岐点にはほど遠いがな。

はくたかだって12往復あるんだからいくらなんでもそれは無いだろ

何という即マジレス

高崎〜上毛高原はトンネルじゃなければ
けっこう景色いいんだがなぁ

上毛高原駅は
水上温泉口駅に改称しる

駅前からホテルの送迎で

>>275
駅から温泉街へのリレーバスですら廃止になったんだが・・・
体力がある旅館は送迎バスを出すしね。

むしろ名前変えるなら
水上駅→水上温泉駅
上毛高原駅→新みなかみ駅
にでもすりゃ良いんじゃないの？

>>276
上毛高原駅→月夜野駅の方が幻想的な感じがして良いと思う
又は「北上州雪解け水の集まる里上毛高原駅」とかｗｗ

>>245
実際あの人には運があるよな。
瀕死の総理大臣だったのが一転して長期政権の後見人役に納まれたのだから。

>>276
ひらがなの「みなかみ駅」で良いかと（ぉ

>>279
どうせだったら駅もひらがなにして「みなかみえき」ｗｗｗ

>>272
はくたかは13往復（金沢高岡富山上越−大宮東京）
羽田−小松は11往復（福井小松金沢−首都圏）
羽田−富山は6往復（高岡富山−首都圏）
しらさぎは16往復 （金沢小松福井敦賀−横浜東京）

Ｅ５系の増産計画（かっこ内は廃車）⇒ＪＲ東日本新幹線オール２６０km/h
２０１０年　はやて用１０編成、こまち用１０編成
２０１１年　はやて用１０編成、こまち用１０編成（現行こまち▲２６編成）
２０１２年　上越用１７編成（２００系▲１１、Ｅ１系▲６）
２０１３年　北陸用１７編成（東北用Ｅ４系▲１１）
２０１４年　北海道用１０編成（上越用Ｅ４系▲１３）

>>282
プレスリリース済みの高速化計画と増備時期が合わない件
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20081107.pdf

新型車両を作ったら何が何でも高速運転する必要はなく、
少しづつ入れ替えればよい。
車両会社も平均的に仕事がある方が良い。
現行こまちは作りすぎ。秋田用というより東北の増結用になってる。
ＪＲ西の金沢に自社のＥ５系を乗り入れさせるなら、上越もＥ５系。

上越にE5はしばらくこない気がする

東北の増結用も兼ねてるんじゃないの？

MAXの置き換えもフル+ミニで置き換えるならもっとこまち編成ないと東京周辺の需要拾えないって・・・
フルの付属編成作ってこまち編成削減ならいいかもしれんが

>>286
たにがわ、なすの、やまびこはＥ２系８＋８も考えられる。
いずれにせよ、いわゆる上越の利用者減で一番困るのは、
新潟県ではなく、ＪＲ東日本自身だから。

なんでこのすれはばかしかいないの？

E28+8なんてするなら既存のE48+8でいいだろ。これ以上長野のE2減らしてどうする気だよ

うるせーハゲ

他社（北陸）より自社（上越）を優先するのは会社の常識と思うが、
２ｃｈは学生が多いせいか理解されていないようだ。

東は首都圏や東北新幹線がメインだから上越新幹線軽視は仕方ない。

各駅の乗車人員（東京、上野、大宮を除く）
宇都宮35,921、郡山18,249、福島14,983、仙台78,914（新幹線駅第１位）
山形11,014、盛岡18,094、秋田12,245、青森8,407
熊谷31,662、高崎28,366、長岡11,180、新潟36,849（新幹線駅第２位）
長野21,637、富山16,611、金沢20,817

>>292
東北新幹線に比して上越新幹線の輸送密度は7割程度はあるけど、
比較してしまえばね・・・。東北筋は整備新幹線の延伸でまだ全線で
利用が伸びる可能性が高いけど、上越側は北陸だけでそれも高崎
迄だけだしね。東北が優遇されるのは仕方ないだろう。
あるいは高崎以北の上越は設備の維持費が結構割高で、そっちに
金が必要なのかもしれないが。

東京−博多ですら通し客は１日わずか２０００人程度の規模で、
長距離客目当ての設備投資は、本来わりに合わない。
東京−札幌、東京−福井も同じく２０００人程度の通し客。
優遇するほどのことか。

>>295
理由は？
自社路線を長距離利用する客が増えれば収益は増える。
JR東の場合なら、北陸（金沢）の開業で貸付料以外の含み受益が390億/年、
北海道（新函館）で220億/年と試算されている訳で、割に合わないと断言する
ほどではない。(札幌まで繋がればもっと増える）
それに対して極論すれば上越（特に高崎以北）は投資しても今以上の大き
な収益改善見込みは無い。設備が古い分維持費がかかるからそっちに金を
とられるという面もあるｓだろうが、それほど力が入らないのは必然。

>>296
ソースは何？

>>297
整備新幹線絡みの金額の事なら国の試算額。
>>296の含み受益は根元受益の事で、この受益も全額国に差し出せと
言い出してJRともめて当時話題になったから検索すればすぐ見つか
るだろう。

>>296
３９０億円というのは単なる営業収入のことで、
これから営業経費を引かなくては「利益」は出ない。
ＪＲの決算書さえ見たことのない人が、
ネットの情報に踊らされて、北陸や北海道の新幹線が儲かるように、
洗脳されているだけのこと。
ＪＲ東日本は投資家向けの説明会で、「新型車両を積極的に投入して、
需要の掘り起こしをします」とはっきり明言している。

>>299
経費引いても半分以上のこるんじゃないのかなあ
電気代が倍にはなるが、人件費や線路保守費はさほど増えないし

>>299
根元受益＝営業収入という理由は？

根元受益を営業収入と混同しているとしてJRが反対したのではないのだが。

>ＪＲ東日本は投資家向けの説明会で、「新型車両を積極的に投入して、
>需要の掘り起こしをします」

それは投資効果がある東北が優先と考えるのが妥当。
上越筋で新型車両を優先投入するような費用対効果のある程の新規需要
掘り起こし要素があると考えるなら例示してみたら？

高崎以北の上越新幹線は将来性ないから冷遇に我慢してればそれでOK
新幹線あるだけマシ

>>299
３９０億円だと１日約１億円。
１億÷１５０００人（北陸のＪＲ東部分の乗客）＝７０００円位
新幹線の料金とピッタリ。

>>301
会社ってのは常に「新しいことやってるな」と思わせてないと
営業がなりたたないもの。
君の愛用してる携帯の会社が、どうでもいいような新機能、新製品を
毎月のように繰り出してるのも、お客をつなぎとめる方法のひとつ。
いまの上越新幹線はお客を引き付けるものがないので、
営業担当はすごく苦しいだろうね。
クルマの営業のように次の新型までなんとかもたせてくれって感じか。

>>303
お前は新型の車両だと用も無いのに新幹線に乗るのかw

どうして>>304のようなレスが出てくるのかわからん。
流れも読めず字面だけ追っているとこうなるんだなｗ

２００６年ごろのＪＲ東日本の回答
Ａ： 新幹線高速試験電車FASTECH360 が実用化するのは先になるので、
それまでは今持っている新幹線のネットワークでしっかり稼いでいくことになる。
１つは、昨年(注：２００５年）立ち上げた「大人の休日倶楽部」の会員を増やし、
よりご利用しやすい魅力的な旅行商品を提案していくことでお客さまを増やしていく。
またハード面では、デジタルATC が東京まで延びれば乗り心地が向上するだけでなく、
多客期のゴールデンウィークや年末年始、お盆において、輸送力が不足していた部分に、
的確に臨時列車を走らせることなどで収益を確保しやすくなる。
当面はこのような形で、今あるハード、ソフトを使って収益を固めていきたい。

>>303
北陸スレで長野と長岡とが紛らわしいから併結やめろって訳わかんないこと
言ってた人ですねw

あまり会社会社って連呼してると・・・
もっと勉強しないといい会社に入れませんよw

会社が出す数字（需要予測や予想売上）ってのは
株主や利用者（客）を納得させるためにつじつま合わせてるんだよ。
実際よりかなり多めの希望的数字ばかり。
政治家や地元有力企業からの圧力で　以下ry

酷交省だって高速道路の需要予測なんかでたらめだっただろう？

スレ違いだが、静岡空港とか茨城空港、あんなもの造りやがってどうするんだよ！
税金（空港整備特別会計）の無駄遣いだぞ！誰が責任取るんだよ？！

>>303
国が想定している利用人数より少ない事もあるがその計算ではあわないんだよな。
国にはJRからデータ提供を受けて新幹線の人キロ当たりの利益率が分かるから、
想定利用者数を区間ごとに出して積算しているのだろうけど。

>いまの上越新幹線はお客を引き付けるものがないので

引き付けるためなら幾らでも金をかけて良いということにはならない。
投資に見合う利用が見込めなければね。

上越新幹線が「上越新幹線」という一路線でなく、
ＪＲ東日本のネットワークの一部と考える人と、
「北陸新幹線」という抽象的なものが、
生き物のように活動してると考える人とでは、
話がかみ合わないだろう。

そこから、東北や北陸地方に延びればネットワーク（網）になったんだろうけど、
新潟止り新幹線になったことが問題なんだよ。

１時間に各停１本と大宮・高崎・長岡停車の速達系１本で十分じゃないの？＿

寧ろ過剰

2時間に一本でいいよ

快速･各停含めて2時間に３本辺りが一番現実的かと

新潟に向かう本数はほとんど変わらないだろうけど、たにがわの本数がどうなるかだな。
北陸方面の方が所要時間が掛かるわけだから上越新幹線の熊谷停車が増えたりして。

　助けて　労災隠しこわい労災隠しこわい隠ぺい口封じ殺される隠ぺい口封じ殺される隠ぺい口封じ殺されるﾊﾟﾜﾊﾗこわいﾊﾟﾜﾊﾗこわいﾊﾟﾜﾊﾗこわい殺される殺される殺される殺される死にたい死にたい死にたい死にたい死にたいごめんねごめんねごめんねごめんね死にたい
　

>>316
越後湯沢発着のたにがわは車庫に入るのを除いて
ほぼ全てあさまになるんじゃない？
北陸の需要が完全になくなったら高崎〜越後湯沢だけを
走らせても採算が取れるほど乗らないだろ(特に昼間)
実際新潟の人でたにがわが無くなると不便被る人は少ないだろうし
あと、北陸は間違いなく長野駅(又は上越駅(仮))発の
各駅停車タイプが出来るだろうからときの熊谷停車は変わらないかと

熊谷の乗降客ってそんなに多いの？
上越新幹線で１番？（大宮除く）

東京方面からの列車は高崎駅で折り返しが出来ない（はずだ）から
高崎駅の北側、分岐点より北で榛名トンネル手前あたりに
折り返し用のポイントを作るんじゃねぇ?

現状の「たにがわ」東京〜高崎各駅停車タイプは高崎で折り返し
そう言うダイヤを組むのに1000ペリカ
（除く冬季）

ガーラ湯沢はどうするんだろう？

引込み線じゃなく本線上で折り返しをする例ってあるんですか？

>>320
高崎は下りホームで折り返し可能だが・・・
現状の高崎始終着列車はどうやって折り返ししてると思ってたんだ？

たにがわが昼間廃止になったら、あさひの上毛高原停車数
も増えるよな？

>>324
あさひの停車数は増えるどころか
あさひの停車は無いと思うよ

つーか、そもそもあさひは既に存在してない

これまたピュアなマジレッサーだな

>>319
駅としての利用者は多いが在来が多いし、
乗り換えも少ないから新幹線の利用者としては
大したことはないんだろうな(朝は結構いるけどね)

越後湯沢発着のたにがわは減便されるがそれなりに残るだろう、
もしくは上毛高原折り返しかな、それなら越後湯沢まで行くわな。
もし高崎発着便を大幅に設定するならときを相当便
上毛高原に停車させなきゃ上毛高原だけが大減便になる。
浦佐停車便は元々少ないので大した影響は無いし、関東への通勤圏でもない。
こんなもんでしょう。

>>323
スマン俺の勘違い。高崎駅だと折り返しが出来ないと思ってたよ

>>322
北陸新幹線開業後の上越新幹線高崎以北は
列車数が減るから本線折り返しをしても、さほどダイヤに影響は無いかな？
と思ったしだい

「便数の予測で、車両数が全く考慮されてないね」
「１０両、８両、ＭＡＸとか、ってこと？」
「そう。仮に上越の車両を全部平屋８両にすると座席数が４０％減るんだよ」
「じゃあ、減便する必要ないじゃん。つーか４往復くらい増えたりして。」
「長野を１０両に増結したらどうなる？」
「今の２８往復が…２２往復くらいでよくなる」
「金沢行きが１６往復あって、４両分長野の人間が乗ったら？」
「１６×４＝６４だから、長野は２２−６＝１６往復でよくなる」
「すると長野１６、北陸１６、計３２往復でいいんだよ」
「じゃあ、新潟行きが３０、長野以北行きが３２往復か」

「なんで新潟が８両で長野が１０両なの？」
「新潟発最初の列車が１２両でなく８両になると、高崎で８両増結するからさ」
「ときとたにがわの連結ってこと？」
「そう。帰りも同じことが言えるね」
「越後湯沢まで各駅なの？」
「高崎で分割して、越後湯沢行き各駅、新潟行き速達、という手もあるよ」
「そうか。いろんな考えがあるんだ。」

たにがわという名称自体も無くなるかも？

>>331-332
何この学研のひみつシリーズで交わされていそうな作文？

>>318
折り返し設備や周波数を考えたら越後湯沢まで行くのが妥当だろ
安中や軽井沢よりは上毛や湯沢のほうが需要がるし
高崎どまりは増やせなそうだしな

高崎−越後湯沢８両回送でコスト憶単位だろうな
だったら高崎周辺に車両基地造ればいいのに

それにしても日曜や連休最終日の16〜19時の
湯沢〜大宮の混雑はなんとかならんのか？

大宮〜東京がパンパンで入らんのはわかるから
スキー客ばっかの時間帯にノンストップ大宮行きを
1本/hでいいから走らせてくんねえかな。

大宮止まりって不便じゃない？

>>336
＞高崎−越後湯沢８両回送でコスト憶単位だろうな
常時力行仮定でも4000kWh程度ですが何か。
ってかそんなにコスト高けりゃ東京〜新潟10070円x817=822万7190円って
一体どんな慈善活動なのかと。

＞高崎周辺に車両基地造ればいいのに
つ建設費
それと榛名トンネルより南の高崎付近に、大規模な宅地買収伴わない用地は
烏川の上通す以外にないような気がする。

>>336
回送もなにも客扱いするだろ
もしかして本当に頭沸いてるの？
携帯の工作員だからしょうがないか。

>>337
8両ＭＡＸを、16両に増結して欲しい。
もち、高崎で連結で。さすれば、スジの問題もＯＫ。

>>340
空気輸送ってことだろ

次ダイヤ改正から、種別関係なく、新幹線大宮全停車になるんだよな？
東京〜新潟ノンストップってあるけど需要ないの？
大宮を通過する時、かなりスピード落とすよね。これなら大宮停まったって、大宮以北で回復運転できるだろ？
大宮で客拾える方が御の字だろうに。

>>343
「種別関係なく」→「はやてこまち号の全部が」

>>341
越後湯沢から16両にすりゃいいじゃん
現にあるし

>>338
どこに行くかによるだろ？
少なくとも池袋・新宿・渋谷に行くなら大宮の方が便利だ！

>>346
時間的には大宮の方が早いだろうけど
混雑している列車に乗ってる時間は
東京からの方が短いから
一概に大宮が便利。とは言えない

混雑度は必ずしも　新幹線＜在来線とは限らない。
特に土日なら午前中以外は湯沢⇒大宮より大宮⇒新宿のほうが空いてる。

まあ似たようなもんだね

東北上越長野合計　営業収益 5,014億円
東北上越長野合計　営業費用 2,881億円
東北上越長野合計　営業利益 2,133億円

上越の営業利益はン百億か

>>347
アホか？湘新のグリーン車にでも乗ってろ！

>>351
湘新グリーンなどの在来線グリーン自由席に旅行用の大量の荷物を持ち込むと、
さりげなく他の乗客に迷惑になる件。

>>345
・新潟始発定期８両と、ガーラor越後湯沢始発臨時８両を高崎で増結
・ガーラ湯沢始発定期MAXと、ガーラor越後湯沢始発臨時MAXを高崎で増結

越後湯沢始発臨時MAX１６両は、東がガーラを経営する以上無いかと。。

アホか？は言い過ぎたゴメン！
でも大宮乗換と東京乗換で池袋は２０分、新宿・渋谷で１０分
乗換のタイミングにもよるけど違ってくるんだから…１０分２０分ってかなりの時間だと思うけど…まあ人によるか？

発車LEDに、「越後湯沢17:35発東京行きは先頭が9号車です」とあったがなんだ？
高崎で前8両増結か、10号車を貸し切った客でもいたのか

前者でしょ

>>352
大きめな荷物（輪行袋とか）を持ち込む時はグリーン車の平屋部に限る

>>355Ｅ４Maxでの運転だから

200系10連の置き換えはE4の８連なんでしょうか
東北高速化の流れでE2の10連が来るってことはないの？
さらに12連のE1の先行きが気になります

せっかくつばさを275km/h対応車に切り替えるのに、仙台やまびこにE2を充てない理由が無い。
多少は上越に回るかもしれないけど、J2〜15は余っても北陸に回されそうな気が。

加山雄三の湯沢旅情のチャイム復活してほしい。
♪雪解けの流れ小鳥のさえずりを誘う
　やわらかき緑乙女を語ろう
まもなく越後湯沢に到着です。

とき　上り　高崎停車　現行より1本減　＞ダイヤ改正

北陸できたら、長野発　あさま　と　MAXとき　の高崎併結の運用になるかもね。

>>360
北陸は今でも充分足りてるし金沢開業時には新車が出るだろうからそれは無いでしょ

>>350
ＪＲ東の決算資料にあるやつだね。
単純に東北６割、上越３割、長野１割として、
６００億の黒字。

>>360
北陸は周波数の問題が有るから改造なしに入れられないでしょ
とりあえずなすのやたにがわの200系をE4で、E1をE2でおきかえるんじゃないかな。

>>343
意外と短いから大幅な回復は難しいと思うけどね
ようは越後湯沢までのDS-ATC化で大宮以南が捌きやすくなったってことじゃないかな。
回復のためのダイヤの遊びを小さく出来るし

>>366
J2〜15は両対応じゃないの？

>>368
あとから増結した400番台ユニットが60Hz非対応のはず
抜いて8連に戻せば済む話ではあるが

長岡新潟間で毎時二本
三十分刻みとかあるとバスより便利なのに
400系を少しお借りして

在来線は時刻がランダムすぎて話にならない

そうえいば上越新幹線に乗って車内販売使ってないなぁ。
メシは駅のそばのコンビニで買ってるし、新聞も雑誌も然り。
ヨドバシカメラだの文信堂があるから雑誌も手に入るし。

駅弁なんてこの10年食ってないｗ

あげ

>>350
輸送量比例なら東北72％、上越24％、長野4％位なので上越分は510億位
になる（それほど単純ではない気がするが）
やはり新幹線は儲かるねぇ、と思ってしまうけど、これだけ利益を出しても
東北・上越はまだ1兆3千億位の債務が残っているんだよなあ。平均利息が
5％以上あるから利息負担額もでかいけど。

もっと利息が安い所へ借り換え出来ないのか？

住宅ローンやないんやから。

>>374
債券だから発行側から清算するのは無理だな

>>376
繰上償還を知らないニート発見ｗ
債券には抽選償還ってのもあるんだがな。

>>368
J2〜J15のあとから増結した400番台も60Hz対応だよ。2003年頃は、10両編成のJ編成が長野に
行くこともあった。

>>377
建設国債は普通の国債と同じだから繰上償還は無いよ。

>>379
国債は当たり前に繰り上げしているんだがね。
国債の殆どは上場していない。
知ったかはよせ。

昔は知らないが今は、
国が買い入れた地方債について補填目的で一部繰り上げ償還を認めているだけで、
国債（建設国債などを含め）の繰り上げ償還はありません。

民間企業などが運営する国債ベースのファンドなどは事情により「繰上償還」されることがありますが、
元の国債まで繰上償還されるわけではなく市場を通して適正な価格で売買されます。

>>381
知った君へ
国債の9割は非上場。
上場の国債は繰上償還がないが非上場は当たり前。
金利が変わるとちゃんと繰上償還して
借り換えしているのが理解できない知ったか君。

何でも良いから早く借り換えしる！

馬鹿だったんかまじめに書いて損した　orz

長岡駅の構造は通過線ありの２面４線式だっけ？　それとも通過線無しの２面２線式だったっけ？

>>385
前者

そもそも上越新幹線に副本線の無い駅なんてないし

本庄早稲田

本庄早稲田も通過線ありだったな

副本線が無い駅が無い新幹線って考えると上越新幹線だけなんだな
　

>>383
この債務は基本的に借り換えて金利負担を軽減しようとかいう事は出来
ません。そういう取り決めだから。
ただ1号債の繰上げ償還は出来たはずだが。
1，2号債の返済完了は2017年3月。3号債は2051年9月。

今現在3号債務は整備新幹線の整備に使われているが、2017年下期
以降の分は、つくばエクスプレスに無利子融資した資金の利息補填に
充てられる。

>>384
おまえの馬鹿がばれただけｗ

ってか3号債務の金利って政令本文に直接規定されてるから、生半可なことじゃ変えられんて。

政令って変更するのも国会承認必要ないんだが

や、実務級じゃ済まない話って意味で。

>>390
長岡は上越新幹線建設当時は全列車停まる設定なのに通過線をわざわざ設けたのは何故だろうか？

>>396
羽越新幹線ができたら通過列車も増やす気だったんじゃね

臨時の「とき」や「たにがわ」でE2使われることないの？

ちょい前は定期にJ編成ちょくちょく来てたのにな〜

ない

>>396
過去に長岡通過列車はあったし、現在もある。
建設当時から通過列車を設定するかもしれないからと、通過線を設置したんじゃね？

新型つばさではグリーン車全席と普通車の窓側に
コンセントがついてパソコンが簡単に使えるようになった。
Ｅ４系、Ｅ２系のコンセントってあるけど掃除用だそうだ。

>>393
> 政令本文に直接規定されてる
とはいえ、この不況の時代に5％はどう考えてもおかしい。
国会で追求したら、問題になりそうだな。
政令を変えれば良い話なんだが。

元の財投（郵貯、年金など）から借りた金で借り換え不可の縛りが入っているのか・・・、
無理だわ。

JTB時刻表の黄色ページで上越新幹線の新ダイヤを見てきたが・・・
上りノンストップの314Cが3月14日から「とき314号」になっていた。
なぜE4→200に格下げされたんだろう？看板列車でもあるのに。
あと臨時8356Cが燕三条通過だったのが懐かしかった
（今って燕三条通過が殆どなくなったので）

いっそのこと新潟県内全駅通過で。

316が200→Ｅ４

>>404
どうせ240km/hだから車両はなんでもいいし、ノンストップでそんなに混まないから200でいいやってことじゃね？

上越は最高速度が他の新幹線に比べて低い
それは騒音対策の工事を行ってないからだ

今の時季、燕三条−新潟の田んぼに白鳥がいっぱいいるのね。
結構新幹線の近くなのに逃げないし。

>>402
ただ、東・海・西が民営企業として利益を上げ続けている限りは
政府側からわざわざ手放すことはないだろうね。
最終的に公布しなきゃならないから、突き上げのリスクも伴うし。


>>406
考えてみれば、316Cの方が混みやすいダイヤになってるわな。

316なんかどうでもいいから、306を12or16両化してほしい。

>>410
このままにしておくなら、東・海・西の各株主から突き上げを食らうわけだが。
特に外国人投資家などは黙っていないと思う。
東・海・西３社の財務担当者はアホだな。普通の民間企業なら首が飛ぶ。
なんでこんな状態のまま民営化後20年間も放置したままだったのか。

まーだ会社は従業員ではなく株主のもの、なんていう弱肉強食論ですか
そうですか

>>393
だから、低金利の時代になって経営安定基金の利率はその通りに下がったのに国債の金利はそのまままかり通るなんていうおかしな事態になったんだよな。
本当に何とかしないと。

>>402
同意。変えていかなければならないと思う。
国会は滅茶苦茶なんだよな。旧国鉄債務の追加負担は法律変えて強引に通したのに、強すぎる負担に関しては何も動こうとしない。

>>412
ＪＲは被害者ですよ。

基本的に儲かってるから仕方ないかも。
分割民営化の時の青写真では、毎年運賃を値上げするはずだったのにこれまで一回もないし。

>>417
その努力がきちんと報われるようにならなきゃダメなんですよ。

っていうか、利益剰余出しすぎなんだから、
多少の国鉄債務負担くらい問題ないだろう。特に東。

っていうか、あの剰余金は一体何のために使うんだ？
企業規模拡大のために設備投資するか、運賃下げて乗客を増やすか何かしないと
それこそ資産を塩漬けにした無駄遣いなわけだが。

>>415
現在では非常識な内容を逆に利用して、鉄道整備への助成を
積極的に引き出すくらいはしてもいいと思うけどね。
今のレベルじゃ都市部の交通網整備以外になかなか落ちない。

民営企業として直接全額投資することは難しいけど、
債務負担・税金→国→助成金
って形で迂回させれば株主納得させられるケースもあるんじゃないかと。

>>413
ＪＲ東の株価は５８７０円まで下がった。今が買いどき。
１００株単位なので５８万７０００円の資金があればの話だが。
４月まで持っていれば配当金５５００円と運賃特急券２割引券がもらえる。
プロレタリアからブルジョアに。

>>421
βακα..._φ(ﾟ∀ﾟ )ｱﾋｬ

>>412
株主がどうこうじゃないよ。社会正義の観点から、今の状況は改めていかなければならない。
株主云々言っていると、また「最大の株主は国」なんていうトンデモ理論に押し切られるぞ。三島会社なんて今でもそのままの状態なんだから。

ＪＲは財投から借りたわけだけど、
長期企業債で資金を調達した地方の地下鉄なんて同じように苦しんでいるぞ。
ＪＲだけ特別扱いにするわけにはいかないよ。

ＪＲ東日本は３日、２０１３年春に東北新幹線で国内最高の
時速３２０キロ運転を始める新型車（Ｅ５系）のデザインを発表した。
現在、１０両編成の量産先行車を製造中で、今年夏から試運転を始める。
設計費を含めると、１編成が４５億円。１５年度までに計５９本を投入する。

上越の分もちゃんとありますヨ。

ついに200系も廃止か・・。

上越まさかのE5投入フラグおめ！

E2-1000を転属じゃないの？
これはまだ残るだろうし

>>428
走行不能な車両を転属させてどうするつもりなんだろうか・・・

E2-1000は上越は走れるだろ
北陸は無理だけど

>>425
15年度までってことは新函館開業の時の分まで含んでる気がする

あるとしても増発用の分だけどね
北海道新幹線の分は北海道持ちだから

>>430
いろいろと勘違いしてたｽﾏｿ

>>432
あーそうだったわ
それなら上越にも来るかもわからんね

上越にきたら是非320�`運転をしてもらいたい！
大宮までの徐行区間を考えても1時間10分くらいでいけるんじゃないか？
かつての「スーパーあさひ」みたいに話題になること間違いなし！

大宮駅はホームによって上越用、東北用に分かれてるって本当かな？

>>435
心配するな。
上越では３２０キロ運転はしないから。

大した競合相手もいないしね

２００系とＥ１系がＥ５系に置き換え。
東京−新潟は全部Ｅ５系ということなのだろう。
１０両なので新潟・長野行きの併結もなくなった。
Ｅ４系はたにがわ・なすの用か。

>>424
文章読めてる？
誰も「ＪＲだけ特別扱いしよう」なんて一言も言ってないんだよ。

スレ違いでしたらスミマセン。

あさって金曜の朝9:28発のMAXとき315号の指定席がとれず、
やむなく自由席に乗るのですが、かなり前（３０分くらい？）
から並ばないと座れないでしょうか？
なにぶん、かれこれ１０年ぶりに上越新幹線に乗るもので、
最近の混雑状況がよく判らないものでして。

すみません、上記の朝9:28発のMAXとき315号とは東京発のことです。
書き忘れました。

かなり前から並ぶくらいならMAXとき313号にしたら？
まだ空席あるよ。

>>443

御回答ありがとうございます。
しかし、MAXとき313号は存在しないですよね？
MAXとき315の１本前だと、たにがわ311の１階が
空いているようですが、お恥ずかしい話６歳の
こども連れで本人が「２階がいい」というもので
・・（苦笑）

>>444
MAXとき3132号は存在するよ。
ただし新潟までノンストップ。
というか、どこで降りるつもり？

>>445

御指摘ありがとうございます。大変すみません、
降車駅が越後湯沢なので、それで調べていたため
表示されなかったようです。言葉足らずで大変ご
迷惑おかけしました。

>>439
E1と200の置き換えはE2 1000番台だろ。
何を根拠にそう考えてるの？

新幹線も走るんですにするのか？

>>447
59編成も入れるんだから、最終的には全部交換するんじゃないかな？
当初は東北にE5系を入れて、E2系を上越にという流れだろうけど。
それとも、上越より先に北陸に入れるのかな。

>>449
E2＋E3＝59編成（33+26）なんだけど

上越はおさがり決定ですね

E2はとき、たにがわ、金沢直通用になるのかな
北陸は中古車か、なんだかなぁ

まぁいずれ270km(275km)運転はすると思うけどなぁ
どうせトンネルばっかりで環境対策もちょこちょこっとやるだけだし
問題はトンネル丼だけどこれは車両のノーズの問題だろうし

水力発電所の機械を小細工したのだから
環境対策も小細工して270km/h運転しやがれ

Ｅ５系はＪＲ東日本の車両だから当然上越新幹線にも入るさ。
ＪＲ西日本、ＪＲ北海道に何で自社路線より先にＥ５系を投入するの？

E5 59編成
200 11編成
E1 6編成
E2J編成 33編成
E3 26編成

あっー、もうわけわかんねぇ

>>450 >>455
200系　11編成　*
E1系　6編成　*
E2系J編成0番台　14編成　*
E2系J編成1000番台　19編成
E4系　26編成　*

*の合計＝57編成
どこで悩む必要があるのかわからん

毎日新聞
ＪＲ東日本は３日、東北新幹線新青森延伸に伴い投入する量産先行車両Ｅ５系のデザインを発表した。
１５年度末までに５９編成（１編成１０両）を製造する。【斎藤正利】

５９編成にＥ６系はないようだ。

>>456
E4は24編成じゃないか？
それと計算すると合計は76編成になるんだが。

>>458
数字とアルファベット以外の半角文字を文字として認識できない人だったか
大変失礼した
わかるよう書き直しておく

200系　11編成
E1系　6編成
E2系J編成0番台　14編成
E4系　26編成

以上の合計＝57編成

E2系J編成1000番台19編成はE5系による置き換えの対象外として計算
E4系はP1〜P22（欠番なし）とP51・P52・P81・P82で合計26本な

２００系の廃止を報道するマスコミ（ＺＡＫＺＡＫ）
（Ｅ５系は）
１５年度末までにさらに５６編成を順次入れ、
現在最も古い２００系車両は廃止される見通しという。

北陸新幹線金沢まで2014年度開業
だから、北陸新幹線の分も入っていると考えるがな。

新規開業する東北と北陸の東担当部分と増発分を考慮すると
2015年までの置き換え対象は200系(11編成)とE1系(6編成)の全車とE2-0(28編成)となるが

>>454
E5の上越投入は早くてあと10年後くらいでしょうね

＞ＪＲ西日本、ＪＲ北海道に何で自社路線より先にＥ５系を投入するの？
上越に投入するよりも自社区間の収益が見込めるからじゃない？
社会人なら当たり前の考えだが

>>461
>>462
E4系も初期車(というか2015年なら大半？)も寿命が来るだろうし、
北陸にはそもそもE5系が入るかどうか不明。
2015年までにE5系59編成で、200系・E1系・E2-0系J・E4系の大半を置き換え、
北陸には、別形式が新たに投入され、それでE2-0系Nを置き換えるんじゃない
か？

E4系は最高速度が240km/hだからあまりガタがきてなくて更新改造をして20年持たせるという計算でやったけどダメかな？ｗ

>>465
俺もそう思ってたが59編成という数からするとE4も置き換え対象に入ってると考えざるをえない。
高速化の流れについていけずに車両自体の寿命を待たずして廃車とかかつての100系みたいな末路だな。

100系と違う点は上越という逃げ場があることなんだけどね
ちなみに59編成の中にE4が入らないという根拠は>>462も参照の事
2年位前のJR東日本車両更新予想スレによると東北新幹線の延伸で5本増発で2本必要だそうだ

新青森延伸と新函館延伸、更に新函館延伸による需要増で
現行プラス20編成くらい必要になるんじゃないかと思うけれど。

運転時間が3時間から4時間になれば、それだけで速達運用の走行編成数1.3倍だしねえ。

>>468
新青森以北の開業時に必要な編成はJR北海道が用意することになるので、
JR東日本では八戸〜新青森の分だけ用意すればおｋ
東京口の線路容量を考慮すると10編成以上の所要増となるほどの増発は明らかに無理だし、
速度向上による所要時間短縮で所要数減となる可能性すらある

恐らく北陸は59編成の中に入ってないだろう。
仮に入っていたとして、運用の共通化とか考えるとE2-0を気合いで20年保たせた方がマシじゃね？

北陸分はどうなる事だか

>>471
2014年に北陸新幹線が開業するから上越(仮)駅分まで伸びる事による運用数の増加を考えると
それこそ運用の共通化の為にE2-0を置き換えた方が宜しいかと

だーかーらー、俺が言ってるのは東北上越の話だってば。（J編成って書かなかった俺も悪いが）
N編成は北陸延伸時に順次置き換えられていくだろうね。

何でそこで東北上越の話が出てくるんだ？
北陸の話をしてたんじゃなかったのか？

何でそこで北陸の話が出てくるんだ？
東北上越にE5系が入るので（ｒｙという話をしてたのに決まってるだろ

>>471で北陸は59編成の中に入ってないと言ってたから北陸の話をしていると思ったけど違ったんだ

>>477
北陸は59編成に入ってない＝北陸は（E5系）59編成（による車両置き換えの対象）に入ってない

にほんごわかりますか？

で、何処をどうしたら北陸の話が全く出てないようにとれるんだね？

ＪＲ西とＪＲ北はまったくノーコメントなのに、
ＪＲ東が勝手に５９編成（１０両）と決めて、
それに北陸・北海道新幹線用が入ってると考える方がおかしい。
相互乗り入れ用なら、ＪＲ西・北も言い分があるだろう。

一体何を言いたいんだね？

>>480
共同開発してた訳でもないのに、現時点でコメント出す立場でもないだろう。

・東北にE5系を入れて、200系、E1系をE2-1000に置き換え
・北陸にE5系投入、E2系廃車
と考えた方が良さそうだな。
北陸新幹線用が10両編成で登場するかは定かでないが。

E4系はまだまだ使われると思う。
とき＋たにがわとか、やまびこ＋つばさという列車もあるし、大宮以南の線路容量を考えると、今後も併結列車は維持されそうだ。
つばさは引き続きE3系を使用するみたいだし、これをE5＋E6で置き換える事はしないでしょう。
あとE1系をE2系で置き換える事による定員減をどうするかという問題もあるが、これは放置されそうな予感。

やまつばの場合はE2-1000かE5がお相手でE4はE1の置き換えとして上越行きでしょ

>>483
そっちの方が実現性高いかな。
もしそうなれば、上越新幹線は一旦E4系に統一された後
別形式(360km/h対応のE7系？のお下がりのE5系とか)で置き換えられるのかも。

ところで現在のE1の乗車率はどれくらいなの？
E4系8両で賄えるほどなの？

>>485
自由席は満席
指定席と緑はわからん

>>483
ということはやまびこは9両にする（実質減車）かホームを一両分延伸するということ？
それはないと思うが。
E4はそのまま、200、E1、E2J編成をE5で置き換えると予想。
上越用のE5系はEF200みたいに出力抑えて運転してほしいね。
いい加減中古車はやめろ。

地元の親会社、ＪＲ西日本にケンカを売る北陸人。
ＪＲ西日本は、Ｎ７００系を北陸新幹線に走らせたいだろう。
ＪＲ東日本の社長が、Ｅ５系の紹介をしているのに、
ＪＲ西日本の社長は出てこないのか？
それは、Ｅ５系は北陸新幹線とは関係ないからだろ。

>>487
E3系は7両編成でも1両20mだから140mにしかならないよ
250+140=390mでホームは今のままで大丈夫

>>488
少なくともE5は上越には関係ないようです。
10年後に期待しましょう。


767 ：名無し野電車区 sage ：2009/02/05(木) 19:52:46 ID:wg9QwjU20
交通新聞よりコア情報

「東京〜新青森間には、Ｅ５系５９編成中２６編成が充当される計画。」


768 ：名無し野電車区 sage ：2009/02/05(木) 19:54:40 ID:wg9QwjU20
>車体デザインなどは量産先行車のデザインを踏襲する予定。同社の計画では、
>２０１１年度から２０１５年度までにＥ２系１０００番代、Ｅ４系などの現行車両の置き
>換え用として、５６編成（量産先行車の改造分含む）を順次、東北新幹線に投入して
>いく。

>>490
しかし東北だけに投入するにしては、
製造編成数が多すぎるな。

北陸には関係ない可能性が極めて高いが、
E2-1000やE4も置き換え対象と見られることから
上越には関係あると思う。

>>491
たしかに多いような気もするけどね。

現行東北運用はE2系J編成33本、E4系仙台所属11本、200系少数でいいのかな？。
東北運用すべて置換え、新函館開業用（北海道持ちもあるだろうが）増備を考えれば
こんなものなのかな？。
E5はE2J編成に比べて定員が結構減っているようだし。

>>488
わざわざ西が北陸みたいな盲腸新幹線に車両を提供しないだろ
少なくともE5は北陸にも関係があると思う

>>493
北陸新幹線はＪＲ西日本。
自社路線に自前の車両も提供できないなら、
全然やる気ないんだな。

>>490
むしろそれは上越にもE5来るフラグだろ。
あとの33(30?）編成、北陸向けの存在を仮定してもまだ余る。

>>488
西日本からすればわざわざN700系を北陸に走らせる理由は無いだろ
何時全通するか分からないんだから

>>496
それ以前にN700は60Hzオンリーだから無理

>>497
ちょっとした変更で走れるがな。

上越新幹線の標高を教えてくれ

東北、上越の計画段階では大宮駅は２面８線構造にするつもりだったとか

それが実現してたらどうだったかな？　

>>494
西用の車両基地が無い以上どうにもならない

>>501
白山車両基地はJR西用だが。

>>500
平面交差を完全になくすはずだったんですよね。

羽越本線は冬期、雪よりも風で止まるが、冬って風強いの？
「春一番」「木枯らし」という言葉もあるように、春じゃないの？
首都圏は冬に風なんて吹かないし、台風を除外すれば春先だけしか風吹かない。
漫画なんかは風がピュービューして冬の寒さ到来を表わすが、むしろそりゃ春の到来だろ。

すみません誤爆です

>>505
低質すぎる釣りで誤爆って最っ低だな

＞「木枯らし」という言葉もあるように、春じゃないの？
不覚にも笑ってしまった…

400系の廃車について鑑みると200系、E1の寿命はあと3年ほど。(2012年)
それら（計17編成）は何で置き換えるの？やっぱり はやて のお下がりのE2 J編成？

>>506-507
そいつ上越線スレ荒らしてるキティだから

ちなみに気象板にも出張して暴れてる

400系は上越新幹線で閑散時間帯に運転させる事は出来ないかな？

>>511
その為にホーム工事するのにいくらかかると思ってんだ

わざわざそんな運用を組む意味が無い

だいぶ前の話だが、東北新幹線のE2、E4の置き換えとしてE5を26編成投入するらしいので上越、北陸もE5に置き換えるんじゃないか？

もうＥ５なんてどうでもいいよ。
上越に入ったとしても、どうせ240km/hしか出さないんだろ。

>>515
いや、分からんよ。
他形式の240km/h時の騒音と同程度とする場合、E5系だと275km/h出せちゃうからね。
つまり越後湯沢以北でも地上設備改良を殆どせずに275km/hいける可能性もあるんだよ。
しかもDS-ATCはアナログATC時代よりも高速化に対応しやすいので、
いかに上越とは言え、E5系を使えば、高速化はこれまでよりも格段にやりやすい状況になる。
まして羽越線高速化・新潟駅対面乗り換え事業もあることだしね。

別にＥ５系は高速運転のためだけに上越に導入されるわけではない。
２００系の老朽化に伴う点検コストを削減するため、
定員が多すぎるＥ１系を適正な車両で運行するため、
新型車両で運行して沿線の騒音を減らすため、
パソコン、インターネットの使用環境を提供するため、とか、
総合的なメリットを考慮してのことだ。

究極的には、倒壊のように編成構成を統一して「今そこにある編成を充当する」方式にしたいんだろうね。
長期にわたって量産して200・E1・E4と初期のE2の置換えまで目指すのだろう。

>>518
多分そうだろう。同じ編成に統一すれば、運用面だけでなく、保守・管理面等あらゆる
面でも合理化が図られる。
E5系は、全編成とも10両編成、基本性能は共通で、スーパーグリーン車を組み込む「は
やて用」26編成、組み込まない汎用33編成の2種類だけ(量産先行車は、汎用タイプで「
はやて」には用いられない予定)にしてしまえばだいぶすっきりするな。

新潟長岡間の簡易駅新設and短編成新幹線大増発計画ってどうなってんの？

そんな計画なんぞ存在しないのはおまえが一番わかってるだろ
わざとらしく定期的にネタ振りすんなよ、おバカさん

↑二年前くらいの新聞に載ってたのを思い出しただけじゃん
しかもこれ書いたの初めてだしな、端から存在しないものが新聞載るかよ
お前の主観なんか聞いてないわ

現実性も低いしねぇ、無理だよ
それより快速を30分ヘッドにしたほうが利便性が圧倒的に高い

10年前のJREA見て初めて知ったんだけど、
200系リニュの前頭部形状変更って微気圧波対策も理由だったのね。

それでも越後湯沢〜長岡すら列車によって速度制限残ってるって一体…。

上越新幹線ってトンネル緩衝工つけてないの？
長野でも対策してるみたいだけどさ

トンネルがある所は必要ないんじゃないの

2010.12 新青森開業
2011.3　Ｅ５系数本東北新幹線に登場
2011.10 九州新幹線完成（ALL Ｎ７００系）
2012.3　Ｅ５系数本上越新幹線に登場
2013.3　Ｅ６系数本東北新幹線に登場、上越２００系廃止→Ｅ５系半数に
2014.3　Ｅ５＆Ｅ６はやて投入完了、
2014.12 金沢開業（長野Ｅ２系廃止、ALL Ｅ５系）、上越Ｅ１系廃止→ALL Ｅ５系　
2015.12 新函館開業、東北Ｅ２系、Ｅ４系廃止→ＪＲ東日本の新幹線をＥ５系に統一

>>527
200やE1系はもっと早期に消えると思うが。

まったく上越新幹線に乗ったことないんですが
朝9時12分に出るノンストップの新潟行きMAXときの込み具合っていかがなものですか？
またどっちの形式で運転するか決まっているものなのでしょうか？

>>529
E1-12両　E4-8両

>>527
はやこまE5化は12年度末（'13.3）と公式発表済み。
E5系が上越に入るのはもっと後かと。

ところで今回のダイ改でまだD-ATC化されてない越後湯沢〜新潟間が速くなってる列車が結構あるが
一部列車210km/h縛りが緩和されたのか？

>>531
そもそも210km/h縛りなんてない。
別スレでも書いたが越後湯沢以北でも240km/h運転してる。
俺は越後湯沢〜長岡で240km/h確認済み。

>>532
騒音の全体平均が基準値を越えないように一部の速達スジのみ240km/hじゃなかったっけ？
（210km/hスジの場合240km/h回復運転おｋなのかは知らん｡）

設定速度の資料でも出てこなければ、全定期列車で確認するくらいのことしないと
真偽の確認できないのよね。
現在継続中であっても「一部列車」ってことは間違いないわけだから。

上越のノンストップ便は２０１２年にはＥ５系になるような気がする。
前回のＥ２系は東北の１年後、１９９８年の投入だった。
２０１４年の北陸延伸２年前は、馴らし運転にちょうどいい時期と思うが。

>>533-544
長岡〜越後湯沢を浦佐停車で27分以内で走る奴は240km/h運転。
俺が確認した列車は下りの東京発17時9分発。

省線なら情報開示請求ができたのに

トンネル緩衝工がついてるなら普通に240km/h運転じゃないの？
いい加減wikipediaの適当な記事を直せよ

>>538
キチガイがソースソース煩いから編集したくないな

東北が275km/h運転で東京−仙台　１時間３６分、
上越が240km/h運転で東京−新潟　１時間３７分、

上越もやるじゃないか。

>540
上越のほうが約30km短いんだけどな

＞536

湯沢〜長岡間20分のMaxとき353号
長岡〜新潟間18分のとき335号

これらは確実に240キロ出してるな。
あと燕三条停車で23分とか浦佐停車で26分も240キロ出てる。

>>539
FasZだってまだ生きてることになってるしな。
バラバラ画像まであった何が不満なんだか。

総合板の「鉄ヲタとWikipedia」スレ住人です。
> 210km/h縛り
ありゃ記事の方が間違ってます。中越地震復旧直後の減速ダイヤと
勘違いしているようだし…。

>>543
個人のブログ上でのバラバラ画像は私も見ましたけど、
これは現時点では[[Wikipedia:検証可能性]]を満たしていないため解体の事実には
言及していません。

検証可能性って、新潟県庁これ(新潟県測定の速度平均値)じゃ足りませんか？
240km/h常態化の傍証、ですけれど。

ttp://www.pref.niigata.lg.jp/kankyotaisaku/1233003761441.html
ttp://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/h20sinkansen.pdf

話はそれるが、観測点ではほとんど騒音の環境基準をクリア
出来ていないのが現状なんだね・・・。

どうせ沿線は田んぼしかないんだから住宅地（女池付近）以外影響なし。
見附今町付近は住宅というよりローサイドショップ密集地だな。

現地がどうなのかは知らないが、本当に影響を無視できる区間で
測定しているなら新潟県は間抜け、無駄な仕事をしているという事
になる。

高架が宅地に接近してるような場所は、カバーで覆ってしまえ
上に雪が積もらないような構造・素材で
騒音もれない、軌道の除雪いらない、鳥や人とも衝突しないで一石三鳥じゃないか

２００系とＥ１系はＥ２系より騒音をまき散らすのか？

>>549
風はどうするのか？
流体力学

>>549
＞上に雪が積もらないような構造・素材で
と言う事は下に雪が落ちる構造だろ？

住宅地が密集しているところで、それは危険だ。

青森延伸で東北新幹線刷新　新型Ｅ５系に統一、２階建て「ＭＡＸ」姿消す
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n1.htm

> ＪＲ東日本は、来年１２月の東北新幹線の新青森までの開業後、在来線直通を除く同新幹線の
> 全車両を新型車両Ｅ５系で統一する。「ＭＡＸ」の愛称で親しまれているオール２階建て車両は
> 東北区間から姿を消す。

> ＪＲ東では、こうした運用について「いろんな車両がある東北新幹線では統一する方向。
> 『東北』と『それ以外』という形にしたい」（同社幹部）と、社内で議論が始まった。
> ２３年春以降、２００系が廃止になるほか、Ｅ４系やＥ２系は上越新幹線で運用する方向で
> 検討しているという。

とりあえず、E2系は上越に来ないと言ってたヤツらも、E4系は全廃と言ってたヤツらも、涙目確定

新潟中古車センターだな

>>553
５９編成−４４編成＝１５編成の行き先は？

北陸でしょ

まぁE2が来るなら御の字だろ
寿命がくれば上越にもE5が入るんだから
北陸は60Hz対応車を優先
上越はE4とE2で統一

>>549
普通に車体でなんとか出来るレベルだろ

E2は8両、E4は6両に減車して毎時2本運転してくれるなら許容できる

短編成化してもどうせ増発なんてしてくれないだろ

してくれなければ発電所の弱みで圧力

>>553
>とりあえず、E2系は上越に来ないと言ってたヤツらも、E4系は全廃と言ってたヤツらも、涙目確定

早とちり乙。おまいが引用した記事内容はたった2年後の話。
E2系1000番台はともかく、E4系は2015（平成27）年ごろだとさすがにキツい。

E4系は更新改造をして20年(2017年以降順次廃車)使えばよろしい
その頃には2階建を造り続けるか否かを決められるでしょ

>>563
まず2階自由席を2+3列座席に交換だな。
なすのさえもE5に置き換えるのだから通勤云々は言い訳にしかなくなる。



あと、新作のうｐ待ってます。

泉田君は既に北陸新幹線の追加負担を払わないという脅しをかけております

>>565
ウソつくな

ＪＲ東日本が新潟県内の水力発電所の取水データを改ざんし、
大量の水を信濃川から不正に抜き取っていた問題で、
国土交通省北陸地方整備局は、ＪＲ東に対し、水利権を取り消す方針を固めた。
上越新幹線にＥ２系、Ｅ４系のリークはこの件に対する、ＪＲ東の報復。

>>566
（　´_ゝ`）

北陸新幹線の地元負担２２０億円増額、新潟県知事「ノー」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090212-00000027-yom-pol

>>568
ごめん、読み間違えた
泉田君”に”北陸新幹線の追加負担を払わせる脅しをかけております
だと思った

北陸新幹線の追加負担拒否は、新潟知事得意の単なる原則論。
他の問題（岐阜県カラ出張、コシヒカリＢＬなど）と同じ感覚で、
北陸新幹線への圧力というよりは、長野・富山・石川県も同様の
説明が必要だろうという発想から来ている。

ところで東京都は新幹線の建設費を負担した事があったのかな？
迷惑を掛けた事があるのは知っているが

東京都は法人税を除いても税収の桁が違いますがな
それを全部東京都に使ったら東京都は偉い事になりますがな

そりゃあ今まで散々地方から搾取し続けてたからね
この期に及んで金が無いとは言わせないよ

産経新聞の記事は、東北新幹線を運用を簡単にするためＥ５系に統一する、
と言いながら、上越新幹線については、Ｅ２、Ｅ４、Ｅ１が混在しても、
かまわないと受け取れるので、このへんに矛盾を感じる。
北陸新幹線についても、Ｅ５系１５編成を金沢−東京で運用するなら、
１５編成では足りないはずで、Ｅ５、Ｅ２の混在は避けられない。
しかもＪＲ西と調整した形跡は全くない。
たぶん、５９編成で上越も１５編成ほど予定があると匂わせながら、
信濃川の水利権で譲歩を引き出す作戦とみているのだが。

>>574
西日本も車両を投入するのですが大丈夫ですか？

>>574
東北重視で，上越・北陸はどうなってもいいということだろう。

Ｅ１系Ｍａｘ廃車で、Ｅ４系Ｍａｘ16両で新潟まで行くのだろうか？

>>575
西もＮ７００系を投入するなら、大宮−高崎間は、
Ｅ１、Ｅ２、Ｅ２（長野）、Ｅ４、Ｅ５、Ｎ７００の
６種混在となり、車両運用の複雑化は今の東北以上となる。

何時大阪側と繋がるか分からない西にとってはN700に拘る意味は無いだろ
それもE1とE2(長野)は開業する頃には廃車になっているだろ

今年度中に越後湯沢ー新潟間もデジタルATC化するんだってな。
次回のダイヤ改正も１〜２分短縮するだろうけど。
北陸新幹線開業したら、高崎以北の本数は減るだろうから、
ノンストップ便もなくなると思う。越後湯沢通過が増えるからいいかな？
長岡は全部、燕三条もほとんど停車するようになっても、
デジタルATC化とE2-1000投入で速達性は維持できると思う。

それより、大宮以南がパンクしそうだから大宮折り返しできるのかな。
東北新幹線も宇都宮以南は２４０キロまでだから、折り返し設備作って
新潟・長岡〜宇都宮もE4系で設定できたりしてｗ

>大宮以南がパンクしそうだから大宮折り返しできるのかな。

東北上越新幹線沿線の連中は、自分たちの都合しか見えてないの？ｗｗｗ
首都圏の通勤電車のパンクのほうが遥かに深刻。
だから、嫌われて「不況が来たら真っ先にクビ」にしたくなるんだよ。

東京口での東北系統との車両統一を考慮して、上越・北陸系統もE5 10連＋E3orE6 7連になるかもね。

となれば、E5は北陸行きでミニ車両は新潟行きで東京・高崎間は併結運転。
新潟行きの本数は現状維持可能だろうし、東京駅に出入りする車両は統一できるのでダイヤ乱れには強い。

>>580
また減る減る詐欺かよ
いい加減実測してそれがありえんことを理解しろよ

でも、湯沢停車する朱鷺と谷川は減るでしょ。

あと、新潟行き朱鷺も変化はあると思うよ。

北陸の需要なんてMAX12両→E210両でなんとかなるレベルでしかない
本数減らしてどうすんだよ

>>585
北陸新幹線ってそんなに需要少ないの？

バカだから上越と北陸の区別もつかなくなったか

>>583
いや、普通に考えて減るだろ
現状本数維持はまずありえない

>>581
自分の事しか考えない東京人に言われたくないね
だいたい、東北縦貫線の建設を中止させたのは誰だと思ってんだよ

東京〜新潟直通は減っても乗継で本数維持できればいい
東京〜高崎はいうまでもなく(ry　高崎線も本数多いし。
長岡〜新潟は北越くびきのリレー号を設定する。
高崎〜長岡間、博多南線みたく料金100円の鈍行を設定する。

所得の低い新潟県民、安価で東京行けて喜ばれるぞ

特急料金を要する優等列車の停車駅は…
東京・(上野)・大宮・(高崎)・長岡・燕三条・新潟
で固定し、途中駅はたにがわや鈍行列車で補う。
そうすれば、首都圏〜新潟間の速達性も向上する。

東京〜大宮間は4分間隔が限界、つまり毎時15本以内なら可能。
新青森開業しても はやて の本数は変わらないだろうから
はやて・こまち、やまびこ・つばさ、やまびこ、なすの がそれぞれ毎時一本である現在と変わらん。
一時間当たり東北4本、北陸3本、上越3本で十分足りる。
朝ラッシュ時、盆正月だけ必要な場合大宮発着にすればいい。
以上のように線路容量は足りる。
問題は利用客減少。
1日あたりのほくほく線利用客7000人（往復）減少分をどう購うかである。
7000÷54＝129
これは一列車あたり130人ほど減る程度である。
だから現行の10両編成を8両編成に減車すればいいだけ。
JR西日本は利用の少ないこだまを4両までに減車して本数確保してる。
鑑みるにJR東日本は利益大優先、努力が大嫌いな企業体質だと考えられる。
だから水力発電所の件を切り札にして減車させて本数維持をさせればいい。

詳しい事情はよく知らんが、
信濃川の水利権や、北陸新幹線の負担金といい、
すごいカードを新潟県は持ってたんだな。
２ｃｈでたびたび激論となる、
上越の減便・Ｅ５系・中古車の問題や北陸の上越駅通過問題は、
案外新潟県の思惑通りになるかもしれん。

>>593
大したものじゃない
日本から切り離すぞと脅せばすぐに尻尾を巻く

E4って何ユニット？
もし2ユニットなら6両編成化できるね。

>>595
4両1ユニットなので6連化は無理

じゃあE4はたにがわ専属だな

>>564
新作って、このスレに全角氏召喚でもされる気ですか？


>>593
いやだから、浦佐以北の需要は変わらないってば

現状維持は無理だろ
毎年1万2000人も新潟から消えてる

そいつらが移動に使うのも新幹線だけど

アンチ上越新幹線には悪いが、上越を全部Ｅ５系にとっかえ、本数現状維持
じゃないと水力発電所再開は無理だろう。

民営化したんなら建設費くらい自費で払えよ。
いつまで国に甘えてんだ。東は。
そんなんだから東海にブランドで完敗なんだよ。

おまけに新幹線の借金も東海に肩代わりさせたからな

>>601
既に東北新幹線のお古がやってくるのが決まってるんだけど
本数はたにがわが無くなるか減便するくらいじゃない？

角栄のおかげで、今まで新潟は税金を垂れ流しに使っておきながら、払えないとは・・・。

新潟県は詐欺だよ

んなもん貰ったもん勝ち。
政治家輩出したもん勝ち。
どこもそうだ。

ちなみに新潟が東京を発展させた。
東京に最もヒトモノカネを恵んだのは新潟。
だから沿線人口は少ないが帰省とかで需要はかなり多い。

ここにも金沢人が沸いてるなｗｗｗｗｗ
お前達も森喜朗のケツ叩けよ
税金使って早く北陸新幹線開業させたらｗ

>>607
落選する予定の先生を当てにしてもね。

>>606
新潟「東京はわしが育てた」

プッ

北国新聞の社説では「開業の遅れだけは避けなければならない」
とかあるけど、ＪＲ東と西にそんな余裕あるのかな。
東は東京大宮間の車両整理のため東北と上越と北海道のＥ５系化、
西は東海道と九州のＮ７００系・７００系の移行（３００系、１００系の廃止）
とても北陸新幹線用の車両の共同開発なんかできそうにない。

＞んなもん貰ったもん勝ち。
＞政治家輩出したもん勝ち。
＞ちなみに新潟が東京を発展させた。

相変わらずだな。新潟県人。
身近にいる新潟県人は「田中角栄は天才だ」と恥ずかしげもなく言っている。
シラケた雰囲気が漂っていることも、東京駅乗り入れが歓迎されなかったことも知らずに。

>>606
>ちなみに新潟が東京を発展させた。
おもな生産品
・米
・酒
・マンコ
だろ？ｗ

>>612
・安価な労働力

>>610
E2-0大集結でその場凌ぎとか。

金沢人の嫉妬が伝わってくるなｗ

＞615

ちなみに妻は新潟市出身。
桐島もも子を色白にした感じ。


戦国時代にも侵略されず遺伝子が均一なためか、他県の男の精子を欲しがる。
自分から求めてきたのは独身女性だけで8人。既婚女性も2人。

>>616
？

バカはスルーしましょう

>>609>>612
東京人の10分の1は新潟人とその子供って知ってた？
>>609もあながち間違えではない。

>>616
金沢人はオンボロ普通電車と有人改札の心配だけしてろ、田舎者

>>619
ソースは？
大体、たかだか十分の一で「わしが育てた」とは、あつかましいな。

というか星野乙ｗ

いかりや長介も新潟人2世だったりな
1割が大きいのか小さいかもわからんのか？

ソース？どこだったか忘れた

２世まで入れたら２割位は居るでしょ、
だって明治時代は全国で二番目の人口だったわけだし。

>>621
・東京の発展に関して、新潟のした貢献は小さくない
くらいなら分かるが、育てたって何だよｗ

国連分担金を二割近く負担してる日本は、国連を育ててるのか？

>>623
金と人間は別だろ
育てたがどの程度かはよく考えてないがお前の言うとおり
東京の発展に関して、新潟のした貢献は小さくない
と言いたいだけ

>>622
二世ってのは、大抵は片親がよその地方出身だろ？

なんで新潟人はこんなにキモイの？

>>619
> 東京人の10分の1は新潟人

この話は聞いたことがある。
どうやら本当のようだな。
ソースは知らないが、東京都在住住民に聞いてみたら？

東京在住２０代女性の３分の１は風俗嬢

東京〜大宮間は4分間隔が限界って、現在の時点ででしょう？
途中上野の発着線が複数あることだし、3分20秒間隔くらいになりませんか？

東北新幹線のお古のたまり場になるみたい。

>>629
無理だね。問題は平面支障と東京のホーム容量だから。

>>629
東京駅のポイントの交差支障が最大3分30秒なのでそれ以上詰めるのは無理

じゃあ、東海道レベルの3分45秒間隔は可能なんだ？

>>633
理論上は可能
ただし、余裕がないので列車の遅れが発生すると回復が不可能になるけどな

東海のほうは東京駅のポイントの交差支障を最大3分15秒にしたうえで実施してたはず

>>627
東京住民なんですけど…

あと、東京の昼間人口は都民だけじゃなく神奈川、千葉、埼玉なんかからも大量に入ってきてるのをお忘れなく。

2面4線じゃ折り返しに11分15秒しか取れない。
現状でもギリギリに近いところからさらに45秒カットじゃピーク時の遅れが
常態化の恐れがある。

高崎まで同じ経路を辿る、上越新幹線と長野新幹線の併結構想はどうなったの？

>>637
長野・金沢、新潟・越後湯沢の併結が妥当。
長野・新潟は車両規格が完全に異なりプログラムミスを誘発。

信濃川の問題で新潟県は、新車を寄こせとごねるでしょうね

>2面4線じゃ折り返しに11分15秒しか取れない。

ヒント：
上野駅の地平ホームの活用。

>>638
どこで切り離すの？
やっぱ高崎？

>>610
E5系をベースにすれば、そうコストも開発期間も必要とはしないんじゃない？
E5系ベースでＪＲ東日本とＪＲ西日本の共同開発車両が登場すると思っているよ。

>>642
北陸の新車は信濃川の発電所の問題が解決するまでお預けか。
ＪＲ東は発電所再開にあたって新潟に手土産を持っていくだろう。
そのあと長野の廃車と合わせてＪＲ東西の共同開発車両という手順なら、
わかりやすい。

どうせなら発電所再開の条件に上越新幹線の高速化でも要求しとけよ＞新潟

そろそろ上越新幹線に話を戻すと、東北新幹線がE5系で形式統一を図られるので、
E2系とE4系が東北新幹線から上越新幹線へ移ってくるけど、さすがに全編成は上越
新幹線で受け入れられないよね。となると廃車も発生するだろうけど、どうなるかな。
推測するにはE2系1000番台を最優先とし、E2系0番台とE4系の一部は廃車になると思う
がどうだろうか。

あと上越新幹線をE2系が走るけど、275km/h運転は行わないよね。

>>645
それなら上越はE2で統一してほしい。
8両に減車し、連結器を両側に設け16両編成対応する。
ラッシュ時、盆正月は越後湯沢以北も16連が乗り入れできるように各駅を改良する。

<20xx年3月改正>
東京駅乗り入れはダイヤ乱れ時回復目的に　E5 10両編成＋E6 7両編成に統一。

E5 はやて＋E6 こまち
E5 やまびこ＋E6 つばさ
E5 仙台やまびこ＋E6　盛岡やまびこ
E5＋E6　なすの
E5 あさま＋E6 たにがわ
E5 はくたか＋E6 とき
E5 とき＋E6 たにがわ

発電所再開の条件は上越新幹線の新潟空港乗り入れだな。

新潟空港は廃港して、羽田空港に新幹線通したほうがいいと思うけど。

ＪＲ東の社長がダムのことで新潟で頭を下げてるのを見て、
これじゃ数日前の新型車両発表の席で、Ｅ５系も上越に入れますなんて、
とても言える雰囲気じゃなかったと思う。
北日本新聞で富山知事が東京−富山２時間を切ります、
と宣伝してるとの記事で、新潟の上越も停車前提になってるのは、
富山県は新潟県に痛々しいほど気を使ってるんだなと思う。

>>650
＞ＪＲ東の社長がダムのことで新潟で頭を下げてるのを見て、
＞これじゃ数日前の新型車両発表の席で、Ｅ５系も上越に入れますなんて、
＞とても言える雰囲気じゃなかったと思う。

なんで？よくわからないから詳しくお願いします

>>649
東京モノレール潰す気？
新潟支社が京急と提携すれば話は別だがｗ

>>649
モノレールも新幹線から乗り継いだら割引とかあったら使うんだけどな
やっぱ蒲田からバスかな、一番安いし

>>651
上越にＥ５が来るなら新潟は歓迎ムード一色でＪＲ社長を迎えるところ、
こんな針のむしろみたいな状況で上越も新型にすることにしましたと言ったって、
ＪＲのメンツ潰されるだけだろ。

>>654
東北はミニ以外をE5で統一するから、E2とE4が追い出される。
1000番台は上越新幹線、N編成は長野新幹線に行くだろ。
上越はデジタルATC化で275キロ運転、長野は非導入で260キロ運転。
E4は通勤時間帯のたにがわとか軽井沢行きあさまに使うのが適当じゃね？

ＪＲの社長は土下座したの？

>>654
そもそも上越に新車なんて入らん、もう決定済み
全部中古車

速さ、新しさより、着席だな。
別に新車でなくてもいい。あまり中古なのもなんだが・・・。
　

>>657
上越の新車と上越駅の全停がないと新潟県を納得させられない。
お前が発電所と負担金を調達すれば別だが。

>>659
上越に新車入ることって決定されたの？
ソースくれ

>>659
上越が全て停車になったら癪なので
絶対に北陸新幹線は使いません
夜行バスで行きます

>>657
そりゃ、上越や長野（北陸）は東北のお古に決まってんじゃん。
新青森開通時にはE2とE4しか来ないはず。
金沢まで開通する頃には上越にもE5入るだろうけど。

さっき古い時刻表見て気付いたんだけど、

あさひ６号ってヤツが（上り）長岡→大宮間６０分で走ってる。
下りは湯沢付近の下り勾配使えるから、２分早いことを考えると
大宮→長岡間は５８分になるってことだよね。

同じく大宮からノンストップで走ってる福島までは上り下りともに５８分、
長岡までは平均５９分、長野までは上り下りともに６０分になるのね。

北陸新幹線できたら・・・
主に・・・

東上大熊本高上湯浦長燕新
京野宮谷庄崎毛沢佐岡三潟
●●●━━━━━━●●● 　速達
●●●━━●━▲▲●●●　 日中
●●●●▲●━▲▲●●●　 夕方
●●●●●●●● たにがわ


ってかんじ？
各駅停車タイプときは何往復かあると思うけど・・・

>>664
湯沢停車のときは減るだろうね。
あとは湯沢止まりのたにがわが何本減るかだね。

>>664
こうじゃね？

東上大熊本高上湯浦長燕新
京野宮谷庄崎毛沢佐岡三潟
●●●━━━━━━●━●　速達
●●●━━●━△━●●●　日中（△＝冬季のみ停車）
●●●━━●━▲▲●●●　朝夕
●●●●●●●●●●●●　日中
●●●●●●●●　たにがわ（朝夕のみ）

各停タイプときはたにがわ運転時間帯以外は基本的に毎時1本確保する前提で

>>660
上越に新車入らないことって決定されたの？
ソースくれ

東上大熊本高上湯浦長燕新
京野宮谷庄崎毛沢佐岡三潟
●●●━━●━━━●●● 　速達（１往復／日）
●●●▲▲●▲▲▲●●●　 日中
●●●●▲●▲▲▲●●●　 夕方
●●●●●●●● たにがわ

みたいな感じじゃね？
速達以外はほとんど各駅停車のような。

>>663
昔下りの長野行きは、大宮→長野間ノンストップで57分だった。

>>669
何年何月のダイヤ？
それって時刻表に反映されてるの？

単に実測なら、余裕時間みているから遅れても２〜３分は回復可能になっているから（ry

>>655
金沢開業は五年後でN編成も15年になる。東北が新車で統一されるなら、次は長野北陸を新車で統一するように思う。
やっぱ残り物で上越（笑）

>>671
そりゃ金沢まで新規で開通するんだから、上越市以遠は西と共同で新車も走ると思うよ。
ただ、東北みたいに高速運転する必要もないし、本数も少ないので混乱することもなく、東北みたいに新車で統一することはないだろう。

上越は中古でもE2-1000は最高速度315キロ？で設計されているから、
275〜300キロ運転は大丈夫なはず。デジタルATCも今年度中に新潟まで
やるから速度向上による短縮は見込めるはず。

ところで、長野新幹線ではデジタルATC導入する気ないみたいだね。

>>673
> E2-1000は最高速度315キロ？で設計されているから

理論上の平坦線均衡速度が315km/hというだけで、315km/h運転対応で設計されているというわけではない

>>673
>長野新幹線ではデジタルATC導入する気ないみたいだね。

自社持ちの設備と借り物設備との差があるんじゃないか。
北陸を長野以北に延伸する時に更新されるかもしれないが。

>>674
とりあえず、上越新幹線全線デジタルATC化でE2-1000による275キロ運転は可能だよね？

>>675
長野新幹線区間は急勾配、急カーブで速度制限が目白押しだから、
更新しても意味ないんじゃないか。せいぜい上田以北から…

>>673 >>675
長野新幹線はATCがまだ老朽化してないので機器更新の予定もないというだけ
長野以遠は開業時からデジタルATCになるものかと

>>676
理論上は可能だが、実際にはトンネルドン対策や住宅地に隣接してる区間での
追加の騒音対策（防音壁のかさ上げ）などをしないと無理かと

>>677
長野以北の北陸ってどうするのかな？
東西で別方式のATCにするのか、古い長野方式で統一するのか。
細切れで方式が変わるのも不都合だろうし、統一するとしたら
古い方式で統一するとも思えないし・・

>>678
実際、越後湯沢付近の下り勾配で275キロ運転していた実績もあるから
少なくてもトンネル続きの高崎〜長岡手前は問題ない。
長岡〜新潟でもそれほど問題があるとは思えないが・・・

>>679
現長野新幹線区間は劣悪な線形だけど、長野以北は線形悪くないので
設計速度通り260キロ走行は可能なはず。
長野〜金沢は最初からデジタルATCかもしれない。

>>769
西と調整して、高崎以西はそれで統一するんだろう。

>>680
飯山〜上越は碓氷峠ほどではないものの急勾配続きの線形となるようだが
少なくともこの区間の最急勾配は30‰だそうだ

>>680、>>682
補足。
飯山駅、上越駅両方に30‰下り勾配で向かっていく。
ちなみに碓氷峠は30‰勾配が連続22km続くが、
この区間は数km。
ただし、勾配による速度制限が付けられると見られている。

>>683
でも、上越以西は抜群の線形なんだろ。

新潟・長岡・ほくほく沿線方面から北陸・関西方面行くには
上越以西は線形いい方がいいだろ？上越以南は関係ないかもしれんが…

>>668
そんなに止まってたら話にならん
今のノンストップ便が大宮停車になるか、それとも１日3便程度の長岡・新潟のみ停車のいなほ用速達をだすかだろ。

東上大熊本高上湯浦長燕新　安軽佐上長飯頚糸新富高金
京野宮谷庄崎毛沢佐岡三潟　中井久田野山城魚黒山岡沢
●━●━━━━━━━━●　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　とき最速達（1往復/day）
●●●━━━━━━●━●　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　とき速達（2往復/day）
●━●━━━＝＝＝＝＝＝　━━━━●━━━━●━●　はくたか　最速達（2往復/day）
●●●▲━●━▲▲●●●　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　とき日中　（１本/h）
●●●▲━●＝＝＝＝＝＝　━━━━●▲●▲▲●▲●　はくたか日中　(1本/h)
●●●●●●＝＝＝＝＝＝　▲●●●●−−−−−−−　あさま日中　(１本/h)
●●●●●●●●−−−−　−−−−−−−−−−−−　たにがわ　（１本/h）

ラッシュ時
●●●▲▲●▲▲▲●●●　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　とき
●●●▲▲●＝＝＝＝＝＝　▲▲▲▲●▲●▲▲●▲●　はくたか　
●●●●●●＝＝＝＝＝＝　●●●●●−−−−−−−　あさま　
●●●●●●●●−−−−　−−−−−−−−−−−−　たにがわ

こんなもんじゃないの

北陸新幹線が260だせるなら上越新幹線だってとっくに275くらい出せると思うんだけどなぁ
爆音オンボロ200系を淘汰すればだせるようになるんだろうか

高速走行の条件は、車両や線形だけじゃないですよ。

>>645
200系とE1系を全廃すればE2系1000番台とE4系の転入(E2系0番台は廃車)だけでなんとかなると思うが

>>686
その200系がかつて国内最速の275km/hで走っていたことも思い出してあげてください。

上越新幹線高崎以北減便するなら

東上大熊本高上湯浦長燕新
京野宮谷庄崎毛沢佐岡三潟
●●●━━━━━━●━●　速達
●●●━━●━△━●●●　日中（△＝冬季のみ停車）
●●●●●●　　　　　　　　　あかぎ
━━━━━●●●●●━━　普通列車(特急料金なし)
━━━━━━━━━●●●　北越くびきのリレー号

>>680
湯沢〜浦佐でも200系F90番台編成が275キロで疾走してたから問題なし。
トンネル続きで沿線に民家はほとんどないし、文句言う奴もいないだろう。
第一、同じ速度でも200系よりは静かじゃないのかな？

ほとんど停車する長岡・燕三条付近で275キロ走行する意味はない。
大宮・高崎〜長岡手前まで275キロ運転すれば相当短縮できるはず。
長岡以北は燕三条通過便のみ275キロ運転してもいいだろうけど。
全列車を平均して騒音の基準が超えなければいいんだろ？

てか、>>545を見ると、200km/hも満足に出してない区間で騒音基準オーバーが目立っているが。
高速化で騒音問題クリアに散々苦労してるっていうのにこんな適当で許されるのか？

>>667
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090212-00000068-san-ind

>>693
上越はE2、E4を使うことで検討中　というだけで、新車を入れるとも入れないとも書いてない。

>>694
このまま行くと確実に全部中古になるから

中古だろうがなんだろうがべつに以前新潟で使ってたやつが戻ってくるならいいよ
0番台は廃止だろうけど
つーかどうせE4/E2だってそのうち寿命だろうしいずれは新車が入る

>>696
０番台は長野北陸新幹線で使うのだよ。
1000番台は上越新幹線しか走れないし。

>>697
長野北陸新幹線って・・・

なぜＥ５系が５９編成と報道されてるのか？
なぜいま、つばさがＥ３系の新型なのか？
なぜＪＲ西は黙っているのか？
なぞは深まるばかり。

>>670
現在の「あさま553号」のスジは、実は大宮→長野間が57分運転だった。
2002年12月1日から19日までの短い期間存在した。

(東京発21:28)大宮発21:52→長野着22:49で57分運転。(時刻表上の表示)
※現在の上りノンストップ「あさま518号」と対になる運用の名残。

しかし、停車駅が少なすぎるため、長野県民からのクレームがあり、12月20
日のダイヤ修正で、軽井沢から各駅停車になって、長野着が23:01に延びた。
その後、高崎住民からも停車の要望があり、現在のような長野着23:11の鈍足
ダイヤとなってしまった。
(次の改正では同じ停車駅で23:08着となって標準的なダイヤになる。)

>>700
その幻列車以外、大宮〜長野は上下線ともに60分になってるのをみると３分くらい余裕見てるんだね。

ってことは、大宮〜福島はまじめに走れば55分？

>>701
余裕なしなら、大宮→福島55分は可能だろう。
なお、大宮長野間は、下りの方が上りより2分ほど速い。(高崎付近のポイントの影響で)

現行の「あさま505」号は、上田停車で大宮(7:52発)→長野(8:53着)間で、61分運転
だから、これが上田を通過すると長野着は8:48or8:49→56or57分となる。
ただ、上り「あさま518号」は60分運転だが、実際乗ると所定より2〜3分位早着した
ことがあるから、上りも57分で運転でき、下りは55分くらいで運転できると思う。

>>702
大宮からの実キロでは、福島まで223.8km、長野まで194.7km、差は29.1km。
同タイムってことはいかに長野新幹線の線形が悪いかってのが良く分かるね。

失礼。福島の方が２分早かったね。
まぁ、東北は全く速度制限なしなのに対し、長野は急カーブ・急勾配で速度制限が目白押しだから仕方ないんだろうか…

>>685
たにがわって残れるもんなのかね
てっきり北陸人専用列車かと思ってたよ(高崎〜越後湯沢)

>>705
高崎〜大宮間の需要には１６両が必要だから残る
浦佐がほんとに空気
周辺住民も湯沢に出てるんじゃないかなぁ

>>705
はくたか接続のたにがわは減るだろう

>>703-704,663
長岡→大宮のあさひ６号だが、あれは最高速度240キロで275キロ出してない。
実際のったことがあるが長岡発から大宮着まで58分の時があった。2分余裕見てるんだなって思ったよ。
上越新幹線も上りより下りの方が２分早いのは、越後湯沢付近の下り勾配が使えるのと、上りは中山トンネルの制限に引っ掛かるのが関係する。
だから、長岡→大宮は58分でも、大宮→長岡は56分になると思う。
全線デジタルETC化で240キロ→275キロに速度アップすればもう１〜２分早くなると思うけど。

大宮〜長岡は実キロで213.8kmで、大宮〜福島より10�qに短い。
東北は抜群の線形で速度制限が全くないのに対し、上越は中山トンネルだけだが速度制限がある。
同じ最高速度で走っても10�q短い優位性は消えてしまうんだろう。

×デジタルETC化
○デジタルATC化

スマソ

浦佐には国際情報高校がある。
新潟とか長岡から浦佐まで新幹線通学は結構いるよ。

>>705
現実にはこんなもんだから
湯沢以北 4万人/d
湯沢以南 5万人/d
はくたか 7000人/d

でも、湯沢〜高崎の「たにがわ」は、冬以外はがらがら。
「はくたか」の客は、ほとんど「とき」で運べてしまう。

採算性から言ったら「E4の16連各停が、毎時１本東京から新潟を走る」
なんていうのが、いいかもよ。
高崎以南の各停は客が乗る。（706のおっしゃるとおり）
しかし高崎以北は、毎時１本で十分さばける（冬以外）。
長野方面は、16連が入れない、とすると、やっぱり案外・・・

あ、オレは、この案、大反対だからね、ね。
　　

東京〜大宮は最高4分ヘッドなんだから
盆正月以外容量を超えることはないだろ

>>705
朝は16両で立つ人がいるくらいだぞ。

埼京線の方が、少なかったりするもんね。
いつだったか、快速通過駅で待っていたら、
埼京線は来ないのに、新幹線が次々通過し、
「ああ、新幹線は、埼京線より本数が多いんだ」と
呆然としたことがある。
　

確かに埼京線は少ないな
20分間があくこともしばしば

基本、昼間時間帯は一時間一本で良いかもな。
混雑する時間帯はそれ+アルファで。

電源立地交付金というのがあり、発電所のあるところは
それなりにお金が入る仕組みとなっている。
ＪＲの宮中ダムで地元自治体がどの程度恩恵を受けていたのか不明。
ただし発電がないと交付金もストップする。
ＪＲが再開にどういう条件を示すか興味あるところ。

東アジアニュース速報＋ 板
ttp://gimpo.2ch.net/news4plus/

【韓国】KTX欠陥枕木問題は、製造業者が設計図の「防水」を「水を減らすこと」だと誤解したのが原因 ★4
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1234990820/
【韓国】KTX欠陥工事:韓国オリジナルの「変種」工法を採用。十分なテスト行わず。
ttp://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1235020241/

>>718
発電所が出来て10年間までだよ。

>>712
そんな効率の悪いことしてたら高速バスに逃げる客が増える

>>721
やっぱり
各停1本/h
快速1本/2h
最速1本/d
くらいかねえ
高速バス以上のﾌﾘｰｸｴﾝｼｰ確保を考えると

>>721-722
現状でも毎日運転の定期列車だけ見ると日中の越後湯沢以北は1時間に1〜2本の運転なのよね

>>720
それは初期対策交付金。
１０年で交付金が終わったら原発誘致するところなんてないよ。

もし一時間一本とすると、越後湯沢以北は各駅停車だな。

>>725
既にほとんどそうじゃん。

北陸開業後は長野行き各停が高崎以南を担当、ときが上毛高原停車でたにがわ廃止（冬のガーラ臨は存続）でFAだろ。
全線D-ATC&一部E2化すれば新潟までの所要時間で最悪今より遅くなることはないし。

>>726
そんなんでは高崎以南は足りないだろ
北陸方面も高崎まで各駅でとまるならまだしも

小山は毎時1本しか なすの が停車しないのに
熊谷は毎時2本 たにがわ、とき が停まるよね。
つまり小山より熊谷のほうが新幹線利用者多いの？


俺、お恥ずかしながら上越新幹線以外乗ったことない。

上越新幹線の隠れた意味−
大宮東京間の優等列車の複々線化に気づいていない人が多いようだ。
大宮東京間は東北・高崎線が合流するため
優等列車を新幹線化して、さらにそれを複々線化する必要があったが
結局新幹線は東北一本になった。
北陸新幹線の東海道代替などより重要な問題だったのだ。
てっとり早く大宮東京を複々線化するには
上越新幹線が一番理由付けしやすいからね。

>>708
＞全線デジタルETC化で240キロ→275キロに速度アップすればもう１〜２分早くなると思うけど。
湯沢までデジタルＡＴＣ化して平均１〜２分短縮してんだから、新潟までやれば３〜４分はなるだろ。同じ速度でも。
240キロ→275キロにすればもっと短縮するんじゃねーの？
第一、その大宮〜福島ノンストップだって山形行つばさ連結してんだから240キロだろ？
大宮〜福島も275キロ運転すればもっと短縮するはず。線形いいんだから。

ガーラ湯沢って３月１４日以降も運転されるの？
ＪＲ東日本の時刻表じゃダイヤ改正の関係か３月１３日までとしか表示されていない

>>731
例年4月上旬〜雪次第でGWまで営業してる

新潟ー高崎間は1時間1本で各駅停車か。
通過するにしても、上毛高原越後湯沢浦佐のうちどこかへ千鳥停車とかになりそうな予感。

ガーラ湯沢線は博多南線みたいなもんだからな

東京と大阪、世界的都会の景観を持ってるのはどっちかしら？




http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234971450/105





ぶっちゃけ、どっちが都会的街並なのかしら？

>>732
ありがとう！

＞＞７３０
新潟までデジタルＡＴＣ化、Ｅ２−１０００による２７５キロ運転すれば
大宮→長岡５５分、長岡→大宮５７分できるかもしれないが、
長岡←→新潟は燕三条通過で１６〜１７分くらいかな？

>>737
燕三条通過はほぼなくなりそうだがな。

北陸新幹線開業時、長岡と燕三条は全列車停車？
それとも記録用に燕三条は１往復だけ通過とか
それでも、新潟まで全線デジタルＡＴＣ化、
Ｅ２−１０００による２７５キロ運転で
新潟までの速達性が確保できるんであればいいが

>>729
なぜか気付かない人が多いな。長野だって横軽廃止が主だろっての。

大宮〜熊谷で人身
全線抑止

東京から土日きっぷ（１６０００円）と
日帰り１ｄａｙ京都セレクトプラン（１９８００円＋３０００円券付）

だったら京都に行く。往復Ｎ７００系だもん。

熊谷駅でまだ停車中

>>741
人身ってことは、現場は熊谷駅か大宮駅の上越・長野新幹線ホーム?
駅間で人身だと列車から飛び降りになると思うので。
しかし、天災や車両トラブル等はともかく人身での遅れ・運休は迷惑な話だ。

走行中にドア空けて降りたとか
現場検証これからで在来線に乗り換え

JR東日本サイトには、14:45頃とあるから、当該は「Maxとき326号」か「同367号」？

>>746
367号らしい。さっきラジオのニュースで言ってた

この事故による影響で、「あさま532号」が長時間碓氷峠(軽井沢→安中榛名間)で立ち往生している模様。

ＪＲ東日本によると、２１日午後２時４５分ごろ、
ＪＲ大宮駅から熊谷駅に向かっていた東京発新潟行きの上越新幹線
「Ｍａｘとき３６７号」で男性客が非常用コックを開けて新幹線から
線路に飛び降りた。この影響で上越、長野、東北各新幹線が止まった…

上越の下りでトラブって、長野の上りやＥ５系に統一予定の東北も停まるなんて。

フジで遺体が映された

とうとうイカレタ奴が出て来ちゃったかあ…

ドアコックを無くす訳にもいかないしなあ

>>752
N700系のように、走行中はドアコックがオートロックされるものに変えれば解決！

しゃあないから、高崎16時20分発→水上17時34分発で上越国境越えしたぜ。
高崎駅表示板は「長岡行き接続」と表してたからごった返すと思いきやガラガラでホッ。
越後湯沢がテラカオスなのは言うまでもない

>>751
その手の者は別に今始まったものじゃないし

maxたにがわ乗車中　１４５分おくれ　つぎは熊谷

・新大阪で男がホームから飛び降り重傷
・大宮〜熊谷走行中に男が線路に飛び降り自殺

ひどい一日だな

去年の夏にも掛川〜静岡でドアコック開けて降りた人居なかった？
夏じゃなかったっけ？

>>750
何でグロ平気で映しやがるんだ？増ゴミは。

＞新大阪で男がホームから飛び降り重傷


が、ノーズで跳ね上げられて屋根に飛ばされるという・・・
ニュース画像を見る限り暴れるほど元気だったのに重傷なのか？

>>760
まぁ骨折でも重傷だからな

>>755
東海はやられまくりでロックかけるようになったもんな。
東日本もE5からロックがかかるようにするみたい。

>>760
重傷と重体じゃ天と地だしな

>>759
ぼかしは入ってたけどな。
制服着た人が調べてたよ。

>>760
マジで元気だったなｗ
700系だから上に乗り上げられたけど、他の形式だったら落ちてただろうな。

>>760
重傷なんて全治期間の長短だけの分類(1ヶ月以上が重傷)で、
生命の危険とは無関係ですから。

>>728
多分多い
とりわけ本庄早稲田が出来る前は
伊勢崎や太田からもﾊﾟｰｸ･ｱﾝﾄﾞ･ﾗｲﾄﾞ

太田〜熊谷はR407であっという間だからねえ。
片道2〜3車線で混んでなければ安定して60出せるし。
で、熊谷は駅近くの駐車場が充実。
有料だから、今は本庄早稲田に流れる分も多いんだろうけど。

伊勢崎からはR462でやはり直前まで一本か。

渋川〜新前橋間
駅を増設（新設）すると言う話は無いの？

車窓や地図で見る限り需要は有りそうな感じだけどね

スマン　上越線のスレと間違えた。

上越新幹線：高崎〜上毛高原間
旧群馬町内のトンネル手前と吾妻線交点に新駅ができるという話どうなった？
駅名は…群馬or西前橋（前橋市内ではないが）？と新渋川？

>>767
本庄とか熊谷市内は群馬ナンバーばっかだしな(バスもｗｗｗ)

>>770
そんな話はない。

>>770
去年か一昨年に設置を断念するという報道があったはず

本庄早稲田駅って駅前相変わらず何もねー

新横浜でさえ時間が掛かったんだからそんなに早く発展したらやだよ

本庄早稲田って、車の通勤に対応した駅かと思っていたら、
駐車場を、わざわざ遠いところに移設。
オレは高架の上から見てるだけだが、
使っている人からは文句出ていないんだろうか。
　

>>773
もともと妄想みたいなもんだったからね
設置理由が
「高崎〜安中榛名と高崎〜上毛高原を比べると
　 駅間距離が2倍以上あるから」
みたいな感じだったし。

高崎〜上毛高原間の駅設置の話はかなり前からあったが、
ＪＲ東は「技術上無理」で突っぱねてきた。
実際、かなりの高さの橋梁になってるところで、技術上可能だとしても
建設費が膨大になりそうだし、中山トンネルの160km/h制限やら勾配やらもあって、
各停タイプの所要時間が大幅に延びそうな。
たいした客数も見込めなさそうだし。
吾妻線へのアクセスが良くなったとしても、草津温泉に行くにはどのみち
バスに乗り換える必要があるし。
で、本庄早稲田ができたと。

バブル期の頃は渋川市とかが熱心だったな
実際には山と川に挟まれた土地だから開発しづらいし、市街地から遠いのが致命傷
何より車でも1時間ぐらいで駐車場が充実してる高崎駅に着いちゃうし
それと西吾妻だったら長野新幹線の軽井沢や上田のほうが圧倒的に優位だからな

冷蔵庫によると、
上越路は対新潟輸送が全てではない、途中からの客も拾うべきだ、
みたいに書いてた

見捨てられた小出、小千谷あたりの話やろうが

浦佐が残念なんだろ
南魚沼民でさえ越後湯沢を使う始末だし
おとなしく六日町か小出に作っとけば良かったな

>>781
>おとなしく六日町か小出に作っとけば良かったな

おとなしく作れなかったから浦佐になったわけで・・

十日町に駅が出来ていたら、また違った展開になったかもしれない。

浦佐駅前の角栄像がすべてを知っている。

つーかほんとに政治駅なん？

>吾妻線交点に新駅

見るだけ見たかった気もする。しかし客、いなさそう。

浦佐、あそこで退避するの、今はないんじゃない？
地上も、中線使ってない感じだし。
あの配線、当初は、只見線が来るつもりだったんだろうか？

駅はあってもいいけど、ずいぶん無駄の多い駅。
長野新幹線には、浦佐の反省がたくさんある感じ。
　
吾妻線の交点にあるなら、堀之内の北の、
新幹線、上越線と関越高速の交点にも駅を作ってみたら、おもしろかった。
　　　

>>783
もし十日町に駅が出来ていたら
越後湯沢〜十日町〜長岡

上越線、湯沢〜六日町〜小出〜長岡に
新幹線リレー電車?が設定され、1本/1時間の運行がされていただろう。
その場合、今より便利が良くなるのでは？

また飯山線を改良して
十日町〜津南〜飯山〜長野の快速列車を新設し
東京〜長野間の移動は上越新幹線＆飯山線が主流になったりして

>>786
ま、地元が金出して作りたいなら作ってもいいんじゃね？
吾妻線との交点に
道路作るよりはよっぽど効果的な投資…

高崎以北なら条件はそこまでシビアじゃないし

＞道路作るよりはよっぽど効果的な投資…

何で？
道路なしにどうやって駅まで行くんだよ。

徒歩

政治ってのは妥協の産物なんだがね。
上越新幹線開業当時は浦佐発の只見線乗り入れがあったようななかったような？

>>788
吾妻線との交点ってどんな場所だか
知ってて言ってるのか？

何も無いぞ
しかもものすごい高さのところに新幹線が通ってる

写真見つけてきた
ttp://tabikappa.blog55.fc2.com/blog-entry-665.html

ここに駅を作るのが効果的な投資とか言ってるヤツはちょっと頭がおかしいのではないかと思う
実際、費用対効果が全く見合わないという結論から駅設置が断念されてるわけで

>791
なぜか上越線内が普通列車だった急行奥只見だね

この週末に土日きっぷで
木本雅弘がさーとか末広涼子がさーとか言いながら
酒田の銭湯に行く人、絶対いる。

末広キター

>>795
あの銭湯、お客増えてるみたいね

不況の波、ＪＲの営業収入にも

ＪＲ東日本新潟支社は24日、１月の営業収入が前年同月に比べ５・６％減少したと発表した。
単月の下げ幅としては、上越新幹線が脱線した2004年の中越地震の影響が残る05年２月
（同５・７％減）以降、最大。金融危機後の昨年11月から前年割れが続いており、同社は
「急激な景気後退でビジネスの需要が低迷している」とみている。
　同日の定例記者会見で明らかにした。特に落ち込みが激しいのは、新幹線や特急などの
中長距離収入（定期券収入を除く）で、同６・７％減となった。同支社の筑波伸夫営業部長は
「主に企業が購入する新幹線回数券の販売数が減った。（観光向けの）宿泊とセットになった
旅行商品は好調なので、出張に使っている可能性がある」と推測した。
　一方、同社信濃川発電所の不正取水問題について、高木言芳（ことふさ）支社長は「地域の
方々にご迷惑を掛けた。再発防止を徹底したい」と陳謝した。
新潟日報2009年2月24日

>>798
マルチ乙

「体ぼろぼろで疲れた」275ｷﾛで走る新幹線から飛び降り自殺で霧散
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1235497514/

悲しいね

2・・・7・・・5・・・？

>>801
間違いだよね。あの区間は240も出てなくないか？

残念！
霧散できなかった…

関東⇔甲信越　
新潟行き　上越新幹線
長野行き　長野新幹線
甲府行き　中央新幹線
東海⇔北陸
新幹線の予定はない

吾妻線との交点に新駅…
宇都井駅のさらに進化形になるな

新潟駅の一日の新幹線乗車客数ってどのくらいなん？
仙台は22000人だったけど

４月からえきねっと「トクだ値」が拡張される

http://jreast.eki-net.com/tokudane/index.html

>>806
仙台の半分くらい。

新潟にてＫ４６と４７。
このツーショットが見られるのはあと何年くらいだろ・・・・。

ttp://imepita.jp/20090227/515910

緑色のときが新潟駅に停車中

>>809
GJ

>>809
案外北陸新幹線開業の五年後まで残るんじゃない？
E5も再来年度だし。

この時間、東京駅ホームにスキー道具かついだ奴で長蛇の列。
あれ、全部乗れるのだろうか？

>>813
だから、この時期は朝の東京発はMAXの16連の方がいい
平日の通勤輸送のを入れ替えてでも、波動輸送に耐えられるように出来ないものかね…

新幹線の側面イラストでご当地デザインは
４００系・Ｅ３系「つばさ」
Ｅ３系「こまち」
Ｅ１系「とき」
Ｅ２系「はやて」（りんご）。
「なすの」に「こまちタイプ車両」を使っているのも変だが
「とき」に（りんご）のイラストや
（りんご）を消して朱鷺のイラストというのもかっこ悪いな。
やっぱＥ５系に「朱鷺」のイラストだろう。

>>815
先頭車に全面朱鷺ラッピングはどーよ

流線形部分はくしばしで

E2は上越専属になって塗装変更とかするのかな？

E2が専属ということは275キロ運転復活とか？

ときは全部E2
たにがわはE4とE2なら楽なのに

>>817-819
少しでも上越にＥ５の話がでると慌てて否定しにくるやつら

いや当分E5は入らないだろ普通に
いずれは導入するだろうけど
どんだけE2あると思ってんだよ

>>820
否定してないが
E5が上越に入ったらJRE運用楽だし

上越でも北陸でもどっちでもいいから
最低でも高崎まではきてほしいな、E5
大宮まで乗るというのも何だしな

お前ら分かってないな。
320km/h出さないE5系なんてただの低輸送力車両だぜ？

新潟長野も320だせばいいじゃない
山陽と同じようなきょりだろ

>>824
九州のN700系は260km/hで２×２席ですがなにか

>>826
九州新幹線の3〜4倍は需要があるだろ。

俺はかつては新車のE5がほしかったが10両じゃ確実に輸送力過剰だし日中の減便は否定できない。
おれはE2Ｊ編成を8両にし両先頭車に連結器を付け日中8両、ラッシュ時8+8両にして今の本数を確保してほしい。

>>784
赤字をかぶるのが国鉄で感謝されるのが政治家というのは納得できないよね。

>>829
全くだ

>>828　日中の減便
上越の新潟発10:10,11:10,12:10,13:10,14:07は
すでに１時間間隔で減便の余地などない。

>>823 最低でも高崎
はやてが宇都宮を完全無視＆全席指定の現状からすれば
金沢行きの新型車両を高崎で利用できる可能性はなく
新潟行きの新型＆速達＆自由席がベスト。

>>829-830
>赤字をかぶるのが国鉄で
もっと言えば都会の住民な。

田舎住民はそもそも鉄道利用率が低いので、政治家が立派なオブジェをオラが村に造ってくれた事だけで十分満足。
地元自治体の運営（財政）も、これまでは地方交付金をガッポリもらえてたので、住民個々人が感じるデメリット、リスクが無い。
そもそもリスクやデメリットの想定、評価という観点が極めて希薄（これまでの諸々の政策で愚民化されている）なのも一因。

>>813-814
３月７日の早朝下り越後湯沢行き指定が××××…
のぞみもはやてもかなわない、
上越が一番輝いている瞬間。

>>831
そこで、日中の2時間に1本…

>>831
１５時台以降も毎時1本

本来は遠近分離の立場から毎時3本

東上大熊本高上湯浦長燕新
京野宮谷早崎毛沢佐岡三潟
●●●――●―――●●●とき→いなほ
●●●――――●●●●●とき→はくたか
●●●●●●●●　たにがわ→はくたか

で、あるべきだが
なぜか午前10〜14時台が毎時2本のため

東上大熊本高上湯浦長燕新
京野宮谷早崎毛沢佐岡三潟
●●●――●―●●●●●とき→はくたか・いなほ
●●●●●●●●　たにがわ→はくたか
となり、遠近が分離できず、やたら混雑する｢とき｣とガラガラの｢たにがわ｣という悪しき結果に

上越新幹線駅の０７年乗客数

新潟 36,849
燕三条 2,178
長岡 11,180
浦佐 1,327
越後湯沢 2,861
上毛高原 740
高崎 28,366
本庄早稲田2,215
熊谷 31,662

>>836
日中の上りは長岡の時点でかなり混雑するから嫌だね

>>837
新幹線の乗降客だと、
新潟→越後湯沢→高崎の順かな？

>>838
新潟は在来線利用でかさ上げされているだけで、実際は高崎の
利用が一番多いのではないかな。
新潟の利用が多いならもっと運転本数があっても良いはずだか
らね。

>>839
高崎は一応長野新幹線があるから多く出るだろうね。
朝のMAXたにがわは高崎からかなりの混み方だし、首都圏の通勤輸送を担っているんだと実感。

中越地震があった時の朝日の記事で上越の利用実態がさらりと
かかれていたね。湯沢以北は1日2万人程度の利用だが高崎以南
は6万人程度で段違いの差があるといった内容。長野分も含めれ
ば、まあ妥当なところか。

>>838
やはり>>839の言うように高崎が一番だと思う
南は群馬藤岡、西は信越全線と上信全線、
北は水上と吾妻全線、東は駒形あたりまでが流域面積だからな
群馬は他の新幹線駅が在来線と接続してない上に2本/hだから
新幹線＝高崎しかないというイメージがある

>>836
結局、2014年以降も日中は毎時2本のままで推移するんじゃないの？
単に新潟方面だけの輸送を考えるのでよければ、
ミニ新幹線とかで九州の特急みたいに高頻度運転なんて手法も考えられるかもだけど、
高崎以南の輸送力確保や、スキーシーズンの波動輸送を考えると、
ある程度輸送力が大きな車両で運行せざるを得ないところ

結局MAXが最適って事になりそうなんだが…

MAXは波動利用に落ち着くんじゃないの

新ＡＴＣ後の大宮以南は現行の４分間隔から３分45秒間隔になって、1時間あたり東京駅発着枠配分が東北秋田山形８枠、上越４枠、長野北陸４枠(基地回送含む)になるんじゃないの。

トラブったとき大変だな

>>845
まあ、そんな気がする。
E1の後の12両MAX後継車も気になるな。
高崎でE4を上越と北陸に分けるのも面白いな。

高速道路１０００円は新幹線にとって大打撃。
３月号の臨時列車が少なく感じたのはそのせいか。

>>848
上越新幹線はチンタラ走っているから、併走する関越道の車に抜かれたり
するから尚更だ。東海道・山陽新幹線の「のぞみ」は、併走する高速道の
車を楽々抜いているのとは対称的だ。

>>848
関越は大パニックになるぞ。大渋滞で高速内で一日潰れるｗ

そこまでじゃないだろ
片道１車線じゃあるまいし

磐越道・上信越道は大変だな

>>851
東北〜関西の通り道になる磐越はヤバイと思う

関越はただでさえ土日は混むのに更なる拍車がかかること間違いなしいな。
日曜の上りは東松山を先頭に35�q必至

>>848
年明けから客の動きが悪いみたいだからな

>>850
バブルのスキーブームの頃の苗場から練馬まで延々渋滞の地獄絵図かよｗ

上信越自動車道スレと聞いてすっ飛んで来ますた

>>849
上越新幹線と関越・北陸道が並走する場所といったら
燕三条・三条燕ＩＣ付近くらいしか思いつかないが
そもそもここで新幹線はほとんど止まるしね。
東海道新幹線と東名・名神は並走するというより一瞬接近してるだけのような気が。
東北新幹線と東北道は福島と岩手で並走してたか。

>>857
本庄早稲田〜高崎間の一部でも斜めだが、併走する区間がある。高崎と本庄早稲
田を通過する新幹線の車内からでも、結構飛ばしている車を見かける。

藤岡JCTから鶴ヶ島JCTまで激混みだろうなぁ

>>858
併走とは言えない、クロスだよ。
でも新幹線から渋滞してる高速見るのは悪い気がしないが。
浦佐・大和付近も併走してるが少し離れすぎか。
浦佐駅は見える。

並走は上里あたりで少しあるよ。月夜野越したあたり、左カーブの先に上毛高原の駅がかすかに見える。

>>860
夜にあのへん関越走ってると浦佐駅だけ明るいんだよな

>>858新潟ー燕三条間でも平行＆クロスしている箇所ある。

>>856
上信越道なんか一瞬しかない
関越〜北陸道だろｗ


スレチすんまそ

高速バスに乗りながら、湯沢付近から堀之内あたりまで、
「能登」と並走したことある。

私もスレチすまそ。
　

>>850
> 関越は大パニックになるぞ。大渋滞で高速内で一日潰れるｗ

こんなになったら、新幹線へ逃げて来る客も多いと思われ。

東上大熊本高上湯浦長燕新
京野宮谷早崎毛沢佐岡三潟
●━━━━━━━━━━●（１：３７）１本
●━●━━━━●━●●●（１：５５）１本
●●●━━━━●━●●●（１：５９〜２：０４）２本
●●●━━●━●━●●●（２：０３〜２：０５）３本
●●●━━━━●●●●●（２：０３〜２：０４）２本
●●●●━●━━●●━●（２：０４）１本

速い列車は１０本

なんで越後平野の区間も高架橋なの。田んぼの真ん中くらい盛土でいいと思う。

>>868
盛り土だとスプリンクラーによる完全消雪ができないからでは?
北陸も富山・金沢付近は高架橋でしょ。

>>865
昔土樽であけぼのを発見した事あったよ。

忘れないでね。

上越新幹線が群馬・新潟新幹線そのものだってことを。

北陸新幹線の負担金は石川県より新潟県が多く負担してることを。

Ｅ４　８両とＥ２　１０両の定員は同じくらい
速達便は大抵Ｅ４　８両だからこれをＥ２に置き換えれば速くなりそうだ

Ｅ４系と７００系ってそっくりだ。

言われてみればｗｗｗ
顔だけね。

>>872
275キロまで出すと10分くらい速くなるのかな？

>>875
せいぜい3分くらいだろ
1駅停車が5分のロスなんだから

東京−大宮（実距離３０km)　２３分→時速７９km/h
大宮−新潟（実距離２７０km)７４分→時速２１９km/h
大宮−新潟（実距離２７０km)６５分→時速２４９km/h（245→275）

>>877
245km/h→275km/hにアップしても、平均速度は、219/h→249km/hとはならないぞ。
その場合、全ての区間で+30km/hで走らなければならないので、物理的に無理な話。
加減速、徐行区間等もあるので、精々219/h→235km/h位、
その場合で、大宮−新潟（実距離２７０km)６８分 程度だと思う。

ノンストップで１時間半きればまずまずだろうな

>>878
E2の場合加速が良いのと、デジタルATCで大宮〜新潟間が60分位にはなりそうだな。
北陸新幹線ができれば無理に越後湯沢に停めなくても良いように思うし、かなり短縮はできそうだ。

E2ってE4より加速悪くね？

どんな計算したらE2が表定270出せるんだか

上越より開業が古い山陽新幹線が300キロだしてんだから、その気になれば350キロくらい出せんじゃね？

>>880 大宮〜新潟　実距離269.5km

Ｅ２は登坂性能がいいから、
２００系の275km/h運転よりＥ２の240km/h運転のほうが
早かったらしいね。
その気になれば９０分切るのはできそうなんだが、
なにせその気になってくれない。

>>883
そういえば、その気になって長岡〜新潟間でＥ２が夜中に360km/h出してたね。
あのころは夢があった。

Ｅ２の360km/hの件はギア比を高速用に変えていたからノーマル状態ではそう簡単にはいかないと思うぞ
ちなみにその区間はSTAR21が425km/hを達成した所だね

>>882
300キロ運転

>>887
500系のぞみでも230km/h台だぞ。
fastech360でも270km/h前後

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---#$##-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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熊谷に出現

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>>888
そんな遅くなるんだ。
D-ATCとN700の組み合わせだと、もっと上がるかな？

>>891
高速性能良くないし500系と同じくらいorもしかするともっと遅いかも。

>>889
マジ？

>>892
E2が本気出したらどのくらいなんだか、よく分からないな。
10両は8Mだっけ？
モーターは300KWあるはずだから、500系よりも力はあるモーターなんだよな。
E4が400KW位。
500系とE2をガチで勝負させてみたい（笑）

＿
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ヽ__ブ　�詫　　　　 　 ＿ 　 __　 　 　 　 | ［ｌ［l［| |　 /'＿_/__r、 　 //　 ヽ＼
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　　　　 ヽ__ブ　�詫　/ ムク　Vｌ ヽ_,ﾉ　　ﾚ'☆l |　 　 /＼　l│　 　 j│ |│
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　　　　　　　　 　 / / ﾉ_l !_|　ヽ＼ 　 　 _,／'　 　 /　　　　ヽ_|　ノ ' ｀ヽ_ﾉ
　　　　　 　 　 　 ￣　　　　 　 ￣　　 　 　 　 　 /

上り最速の
とき３１４（２００系）とあさま５１８（Ｅ２系）では
新潟―大宮間は２００ｋｍ/ｈを超えているけど、
長野―大宮間は１９２ｋｍ/ｈ前後。
２００系がＥ２系に勝った。

>>892
東京〜博多で11分、新大阪から博多でも5分程度N700系の方が速い。
N700系の方が曲線通過速度が高いから、300km/h巡航できる時間が長い。

>>896
路線条件が違うから比較できない。軽井沢前後の速度制限が大きく影響している。
ちなみに長野〜大宮間は実キロ約195kmほどあり、営業キロ約192キロより長い。

>>894
E2系はモーター出力は高くてもそれを碓氷峠の勾配に備えて加速性能に振ってるので
高速性能は意外と伸びない
500系は設計上は上り10‰勾配上でも349km/hまで加速可能ということになってるが、
E2系は同条件で279km/hまでしか加速できないことになってる

>>897
営業列車の所要時間に関しては、500系のぞみは2006年春のダイヤで新大阪〜博多を
新神戸・岡山・広島・新山口・小倉停車で2時間26分で走っていたところ、N700系は現行ダイヤの
同条件の列車で2時間28分かかっているけどな

現行ダイヤでは500系も700系用の285km/hのスジで走ってるので、比較するなら注意が必要だ

>>897
>N700系の方が曲線通過速度が高いから、300km/h巡航できる時間が長い。

山陽区間では車体傾斜機能は使わないのでは？　それでも曲線通過速度は
他系列より高くなるの？

>>897>>899
現在の山陽区間の最速は2時間23分（新神戸、岡山、広島、小倉停車）。
今はN700系のみが最速列車に充当されているけど、去年の改正までは500系も2:23で走ってた。
東海道区間ではそりゃN700系のほうが速いだろうさ。

で、上越の話だけどノンストップを想定しているみたいだから
車体傾斜により最高速で走れる区間が長くなる分（N700）と
高速域での加速性能の良さ（500）を比べて結局同じくらいになるのではないかと。

>>900
車体傾斜使ってないの？
5分も縮む理由が分からないぜ。

>>899
山登り仕様ですか。
500系の設計最高速は360、E2は315だった気がする。
だとしたら、ギア比が高いだろうから200キロまでの加速の足の速さはE2が勝るか？

>>900 >>902
N700系の車体傾斜は、車体傾斜開始位置をデジタルATCの信号に乗せて送信しているので、
デジタルATC未導入区間では車体傾斜は使用不可
また、デジタルATC導入済みでも車体傾斜開始位置の信号の送信がなければ同様に
車体傾斜は利用不可（九州新幹線内で車体傾斜をやる予定がないのはこれが理由）

>>899
>>901
よく読んでなかった。
スジが違うんだね。

「決定したダイヤの裏には、何百という“ボツ”ダイヤがあります」
と川井氏は打ち明ける。2007年7月に登場した新型車両N700系の性能を
最大限引き出せる、稠密なダイヤを作成してはシミュレーションを行い、
調整を加える。さらに関係部署や協力会社への確認、調整を数え切れないほど
繰り返して、今回のダイヤは出来上がったのだ。
（日経ビジネスWeb版　ＪＲ東海の話）

聚楽さんは速達列車に乗れる機会が少なくて可哀相でした。

高崎の始発を6:00発にしてくれ〜

>>906
JR西○本への調整という名の脅迫を繰り返して、今回のダイヤは出来上がったのだ。

新幹線・在来線共に、ある程度長くて制限が多くない区間だったら最高速度の8割前後が相場ってとこだな＞駅間表定速度

>>899
それは脱線事故のとばっちりでゆとりダイヤになったからでN700の性能とは関係無いだろう。
実際走ってないからわからんがN700でも新大阪〜博多2:21@新神戸岡山広島小倉停車は可能じゃね？

>>906
看板車両の性能を、自社区間で最大限引き出すＪＲ東海と
看板車両を、各駅列車と他社区間で遊ばせておく会社の違い。

Ｅ５系が上越のノンストップに投入されないで
各駅のなすのや西の北陸に投入されたら怒るわな

北陸に投入するならまず60Hz対応にする必要があるしめんどくさいしやらないと思うが

その代わりスピードに関しては東北に比べればシビアじゃないんだけどね

>>912
北陸新幹線が開業したら、高崎以北の本数は減るのでノンストップ便もなくなるよ。
長岡・燕三条停車で全線デジタルETC化、E2-1000投入で275キロ運転で十分。

あと、なすの も東北新幹線上で走る限りそれなりの加速・速度で走ってもらわないと はやて等に影響するのでＥ５投入するだろ。
長野新幹線は急カーブ・急勾配だらけ、速度制限だらけで速度出せないからE5投入しても意味ないような…
でも、上越以西の北陸新幹線は線形に問題ないので効果を発揮するかも。

方向別に車輌を揃えたいという意向は何かの記事になってたような。
でも今は「なすの」は折り返し上越に入る運用が少なくないと思ったが、
方向別なんてどこまで徹底できるのやら。

さて、なぜ高崎以北を減らす必要があるのか

高崎〜越後湯沢では北陸方面への利用者がいなくなるから

越後湯沢以北の減便はする必要はないな

>>903
E2の定加速が150km/hまで、
500の定加速が起動1.6で約190km/hまであるので
200km/hまで加速したら500の方が上。

>>918
それならはくたか接続便だけ両数を減らせばいい

>>915
東京→上野→大宮→高崎→越後湯沢から各駅が基本だろうな。昼間なら浦佐を飛ばすか。

普通列車で博多⇔広島⇔京都⇔静岡⇔東京まで
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235374959/

普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1234906815

大いに参考になるよな。特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は

誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けど、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。
東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば１８切符で行ってきたい。東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。

都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。 東京都港区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時〜午後11時 （ただし、1月2日は、午前9時〜午後1時）
休業日
・毎週月曜日（ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。）
・年末年始（1月1日、1月3日、1月4日）

地下鉄浅草線・大江戸線大門駅A3出地下口徒歩10分
地下鉄三田線芝公園駅A1出口徒歩5分

ふつうの銭湯です。 洗い場のカランが少ないので譲り合って使いましょう。
敷地が狭いので、１階が受付、エレベータ、または階段で２階が女湯、３階が男湯、４階が休憩所。
脱衣所はぎりぎり、風呂場はジェット付きの浴槽が一つのみというシンプル構成。

>>913-915
たとえ必要でも、E2-改くらいの300キロ対応で十分なんだけどな、北陸系統

なすのはともかくとして、山形新幹線が275キロで残るから、
この区間どうなるのか見ものだな

発表ではなすの分までもE5で置き換えるようだけど

東京９：４０発→○○１１：１８着
○○１２：０５発→東京１３：４４着

○○とは郡山のことだけど「新潟」でも何の違和感もない。
ときも「はやこまタイプ」の間合い運用で。

>>915
急勾配はともかく、急カーブがあるなら、なおさらE5の車体傾斜が威力を発揮するわけだが

今日は車両故障の影響で熊谷駅の11番線が活躍中

■日経ビジネス３．１６号のＥ５系の記事から■

（Ｅ５系は）高速化は可能だが営業運転となれば車両の消耗や劣化や、
橋梁や高架橋などインフラの補強も含めコストが増大する。
「乗客のニーズと費用のバランスを考えて出した答えが時速320km/hだった」
「スポーツカーを開発するわけではない。お客様に安心・快適に移動
してもらう技術を追求すべきだ」と（ＪＲ東担当者は）言う。
ブレーキの部品も耐久性が高いものを新たに開発した。
路線周辺に暮らす住民に配慮して、騒音の軽減も図った。
営業運転している「Ｅ２系」は２本のパンタグラフを使っている。
それを１本だけで十分な電力を得られるよう改良した。
車両の横揺れをセンサーで検知して、それを相殺する方向に客室を
瞬時に動かす。Ｅ５系では電動アクチュエーターを採用して、
より細かな動きを瞬時に伝えられるようにした。

北國新聞〜引鉄
http://imepita.jp/20090313/324790

越後湯沢13番線ｶｵｽ

とき322号に乗車の方は注意されたし

>>928
長野北陸新幹線の件は、長野はもともと北陸ではないのに、
石川県人が無理やり北陸に組み込もうとしているだけだろう。
浦佐駅の件は新黒部駅や新幹線開通後の富山・小松空港も、
たぶんヤリ玉にあげられる可能性大なので、
石川県人はあまり他地域の悪口を言うのはよしたほうがいいだろう。
石川県は長野・新潟・富山・石川４県で新幹線の負担金が一番少ないので、
あまり偉そうなことは言えないはずだが。

>>889
ttp://railf.jp/news/img/090311_e954_0211.jpg

>>931
何しに来たのかな。
長岡〜新潟で最高速アタックしてほしい。

>>916
昔々東北の遅れで全線が目茶苦茶になり、東北から上越といった運用は原則止めた。
今でも綺麗に車種そろえた感じがするけど。

>>932
最高速アタック以外に入線する理由がなかろう。

>>932
北陸新幹線用車両の仕様を決める為に長野新幹線内を疾走！




正直今やっても意味無いなｗ

>>935
デジタルATCか？

>>925
軽井沢駅には安全柵ないし、たとえ車体傾斜車両使っても速度制限は変わらず110キロ制限のままらしい。
仮にE5が60Hz対応になっても威力を発揮するのは脇野田以西かなぁ。

>>934
最高速アタックが目的ではないと思う。
やるなら架線の交換などの準備が必要だが、それをやるという情報が無い。

騒音の測定が一番可能性が高いと思う。
E5が上越に乗り入れるとすれば、環境対策しなくても275km/h化できるからね。

>>937
因果が逆だと思う

東京駅発最後のブルートレイン「富士・はやぶさ」
の出発を見届けようと詰め掛けた多くのファンらの
写真後方に上越新幹線の車両（２０番線　たにがわ４２３）写ってました。

>>937
軽井沢は仕方ないが、高崎〜長野間は安中榛名、上田と規格外(R2500〜2800)の曲線が結構多いよ

>>941
R2500でも東海道N700系なら270km/h走行。
整備新幹線は建前上、最高速度260km/h設計になっているから、
現状では障壁にはならない。

>>942
N700は車体傾斜付きだが。
東日本でN700に相当するのがE5

N700の1°傾斜は要るんでしょ。E5の1.5°傾斜は過剰だろうけど。
0.5°小さくしてどの程度コストダウンできるのか

>>943
255制限を270キロのままで走れるって意味じゃないの？
路線の最高速度260キロなら255制限はあまり問題にはならんような。
２６０キロでATC常用Bが作動するから、普段259キロ以下なわけで。

260キロデヴッで十分だな

新潟行きの夕方、
とき３４１、３４３、３４５、３４９でＥ１系を連発してるけど
これが８両になったら定員が４便で２８００人も減るわけだ。
案外Ｅ１系廃止後、ときの増便はありうるかもしれん。

>>947
よくさぁ、北陸新幹線開通したら、上越新幹線の本数が減るなんていう話に
なっちゃうんだけど。それって、大宮以南がパンクするから上越新幹線の
分を調整しなきゃ…ってことで、湯沢以北の”とき”の利用客が減るから
じゃないんだよね。
でも、上越新幹線は全駅16両編成分のホームもってるんだから、E2-1000
などを１０両→１２両とかにするんじゃねぇの？
あと、Ｅ４の場合２編成くっつけて16両にするのか、山形・秋田のＥ３
玉突きで出てきたヤツをくっつけるのかわからんが

つうか北陸新幹線も新函館開業後の東北新幹線も多くても日中毎時2本程度だろう？
つまり現在より多くても1本多くなるだけ（既存の長野行き・新設の金沢行き、既存のはやてを新函館に延長）
これだけで大宮以南の線路容量がパンクするなんてありえないと思うが。
許容量は確か最高毎時15本（4分間隔）だったはず。
これで上越新幹線を減便したら明らかに不当。

>>948
新幹線の運行本数を臨時列車を除いて考えると、
多いように見えた東北新幹線も、仙台以北や、山形は１時間に１本、
東海道山陽も浜松以遠の中都市は１時間に１本くらいとなり、
宇都宮、郡山、福島、高崎、新潟、長野、静岡のように東京に近い都市ほど、
本数が増えていくのがわかる。（現実に利用すると思われる便が）
このことから、たぶん長野・上越・富山・金沢・福井向けは１時間に１本、
長野行き（熊谷・本早飛ばし）１時間に１本、
と推測されるので、北陸の開業による上越の減便は生じない。
ただし、臨時列車は大宮止まりを設定せざるをえないほどあると思うが。

>>949
>これだけで大宮以南の線路容量がパンクするなんてありえないと思うが。

大宮以南の線路容量はピーク時の列車本数を元に語られる。

北陸開業後の上越新幹線(高崎以北)は当然利用客数減になる。列車本数は
ほとんど変わらないと思うけど、８両編成が基本になるんじゃない？
ピーク時８両×２で。
上の方で誰かが言っていたけど、たにがわと長野あさまが高崎で併結も
ありかな。

北陸開業しても減るのは高崎〜越後湯沢だけでしょ？

新潟〜越後湯沢間、実際１２両のMaxでも満員に近い乗車率の便もあるから
全部８両化はありえないだろう。１０〜１２両のE2-1000の増便が現実的か？

Ｅ４の12両化はしないだろうねぇ

>>952
E2系10連とE4系8連の編成定員はほとんど変わらない（E2系10連＝814人、E4系8連＝817人）ので
E2系10連の増便では意味ないぞ

>>952
県内で完結する人が多いのが独特な新幹線だよな。なんせ、長岡でかなり降りるから。
確かに高速バスや車は安いが、新幹線のあっという間に新潟に着く感覚はたまらないわ。


東北の仙台どまりを延長してしまうなり、たにがわの延長なりで本数確保するだろ。

>>954
博多ー小倉に比べれば大したことない。

>>952
>全部８両化はありえないだろう。１０〜１２両のE2-1000の増便が現実的か？

E2の１０両では併結ができないのでピーク時の輸送量調整に難がある
と思うのだよね。朝は１０両では足りないでしょ。

そういえば青森開業後のE2上越投入はあるんでしたっけ？

１２両のE2-1000って書いてしまったけど
E2って２両で１ユニットだったっけ？

>>956
青森開業時、E5で統一するからE2は追い出されるってことだよ
E2-1000は５０Hz専用で長野新幹線に入れないから上越新幹線専用になる

>>957
>E2って２両で１ユニットだったっけ？

２両一組だけど先頭車はモーターがないので、両端は３両一組。

>>958
>E2-1000は５０Hz専用で長野新幹線に入れないから上越新幹線専用になる

さんくす。となると２両減車して８両にすることもあり得るかも。

>>959
8M2Tの比率崩すとパワーダウンすからしないんじゃないかな。
N編成のような、最高速度260に落ちた編成になってしまう？
10M2Tの12両なら200系12両を踏襲するのでありえるかもしれんが。

>>960
J編成が8連時代は最高速度260km/hだったというソースきぼん

N編成もATCが260km/hまでしか対応してないというだけのはずだが

J編成は嘗て6M2Tで東北新幹線を275km/hで走行していたんだけどね

逆に４Ｍ２Ｔの６両でも２７５ｋｍ／ｈは、おＫ？

今でさえあさまが8両で混雑するのにときを8両デフォにしたらどんだけ地獄になるか見えてるだろ

＞８両デフォ

＞新潟〜越後湯沢間、実際１２両のMaxでも満員に近い乗車率の便も
湯沢以北は混んでる列車と空いてる列車の差がありすぎるんだよね。
だからＥ４もＥ２も８両デフォにして、組み合わせばいい。
一応、湯沢以北の駅も柵外せば16両対応可能なんだから。

12両MAXでも混んでる列車はＥ４×２編成の16両にすればいいし、
そこまで要らないならＥ４＋Ｅ２かＥ３(山形秋田のお古)でもいい。
速達型は275出せないと困るのでＥ２×２編成の平屋16両にすればいい。
当然、客少ない時間帯はＥ２単独８両でいい。

次スレ
【もうすぐ】上越新幹線スレッドPART25【盲腸線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1229695367/

E1の輸送量＝E2＋E3の輸送量

個人的に日中 とき も たにがわ（新潟に延長） もE2の8両、ラッシュ時E4、E2の8両で輸送してもらいたい。
毎時2本は欲しい。

>>959
3両ユニットって言うより、2両ユニット＋クハ？みたいな感じ。

>>961
JもNも性能は変わらないよ。
長野は260キロしか表示してないだけ。
NからJ、JからNに組み込まれた編成があるし。
E3も性能は変わらない。長野に対応してないが。

ラッシュ時はE2の10連速達に、E2ore4の8連鈍足を先発or続行で
対応でしょう。それも朝の上りに１回やるだけ

夕方はとき・たにがわ・とき・・・の並びを
とき・とき・ときに（新潟まで延長）してしまえば
高崎まで立ってでも乗る人には便利でしょう

>>965
二階建てと平屋の区別がつかないのかな
沿線人口や乗客数考えたら8両なら明らかに混雑するだろ
よく越後湯沢でガラガラになるとかいう人がいるがはくたか接続便の指定席だけだろ
そりゃあ越後湯沢までしか乗らないやつのために混むような電車に越後湯沢より先に行く人は乗りたくないしな
自分なら一本ずらすよ

>>966
それはアンチスレだから放置

中途半端な１０両のＪ編成。
２両移動して、８両編成と１２両編成に分ければ良い。
１２両のヤツは昔の２００系に踏襲したものになる。
８両のヤツは空いてる時間帯に単独で運行するとか、
混んでる時間帯はＥ３やＥ４と連結して運行すれば良い。

>>972
だったら北陸も上越も12両にして共通にした方がいい。
E4は高崎からの通勤輸送で16両は必要。
東北だって朝方は16両要るからね…どうすんだろ。

8両だと混雑すると言うのなら増発すればいいんじゃないの？
これ以上枠を増やせない場合は北陸との併結という事で

上越は１時間に１本の二階建て電車で良いじゃないか。

6両モノクラス編成の車両を作れば良いんじゃね？

朝夕、10両+6両
日中、6両で新潟県内ｏｒ長野県内ローカル輸送

ＯＫ　Ｗave の回答より
（山形新幹線でもお古を移転という人がいたんだ…）

秋田に住んでおります。
＞ベースは秋田新幹線「こまち」の「Ｅ３系」とのこと・・・。
というより、秋田のお古を、山形に移転するようです。
と、私は確実に思っています。
秋田新幹線は「FASTIC360Z」の最新改良車の運用が決まってますから、
10数年しか走っていない車両を解体するのももったいないので、
山形の車両保有会社が買い取ると思います。

＞山形の車両保有会社が買い取ると思います。
あの会社が山形の利益にならないことをやるわけないじゃん。

>>977
今回はJR持ちになったような。
まあ、今の時期にE3の改良型が山形に入ると予想外だった気がする。
400系が交流モーターならまだ廃車にしなかったらうな。

次スレ
【新潟】上越新幹線part26【東京】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1237359083/

ほう！

Ｅ２系やＥ４系ではコンセントがないので
パソコンや携帯の電池切れに困ることをご存じか？

>>982
むかしは洗面台のコンセントで充電してた人が居たが、今は電気ドロだなんて言われるから、やったらいかんだろうな
7年前は車掌がコンセントを聞く客に、洗面台にありますよ、なんて受け答えしてたなぁ。
洗面台のコンセントは髭剃り用だから、旅客サービスのための設備と言えるから、電気の使い道まで指図できないのか？

>>980乙

>>983
洗面台は乗客サービス用だから可。
清掃用は業務用だから不可。

ってだけの話では。
トイレや駅の壁の下のやつはアウトですな。

>>985
まあ、髭剃り充電は良くてケータイはダメってわけにはいかないからね。

洗面台で充電するとずっとそこで待っていないとダメだから

白石蔵王付近で9時15分国鉄色200系が東京方面に向かうのみました

誤爆すまん

>>987
昔、洗面所から座席までケーブル引っ張って
使ってるのを見たｗ

Ｅ５系ならコンセントもあるし便利だね

うめ

E4系なら8号車1階にコンセントついてる座席あるぜ

お取引先への移動時間も貴重な時間。
そう考えるビジネスマンのみなさまに、
普通車は窓側などに、グリーン車ではすべての座席にコンセント
をご用意しました。ノートパソコンサイズのテーブルにパソコンを載せれば、
いつもと変わらないオフィス環境に。
N700系は、移動時間も効率的に活用したいというビジネスマンのみなさまを、
強力にサポート。
この空間、ひょっとすると、いつもよりいい企画書が書けるかもしれません。

http://www.youtube.com/watch?v=WbRwF1BaOAA&feature=related
お前ら、ちょっとは先輩を敬えよ！

996

９９７だ

松

竹

梅

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