リニア中央新幹線を予測するスレ２０

このスレは2025年首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について
予測するスレです。設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。

★必読＆遵守
・ソース重要！
　予測スレなのでソースは最重要です。 ない場合は素直にないと書く！
　（但し「ソースはない」と言えば何を書いても良い訳ではない！）

・理想を語りたい人は、総合スレに。ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。
　自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
　ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
　「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。

・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
　スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。

　なお、２ｃｈルール違反が見られるようなら運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！

話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が
対象と なり、この範囲外のことについてはスレ違いです。
誘導先：http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220626924/l50
次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。
宣言がなければ>>960が立てる。
テンプレ及びリンクまとめサイト：http://linearex.web.fc2.com/

関連リンク
　ＪＲ東海リニアサイト：http://linear.jr-central.co.jp/
　自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
　http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/20071225-151357/$FILE/besshi.pdf
　TAKENAMI ONLINE　武並オンライン（ニュースまとめblog）
　http://takenami-online.blog.so-net.ne.jp/

Q:バイパスなら北陸新幹線でもいいのでは？
　中央新幹線は鉄軌道で作るべきでは？
　中央新幹線自体不要では？
　ここに駅を作るべき！
　ルートはこうするべき！

A:確かにその通りかもしれませんが、このスレはわが国の交通システムの最適解を導くスレでは
　ありません。JR東海が中央新幹線をリニアで建設すると発表した以上、北陸新幹線がバイパスに
　最適、もしくは中央新幹線を鉄軌道で作るべきといった話題は全てスレ違いとなります。
　その他リニア新幹線の話題に関しても、「こうするべき」という意見はスレ違いです。

　また、執拗にこのような書き込みを続けるのは荒らし行為です。そのような書き込みを続けた場合
　スレが荒れるだけでなく、書き込みをした人自身に人格攻撃が行われたり、必死チェッカーで
　その日の書き込み全てが追跡されるなど、書き込みを行った人自身が不愉快な思いをすることが
　ありますので御注意ください。
　必死チェッカーもどき
　http://hissi.org/
　なお、過去に神奈川県の駅設置箇所に関する議論でスレッドが非常に荒れた状態となったため、
　現在当該話題のスレは分離されています。
　リニア神奈川駅を予測するスレ
　http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217253000/l50

予測スレの過去スレはまとめサイトにデータがあります。(html形式）

リニア関連スレ２ｃｈ検索
http://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE&BBS=ALL

素直に考えて書いてるだけですよ。
名古屋で中央リニアと東海道新幹線が交差するわけだから
特に名阪間が開通するまでは
地上と大深度地下での乗り換えはあまりにも不便です。
名阪間開通後も
北陸南部とリニアの移動、リニアと静岡方面の移動があるわけだから
新幹線同士の
名古屋駅の機能は
最高のものであって然るべきです。

前スレにも出てた旅客数量の最新版
旅客数量だけだと東海道新幹線の化け物っぷりが目立たないので、収入に直結する旅客人キロも追加

平成19年度　新幹線旅客数量　(千人)
　　東北線　　　　　84,833
　　上越線　　　　　38,294
東海道線. 　　　　151,320
　　北陸線　　　　　10,135
　　山陽線　　　　　63,432
　　九州線/　　　　　4,184

平成19年度　新幹線旅客人キロ　(千人キロ)
　　東北線.　　　14,281,026
　　上越線　　　　4,812,009
東海道線. 　　　46,539,950
　　北陸線　　　　　831,831
　　山陽線.　　　15,931,890
　　九州線　　　　　429,500

http://toukei.mlit.go.jp/10/10a0excel.html
２−５−１　路線別旅客営業キロ及び旅客数量
２−５−２　路線別旅客人キロ

前スレ

趣味 [鉄道路線・車両]　“リニア中央新幹線を予測するスレ１９
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218207092/

>>4
だから、そういうのは総合スレへ
少しは>>1を読もうよ。

前スレ
>>997
その考えはおかしいよ。

>>8
では同一駅・品川で比較します。
品川〜（リニア）〜名古屋〜新大阪＝1時間40分
品川〜新大阪＝2時間20分

品川、名古屋駅とも地下深くになるので、乗換に対する抵抗感が現在の新幹線より強くなるのは確かだと思います。
現在の横須賀総武線・京葉線東京駅、新幹線上野駅に対する評価を見れば明らかです。
また、品川は東京市街地の外れですから、それに対する抵抗もあるでしょう。東北新幹線が上野止まりだったのに似た状態です。

>>8
常識的な試算をすればリニア40分＋乗り換え5分＋新幹線45分の品川〜新大阪90分だろう。

リニア着時刻に対応するよう新大阪・博多方面行き速達タイプについては名古屋発の時刻が
毎時パターン化するよう揃えるために東京直通は減少するだろう。定員で言えば8割がリニア
に移行するなら残り2割の本数だけ残せばよいし、むしろ静岡に停車させた方が客が拾えるか
もしれない。
乗り換えがあっても１時間短縮されて1000円増しで済むならお買い得な時間だな。

対横浜でも比較しておきます。
横浜〜（横浜線）〜新横浜〜新大阪＝13分+乗換10分+2時間07分＝2時間30分
横浜〜（東海道線）〜品川〜名古屋〜新大阪＝17分+乗換10分+40分+48分＝1時間55分

×横浜〜（東海道線）〜品川〜名古屋〜新大阪＝17分+乗換10分+40分+48分＝1時間55分
○横浜〜（東海道線）〜品川〜名古屋〜新大阪＝17分+乗換10分+40分+乗換10分+48分＝2時間05分

乗り継ぎが5分というのは有り得ないと思います。
越後湯沢のはくたか、八戸のつがる、ともに7分以上取ってます。
対面乗換の新八代でさえ3分です。高架〜地下の乗換、しかも数百人の大移動が5分で済むわけがありません。
それに、名古屋〜新大阪は48分のはずです。リニアに甘すぎます。

>>8
品川は他の鉄道との乗り換えは弱いですね。東海道新幹線とは地上と地下の乗り換えになるし東北新幹線からの利用者も東京スルーが実現しないと二度の乗り換えになり不便過ぎです。

そこで実現させたいのが上越･北陸新幹線を池袋-新宿-渋谷と乗り入れ渋谷からはリニアと同一方向で大深度品川駅に乗り入れ、対面乗り換えを実現させるのです。

品川から東の成田･常磐･磐越ルートは別問題になるので省きますね。

>>13
>>1

989 名前：名無し野電車区 [sage] 投稿日：2008/10/02(木) 21:38:10 I ID:oaeV4dbr0 (3)
>>980
ではなぜ新大阪駅の新幹線ホームを増設をするのかな？


増設しないと14本までしか走らせられないから
それを15本にするために新大阪のホームを増設する
15本が運用の限界。葛西が講演でも言っている

>>9
それならまだ納得できるよ。リニアが名古屋暫定開業するときの
対大阪への効果はやっぱり限定的だと言えるのは間違いないと思う。
時間で30分〜40分。乗り換え抵抗を入れれば心理的距離はもう少し縮まる。
まあそれをいっちゃあ、飛行機なんて乗り換え抵抗だらけだけどね。

こっから余談。実は現状でさえ東京大阪間の移動は8割が新幹線なんだよね。
飛行機はこれ以上削られるともう負のスパイラルに入ってしまう。
だからJR東海としてはリニア名古屋開業時にそこまで対大阪シェアを
必死に取りに行かなくても対名古屋が移転してくれる程度で十分なんだけど、
それでも少しでもシェアを取りに行く＆後々使えるってことでリニアと新幹線の
乗り換えホーム建設の可能性は十分あると思う。

>>16
対名古屋って何？
東京-名古屋はすでに新幹線がシェア100％だが
というか飛行機が飛んでいない

>>17
成田〜中部…いや、なんでもないw

>>9
この理屈はあまり意味がない
30分も短縮されるというのは実際は驚異的なこと
東京-関西の航空路線を潰せるくらいの破壊力を持っている

例えば首都圏では
在来線が数百億以上も投じてたかだか数分短縮するだけで大喜びされるくらい

最低限の予備知識としてこれを一度は見ておいたほうがいい
東海の野望
http://ecotransport.jp/presentation/kasai/index.html

やはり最近リニアスレにやって来た人向けにテンプレに入れたほうがいいと思うよ

>>16
名古屋暫定開業時においてむしろ指摘したいのは、
航空との競合ではなく東海道新幹線自身との競合です。

品川駅や名古屋駅での乗換障壁が大きい、品川より新横浜の方が近い、東京駅より品川駅へ向かう方が乗換回数が増える、
品川駅へタクシーで行くのは面倒な丸ノ内や日本橋や霞ヶ関の人々、乗換による時短より直通による利便を選ぶ、静岡県内発着の需要、東京圏〜京都間の利用、
「東海道新幹線は、2時間半あるから、ちょうどいい。」等々、
名古屋での乗換を含んだ多少の時短では、リニアへの移行はなかなか進まないと思います。

東京〜大阪間の航空は、運賃が安いこと、都市間を直通で結ぶこと（途中での停車・乗換なし）、
新大阪駅より関空の方が近いこと（関空線のみ）、実乗車時間が短いこと、マイレージ制度が存在することによって選ばれているので、
名古屋開業時には転移しないでしょう。

>>21
>名古屋開業時には転移しないでしょう。
部分開業には実際はならずに、名古屋〜大阪は国費投入で同時開業・・では？

というか、近いうちに大阪開業に目処が立つのなら、
最初から大阪の客まで運ぼうとしなくていいかなと。
名古屋開業時は無理に本数多くせずに、リニア運用の練習をしてくれって感じか。
初めての技術だし、いきなり本数MAXは怖すぎ。

東京〜神戸・広島・岡山でも比較してみます。

品川〜（リニア）〜名古屋〜新神戸〜三宮＝40分+乗換10分+1時間03分+乗換10分+2分＝2時間05分
品川〜新神戸〜三宮＝2時間33分+乗換10分+2分＝2時間45分

品川〜（リニア）〜名古屋〜岡山＝40分+乗換10分+1時間35分＝2時間25分
品川〜岡山＝3時間05分

品川〜（リニア）〜名古屋〜広島＝40分+乗換10分+2時間10分＝3時間
品川〜広島＝3時間40分


距離が長くなれば長くなるほど、40分程度の短縮では物足りなくなってきます。

次は航空便との競合です。

品川〜羽田空港〜神戸空港〜三宮＝京急15分+諸手続30分+1時間10分+乗換15分+ライナー18分＝2時間28分
品川〜（リニア）〜名古屋〜新神戸〜三宮＝40分+乗換10分+1時間03分+乗換10分+2分＝2時間05分
品川〜（リニア）〜新大阪〜三宮＝1時間+乗換10分+新快速26分＝1時間36分

品川〜羽田空港〜岡山空港〜岡山＝京急15分+諸手続30分+1時間15分+乗換15分+バス30分＝2時間45分
品川〜（リニア）〜名古屋〜岡山＝40分+乗換10分+1時間35分＝2時間25分
品川〜（リニア）〜新大阪〜岡山＝1時間+乗換10分+45分＝1時間55分

品川〜羽田空港〜広島空港〜広島＝京急15分+諸手続30分+1時間25分+乗換15分+バス45分＝3時間10分
品川〜（リニア）〜名古屋〜広島＝40分+乗換10分+2時間10分＝3時間
品川〜（リニア）〜新大阪〜広島＝1時間+乗換10分+1時間20分＝2時間30分

リニア名古屋開業では、航空便に対する時間的メリットはほとんどありません。
大阪開業なら、充分競争に値するでしょう。というか、航空便は壊滅かも。

最後に、東京〜大阪の航空便との競合を。

品川〜新大阪〜大阪＝2時間20分+乗換10分+4分＝2時間34分
品川〜羽田空港〜伊丹空港〜梅田＝京急15分+諸手続30分+1時間05分+乗換15分+バス25分＝2時間30分
品川〜（リニア）〜名古屋〜新大阪〜大阪＝40分+乗換10分+48分+乗換10分+4分＝1時間52分
品川〜（リニア）〜新大阪〜大阪＝1時間+乗換10分+4分＝1時間14分

品川〜新大阪〜難波＝2時間20分+乗換10分+地下鉄15分＝2時間45分
品川〜羽田空港〜伊丹空港〜難波＝京急15分+諸手続30分+1時間05分+乗換15分+バス25分＝2時間30分
品川〜（リニア）〜名古屋〜新大阪〜難波＝40分+乗換10分+48分+乗換10分+地下鉄15分＝2時間03分
品川〜（リニア）〜新大阪〜難波＝1時間+乗換10分+地下鉄15分＝1時間25分

>>21
リニアを早期に建設する必要性の一つに、東海道新幹線の老朽化がある。
乗り換えが面倒だろうが何だろうが、大改修をおこなうためには本数の間引きなり徐行運転なりをしなければならないので、
リニアが名古屋暫定であろうと開通した時には、できる限り移行させて最優先でこれに着手しなければならない。
よって東海道新幹線がリニア開業と共に大幅に遅くなったり、かなり減便にはなるだろう。
リニア大阪延伸は、東海道改修の次だろう。国費投入はそれこそ国鉄改革に反する。利用者からの収入で新線建設ができていての民営JRだ。
もし改修しないで使い続けるとなると、160km運転で大事に使うなんてことになりかねない。
2025年には50年以上走り続けて、しかもラッシュ時並みなんていう世界が見たことのない老朽化の先端になっているわけだからな。

>>23>>27
に納得ですね。
東海道新幹線のインフラに寿命が来ているのは事実だし

新技術リニアで
いきなりのMAXなダイヤ運営は心もとないですね

名阪開通迄は営業実験線と位置付け問題点の抽出と解決を第一にすべき

勿論、品川、名古屋、新大阪では使い勝手の良い駅にするのは民間会社として当然の投資ですね

>>21
品川駅の乗り換えの障壁を感じるのは
基本的に中央線快速と京葉線と地下鉄のみだよな
中央線と京葉線は仕方ないが、地下鉄はまだ品川乗り入れの可能性が残されている
特に中央線利用者が大きな障壁となるが、新宿以西は渋谷経由だろうから
実質損を被るのは山手線内側の連中だけだ。ただし彼らの機嫌と取るよりは
京急沿線の航空シェアを奪うための客の機嫌を取ることのほうがより有益なので仕方ない

それから重要なのは、東海がのぞみをリニアに移転した後は
おそらく東海道新幹線は静岡全停車になる。さらに本数減と停車駅増加の戦略を取り
現在ののぞみ停車駅のみのスジはもしかしたら例外で1本あるかないかにとどまる
だから自然と東海道新幹線は現在のような所要時間が維持できなくなる
これによってリニアへの移行を積極的に促すようになるから
東海道新幹線との競合は考慮に入れなくてもいいだろうな
東海にとっては客単価の上がるリニアを満席にすることが至上命題だから自然とそうなる

そこのところを考慮に入れてみてはどうだろうか

>>29
乗換障壁というのは地下ホームのことですよ。
リニア品川駅は、新幹線上野駅・横須賀総武線東京駅と同等の評判を受ける可能性が高いですよね。

まあ、>>21にも書きましたが、乗換回数が増えることも障壁の一つです。
東京駅から品川駅へ行く際の乗換回数もそうですが、名古屋駅での乗換もそうです。
前にも書きましたが、乗換を無理強いしてリニアに誘導するのは、航空会社へのアシストに他ならないですよ。
東京〜水上・草津・日光、名古屋〜北陸、大阪〜鳥取あたりは、新幹線の乗り継ぎが敬遠された例でしょう。

>>22
国費投入かは分かりませんが（というか整備新幹線との整合上、国費の投入は無理だと思います）
大阪開業も名古屋開業と近いうちに行われると思います。同時に開業する可能性もかなり高いかと。

>>23,28
東海道新幹線は東京〜新大阪の一括開業でしたよね。リニア新大阪開業でも、間引き運転は可能ですよ。
東海道新幹線と同じように、徐々に増やしていけば良いでしょう。
大体、東京〜名古屋は名古屋〜大阪の2倍の距離があるので、練習線・実験線というにはちょっと長すぎるでしょう。

>>27,28
東海道新幹線の改修は平成30年（2018年）〜平成40年（2028年）に行う、とされているようです。
リニア名古屋開業の2025年とはちょっと整合しないと思います。

>>30
地下深くなるのは仕方がない。品川始発も合わせて、そういうものだと思うしかない
空港のターミナルビルを歩くのと同じで
本当は嫌だけど利用するためには避けられないものだという認識でいくしかないだろうな

前スレでも出ているが、在来線ですら地下4階を走る鉄道は普通にあるし
しかもそちらのほうが利用者の絶対数が多いようなインフラでもあるわけで
これについてはリニアに限っては特別というわけにはいかない。後発の新線の宿命と言える

そんなだからリニアよりも新幹線の方を選択するという人もそりゃ中にはいるだろうが
東海が事業を行うのに最も重視するべきは最大利益を取ることに尽きるわけであって
それは精密な調査の結果、大深度でも独占に持ち込めると判断されての計画だから
何も詳細を知らない我々が懸念するようなことではまったくないのが実際のところだよな
東海の読みが外れれば、調査不足であり東海が無能であったというだけのこと

心配しなくても、このスレで出てくるような話題は当然のようにすべて考慮されているだろうよ
その上で一体何人がリニアなのか新幹線なのか飛行機を選択するのか
国交省の指示する残された4項目調査のうちの1つが、その調査らしいから報告が注目だな

>>20の講演でも、俺らはただの思いつきみたいなノリで心配だとか問題だとか書いてるが
火災の公での発言は調査に基づいた責任を伴ったものであって、信憑性は比較にならない

それでも予測が外れる時は外れるけどね。その時は火災をバカにすればいいｗ

>>33
東海豪雨の件について…

>>34
天災とPS3のヒット予測を
流動要素が少なく比較的予測の立てやすい5兆円の国策事業と同じに考えてはいけない

リニアが2025年に品川⇔名古屋間暫定開業するが、17年後の関西圏の地盤沈下は
現状よりさらに進んでいるのは間違いないと思う。現状でも関西圏の人口増加率
は殆ど停滞気味。１７年後は間違いなく減少化しているだろう。これは関西圏に
限らず日本全土でいえることだろうが、そういう状況下でも首都圏と中京圏だけは
人口増加は進むと予想されている。

新大阪までの全線開通させる事は必要だしできるだけ早期に開通した方が良いとは
思うが2025年暫定開通時に、さらに関西圏へ早期にリニア開通させるだけの必要性
がどれ程残っているのかが心配である。

>>36　三大都市圏は2030年までの人口予測は微増じゃなかったか

>>17
言葉が足りなかったですね。
対名古屋は東海道新幹線に対してということです。

>>21
> 名古屋暫定開業時においてむしろ指摘したいのは、
> 航空との競合ではなく東海道新幹線自身との競合です。
この部分は同意です。東京名古屋はリニアにほぼ移転するが
新大阪はすべて移転することはないと。
名古屋暫定開業時のリニア最大の敵は東海道新幹線でしょう。

> 東京〜大阪間の航空は、運賃が安いこと、都市間を直通で結ぶこと（途中での停車・乗換なし）、
> 新大阪駅より関空の方が近いこと（関空線のみ）、実乗車時間が短いこと、マイレージ制度が存在することによって選ばれているので、
> 名古屋開業時には転移しないでしょう。
これは違うと思いますよ。現在飛行機便が残っている理由はマイレージには同意ですが
後は時間的な面が大きいかと。従ってリニア名古屋暫定開業時で時間的優位面は崩れる
わけですから、飛行機は相当厳しいです。かといって名古屋暫定開業時に全廃までは
いかないと思いますけどね。

とりあえずJR東海の目的としては名古屋暫定開業時には東海道新幹線の東京-名古屋利用客を
リニアに移転させることが大きな目標ではないかと思います。

>>37
三大都市圏で微増ってデータあったけ？首都圏と中京圏だけが増加しその他は
減少するというデータが出てるよ。
ひょっとして首都圏と中京圏の増加分で関西圏の減少分を相殺させるってこと？

>>39　＞首都圏と中京圏だけが増加しその他は減少するというデータが出てるよ。
そうかじゃあ俺の記憶違いだ、すまん

>>36
関西が減少するといっても、関西＞中部が逆転しない限りは大阪延伸は当然
まさかいくらなんでもそんなことにはならないだろ。どんなデータが出ているのかは知らないが

>>38
リニアではなく航空を使い続けたい人はいくらかは確実にいるだろうが
問題はそんなことではなく、航空便が採算割れしてしまえば継続不能になって廃止になる
つまり飛行機に乗りたい人数がその採算ラインを下回れば需要に関係なく廃止だから
航空路線が廃止に追い込まれる可能性は案外低くはない

ただ、東京-関西は100便くらい飛んでいるらしいから
これが0になるというのは相当減らないと無いだろうな。数便でも残る可能性もある

のぞみのリニア移行後の東海道新幹線の利用者数を予想すると

現在ののぞみ停車駅では
東京　30000
品川　10000
新横浜　10000
名古屋　15000
京都　12000
新大阪　23000
くらいになる。あくまで現在の利用規模で比例配分換算

現在ののぞみ停車駅以外の上位4駅は
静岡　18000
三島　13000
浜松　12000
小田原　9000

ということで、両者をまとめると順位的には
東京　30000
新大阪　23000
静岡　18000
名古屋　15000
三島　13000
京都　12000
浜松　12000
品川　10000
新横浜　10000
小田原　9000
となる。品川・新横浜は新幹線全停車駅だが、8〜9位に落ち込むため
理屈では1〜9位の駅は新幹線全停車駅となるのが自然となる
少なくとも静岡が名古屋を超えて3位になれば、全停車はほぼ確実
2025年時点での実数は予測できないが、順位的にはほぼこんな感じになるだろう

なお山陽区間直通の人数が間引かれていないので
実際には東京、品川、新横浜、名古屋の利用者数はさらに下がる可能性が高い

算出に使用した参考資料
http://ecotransport.jp/presentation/kasai/pdf/Mr.YoshiyukiKASAI.pdf
東京-大阪圏　121500/2=60750
東京-名古屋圏　69500/2=34750

東京　92000　乗車人員 （乗降人員ではない）
新大阪　64000
名古屋　51300
京都　32000
新横浜　30500
品川　23000
==============================
超えられない「のぞみ全停車」の壁
==============================
静岡　18150
三島　13300
浜松　11610
小田原　9000

ＪＲ東海
南アルプストンネル15kmを想定、新幹線の1/3の長さ

2025年のリニア中央新幹線開業を目指すＪＲ東海が、想定ルートで最難関としていた
南アルプス貫通トンネルの長さについて、山間部でのリニア走行性能などを踏まえ、
最長15km前後と見込んでいることが3日分わかった。
十月中に国土交通省に提出する東京−大阪の地形・地質調査結果とともに、
正式ルート決定に向けて重要な判断材料になる。

by 10月4日 中日新聞

15kmなら3年もあれば十分に掘れるだろう

リニアの南ア貫通トンネルは１５キロ　ＪＲ東海が想定
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2008100490075115.html

しかし、いま水平掘りで調べてる二地点は直線距離でも
23�q離れてるわけだが、そうなるとトンネル本体の開口部は
ここじゃないってことになるのか？

下の方に図があるが、短いトンネルを2本にするというわけだ
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2008100402000138.html

>>49
南アルプス両側の試験掘削地点間を２本のトンネルか。真ん中の明かり
区間はどのあたりになるんだろう。坑口も試験掘削地点よりかなり高い
地点になるんじゃないだろうか？

そうすると、大井川との交点付近は露天となるわけだが、
あの高度まで登れるもんなのか？　低く見積もっても1200mはあるが。

だからリニアはレールとの摩擦がない分、勾配に強いと言ってるだろうがボケ！

いるんだよな。

　ほぼ直線　　 　 ―（脳内変換）→　 一直線
　大深度が基本　―（脳内変換）→　 全部大深度
　勾配に強い.　 　―（脳内変換）→　 どんな急勾配もへっちゃら

っていう奴。

↑のは極論だが、新幹線と比べたら
段違いだろうな(勾配に対しての難易度)

>>51
以前南ア区間でルート取りしてみたことがあるが、甲府盆地〜伊那谷は
連続40パーミルでもトンネル最大標高は1400ｍが限度なんだよね。それ
でどこに明かり区間ができるのか、、？　また地図とにらめっこかｗ

新幹線では30パーミルがあるが、40パーミルの長距離勾配で乗り心地は
どうなるだろう。30とはまた違うんじゃないかなあ。

そこまで標高が上がると、気圧が下がって速度が伸びやすそうだ

>>54
それでも、早川から大井川まで登るには60〜70‰必要ですぜ？
なんていうか、駅さえ造ればもうリアル登山鉄道なんですけど。

>>55
記事の「15�q」ってのを無視すれば連続40‰で登れるだろうな。

>>56
減圧で減る空気抵抗より、勾配によって増す
位置エネルギーの抵抗の方が桁違いにデカいわけだが。

九州新幹線の場合は鹿児島中央出てすぐに35パーミル勾配で260キロ出すんだっけ

大深度じゃ40km連続でも10kmくらいに区切って掘れるけど山はそれができないから
トンネルを短く切ること自体は工期短縮の意味合いのほうが強いと思う
技術的な土かぶりの限界は、連続したトンネルのままでも勾配でクリアできるだろうから

おそらく今回のトンネルでもずっと勾配が続いていくんじゃないだろうか

リニモは70‰登ってるけど、マグレブでも同じくらいいけるのかな?

長尺中間車組み込みの山梨初期型リニアカー編成は
全くスピード競争・パワー競争と関係ない編成だが、
長大トンネル内ですら7%勾配以上に相当する加速余裕@580km/hがあるようだ。

さて、本題だが、800系はたしか明かり区間でも3.5%相当の加速余裕@260km/hは無いと思う。
というかレールカーで800系を超えたのは特別に機関車に電車を連結したV150位だろう。
これは、明かり区間でも3%相当の加速余裕@500km/hは勿論無い。

>>61
>長大トンネル内ですら7%勾配以上に相当する加速余裕@580km/hがあるようだ。

キロあたり建設コストが鉄軌道方式の３倍に達する
リニアの欠陥を覆すものではない。
連続20km勾配の頂上付近で20％程度速度が低下したからといって
所要時間の増加は５分未満に過ぎないからね。

ゴッタルドベーストンネルの断面図
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5f/Nrla_scheme.png

青函トンネルや新幹線の長大トンネルでも概ね15〜20km毎に
停車場が設けられているが
大深度地下線と長大トンネルの多用を想定しておきながら

「中間駅の設置費用は除く」とか、
どんなバラ色未来を夢想してるかしらんが相当無理ある試算じゃないの？
中間駅を入れたらどんだけ総工費が膨らむか想像できんな。

片方では中間駅は造らないと匂わせておいて
全部自治体に負担させる魂胆なのかな？

>>63
快適に使える広さを確保しながらデサインも綺麗にし
複本線（が無理なら安全策）も設けなければいけない旅客駅と、
打ちっぱなしのコンクリに剥き出しの照明で構わず
コンコース等もいらない脱出口を一緒にされては困るよ。

南アルプストンネル15kmってことは、静岡市（大井川源流）に、
明かり区間と非常脱出口ができるんだろうな。
雪よけチューブで覆うだろうけど。
前、「リニア静岡駅」のネタスレがあったが、まさかの実現だなｗ

早川口から大井川源流には落差がありすぎるから、無理だと思っていたが、
今試験掘削している早川口は何百メートルもの垂直に近いがけの下だ。
アーチ橋なら、早川口の地上数百メートル部分にガイドウエイを通すことは可能だな。

ちなみに、地図はここを見ると高低差がわかりやすい
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=35.49984026&lon=138.27269331&sc=9&mode=map&pointer=on

>>65
非常脱出口じゃなくて停車場だよ。
ゴッタルドＴや青函Ｔでは災害対策を考えて15〜20kmくらいに停車場を設けてる。

でもＪＲ東海は「中間駅の設置費用は除く」と言っているの。

これが建設費に含まれてるか、全部自治体に負担させる気なのかどうなのか。

静岡市に停車場の費用負担させたら、土日は日に1本の停車を要求されるぞｗ
まあ、リニアに乗って南アルプス観光も１度は行ってみたいものだがｗ

リニア駅でありながら秘境駅か。

>>67
>これが建設費に含まれてるか、全部自治体に負担させる気なのかどうなのか。

旅客駅と非常待避用停車場を同列に扱うかな。竜飛や吉岡のように
客扱いを前提に考えてるの？　それで地元が大きな利益を受けるのなら、
それなりの負担をお願いしてもいいのかもしれないが。

>>70
自己レス。
考えてみたらリニアをトンネル内に停めるのはムリそうだ。
たぶんかなりの過密ダイヤになるから列車がつまってしまう。
それとも待避線を作る？

>>67
すまん、まさか「中間『駅』つーかただの脱出口だよな」
という皮肉も理解できないほど馬鹿だとは思わなかったのでね。
まあいいや、要点はそんなことではなくて、何かと金のかかる
旅客駅と、単に降りられればいいだけの「災害用の停車場」を
同じ費用で見積もんなよばーか。　ってこと。

>>68
青函両海底駅はイベント降車できるがな。
リュックを背負った登山者で賑わうリニアもまた一興だが、
海峡線のような余裕たっぷりダイヤは無理だろうから難しいか。

ID:F44y1TQM0

>>65

今、早川の新倉で順調に実施中のボーリングはそのアーチ橋の地質調べもあったのか？
そうだとしたら凄く感激ものだな。
リニアの橋は全く綺麗に仕上がる。

いまこそ、アルプスやフランス、スペインなどのヨーロッパの傑作橋を超える橋を！

>>65
スパンの長い橋にすると橋の伸び縮みによって地上のコイルに隙間ができちゃうぞ。
どうやって吸収するのだろう？

>>74
地震があるから日本の橋ってごつくなるのが宿命だよな

真中に明かり区間がある15kmってことは、ぶっ通しの場合よりも建設が楽って考えておｋ？

二軒小屋付近で地上に出すなら、早川越えは
妙橋なんか屁じゃないほどの高さになっちまうな。
世界一速い列車の栄冠と一緒に、世界一高い橋の
座もフランスから奪取しちまう気か？

途中に橋脚がない両側橋台だけの1スパンの橋なら
高さがあっても意外と楽に建設できるかもね。

浮上高の高いマグレブならではだな。トランスラピッドだと
少しの揺れも許されないから、そんな橋は通れないだろう。

まあ結局工事が始まる頃にはAルートを選ばざるを得なくなりそうだけどな

室堂、新穂高は大打撃だろうな。奥大井駅ができれば。
防災用とはいえ、静岡から消防車や救急車が行くのは不可能だな。

事故があったら、両側先頭車のトラックがタイヤ走行で助けに行くんだろ

>>83
しかし、緊急のトラブルで北静岡（彼）に停車したとして、麓の基地から
北静岡までの間にもう一編成停車してたら、さすがの両頭トラックお手上げだろうな。

>>82
意味が分からない。

明かり区間ができる方向だと分かっただけであって、駅ができるとは一言も口にされてないんだけど

旅客駅ができるなんて話をネタ以外でしてる奴はいないんだけど

直線ルートに名古屋や大阪のような大都市がない以上、ノンストップ決定！
地上・トンネル内を問わず、途中に作る保守設備や避難経路に
緊急時の乗客避難経路を併設すればOK。あとは退避線くらいだな。
営業駅を途中に置かねばならない理由なんてゼロ。
長野はもちろん、他の都県にも途中駅は不要。いっさいいらない。
始発駅と終着駅のみで事足りる。つーか、途中駅は存在するだけで有害。
ウチに停めろだのもっと停めろだのゴネだすから。日本経済の阻害要因だ。
たとえ自治体全額負担であっても途中駅はいらないし、作ってはならない。
まあ、そんな事はJR東海も承知しきっている事ではあるだろうが。

>>84
事故地点以外の列車は各自予備バッテリか牽引でタイヤ走行して最寄り駅へ到着
そしてクリアになり次第トラック救出

出張ゼロ時代 到来か
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/news/081003/n2.html
はたしてリニア需要を脅かすのかどうか

”第３の空港”を目指せ
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/news/081003/n1.html
まあこれは眼中にはなくてもよさそう

>>90
IT技術の進歩で遠出をせずに済むようになる声は一時期聞かれたが、
むしろ情報が金に変わる時代になり、人脈と直接交渉がより重要になった。
よって、出張需要が消えるようなことはない。

コンピュータの発展により、ペーパレスどころかコピー用紙の消費が爆発的に増えてしまったのに似ている。

>>88
え？途中駅の金を出してくれる？
いや〜、ウチとしてもねぇ、乗車機会は多い方が助かるんですが…
そのホラ、費用がね、つまりネックなわけですよこれが。
しかしまぁ、自治体さんが出してくれるってんなら話が早いわ。
ここは一つ、よろしくお願いしますよ。

ttp://up.2chan.net/r/src/1223212802359.jpg

今、おおざっぱに
南アルプストンネルの断面を適当に
書いてみたんだが伊那谷は架橋になってしまうのか。
あと早川で一部顔を出すかも。
真冬は壮観だろうなあ。

>>93
伊那谷にはミヨー橋のような…　橋は架からないだろうな。

今日の日経に都営浅草線のバイパス線を大深度で建設し東京駅にも駅を設置するとの記事があったが、
こんなことが可能ならなぜリニア中央新幹線の始発駅を東京駅にしなかったんだ。
技術的に不可能じゃなかったのか。

まあ半分くらいは品川に建設したいための方便だと思ってるから俺は

南アルプス区間各地点の標高と距離を出してみた。
　　　　　　　　　標高　　　　新倉側距離　　釜沢側距離
早川町新倉　　　520ｍ　　　

大井川二軒小屋　1380ｍ　　　8km　　　　15km　　
　〃　　木賊橋　　1200ｍ　　　11km　　　　15km
　〃　　椹島　　　1100ｍ　　　13.5km　　　16km

大鹿村釜沢　　　880ｍ

40パーミルで明かり区間を二軒小屋とすると早川橋梁は高さ500ｍ以上に
なってしまうな。木賊橋で240ｍ、椹島で40ｍ。

釜沢ー天竜川の距離は9km、飯田付近の天竜川の標高は400ｍ。天竜川
橋梁は120ｍの高さになってしまうが、、？
釜沢は地上通過になるのだろうか。

>>93
消えてますので、再アップ希望。
というか、消えないので、無料画像ブログか、無料ＨＰにＵＰしていただけるとうれしい。
なければ、こちらでやりましょうか？

>>98
一応保存してますけど、サイトに上げましょうか？
（といっても、作成された方の了解必要？）

あ、９９は私です。

>>100
スレの皆さんに見てもらうために,>>93さんはあげたんでしょうから
とりあえずサイトに上げさせてもらって、事後に承認いただく形でもいいかと。

＜7日付の「朝日新聞」の大スクープです＞
ＪＲ東海は、東京―名古屋で２５年の開業を目指すリニア中央新幹線を、南アルプスをほぼ直線に貫くルートで建設する方針を固めた。
建設費や乗車時間の面で有力だった直線ルートについて、課題だった地形や地質上の問題を克服できると確認できたため。
今後の焦点は、別ルートを求める長野県など地元自治体との協議に移る。住宅地や山間部での環境問題も、課題になる可能性がある。
http://www.asahi.com/business/update/1006/TKY200810060303.html

>>102
他紙が「とりあえず正式発表を待ってもいいんじゃないか」と見送ったようなネタで、
朝日がいわゆる新聞辞令で先走って出したようなモノを「大スクープ」と呼ぶのもどうかな。

しかもマルチポストで。

リニア新幹線「南アルプス直下ルート」　ＪＲ東海方針
http://www.asahi.com/business/update/1006/TKY200810060303.html
http://www.asahi.com/business/update/1006/images/TKY200810060307.jpg

>>102
技術的には問題なくて地元との調整はこれからっていう話だから、
既定路線というか、このスレ的には今までの情報のまとめみたいなもんか。

まぁ朝日は鉄ネタだけは信用できそうだし、
予測スレだからこの記事を元に話をするのもいいけど、

とりあえず「大スクープ」とか言ってるID:SaXK4Yba0はちょっと滑稽。

まあしかし、東海がBルートでの整備
計画を提出することはこれでさらに遠のいたな。

諏訪に駅なんか要るかよ
もちろん甲府にも飯田にも要らない
利用人口少なすぎてＪＲ東海の阻害にしかならない

なら地元が同意しない＝収用法の適用もあり得ない＝永久に買収困難

＞中央構造線（大規模断層）の影響を最小限にとどめるには、山脈の南縁へのトンネル設置が有効と判断。
↑こういう報道もあるから前にネタで出てた長野迂回ルートが本命だったりして

>>109
>長野迂回ルート

静岡じゃね？
新倉と釜沢を通過すると仮定すれば、両地点を結ぶ直線より南側に
５〜１０kmぐらいふくらんで、赤石岳付近を通るんじゃないかと
予想してみる。釜沢は地下通過(トンネル)にならざるを得ないだろう。
(>>97参照)
リニア飯田駅も飯田市街地の北側になりそうだ。このルートは馬籠付近
で行われている地質調査とも合致する。

リニア中央新幹線：着工前に地元と調整必要　国交次官が指摘
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20081007ddm008040034000c.html

>>107
なんで途中駅がいらないかというと、儲けに対して設置費用
がかかりすぎるからなんだが、その設置費用を自治体にもたせる
って話なのになんで「阻害」になると考えるのかわからん。
頻繁にとめろという要求があるのならわかるが。

リニアに乗る９９％の人間の利益を損なうから途中で止めんなっての
東京名古屋間にリニア駅が出来るようなら俺はリニアには乗らんぞ
飛行機に乗るわ

へー、名古屋行くのに飛行機ですか。

俺は東京の人間じゃないからな

企業は、ますます出張に出かける社員たちに「遊ぶ時間」を与えなくなる。
社員をできるだけ遊ばせないというのが、いまの企業経営者が目指していることだが、リニアはそれをますます助長するんじゃないかな。
かつての寝台車＋宿泊の時代は、夜になれば出張先で名物でも食って、ゆっくりお湯に使って、翌日ゆっくり帰れた。
それが新幹線の時代、航空機運賃激安時代に崩壊した。
リニアの時代は、さらに社員管理が厳しくなる。

祝！！ 脱「ゆとり」勤労！！

毎時15本のうちの2本くらいなら、お情けでこだま運用があってもいいと思う
その程度ならのぞみ運用に無理が出るようなことはないだろう。3本はいらない

開業当初は最大10本のようだから、その場合は1本でいい。2本は多い

リニア新幹線と
品川、名古屋、新大阪での既存新幹線との乗換問題

◎名古屋駅
東海道新幹線の
稲沢付近-三河安城間の
ルートをリニア名古屋駅と
対面乗換出来るよう変更しないと
リニア名阪間の開通迄地上と地下の乗り換えを強いる事になります。
◎新大阪駅
新大阪駅では名古屋駅以上に東海道・山陽新幹線との対面乗換が必要ですね。
ここは既存新幹線駅と同一方向にリニアが地下に乗り入れると思われるので既存の新幹線も一部地下に乗り入れ対面乗換が実現するのではないかな？

◎品川駅
品川駅ではリニアと東海道新幹線とはクロスすると思うので
東北･上越･北陸新幹線を
池袋-新宿-渋谷-品川 と延長して
既存新幹線の上りとリニアの下り、
既存新幹線の下りとリニアの上りを
対面乗換にすると良いですね。
もちろん東北･上越･北陸新幹線は東京駅をスルーして東海道新幹線の品川乗入も必要ですね。

対面乗換の幻想は総合スレの方に書いてくれよ

>>119
途中駅の有無はさんざん妄想を繰り広げてるのに
乗換駅の妄想はいかんと言う理由は？

ガキに反論する自分はもっと愚か者(-.-;)

>>120
ソースが無いから。
愚か者でも>>1くらいは読め。

>>121
途中駅論も妄想だし
品川、名古屋、新大阪駅はほぼ確定だし。
上越新幹線の新宿乗り入れは妄想でないし
それらの乗り換えの話しがいかんと言うのはどんなトラウマがあっての事かな？ｱﾎｸｻ
詳細なルートが決まらないと口出すなって言ってるようなもんﾀﾞﾜﾅ
石頭野郎！

妄想にも種類や程度というものがあることが分からないうちは総合スレにいてくれよ

少なくともここで書いていても、誰も議論には乗ってこないから勿体ないだろ

>>123
乗るか乗らないかは
人それぞれ…
あんたに決められたくないね
おまいはどっかの厨学の学級委員か？
ｸﾀﾞﾗﾈ

どうせ妄想するなら、コスト計算くらいしてみよう。
建設費が効果に見合うかどうか、収支はとれるのか、
工期は問題ないか、資金スキームはどうなのか。

これくらいが提示できるなら、妄想でも提案に値すると思うよ。

>>118

夢見るヲタをアタマごなしに否定するのも気が引けるのだが大人の視点でみるとどれも絵空事だな。
品川は一部メディアで既に南北方向の駅設置が報じられたようだし、別にそんな報道がなくても、常識的に考えれば当然だとも思うが。

第２四半期決算発表は２８日（火）だが、それまでに状況は進むのかな…？

>>127
次はこれ。
＞リニアはＪＲ東海が全額自己負担で建設する計画だが、全国新幹線鉄道整備法に基づき、地形地質調査結果を今月中旬に国交省に報告する見通し。

中央線民だが、今日の朝日新聞に記事が出てた。
今出先だから帰ったら上げるわ。ネットには上がってないらしい。
内容は直線化に対する長野への対応策で、在来線との接続がどうたらこうたら。
まあこの前在来線のことを書いたらすれ違いうんぬんでボロ糞に言われたからココじゃダメなら総合スレ行くわw

>>129
記事を元にした話なら良いんじゃね？
てか、是非とも見たい。

>>122
新大阪は確定情報じゃないよ。
まだ梅田の線もある。
梅田になったら、西は山陽新幹線を梅田延伸。
（これが意外と安くできる。ＪＲ西の新大阪〜梅田間の貨物線を新幹線転用すればいいから。）

>>129
当スレでは、予測に役立つであろうソースを重要視しています。
在来線について書かれた記事であっても、その内容によっては
本線の線形を連想でき得る場合があり、東海の思惑を読み
取れる可能性もありますので、ぜひ当該記事をご紹介ください。

でも、画像で上げるならなかなか落ちないところにしてね。

どうもどうも。まあ朝日だから信憑性が心配だけど、直線ルート可能判断って見出し出てたよ。
ただ、それに対して国交省は地元の調整が必要で、そうなると在来線で補うしかないんじゃねって話らしい。

まあ早い話諏訪は死亡ってこと。

地元調整ってのは直線ルート上に住む人間に対してあれこれ協議するもので、通らない所に住む奴に何をどう調整しろと言うのだろうか？

>>134
「ガス抜きだけはしとけよ」ってことだな。

>>126
その南北方向の設置の情報なんて初耳なんだが
ソースを詳しく

>>135
正式に儲かりそうにないBよりも直線ルートにしましたと言うだけだろ？

>>137
Ｂルートって儲からないんか？

莫大な金かけて諏訪を回したって
人間の絶対数が少ないんだから利益出んだろ
建設費まで諏訪負担だとしても運行経費の元は取れなそうだ

http://www.jiji.com/jc/zc?key=%a3%ca%a3%d2%c5%ec%b3%a4&k=200810/2008100700453

来週報告とのこと。
（報告データが公表されるかどうか不明だが…。）

http://www.jiji.com/jc/zc?key=%a3%ca%a3%d2%c5%ec%b3%a4&k=200810/2008100700453

来週報告とのこと。
（報告データが公表されるかどうか不明だが…。）

http://www.jiji.com/jc/zc?key=%a3%ca%a3%d2%c5%ec%b3%a4&k=200810/2008100700453

来週報告とのこと。
（報告データが公表されるかどうか不明だが…。）

ごめん変な連投になった。

>>134
地元、というとルート上だけみたいなニュアンスだけど、県単位の問題だからね。
長野の一部を通るのに全体を納得させなければならないというのも馬鹿げた話だけど、
全幹法を適用するには国交省のそういう方針を呑まないとだめだと。
全幹法を適用すると固定資産税の減免などが得られるらしい。

>>137
新聞には直線化で１兆は安くなる試算だって。航空機との競合と建設費の圧縮だね。

>>144
>新聞には直線化で１兆は安くなる試算だって。

うーん、そんなにいくものなのかな。内訳を知りたいけど、
どうせ載っていないんだろうね。
南アルプストンネルも通常の山岳トンネルも、費用はたいして
変わらんということなのかなあ。

自分の暮らしがよくなるわけでもないのに、なぜそんなに熱をあげるのか。
大半の人は、利用もできないリニアの通過点にされるだけで、何のメリットもない。
愚民丸出しだな。

距離比の単純計算で約9000億円

難工事で遅れまくった飛騨トンネルでも総額1000億くらいだし、トンネルって結構安い?

トンネルが安いっていうか、住宅地の広がる諏訪をカーブに弱いリニアが通るように用地を買収するのが難しいってこと。

>>149
>トンネルが安いっていうか、住宅地の広がる諏訪をカーブに弱いリニアが通るように用地を買収するのが難しいってこと。

・・と言われているが、諏訪盆地を横断するだけなら諏訪ＩＣ付近で
３km足らずなんだよね。そこは密集市街地でもない。諏訪ルートも
市街地を避けることは可能なんだけどね。
だから用地取得を理由にした諏訪ルート否定論は受け入れにくいなと
思っている。

用地がとれても騒音とかでごねる奴とか何かともめる要素は残るよ。

>>150
仮に諏訪だけならいいけどＢルートとなると山梨・韮崎北杜市界隈、
伊那谷上伊那下伊那全域にわたって用地の問題が生じる。
すべて大深度というのは非現実的なので距離が伸びれば
用地取得のリスクもほぼ比例して伸びるはず。
もちろん維持管理も比例して費用が増大する。
官民問わず普通の企画担当者であれば当然試算すると思うよ。

カンタンなこと。
倒壊にとって
通すメリット＜経由しないメリット
通すデメリット＞経由しないデメリット
だから通さないだけ。

>>137
JR東海側から言うんじゃなくて、相手側に言わせないとガス抜きにはならないだろ。
言いたいだけ言わせるんだよ。
もともと相手は諏訪地域ではなく長野県だから、Bルートとリニア飯田新駅の議論を同じ俎上に上げられる。
あとはBルートは不採用、飯田新駅設置は地元負担の条件付き採用で、JR東海の当初からの目論見を
「地元調整」という交渉結果にすり変えてしまえばいい。

>>151-152
用地取得を避けるということなら釜無川、天竜川流域の平地部分を
避け、山地の縁をトンネルで通すこともこともあり得ると思います。
騒音云々なら南アルートにもあるわけで、自然遺産を目指す南アルプス
を通過することで環境保護団体の動きも気になるところ。

>>153
メリットデメリット、たしかにその通りですよね。JR海にとっての
デメリットはなにかと考えた時、それは用地取得とか騒音とか費用とか、
本当にそのあたりにあるのだろうかと。。

今後地元との交渉もあるでしょう。その中でJR海が諏訪ルートにしない
理由としてどのように説明するのか興味がありますね。それに対しての
地元の反応も。

とりあえず直線で建設し、時期は未定だが将来的には諏訪ルートの建設を考慮する

みたいに合意しておけばそれで済むようなことだと思うけどね
その将来というのは永遠にやってこないだろうけどねｗ

最短距離でいけるなら一番いいに決まってるわけだが
用地買収だとか全く関係ないな
まずは営業に持ち込まなきゃ意味がないしな

環境アセスのことを持ち出す人がこれから出てきそうだけど、トンネルの方が
環境への負荷は遥かに少ないと思うんだけどね。地表を長々と走る方がよっぽど
負荷が大きいはず。

>>150
山梨の用地買収は
山梨県の職員・議員が一致団結して必死になったにも関わらず、大いに難航した。
山梨ですらこの有り様。肝心なのは土地所有者の同意。
できるだけ個人所有土地が少ない最短距離ルートしかない。

それに最短距離ルートの南アルプス静岡県地域は東海パルプの社有地でまさに超電導の為の理想ルートだろう。
この素晴らしい民間企業は前身時代から国の為に尽くし、電力開発事業などもやってこられた。
今、電気の極致、否否、あらゆる技術の極致・超電導ウルトラリニアが
この土地つまり、明治に報国の民が駿府から引き継いだ土地を
物凄いトンネルなどで通らんとする。

>>155
>用地取得を避けるということなら釜無川、天竜川流域の平地部分を
>避け、山地の縁をトンネルで通すこともこともあり得ると思います。

中央構造線・フォッサマグナを白地図に書き、伊那谷から諏訪〜山梨の
山腹の地下が、破砕帯構造の酷いことを、簡潔に説明しなさい。
【配点15点】
高校地学　２学期の中間試験です。

>>156
沿線人口は少ないけど路線が短く時間も減らせる
倶知安・小樽回りを整備計画とし、沿線人口は多いけど
距離が伸びる室蘭・苫小牧回りは基本計画として残しておく。
みたいなやり方か。

国土交通省は戸草ダム建設の中止宣言をしたのにBルートの中止宣言を先送り。

おかしい。戸草ダムもBルートも税金で作ることが大前提。
税金の戸草ダム建設は税金がないから中止。よって税金のBルート建設も中止だ。
と言ってください。

差し障りがあるならせめて
Bルートは大量の税金がどうしても必要だけれどもCルートは税金が要りません
という感じで言ってください。
国土交通省はお給料が高くレクはやり放題で仕事は何もしないのですか。
そんなことはないでしょう。
普段は一般人よりレクを楽しめるのも
国のためここぞという時にはつまり超電導Cルートのためには
毅然とかつ適格迅速にに仕事をする事が期待されているからではないですか。

>>162
質の悪い翻訳エンジンで訳したような文章だな

結局ＪＲ-Ｃが自前で作ることになりそうだから、
とにかく安く早く作らないと、採算ベースに乗らなくなってしまう。
建設費低減と工期短縮のための最短距離ルート選択は妥当なのでは。
それでも向こう30年くらい、ＪＲ-Ｃは在来線投資を控えるなど
切り詰めてやっていかないと、財務状況厳しいのではないかな。
建設費かかりすぎて東京-名古屋が仮に片道３万円なんて事になったら、
事業として成立しなくなるね。

今東海が返してる借金の返済が終わるので、フローとしての見積りはしてるけどね。
でも、今後何があるかは分からんので、建設費と工期を圧縮するに如くはない点は、間違いない。

リニア建設の次には東海道新幹線の大改修が控えてるんだから
少しでも安く＆早く作ろうとするのは当たり前。

そこに未来はあるか!? 『リニア見学センター』の意外な現実
http://www.cyzo.com/2008/10/post_1031.html


リニア讃歌・・・

都留明かり区間での時速575キロ域繰り返し走行時も、
見学センター界隈は勿論のどかな雰囲気だった。
それは山梨超電導リニアのおかげだろう。
こんな走りも、超電導リニアにとってはきわめてのんびりな歩きなんだろうから。

ゆりかもめみたいな全面ガラス張りホームドアを絶対に付けて欲しいね。

俺もガラス張りはつけて欲しい。
安全だし未来テイストが出てよさげ

日車の子会社化もあったことだし、長編成対応の試験車も数年内には出てくるのかな？

>>160
>中央構造線・フォッサマグナを白地図に書き、伊那谷から諏訪〜山梨の
山腹の地下が、破砕帯構造の酷いことを、簡潔に説明しなさい。

目一杯の上から目線ご苦労さんどす。構造線は諏訪ルートを否定する
材料としてよく出てくるよね。
糸魚川静岡、中央構造線とトンネルの関係について調べてみたのですが、
この区間においてトンネル掘削は困難であるとの資料は見つけられま
せんでした。そのような資料をご存じなんですよね？　教えてもらえれば
ありがたいです。

オレ的諏訪ルートとしては釜無川左岸、天竜川右岸(いずれも中央道側)
を通ることを考えていました。その方が線形的に諏訪駅設置が楽になる
ので。
現実的には諏訪ルートは難しいのだし、ムキになって諏訪否定に走る
こともないのでは。

>>171
とりあえず実験線延伸工事の完成時期と同じくらいになるんじゃないかな。

去年11月の衆議院国土交通委員会の山梨実験線視察で、JR東海の山田副社長は
「今後の取り組みとして、先行区間18.4kmの完成から十年たった山梨実験線の設備を、
自己資金3550億円をもって実用化仕様に更新するとともに、42.8kmに延伸した上で、
車両の長編成化による長距離高速走行を初め、超電導リニアの実用化確認試験を行う
予定である」と説明してるし。

>>160
中央構造線とフォッサマグナ西縁の交点が諏訪であり断層の12キロにも渡る横ずれで
形成されたのが諏訪湖

結論　諏訪湖危ない

リニア中央新幹線：中間駅誘致合戦が本格化　「東部」も知事に要望書　／山梨
http://mainichi.jp/area/yamanashi/news/20081010ddlk19040144000c.html

新しい超電導物質が鉄系で発見されたから、もう少し開発が進めば大幅な建設費の削減の可能性もあるけど、どうなんだろうか…

ふう、みんなお待たせ。やっと家に帰って一息つけるようになったよ。
うｐに時間かかってごめんねー。
既に中央線スレにも書いてあったけど、これが元ネタね。

ろだ：小野・He146343
pass：英小でリニア

>>176
超伝導物質を使うのは車両側では？

>>177
さんくす。

この記事を見ると諏訪、南アルートの比較として
・所要時間差は１０〜２０分
・建設費差額は１兆円
・諏訪地域の用地買収は困難
とあるね。

しかしどれも腑に落ちない気がするなあ。所要時間差は？だし、距離差
５０Kmに２００億円もかかるのか、南ア越えは平均的な建設費で可能
なのか・・？　用地買収云々はどのようなルートを想定しているのか、
JR側の発言なのか？

「途中駅の建設費のJR海の一部負担」というのは誰の意見なのかな。記者？

>>179
事故レス
>距離差５０Kmに２００億円もかかるのか

諏訪ルート１Kmあたり２００億円ね

>>179
どもども。

>「途中駅の建設費のJR海の一部負担」というのは誰の意見なのかな。記者？
そこの部分は記者の判断だろうね。

>>178
つまり地上のコイルやき電線なども超電導線にする事を提案しているのだろう。
超電導線は普通の電線と同じ大きさで100倍1000倍の電流を流せるから
コストパフォーマンスが大幅に改善されうる。
日本人はとうとう世界最先端物理学を独占してしまったがそれはともかく
開業後、意外に近いうち、超電導リニア東名区間の改良工事で実施されるだろう。

>>180
東京⇔名古屋が270kmで5.1兆だから両端の駅費用除いて180億/kmくらい。
諏訪経由で50-60km伸びるならちょうど計算があうから、そんな単純計算かも。

難工事と言われた飛騨トンネルが10km1000億だから最長15kmのほか2個くらい長いトンネルが必要になるとしてトンネル長計30km
3000億円でできるなら3000/180=16km短縮できれば元は取れることになる。

山岳トンネルはいいとして、三大都市圏の大深度地下のトンネルってそうそう簡単に掘れるもんなの？