【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚ【JR型】

国鉄型・JR型、交流・直流・交直流問わず、
電気機関車を語るｽﾚです。

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3

EF65こそ最強

電気機関車の模型の話題してもいい？

それは、板違いだな。
位置エネルギーの話は、大歓迎w

EF200こそ最強・・・になりかけた不運なカマ。

つEF500

大阪の公園に保存されてるEH10をどっかちゃんとした施設に保存して欲しいな

一番無難なのは弁天町かな？

>>7
最強機なんだが、初期のトラブルと、根回し不足と、挑発で見るのもイヤという層をつくってしまい
最適状態にチューンする前に１５ノッチ制限を食らって終わってしまった悲運のマシン。だろう。

目立が設計製造納入業者のくせに職人芸の機関士たちを未熟者扱いで罵ったことで、
まとめ役が居なくなってしまい、調整が中途半端に。
現場に「二度と目立はゴメンだ」という根強い嫌悪感が漂う限り、今後の後継機は辛いんじゃないの。
よく210を目立にしたと思うくらい。

操作の要求が「そんなの普通分かるわけないだろ！」って言われても仕方ない内容だものな。

登場年 形式　定格速度　定格出力　　　　　　定格引張力　メーカー　　　　　　　　値段
1990　EF200　81.2km/h　6000kW　　　　　　　　260.68kN　　日立　　　　　　　　　　 4.5億？　
1990　EF500　81.2km/h　6000kW　　　　　　　　260.68kN　　三菱電機・川崎重工　4.5億
1992　ED500　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日立
1996　EF210　59.5km/h　3390/3540kW　 　　　195.02kN　　三菱電機・川崎重工　3〜3.5億
1997　EH500　58.5km/h　AC4000/DC3400kW　411.6kN　　 東芝　　　　　　　　　　4.5億
2002　EF510　59.5km/h　3390kW　　　　　　　　　　199kN　　三菱電機・川崎重工　？
2001　EH200　58.4km/h　4520kW　　　　　　　　271.46kN　　 東芝　　　　　　　　　　？

ざっくり拾ってきた。訂正あればヨロ。
メーカー見りゃ分かるがどっちかっていうと機構的にはEF500の後継が繁殖してるような感じ。
あとDF200含めGTO→IGBTへの変更てのもひとつの流れになってる。

EH→東芝
EF→三菱電機・川崎重工
という流れなのか。

是非ED級電機は日立に。
ED500の箱使って、試作交流電機の開発を！！

>>12
いつもながらお詳しい。ＴＨＮＸ！
しかしながら、古にEF200について運転と設計現職が激しく渡り合った電気機関車スレでは
「現場が禿げしく『目立ノー！』を申し入れているのに会社はそれを無視して又も目立を採用した」と
非難しており、EF210に目立製があったとばかり思っていたのですが、その様に徹底的に嫌われた目立製は全くありませんか？
ED500はそれとは全く別物でしょ。

民間製造各社なら現場の経験蓄積を非常に大事にして、飛び抜けた熟練工には役員待遇で処遇するとかして
その意見を聞きながら設計するものを、いきなり「未熟な運転士」という攻撃的評価の実用新案を申請したのは
呆れかえりますが、その辺を俯瞰して双方をまとめられる人材が運悪く居なかったんですかねぇ。

学卒技術者の方が４年〜６年は無駄飯を食っていて、その間基礎力も理論解析力も磨いている訳だけど、
機関士だって優秀どころを集めて教育し、長年の経験で多くの走行特性と対応方法を熟知してるわけで、
相互協力体制を築いて相互に分担領域を究明するよりも、正当性を主張し合う烈しい罵り合いにしてしまった
のはなぜでしょう。国鉄JR型の懲罰型日勤教育と同様の足の引っ張り合い発想が卓越したんでしょうか？

>>13
東北地方のEF500だと出力過大になる列車用に日立からED500が提案されたようなんですが、
交流専用なのと、軸重16.8t固定ではD級だとEF81に比べて起動引張力が不足するのが
嫌われたのかもしれないですね。EF510が改良を受けつつ量産・投入されていくことでしょう。

>>14
EF210は
http://www.geocities.jp/ef645/ef210/
によると全車三菱電機+川崎重工のようですな。他でも三菱電機+川崎重工との記述はいくらも
見つかるのですが、日立製との話はネットからは拾えず。WikipediaのED500の項目でも以後の
日立製新製実績無しなんて話もあったりで、それが正解なんではないかなと。
何かの機器で日立製が採用されてるのかもしれないですが･･･

とかくバブル期に登場+インバータ制御の電機の嚆矢だったんで色々あったのやもしれません。
EF500が量産されないにも関わらずより新機軸が多いEF200が量産されたことで日立としては
プライドもあったのかもなぁ。ま、詮索してみてもしょうがないことではありますが。

同じ一軸16.8t・1000kW級として作られたEF200・ED500とEF500は明暗を別けましたな。
電圧降下の類のトラブルはEF500も食らってるわけではありますが。

>>15
ED級交流電機で、EF81と同等の性能を出すのは無理と言う事でok？

>>16
よっぽど制御がアホで空転するF級と比べるならともかく、一応はそれなりになってる
EF81相手だと粘着牽引力ではどうやっても勝てないですからね。

特性域になる高速性能だけだったらED500のほうが上ですけど。

いや、EF81相手なら同等近くまではいけるかな･･･
どっちにしろF級で落成したEF510、EF81に比べて列車の加速度向上を果たしてるんですけど、
D級だったら無理でしたね。

>>17
サンクス。

それじゃ、ED76の後継機は、1300ﾄﾝ運用の増加も考えて、大分・八代以北限定運用を組んででも、EF級またはEH級が良いようですね。

７６の後継機はＤＥ。
肥薩橙鉄道が架線設備の維持したくないから。

76置き換えの新型交流機は登場しないの？

>>21
新幹線全通で線路ががら空きになるのに何で新型電機が必要？
磁気増幅器なんてトランス類似構造だから、トランス並みに半永久的に使え、
DL化まで使い潰すんじゃないの？

76後継をDEにするくらいなら最初っからオレンジ化の時点で余剰のDD51あたりを入れてんだろ。

次の新形式ELは青函専用の複電圧交流機かな？
その後は新形式ELは当分出なそうだな。

また茨馬力が適当なこと言ってるようだけど、ED500は交直流機でEF66並の性能を狙った機関車。
常磐、日本海縦貫の81代替を狙ったようだが、時期尚早だったな。
とは言え、いま出してもダメだろうけど。軸重が軽い日本のD級は不運を背負う運命ｗ

>>24
JR貨物の公式の資料だと副電圧であることより高速高出力であることが強調されてたとｷｵｰｸ

>>25
うっかり交流専用だと勘違いしてました(汗

>EF66並の性能を狙った機関車

やーできれば情報の出所を教えていただければ幸いです。

>>26
サンクス、いつになるかは分からないけど楽しみだね。

桃太郎も来年度あたりでそろそろ生産終了☆カナ？

EF65・EF66廃車終了ですか？ｗ

EH500でEF65・EF66置き換え？

ソースは貨物ホームページより、
EH500山陽本線

あれは関門Ef81置き換え用でそ。

5年くらいしたらEF210の後継機が登場しそうだな

>>31
山陽筋の運用を一部肩代わりすれば置き換えにならなくもない

東北本線と一緒で大阪あたりから北九州までカバーすると考えるとEH500投入で所要車両数を
減らせるのかもしれないなと思ったり。

岡山〜下関間の、岡機EF65置き換え。

桃太郎はいつまで製造する気なんだ？

EF66が1968年から90年まで製造されたから、それを考えると、結構長かったりして。

68年から90年まで毎年製造された訳ではなく
製造した年は68〜69年、73〜74年、89〜91年なんだけどね

国鉄電機で一番製造年が長いのはEF65？

>>39
かもね
EF64も長いけど64〜66、68、70、71、73、76、80〜82年とかなり飛んでる

80〜82年は別形式ともいえるEF64-1000じゃまいか
62年に登場したEF63も、事故補充の最終増備が飛んで76年だから、結構長いともｗ

最短はEF67？

製造と言っていいのか疑問だが。

EF81は？

前々から気付いていたけど、直流電機の製造初年と形式番号がほぼ一致している。
ＥＦ６０（１９６０年）
ＥＦ６１（１９６１年）
ＥＦ６２（１９６２年）
ＥＦ６３（量産車は１９６３年から）
ＥＦ６４（１９６４年）
ＥＦ６５（１９６５年）
ＥＦ６６（試作車ＥＦ９０　１９６６年）

偶然なのか

それは気が付いていて、覚えやすいと思っているのだが、
EF63がやはり例外になるので完璧ではないんだよね。

>>45
アプト廃止が63年とゆーことでどう？

ついでに、国鉄電機最大量数は何？

EF65じゃないの？

EF15じゃないか？

>>49
俺も>>48を書いた直後そうじゃなのか？と思ったんだが調べたら
EF65 308両
EF15 202両
という結果になったのさ

EF15 　　　202輌 製造　
EF65基本型 135輌 製造　
EF65-500P 新製分 17輌
EF65-500F 新製分 17輌
EF65-PF 139輌 製造
PFも合わせればEF15より多い。別形式とみるかどうかだな。

ED75が302両なんだよな。

ED75の番台区分は、EF65以上に別形式だわな。電気的な機構が違うし。

ED75で電気的に違った方式なのはサイリスタ積んた500番台1両だけだけどね。長さも違うし。

EF65同士は別形式にした方がいいほどの違いはあったの？

ないｗ
性能、諸元から見て、これが同形式？ってのは60-1〜14と60-15以降、61と61-200、75と75-500、76と76-500かな。
64と64-1000は微妙なところ。

EF64-0と1000は、台車を変更したので個人的には別形式にしたいところ。
微妙な運転上の扱いモ違ってくるだろうし。

>>54
ED75は九州用の300番台と北海道用の500番台が大きな違いが、
300番台は0番台などと基本的に同じ車体だが60Hzで、
500番台は車体は違うが同じ50Hzとなってる。

ED76-0番台/1000番台の違いが分からない。orz

見た目で違いとか有るんですかね？

1000番台は、20系や10000系貨車、コキ100系の電磁ブレーキが使える。
76-1000だけじゃなく65-1000も70-1000も75-1000もそのために向かって右端にKE72って小さなジャンパが追加してある。
EF81は全機、EF210とかEH500なんかの新型機にも全機ついてる。

あの鶴見の赤プレートって、ブレーキがどういうふうに違うの？

質問スレか？ｗ

常用促進ブレーキ。870000kmの軌跡を書かれた宇田氏のHPが詳しい。

ttp://homepage3.nifty.com/c6217/2003B.htm#176

>>60
有り難うございます。こんど見てみます。

>>58
周波数こそ違うが制御方式はM型・P型と同一の磁気増幅器　＞300番台

S型（500番台）はED76500・ED77・78・EF71と同じ
サイリスタ制御なので実質的には別物

電車は形式変えてるからな。50/60Hz。
まぁ交直流と違って、交流機は誤用はしないだろうから、番台区分にしたんだろうけど。

まあ実質的にED73の追加だった面もあるからね　＞ED75300

>>66
貫通扉の必要あったの？
軸重重いくせに長崎まで入れた。長崎本線は甲線？

EF81銀ガマあかつき

>>67
どの道性能・規模でED73類似のシリコン整流器搭載機となればED75になる罠

>>68
懐かしきお年玉

電気機関車というと、やはりEF57が尤も美しいｶﾏであると思う。

おいらはEF53が美しいと思う

EF57だがEF53でもいいと思う。貨物機はEF10の丸形がいいと思うやつは挙手せよ。

ED79が廃止になると客車はEF81にATC搭載するか貨物機だが牽引か？

EH500かＪＲ貨物が構想している青函用新型機が牽引すると思う

青函専用の複電圧交流機を開発するらしいね

どんどん新形式EL出して欲しいな
九州地区の新型交流機とかさ

>>70
まさかパイチが、しかも銀ガマが、長崎までカン付きで走るとはね。

糸魚川までＥＦ７０って走っていた？

何処までが本当か分からないがwikipediaによれば、
最終的に田村〜糸魚川間で運用されてたみたい。

交直流機増備後は九州に転属したとの事。

EF70後継機がそのまま九州に増備されていたら、
１３００ｔ運転が早まっていたかも？

EF70の晩年は客レを牽いて糸魚川で直流機に交換してたな。
貨物はほとんど富山までで、糸魚川付近はパーイチだったような。
青海発着のはEF70あったかも。

×糸魚川で直流機
○糸魚川でパーイチ

EF70直流化計画

実現していたらEF68とかなっていたのだろうか。

改造費がバカにならなかったとか・・・。

越前とかきたぐには富山で81に交換だったな。能登とか加賀は81スルーだったような。
鈍行は糸魚川で変えてたような気がするけど、貨物は覚えがないな。

>>83
MT52で電暖ついてるってだけの理由で直流機にするのは大変だよな。結局電暖は新規で載せなきゃならないから
EF60やEF65に電暖つけた方が早いようなｗ
EF70やEF65みたいなショートボディに電暖って無理なような気がするが、SIVなら載るのかな。

MGよりは小さいでしょう。
改造じゃなくてEF70の部品流用で、追加のEF81を半新製すれば無駄がなかったんじゃないかな。
結局パーイチは後で400,500,450番台を新製する羽目になったわけだし。
需給予測が甘かったというかコスト意識がなかったというか・・・

重連化400番台は改造だった、スマン

>>87
450・500はJR化後の話じゃん0番台の増備が終わって何年経ってると思ってるんだ

北府中でEH500-60見っけ
もう少しかな

>>89
EF66-100番台もね。

EF66-100番台塗色変更まだ〜？

EF210と同じ色にしたら、結構似てるかも。

ほしゅ

ED７２　７３　EF６１　EF６３の側面ってひ弱そう

半角全角バラバラ？

EF81-300の側面もひ弱そうだよね
事故ってご自慢のコルゲード板を撤去されたのが存在してなかったっけ？

>>96
外板は１ｍｍ〜２ｍｍSUS板。
骨組みは普通の鋼鉄製。
前面腰部に６ｍｍの鋼板が張られている。これは前面強化のため。
その他MG非搭載のため台枠、機器室側面下側に死重搭載してバランスを調整。
８１は落とし窓採用したり結構頑丈なんだけどね。

>>96
EF81-301か302
片面だけコルゲート剥がされているから、更にみにくい。

>>96>>98
302だよ。赤く塗られてて片面がのっぺりしてる。
301も赤くてコルゲートは残っているが、近々は医者なのか
門司の片隅に放置されてるお。

３０１号機の処遇ですが、修理待ちという話も・・・。
３０３・３０４号機につぐ、人気カマ？ですからね。

301号機本当に復活するのか？
見た感じ、完全放置プレーなんだが。

age

ＥＨ１０が最高！


貨物用だがイベントなどで一度は客車を牽かせて欲しかったなｗ
３５系、果ては１０系５０系など。

試験で牽いてるよ。

話のポイントはその旅客用でしかも出力が大きく劣るEF58にすら80km/h以上だったか、
牽引力が劣る点なのですね。宇田氏も旅客用としてはEF58に軍配を上げてたはず。
同じことで荷物列車でもEF62を使うよりもEF58のほうが都合が良かったのは似たような話です。
EF62のほうがひどいですが。

最高速度が65〜75km/hの列車相手だったらEF65のような出力特性で良かったでしょうが、
高速貨Aのような100〜110km/hまで出すとなると「上がスカスカ」だから高速域では
速度がなかなか上がらないからせっかくの速度設定も生かしきれませんですな。
特通客や高速貨Aでは70〜110km/hの加速が大事です。
EF58は68〜83km/hで最高の性能を発揮し、EF65は45〜76km/hくらいのはず。
それゆえ出力が低かろうがEF65が寝台特急増発で不足したときにEF60でなしに
EF58が充当されることとなったわけですよ。

でまぁ高速貨A、Bが主体になってから登場の機関車は軒並み定格速度が引き上げられてるわけですな。
EF65みたいな全界磁で45km/hみたいなのは一切無い。現在増備が続くのは60km/h弱のものですな。

EF5861が引退すると噂を聞いたのですが、本当ですか？

もう引退しただろ。。

>>105
コテ名ごとコピペする能も無いのか。

>>107
申し訳ない
ソースは？

age

テスト

>>109
何、お前首都圏のデジタル無線導入とかどうとかで３月に多くの国鉄時代生まれの列車・機関車が引退したのすら知らんのか？

ロクイチってデジタル無線未対応で引退したんか？

貨物の65PやFが引退したのはATS-PFの搭載をしないからだが・・・。

>>112-113
デジタル無線とかATS-PFだったら今から搭載することも可能だが、
有力な原因とされている台枠のひび割れは修復がかなり難しいから。

ぶっちゃげ日本の電気機関車の将来は明るいのかな？

>>115
原油価格の高騰や環境問題のモーダルシフトで今後貨物列車の需要は増える一方
だから、貨物機の前途は明るいだろう。
しかし、旅客会社の電機は先行き見通し無いだろう。
機関車牽引の夜行列車は、貨物列車と反比例するかのように衰退の一途を辿ってるし、トワイライトＥＸＰやカシオペアなどの豪華寝台列車もこの先開業予定の整備新幹線の影響で存続も危ぶまれている。夢空間の異例の引退見れば分かる。

夢空間は過剰装備が時代に合わなくなったんだろうね・・・。

それにしても貨物だが、今後本気でモーダルシフトを進めるなら、線路容量以上にターミナル容量が不足しそうだな･･･。

いずれはＪＲ貨物が肥薩おれんじ鉄道・ＩＧＲ・青い森を買収したりして
そっちの方が効率良さそう

>>118
乗客をコンテナで運ぶんですね。

そういや昔レゴブロックの汽車シリーズにそんな感じの列車があったな

>>119
きもいヲタ客がどっと増えそう。１BOX位は載せても良いかも

EF67の置き換えはEF65PF？
まさかのEF66？

紅葉色のEF66は見たくないが・・・。

>>122
EF66-100だったりしてｗ

そこは大穴でEF500でしょ

１両しか居ないし・・・。

せめてEF200

いや高崎からEF64-1000重連で
変電所落ちるがな

EF64なら単機で十分かと。

age

>>122
それを以前EF200で置き換えたらと言ったらアホと言われた。

でもあの0番台3両いつまで使うやらな。昭和39年製を・・・

青函専用の複電圧交流機がどんなデザインになるのか楽しみだ

>>129
EF65置き換え完了後かも？
EF65ラストナンバーから順に改造。

>>118
臨海鉄道化でつね

ネタ無いね〜。

EF200-7にフライングでカン付きで単機上って行った。ピカピカだよ。寺家地区順光で構えてたので撮れなかった。黄色いふちでカマの絵書いてあった。

ちなみにカンは下関側。

連レススマソ

さっきのEF200-7戻ってきたので捕捉。黄色い縁、富士山バック、真ん中にデカイ数字で10.26小さい字で鉄道フェスティバルでした。

富士山バックって・・・

富士のカンを模した広車PRカンでしょ

過去には背景違いの『瀬戸』『平和』などもありました

背景以外のデザインは変わってないね・・・

EF200-7
まずは代走で動いたぞ(・∀・)

何レ？

オレ

>>140
２０９３レ

直流機と交流機
交流機の方が製造コスト高いの？

EH500が山手貨物線を走っていてびっくりした
高田馬場辺りを爆走してた

これって結構当たり前の話なのかな
いつから運用されてるんだろ

EF81辺りが走っているのも珍しかった感じがしたのだが

↑以前から走っているよ。東北〜山手貨物〜新鶴見へと出入りしているからさ。

>>143
トン当たりだと交流機の方が高いんじゃね。
EF65とED75でそんなに変わらないって話を聞いたことある。
JRの直流機と交直流機だと後者の方が約15%、5000万くらい高いらしい。高圧機器って安い？のな。

>>144
3086レ。新鶴で66に継走して名古屋行。H500の一番最初の関東直通列車じゃなかったっけ？
だから8年くらい経つはず。
同じ時間帯に同じく札幌発の2052レって66が牽くのが武蔵野線経由だから山貨通してるんだな。
昼に山貨の田端以東走るキンタはこの列車だけだよな。というか貨物自体これと2077レだけ？

九州地区のED76はEH500で置き換えるのかな？

748 名無し野電車区 2008/09/06(土) 14:38:26 ID:pOSvh8OqO
EF65+DE10が名古屋走ってた

749 しなの81号男 sage 2008/09/06(土) 16:08:44 ID:aKxtq5byO
>>748　単3460ﾚですね。

750 名無し野電車区 sage 2008/09/06(土) 16:57:09 ID:wgYmWary0
>>749
無動のDE10が付いている時点で単ではないだろ

751 名無し野電車区 sage 2008/09/06(土) 18:00:18 ID:yh24aMB+O
>>750
単じゃね？
違うのかな…

752 名無し野電車区 2008/09/06(土) 18:51:00 ID:F1FyVOiwO
>>750は無知なアフォだな
単機は絶対に１両で来なければ単じゃないなんて誰が決めた？ｗｗ
ちゃんとお勉強してから2chに書けよｗｗ

753 名無し野電車区 sage 2008/09/06(土) 20:01:29 ID:wgYmWary0
>>752
無動って事は貨車と同じ扱いでしょ？
通常単機でも荷物が付いたらそれは単機ではないでしょ
違うの？

重連単機は全車パン上げ(有火)状態の機関車だけの事を指すんじゃないの？
今回のDE10は無動なんだから単3460レはおかしいんじゃない？
そもそも単3460レなんて列車あんの？

754 名無し野電車区 sage 2008/09/06(土) 21:03:28 ID:Drhm8gsrO
3460は土曜日は機関車だけの単機だが、列車番号は3460。
単は付かない。

755 名無し野電車区 2008/09/06(土) 21:04:45 ID:0TjuiWgpO
いつもは単機だけど今日はDEがくっついていた…

って思ったんだけど違うのか。

756 名無し野電車区 sage 2008/09/06(土) 21:51:13 ID:u+Gj6DfAO
>>752
あーあ

757 名無し野電車区 sage 2008/09/06(土) 22:36:06 ID:ToajMPKy0
アフォとか書いちゃいやーん
同じ趣味なんだし、マターりみんなで楽しくいきましょう。
年齢とかも関係なしでさ

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>>149 それって、3460ﾚじゃないの？

JR貨物ホームページより

「輸送枠を取りやすくする取り組み」の項
結構楽しみですね。

コンテナ満載列車の増加や、曜日ウヤの列車が減りそうな予感。
鳥栖貨物ターミナルまで輸送力が足りない所も注目。

九州新幹線全線開業で福岡貨物ターミナルまで1300トンが始まるが、
鳥栖貨物（タ）方面も注目。

>>153
福岡-鳥栖の輸送力が足りないからコンテナをトラック輸送しますって話でしょ。

撮り鉄する時に、ガッカリする回数が減るって事かと。

>113-114

ロクイチにはATS-Pが早い時期に搭載されていた。

>>156
ロクイチに限らず東の釜は平成初期にPの搭載工事済み

やっぱりオタは、輸送改善とか興味無いんだな。

福岡貨物ターミナル駅の周りの気が刈り取られてスッポンポンで機関車が間近で見放題

>>159
お前の醜いものを見せるんじゃないぞ。

（´・ω・`）

age

>157
だが田端のPFのうち1098と1099はなぜかPを搭載せず早い時期に廃車になったな。

あとEF63は碓氷峠専用(EF62は搭載した)だったのでPを搭載しなかった。

年表でも作りたいの？

>>158
JP専用列車に期待

200-7はいずこに？

おそらく今は、
東京タ〜幡生に向かってる。
岐阜10時半過ぎ発車かな？

ED76-43号機の尾灯って、左右違いますよね？
見間違い？

>>168
違うよ。見間違いじゃない。
43と1007、1008、1010は片方だけ外はめ型になってる。
つまり1000番台にライトが両方とも原型のカマはない。
0番台では37だけ。早めの撮影をおすすめするよ。

>>169
有り難うございます。
やはり、そうでしたか。

最近、76の出場車が多数出てきているようで、
まだまだ頑張って欲しいものですね。

>>169
素朴な疑問。
何で左右違うんですか？

>>171
ATS搭載の関係でああしてるわけで、搭載しない側は外バメにする必要無いもんで。

9月24日の昼にEH500が福岡タに無動回送、何日か福岡にいるらしい

>>172
有り難うございます。

やるなら、両方やって欲しいですね。

桃105西高屋試運転でカン付き

>>168他
何故か晩年のED71も片側だけ外ばめ式に改造されてたのがあった…
（船岡の37号機もそうなってる）

最近66の貨物更新(ツートンカラーの方ね)見ないけど運用に入ってるのか？
青一色の貨物更新ならよく見るが

>>177
京急の甲種に3号機が入ったのは知ってるが他はわからん

桃105は何をモチーフにした缶なのだろうか…

>>172 >>174
JR東日本の64とか65は両側とも外バメにしてるよな。外見を気にすることができる余裕の差？ｗ

>>179
なは

>>181
なはか。ありがとう。

>>177
EF66白更新は、あと数本しか残っていない。

EF66-100番台塗色変更まだ〜？
EF66-0番台は、ほとんど青ベースになったし、
100番台もEF210チックに塗り替えて欲しい。

EF57age

桃のカン付き105は今日走っています？
一度は見てみたいなぁ。

２００−７は下り側にはＨＭついてなかった。
法典したのかな

>>187
昨日の4093レで方転
明日の2099レで再び方転

>>188
86〜単5068レで吹田へ。よって、明日は関東に来ません。

5068で関東来るんジャマイカ？

ヒント：5068ﾚの運転日

>>191
休日ウヤか、運用わからなくなってしまうな…。

（５０６８）鶴
臨Ａ８０２へ

カン付きEF67の写真を全く見ないけど、もう走ってるよね？

もちろん

>>194
EF67なら鉄道ファンのサイトに載ってたぞ。

JR貨物フェスティバル広島車両所公開 10/26
EF66 1,2展示されるんか。いける奴がうらやましいぜ。

>>197
びっくりしたね。
EF66-1は徘徊されたのかと思っていたら
塗色変更車って書いてあるね

EF66-1とEF65-1031は前後入れ換えて、正面をEF65で統一してほしかったな。
それでもたまげたわ。EF65だらけのお祭りだなw

EF66 1のナンバープレートは片方なしかな？

今後廃車されるとしても交通科学館に残っているナンバープレートぐらいは保存して欲しい。

ロクゴに思い入れがあって私情でヤラセをする現場は
隣の車両センターと張り合ってボロガマを保存するつもりで意地でも廃車申請を出さない某機関区だけじゃないんだ・・・
車両センターも車両センターで寿命が尽きた某ボロガマを執念で直し続けてるけど

>>200

廃車だけと゛広工で国鉄色の原型復元展示保存らしい

富山の81は塩害がやばすぎ

ステン塗装にしろ　ｗ

>>203
EF510も鋼製?
だとしたら数年後には118号機みたいになるのか。
EF510はステンレスかアルミボディにしたらいいのに。

尾久にEF60がいた気がする

>>204
ステン塗装って・・・今の塗装となんらかわらんだろw

EF210ってEF66より低性能なんでしょ？なんでEF66-100を大量生産しなかったの？コストの問題か。

EF210の方が高性能だから。

性能だけで言えばEF200を量産すればよかったじゃないか。

>>210
EF200はオーバースペック

じゃぁさ、必要な性能ってどのようなモノだったわけ？

>>208
EF210はEF65の後継だからじゃないの?

EF210はEF66と共通運用組めるように性能設定されてるんだが。あの30分定格とか。
EF65には後継車は無しだよ。

それはイカン急遽ＥＦ２６５を製造しろ

要らないよそんなもの。

>>212
EF210が量産され続けているのをみてワカランのか？

EF210はEF65を置き換える事が目的で量産
1300ｔ列車を牽引出来る性能があるのでEF66の置き換えも可能

>>217
EF65とEF66をEF66相当の機関車で置き換えてるわけだろ。
なんでそれを「EF65置き換え」って表現できるよ？
開発時にJR貨物が目標としたのが何なのか、雑誌すら読んで無いだろお前。

>>218
雑誌を読んでいるからこその返答なんだけど・・・
貴方こそ読んでないんでは？
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%B2%A8%E7%89%A9EF210%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A


RF96/5より引用

EF65形は直流電化区間の標準機として国鉄時代にもっとも多く製造された電気機関車であり、
現在も山間区間を除く全国の直流平たん区間で活躍している。
当社では一般形からPF形まで188両の同形式を補修しており、まさに貨物輸送の主力を担う存在となっている。
しかし、その名機も平均経年にして26年目を迎え、置換えを検討する時期に来ている。
　いっぽう、東海道本線では現在、1300ｔ列車といわれる26両編成の最長コンテナ列車の拡大をめざし、
変電所容量をはじめとする地上側設備の増強計画を進めているところであり、計画の進行に合わせて、
1300ｔ列車をけん引することが可能な直流機の増備が必要となってきた。
　そこで、今後の当社の標準的直流機としてEF65形の後継を担うとともに、東海道本線の1300ｔ列車をけん引
することも可能な機関車、EF210形の開発を進めることになった。

失礼、誤植がありました


188両の同形式を補修しており、
　　　　　　　　　　↓
188両の同形式を保有しており、

>>219
あのさ、結局のところ1300t牽引に対応できるってことで、求められてる性能は
EF65相当でなくてEF66相当じゃんよ。
主力という位置付けにおいての後継としてはEF65で正解だろうけど性能面では違うだろ。

　EF65が現役保有でEH500に抜かれるのは時間の問題。

EH500って黒磯で機関車つけ換えしているんじゃ、交直流機関車としての意味成してないよね。

数が少なくて距離が伸びすぎるのがアレなだけでED79とED75を一気に置き換えられてるんだから、
それだけでも充分意味あるから･･･数がそろうまではしょうがないんじゃない？。

>>223
作ったはいいけど一本化にすると走行距離が伸びて検査の周期が短くなるからやっぱやーめたでおＫ。
九州のEH500だってやろうと思えば九州から北海道まで一本でいけるんだろ？

>>222
交直両用車を直流区間だけで運行させると交流・整流関係機器が無駄になるが、
交流区間だと無駄になる機器がほとんどないから無問題。

残った旧型直流機を寿命まで使い切るとか、ポンコツ化の進んだED75の廃車をして
その分を担うと足らなくなるんで、直流区間は直流機に代わって貰うとか、妥当な理由が見えてくる。

交直機の直流区間走行ってのは元々交流・整流関係機器が地上と２重投資で無駄なんだよね。
直通列車を考えなかった時点で在来線交流電化方針は失敗だったという反省も聞かれる。
交流で無問題は北海道だけかなぁ。
九州は関門トンネルに入る直前に交直切換スイッチが撤去されているのに気付き進入出来ずに打ちきりとかやってるし。

交流⇒直流⇒交流⇒電動機

交流区間じゃVVVF車ってこんな変換してませんでしたっけ？
変換を一回減らせるのもあって、一部で直流高圧電化が提案されてたような記憶が。
確かにEF65+変圧器なEF81のような構成の交直流電機を直流区間走らせるのは
無駄っちゃ無駄な話でしたけど･･･

黒磯着けかえはＥＦ６５の原価償却　消化運用か？

　EH500は直流区間では出力を交流区間より低く設定しているが、それでもEF65を上回る。

>>223-225
だが現状でも結構走行距離が伸びてて故障もしょっちゅうしてるみたいだしな…

EH500がダウンするお陰で、ED75の重連が見られるって喜んでいる方々もおられるようで・・・。

>>227
＞　交流⇒直流⇒交流⇒電動機
＞　交流区間じゃVVVF車ってこんな変換してませんでしたっけ？

つい数日前までそう思ってたし、結構信頼に足る資料でもそう書いてるんだけど、
広岡友紀さんという女性ライターが、「新幹線300系の制御方式はVVVFではなくサイクロコンバータ方式」だと書いていて、
それだとAC→異周波ACの直結構造で違うんだよね。

出力の問題と、交直両用車では一旦直流化は間違いないけど、
交流専用電車では直接AC⇒異周波AC変換を実現した可能性はある。調査してみる。
（商品名マトリクスコンバータでは最大出力が１桁小さいから電車には使えない。他社でどこか実現してるかもしれない。それが３００系なら驚き！）
ttp://www.chuoshoin.co.jp/tachiyomi/187-8.html

>>232
なんか良さ気な本だ。買うか･･･

記憶じゃJRの関係者が書いた300系の本でCVCFがどうたらあったんで驚きです。
いつ結果出るか分からないけど俺もツテ辿って調べてみます。

曽根悟に聞いたほうが早そう。

>>233
下らない質問でアレだが、馬力氏はどこ在住なの？

>>233
CVCF→SIV：
CVCFとはインバータの動作条件を言うだけだから、機能名SIVと言った方が分かりやすくないですか。
青函の機関車で、VVVFインバータを動力とSIV兼用にして、
SIV故障時に動力用のインバータの１つをCVCFのSIVに化けさせて運転続行とか

>>234
曽根氏は重箱の隅はご存じないかも。
モーターに掛かる電圧波形はPWM方式で、サイクロコンバータでもほとんど一緒だからねぇ

>>235
まぁいいじゃないすか。雪国のどっかです。

>>236
んにゃ、300系の開発記みたいな本で敢えてCVCFであることを強調するような書き方してまして。
当時はそのへんに何か主張したいポイントがあったんじゃないかなと思ってます。

>237

SIV
もともとは静止型「サイリスタ」インバーターの略
パワーデバイスがサイリスタの場合のみ
GTO(ゲートターンオフサイリスタ)の場合はSIVと呼べる

CVCF
パワーデバイスはなんでもいい、定電圧定周波数出力インバータ
IGBTやパワートランジスタ使った場合はCVCFインバータ

西の車で、普段はCVCF運転して補助電源、VVVFインバータ１相
死んだらVVVF運転して運転継続する、てのが業界初かな?

>>232
サイクロコンバータについては電気鉄道ハンドブックの複数個所に「原周波数の１／３程度までは優れた特性のものが作れる」とあり、
電源60Hzに対しては20Hz程度までということ。
その場合、３相誘導電動機は１極対型で20rps＝1200rpm、２極対型で10rps＝600rpm、
車輪径960φ１：１で30.2m/s＝108.6km/h〜60.4m/s：217.2km/hとなるから、AC→異周波AC直のサイクロコンバータというのにはどうも無理がありそう。
この数値で営業運転で270km/hというのは不可能でしょう。

却って「サイクロコンバーター」の定義一旦に直流化するのを認めないとは定められてないので、直流化する方式をもそう呼んでいる可能性はあると思います。
ブラックボックスとしては一緒ですから。

こうなると中の人に聞くしか無いようですね。
JR東の持永芳文氏（JR総研電気システム技師長工博）等は「一旦直流化しPWMによりVVVF」と解説しています。

>SIV
Static InVerter　静止型インバータ
MGと対比して用いられることが多い。
MGのような回転部分のない、静止した補助電源装置のこと。

>CVCF
Constant-Voltage Constant-Frequency
定電圧定周波数出力=CVCF
インバータの動作モード。
インバータをCVCFモードで動作させてSIVとする、という使い方をする

>サイクロコンバータ、CVCF、300系
表現などどうでもよい。
そんなことより、主変換装置の構造および簡単な動作原理を理解すべし。
http://www.ne.jp/asahi/train/tips/kaisetu/ci/ci.htm
300系の主回路概要
http://www.ne.jp/asahi/train/tips/tec/tec.htm#300

>「新幹線300系はＶＶＶＦインバータ制御だ」という表記は正しいと思われますか？　
>いえ、正しくはサイクロコンバータ制御です。

VVVF制御を一切行っていない、即ちインバータを常にCVCFで動作させているとしても
（この時点であり得ない仮定であるが）、
サイクロコンバータでも動作モードとしてはVVVFはあり得る訳で・・・

矛盾している。

恐らく、この筆者は
300系はVVVF制御を全く行っていない、という事が言いたいのではなくて
・300系は「主変換装置（インバータ＋コンバータ＝サイクロコンバータ）」で制御している
・電車における主電動機用インバータの動作モードとして、VVVF制御領域、CVVF制御領域があり、
　300系はVVVF制御領域だけで走行している訳ではない

てなあたりの事を言いたいのだろうが、・・・
相当程度の低い悪文であり誰も賛同しないだろう。

>>240
THNX！
やっぱり直流を介してますね。回路図がTipsにあったのか！

立ち読みしてみたけど「いえ、正しくはサイクロコンバータ」の記述は本文にはなく序文の９行目だけで全く無解説。
「・300系は「主変換装置（インバータ＋コンバータ＝サイクロコンバータ）」で制御している」
ことを言いたいのなら「いえ、正しくは」の部分が間違い。

川島本でメロメロのATS/ATCについてはかなりまともだけど、根拠を示さず、
日本初のATCであるWS-ATCを「本当はATSの仲間である」って
構造原理で理解できない人には混乱を拡げるばかり。
ATS/ATCの境界が入り組んでぼやけているのだから「本当は」はおかしい。

どうも、川島氏よりはかなりましだけど、どう見たってヲタでなぁ。

ワクドキ　　　(・ω・)

EF66-1国鉄色化決定　どこかに保存

>>244
　鉄博にと言いたいところだが・・・・・・

弁天町は？

>>232
>ttp://www.chuoshoin.co.jp/tachiyomi/187-8.html

読み直してみたが酷い。

>ＨＬ制御とＡＬ制御はともに、ＭＧ（電動発電機、モータージェネレーターの和訳。
>本当はモーターオルタネーターなのだが）を装備せず、
>変圧器で高圧電源を降下して低圧回路に給電する古典的な方式で、

直流電源を変圧器で降圧できる訳がないだろう。
抵抗で降圧するのがHL/ALだ。

ジェネレータでなくオルタネータ、というのはこれまた無意味な突っ込み。
直流でなく交流を作り出しているんだよ、といったところか。
直流発電機を直接駆動していた事例もあるのだが・・・。
自動車用語なら正しい指摘かもしれないが、ジェネレータは単に発電機という意味しかない。
違うというならば、コ・ジェネレーションは直流発電しかしないのであろうかw

　

>>247
著者が電気系に明るい研究者でないのは確か。
電気系の眼で見たら重大な間違いをしているが、当人にはそれほどの認識はなさそう。
変圧器→変圧装置（回転系も含んで）とか（＝そうした降圧装置を使っていないの意）、
整流子のある直流発電機の存在を全く知らない＝車のオルターネータ（＝３相発電機＋３相ブリッジ）しか知らないとか、

序文総論の意図は良いが、自分とは他分野の解説で失敗、残念ながら川島化。
研究者って、どの分野だ？

期待の星のお嬢ちゃん研究者にちゃんとAC-DCコンバータ＋VVVFインバータ構成でサイクロコンバータと呼ぶこともあるとは
説明せず、300系はVVVFじゃないなんて下らないことを吹き込んだ馬鹿伯父は誰だ〜っ！

と、なぜか女性ライターには甘い(w。「研究者」にしては軽率な執筆なんだが、

>>248

そう、意図は良い。
こんな本を待っていた、と喜んだ自分がいた。
だからこそ内容はもっと正確に記して欲しい。
筆者さんの一層の奮起を期待します。

EF81-301はどうなるの？解体??

何時の間に運用離脱したのか？

>>251
既に2074ﾚムドで広島に回送されております。

>>252
富山に来ました。検切れまで使用。

>>248
立ち読みして来ましたけど、
大田区田園調布生まれのお嬢さんで、日比谷線初期の乗車経験を直接体験として語ってるから、
元お嬢ちゃんの私鉄研究者で、どうも団塊の世代のおばちゃんみたいですよ〜。残念（ｗって何が。

ボルスターレス台車冷蔵庫説についても、バネぼよよ〜〜ん説は否定してるけど、調整が難しいとか、
実質内容でかなり冷蔵庫説に引っ張られています。ＡＴＳ関係の構造説明はしっかりしてるけど
部分的に「女冷蔵庫」に近い面もありますね。川島本よりはかなりマシだけど時折粗雑。
一種のアプローチとして読んで、概ね理解できてから更に専門家のを読むと良いとおもいます。
（このまま理解してはズレてしまう項があるけど、それは読んだ当人には分からないから他で確かめて）

>>244
広島じゃないの？
26日には居るみたいだし･･･

>>253
検査期限がいつだか知らんけど年越しならプロウー装着もありうるわけだ

>>248
「157系HOゲージ」所持ときたら、たしかに年代は………。

いくつかの見過ごせない間違いを含んでいたとしても、
一般読者向けのほぼ正確な構造解説が多くあれば、それはお勧め本でしょう。
いくら正確で深い内容の専門書でも、読者が理解できなければ、
伝わる情報量は却って減ってしまいますから、得るものが大きければOK。
間違いのママ強行突破を図るようじゃ、ベストセラー作家ほど迷惑で願い下げですけど。

尼崎事故直後に、機械出身で製造現場経験のあるライターにATS/ATC概論を２時間くらい説明して
参考資料を求められ、鉄電協の「ATS・ATC」を、「各項の総論説明部だけ拾い読みすれば
かなり良く分かります」と言って渡したのだけれど、
読んでも記事を書けるだけ内容を消化しきれなかったと返されて、
「一般向けの正確な解説」の必要性を感じました。

その点で広岡本の構造整理の試みは買えると思ったのですが、「300系はVVVFでない」などのエラーは痛い！
売るために目立つことは必要で若干極端な言い方はやむを得ない面も有るのだけれど、間違えちゃうとまるきり逆効果で、

>>253
門機は、EF81を全てEH500にするつもりか？

まぁ、変えても問題は無いが。

てか何時になったら福岡貨物駅まで1300t列車運転してくれるんだ？

>>259
たしか平成２２年か２３年頃予定だとおもた。

>>259
九州新幹線全線開業後

新幹線開業前ではダメなの？
それともそれだけ時間の掛かる工事なの？

プレス発表されているし、後数年だから変更は無いと思うが…。

今、福間で待避線延伸工事してる。

>>262
スジに余裕が無いからじゃね。

1300t列車が待避出来る場所がないから、現状じゃ無理かと。

退避しないでﾉﾝｽﾄｯﾌﾟじゃだめなん？

それはJR九州が嫌がるような･･･

旅客列車が走ってない時間帯に限るなら走れないこともないだろうけど
異常時に途中駅で抑止出来ないからダメでしょうな。

話変わるけど、EF60〜65やEF70とか30とかの国鉄電機の乗務員ドアの天地、運転席のスペースと
今のEF200〜EF510の新型電機と比べると全然違うことに気づいた。
前者は昭和３０年代の平均身長に合わせているの？俺、168だけど頭ぶつけるくらい低い。

近々、門機にEH500増備されるが、6機？(EF81単機運用も置き換え？)増備されるとしたら、残るのは303*304*451*452かな？

EF81は富山転属。
2*10*19*22*23*25*26*27
は廃車。

こんな感じか？

>>270
22 とか昨年全検通したばっかりだし。
23 はもうとっくに落ちてる。

31,35,36,37 が順次落ちていくよ。
まあ EF510も増備されるけどね

九州地区に新型交流機投入するんじゃないか？

>>271
訂正レス有り難う。
九州人なんで、富山機は疎いんですよ…。

ただ、富山機はEF510待てない所まで来ているんじゃないかと。

>>272
新型機を開発せずとも、交直流対応のEF510でいいんじゃね？

>>272>>274
八代・大分以南は軸重のせいで電機は今のところED76しか入線できない。
しかしその後継機は青函トンネル用複電圧機の開発で後回しらすい。
結局更新済み76がまだまだ走ることになりそうでつ。

八代・大分以南は、新型入れ換え機で置き換え。

話し変えてアレだが青函用の新型交流機ってどんなデザインになるのか想像するだけで楽しみだわ

>>277
　そんなんつくったらEH500の立場が・・・・・・

関東〜青森で運用

さよなら電気機関車「ムーミン」12月から最後の運行
http://www.raijin.com/news/a/18/news03.htm
「ムーミン」の愛称で親しまれる電気機関車ＥＦ５５が鉄路から姿を消すことになり、十二月から来年一月にかけてＪＲ高崎線、上越線、信越線で「さよなら運行」を行う。
現在動いているＪＲの電気機関車では最後の一台とされ、ＪＲ東日本高崎支社は十七日発表した今冬の臨時列車に、ＥＦ５５の運行計画を盛り込んだ。
ＥＦ５５は流線形の愛らしい外観が人気を呼び、通常の運行をやめた一九六四年以降も鉄道イベントや臨時列車でファンの関心を引きつけてきた。
最後の一台は三六年三月の製造で、高崎支社が保有。老朽化とともに故障が目立つようになり、今冬限りで正式に引退する。今後はＪＲの「凖鉄道記念物」として保管される見通し。
さよなら運行は十二月六日の上野−水上間を皮切りに、同十三日から高崎−水上間、来年一月十日から高崎−横川間、同十七日に大宮−安中間を走り、計十回にわたる。
他の電気機関車やディーゼル機関車の補助を受けてけん引するケースが多いが、高崎−水上間はＥＦ５５独力での運行となる。乗客の定員はいずれも五百人程度（全席指定で発売予定）。記念のさよならイベントも行われるという。
冬の臨時列車全体では十二月から来年二月末までの期間中に、新幹線千六百四十三本、在来線九十三本の計千七百三十六本を運行。
新宿−長野原草津口間の特急電車「新宿あがつま草津」、快速電車「湘南新宿ライン」の熱海延長などが計画されている。

>>280
引退後は鉄博行きだな

ムーミンが原宿や渋谷を走るのか

最後の一行にゴミ？

>>277
そんな計画はとっくに無くなりました。

>>284
九州地区の新型交流機と勘違いしてないか？

>>285
九州のほうは知りません。

EF58もEF55も姿を消すことになり、旧型電機好きには辛い時代に突入したな。

それを機に鉄ヲタやめちまえ

EF65やEF81もいまじゃ十分旧型電機だけどなｗ

ゾンビ状態のEF65-501も一緒に車籍抹消してくれないかなあ
こっちはEF64-36牽引で長ry

FF65-535はどうすんだろ？
501よりずっと原型をとどめてるだけに動態保存して欲しいわ

535もそうだけど520（文化村に保存）も動態保存して欲しかった
65Ｆ型ヒサシ付きはカッコイイからな

>>280
JRが発表した内容と運転区間がちがくね？

>>291
シートをかけて保管中
今の社員がいる限りは意地でも廃車申請は出さなさそうｗ
一般公開のときに展示するんじゃない？

>>294
今日高崎通ったんだけど
高機に緑のカバー掛けてあったの見えた
あれがそうか・・・

>>294
レポサンクスです
さすがに廃車にはしないでしょ

　四国鉄道文化館で保存してほすい。
1001がダメなら1047を。

>>280
電気機関車：ＪＲ最古の「ＥＦ５５」、来年２月に現役引退
ttp://mainichi.jp/photo/news/20081021k0000e040021000c.html

数年後にはPFが今のムーミンやゴハチのような存在になる日がやって来るかも・・・

数十年後には桃太郎が

>>300
その頃には客車列車が完全あぼーんされてるだろうな。

EF55引退の代わりに、宇都宮東公園で静態保存されているEF57を復活させてくれないかな。

大阪のＥＨ1064も

>>302
あれは有志の人たちが大切に手入れしてくれてるんだから無理させないほうがイイと思う

大宮のテッパクで動態保存。

天下のお召し機引退させる位だから無理じゃね？

大阪のEH10は弁天町で保存してくれ

>>290
そのゾンビが今日、高崎〜沼田で単機試運転を行いましたけどもｗ

PFを部品取りにしても生き延び続けるかもね
もはや妖怪の領域だなｗ

延命には生贄が必要です＠501

PFを生け贄にするくらいなら倉賀野に放置されているPから
部品取ってくればいいんじゃね。

束が鴨に部品売ってくれと頭下げるとは思えない。

>>310
延命するセンターで生贄になる機関車見たことがない

鴨から500番台の廃車体安く買えるとしても、
社内の手続きとか決済とかの関係で
自社のPF潰した方が面倒がないんだろうな。

ＥＦ６６−４５　直流電気機関車　ＪＲ西日本　下関地域鉄道部下関車両管理室　所属

ＮＥＸＴ


（２レ　寝台特急富士・はやぶさ／０８年２月１９日　９：２７／神奈川県／東海道線　戸塚〜横浜）


--------------------------------------------------------------------------------

　

age

門司機関区EF81-303,304,451,452以外富山転属まだ〜？
福タ1300トン開始までには実行する可能性あり？

301が富山に行ってるけど、これは富山区の81の全検に伴う釜不足で貸し出してるだけなので転属じゃないよ。
（証拠として区名札が「門」のままなのと、スノープロウ未装着であること）

電気機関車の高速試験で出した最高速度はEH10の124km/h？
130km/h越えた機関車はないのか？

>>318
富山って、ヤバいカマ多いんじゃない？

EF510全然増えないし、門機にEH500増備、門機からEF81転属は有り得るかと。

　田端所属のEH500があればなぁ・・・・・・

>>319
非公式にｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ

今日、中央線の2083列車は、EH200が牽引していた。よくあることなのかな。

もう９月末からEH200に置き換えとなってます↑

>>321
常磐線じゃ使えないんじゃ？

すいません、質問です。

電気機関車の運転台に冷暖房が装備されるようになったのは、
どのくらいのころでしょうか。チョット調べたところ、1959年〜くらいとのことでしたが、
少し内容的にズレていたので。

EF65の1000番台とか、現役で東京発着している機関車について特に
知りたいです。祖父(国鉄勤務・91歳)によれば、SLのころは冷暖房など
なかったし、電気になってからいつころに冷暖房が装備されるようになったか
記憶にない、とのことでした。

加藤のNゲージで、EF64のクーラー装備車というモデルがありますが、
そのように書いてない機関車は後付けで1960年代前半までに冷暖房を
装備したということでしょうか？

よろしくお願いします。

>>326
少しは本も読もうな

>>326
暖房は戦前型電機でも座席下とかにヒーター（実質只の電熱線だが）を設けてる。

冷房についてだが扇風機は昭和40年代前後、クーラーはJR化後に装備した。
（EF64・65・66のクーラー装備車はJR化後の改造、国鉄時代は扇風機のみ）
ほか初期の新性能電機には前面に通風孔を設けた例もあった。

暖房は電気使うから簡単だったんだろうけど、冷房化はなかなか進まなかったんだよな。
例外だが、DE11に初めから冷房装備しているのがある。
あと、新幹線の911型にATC のコンピューター冷却用に冷房を付けている例もあるが、運転室には
冷房なしという皮肉な機関車もある。

冷房だって電気使うんだが。 >>329は答えになっていないぞ。

国鉄時代は旅客も非冷房が当たり前だったしな
旅客の冷房化が推し進められたのは昭和50年代に入ってからだ

運転士の労働環境向上に努め出したのはJR化以降

>>330
訂正：電気使うから→電熱線で済むから

C-C-C

>>333
JP-SRCに期待!!

てか、昔の貨物みたいだな。
C-C-C＋JP-JP-JP-JP-JP

訂正

てか、昔の貨物みたいだな。
C-C-C＋〒-〒-〒-〒-〒

>>335
あるとすれば
C-C＋〒-〒-〒-〒-〒

だな。

C-Cってカマ軸配置じゃないのか EF58,EF62の
ならば C-C-Cは変だな、B-B-BならEF60,61,65だが。

EI級機関車…。
いらね〜な。

亀レスだが>>232の本、ミクシのレビューでボロクソにコキ下ろされてる。

ネタ無いね〜。

age

宮原にてＥＦ６０５０３絶賛解体中だってよ・・・

そんなバカなorz

機関車「ムーミン」、引退運転前に公開 11/8
ttp://news.tbs.co.jp/asx/news3989586_12.asx
現役最古の電気機関車「ＥＦ５５」引退へ
mms://wmt-od.stream.ne.jp/ntv/news/081109004_300k.wmv
　ＪＲ東日本の現役最古の電気機関車ＥＦ５５の引退が決まり、さいたま市の大宮車両センターで８日、公開された。
　ＥＦ５５は、来月６日から高崎・上越線の上野−水上間などでの最後の運行を前に、車体の補修や塗装を終えて報
道陣に公開された。
　「ムーミン」の愛称で親しまれてきたが、交換部品の調達が困難になったことなどから維持が難しくなったため、引
退が決まった。来年１月以降の運行予定はなく、最後の雄姿となる可能性もあるということで、鉄道ファンから引退を
惜しむ声も上がっている。

>>342
何処もかしこも静態保存機を解体するなぁ
固定資産税でもかかるのか？

と釣られてみる

>>338
中国にB-B-B＋B-B-BなんてDL無かった？

>>346
スウェーデンに軸配置1-D+D+D-1（3車体）ってのがあるよな。
5200t貨物牽引用の電機だけど。

桁が違いすぎるw

想像できん。

関門81-302健在！！

過疎ってるね〜。

EH500が他線区に入りにくいのはどうして？

数が足りないからでは？

　軸重の問題もある。

>>339　ボロクソだな(笑)

>>354
何処をみたら良い？ググッても見つからない。

確かに修正したいとこだらけ。著者の専門外なのに断定的に言い過ぎて勇み足のムカデ状態。
しかし、川島本の様な不愉快な感じはあまりしないのは何故だろう？

age

>>355
ttp://mixi.jp/view_item.pl?id=1122395

総合ｽﾚは過疎る運命？

押太郎sage

DE10後継機の愛称？

いや、むしろEF67後継機かと…。

>>360-361
広島車両所で販売された｢幻となった塗装デザイン案｣でのEF67に付けられる予定だった愛称だよ。

RM最新号にも写真が載ってます。
ウソ電ちっくすぎて吹いたら負けかも。

EF67の後継機って、何になるんやろ？

EF65-1000番台が一番可能性あるだろうけど、EF200も少数派だから、可能性あり？

>>363
金太にスルーさせてもセノハチじゃ補機必要なのかな？

桃じゃないの、補機。回生制動バージョンでるんだろ。

>>364
1300ｔなら必要なはず。

　EF67の初期は結構へばってきているからなぁ。

>>366
元は60後期型だからなあ
100番台だって65の0番台後期だし

だが、何気にモーター音は初期型の方がイイ！

EF60503解体の模様…

国鉄型大好きさん集いの場

http://6824.teacup.com/kyushu/bbs

>>362
あれは雑だなw

特に81は酷い。

>>363
考えてみれば、1300ｔ列車をセノハチ通過させるのにはEF200を補機にするのが一番効率が良いな。

専用のEF67後継機を開発するぐらいだったらEF210を増備してEF200をねん出したほうが安上がりになるし。
まあ仮に後継機を開発するとしてもEF210ベースになるだろうけど。

>>372
あと5年くらいしたらそうなってそうだなｗ
赤いEF200になったりしてｗ

　EF67のニックネームは「もみじまんじゅう」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84EF67%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

車両特性的にはEF64がセノハチ補機に適任な気がする
廃車の進んでいる基本番台から、旧EF60の代替分だけ抽出して転用しないだろうか

PP運転する場合、同じ性能の方が良いのだろうか？
昔はEF65/66ばっかりでEF67でも十分だっただろうけど、
これだけEF210が増えたら、補機もﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟしてｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟ
出来ないものか？

377レ

回378Ｄ

>>375
EF64じゃ経年でみて不適だと思うし、
カタログスペックで見てもEF67より下回るから、

EF67　2850ｋｗ　チョッパ制御のため全ノッチで連続走行（力行）可能
EF64　2550ｋｗ　強力な再粘着機構を備えるものの抵抗制御のためノッチにより連続力行に制限あり

これを考慮すると1200ｔ以上列車の補機運用はできるかどうか。

JR化後のVVVF機を新製・転用ならば
本務機がEF66・200・210いずれでも1300ｔを通過させることができるわけだし。
EF200の転用→単機でセノハチを1100ｔ引出起動可能な機体に1300ｔ程度の補機運用は余裕のはず。
EF210の改良機→本務機がいずれでも1300ｔ起動可能なスペックに設定すればおｋ。出力は問題なく設定できるはず。

個人の妄想なのでこの辺にしておくよ・・・・・

やはり、少数派のEF200がいいようですね。

>>379
基本番台じゃ古杉だろ

>>381
1000番台とて、もう四半世紀前の車両だからな・・・。

EF67改造当時、種車は経年20年程度だったことを考えると、
今後の改造種車としは、1000番台でもギリギリじゃないかな。
これなら、あと10-15年程度は十分使えるだろう。

改造はもうないだろ。国鉄型電機改造するくらいならEF67延命させるって。

EF67延命って・・・。

EF200改造でしょ。
数があるから、一部は前補機で広島〜吹田も有りかと。

前提読まずに結論だけで語ろうとするのはゆとりだから？それとも馬鹿だから？どっち？

それに無理に回生する必要なさそうだから、200や210ならそのまま投入するだろ。

でもパワーありすぎってのも問題あるんじゃ？

以前59×2を61×2に置き換えたら、押す力が強すぎて貨車の浮き上がりが
問題になったような。

1200ｔで非常制動のテストした時ね。出力上がって均衡速度が高くなったのも原因だから、走行速度
選べるVVVFやチョッパのEF67なら速度あげようとかしないかぎり問題にならないでしょ。
旧型貨車と比べてブレーキの応答も早くなってるし。

本線用を転用するにしても国鉄型は老朽化が著しいし、JR型も在来機を
置き換えなければならない状況で、短距離での限定運用に封じるわけにはいかないだろう
もう10〜20年はEF67を使って、限界が来たらEF210かその後継機で
瀬野八補機仕様の特別番台を新製するんじゃなかろうか

あと10年も使うのか？
EF65-1000番台改造とかはありえないの？

>>389
0番台はもたないだろうね。
更新工事も施工されなかったし。

いずれにせよどんな後継ガマがくるのか楽しみ。ましてや妄想するのは楽しい。

しかし、結構な数の65・66潰してますよね〜。

　チョッパ制御が機関車に投入されたのは日本ではEF67が初めて？ 

ＪＲ東：新型電気機関車１５両新造・導入　１０年春以降
ttp://www.mainichi.jp/select/today/news/20081203k0000m040025000c.html
　ＪＲ東日本は２日、寝台特急をけん引する高性能の新型電気機関車１５両を１０年春以降に順次導入すると発表
した。使用中の「ＥＦ８１形」３２両の平均経年が３３年と老朽化したのに伴い新造する。
　新型車は、ＪＲ貨物が開発した交直流電気機関車「ＥＦ５１０形」で、出力は３３９０キロワットと３０％増強し、最高
時速１１０キロ。モーターを独立して制御できることから、一部が故障しても通常運行が可能で、機器類に凍結防止
装置を搭載したため雪や寒さに強い。
　ＪＲ東日本は現在、５９両の電気機関車を所有しているが、新造するのは同社としては初めて。導入後は「カシオ
ペア」や「北斗星」のほか、ＪＲ貨物から委託された貨物列車を引く。投資額は１両約４億円で総額６０億円。


JR東日本として初の新型電気機関車の導入について
ttp://www.jreast.co.jp/press/2008/20081202.pdf

EF510って1両たった４億円か
もっとすると思っていた

このネタはJR型電機ｽﾚで盛り上がってるんで・・・。


所で、EF67以外でチョッパ制御の機関車ってあるの？

>>384は広島-吹田間重連で何を牽かせる気なんだろう

1300トンの高速貨物を110キロ運転、ノンストップで。

1300トンだと110キロ運転できないと聞いた記憶が・・・。
勘違いか？

>>393
毎日変態新聞ってマニアックな記事載せてるの？

1300ｔは100km/h

>>395
日本だとEF67だけ。有名なとこでは三菱が作ったスペインの66モドキ、251形がチョッパ。

>>399
ありがとうございます。

EF200前補機でEF210と重連総括、1300トンで110キロ運転。

格好良い!!

＋1両で待避出来なくなる可能性も有るが。

1300ｔが100km/hなのは規定距離で止まれないからじゃないの？

>>401

吹田の改良、ノンストップ運転可能なら大丈夫かと。
>>402の件も気になる所だが・・・。
機関車２両ブレーキでも無理かな？

そもそも、1200t 110km/h列車がミジンコ程度なうえ、110km/h列車自体も
ほぼコキ100形列で運用されいてる東海道〜山陽で、両手で数える程度の
本数しか居ない罠。　

民営化20年経ってコキの半数以上がコキ100系列に置き換わった現在でも、
殆どの貨物列車が非ジャンパー列車として最高95Km/hの設定列車で物足りて
いるのが、お荷物会社の現状。

まぁ、バブル時の計画通りに逝っていれば、今頃EF200が1600t列車を
寝台列車(死語(笑))と平行ダイヤで110Km/h運転していた罠。

いまいち>>393の新型機関車の話題で盛り上がらないですね・・・・・・

意外だったのは、旅客会社が機関車を新造することですね。旅客会社は機関車
を全廃し、わずかに残った夜行客車は貨物会社に当面の間牽引を委託、いずれ
は客車も全廃になると思っていたのですが。

東日本が所有することとなるEF510は貨物会社の設計を流用し、コストを抑え
るとともに貨物会社に貸出すことでメリットがあるのでしょうか。

最終的に貨物へ譲渡するからEF510を作ります

>>404
コキ100系で、ブレーキ指令線引通しが接続されてれば100･110�`列車
…でおｋ？

>>405
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219281732/l50

>>406
>>408
失礼。話題になっているスレがありましたか。

>>407
んなーことはない。９５キロもあるし、貨車間繋がっていても電磁NFBをオフにして
使用してない場合もある。列番が５０番台又６０番台は１００キロ１１０キロだね。
１０５０とか１０６０も高速貨A。

>>410
｢線は繋いでスイッチはOFF｣もアリでしたねorz
列番で区別できるのは初めて聞いた…ありがとう
まだまだ勉強せねば

110ｋｍ/ｈ列車は兎も角100ｋｍ/ｈ列車はそれなりの本数あるイメージだけど。

電磁ブレーキのジャンパ線はUSB電源みたいなもんだと思ってたが違うのか
おもすれー事聞いた(･∀･)

USBコネクタは、電源とグラウンドが同時が繋がるような構造（信号がその後に）。
電源入りジャンパはさすがにグラウンド側が先に繋がってから電源ラインが
繋がらないと、危険だろ。

110km/h列車も昔に比べると徐々に増えて来てると思う。

まあ、曲線通過速度とか、勾配とかに弱い貨レが、実際どのくらいの距離で110km/h出すか分からんが。
SRCは曲線でもかなりのスピードで走り抜けてく。鶴見のカーブなんかそう。

ｺｷ100系列の新製は、桁が違いますからね。

ｺｷ4両ユニットとか出来たりして？

>>416
ハァ？
コキ101−コキ100−コキ100−コキ101
コキ103−コキ102−コキ102−コキ103

>>416
コキ100系列は
>>417の書くように当初は4両1ユニットで製作されていた。
ところが不便で結果1両単位のコキ104が大量増備されて、
以後のコキ106・107につながっている。

他に2両ユニットのコキ105なんてのもあるけど40ユニット（80両）しか製作されてない。
結局貨物は一両単位での運用が一番都合がいいということなのだろう。

>>415
電磁ブレーキ有効状態のコキ100系列は本則+5ｋｍ/ｈだけど、
どこまで効果あるかな・・・・

>>417>>418
ｺｷ100は、てっきり2両ユニットだと思っていた。
レスサンクス。

>>418
奇数編成のコキ貨物列車もあるのか？

>>420
入れ替えんときはよく奇数になってたりするかな。

鹿児島本線八代以南はED76+コキ11連だよ。

手ｺｷ

>>421
入れ替えの時って・・・。

機関車方式で最高130�`で牽引することは物理的不可能なの？

>>425
物理的には可能だろうけど、法律的には無理だったはず。

理由は忘れたから誰か補足よろしく。昔鉄道ファンでこの件に触れてたと思う。

>>420
普通に走ってるじゃんｗ
偶数組成じゃなきゃいけない決まりでもあんの？って感じ

>>425
止まれないから無理

>>425
最高速度からの
非常制動：停止距離600ｍ
常用制動：45ｋｍ/ｈ減速距離600ｍ
2つの制限がある。

軌道への影響を無視して最高速度を上げるとしても
現状のコキ100系の電磁ブレーキによる制動でも
常用制動側の制限がきびしいらしい。
10年以上前のRJより。
コキ106でテストしていたフラット防止装置を使っても
120ｋｍ/ｈぐらいが限度っぽい気がする。

あとは純粋な走行性能だがこれはどうなのだろう。
FT1系で130ｋｍ/ｈ以上の安定走行できるのだろうか？

EF66なら時速130�`運転は制動距離と軌道破壊を無視すれば可能なこと？

＞制動距離と軌道破壊を無視すれば可能なこと？
なぜ、そんな事が知りたいの？

>>429
コキ104のはフラット防止装置でしかないので制動距離は伸びる傾向だったような。

>>430
微妙。機関車単体での最高速度はモーターの許容最高回転数で決まってくるから。
66は最高速度が120km/hだし、あの出力ならギア比変えれば1000ｔで130km/hは問題ないと思うよ。

電気機関車のお色直し　　2008/12/09
ttp://wms.shizuokaonline.com/wms/0016014601.wvx
　貨物を運ぶ機関車として半世紀にわたって静岡県内の鉄道などで活躍した電気機関車が９日、富士市でお色
直しされました。
　お色直しされたのは、「ED２９」形電気機関車の１号機です。１９２６年に製造された機関車は、現在のＪＲ飯田
線や富士市の岳南鉄道で貨物を運ぶ車両として、半世紀にわたって活躍し、引退後の現在は、岳南富士岡駅
に保存されています。今回は岳南鉄道創立６０周年を記念して、現役当時と同じ茶色の塗装を施すことになりま
した。鉄道ファンや岳南鉄道の社員が丁寧に車体に色を塗っていくと今にも走り出しそうな力強さがでてきました。
　お色直しされた「ＥＤ２９」形電気機関車は、１４日に開かれる岳南鉄道の「電車・機関車まつり」で披露されます。

>>433
EF66の最高速度120km/hっていうのは法定上のもので、
機関車自体の絶対性能上の最高速度160km/h＋αじゃなかったけ？
と言うのは、モーターの最高回転数もEF65などのMT52より400回転以上高く、
定格速度も485系等の国鉄特急型を若干上回ってるし。

実際、富士ぶさでE231やE217なんかと高速域での併走になると、
100km/h近辺の速度域ではEF66に分があるし、110km/hでのノッチOFF時にも
速度の伸びに全く衰えがなく、120km/hがMAXの車両とはとても思えないような
強い衝動を感じるので、多分６両程度の短編成の客車を牽引させれば、
高速性能では485系や583系（MT比にもよる）あたりの特急型電車と大差ない性能を
持っているものと思われ。

>モーターの最高回転数もEF65などのMT52より400回転以上高く、

これ、定格速度の時のモーターの回転数じゃね？
それ確認して。話はそれから。

>>436
今手元に資料がないので、記憶に頼ることになるけど、MT52に関しては、
ギア比の違うEF65、EF64、EF63、EF62とも全て確か 860rpm になっていたので、
定格速度の時のモーターの回転数ではないと思われ。
EF66のMT56の回転数についても、同じ本で確か1260rpm か 1280rpm になっていたので、
同様な条件（モーター自体の設計回転数）と思われ。

実際、EF66はパワーを牽引力でなくて速度に振り向けたので、低・中速時の牽引力は
EF65と同等かやや劣ると本で読んだ。その代わり高速域では本領発揮で、
宇田賢吉さんのHPによると、82km/h時の比較では、EF58・EF65−8600kg、EF66−17100kg
となってその差は歴然。

実際の列車でも、最高速度116km/hで頭打ちのEF65では、90km/h位の制限からの再加速では、
平坦線でも3分位はノッチ入れっぱなしの状態で、一方EF66は、30秒もかからずにノッチオフ
してるので、120km/hで頭打ちの機関車とは思えない。体感といった不確実さを考慮しても、
12両編成の富士ぶさでは、100km/h付近の加速感は485系などの特急型と殆ど遜色もないし、
485系などと同様に120km/h以上余裕で出せる機関車だということを明白に感じる。

それ、定格速度の時の回転数。
>ギア比の違うEF65、EF64、EF63、EF62とも全て確か 860rpm
モーターの定格で定格速度決まってるから回転数は同じになるな。定格速度が変わるけど。
最高速度の時のモーター回転数はMT52もMT56も2200rpmくらい。
1000ｔ110km/hの性能あるんだからブルトレなら110km/hで加速余力あるのは当たり前で、それと機械的な
回転限界は別の話。

>>438
それほんとうなの？
いや、かなり昔ガキの頃、何かの本で、実際の走行テストはしてないが、
EF66の設計最高速度は160km/hだって書いてあったの読んだことあるんでね・・・

>>438
それと、今思い出したけど、EF66の性能曲線は90km/h位から
120km/h位まで高い加速力をきれいに保ち続けるってようなことも
その時読んだ覚えが・・・。
（連投スマソ）

EF66を湖西線で160km/hで走らせてみたいよなぁ。
敦賀で交直流機にバトンタッチしたらいい。

線路に問題なければ許容160km/hと、
電機製造に携わっていた人の著書にそう書いてあった。
EF90の高速試験はやらなかったのかな？

蛇足だがEH10は124km/hを出してる

宇多氏の記述中にあった資料だと全出力で走行できる速度域は
　　　（全界磁）-（弱界磁側）
EF66　　72　　-　108ｋｍ/ｈ
EF65　　45.5　-　72ｋｍ/ｈ
EC485　???　 -　101ｋｍ/ｈ

になってたはず。（485系の全界磁は俺が覚えてないだけです。ｽﾏｿ）
これだけをみると485系よりもEF66のほうが高速特性に優れていることになる。
さらにEF65は110ｋｍ/ｈ走行時は全出力の30％ほどしか出ていないという話だったはず。
EF65が出力の減少するフリーラン領域で72ｋｍ/ｈから110ｋｍ/ｈまで加速することを考えると、
EF66なら140〜150ｋｍ/ｈぐらいは常用できる速度域だと想像できる。

ただ　>>438　も言ってるけど機械的な強度、
つまりMT56モーターが回転による遠心力をどこまで想定しているかが不明。
ギア比3.83のMT52装備機関車の速度計が120ｋｍ/ｈがリミットになってるし、
速度計の通り160ｋｍ/ｈ時の回転数に耐えうる仕様になっている気はするけどね。

一応書いておくと、
数値はうろ覚えで書いてるので訂正あればよろしくお願いします。

>>443
速度計の目盛が160までだからリミットはやはり160なのでは？

元機関士と元技術者の言うことの、どちらが正しいのかに分かれるなぁ。

>>445
いや、よく読めばみんなの書き込みを総合しても矛盾点は出ないぞ。
結論をいえばEF66は160ｋｍ/ｈを見越した設計になっているということになる。

>>443
なら漏れの車はリミット300km/hだな。

>>442
機関車にそこまで高速性能を要求する時勢ではなかったからね…


蛇足だがEH1015の性能試験では比較としてEF553も120km/h試験に供された。

今後ｺｷの許容速度が何キロになるか楽しみ。
ﾚｰﾙｶｰｺﾞは130キロ運転してるから、ｺｷでも130キロ運転出来そうな感じだが？

問題はやはりブレーキ性能だろうな。600mルールを無視すれば、韓国みたいに120km/h運転くらいはいけるだろう。
ただ曲線通過速度はどうすんのかねえ。貨車はどうしても重心が高いでしょ。

踏切ない湖西線では600mルール対象外なんじゃないの？
EF66の160km/h運転は無理としても130km/hは見たい物だ。単機でもいいから。

そこで南方貨物線ですよ
迫力あるだろうな＞66の130km/h運転

>>450
曲線制限くらうのは、機関車の軸重のせいじゃないのか？貨車なんてせいぜい13ｔだし

>>453
そういう誤解を生む書き方はしないで欲しい。
曲線の制限は第１には転倒限界Gを基準にその1/3横G速度（本則）〜1/4カント面横G速度（許容不足カント規準）という
２種類の考え方を元にそれぞれ算出式を制定し、そこで5km/h単位の切り捨てを行い、「車種別の速度制限表」を制定する。
という複雑な基準になっているが、脱線多発の貨物列車では更に独自速度制限と、独自の脱線防止ガード設置基準を設けている。

>>453 はどうも基準以上の厳しい制限の原因を言いたいのだと推測するが、
曲線制限の基本は上記横G比による制限値表だから、誤解と混乱を生じてしまう。

敢えて言えば軸重のせいじゃなく、貨車の不安定な走行特性で特別制限が生まれる。
90km/h制限のカーブなのに貨物だけ45km/h制限というのが時々見えるではないか。

また始まったよ
ヲタの知識自慢大会

>>454
いや、申し訳ない

勉強になるよ…

>>455
ここはその為に建てられたんだからかまわねぇだろ。馬鹿がいちいち絡んでくるんじゃねぇよ。
おまえはJR電機スレで桃の配置がどうとか色がどうとか語ってろｗ
まぁ>>454は言い方に少し問題あるけどなｗ

>>457
＞　まぁ>>454は言い方に少し問題あるけどなｗ

事故調報告を読み込むと、運輸省令に定められた計算式と、それに基づいて作成制定した各社の「曲線制限速度表」に
所々微妙な差違があるんだよ。

そのうえ鉄道工学初級テキストじゃ制定経過を454の様な規定系列としては説明してないから
初学者ほど混乱してしまう。

考え方としてのカント面規準1/4安全比率と、車種別許容不足カントとは考え方で言えばまるきり違うのに、
全国高速化の規格理論的規準として同一視で採用されたでしょ。

自分で解析できるヤシは制定の曲折を推定理解できるが、初学者、一般人にはそんなこと無理だよ〜〜。
つづめて言えば>>454(w

>>453
現在の貨車の軸重は13tではありません。タキ1000やコキ200で16tいってるんじゃないか？

タキで積み60t/4軸＝軸重15t、コキは荷によるか。

>>459-460
コキ50000の積車換算5.0表記を参考に13ｔと述べたが…

もっと重い貨車あるんだな

シキとか？

シキ車は意外と軸重では軽いよ。簡易線クラスの引き込み線や側線に入るから。
シキ800で積車160tの16軸、シキ600で積車240tの24軸だから、軸重10t程度に抑えている。

なるほどサンクス。

>>463
あれだけ足があるから軸重軽いわな

足足足足足足足足　[荷]　足足足足足足足足

ムカデかよｗ

ムーミンの引退急遽延期

現場サイドから密告すると


６１復活説が

469＞＞
６１が復活？現実になったらうれしいなあー。

EF61の事じゃなかったんだｗ

C61じゃなかったんだ

このスレ的にC61とかD61は無いだろ。スレタイ読め。
きっとED61に違いない、ED62から復帰改造するんだ。

>>471
>EF61の事じゃなかったんだｗ
EF60501を復活・改造して500番台登場ｗ

亀レスだけど、EF66とそれを基にして作られ、
輸出されたスペインのレンフェ251は同性能と
考えていいの？　レンフェ251は最高速度160ｋｍ
だけど？

まず軌間が違ったような気がするし、線形も日本よりいいだろ。
性能的には160km/h出せるのだと思う。また日本の幹線ほどダイヤが混んでいなくて、
加速性能より高速性能重視にカスタマイズしているのでは。

>>362 あれ、俺も吹いたww
EF67のゼブラ塗装とか、EF81特急色とか、悪のりしすぎwww

実現したら良かったのに

>>475
他に60か65にそっくりなＥＬも欧州には居るな

板違い

>>476
スペインの在来は、マドリードからパリへ行く路線を除いて案外カーブも多く、
線路しょぼいぞ。だからタルゴを作った理由も、違う軌間を直通させること以外に、
カーブ対策もあると思われ。だから機関車も高速性能より加速性重視の方が使えそう。
特にリスボン行く線なんかカーブだらけで、広軌のくせにタルゴを以てしても
走りがとろいし、車窓も不毛な乾燥地帯が続いて変化に乏しく、はっきり言って飽きる。
まだ『富士ぶさ』（特に２レ）の方が飛ばすし、車窓も変化があって面白い。

>>478
それって昔のおフランスの機関車のことでは？
もしそうだったら、EF60や65の方がデザインを真似してるね。

1つ前のレスも(ry

>>480
日本が真似したのか
EF61やED72をヨーロピアンスタイルって言うからなぁ

>>475
出力が同じでギア比が同じなら、レンフェ251とEF66は同じ動力性能でしょ。
ただ、レンフェ251の常用運転速度が140〜150km/hを想定しているならば、
その速度域の常用は想定外のEF66よりも、タイヤや駆動系などは、
レンフェの方がそれなりに強化されているんじゃないかと思われ。

>>483
あれってチョッパ制御だったり出力ももっと高かったりして、
動力性能は別物。

つーか写真見てもどの辺がEF66を元にしてるのかわからねえ。
運転台のあたりが似てるぐらいじゃねーか。。。

似てるのは顔だけだな。チョッパの3モータらしいし、台車も66というよりED75、EF81系統の改造っぽい。

東京ブルトレ全廃だと。
機関区で並んだPF格好良すぎだったな・・・。

ブルトレを牽く直流電機はEF64だけになるのか。
JR発足時には予想できなかったな。
それにしてもこの前の久しぶりのPFふじぶさ、やっぱりよく似合ってたな。

でもやっぱりPなんだよ、ブルトレ牽引機。次が66。
オッサンはPからPFに変わった時に、なんでこんなかっこ悪いのが牽くんだろうって印象が刷り込まれ
てるから。

>>487
昭和55年生まれだけど、同意。
瀬戸の廃止、出雲と銀河の相次ぐ廃止はショックだったよ。
EF65PFは一番美しい電機だと個人的には思う。

こうなったらJR東のEF64-1000を65PFと同じ塗色にしてもらおう。

しかし俺が電車好きになった頃のブルトレは、
さくら・富士・はやぶさ・みずほ・あさかぜ・瀬戸・出雲・彗星・なは・あかつき
北斗星・はくつる・ゆうづる・あけぼの・北陸・出羽・鳥海・日本海・トワイライトエクスプレス
はまなす・大雪・まりも・海峡・能登・銀河・かいもん・日南etc

東海山陽方面のブルトレでは、EF65PFは最も気に食わなかったな。
ヨーロピアンな顔立ちで華やかな国際列車みたいなＰに比べ、あの無骨な貫通ドアが
限りなく貨物っぽかったし、スノープロウ無しで安っぽい外見とかが気に食わなかった。
下関にいた初期型のPFはスノープロウ付きだったのに・・・。

あとPFの時代は国鉄の暗黒時代で、組合の力が強すぎて運転技術も未熟で乱暴な
ヤツが運転することも多く、ひどい乗り心地で看板商品だったブルトレも
地に落ちたもんだと感じた。富士の西明石での制限超過脱線でのホーム激突や、
紀伊の名古屋での機関車交換時の激突等といい、いずれも飲酒が原因の事故で、
国鉄の破局を感じたと言うか、いい思い出はなかった。

と言うわけで、俺は美しさのPか、特急らしい走りの66が最も好きだな。

EF58のブルトレは見たことないが、雑誌でみて格好いいと思った。

>>490
EF64は０も1000も特急塗装は似合わないぞ。
正面は確かにPFそのものだが、サイドビューが全然違う。
>>492
貫通扉付といえば前面形状がほぼ同じEF64や貨物専用のEF15のイメージが大きいからな。

確かにEF64のルーバーのところが青とクリーム色の塗り分け境界になると、かっこうわるい。
ただでさえ更新色のEF64はそこのところがガンだからなぁ。EF65の更新色に比べても。

>>492
特急のような優等列車は、熟練した運転技術をもったベテランのウテシさんが
担当すべきなのに（特にテクを要する客車列車は）、
新人だろうがベテランだろうが、それこそ同じウテシなのだから、
誰にでも同じように仕事の機会を与えろ、みたいな風潮が会社内にあったんだっけ。

これで、東海と九州からEL組が無くなるわけか・・・。

>>497
けど九州は工臨があるから
倒壊を見てみろ。機関車が絶滅寸前で117系119系も引退間近。
そのうち電磁直通車も入線禁止とか言い出しかねんぞw

>>496
そのとおり。
労働者間に階級差別は悪みたいな、おばかな毛沢東主義とか。
起動時に食堂車のテーブルの味噌汁を吹っ飛ばしたり、
停止時に寝てる乗客たたき起こすような下手糞に特急やらせるのは誤り。
糞と味噌を一緒にするなんだが。

東海はN700の増備とリニアの開発で必死だからなｗ

>>498
電磁直通入線禁止とかバロスｗｗ
有り得そうで怖い

わざわざ入線禁止にする理由が分からないのだが

>>502
理由は設備上のことではなく、運転士の労務（安全？）管理上のことだと思います。

JR西には、運転操作法（マスコンやブレーキ）が根本的に異なる電車が混在している。
運転士は形式に合わせて操作方法・操作感覚をすばやく変えなければならない。
これはかなり大変なことで、運転ミスを犯しやすいわけです。

JR東海は、このようなことをなくすため、旧来の操作法による車両を駆逐させて
ようとしているわけです。117系なども今すぐ全廃したいところでしょう。

しかし機関車は電車とは元々ブレーキのかかりかたも根本的に異なるので、
自然と操作法を合わせてきたはずです。操作体系が異なる車両だからと言って、
機関車を全て追放するというのはやりすぎでしょう。

117系を全廃したいのは別の理由でしょ

>>503
それだったら、ATS-Sx区間とATS-P区間とで厳密に運転士を分ける様にしてほしい。
Pの感覚でSx区間に突っ込まれちゃ怖いじゃない？
熱海じゃ必ず機関士を交代させる。特に下り方面。

>>498
工臨は貨物に委託すればいい。
マヤはDCサンドイッチで。

もう九州は貨物に機関車全部譲渡して委託しれ

506
507
いろんな所で旅客の機関車を売却しろやら、委託しろやら言ってるけど、
この人達って貨物の工作員かな？
普通の鉄なら旅客から機関車が消えるのは、淋しいはずなんだけどね、

別に寂しくないけどなぁ

貨物の工作員ってｗ
決定権ある人間がこんなとこ見てないし。もうあふぉかと。

旅客会社から機関車が消えるのは、別にさみしくはないな。
機関車牽引の旅客列車がなくなったのはさみしかったが。
つまり客レや鴨レがいいのであって、工臨（ホキ除く、レール輸送）や配給はどうでもいい。

おまえの好みもどうでもいい。

>>512のようなネタ厨はどうでもいい。

>>508
東海・九州はそんな流れなんだが？

客レも貨物に委託しれよ。

JR各社以外に、機関車牽引専門の会社を作っていれば…。

潰れるだろうね

昨日から冬休みみたいだな

年末年始の休みはいつからだ？

とりあえず、30日〜4日が休日運用。

age

一番最後まで現役の国鉄機関車は貨物の66かなあ？

>>522
形式でいいならEF81-450番台じゃまいか。
平成生まれだが一応81だし

>>523
それを言ったら66の100番代でもいいじゃないかっ

いや、国鉄製造機関車ということで

>>522
山陰・伯備線電化の際EF64‐1000かも？

>>522-527
旅客会社のDE10…という線は無いかな？

EF81-303 304
車体朽ちないしさ

EF64…EHに置き換えられて消滅。旅客は？
EF65…桃に置き換えられて消滅。旅客も消滅。
EF66…桃に置き換えられて消滅。でも65の置き換えより後？。旅客は65に替わって雑用？
EF67…この先読めないね(笑)
ED75…金に置き換えられて消滅。でも常磐が？。旅客も？
ED76…新型機に置き換えられて消滅？。旅客の雑用は81に？
ED79…どうすんだろ？EF81…雷に置き換えられて消滅。旅客は東は雷に西は？九は雑用？
DD51…熊に置き換えられて消滅。でも中京地区が？旅客は東と西は雑用？
DE10…貨物は新型機ができれば消滅。旅客はそのまま？
DE15､DD14､DD16､DD53…北と東はﾓｰﾀｰｶｰで置き換え。西はそのまま？

最後まで残るのは
東の64
貨物岡山の64
西の66
ｵﾚﾝｼﾞ色の肉い奴67
西と九の81
北と西のDD51
旅客のDE10
のどれかか？
あ…東の60とPはいつまで残すんだろ

>>522
65-1056以降、64-1000、81-400、450、500
66-100
どれが国鉄でどれがJR化以降かはわからんけどとりあえずこんなとこ？

>>530
EF60なんてまだいたのかｗ

しかし客のDE10はどうすんだろ?
貨物の様子を見て赤雷の時みたいに束が買うのか、それとも最後まで使い込んで釜全廃→キヤ工臨とかか?

おっと、スレチだったなw

なんで束はEF510は買うのに、EF64-0用の新車を買わないの？
EF64-1000をしばらく使うからいいってこと？
でもEH200じゃオーバーすぎるけど、何かしら買わないと中央線が・・・

EF510って中央線には入れるんでない？

>>535
パンタの折畳み高さがダメ

>>536
ありゃ('A`)

>>530
九の81は死亡ﾌﾗｸﾞが・・

>>536
パンタの折畳み高をなんとかするバージョンを投入するんじゃないの？
EF510-500と言われているけど、まさかのEF510-800番台！

>>539
＞EF510-500と言われているけど
初耳だが？

初耳は１月１日におこなう耳掃除？

>>532
19号機が現役だよ

>>538
ED76の方が先に引退するな

>>537
ソースもない妄想を信用すんなって。

>>543
EF510のスペック見てから言おうね

>>542
九州ってJR九州の意味だろ？今年で81は引退ジャマイカ？

ちなみに貨物の新形式での76置き換え計画は消滅した

>>544
直接的に中央乗り入れ不可って書いてあるソース持ってきたら信用してやるよ（笑）

>>544
EF510をそのまま東が入れる訳じゃ無いんだけどね。
仕様変更する可能性はあるな。

>>545
ED76はそのまま使うって事？

>>534
事業用車として使い倒すつもりだから営業用車よりも優先順位が落ちる
もう１つの理由は走行距離が少なく１両を除いて状態も下手なパーイチやPFよりいいから
悪条件で一番信頼性が高いのがJR束で一番古いカマというのも情けないけど
まあ最終的には510を長岡に入れて甲府にも置くんだろうね

ED76置き換えの新型交流機が計画白紙になったのは正直残念でならない

青函で余剰になるであろう79ｰ50番台を九州にまわせばいいと思う

ED79-50って60ヘルツ対応してたっけ？

んなもん、してなきゃしてないで、改造すりゃええやん。

ED79使えるならEF81使うだろ。

ED79で常磐のED75置き換えた方が良くね？

ED79を九州に持っていくには60ヘルツに直すのと、
軸重を軽くしなきゃいけない、
ED62のように一軸追加して軽く出来ないのかな？

>556
ED79にそんな改造するならEH500を半分にぶった切ったよな新機関車作った方が……

1/2 EH500のほうが余計軸重が大きくなるように思うが。
中間台車なら北のED76-500があれば60Hz化のうえ回せたかもね。
九州のED76は壊れるまで使うんじゃぁ？その後は余ったDD51でこれも壊れるまで使う。
薩摩オレンジ線なんかは架線撤去のうえDD51のほうがもういいんじゃないかレベルだし。

常磐北部のED75の後継はJR東の導入するEF510(-500)ではないかと。委託線区でしょ？

H級って軽く作れるんだよな。まぁED500の例もあるから、いまさら軽量化には問題ないんだろうけど。
あとED76-500って可変軸重じゃないよ。16.8ｔ固定。中間可変ならED77かED78じゃね？

しかしED75もED76-0もよく残ったよな。サイリスタ機の方が短命とは、貨物の考えることはよくわからん。

>>558
九州管内はEH500とDE10後継機があれば十分。
EH500が性能過剰なら、EF510を入れればいい。

EF510だと軸重がヤバ

八代・大分以北、長崎線はEF510でも大丈夫。

>>555
> ED79で常磐のED75置き換えた方が良くね？

青函トンネル開通に際して、全国電車化で余っていたED75の程度の良いものを選んでED79化改造を
施したから、どんなもんかね？青函ATC装備とか、補機仕様、重連仕様とか、古さとか、………

チミは５０番代を知らん野花南？

>>561
>>562によると、大半は510で行けるみたいだから、
残りの区間はDE10とその後輩でいいよね
必殺橙線なんかさほどスピードも要求されないし

>>559
軸沢山あれば軸重は軽くなるよな？

>>559
軸重調整装置はSGで使う水等の消費に合わせて使ってたらしいよ、
ウィキに書いてあった、

あーめんどくせぇｗ

>>566
車重が一緒ならなｗ

>>567
そういう話じゃないから、可変軸重。

>>568
ED72開発時はそういう意図だったので決して間違いじゃない
軸重変えて低級路線に入ることを当初から想定したのはDD51量産車以降
　
＞軸重調整装置はSGで使う水等の消費に合わせて使ってた

話の本筋から外れてるって意味なんだけど。いちいちそんな知識自慢しなきゃいけないわけ？ｗ

で、噛み付いて面白い？

始末に負えんなｗ

>>571さん
スルーでお願いします、

狂犬が一匹いますねw

馬鹿が群れてるｗ

それも携帯ｗ

相当に煽り耐性が低いようである

だからさ、なにがおかしいのか言ってみ？
ここだろ。

>あとED76-500って可変軸重じゃないよ。16.8ｔ固定。中間可変ならED77かED78じゃね？

なにかおかしいか？SGの水と油で軸重を一定にするなんて誰でも知ってるってｗ

ED76〜78の中間台車は全て軸重可変式の
TR103（形式・時期でサブタイプは異なるが）ですけど何か

あとED76-500の軸重も起動時16.8t、走行中は16tを基本としてたのだが…

何かってｗ
TR103だけど、可変して低規格路線に入れるかどうかの話だろ。

あと起動時軸重増加ってED76-500ってやってたっけ？
ED78の16.8ｔの時と76-500はやってないんじゃないか？

>>579
だめだこりぁ！
話はぐらかしてるし、
質問で返してるし、

>>563
>>555は>>551からのレスだぜ
流れを見れば50番台の話ってのが分かると思うが・・・

シッタカはみっともないからよそうね

だが>>555はきちんと ED79-50とかED79新造分とか、わかるよう書くべきではある。

>>582
このスレで知ったかが、みっともないとか言ったら、
誰も何も書けなくなるし話が進まなくなる、
みんな知ったかしまくろう！

エロい人の話だと現在の鳥栖、大分、八代まで行く運用の76を81で置き換えて、鹿児島とかまで南下する運用に状態が良い76を使う案が出てるんだと。
初期車を廃車にするそうな

まあそれが一番無難だろうね。
薩摩オレンジ区間は、ED76→とりあえずDD51→DE10後継機かな。

>>586
でもオレンジ鉄道が非電化に戻ればいいけど、
電化を継続するようならDLだと逆に無駄になってしまう、
まあどうなるかわからないけどね、
これから新規に作るEH500やEF510に軸追加するのはダメかな？

76は37と1007さえ残ればどうでもいいや
ところで現役の電機で小判ﾃｰﾙﾗｲﾄて残ってたっけ？

7が付くのが好きなんだなｗ
1017は？俺的には1021もいいなぁ
37を試験塗装に塗り替え

>>586
九州のDD51は全廃されたははず。

そうか。では薩摩オレンジ区間はキ電問題が浮上するくらいならば、
貨物列車廃止が一番よいのかもね。かわりに敦賀港線でも残せばいい。

おれんぢの貨物はいっそ、電機全廃、ディーゼル化でも良いと思う。
EF510すら駄目な脆弱路盤（…はさすがに可哀想か）に電機入れても…
B更新のDD51なら充分でしょ、全検は日本海路線に乗せてはるばるコヒまで。ｗ

>>587
九州支社の成績が悪くてまず島内新車開発はないよ

>>593
EF510の新規生産分に中間台車を追加するのは面白いと思うよ、
EF510なんだから別に九州意外でも使えるわけだし、
スペースの問題で多少車体が長くなるかもしれないけど、
軸重調整台車追加も技術的に難しいわけじゃないから、
新設計と言うより改造ですみそうだし、
でも（B−1−B−1−B）か‥
ちょっと見てみたい。

はぁ？６軸機関車で中間台車入れるなんて、新設計もいいとこだが。
ていうか無理。昔のEF15みたいに先台車にするならまだ可能性あるが。
九州はもうね、本州EF510の玉突きで出たEF81の墓場となるのが無難だよ。
ED76しか入れない線区はトラックに振り替えかDE10後継機。

鹿児島行き貨物を軽く考えてる奴多すぎｗ

鹿児島は60万都市だが、武士階級人口20%のため重工業はいまいちじゃないか。
人口あたりでは延岡＋（佐土原）のほうが貨物の輸送密度は高いような。

鹿児島まで定期4本臨時1本走っているが？

軸重可変とか言いつつ遊輪を増やすとレールはともかく軌道自体の負担は増す件。

佐土原までトラック便１日２３本。これって列車仕立てたほうがよくない？

ﾄﾗｯｸってｺﾝﾃﾅ2､3個しか積めないだわさ

トラックでコンテナ三個って言ったら、相当なでかさたぞ、

>594　何処にそんな隙間があるんだか…ｗ
まだC-2-CのEF62に中間台車を入れた方が…　これも相当頭悪いな。ｗ
やっぱディーゼル化が適当かと
>600　500t列車＋適時トラック、が丁度良いとは思う罠
>602　北海道だとフルトレ使って４つ一遍、なんてのもありますぞ。普通セミトレで３つ一遍と思う

というか九州支社は業績悪いし福(タ)大規模改良工事が始まったから、開発なんか無理

81／510が入れないってやっぱり痛いな

ED79が余剰になったら使える部品総取り替えで、
EF76もまだ結構持つと思う、
南九州に乗り入れる運用に限定すればそんなに必要ないしね、
まあ青函が一息ついた時点で状況がどうなってるかだね、

EF81からモータ2台外して死重降ろせば軸重制限クリアできるんじゃね。

おっと、ED76ね、

薩摩大川〜西方の写真を20年前と4年前のと比べたら、架線柱が太いのに
取り替えられていた。

いまどき甲規格相当未満の電化線区って、私鉄買収線を除けば、
今話題に上がっている南九州くらいじゃない？
軌道強化もしないで電化なんて身の丈にあっていなかったってことだよね。
そんなところにフル規格新幹線なんて分不相応もいいところだ。
我田引鉄した九州の政治家どもは、他地域の国民から非難されて当然。

ED76-1000番台はEF67ばりに更新されそうな予感。

肥薩おれんじ線って乙線？

函館本線は乙線だけどD52入ってたしな。
線区の規格に対する軸重制限はかなりいい加減。

日本海縦貫線、東北本線、奥羽本線、常磐線、中央西、東線（甲府以西）、伯備・山陰本線など、
どれも電化時までに軌道強化したっていうのになぁ。
日豊線の末端なんて電化せずにDF50の寿命をまっとうすべきだったな。
その費用で鹿児島本線末端の軌道強化をすべきであった。

>>611
VVVFとｼﾝｸﾞﾙｱ-ﾑに換装ですね。わかります

>>610
成田線もそうじゃね？　確か21世紀になって、やっと軸重16tが入れるようになったでしょ。

>>615
EF67って何とも言えない雰囲気だな。
ってか、EF60改造車がいまだに現役バリバリｗ

本物の58が売ってる件ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ttp://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/m58627776

>>618
入札開始価格が「８９」万で即決価格が「１５０」万。
89・・・鉄博保存機
150・・・JR西日本所有機

考えすぎか？

顔だけで3.5tもあるのか。重いんだね。

>>619
その通りかと。
売るほうが売るほうなら、買うほうも買うほう。
61万じゃ安すぎ？ですからね。

EF30の1号機が移動したらしいが？

>>622
九州スレに書いてあったね
個人的には量産型を保存して欲しかったわ・・・

>>623
横川行きましょう。頭だけなら、小倉工場にもあるが〜

ED72量産型を保存してほしかったわ

一号機か、
ファーストナンバーって事でよく保存の対象になるけど、
日本の鉄道は試作機の場合があるんだよね、900番台が無いときは、
でも一般市民は試作機とかよく解らないから、
『この機関車は一号機です！』って言った方が格好が付くし語感もいい、
だから二号以下より保存しやすいんだよね、

九州は数々の交流電機がいたんだから、交流電機博物館も出来ただろうに…。

東北にはかなわん

>>626
ED75も最も普通の顔だった量産車（M型・P型）が保存されない事態を招きそうだな…

鉄博にED75なかったっけ？
あれは何番台？

700番台。あれはねぇよな。個人的には121がよかった。圧死しちゃったけど。

777号機保存すれよ
>>631
圧死って？kwsk

>>631
サンクス、700番台だったのね
って事は旅客用だね
鉄博まだ行った事無いから来週あたり行ってみよ

>>633
ED75 775
鉄博写真を辿ったらそうみえる

「国鉄型」「機関車」が合ってるので

就職ランキングの野郎文系一位が三菱商事ってどうなん

DD54ポシャらした真犯人のイメージしか湧かんが

ｽﾚﾀｲも読めないのかｗ
ここは「電気機関車総合」スレだ。

DD54にﾊﾟﾝﾀ載せれば電機に見え…ないか

ディーゼル機関車スレ落ちちゃったしね…
で、
とりあえず福島駅の北の奥羽線曲がったあたりに余っている土地に交流機関車博物館キボンヌ。

>>632
4年くらい前の大雪の時、青森の庫の中で駐機してるときに屋根が落ちてきた。
他に75-114と81-133がいたけど、133は無傷で114は修理して復帰。121は廃車。
御召機なのに不幸な最後を遂げましたとさ。

電気機関車のモーターの力（トルク）って小松の超大型建機よりはるかに強いらしいな・・

小松でかなり大きいと思われるPC2000が650kwだと…
EF200のモーター1個フル出力より全然小さい罠
一番でっかいホイールローダーだとモーター1個には勝てるな、1200KW。

無論全出力で比べるのは大人げない、と言う物です。ｗ

電源の問題があるからでしょ・・・電車より出力ないのは

>>638
【国鉄型】【JR型】にしとけば、検索に引っ掛かり易いんだけどね。

利府の新幹線車両基地に
保存している機関車群に
屋根と説明版つけたほうが、いいんじゃないの？

交流機関車博物館…

ディーゼル機関車スレって1000行かずに落ちたの？
それとも1000まで行ったけど誰も新スレ立てずにそれっきりなの？

>645　気動車ｴｿｼﾞｿｽﾚともども1日忘れていたら落ちた　orz

>>646
もともと、過疎りぎみだったしね。

DLしかりDCしかりディーゼル関連のスレって落ちまくってる印象があるw

電気どころかディーゼル機関車や蒸気機関車にも馬力で負ける建設木。

ただ、かなり巨大なダンプは最大トルク４００ｋｇ−ｍ位＞＞これはすごい。

1月23日金　BShi 19:20〜19:45
必見
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=200&date=2009-01-23&ch=10&eid=6618

>>639
それにしてもED75って事故廃車が異様に多い形式だね
何両事故死してるんだか

トウホグの自動車運転マナーが低いってことですね

土砂崩れ現場に突っ込んであぼーんしたり

>>652
何処をどうしたらそんな結論になるんだね？

DQNダンプの犠牲になったのも
国鉄時代含めれば数え切れない

30年以上前にEF63が横川駅で事故に遭って廃車にならなかったっけ？

>656
62・63の2輌ずつ回送4重連の暴走事故で廃車になってる。

当時は原因不明とされたが、OSR切って何km/hまで出せるか
遊んでたらしいって話を元横川機関区の家族に聞いた。

>>657
俺は、時間を競っていたと、どこかで読んだような。

山之内さんの著でもスピード出し過ぎって書かれてるだけで、なぜスピードでたかの原因はウヤムヤなんだよな。
そういうことだったのか。

本当ならｳﾃｼ逮捕だな

>>657
横川場内信号までのタイムトライアルレースで遊んでたという新聞記事が有るはずと言うんで
捜したが朝日縮刷版じゃ見つけられなかった。毎日や読売は図書館に置いてなかった。

元々ハードで40km/h制限が付いていて、それを外しての事故ってのは
遊んでたという記事に信憑性を感じて調べたんだが、国鉄にすれば絶対に隠したい情報で
記者クラブとの癒着関係で伏せてしまったんだろう。新幹線レールの折損を、記事ではヒビと
書くよう頼み込んで今もそうだもんなぁ。

股尾みたいなやつもいるもんだな

>>661
電車牽引が制限40kmで、貨物は制限25km、
EF62牽引時は貨物扱いで制限25km、
山ノ内氏が試験で500t貨物で35km出したら速度が全く落ちなくなって勾配が緩くなるまで待つしか無かった話があるけど、
でもこの場合6362全軍発電ブレーキ有りで貨物の重り無し、40km位までなら持つと思うんだよね、
だから本来の制限25kmどころか電車の制限時速すらこえてた可能性あるんだよね、
実際何キロで制御不能になったんだろね、

碓氷を降る旅客列車（電車・客車共）の制限は37km/hじゃなかったか？

>>663
転覆時は120km/h以上でトンネル壁に当たっているとされている。
当時は当事者の国鉄調査だから好きなように隠してるんだろね

あのころの国鉄、職員の意識レベル低かったからな。

>>663
俺の記憶が正しければ、47Km/hを超えると、いかなる制動も
全く利かなくなると鉄道雑誌で読んだ気がする。

しかし、あれだけの衝撃でも大破せず乗務員も怪我だけで済んだのが凄いよな
さすが国鉄型だ

>>668
あれは運がよかっただけ、下の林がクッションになってくれたのが幸いした、
最終的に100キロ程度出てたって推測されてるからね、
それに機関車に限ればVVVF機の方が頑丈だよ、

>>669
EF200は装甲仕様なのは分るが、桃太郎もレッドサンダーも装甲車なの？

>>666
民営化されるまでずっと意識は低かったんですが

>>670
装甲車かどうかはわからんけど、200と同じ理由で強化されてると思うよ、

>>666
国鉄末期まで酷かったです

age

碓氷峠のあの事故で、学校の物理で習った「動摩擦係数は速度に無関係」
という仮定が現実には正しくないことを知った。というか壮大な物理実験だな。

勾配のある線路上における重力が、あらゆる制動力よりも上回れば、
速度は増加することはあっても減ることはないから、勾配が48‰に緩くなる
区間に入るのを祈るしかないが、その直前のカーブで振り落とされた。

今月の鉄ピク、迷ったが1月号と話題が少なからず被っているので断念・・・
せっかくなら大糸線や飯田線のED機も扱って欲しかったかも

EF641（酉）
EF58122（海）

解体。

>>677
あらら、生き残るかと思ってたのに・・・

>>677
ソースは？

>>679
ホレ！
両方とも解体画像付だぞ
ttp://railf.jp/news/2009/01/23/090000.html
ttp://railf.jp/news/2009/01/23/090300.html

まぁEF64 1ならまだしも、JR東海がEF58を保存するとは思えんなｗ

>>680
うわ！ひどすぎるな・・・

ID記念カキ子

>>680
EF64は広島にも回送できないほど、ミイラ化してて、あ〜って感じだけど、
EF58はまだキレイだから火の粉が鮮血に見えてしまう・・・

>>681
東海は機関車大嫌い馬鹿だから仕方ないが

トップナンバーくらい残しとけ！

>>681
東北の交流機のトップナンバーは、
すべて残っているのに、直流機は…

何だかんだ言うけど東は最低限静態保存してるだけまだマシだな
東海はひど過ぎるよな

酷いも何も元々手持ち自体が少ないでしょ
あったとしても東と被っているものが多いし

宮原にいるEF15やEF60なんかは大丈夫なのか？

>>689
宮原の60は先日解体されたから、もうないよ

>>687
大宮や高崎の保管車両は勿論、C61や165系のトップナンバー潰したことを忘れたようで…

ＥＨブームに沸く今こそＥＨ１０の復活を…っ。

大阪にあるよね〜。

東淡路南公園に６１号機が眠っております。
もっと保存状態の良い場所に移して欲しい。

保存場所としてはいいんじゃない？展示場所としては最悪だが。

せめて屋内に・・・

弁天橋あたりで保存した方が良いんじゃないか？

弁天橋　×
弁天町　○
交通科学博物館の事ね

JR九州の電機は、ダイヤ改正で全廃？

>>663
安全装置としての速度制限装置の設定が40km/hで、
それを外してタイムトライアルレースをして遊んだというのですと、
かなりの高速走行をしたことになりますね。
降坂上り側は先頭側が補機で総括制御だから、貨物牽引とは違い各種ブレーキを全部制御できたはずで、
それを突破して120km/hでの横転脱線というのは、何処の速度で制御不能に陥ったか、大変恐ろしいものがあります。
100km/h前後というのも十分あり得ますよ。ブレーキさえ正常に働けばカーブまでに減速可能な速度ですから。

>>699
81は残る

連絡：ディーゼル機関車総合スレ再建
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1232431504/

>702　噸楠。全然気付かなかった。

>>701
ML九州廃止、その他貨物に委託すれば、いらないんじゃない？

何時の間にか九州の機関車スレが落ちてるな

ED76-37が廃車決定・・・(´;ω;)ﾌﾞｫ

>>691
165は保存予定だった。

>>706
嘘？
保留車だったの？

>>708
現役バリバリなのに
37と1007は廃車だお(´;ω;)

また門司の端で雨ざらしにされるんだお

>>707
高萩で放置の末潰された485系のトップナンバーもあるし
C611に至っては「記念として永久に保存」したはずが国鉄と共に（ry

>>709
37は数日前に見たような…。
マジなのか？

EH500が新たに来たという情報も聞かないが。

37号機て何年製？

>>711
もうすぐ運用停止だお(´;ω;)
廃車になるED76の運用をEF81で置き換えるをだお
廃車になるやつは更新工事してないやつぽ
確かに37と1007は外板ボロボロだ

せめて更新工事と青色試験塗装してくれればなぁ・・・

>>714
37は更新せずボロボロなのに1020〜1023は更新してピカピカ・・・

軸重制限区間以外はEF81とかに交代するらしいね、
ED76は最終的に軸重制限区間のみのピストン運用になるのかな？

ED76,DD51にするのとどっちがコストかかるんだろうかな。
ELのほうがメンテナンスフリー部分が多いけど。

ED76後継機導入計画は白紙になったんだよね？

>>718
完全にね。会社自体、１月入って赤字に転落したし

81運用が増えるなら、407,408が保留解除ならいいな。

>>719
物流運送は景気に左右されるからな

301帰ってくるかな？

>717　経常的にDLを使っているなら、変に架線関係の維持の無いDLが楽
頻繁に電車が通る路線なら、VVVF化された電機が圧倒的に楽と思う

ただ、EF510と部品の互換のある4軸軽軸重（別に6軸でも15t軸重なら無問題だけど）でも
用意しないとどもならんのじゃ？＞Q貨物

ならいっそ、ｴｿｼﾞｿコンポーネントの面倒を基本北海道送りにして、DF200互換の
DE10後継機を用立てれば、と思わなくも。DE10後継なら全国で使えるし。

新規車両もDL化も当分無いでしょう、
軸重制限区間のみの運用になればそれほど両数いらないし、
しかもED79が将来余剰が発生する、
すでにJR北の79ｰ100番台が九州に送られて76の部品取り用になってる実績があるし、
79ｰ50番台なんかまだ新しいから、76の車体以外の部品総取り替えであと10〜15年以上保たせられるんじゃないないかな？
サイリスタ化するかどうかはわからんけど、

ED79を入線させるには軸重が問題になるけど入線可能な水準まで軽量化出来る？

>>725
違うやろ
>>724は、79を部品取りにして76を生き延びさせようとしてるんだろ？

どうせならED79-50番台を後釜にすれば当分何とかなると思ったけどダメかな？

まあED76の1000番台の後番なら余裕であと10年はもつからとりあえずのつなぎとしておK

>>728
クマ･オイ以南封じ込めなら運用数も最低限で済むしね

>>729
鹿児島機関区復活だな

熊本(八代)以南は4往復あったと思う。（あと臨時が1往復ある）
鹿タでは昼過ぎから16:00頃まではED76が4両まとまって見れます。

>>730
門司機関区鹿児島派出所があるからいりません

ED79に先台車付けて、軽軸重化


言うだけならタダだからなw

あえて釣られてみるｗ
>>733
想像すらつかないんだがｗｗ

軸重調整機能は無理だろうね、
(1−B−B−1)にするか、

(1＋B−B＋1)にするか、

横圧？
知らん。

心皿の位置を変えないと中央寄りの動輪の軸重が増える気がするんだが・・・

本当は中間に一軸追加が一番いいんだろうけど、床下が空いてたED62と違って、
床下にバッテリー、主平滑リアクトル、リアクトル用電動送風機及び風道などがあるんだよね、
これって撤去や移設可能なものなのかな？その辺はよくわからないけど、

>>737
VVVF化とかしか思い浮かばない('A`)
DD51をかき集めて騙し騙し使うしかないんじゃないかって思ってしまう。

>>733
とりあえず･･･旧型電機の先台車って大体は案内のためにあるんであって軸重軽減のためにあるわけじゃないので。
速度設定が高めの車両が二軸先台車、低速に振ってるものが一軸先台車なあたりがその現れで。
固定軸距が長いあの台車、蒸機の内側台枠をそのまま外側に移しただけのものだし、先台車も外側台枠に
なったものはC11なんかの従台車と同一構造だったりするし・・・
そういう意味でEH10やDF50はとても偉大だと思う也。

>>737
車体伸ばして床下機器全部収容するとかかな

もう何でもアリですよｗ

肥薩おれんじ鉄道貨物線にするとか

昔流行ったﾐﾆ四駆みたいに車体に穴開けたりﾒｯｼｭにしたり
ｷﾞｱをﾌﾟﾗｽﾁｯｸにするとか

>>739
移設自体が可能ならさすがにスペースはありますよ、
回生ブレーキはいらないし、リアクトル送風機関連は確か耐寒耐雪装備だったような、
最悪屋根上や通路だってありますしね、

>>741
ギヤをアルミ化なら知っている

九州のネタばかりW

なので、九州釜スレ復活キボンヌ。

九州電機スレが何回落ちたのかと。

まーまー。
58654も復活だし、
ED,EF,EH,DE,58654で盛り上げようぜ。

ED76をDL化すると・・・
おれんじ鉄道が非電化に出来て( ﾟДﾟ)ｳﾏｰ



な気がする

そお？
今ある車両全部を短期間で交換せにゃならんぞ、
莫大な金がかかるぞ。

ここで新型交流機の登場でしょ

>>741
あれはクラッシュしたときの喪失感がやばいｗｗ

>>749
金がありません

EF66-7ﾄﾞﾅﾄﾞﾅ

>>747
撤去代はどうする？

>>753
放置

岡機に居る81-301はいつ下るの？

>>755
明日の朝

>>756
サンクスコ

>>754
スズメやカラスの止まり木にするのね(^^ゞ

>>758
金属泥棒＆シナ人が目を付けました

対策として電気を流しておかねばね
ついでに電機も動かしておいた方が1石2鳥だ

つまり、電化設備と電気機関車運転は存続と。

まあ今の状況で新型電機にせよDL化にせよ、
短期に金がかかる事はしないでしょう。

終わった話ですが
昨日22:45からのNHK-BSハイビジョン「音のある風景」
吹田機関区のEF66-7の検査風景が映っていました。
笛で合図しながらの継電器の検査、空転防止用砂の補充と確認
珍しいものが見られました。

千早以南でも81が見たい。

>>764
時々、JR九州のやつが走ってるやん

>>765
それでも竹下までじゃね？

数年前のあかつき81 303代走牽引F誌読者投稿コーナーで知って呆然..

>>767
EF81-303号機「あかつき」は、門司機関区の確信犯じゃない？
しかし、ED76-37号機の処遇が気になるな。

>>768
ED7637は今日も順調に走ってたよ。

37号機が鹿児島タまで行く運用はあるの？
なんか1000番台限定のような気がする。

現在はコキ100系でも電磁ブレーキを使用していないので76は0・1000番台共通運用。よって37も鹿児島タ迄時折姿を見せる。

>>771
桜島の噴火があるので、サッシ車限定運用です。

東郷駅にて見たまま 4093ﾚ（北九州タ〜鹿児島タ）76 83牽引コキ50000系 5050ﾚ（鹿児島タ〜東京タ）76 1014牽引コキ100系 どちらもHゴム支持窓の中期車（昭和48〜49年製）つまり1000番台限定でもなければサッシ車限定でもないということ。

田町の電機撮影イベントって結構な応募数があったみたいだな。
3通出したけど1通しか当たらなかったわ。

熊本操〜鹿児島タの臨時貨物8090レ8091レっていつ走るか分りますか？

>>775
5月とか

5月となんの関係があるのだろう？

連休前に荷物が動くからとか。
月曜日はガラガラ、ウヤも多数あり。

日豊線でカマ故障。
カマ番、詳細求む。

7681

>>780
サンクス
確か、76-81は更新機だったような…。

救援に来たカマは未更新1007。

1007号機って、1000番台で一番ヤバい奴か？

1007富士ぶさ牽いてほしいよ

九州のナナロクは富士ぶさ廃止後、どうなるんだろ？

一両くらい残して廃車か？

サッシ窓だと火山灰入らないの？

JR九州の76は、貨物の76若番を置き換えるという話も…。

>>787
降灰袋（今は克灰袋）が配られるのでオケ。
鼻水がザリザリするのが通。

克灰袋？なんですかそれ。

>>789
サッシ窓と袋がどう関係あんの？お前アホだろ

ELサッシ窓は元々奥羽線用75 700番台増備車で採用され当地では勿論雪対策が目的。個人的にはあまり好きではないが密閉性はＨゴム支持窓より優れると思う。

おｻｯｼします

>>792
知ったかはすっこんでろ
700どころか他の番台区分含めてサッシ窓で新製された75はいねぇよ

>>793
だれうま

>>794
700の途中、日本縦貫線増備用と同時期にアルミサッシ化されている。

今日武蔵野線(越谷レイクタウン)でEH200見たんだけど、武蔵野線内で珍しい部類？
なんかwikiみると、中央・篠ノ井線メインとか書いてあるし。

>>797
少数派だけど普通に運用ある、
まあレイクタウンならほぼ見かけないけど、

山男のはずが根岸とか蘇我なんかにも行ってるからな。

ED800・EH800まだ〜？

九州専用機と青函用複電圧機ですか？

青函用新型機は交流機だよ
ED76とEF67の後継も必要なはずではあるが
ED76後継機の話が白紙になって以来動きが無いのは不安だ

>>798-799
あー、やっぱ頻繁に来る奴じゃなかったのね。

EH200は2080レ・5974レで越谷レイクタウンを毎日通るよ

>>798はガセ

別にまったく見ないとは書いてないじゃん？

JR型電機ｽﾚより

258 ：名無し野電車区：2009/02/27(金) 23:39:16 ID:n+Z9odQB0
EF64はそれなりに汎用性があって、実際東北本線とかで1200t列車の運用に入ってることもあるし
無茶な要求をされて酷いことになったEF62よか平坦区で余生を送る可能性はあるのではないかな。
ただ、EF63の1000番台とEF65の最後期型とではそう車歴が変わらないのもまた事実で。

259 ：名無し野電車区：2009/02/28(土) 00:50:36 ID:iiiVIOPTP
そのEF63というのはEF64の間違いでおｋ？

260 ：名無し野電車区：2009/02/28(土) 07:38:16 ID:wm9Tkp5BO
EF63の1000番台だと時期的に惨事型かな。
EF64だろうけど

261 ：名無し野電車区：2009/02/28(土) 08:59:41 ID:cR2zRUcC0
(´'c_,'｀)EF63PF…ロマンチックなカマだったなぁ

>>804
それしかないなら貴重じゃん

まあ‥
武蔵野線沿線住民の私にとってはEH200はあまりお目にかかれない印象だけど、
貨物が無かったり少ない所の人からすれば、定期があればそれだけで、いつでも見られる印象かもしれないね、

鉄道各雑誌はブルトレ祭りだな。
65一般型のブルトレとか、58ブルトレとか。

64あけぼのも期待!!

おいらはヘッドマーク付きEF71あけぼのが見てみたい、
見たこと無いんで

>>802
ED76については、福岡タ改修工事終了後のEH500増備が終われば
未更新車は、廃車、更新車を八代、大分以南に閉じ込める。
それ以外の島内区間は、EF81を使うって決まってるよ。

ただ現在、関門に投入中のEH500と増備されるEH500の検査の時期が将来的に重なってしまって、使用不能になるから問題になってる

>>811
鹿児島派出所を鹿児島機関区に昇格？

>>811
76の運用表見たことある？
別に封じ込めしなくても大丈夫。

確かに今はまだ大丈夫でしょう、
でもこれは将来的な話では？

鹿児島機関区の76-1000番台は、富士も牽引していたっけ？

>>813

>>813
だから八代、大分以南以外の九州運用はすべてEF81で置き換えることが決まってるから、必然的に余剰となるED76は、減車の上、EF81が行けない区間の運用しかなくなるんだよ。
それも新形式投入までの繋ぎだけど。
九州支社も故障が多いED76を淘汰したがってるし、ただ20億以上の赤字で予算がないから無理だけど

>>817
八代・大分分断の運用は無駄が多すぎ。

>>815 76 1000番台は本来20系&コキ・レサ10000系牽引用として鹿児島区に配置された。当時西鹿児島発着だったはやぶさ・あかつき仕業が主体だが勿論間合運用で日豊線富士・彗星仕業にも入った。

>>811
個人的には新型交流機を導入して欲しいね

>>819
�d！
間合い運用ですか

>>818
分断してでも故障の多いED76を減らしたいのが九州支社の本音。
ED76未更新車の廃車が決まってるし
あと今現在もJR九州との間で八代、大分以南のEF81制限解除についての協議も平行して続いてる。これはどうなるかわからんが。
何にせよ2011年以降はED76は激減するよ

>>822
>あと今現在もJR九州との間で八代、大分以南のEF81制限解除についての協議も平行して続いてる。

ガセ決定だな。
八代以南は肥薩おれんじ鉄道。

八代・大分で分断にこだわる。
知識だけなのが丸分かり。
俺なら、北タ〜福タ・鳥タ・鍋島運用はEH500またはEF81、それ以外の運用はED76と予想するが？

EF81407って何ヶ月ぶりに？

九州の新型交流機はまだですか？

EH500を分割して機器集約したED500が（ｒｙ

>>825-826
造って欲しいね

>>824
逆に301が…。

>>821 当時の鹿児島区運用は日豊・長崎佐世保運用もあって門司・大分区と比べてハードだったので労使紛争も頻発していたとか。今後の76についてだが八代・大分以南は軸重のある81はやはり入線不可なので76 1015以降の最終増備車のみ残ると思う。

東郷駅で見たまま 配給8153ﾚ 76 43 41ﾚはやぶさ 76 69 最近66・94見ないけどもしかしてリバイバル富士・さくら・あかつき用に温存？

>>823

おれんじ鉄道の線でも最終的な判断を下すのはJR九州ってことなんだと思う。
おれんじ鉄道だけじゃEF81が鹿児島に南下出来るかの判断が出来ないってことかな

鍋島とか鳥栖タ、熊本までの運用はEF81で正解だよ
あとEH500は、最初から幡生から福岡の運用に決まってる。北タでの機関車付け替えを無くすためにね。

まとめると一番可能が高いのは、福岡タ1300トン(26両)改良工事終了後、
EH500　増備の上
【幡生-福岡】
EF81 一部、富山から転属？
【北タ-鳥栖以西・八代・大分・一部の福岡運用、】

ED76 後期生産車以外の廃車、減車の上
【大分-南延岡、八代-鹿児島、事業便】

ED76は、支社の方針として全廃したいものの流動的
ED76とEF81は、新形式投入の予算が付くまでの繋ぎ。30億の赤字だからいつになるかわからないけど

こんな感じ
確かに八代、大分での分断は、コストがかかるけど北タが付け替えが解消されるから大丈夫なんだろ

目新しいことは何一つない長文だなｗ

>>831
>確かに八代、大分での分断は、コストがかかるけど
コストが増える事をわざわざするのか？w
赤字が20億から30億に増えてるしw

ガセはもういいよw

ﾏﾝﾄﾞｸｾ！
もう福タからみんなトラックでいいよw

既存の情報を並べてみて初めて見えてくるものもある。

小倉工場に居たED73って屋内に置く場所が無かったから野晒し状態にしたの？
近寄るなって注意書きしていたくらい危なかったの？

>>833
30億の赤字が正しいよ。社内紙で発表されてた
12月まで3億の黒字で３ヶ月でここまで赤字になるとわ不景気だね〜

JRて倒産する可能性はある？

いざとなったら国が支援するんじゃねーの？

JR三社以外の株は未だに政府が保有しているからな

JR貨物が分割される可能性ってある？

旅客会社が再編される事以上にありえない

>>810
板谷か…

>>841
分割されたら経営が成り立たないよ。
全国規模で初めてなりたつとか

それ以前に、分割してもメリットが無いような…。

>>844
もし分割するとしたらそれと同時に旅客会社と統合しなければね

分割して旅客会社に吸収されるのと完全国営化とどっちがいいかな

>>847
現状が一番ベストでしょ。

東海は断るだろうな

西日本もこれ以上不採算部門を押し付けるなと言って断るだろうね

日本国有貨物鉄道の誕生というわけね
JNFR

現状でも国有鉄道のようなもんなんだけどね

>>849
東海は機関車列車を否定してるくらいだしね

糞葛西か

葛西は神

葛西VS西東北九四貨

葛西臨界講演

葛西そんなに悪なの？

EF67後継機まだ〜？

EF67の後継機は既存車両の改造で十分だな
EF66-100とか

EF61-200みたいに力が強すぎるなんて事態にならないかね？

個人的にはEF65PF希望。
出力はノッチで調整とか出来ないのかね？

>>862
セノハチに適するように改造したら、結局EF67になってしまう罠

PFでも悪くないが、EF64-1000はどうかな？

まあ国鉄時代に製造された直流機の中で一番新しいからそれが妥当だろうね

ウルトラCで、63復活！

抵抗制御はもう使わないと思うよ。抵抗制御使うくらいならEF67の方がいいし。
EF200かEF210の初期車だろ。

そこはEF67のように改造するでしょ
EF200と210は補機にするには強力過ぎると思うが

なんか勘違いしてるようだけど、チョッパやVVVFなら力ありすぎても問題ないから。
抵抗制御は相性あるからEF61-200みたいに問題がでるけど。

今更ブラシの保守がやっかいな直流電動機+チョッパ化はないでしょ
VVVF化して使えばいいじゃん

素人でよくわからないんですが、電気機関車クラスの直流モーター車のVVVF化は簡単に出来るものなんですか？
武蔵野線の205系とかの電車とかではやってるらしいけど、

オーダーメード品の塊なんだからいくらでも改造できる
製鉄所の圧延機なんかも直流モーター制御からＶＶＶＦモーター制御に改造してるよ

まあ今走ってる直流モーター電気機関車に改造する価値があるかといえば
経年考えれば費用対効果は低いだろう

>>872
なるほどありがとうごさいます、

でもどうせVVVF機になるなら本務機と相性もあまり関係ないだろうから、
後継機は専用機とかじゃなくて普通の200か210が、
単純に瀬野八に配置されるだけになりそう、
さみしいのぅ‥

ところでEF210では輸送力過剰又は入線出来ないのような路線の為の小口需要用の機関車は開発されないのかな？
それが出来ればバリエーションとして瀬野八の補機も造れると思うが

>>874
それこそ、DE10後継機じゃね？

>>874
つ　ＯＲＳ

>858　全国繋がって初めてJRなのに、その辺のバランス感覚が欠如している。東海道新幹線こそ　せかいいちぃいいい、だし。ｗ
リソースの正しい使い方という意味では、至極真っ当な経営者なんだけどね。

あさかぜに鹿児島機関区の76-1000が担当していたのは、
間合い運用？

EF81-452の胴体に汚れで
⊂(^ω^)⊃って書いてあったぞＷＷＷ
書いたの誰だよＷＷＷ

>>878 確か九州内牽引機関車ヘッドマーク復活の59.2ダイ改時点では鹿児島持ちだったと思う。

>>879
本当かよw

>>881
一両目に連結してたｺｷに積載した長いコンテナにもＷＷＷ

どっかの駅で書かれたんだろｗｗｗｗ

>>883
福タか北タか幡生らへんだろね

貨物ﾀｰﾐﾅﾙは無いでしょ。
関係者が書いたのか？w

関係者が２ちゃんしていてもおかしくないからな
走る広告になっちゃった
>>880
�d

>>885
汚れまみれのJRコンテナにも書いてあったから駅かなって思ってさ

>>879>>881->>887
風船ガム割ったwww
鴨ネタで始めて激ワロタw

その手の奴ならタンク車の端面にドラえもんとか有りがち。

EF6521(スーパーライナーのHM) EF65116（試験塗装） EF66100番台を並べた
雨降りの写真あったよな。88年頃の報道公開だっけ？

今日の下りはやぶさ 76 90牽引 そして2091ﾚは連日の76 1007牽引 元来はやぶさ牽引用として生まれた1000番台、今一度の定期はやぶさ牽引叶わなくとも返却回送での抜擢あるか？

赤間〜東郷間で1051ﾚ（81 451or452）人身事故発生!! 上りラストはやぶさ遅れ波及..

>>879
VIPの広告釜が人身かよWWW

>>830
上り最終富士牽引の94は何故か白JRマーク化。
お役ご免後、鴨売却なのかな？

>>830
8153って平日運行の北タから福タ行きのJR貨物の列車じゃなかったけ？

武蔵野線にゲッパが現れた！！

瀬野八を超えられない車の条件って？

別に専用機じゃなくても良かったじゃん。

>>897
EF67？
それ以外の電機？
誤爆？

富士ぶさ廃止で、束のＰＦに影響が出るのか？
１両くらい廃車が出るのではないかと思うか。

>>899
富士ぶさと束釜関係ないじゃん

最後にイベント列車でいいから、65ｰ501に富士ブサを引かせてもらいたい‥

>>900
西の直流機全廃？

>>901
浜松辺りでばてる

熱海から先入れません

>>903
>>904
まあそんな大それた事は期待してませんよ、
チョロッと走ってくれれば満足です、

武蔵野線で虹釜(EF81)発見
こいつはよく見るが、相方(EF65-1118)は仕事してんのか？

>>908
相方も工臨引いてるぞ

武蔵野線で虹釜(EF81)発見
こいつはよく見るが、相方(EF65-1118)は仕事してんのか？

EF81-452の
(^ω^)←こいつまだ残っててﾜﾛﾀWWW
海側にあるな

アップ希望w

門司港にいるQ持ち81撮ってきた。
車番をガムテで隠しとる。その心は？
[email protected]

ゴメン。アド間違えた。
http://imepita.jp/20090318/284231

>>910

EF81-303 304 銀釜重連だな

>>911 残念ながら年度末で除籍の可能性高し。

明日も銀ガマ重連あるのかな？

>>911
車番をガムテで隠していると言う事は、除籍済みではないかな。
普通は除籍したら車番を隠すからね。

もう、余剰機だし。

>>916
重連運用は組んだら1週間近く同じで続いていたハズ。ダイ改前もそうだった。
ちなみに昨日も銀釜重連。

>>911
前バリだとAVでなく普通の映画だな。
芸術性とか言って自分を誤魔化してる。

>>918
ありがとう！！

このところ4175ﾚ〜4172ﾚ、タンク不連結コキ空車ばかり。荷がないのならウヤになるはずだが何故空車コキを毎日走らせるのか？

>>921
空車のｺｷがよく走ってるのは台車回しのためって言ってたよ。
折り返しとかで別の列車に使うためだとか

何で今日に限って銀釜重連じゃねぇんだょ。

>>921
片方向しか考えられない阿呆

>>924
たしか台車は3つくらいの列車で回してるから空ｺｷでも絶対出さなきゃ足りなくなるんだよね

>>921
これがゆとりの考え方か…

>>923
そるは残念だったよね。こういうのは連休中に撮るべきだったんだお。
もし君が遠方ならばｺﾞﾒﾝﾅとしかいえないが。
やはり撮りは一期一会・一発勝負が、鉄則なのかもしれん。

>>927
あとはEF81-452の
⊂(^ω^)⊃
コイツねらだな

>>927
仰る通りです。
気長に次のチャンスを待ちます。

しかし次、銀釜重連を見られるのはいつになるのか・・・

>>925
中国から北朝鮮に行った貨車が返却されなくて中国側が困ってるらしいねｗ

>>929
半年に一回くらいの確率だと

久留米にて

76重連(後補機も無動力では無い!!)がｺｷ連ねて下った!!

>>932
4097ﾚ。鳥栖以南のどこかで機関車故障したからそのため

>>933
ごめん。勘違いした。
今日の4097も重連でくだった

>>933
自分が見たのは、4093ですね。
4097も重連？

>>935
4097も重連だったよ。ちなみに2075も

2075が重連なら4075も重連でしょうね。


てか、何故両方見れたんだ？
関係者？

>>937
釜の運用が2075で福岡到着後4097の釜になるから千早付近とか多々良鉄橋らへんにいれば見れるよ。1時間ちょいで両方見れた

アップ出来るなら希望！！

自分で確認してください

EF81-407ってなんで助手席側の横窓が鉄で塞がれてるの？

>>940
毎日７６重連が走っているとでも？

>>941
イラクとかソマリア沖行くから防弾用。
ＡＫ４７なら何とか防げる。RPG直撃は無理。

>>942
1073は毎日、ED76の重連

1073って見れるの一部の人間だけやん。

>>945

>>945
深夜まで粘れば余裕。
というかあの時間帯は、たくさん貨物列車見れてウマー

自分で確認しろ→1073ﾚ

普通の人だったら言わない。

EF66-100とか、民営化後に造った国鉄型をVVVF化？

>>948
鉄オタはだからいいます

突然ですが、
どうも、JR九州所有のEF81が全て廃車になった様です。
車番に貼ってある前バリを見ると寂しくなります。

期間限定のムーンライト九州には貨物所有のカマを使うのでしょうかね？
ムーンライト九州は廃止だったりして････。

廃止だったりというか春は走らなかったね。夏以降もあやしいなぁ。
下関のEF66はどうなるかな。

>>951
廃止説が濃厚

しかしまあ改正ごとに国鉄型が追いこまれてますなあ
貨物の原色は
ED75＝2、3両？
ED76＝5両？
EF64＝3両？
ｰ1000＝5、6両？
EF65＝4両？
ｰ1000(赤ﾌﾟﾚ含)＝8両位？
EF66＝1両(ただし更新機)
EF81(300除く)＝5両位？
どなたか詳しい両数と番号を教えてくれたらありがたいです

>>954
ED76未更新車ももうすぐ・・・(´;ω;)

もうすぐって所が・・・。

３７・４３元気に走ってるぞ。

>>956
2011年までには歯医者

最近、門司機関区のEF81の活動が活発になってきてるけど何かの前触れか・・・？
407まで走ってるし

今、門司のEF81で休車っているの？

ダイヤ改正で増発したからじゃない？

>>958
今のところEF81の301と408が休車です。
一部で復活の噂もあるような・・・

国鉄色より初代更新色の方が先に消えそうだよね
64ｰ0の3色更新て全滅ですか？

門司区81重連仕業 只今下り方から302+303のペア

>>959
EF81-400番台見る機会がかなり増えたもんな

ところで407って何で窓が埋められてるんだ？かなり不気味なんだが教えてエロい人

↑
優しひ俺がマジレスしてやらふ。
冷風装置を助手席部分に搭載してある。

>>964
他の釜はあんなふうになってないってことはあれは失敗なの？

76-1000も何両かは冷風装置付けられているらしいが、どういう処理になっているかは不明。
新鶴見の65PFも同じ感じだよ。66と64-1000のやり方が一番だな。こちらは屋根上にスペースが
あるからな。
あと、旅客会社なら田端の81や65の一部。これも居住スペース殺さず上手く収めている。
あと福井の81は最悪。室内にスポットクーラーを置いてるだけ。排気も室内に出しているので、
涼しくなさそうだ。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上長文スマン

>>966
ED76は全車ついてるよ

>>966　福井（南福井？）にEF81なんかいるの？DE10なら南福井にいるが。

富山でしょうな。

>>969
後半は旅客について話してるから西の敦賀とかのやつジャマイカ？

>>970
確かに。
敦賀かも。

敦賀だよ。昔は福井なんとか派出じゃなかったっけ？
>>967
外見上分からないんだけど。SG撤去したスペースに設置されているの？
助手席も塞がれてないようだし。

>>972
助手席側の天井に冷風機があるよ。
だから助手席は天井が低いんだ

DD51の場合、エアコンつけても運転室が広すぎて、あんまし効果ないらしいな。

SGのっけてるDD51はどうなんだろ＞冷房

>>973
屋外機はどこに付けてるの？
>>974
あんな四畳半ぐらいの空間でも効かないのか？ビーバーエアコンだなｗｗ

両側エンジンに目の前に煙突、大きい側窓。
夏の熱気すごいんでしょうな

次スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238834002/l50

>>975
SG付きは冷房改造されていないよ。

>>976
真夏はサウナでクーラー付けてるような状態で意味無いらしい。

うめ

明日、95ってホントに最後の出動なん？！

>>978
乙！
梅タイムだな

>>951
ML九州廃止確定
http://mainichi.jp/kansai/archive/news/2009/04/04/20090404ddn012040005000c.html

梅

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梅田

東梅田

そこは梅小路と来て欲しかった。

百済

梅屋敷

　　　　木毎　小　路

←向日町　　　　膳所・敦賀→　

過疎ってるので埋め

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次スレ
【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚpart2【JR型】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238834002/l50

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