ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを語るｽｯﾚﾄﾞ　4気筒

キハに搭載されているディーゼルエンジンについて語れ。
コマツ、カミンズ、新潟、富士重工等。
ハイブリッド等の次世代動力源についてもどうぞ！

前スレ
キハ搭載のディーゼルエンジンを語るスッレド
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163258801/
ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを語るｽｯﾚﾄﾞ　2気筒
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180822807/
ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを語るｽｯﾚﾄﾞ　3気筒
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191943453/

乙

　　　　　　　　　*、　*、　　　　　　｡*ﾟ　　　 *-+。・+。-*｡+｡*
　　　　　　　　／ ﾟ+、　ﾟ+、　　　*ﾟ　・ﾟ　　　 ＼　 　 　 　。*ﾟ
　　　　　　　∩　 　 *。　 *。　　　　+ﾟ　　　　∩　　　 *
　　　(´･ω･`)　　　 　 +｡ 　 +｡　　　ﾟ*　　　 　(´･ω･`)
　　　と　　　ﾉ　　　 　 *ﾟ　 *ﾟ　　　　・　　　　 。ヽ、　 つ
　　　　と、ノ　　　　 ・ﾟ　 ・ﾟ　　　　　+ﾟ　　　　*　　ヽ、 ⊃
　　　　 ~∪　　　　*ﾟ　 *ﾟ　　　　　　*　　　 +ﾟ　　　 ∪~　　　☆
　　　　　　　　　 +′ +′　　　　　　+ﾟ　　　ﾟ+｡*。・+。-*｡+。*ﾟ

俺は1亀頭だお（＾＾）

>1　乙ー。
>4　2気筒は嫌だな。ｗ

これ動力は核燃料に主要であり変わることを取り付ける。
もし、将来に安泰私の進言した声を保持すれば。

>6　何をどうやったらそんな文章出来るんだ？？
核燃料は相当な図体が無かったら単なる厄介者以外の何者でも無いぞ

つか、1tとかで原子炉以外で安定的に核燃料からエネルギーが（それなりに）取れたら
宇宙用に重用（徴用）されるかと。

ｵｯﾌﾟｽ

うっかり重複やらかしたので削除依頼出してからLANケーブルで吊ってきます。

前スレ埋まりﾏｽﾀ

>1　乙です。

前スレの最後のあたりで思い出したが、働け氏には[[国鉄DC10形ディーゼル機関車]]
というほぼひたすらエンジンのスペックと構造・材質記述で埋め尽くされた記事があ
った。

あの辺だと丸裸にできそうなレベルで書ける資料が、何らかの形で公刊されてるのか
なぁ。

特別なルートでないと確認できない履歴簿を根拠にされるとどうしようもなくなるよな。

こういう記事は資料性があってさすがだなぁと思うんだが、

なぜDML30回りになると茨城IPにレベルを合わせたコキ下ろしになるのかが理解できん。

DC10のｴﾝｼﾞﾝ図面か・・・どこに載ってるんだろう？

ダグラスDC-10と思わず勘違いしたのは俺だけでいい

ココにあったわ。
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002450717/

右の「本文を読む」でPDFが見られる。

ううむ、気動車に限らず宝の山だな。>機械學會誌

これだけ無償公開されてるなら、こと戦前の技術関連記述については
検証可能性の点でずいぶん楽になるんじゃないかな。

DW2AやDW6の変速機の効率とか載ってますし。図の歯車の枚数に誤記がありますが。
逆転すると同じ変則段でも減速率が微妙に違うとか発見があります。

キハ181系のDML30。
デチューンって言葉に拘るけどさ、
デチューン後でも470psって割合から行ったら量産のばらつきの範囲内だぜ？
ヨタ車のシャシダイ実測のほうがよっぽどひでぇ結果出るよ。
(しかも現代の話ね)

>>19
http://kiha181.com/470ps181.htm

470PSにデチューンってのは十分有意でしょ。しかもデチューンって上にばらついてたものを下に
ばらつかせたんだし。

http://kiha181.com/5902000.htm

そりゃ調整と言うか調律(チューン)て意味では当然意味あるわさ。
なかったら誰もやらん。(当時の国鉄だからわからんけど)
ただDMH17系搭載程度の当時として凡庸なモノになったわけじゃないって事だ。

実測で平均30PS前後の出力過大を規定値に落とすだけならそれは
ただのキャリブレーションの範囲の話だけど、意図して30PS減に
するならそれはやっぱりデチューンというべきなんじゃないかな。

デビュー時に大々的に「500馬力！」って謳っちゃっていたこと
を考えるとねぇ･･･。

ところで、一つ気になったんだけど、DMH17Hってこの手の出力の
ばらつきはなかったのかな？

>>21
１、当初は設計値に従い六ノッチのラック位置14mmで毎時110L供給の500PSになるように調整。
２、実際は14mmだと117.5L供給されててたので13.2mmに調整し毎時109Lで本来の定格に。
３、さらに安全を見込んで毎時103〜109Lの範囲に調整するようになった。

当初は燃料入れすぎで、定格値への調整から最後は定格値以下になるように調整されてたんだから
２→３はデチューンでしょ。

国鉄なら全バラ、組み立ての後シャシダイに必ず掛けていたと思うけど。
で、そこまでするから、定格の出力はあったんじゃ？　＞DMH17系統も
ただ、オーバーする分には無視していた鴨。ｗ（ガバナ調節すると思う）

でも機械式ガバナには手こずったみたいだけど、DML30もそうかと。

>>24
80系や17系のころの映画見るとオイルの解析までしてましたよ。
車と違ってバラつくとダイヤ上問題だし運行上の信頼性の面でも当然かなーと。

なんにせよ車とはヘッド加工の点からも事情が違いすぎるんで引き合いに出すのは
相応しくないと思われ。それも非常に。

なるほど、そうか……

実車とはちょっと離れるけど、この部分だけ後から電子式に改造する事は出来ないのかな。

ごめん、自己解決。

DMF15でｺﾋがやってるのね。
しかもシリンダーヘッドまで取り替えてますよ？

でも、直噴化だと圧縮比とかも再調整しなきゃならないけど、
新品エンジンと交換するより安く上がったんだろうか。
それはちょっと引っかかる所。
それとも西武よろしく、下ろしたエンジンを別の車体に転用したりとかするつもりなんだろうか。

>>28
姉妹機種のDML30HSJで既にその辺の設計が存在していて、
開発コストがほぼかからなかったのが理由じゃないかな？

単純計算でDML30HSJの半分の出力として275PS、中間冷却
器付与で330PSが得られてしかも燃費が向上するわけで、
今後の予定使用年数と改造コスト、節減運用コストを秤
にかけて割に合うという結論が出れば改造するでしょ。

エンジンは何気にクランクシャフト周りが高い（何せ鍛
造品だし）から、それを流用してシリンダヘッド周辺を
改修して安く上げるというのは悪い手じゃない。

ディーゼルは概して、元々強度に余裕を持って作ってあるしね。
DMF15の場合、原型のキハ90用で300PS級だったし、いじる余裕もあろう。
400、450PSともなると新しいエンジン持ってきた方が利口だろうが。

なるほどなぁ。

このDMF15HSA-Diが登場したのっていつ頃？

ジュネーブショー2008速報 SUBARU BOXER DIESEL発表
ttp://jp.youtube.com/watch?v=MddM3czXehM

世界初!! 水平対向ディーゼルレガシィに乗った清水和夫は感激!! /LEGACY DIESEL
ttp://jp.youtube.com/watch?v=lFAjXwJN6SI

Nuevo motor subaru intelligent
http://jp.youtube.com/watch?v=_bHPJ-UlHVI

強度に余裕があるっていうのは、熱に対する許容量を大きくとってある、という解釈で桶？

>>33
まんまブロックの強度が強いって意味でないの？

>>33
熱に対する許容量は燃料噴射方法を変える段階で
意味が違ってくると思うけど。

それと、DMF15HSA-Diは電子制御・直噴にはなった
けど出力220PSのままだったはずなので、強度が
問題になることはないんじゃないかと。

ますますDML30HSでインタークーラー省略した意味が判らねー
当時の10〜15リッター級ディーゼル特有の問題でもあったの？
それとも単純にコスト対策？ やっぱ労組対策？

>>36
DML30HSI以前の予燃焼室式時代のDML30系で中間冷却器付けなかったのは、
要求される出力とコスト、それに排気管焼損対策の兼ね合いじゃないかと。

キハ90のDMF15は中間冷却器付きなので付ける事そのものは可能だったは
ずだけど、それで600PS出して排気管温度が700℃超えるようなことにな
ったら当時のやり方ではまず排気管焼損や亀裂発生を防げない。

>>34
そか。
圧縮比上げるなどして出力上げた場合、
蒸気機関のボイラであるように破裂するわけではなく、
熱でシリンダがゆがんで焼きつく、
あるいはボルトを弾いてヘッドを吹き飛ばす、
コンロッドが折れる、ってことになるのが普通かと思ってね。。。

>>36
キハ90の段階で、トラブル回避と排気の熱大作のためにやーめた、だったと記憶。

かぶった。。。

>>36-37
いや、だからむしろわからねーんだって。

熱損傷が怖いなら逆にインタークーラーをつけた上で燃料噴射とブースト圧抑制して500psに抑えとけばいい。
部品点数増えるデメリットがあるけど。
燃費考えたら半ば燃料でシリンダー冷却しているような状況よりは遥かにマシなはず。
今の自動車用で下は軽から上は大形車用までノンインタークーラーのターボ車がほぼ皆無なのはそれが理由だ。

>>40
同意だな。
インタークーラー付けて、燃料噴射量据え置きの500PS。
これなら吸気温度が下がった上に
空気密度が上がって燃焼が速くなる分だけ、排気温度は下がるだろう。

ま、排熱容量に余裕が無い中で
インタークーラーの熱量も逃がすのは辛いだろうけどな。

>>35
北海道の直噴は220PS@1600rpmのままだけど
九州の直噴は300PS@2000rpmに上がってるな。
まーキハ90は300PS@1600rpmを達成していたから
まだまだ格下ですねって感じだけれど。

wikipediaより引用
>キハ40形7000番台・キハ47形5000・6000番台
>機関換装によらず、従来から搭載していた
>DMF15HSAを電子制御式燃料噴射装置による燃料直噴式への改造、
>過給器の交換などの改良によって出力を300PS/2000rpmへ向上した。
>それに伴い機関形式はDMF15HSA-Pに変更されている。

>>40
まー、単純に中間冷却器2つ付けるのが嫌だった、って話なんじゃ
ないかな、要は。

DMF15HZAが中間冷却器の放熱をどう処理してたか知らないので何と
も言えないけど、あれだけ冷却系の騒音と馬力損失嫌って自然通風
にしてたキハ91・181で中間冷却器だけのために床下ファン取り付け
を許容したとは思いがたいし、どうもあの頃の国鉄技術陣は中間冷
却器を出力アップの手段としか見てなかった形跡もあるし。

>>41
こないだのピクの40系特集で九州のは直噴化してないと書いてた
様な。

>>42
今気づいたが、あの頃だと個々の装備について会計検査院に説明する
必要があったから、中間冷却器を付加して定格据え置き、という考え
方を納得してもらえなかった可能性がある。何せそれまで中間冷却器
を機関車の出力アップの手段だとしか説明していなかったわけだから。

まぁ会計検査院は技術的には素人に毛が生えた程度の連中の集まりだろうしな。

・床下容積の確保
・イニシャルコストダウン
・労組対策
・国鉄技術陣自身もインタークーラーの本来の目的をすっぽ忘れてた

　このあたりの複合脱線なのかねぇ。
　新製時には無理でも、設計の段階から将来取り付けることおりこんどきゃ後で解決手段の一つになったものを。

インタークーラーの本来の目的って…
出力向上に使ってなにが悪い？
設定馬力に対して、必要ないって結論に達したのであって、結果、排気温上がったからって
その対策にインタークーラーなんて選択は絶対にないよｗ

DML30HZで直噴、電子ガバナ、インタークーラー追加、定格回転数25％増で660PS@2000rpmになって、
これが最終形態ってとこなんでしょうけど、181系で六ノッチ入れて2000rpm近くまで上がっちゃった時･･･
つまり過負荷んときを一割上回ってるってとこなんですよね。そんなのを安定して使えるってのは、
やっぱ技術の進歩ってやつか。

そこに運転士の極限のノッチ扱い（？）と
マニュアル化できないカンに頼った職人技の保守がある、
と見るのが鉄道趣味雑誌

＞インター（アフターの方がしっくり来ると思う）クーラー
70年代前半なら燃料冷却って概念が無かった悪寒が…
あと、６気筒＋中間冷却器＜１２気筒だったから、
それ以上余計な部品を付けたくなかっただけと思われ、DML30HS系統は

で、HZはNNの要求馬力が高かったのと（先頭車6気筒だしね）
さすがに80年代後半で工作技術が安定化したんでしょうて

>>47
近代産業なのにマニュアルに乗らない徒弟制チックな世界がそんなにいいものかって感じですねぃ。

>>48
逆にいやー80年代後半に達成できた出力よりも短時間定格とはいえ一割しか低くない出力を
60年代に狙ったのが間違いのような。

キハ60系がうまくいってりゃねぇ･･･ってかDML30SHの付属品はDMF31SB同等でいけるような気がしてきて。

>>45
その時点で目的と手段が入れ替わっちゃってるんだよ。

そもそもインタークーラーってのはズープアップパーツじゃなくて
燃焼温度上昇と高圧からエンジン本体を保護する目的でつけるんだ。
出力改善の方が余禄なんだ。
高過給ターボを語る上では本来可分としちゃいけないんだよ。

DMF15・DML30はDMH17Cから燃焼室の構造はほとんど変えないで
ターボで出力と回転数稼ごうって考え方なんだから、
インタークーラー省略なんて、極端な言い方すれば
正気の沙汰じゃないよ。
(あくまで極論ね)

それにしても調べてみると国鉄の悪い癖がたいがい噴出してるね。ある意味犠牲者。
直噴は時期尚早にしても渦流燃焼室にして高速燃焼させる案は誰も思いつかなかったのかと。
国鉄は保守的な一方で旧い技術を省みない所があるから、DMH17の初期段階に戻るって考えはなかったんだろうな。

>49　キハ６０が上手くいってればねー、ホント…。500psまでは何とかなっただろうし。
でもDW1はあんまし効率の良い変速機じゃ無いような（あれ直結段に相当するのが無いでしょ）
本家VOITHは流体継ぎ手で直結相当段を設けてるけど

>>49
変に職人的プライドが高くて「『チェンジニア』とは違う」とか言ってる人たちの存在とかね

結果として素速く的確な修理ができるなら、チェンジニア大いに結構なんだけど

>>48
燃料冷却の考え方なんて、過給エンジンができた瞬間からあるよ。
WW�Uの貧乏国家の戦闘機は水メタ噴射してただろｗ

>>50
古今東西、インタークーラーは充填効率向上させて出力あげるためのものだから。
出力あげる目的以外で、あんな高価で圧損あるようなもん、わざわざつけないよ。
まぁ水掛け論だろうけど、保護とやらの目的でつけてるエンジンある？

それとDMH17は渦流から予燃焼にしてるから始動性とか気にしたんだろ。燃料の問題もあったろうし。

そもそもディーゼルでリーンにふって出力落として排気温下げるってのは、ポンプやインジェクタ
がクソで噴射タイミング取り切れてないような気がするんだけどな。

一番の問題は低圧縮比、ハイブースト、高回転って言うDML30の考え方だけどｗ

>>53
ひとくくりには出来んカテゴリだけど、あるのかといわれれば、
今の日本車のターボ・スーチャーのインタークーラーはほとんどそれだぞ。

日本車の使用条件だと圧縮比下げると目に見えて燃費が悪くなるし、
かと言ってブースト圧下げとくと厨が勝手に弄って、
ガスケット吹っ飛ばしてみたりマニホ割ってみたり触媒溶かしてみたり。

>>51
500PSどころかDML61ZA・B登場以後なら機器配置に苦労するだろうけど定格625〜675PSも
行けたろうにっていう。短時間定格は絶対に使わない、1500rpm維持って前提ですが。
DW1がアレなのはもう別なの使うってことで。

潤滑がうまく行かないって、なんかそこらも本当はどうだったんだろうか？っていう疑問が。
そのうち調べてみたいです。

>>52
VVVFはブラックボックスだーカムを勘で正確に調整するのが云々なんてのが電車のほうじゃ。
蒸機じゃC62のビッグエンドのメタルを手仕上げで1/1000のテーパーにするとかもあったり。
経営上はそんな技能として持続不可能な非効率なもん賞用したらアホだろって感じで。
マイコンで自己診断してさっさと交換できるVVVFや、通常使用だと寿命に達するのが30年、
ダメだったら部品交換のﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞのほうがずっと車両の回転率いいだろうにっていう。

>>53-54
自動車の場合各社個性豊かな設定で時代に対応してるから「どういう役割を持たせるか」は
味付けの部類に入っちゃってるのかも。
そして自動車エンジンでの自己の経験だけで船舶用・戦車用・鉄道用・航空機用のエンジンを語る
アホはどこにでも沸くのです。曰く

・排気温度を高めて効率を上げる（正しくは排気損失が増大）
・爆発力が高いと爆音になる（正しくは膨張比が低くて排気バルブを開けたときの圧が高くて損失）
・過給を高めるエンジンは低圧縮比が常識（ノッキング予防のため仕方なくやる、避ける努力をするもの）

単純にブーストアップして吹き抜けてるから音が違うんだろとかの突っ込みは通用しないっていう。
茨城IPのことが頭をよぎるからこんなこと書いちゃう俺ですが。

>>55
茨城IPはターボ厨だからその辺は言わんだろ。

あ、ちゅうか

＞そして自動車エンジンでの自己の経験だけで船舶用・戦車用・鉄道用・航空機用のエンジンを語る
＞アホ
これってもしかして俺の事言ってる？
(ﾟдﾟ；三 ﾟДﾟ)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　orz

＞・排気温度を高めて効率を上げる（正しくは排気損失が増大）
＞・爆発力が高いと爆音になる（正しくは膨張比が低くて排気バルブを開けたときの圧が高くて損失）
＞・過給を高めるエンジンは低圧縮比が常識（ノッキング予防のため仕方なくやる、避ける努力をするもの）

これってむしろそれなりに自動車エンジン弄ってるヤツなら絶対言わないぞ。
日本車メーカーとHKSとかのターボ機器メーカーがターボラグの解消と街乗り燃費の悪化を改善する為にどれだけの努力を払ってきたか知ってりゃ。
スバルみたいにルーツ式スーチャーに逃げてみたりな。
(や、その代わりスバルはSC車のドン突き現象(電磁クラッチSC車で見られる)の回避を上手くやったけど)

板違いｽﾏｿ。

>>57
ルーツ式SCで思い出した。

2006-08-01T02:14:07（UTC）の編集なんだけど。
http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%82%AD%E3%83%8F40%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A_%282%E4%BB%A3%29&diff=6903240&oldid=6873879
これはマジでウィスキーの水割り吹いたなあｗｗｗｗｗ

>>57
そこで肝心なのが「自動車エンジンでの自己の経験だけで」なんすよ。
経験と理論ならいいんだけど、所有車のトンチキチューンの体験だけっていう。
エンジンってなまじ身近なだけに独自理論がまかり通ってるでしょ。
自動二輪までくると雑誌なんかモノによると何言ってるんだかワケ分からないですよ。

>>59
そんなお前も、正直言って茨城なんたらと同じ穴の狢だ罠。

>>60
前スレ同様、相変わらず何が言いたいか分からん奴だなお前DW7。

それ、俺じゃないからｗ
>>53はそうだけど。見えない敵は一人じゃないぞｗ

で、おまえは本で読んで、インターネットで検索した自己の経験（ｗ　だけで自分の手柄のように
語ってる>>20みたいなアホはどう思う？ｗ

情報≠経験

煽りとしても低レベル杉。

>>59
ああ、つまり俺が言った、
「ガスケット吹っ飛ばしてみたりマニホ割ってみたり触媒溶かしてみたり」
な方々の事ですね。

気動車やストリートチューンを等しく舐めてるのかと。
ドラッグレーサー作ってるんじゃねぇんだぞ。


>>58
すげぇ……いろんな意味でアホだ……
DMF15がルーツ式SCって時点で終わってるが……
ルーツ式の過給圧が小さい？ おまスバオタにたこ殴りにされますよと。

>>64
それ以前に、この餅谷沢というバカがどこから「DMH15HSがルーツ装備」という知識を入手したのかが不思議だ。

Wikipediaでは餅屋沢という別名でも同様なバカ記述をしていた
ディーゼルエンジンについてもかなりおかしな編集をしている

>>65
俺のあげた画像見てないのかなと思った。
ま、不鮮明だから仕方ないといえば仕方ないんだけど。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:DMF15HSA.jpg

たぶん、ルーツブロアーと排気タービンの外見的違いもわからないタマだと思われ

>>63
ほっときましょ。

>>64
意味通じにくいレスしてしまいましてｽﾏｿ
でまぁ元自動車エンジン技術者に向かって>>55のようなこと言う人が本当に居るんですよ。
「お前はターボ車を所有してアクセル踏み込んだ経験無いだろ！」ってオマケつきで。
あと元機関区長がC53について書いた論文で動作原理が意味不明だったりとかもあるんで
「経験がある」って言っても「触ったことが有る」だけじゃ全く無意味だってことは技術を
語るときに無意味だろうと思ってる次第。

>>65
趣味誌やムックの誤記がネタ元だったりして･･･

素朴な疑問だけど、DMF15HSのシリンダヘッドの横っちょにあるルーツブロアっぽい補機
あれ、何だか解る人いまつ？？

>>69
先のwikipediaの画像で言えば、ほぼ中央の左下にある８の字型のやつ
（防雪カバー枠の向こうに1番シリンダにかぶって見えてるやつ）なら・・・

側面図見ると「潤滑油濾過器」って書いてあるわよ。
その上に縦半分見えてるのが「遠心濾過器」だそうな。

>70　噸楠。単にフィルターアッセンブリが入っているだけなのかな？
何度もまじまじと現物を見ている（＠苗穂）割には見落としてるな、漏れ。

>>71
多分ね。
濾過器が「第1油コシ器」、遠心濾過器が「第2油コシ器」となっていて、
第2の断面図はあるけれど、第1については40μの濾紙が2組、別系統である、
というくらいの記述でしかない。
多分、上の丸と下の丸にそれぞれペーパーフィルターのアッセンブリが入っているのでせう。

あ、「なっていて」というのは、図面では先のとおり「〜濾過器」なんだけれど、
説明文では「〜油コシ器」になっちゃってるってこと。

>>68
ガソリンターボにハイオク入れる意味が素敵に解っていなさそうですね。

ハイオク＝高熱量 とでも思ってんのか。

>>74
そういうの理解するとガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンのほうが過給と相性がいいとか
理解できて楽しいと思うんですけどね。そっから圧縮比や示圧線図で色々考えることできるし。

>>75
要は過給時にいかに早期着火せず遅延燃焼せずボッと燃えてくれるかってぇーことなんですけどね。


まぁディーゼル知ってるつもりでA重油で走ってるバカもいるんですけどね。

ディーゼルって基本可燃性の液体なら燃料に使えると聞いたのだが。

着火性が有れば

>>79
俺は灯油焚いて走ってたなw
上りで力出ないwwww

ガソリンは潤滑性が無いのでポンプが死ぬ。
せいぜい灯油までだろうな。

ひまわり油でディーゼルカー動かした実験やらなかったっけ?

今の自動車用ディーゼルではJIS軽油以外は入れんほうがいい。
ECUのパターン以外の燃料入れると寿命縮む。

戦後すぐは松根油でディーゼルエンジン回す実験して好成績出したってのが
CiiNiにあったですね。

そら、セタン価が充分あって、ノッキング性が少なく、かつ高温発火性があればディーゼル燃料にはなるでしょうて。
A重油は…鉄道用車両ならOKかなー？（車はやめとけ、農家の知り合いを作るべしｗ）

天ぷら油で走るDCというのも可能…なのかな、
車ではすでにあるけど

>>86
DMH17やDML61なら平然と燃やしてくれそうだが、コマツとかカミンズのエンジンはやめた方が良いかと。


世にはシリンダーブロックから下が同じだからとカミンズのエンジンがいまや嘗てのDMH17のような古参エンジンであるかのように書く奴もいますが。
　F8AとF6Aだって同系列だよ(K6Aも構造的には引きずってるよ)。でもF6Aを古典エンジン扱いするバカはいねぇよ。

>>87
指宿枕崎線の山川-枕崎でキハ58使って実験してたような。

直噴は燃料を選ぶ、というか予燃室はなぜいろんな燃料を使えるんだろう?

予燃焼室内に強力なスワールが発生し
燃料と空気の混合、燃焼がうまくいくため。

結局ｷﾊ181系の設計は妥当だったの？

>>92
前スレ嫁
炎上ネタ

勾配線で使っちゃ駄目＞キハ181　かと。平坦線なら問題無かったでしょうて。
函館海線仕様を見たかったわ。

勾配線区向けに作ったのに勾配線区で使っちゃだめとはこれ如何？

>>94
北海道で酷寒時に屋上冷却システムがトラブルを起こさなかっただろうか、という危惧は残る。
あと、折り戸を引き戸にしないと……

確かに函館・室蘭線での「北斗」運用だったら、線形だけ見ればまさに本領発揮だったろうが……

台車がアレだから引き戸無理。
冬の冷却は屋根に冷却水まわさなきゃ大丈夫なんじゃないの。
試しにやってみりゃよかったのに、なんでつばさ電車化で西にもっていったんだろ。

年月はかかったが、北海道はNN183という完成度の高い高速気動車をもらったから、まあいいじゃない。

とはいえ、室蘭本線をフルスピードでカッ飛ばすキハ181系も見てみたかったが・・・

キハ183-0も、先頭車は機器室をわざわざ設けてるんだから
動力用のエンジンはDML30にしてほしかったな。
9両編成で20％の出力アップの3960PSになったんだが。
キハ181の9両編成キサシ入りが4000PSだから、互角。
110km/hも楽々だっただろうに。

>>99
キハ183-0はあれで自重46t、900番台だと47tオーバーだから
積車時の加算分考慮すると、それが40人で立席乗車考慮して
も大体3〜4t程度（この段階で丙線ギリギリに近い）、最終減速
機とエンジンの6気筒+過給機1セット追加と冷却器の増積分を
入れたら丙線どころか乙線も厳しい気が。

鉄ピク最新号に、キハ181系のトラブル対策に携わった技術者の
インタビューが載ってる。

つか、初め100km/hで運行開始した183-0って今考えると微妙…
（未だに110km/h、711系電車とおんなじ、ってのも大変問題有るが）
DML30にした所で…いや、52tくらいになるか、丙線完全アウトだ…。

いや、見たこと無い綺麗な色のモケットとか、格好良い外見とか、
初めて見たとき（消３）心底驚いたけどね

キハ183は微妙どころか十分いいと思うぞ
日陰者街道まっしぐらのキハ185と比べたら…

ｷﾊ185も良い車両だったんだけどなぁ・・・。

>>102
あの当時の代表的国鉄新型車両といったら、中央線201系、京阪神117系、新幹線200系と
いう同期の顔ぶれで、201系を除いては、既存の技術とコンポーネンツで手堅くまとめて、
性能向上・高速化という面では、どれもが最初からあきらめているように見えたものです。
技術開発をさほど必要としないアコモ改善だけは、世間の目を意識して注力した感じで・・・。

まあ、キハ183系は100→110km/h、新幹線200系は210→240km/hと、ギリギリ一杯使うように
後に改められましたけど。労使関係悪化で不毛の十年が、技術開発にも暗い影を落とした感じ。

>>104
キハ185は現代の気動車特急の原型ともいえる画期的な車両なんだけどね。
冷房を自車で完全にまかなうことで気動車的な機動性のよさを取り戻した上、
２エンジンを前後点対称に配置しバランスを向上して特急としての速さも両立した。

以後の車両はエンジン変えたり振り子にしたり冷房を電気駆動にしたりはしているが、
基本はキハ185からあまり変わっていない。

>>106
８０系開発の時、ＴＥＥと「こだま型」１５１系あたりに引きずられたのか、
冷暖房と調理は一切電気式として、結果的に電源供給システム搭載の先頭車というデッドスペースの権化を作り出し、
１８３系まで「特急形気動車はこういうもの」という呪縛から逃れられなかったのが、国鉄だったな。

１８５は醒めた眼で見れば、
ステンレス軽量ボディに廃車部品やバス流用パーツ組み付けてお手軽に作られた並級車、ではあるが、
機動性と経済性という気動車の原点に立ち返ったという点で、
国鉄形特急気動車の系譜を高度に洗練させた（やっとこさ機器室を排除した）１８３系500とは対照的な存在だな。

まさかキハ185にみんなこんなに喰い付きがいいとは思わなかったwありがとう

＞バス流用パーツ組み付けて

キハ185のバス流用パーツで俺が評価しているのは冷房の吹き出し口かな
あれのおかげで、冷房で体が冷えすぎってのがない

キハ185、日陰者だけど高速運用とか酷寒地運用とかがないから結構長生きするのかな？

四国で普通列車で走ってるぞ。185-3000
乗りたい人はお早めに。

パイオニアって意外とひっそりしてるものなのかもね･･･

キハ185系は九州ではそれなりに目立ってるからいいじゃない。

>>107
そりゃしょうがねぇ。電車でさえその呪縛から逃れられたのは185系(EC)までかかったんだから。
それにバスだってつい最近まで冷房用に専用エンジン回してたわけだし。

それに、サービス設備は一切電気という考え方はｺﾋの281・283・261に残っているからな。
ただ単体でエンジン回す方式から駆動用エンジンから発電機用の動力も貰うことにしただけで。

あれってどれくらいの負荷まで対応できるんだろう？ キハ65なんか4VK下ろしてDML30で電源も賄えそうじゃね？
今更やるとこないだろうけど。

>>110
どっちかっていうと181に当てはまりそうだ。戦前製のDMH17からよ〜〜〜〜〜〜〜やく脱却したのに
40年たって後知恵で言われたい放題。
そして老兵は死なず、ただ消え去るのみとばかりに、リバイバル塗装もなく花道もなく「はまかぜ」で消滅の日を待つ。

>>112
サービス設備のオール電化の考えは、最近になって復活してきたって感じかな。
バス用部品を使うのが嫌になってきたんで(寿命とか鉄道用とはかなりずれるし)
電車用部品を使えるなら使って共通化して保守低減を目指す発想。
どこのJR各社も電車を大量に持ってるからな（四国を除いて）。

>>112
ｷﾊ181系なんぞ当時から分かってる人には言われたい放題だろ。
大体、設計した側が冷却系の根本的な設計変更を行ってるんだし。
DMH17から脱却と言いつつｷﾊ91が成功もしてないのにｷﾊ40000に舞い戻ってるあたり、ﾀﾞﾒﾀﾞﾒだろ。

あと編成全体にまとめて給電って考え方はｺﾋの281・283・261は捨ててるだろ。
185系同様に旧来の国鉄の考え方とは全然違う。

>>112
電車の185の場合はもともと特急用じゃないものを特急用に
したから結果的にそうなっただけな気が。システムまるごと
117のもの転用してるし。

サービス系を全部電化というのは187もそうだね。というか、
JR西日本のあの辺の設計は電車も気動車も首尾一貫してる。
確か285造った時に、インタビューか何かで中間のトレーラ
ーは老朽ブルトレ代替用客車が必要になった時にそのまま
転用できる（＝共通に使いまわせる）ようなシステム構成
にしてある、って担当者の人が言ってたし。開発リソース
の規模が小さいから、と言ってしまえばそれまでなんだけ
ど、考え方としてはすごく正攻法。

>40年たって後知恵で言われたい放題。
本当のことをここまで言えなかった、とも言える。
いろいろ批判もあるけど、蒸気機関車にせよ気動車にせよ、
戦前からの技術発達史についてまともな議論が公刊書籍で
掲載されるようになったのって、じつのところ国鉄分割民
営化以降の話で、それまでは大政翼賛会の出来損ないみた
いな国鉄当事者か、そのOBによる自画自賛記事しか無かっ
たのよね。何せ、批判記事書いたら取材させて貰えなくな
るし、「国鉄一家」の団結力が悪い方に機能していたから。

>105
201からして時代遅れになりかけた電機子チョッパだったのだが。
昭和50年代って郵便車を作って即廃車したり、無意味な投資をしたものだ。

>106
>107
キハ185（＆54）は本当の意味で日本版RDCだったのだろうね。
顔立ちは183-500と似てるが。
ヨーロッパでも特急向けディーゼルは近年までぱっとしなかったね（デンマークとイギリスはわりとがんばっているが）。

>>116
201はまだVVVFの時代とはいえなかったし、世代的にはギリギリってわけでもなくセーフだろ。
ただコスト的にアウトだっだけで。

>118
すでに安上がりな界磁チョッパの方が実用化されていたのに電機子にこだわって無駄に予算を食ったのはまずいかと。

>>119
一度複巻電動機で痛い目に遭ったかららしいが、この時代に界磁添加励磁制御を出せてたら
201系の評価もまた変わったかも知れんな。
逆に、界磁添加励磁制御は世に出るのが遅すぎた。本領発揮する前にVVVFが普及したから。

>>101
石田氏、よく話してくれたね。繰り返し、試作段階での問題洗い出しの重要性を語っていたのが印象的だった。

元々の技術力不足が、視野の狭い硬直化した開発体制の中で悪い方向に転がり続けてしまった、
という後世のDMLエンジン＆181の評価が、現場にいた人から裏付けられてしまった感じだなあ。

特急形だけは気動車でも電車に近い設計思想な理由が分かったよ。
1両単位でこまごました運用は日本の御家芸だな。
ヨーロッパあたりじゃ編成単位だから。

あと付随車が極端に少ないのも日本の特徴かも。
日本の気動車は怪物的進化をしてるよね。
最高速度と内装以外のほぼ全てにおいて。

>>122
できればそのへん解説ヨロ

>>123
表定速度がアホみたいに向上してるよね。

>>118
気動車スレで書くのは違うような気がするけど一応。

CH1搭載車に関して言えば、203と総武緩行の201以外は
電機子チョッパじゃなければならない必然性があんま
りなくて、むしろ>>119が指摘しているように界磁チョ
ッパという、より好適かつ低コストなシステムが存在し
たのにそれを無視して電機子チョッパを無理に展開しよ
うとたのはどうかな、と。

電機子チョッパが高速域からの回生ブレーキに問題を抱
えていることは営団とか三菱とかの実績報告で明らかに
なっていたことで、その対策に高定格回転数のMT60開発
して、トルクが足りなくなるのを磁気容量の増大＝定格
出力のアップで補うなんて方法採ってる（むろん、それ
以外にも色々やってるのはわかるけど）あたり、キハ181
の泥縄式冷却対策と一緒で、正直クレバーなやり方とは
言い難い。

>>120
励磁制御の回路構成とか見るとわかるけど、あれは半導
体の開発が進まないとそう簡単には実用化できない代物
だったのは確か。むしろ、俺には分割民営化前後の金も
時間もないあの時期に、あの制御器（とDT50系台車）が間
に合ったことを高く評価すべきだと思える。

皆さん、こんばんは

>>112
283の油圧駆動発電機は1エンジン当たり25kVAだった気がする。
よって、1両当たり50kVAの計算になる。
14系客車（500番台）の1両当たりの想定負荷とほぼ同じ感じかと思われ。

>>125
正に虎(虎の子になるはずだった201)は死して毛皮(205)を残したか。

電車だと大手私鉄各社、気動車だと大型バス・トラックメーカー各社、
それぞれでの豊富な実績を利用せずに、
在来技術の手直しで足踏みか、何でも自前の手法を貫こうとして大回りした末に迷走するか、
という状態が、1970年代から80年代初頭にかけての国鉄だったわけだな……

>>128
実は、今のJRも私鉄各社もけっこうそんな状態に陥ってるような。
大抵は在来技術に固執してるけど、中には京急みたいに大迷走してるものもあるし。
日本の鉄道技術そのものが限界に来た気がする。

>103　あれはキハ58置き換えだし。しかも端から110km/h出せたし、183-0より有る意味マシ。
走ったのが四国というのが有る意味不幸

で、新型気動車ったら、キハ８５でしょうて。舶来品カミンズｴｿｼﾞｿをひき下げて、
多段変速機を特急に初めて使い、性能（特に勾配）と燃費を両立、
全く新しい特急型気動車の形を作った、と。
>129
どの辺が限界？

>>129
ハイブリッドみたいなアレなもん以外にVVVF以後ってありうるの？
だったら固執とか停滞とか言ってもいいと思うけど。

>129
>130
>131
日本だけじゃなくて世界的にそろそろ壁に当たっている気がするね。
自動車と違って電気式はすでに普及しているし、信号方式もこれ以上革命的な進歩はないだろう。
ここからはバッテリー容量を増やすとか、新素材を車体に使う、程度の発展しか望めない雰囲気があるな。
飛行機や船、自動車もだけど、メーカーも運輸各社も今の技術でどこまで効率よくスケールと利益を大きくするかしか考えられなくなってるんだろう。

>>132
制御機器はそうだろうけど、全体としてみればTIMSの高度化（AIMSとかかな）があるんじゃないかな。
でもまぁこれもそろそろ熟成段階か。

電車はVVVFで一段落ついた感はあるな。これ以上、大きな革新はしばらくないだろうから
効率をつめていくような改良しか残されてないような気がする。
気動車は回生にまだ余地が残されてるけど、そうなると電気式に移行していくんだろうな。
バッテリー次第か。

>>134
気動車の回生は量と頻度が問題だね。
高低差の大きい小海線はやはり回生量が少なくって
高低差の小さい烏山線は30％くらい回収できたそうだから。

個人的に回生気動車が有望なのは関東鉄道かなと思う。
両数も多いし、比較的平坦。
あとは北海道の学研都市線か。

>>134
VVVFというか誘導電動機はそもそも「究極の電動機」
あるいは「夢の電動機」だったからねぇ。

その意味では100年がかりでようやくここまでたどり
着いたとはいえる。

でも、まだ同期電動機もあるし、ダイレクトドライ
ブの研究も先が長いわけで、頭打ちというにはまだ
早い。

バッテリーは電気二重層キャパシタとかあるからまだ
まだ伸び代はあるね。

>>135
勾配線区だとひたすら回生電力を作りまくるか使いまくるかの一方に偏るからな。
そのうち、勾配線区では回生効率を最大限に保つため、交換設備ごとに折返し運転にしたりして。

>>136
同期電動機やダイレクトドライブは、私鉄が全く開発に興味を示さないのが気になる。
カルダンやVVVFのときはたくさんの私鉄がこぞって採用してあっという間に普及したのに。
今の私鉄は社を超えた標準化とか（それはそれで大事だが）、小さくまとまろうという方向が強い。
JRでも社内での標準化の勢いが強く、昨今は電車と気動車の標準化を進める動きが盛んだし。
最終的な方向は軽量の大容量バッテリーを開発し、無架線電車にしてエンジンを一切廃するんだろうな。

>>138
なんだかスレチ気味の内容だが

同期電動機は永久磁石のキュリー温度が弱点。
地下鉄とか、救援などの過負荷条件が非常に苦手で
定格内で使わないと電動機として機能しなくなる。
チョッパやVVVFを積極採用・大量購入していた地下鉄が消極的なので
メーカーもなかなか進まない。

軽量の大容量バッテリーは
自動車メーカーが開発してくれたものをｺｿｰﾘ拝借するのが良いかと。

>>137
無架線電車なら交換設備で蓄えた電力の授受とかできそうだな。

>>138
ダイレクトドライブはバネ下重量がどうしようもなく増えるもん。
軌道破壊を嫌うなら選択肢には乗らないよ。新幹線じゃまず実現しないだろうし。

>>140
短時間で大電力をやり取りするには端子がとんでもないことになるよ。

ディーゼルは燃料の幅が広いというメリットがあるからいずれはエタノールやてんぷら油利用を前提にしたエンジンもでてくるんだろうね。

>>141
＞　ダイレクトドライブはバネ下重量がどうしようもなく増えるもん。

中空軸構造で緩衝材を入れてるから、直にバネ下荷重を増やす訳じゃない。


DDMに誘導機を採用すると滑り速度の比率が大きくなり、効率が禿げしく落ちるから、
同期機にせざるを得ない。そうすると磁性材料が過熱に弱い。
磁極も永久磁石を止めて、直流励磁に戻せば良いんだが、スリップリングなど構造の複雑化が難点で決まらない。

>>129
京急はまぁ、やりたくて迷走してるんだからそっと生暖かい目で見守ってあげてください。

>>139
以外に上信電鉄とか秩父鉄道あたりが採用したりして。

>>108
>キハ185、日陰者だけど高速運用とか酷寒地運用とかがないから結構長生きするのかな？ 
するでしょ。ちなみに高速運用を譲った2000なんかは
世界一酷使されてる特急形気動車といっても過言ではないよ。
(気候などの外的要因はともかく内的要因で言えば間違いなく世界一)
どこの世界に早朝から深夜まであれだけ頻繁に加減速を繰り返して走りつづける車両があるやら。


おそらく2000の方が先に寿命きそう。
32はともかく54よりは1000が先に逝きそうだし。

2000系は何気に世界初の振り子気動車でもあるね。
それからスピードアップの手段として
気動車特急=振り子の流れが定着していったわけだ。
ｺﾋが261を入れるまで･････。

>>123
乗り心地の悪化も怪物的かも試練。
JR以降の新系列気動車には大なり小なりあるけどね

大幅な軽量化でバネ上重量が小さくなってしまい、結果として相対的なバネ下重量増加になってしまった……
また振り子台車は構造上細かなピッチングが生じがち……

厳しいな

いろいろな意味で185は58の現代版だな。

直距離運用は加減速が少なく惰行が長ければ近郊運用より負荷が低いと聞いたけどどーなの？

>>130
キハ85、登場当時は新世代気動車として結構注目度が高かった気がするが
新型ディーゼル特急気動車＝振り子車両みたいな流れに
なってきてからなんか注目度下がった気がするなあ

>>140
列車交換のたびにお互いのバッテリーを交換とか。
そこまでして効率上げるくらいなら、ひと思いに電化したほうがいいなｗ
実際には、ある程度充電容量が確保できれば、よほどの長大路線以外大丈夫だろう。
小海線って、おそらく日本の非電化線でも最もハイブリッドに向かない線だと思う。

佐久平から野辺山のサミットまで登って、小淵沢まで一気に駆け下りる、という条件だもんな。
しかもきつい片勾配が長い。
本来の回生性能を活かせるのは、北部の佐久鉄道買収区間ぐらいじゃねえかな。

ブナ色の気動車「キハＥ１２０形」　飯豊連峰望み進行！

　ＪＲ東日本新潟支社は、米坂線（坂町−米沢）や磐越西線の新津−会津若松間などで今年度下期から投入する
新型気動車「キハＥ１２０形」をＪＲ新潟駅１番ホームで公開した。
　キハＥ１２０形は排ガスを抑制した新型ディーゼルエンジンを搭載し、窒素酸化物や黒鉛などの粒子状物質を低減
した環境に優しい車両。ステンレス車体で定員１１４人（座席定員３９人）、最高時速は１００キロ。８両製造する。
　車体側面窓下に細い赤線とオレンジ、乗客用扉に黄色をあしらい、新潟、福島、山形県にまたがる飯豊連峰のブナ
林の紅葉をイメージさせる外観にした。車両の窓に紫外線カット、熱線吸収タイプのガラスを採用し快適性を向上した。
　車内に路線バスでよく見かける電光式の運賃表があったり、車いすスペースの非常警報装置に乗務員と通話できる
機能が付いていたりとワンマン運転に対応した造りになっている。
　米坂線、磐越西線のほかに運用されるのは羽越線の新津−酒田間、信越線の新津−新潟間、白新線（新潟−
新発田）。米坂線では快速「べにばな」号として運行する。
　ＪＲ東日本新潟支社は「新型気動車は、人にやさしい車両、より快適にご乗車いただける車両、環境にやさしい車両
をコンセプトにしています」と話している。「キハＥ１２０形」の投入に伴い、現在運行されている経年４２〜４４年のキハ２８形
、キハ５２形、キハ５８形、経年２６年のキハ４７形などはいずれ姿を消すことになるという。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080622-00000918-san-soci

>132　トランスレスに耐えうる強電素子とか、素子そのものの効率追求とかまだまだ伸び代はあると思うけどねー
あと、架線に回生電力を流すようじゃまだまだ。
妃殿下なんて、性能が電気車並になって、漸く進化が有る程度落ち着いた、になるかと。

ｷﾊE130とｷﾊE120って小松のエンジンだけ採用しているのかな。

駅周辺だけ架線を用意して、そこで充放電するようにすれば良い。

>>155
その設備費や維持費考えたら全線電化のほうが楽だって。

電車並みの加速というだけで世界からしたら凄いことなんだけどね･････

ｷﾊE130って世界的には凄い車両なのか。

新報道プレミアAで
プラスチックゴミから作った燃料でディーゼルトラックが動いてたぞ

>>155-156
駅間距離、もしくは設備間距離によるだろう。
20〜30kmおきに1箇所で良いなら安くなるのでは。
現状のバッテリー性能では到底無理だけどな。

>>158
15年前のキハ110と同レベルの車両が凄いわけないだろう。
45tに700PSとか900PSを積んだ車両がすごいんだよ。

>>160
いちいち集電装置使って充放電する車両ってのもけっこうな運用コストなんでないの？
金属製集電舟２本で1500Aの制限とか、どこで停止しても大丈夫なようにしなければならないとか
考えると架線も長くなりそうだし。

>>161
路面電車では街の美観とも兼ねて提唱されてるけど
通常の路線ではありえないよ。
バッテリーだけで20kmとか走れるわけがない。

俺が考えていたのはプラグインハイブリッドと言うか
DMF11HZあたりの小型軽量エンジンにモーターも付いてて
片勾配でバッテリーが満タンになってしまう条件の行き違いする山麓駅だけ
駅構内に架線設備がある（清里とか）。

リサイクル燃料って今の技術だと、量産ベースでも直噴式でも燃やせるんだろうか。それとも渦流室式？

直噴は直噴で問題ないけど、最新のコモンレールだと軽油以外を使うと壊れるし、
設計通りに燃焼しないから、クリーンではないな。
リサイクル燃料の質が軽油に対してどうかってのが重要かと。

確かに束のシリース式は先が見えてるけど、ｺﾋのパラ式の方はまだ先があるんじゃね？

>>160
ｷﾊ110とｷﾊE130が同レベル？
ｷﾊE130の方が秀でていると思うが。

>159　
あー、三笠で昔プラントが動いてたけど、採算取れなくて取り壊してたなー
時代を先取りし過ぎたんだな、アレは。
>160上　
各駅停車なら、駅ごとの集電でいいけど、
直流なら整流装置が要るし、アンペアが高くて架線が直ぐ痛む
交流ならトランスを用意してやらんとならん。
架線維持以外は大して費用が変わらないんじゃ？

>>166
110に対するE130の性能
エンジン出力+5%
車体重量+30%
変速段数+2段
60km/hまでの公称加速性能：キハ110と同等←雑誌見ろ

60km/h以上での加速性能：-25%


ああ、3扉の実力で、駅停車時間は短く済みますな。

ｷﾊE130ってｷﾊ110に比較して重量大きいよな。なんでだろう。

やはりエンジンは小松にかぎる。

やはりエンジンは新潟にかぎる

ｷﾊ100のエンジンなら新潟に限るかも。

小松と新潟を直通する列車って今あったっけ。

ディーゼルの4ストで
ミラーサイクルというかアトキンソンサイクル的な
バルブ遅閉じ制御してるエンジンてあるのか？

>>173
きたぐに

>>174
ディーゼルの場合、もともと膨張比が高いので
ミラーサイクルにしてもあまり意味が無いと聞いた。

>174　新潟鐵工所のブルーアロー（200Lで6000ps位だったような…）が
開発中に極端に高い過給圧での筒内冷却を狙ってミラーサイクルを研究していた、
ってのは見たことある。

インター（アフター）クーラーで冷やしきれなく、かつ充分空気を取り込めば
ミラーサイクルの意味も出てくるんじゃ？

>>174
ノッキングしないし、スロットルロスもないし、ガソリンエンジン
ほど回転数でパワーを稼ぐわけでもないので
バルブ遅閉じにする意味がないのでは？
低速トルクがなくなるなどデメリットのほうが多いと思う。

船用のバカでかい2ストエンジンで
吸気量がやけに少なくて膨張比の大きいエンジンがあったよね。
熱効率が50%くらい出てるやつ。
あれの4スト版って作れないのかな。

ってか鉄道用に2ストエンジン作れないのかな。

>>179
でかいからこそ回転数を低くしても必要な性能を確保できるんだしー。

出力は回転数×容積に比例するんだよ。圧縮比やサイクルとかで係数は変わるが。

>>179
でかいからこそ低回転、低回転だからこそ2ストだろ？

アメリカでは、EMDがずっと2スト、GEがずっと4スト。
EMDは4スト作ったけれど、環境対策で2ストエンジンを使用中。

あ、2ストっていっても中速型で、800〜900rpmくらい。

リショルムコンプレッサとかの高圧コンプレッサーを使って、
回転数を500rpmくらいまで絞って徹底したロングストロークにすれば
小排気量（っても40L8気筒くらい）で高速型機関くらいの出力を確保出来るかねー

出力確保のため、回転数を１／３にしたらブーストは３倍増・・・相当ごつくなりそうだね。

>181
ＥＭＤのＤＬは基本電気式だからモーターの方が重要ではないのか?

>>185
「重要」の意味がわからん。
ここでは、単に「2ストにできないの？」という問いに「昔からあるよ」と答えただけ。

制御方式もモーターも、各社直流と交流を用意してあって、
鉄道会社によって選択させてるよ。
保守の都合か標準化のためか、直流のシステムを選ぶ会社もある。

JR東日本のｷﾊE130が搭載するDMF15HZって、JR北海道のｷﾊ150が搭載するエンジンと殆ど同形式だったんだね。
最近になってようやく知ったよ。

>186
加速・最高速度などなど動力としてはエンジンよりモーターの方が重要と思ったので。

>>188
どういう意味で重要なのかわけわからん。

>189
電気式の場合、発電するエンジンがどれだけ出力があってもスピードや加減速等はモーターで決まる。

モーターがどれだけ出力あっても、発電機を動かすエンジンでスピードや加減速等は決まる。

>>190,191
起動加速度はモーターの電流-トルク特性で決まる
ピークパワーは発電機につながってるエンジン次第
高速性能はモーターの高速特性で決まる

>>190
エンジンの出力と発電機の出力と電動機の出力（短時間定格/連続定格）をぜんぶキッチリ
係数に従って揃えてこそ最適な設計ができるだろ、全部重要じゃボケ茄子

>>192
マジレスされちゃったからお返しに答えるけど、DF50の時代じゃないんだから、起動加速は
軸重による粘着力を如何に使うかであって、モーターの出力だけでは決まらないでしょ。

DF50って100kW×6と電車並みのローパワーなにの、
長大編成を引っ張って最高90km/hで走ったのが素敵。

>>194
だから出力という言葉は一言も使わずに
電流-トルク特性と言った。

俺も最後にDF50とDF200が〜と書きたかったが
話の前提条件が海外含む、のようだったので敢えて省略しておいた。
軸重20tオーバーって羨ましいわ。

>>195
似たような出力のC51が東海道本線で特急を牽引してたわけだし。

>>195
DF50が長大編成「を」90km/ｈで引っ張ったのってどこのなに？

っちゅうか戦前は国鉄も私鉄もオーバースピードなんて日常茶飯事にやってたし。

というか規定そのものが無い。

速度計も付いてなかった。

>>199-201は、誰の何にレスしてんだ？

>>199
京阪神地区とか中京地区での、東海道ＳＬ特急vs私鉄電車のダービーでしょｗ

Ｃ６２牽引特急で110km/hなんてフツーだったらしいし、
中にはＣ５９で140km/h出した猛者もいたとか！

>>203
機関士の法螺話を真に受けちゃいけないよ。

ウザイ。キハのスレなんだから、蒸キチガイに餌与えるな。

過速度厨は全スレでウザイけどな。

回復運転スレは大変に楽しかったけど、尼崎の一件以来全く洒落にならなくなって…
183NNの伝説は心の中にしまっておくべし。

>>203
> 中にはＣ５９で140km/h出した猛者もいたとか！

毎分300回転で発熱に気を遣ってたのに、
回転数4割り増しの毎分425回転なんてありえませんから。

釣られなさんな

C62とかC10牽引で爆走した初期の京阪神快速は結構壮絶だったらしいけど。
蒸機で広軌都市電車にタイマン挑む大鉄局ｽｺﾞｽｗ。

戦後まもなくの、電力事情が悪かった頃は、電車が蒸機に負けることも多かったそうだが。

スレチすまん。

>>211
C62とC10じゃ差があり過ぎるんだけど。
むしろC10で関西私鉄と競うところを見てみたいものだ。

C10って小さいと思われがちだけど、確かC10とC51ってほぼ同クラスのタンク機とテンダー機って位置づけの筈だぞ？
でC10の軸重改善型がC11。


違ったかな。

出力違いすぎ。C51の約1000PSに対してC10は600PSしかない。

C62なら関西私鉄も余裕でぶっち切っただろうな。

100km/h超だと>>215の書いたシリンダー牽引力ではなく
ボイラー蒸発能力が問われる領域に入ってるな。
そういう意味で見てもC10に対してC62は圧倒的だと思うが。

ところでSLはキハ搭載のディーゼルエンジンなのかと小一(ry

>>217
粘着牽引力の段階でもC62のほうがちょっと上だけどね。

廃車になったDD54からとっぱずしたDMP86を、
発電機とモーターに巻き直しと絶縁強化を加えて170kW×6ぐらいにしたDF50に載せてみたかった、と思う俺がいる……

>220　それ、軸重大丈夫？

DF50には、SGという死重がありますよ

キハはオイル交換を何キロ周期にやってるのかが気になる。そして、容量も。

300〜400リットルくらいだったかと。
同じエンジンでも、車種によって違うよ。
ﾋﾟｸの形式特集に出てるときがある。

周期は、帰宅したら調べてみるわ。

>>198
> DF50が長大編成「を」90km/ｈで引っ張ったのってどこのなに？

むかしむかーーーし
予讃線、朝の上り快速、多度津−高松間で旧客10両を引っ張ってた。
ちなみに…今,大井川にいるスハフ４３もぶら下がってたよ(^o^)

>>224
エンジンオイルが?
一桁違わない?
いや、本当のところはどうか知らんけど。

もしもF1マシン並の性能を誇る気動車用エンジンがあったら

>>227
耐久性が足りなさ杉。

そうだな。
毎日全バラシだな。

F1のエンジンって究極過ぎるよな。
2,500cc程度で600psくらい出すんだっけ?

>>226
スマ、記憶で書くもんじゃないな。

キハ40で80Ｌ。
キハ55等で50〜60Ｌ。
DD51で115Ｌだった。

アメリカやカナダのRDCが次の駅まで100kmくらい離れているところでエンジントラブルで立ち往生したら大変な気がするが実際はどういう感じで対応してるのだろうか。

max19000rpmねぇ…。

鉄板にはジェットエンジンが100000rpmで回ってると思ってるアホも居るけどな。

関係ないがRDCって非公式ﾌｧﾝｸﾗﾌﾞまであるんだなｗ。
http://www.budd-rdc.org/
日本で言えば「キハ40党」のようなノリか。

>>234
模型用の超小型ならそんぐらい回りそうだけどねｗ

>>230
現行のV8、2.4lでも800は超えてるはず。

>>237
80年代中ごろにはV6 1.5Lで1500ps超えるバカみたいなのがあったしねぇ。

どこかよその国で1両ごとに900ps以上のエンジンを積んだ液体式気動車を走らせられないものか････

>239
RDCを改造したらできそうな気がする。昔ジェットエンジン積んだこともあるくらいだから大丈夫だろう。

age

>239　1軸駆動で450×２なら日本で１８７、２６１でやってます罠。
床下につり下げれる900ps級のｴｿｼﾞｿがあれば案外ｺﾋあたりが作るかもしれん。
183の台車を強化して再利用して。

ウリたちが早速K-1戦車のエンジンをつんで実現するニダ。
１０００馬力のエンジンならソウルからプサンまで時速４００kmで走れるニダ。

K-1って一応1200PSじゃなかったか、と勘違いな方向に突っ込みいれてみる。

アメリカ製DD12が日本の気動車・DLに与えた影響は?
少なくともDD13やDD51などのセンターキャブのデザインは
DD12から来ていると思うが、メカ的にはどうなのだろう・・・

>>246
ありゃ電気式だぞ。

次号の鉄道データファイルが大出力気動車
キハ90/91やキハ181の話題でいっぱいだ。

エンジンはキャタピラーで、国鉄が参考にした様子はまったく無い

凸型配置の便利さと、あのクラスの入れ替え機の有効性を知らしめたことが重要じゃないかね

>>248
黒歴史をスルーせずに正面から向き合える物だろうか

ああなった根元は国鉄でディーゼル車両開発の指揮を執った近藤恭三氏あたりじゃないかと睨んでいる

http://ci.nii.ac.jp/naid/110002460557/

これがモロ該当する論文になるか。

>>220
DF90じゃダメ？

キハ20とかのDMH17系列エンジンの音っていいよね〜
ころんころんころんとかいうやつ

おれは

カランカランカラン

に聞こえる。
他の人は、どういうふうに聞いていたのかな。

テイネオリンピアの弁慶号は今でもあるみたいだけど、DMF13等に換装されているのだろうか？

>>254
DMH17は縦型も横型もアイドリング音の個体差が激しいので、個人の聞こえ方の問題だけでも無かったり。

漏れはカランカラン、だな　キハ22の記憶、１両だけダイナモ発電のが生きていて車速と電球の明るさが連動していた。ｗ

俺は‥ ポン ポン ポン ポン だなｗ エンジン音より、コンプレッサーの音が印象的だったーよ。

俺はカチカチカチカチ・・・だな。

>>257
その音、今でもJRHのキハ54でも聞けますな。

保守

>259　キハ54-500も台車、機関交換で随分すっきりとした音になってもーた。
おかげで石北の上りを涼しい顔して上れるようになったがｗ

>>248
微妙にエンジンネタをスルーしつつ、キハ91系の冷却・変速系の根本的な
設計ミスを指摘しとりますな。

見てないから何とも言えんが、変速系はあれしか選択の余地なかったから仕方なくネ？
自然冷却は完全に設計思想が間違ってるが。

>>264
「開発段階では選択の余地がなかった。でもトータルのシステムとしては
エンジンに過負荷を強いる欠陥設計」

という文脈で書かれてた。

トータルで言うと欠陥設計、という評価は、９１＆１８１に関してはもはや定評ですね。
単純にハイパワーの凄い気動車、と賞賛するヤツはあまりいなくなってきた。

>>266
だが当時の技術水準で、同じ能力の気動車を設計させられたら
結局キハ91/181に行き着くのではないか？
なにしろ代案なんてほとんどない上に艤装スペースと重量の制約も大きい。
トイレなしのキハ65はまだスペースに余裕があるし
防音をケチってるキハ66は車両重量に余裕がある。
キハ183は最高速度を落としてギヤ比を上げ、加速力を確保してるから・・・。
あのレベルの車両を作ろうとなると、やっぱりあの設計に行き着くと思うよ。

>>267
少なくとも自然冷却は放棄でしょ。

>>267
少し先行して東急車輌が製造した台湾のDR2700を見る限り、キハ91/181
の設計が当時の技術での最適解ということにはならないと思うよ。

車体に関してはバッド社のライセンスの問題があったから無理だろうけど、
335PSのエンジンで特に問題なく今の今まで使えてることを考えるとね。

あれ、エンジンはカミンズだけど変速機は新潟だし。

後、キハ180が重い理由の一つにあの役に立たない放熱器を積んでること
があるんだが。

エンジンの出力を無理に上げるより先に1グラムでも軽く作る努力をしない
といけない、というのは戦前の私鉄気動車開発史を見るまでもなく自明の
ことの筈なんだけど、あの頃の国鉄技術陣は自分たちの技術を変に過信
していて、その辺を全然わかっていなかったのじゃないかと思う。

自然冷却が結果的に妥当じゃなかったのはそうだが、変速機については他のが失敗
だったりで選択肢がなかっただろ。自然冷却についてもキハ91で走りこみにかけられる
時間がもっと長ければ洗い出しできただろうよ。
まぁ、馬力にマジレスしてもしょうがないんだが。

>>270
181系が営業運転で走り込みした結果が自然冷却のサブ化でしょ。
キハ91で走り込みしたって同じ結果だったでしょ。

>>270
洗い出して出た結論が自然放熱方式の放棄だったんだが。

今もあれを併用している181系が「補助」として積んだことになってる
強制冷却系を常用して、それで放熱量が不足する場合にだけ屋根上に
冷却水を循環させてる現状が、いかにあれが信用ならない代物かを示
してると思うよ。

エンジンの馬力損失を避ける、という自然放熱採用の理由を優先する
なら、負荷かかったときだけ強制冷却回せばいい筈なんだけど、それ
をそうせずに常時強制冷却優先で回している、ということはそうしな
いといけない理由があるってことでしょ。

それはつまり、自然放熱方式は気動車で常用する冷却器として致命的
な欠陥がある、ということで。

>>270
キハ６５をベースにするなら、後部デッキ潰して前デッキ１つだけにすればトイレスペースは作れるな
コンパクトな４VK電源は、「冷房２両分＋食堂車の調理電源」なら何とかいけたかも

自然冷却はキハ４００００での大失敗があったというのに、
また昭和３５年から手を出し始めて、何だかうまくいきそうだと先走ってしまい、
９１系がやばそうなことがわかってきても「間に合わないから次回へ！」という決断もできず、
ヨンサントウにもつれ込んで１８１の量産を始めてしまい、
しがらみと周囲の勢いのせいで、白紙に戻す勇気ある選択をする余裕もなく……
もうグダグダだな。

キハ40000、C59前、キハ181系と、北畠正顕氏が責任者的立場で関わった車両での
失敗が目立ちますね。

スマン炎上ネタに油を注いでしまった

>>273
キハ181を完全強制冷却にしようとすると
ラジエーターを左右両方に積む必要があるかと思われるが
その床下スペースはどこから捻出すればいいのだろう？

キハ80も褒められたもんじゃなかったけどな。

キハ181はどうしても失敗にしたい粘着がいるからｗ

キハ80は長距離を走る気動車として初のものだったし、機関まわりのような基幹となる部分で
根本的な設計変更のようなことは無かったから。
せいぜいブレーキのディスクブレーキ化くらいが目立つところだろう。

はたから見てると、なんかホンダの空冷・水冷論争みたいだな。

>>275
「屋上強制冷却」という名鉄8000系やキハ６６・６７でとった逃げ道もある。

……入線路線が乙線以上に限られる可能性大だが……

良かろうが悪かろうが話題になるだけ幸せだと思うんだ
キハ185の影の薄さに比べたら…

全車冷却用の機械室を設けておけばよかったんだろうな。
客席が減りすぎて却下されるんだろうが。

まあ、新機軸にチャレンジしたという意味では評価されるべきだが、
試作車の域を出ていなかったということかなあ。＞181系


>>280
それだけ手堅く設計されているということで。

>280　キハ58の代替が何か？　　だも、１８５は。形も道民やってると183Nのパクリだし（逆でつな、本当は）
>278　後付で大上段に構えるなんて誰でも出来るんですよ、エロいh(ry

ただねー、DMF31H系統が正常進化していたら結構なディーゼル王国に成ってたんじゃ？と言う思いはあるなー。

>>280
キハ37もそうだけど、予算が無くなって見栄張る余裕が無くなって
はじめて方針転換できたというのが何というか。

>>282
DMF31は本当にDW1の失敗が痛恨事。

個人的には181の置かれた状況と求められた性能、それに当時の日本のｴﾝｼﾞﾝ技術力を
考えると、IC125タイプの動力集中ﾌﾟｯｼｭﾌﾟﾙ固定編成が最適解だったんでは？と思う。

動力車(減格DML61Z×2、出力2000HP、自重80t、軸配置C-C)
＋付随車(自重30t)×4〜7
＋電源付食堂車(発電用DMH17H×1、自重37t)×1
＋制御電源車(発電用DMH17H×1、自重38t)×1

食堂車の電源は自車用兼編成非常用で。
分割編成用に出力1/2で4両程度までの牽引可の半室動力/半室客車があってもいいか。
機関冷却と3軸動力台車でつまづくかも知れんが、キハ181より無理がないと思うんだが。
有効長一杯に旅客を詰め込みたい当時の情勢があったとしても。

スゲェアホが来たなおい。

曽根博士乙

>>284
電気式使えてたらあったかもな。それをやるには日本には軸重と速度の制限がありすぎ。
高出力小型エンジンと誘導電動機が実用化された今でさえ、気動車は多段変速機が主流だからな。

何か意欲的な車両のプランを提示すると、昔から二言目には「軸重が……」だもんな、日本の鉄道。

そこまで軽量化を強いられるなら、いっそ１５ｍ車でも標準にしておけばよかった。

別に>>284は意欲的じゃないだろ。むしろその軸重でなんとかしてきた鉄道の技術陣が意欲的ｗ

>288　確かにそれで良かったかもしらん。DML30の他の物が床下に収まらず、天井にあらゆる補機が並ぶだろうがｗ
どっちにしても技術の壁があったんだろう、あの当時（S４０前後）は。

初めて2000系TSEを雑誌で見たときは心底驚いたモナ、もう平成のハナシだ。

>>287
多段ちゅーてもトルコン一段ギア数段っていう組み合わせはセンサーの精度向上と電子制御の賜物、
1000PS以下では軽く強力という意味で最適なんではないかと思う。
定格1800PSとかの世界になる機関車じゃまだ実用的じゃないからDF200みたいなのが正解になるんだろう。

>>290
TSEもスゲェと思ったが、個人的に一番衝撃を受けたのはキハ85だな。
もはや機関車やんこの馬力と感動した。

俺は何故か分からないがTSEにキハ391の
面影みたいなものを感じたんだけど（特に貫通型先頭車）

背が低めだからかな？

>>282･>>283
現場で使っている者から言わせてもらうと、DMF31系統はとてもじゃないが床下搭載用として使える代物ではないよ。改良したとしてもね

>>292
俺もキハ85は衝撃的だったな。上り20‰均衡速度100km/h以上と聞いた時は、気動車の新時代到来を感じたよ‥。

>>294
DML30系統を貶すためなら他はどうだっていい人たちに何言ってもムダす

DMF31そのものが巧くいかなかったのは横型にしたときの潤滑問題だけじゃなかったってことでしょうか。

>>295
まー諸悪の根元は181系原理主義者の茨城県民一人に集約されるが

まー2chでは個人的な感情で延々と粘着する茨馬力君一人に集約されるけどなｗ

>291の馬力タソ　
機関車の場合はピーキーなトルク特性をトルコンで吸収していたのが、
そのロスを甘んじる位なら、いっそ電気式で、と言う気もしないでもないです。
ガイスリンガー継ぎ手みたいな、高効率で有る程度のトルク吸収能を持つ手段が主流化したら
ハナシは変わってかもしれませんが。
>294
是非詳しくおながいします。

３００ｇｅｔ！

>>299
詳しく説明するとだな、普通乗用車にトラックのエンジソを積んじまったって事だｗ

……最大出力での定格1300rpm、これは場合によったら振動がネックになったかも。
変速機のネックも、回転数が低いと余計に大きくなってしまう。

電気式ならごまかしが利いたのかも知れないが、液体式の床下搭載だと……

既出と思うが、大手私鉄でディーゼル主体の会社があれば技術革新も変わっていたのだろう。
アメリカを見れば分かるが競争が激しい時代は技術は進歩するが、競争がなくなれば後は衰退するだけだ。

>>303
私鉄はある程度の規模になると電化しだすからな・・・
電化しても潰れた私鉄はたくさんあるのに、ディーゼルの技術革新は無理だろう。
まともな輸送量があって、3セクではない古参て
関東鉄道しか思い浮かばん。

何故ある程度の規模になると電化したかというと、そこで今度は
ディーゼル車にろくなのがなかった事に行き着くわけで。
独自開発するには最初からある程度でかい規模が必要だが、
そんなところは最初から電鉄だし。

>304
地磁気観測所を太平洋ベルトの各地にくまなく設置すれば電化は厳しくなるぞw

>>306
ある程度の規模のある会社なら交流電化しちゃうのは、
つくばエクスプレスで証明済み。

>307　いやTXも地磁気観測所の都合で交流電化なんですが。
つか硬直もとい交直セクションだの両用電車だのめんどくさいものを好きこのんで使う会社は無い。
>306　逆説的だけど、新幹線無しで狭軌160km/hの新線が出来ていた鴨。
どうせ交流だ、トンネル掘り直しだ、良し新線だ！　　ｗ
>301　大きいは悪だ、と。ｗ　でも水平対向のDML61の夢も見たかったな、と
多分車両限界の数字が変わったでしょうが。ｗ

>>308
>>307は>>306へのレスなんだから、
太平洋ベルトに地磁気観測所並べて直流電化を阻止したとしても、
TXがそうであるように、大手の私鉄はやっぱり交流で電化の方向になって、
ディーゼルカーの進歩という方向にはならなかっただろう、と言っているわけで。

>309　わからんぞ、少なくとも戦後まで交流電化技術は無く、地磁気観測所は大正には現地点にあったんだから。
自ずと蒸気なり内燃なりになって、鬼蒸気を選ぶ会社、ディーゼルに命を掛ける会社があったやもしらん。ｗ

>>310
ドイツやスイスみたいに低周波交流電化に走ったりして。

>>308
大きいのが悪とは言えないけど
気動車に過大出力(短時間加速・登坂性能)の必要性があるのは日本と台湾くらいしかないから
粘着の限界に挑戦することもないし。

>311　MG動かして3000V16.67Hzか3相６００Vとかなってたりしてｗ
>312　軸重が別物だから、日本ほど粘着で苦労しませんしね。

>>296･>>302
仮に変速機や潤滑問題が解決しても、あの大口径シリンダーによる爆音と振動だけはどうにもならないだろうね。旅客用車両、特に優等列車用なら尚更。

アイドリング時からすでに低振動が発生し、1000rpmあたりから小刻みする激しい振動とビリビリ音、そしてレブリミットの1500rpmでは想像を絶する程の爆音と大振動を出すからな、DMF31 は。

横型にしてキハ60に搭載した際、出力を落としてまで回転数を絞ったのは、変速機の強度や信頼性を考えての事もあるだろうが、実の所、最大回転時(1500rpm)の騒音と振動が余りにも酷く、他の保機類や車体に悪影響を与える恐れがあるから と、予想してみる。

訂正：保機類→補機類　ｽﾏｿ

なるほど、それだったら仕方ないですね･･･

まあ、あの当時のディーゼルにまともな性能期待できたならガスタービンみたいなものに食指を動かすこともなかったわけだし。

あー、なるほどなぁ。

まぁ今はなき小坂3重連の全開エンジン音なんか聞くと、あれが気動車の床下に積まれた時には・・・

>>317
というか、あの当時の国鉄技術陣、将来はガスタービン本命と見てキハ
181設計の時点では、ディーゼルをストップギャップと考えてまじめに
設計の問題点を検討しなかったんじゃないかという疑惑が。

変に技巧に走って将来性とか保守の容易さとか無視したDML30を見てる
と、何となくそんな気になりますね。

まー、それはそれとしても現場（名古屋）から上がってくる保守・運
用面の苦情というか悲鳴をまともに聞こうともしなかった当時の国鉄
技術陣って一体何様のつもりだったんでしょうかね。

まさか名古屋工場クラスの保守能力を「技倆が足りないからだ」の一
言で片付けるつもりだったんでしょうか？

だとするとそれ以下がほとんどの筈の他の国鉄工場に181を保守させた
らどういう事になるか、想像がつきそうなものなんですが。

>>320
> 苦情というか悲鳴をまともに聞こうともしなかった

それは設計陣の"伝統"ですから。

もしも2ストロークの気動車エンジンがあったら
海外の機関車用はあるらしいが。

日本もUD4でも積めばよかったのにね。

>>322
歌登町営軌道のレールタクシー？が2ストだったはず。

>>319
DD13の類の唸り音は、エンジン音じゃなくてラジエータの音じゃないの？
キハ181でもたまに機器室から同じような音がする。

>>322
日産ＵＤの元になったデトロイトディーゼルのユニフローだろ
アメリカでは機関車用にずいぶん使われたな

ディーゼルの短時間加速ってそんなに珍しいのか?

キハ75とかでも十分化け物かもしれないね。

流れと関係ないのですが、以前から疑問を感じていることをお尋ねしてもよろしいでしょうか。
DMF31HSAが失敗に終わった理由として、横型にしたことによる潤滑の不具合があげられて
いますが、同種の例としては日野のDS10→DS20、時代はずっと下りますが日デのPD6→PD6Ｈ、
何よりDMH17Hなどとありますよね。その中で何故DMF31だけにそのような不調が発生した
のでしょうか。エンジンの排気量も出力も大きく違うからと言われればそこまでですが、
いかんせん工学を学んだことがない者には良く分かりません。原因をご教示いただければ
幸いです。

>>328
シリンダ直径で大きく差が。

名称　シリンダ数*径*行程　標準出力PS*rpm　実用最大出力PS*rpm　重量
DMH17　8*130*160　　　　　150*1500　　　　　　165*1800　　　　　　　　　1.4t
DMH17A　8*130*160　　　　　150*1500　　　　　　165*1800　　　　　　　　　1.3t
DMH17B　8*130*160　　　　　160*1500　　　　　　180*1800　　　　　　　　　1.4t
DMH17C　8*130*160　　　　　180*1500　　　　　　200*1800　　　　　　　　　1.4t
DMH17H　8*130*160　　　　　180*1500　　　　　　200*1800　　　　　　　　　1.5t
DS22　　　6*105*135　　　　　75*1700　　　　　　　95*2400　　　　　　　　　　0.8t
DMF31HSA　6*180*200　　　400*1300　　　　　　450*1500　　　　　　　　　3.2t

>>329
早速のレス有難うございます。

＞シリンダ直径で大きく差が

うーん、と言うことは、ボアが大きくなったことでシリンダー周りの潤滑が上手くいかなかったという
理解で良いのでしょうか。あるいは単純に、大きな出力による負荷に潤滑系が追いつかなかったと
いうことになるのでしょうか？

>>328
そもそも原型とされるキハ43000用エンジン3種の段階から横置き前提で
設計してもシリンダの焼け付きが根治しなかった訳ですが、寸法面では
>>329で馬力氏が書かれた通りで、1気筒当たりの容積が大きいシリンダ
は横置きにする上では色々不利です。理由としては、

・潤滑油の供給を均等にコントロールするのが難しい
・重力の影響があるので気筒内（あるいは副室内）への燃料噴射を全体
　に均一に散布されるようにコントロールするのが難しい

といったあたりが主因になります。

で、おたずねの前者ですが、オイルパンを底において上に跳ね上げれ
ばおおむね均等な油膜形成が期待できる縦型と比較して、横置きの場
合は均等に油を流すのに特別な配慮が必要になります。
しかも、DMF31はストロークが40mmも長くなっており、奥まで油を行き
渡らせるのはDMH17以上に難しいはずです。

DML30/DMF15でシリンダ寸法がDMH17Hに近い（特にストロークはDMH17と同
じのまま）とされていることを考えると、やはりDMF31HSAはストロークの
長さがネックになったんじゃないかな、と思います。

何にせよDMH17で成功したからDMF31でも同様に成功するはずだ、という話
にはなりません。

>>331
なるほど、ストロークの問題もあるのですね。
非常に良く分かりました。有難うございます。

>>320
> というか、あの当時の国鉄技術陣、将来はガスタービン本命と見てキハ
> 181設計の時点では、ディーゼルをストップギャップと考えてまじめに
> 設計の問題点を検討しなかったんじゃないかという疑惑が。

それはどうかなあ。
ガスタービンは、アメリカでさえUPが使用しただけで、しかも1970年に使用やめてるんだよ。
UPがそれなりに使用していた時期に国鉄がガスタービンを導入できないか検討するのは不思議でないにしても、
保守的な国鉄のことだし、平行して従来の技術の延長線上にあるものを開発しつづけていたと
考えるほうが自然でないかい？


あれ？
そもそも、JNRのガスタービン車の燃料って軽油？
UPのはC重油（オイルショック前は相当安かった。詳細下記）なんだが、
軽油なら、ガスタービンの軽量・大出力という利点も吹き飛ぶような。

http://ja.wikipedia.org/wiki/ユニオンパシフィック鉄道の電気式ガスタービン機関車

IDがDMVだ。

>>331
> ・重力の影響があるので気筒内（あるいは副室内）への燃料噴射を全体
> 　に均一に散布されるようにコントロールするのが難しい

これ、走行中でも重力に支配されるんですかね。
どこかをなんかしてジャイロ効果作ることは・・・無理か。

安いC重油をディーゼルに使うのは脱税行為じゃね?
鉄道の場合は関係ないのか。

>>333
キハ391は元はゼネラルエレクトリックやライカミングの
ヘリ用のターボシャフトを設計変更して載せたみたいだから
ジェット燃料(ケロシン)じゃないかな？

まあジェット燃料ったって灯油みたいなもんだけど

>>333
国鉄のはいずれもヘリ用ですからケロシン前提（ただし他の燃料も可能だった
ようですが）ですね。

後、軽量・大出力というのは1000ps/150kgという機関の出力・重量を考えれば
充分メリットがあるといえたのではないでしょうか。変速機不要だったわけで
すし。

あと、ガスタービン動車はアメリカはともかくSNCFが60年代後半からターボト
レインを開発していて、少なくとも1976年まで使用されたことや、DBもVT601
を強化するのにVT602へ改造していたことを考えれば、当時の技術的なトレン
ドとしては軽量高出力のガスタービンを本命と見ていたんじゃないかなと思い
ます。

他の欠点に目をつぶれば、ディーゼルとは比べものにならないくらい軽く作れ
ますから。

変速機が不用ってのは違和感があるんだよな。
変速機無しでも走る車両を作れるってだけで、変速機ありないし
電気式伝達のほうが良かったんじゃないか、実物見る限り。

>>334
要するに、DMH17で使ってた燃料噴射系じゃDMF31の横置きには性能不足
だった、ってことですな。
より高圧で噴射できる機構が使えたら多分この辺は解決できたんじゃな
いかとは思いますけど。

>>338
減速機は積んでますけど変速機はなしで対処してますね。電気式伝達は
当時の技術だと重量面で色々ネックとなった気がします。
むろん、今やるなら大容量キャパシタと組み合わせてハイブリッドガス
・エレクトリックでしょうけど。

もろもろご教示ｻﾝｸｽ>>336=339,337

>>337
それらの例もわかるんだけれど、じゃあなんで国鉄は機関車を試作してないの？　
って疑問が新たに出てきます。

で、その裏返しとして、
「他国が開発に挑戦しているんだから課題として国鉄はやったけれどダメだった」
程度のことで、やはりディーゼルエンジンが本命だったのではないか、と推測するわけです。

まあ、結論を出せることでもないですので、雑談的にとらえてくだされ。

どっちかって言うとね。オイルが回らないというより、オイルが落ちてくれないんだよ。横型って。
で、そうなるとなにが必要かって話なんだけど、それって国鉄だの設計陣云々の話じゃないんだよね。
まぁどうしてもそういうふうに話を持っていきたい輩がいるようだけどｗ

31L6気筒ってことは、1気筒あたり5Lか。

>>341
> まぁどうしてもそういうふうに話を持っていきたい輩がいるようだけどｗ

被害妄想だな。

水平対向エンジンというのは車でも少ないやね。
ヨタっぱちのトヨタ・パブリカとか、日野のバス用パンケーキエンジンとか、セスナとか………。

１２０度に開いたV型とか考えなかったのかね。
均等燃焼には１２気筒？必要かな？６気筒で済むかな？

>>344
縦置き→横置きの流れを読む限りでは機関の高さを抑えたかったんだろ
180度V型とかの選択肢ならともかく

DML30HSは180度Vだがな。

>>344
Ｖ型が気動車の床下に収まるサイズになるとは思えない

>>344
現役のスバルのボクサーエンジンを挙げないとはどういう了見だ

とスバオタに噛みつかれそうな書き込みだな

120度Vとか言ってるし、エンジン全般の基本的な知識がまったくないやつが書いてるんだろう。

>>348
だよな。この頃のホンダはエンジン全般の基本的な知識がまったくなかったんだよなｗ
ttp://www.honda.co.jp/sou50/Hworld/Hall/4rrace/342.html

おまえの方が知識なさそうｗ

>>348
ピストンストロークの相互関係で
０度＝直列、
180度＝水平対向、
均等間隔爆発の関係で60度、90度、120度が選ばれるがそれらをV型、
放射状均等割を星形、
それを２列にして半ピッチずつずらしたヤシを２重星形と呼ぶようだけど、
最近呼称改正されたのか？(w。

１気筒あたり２回転に１回の爆発が均等間隔に割り振られる角度が基本なのだ。それが前出の角度。
例外としてホンダ400cc直列２気筒バイクに、一般用均等間隔仕様とレース用ダイナミックバランス仕様があり、
４行程を１行程ずらした、スカ-スカ-ボン-ボン型があったが、これはレースでは低速域を使わないのでメカバランス重視の特殊仕様だった。
エンジン設計を知らなかった訳じゃないよW

スバルは小型航空機エンジンの流れで昔から水平対向４気筒とか出てたね。忘れてスマソ（ｗ

本当に知識を問われるのは各配列における燃焼順序のほうかも。

>>350
そんなことない。10気筒なら72度だし、6気筒15度Vなんてのもある。レーシングカーはもとより乗用車でも
車両搭載性の方がバンク角によるエンジン振動より優先される傾向にあるから、クランクさえなんとかなりゃ
バンク角は問題じゃない。だから120度ならおかしいとかそういうのはないよ。
ただ120度になると水平対向と幅がほとんど変わらないから、あんまり使われないね。

あと水平対向と180度Vは厳密に言うとクランクが違う。まぁシリンダー配列は一緒だから、そこまでこだわる
必要もないけどな。という話を前にもしたなｗ

>>350
おまい、ハーレーを初めとするアメリカンバイクに搭載されてる
狭角V2気筒エンジンを知らんらしいな。

それとも、おまいにとってあのエンジンはどう呼ぶべきものなんだ??ww

>>344
無慮３０００万基以上は作られたフォルクスワーゲン空冷水平対向４気筒を忘れたか

>>352-353
「均等間隔」という基準に外れる例外は承知。
その結果、例に挙げた不均等仕様機種ではアイドル回転数定格を２割近く上げていた。
ホンダV8-120度だって均等間隔じゃあない。10気筒72度か！なるほどね。均等間隔！
「均等間隔」という条件の下で０度、６０度，９０度、１２０度、１８０度が導き出される。

＃１２０度は例外じゃなく正規だよと言ったつもりなんだが。

>>351
直列４気筒だと、1-3-4-2 とか、、、その辺でヲタはステータスを競いそうだけど、
一般向け解説としては均等間隔爆発くらいで良くはないか？好きにやってという気もしてきて(W
当方ヲタとしては中途半端を実感

>>349、350
ハァ？
ホンダのF1のエンジンがどうかしたか？
このエンジン積んで、キハ20がDMH17と同じ加速するとでも思ってんの？

>>350といい352後段といい、釈迦に説法つか、中二病か？


「鉄道用エンジンに」V型はどう？って聞くこと自体がバカ丸出しだ、って言ってんの。
床下搭載用に、いかに全高を低くして床面高さを低くするかに腐心してんのに、なんでいまV型なんだよ、アホ。
「DMH17は縦型ですが？」ってのはまったく反論にならんから。

>>355
エンジン形式に不均等も胡錦濤もないだろう。
各設計者が総合的に判断して決定するだけのこと。
例外も何も無い。
「例外」というなら、数が多いか少ないかというだけ。

#V6なんて、120度にしないと不均等間隔になるぞ。

>>355
外れないってｗ
クランク弄れば等間隔爆発になるから。少し考えてみなよ。
RA302はどうだったか知らんけど、V8はいろいろできるからみてみないとわからん。
バイクとかは不等あるけど、そういう例はいらないから。

>>356
エンジン全般の基本的な知識の話じゃねぇのかよｗ
レイアウトの話なら最初からそう言え、バカタレｗ

>>356
349はただイヤミ言っているだけだぞ。

そりゃエンジン全般の基本的な知識とかいう上から目線の先生がどれだけ知識あるか試したくなるだろｗ
>>356見る限り、たいした知識ないみたいだけどｗ

それと>>357
>#V6なんて、120度にしないと不均等間隔になるぞ。
ならないよ。V6なんかクランク次第でどうにでもなるから。ただ、60、120、180にしないといらない振動がでるから
それを消すのが面倒だからそうしてる。ホンダは90度V6あるでしょ。あれ等爆だけどバランサーついてるから。

そういえば、VWには自動車用とはいえ
狭角V型で5気筒なんてトンデモなのが市販車であるよなぁw

>>358
「クルマ用の水平対向」でVWだのポルシェだのスバルだのが出てこない奴にか？

どんなエンジン（ここではレイアウトな）がどんな用途に向けて開発され、廃れてきたか、
それは「エンジン全般の基本的な知識」の範疇から外れるのか？

>>360
うん、バランサーつければ、何度のV型だって存在し得るでしょ。
だから、数の多寡を別にすれば、形式に例外もへったくれも無いということを言っているつもりです。

それと、V6の件は、振動の話じゃなくて爆発間隔の話です。

角度はどうであれ自動車に直列以外を積むとプラグ交換ﾏﾝﾄﾞｸｾ
その点、左右からヘッドカバーにアクセスできる鉄道車両の床下は素晴らしい

とあさって方向の書き込み

>327　割と化けモンでしょ。そもそも気動車ってのがそこそこ珍しいから
>346とか　MTUではV8railcar用なんてのが前にあったりする。90度Vだったような…
補機類まで含めると斜め45度位寝かせればそれほど上下幅は喰わない気がしないでもない。

で、水平対向と言えばコローニスバルの12気筒ボクサー　　　ｗ

>>364
さらに、OHVだと１気筒ごとにシリンダーヘッドの整備や交換が
可能だったりもする。

設計にもよるが。

直六で0-120-240-240-120-0みたいな感じで対称になるようにクランクを配置すると
一次振動、一次モーメントともにゼロになって素晴らしいとか、二気筒ってことなら
100％釣り合せの90度V型が一次振動、一次モーメントともにゼロになって素晴らしいとか、
五気筒っていいよね？とか。

>>356
耐久性は0だが、しかるべき変速機ないし発電機&モータをとりつければDMH17なんか目じゃない加速するが。
アホ？

しかしまぁ「客室+デッキ構造のDC用のエンジンでV型」まで極限するならともかく、
床上搭載や、機関車用まで入る「鉄道用エンジンでV型」という言い方はセンス無いかな･･･と。

思い切って屋根上にでもエンジン積むか？
そしたらＶ型だろがなんだろが積めそうな
逆Ｖでもいいな　ｗ

車体断面めいっぱい使って星型で・・・

>>370-371
ちょ、おま

新幹線が端から内燃機関ならあり得たかも＞星形ｴｿｼﾞｿ搭載列車

ｗ

星型4列28気筒3,000ps P&W R4360 "ワスプメジャー"

ガソリンカーにするつもりか。

>>371
松本玲二だったらきっと空を飛ばすね。DH999型。

ド素人ですまんが、星形って、航空機がレシプロじゃなくなったから発展しなかったんかな？

整備性が悪そうなのはおいといて、耐久性も低かったりする？

>>377
整備性は悪くないはずだぞ。
1シリンダーごとに整備・交換できる。
消えてしまったのは、やっぱり航空機以外の実用的な使い道が考え難いからだろ。
あと、空冷以外の冷却法が難しいのと、結構オイル漏れもひどかった
みたいだ(クリアランスの関係かと)。

耐久性はどうだろ。軍用エンジンなんて毎日整備するの前提だし、
性能もかなり搾り取ってるところあるから、水冷含めてそんなに
長く取ってないんじゃないかなあ。

ありがと。
整備性については、複列の場合を念頭においてみた。


ふと、キ620のローターがソレに思えてきた。

雪冷エンジン登場ですな･･･

DML61Z並の出力で床下に収まるエンジンつくれねーかな
2軸駆動が必要になるけど

＞＞381
ＤＭＦ18ＨＺ（620ps）キハ182-200に搭載
を2つ積めばよろしい。

今時半角カタカナ使っていると言う事はあちらの方ですね？

IMEに入ってない用語をカタカナにしたいときはF8一発なんで楽･･･

>>382
ＤＭＬ３６ＨＺ

しか〜も直列

>385　直列12気筒、フネ用低速機関にあったっけなー…
鉄道用の高速機関だとさすがにクランクシャフトが捩れて酷いことに　　ｗ

実際問題20Lで加給4barあれば、1000psなら稼げると思うが

すぐブローしそうなエンジンだな。

>>382
そのエンジン２基搭載したら、床下スペースの放熱器で対処出来るんかな？

俺的には、DMF18HZ １基搭載＆直４、ｻｰﾋﾞｽ電源用の小形軽量エンジン(自車程度ぐらい)を別個搭載し、走行用エンジンをフルに発揮しつつ、130km/hで疾走するスーパーキハ４０Ｚをだな‥(以下略

ぜひコイルバネ車で実現してほしい

狭角Ｖ横置き１２気筒エンジンを作ってくれ〜
ＨＯＮＤＡ

>388　キハ480の最強版ですね、わかります。
キハ480系統は発電用機関、自動車用のディーゼルを使っていたような…壁で仕切って。
>387　ディーゼルで4barごときでブローされたら困る。
つかF1じゃないんだから、100万ｋｍ位バラさないで使えるようにしないと。

「編集長敬白」ブログにて、
「乾式単板タイプのTC−2液体変速機は、全国的に見ても大変珍しい存在となっている。」
とあったのですが、DF115ばかりが残っている、というか残してあるんでしょうか？

>>392
乾式単板のTC-2はメーカー撤退で修理部品の確保が難しくなった上に、
国土交通省の省令改正で検査周期が短くされたので、DF115を残して
TC-2を優先淘汰するようにせざるを得なくなってるのよ。

DF115はそれそのものの新品購入は流石に無理だけど、まだ摩耗部品
はメーカー（後身の日立ニコトランスミッション）から供給されてるから、
致命的な破損さえ起きなければ当分は使い続けられるけど、TC-2は摩耗部品
そのものの調達ができないので廃棄せざるを得ないということで。

なるほど、そんな経緯があったんですね。
ありがとうございます。

TC-2は戦前のユングストロームの原型に近い単式乾板クラッチだけど、
DF-115は同じユングストロームのライセンスをベースに、
アメリカのツインディスククラッチで湿式多板クラッチに改良されてから、日本に入ってきたものだからな。

メーカーが戦前のやりかけをちょっと手直ししただけのTC-2と、戦後改良されたものを導入したDF-115では、そりゃ後者の方が優位だ。

DF115はツリカケモーターのような音がするけど、TC-2はどんな音だったのだろう。

もしも1台でで1000馬力以上出せる気動車用エンジンがあったら

>>397
今どきのエンジン並に過給圧を上げれば、DML30だと1000馬力は出るぞ。

ＤＭＬ３０重すぎ
そのうちＤＭＦ18ＨＺで１０００ｐｓが可能な時代がくるんじゃない？

重かったら、台車を減らして連接式にすればいいじゃない！

液体式の場合、奇数両固定編成で、
Ｄ−Ｔ−Ｄ−Ｔ−Ｄ（−Ｔ−Ｄ）、
Ｄにはエンジン２組搭載で、振り子も可能。
振り子じゃなくていいなら、各車1エンジンで、一端の台車のみＴ。

＃連接の振り子って、無理かな。ねじれを吸収できなさそう。
　アメリカのターボトレインは連接車だけど、日本の振り子とは仕組みが全然違うし。

振り子じゃなく、油圧による強制車体傾斜ならエンジントルク相殺も楽勝じゃね。

一両に二台のっけりゃいいじゃん。

エアサス使用の車体傾斜なら１エンジンですでに使っている

>400　そもそもパッシブだけど、1軸連接台車なタルゴは車体傾斜だし（って客車だ）、
小田急でエアサス使った連接車体傾斜無かったか？（これは電車か）
難しいこと考えずにX2000みたいなプッシュプル車体傾斜で良いような気もするけど。
>402　漏れもそう思う、
つか、キハ261なんてほんの少し馬力上げれば1両1000psです罠、使う局面が無いからやらないだけで。

日本の場合、付随車があるとパワー不足になるからな････。
諸外国のように床下に収まる大出力エンジンを作れなかったのは痛い。

２エンジン４４ｔはデブ
ダイエットしなさい

>>406
粘着にはプラスになってるが。あらゆる意味で。

軽くすると、同じ加速度でよければエンジン出力を小さくできる。

機関車として使うんでなければ。

>>406
それキハ58のことか、それともキハ261のことか？
どっちも44tクラスだが。

>>407
プラスにはなるが質量も大きいので
結局のところ加速度は変わらんでしょ。
落ち葉を踏んだとか無ければ。

空気抵抗が表面積に比例することを考えると、同じパワーウェイトレシオで同じ出力特性なら
重い方が有利っちゃ有利です。在来線だと「微かに有利」程度でしかないですが。

重いと燃費が悪くなります。

軌道が痛みやすくなります。

ブレーキシューの磨耗が激しくなります。


キハ261は44tだが、789系も全車44t前後あるんだよね。
北海道のステンレス車はどこかおかしい。

>>400
キハ391
但しガスタービンエンジンで、中間車は振り子じゃない

>>413
ヒント：気候

>>411-413
きめ細かい加減速を求めない限りはかえって安上がり。
地質?あのオランダがかなり深く掘って路盤の基礎打ち込んでたよ。

>>410
先頭部の形状で一割ほど燃費に影響するらしい
最近流線形の通勤電車が増えたのは省エネのため

>>417
そんなに差が出るですか・・・

ま、>>410は同形状ってことで。

おい、馬力。ここはC53とかC55を持ちだしてきて反論だろｗ
なに空気読めるようになってんだよｗ

・C53、55の時代は十分効果が出るとされる110km/hには遠い90km/h前後の巡航速度しか無かった。
・C53、55の時代はトレーラーが凸凹のゴツい代物で機関車が多少改善したところで大して意味が無かった。
・最近の走るんデスはスマートで尚且つ最高で120〜130km/h出す。

次元が違うんですなぁ。

１０３みたいな絶壁切妻と、幾ばくか曲面のある車両とで、それなりに抵抗の違いがあるというからなあ。

あと電車は編成断面が金太郎飴で考えられるから、パンタ回りを除けば機関車牽引列車よりは抵抗を配慮しやすいな

>420の馬力タソ
そこは、日本でも120km/hの巡行速度を目指し、路盤改良から求めないと。　ｗ
自動的にもちっとマシな動力伝達を研究することになるでしょうし。　ｗ

スレチだな。　ｗ

>>422
軸重14tのNZを見るに、120km/hのためには路盤の強度はそんなに問題じゃないんですけどね。
あればあっただけいいのは確かですけれども・・・

いや、蒸気時代だと…　C11ベースで4軸だったら面白かったのに　　ｗ

流線型トンネルの中だとそれほど速度が上がってなくても効果大らしい
ＥＦ６４＋６００〜８００ｔで清水トンネルの緩い下り勾配でも
ノッチを投入するらしい
空気抵抗で速度が鈍るとか

通勤型の流線型も地下鉄乗り入れ車両が多い
北海道なら天気が荒れている時
向かい風に効果があるんじゃないかと？
切り妻はこれからどんどんなくなっていくのかも・・・

>>425
釧路札幌間走ってる箱車（トラック）でも、キャビン上のスポイラーの有無でかなり燃費が異なるとは聞いたことあるなあ。
俺が乗ってるのも箱車だけど、スポイラー付なんで楽っす。
脱線ｽﾏｿ

キハ81がアップを始めたようです

>>424
いや蒸機の話ですよ。当時のメーカーの技術力と16.8tの軸重がありゃもっと良いもの作れました。
NZ蒸機は軸重14t程度でJNRより高速なんですよ。

>>427
そういやキハ81の造形、151系を意識したにしちゃどうもなぁ。

やはり設計陣の無定見と、アレな線形条件がガンか……

>428　その手のタラレバは5年くらい前の蒸機スレでおなかいっぱいでｗ
いや、C11ならまだナンボか不釣合い重量がマシ、とか、工作技術と設計は別物で当時の日本はせいぜい2流国だった、とか
>429　そして、今の今まで、在来線の線形の悪さが響いている、と。戦前にもう少し強引に線形改良やってれば随分楽だったのに…

>>429
線形条件が悪いのは山陽本線ですね。建設当時の状況としちゃ最高速度が低いし機関車が
とても非力だったから、勾配を避けてR300でウネウネは高速運転のためには正解だったんですが。

>>430
C11ねぇ・・・ツリ合イ率は変わらないからタンクが揺れたんじゃないかな。
工作は二流で設計三流の鉄道省と設計二流の満鉄ですよ。

でまぁその三流の鉄道省で北畠正顕氏は失敗を続けるわけです。

で、一日中、2chでデンパ垂れ流してるおまえは何流なの？ｗ

カネなくてイギリスで株式を公開して資金を集め鉄道建設した国ですから
初期からいつまでかはわからないが
だからそんなにイジメなくても　ｗ

>>432みたいなデンパからみたら、常識は非常識に見えるのですね。
わかります。

>>434
彼によると俺は茨城県民らしいです。

>>431
山間部と都会地の国鉄本線はどこも標準300Rに山間地上限25/1000勾配じゃない？
例えば、山手線内は300R標準で、神田-お茶の水、飯田橋、四谷、代々木はみんな300Rだし、
函館本線大沼前後の峠越えも圧倒的に300Rと20/1000〜25/1000。
旧東海道線の垂水線、御殿場線とも25/1000。
瀬野八も300R22/1000換算勾配25/1000の連続で、山間地仕様。
平地の機関車列車線だと10/1000限界になるけど、途中に峠があるとすぐ25/1000。

だもんで山陽に限ったことじゃないみたいだけど。（それに収まらないと奥羽本線みたく38/1000とか例外で作ってて）

で、ピンポイントで先行電化してもいいほどの区間ですら、板谷峠のように戦後までグズグズと……
東北線みたく昭和４０年代まで放置なんて幹線まであるし

電気機関車は１９３０年代以降、凡庸ながらともかくまともに使える位のモノは作れたんだから……
困ったもんだ

茨城県民は極右、馬力氏は左翼だったんじゃないの？

いンや、馬力氏は「当時、同じ予算・同じ技術でもできたことを、なぜしなかったんだろう？」という見解でしょ。

設計をした技術屋が一つモノを覚えたら自分は神と勘違いして
神として完成されたものはこれ以上変わらなくてもいいと勘違いしたからじゃないか？
頭いいんだけど石頭だったのかも・・・　orz

ＮＺのＳＬ　車体幅なんて２５５０ｍｍしかない小型のもの
小型軽量を特技とする日本人にとっては頭痛い？？？

>>439
キハ41000開発時の推進軸折損だって、
島は「設計はいいんだからあとは工作精度をあげればいい」と言い張り、
結局はそれで解決したんというんだが、
「そんなに物事の筋が大事か？」と大いに疑問に感じる。

フェールセーフとなる機能・機構を加えて当座は対処しつつ、
本来の筋である工作精度を上げるというならわかるが。

頭が氷になってしまってどんな器にもおさまる水のような自由さを
失ってしまったのかもしれない

マンガでも読んでれば少しは融通が利いたかもしれん　ｗ

>>436
東海道あたりだとR400くらいのはずです。山陽では瀬野八だけ妥協して他は10/1000ばっかりのはず。
もしかして勾配でなくてトンネル・鉄橋と間違えたかな（汗
どっちにしたって鉄道省建設の東海道本線と、山陽鉄道建設の山陽本線では考え方が違ってたはずですよ。
同じ理由で日本鉄道が建設した東北本線・常磐線、山手線、高崎線（前橋まで）、八戸線、日光線、両毛線も
鉄道省のルート選定基準とは少々異なってるはずです。

>>437
左翼という表現には強い忌避感を覚えます。俺の言ってることは>>438の通り。

>>440
合理主義とは別の論理で動いてるってことなんでしょう。

一貫してイギリスを追いかけていればＮＺと同じような道をたどったのかも
しれない途中からアメリカやドイツを追いかけ始めてから
自分を見失ったようにも思える

中身や内容より姿身の巨大化に走って自分を見失った

>>443
かなりの割合でアメリカの技術をキャッチアップして成功したものが今の日本の鉄道を形作ってるはず。

日本の電車技術は、新技術に貪欲な大手私鉄や営団・大阪市交などが車両・重電メーカーの尻叩きをし、
それを埋め合わせるように国鉄がパトロンとなってくれたおかげで、長い目で見るとそれなりに発達したように思われる。
そのほかは長年の「低徊」を否定しようがないが。

>>445
第二次大戦とその前夜はアメリカから技術が全然入ってこなくなって、戦後一気に挽回するように
吸収しまくって、その後ろにパトロン国鉄って構図ですかね。

んで、電化は電車で鉄道の未来を切り開くっていう以外にも、上越線電化に見えるように
深刻な石炭不足が根源的な動機としてあって、内燃機関の技術よりも電気車の技術の
導入が優先されたんでしょうね。

こと鉄道省時代ともなると電気か蒸気かっていう感じで、ディーゼルは細々と･･･

日本の場合、石油はほとんど自給不能だけど、
電力は福澤桃助が説いたように、山国ならではの旺盛な水力開発で賄える、という読みもあったからねー

実際には松永安左衛門が予見したとおり、火力とのミックスを上手くやらないと間に合わず
（もちろん火力発電もも最初は国産炭を使ったが、それも割に合わなくなって輸入炭に。今や石油と天然ガスだ）、
やがて需要激増で原発導入に至るわけだが

ただ、世界的に見ると鉄道技術については電気メインの国のほうが進んでいるんだな。
石油メインな国というのはどうしても国土面積が広大な国なので飛行機や自動車（乗用車・バス・トラック）、場合によっては船とも競争することになってしまう。
そうなると旅客はサブで貨物がメインという形になり、スピードより大量輸送できるかどうかが鍵（できなければ廃止）になるのだろう。

今でこそ相当高度な技術を物にし、小型では世界を圧倒的にリードしているディーゼルだって、
実質30年の歴史だからねー。
戦後直ぐに云々なんて、DMH17系統が物になっただけ、マシ、程度でしょうて。

ただ、電気鉄道云々を言う割に田舎は徹底的に後回し、挙げ句国がやるべき部分を放棄されたしなー（函館海線は全線電化でしょうて）

>>447
蒸気機関車に石炭をまわすよりも電化して火力発電所に石炭を回すほうがより多くの列車を
運転可能だったというのも一つ･･･
戦後すぐの内部資料を読むに、とにかく石炭不足が深刻で、サービス面で輸送力を優先して
煤煙の方面はほぼ無視でした。

>>449
とかく都市圏の処理量が膨大なんで、通勤五方面作戦と函館海線と比べたらまず通勤五方面作戦に
リソースを集中させるのはごくごく当然で、その通勤五方面作戦を借款メインでやらなきゃなかったあたり、
また東海道本線のような財政面含めた大幹線の合理化が全然進展できなかったあたり、国鉄が
右往左往せざるを得ず、そういう余力が無かったってことなんでしょう。
運転本数の関係で電化が即合理化に繋がりにくい/繋がらない線区だとの判断もあったかもしれないし、
整備新幹線の行方も絡んでいたかもしれない。
そして考えていくと思想とか現代史とかモロに突っ込んでいく羽目になるんであまり国とか国鉄とかの
責任とは言いたくなくなってくるのでした。

だからこそ数少ないリソースを突っ込んだディーゼル化で、アホな再チャレンジやった人について
よくない印象を持ってしまい、なおかつ強化されていくのです。

>>448
アメリカはアメリカでかなり先進的な貨物輸送やってますけど、ありゃーパナマ周りが対抗となる陸のコンテナ船ですから、
特殊といえば特殊かもですね、国力含め。
ロシアではシベリア鉄道を全線複線化を完成させるというネタがありますが、これくらいかな、大々的なのって。

素朴な疑問
給油ってどれくらいの周期で必要なんだろう

>450
カナダ・メキシコ・オーストラリアも貨物メイン・ディーゼルメインですな。
ロシア・中国・インドなど旧共産圏や発展途上国はそもそも自国の技術力が低い（だから発展途上なのだが）なので技術面ではあまり期待はできないかと。

ロシアのディーゼルエンジン技術が低いだと……？
認識甘すぎだろ。

>>444
いいように捉えるとそうなんだけど
デメリットとしてはやや八方美人になってしまったような
カネがないのだから集中と選択は重要だったハズ

するとＤＭＨ１７の導入も集中と選択という面から間違ってはいなかったのか・・・
日本の場合ＮＺのようにＳＬで軸重１４ｔで１２０ｋｍ/h運転は実現しなかった
けどＥＣとＤＣでＮＺのＳＬと同じことをやったような気がしてきた

もしかしてＮＺのＳＬの成功を模範したのか？？？

>>453
カマズとかだっけ、すごいの。
旧ソ連圏でいったらタトラとかもか。
でも、そっち方面は不案内だし資料も少ないようなので、解説希望。


ところで。
アメさんでは、戦前でも径12インチとかのピストンで
2ストロークディーゼル機関を作って使っていたわけですが、
日本では工作力的に無理だったんですかね。
昭和30年代に入ってもDF50のピストンすら輸入してたくらいだし・・・。

多分無理。
直角カルダンのハイポイドギアに使う耐摩耗性の高い合金鋼が
1950年代半ばまでまともに作れなかった、ってレベルなので。

こういう特殊合金鋼の類は本当に配合が難しくて、件のギアの
時もアメリカだか北欧だかの製鋼メーカーのノウハウをパクっ
てどうにか作ってた、って情況だったらしい。

戦前・戦中だと軍用に川崎と愛知時計電機がDB601系の液冷
エンジンで手を焼いてるけど、アレも結局バネ鋼のちゃんとし
たのを造れない（アメリカからくず鉄として輸入したのを使っ
てごまかしてた）のが致命傷になってたし。

>>456

ＤＢ６０１液冷発動機ね、
Ｖ１２用の長ーいクランクシャフトをまともに作るには、
熱処理で割れたりしない特殊鋼が絶対必要だったんだが、
それを無視して、無理矢理に代用鋼で量産したものの、
大都市名古屋の都市ガスを愛知１社で半分も使った挙げ句、
クランクシャフトの歩留まりがタッタの２５％という、
涙も涸れるほどのショッパイ話になっちまったのよ。
で、搭載する予定のヒコーキは、泣く泣く空冷発動機に換装、
実用性は得たものの、頭でっかちで不格好に成り果てちまって・・・。

設計・材質・加工の３拍子が揃わないと、ものづくりって、悲惨だよなー。

>>454
アメリカのキャッチアップが八方美人つーのがよくわかりませんが･･･？

NZの蒸機の性能が良かったのはとにもかくにも対応できる範囲の技術を投入し切った
適切な設計、それも米英プラクティスの･･･ですよ。

>>458
むこうの技術者は技術バカじゃなくてその場に適した技術を
ムダなく投入できるスキルを持っていたのかとも思ってしまう
幅広い教養があったとか・・・
設計哲学の面がしっかりしてたとか・・・

>>457
鍛造一体クランクシャフトをガコンガコン作る工作機械がなくて作れなくて
仕方なく組み立てクランクで作っていたとも聞くが
材質についても怪しいものだったのか・・・

戦前のＤＭＨ１７なんてどんなクランクだったのか

>>453
電子化以前を見れば、T34戦車のディーゼルなんか凄いもんな。大出力なうえに、噴射ポンプの設計がしっかりしている。
あれじゃ日本の統制ディーゼルは足元にも及ばない。

>451
DD51だとリッター250m、燃料タンクが4000Lだっけ？1000kmか…
キハ283も給油間隔は1000km（札幌釧路1.5往復）だけど、燃料タンクは900×２だった気が


それにしても戦前日本の技術は生産技術が全く伴っていなかったんだなー
曲がりなりにもジェットエンジンすら作ったんだから技術そのものはあったんだろうけど。
工学部がやたら多かったのはその反動なのやもしれず（施策誘導だろうけど）

地に足がついてなくて夢ばかり追っていたんじゃないかと

適正技術としては戦後のＤＭＨ１７はＯＫだったのかもしれん
地に足が着いていた・・・

>>452
> >450
> カナダ・メキシコ・オーストラリアも貨物メイン・ディーゼルメインですな。

そこ、全部アメロコが席捲しちょりますよ。
ペルーやブラジルの鉱業鉄道もね。
自国の開発能力なんて関係ないんす。

>>463
そのへんはアメリカの鉄道技術の性格とその方面での無類の強さを表してますよね。

>>461
生産技術もそうなんだけど、貧しくて旋盤とかプレス機とか製造に必要な
工作機械のインフラを、それこそ発電所に始まる送電系統のレベルから十
分に揃えられていなかったのが致命傷。

今の韓国の工業界が陥っている状況と一緒なんだけど、基礎工業水準が低
くてそのあたりをアメリカやイギリスにほぼ完全に依存していたせいで、
そこからの輸入がストップしたら途端に立ちゆかなくなったという。

戦後の日本がその辺の整備に血道を上げたのは、血を流してそういう経験
をしたからなんだけど、この辺は概して途方もない金がかかる上に効果が
現れるまでに四半世紀とかかかるので、目先の利益やとりあえずの「国産
化」しか見えない連中には往々にして無視か軽視される傾向が強い。

材料や部品レベルを軽視するところからは決して「本当の意味で良い製品」
は生まれないのね。

なんか、同じプラ製品に見えても100均のとメーカー品とでは
使い勝手も耐久性もなにもかも違う、みたいな話を連想する。

と言いつつ、100均のプラ製品も日本製金型のお古のもあったりするんだけどね。品質管理が為ってないけど。
この頃は日本製も激安品は品質管理をけちってるのかイマイチ、まともに使う物はまともな値段で買うべし、と。
>465の馬力タソ
量産技術、と逝った方が適切だったかな。巨大なサイクロトロンまで作れたんだし、試作技術はそれなりだったかな、と。
今一部企業で蔑ろにしていたツケが出ていますな、量産。最後は物量をこなせる所が勝つのに。

>453
>455
>460
ロシアは確かにＴ３４含め、軍事や貨物などでは強いのだが、旅客はさっぱりなのが・・・
電車も同じ共産圏のタトラにすら品質面で落ちる。
あと、西側で電子化が進んだ際に追いつけてないのは痛いかと。

技術水準の話なのに何で勝手に旅客に限定してるの？ 氏ぬの？

>>469
F-15はボーイングの製品。これ豆知識な。

共産圏でなによりも大事にされるのはワークなんだよワーク

社会主義国のヨメを間違って貰った鉄ヨタなんて人生死んだも当然
労働と関係なことはさせてもらえない

これも豆知識な。

>>469
自分が資ねば？

死なない人間なんて居ないわけだし。

みんな死ぬまで長生き

>>474
そうそう、命は大事にしとけば死ぬまで使える。機械は大事に使えば壊れるまで使える。

冶金技術の遅れは痛いんだよなぁ日本。
これは今でも追い付いていない。

ソ連は冶金や金属加工だけは歴史的に神がかり的な実力を持ってた。
T-34のV12エンジンなんてソ連冶金技術の結晶だな。

外来技術の航空エンジンのノウハウとうまく組み合わせて、あれだけ立派な軍用ディーゼル作っちゃったんだもんな
ドシャメシャのスターリン体制下でよくやったもんだ

まあ、必要な資源があって工作機械を仕入れるルートがあったことも大きいが……ﾃﾗｳﾗﾔﾏｼｽ

>476
だがそこからＴ−７２までの進歩がのろすぎて、ガスタービンのＴ−８０、ディーゼルのＴ−９０は大変なことに。
スレチなのでここまでにしとくが。

揚げ

大体、戦前の日本は工作機械自体外国製品のコピー、しかも同じ精度は出ないという状態だった
ようですしね。以前に某博物館で「ドイツのVDF旋盤を使わないと良い製品が出来ないのに、外国と
戦争して勝てるわけ無い」と言われたことが非常に印象に残っています。

1980年代近くまでその調子だったみたいですよ。

工作機械はスイスかドイツ製、
刃物鋼はスウェーデンとかね、
製品は大量輸出するようになったが、基幹部分を国産できなかった。
電工などの工具だってどの国製かがステータスだった。

#三鷹の東京天文台の望遠鏡３基が第１次世界大戦の戦後賠償としてドイツからせしめたものだった。（日本はチンタオに攻め込んでる）
というのと、そのうちの主鏡だけは精度が出ず本観測には使えなかったが、廃止まで伏せられたというのはトリビア。

残る２基は現役のはず。、

此処まで過去日本回顧けなしスレになるのはｲﾔﾝ

>>481
まあ日本製工作機械が世界を席巻するにはNC革命まで待たなきゃダメってのは
おっしゃるとおりなんですが、少なくとも60年代以降に関しては精度は出てる
でしょう。日立精機のタレット旋盤とか、ぽちぽち輸出されはじめていたはず。
この頃までには旋盤主軸のベアリングもNSKになってます。
でも結局はエリコン・カズヌーブ・ジャンドルンと海外提携あってはじめて
成り立った話なんですが…。

そういや昔（1990年代）水島臨海を見学したとき、キハ20のDMH17のこと聞
いたら、「丈夫だが油漏れが多くてとにかく重い」って話だった。

嘘かまことか1951年製のキハ07か何かに付いてきたのも当時まだ使ってる、
って話だった（DMH17C相当に改造してたんだろうか？）けど、油漏れが多
い、ってのは結局工作精度がそれなりだった、ということなのかねぇ？

水島の07に付いてたのは、液体式化の絡みで１７Bか１７Cに換装済みではなかったかと。
５１年式の１７は機械式ギアボックス専用、翌年の１７Aは電気式用に発電機対応で出力部が作られていたはず。

ディーゼル機関車スレッド 2
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1206263405/393
平成になってから造られたロッド式機関車
しかもDMH-17C搭載

http://www.sakkoki.co.jp/seihin/BENKEI.html

>>483
事実なのでやむを得ないと思いますが。

>>484
＞　日立精機のタレット旋盤とか、ぽちぽち輸出されはじめていたはず。

それは量産技術で、精度はそこそこのもの。当初の各種NC工作機器もそう。
高精度加工のための、工作機械を作る高精度工作機械はなかなか作れなくて苦労している。
ジグボーラーは○○とか輸入品に占拠されてたよ

>>489
だから、>>484ではあくまで量産工場に据え付けるような機械に関して言ってます。
戦前に池貝がドイツと技術提携しようとしたら「日本工作機械業者の製造技術が
ドイツと対等の資格に達していない」と言われた、というような時代は脱していた
だろうという話です。

＞ジグボーラーは○○とか輸入品に占拠されてたよ

それを言い出したらある意味今でもそうでしょう。潰れる直前の日立精機のパンフを
見たことがありますが、ツァイスの測定器を所有していることを自慢していました。

今、JRの資料見たんだけど、キハ187ってリッター2.8Km走れるんだ。
意外と燃費が良くてびっくり。

すいません。ピストン・コネクティングロッド・クランクシャフトの関連した動きと、その機械的な役割を説明してもらえませんか？

>>492
質問の意味が良くわかりません。


エンジンの構造について知りたければ、2ちゃんよりもっと適当な場所があると思われます。
ピストンエンジンなら、ディーゼルもガソリンも基本構造は同じです(燃料系・点火系が違うだけ)。

>>492
蒸気機関ならこんな動画があるんだが、………こんなんでどう？
ttp://homepage.mac.com/shirleyg/loco/rodsmed.gif
逆転機を操作すると
ttp://homepage.mac.com/shirleyg/loco/rodsrev.gif

内燃機関でも解説図があるんじゃないの？

>492　ゆとり世代の中学技術科はそんな事もやらんのか？　　ｗ
消防なら、親にでも聞いて資料を掘って貰うべし。

漏れが厨房の頃の技術科教師はDOHCの構造、利点を知らなかったが。ｗ

私の世代(30の目前)だと、中学でも男子に家庭科が入ってきて、
技術の時間を侵食してきたので、技術の授業で内燃機関の構造とかろくにやらんかったな。

wikipediaに、アニメも、各部品の説明もあるんだけどね。
コネクティングロッドも、クランクシャフトも項目がある。
ネットで検索するのなんて、「調べる」うちに入らないだろ・・・。


おれ（37）は、中学のときに技術の時間にエンジンやったなあ。
４つの工程を学んだ上で、据え付け型のエンジンをもってきて、始動して、おしまい。
家庭科は・・・料理の時間に、カップ麺作ってもokだったｗ

496氏よりちょっと上の世代です。第二次ベビーブーム最末期。

ウチの中学の技術準備室には、確か「トヨエースのエンジン」
（４気筒で、おぼろげにヘッドがOHVだったことは覚えており、
サイズからいって、多分２代目トヨエースで使われたリッタークラスのＰ型かな）
のカットモデルがあって、フライホイールに取り付けられたハンドル回してエンジンの内部作動が理解できるようになってたんですが、
それが授業で使われたことは一度もなかったw

それでも電動糸ノコ使って木工とか、木づちでブリキ叩いて工具箱作らせたり、
と昭和末期らしく「男子向けらしい」課題には取り組んでいて、
田舎の悪ガキどもも結構真剣にクランプ締め上げて、木づちでブリキ殴ってましたが。

ハゲ頭で脂臭い教諭は、何に使う気か知らないけれど、時々備品の可変コンバータ（ドラム型のアレね）で
１２Vバッテリーに充電してました。

496ですが、私の3年上の従兄は技術の時間に
内燃機関の4サイクルを図で描く課題とかやってたらしく、
家に図が置いてあった。
で、自分もwktkしていたのに全然なかったというorz

高校では、それまで家庭科しかなかったのに強引にちょっとだけ技術系の授業が入ってきて、
家庭科の先生が付け刃で家庭レベルの電気の話とかBASICの話とかやっていた。
試験でJISキーボードの数字の2に対応する記号は何かという問題が出たり、
バグバグのBASICソースコードが載っていて出力結果を書かせる問題が出たりgdgdだった。

ということで少なくとも私の同級生は学校教育でエンジン系は何もやってないはず。

自動車免許の取得でも、両親の世代だとタップリ自動車の機構を学科でやっていたので
その頃の教本を引っ張り出してきてトランスミッションやデファレンシャルギアの構造にwktkしていたのに、
自分が取得する時にはわずか2時間に短縮されていてそういうものはほとんどなし。
さらにその後の改正でついに自動車の機構の学科教習はなくなってしまった…。

えみをを阻止

>500　懐かしいなヲイ　ｗ
＞技術科
すっかり技術科話にしてしまった漏れ（３６）の場合、単気筒の産業用ｴｿｼﾞｿのバラシはやった記憶が。
あと、使ってなかったけど、鉄板でロータリーｴｿｼﾞｿの図版作ってあったなー

免許を取ったのがかなり遅い（２５）ので、自分の学科で車のメカをやった記憶は全くなし。親の車校のテキストにはあったんだが…
（今や車にプラグレンチすらついていないし）

自動車学校（北の果ての公立ｗ）にはミッションのカットモデルがあって、シンクロメッシュの働きを
そこで漸く理解したなー。当然ｴｿｼﾞｿのカットモデルもあった（日産L20と思った）

授業でタッピングとか今はやっていなさそうだけど、ホームセンターのおかげで、入手はすっごく簡単、
昔に比べてなんか矛盾してないか？　　ｗ　でっかい所ならミニ旋盤すら置いてあるし。

スレ違いな話題はいい加減にしようぜ。

自分(34)は進学校なんで製図と木工しかやらんかったなぁ。

でもメーカーに就職したんで、技術教育を何でやってくれなかったのか悔やんでるよ。
就職して現場実習でいきなりインパクトレンチ持たされて変電所の部品組み立てましたｗ。
鉄ヲタで軍ヲタな自分は技術の話が結構普通に理解できたが、文系同期はﾜｹﾜｶﾒなのが
傍目にも分かって見ていて気の毒だった。

こんな感じで文系大卒が技術ﾜｹﾜｶﾒなまんま、経営のトップに立つのが日本の製造業の
構造的な弱さなんだなぁと実感。

>>501
貴兄、もっと歳かと思ってたよｗ


ガソリンを搭載していた時代、キハにもプラグレンチだの予備プラグだの
積んでたのかなあ。
気動車とかって、車載工具あるのかな。

>504　ガソリンカー時代なら保守部品一式は車載していたとオモワレ。部品の質、バラツキが半端じゃ無かったし。
今は…積むだけ無駄だから（現場で対処できるレベルじゃないし）ハンマーとスパナ位しか無い悪寒。

機関保全しとく。

34だが技術でやったのは製図・木工・金工（ホワイトボードの製作）のみ。
エンジンの構造は教科書には書いてあったが・・・まあ親父が自動車
部品メーカー勤務、旋盤工歴45年の人間だったので知識としては一応
知ることは出来た。関係ないけど、最近のワゴンRには車載工具として
プラグレンチはおろか、ドライバーもプライヤーもないのね。ちょっと驚き。

最近はタイヤ交換のための最低限の工具のみ、とか普通だから
ランフラットタイヤ装備車だとスペアタイヤすらないし

誉多とかクロカン車にタイヤ修理剤搭載してスペアタイヤすら無かったりするし（クロスロードだ、何考えてるあの会社）
ホカイドだと、年に2度はタイヤ交換する羽目になるけど、それもディーラー任せが増えたしね

本気でタイヤ交換するとなると、ソケットレンチの長い奴買ってこないと
車載工具じゃ無理だからね。

平均有効圧力とかまで分かると幸せになれるかもだ。

いい加減スレ違いな雑談やめろっつーの。>>34

>>507の「34」ってのは、年齢の話なんじゃないかと思うんだが・・・

関係ない話題だってさ>>511=>>34

年もっと若いし、エンジンの話で（エンジンorシリンダ）ブロックや平均有効圧力が関係ないとなると
俺が読んでる「自動車エンジン工学」とかの書籍は詐欺本ってことなのか。

自動車と鉄道では、サバテサイクルで動く高速ディーゼルであるのは同じだけど
サイズが違いすぎるので、その辺は勘案する必要があるだろうな

茨城みたいに3000ccクラスのトラックエンジンと、１０リッター超の鉄道用エンジンで
運用条件も違うものを並列に考えるアホも出てくるから

でも根本の理屈は一緒なので、そのへん注意しておけば理屈の理解にはいいですよ。
ほんとはレシプロ機関の現代的な振動解析の手法を確認するためだけに買った本だったりします。

>>515
トラック用ディーゼルエンジンと言っても
乗用車用に毛が生えたような3000ccクラスもあれば
（鉄道用とは違うけど）10000cc超クラスもありますが…

(´･ω･`)

最近の大型トラックは直6ばかりだから面白みがない。

>>519
ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝも最近は直6ばかりだが。

もといDMH17とDML30以外は直6だけど。

素朴な疑問？
ＤＣのオイル交換時期ていつなんだろ？

キハ127のエンジンってコマツのエンジン？

>>522
コマツだじょ

コマッたじょ

最近はコマツがデフォでしょ。特に酉エリアより西は。
倒壊がカミンズに統一してるのがむしろ例外。

つか小松ってカミンズに勉強さしてもらって今があるわけだし･･･

わりと最近だよね、コマツがディーゼルエンジンコンポを積極的に売り出したのは。

DF200の初期にMTU社製が採用されたのとかもなんつーか･･･

DF200の機関がマンとズルツァーだったらなぁｗ。

でもDLで機関音が趣味の対象になったのはDF50位だよな。

>>526
国産ＤＷ２ホイト式　実は　パクリＤＷ２ホイト式
時代は繰り返す？　

>>529
＞機関音が趣味の対象

キハ391の力行時の走行音を聞いてみたかった…
と思う俺はおかしいんだろうな

>>531
ガスタービンエンジンのF1の音なら聞いたことがある。
チュイーンって感じの甲高い空気音ばかりの異様な音だった。
全然、エンジンって感じの音ではなかった。
キハ391はまた全然違うかもしれないけど。

http://www.sbeb.ch/Themen/SNCFRTG.htm

これの動画探してみ
タービン音聞けるから

同系列のCT58積んだヘリがまだ空自にあるはずだ。それを狙うんだｗ

見つけた！

シャリシャリ音が多いみたいだ。
http://jp.youtube.com/watch?v=6qBCPr68xfk

ガスタービンの音を聴きたければ、空港に行けば耳が痛くなるほど聴けるぞ。

今時空港に行っても聞けるのは比較的低音で
大人しい音の高バイパス比のターボファンエンジンばっかり

ピュアジェットの「キーン」という音なんて聞けない

ピュアジェットの大型機なんて今時KC-135やEC-135のJT-3D系装備機しかおらんわな。
後はB-52か。民間機は全滅。
確かアメリカに血液輸送チャーター用のDC-8-15が1機残っているだけだったと思う。民間の現役機は。

http://jp.youtube.com/watch?v=Px85H37FeBk

ジェットフォイルに乗れば聞ける

ピュアジェットってターボジェットのことかな?
ならF-4も残ってる。

B707って完全に滅んだの？

原型のピュアジェット搭載機は滅んだとみていいだろう

ターボファンエンジンをレトロフィットした機体はまだ生きてるだろうけどね
鉄道車両の機関換装による延命みたいに

age

>>531
東京駅丸の内口5分歩いたところからから丸の内シャトル(軽油マイクロタービン発電ハイブリッドバス)に
乗ればいいんじゃね？＞タービン音
意外と静かで拍子抜けするかも知れんけど

>>543
ターボジェットエンジンの初期型機はさすがに生き残ってないな。
ボーイング@エバレットの動態保存367-80位か。

生き残っているのは軍用民間含めほとんど-320だな。
モハービとかデビスモンサン探せばいるんだろうけど。

367-80は今はエバレットじゃなくてスミソニアン航空宇宙博物館にあったような

キハ47の燃費ってどのくらいか分かります？

リッター5�b

>>549
大型船じゃあるまいしｗ

>548　キハ４０だとリッター1.8kmくらい

上

げ

DH100H最高

キハ127がそろそろ出場か！

ゴゴゴ

キハ127のエンジンもE120/130シリーズや四国1500と同じやつかね

にいがたてっこうもといにいがたとらんしす

4VK

>>557
コマツの15�gのエンジンじゃなかた？

コマッたちゃん

ＤＭＬ３０バンザイのＨＰは鯖読みしてない?

連続定格５００ｐｓじゃなくて１時間定格５００ｐｓじゃない？
１時間定格５００ｐｓなら連続定格は４００ｐｓ位になるが・・・

>>562
あそこの掲示板の取り巻きどもが何か言ってたが、サイト主はあれ以来何も改訂してないみたいだな

結局口だけだったのか

Wikiに掲載されてる
DML30が旧態依然とした予燃焼室式ってくだりは
どの程度信頼性があるのでしょうか

少なくとも国内では
自動車用のエンジンでも最近まで直噴式がなかったような
気がするんですが。
当時の日本の工業力のせい？

>>564
ノートのところを読むといいかも。

>>563
そうなんだスデに同じ疑問を持ったのはいたんだ
つい浮かれて燃調吹かしすぎたか？・・・

６００ｐｓ出てたとか書いてあるけど
１５分定格だったと脳内変換する
今の季節　鯖よりサンマが美味い

>>564
あと、高速ディーゼルは排気量が小さくなればなるほど直噴化が難しく、予燃焼室式に留まらざるを得ない面もあった。
１シリンダ当たりの排気量が２〜２．５Ｌ級のエンジンと、リッターに満たないエンジンとでは、自ずから条件も変わってくる。
ディーゼル自動車と言っても
大型トラックからメルセデスのセダンやシャレードディーゼルまでいろいろあるわけで、一概にくくれない。

30年くらい前のエルフには「直噴100馬力」とか誇らしげのシールが付いてたな。

>>509
ｸﾛｽﾛｰﾄﾞはｸﾛｶﾝ車ではないと思われ

ホンダのクロスロードといっても２種類あるけど？
と意味のない蒸し返しをしてみる

初代は純然たるクロカン車だったけど
スペアタイヤはデカデカと積んでたな

つか、クロスロードはそこじゃねーし。

RV不毛時代のホンダはディスカバリーが初代のクロスロードだよな
いすゞのビッグホーンがホライゾンでミューがジャズだったっけ？


2輪4輪間で車名使いまわしのホンダマンセーｗ
ジャズ、ビート、ストリーム、クロスロード、トゥデイ

このスレってひょっとして蒸気機関車を熱く語り尽くすとかの
スレと住人かぶってる？

やたらに頭ごなしに昔の鉄道技術をこきおろすとことかがよくにているんだけどｗ

戦前の蒸気機関車や昭和４０年代までの内燃車両の技術が
欧米から遅れたものであることはその通りだろうけど、

（ＤＤ５４とかもつかいこなせなくて国産のＤＤ５１を試行錯誤の上にモノにしたんだし）

ちょっと誇張されているんじゃないか？

Wikiもここの住人とかが書いているんだろうし、鵜呑みにはできないな。
鉄道誌とか技術系の本でソースがしっかりしたものがあったら情報頼む。
この前ピクトリアルでDML30がなんでトラぶったかなぜ避けられなかったか、
海外の技術に消極的だったとかそこら辺は技術者の話が載ってたけどね

蒸気なんて全く興味なしの俺もいるぞ

昭和の３０年代くらいは日本車でもエンコは日常茶飯事だったくらいだから
今日とはレベルが違う

>>573
時系列おかしくない？
DD51を受けての大出力一機関のDD54ですよ。DE50もだけど。

DE50なんか平均有効圧力を他の機関と並べると試行錯誤とかのレベルでなしのダメさを感じます。

DD51は試行錯誤で何とか使い物にはなったが設計に冗長な部分が多すぎて本質的には「つなぎ」を脱し切れてない
でかくてさほど効率も良くないエンジン二つ乗せてしかも従輪履いてるのはかなりロスだ

正道なら、DE50をどうにかしてまともに仕上げるべきだったんだろうが

DD５４は別にDD51の発展系では無いでしょ。

そうそうこいつ。馬力とか言う奴。コイツ蒸気スレにもいただろ。

DD51も保守的な設計だという話は聞いてるけどね。
こいつもおちつかせるのにかなり苦労したという話だから。
従輪はいてるのは走行路線への対応や、粘着重量の調整を行うためで
空気圧の調整で粘着重量は変えられるんだが


マニアのウンチクで話に尾ひれを付けて
「こうあるべき」という話をして過去の車両をひたすらくさしてしったか。。。


まさしく蒸気スレと同じじゃないかｗ

マニアの知ったかより実用だからね

馬力とか言う奴が過去ログでC59を最悪の設計とか言ってるのに吹いたｗ

「キハ搭載の」ってスレタイは完全無視ですかい

Janeのブックマークからはずす。
あの蒸気スレの連中に関わってるときりがないからな。
自称ソース、データだけは豊富なようだが話が誇張に過ぎ
主観的で信用性に欠ける。自分の都合のいいように
データを利用してるという感が否めない。
整備新幹線スレみたいなもんで他の人がそこまでしらべてないことを
いいことに「根拠示せ」と勝ち誇りつつやりたい放題。


Wikiの記述も眉唾ってことだな。まあ、DML30が失敗作だと言うことや
以後技術が停滞して世界に後れを取ったのはネット以外にもソースがあるから
事実なんだろうけどさ

蒸気スレからの進出だけにスレがなんだが煙たくなってきました

>>577
DE50を成り立たせるには平均有効圧力が直噴機関のソレ並を要求してることから、
鉄道用の機関に直噴が使えるようにならんとダメな感じなんで、基本設計を変えない限り
20年くらい？時間を待つ必要があったんじゃないかなと。
*型式・出力・回転数（一部仮定）　平均有効圧力＝計算式
DML61Z・1100PS・1500rpm　10.81＝1100*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZA・1250PS・1500rpm　12.29＝1250*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZB・1350PS・1550rpm　12.84＝1350*75*60*2/50.86*1550*12
DMP81Z・2000PS・1500rpm　14.75＝2000*75*60*2/50.86*1500*16
DMP81ZA・2000PS・1550rpm　14.27＝2000*75*60*2/50.86*1550*16
DML61ZX・1500PS・1500rpm　14.75＝1500*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZY・1500PS・1550rpm　14.27＝1500*75*60*2/50.86*1550*12

DD51未満の要求の亜幹線用にDD51みたいに二つも機関と変速機を乗っけたくなーいで
始まった大出力一機関の夢は、DD54⇒DE50と来て日本の機関車ではついに潰えましたね。
DE50はDD51より大きな粘着牽引力を求めたし、DD13⇒DE10系つー流れでは成功してるとも言えますが、
メインストリームとしては。

同じことでキハ55、58あたりからキハ65が生まれて、振り子気動車で450PS*2=900PSに
回帰してるのには時代を感じてしまったりです。

>>583の数値を訂正。平均有効圧力から考えるだけだったらDML30HSAって
作れる見込みはあったのね･･･

型式　　　　　　　　出力　回転数　平均有効圧力
DMF31S　　　　　　370　1300　8.388510142
DMF31HSA　　　　400　1500　7.859504998
DMF31SB　　　　　500　1500　9.824381247
DML61Z　　　 　　1100　1500　10.80681937
DML61ZA　　 　　1250　1500　12.28047656
DML61ZB　　 　　1350　1550　12.83507873
DMP81Z　　　 　　2000　1500　14.73657187　←実際には90％程度の13.26しか達成しなかった模様
DMP81ZA　　　　 2000　1550　14.26119858　←回転数を上げてみた
DML61ZX　　　　 1500　1500　14.73657187　←国鉄が3000PS級として考えていた案
DML61ZY　　　　 1500　1550　14.26119858　←回転数を上げてみた
DMH17　　　　　　　150　1500　5.297317995
DMH17最大　　　　200　2000　5.297317995
DMH17H　　　　　　180　1500　6.356781594
DMH17S　　　　　　250　1500　8.828863325
DMH17S最大　　　 280　1800　8.240272437
DMF15HS　　　　　 240　1600　9.135170828
DMF15HSA　　　　 220　1600　8.373906592
DMF15HSA最大　 250　2000　7.612642357
DML30HSA　　　　 500　1600　9.515802946
DML30HSE　　　　 500　1600　9.515802946
DML30HSE最大　 590　2000　8.982917981
DML30HSJ　　　　 550　2000　8.373906592
DML30HZ　　　　　 660　2000　10.04868791
DMP86Z　　　　 　1820　1500　12.69519606　←正確な気筒直径*行程が不明なので排気量86Lで計算

>>579
　　鉄道業界ではない機械業界に身をおくものとして･･･

　　日本ははっきり言うと技術立国とはいいがたいんだよ　残念ながら･･･
　　量産技術については少なくとも昭和50年代くらいから一流だし現在では超一流といってもいい
　　
　　ただし基礎技術はさほど高くない　精密な工作機器　測定機器なんかを作れるようになったのは
　　ここ10年くらい
　　端的に言うと　ある程度のものを正確に大量に作る　のは得意技なんだが　
　　　　　　　　　　　高性能のものを作り出す　まったく新しいものを作り出すというのは不得意なんだよ

　　　　

軍板でもよくこうなるなー。
過去の日本の製品が好きでも、いろいろ検討していくと
諸外国の製品に比べて問題点が山ほど見つかってくるのは事実。
そこを、これはどうしてこうなったんだろうとか、
何を変えればよくなるのか、当時の設計者はどう考えたんだろうとか、
そういうことを話しているだけで「日本の製品を貶すな」とか言い出すんだよね。
如何にマニアであっても、知れば知るほど泣けてくるレベルであったのは
明白じゃないかと思うんだがな。

>569　その辺は誉多向けの逆補正で。ｗ
>573　思いっきり被っている。で、すっかり自虐史観が根付いている。ｗ　ただ、今を見れるだけ蒸気よかマシとも思う。
>585　1990年代あたりから、測定もいっぱしになってきて、いつの間にか大抵の分野では第一線を張れるようになりましたな。
尤も、日本の場合公差の取り方が、諸外国の「この範囲ならOK」でなくて、「あくまで指定寸法」に近づけるっていう、
製造に対する気合いっつーか生真面目さがあったとの事ですが。
>586　いっそ仮想鉄道史板でも作ってもらって隔離しますか。ｗ

蒸機はD50で満鉄レベルや世界レベルにだいぶ近付いてその後取り残された（捨て置かれた）だけなんで。
最後の新製急客機のC59の戦前型は同時代的観点では美点を探すのが大変。

DCはいいですよ、過去はどうあれ国鉄末期から今に至るまで赫々たるものがあるんだから。
最初から何でも完璧にこなせる人が居ないように、最初から何でも完璧に作る国/鉄道会社も
まず居ない･･･くらいのことは頭に置いてたほうが素直にモノを見られると思います。べんべん。

>>585
自動車のエンジンとかバイクのエンジンくらいの小さいもんなら比較的得意だけど
ＤＣ　ＤＬサイズのエンジンになると日本は実用にするのがやっとで
あんまり得意じゃない

>>589
自動車サイズ・バイクサイズと船サイズは種類も数もたくさん作ってるけれども、
鉄道用の高速機関なんて低調だった時代が長くて「得意になりようが無かった」ってとこなんでしょうね。
んで、小松はカミンズに勉強させてもらったわけで。

新陳代謝が遅くて更新できなかったか・・・　orz

ＤＭＨ１７　ＤＭＬ６１　は量産効果によるコストダウンを狙って
船舶用や発電用にも使われていたのか？

社会的背景とＤＭＬ３０系の開発と実用化を比較してたら
ＤＭＰ８６Ｚの量産配備が始まったのが１９６６年
ＤＭＬ３０系搭載の試作車両開発が始まったのが１９６６年

１９６８年に量産化が始まって
１９７３年の石油ショック直前の１９７２年に量産化が終わってる
１９７０年には大阪万博が・・・

これもナショナリズムからくるミエだったのか〜？？？

多分ここの知ったかに言わせると205系とかも

VVVFインバータが実用化されてる時期に後進的なシステムを
採用したのは当時の国鉄の技術水準がいかに最悪だったかを物語ってる


とか言い出すんだろうなw

>>590
ユニットインジェクタの直噴一本やりのカミンズと、最近ではコモンレールを採用しているコマツとの違いは
これいかに？コマツは自主開発でエンジンを作ってるわけで決してカミンズのまねをしているわけでは
ありません。コマツカミンズはカミンズエンジン販売のための提携のようなものだったんじゃないの？

>>594
白井昭氏がそう言ってたもんで･･･
マネと勉強は違うと思うし。

つか、現状では小松とカミンズじゃ明らかに設計思想が違うでしょうに。
善し悪しはともかく、比較的新しい技術を取り込んでいくのが小松、
元々優れた性能が故に保守的なのがカミンズ、
と漏れはイメージしてるが。

>>593
電車の制御方式なんて興味ないです

>>596
プラクティスというくくりだとどうなるでしょうか？

>>597
金は無いけど大量導入しなきゃならないときに、出たばっかで高価な機材を選ぶのは不適当で、
多少の妥協でかなり安価な機材を選べるならそのほうが賢いって話ですけん。

首都圏で使う車両と都市間輸送用の車両じゃ目的が違う
１０１→１０３の場合は電力不足と急激に増える輸送量に
対応するのでスペックダウンの１０３を

２０１の場合も機材が高価だった言われるが
量産すれば安くなるのでそれは？と個人的には思える
むしろ歴史は繰り返すで電力不足でオールＭ１０１と似たような道をたどったと

２０５はモーター出力を絞り電力消費量を抑え
ステンで軽量化することで加速を補い
起電設備にかかる投資を抑えたんじゃないのかと
１０３の時は広範囲の設備投資でカネがない
２０５は国鉄末期赤字でカネがなかった

２０５のステン化は
整備関係者が新機材の教育を拒んだか？
経験者のナレを優先したか？
機材整備関係者の仕事確保と取引で塗装関係者の人員整理をしたのか？
まあアノ時代だから労使関係の取引は当然あっただろう

また首都圏の車両整備は車両数がハンパじゃなく多く
１０３のカルダンドライブシャフトが捩じれるほど
過酷に使われていることから
車両整備屋の負担も大きい
新規よりナレが優先されるのはしかたがい
なんせ止まると影響がハンパじゃない
エロイ人の首も飛ぶ

カミンズとの技術提携で小松が飛躍したのは確かだが、今じゃ既に自主技術だからなあ

>>600
もしかして酔ってない？
あっ　酔ってないのね
だったらいいけど・・・

>>586

泣けてくるとかそういう問題じゃなくて

実用性や国情世情を無視した知ったか臭がするから言われるんだよｗ


たとえば零戦にしても


「大馬力エンジンを作る技術が無く、ついぞ液冷エンジンもものにできなかった
日本の航空技術がいかに立ち後れていたか。遅れた技術を
常識を無視した極端な軽量化でごまかしてたに過ぎず、全くの
奇形にすぎない。」


とかやられれば誰でもひとこと言いたくなるでしょｗ


俺が言ってるのはＤＭＬ３０が成功作とはいいがたいというのはそのとおりだけどさ、
Wikiとかの記述は誇張に過ぎるんじゃね？て話だ。
世界が直噴式なのに無批判にＤＭＨ１７の影響に縛られた予燃焼室〜
くんだりというあたりとかね

>>602
いや日本の戦闘機業界って軽量化苦手だったんですが･･･

馬力の軍事知識は軍板底辺と同レベルなんだから口出さないほうがいいぞ。

>>604
総重量に占める構造重量の比をプロットしたような人、軍板でも数人しか居ないでしょ。
おせーてくれた人は引退してもうたけど。


あと、鉄道省/国鉄自身により

・熱損傷の低減⇒保守費低減
・燃費の改善
・経済性向上

の三点が実証された"改良"は実用性も国情世情もクリアしてると考えて良いですよね？

>>602
零戦の例えが正鵠を射てないのでどうにも言えん

Wikipediaの内容は、茨城DML30太郎の大暴れの反動で
「あのくらいこてんぱんに書かないと茨城のバカ封じにならない」
という流れが自然に認められちゃったようなところがある。
何しろ相手は、TGVの連接構造のアイデアの元は小田急SEだとか狂った国粋宣伝をして
３つプロバイダを使い回すヤバい奴なので、
それを封じるためなら心情的には何でも許されるという状態。

>>605は「・現場が歓迎」も追加して四点ってことで。

>>602
ここで国産を叩いてるヒト達は元国粋主義者だから心配しないで　ｗ

信じていたもんが水増しでウソこいてたら
キズついた反動でボコボコに叩くワナ
そんなもんで茨城DML30太郎みたなのが出てくると
過去のイヤな自分を見ているようで気分が悪くなるから
またしてもボコボコに叩く　ｗ

>>593
585です･･･

　　電車はスレ違いなんでこの項目についてはここだけね
　　205系　うまく作ってると思う。最小のコストで最大の利益
　　急激に老朽化の進む103系（おまけに非冷房車多し）を取り替えるべく登場した既存抵抗制御技術の集大成
　　もともと短距離しか走ることがない前提だからそもそも抵抗制御領域はほとんどない
　　当時まだまだ高価だった半導体をメイン回路の制御に使うことなく回生ブレーキも使える
　　損失する電気代と半導体の値段考えたら大量生産する前提なら賢い選択かと

　　既存の基本技術を組みあわせ　最小のコストで最大の利益を上げる技術者魂の見本みたいなものです
　　

>>609
＞　もともと短距離しか走ることがない前提だから
＞　そもそも抵抗制御領域はほとんどない

短距離だと起動回数が増え、比例して抵抗損が増える。この行は違う。

電力損を分析すると、実は加速時の抵抗損の割合は大きくなく、最高速度の運動エネルギーが圧倒的。
私鉄は早くからこれに気付いて、起動は抵抗制御だが、電力回生制動での効率改善を図った。複巻自己平衡とか４象限とか。
更に効くのが総質量。だって起動停止１回で（１／２）MV^2 のエネルギーを費消。

国鉄はその辺をチマチマ詰めず、２０１系は従前の重いままで、当時は高価な電機子チョッパーを採用。だが起動抵抗損は僅か。
私鉄型を追って回生制動と軽量化で効率改善を図ったのが205/211のコンセプト。

＃試算：並列フルノッチ速度を36km/h、最高速度を90km/hとすると、そのエネルギー比は（36/90)^2＝0.4^2＝0.16
直並列制御での抵抗損はその１／２だから、抵抗損が0.08。
これなら最高速度からの減速時に回生制動を行った方が効きそうだろう。回収率0.5でさえ抵抗損の６倍を回収できる。
更に質量半分を目指して70%だと、最高速度への加速電力が70%で済む。
「界磁添加制御」云々は合理的な私鉄原理踏襲の照れ隠しみたいなもんじゃ(w。賢い選択には違いないが、

>>610
その2行　ちょっと言葉足らずでした
　　　理論値としてはあなたのおっしゃるとおりで間違いないかと
　　　
　　　205系の加速時に抵抗領域に入っている時間はかなり短い　すぐに界磁添加制御領域に入ってしまうからね
　　　かえって速度領域の高い長距離型のほうが抵抗領域に入っている時間が長くなるために加速度の割合において
　　　電力損失が多くなる･･･　位の意味です。
　　　でもやっぱり一番大事なのは軽量化!!　ですよね。

界磁添加励磁に切り替わるの40km/hくらいだっけ

わかったから他所でやれ、な。

もう出発信号機を過ぎてしまった後戻りもできないし
転線もむり
このまま面白いから野放しシンコー♪
電車はＤＣより加速が速くてな　ｗ

液体式が実用化される直前期のDECを考えてみるとか。
満鉄ジテじゃないけど。

って、キヤE991とかキハE200とかキハ160のようなハイブリッドも電気式の範疇なのか。

>>615
重くて（規格がケチな日本では）上手く行かなかった、だっけ？

>>617
満鉄ジテと国鉄のDECと、パワーウェイトレシオがあんま変わらんので、戦前だと軸重に関わらず
どう作ってもあんまり性能出なかったんでしょうね。トルコンもそれほど発達してなかった時代ですから、
欧米でもDC（フリーゲンターハンブルガーのような）よりも蒸機列車ってことで英独ともに
蒸機で優等列車を運行する方向でしたし。

第二次大戦挟んで様変わりしましたねぇ。

モーター駆動なんで
電気式でしょ

ブラシレスになったおかげで電気式が使えるようになったとも言えます？
あんまり２５％弱め界磁のように界磁を弱めにすると
ブラシに火花が飛んでボコボコになるとか

同じブラシモーターでも界磁添加励磁なら少しは
弱め界磁が使いやすくなったのだろかと？

相模鉄道キハ1000形に　ハァハァ

>>602
いや、私が言いたいのはそういうことじゃないんだが…。
やっぱり技術力も国力もあるところが金掛けて造ったものは凄いね。
日本は貧乏だったから仕方ないけど、比べると泣けてくるね、なんだが。
それを無視して、当時の一流に肩を並べていたかのように書くのは間違っているだろう。
そういう場合は、冷静に問題点とその背景を指摘すればよい。

つか、あなたのいうゼロ戦の記述ほど、WikipediaのDML30の記述って叩いているかね?
事実を淡々と指摘している気がするんだが。

>>616
E200はどう考えても電気式だが
キハ160は逆に電気アシスト付き機械式だろう。

>>619
使うモーターが直巻きなら
弱め界磁の制御方法は火花ボコボコとほとんど関係ないでしょ。
普通の電車だと架線電圧急変時の応答性能とかあるけど。

ここはメンツを賭けて蘊蓄をぶつけ合うスレですか？

>623　スレを落とす（割としょっちゅう落としていたorz）よかマシ、と思って半ば静観中。

ただ、太平洋戦争前の日本の技術を必要以上に持ち上げる必要は無いけど、無意味に悲観的に見る必要も無いと思う。
大抵の物をコピー出来る2流のケツ程度の技術力と、多少は独自の開発が出来ていたんだから。
（正直鉄道技術は満州に全部逝っていたとも思う、本土のは悲観しかできん、さすがに）

だからおまえらはなんで上から目線なの？ｗ

>>623
2chに、蘊蓄語り合う以上のことを求めてどうするｗｗｗ　と思います。

まあ、この板の知ったかオタに限らず
自称専門家にも偏った言説をまき散らして
日本の鉄道技術をくさす輩はいる。
それを思うとオタの妄言くらいはほっとくべきなのか。。

ＲＪで大活躍の曽根悟大先生の輝かしい実績

ＲＪ上でさんざ「日本の鉄道が動力集中式を冷遇するのはおかしい」
と力説し

「日本の鉄道は欧米から見れば軽便鉄道並み」

「ヨンサントオでようやく120km/hを実現したがこれは戦前の
阪和電鉄が達成していたことである
３０年以上もスピードアップの努力を怠っていた」

とかほざいて関係者の激怒と猛反撃を食らっていたｗ

>>625
昨晩の野球の話をするオッサンも、会社の経営陣を批判するサラリーマンも、
みんな上から目線なんです。そういうもんです。

>>627
そういうお前さんはお前さんで偏ってるじゃん。

曽根さんの言説それ自体は「誤り」ではないでしょ。
軸重30ｔの米国と、ほとんど13〜14ｔだった日本を比べれば、日本は軽便、つーのはマチガイではない。
また、戦前の阪和鉄道が時速120km運転してたのは事実で、
国鉄の蒸機はその回転数を許容しなかったのも事実。


他人を知ったかだ上から目線だなんだってくさすのが、いちばんつまんない人間だよな。

馬鹿はこれだから困る
原文読んでからものを言え

つーか読まなくても曽根の言説が
暴論に過ぎるということもわからんのかw

今の曽根はさすがにややおとなしくなったが、代わりに手前味噌がひどくなったな。
自分が関わった純電気ブレーキの大絶賛の嵐。氏曰く、画期的で革命的なブレーキシステムらしい。
技術の程度としては、界磁添加励磁制御車がブレーキ時に直列に切り替える程度のレベルなんだが。

せっかくコテが話をスレタイの方向にやんわり戻しても粘着バカが電気車を話題にして公人叩きやっちゃうんだもんなぁ。

そーね、なんで国鉄は冷房に機関直結とか使わず、わざわざ発電してまで？
別に発電するぐらいなら、サブエンジンでも良いじゃないかと。

をシロウトに分かりやすく論破プリーズ。

コテは神様でつか？w

>>632
ユニットクーラー使いたかったからじゃね。電車流用だから汎用性あるしな。

>>632
あと、昭和３０年代後半に一応サブエンジン式を試行したが、
当時はバス用もまだ黎明期で未熟だったせいか成績不良で、放擲されたようだ。

>>621

車関係の話で聞くと
直噴式が本格普及しだしたのはオイルショック以後のことと聞くが


>>628

念のために言っておくと
機関車の軸重の話してるんじゃないぞｗ
しかもアメリカと比較したってｗ

曽根の馬鹿記事が出たのは東北特急がまだ走ってたころ

一刻の主要な交通手段である日本の鉄道を軽便鉄道並みなんて
暴論を問題にしていたわけ。

阪和に関しては、まともな人間ならわかると思うけど
高速運転のために特別な高規格路線（しかもスピード違反）での最高速度と
ＳＬが路線改良もままならないような路線を走ってたとこを電化して
路線改良してやっとこぎ着けたのを一緒に比較して
「努力を怠っていた」
なんていわれればそりゃブチ切れる罠。

いい加減スレ違いの曽根叩きうぜぇ。

エンジン技術の話だけど、イギリスやイタリアってあんまり話に出てこないね。
実際どんなもんなんだろ。

　イギリス＝カミンズ
　イタリア＝FIAT

　　イギリスのHST？は最高速度は速いけど加速はたいしたことない　あと原型エンジンは爆煙
　　キハ５８同世代と考えると　かなり高性能　
　　イタリアのローカル気動車　結構加速よし　最高速度はよく分からん　さすがイタリア製　エンジン音良し
　　

カミンズはアメリカだろうに…
こんな奴がいるのかよｗ

イギリスはRRくらいだろ。

日本の気動車に搭載されているカミンズエンジンがスコットランド製なのも知らんとは…ｗ

大井川のDD20に採用されたころ、「イギリスの・・・」と紹介されてた気がする。
うろおぼえだけど。

日本のカミンズのサイト、社屋の写真くらいちゃんと撮れよｗ

>>641
ほう。じゃE2やICE3も中国で生産されてるから、それらは中国の車両技術ということになるわけだなｗ

>>641
あのさ、カミンズの工場はスコットランドにもあるけど、あくまでアメリカ資本の会社でアメリカに本拠置いてるんだぞ。
たまたま水平シリンダタイプのNT-855を供給する工場が英国工場だったってだけだろうが。
自動車業界のブリティッシュフォードほどには英国色は無いぞ。

大井川のDD20の直立型カミンズは当初、コマツのライセンス生産品だったしさ。中国でもライセンス生産してる。

イギリスの高速ディーゼルエンジンメーカーというと、GECとかパーキンスとかあるんじゃないの？

>>622
４５ｋｍ/hまでモーターで走行その後エンジンだから
モーターアシストと言ってるけどＥ２００と変わりがないような
オレとしては起動からエンジンで加速
起動加速時３０〜４０ｋｍ/ｈまでモーターでアシスト
とうのがモーターアシストのイメージに近い
キハ１６０はモーターのみで起動加速してるから
モーターアシストというのは微妙？？？

整流子の面荒れは弱め界磁で長時間回すとなる
旧型電機が貨物と旅客に分かれていたのは
６０%弱めまでしかできなくてそれ以上の弱め界磁は
整流子面がもたなかったから高回転化ができなくて
ギヤ比の変更で対処してた

ＫＱ旧１０００も２５％弱め界磁があったけど
整流子面がボロボロになるから５分までと制限があったが
定期的磨くのがメンドクサクなったのか？その後使用が禁止された

直巻きモーターならまったく問題なしとは言えない

最近、カミンズの機関を採用するケースが少なくなってきたように感じる。
いまは小松が主流みたいだね。

>>645
25%禁止時代しか知らないが、それでも旧1000は十分速い。

モータの整流悪化は電機子反作用の問題で、直巻きか分巻きかは関係しない。

電機子反作用というのは、電機子電流自身が生成する磁界の影響で、
界磁による磁界が影響を受けて発生する現象全般を言う。

界磁磁路鉄芯が飽和特性を持つから、電機子電流分の磁界が加わる方向には界磁の磁束は増えず、
減る方向にのみ影響が出て、中性点の移動が起こり、整流子をブラシが短絡する巻き線に電圧を生じて
短絡電流が流れて整流悪化、火花発生となる。
（ブラシは電圧ゼロの巻き線の整流子を短絡して接続方向を変えるタテマエ）

それを避け、緩和するために、固定子側に電機子電流による起磁力を打ち消す「補償巻き線」を設けて中和したり、
ブラシで短絡するコイルに逆方向電圧を発生させる「補極」を設けて短絡電機子巻き線の起電力を
打ち消して短絡電流を発生させない工夫をしている。

そのとき「弱界磁」制御は主界磁の磁束を減らす制御なので、電機子電流による磁束の比率が相対的に大きくなり、
整流が悪化する。このため弱界磁制御の磁束は概ね2/3程度までが実用上の限界となっている。

鉄道で言う弱界磁率は、界磁を励磁する電流比を言うので、磁路の飽和が大きく効いて、電流比では公称30%〜50%だが、
モータ特性に直接影響する磁束比でみれば2/3：67%前後である。
このことは、並列フルノッチ速度と、弱界磁フルノッチ速度を比較してみれば概ね2/3の逆数の3/2になっていることからも確認される。
例えば36km/h→54km/hとか、54km/h→80km/hとかね………。「25%」も励磁電流比であり、磁束比じゃあない。

[弱界磁制御：補足]
モーターの起動は通常最大電流、最大磁束で行うから、電機子に発生する逆起電力は速度に比例し、
逆起電力と架線電圧の差で最大電流になるよう抵抗を挿入するのが抵抗制御、抵抗起動と言われる方式だが、
挿入抵抗がゼロになると、逆起電力が架線電圧に接近してそれ以上加速できなくなる。

　この状態で、励磁電流だけを減らすと逆起電力≡発電電圧は磁束比例で減って更に電機子電流を増やせる。
すなわち電圧が架線電圧一定ながら、平衡回転数が磁束反比例で上げられ、最大電流を保てる。

この界磁磁束を減らす制御が「弱界磁制御」だが、その範囲では電圧と電流が一定だから「定電力制御」ともいう。
その代わり、駆動トルクは速度反比例となる。その限界が全界磁フルノッチの3/2＝1.5倍程度なのは先出通り。

それ以上は直巻きモータでは「特性領域」といって、トルクは速度の２乗に反比例する。

＃この特性形はじつはVVVFで誘導電動機を制御する場合もそっくりなのだ。
フルノッチまでがVVVF領域、そこからスベリ限界までのCVVF領域が弱界磁領域に相当、その先は急激にトルクが落ちる特性領域に相当。

>>648-649
スマン　力文　トンクス

でもあまりの漢字の多さにオレの頭の整流子で火花が飛び
ブラシが崩壊してしまった
修理してアーマチュアを磨いてから読み直す

ＤＣも電気式になると電動機を理解しないとならんので
自治房かんべんな　ｗ

スレタイ読めない奴が電動機を理解できるわけなかろうｗ

弱め界磁制御を使える「ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝ」に心当たりのある方はいらっしゃいませんか？

ディーゼルカー全般じゃないのか

>>648
ヲタの特性をよくご存じで、撒き餌をされてますな（ｗ
少々擦れ違いでも食いついてくるだろうと。

たしかにその辺はあまり理解してなさそうなカキコが続いてましたもんねぇ。

工業高校電気科レポートＴＨＮＸ！（ｗ、いやこの頃は電気工学科かも。

>>652
ノシ

キハ０９

初代キハ０９な

と言うよりキハ44000の方が間違いがない
改番されてキハ０９になると液体式に改造された時だから

>>648
弱め界磁の時　整流子の火花を減らすワザが「補償巻き線」と「補極」
だというのがわかった

>>657
モータ定格表を見るときに、何のことか分かって見られる項が一つでも増えるのは良いことだ。(w

界磁添加制御や開示チョッパー、複巻も入れといて欲しかった、「直巻きか分巻きかは関係しない……」

てことは界磁添加制御は従来の弱め界磁よりより美味しく
火花が飛ばない制御でもＯＫ？

>>655
○弱め界磁が使える「ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝ」
×弱め界磁が使える「ｷﾊ」

キハ44000のエンジンはどのあたりに弱め界磁制御を使ってるんだろう？

>>659
界磁添加励磁の利点は
従来の直流直巻き電動機では使えないはずの回生ブレーキが
安価な低圧大容量のサイリスタさえあれば実現できること
直巻き電動機なので架線電圧急変に強いこと
複巻き電動機ではなく直巻き電動機でおｋなこと

>>660
エンジンの〜　エンジンの〜　エンジン・・・

釣られますた　
発電機で言い逃れをしようと考えたがムリだよな　ｗ
駆動用の電動機なら弱め界磁をするがエンジンはしないな
まぼろしの弱め界磁をするエンジン　orz

界磁添加励磁　弱界磁領域が広がっているんでなんか効果あるんでないかと
思った
トンクス

これから開発する電気式気動車に界磁添加励磁制御を使うことはまずあり得ない罠。

日本はないな
海外なら改造はありえるが　新規はないだろう
海外なら直巻きモーター駆動電気式のＤＣがまだありそうだが
どこかないか？


界磁添加励磁制御　調べてみたらキメ細かく弱め界磁のコントロールが利く
電流の変化が少ないから火花減少の効果ありと見た
モーターの高回転化や省メンテに利きそうだ

>>663,659
界磁電流の制御方法によって整流状況が変わることは無い。
弱界磁の段数が少なすぎて進段時に大電流になり整流悪化というのは、そりゃ過電流の問題でしょうが。
高速回転に障害は電機子巻き線が遠心力でパンクすることと整流子。ここが鋳造で済むカゴ型誘導電動機ＶＶＶＦ制御には到底かなわない。

>>664
それじゃー　回転子ブラシの火花は　磁界のズレからおきる火花と
大電流からおきる火花とに二つあるでいいのかな？

磁界のズレからおきる火花は弱め界磁の制御方法では解決できない
どちらかと言えば「補償巻き線」と「補極」の技術の向上で減らしてきたと・・・

>>665
＞　それじゃー　回転子ブラシの火花は　磁界のズレからおきる火花と大電流からおきる火花とに二つあるでいいのかな？

微調整：ブラシで短絡される巻き線の誘起起電力に応じて短絡電流が発生し火花が生ずる。
誘起起電力の大きさは、磁界のズレと電流値に関係する
だったら良いかな。現に発生してる火花を２種類には分けられんだろ

あ〜　なるほどもしかして
誘起起電力てレシプロエンジンの点火タイミングの進角と似たような
問題なのかと言ってみる
レシプロの場合は進角速度を始動低速にしておくとエンジンが回らなくなるだけだが
モーターは回転体なのと構造上レシプロエンジンのように進角はできないので
ほんの一瞬だけわずかに発電ブレーキがかかったような状態？に
なって高速回転してしまいブラシに火花が散ると

姫新専用キハ40・47系・・・330ｐｓ

キハ127・122は何ｐｓ？　450ｐｓかな？

>>667
逆転させない直流モーターだと中性点の移動に合わせてブラシ位置を遅れ調整することが良くある。
音響機器用マイクロモータはそういう調整をしていることが多い。
∵火花を出せばヘッドやカートリッジが拾って雑音になるから、火花抑制手段の一つとして採用。

電車は逆方向も走るからダメだね。基本的には補償巻き線で電機子による磁界を中和する。
ただ、構造的に作りにくいんでその分高価になり、下駄電１０３系のモータでは補極しかなかった。

やっと補償巻き線や補極がなんのためにあるのか理解できた
トンクスです

国鉄が電気式ＤＣをあきらめた理由に重量増加と整備体制
のほかに２５％の弱め界磁をして使うのに高価な補償巻き線を
使わざるえなくなり大量配備したときコスト的に負担が
大きかったからとも言えそう・・・

ＤＬならモーターの数はＤＣほどではないから
火花対策のコスト高はそんなに問題にならなかったのかも

>>670
＞　高価な補償巻き線を使わざるえなくなり大量配備したときコスト的に負担が大きかったからとも言えそう・・・

そりゃパワー半導体の高価にはかなわない。言い過ぎですよ(W。
最近、値段がかなり下がってきてるようですけどね。

当初は超大型のパワー素子を自社生産できる会社しか半導体制御には参入できなかったでしょ。
素子の収率が5%〜10%なんて酷い状態でも採算度外視で社のメンツを掛けて参入した訳ですから(W。
（「不良率」じゃなく「収率」ですよ。半導体はホント酷かった時代があります）

収率って、利益率の意味?
それとも歩留まり?

>>672
不良率＋収率＝100%、∴歩留まり。
hfeだけで６ランクぐらいに層別、更にVcboで２〜３ランクに分けてほとんど全部良品扱いして、
それでも収率60%とか、酷い時代もあって、
大電力半導体は、大直径ウェーハー上の多素子並列接続なんだけど、結線の前に個々の単位素子の
良否測定をやって、良品を選んで接続して素子を構成するとか、涙ぐましい努力で製品化してたけど、
それでも収率は酷かったとか(w

hfeってことはバイポーラ?

ん？



・ディーゼル車の中でも直噴式エンジンが増加していること:ディーゼルエンジンには直噴式と副室式とがあり、
副室式の方が窒素酸化物が少ないが最近では耐久性、燃費の優る直噴式の生産が増加している。
特に中型トラックでは、昭和54年から62年にかけて3割から8割へと増加している。

あれ？


1980年代以降、直噴式ディーゼルエンジンの普及に伴い一層熱効率が高まった。

>>670
> 国鉄が電気式ＤＣをあきらめた理由に重量増加と整備体制

「まじめに作らなかった」ってのはどうかしら？
北畠氏自身がそう言ってるんだよね。。。（キハ07ものがたり上巻）

>>676
あー、北畠氏って真面目に作ったもの何かあるのかな･･･

ああ、そういう意味では液体式はまじめに取り組んだのではないですかね（このレスの最下段へ）。

キハ07ものがたりの文脈は、（『』内が氏の発言原文）
昭和20年代後半、液体変速機の開発が遅れてて、でもお上からは総括制御をヤレと強制されて、
しょうがなくキハ44000を作った、そのココロは
『これ以上は安くできないと言えるほど、構造を簡略化した車輌でした。
　電気式を実用化させようとは思っていませんでした。
　とにかく総括制御のできる気動車ができました、というポーズを見せるために作った車輌だったのです』

執筆者の評として、液体変速機がもう少し早く完成してればキハ44000は生まれなかったのかもしれない、
とあります。つまり、駆動方式の模索期の徒花どころか、電気式はハナから考慮されていなかったんですわ。

>>678
うーん･･･そういう意図なら。

しかしそうなると"お上"って当時は･･･

真面目に文章も作ってるのかしらてのもあるような　ｗ

>>679
馬力先生がしばしば罵倒なさるところの島秀雄氏は、桜木町事件の責をとって昭和２６年半ばで技師長職を退いてますな。

一方、44000最大の特徴と言える直角カルダン駆動は、既に小田急と東芝が２６年２月の名高い相武台実験でテストしている。
国内重電メーカー各社にとっても、国鉄技術陣にとっても既知の技術であったでしょう。

じゃ、２６年度下期の44000開発当時、北畠氏の上でエンジニアリングを統括していたのは、誰だったろう？

島御大の置きみやげなのか（何しろ分散動力の仕掛け人だから、辞職前に北畠氏に発破を掛けた、ってのはあり得る）、
はたまた別人の指令だったのか。

いずれにせよ、44000にいろいろ問題があったことは明らかなのですが。

>>681
島秀雄氏、動力分散化を仕掛けたことと、住友金属から国鉄に戻って以後の技術判断（というかマネジメント）
についてはスゴイ人だと。こと後者は航空宇宙産業でかなり評価されてますし。

島秀雄のライバルはだれ？

やっぱり黒幕は島さんか、その意を受けた後任者だったのかな。
総括制御式気動車の促成を命じたのが、まさか当時の長崎惣之助総裁の筈はない。
長崎さんはそこまで知識のある人ではなかったと思う。

国鉄総裁職は、むしろ、
ひたすら我田引鉄な腐敗汚濁国会議員どもと、凶暴にして極悪非道な労働組合との間に立たされつつ、
マクロ視点から組織を指揮していくのが本来の使命でしょうから、
シーネンオムニバスをパクれと命じてしまう程度の、技術への疎さも不自然ではない。
十河さんみたく、それなりに鉄知識のある人が国鉄トップになったのが珍しい例でしょう。

キハ３７ですが、自分は大学でディーゼル機関の研究をしておりまして、
その関係からの推薦です。
この形式が登場するまで、ＤＭＨ１７シリーズを始めとして国鉄の気動車は
予備燃焼室式と呼ばれる方式を採用していました。舶用機関に比べて、
燃焼に与えられるスペースの少ない鉄道用機関において、当時の技術では
直噴式を採用することが出来ず、やむを得なかったわけですが、新潟鉄工
が舶用機関を転用して、この形式で直噴式を採用し、実績をあげると、
あっという間に近年の新型気動車は直噴式エンジンになってしまいました。
シンプルな機構で保守も容易、燃費も良く、始動性に優れるとなれば、
当たり前でしょうね。

島秀雄よりエライ馬力ｗ

>>684
長崎さんは東大法→鉄道省→東鉄局長などを経て鉄道次官ですから完全に文系ですね。
島技師長の後任は後の7代総裁藤井松太郎氏（新幹線建設に反対し腹付線増案を主張した
ことで有名）のはずです。

あと、＞凶暴にして極悪非道な労働組合　とあるけど、懐かし板あたりで出てるとは思うが、
国鉄の労使関係が決定的に悪化したのは6代磯崎総裁が進めた「マル生」が始まった
70年以降だと言っていいと思う。それまでは確かに国労・動労は官公労の中でも強い
組合ではあったけれど、それなりの自制はあった。

気になるのはキハ１０　キハ１７が無煙化対策の集票マシンに
なったんではないかと言われてますが・・・

内部の技術屋同士の派閥争いもあったんだろうけど
なんか水面下で政治の動きが絡んでいたような気も
技術革新も集票マシンのパワーゲームとは切っても切れないんだろな
さらに背景に国際間の感情的な問題まで絡んでくると
もう・・・なんだか

ＤＣの駆動方式の違いが単純に技術上の差異だけで
決まったワケじゃなさそうなのが
なんとなくわかっただけでも
個人的には納得

所詮　目糞　鼻糞の関係だったのか　orz

非現実的な話かも知れないが…
非電化区間で電車に電源車を繋げて、それを駆動用電源にする事は出来まいか？

>>687
古い事故慰霊碑は国鉄当局と国労の連盟で建てられていて強力共同関係があったことが判ります。
力尽くの服従要求・労組破壊というマル生攻撃が最悪だったことと、
それを国会で謝罪後、何が悪かったのか、あるいは正当行為だったのかを曖昧にしたまま、
組合に対する敵意だけを温存させて、鉄道運営のための職場規律を崩壊させてしまいました。
跳ね上がった一部セクトとそれに煽られた組合員だけの責任ではないんです。
組合側からの仕事の規律維持方針は御用派と攻撃されるなどホント通りにくくて間に合わず、
金融資本・ゼネコン・自民などに主たる責任のある国鉄破綻の責任を、無実・冤罪の
国鉄労働者に転嫁して１０万人解雇を強行する中曽根不当弾圧を許してしまいました。
国鉄累積赤字というのは、法に反して借金で設備投資させて生じた利子の累積総額とほぼ同額ですからね。
高利の利払いで潤う銀行業界から政治献金総額の実に30%を受け取っていたのは中曽根の自民党で、
国鉄を食い荒らした共犯真犯人じゃないですか。

>>690
×　＞　古い事故慰霊碑は国鉄当局と国労の連盟で建てられていて強力共同関係があったことが判ります。
○　＞　古い事故慰霊碑は国鉄当局と国労の連名で建てられていて協力共同関係があったことが判ります。

スマソ！既に半分眠ってる様なんでオヤスミ

>>689
ガスタービンなら余裕
ディーゼルじゃあお察し

>>689
DF200のようなデカブツでも、動輪出力は1800KWくらいのものだから・・・現実は。
走行距離が長ければ、ｺﾋ261系みたいな電車並みの動力性能の気動車で良いだろうし、
次世代は、燃費も加速も良いハイブリッド気動車が登場してくるだろうし、
短距離であれば、現在試験研究中のバッテリー電車の実用化も見えてくる。

>>693
＞　DF200のようなデカブツでも、動輪出力は1800KWくらいのものだから・・・

３相かご型誘導電動機は瞬時の過負荷に強いので、２倍近い可能性があります。
エンジン出力が最大4100ps以上ですから、85%効率としても2560kWはいくんで、それだけでも
モータの１時間定格1800kWを云っても実際的ではないでしょう。
公表データがあれば良いのですが、条件限定のない数値の一人歩きは好ましくないでしょう

>689　それを車両だけで自賄いしたのが電気式なりハイブリッド車両。
今ならやろうと思えば出来るでしょう。ｺﾋ（JR北）あたりなら、3両中2両にｴｿｼﾞｿ、1両をM車（パンタ付き）にするとかやってくれると期待

あと、小排気量ｴｿｼﾞｿで大馬力を得ようとするとどうしてもターボで強力な加給が必要になり、そうなるとパワーバンドが
大変に狭くなりやすい。電気式（orハイブリッド）なら、ｴｿｼﾞｿを一定回転で動かしてもモーター側で有る程度調節出来る
のもメリットっちゃーメリット。

液体式でも似たような事が出来るけど、トルクコンバータで回転エネルギーの20%が逃げていくので、せいぜい５％の
発電時のロスしかない電気式より不利。

…てな事を4bar加給の小松SA6D125で何処まで出来るか、を今計算して遊んでいます、だいたい600ps、400kw弱の発電量？（ｗ

>>695
シリンダブロックが持たないだろ、熱量を考えると。
冷却水配管の増強は必要だし、もしかしたらボアピッチを増やさないといかん・・・
ピストンも裏側から冷却せにゃならんし。
ほぼ再設計じゃないか＞SA6D125の600PS
SA6D140なら普通に600PS弱まで出るよ。それで十分じゃないか？

DML30ってどこ製？

>>694
＞公表データがあれば良いのですが

電気車の化学1992年12月号Vol.45 No.12 〜引用

搭載した機関の出力は、現地条件（海抜600m、温度30℃）で2500kWである。
補助電源への供給分と主回路機器の効率から、公称動輪出力は約1800kWとなり、
（中略）
水冷４サイクル12気筒Ｖ型エンジンで、定格出力は1250kW(1700PS)/1800rpmである。
制御は電子ガバナで行われ、エンジンおよび過給器の回転数、給気、潤滑油および
冷却水の圧力や温度を連続して監視し、エンジンの出力を最適に制御している。
また、冷却水温の異常時や過負荷時には保護機能が動作する。
（中略）
主発電機は、自己通風冷却式・回転界磁式ブラシレス同期発電機で、継手を介して
エンジンに直結している。定格出力は1550kVA/1800rpmである。
（中略）
主電動機は、強制風冷式の三相かご形誘導電動機で、定格出力は320kWである。

>694>698
機関出力が1250kwなのに、発電容量が1550kVA、此如何に、といつも思っていたり
仮に力率が85%として発電量は1300kwくらい、でも機関出力から求めると1050kwくらい。よくわからん。

発電の定格出力は余裕を持っている、機関出力は最大出力の2070ps（これは小松だけど）まで出してる、
って事なんでしょうかねー？

インバータは�dでも無いオーバースペックな物を搭載しているので、電動機の過電流は余裕でしょう。
（参考　ttp://homepage1.nifty.com/yswww/JRF/gizyutu/NewLoco.html）
つか参考ページを鵜呑みにすると、インバータ容量の合計はEH500より上…ホントか…と思う罠。

えみをを阻止

>>699
あくまでVAであってWではないからなー
発電機は最大電圧と最大電流が違うポイントにあるのでタマタマ1550kVA

DF200は引き出しの牽引力が馬鹿でかく設定されているので
誘導電動機もインバーターも過電流状態で使用されることもある・・・てなことで
A側がやたら大きくなり、それに最大電圧を掛け算するとEH500より上。

DF200のインバータ、970kVAx6台って雑誌もそうなってるけどさ、

http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2006/09/61_09pdf/a05.pdf

こっちが正解じゃねぇの？
主変換装置
　制御容量　1台あたり320kW主電動機x3台

それに起動引張力だって、96tの6軸VVVFならあんなもんだろ。

DF200を簡単にまとめると、エンジン出力＜主電動機容量＜主発電機容量＜インバータ容量

要するに、DF200の実力はエンジン次第ってこと？

>702　それ、1台のインバータでモーター３つ、とは書いてあるけど、インバータの個数は書いていない希ガス。
異常に冗長性を取っているDF200だから、インバータが２つくらい吹っ飛んでも大丈夫な巨大な容量にしてるんじゃないの？
>703　ｴｿｼﾞｿ以外の容量は大抵の電機も　電動機出力合計＜インバータ容量合計　かと
ただ、DF200は　ｴｿｼﾞｿ出力≦主電動機≦主発電機<<<インバータ　で、インバータ容量がぶっ飛んでいる。

インバータ容量がぶっ飛んでるのって、発電制動の関係じゃないの？

>>702のリンクの図2みたいな構成になってるんでしょ。装置1台に付き3群構成になっててそれぞれがモータを制御。
装置1台あたりの出力が970kVA。装置自体は運転席の後方に1台づつ2台。

逆算してくとインバータ入力で約1050kVA。補助電源169kVA。まぁこんなにいらないから100kVAとして1150kVA
整流器と発電機の効率、力率を考えると発電機出力は1500kVA。こんなとこだろ。インバータ容量は適当。

「各軸個別制御」って言う言葉で、970kVAを6台積んでると勘違いして表記した奴がいたんだろ。
EH200も同じ。

記載間違い　age

>702>706
さすがにインバータ1群を冗長系に使うのは無駄の極みだし、そんな所でしょうね。
なので>704は無かったことに。ｗ

最近はカミンズより小松のエンジンが主流になってきているような印象があるね。

つか小松のばっか作ってるっしょ。

気動車用高速ディーゼルでいよいよ環境対策が絡んできたんで、
DMH、DMLのごとき国産化至上時代同様に、ふたたび国内メーカーとの連携緊密化が必要になってきた、ということだろうか。

鉄道車両エンジンへの公からの縛りは日本ではまだきつくないから、元祖高速直噴のカミンズも使える状態ではあるが。

何にせよ、メーカーが限られて競争が働かなくなったり、
行き過ぎた標準化でダメなエンジンが長生きしすぎる状態だけは避けて欲しいな。
時計の針を元に戻されてはかなわない。

カミンズってコマツにディーゼルの技術提供してないのかな？
いろんな分野で提携してるけど。

ある程度構造が似てたりするような気がする。

>711　ディーゼル車もDPFとか付けて、全く環境に配慮していないわけでは無いんですけどね。
でも排ガス浄化技術は自動車のものの流用に限るでしょうね。あっちは数兆の金突っ込んで物にしている訳だし。

機関保全しとく。

↑

ｷﾊ100に採用された新潟のエンジン、いまはどうなっているの？

保守

JRと新潟の関係、今悪いのかな‥？

保守

保守

あひゃ！

保守

保守

何か話題は無いのか？

気動車エンジンだけにとりあえず保守点検してるんでしょう

新潟のエンジンはＪＲ北で使ってるんじゃない？

こんなに「保守」あげばっかりになるとつまらん。
モータ特性講座でも良いから、だれか中味で上げて。
DDMとは、とか、プロでもマトモに論じてないのがあれでしょ。

ディーゼルエンジンスレなんだから、たとえばコモンレールとユニットインジェクタの違いとか…

>DDM　もともと誘導電動機は回転数を上げることによって高いギア比を通して必要なトルクを小型の電動機で確保していた。
回転数＝車輪回転数のDDMじゃどやっても無理。同期電動機でトルクは稼ぐみたいだけど、それにしたって重たいと思うんだけど
>コモンレール＆ユニットインジェクタ
　どちらも燃料を徹底的に霧散させるために今まで100気圧程度だったディーゼルのインジェクタ圧を1000以上にした物
燃料が効率よく燃えるため特にPM軽減に有効
コモンレールは加圧を一カ所で、ユニットインジェクタは気筒ごとで行い、得てして後者がより高圧を出せる。

って所？

怪しいので各自ぐぐって、確認してください。ｗ

>>729
> DDM　もともと誘導電動機は回転数を上げることによって高いギア比を通して必要なトルクを小型の電動機で確保していた。
> 回転数＝車輪回転数のDDMじゃどやっても無理。同期電動機でトルクは稼ぐみたいだけど、それにしたって重たいと思うんだけど

微妙に内容を取り違えてるように思う。
※誘導電動機のスベリ回転速度（＝回転磁界の回転速度−回転子回転速度）は、トルクを掛けるとスベリ損失そのものなんで、
高速回転のモータなら比率的に１％〜２％となり我慢できる値だけど、DDMだと回転数が低く比率的に損失を無視できないので
スベリ損のない同期電動機にするわけでしょ。ギヤ比７とすれば誘導電動機式のDDMだと損失率が７％〜14％ということですね。
同期電動機にすればこのスベリ損失が無くなるからDDMを採用できる。
※トルクは大型化で稼ぐけど、同期電動機だから高トルクというんじゃありません。
※重量は回転数に反比例して重くなるけど、回転部の慣性能率に蓄えられ浪費されるエネルギーが回転数の２乗で効いて、
トータルでは低速回転高トルクモータが加速減速エネルギーを減らして有利だというのが103系の設計コンセプトで、
その究極の形が変速比１：１のDDMと言うわけ。だから原理的に「それにしたって重い」構造なんだよ。

しかしながら、モータをバネ上荷重にする機構がかなり中途半端であり、２重中空軸平行カルダン方式とかもっと思い切った構造が要るんじゃないかってのと、
永久磁石方式ってのは熱や振動に弱いのに、主電動機に使っちまって大丈夫かい？過熱して減磁してしまい立ち往生にならないだろうね。
しかもあんな高価な違法性マグネットだのサマリウムコバルト磁石だのを下駄電なんかに使いきれるのかい。
ウォークマンのモーター磁石は親指の爪程度だから使えるけど、１基１トン半もあるモーターだぜ……という半ばマユツバ感が消えないモンで、
試験途中に「廃車」だなんて騒がず、束が徹底的なデータ採取と理論化をして公表するのを待って決着を付けて欲しい。

>>730
＞試験途中に「廃車」だなんて騒がず、束が徹底的なデータ採取と理論化をして公表するのを待って決着を付けて欲しい。
試験途中とは言うけどさ、その試験は一体いつになったら終わるの？
製造は2006年だったよね。試験とデータ採取と理論化をする時間はじゅうぶんあるよね？
第一、試験走行すらろくにやってねえじゃんか。
試験走行を全然しないでおいて、まだ試験途中だから廃車と言うなというのは虫が良すぎるよ。
なら、ずーっと車庫に休めておけば、永遠に「試験途中」ですか？

>>730
>１基１トン半もあるモーターだぜ
DDMモーターってそんなに重いのか

結局 DDM て、失敗だったの？

>>732
モーターの小型軽量化（出力に対して）って、高速回転化でなされるもの
だからね。そのため減速比が1:6以上になってたりする。
DDMって１：１だもんね。

既存の車両に５０万円も掛けずに改造で燃費１０％改善、排ガスのクリーン化がされたら
ハイブリッド車両開発に金かけるのアホらしくなるね
http://www.motordays.com/news/articles/wccs_news_20080912/

JR東日本　シリーズ式ハイブリッド
http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051105.pdf
JR北海道　モータ・アシスト式ハイブリッド
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2007/071023-1.pdf

理屈が解明されていない技術をもってきてそう言われても。

>>732-734
慣性能率に蓄えられて費消される運動エネルギー＝Iω^2／2≒a^2Mω^2／４ を減らすということなんで、
固定子＆回転子質量が回転速度に反比例なのと、回転エネルギーが回転速度^2に比例なのとを比較して、
ギヤ比を上げて回転数を上げ質量を減らすより、ギヤ比を下げて回転数を下げ質量を大きくした方が
捨てる運動エネルギーが小さくなるって103系から言われてるけど、

慣性能率が問題なら、中空軸平行カルダン（２円板可撓継ぎ手）にして軌間一杯長で、紡績用スピンドルモータみたいに細い
回転子にした方が既存材料既存技術で確実に改良が図れる。
中実軸でＷＮギヤカプリングなんて良くないという訳でしょう。
誘導電動機で中空軸平行カルダンは無いモンねえ。

ＤＤＭの否定で１０３系コンセプトまで葬られるのだろうか？回転子に巻き線したくないのは良く分かるんだけど（＝同期電動機）。

>>737
慣性モーメントによる運動エネルギーを｢捨てる｣のは発電ブレーキ車の言い方だろう。
回生ブレーキ車両なら、回生中の効率を考えても、悪くて8割は回収できるはずだ。
ギヤ比は、地下鉄での騒音問題対策で下げてる連中が出てきているけどね。

同期電動機にスリップリングをつけたくないのは同意。
それならむしろ刷動部分のない誘導電動機のほうがいいな。

>735　
気筒内水噴射って第二次世界大戦でもやってたし（水メタノールだけど、あら）、
ソビエトが相当研究していたと思うけど（これもジェットエンジンだった…）
で、２ちゃんでも最古参に近いスレがあるみたい
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50
安定したエマルジョンをマイクロバブルで作れるようになった、って事かね？
>730　
まあDDMを否定的に捉えているからあんな物言いに。
回転速度がそう速くないから、熱設計は幾ばくか楽でしょうけど、果たしてどうやらやら
で、>737みたいにやっちゃうと、折角メンテフリーを目指したDDMがえらい事に

回転数が遅い方がそら、すべり損失は少ないけど、
FASみたいに、水冷同期モーターを継ぎ手介して減磁しないように高速回転するって手もあるし。
（水冷とDDM、どっちが重いんだろ、バネ下重量は前者の圧勝だけど）

あっ、>735追加
原動機の熱効率改善は、ハイブリッドによるエネルギー回収との併用でより一層効果的なのは、
まぁ一応書いておこう。

>>739
気筒内水噴射って却って逆効果なような気がするけど・・・
水噴射→たちまち水蒸気になる→圧力上昇→推力up　ってことなのかな。

>>741
気筒内水噴射ってガソリンエンジンがノッキングを起こさないようにするための技だぞ。

>>741
H2Oの気化熱で温度が下がることも考慮してくれ。
ガソリンの直噴でも20度くらいの温度低下が見込まれているからな。

>>738
> 回生ブレーキ車両なら、回生中の効率を考えても、悪くて8割は回収できるはずだ。

採否の判断に、そこの見極めが絡んでるんだろう。
回生失効が多くて実回収率60%なんていうと、40%は捨てられる訳だから、低速DDMにしたいとかはあり得る。

103系は発電制動のみで、イナーシャ分運動エネルギーを全部捨ててたから
低速大トルクコンセプトでスッキリなんだけど、電力回生率が向上してくると、
高速回転の軸方向に長い小径回転子（中空軸TDカルダン）の軽いモータも選択肢に入るはず。

DDM試験運用はその辺まで含んで徹底的にやって結果を是非公開して欲しい。
（「歯医者シル！」なんて騒がないでね（ｗ））

>>739
日本も必死で航空用水噴射エンジンを作ってたではないか。
ろくな燃料が無い中で、必死に水添加を追求して高出力化を図った。
戦後米に捕獲された機体で米の燃料を積んで試験飛行したら驚異の出力と速度だったとか。

>>744
ああ、DDMは電車の話だったか・・・
スレ的にハイブリッドディーゼルで電池積んでる前提かと思ってたよ。

そもそも1t弱はあろうかという直流電動機を3000rpm回すのと
300kg弱しかない誘導電動機を6000rpm回すのは
慣性エネルギー的には同じ程度になるのだろうが
車両の運動エネルギーに対してそれは何％だべ？

適当に計算してもせいぜい3-5%てところだろうに（いや十分大きいかもしれないが)
中空カルダンで細身の回転子にしても2-4%に減る程度、でしかないので
わざわざ小径回転子にする意味がぜんぜん無い気がする。
※r=200,l=400のアルミ円柱とr=165,l=600のアルミ円柱を6000rpmで回した時のイナーシャと比較してみた

>745
いや、分不相応の物を作って、結局使えなかった、と言った方が的確かと。
上の方で散々ネタにしてたけど、量産品の工作精度は贔屓目に見て2流のケツだったんだし、当時は。

>>745
>>747
誉エンジンだったか、過給器の翼車に水メタ噴射する設計アイデアは、米でも賞賛されたらしい。

誉エンジンが、糞エンジンに見えたｗ

そんな失礼なｗ　まあ、ホマレ発動機は軍用エンジンとしては繊細過ぎたが。

MHIの戦車用HMT搭載キハ40出てこい！

>751　いや、コヒ式ハイブリッドをキハ40に乗せたら負けると思う。
あれ、上手く行ったら液体継ぎ手、流体伝達が一切無いからマニュアルミッション並みの伝達効率を誇ると思う。

age

ＤＭＨ１７Ｈにインタークーラー　スーチャー装着が
ヘッド？ケースの耐久性からムリという理由が
言い訳に思えてきたオレがいる

>>754
シリンダヘッドもシリンダブロックもクランクシャフトもクランクケースも皆ダメだろ。

ＤＭＨ１７ＳＢだって見直しで
ＤＭＨ１７Ｃとはパーツは別ものだろ？

クルマの場合でもターボとノンターボじゃケースから
なにやら形は似ていても別ものだし・・・

>>756
さすがに完全別設計にはしないだろ。
コストが掛かりすぎる。特に金型。人件費もだけど。

ターボ用に設計したものをノンターボにも使うって感じにするはず。

ＤＣのエンジンて砂型だよな・・・？
それとも金型

金型にしても採算取れるくらい作ったんじゃね?

国鉄のDCが一番多かった時期で5,000両超えてたんだから、それ以上
作ったことになる。
それだけ作ったんなら、金型にした方が効率良いような気がする。

ＤＭＨ１７って鋳鉄ではなかったの？

オール？

開発された時代が時代だけに、当時の日本製ディーゼルに軽合金は使わないだろう。
そのくらい平然とやっちゃったソ連とは違う。

確かにそうだわ。
それ忘れてた。すまそ。

ソ連は冶金が凄いんですよ。

１７が１．３ｔ
１５が２．７ｔ

１４や１３、１１は何トン？
ググッても出てこない

スマソ
自己解決した

１１、１３が１．５ｔ
１４が１．４ｔ

１７とそう変わらないが・・・？

小松製作所は、もともとカミンズ船舶機関の代理店やっていただろう？
新潟原動機も、NSEとかNSDとか(6L15CX, 6L16CX)の船舶用のボア径小さくしたのを投入。

ヤンマーとか三菱重工(MHI)とかの船舶組や、キャタピラー(CAT)が、
日本の気動車用に参入してこないのは、どういう理由なのかな？

パイが小さすぎて商売としてのうまみがないんだろう。

現状だとコマツと新潟で市場は大体間に合い、カミンズは国際的な汎用商品を投入できたから商売になった。

日本が都市近郊線以外オール非電化だったら
ヤンマーとか三菱重工(MHI)とかの船舶組や、キャタピラーの
エンジン音が床下から聞こえたハズ　ｗ

まあ、夜中になって、マルチプルタイタンパーや保線機械だけの
世界になってくると、三菱重工(MHI)とキャタピラー(CAT)のエンジン音が
電化線区でも聞こえてくるよ。

アレは三菱重工(MHI)とキャタピラー(CAT)のエンジン音だったのか

小さなＤＬみたいなのには、ニイガタの他にMHI
マルタイやレール磨きの機械は、CATが載っているよ。
出力は、ＤＣ並でいいけど、縦型シリンダでもいいからね。

民鉄の小ＤＬでは、ヤンマーもいるかもしれない。

NTA855R　ＤＭＦ１４ＨＺ　１９６０代の設計なら
キハ８２にエンジン換装の姿を見たかった

変２（ホイト２速）直１段の三速変速機があれば
１８１にタメはって快走？

操重車に搭載されてたエンジンが、謎なのよね。
とくに蒸気機関から換装された形式たちの。

RMライブラリに期待しておこう。

そろそろ、CATのマルチプルタイタンパーが君臨する世界が
始まる時間です。

>>773
その仕様だとキハ181系よりも快調に走りそう。

ＤＭＨ１７ＨＳＢ　とか
軽量化で６気筒化した先祖帰りＤＭＦ１３ＨＳＢ搭載でもいいな

このスレの連中はWiki汚しのキモオタども

特徴：豊富な知識を元にしてるような振りをしつつ紙ベースの
　　　　誰もが検証できる中立的な資料はだせない


整備新幹線厨とかにもありがちな自分に都合よく曲解した極論や
都合のいいソース、ある時には脳内ソースまで駆使してつっこまれると
「自分で検索して探せ」とにげる詭弁屋にすぎない

>>774
気動車と同じ駆動方式なら、DMH17系じゃないの？
出力は、最高速度が要求されなきゃ、自走クレーン自動車みたいに低いはず。

同じ船会社なら、スクリュー一軸船なら船型違っても、同じシリーズのエンジン。
スクリュー二軸船やウォータージェットなら、
右舷配置用と左舷配置用があってとりまわしがいい別メーカーとか
駆動方式によって、定番のが決まってくる。

何が何でも、ニイガタで全部揃えるという船会社は無いですが
船型よりも、駆動方式でエンジンは決める傾向あります。

>>779
あいや、クレーンの動力源としてのエンジンね。

ソ80の一部はDMH17を使った電気式（台車にモーターを装架して移動もできた）、
ほかは日野のが採用されたものが多い、
つーことくらいしかわかんないのよ。

>>780
貨物船のクレーンは、電動機で油圧ポンプを動かす方式(電動油圧式)と
レオナード制御(レオナード式，機械式）の二種類がありますが・・・

電気式は、おそらく、レオナード制御のことかな？
メカが複雑になっても、逆転運転の反転が速いのが利点。

結局どちらも、電動機がクレーンの動力源。

>>781
そうですね、事故救援用だけでいうと、
ソ80とソ100はレオナード制御ですね。
ソ30は「ソ80に準じる」とあるから同じでしょう。
ソ150とソ160は不明ですが、ソ100の改良だから同じかな？

ソ80の中期・後期は油圧式でした。

これらがどう搭載されていたのかが気になりますが、
建機についてはぜんぜん知りませんので、そちらで調べてみます。

保守

さすがにヤバイので保全。
1月号の鉄Jにキハ１２２／１２７の詳細が乗ってたね。
ｴｿｼﾞｿは小松の140だけど、コモンレール搭載だそうで

age

保守

オーバーホール

>>784
NOxを減らしたと書いてあったけど、多段噴射をやってんのか？それと最近はこのエンジンが
一般的に使われるようになってきたけど、もともとこのエンジンの定格出力は500PSを超えてる
はずなんだが、なぜか450PSに抑えられてる。これも不思議。変速機がもたないのか？

デチューン設定には燃費対策という面もあるでしょ。

過剰馬力の虚しさは181系のDML3（ry

あと、ｴｿｼﾞｿの保守間隔を引き延ばすためってのも>デチューン
コモンレールは燃料の微粒子化がより進むから燃焼時にPMが出にくい、
で、空燃比をより追い込めるとかがあった気が。

でも分割噴射って何時の間にか普通に使われていたんだ、知らなかった…

>>790
＞でも分割噴射って何時の間にか普通に使われていたんだ、知らなかった…

自動車ではガソリンエンジンで開発されてディーゼルに広まったと思うんだけど。

コモンレール式ならビエゾ樹脂を使って多段噴射でＯＫ？　なのか

最近はユニットインジェクタでも多段噴射できるらしい。ＵＤなどが開発してるみたいだ。
どういう仕組みなのかはよくわからないけど。

>>793
ソレノイドで制御するやつかな？

age

Qの185でSA6D125に換装したのがいるって本当？

>>769-770
DD50やDF50 500番台、DD54の発動機は三菱だよ、
MANのライセンス品で元々は船舶用。

あと私鉄の機関車でDB5やDE25は70年代前半までならありがち。

>>797
DD54のは、MTU(マイバッハ)のライセンス品で、
三菱の設計では無い。

>>797
DF50 500番台のマン機関は川崎製。500番台でないDF50のスルザー機関は三菱製。

酒井製作所って、ロードローラーはいすゞのエンジンを使っているの多いみたい。
DB5って、酒井製作所だっけ？

age

>>799
thanks

まだ馬力とか馬鹿が暴れてるのか？
蒸気スレでもそうなんだけど、こいつらの手口はいつも一緒。
事実を織り交ぜつつ物事を誇張（欧米の優秀な（一部の）車両を
それが海外の平均的な水準であるかのようにいい、
日本の車両はとにかく逆に貶めまくる。

そして何十年も前の過去の話で「ため息がでる、情けない」

（違いがわかるオレ様ってかっこいい）いつも一緒。
特徴としては、責任ある専門家の一時資料の引用が少ないこと。
何の知識も無い奴に事実６割誇張４割で知ったかぶれば信用させることができるもんな

疑問の声には「自分で調べろ」「検索しろ」とかいえばよしｗ

欧米のＳＬにしたって同時期の日本の物と比べれば明らかに優れているが
実用的な量産車で、最先端のもの以外をみれば
彼らが言うような
「極端に日本が遅れていて昭和初期からＳＬ製造終焉まで何の進歩もない」
てなわけでもないことがわかる

新潟のラインナップに6L15CXてのがあるんだが、それってDMF18HZを縦型にしたやつなんかな？ 因みに16CXは某製鐵所でDL機関更新に使われているけど、排管の関係でボンネット上に出っ張りがｗ

>>803
C58の設計主任だったかな、細川泉一郎自身が日本の蒸機をして「二流」といってるし、
そもそもスレ違いだから移動ね移動。

言うこと言ってからスレ違いとか言い出すなよ。とっと逝け。

>805　放置汁。　　ｗ

二流でもよかですが
作った本人がわかってれば

外国の一流に追いつき追い越せで
作った本人が二流であることがわかってない方が問題なのか？？？

ＤＭＬ３０系　一流命！！

ＤＭＨ１７系　使いやすければ　二流でよかばい

DML30は一流でも何でもないし、DMH17系統は惰性　　、…　　　

ただ、過去を叩く人間って、現代ではロストテクノロジー化（過去の遺物とも言う）している物にねちっこかったり、
鬱陶しくはある罠。

よくもまぁ殆どの分野で世界第一線級を、と思いますわ、現状の日本。

できたモノはともかくとして世界一流を狙ったんじゃないすか？
大阪万博を狙っていた形跡が・・・

アンビバレンツな感情はだれにでもあるけど
本人がわかってると幸せかな？

妙な力コブを作らなくても
世界にない世界が認める世界第一線級のもんは日本にあるんだけど・・・
認めたがらないで、隠したり、破壊してしまう

>>804
ボア 15 ストローク 16.5だから、同じじゃないかな？

>>811
ﾚｽ�d。 うん、そうだよねぇ。ボア＆ストロークを見ると同一ぽいですよね。しかし、このクラスのエンジンは31SDや16CXで事足りるに、わざわざ18HZを加える必要性があるのだろうか？てか、需要が無いような気ガス。

>>812
実は、16CXは船舶用のNSDと 15CX(DMF18HZ)も船舶用のNSEと
共通設計なんだね。

ヤンマーもこのあたりのボア径を小刻みに出しているから、ニイガタもいろいろ出している。
このクラスは、100t〜200tの両頭フェリーに多くて、宮島航路がヤンマー製。
漁船も、ちょっと大きい巻網漁船なんかに需要が多い。

ニイガタにも18ボアのDMF31SDと16ボアの16CXの間に、16.5ボアの6MG17がいたりする。
16.5には、12シリンダと16シリンダの姉妹バージョンがあり、HitzスーパーJETなんかの高速船用。

>>813
15＆16CXは元々共通設計だったのか。どうも船舶機関には疎いもんで‥(苦笑) て事は、NSEを元に18HZを開発してｷﾊ182-200に搭載。で、その後縦型に戻して機関車用(15CX)としてラインナップされた流れでOK？

そう言えば、ｷﾊ182-200は廃車でしたっけ？ 一度は乗ってみたかった・・・。

>>814
NSE→15CX→DMF18HZじゃないのかな？

そんな貴殿には、横浜港のマリン・ルージュがお勧め。
18HZのサウンドそのものだ。２軸２機なので二両分。

基本はレストラン・シップだが、飯なしデッキ扱いでも乗れる。
ただ、雨の日に、飯なしデッキ扱いで乗ると変人扱いされるぞ(w

関西だと、琵琶湖冬のドックダイヤに外輪船ミシガンの代打で動く
ビアンカもこの系統。NSD→16CXだから一回り大きい。

>>815
マリン・ルージュ、ググって見てきたけど‥ やべぇ‥ ｦﾀ･ﾙｯｸのオイラだと敷居高杉www

一日でいいから、誰か‥ヲラに彼女を貸してくれぃ！

ビアンカの方は…16CXｻｳﾝﾄﾞをほぼ毎日聞いてるからいいや

気がついてみれば
最近１５Ｌ級の生サウンドを聞いてないな・・・

新潟のエンジンの話題が出てるのでネタを一つ。
DMF13(と、6L13AS)の断面図を見たけどバルブの駆動方式がOHVなんですね。
SA6Dとかの現代の鉄道車両用エンジンでもOHVなんですか？

>>818
ＯＨＶだよ。
各気筒毎にシリンダヘッド独立設計ができるから整備性も良いんですよ。
ＯＨＶでも気筒当たり４弁とか６弁も出来るし。

もっと言えば回転数の関係上、SOHCやDOHCにする必要が無いとかの。

青森の八甲田丸のエンジンのヘッドカバー一部開けてあるけど、
あれも４バルブだった。（油圧駆動バルブ？）

確かインディにメルセデスが、OHVのエンジン出して優勝したことあったな。

>>818
自動車用の数千cc級のエンジンと違って低速だから、カムシャフトをヘッド頭部に設置しなくても必要な機能は得られるし。


>>821
あれはルールの隙をついて、レギュレーション回避の為にOHV採用しても
インディでの戦闘条件なら勝てるエンジンに仕上げられる、と喝破したメルセデスの慧眼が効いたんだよな。

>>821
Ｃ重油使うような船舶用機関は、メカが違う。

ttp://www.juntsu.co.jp/qa/qa0301.html
クロスヘッド型とトランクピストン型のうち、クロスヘッド型。

八甲田丸は、MANバウマイスター＆ウェインのライセンス品で
三井造船の製造だったと思う。

>>823
ごめん、今時そんな高硫黄の燃料なんて使ってるの?

>>823
八甲田丸のMAN型主機は川崎製です。

>>823
三井製の主機はＢ＆Ｗ型で、青函の大雪丸・摩周丸・羊蹄丸・十勝丸と、
宇高の伊予丸・阿波丸・土佐丸に搭載されています。

スレ違いすまん。

讃岐丸は、ダイハツ製
ななうら丸　みせん丸　みやじま丸は、ヤンマー製

外国のライセンス品ではありませぬ。

すまん、俺の認識が間違っているのかもしれんが
八甲田丸の主機のような4ストV型16気筒の中速ディーゼルにクロスヘッド型があるんだろうか？
クロスヘッド型というのは、超大型低速2ストのようなストロークの非常に長いエンジンで、
ピストンスラップを軽減する為に採用されると、何かで読んだ気がするんだが。
青函連絡船は、重い鉄道車両を収容する車両甲板を設ける為重心が高くなるので、
貨物船のような大型低速2スト主機２発より、中速4スト主機を8機搭載して機関室高さを抑えたと
船のどこかに書いてあった記憶がある。
俺は理系出身じゃないので、知識が足りないのだろうか・・・・・

ＭＡＮという資本の傘下の企業の前身はいろいろ。
Ｂ＆Ｗ型といえば、現在はＭＣ系が主流。大型低速2ストである。
PIELSTICK型というば、4ストの中速ディーゼルでＣ重油が使える。

青函連絡船の頃は、Ｂ＆Ｗ社にも、4ストの中速ディーゼルの
モデルがあったようだ。ダイヤモンド・フェリーにB&W搭載の船が過去にあった。

MANという企業は複雑。B&W、SEMT PIELSTICK、 Ruston Paxman など
前身の違う企業が合併して、「選択と集中」をした考えられる。
Ruston Paxman由来の20RK280は、なっちゃんRera/Worldに搭載で、高速大型。

いつの間にか舶用エンジンを語るスレになっちまった・・・ｗ

スレ違いを承知でレス。すんまへん。

>>828
青函連絡船が中速４スト８機２軸を採用したわけは、
当時の舶用主機用ディーゼルで、青函新造船の所要出力を２機２軸で得ようとすると、
主機ヘッドが機関室天井すれすれになり、天井（すなわち車両甲板床）を外さないと、
ピストン抜き整備が行えず、運休する必要があった。これは、初ディーゼル客貨船の
初代十和田丸で実証ずみ。また、当時のＤ機関は整備期間間隔が短かったため、
８機２軸で稼働６機休止２機の運航形態として、休止機を運航中に整備すれば、
期間整備のための運休をしなくても済むという考えもあり、採用されたという。
過密ダイヤでの定時運航性を重視された鉄道連絡船ならではの思想とも言われる。

多少のユニットカットでも自走可能とする液体式ディーゼル動力分散方式列車と一脈通ずるかも？

>>831の補足

青函連絡船が８機２軸方式を採用した理由のひとつに、機関部の軽量化もあったという。
津軽丸型連絡船は、発着する桟橋の事情により、全長全幅喫水ともほぼ限界最大サイズと言えた。
重量のある列車を可動橋を介して積み下ろしする以上、船体傾斜の調整のために大量のバラスト
海水タンクも有し、なおかつ最大喫水の制限もあるため、船体の軽量化も考慮せざるを得ない事情が、
機関総重量を軽量化でき、なおかつ機関室全高を低めに抑えても整備性を良好に保つことのできる、
８機２軸方式の採用を促進したそうである。

これも、機関を床下搭載とし軸重を抑えた、液体式ディーゼル動力分散方式列車と一脈通ずる思想かも？

洞爺丸遭難との関係は？

浸水でエンジンが止まって漂流が遭難の原因だったような・・・

>833
洞爺丸ってまだ蒸気タービンでなかったっけ？

洞爺丸型までは蒸気タービン主機です。

>>833
車両甲板で後部開口部から入り込む海水の滞留が発生、
それにより車両甲板より下にあった機関室が浸水、
発電機やそれによって駆動される主機オイルポンプ等が次々に故障、
さらには石炭庫が浸水して粉末状の石炭が流出したことにより
ボイラー運転も不能になり、漂流したのち座礁、転覆。

青函連絡船の話は、向こういって好きなだけやれ。

青函連絡船
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220480795/

保守

保守

>>838>>839
いい加減に点検も終わったろ。初詣に向けて終夜運転だよー

いろいろ調べると、２ストディーゼルを除けば
過給器付き気動車を日本で最初に導入したのは、南薩鉄道なんだな。
キハ３００のエンジンがDMHに換装される前、投入当初のエンジンが三菱のバス用過給器付きで。

>>840
ディーゼルには過給器が付きもんだと思っててキハ17の時代からちゃんと付いてると信じ込んでたんだけど、
国鉄はどの機種から付いたの？ディーゼル・ヲタじゃないあたしにとっちゃ、まことにへ〜〜〜！のトリビヤ・カキコだね。
バスエンジンだってキハ１７の時代にはみんな過給器付きでしょ。

過給器の構造で、排気ターボを使うかギヤ式かで性能が大きく違ったから、
この境とごっちゃということは無いんですか？

＃太平洋戦争中の日本機はギヤ式過給器で、排気ターボ式の米機には上昇性能で敵わず、
零戦初戦優位をひっくり返される重要な要因になったとか………。すなわちs10〜s15頃の話。
ディーゼルの過給器はs.30前半で既に付きものだったかと？

国鉄が気動車にターボ搭載したのは、機関車用改良試作のキハ６０用ＤＭＦ３１ＨＳＡ、
量産になるともっと遅くて181系のＤＭＬ３０ＨＳ系（このスレの荒れる原因だな）

機関車では昭和３０年前後のメーカー主導系試作機に事例があったかと。

>841
資料をあさってみたところ、量産車だとキハ181のDML30からのようだ。
DMH17装備の気動車には過給機は最後まで付かなかったとのこと。
（機関車用だけ過給機装備型がある）

>>841
米軍でも、ターボ付き戦闘機は少数派だったぞ。
P47サンダーボルトくらいだったような。

>>844
本土爆撃のB29が排気ターボ付きで、邀撃の戦闘機がギヤ式過給器なもんで、
武装すると高々度に辿り着く前に逃げられてしまって、軽装備で体当たり攻撃とか………というのが主だが、その前は、
ロッキードP38（双胴のヤシ）なんかが、ターボ付きで上昇性能だけは良くて、高々度から
零戦（れいせん or Zero-Fighter)に急降下で攻撃を仕掛けてはすぐ高空へ逃げて、
零戦を餌食にするようになったとか………。
低高度の格闘戦の性能じゃ到底ゼロに敵わなかったのを上昇性能の差で逆転するようになった。
（もっと大きいのは腕の良いパイロットたちをミッドウェー海戦で帰還すべき空母を撃沈され
大量に失って空中戦をできるのが激減したため逆転、というのは事実なんだがそれはあまり言わないねぇ）

やっぱり機関車とキハ６０あたりからですか。６６や８０系は？

＃今でこそ過給器と言えば乗用車でも排気ターボ式だけど、昔はギヤ式過給器だったのを知らない層も増えたろうなぁ。

>>845
＞66や80系
どういう区切りだ？ｗ

キハ66･67形は91･181系ルーツのDML30HSHだから過給器付き、
80系は国鉄お馴染みのDMH17Hだから過給器なし

>>845
スレ違いだが、ミッドウェーで熟練パイロットを失ったという主張は
今ではほとんど否定されているぞ。
多くのパイロットは着水して駆逐艦に救出されていて、
艦載機の損失数よりパイロットの損失数がはるかに少ない。

>845
スバルの軽はスーパーチャージャでしたねぇ。

DMH17系は排気系過熱という持病があったのでターボは厳しかったんでしょうね。
（アルカディアを初め火災多発してたようですし）
スーチャ使えるほど元々の出力に余裕も無かったですし。

ごめん、確かにP38がターボだったわ。

でも、陸軍P51も海軍のコルセアや、ワイルドキャット、ヘルキャット、
ベアキャットなんかは機械式スーチャーだ。

同じ機械式過給でも栄なんかと違ってアメのは2段だから。
つか、スーチャとかキモイ。

20系の簡易電源車として作成されたやつにはＤＭＨ１７の過給器仕様があったはず・・・
マヤ２０だったっけ。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%8420%E7%B3%BB%E5%AE%A2%E8%BB%8A#.E3.83.9E.E3.83.A420

あけおめ。

>>848　＞　スバルの軽はスーパーチャージャでしたねぇ。

それであんな卓越した出力だった訳ですか！サスガ中島飛行機や。知らなかった。
ライバルの松田キャロルなんか信号待ちのある通りじゃママチャリで追えるほどトロかったけど、
スバルは楽々60km/hの到達。圧倒的な差だった。

その後出現したホンダ軽は100km/h〜115km/hだったけど、あれは過給器じゃなく、エンジン設計の違いでしょ？


＃DC7CはB29との関連で当然に排気ターボ付きエンジンだとばかり思ってたけど
「スーパーチャージャー付き」というのはギヤ式過給器が付いてたってことですよね。
（メカ式って言うとターボもメカ式になりそうだから）

ギヤ式過給器って言い方に違和感あるんだが、メカニカルスーパーチャージャーとかルーツブロワーとか言うのが普通じゃね？
日本じゃ人気無いが、アメなんかだと50年代から80年代までの機関車用ディーゼルに載せられまくっているな。

>>841
空戦で日本が不利になったのはそんな枝葉末節が主原因じゃない。
過給以前に素のエンジン性能もエンジンの工作精度も交換用部品の補給も使用するガソリンのオクタン価も
何もかも全てアメより劣ってた時点で負けるのは必然だった。

追加して言えば日本も排気タービンは開発してるが、必要な工作精度も材料も手に入らなかったから使い物にならなかった。

>>854
俺、ルーツブロアって言い方しか知らなかったわ。。。


>>841は「ATSヲタ」「鬼太郎」だな。
異常な思想の持ち主だから、あまり相手にせぬよう。
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1211201588/l50

>>854
主たる根本的要因と、メッキが剥げ始める現象面の違いは良く判ってるつもり。
戦争後半になると防弾を含めた戦闘性能で逆転され、対ゼロ戦に高々度からの一撃離脱戦術の
必要性が無くなっているからターボにこだわらなくて良いんでしょう。
立ち読みでずらっと並ぶその辺の本を眺めると、あの田母神空幕長の妄想が
ここ彼処に「ルーズベルトの開戦誘導の陰謀だ」とか「コミンテルン」(wとけたたましくて。

当時の技術水準じゃチタンの精製・加工もできなかったはずだから、ターボ式での量産は無理でしょう。

＃過給器の動力源がエンジンそのものからギヤで得るものか、別動力の排気ターボかっていう切り口の
分類だったから「ギヤ式」で良かった。「ルーツ」は分類の観点が違うでしょ。

ディーゼルといえば過給器付きと思ってたもんで、へ〜〜っ、過給器を積んでなかったのか〜っ！というトリビア感(w

>856
束の偉い人曰く「DMH17は戦前のエンジン」だそうですから。
（実際原設計は戦前まで遡れますが）

>>856
ターボにこだわらなかったのは、日本軍に対する優位性云々とは関係ないだろう。

>>853
DC-7Cが載せてたのはスーパーチャージャーじゃなくてターボコンパウンド
排気でタービンを回して吸気の過給に使うのではなく
排気でタービンを回して、クランクシャフトに動力を伝えるようになってる

ただ、DC-7Cは肝心のターボコンパウンドの信頼性に泣かされたらしいから
成功とは言えないかもな

>>856
また勘違いしてんな。
自動車用のディーゼルなら無過給なんて珍しくも何ともないんだが。
国内の一般路線バスでターボ付きなんて数で言えば全く少数。

＞＃過給器の動力源がエンジンそのものからギヤで得るものか、別動力の排気ターボかっていう切り口の
＞分類だったから「ギヤ式」で良かった。
過給機の動力源にこだわるなら（メカニカル）スーパーチャージャーを使うのが普通なのに何言ってんだ。

つーか聞いた事ねぇよ、ギヤ式なんて言い方。
と思ってぐぐったら案の定↓
http://www.google.co.jp/search?num=100&hl=ja&safe=off&q=%22%E3%82%AE%E3%83%A4%E5%BC%8F%E9%81%8E%E7%B5%A6%E6%A9%9F%22&lr=

>>856
とりあえず鬼太郎サイトは蒸気機関についての理解も間違ってるので
レシプロエンジン全般について、専門書で知識確認宜しく。

>>859
コンパウンド…
ターボプロップって事ですか？

>>862
排気タービンの出力軸をコンプレッサーにつなぐのではなく、そのままエンジン自体の出力軸につなげる事。
ディーゼルカーの場合なら、排気タービンで得られた回転力を途中に減速機はさんで液体変速機に入力する。

詳細は↓
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%91%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89

ターボプロップっつーのは単なるガスタービンにギアはさんでプロペラつないだだけで全く別物。

>>863
おぉ、サンクス
コンパウンドってそういう物だったのか

>>861
?あそこは事故解析で大ブレークしたサイトだと思ったけど、蒸気機関の解析なんてやってますか？

九州の宗像事故と四国の宿毛事故解析で事故直後に防げなかった原因を公表データからの
試算で解き明かしていて、マスコミなどがドサっと見に行ったとこ。
＆　ATS-Pのキャンペーンサイトでしょ(w

>>865
「高校物理難問奇問集演習問題」サイト(W

船舶用で過給機あたりまえになってから
気動車でも過給機がつくようになった。
そんな流れでしょう？
DMH17系の世代は、過給機ないかも。
新木場に、第五福竜丸のヤンマーのエンジンが展示してあるから
見てくるといいと思う。

>>865
あまりの自演に言葉もない

&　君の書き込みはわかりやすすぎるんだよ。

#　を使って唐突に関係ない話題を振りまいたりね。

>>868
源データの指摘は大変的確なんだけど、それを自分自身で解釈すると転けちゃう人？

ルーツブロア、ってのは形状による分類と思うんだが。
真空ポンプのメカニカルブースターポンプは大抵ルーツ式だし。

あと、マツダが始祖で、メルセデスが真似っこした、リショルムコンプレッサー、なんてのも
所謂スーパーチャージャーですな。

学会誌じゃないんだから言葉尻捉えて罵るイクナイ。（他人の不寛容なんてまんま厨だｗ）
尤も機械系の日本語の学会誌は文献としてドウヨ、な代物がたまにあったりします罠。

あと、自分の目で、自分で確認する癖を付けましょう。で、解らなかったら引き下がりましょう。ｗ
（これは自戒を大分込めていますｗ）

オイルポンプだと本当に「ギヤ式」ってあるんだが、
空気圧縮機に使ってる例はあるの?

age

>>871
ＣＰと紛らわしいです

>>873
ごめん。
ちなみに、ベンツだと「KOMPRESSOR」って書いてあるけどね。

あきめくらだらけのスレはここですか？







スレタイ読め

>871　ルーツ式は圧縮が殆ど効かないから、コンプレッサーには使わないんじゃないかなー
真空ポンプの粗引きはとにかく空気移送量を稼ぎたいから、量だけはかせげるルーツを使っている。
（オイルフリーで雰囲気を壊さないのも利点）
あと、定圧大容量が欲しいエアコンとかにも採用例があるみたい