リニア中央新幹線総合スレ

リニアに関する話題はこちらで。

一応前スレ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204329775/

関連リンク 
　ＪＲ東海リニアサイト：http://linear.jr-central.co.jp/（リニューアル中） 
　自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について 
　http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws20071225-151357 
　リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会：http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/ 
　鉄道総研：http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_frame_J.htm 
　関係自治体サイト 
　（山梨県）山梨リニアファンクラブ：http://www.pref.yamanashi.jp/linear/ 
　（愛知県）http://www.pref.aichi.jp/kotsu/riniaindex.html 
　Yahoo!ニュース；リニア中央新幹線 
　http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/linear_chuo_express/index.html 

2ch GET

理想スレもここに統合かな？

祝・諏訪駅決定

統合した方がいいよ
アゲ

test

リニア関連スレ２ｃｈ検索
http://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE&BBS=ALL

東京駅発着にしてほしい

東京駅にはもうスペースはない
どうしてもと言うなら大深度で駅造らないといけない
新宿は論外。大深度でも多分無理
その点、品川ならそんなに無理しなくてもいい

それよりも、橋本に駅造ってもあまりメリットないような気がするんだけど
多少距離を犠牲にしてでも新横浜に通した方がいいと思う

新横浜に寄り道するくらいなら、羽田か蒲田に寄るほうがまし。

すげえ、隔離したら荒らしが大挙してきたｗｗｗ
春休みだけの増結処置だなｗ

このスレだとどの程度はっちゃけてもいいんだろうか
新横厨が自信を持ってアピールできる程度？
それとも三鷹厨が伸び伸びと三鷹リニア駅を思い描ける程度？
それともBルートについての明るい未来を話合う程度？

新横浜に寄り道する費用で、東京直行と羽田延伸が可能。
http://chizuz.com/map/map24792.html

同じ費用なら新横浜のほうが収益は大きいと思われ

バ○ですか？

羽田延伸なんて考えるほうも良い感じで○カっぽいぜ？
このスレはほんとどこまでOKでいくんだｗ

羽田延伸なんてできると思ってないよ。
横浜によるのはそれと同じくらいありえない話ってこと。

このスレで妄想を語ってる面々は先ず↓のスレを埋めてからにしてくれ。

リニア中央新幹線の理想を求めるスレ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/

名古屋が横浜と張り合うならわかるけど、橋本が横浜と張り合おうとしても‥‥‥

橋本という駅や周辺が偉いからリニアが停まるんじゃなくて、
ルート上にあるから、(停まるとしたら) その辺かな？ってことだろ。

橋本は、相模原市付近、と読み替えるべきだな。
明らかにルート外の横浜が、妄想を撒き散らす元だ。

>>13
この地図って東京駅発という前提で作ってあるじゃん
品川発ならまた変わってくるし
そもそも倒壊の東京方面のベースは品川だし

地図見たが、品川でも変わらんだろｗ

http://chizuz.com/map/map24790.html
リニアの線上の相模原の山の上に首都圏第３空港を作って、
そこに相模原空港駅を作れば、リニアは１時間に５本くらいは止まるかもしれん。
国が駅も空港も金出して作ってくれるし。山だから駐車場も安い。
相模原周辺住民が騒音をどこまで我慢するかだが。

試作車のMLX01で万博時に廃車になった1以外に廃車になったやつある？

>>23
横田基地と厚木基地を返還してもらえばいい
返還が無理だったら赤字の地方都市に米軍基地移転したらいい
大阪の伊丹空港とかな

大阪とか関西には米軍基地全く無いからな
一つくらい引き取ってもらうのが筋だろ

新横厨はまだいいとして
神奈川に駅が出来ないとか言うバカはなんなんだ？
一県一駅だろう

>>27
>一県一駅だろう
税金バラ撒いて、地方に儚い夢を見させるスキームだった頃の話。
倒壊が全額自腹で賄う以上、既にその縛りは無い。倒壊が「ここに駅置いたら美味しい！」って思わないと自らは駅を造らない。
せいぜい、路線上に駅造るのを認めてやるから、駅の整備費は自治体自身が持てというレベル。
漏れも神奈川に駅ができないとは思ってないがね。

微妙なところだな
こないだのインタビューで一県一駅を濁らせたからな
一県一駅と言ってしまって期待させたくないって言ってるから
おそらく岐阜の可能性が低いってことで、神奈川はそうでもないんだろうが

ごく小数ってのが2なのか3なのか4なのか
新幹線にくらべれば4でも小数だが

>>28
岐阜は低い、神奈川はもっと低いと思う

相模原市って30km程度しか離れてないから、ほんと微妙だ
新幹線のような駅間隔はこないだのインタビューでありえないような話だったからな
周辺人口で言えばあってもおかしくはない駅だが

問題は相模原市だと自動的に大深度地下駅になるということだよな
いくらかかるんだコレ、おそらく地元全額負担になるだろうし

岐阜県出身、神奈川県在住の俺が来ましたよ。

以前は多治見か中津川かなどと妄想していたが、今は正直言って、名古屋〜飯田〜鰍沢〜品川くらいでいいと思っている。

飯田も鰍沢も１時間に１本もあれば十分だろうが。

予測については↓で。

リニア中央新幹線を予測するスレ13
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1205159156/

予測の定義が日本語ははっきりしないからなあ･･･

東京側は東京駅と大手町の間に作って欲しい
そうすれば大手町の地下鉄乗り換えができるようになり
かなり便利になる

>>33
橋本にリニアが通ると認めれば「予測」になり、認めないと「厨」や「妄想」になる。
簡単な話。

>>35
で、橋本については更に「駅ができる」と現時点で言い切ったら「厨」や「妄想」になる

>>34　そんなあなたに
大手町駅から東京駅ホームまで乗り換え便利にしろスレ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1202803444/

>>12
話題で盛り上がれればそれでよしってことで良いじゃない。

荒らしのようなことをかけばスルーされるだけだから、
そのあたりは深く考えなくても良いんじゃないの？

諏訪

諏訪

新横浜に通るかもしれない、というと「妄想」「厨」「荒らし」。
新横浜に通るかもしれないといわないで、、（橋本に通るぞ）という希望をもたせる人が「予測」です。

諏訪

諏訪厨＝新横浜厨＝奈良厨　だね。

これのどこも直線ルートからは大きく離れていて、通過しないよ。
あ、岐阜の何とか言った地域もね（名前忘れた）

なにがなんでも直線厨もうざい

>>45
寄れ寄れもクソウザいけどなｗ

今のままでは相模原に駅ができる可能性は低い。
できるとしても、橋本周辺の大深度地下に駅を作る費用を相模原市が負担するのはかなり難しい。

発想を変えてもう６ｋｍ山側の圏央道の交点に駅ができると、
川を越えた後で地上駅になる。
神奈川・東京・埼玉の西部の人が車で駅までいけるから、
満員電車に乗らなくていいから助かる。

>>46
東京の郊外地域の需要を吸収する駅は必要ではないかな。新横浜や大宮の
ような駅ね。東京都心の駅のみでは利便性に欠けると思うよ。その意味では
橋本の位置は絶妙だと思うよ。
首都圏で鉄道に接続しない駅は、実用的と言えるかな。

>>47
橋本から駅までＬＲＴとかじゃだめかな

>>47
東海の会長だか社長だかが
＞あまり近接した中間駅は置けない
と明言しちゃったからな…

ここは総合スレだから、この手の願望もアリなんだろうがｗ

>>49
>＞あまり近接した中間駅は置けない

この距離がどの程度の距離を示すのか、検証の必要はあると思うね。
リニアの加減速性能を考えれば、駅間が30km程度あれば速達型の走行にそれ
ほど影響を与えないけどね。

でも関東平野の山の手前には停車場所は必要だろ
何かあったときにね
それがちょうど橋本あたりだろう。

あとトンネルを抜けた甲府盆地の中と南アルプスを抜けた長野側
あとは名古屋

大鹿のボーリング調査、19日に開始　ＪＲ東海
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20080311/KT080310ATI090010000022.htm

まだ貼られてないようなので、一応
開始日以外の新情報はこれといってありません

>>50-51
そもそも
＞甲府盆地の中と南アルプスを抜けた長野側
の２箇所に駅を設けるだけで、各駅間距離が80〜110km程度に保てるというのが東海の見方だろうな。
１県１駅という言質を取られないような慎重な言い回しに終始しているところからもそれは伺える。

もし橋本〜実験線東端（上野原市秋山地区）あたりに何か作るとすれば
当初はせいぜい車両基地程度じゃね？
最終的に橋本に駅が出来るとしてもかなり後になるかと。

それこそ東海道新幹線よりも１列車辺りの輸送力が低いことを考えれば
＞東京の郊外地域の需要
なんてのは無理にかき集めるほどの必要は無い（or集められない）と考えてても何ら不思議は無い。

郡上八幡

てゆーか、社長は東京側の最初の駅は三鷹と言ってるぜ

ある一人の人以外は、橋本なんて誰も相手にしてない。

どこの社長の
なんの発言だよ

ハムちゃんが必死なスレでつねｗｗｗｗｗ

ヒント：NGワード→三鷹・諏訪

祝・リニア郡上八幡駅

>43
>諏訪厨＝新横浜厨＝奈良厨　だね。

おいおい、奈良を一緒にすんなよ。
法律で奈良市付近を通る事は決定してるんだから。
東海はその法律を使うと明言してるしね。
100%確実な根拠だ。

まあ、奈良市そのものは遺跡満載で通せないだろうにしても。

奈良線の上通るぐらいはできるでしょう

東海道新幹線だって、品川の次の車両基地は三島だった。
橋本にわざわざ駅(引き込み線)を作る必要は無いわな。

もっとも、最近の相模原市は、藤野町・城山町・津久井町・相模湖町を合併してイケイケモード。
東京都町田市も植民地にしたと勝手に思っているかもしれんし、見栄張って駅を作ると言い出すかもね。

神奈川県知事が橋本に駅を誘致するようなことをいったのは、背後に事情があるのかもしれない。
厚木・海老名など県央地区にも、大企業の研究所など、県全体にとっても大切な事業所が多い。

そもそものぞみを全部リニアに移すという計画自体に無理があるんだよ。
少し本数は減っても、いままで通りのぞみが東海道新幹線に走り続けてくれれば問題は少ないんだけど。

もし新横浜にリニア駅が作られるとなった場合、東海道新幹線の倉見付近に計画のある「相模」駅の計画を推進して、県央地区から新幹線利用をしやすくする。
あるいは必ずしも有効活用されてない小田原駅に「ひかり」をたくさん停めて、小田原の交通上の拠点性を高めることだろう。

>>46
相模原駅をといっている主体は神奈川県だからな。もし実現するとなれば費用は県持だろう。
相模原にできる可能性は高くはないだろうが、できないと言い切るには行政の状況を見れば
そうは言い切れないところ。
神奈川県も通過県として駅の設置を求めて東海に要望を出しているわけだし、それを全く無
視するとは言い切れないしな。

>>64
ひかりレールスターで無問題。

神奈川を通過するというよりは、町田市と川崎市を突っ切るんだよな。
どちらにもリニア駅を敢えて作る必要は無いと思うけど。

近々政令指定都市になろうというのだし、
中心市街地法で市の中心市街地は橋本(と相模大野)に決めたんだし、
市が橋本に誘致すること自体は自然だわな。

政令指定都市の市民一人当たり借金が平均75万円あることを考えれば、
市民一人当たり1万の借金で70億出す事は無茶ではない。
周辺整備を含めたらもっとかかるだろうが、今は借金は31万強しかないし。

東海が認めるかどうかは知らないが。
法律で定められている甲府や奈良に比べたらそりゃ可能性は低いが、
飯田や亀山よりは可能性高いんじゃない？
それよりは資金力は圧倒的に上だし利用客も見込めるし。

知事とか政治家が言うことなんて真に受けたらダメ。
滋賀県も知事が変わったら約束や仕掛けた事業が反故にされたろ。
まずは完遂する契約ができてからの話だと思うよ。

それより以前に、東日本エリアでの新駅なんて既存の新幹線駅でもないと
無理な気がするんだがなあ。

３／１５の新幹線のダイヤ改正の目玉の一つが、「ひかり３９３号」、新横浜６：００始発広島行き。
これ、東海の深い意図がありそうだということで、いろいろな人がブログなどで書いている。

いろんな人が書いていることのほかに、この列車には、リニアの始発駅の可能性を探るという目的が隠されているんじゃないかと思う。
首都圏側で、リニアの始発駅候補になっている３つの駅（東京、品川、新横浜）から、６：００に同時に３本の列車が出発する。
もちろんこれだけで判断するわけではないのだが、一つのヒントにはなりそうだということだ。

駅の地元負担と言っても、地元市町村だけでなく県もカネを出すのでしょう。
リニア駅っていくらぐらいかかるものだろう。キロ当たり１００億円とすると
ホーム長４００ｍなら駅の範囲はせいぜい８００ｍ程度か。島式２面４線を
複々線と考えれば、分岐器なども含めて２００億ぐらい？
そのほかホームなど駅舎部分だが、３００億円を超えるかな？　現行整備新
幹線のスキームを考えれば、かなり安いんじゃない？　２駅あってもいい
ぐらい。

全線自社負担ということは、駅の本線(通過線)部分はJR海が負担するのかな。

>>71事故レス
>島式２面４線

相対式２面４線ね。

>>71
そこまで来ると、もう条件闘争みたいなモンだな。
「駅造らないならウチが自前で本線設備を整備してピューって通過するけど、停めて欲しけりゃ駅部分だけじゃなく、分岐−分岐の本線部分もカネ出せ」とか。

>>66
ひかりは無くなるだろ
あっても1日数本のはず、おそらく東海道は駅数も増えるだろうし

のぞみの代わりになる東京-品川-新横浜-名古屋-京都-新大阪なひかりは数本だろうな
小田原、三島、静岡、浜松、豊橋の中の2〜3駅に止まるひかりは大増発
主力になるだろ

>>75
全便こだまにして、並行ダイヤにしたほうがトータルしては速くないか？
東京-名古屋間で2時間10分程度、新大阪まで3時間前後までいけるだろ、退避がなければ

>>76
全便こだまにすると、どう考えても過剰停車になる新富士や三河安城などに停車するだけ無駄
やるんならひかりで停車駅を

東京-品川-新横浜-小田原-三島-静岡-浜松-豊橋-名古屋-京都-新大阪

ってのを最も多くするのがベストなんじゃないか？
こだまは今までどおり30分1本以下で問題なし

>69
＞それより以前に、東日本エリアでの新駅なんて既存の新幹線駅でもないと
＞無理な気がするんだがなあ。

完全に民営化しているのに、エリアなんてすでにないよ。
新線はどのＪＲがどこの元在来線エリアで建設しようが自由。

>>77
リニア完成後なら東名阪連絡は第一義ではなくなるので速達を用意する必要は無い筈
新横浜からの乗客の逸走は、こだまのみでも起こりにくいし（対抗しうる手段は無い）、
静岡県内での利便性を上げないと乗客が減る

むしろ、あまり利用されていない駅（新富士、掛川、三河安城）の乗客を増やす方がいいと思うんだが

利用されていない駅は廃止の方向でお願いします。

>>79
静岡・浜松・豊橋へ（＆から）の速達需要をなめんなｗ

あと、三河安城はますます不要論が強まるだろ。
東からはリニア使って名古屋まで行ってから戻るケースがもっと増えるし。

博多行きの便がどうなるか考えて欲しい。
・名古屋までのらくら走って、名古屋でリニア客を積んでからのぞみとして突っ走る。
・博多のぞみは全部名古屋終点
・おまけとして、九州新幹線の名古屋までの乗り入れ、リニア接続の可能性は多少ありそうな・・・。

京都行きもリニアにはできない路線
・乗り換えなしでゆったり京都
・そうは言っても東海道区間こだまなんてかったるい
・実際には新大阪行きだが、京都客を意識した利便の向上

これらを考えると、東京直通のひかり（または名古屋からのぞみ）型の便の構成もあるのでは。
一時間に３本くらいで良いとは思うけど。

この間、静岡に出張だったけど、品川〜静岡までノンストップのひかりが
毎時１本走ってる。
新横浜に止まらないから、静岡駅通過タイムはのぞみより早い。
こういう列車は今後も必要だろうから、残すべきだ。
もちろん、品川から浜松までノンストップひかりも１時間に１本あっていい。

>>82
リニア開業後は博多からの便は名古屋止まりだろうな。
東京直通の便の最西端は岡山or広島。

＞・おまけとして、九州新幹線の名古屋までの乗り入れ、リニア接続の可能性
これは無いなｗ
その頃だったらむしろ、北陸新幹線の米原接続＆新大阪乗り入れの方を優先するだろう。

リニア大阪まで開業で名古屋から大阪まで20分、東京まで40分。
となると、北陸新幹線は米原から名古屋乗り入れのほうが便利になるな。
金沢・福井からは名古屋に新幹線で行って、東京に行く方が早い。
大阪に行くときも名古屋経由が早い。

となると、名古屋と北陸地方が結ばれ、
今以上に名古屋の地勢学上の拠点化が進む。
名古屋は大阪をしのぐ拠点に５０年ほど掛けて変わっていくだろう。

>>85
北陸⇔京都の直通需要なめんなよｗ

北陸−京都−大阪はサンダバの本数を見ても多いので、北陸新幹線を湖西線か若狭ルートで直線的に速く結ぶ方がいい。
福井・金沢が本当に速く東京到達を望むなら、大阪行きの北陸新幹線に敦賀は任せて寄り道せず、米原−今庄（駅なし）−福井といった短区間直通の新幹線に分けるべき。

3月に開通した新名神高速が予想以上に便利で、名阪の高速バスがここを経由するようになると
所要時間は近鉄特急並みで運賃はその約半額になる。これで近鉄は大ダメージを受ける。最近、
バッファローズ売却、あやめ池閉鎖、養老線撤退、北勢線撤退とどんどん事業縮小、衰退してい
る近鉄に予想される次の路線は名阪特急ではないだろうか。
さらに2020年までに名古屋本線もどこかに譲渡か3セク化。そこで、高架2階建てのリニア線を敷
設し、廃止された近鉄名古屋駅を起点に、四日市、津までは元近鉄線、ここから西へ曲がって伊
賀市、奈良市、生駒市を貫いて大阪市内へ。在来の関西本線は名古屋桑名・四日市間の通勤客と
桑名亀山間の客をリニアへ拾う役割をする。紀勢線は参宮線と一体運用で事実上は津-伊勢の観光
シャトル便で津の退避余裕のなさから亀山まで行くダイヤになる。
こうして津への大回りをして駅数も多くし、自治体や国税の投入もないと、東名間のように乗客数
が期待できない名阪間のリニアは実現できないのではないかな。
自己資金でまっすぐなら奈良に寄るのは無駄なのに、今更新幹線整備法を持ち出して三重奈良なん
てことを言うのは名阪直通では収益の見込みが立たないからのように思われる。
こんな計画だと伊勢志摩観光客も速い便はリニア＋参宮線に、安い便は高速バスに取られて、奈良
大阪大深度まっすぐでここも通勤以外立ち行かなくなる近鉄が名張以東の大阪線も一括譲渡してく
るならば、青山トンネルから奈良向けに掘り進むだけで、東はリニアに敷き直しでも良いかもしれ
ない。
これで路線距離が150km程度になったところで、最高時速500kmの平均300km/h程度の営業運転ができ
たら名阪間も途中駅を拾いながら30分で運行できる。

愛知県に生息している人間以外に名古屋に用事はない。愛知県民が思ってるほど名古屋は重要でもない。

だから

現実はあわてて大阪まで作る必要なし、ということだからね。

整備新幹線で吸い上げられるぐらいなら自前で使おうということでしょ

分倍河原の南側にリニアの駅が建設中。行って確認せよ

>>43
諏訪厨＝町田厨＝奈良厨
だろ

ぶべかわはら。

コテ消すの忘れてたわ。

ところで誰か>>89を翻訳してくれ。

>>81
三河安城はこだましかとまらないから需要が少ない。
周辺地域の人口と産業集積をを考えたら浜松、静岡レベルの需要はある。
リニアができてひかりがとまるようになれば乗車人員は増えるはず。

JR海がリニアに誘導するためにこだましかとめない可能性も高いがな。

>>97
リニアができると新名神もあるし近鉄の存在価値ってなくね？
以下妄想が続く・・・

>>98
＞周辺地域の人口と産業集積をを考えたら浜松、静岡レベルの需要
それは流石に無理が有るぞｗ
その手の需要ってのは、その地域の中核都市の代表駅に新幹線が通らないと中々増えない。
そこが、静岡・浜松・豊橋と三河安城のあまりに大き過ぎる違い。
（それこそ岡崎を通してたなら未だしも）

祝・三河安城リニア駅

>>99
例えば市域の大部分、三河安城が新幹線最寄り駅になる豊田市だけで
比較しても、静岡市の総生産の1.3倍以上ある。
また豊田だけでなく>>99で指摘された岡崎市を除いた西三河
（刈谷・安城・知立・碧南・西尾・高浜）だけでも静岡とほぼ同額。

結局三河安城が普通に使えれば利用する駅勢圏だけで、静岡の3倍以上の総生産がある。
（ちなみに面積は上記の市を全て合わせて静岡よりも10%程広いだけ。

また、このあたりは自動車で移動がとにかく多い。静岡県とは1台あたりの人口に0.15人ほど差がある。

静岡・浜松レベルは言い過ぎかもしれないが、ひかりを止めるだけで乗車人員が
それなりに増えるのは間違いない。ビジネス需要も盛りだくさんだ。

>>101
三河安城は今でも普通に使えるだろ。
豊橋でひかりから乗り換えてもいいし、名古屋から折り返してもいい。
ひかりが停まらないから使えないなんて意味不明だ。
ひかりを停める必要は無い。

>>102
東京から一本でこれない。平均所要時間も他の駅に比べ時間がかかる。
新幹線一本でこれる終電が他の駅に比べ驚異的に早い。このような現実がある。
結果、西三河の主要企業に行くのであっても名古屋経由が非常に多くなってしまう。

>>63
車両基地と駅を混同してないか？
意味がよく分からないぞ。

>>103
そもそも三河安城近辺なんて東京から一本で行ける必要なんて無いだろｗ
何でそんなに名古屋経由を忌避するのか意味不明。

あの辺りに直接行ける必要が有る地域としてはせいぜい愛知＆静岡県内くらいのものだろｗ

こだまにマターリと乗れ。

まぁ、相模原は70万越えしたし、政令指定都市になるってこと考えても
自己負担で作るって言い出しそうな気がするな。

元地元民としては、あっても無くても…って感じかなぁ。。


まぁでも、通過するにしても橋本以北になるだろうね。
相模補給廠があるから、相模原とか淵野辺付近は通れないだろうし。

てか、おまいら、
途中駅を３つくらいに絞っても、10駅くらい途中駅があっても、
速達ダイヤへの影響具合は同じだぞ。

各駅停車はつねに途中駅で2本速達を先に通すから、
速達のみなら３分間隔で1時間２０本運行可能でも、
3本に1本は、各駅停車用に筋を空けておく必要がある。

ということで、速達は1時間に1５本が最大。（３分間隔が最小間隔の場合）
各駅停車は1時間に1本でも５本でも悪影響は同じ。

まちがえたｗ
3本中1本が各駅用の筋になるから、
3分間隔が可能で、最大1時間20本運用可能な路線なら、
「1時間3分」あたり、最大で、速達14本まで、各駅7本までだった。

で、各駅が毎時1本だろうが、7本だろうが、途中駅が少なかろうが多かろうが、
速達14本には何の影響も与えない。

じゃあなんで松っちゃんは高速輸送が犠牲にならないよう、中間駅はごく少数にする
って言ってるのか説明できるのか？
わざわざウソついてるっていうのかよ？
高速性が犠牲にならないんなら、いくらでも地方自治体がカネを出す限り
駅を設置させてやればいいじゃないの

あのJR東海が各停駅の高速輸送の犠牲の心配でもしてると？

無駄に駅作りまくると静岡みたいに速達止めろと言い出すに決まってる。

橋本に駅を作れば、神奈川県北への波及効果は大きいな。
うまくいけばリニアの次駅になる甲府盆地南部まで勢力が拡大する。

都市開発事業としてしっかり計画すれば、それなりに成功するんじゃね。

>>111
でも静岡みたいにいつまでたっても止めなきゃいいんだろ？ｗ

>>108サンの言うとおり、リニアは加減速性能が良いので、駅が多くても
(限度があるが)速達型の所要時間に影響を与えません。

>>110
>じゃあなんで松っちゃんは高速輸送が犠牲にならないよう、中間駅はごく少数にする
って言ってるのか説明できるのか？

たとえば岐阜なら中津川、恵那、瑞浪、土岐、多治見が、三重なら桑名、
四日市、鈴鹿、亀山、柘植、上野あたりがリニア駅誘致に動く可能性が
考えられます。それらがこじれて泥沼になり、工期に影響が出ることを
避けたいのでは。

また、高速輸送が犠牲にならない駅間距離とはどの程度なのか。これにも
留意する必要があります。あまり駅間距離が短いと速達と速達の間に各停を
入れられなくなります。入れると速達の速度を落とさなければならない。
おおざっぱな計算ですが、速達型の速度を落とさない駅間距離は30kmなら
余裕ですが、20kmだとぎりぎりです。それ以下だとたぶん不可。

速達型に影響があるから１県１駅、なんてどこから出たのか知らないが、
たいした根拠は無いんだよね。

>>114ちょっと補足です。
>入れると速達の速度を落とさなければならない。

正確には速達の速度を落とすか、列車間隔を広げる必要があります。
速達型は１時間１０本が想定されており、単純に６分間隔とすれば、１０km
台の駅間距離では間に各停型を入れられなくなります。
それでも速達型を２分続行運転で２本一組とすれば、組ごとの間隔が開いて
各停を入れられるかも。(シミュレートしてないのでなんとも言えないが)

>>110
>じゃあなんで松っちゃんは高速輸送が犠牲にならないよう、中間駅はごく少数にする
>って言ってるのか説明できるのか？
言質を与えないという政治的な意図がある。高速輸送はその名目。
約束しても得になる可能性が無いから、現時点で根拠の無い約束をしたくないだけだ。

>>115
そうだね。
あまりに駅間が短い場合は、加速減速やポイント収納時間が次の速達通過までに間に合わなくなるので、
各駅停車形列車さえも、交互に通過しなくてはいけない駅になる。
そうなると、乗客の少ない各駅停車形列車を２種類交互に出さなくてはいけなくなり、
不経済。

>>116
ホントに言質を与えたくないんなら
リニア中央新幹線の開業時期とかを含めこれまで色々と発表されてきた情報自体が
現時点では全て時期尚早になってしまうけどなｗ

>>113
そんなに甘くないよｗ
そうなったら地元自治体としては有力政治家を巻き込んで
社会問題化させるという手も有るし。
そういうのに巻き込まれること自体が東海としては不本意だし
自前では絶対に途中駅を建設しないというのは東海としては至極当然だな。

>>108-109の
速達２本ごとに各駅停車筋が１本入り込むリニアのダイヤグラムをこんなところに図式してみたｗ
http://chizuz.com/map/map25128.html

>>119
房総半島沖かｗ

>>118
>リニア中央新幹線の開業時期とかを含めこれまで色々と発表されてきた情報自体が
>現時点では全て時期尚早になってしまうけどなｗ
そうとはいえない。それは何か政治的意図を持った発言だと思う。
子供じゃないのだから、何でも嬉しそうにべらべらとしゃべりまくる訳はない。
経営者としての判断で何かそうする必要性、目的があったのだろう。
それが何かは俺には分からない。

>>121
＞何か政治的意図を持った発言
「高速輸送」は世間では確実に名目以上のものとして捉えられてるけどなｗ

＞経営者としての判断で何かそうする必要性、目的があった
だったらそうすることによるリスクを十分に読み切れてないとしか言えないなｗ
実際、それにより関連自治体では早速混乱が起きてるし、
その手の混乱を引き起こしたこと自体が失敗という見方すら有るし。

鉄道が飛行機に勝る点は都心乗り入れと乗換えの無いところ。
福岡空港が新幹線に対して強いのは、都心に空港が近いから。
・・・ということで、リニア大阪乗り入れは新大阪から、
低予算の浅深度で重に道路の下だけで
梅田〜なんばに延伸するルートを書いてみました。
http://chizuz.com/map/map25132.html

大阪市・大阪府が２０３０年ごろに政権が変わって、
お金を出せるようになっていれば、ありえるかも。

「主に」だった

>>123
>だったらそうすることによるリスクを十分に読み切れてないとしか言えないなｗ
>実際、それにより関連自治体では早速混乱が起きてるし、
>その手の混乱を引き起こしたこと自体が失敗という見方すら有るし。

ここ一連の発言のタイミングと内容だったから、この程度の混乱で済んでるとも言えるわけだが。
開業までの事業計画、ルートと駅の設置計画・方針、もしも倒壊の公表のやり方がマズいと言うのなら、
どのタイミングでやれば混乱が生じなかった、もしくは最小化できたのかね？
アタマの中にはベターな策があるんでしょ？

ルートや駅設置の対象から外されそうな自治体が、インドの乞食みたいにまとわり着いてくるのは
どのタイミングで公表しても同じこと。
漏れは政府や自治体にカネが困窮しているこのタイミングで公表した倒壊の方法がマズいとは思わないし、
混乱にしても小さく済んでると見ている。

>>125
少なくとも山梨＆長野の両県幹部に対してだけは
水面下で周到な根回しをしておく必要が有っただろうなｗ

その上で、「絶対にルートや駅設置の可能性の無いところ」には
極めて高い明確なハードルを吹っかけて、
夢をさっさと諦めて貰うようにする必要が有ったなｗ

>>126
>少なくとも山梨＆長野の両県幹部に対してだけは
>水面下で周到な根回しをしておく必要が有っただろうなｗ

実は既に根回し済みであるとは考えられないか？特に長野については。
県幹部からすれば、倒壊の意向を事前に聞いて受け入れを決めたところで、「真実」をそのまま諏訪や伊奈には話せない。
自費着工公表後のお飾り知事の煮え切らない態度を見ていると、予定調和プロセスの一環として動いているとしても何ら不思議は無い。

>>127
まあ両県に東海から既に根回しが有ったとしても何ら不思議は無いが、
そこで両県ともルートにかからない＆駅が絶対に出来ない自治体に対して
東海の発表よりも前に引導を渡させるようにしないと駄目だったかもなｗ

ずっと前から、大鹿でボーリングしてるんだから、
長野県への説明はそのつどやってるよ。ｗ

>>127
そうそう。これは自分が長野県知事だったらとか考えれば、
理解できるんじゃないの。

「JR東海は貫通ルートを自費で建設するみたいです。
諏訪周辺の人達、はい残念でした〜〜」

なんて、思ってても、いえないよね。

>>128
自治体レベルでも上みたいな感じかもよ。

>>130
＞「JR東海は貫通ルートを自費で建設するみたいです。
＞諏訪周辺の人達、はい残念でした〜〜」
＞
＞なんて、思ってても、いえないよね。
そんなこと言ってもいずれは誰かがルート外の自治体や駅の出来ない自治体に
きっちり引導渡さないといけない時期が必ず来る。
たとえ言った人が選挙で落とされるリスクを背負おうとも。

だったらその時期は早ければ早いほど良い。

>>131
どこかのタイミングで誰かが火中の栗を拾わないとならない事は理解できる。
問題は、だれがどういう風に拾うか。それによって騒ぎが大きくも小さくもなるし、目的達成の成功率も変わってくる。
それを踏まえて、選挙で落とされたり（知事、地方議員）、怠業、背信だと非難される（関係省庁や自治体の役人）心配の無い
一企業＝倒壊に公表させたんじゃないか？

>>131
そりゃいつかは来るのが当たり前だけど、
誰だって自分のときに嫌な事を言いたくないでしょ。

＞だったらその時期は早ければ早いほど良い。
それは周りの人がそうなだけ。発言する長野県や知事は違うってこと。

後は伝え方の問題。既に結論がでている話でも
「必死で説得しましたが、だめでした。申し訳ありません」と
「無理無理。そう決まってるんだから。説得？何必死になってんのww」
じゃあ心証が全然違う。

>>132
だったらもっと明確にメッセージを出すべきだったな＞倒壊
「県もその内容は了解済みである」という内容を添えてｗ

>>133
＞誰だって自分のときに嫌な事を言いたくない
そんなこと言ってたら物事は絶対に先に進められんだろがｗ

＞「必死で説得しましたが、だめでした。申し訳ありません」
これで心証が悪くならないという保証も無いけどなｗ

>>133
>後は伝え方の問題。既に結論がでている話でも
>「必死で説得しましたが、だめでした。申し訳ありません」と
>「無理無理。そう決まってるんだから。説得？何必死になってんのww」
>じゃあ心証が全然違う。

だよね。
たとえポーズでも、闘う姿をアピールしなければ、『不可抗力』にはできないしな。

>>134
東海も悪者になりたくないはずだけどね。

>>135
＞そんなこと言ってたら物事は絶対に先に進められんだろがｗ
だから世の中の物事は進みが遅いんですが。

>>136
そうそう。何事も下準備が大事なんだよね。

>>135
>＞誰だって自分のときに嫌な事を言いたくない
>そんなこと言ってたら物事は絶対に先に進められんだろがｗ

知事など自治体首長が住民にルート外になることを宣告
↓
納得のいかないクレクレ住民が次回の選挙で、地域振興の言葉を旗頭に我田引鉄さもなくば建設反対派の候補を擁立し、当選
↓
トンネルどころか、すべての工事で着工までに要する手間が激増、カネと時間において対整備計画で大きな乖離が発生、下手すれば頓挫、凍結

これじゃ、目的は果たせない

>>137
＞東海も悪者になりたくないはず
そもそもこの手の計画を進める限り、
ルートから外れたり、駅が出来なかったり、
駅が出来ても停車本数が少なかったりするところからは
必ず悪者扱いされるのが鉄道会社の常なんだがなｗ
＞だから世の中の物事は進みが遅い
実に嘆かわしいことだｗ

>>138
＞納得のいかないクレクレ住民
これこそ氏ねってこったなｗ

たぶん東海の提案は、諏訪ルートで距離が伸びる分は地元負担
という条件を出して
それよりかは諏訪〜飯田に新幹線を地元負担で作った方が
工費を半分に抑えられることを説明して長野県には飲ませるんじゃないか？
さらにコイツは松本までだって延ばそうと思えば延ばせるメリットもあるとプレゼンしてな

それを長野県が作るにせよ作らないにせよ
そういわれちゃったら飲むしかなくなってくるだろ

>>136
>そうそう。何事も下準備が大事なんだよね。

その通り！超はげどう。

ただでさえプロジェクト事業には想定外の出来事、『不確定性』が付き物。それも長大になればなるほど。
思いもよらなかった事態の発生を極力減らし、『まさか』の時に対応できる余力、余裕を確保しておく意味でも
予見できる事態については事前に把握し、必要な下処理を施しておくのは至極当然。

>>139
>＞納得のいかないクレクレ住民
>これこそ氏ねってこったなｗ

それが言えれば、限界集落点在で破綻寸前になってる自治体の数もとっくに減ってるはずなんだが。
分を知らず、我儘で盲目な羊に１票入れてもらえないと自分の利権が成立しない連中に、そんな正論が吐けるはずもなく。

>>140
倒壊から国交省、総務省、各県へのオファー＆おながい：
既に縦坑調査でトンネル整備の目途はついている。よって諏訪は通さない。
ただ、東海道新幹線の被災リスクを考えると整備までの時間は延ばせないし、それは国家としても受け入れられないはず。
しかしながら、国庫が厳しいのも十分理解しているので、バイパス機能（両端と本線）の整備については自腹を切る。
建設にあたってもルート上の自治体に仕事＝カネが落ちる仕組みで行う。
なので、一企業が新幹線を整備する事自体も含め、法的手続きについてはすんなり通る様にして欲しい。

国交省：カネさえ出してくれれば整備着工について法的オッケーは出す（既に出た）
総務省：県の範囲でコントロールしてくれれば問題ない。建設業者はなるべく地元を使ってくれ。
各県：土木作業の許可は出すのでルートや駅については倒壊が『勝手に』公表した形にして、
詳細計画の公表については機が熟す（引き返せない既成事実ができる）まで待ってくれ。

こんな感じのやりとりじゃないかい？

なんか、南アルプス貫通が予定通りの費用、工期でできることを前提にした
議論ばかりだね。みんなは南アルプス貫通のリスクをどのように考えている
んだろ。

３キロぐらいの水平ボーリング程度で破砕帯の位置など特定できるわけないし、
世界遺産(をめざす)南アルプスと世紀のリニア新幹線で世間の注目度は抜群。
自然保護団体がそこに目をつけないはずはないと思うのだけど、どうかな。

JR海にしてみれば、それなりの費用負担をしてくれれば、諏訪経由になっても
別に不都合なことはないんだよね。
なにがなんでも直線サンには受け入れられない考え方だろうけど。

費用負担について、長野県知事とJR海の駆け引きが絶妙に思えてくる。

>>143
いや東海にとっては不都合極まりない
宣伝文句が鈍る

今までの報道を見ても「南アルプスを貫通の予定」って、必ずと言っていいほど出てくるからな。
インパクトの大きさで、それだけでもいい宣伝になってるんだろうな。

>>144,145
JR海の立場では、現時点では南アルプス貫通を前提に話を進めるのは当然の
姿勢と言えます。しかし、貫通が著しく難航する場合も当然考慮しておかな
ければなりません。その場合の代替ルートもね。

だが南アルプス貫通が(費用、工期面で)客観的に難しいと判ってしまうと、
JR海は費用負担について強気に出にくくなってしまうなあ。

>>143
>なんか、南アルプス貫通が予定通りの費用、工期でできることを前提にした
>議論ばかりだね。みんなは南アルプス貫通のリスクをどのように考えている
>んだろ。

確かに不確定要素をたくさん残したままの着工になるんでしょう。
しかし、それなりの見込みが無ければ、貴重な時間とカネをサンクコストにしてしまう水平ボーリング＋先進坑（らしきトンネル）掘削など、
そもそも行わないのでは？

２００８年度中に整備の可否判断、来年着工なら（時間だけみれば）難工事による遅れ込みで１４，５年の時間を得られる。
両側からのアプローチなら時間の余裕はかなりあるかと。

自然遺産登録への影響については、すでに人工のインフラ整備がされている地域同士をトンネルで結び、
人跡未踏の山の中に橋脚立てるような形にしなければ、景観問題はクリアかと。
（それが許されないのなら、ゴッタルドベースなんかよほど×。でも粛々と進んでるということは・・・）

>>146
その代替案が諏訪ルートでなければならない必然もないんだけどな

てかこれだけ煽っといて、いまさらアルプス貫通断念になったら拍子抜けもいいところだな
俺の予想では、アルプスでいけるか分からないって姿勢は演技だと思うけどな
ttp://www.pref.nagano.jp/hisyo/press/20080314.htm#5
にもあるように、既成事実化を狙ってるんだろ

東海がアルプスルートでOKと言い出すのは、アルプスが定着してから満を持してだな
これで長野県が反対とか言い出すと、県外から四面楚歌になる
そういう状況を作り出すことを狙っているんだろ

>>148
>これで長野県が反対とか言い出すと、県外から四面楚歌になる
>そういう状況を作り出すことを狙っているんだろ

「ここまで見通しついてる情況で、今更反対したり、工事を認めなかったりすると、長野全体が悪者になってしまう。
なので今回は大変残念ですが、諦めてくらはい。代わりに中央線高速化するからそれで勘弁してねん」
って、知事や県の役人が諏訪・伊那を説き伏せるという筋書きだなｗ

もうTBM組み立て始めてるね

海の長野完全無視が効いたんだね

東京＝大阪を60分切りたいだろうから、
実用的な範囲で直線にこだわる必要ある。
南ア直下が無理なら、少し北上して、
低い山をトンネルでぬいてもいい。
いずれにしても諏訪まで迂回する可能性は低い。

>>147
>しかし、それなりの見込みが無ければ、貴重な時間とカネをサンクコストにしてしまう水平ボーリング＋先進坑（らしきトンネル）掘削など、
そもそも行わないのでは？

着工までの時間はありますし、調査費用は全体の事業費から見れば微々たる
ものと言えるのでは。あくまで南アルプス貫通をするよという(表向きの)意思
表示は示してみせる必要はあるでしょう。それで好結果が出れば上々です。

>２００８年度中に整備の可否判断、来年着工なら

2009年(度)の着工はあり得ません。着工に至るまでの手続きは複雑怪奇ｗです。

>人跡未踏の山の中に橋脚立てるような形にしなければ、景観問題はクリアかと。

工期短縮を図るためには中途区間からの掘削も必要になりますよね。その場合
の工事基地をどうするか。。　自然保護団体の目の付け所になりそう。
その種の団体のある種理不尽さは、クジラ調査妨害行動を見ても・・ね。

>>148
>その代替案が諏訪ルートでなければならない必然もないんだけどな

その通りですね。ルートを南に振る場合は海岸線近くまで急峻な山岳地帯で
地質状況もそれほど変わりなさそう。トンネル延長が延びるだけ。
北に振るのが順当だと思いますが。どのあたりまで北上するかってことです
かね。その場合駅を置くのか否か。距離が中途半端に伸びることと、諏訪に
駅がある場合の比較検討になるのかなあ。

>てかこれだけ煽っといて、いまさらアルプス貫通断念になったら拍子抜けもいいところだな

まあ、調査の結果工事が難しいので諏訪経由になりました、、でいいんで
ないの。それにリニア新幹線そのものならともかく、南アルプス貫通に世間
のヒトはどれほど興味を持っているのかな。みんなは南アルプスをぶち抜く
ことに大きな期待を持っているの？

本当の本物アルプスではスイス国民は一丸となり
世界一のトンネルを見事建設している。
スイス国民こそ本物の自然愛護者だ。

>>154
どう見ても、南アルプスの南回りの方が速達ルートになります。
http://chizuz.com/map/map25188.html
寸又峡温泉のすぐ北側を通過します。
長野県は華麗にスルーｗ

>>153
>工期短縮を図るためには中途区間からの掘削も必要になりますよね。

中途からの掘削が無い想定でした。
工期の参考にしたのは飛騨トンネル（１１ｋｍ弱、当初片側から掘削、４年半後から両側からで、計１０年３ヶ月）と
飯山トンネル（２２ｋｍ強、８年弱？両側のみ？）。

書いてて思ったのですが、先進坑を最優先に掘削して、そこを（ＴＭＢなり）掘削機器の搬入に使えば
明かり区間を作らないでも中途からの掘削は可能でしょうか？

飯田も長野県の一部だってことを忘れないでください＞＜

分倍河原の駅予定地みてきた

>>159
どうだった？カンバンでも建ってたか？ｗ

建ってた。今度ウPします

>>159
それ、俺んちの建設工事だよ。

>>158
１県１駅って、長野のことを牽制していたのかもね。

土地収用よりトンネルのほうが、費用だけじゃなくて、ややこしさの点でも有利なのかもね

小駅を多数作ることには反対だけど、
駅間が短くてもダイヤ上の問題は起こらない気がするのだが。
>>117が理解できない。
フル加速しない段階で減速して待避駅へ入れば済むことじゃないか？
>>108-109, >>119は理解できる。
漏れの理解に誤りがあれば指摘してください。

>>165
俺は逆だ。
>>117は意味わかるが、
>>108-109の意味がわからない。
どういう計算をすると
「駅間が短くてもダイヤ上の問題は起こらない」と思えるのかが
理解できないのだが・・・。
もすこし詳しく説明してくれないか？

>>165
各駅停車が、乗降客が多すぎて、出発が定刻よりも遅れても、
次の駅までの距離が長ければ、５００ｋ以上出して、回復運転できるでしょ。
そうすれば、後続の速達列車との間を再び引き離せる。
駅間が短ければ、それができないので、後続の速達がブレーキしなくてはいけなくなる。

>>166
>>108-109は駅間がある程度長いことが前程

>>165-167
その駅間距離の目安が >>114,115　ってことだよ。１県１駅である必要はない。

>>114-115と書いてくれ

>>166
自分でシミュレーション検証してみりゃ分かる。Excelで桝目作ってやってみれ

>>169
オレの環境(IE経由、専ブラなし)では>>114,115でも>>114-115でもどちらも
結果は同じですが、なにか差し支えがありましたか？

そういえば、どんなに駅間が狭くても、
各駅停車は「停車駅で２本の速達を先に通す」というルールに、
「２本目が通過した瞬間に（乗降遅れで）ドアが閉まってない場合は、もう２本先に通す」
というのを加えれば、速達に迷惑は掛けないな。
飛行機みたいに、「到着時間が遅れることもある」という運用になるけど・・・

途中駅が１０箇所くらいになっても、各駅停車が各駅で９分から１８分停車しても、東京から名古屋まで２時間２０分かることになっても、そんな各駅停車リニアでもいいなら、１０個くらい駅があってもいいのかな。
ただし、地元負担で。

>>171
そうなのか｡ｽﾏｿ。
うちの環境じゃ,115じゃリンクされないの。

>>172
>各駅停車は「停車駅で２本の速達を先に通す」というルールに

必ず２本通さなければならないということはありませんが、１本ずつだと
毎駅待避となり、トータルの待避時間は２本通過より長くなりますね。

>>173
>>114,115のカタチでは見られない環境があるのなら、>>114-115と表記する
ようにしましょう。

>>166
アンカー間違い　ハゲギザゴメソ　orz

正しくは
>>165

>>175>>170
え？
エクセルの升目でわかるの？
どういう理論なの？
「出発が遅れても回復運転ができる」以外に、根本的な理由があるの？

極端なはなし、駅間が500mでも、乗降に遅れが出ない限り、
駅で２本ずつ速達を先行させれば、速達に迷惑を掛けないと思うけど。

少し考えればわかると思うけど、
二つの列車が最高速度で走っているときには車間距離は
変わらないんだから、重要なのは最高速度に達するまでの時間＝加速度
つまり駅間距離が短いから速達が影響を受けるって考えは間違い。

だから、現実的な加速度を考えた場合、駅間距離では左右されないよ。

>>157
>飯山トンネル（２２ｋｍ強、８年弱？両側のみ？）。

飯山トンネルは６つの工区に分けられています。

>先進坑を最優先に掘削して、そこを（ＴＭＢなり）掘削機器の搬入に使えば
明かり区間を作らないでも中途からの掘削は可能でしょうか？

うーん、土木はよくわかりませんが、先進導坑も工区を分けなければ、結局
時間がかかってしまうことになりませんかねえ・・？

どちらにしても、反対するヒトは、そんなことにはお構いなしのような。

>>176
>エクセルの升目でわかるの？
>どういう理論なの？
Excelで計算するという意味じゃない。
Excelの桝目を各停と速達で塗りつぶして、それぞれ動きを１０秒置きぐらいに追って見れば、何が制約になるか目で見て分かるということ。
方眼用紙の上にミニチュアでもいいけどね。

>>178
小さな断面の先進坑も、小型ＴＢＭで掘るだけなら、
本線の大型ＴＢＭと掘るスピードは変わらないからねえ。

ただ、予算的には、廃棄覚悟で今年から小さいＴＢＭで、
いけるところまで掘っておくのはいい案かもしれないな。
そうすれば、>>157の言うようなこともできるかも。
「ずり」（ＴＢＭが削った岩石のかけら）を最優先経由でベルトコンベヤで外に出せるスペースがあるかどうかが問題なのですが・・・

>>179
で、どういう理論なのか、教えてください。
私もそれをやりましたが、わかりません。
（各駅停車は最高時速５５０ｋの車体、速達は500ｋの車体とかじゃないですよね？同じ最高時速ですよね？乗客の乗降遅れは無い条件ですよね？）

すげえ間違いした　orz
×最優先経由でベルトコンベヤで外に出せるスペースがあるかどうかが問題なのですが・・・
○先進坑経由でベルトコンベヤで外に出せるスペースがあるかどうかが問題なのですが・・・

速達が各停駅通過
　　↓
ポイント切替
　　↓
【A】：各停が各停駅停車のため減速して停車
（それでも後続の速達は十分な車間距離が求められる）
　　↓
ポイント切替
（後続の速達はこの切替が完了しても、さらに余裕を持たせて走行中）
　　↓
【B】：速達が各停駅通過。各停を追い抜く
　　↓
ポイント切替
　　↓
各停が各停駅発車
　　↓
ポイント切替
　　↓
速達が各停駅通過


ようは「速達→各停」の組み合わせ場合は
この【A】と【B】の距離というのは、「速達→速達」よりも広く取らなければならない
だから、【A】と【B】の安全距離が確保される駅間距離は最低限必要
したがって各停駅の数はある程度は限られる

補足ですが、理屈としては>>183の

「ポイント切替
（後続の速達はこの切替が完了しても、さらに余裕を持たせて走行中） 」

のところでポイントが開通してそのチェックが完了した瞬間に
そのポイントと通過する速達の距離が、「速達→速達」の車間距離と同じ距離か
それよりも開いていなければならないことになる

実際の「速達→各停」の車間距離は

各停が減速して停車し、ポイントが切り替わるまでに速達が移動する距離
　　＋
ポイント切替とそのチェック時間中に速達が移動する距離
　　＋
「速達→速達」の車間距離

の合計ということになる。誰か求めてみてｗ

>>183
>だから、【A】と【B】の安全距離が確保される駅間距離は最低限必要
したがって各停駅の数はある程度は限られる

では、その駅間距離と駅の数を具体的に示してみてくれ。

ごめん、俺も素人なんで、少し訂正

「各停が減速して停車し、ポイント切替とチェック完了までに速達が移動する距離 」

というのは、これが「速達→速達」の距離と同じってことだね

３分間隔で走る場合（加速減速に1分、ポイント変更30秒の場合）

山梨駅にて
0：00　速達通過
0：05　東ポイント切り替え開始
0：35　東ポイント切り替え終了
4：00　各駅が東ポイント通過して駅へ（減速で速達スジより1分遅れ）
4：05　東ポイント切り替え開始
4：35　東ポイント切り替え完了
　　　　（2:25の安全余裕）
6：00　速達通過
9：00　速達通過
9：05　西ポイント切り替え開始
9：35　東ポイント切り替え完了
9：40　各駅発車
10：10　各駅が西ポイント通過（1分かけて500ｋ/ｈに。11：10のスジに乗る。12：00の筋に乗ればいいので、余裕は50秒）
10：15　西ポイント切り替え開始
10：45　東ポイント切り替え完了
　　　　（4：15の余裕）
15：00　速達通過
18：00　速達通過

この例ですと、各駅は50秒の余裕を減速して前後の列車間隔を3分ジャストずつに戻します。
で、次の飯田駅に止まるとき、0：00のところに戻るわけです。

これを見る限り、駅間が短くても問題ないと思います。（発車が遅れたときに回復運転ができないが）

訂正

３分間隔で走る場合（加速減速に1分、ポイント変更30秒の場合）

山梨駅にて
0：00　速達通過
0：05　東ポイント切り替え開始
0：35　東ポイント切り替え終了
4：00　各駅が東ポイント通過して駅へ（減速で速達スジより1分遅れ）
4：05　東ポイント切り替え開始
4：35　東ポイント切り替え完了
　　　　（2:25の安全余裕）
6：00　速達通過
9：00　速達通過
9：05　西ポイント切り替え開始
9：35　西ポイント切り替え完了
9：40　各駅発車
10：10　各駅が西ポイント通過（1分かけて500ｋ/ｈに。11：10のスジに乗る。12：00の筋に乗ればいいので、余裕は50秒）
10：15　西ポイント切り替え開始
10：45　西ポイント切り替え完了
　　　　（4：15の余裕）
15：00　速達通過
18：00　速達通過

この例ですと、各駅は50秒の余裕を減速して前後の列車間隔を3分ジャストずつに戻します。
で、次の飯田駅に止まるとき、0：00のところに戻るわけです。

これを見る限り、駅間が短くても問題ないと思います。（発車が遅れたときに回復運転ができないが）

ダメだ、俺って馬鹿だｗ
てことは、速達→各停の場合は

「速達→速達」の車間距離と
各停が減速して静止するまでの間に速達が移動する距離を単純に足せばいいのか

アホの連投すんません

>>188
終点駅との違いは、各停は減速するのに速達は500km/hのままということだけだね
あとのポイント切替とかはどの駅でも同じなので
その違いで縮まる距離だけを求めて、それに標準の車間距離を足せば
それが最低駅間距離とほとんど同じということでいいと思う

もう寝ます。ほんとスレ汚し御免なさい

>>188
各駅停車の後続の事を忘れてないかい？
先発が発車遅れで出発出来なかったら、
山梨駅で追突されちまうぞ。

>>191
意味不明な文章ですね

>>188
0:00速達通過　から
4:35東ポイント切り替え完了
までは、速達列車はこのポイントを通過できない。
速達列車は時速５００キロで動きつづけているわけだから、
少なくとも４分３５秒で移動する距離以上、駅と駅の間
が離れてないと、このダイヤは成り立たない。
時速５００キロは分速8.3キロ。
約4.5分×8.3キロで３７キロは駅間が必要。

よって、「駅間が短くても問題ない」は誤り。

普通に政府が金出して
ルートも諏訪ルートになる気がする

東京か品川発にして途中駅なんか作らず次名古屋でよくないか

>>183-184
そうじゃなくてダイヤの余裕時間はあらかじめ決まるんだから、
それから計算すればいいんでしょ。
つまり各停が停車駅のポイントを通過し終わる時間と後続の
速達が同じポイントに達するまでの時間はあらかじめ
「最高速度からの停車に必要な余裕時間分」として決まっている。
逆に言うとこの時間余裕を各停→速達のダイヤに必ず持って運行するなら
駅間距離はどれだけでもいい。100mとかでも問題ないのは理解できるよね。

>>193
＞0:00速達通過　から
＞4:35東ポイント切り替え完了
＞までは、速達列車はこのポイントを通過できない。
横からだけど、この間は各停しかポイント通過しないんじゃ？

>>192
>>188のダイヤは
３分おきに
速達
速達
各停
速達
速達
各停
・
なんだろ？
山梨駅を各停が発車するのと入れ違いに
次の各停が入ってくるわけだ。
トラブルで発車が50秒遅れれば、発車できず、追突されちまうのが道理。
こんな無意味なダイヤありえない。

>>172
＞東京から名古屋まで２時間２０分かることになっても、

話が極端とは思いますが、飯田なら普通＋あずさでも、伊那路＋ひかりでも、倍かかっているのが半減するので時短効果は大きいですね。
山梨あたりでは東京方だけ考えれば、そんならいらないとなるかもしれませんが。

>>198
＞山梨あたりでは東京方だけ考えれば、そんならいらないとなるかもしれませんが
石原慎太郎が運輸相時代、既に自民党内でドンだった金丸から
「甲府近辺へのリニア駅の設置を」という陳情を受けたのに対し
「東京からそんな近いところ（＝甲府近辺）に駅を作ったらリニアの意味が無い」と
一蹴したのを思い出させるなｗ

それこそ都知事になった今でも「リニア中間駅は飯田近辺だけで十分」と思ってそうだなｗ

祝・「リニア大鹿駅」設置

>>199
当時は東京〜大阪間を想定してたので、『名古屋すらない』と言ってた。
都知事就任直後も『新幹線並の運転感覚にするなら、中間駅なんて無理』と言ってた。

>>197
各駅停車は毎時１〜２本くらいだよ。
各駅停車のスジが３本ごとに１本あけておく必要があるということ。

>>194
政府はリニア東京−大阪間50分が十数年後実施可能になるとした。
その後や今後の技術進展を考慮して途中停車駅や各駅停車は
リニアの特性を生かすため極力減らす方向づけなのだろう。
例えば東京−新大阪ノンストップ時速660キロリニアが一時間二本で超高速域での加速度が0.05Gなら
変電所ピーク電力は時速500キロのこまめ停車ありで超高速域加速度0.2Gより少ないだろう。
また停車駅が少ないとタイヤの減りが少ないから保守コストが大幅にへる。

東京〜大阪ノンストップバンザイ！

>>202
各駅が毎時１・２本なら、まあ納得だ。
ただし>>109のように、
>速達14本まで、各駅7本まで
>で、各駅が、毎時１本だろうが、７本だろうが、途中駅が少なかろうが多かろうが、
>速達14本には何の影響も与えない。

と書かれてあったので、それを前提にしてのレスかと思った次第。

>>188
> 4：35　東ポイント切り替え完了
> 　　　　（2:25の安全余裕）
> 6：00　速達通過

1:25の安全余裕じゃ？

新幹線は停車してから２分後の通過があるけど、安全性はどうなってる？

>>109
> まちがえたｗ
> 3本中1本が各駅用の筋になるから、
> 3分間隔が可能で、最大1時間20本運用可能な路線なら、
> 「1時間3分」あたり、最大で、速達14本まで、各駅7本までだった。
>
> で、各駅が毎時1本だろうが、7本だろうが、途中駅が少なかろうが多かろうが、
> 速達14本には何の影響も与えない。

各停の毎時７本と、途中駅の数無限は両立しないだろ。
速達に影響を及ぼさないためには、どちらか一方を捨てるか、
各停毎時２本で駅間６つくらいでないとダイヤは引けないのでは？

それより、そもそも速達が毎時１４本も必要なのか？
「最大で毎時１０本」とか東海会長だかが言ってなかったっけ？

リニア建設ルート、長野側でも地質調査開始
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/080319/biz0803191655007-n1.htm

3分弱間隔で1時間に21本のスジを引く。
途中駅に停車すると2本の速達に抜かれて3本後のスジに移動する。
1駅停車のロスタイムは9分：減速3分（減速時間6分）、停車3分、加速3分（加速時間6分）
（0.05Gで時速650キロまで加速すると約6分を要する。）
14本の速達スジは非速達の便数（最大7本）や停車パターンに影響されること無く
運行することができる。
常に14本を走らせる必要は無いがピーク時には14本まで増発する余力があるということ。
非速達も各駅停車で毎時7本の必要はない。これを使って停車パターンを変えた準速達や
区間便、車庫への回送スジを設定することができるということ。
実際には全便停車となる都心、名古屋、新大阪以外の駅は橋本、新甲府、新奈良が毎時2本、
それ以外は毎時1本の停車となるような設定がなされるのではなかろうか。

>>208
乗降の遅延が起きない前程なら、両立するけどね。
駅間が１ｋｍで５００箇所であろうと、各駅停車は、途中駅停車のたびに、
２本の速達をやり過ごせば、速達には影響せずに運行できるけどね。

ちなみに、９分ごとの各駅停車のスジのうち、使うのは２本に１本なら、
１箇所で乗降の遅延がおきても大丈夫。全部の各駅停車を、もう９分遅らせればよい。

>>211
ひと駅ごとに９分の停車？
こんな馬鹿げたダイヤのリニアに
誰が乗るの？

>>211
んなふざけた運行が日本で通用するとでも思うのかよｗ
予測スレじゃないからって都合良すぎるのにもほどがある

>>212
>ひと駅ごとに９分の停車？

９分間停車すると書いてある？

石原が大臣やってた頃から
リニアの技術は進歩してないのか

中間駅いらない厨の皆さん

4分間隔で運行なら１駅停車１本見送りでタイムロス8分
3分間隔で運行で１駅停車１本見送りでタイムロス6分
でもさすがにそれは停車時間に余裕が無さ過ぎる。
3分間隔で運行で１駅停車2本見送りでタイムロス9分
まあ妥当なところだろう。停車時間に余裕があるから
1両あたり１ドアでも捌けて輸送力UPにもなる。
名古屋通過で9分違うとなれば新大阪全通時は
当然半数が名古屋通過になるだろう。

>>212
だから途中駅が10箇所あれば、90分（1.5ｈ）よけいにかかるんだよ。
東京〜名古屋が２時間１０分になる。

途中駅が20箇所なら3時間よけいにかかって3時間40分。
途中駅が100箇所なら15時間40分。

理論上は各駅停車のスジは3本に1本必要なので、
途中駅はたくさんあっても速達の本数や早さに迷惑をかけることは無いが、
駅が多いと各駅停車はどんどん遅くなるってこと。
駅を誘致する人たち通しで足の引っ張り合いをしてるってことなのよ。

>>214
「停車」でなく「ロス」と書けばご満足でしたでしょうか？
すいませんでした。

>>217
そんなバカげたダイヤを元に、そんな理論を展開されても困るんですけど。

途中駅を誰が１０ヶ所も要望したの？
誰が２０ヶ所も要望したの？
通過１県につき１駅としても、５駅でしょうに。

そもそも、
>「各駅停車のスジは３本に１本必要なので・・」
という理論自体が「間違っている」といってるわけで、
もっと現実に則したまともなダイヤを引いてから、
「やっぱり、最高でも１県に１駅でないと、運行に支障がでるね」
という話しをしましょうよ。

>>216
“タイムロス９分”の根拠は、
「速達を２本見送る」ってところにあるわけだから、
全列車停車なら、見送る列車はないわけで、
名古屋へ全便停車しても、せいぜい３分も停まれば充分でしょうに。
何を必死になって、「名古屋通過」とか言ってるのでしょうか。

>>219
各駅停車が1時間1本で、
途中駅が山梨と飯田の２箇所だけなら、各駅停車のスジは、1時間に3本だけになるから、
その3本以外のスジは、全部速達にはできるよ。

>>220
その3分止まるために加減速で6分ロスして合計9分になるんだよ。
倒壊も名古屋通過を前提に駅の前後であっても急カーブは設けないと言ってるんだから。

>>222
言われてみれば、そうだね。
名古屋に停車させない列車も設定しないと、
羽田ー福岡の飛行機から客を奪えないな。

それを考えると、新大阪でも対面乗換えホームが必須だな。

>>222
嘘こくなや。
０から500への加速に必要なのは90秒あれば十分やで。
減速も似たような時間のはず。
6分も必要という根拠を是非。

乗客が酔わないように0.5Ｇで6分とか計算してる人がいたけど、
リニア各駅停車で、90秒で0-500やってくれれば、ジェットコースター好きが乗りに来るのでいいと思う。

長津田を中心に横浜市の活性化を

逆に加減速が90秒でいいなら４分停車しても1本しか見送る必要が無いから
スジを速達と非速達で交互に組めるようになる。
各駅停車に10本は多すぎるからこれはひかりタイプの準速達にして
3駅多く停まって18分増しくらいで運行することになるんじゃないか。
となれば名古屋停車は準速達に任せて速達は名古屋通過になる
と考えるのが自然だろう。準速達は名古屋とどこか２駅に停車、
ということは名古屋、新大阪間ノンストップや名古屋、都心間ノンストップも
その中には多数含まれるわけで、ますます速達は名古屋に停車する
必要が無くなる。

名古屋通過1時間４本
名古屋のみ停車1時間６本
３駅停車1時間１本
各駅停車1時間１本
くらいじゃない？

なんか、話がそれまくってるなあ。
元々駅間距離はどれくらい必要なのか、という話から始まって、
例えばこんなダイヤだったらという流れなのに、いつの間にか
ダイヤがよいか悪いかの話になってる。

結局、常識的な数値の駅数（10駅以下）で常識的な範囲のダイヤ
（時間20本とか）なら速達は各停の影響を受けないってことだろ。

余裕時間なら各停の後ろは少し余裕をもっておけばそれで十分だ。

そうだね。各駅停車は本数増やさず、つねに前後の駅は線路が開いてる状態にすれば、
乗降で事故などが発生しても、追突の恐れは無いし。

もし、山梨や長野が各駅停車の本数をたくさん要望してきたら、
駅の待避線の長さを列車２本分にすることを条件に、
全額地元負担で駅建設ということで。

>>230
追突の恐れは無いと思うが。。。


結局、速達-速達-普通-速達-速達-普通-、、のサイクルで3-3-4が現実的かな。
普通のスジに走る列車は2〜4本おき（つまり列車5〜11本おき）にすればよい。

>>223
新大阪を丸ごと作り替えるくらいの金と覚悟が無いと
対面乗り換えは無理。

>>232
福岡便は大阪便より多いから、その客を取れるなら、
相当な予算をつぎ込めるぞ。

速達型10本(6分間隔)、その間に各停型を1本ずつ入れてダイヤをシミュレート
してみました。駅間は全駅30km。
距離 駅　各停1  速達A　各停2　速達B　各停3　速達C　各停4　速達D
　0kmA 　00:00　04:00　06:00　10:00　12:00　16:00　18:00　22:00
---------------------------------------------------------------
 30　B 　05:50　　レ　 11:50　　レ　 17:50　　レ　 23:50　　レ
　　　　 09:40　08:40　15:40　14:40　21:40　20:40　27:40　26:40
---------------------------------------------------------------
 60　C   15:30　　レ　 21:30　　レ　 25:30　　レ　 31:30　　レ
　　　　 19:20　12:20　25:20　18:20　31:20　24:20　37:20　30:20
---------------------------------------------------------------
 90　D 　25:10　　レ　 31:10　　レ　 37:10　　レ　 43:10　　レ
　　　　 29:00　16:00　35:00　22:00　41:00　28:00　47:00　34:00
---------------------------------------------------------------
120　E 　34:50　　レ 　40:50　  レ 　46:50　　レ 　52:50　　レ
　　　　 38:40  19:40　44:40　25:40  25:40　31:40  31:40　37:40
---------------------------------------------------------------
150　F　 44:30　24:20  50:30　30:20  56:30　36:20  02:30　42:20
　　　　 46:30　26:20　52:30　32:20　58:30　38:20　04:30　44:20
---------------------------------------------------------------
180　G　 52:20　　レ　 58:20　　レ　 04:20　　レ　 10:20　　レ
　　　　 56:00  31:00　02:00　37:00　08:00　43:00　14:00　49:00
---------------------------------------------------------------
210　H　 01:50　　レ　 07:50　　レ　 13:50　　レ　 19:50　　レ
　　　　 05:40　34:40　11:40　40:40　17:40　46:40  23:40　52:40
---------------------------------------------------------------
240　I　 11:30　39:20　17:30　45:20　23:30　51:20　29:30　57:20

駅間30kmでも速達10本、各停10本は可能ってことですかね。実際には各停が
10本なんてありえないから、余裕はありそうです。

そんなにたくさん各駅停車のスジがあったら、はっきり言って迷惑。
各駅停車は停車したら2本から3本速達をやり過ごすパターンにしてもラワンと。

営業列車で時速500キロまでの加速90秒はきついのではないか。
16連340トンが0.15Gで加速するとしたら約500kNの加速抵抗がかかる。
今はわからないがかつて営業列車では１両30kNの推力で検討されていたそう。
16連だと480kNか。0.15G加速だと加速抵抗だけで推力を使いきってしまう。
無論近年は昔より格段に推力を出せる技術状況。
ただ加速を凄くすると既出だがピーク電力が凄くなったり乗り心地が良くならなくなったりするから、
想像だが起動加速度はN700の起動加速度強で最高速度付近での加速度は300系の起動加速度弱かも？
それなら電力はかなり省エネルギーになる。
それとノンストップ列車の多数設定や時速700キロ級の速度とで
省エネルギー・輸送効率・タイヤ保守削減を一気に進めるようにも思う。

東海が東京−名古屋を自費で建設を推し進めるなら、
名古屋−大阪は、西日本管轄にした方が良い。
ドル箱路線を持ち、収益の悪い路線の負担が少ない東海は傲慢過ぎる。
自費で建設する程余裕があるなら、四国、北海道などを東海と統合させた方が良い。
それが出来ないなら料金値下げをするべきだ。

>>235
そんなダイヤで、駅間距離30kmでも大丈夫ってのが本題だろ？
へんなところを突っ込むなあ。

× 16連だと480kN
○ 16連だと510kN

亀山・新大阪は西でもおかしくないな。
そんなカネないだろうけど。

>>235
>そんなにたくさん各駅停車のスジがあったら、はっきり言って迷惑。
各駅停車は停車したら2本から3本速達をやり過ごすパターンにしてもラワンと。

まあ、速達型の所要時間に影響を与えないから、いいかなあと。１県２駅以上
あると速達が遅くなるなんてことは、ないってことです。
>>234はひとつの単純なパターンを示したに過ぎません。毎駅待避は乗客には
うざく感じられるかもしれません。速達を2分続行運転し、その間に各停や準
速達を挟む方法もあるでしょうね。

リニアの大阪〜東京のキャパは早晩いっぱいになるから、
各駅停車のスジが多すぎると、迷惑なのは確かだなあ。
混雑時間帯は各駅停車なしで、早朝と、昼間と、夜だけ１時間に１本、各駅停車運行でいいのではないか？

>>242
>各駅停車のスジが多すぎると、迷惑なのは確かだなあ。

各停のスジと決める必要はないわけで、>>241でも言ったように準速達を挟ん
でもいいと思いますよ。たとえば速達2分続行＋準速or各停ので3本一組として、
それを5組で回す方法もあると思います。1時間15本。組と組の間に区間運転
列車を挟むことも可能ですね。ダイヤは複雑になるけど。

まあ、リニアで運びきれない時は東海道新幹線も北陸新幹線もあるわけで、
そんなに心配することもないでしょう。

大鹿が堂々と報道されていてワロス

実験センター横の富士急行との交点にミニ駅作ってください。
http://chizuz.com/map/map25376.html
地元負担できるお金は無いので、
始発前と終電後に本線に列車を止めてください。
始発前は富士山登山の人に。
終電後は富士急ハイランドの客むけに。
東京まで10分だ！

リニアの場合、ミニ駅と言っても結構かかりそうですね

>>245
それ、漏れも考えた。結構需要あるかもね。

祝・リニア諏訪

途中駅が決まったら、早期整備可能な区間だけ先行部分開業して、ちょっとでも旅客収入稼ぎ出せないかな？
例えば名古屋−飯田とか。
あくまでも途中駅が決まったらだけどね。

>>249
売り上げと利益を考えてね。闇雲に造れば「儲かる」わけじゃないんだよ。
まあ、社会人になればわかることだ。

相模原から撤退しないで
ttp://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20080322ddlk14020362000c.html

相模原にはリニア駅ができると信じているなｗ

途中駅は甲府南だけじゃないの？

>>250
>売り上げと利益を考えてね。闇雲に造れば「儲かる」わけじゃないんだよ。
当たり前の事を、さも説教臭そうに垂れないように。
俺は闇雲に部分開業しろとは書いた覚えが無いが。

>まあ、社会人になればわかることだ。
社会人相手に随分なご挨拶じゃねぇかｗ

>>251
新横浜が有力になったからな

>>253
その文面で社会人か？よっぽど辺境の存在のようだな。

社会人が学生よりも社会常識を知ってるという思いこみ事態が、
社旗常識のない社会人の証拠だ。

>>255
謝れ！辺境な地の社会人に謝れ！！
（ＡＡ略）

そんな言い合いより、どういう順に着工してどこが難工事になるか考えたらどうかな。
とても部分開業できるところがまとまるとは思えないのだが。
新甲府−都留とか、中津川−飯田みたいな営業車両の搬入も整備もできそうにない区間のように思える。

権兵衛トンネルと恵那トンネルの間ぐらいに開けるんだろうなあ
風越山ブチ抜くのかな？

部分開業はありえんだろうな
たぶん全線で工事が完了してから、最低1年間はテスト走行＋試乗会に費やす
2025年開業なら、2024年の早い時期までには実際の工事は完了しているはず

トンネル工事が難航したら、東京〜新山梨先行開業ってのはありえるな。
名古屋〜飯田は先にできていても、客が少なそうなので開業しないかも。

東京-品川間暫定開業プリーズ

>>262
お試し乗車用だな。

>>261
ありえないね。
あんな短区間先行開業しても、都心〜山梨では企業の出張でのリニア利用なんて
認められるわけもなく、あくまでJR東のあずさか高速バス天国。
レジャーはもちろんマイカーだろうしな。

>>261
無いと思うよ。
全くの新規路線なんだし、甲府まで出来たところで
そこから先の需要があるわけでもない。
走らせれば、走らせるほど赤字が出そうな部分開業は無いのではないかな。

山梨〜東京の需要は知れてるし、実際に開業したら途中からの短距離区間チケットが
どうなるかも不明だから、今のうちが華だよ。
実験線試乗会が大盛況な間は、山梨のリニアとして胸張ってられる。

>>266
>実験線試乗会が大盛況な間は、山梨のリニアとして胸張ってられる。
もう試乗はできまへん

じゃあもう山梨のリニアが胸を張っていられる時代はオワタねｗ

速達も各停も、東京＝名古屋を往復させることばかり考えてたけど、
東京＝山梨のみを往復する便も入れれば、いい感じのダイヤが出来そう。
大阪まであけば、大阪＝名古屋を往復する便も必要になるだろうし。

部分開業があるとすれば、馴らし運転兼有料試乗会みたいな感じなのかな

実験線の先行部分と、先日着手した延長部分をあわせて、
あと上の原（実験線東端）と品川を結べば、とりあえず
品川−甲府は部分開業できるわけだ。
一気に名古屋まで開業するのが一番だけれど、
南アトンネルで難航した場合などには、品川−甲府だけ
先にという可能性がなくもないね。
品川−橋本ー甲府なら、通勤路線としても、価値はある
ように思うし・・。

日本車両が搬入しやすい場所までのばしてからということはない？

実験線をこういう風に1.5倍にのばせば、すぐに営業運転可能。
http://chizuz.com/map/map25494.html

新宿〜山梨が４７分に。

途中駅が山梨だけならありうるよね

328 ：名刺は切らしておりまして ：2008/03/24(月) 03:25:48 ID:n2QmO6oK
>>326
そうだね。名古屋から新大阪までまっすぐなら京田辺、
新大阪の手前の新幹線車両基地まで大深度地下で、
そこから地上に出てきて、あとは新幹線沿いに新大阪に進むなら、
城陽で京都〜奈良の鉄道と交差する。
駅が作られるかどうかは自治体しだいだけど、ルート自体は、
奈良は通らないだろう。



330 ：名刺は切らしておりまして ：2008/03/24(月) 12:49:15 ID:4IqnqtVf
>>328
JRと接続しても単線で遅いから、近鉄京都線と接続したほうがいいね。

331 ：名刺は切らしておりまして ：2008/03/24(月) 14:05:12 ID:GPbscRec
ここなら>>326-330ＪＲも近鉄も同時アクセスできるし、いいんじゃないかな。
http://chizuz.com/map/map25496.html

中津川まで来たら、後はなんとでもなるね。東京側は東に接続を考えるとは限らない
むしろ自社線の東海道に

>>270
そりゃ、上海磁浮列車のことでつか？

>>276
それって暫定開業の案？
リニア乗客専用ノンストップ名古屋中津川セントラルリニヤー40分＋新中津川〜新横浜間30分ってとこかい。
南アルプストンネルは楽に抜けたが東京と名古屋の大深度がてこずる時の苦肉の策かな。
待避させられるしなのや普通列車もたいへんだ。

>>278
民間プロジェクトだから、
「年間に工事の予算はこれくらいずつですよ」･･･なんて縛りはないので、
費用対効果の低い暫定開業はありえない。
特に都会の大深度地下は工区（縦穴とＴＢＭ）を増やしてでも、間に合わせることが可能。

実は地下部分は、かなり進んでるってオチはない？ｗ

>>279
おそらく工事進捗のカベになるのは投入資金の多寡の問題ではなく、自然環境（トンネル）とプロ市民（都内と名古屋近辺の大深度地下部分）。

>特に都会の大深度地下は工区（縦穴とＴＢＭ）を増やしてでも、間に合わせることが可能。
間に合わせるというよりも、（延伸部含む）実験線から東京側のルートについてはとっとと着手・整備してしまうべきじゃない？
名古屋開通時のレベルまでとはいかなくても、国中（甲府市など）−東京の流動量を見る限り、
先行開業すれば自家用車からの移転も含めてそれなりの需要はあると思うのだが。

プロ市民は大深度地下では、対抗策がないでしょう。
線上のどこかを購入して、そこから縦坑でＴＢＭ入れればいいから。

第一、大深度なら、騒音がないから、反対も盛り上がりませんよ。
排気ガスもないし。

東京は経済の中心なのに、その西側にしかリニアがないのはおかしい。
北側に伸ばしても採算は取れるはずだ。
仙台は遠いので、とりあえず大宮に延伸するのが現実的じゃないか？
http://chizuz.com/map/map25526.html
北陸や北海道が全線開通すると、大宮から南の新幹線が逼迫する予定だし、
大宮から南は新幹線が在来線並みの低スピードで役に立たないし。

ちなみに、品川から東京駅までは海を沈埋トンネルで進むのが安くつくと思う。

品川から東京駅までは海を沈埋トンネルで進むのが安くつくと思う。
・・・・その部分の拡大図
http://chizuz.com/map/map25528.html

そもそも埼玉になんて引く必要あるんだろうか。
それこそ東京に寄生している県なのにね。

埼玉のために引くんじゃないよ
北関東、東北、北陸、長野、北海道のためにだよ。

大宮まで延伸しなくても東京or品川で十分じゃない？
北関東-大阪を急ぐ人が北陸新幹線経由で行くことはないよね。
北関東-福井or金沢のためにそこまでするのは無駄だよね。

行ってる意味が不明だが、新潟や東北〜関西の人に必要だろ？

>>288
必要性の大小についていってるんだろ。
単純に必要性があるかどうかっていったら、
山陰新幹線だって、四国新幹線だって各種高速道路だって
現地の人にとっては必要だって答えるだろうよ。
（ペイするか否かなんて全く考えてないだろうが…）

祝・リニア九州線先行開業

2018年までに道州制に移行するとか言い出しているが
そうなるとリニアの開業時にはすでに道州制になっているな

これを見越して駅の設置がされるようになるんじゃないんか？
特に岐阜と長野は
甲府は確定だそうだが、岐阜は東海州になるから駅は無いとして
長野の飯田が甲府と同じ州に入るわけないとは思うが
もしそうなってくると飯田も消えるんじゃないか

調べた感じでは、どうも甲府と飯田が被ることはなそうだな
むしろ東京と甲府が被る案が多いが、東京は独立するだろう

甲府は東京の通勤圏になる。
今でも通ってる人居るし

道州制での東京の独立は、国が許さないんじゃないかって気がする。
下手に力を与え過ぎると、厄介な存在になりそうだし。

>>294
首都圏と周辺を吸収したら余計に手が付けられなくなりそうだが・・・。

>>294
いや、もともと道州制にすると州都に勢力が集中すると言われている
むしろ東京と独立させたほうが、この場合は勢力の分散につながる

もし道州制を織り込んで東海が考えているとするなら
各県1駅ではなく各州1駅ってことなのかもしれないな
そうすると奈良駅が設置できないかｗ

>>296
奈良は通過しないよ。新横浜張りにかなり南に寄り道になるから。

東京には自治権を与えるべき

その条件として首都機能移転。

ＪＲ東海、平成20年度重点施策と関連設備投資について
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000080.html

JＲ東海、設備投資過去最高に・08年度、リニア推進費上積み
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20080325AT1D2505C25032008.html


リニア新幹線開業後は名古屋もあこがれの東京圏に仲間入り

なんで本スレが１番過疎ってるんだｗ

本スレなの？
理想スレの後継かと思ってたw

過疎ってるのは新横浜経由だのの妄想がないからで、良いとも悪いとも。
妄想を否定するのは2chの否定だし、別にあっていいじゃんと思うけどね。
妄想に対して間違ってると書き込みたきゃそれも自由。

>>303
そうなんだが、新スレ移行と同時に新横浜カキコが何故かピタリとやんだんだよな。
結局のところ、かまって欲しかっただけとしか思えない。


・・同時に三鷹カキコもなくなったのには苦笑したけどな。

人大杉とアクセス規制でカキコできないのかもね。オレもそうだし。

人多すぎ対策で、ビジネスニュース板に引っ越すかな・・・・
総合スレを。

じゃなくて、新横浜は今回のダイヤ改正や駅ビルの開店のことで、そんな先のリニアのことは話題から吹っ飛んだんだろう。

みんなこの関係のスレの虚しさに気づいたんでしょw

話題がなにもないもの。

何でだよ。
ほかのリニアスレは、がんがん書き込みがあるぞ。
http://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE&BBS=ALL

ならこのスレが虚しいんだろ。

趣味板は人大杉規制されている。わけがわからずにカキコをあきらめたヒトも多いだろう。
それに総合スレと理想スレの境界が曖昧になったのでは？

やっぱり、経済系の板に移動しようぜ。
ついでに、鉄オタがおとなしくなるからちょうどいいよ。

いや、交通政策板がいいのか？

他板は鉄板以上にわけわからん事を言うヤツが多いからここでいいよ。

それから>>311は「総合スレと予測スレの境界」ね。

>>312
>ついでに、鉄オタがおとなしくなるからちょうどいいよ。

殆ど予備知識の無い連中の、入れ替わり立ち代わり、通りすがりなカキコの山で
無間地獄のようなループが延々と繰り返されるだけ。

それもつらいなｗ

ＪＲ東の新幹線と東海道新幹線の相互乗り入れを2025年までに始めれば、
東京駅の新幹線ホームって２〜３本くらい開かない？

そこにリニアを停車させるって案はどうかな？
大深度地下から八重洲通りを経て東京駅にの南の２００ｍで
リニア得意の急坂で地上２fホームまで上って駅到着という方法が取れる。

大井の車両基地もマンション用地として売却できる（東海にメリット）し、
田町〜大井の引込み線を狭軌に換装して
大井から〜羽田国際ターミナル予定地〜川崎湾岸の貨物線路ともつないで、
田町〜川崎湾岸の新しい通勤路線も新設できるし、
（東が駅予定地の周辺を安く買っておいてマンション用地として高く売れる）
東にも東海にもメリット多いから、ＡＴＣの更新にあわせて、
おもいったことができないかな。

北陸新幹線を米原の北で名古屋方向につないで、
東京〜名古屋〜金沢〜長野〜東京と環状運転なんて列車もあってもいいかも。

もし、リニアが大阪まで届いたら、（駅が横浜周辺に出来ないと仮定して）
大船に住んでいる自分は、新幹線で新横浜から名古屋まで行って
リニアに乗り換えて大阪か。
名古屋駅で新幹線←→リニア
乗り換えが楽にできるようお願いします。

東京まで東海道線で行ったほうが早くない？

舟こいでいったほうがはやくない？

夢広がるな

http://chizuz.com/map/map25737.html
とりあえず大阪から岡山までリニア延長して、
途中にある神戸空港に接続するのはどうだ？
東京から１時間でアクセスできる空港になるぞ。
成田の代わりに使えないかな？
もちろん、滑走路伸ばして２本以上にして。

>>322
無い。神戸空港がどんなロケーションなのか知ってる？

>>318
橋本からものつてね。

大船から橋本経由は有り得ないでしょ。。。
橋本につくころには、品川経由なら南アルプスを通過してそうだ。

両親が、最初のデートはポートピアの遊園地だって言ってました

北陸新幹線の敦賀以西と
中央新幹線の名古屋以東
ではどちらの方が開通が早そうかな？
いづれ、完成が自分の平均寿命はかなり越えてしまうと思いますが。

とりあえず火災が死ぬまでにはリニアも開通させたいんだろうな
2025年がその限界ってことか

>>325
現在のダイヤじゃ大船−橋本は時間かかるけど、17年後、
リニアが開業すれば、横浜線に特急が走ったり、
接続も良くなるきがす。

大船から橋本なんて利用できる訳ないだろ。
横浜からでも利用はむずかしい。(現在普通で50分程度かかる)
前のリニア列車が名古屋へ着いてるだろ。

実は甲州街道の地下に完成シテイルという落ちはない？

>>328
あの人は優秀な経営者なので、私情はあんまり考えていないはず。
リニアを投入できなければ、沿線開発が一巡して収入が減っていくだけだもの。

大船は小田原からのぞみでいいよ。
リニアは東京都民に迷惑をかけないルートで建設し
神奈川県民は小田原や新横浜に止まるのぞみを
毎時2本走らせればそれで十分。

>>331
新宿西口の地下はなにが隠してあっても驚かないよ
旧淀橋浄水場の地下に宇宙戦艦や巨大ロボットの格納庫があってもおどろかない

横浜線と東海道線の高速化は必須かな？

つまり、東海道開発線の出番ということですね。

>>334
西口の公園の地面がくぱぁって開いて、
そこから、ヤマトやサンダーバード2号が飛び立っていくのか…

カッコイイ
新名所になるお

>>333
リニアが開業したら、東海道新幹線の「のぞみ」は無くなるんでないの？
改良工事が終わったら、「のぞみ」に近い「ひかり」が登場してくるとは思うけど。

橋本はあまりにも横浜・湘南方面から遠すぎるから、駅は新横浜になりそうだね。
新横浜に駅を作り、橋本方面からは高速で到達できるように工夫をするという形。
しかし東日本がそういう努力をしてくれるかどうか。

大阪以遠へ伸ばさないなら新大阪、伸ばすなら大阪だろうね。

意表をついて大阪飛ばし

じゃあ東京飛ばし

俺ん家（択捉島）全停車

東京には
新幹線も
高速も
国道も
あるんだから、リニアはもういらんだろ。

>>340
横浜通ると遠回り。
だいたい横浜なんか通る必要ない。

ミシュランに載って国際的観光地になった高尾山に停めてくれ

ガキンチョばっかりだねw

>>347
遠足で何度も行ったから、あそこはいやだ

新横浜推進派も、あまり構ってもらえず寂しそう

都庁地下、西新宿始発でおながいしまつ

多摩住民なので新宿にできたら便利だが、
リニアの駅は東京駅１箇所でいいと思う。

ロンドンパリ間も民間資本がリニア作ったら、建設費償還できるんじゃない？
ユーロトンネルも買い取ってさ。

新幹線と比べ、リニアの長所・短所をあげよ。

>>352
残念ながら東京駅になる可能性は低いと思う。
今のままじゃ品川駅がリニアの駅になるのはほぼ確実かと。

>>353
あの2つの国にそんな技術はない
>>354
・長所
早く走れる
騒音が比較的少ない
加減速度がいいのですぐにトップスピードまで加速できる
トンネルが小さくできる
・短所
電力消費が大きい
輸送人員が少ない
車両の強度に多少問題がある

「新幹線と比べて」だから、飛行機とかよりは多く運べるし、エネルギー消費も少ない。
問題があるといっても普通に走ってる分には大丈夫。

輸送人員なんて、車両の連結数を増やせば、なんとでもなるだろ？
同じ16両で比べてどうする？
トンネル断面を小さくして浮いたお金の数パーセントを駅のホームの延長に使えばよいだけ。

あと、完全地上制御だから、システム上、列車間隔を短くできるので、1時間あたりの輸送回数は多いんだけど。

>>354
長所
・上り勾配に強い
・地上制御で運転手が不要
・ガイドウェイがＵ字のため、走行時の地震に強い
・非接触のため軌道との磨耗がなく、保守が楽

短所
・在来新幹線の軌道に乗り入れできない
・電磁波への見えない恐怖
・そうはいってもまだ実験中

>>340
新横浜に東海の駅ビルができてるし
JR東海は新横浜を重視していることがわかる、利便性でも新横浜なら十分
しかし建設費の問題がどうか?
新横浜なら、東海道新幹線の地下経由で品川に行って、建設費を浮かすのか?

建設費については、
断面積が小さくてトンネルが比較的安い長所と、
地上設備がレール・架線程度の新幹線に比べて、超電導コイルなどで高くつく短所の
両方あるよね。

駅ビルを作ったら、新横浜を重視ってｗｗ

ＪＲ東海の連結決算では、不動産やデパートなど小売関連収入は、
利益の中に占める割合が大きい。
駅の上にビルを建てて儲かるなら、立てるのが民間企業。
私鉄ならどこでもやっておる。

>>356
>トンネルが小さくできる

リニアの方が車両断面は小さいが、
軌道に幅をとられる分、トンネル断面は大きいぞ。
高速で走行する際の空気圧対策でいっても、
トンネルが今の新幹線より小さいということは
ないんでないかな。

ほんとだ。
山梨実験線は74m^2なのな。
ちゃんとしたソースは見つけられてないけど、新幹線の60m^2台より2割くらい大きいとかなんとか。

東京側は品川−橋本で決定済み。これが覆ることはない。

脳内決定乙

トンネルは大きめに作るんでない？
途中でどう変わるかもしれないし、
リニアで完成しても、第2世代以降で、大掛かりな変更があるかもしれないし。

>>357
>輸送人員なんて、車両の連結数を増やせば、なんとでもなるだろ？
>同じ16両で比べてどうする？

JR東海の会長が16両で走らせる見通しだって言ってるんだが
なんとでもなるなんて言い出せば比較のしようがないわな。

>>367
そらは、当初の旅客の見込みからそれでスタートだと言う話。
過大な設備ではじめて、旅客数が下回ったら、しゃれにならない。
もし大阪延伸時に毎日満員で今の東海道新幹線みたいなことになったら、
当然、輸送力を増す変更ができる。

>>362-363
そりゃ実験線だから大きめに作ってる。
実際は左右のガイドレールの外側に技術者とか観測機器の台車が通行できるスペースがある。
ないと、大変でしょ？　ドイツみたいな事故になると困るでしょ？

お前らさ、大事なところを忘れてるだろ。JRといえば、田端、そうリニア新幹線田端駅だよおめえら。
田端こそがリニアの始発にふさわしい駅だと俺は思うがどうだ？

市ケ谷発がいい

842 ：名刺は切らしておりまして ：2008/04/01(火) 23:11:23 ID:dYV+r9Ky
リニアと平行に普通の線路も設置したらいいじゃない

843 ：名刺は切らしておりまして ：2008/04/02(水) 03:15:22 ID:rUkCalCm
>>842
そういえば、幅1.5ｍ位のミニ車両なら、リニアの横を複線で運行できるくらいのトンネル内の隙間はあるな。
実験線のトンネルは幅を広く取ってるので。
相模原〜新甲府間だけでも、事業化したら面白いかもね。全額地元負担で。
高架部分だけ横に拡張工事して。

横に座席1つ〜２つ、座席配置前から２−１−１−２ごとにドア1つのコンパートメント方式、1車両に６コンパートメント、
トイレなし。新甲府〜相模原３０分くらい。事業費５０００億円。

844 ：名刺は切らしておりまして ：2008/04/02(水) 03:37:45 ID:rUkCalCm
>>843
全額山梨県負担というのは訂正。神奈川県と相模原市にも負担してもらえるな。
相模原から県境までに明かり区間には全部くらいの３駅くらい作って、
２足３文の駅周辺を先に買収しておいて、宅地として売れば、事業費の足しになる。
山梨県内は都留の富士急行の真上と、Ｒ137、甲府南インター（高速バス接続）、新甲府
http://chizuz.com/map/map25996.html

リニアのトンネル掘るときに、ＴＢＭで真円形に掘って行くから、
トンネルの上部・下部は使わないスペースができるよね。
そこに小断面の車両を通せば安く各駅停車の駅間の短い新しい路線が通せるんじゃないか？
実験線のトンネルは左右が開いてるからそこを通すとして。

軽自動車くらいの断面が確保できれば、人は運べるでしょ？
軽自動車のヨコ２人がけでその左右にドアがある感じで、それが長さ２０ｍの車両になっていると･･･
車輪は先頭と最後尾につけて、モーターは先頭に。
駅間５分で、１２駅６０分で新山梨〜東京を結べば、十分借金返済できるんじゃなかろうか。
ＪＲからトンエンルの上部の空間を買い取って、第３セクターとかでやれないか？

ＪＲからトンネルの上部の空間を買い取って・・・の間違い

運行方法は、１両のみの車両を５分間隔で、ラッシュ時は３分ごとに、
無人運行するということで。

車両の前後に動力と車輪を配置する形なら、ＬＲＴの低床車両のように、
トンネルの高さ＝人の乗れるスペースの高さなので、トンネル高さは、
カローラ（１.４ｍ）くらいあればＯＫ。

>トンネルの上部・下部は使わないスペースができるよね。
トンネル高速走行で最大の問題は空気抵抗。
空気抵抗を減らすのが至上命題だから、
少しでもスペースがあれば空気の逃げ場に使うでしょ。

>368
無駄な建設費を使うわけないし、地下駅はすべて16両編成用で作るっしょ。
後から長編成化は無理と思われ。

>>368
> >>362-363
> そりゃ実験線だから大きめに作ってる。
> 実際は左右のガイドレールの外側に技術者とか観測機器の台車が通行できるスペースがある。
> ないと、大変でしょ？　ドイツみたいな事故になると困るでしょ？

実験線でトンネルを大きめに作って、営業線でトンネルを小さくしたんじゃ
実験の意味が無いと思うぞ。営業しはじめて、問題出まくったらどうすんの。

普通、観測機器やセンサーは、トンネル壁や軌道床に埋め込みだろ。
台車に観測機器積んで、有人で手押しの観測なの？
リニアが時速５００キロで走行する脇で？
もしそれが本当だとすれば、笑っちゃうな。

非常時や保守のために、人が歩けるぐらいのスペースはあると思うけど、
それは営業線にも必要だろ。
営業線で、ドイツみたいな事故になったら、それこそ困るでしょ？

>>375
開きスペースに設置するミニ鉄道は、
完全にコンクリートの枠で囲むんではなく、
リニア本線との間に自由に空気が行き来できるようにしておけば？

>>378
それだ。
リニア本線の圧縮空気で稼働させれば動力なしのトロッコで運行できる。

>>378
> >>375
> 開きスペースに設置するミニ鉄道は、
> 完全にコンクリートの枠で囲むんではなく、
> リニア本線との間に自由に空気が行き来できるようにしておけば？

車体にしてもトンネルにしても
なるべく平滑にして、気流が乱れないように苦労してんのに、
そんなもの作ったら、台無しじゃん。

>>380
なるほど。納得した。

じゃあ、最後に、これはどう？
リニアのトンネルの下３分の１はコンクリでふさいでるよね？
そこに軽自動車（アルト）２台分の小さな隙間を分けてもらって、
そこにかなり断面が小さくて長いサイズの乗り物を通すのは？

>>381
このスレのアイディアでは、そこは工事中は運搬用に利用して、
運用を開始したら非常時の脱出用にしたら？ ってのがあったな。
非常時だけじゃなくて、常に営業運転するってのも、あってもいいかも。

>377
でも、実験は500km/hで終わりってわけじゃないと思うんだ。
72m^2だと700km/hまですれ違えるけど、他はそこまで要らないや、
って判断もあり得ると思う。
もちろん、その狭くした新断面積トンネルで、技術的なマージン確認や、
運用テストを経ないと営業運転できないのは当然。

>>381
> リニアのトンネルの下３分の１はコンクリでふさいでるよね？
> そこに軽自動車（アルト）２台分の小さな隙間を分けてもらって、

トンネルの下３分の１は、たいがい排水路などの設置に必要。
分けてくれるはずがないと思われ。

排水路なら、もうちょっと小さくていいだろ？
南アルプスのトンネルの排水路は大きくならざるを得ないので、
そこは、鈍行線は単線にするか、あきらめるよ。

HPに４月の走行予定がまだ載ってない。。。

>>382
>でも、実験は500km/hで終わりってわけじゃないと思うんだ。
火災が技術者陣に号令掛けたのは７００km/h

>>384
その乗り物、
空気も通わぬ真っ暗な下水道をはいずり回る、
ムカデをイメージすればよろしいですか？

軽自動車（背が低いセダン）の４人乗りキャビンが１０個くらい前後に伸びているイメージ？
で、自分で開けるドアが左右に２０ずつついているとｗ

まあ、リニアのトンネル利用に限定せずとも、
人間が寝そべって乗るチューブ状の乗り物というものが
この世の中にあっても、バチはあたらないわな。

>>389
普通に考えて、リニア軌道付近は立ち入り禁止だわな。

>>389
横になりたい時はあるよね。うんうん

>>389
リュージュをお薦めします。

ランニングマン思い出した。

>>392
ボブスレーやスケルトンとの違いが今ひとつわからない。

>>394
ボブスレーは箱の中、足が前、頭が後(仰向け)。
リュージュは体むき出し、足が前、頭が後(仰向け)。
スケルトンは体むき出し、頭が前、足が後(うつ伏せ)。

>>394
俺も分からんが、３種とも五輪種目になっているのは金メダルの獲得機会を増やすため。
ちょっとでも違うところがあればそれで１種目。
独立行政法人とか、公団会社みたいな存在だなｗ

スレ間違えたのかとオモタｗ

リニア新幹線が名古屋まで出来る予定なら、
北陸新幹線を大阪までひっぱらないで名古屋で接続したらどうだろうか？

>>398
その話題は予測スレで散々既出

まあ、予測スレに書かれるよりはいいだろ。妄想は。

東京都−神奈川県−山梨県−長野県−岐阜県−愛知県
全長280キロ、５区間、駅間平均56キロ。

速達、毎時６本、10分間隔、
東京都−愛知県ノンストップ。所要40分。

各停、毎時１本。所要約５５分。

東京−山梨往復便、毎時１本、所要片道約15分。

東京で終着にせず、大宮まで伸ばすべきだ。
東京から大宮までたった５分。
大宮駅で東北新幹線と対面乗り換え実現してくれ。

リニアが将来時速７００ｋｍとか高速化するとすれ違いの相対速度は音速超えるけど
トンネルとか複線だと衝撃破とか大丈夫なの？

>>403
単線二つ作るんじゃね？
先行区間のもあとあと改良

>>401
>速達、毎時６本、10分間隔、
>各停、毎時１本。所要約５５分

毎時１０本の６分ヘッドになります。

>>405
名古屋−東京開業のみで、
速達が毎時10本も必要になるほど需要はないだろ。
大阪まであけばわからんが。

>>406
http://mainichi.jp/select/today/news/20080221k0000m020031000c.html

折角ぱちょこん持ってるんだから、ニュースくらいは読もうな

>>407

>リニア中央新幹線（東京−名古屋）を１６両編成（約１０００座席）で
>１日最大１００往復運行する考えを明らかにした。
>１両は４列各１５席の計６０席で、１時間１０往復、１日１０時間運行することで、
>１日最大２０万人の旅客数を想定している。東海道新幹線の運行実績の３分
>の１から半分に相当する。

この記事の「１日１０時間運行する」を信用するなら、
朝７時から夕方５時までで運行は終了することになっちまうぞ。

朝６時から夜１０時までで、１６時間。
１６時間で１００往復なら、１時間平均は約６本。
これに、各停を１・２本とラッシュ時の増発を２本で、最大１時間１０本
と考えるのが現実的だと思うな。

>>408
>この記事の「１日１０時間運行する」を信用するなら

新聞社を信用しないのか？それとも倒壊会長である火災を信用しないのか？

記事のこのパートは、記者の推論ではなく、火災の発言を引用したもの。
俺は会見現場に居合わせたわけではないので、本当に火災が発言したとは言い切れんがね。

>朝７時から夕方５時までで運行は終了することになっちまうぞ。

連続した１０時間じゃないかもね。

当初は保線時間をたっぷり取るってことかな？
だとすると、早朝の出張や遅くまでの宴会に出るなら、今まで通り新幹線ってことか。
そのうち延長してくれるものと信じたいが。

>>408
たぶんピーク時1時間6本だけどそれ以外はもう少し間引く
めんどくさいからピーク時罰10時間分だと仮に考えて・・・ってところじゃないのかな？

間隔間引いたら乗り継ぎ時間が増えて新幹線に対するメリット激減だけど。

>>409
おやつの時間はリニアはおやすみですか？

リニアで消耗するものって低速時のタイヤぐらい？
鉄レールがすり減って鉄粉が飛び散らないだけでも
環境にやさしいな。

>>413
出来るだけ途中停車回数を減らせばそのタイヤの消耗を大幅に減らせて、
保守費をかなり減らせるのではないですか？

それに地上のコイルは低速の回生ブレーキの時に電気的負担がかかるそうだから、
出来るだけ速い速度を出来るだけ維持するダイヤにするのが望ましいと思う。
そこで毎時２本位の東京ー大阪50分未満ノンストップトレインが走れば、
全列車消費エネルギーはかなり減り、リニアは一層環境親和的になるのだと思う。

>>414
タイヤといっても、通常は駆動も制動もしない補助輪だから、
消耗もほとんどしないんじゃまいか。
停車回数を減らす程度じゃ、保守費にさほど影響はないでしょ。

>>415
通常は駆動も制動もしない補助輪だから消耗もほとんどしないと言う考え方はおかしい。
飛行機の車輪を見ればわかる。

>>416　あれは着地前に回転させてないから。
リニアは、同じスピードであらかじめ回転させればいい。すごく小さな軽いモーターで可能。

>>416
> 飛行機の車輪を見ればわかる。

飛行機の車輪は制動に使われてる。
高速で飛んできて、一気に止まるために、タイヤと路面にはかなりの摩擦が発生する。
当然タイヤの磨耗は激しい。
逆噴射はもちろん使うが、それでもタイヤにかかる負荷は大きいと思う。

>>418
追加。

乗用車で前輪駆動（FF）車のタイヤを見るとよくわかる。
前輪は駆動も制動も頻繁なのでタイヤの減りが早いが、
後輪は駆動がなく、制動時もあまり負荷がかからないので、ほとんど減らない。

車輪削正

いや、自動車のタイヤは４輪とも制動に使うので、
ｆｆでも前後の減り方はあまり変わらないよ。
いつも急発進してる人は除くけど。

>>421
>ｆｆでも前後の減り方はあまり変わらないよ。
つ前後タイヤのローテーション

教習所からやり直せ

ＦＲとかだと、ぜんぜん減り方は変わらないな。

タイヤと路面との摩擦で動いたり止まったりするんやから、
駆動や制動に使うタイヤは摩耗しやすいし、
そうでないタイヤは、あまり摩耗はしない。
リニアのタイヤも、駆動や制動には関係ないから（緊急時除く）、
摩耗は少ない。

でも高速で着地するわけだからなあ・・・・

>高速で着地

新婚の頃、嫁と、そんな感じのプレイをよくやっていました・・・・
いつの間にか、何もしなくなったな・・・

裸の嫁が時速30ｋで走っててきて、仰向けに寝ているお前の＠＠＠の上に飛び乗るのか？

>>427
たぶん、
狭い高速電脳の店内か、階段でプレイしていたが、
この間つぶれたので、
それも出来なくなったって言っているのだろう。

>>425
高速と言っても航空機より遙かに速度域低いよ。
接地前後で速度を制御すればかなりそっと接地できるだろうし。

飛行機とリニアの車輪を同一視するなんて。
詳しい人、いないのか？

リニアのタイヤが着地したときに、タイヤがあらかじめ回転してなければ、
がくんとスピードが落ちるので、乗り心地が悪くなる。
だから、営業運転じゃ、あらかじめタイヤをカラ回転させておくんじゃない？

>>431
カラ運転させるにはどうしたらいいんだ？
タイヤにモーターでも仕込むか？　重くて高くなるだけだろ。

んで、ウィキペディアの記述を信じるならば
約150km/hで設地、緊急時には550km/hから設地してブレーキするとある。
550ったらそこらの飛行機の着陸速度よりも高いし
ブリジストンが戦闘機用のタイヤを元に開発っていうから、まあ生半可な負荷じゃないな。

>>432
タイヤを回すだけなら非力な小型モーターでいいだろ？
浮上したときからずっとまわっぱなしにするなら１ｋｇくらいのモーターでよくね？

>>434
自動車のタイヤ+ホイールでも10〜20kgになるんだぞ。
550kmで接地しても平気な車輪になったら更に頑丈で重くなるだろう。
それを150km/h以上で回すには5kWぐらいは必要になる。
編成重量500〜1000tに達する列車に必要な車輪は50〜100個になる
つまり500kWの電力と、100個の車輪の速度を同調させる技術が必要で
しかも一部が故障した場合、危険な挙動を起こす危険性を甘受しないといけない。
更に車輪セットにモーターが加わるから重くなるわけで、引きこみ機構にかかる負担も増加する。

果たして意味のある構造かね？

>>431
＞ がくんとスピードが落ちるので、乗り心地が悪くなる。
空転するだけのタイヤに、
何十トンもある列車が130キロで走ってて、
ガクンとスピードを落とさせるような力はないでしょ。

モーターつけてコストが上がり、重くなって
性能が落ちて燃費を悪くするくらいなら
タイヤが減ったほうが何ぼかマシ。

制動に使おうと使わまいとゴムタイヤなら消耗品として定期的に交換するだろ。
何でこんな些末なことに熱くなっているんだ？

>>435
550km/hで毎日何回も接地する車輪ではないからそこまでやることはないだろう。
この速度からの接地は、ありえないとされているクエンチが起こったときだけなんだから。
これは数度確実に耐えられるならOKだと思う。
巡航速度からの接地が発生した場合はその列車はとりあえず最寄りの駅まで引っ張って
（どうせそんな事態だと自走不能の可能性あり）、そのまま全車輪交換、総点検入りだろうから。

>>431
というか現状で、試乗者体験談によると
浮上着地は走行音でしか判らないという話じゃなかったか？
俺自身は試乗してないから知らんが。

非常時のことを考えると駅はそこそこ一定間隔で作らないとマズイな。

>>438
＞ 制動に使おうと使わまいとゴムタイヤなら消耗品として定期的に交換するだろ。
＞ 何でこんな些末なことに熱くなっているんだ？

ジェット機なみの超高性能・特注タイヤが
１年もつのか、半年で交換なのかじゃ経費に大きく影響する。
まして普段の制動に使ったら、あっという間に磨耗して、
１ヶ月ともたないんじゃないか？
決して瑣末なことじゃないと思うぞ。

>>441

＞ 非常時のことを考えると駅はそこそこ一定間隔で作らないとマズイな。

駅はもちろん必要だが、何よりも街が必要。
病院、ホテル、食事、水、電気、暖房、立て替え輸送・・。
非常時の備えを考えずして安全輸送などありえない。
むろん、そんな時に頼みの綱は、地元の行政。警察や消防。

>>442
ジェット機並みってのは言い過ぎ。
10cm静かに降りるのとm/秒単位の速度でどすんと降りる違いがあるし、
降りた後車輪を使った減速をするかしないかの違いがあるし、
着陸したら急減速に入りいきなり全荷重をささえる（そうしないと車輪ブレーキ使えない）航空機タイヤに対し、
リニアは接地直後はまだ大部分は磁気浮上力で支えられ、静かに荷重が増していく。
なにより速度がジェット旅客機250km/h、リニアは100km/h強。

車のタイヤとかよりは厳しいかも知れないが、航空機よりは遙かにハードル低く安価に住むのではないだろうか。

>>441
リニアモーターシステムが破綻しても自走できる車で救助が現実的かな?
リニア試乗会映像でトラックの尻同士をくっつけたような整備車両？が走っているのがあったな。
あんな感じで時速80kmくらいで自走できる機関車を用意して、客車を引いて救援に向かうとか。
もしくは立ち往生した車両自体をひっぱって帰るとか。

>>445
リニア以外の交通手段や医療設備の整った所に中間駅作っておけばいいね。

>>446
駅というか、臨時ホームとバス停でいいわ。

>>444
> >>442
> 車のタイヤとかよりは厳しいかも知れないが、航空機よりは遙かに
>ハードル低く安価に住むのではないだろうか。

通常走行時の、車両を浮上させているための補助輪として使われる分には
車のタイヤ程度の性能で良いんじゃないかな。
問題は、なんらかの異常が起こった際の緊急停止。
時速５００キロで走行している車両の重量を支えながら、安全に停止させなければ
ならない。
ジェット戦闘機用並の性能をもちながら、普段は、その性能の１割も使わないタイヤ・・なのだろうね。

>>435
＞それを150km/h以上で回すには5kWぐらいは必要になる。
なんで5kw？
浮上したときはタイヤは高速回転してるんだから、その回転を維持するだけでいいでしょ？
ベアリングの摩擦と、タイヤの表面と空気の抵抗だけ。ほとんど抵抗ないぞ。

すいません。トイレどこですか？

片道１時間かからないからトイレは無し

>>449
5kw＝6.8馬力
E231系のモーターの19分の1。
たいしたエネルギーじゃない。

四十分間トイレなしってのは拷問に近いなｗ

＞5kw＝6.8馬力
馬６匹もいらないってｗ
猫1匹くらいでいい。１００ｋで回転してるものを維持するだけなら。

もっと言うと、タイヤに高速で風を当ててるだけでもいい。

テロ、性犯罪、キセルの温床、トイレは無し

各座席にトイレがついていて、その場でやれる・・・・というのが開発されているらしい。

>>453
回し続ける必要すらないと思うしね。
速度落ちてきたら100Wくらいでゆるりーと回してちんたら加速、そろそろ速度乗ってきた頃に接地。
磁気喪失緊急着地時はどうせこんなシステム当てにできないから、使わないの前提でタイヤは設計
(使い捨てでいいのだから神性能はいらない。>>448の言うとおりそれなりに大変ではあるのだろうけど）

回転し続けてたほうが、小さい力でいいから、システムは安上がりじゃない？
それに万が一の緊急着地のときに、回転していた方が、
タイヤにダメージ少ないし、乗客も安全だし。

てか、外から風を取り入れてタイヤの下はしに当ててたら、
ずっとくるくる回ってるんじゃね？

>>458
そんなわざわざ空気抵抗増やす真似をしなくても・・・

>>457
加速時間が長くていいなら、常時回転のための力＋α程度ですむ。
常時回転でも動き始め摩擦に勝つだけのトルクは必要だし、
それだけあれば1−2分で加速できるのでは？
100km/h相当まで加速する必要もない、ショックを和らげる速度まででいいのだし。
無駄に1時間回し続けるか、到着前にちょっと回すか。
仮に回らなくても問題ない設計にしなきゃいかんのだから、機構の故障は考えなくていい。

というか、回さなくてもいいんじゃないかという気がするのだが・・・・

うん？
リニアが浮いたときには、すでに１００ｋ以上で回ってるんだよ？

今月の走行実験は土曜もやるですね。
桜も咲いてるだろうし、ホリデーパス＋ビューやまなしで 見学センターいってきます。

てか、浮上補助輪を回す必要なんか、
これっぽちもないだろ。

>>458
>てか、外から風を取り入れてタイヤの下はしに当ててたら、
>ずっとくるくる回ってるんじゃね？

もったいないからダイナモ付けて発電しとけ。便所灯くらいにはなるだろ

>>426からあと、ネタスレになってきたなｗ

惰性や空気抵抗で回した場合
全ての車輪の回転速度は一定じゃなくなるのだよ。
そうなると、着地の瞬間に前後左右に揺すられる結果になるわけで
乗り心地も悪いし特定のタイヤに負荷が大きく掛かることにもなるし
緊急時にはバーストや横転の危険すら発生する。

だから大事なのはタイヤの回転数を制御することであって
一番簡単で安心なのは軽くブレーキして回転止めたタイヤで接地することなの。

おお〜、専門知識のある人の言うことは違うな。
でも、ネタ９割だから、そんなマジレスしなくていいよ〜

ＪＲマグレヴは0km/hから加速して十分な浮上速度に達したとき（山梨では135km/h）
補助車輪を格納して浮上走行しますが、浮上すると車体は逆に「沈み」ます。
浮上速度以下への減速時は補助車輪を出して、車体を「持ち上げ」ます。
補助車輪を出すときにはゆっくり出しますので、ショックはほとんど感じられません。
車輪にかかる負荷は飛行機のものよりはるかにコントローラブルです。

万一、軌道に熊や猿が寝そべってたらどうなるん？
そういうの感知するセンサーあるのかな。

>>468
側壁外側にバナナあるいは鮭を現示して軌道外へ誘導するシステムを開発済みです。

>>469
そんなばなな。
サケさめたらこい。

>>468
熊や猿くらいなら、まな板の上で包丁を滑らすときに
1ミリの肉の切れ端があるくらいだと思う。
熊がミンチになっても、乗客は気がつかないと思うよ。

>>471
＞ 熊がミンチになっても、乗客は気がつかないと思うよ。

マジでつか？
乗客が気づかないのは、アリとしても、運行に
は支障がでそうだけどね。
血がとびちって前方確認CCDカメラが使えないとか。
先端部分が歪んだら空力に影響するとか。

血が飛び散る前に１〜２両くらい進んでるのでは

　　　　　　　　　　　　　　 .| 　 |　　|　ﾚ　　|　 　 |　　| ｜ 　 |　　J 　 |｜　|　|
　　 　∩＿＿＿∩　　　　| 　 |　　| 　 　 J　 　 |　　| ｜　　し　　 　 |｜　|　|
　　　 | ノ＼　　 ,＿ ヽ　　.| 　 ﾚ　｜　　　　　　｜　 ﾚ｜　　　　　　　|｜ Ｊ　|
　　　/　　●゛　　● | 　 .J 　　 　 し 　 　 　 　 | 　 　 |　　　　　　　｜|　　 J
　　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　　　　　　　　　　.｜　 　 し 　 　 　 　 J｜
　　彡､　　　|∪|　　 |　　　　　　　　　　　　　　.Ｊ　　　 　 　 　 　 　 　 ﾚ
　/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
　(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
　 ＼　 "　 ／　　｜　|
　　　＼ ／￣￣￣ ／

リニア新幹線にもスーパーグリーン車でも作ったらどう？
まあJR海のことだからやりそうもないけどな。

営業リニアは、
１両を山梨長尺車両より縮め、
超電導磁石のパワーを増した
想像もつかない位物凄い編成がモノクラスで走って頂きたい。

リニア開業後の東海道新幹線は出来れば品川から単線大深度地下で
銀座ー東京ー京成上野に達し、
さらに成田高速鉄道と相互乗り入れして
静岡ー成田空港間スーパーシート車両導入でどうか。

全部ミニ新幹線にするの？

リニア開業後の東海道新幹線は出来れば大山崎から阪急京都線に乗り入れて、 
十三ー梅田、淡路ー天下茶屋に達し、 
さらにFGTで南海と相互乗り入れして 
京都ー関西空港間スーパーシート車両導入でどうか。 

相変わらず、妄想が激しいなｗ

リニアの心臓は変電所だそうだ。
変電所が止まればリニアも止まる。
さらに変電所受け持ちの１区間には
列車は１編成しか入れないとか。
となると、６分ヘッドのダイヤ組むには
東京一名古屋間に変電区間が10くらいないとかな。

１０は少なすぎじゃ？駅の前後は細かく割らないといけないし。

で、客が増えて、飽和状態になったら、各変電所にもう１セットずつ増強して、
区間を半分に割るんだろうな。で、３分ヘッドになると。

>>481
＞ １０は少なすぎじゃ？
えっ！？少なすぎってことは、15とか20？
全長280キロに20も要るのなら、１区間14キロになりますね。

駅の前後は1ｋｍくらいのが必要では？

ＪＲ東海は、南アルプスのどこかに、水力発電所を設けるべきである

>>482-483
区間はどうだか知らないが、
今の実験線に電力変換所は１つあるだけだな。
まあ対向はあっても後続はないから、いいのか？

本来の42.8キロだと、絵でいけば２ヶ所になっている。

>>484
早川は上流部がかなりあるから、水量もありそうだが、
（現に新倉あたりにも発電所があるし）
他の川は源流に近いようなのばかりだから、水量が
ないんじゃないのか？
南アルプスは国立公園だから、あまり開発もできないだろうし・・。
モチはモチ屋にまかしたほうがいいんじゃないかな。

他から電力を運んでくるようじゃ、停電時はどうすんだと。

トンネルで酸欠状態かよ。

>>487
それじゃ日本中のトンネルどうしてるの？

青函トンネルは、途中で非難できるようになってるっしょ。

それよりも、凄いとこを通るトンネルなんだから、
非常時に供給できる電源として、ダムが必要。

かなり強引だけど。

>>489
非常時の避難口と発電所の設置は別問題だろ。
とネタにマジレス。

ムフｗ
マジレス、コワス

だが、３０年５０年先を見据えると、クリーンで安い電力を確保できるダムを作って欲しいんだよな・・。
減価償却が終われば、究極に安い電力を手に入れられるわけだし。

>>491
安価で安定した電力供給は電力会社の仕事、だろ。
ＪＲがやる必然性も合理性もない。
そういうことは中部電力にお願いしましょう。

>>492
あっあの辺は東京電力の縄張りかも。

>>492
長野県の東南部で、色々環境問題もありつつクリアしてできた送電線経路なんかは、
給電先に需要がないのではないかと言われていたが、逆に東電と接続すると山梨方
面に電力供給できるし、中央線沿いで一時中止している揚水ダムも、原子力の余力
を貯め込んでおけるわけだが、その周囲に大電力消費地はない。リニアへの布石と
考えると中電としてはいずれの投資も絶好のルートや場所だと思うんだな。

>>485
あそこの変電所は２列車を制御できるようになっている。
先行が駅で待避。後続が抜かすといった試験もしている。

と、試乗会の時に説明がありました。

あと、アルプスの周りは、某知事のおかげで治水問題が解決されてない。

>>491
水力発電より、原子力発電のほうが環境負荷も少なくて、費用も安いと思うが…
（どちらにしてもJRに出来る仕事じゃないわな）

原子力発電所はコストは安いかもしれないけど、
一度地震で止まると、何百億と原油を買って燃やさないといけないからな・・。

水力発電が日本で自活できるし、一番安定してて安い電力だと思うんだ。

>>498
原発に匹敵する発電量の巨大水力発電用ダムをつくるところが日本に残っているのですか？

>>499
無いです。原子力発電所が止まっても、ピーク時に火力に頼らずに
リニアを走らせるくらいはできる発電量があるダムなら作れればなと思いまして。
航空機を代替するなら、ＣＯ２をあまり排出しないうたい文句を残しておくべき。

自然エネルギー発電、代替燃料、蓄電、送電、こういった分野の研究開発が進んで、原子力に頼らずとも済むようになればいいのだが。

自然発電って、アテにならないようで結構使えそうな気がするのだけど・・・。
エネルギーの使用量の高いのは夏と冬。
夏の暑いときに太陽発電、冬の寒いときに風力発電、
ピークに合わせた供給が出来ると思うのだけど・・・、
まぁ、素人の浅知恵。

圧力がある山脈なら、安定した電源になる地熱発電もできそうな気がするんだよな。

>>493
長野県は中部電力エリア

>>501
更に消費電力を押さえた車両の開発や、自動改札機等の機器の待機電力の削減とか
電気を使用する側の研究もしないとダメだろう。

大深度地下や長大トンネルが多いから、
そこに灯りが必要だと、それも無駄に近いな。
それとも無人運転だから、いらないのか？

>>494
中電は浜岡にしか原発がない。
三重の連中は保証金だけぶんどって誘致撤回しやがった。

浜岡なんて場所、フォッサマグナの近くで怖い気がするけどなぁ。
直下型地震にやられそう。

>>508
名古屋の連中は自分たちから遠ければそれでいい。何も気にしてない。
いらないものは全部静岡へ。欲しいものは静岡をのけものに。それが名古屋人。

>>506
手っ取り早く大容量の非常用電源を保有するとしたら、水力が良いんじゃ無いかと。
換気ができなかったら、トンネル内で窒息死じゃない・・。

火力だと、エコロジーのイメージを崩しそうだ・・。

回生エネルギーの使う場所に困る、って話も聞いたことがあるけど、
ちょうど使う車両が居ない時は、揚水発電機を回してエネルギーを回収する
って手もあるな。
わざわざそんなことしなくても、他にも逐電手段はあるかな？

もうリニア無しで良くない？


移動するな。な？

>>511
瞬間的に吸収できるのはキャパシタ
容量を超えたときに、水力発電をすればいいかも。

揚水発電か。小ダムを中ダムにつなげて、
電池にするのか・・。いいなぁ〜

田んぼで発電だって！
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080410-00000002-wvn-sci

>>511
>逐電手段
ﾜﾛﾀｗ逃げてどうするｗｗｗ

>>513
大容量＆高効率キャパシタと常温超電導素材ができれば、リニアだけでなく、世の中自体が変わる。
中東涙目だけどなｗ

>>515
西武で山岳路線にキャパシタを設置してるんだけど、
なかなかこれが良いらしい。

１０年後２０年後に完成するわけだから、
そういう蓄電技術も向上してないかな？

>>516
NaS電池あたりかな。

日本ガイシの株、買っておくか・・。

キャパシタ内部の電気抵抗ってどれくらいなんだろうか。
抵抗値が低ければ、細くてなが〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜いキャパシタを電線代わりにできないものか。

現時点では、水力発電所を用意していた方が良いような気がするんだよな・・。

>>519
キャパシタの場合
Z=1/(jωC) (Ω)

インダクタンス（コイル)の場合
Z=jωL (Ω)

抵抗の場合
Z=R (Ω)

電気回路の基礎の基礎

今日の中央線みたく、電気止まったら
リニアはもっと悲惨だな。
駅間長いし、山やトンネルの中多いし。

１区間くらい電気が止まっても、そのまま時速５００ｋでタイヤで着地〜
惰性で次の区間まで走っていける・・・・ということはない？

というか、電気が止まった区間より先は影響ないし、
その手前は、完全地上制御なので、始発駅に戻すだけだと思う。

先頭車両はロングノーズだけにして、人は乗せられないので、
電気モーター駆動のタイヤを１軸仕込んどいたら、停電でも次の電気区間まで徐行していける・・・・てことにはならない？

いや、無理だろ。
坂道になっていても。

じゃ、リニア路線は常に坂道になっていて、谷地点で変電区間が切り替わるようにしとけばどう？

蓄電と言ったら、リニア開発から派生した超伝導軸受けフライホイールでしょう。
常考。
しかしこんなものが地球上いたるところに設置されたら、
地球の自転速度が下がりそうで心配だ。

>>527
原子力発電で地球の質量が減るのとどっちが心配??

しかし、フライホイールでわずかでも地球の自転が遅くなるなら、
それは地球の自転の運動量が、フライホイールの運動量に変換されてるってことだよな。
すげー。どれくらい変わるもんなのか、検証してみたいわ。
フライホイール置くなら、赤道が良いぜっ！ ってことになるのかww

山梨日日新聞
2008年04月04日（金）
リニア延伸に８５億円　鉄道・運輸機構が発表　

　鉄道・運輸機構（東京）は３日、２００８年度の事業概要を発表した。
山梨県関連では、山梨リニア実験線延伸に伴う工事費約８５億円を盛り込んでいる。
　同機構は本年度から、ＪＲ東海の委託を受け、実験線の一般区間起点側（笛吹市
境川町−大月市笹子町、１６・０キロ）にある御坂（東・中・西）、黒駒トンネルの工事
を進める予定。中央新幹線・中央リニアに関しては、地形、地質調査や首都圏での
大深度地下利用調査を行うための事業費約２億円も計上している。
　同機構の０８年度の総事業費は３６３４億円で、前年度に比べ４３１億円増加した。

夢のリニア一直線

　　　　　　　新大阪−奈良−名古屋−甲府−橋本−新宿−東京−成田空港

のぞみ　　　　●−−−−−−●−−−−−−−−−−−●−−−▲

ひかり　 　　　●−−−−−−●−−▲−−−−−●−−●−−−●　　　

こだま　 　　　●−−●−−−●−−●−−●−−●−−●−−−●　　　

橋本って和歌山県？

神奈川県相模原市の市街地にある駅さ。

成田なんて採算取れないから無理。
今、大阪〜成田アクセスで可能な方法は、
京成を上野から東京駅地下まで公費で延伸して、
リニア地下駅と乗り換え５分にすればいい。

リニアが成田に直結すれば、沿線は成田利用圏になるからな・・。
成田の国内線が好調なのを考えると、どっこいどっこいかも

リニアが出来た後で、東海道新幹線を成田まで延伸すればいいじゃん。
東京駅から伸ばすのは難しいだろうから、
一旦大井に行ってスイッチバックして東京湾岸を走らせればいい。

成田一東京一甲府・富士山一名古屋−奈良・京都一大阪−関空。
外国人旅行客にはいいルートかも。

関空なんかに乗るより、大阪からリニアで成田にいくほうが早い
メリットは大きい

>>538
早いばかりが良いわけじゃなかろうに。
大阪−関空なら安いけど、
大阪−成田じゃ2万円近くかかる。
海外から成田について、リニア沿いに観光して、関空から帰る
あるいはその逆
悪くないルートだと思うな。

>>535
名古屋に通すよりJR東に技術売って成田東京でリニア開業すればいい。
たいした距離でないから5年後開業。

ちなみに試乗したが500km/hでは揺れで本は読めない。400m/h開業が妥
当。

東と手を組むくらいなら、やめた方がマシだｗ

>>540
揺れの改善は、今後の検討課題でしょ。
これから、いくらでも改良できる。

>>541
ＪＲ東海も東日本も、運命共同体！！
やるべきときに、協力せんと。

jr-eastごときが、jr-central様と手を組めると思ったら大間違いだよ

ＴＯＩＣＡのシステムは、ＪＲ−Ｅの子会社のものね。

>>544
東海が東日本に合わせたというよりは、むしろ西日本や北海道に
歩調を合わせたという感じだな。独自規格を採れば苦情が来るし。

小異を捨てて大同につく

>>539
関空は欧米路線が少ないという決定的な弱点がある。

品川起点だと、東北上越新幹線や、総武・中央線・京葉線など、
めちゃ乗換え不便だよね？
いったいこの問題をどう解決すんの？
いちいち山の手線乗れってか？ふざけんなっての。

http://jp.youtube.com/watch?v=6Fp74c98X8E

山梨初期型リニアにより、580km/hを超える走行が、軽々となされている。
鉄道でいうヨーダンパーなどを敢えて付けなくて、これだけ安定しきっている。
リニアの実力は、全く、計り知れない。

リニアって、最終的に速度は何キロまで出せるんだろ？
現状５００キロちょいなら、延伸したらマッハ超えます？

>>550
>リニアって、最終的に速度は何キロまで出せるんだろ？
>現状５００キロちょいなら、延伸したらマッハ超えます？
今の実験線上での話ならば、トンネルドン（微気圧波）をはじめとした環境問題があるのでマッハは�_かと。

オーストラリアあたりに、
�@長さ数百ｋｍ以上
�A勾配なし
�B直線
�C全区間をフードで覆って、内部を減圧可能
こんな施設を作れれば、マッハもイケるかも！

>>548
品川ありきの人に、道理を説いても無駄。
東京の地下が混んでるから、考慮に値しないとさ。

まず品川に通してから、東京にひっぱるとか、頭おかしいんじゃねーかと思うが。
どうせ引っ張れるんなら、最初からに決まってるだろ、と思うが、
まー、俺も根拠があるわけじゃない。水掛け論。

人を叩かず、論を叩け。

そんな早いもん作っても日本で走らすとこがないべ
リニア、新幹線の開発はやめて運賃の値下げをした方が地方が活性化づくべや。
膨大な開発費に金かける時代は終わったべ
新幹線やリニアに限界が見えるべや

>>554
ストロー効果がより顕著になるだけだろ

地方経済が永久に今のまま続くと思うなよ・・。

>>556
どっちの意味？アップするの？アウトするの？

>>536
成田は新幹線すら止めになったからなあ。ＨＳＳＴも却下らしいし。
>>538-539
オタと観光客以外の需要は？東名（中央・後には東京〜大阪？）リニアに
観光の観点は多くないし、大金投じたとて・・・千葉辺り止まらざるを得ん
だろーし、今の東名リニアの枠組みの様に会社（実質国や都道府県等が投資
した専門第３セクターを除く）費では逆立ちしてもムリだって。
>>540
そんで、潰れる（国に整備新幹線乗り入れを強要されてパンクか、東海地震
で物理的にかは兎も角）東海道新幹線の復旧は？その間のＪＲ東海の収入は？
倒産させる為の計画は一切不可。

EMFで全員脳腫瘍が出来て死ぬ

四国松山〜鳴門大橋〜大阪〜名古屋〜東京
ぶっちぎりでリニア新幹線よろしく頼みましたよ。

中央リニアは東京ー大阪間のみだが

新スカイライナーに対抗するには、
東京−成田の新幹線延伸しかない。品川から地下に潜って、
京葉線・地下駅経由でそのまま並行するように繋げばよい。

>>562
そもそも対抗する必要あるのか?
必要あるとしても、そんな金かけてペイするのか?
大体、京葉線・地下鉄に並行するように造るんじゃ速度が出んぞ。

>>560
＞ 四国松山〜鳴門大橋〜大阪〜名古屋〜東京

山陽ルートは新幹線でもういいからな。
リニアには四国横断してもらいてーな。うん。

東北新幹線が日暮里から京成線に乗り入れたらいいんじゃない？

四国はまず電化からだろ、リニアなんて夢の夢物語

>>548
なんで東北上越のほうが品川に延伸すればいいと思わないの???
東京で接続しなければいけない法律でも???
これだからカッペは…。

>>566

＞リニアなんて夢の夢物語
夢だからええんじゃないか。
現実ばかり言ってないで、夢を語るんや。

>>568
語るのは勝手だがスレ違いだボケ
ここは東京ー大阪間の中央リニアを語るスレだ、四国リニアを語りたければ四国リニアスレを立てろ。

>>569
断る

>>570
死ね

愛媛松山から鳴門大橋まで四国をぶっちぎってリニアが開通すれば
愛媛から九州の大分まで繋がる可能性が出てくる。
九州の大分、宮崎、鹿児島は関西、関東へ行くのにわざわざ迂回して山陽ルートをいくことはない。
四国をぶっちぎった方が早い。

宮崎空港から東京、大阪へ一直線の航空機をご利用ください。

新幹線が通ってない田舎者にありがちな妄想だな

>>569
＞ ここは東京ー大阪間の中央リニアを語るスレだ、四国リニアを語りたければ四国リニアスレを立てろ。

ここは予測スレから分派し、後に、
理想スレを引き継いだスレだから、
四国リニアのような話題も、ここでええんやで。

「リニア中央新幹線」っていうスレタイがいけないんだな。
次スレ立てるときは、「リニア新幹線総合スレ」で行きましょう。

東京から大分へ向かう客は、かなり堅いからな・・。
あってもおかしくないかも。

山陽地方にリニアを引くくらいなら、
四国にリニアを設置したほうが高速性を確保し、
途中駅から客を拾える。

つーかここのスレの連中ってどんだけ飛行機嫌いなんだと（ry

>>561
残念ながら内定してるのは、東京―名古屋のみです。
東海がこの間の運営をうまく軌道にのせない限り、関西に延伸の
余裕はない。
本来の目的として、関西を目指すのは必須だが、計画としては白紙。

飛行機が嫌いというか、
新幹線と競争しない航空路線がぼったくりだから、
怒っているんじゃない？

新幹線に完全移行するのも問題があるが、
飛行機だけってのも問題があるかもしれない。

しかも、日本最大の工業力を誇る大分に新幹線が無いんだぜ？
おかしいよ。

>>580
大分県民乙

だったら格安航空会社作れよ。

大分県民じゃないけど・・。
新幹線ができても良い都市ではあるよな、あそこは。

自分で作ってください。

キタコレ。自分でやれレス。

>>567
なんという品川中心主義
ターミナルをもう一個コピーせよと仰せか

常磐リニアつくって直通すればいいだけだろアホども

日本最大の工業力を誇る大分

って、つりですか？

>>582
県立大分新幹線がお似合いだと思う。

>>587
知らないんですか？

>>550
せっかくアルプスを貫通するんだから、800キロくらい出して
30分台目指してほしいよな。

>>585
なんでもかんでも東京駅に集約した結果のあの醜悪な東京駅を見て言ってるのか。
品川周辺のほうがスペース取れるし、そもそもターミナル駅なんてのは
大都市の中心部にある必要はないんだが。

>>548
東北人って、態度のでかさだけは一級品だよな。
消えろ。

物流の面から愛媛と大分をつなげた方がいい。
宮崎・大分・鹿児島は関西、関東へ行くのにわざわざ迂回して山陽ルートを走らなくても
四国は大分から関西まで直線上にあるからこっちの方が早いし燃料代も浮く。
それに二酸化炭素排出削減にも大いに貢献できる。
二酸化炭素排出削減は地球規模の問題なので政府は国家最優先として愛媛〜大分間のリニア新幹線兼用の橋に取り組むべきだ。
そして大分〜松山自動車道〜徳島自動車道〜鳴門大橋　この一直線上にリニア新幹線を完成させれば四国、九州中部・南部の人・物の流れがスムーズにいく。
これほどの地球にとってやさしくすばらしい構想が他にあるだろうか？
ないわな。
地球温暖化を食い止めるため政府は早急にこのずはらしい構想に取り掛かるべきだ。

>>593
３つの本四橋の借金を返してから言え。

宮崎から大阪・東京まで、航空便を使うほどの速達性は必要なく、
しかし大分から愛媛に渡るルートをとりたくなる程度(数時間)の速達性は
必要だという用途をまず示してから寝言をほざいてほしい。

愛媛〜大分道は必然なんだ。
二酸化炭素排出削減に貢献することになる。
日本が一番取り組むべき課題じゃないか。
これからのインフラ整備は利便性とともに二酸化炭素排出削減を追求することが要求されるだろうね。

>>594
九四と何が関係あるの

地産地消推進でおk。

>>597
四国はこれ以上借金かぶせたら、夕張になるから、
急死橋がほしければ、大分の県民から県民税でお金を集めて作ってください。

なら、都心部の交通網も、国に頼らず住民税で作ってくださいな。

妄想って楽しいよね、出来もしない事を妄想はさぞ面白い。

そう。中央リニアの話題が無いときは、妄想話を続けないとスレが落ちちゃうから。

停車駅論争は、いい加減に飽きたし。

>>600
ん？法人住民税で十分作れるんだが？

じゃあワシントンDCと東京を結ぶ太平洋リニアが欲しいなぁ

>>603
マジで？本当にｗ
道路財源がないと高架化もできないのに？

おいおい、急死橋のレベルと一緒にするなｗ

何万人しか受益しないような鉄道路線より、
実質何百万人も受益する九四橋の方が有意義だわｗｗ

>>607
逆だろ

鉄道路線は人しか運べないが、
道路は、人とモノを運べるからな。

モノは都心部にも恩恵を享受する。

貨物列車があるだろ

貨物列車なんて、赤字だ。

愛媛〜大分を結んでこそ西日本エリアの完成度が高くなる。
西日本の完成度は四国にかかっている。

大阪〜山陽〜九州　←　このルートだと九州は北部(福岡、佐賀、長崎)しかカバーできない。
大阪〜四国〜九州　←　このルートだと九州は中部・南部(大分、熊本、宮崎、鹿児島)をカバーできる。

この構想は西日本の完成度を究極に高める潜在力がある。
地域活性化のため一刻も早く愛媛〜大分開通をさせ
熊本〜大分〜松山〜鳴門大橋〜大阪　の九州四国大阪の一直線大横断リニア新幹線に取り掛かるべきだ。
西日本エリアの完成は四国にかかってる。

だいぶ化石になりかかっているが、
>>521
いや、>>519が聞いているのはそういうのじゃなくてキャパシタの内部抵抗の話だと思うぞ。

リニアは旅客路線の他に貨物路線造れや

愛媛と大分の流量って、どれくらいなん？
リニア路線を引っ張るのに必要なCO2分すら節約できそうに感じないが。

>>615
愛媛〜大分を結ぶと関西、関東へいく場合、大分だけでなく熊本、宮崎、鹿児島の物流コストが安くなり時間短縮
CO2削減にも貢献することは間違いない。
九州中部・南部から山陽ルートを迂回するのは金銭的にも時間的にもかなり大変だと思うよ。

鉄軌道新幹線でいいだろ

どうせ、大阪と福岡を結ぶリニアを作るだろうから、四国経由で良いんじゃない？

リニアは今ある新幹線と並走してはもったいない。
拠点拠点をむすびながら、今まで光があたっていなかった
地域を結ぶのが、国家の均衡的発展という観点からも必要だな。
成田−東京−甲府−名古屋−奈良（大阪）−関空−和歌山−徳島−松山−大分−熊本
と、ほぼ一文字に走らせるのが面白いと思うぞ。
ただし、実現性はかなり薄いがな。

秋田新幹線
東北新幹線
山形新幹線
上越新幹線
長野新幹線
東海道新幹線

東日本にはなぜこんなにいっぱい新幹線があるの？
西日本には山陽新幹線しかないのに。
なんなのこの不公平。
田中角栄の影響かよ？

四国に新幹線ないのはおかしいだろ。

>>620
東海道新幹線がこみすぎていて、
16両編成のフルサイズ以外は乗り入れさせないので、
四国にミニ新幹線を作っても、東京まで乗り入れできないからね。
新大阪で1回乗り換えするくらいなら、岡山で乗り換えするのでも同じ。
カーブはおそらくミニ新幹線より振り子特急の方が早いし。

あ、だから、リニアが開通後はミニ新幹線が走るかもしれないよ。

いえ、四国はリニアですから。

そういえば、昔「リニア安佐線」なんて変な連載してた四国の地方新聞があったなｗ
てっチャンがそのまま新聞記者になったんだろうな。

>>613
正解！（；＿；）　理解してくれる人がいただけで嬉しいです。

>>521に教えてもらった事を調べてみたんだけど、根本的に基礎知識が欠如してるため、
脳みそが熱くなるだけで、aha！と閃くには至りませんでした　orz

Take on me

>>620
お前、つばめのことを忘れているだろ。

>>625
キャパシタの内部抵抗は理想的には無限大だぞ。
あと、用語の説明からすると、
Zはインピーダンス（Ω）
ω=2πfは各周波数(rad・Hz)
jは虚数単位
(2乗すると、-1になる数、数学ではiを使うが、
電気屋は電流の記号iと混同しないためjを使う）

ここら辺の話はjの話を除けば高校の物理でもやるし、
工学部の電気科や電子科、通信科
なんか出身だったら、（jも含めて）大学１年で習う内容なんだが、

もし詳しく知りたければ、
（電気の面からは）交流理論とか
（数学の面からは）ガウス平面とかを勉強してくれ。

>>628
説明ありがとさんです。
とは言うものの　”キャパシタの内部抵抗は理想的には無限大だぞ。”の一行目で既に
「？なんで？なんで？なんで？抵抗無限大、だったら電力が全部熱エネルギーに変わっちゃうんじゃないの？？？」状態・・・
アタマの中でコンデンサがパンパン破裂しそうですが、精進します　orz

>>629
抵抗成分でエネルギーを消費する（ジュール熱を発生する）には、
その消費エネルギーをE(J)
単位時間当たりに消費するエネルギー
(つまり電力量）をP(W)とすると
E=∫Pdt(J)　…(1)
ただし、
P=VI
　=V^2/R …(2)
=RI^2(W) …(3)
となる。

抵抗値Rが∞の場合
(2)の分母が∞になったり、
(3)の電流成分Iが0になるため、
Pは0となる。
（(3)にかんしては∞×0の計算となるため、
この説明では厳密には不十分だが省略）

で、(1)にもどって、P=0の状態で何秒間電力を積み重ねても（＝P=0をｔでいくら積分しても）、
0(W)×t(s)=0(J)なので、
結局のところジュール熱Eは0となる。

つまり、理想的なキャパシタではエネルギーロスは0

>>630
耳から液漏れしそうでつ・・・

>>630
知恵熱で飛びそうな状態ですが、簡単に言うと
・できるだけ電力を貯める＝電力を極力流れ出さないようにする（Rが無限大）
・抵抗がどんなに大きくても、電流そのものが流れていない（Iが0だからPも0）ので、どれだけ時間が経過しても熱エネルギーに転換されない（Eが0）
という理解でよいのでしょうか。

>>632
１番目のコメントがちょっと気になるが、
まぁ、そんな感じ

四国厨のID:n994IIwm0とID:4rw35mZX0がウザいスレはここでつか？

>>633
サンクスです！

東北新幹線よりも10年以上前に整備された山陽新幹線がありながら
西日本は東日本より冷遇されているなどとのたまう四国厨って笑える。

どこそこが劣ってるとか
勝ってるとかやめようぜ

鉄腕アトムはリニアに乗車できますか？

定期的に空港と結べってバカが出てくるなw
空港連絡線なんて需要は少ないんだよ。
リニアは航空路線そのものと勝負してんのに、空港なんかに繋ぐ
訳ないだろ。

>>630
誰が理想的なキャパシタの話をしているのだ？>>519は違うような気がするが・・・
キャパシタの内部抵抗と言えばRLCの等価回路でのRのことじゃないの？

>>630, >>640
お世話になってます。

最初のカキコの時にイメージしてたのは

[発電所]−｜数百ｋｍのオニ長（細）〜〜〜〜いキャパシタ｜−[郊外や鉄道用の変電所]


分かってもらえましたでしょうか。。。

>>639
リニアは海外に行けないだろ　バカ

東名、名阪、東京大阪路線と競合しない空港になら繋がると便利だな。
しかも国際空港ならそれが日本の入口になる。
というわけで、名古屋駅−セントレア支線または、名古屋からセントレア経由で海底トンネルを渡って津（三重）を経由して奈良へ向かうと良い。

神戸空港経由で岡山まで伸ばせばいいんだよ

>>642
っ対馬海峡トンネル

東京−プサン間２時間、東京−ソウル間２時間４０分でどうだ？？？

成田につなげれば、他の空港は貨物に専念できる。

>>645
バーロー急カーブになるだろ。

バーロー出現ｗ

岐阜に駅ができたらValorがエキナカになるかもね。

>>643
既得権益を持つ名古屋鉄道が猛反対するだろう。

>>641
電気を通す線には、高周波成分に影響を与えるリアクタンス成分がついてくる。
リアクタンスには、コンデンサ的な性質と、コイル的な性質がある。
これらは相殺しあうので、普通はうまいこと調整する。

リアクタンス成分が大きくなると、高周波電流に対して抵抗のように働いて、
同じ電圧でも電流量を小さくする。
でも、この成分はエネルギーを熱に変えるのではなく、磁気や静電エネルギー
に変えているだけなので、抵抗はしても電力は消費しない。
無効部分は最終的な仕事に貢献しないのに、純抵抗部分による損失は起こる
ので、一般にリアクタンスはなるべく低く抑えるのが送電時の常道。

他にも、純抵抗成分とリアクタンス成分の比率によって、特定周波数で共鳴を
起こすなど、ぞんざいに扱うと面倒なことになるので、工業的に厳密に管理される。

電磁気の基礎としては、これくらい？

何を言ってるのか、まったくワカラネ。

素人でも、分かるようなサイト無い？

この辺とかどうだい？

「コンデンサーでは直流は流れずコイルでは流れない」 - 教えて！goo
ttp://oshiete1.goo.ne.jp/qa2412987.html

おしえてBP！ 位相の考え方について
http://oshiete.nikkeibp.co.jp/qa3019445.html

教えて進路Q&A あなたの質問にみんなが回答する！Q&A LC回路
http://oshiete.eibi.co.jp/qa1260108.html?ans_count_asc=2

コンデンサ回路とコイル回路では、電流と電圧の位相がずれるということ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q109649295

>>641
要するに送電線沿いに細長いキャパシタを用意して、膨大な設置場所を確保し、
ここを直流送電することを考えているんだろ？キャパシタは無論直列ではなく並列で送電路に入る。
実現性はともかく俺は面白いと思うが。
細長いキャパシタじゃなくても送電塔毎に基部にキャパシタでもいいな。
全送電路につけまくったら結構な容量になる予感。

もっともその前に送電系統を直流にしなきゃいけないが。
さもないと>>651さんの言うような話にしかならない。

>>651-654

・・・アタマが下がるばかりです。マジでありがとさんです。

>>654
>要するに送電線沿いに細長いキャパシタを用意して
送電線そのものをキャパシタ（もしくは相当）にできないかな、と。

>全送電路につけまくったら結構な容量になる予感。
でしょ？でしょ？
「発電所から消費地までの送電線の抵抗自体で失われている電力がとても大きい」と記憶してたので、思いついた次第です。

>>655
＞「発電所から消費地までの送電線の抵抗自体で失われている電力がとても大きい」と記憶してたので、思いついた次第です。
そもそもその前提が違っていると思う。
仮にそのロスを低減するとしても、キャパシタはなんの解決にもならない。
電線より内部抵抗少ないキャパシタなんてないない（＾＾；）
俺はてっきり負荷変動を吸収する話かと思っていたのだが・・・？？

そんな金があったら送電線を超電導化できると思うよ。今の技術でも。

>>655
この先はリニアに直接関係ない話題は別板でお願いします。
電氣電子板でも未来技術板でも。

南ア水平ボーリング調査の進み具合はどうよ。

http://www.asahi.com/national/update/0418/NGY200804180002.html
リニア新線、アルプス貫くトンネル構想　自治体「困る」

2008年04月18日08時01分

　東京―名古屋間を４０〜５０分で結ぶ「夢の超特急」構想に、沿線の自治体が揺れている。

　開業初年度の同社の単体売上高は、０８年３月期決算見通し（０７年９月中間
期時点）の１兆２４１０億円の５％増を予測。開業後１０年で１０％増を見込む。
だが「少子高齢化が進む中、２５年まで現在の需要水準が続く保証はない」（証
券系アナリスト）と予測を疑問視する見方もある。

>>659
結局諏訪はリニア駅が来ないと当てが外れるから困る、
長野県は県に話を通さずＪＲがルート発表すると困るという事ね。
諏訪をなだめるのは長野県の役目になるだろうから。
まあ、諏訪市長は「（リニア）駅が出来なければ地域発展が見込めない」なんて言う前に
諏訪市内の中央東線複線化用地買収済ませてからにして欲しいね。

4月17日、　毎日新聞 
ttp://mainichi.jp/area/nagano/news/20080417ddlk20010172000c.html 
毎日新聞によると 
村井仁知事は１５日、長野市内のホテルで、須田寛ＪＲ東海相談役らと懇談し、 
観光振興面の連携や道州制の議論を深めることで一致した。 
注目される中央リニア新幹線には言及しなかったという。 

長野県諏訪が予定コースとなると地権者利益が望める

新幹線の２０連化の方が経済的って気づかんのか？

お前がアホ

諏訪コースと貫通コースで
20km差があるとすると,平均予想コストが\160億/kmなので
\3200億の増
更に請願駅である南信駅整備費がまあ\100億はかかるから
合計\3300億としよう
んで列車が停車する本数は2/ｈくらいだから、
36本/d=13140本/year
この建設費を50年で賄うとすると
=657000/50year
ということは1列車当たりの停車コストは
（3300*10000*10000）/657000=502,283.105
50万円か

いい加減な計算だなｗ

無駄なリニア作るな、ＩＴでＴＶ会議を普及させろ。

事件は会議室で起きてるんじゃない、現場で起きてるんだ！！

>>667
じゃあ現場中継TVで。

ビタ一文払わない諏訪の住民が、口出しする権利はもはや無いでしょう。

>>665
いや、よくやった。

>>665
一編成あたり50万円の利益をもたらさないと赤字ってことか。
直線にしたいって理由が良くわかった

>>671
収入じゃなくて利益だもんね・・・キツそ

リニアの建設コストが今の経済状態で高騰しても
新幹線に転用できる規格で構造物造るから問題ない

>>665
＞ 20km差があるとすると
50�`ぐらい差があるんじゃなかった？
全便が浪費する電気代もいるしな。

>>674
電気代だけじゃない。
５分余計にかかることで、リニアから飛行機に流れる客の利益分は年間何千億円だろ。
直線ルートなら東京駅〜博多駅がリニア＋新幹線で３時間20分、飛行機なら３時間20分だ

東名間、途中で止めたら、リニア導入する意味ないぢゃん？
地元の利益考えるなよ。国益考えろよ。

私企業が考えるべきなのは、自分達の収益や株主の利益ですが。
認可事業なので、国や地方自治体が口を挟む余地は他の事業より多いんだから、
言いたいことがあるなら経路で言わないとね。
その論法だと、諏訪まで曲げなきゃいけなくなる。

長野県がうるさいなら、長野県を通さず静岡県北部を通せば万事解決。長野県は手も足も出せなくなる。

金の心配すんなら新幹線２０連化やろ
なにがあかんねん
日本の財政状況知ってんのか。夢より現実をみろ、カスども
リニア派は夢以外の論理的な理由を述べてみろ

>>679
新幹線作るときも似たような話があったみたいね。
その後の国鉄は悲惨だったが・・・・

>>678
> 長野県がうるさいなら、長野県を通さず静岡県北部を通せば万事解決。

今度は静岡県が「もっと南を通れとか、静岡市まで迂回しろ」って言うオチか？

>>678

＞ 静岡県北部を通せば万事解決。

静岡県の方がもっとうるさいだろうよ。
のぞみが止まらぬ腹いせに、「通行税とるぞ」と脅したそうじゃねーか。

南アルプス貫通コースでも静岡市葵区内を通るから、なんか言いそうだな。

>>682
新幹線はまさしく税金使って作ったから。リニアとは違う。

>>681
>今度は静岡県が「もっと南を通れとか、静岡市まで迂回しろ」って言うオチか？
いっそ。山梨県を東京都に、飯田周辺を愛知県に編入すれば。
で各都府県に１駅。

>>684
> 新幹線はまさしく税金使って作ったから。リニアとは違う。

そうだな。だから静岡県だけでも６駅も作れて、
ひかりもこだまも止まるわけだ。
これだけ恩恵にあずかっておいて、
さらに「のぞみ」を停めろって言ってるんだから、
どんだけ欲深いかってことでしょ。

むしろ途中駅を作りたくないから、全額自己負担を決めたとすら思えるが。

>>686
掛川駅と新富士駅は市民の負担で作ったんだぞ糞馬鹿。

>>676
暫定税率を欲しがる自治体ども。

>>689
暴論なのは承知の上で言うが、
ガソリン税は全額環境税に移行して、
道路財源は半分以下に減額

環境税の中から
公共交通機関や渋滞解消（=CO2削減）、
踏み切りの立体化工事などに対する補助金を出す。
って方式に変えたほうがいいと思う。

後前にも言ったが、
救急車がどうこう言うやつらにはドクターヘリを完備させる用にすればいい。
これで、かなりCO2が減ると思うが…
(車業界が死ぬことになるが…）

>>690
賛成。
地方のガソリンの値段を維持する一方、都市のガソリンに環境税を課して値段を跳ね上げる。
｢トヨタが世界一になったよ(　＾ω＾)｣ってアホかと。

まあ東海道新幹線は国鉄末期でも黒字だったんだろ？

>>691
たしか、東海道新幹線は国鉄末期の路線別収益率で
山手線に続いて第２位だったはず。
（当然黒字）

>>692
東海道新幹線は東海道本線の別線であるはずなのに、
どうしてわざわざ別に計算するのだろうと子供ながらに当時思っていた。

別収支で計算するなら、営業キロなんて使わずに実キロで運営しろよとも思ってたなぁ。

>>688
＞ 掛川駅と新富士駅は市民の負担で作ったんだぞ糞馬鹿。

リニアの途中駅も地元負担なんですけどね・・。

>>684>>686
東海道新幹線の建設費は世界銀行からの融資だ。税金は入っていない。
国鉄は独立採算の国有鉄道であって、国営鉄道ではない。

ながーーーいトンネルで、
先行車両がまだトンネル内にいる状態で
後続車両が突っ込んでくると
どうなるですか？

>>696
微気圧波のハナシ？どうなるのかな？後ろから突き飛ばされた分だけスピード上がるのか？

ちなみに、実際にはその状況（同一トンネル同一方向に複数列車が進入）は発生しない（許されていない）はず。

およそ50kmのアルプストンネルを500キロで通過するのにかかるのは6分。
だから｢6分間隔｣なんじゃないかと思った

そうじゃなくて終端駅での折り返しに要する時間でしょ。
ポイント通過時間とか。

品川とか名古屋は最低でも2面4線はないと捌ききれないだろうな。

>>698
>およそ50kmのアルプストンネル
そんなに長くねぇｗｗｗ

>>701
25キロくらいしかなかった
申し訳ない

>>697
> ちなみに、実際にはその状況（同一トンネル同一方向に複数列車が進入）は発生しない（許されていない）はず。

・・ってことは、もし品川から名古屋まで全線地下だったら、
先行列車が名古屋へ到着するまで後続列車は発車できないってことか。
まあそれはありえないとしても、
品川から橋本あたりまで大深度地下だと約３５キロはあるからな。
先行列車が橋本越えて地上にでるまで、後続列車は品川を発車
できない可能性があるってことか？

>>702
世界でも屈指の造山帯だぞ、そこ

>>681-682
北部の山の中に駅作ればいいんじゃないの。
あの辺も静岡市内だろ。

>>697
＞ 微気圧波のハナシ？
それとか、空気が圧縮されまくったら
トンネル内めちゃ熱くなるだろうかとかです。

でも

＞ 同一トンネル同一方向に複数列車進入は許されていない

なら、まあ心配しなくても大丈夫ですかね。

>>706
コンプレッサーじゃあるまいし、
いくらなんでも、そんなに温度上がんないだろ。

(開口部や換気口もあるし、空気容量も馬鹿でかいんだから、
微気圧波による圧縮なんて比率から言って微々たるもんでしょ。
当然、温度もほとんど変化しないと思われる）

微気圧波（によるトンネルドン）の解消策を有効活用できないかな？気圧を逃がす細い管（水平ボーリングと同じくらいの径）を谷間の農村部あたりまで引いて、カラス避けにするとか。
日中は６分おきにポンポン。雨でも冬でもｗ

リニアとかけてオナニーと説く、そのこころは？

そのこころは？

dobyu----n

>>703
と、すると
６分間隔で運行するためには、
トンネルの最長は50�`までか。

>706
圧縮した後は、背後で伸張されてるわけだし、
単に使用電力分だけ熱くなるだけだよね。

トンネルの中の空気抵抗は、
明かり部分の二倍になるらしいぞ。
空気ってやつは厄介だな。

そこで、減圧ですよ。
トンネルを減圧する安価で危険のない方法を考えてください。

>>715
＞ トンネルを減圧する安価で危険のない方法を考えてください。

上りと下りが別トンネルなら、
追い風発生装置をつければよさげ。

>>715
無人の先行列車でも走らせては？

トンネルを閉鎖空間にしない限り、減圧にかかる電力＞減圧で節約電力　な気がする。

諏訪は金も出さずにダダこねてるだけで最終的に通るわけないと思うが、
なまじ政治がからんでくるだけに厄介だな。

勝手に作れるならともかく、県は許認可の権限を持っているし、
長野を通らないよう計画変更するのだって大変だし
静岡は静岡でやっかいな県。

中央官庁のお役人にしてからが事なかれ主義だからな。
強い異論があるうちはまず認めない。
いくら金を用意しても現実に作れないから。。。

官庁を従わせるのは国会なので、国会議員に買収工作でもするかね。

諏訪って所も不可解な地区だよ。
ＪＲが直線で全額負担って言ってのだから、諏訪回したいんならその分負担するとか表明すべきなのに
知事共々そんなことは一言も言わない。
長野新幹線で大金を負担したんだから、リニアにも金出すと言うべきなのに何の負担表明もない。
それどころか、３セク県営鉄道必死の中央線高速化期成同盟会を立ち上げ　松本−新宿２時間以内
を叫んでいる。どこまで本気なんだ分からん。

>>718
石川の会見を見る限り、どうも最近は軟化している模様。
この3月のダイヤ改正では社長宛に礼状書いたらしいしｗ

リニアについても、東海道新幹線の静岡県内における利便性が増えるので別に
構わないとのスタンス。
駅も費用かかるんじゃないの、との指摘をしていた。

飯田に駅を作れると言ってるのに「諏訪に作らなければ長野県が許さない」
なんて言い出したら、長野県が飯田を差別することになるんだがね。
諏訪の連中の自意識過剰さときたら…。

>>719
　諏訪にとっては、中央東線が単線で不便な方が東京からの客が諏訪止まりになって良い。
松本まで２時間を切ると、上高地や安曇野方面へ圧倒的に近い印象が出てくるから通過地になってしまう。
そこでのらりくらり結論を出さないという戦略に出ている。

　一方松本から２時間を切るには、やはり中津川近辺に中央西線とリニアの乗換駅を求めれば、西線は複線で作られて単線しか引かれていない部分もあるので高速化が容易なので、本当はこれをすすめるべき。
県知事を交代させて木曽に力が入れば良いのに。

諏訪は御柱引いてりゃ十分
リニア線なんて引くな

>>717
＞ 無人の先行列車でも走らせては？

１電力エリアに１編成しか入れないから無理でしょ。

リニアも走行中にドアがあくのか？

>>724
１電力エリアに１編成しか入れないんだったら、
回生した電力はどうやって使うんだろう…

AC 50/60Hz化して、東電、中電に戻すのかな?

>>726
自己レスですまんが、
上り線側で回生した電力を下り線側で使えば
わざわざ戻さないでもいいんだな…

>>727
回生電力は変電所で回収できるけど・・・。

>>725
> リニアも走行中にドアがあくのか？

スカイドア（飛行機みたいに上にあがるタイプ）だと、
トンネルとかに激突しそうだな。
まあ、新幹線も「走行中にあかないように改良中」
とのことだから、リニアも絶対あかないようには
なりそうだな。

だってさおまんら、諏訪地方の人間はキチガイだらけだぞ
特急スーパーあずさの時刻表と停車駅を見てみろよ
まぁ東京四谷新宿あたりは人口密集乗車駅だからいいとして、
その後はほぼ八王子と甲府しかとまらない潔さ、やっぱ特急はこうでなきゃ

そのてん長野に入ってからはすごいぞ、もうなんと言うか、部落だねありゃ
停車駅が、まぁ松本は終点だし、塩尻も中央線、岡谷は飯田線、ここらはまだわかる
下諏訪上諏訪茅野、後富士見、ここらへんはもう、田舎根性丸出しだろ
隣接じゃねーか、しかもしょぼいし、岡谷に止まるんならもうそれでいいだろ?
辰野なんかすげーぞ、駅前に「特急あずさを呼び戻そう」とか看板立ってんだぜ、もう見てられない

こりゃあのくまぇりもどきも「諏訪を新宿みたいに有名にしたかった」って放火するわけだわｗｗｗ

>>730
つ単線

諏訪の単線は末代までの恥。

諏訪は取るに足らない些細な地域エゴで自治体合併すら出来ないところ。
中央線高速化ですら沿線地権者の反対、停車駅整理選定でもめて話がまとまらない。
リニアを諏訪に通せと言っているが１県１駅となれば
「駅は諏訪に作れ。飯田なんかどうでもいい」と言い出すだろう。
そして仮に諏訪に駅を置くにしても設置地域で揉め用地買収でも難儀するのだろう。

東海が諏訪をスルーしようと決めたのはそのせいかもしれんな。

日本の国土軸の基軸は、東京−名古屋−大阪　ここに日本の人口の５割が住んでいる。
この３大都市圏の２１世紀の交通はどうあるべきかを考えるのは日本にとって最大課題の一つ。
諏訪ルートなんて出てくるはずもない。
トンネルが不可能でも諏訪はないよ。ＪＲは全く考えていないし、社長インタビュー
でも諏訪とは一言も出ていない。

>>730
部落ってそのまま地区の呼び名だよ、いまだに

身延線の　鰍沢口〜甲府を見てきた。
身延線の　富士〜富士宮が複線だと知っていたので、甲府付近は複線だと思っていたが見事に単線だった。
内心リニアーは、小井川駅に出来るのではと思っていたが（最近ﾊﾞｲﾊﾟｽ道路工事が盛んなほか、山梨大学医学部等がある）
行き違い駅でもなく、単なる棒駅だった。
リニアー駅のスペースからすると、駅にできそうなのは、東花輪か鰍沢口あたりしかなく
今後の買収や収容のことを考えると、鰍沢口になるような気がした。
山梨県としてはメリットが少ないが、東海からすればそこがﾓｱｰﾍﾞﾀｰ。
でリニアーは、一本/一時間になるような気がする。

鰍沢から甲府までは30分はかかるから
リニアで1時間としても、甲府までの時間は
今のあずさやかいじと大差ないよな・・・
で値段は倍以上だろ?誰が使うんだそんなの?

>>738
特急ﾜｲﾄﾞﾋﾞｭｰ富士川なら25分で行けますw
２時間に一本走っています。

山梨新駅はどこにできたってレンタカーや高速バスでの富士山・八ヶ岳・身延山方面への、特に名古屋以西からの観光駅だから既存アクセス鉄道は無関係だよ。
甲府からの東京通勤客が意識されるようだとそれこそ中央線との競合が出てくるし、リニア自体山梨東京といった短距離客に席を埋められては儲からない。

身延山の駐車場地獄は異常。

俺なりに、リニア関連資料を作ってみた。
暇だったら、ちょっとみてやってくれ。
http://geki.la.coocan.jp/linear/

山梨の駅は中央高速のPAに作ると思うよ。
ＰＡ拡張して。

>>740
>、リニア自体山梨東京といった短距離客に席を埋められては儲からない。

山梨−東京のみの短距離客は、各駅停車にしか乗れない。
多くみて１時間に２本。
１時間１０本運行なら、あとの８本は、東京−名古屋ノンストップ。

>>738
リニアは東京・品川・横浜、一方中央線は八王子・新宿と棲み分け出来る。
甲府市内〜リニア駅は車使用かと。

そもそも山梨⇔東京なんて利用は倒壊としては考えてないだろ。

極端な話、名古屋⇔山梨の各駅停車を毎時１本のみ走らせ、
山梨⇔東京は回送扱いにしてもいいくらいだ。

>>737-738
リニアのルートが決まって、身延線交差地点も確定
↓
既存駅を新甲府に駅名変更し、駅舎改造（必要ならば移転も）、または駅新設
↓
甲府から新甲府まで複線＋高速化

>>747
そんな鉄道重要があると思わない。
特急の止まる市川大門駅も、実は無人駅。

>>742
リニアーの市川大門駅はあり得ると思う。
ただし、地元１００％負担の駅で・・・

>>738
甲府から鰍沢口まで普通で３５分。
乗り換え１５分　＋　リニアー15分　＝　約１時間
甲府から東京まで、特急かいじ・あずさ　で２時間
十分　利用者はいると思う。

折合いとしては直線ルートで長野に一駅作るが
ほとんど止まらないってとこだろ
東海のストイックさを長野は舐めてるな

>>751
ってえか、元の計画からしてそうなんだが。
直線ルートで、飯田市内？を通るので、地元の請願（平たく言えば出資）が
あれば、１県１駅ってことで、飯田に駅を作る。こだま型の各停便のみ基本的
に止まる駅で、１方向１時間２本が所か・・・。

>>752
＞こだま型の各停便のみ基本的
＞ に止まる駅で、１方向１時間２本が所か・・・。

１時間１本だろ。
土日は増えるかもだが。

>>737
もし仮に東花輪となったら「山梨県中央市を通るからリニア中央新幹線だ。
これを機に市名にちなんで『中央駅』に改名しよう」なんて言い出すだろう。
でもJR東海は「逆にわかりづらくなるから、頭に山梨県らしい名称を付けてくれ」と。
そこで山梨中央、甲府中央、甲斐中央、甲州中央と候補を挙げてみるが、
全て既存の市名があるため、その市の中央地域という誤解を招きかねない。
あくまで「中央」の名称にこだわる市は、新中央か中央市駅を提案するが、
難色を示すJR東海は新甲府を対案として出す。納得のいかない市は
「それならば市名の由来を駅名に」ということで、折り合いが付き

かくして山梨のリニア駅は『甲府盆地中央駅』となりました。

>>737　追加
市川大門駅で便意をもよおしてしまった。
トイレに入ったら洋式であったが、それでも構わないと思ったら鍵が壊れていた。
誰も来ないだろうと思って、用をたしていたら・・・・
恐るべし市川大門駅。

>>755 追加
でも、甲府駅は駅ビル等も整備され、すごく立派に見えました。
山梨県民の名誉の為、付け加えます。

こんなん長野鹿とか長野熊に激突して乗客は即死になるのでやめ

>>754
市名を「東花輪」に改名せよ。

どこを通ろうが








所詮地下鉄orz

一番いいのは
・東京⇔名古屋（ノンストップ）毎時6〜8本
・山梨県内駅⇔名古屋（各駅停車）毎時1本（実験線付近で留置 or 山梨県内駅⇔東京都内を回送）
として、東京都内⇔山梨県内駅だけの利用者を完全排除（束の在来線に全て任せる）とすることだな。

毎時10本は必要じゃないか?
のぞみの大部分を代替するとなると。

>>761
ノンストップ便を毎時10本走らせようとしたら、
各駅停車便を毎時1本のペースで走らせる余裕が無くなるんじゃねーの？

>>761
＞ 毎時10本は必要じゃないか?
＞ のぞみの大部分を代替するとなると。

今のぞみは毎時４本、ラッシュ時でも８本だよね。
ラッシュ時はともかく、常時10本も必要とは思えないんだけど、
なぜに毎時10本も必要と思うのですか？

>>763
のぞみよりだいぶ定員少ないから、「のぞみの代替」となるとそれくらいはいるんじゃね？
ラッシュ時だと追いつかない気がするので、急がないひとはラッシュ時だけ運行するのぞみをどうぞ
ってかんじになるかも。

>>764
> のぞみよりだいぶ定員少ないから、「のぞみの代替」となるとそれくらいはいるんじゃね？

のぞみの定員は１３２３席。
リニアは長尺中間車なら６８名で×１４両＋前端20?・後端20?＝９９２席。

普通時
のぞみ１３２３席×４便＝５２９２人
リニア５２９２人÷９９２席＝５.３３便
ゆえにノンストップは１時間に６便あれば充分でない？

それ以前に「のぞみ1時間4本」とはどこから出した数字なんだ。
時刻表上、たしかに「臨時列車」と表記されているものがあるが、よく見ると
同じ時間に2つあって停車駅が違っていて、日によってどちらかが運転される
なんてものもある。よって、普通の時間で1時間5本を下回ることはないと思うが。
ラッシュでもない14時15時台でも1時間7本だ。
http://railway.jr-central.co.jp/cgi-bin/timetable/tokainr.cgi?MODE=7&HOUR=0&DIAF=%c9%ca%c0%ee&DIAR=%c5%ec%b3%a4%c6%bb%a1%a6%bb%b3%cd%db%bf%b7%b4%b4%c0%fe&DIAD=1

>>766
明日からゴールデンウィークとなる
今日（金曜日）の時刻表を見てりゃ、そう思うわな。

>>765
１時間に１０本なんて根拠のある数字じゃないだろう？
葛西会長の話術だよ。
１７年後なんてどうなるか誰も分からん。人口減っているし、一方飛行機客
取り入れりゃそれなりに多くなる。世界中からお客が来るかもしれんし。

>>767
だがそういうピークを想定しなくちゃいかんのでは？
>>766は「日によってどちらかが運転される」ってのは含んでないよな？
少なくとも今日に関しては6時〜20時までは５〜８本確実にあるんだよな？
少なくともリニア開業後の4/25には10本必要という話になるのでは？
それと、リニアって立ち席認めるのかな？×という話を聞いたことがあるような気がするが。
まーリニアで完全代替じゃなく、のぞみその他の新幹線を廃止しなければいいだけの話だと思うけど。

>>768
ネット化が進み、ビジネスでの移動が減ってるかもしれんしなあ。それはある。

>>768
社会の格差が広がり、ごく一部の富裕層を除いて、大多数の国民はリニアなんか乗れなくなってるかもしれんし。

ターゲットはビジネス客なので、国民の懐具合はあまり関係ないねぇ。

東北新幹線の例を見ると都心はプロ市民の影響でまず遅れる
たとえ大深度地下でも、地上に搬入口が必要、さらに騒音などいろいろな問題で紛糾するのは眼に見えている
東海は民間企業、5兆円かけた大プロジェクトが10年単位出遅れるなんて、巨大なリスクは背負えない。

新横浜なら永田町方面にも副都心方面にも一本だ、暫定開業となったときに最もリスクが少ない。
また、もしものとき、自社の東海道新幹線の地下を通して都心までつなぐことも可能。
全通後は新横浜は東北で言うと大宮のような存在になると思われる。

新横浜暫定開業、その後品川延伸だろ

品川なら、つくばエクスプレスの秋葉原と同程度の難度だと思うんだけど。

>>773
んだから、何度言ったら分かんだよ！新横浜〜品川厨が！１００歩譲って
新横浜に曲げて暫定開業（基本的にはリニアの成功の為と、大深度地下には
暫定はないが・・・）した所で、だったら行き先は東京に決まってんだろが、
ボケ。鉄輪式リニア（大江戸線や長堀鶴見緑地線）やＨＳＳＴと違って、
１００キロ以下の低速で走れば、走行効率がえらく低いと何度言えば・・・。
新横浜と東京とは両立し得ても、品川とはしないと、覚えとけ。そして、
そんなに両方に止まるリニアが欲しけりゃ、都＋神奈川県か京急辺りに
でも運動して、ＨＳＳＴ路線でも作ってもらえや。

橋本じゃ、横浜市内からでも１時間以上かかるところがでてくる。
なんでそんな犠牲をはらわにゃならんの。
橋本近辺の地域振興のために、なんで県内の大部分が犠牲にならなきゃいけないの？
新横浜は相模原からも非常に便利。

品川とは両立しないと言うのも、今の新幹線の乗車状況をみれば、全く根拠がない。

根岸線の南部、市営地下鉄南部、横須賀線の戸塚からでさえ、新横浜までは相当時間がかかる。（１時間１０分以上）
しかも乗り換えが入り不便。
直通でうまくいけば２０分台の相模原のほうがずっと便利だよ。

×新横浜まで→○橋本まで

×直通でうまくいけば２０分台の相模原のほうがずっと便利だよ。→○直通で、しかもうまくいけば新横浜まで２０分台の相模原のほうがずっと便利だよ。

リニア新幹線が、在来新幹線に代わる新・東海道新幹線と位置づけられた限りは、神奈川県内の駅は事実上新横浜につくるしかなくなっていることは、冷静に考えれば誰の目にも明らかではないだろうか。

東京駅厨はほんとに言葉づかいが悪いな。

>>776
横浜市内からなら品川に1時間もかからないで行けるだろ。

なんでわざわざ品川までそんな時間をかけていかなきゃならんの？
新横浜なら相模原から３０分前後でいけるのに、なぜそんな犠牲を横浜市民がはらわなきゃないないんだ？

港北NTから品川に出るのは大変だろう。

だって所詮横浜じゃん。

いったい何を議論したいの？

議論に目的がないから、こういうトンチンカンな話になるんだな。

神奈川県内に駅ができると都内の人が困るはずもない。
だれかの利害に関わることでなければ、反対したり賛成したりする意味はないんだよ。

とくに自分（ときに他人）の損害になるわけでもない問題では、変なちょっかいは出さないことだ。

2025年開業って実は結構厳しいスケジュールじゃね？

概略設計-環境アセスメント-関係機関との調整-詳細設計
-用地取得-土木工事着工-土木工事竣工-設備工事施工-各種試験

始発駅は品川だろ。
線形悪くしてまで横浜にはリニア駅は作らないよ。

新横浜はなぁ…、品川とか東京までの延伸工事が大変な時の緊急避難としての
始発駅候補に過ぎないと思うんだがな。
品川か東京までの工事が可能なら、新横浜は無いと思う。
リニア開業で東海道新幹線が空くんだから、品川・東京で埋まらない分を
新横浜あたりで座席を埋めてもらおうって言う寸法なら、その方がいいと思う。
JR東海は引き続き東海道新幹線の営業もしていかないといけないんだから。
いくら新横浜が東京や品川同様に全列車停車となったにせよ、それがそのまま
リニア駅設置にも反映されるとは思えないし、そこまで評価されるほどの駅でもない。
むしろ新横浜に東海道新幹線の全列車が停車したことで役割ははっきりしただろう。
やっぱり東京の駅と神奈川の駅ではちゃんと線が引かれてるんじゃないか？

>>790
新横浜が東京や品川同様に全列車停車となったにせよ、それがそのままリニア駅設置にも反映されるとは思えないし
→思えない理由は？
そこまで評価されるほどの駅でもない。
→そう考えられる理由は？

むしろ新横浜に東海道新幹線の全列車が停車したことで役割ははっきりしただろう。
やっぱり東京の駅と神奈川の駅ではちゃんと線が引かれてるんじゃないか？
→どうして全列車停車から、東京と神奈川の駅に線が引かれていることが分かるのか、その根拠がわからない。

>>790
> 始発駅は品川だろ。
> 線形悪くしてまで横浜にはリニア駅は作らないよ。

２行めの根拠は？

＞リニア開業で東海道新幹線が空くんだから、品川・東京で埋まらない分を
＞新横浜あたりで座席を埋めてもらおうって言う寸法なら、その方がいいと思う。

のぞみはリニアに移るから空いても、新横浜では乗れない。
それじゃしょうがないよな。

>>776
JR東海は別に地域振興のためにリニアをつくろうってんじゃないぞ。
そこまで、お人よしではない。

あくまでも、東京都心部と、名古屋都心部ひいては大阪都心部を短時間で結ぶことにより、
収入を長期安定化すること

これが目的であり最優先課題。

そして、それにそぐわないものは可能な限り排除する。

ただし、各県を通過するに当たり、政治的な面も考慮しなければならなくて、
少なくとも各県に一駅は造らざるおえない場合がある。
(この場合にはあくまでリニアルート上で地元が希望するところに地元負担で駅を造ることになる。
県にルートを曲げろとまで強制する力はない）

このことから言えることは、

�@東京 or 品川に始発駅が出来る（どちらかはまだ未定）
�A上記前提を元に、直線性や速達性、コストを考慮して可能性の高い順にいうと、
　　神奈川県内に駅は出来ない＞相模原市内に駅が出来る>新横浜に駅が出来る
だろ

> >>776
> JR東海は別に地域振興のためにリニアをつくろうってんじゃないぞ。
> そこまで、お人よしではない。

それは俺が先に教えてやったことだな。少しは勉強したか。
だから最大多数を最大利益を犠牲にしてまで、橋本周辺の地域振興の為に作ることはない。
先に述べたような駅までの所要時間の計算からも、周辺人口の規模、都市の重要性の点からも、新横浜しか現実には考えられないということだ。

> あくまでも、東京都心部と、名古屋都心部ひいては大阪都心部を短時間で結ぶことにより、
> 収入を長期安定化すること

そうじゃなくて首都圏と名古屋付近といっている。また途中駅がないともいってない。
現在東海が首都圏でどこを重視しているかははっきりと分かるわけだから、それがリニアにも反映する。
最短距離で結ぶことではなく、多くの人を載せて社会に貢献することと、自社の利益を増やすことが目的だ。

リニアの速度のレンジでは、競争相手になる交通機関は存在しない。
今回東海道新幹線でやったこととほぼ同じことが、リニアでも踏襲される。

橋本は上に縷々述べた理由によりまず無理。橋本から新横浜までに短時間で乗り換えなしで到達できる。
新横浜は、横浜市内からいくより相模原市内から行くほうが便利なことが多い。
わさわざ余所の地域を犠牲にして、橋本などにつくることはありえない。

>>796
最大多数を最大利益を犠牲にしないためにこそ、
ルートを曲げてまで新横浜に駅を造る可能性は低いだろ。
（まだ、発表されていない以上可能性がゼロとはいわない。）

JR東海からしてみれば、新横浜は
1000億以上の初期コストup
ずっと続くランニングコストup
とマイナス要因はおおいが

プラス要因は殆どない

リニア完成後も残る東海道新幹線は残るし、
それを有効活用しないといけないという観点もあるのだからな。

あと、それから一ついっておくと、
JR東海からしてみれば、新横浜そのものを重視しているって言うわけではなく、

重視せざる終えないエリア（東京西部と神奈川東部を足した地域）の中に、
たまたま、東海道新幹線の駅があったから、そこに投資している。
てことに過ぎないと思うぞ

つまり、新たにリニア駅を造るとしたら、このエリアにあれば別にどこの駅でもよい。
（集客力は変わらない）
この観点から考えてもわざわざ新横浜までルートを曲げる可能性は低い。

新横浜厨のID:nTcbDojP0が必死なスレはここでつか？

そもそも東京都内（品川が最有力？）と山梨県内（身延線交点付近？）の間のリニア駅なんて
たとえ地元負担で作ると言われても極力拒否したいのが倒壊クオリティだろがｗ

決定権はＪＲ東海と国にある。
新横浜・品川・東京か橋本・新宿・東京かその他かは未定。
ボーリング調査はやくおわらないかね。

始発駅は今のところ品川が最有力。

次点が東京で新横浜、新宿は蚊帳の外（橋本も微妙）。

777
愚者。今の新幹線の乗車状況で決まるのではない。んなものは、東海道
新幹線とリニアの乗り継ぎ割り引きや、相互のホーム向けの直通通路を
設置する（始発駅で）など、いろいろやり得るし、東海道新幹線も手を
入れられた形で残ることから、輸送の質を大幅に下げないことは出来る。
が、ＪＲマグレブは低速走行での効率が悪いことから、そも在来線各駅
停車のような使い方には向いてない（んなことやってたら、赤字ローカル
線まっしぐら）の為、今の東海道新幹線の３駅相互補完みたな概念は有り
得ないので、全列車停車など夢想。さらに一部（各停便のみ）停車でも、
そもそも最終的には東京⇔大阪間で飛行機に勝たねばならんことから、名古屋
まで停車しない列車は一刻も早く加速せねばならん。品川新横浜間で、先行
の各駅停車が手間取っては追突の可能性もあるし、特急便を頻発させられん。
効率の問題も一部便でも出て来るしね・・・。また、高速走行には線形を
良くする必要がある。品川新横浜間じゃ新横浜のカーブのＲが少なすぎて
事故の元。その為に今の実験線を方向変えればなんざ、前提条件を間違えて
るとしか言いようがないし。（諏訪と同根の問題。） 　続く

続き
で、１００歩譲って「新横浜暫定開業」になった所で、大金出した新横浜を
閉鎖して、品川付け替えにはならんだろうし。結論として、新横浜を通らない
（又は暫定開業しない）の場合、東京・品川両方を始発駅として、選択出来る
が、新横浜設置の場合（各停便もある程度のスピードを出さねばならん観点
からも、Ｒの問題からも）は東京しか始発駅にはなり得ない。

新横浜始発は東海が明確に否定していたよ。
よって始発駅の候補は品川か東京しかない。

リニア新横浜駅建設なんてこういう掲示板の横浜厨くらいしか言っていないだろ。
ＪＲ東海や神奈川県知事や横浜市長とかはなにか言ったの？

>>795
いやいや、相模原はあり得ないから。
相模原市民以外誰も望まないし。

相模原が望むのは横浜線と京王線の更なる高速化だけだ

相模原からリニアアシストロケットでも打ち上げる？

>>801
始発、でだな。品川、本命。東京、対抗。新横浜、工事上で品川が不可で
大きく東京地下をほじれなくなった場合のみの暫定大穴（じきに、新幹線に
沿って・・・ただし、リニア対応に線形は良くして、大深度地下で東京延伸
となるだろうが。）。橋本、蚊帳の外。だね。ＪＲ東海も一言も「橋本始発」
なんざ言ってないし。

東海が新横浜を暫定始発駅にするのを明確に否定したあたり、品川までの工事のめどは立ってると思うよ。
なるべく直線で掘ることも表明しているから、新横浜は途中駅として設置されない可能性も高い。

新横浜だと迂回が過ぎるんだよな。橋本に途中駅という話もただ単にそこを通るからという話であって、積極的に橋本経由にしようという話ではないだろう。
極端な話、線形的には新横浜よりは登戸や多摩センターの可能性が高いと思う。

神奈川県知事は相模原市への駅設置を推進しているんだが

んで相模原市の主張や神奈川県の計画をみる限り、横浜線と京王線の交点のあたり(橋本)にリニアを通すつもりだし、橋本なら都民(多摩地区や旧豊多摩郡住民)の利便性にもかなうから、都内の自治体からの出資も見込める

>>812
　神奈川県の計画かあ。
JR東海のリニア計画なら面白そうなんだが、県外の自治体から出資はないだろうな。
資金を出そうと言う計画な分だけ長野よりはマシとは思うが。

知事の表明はJRの決定じゃないから。
この前のJRのリリースには一切触れられていないわけだし。
ネットで運動してもしょうがないでしょｗ

>>814
それはそうだ。
知事の表明だけで妄想膨らませる>>813みたいなのが地域叩きを始めるから鬱陶しい

神奈川県知事の仕事なんて、横浜と川崎が政令指定都市で大部分の仕事が委譲されてるから
はっきり言って出涸らしなんだよな。むしろ何もやらないことが望ましい。

県の計画も決定ではなかろうが、
自分があたかも東海の立場に立ったかのような物言いで、
自分の願望を述べてる奴らよりは信用置けるな。

どうせ品川まで出来るのなんて2045年頃だろうな
2025年なんてどうせ幻想

http://chizuz.com/map/map27530.html
橋本を経由しても40メートルほどしか距離に差がない。
だからどうせなら駅作ってもいいんじゃないの？って話。

リニアは新宿経由で東京まで
新幹線は新横浜経由で品川まで。
リニア車両基地は大井に併設して
東京−品川はリニア回送線に転用する。
これでリニアと新幹線が食い合うのではなく
広く関東一円から集客することになって
ベストの展開が可能になる。

>>807
誠意のかけらもない京王に改善など望んでも無意味。

>>812
プライドだけはやたらと高い中野や杉並の住民が、神奈川へ来てリニアに乗り換えるなんて絶対と言っていいほどないだろうな。
せいぜい立川以西だけだろ。

>>805
>リニア新横浜駅建設なんてこういう掲示板の横浜厨くらいしか言っていないだろ。
関係者の発言すらろくに読まない状態で話に加わろうとする喪前が厨房そのもの。

横浜厨ってまだいるのか・・・

>>823
定期的に集中して発生するところをみると、
今は他スレに粘着して荒らしている最中なんだろう。

で、しばらくすると、こっちに舞い戻ってくる。

まるで渡り鳥だな。

んでなんでだか知らないけど、橋本を持ち出すと粘着する奴がいるんだけど、こいつって何厨?

>>821
プライド云々関係なく、中野や杉並からだったら、
普通に東京　or 品川から乗るだろ。
所要時間や利便性から考えて。

関係者は、橋本なんて全く名前だしたこともないし、まったく相手にしてないよ。
名古屋本社の会社が、こんなど田舎の駅など眼中にあるわけもない。

橋本って、神奈川県民が望んでるんじゃなくて、政令指定都市を目指す相模原市の目玉商品として、我田引鉄しようとしているだけ。
前にあるように、相模原市からは新横浜までは、横浜市南部からくるよりもアクセスはむしろ便利で、新横浜駅設置で何の損害も与えない。
むしろ他の地域よりかなり恵まれている。悪いけど、新横浜と橋本じゃ月とスッポン。

相模原にも愛着があるんで、いちいちこんなこといいたくないんだけど、目に余るね。

橋本は、品川と実験線を結んだ直線上で
なおかつ鉄道アクセスも良い。
この条件満たす神奈川県内の市って他にある？

実験線と都心の延長上を結ぶと、橋本を通過することになるから。

新横浜なら、実験線からどうやって引っ張ってくるんだ？

厳密な意味での直線性なんて実現するわけもないし、決定的に重要なことではない。
鉄道会社の本音としては、直線にこだわるのは、首都圏と中京圏の中間の地域の話だよ。

日本の政治・経済の発展にとって必要なルート、駅。
そして鉄道会社の経営に資する計画。それがこのリニアにとって決定的な問題なんだよ。
これほどの重要路線になったら、東京−横浜−名古屋になるのは当然。
ぬか喜びさせた相模原市には申し訳ないが、新横浜でも県内の他地域に比べてとくに不利益を被るわけではない。

>>832
何度も言ってるだろ、JRは神奈川のためとか横浜のためとか相模原のためにリニアをつくるわけじゃないって。
単純にリニアのルート上に駅を造っても損しない場所があるかどうかだけ。

横浜にはそんな箇所存在しない。
だから横浜に駅が出来る可能性は低い。

それよりはまだ相模原市内のほうが可能性がある。

それだけ。

相模原の発展とか横浜の発展とかそんなことは関係ないの。

相模原の橋本に駅を置くと大深度地下になるから、相当難しいぞ。
東京・名古屋は全列車停車だから、大深度地下駅でも、低速ポイントでいいが、
相模原はなが〜〜い高速ポイントでないといけない。
待避線も長くしないといけない。
となると、大深度地下にこれらの施設を入れるには、相当の大きさのトンネルに彫り広げなくてはならない。
いったい、いくらかかるというんだ？

>>834

＞ 相模原はなが〜〜い高速ポイントでないといけない。

高速ポイントだからといってもせいぜい前後50メートルずつぐらいでしょ。

＞ 待避線も長くしないといけない。

ホームは27メートル×16両で約450メートルあればオーナー

＞ となると、大深度地下にこれらの施設を入れるには、相当の大きさのトンネルに彫り広げなくてはならない。

橋本なら地下20メートルぐらいでいけるのではないかな。

＞ いったい、いくらかかるというんだ？

途中駅の建設費は地元負担。東海には関係ない。

地元負担だとするとますます橋本は有り得ないな。
1000億円くらい相模原市で負担するか??
神奈川県で負担するには、橋本はあまりに神奈川県の中で辺境すぎる。
県民にすら「町田のほうがまだマシだろ」って言われかねないぞ。

>>835
橋本は超高層マンションが林立している関係で、その基礎を避ける必要があるから20mは無理だろ

>>836
そこらへんは都内の自治体にも出させると思うし、相模原の財政基盤からして1000億は出せない額ではない。

>>836

＞ 1000億円くらい相模原市で負担するか??

ふっかけすぎじゃね？
300億ぐらいでないの？
>>837
駅南に広い空き地がありませんでしたっけ？
駅の部分だけは浮上してまた潜れば、20メートルぐらいまで、
上がってこれると思う。

>>838
まさか本線を浮上させるわけじゃないよね？
ということは、別トンネルを掘って枝線だけ浮上させるのか？
いくらかかるんだよｗ

>>835
高速ポイントで５０ｍ？
それじゃ低速だろｗ

>>838
あそこにはArio橋本と超高層マンションができる。
まあ相原高校を移転させればいいんだろうけど、どっちにしろ駅の西側のJR工場跡にも超高層マンションが建ってたりするから無理だろうね

>>840
相模原って少年院なかったっけ？
それが立川に移動するから、工事用地にできそうだよね。

>>841
すごい中途半端なところにあるんだが。

>>832
JR東海は「泣いて馬謖を斬る」だろう。
横浜周辺(仮に新横浜としよう)にリニア駅を造ると言うことは、各停型のみならず速達型の停車も考慮する必要が
生じるっていうことだし、なによりも東海道新幹線の利用者が減ることになるわけだ。
むしろ鉄道会社の経営に資する計画ならば、新横浜を引き続き東海道新幹線の拠点駅に据え、同線の利用者を確保
させたいと考えるだろう。それにJR東海はリニアの高速性を維持するためには、駅間隔を東海道新幹線以上の距離に
置きたいと言っている。そのため、新横浜〜品川となれば駅間隔は大体同じ、新横浜〜東京となっても僅かに広がる
だけで、結果その区間はリニアの高速性が削がれたままの運転となりかねない。
ましてや「東京−横浜−名古屋になるのは当然」となれば、実質、リニアの本領を100%発揮できる区間は
新横浜〜名古屋となってしまうし、東海道新幹線の利用者も減る。これでは鉄道会社の経営に資する計画どころか、
技術面、運用面でも計画を中途半端なものにしてしまう。だからこそ泣いて馬謖、つまりは新横浜を斬るわけだ。

リニア開業後に東海道新幹線からのぞみタイプは消えるだろうが、そうなればひかりの追い抜きは無くなり、
東海道新幹線では昔のようにひかりが最速列車になる。静岡駅1駅停車が増える程度の“準のぞみ”のような
ひかりが走れば、新横浜は従来の新幹線からの著しいサービス低下にはならないだろう。
「リニアは航空機に対抗するのではなかったのか、横浜周辺から羽田経由で関西に向かう客はどうする？」という
反論もあるだろうが、そういう利用者を全て取り込むコストより、前述のような計画への損失の方が大きいだろう。
それにリニアが開業して以降は、今のままの便数は維持できず、航空機の利便性は下がる可能性は充分あるので
そうなれば東海道新幹線か、一旦、東京(または品川)に向かってのリニアを選択せざるを得ない場合もあるだろう。

だからといって、神奈川県北地域へのリニア駅設置も無いとは思わない。その辺りなら各停型のみを考慮すれば
いいだろうし、リニアの高速性が削がれる事もない上、東海道新幹線からのシフトも新横浜停車の場合よりは
かなり少ないだろうから。

まあ相模原が辺境だから、大深度になるから駅建設が困難だからといって
ルートを迂回させて横浜に駅を作る事はないと思うけど。

建設が楽だったらそりゃ東京に作るさ
でも東北新幹線のときに、プロ市民の反対で大宮暫定始発
さらに都知事やら何やらの反対で、上野始発になったじゃないか
橋本やら、町田やら、リスク高すぎ、不確定要素がでかすぎる

暫定始発になったとき大宮なら被害が最小限だが、いくら最短だからって、越谷あたりにはつくらんだろ
それと同じだよ
新横浜経由なら暫定開業のリスクは低い上に、副都心線と東部方面線に地下鉄、横浜線、東海道新幹線と接続し利用者も極大
しかもいざというときは自社の新幹線の真下に造ればよく、建設費も節減可能

町田厨はいい加減にしろよ

>>845君
修正を５つ程。
１つ目、「プロ市民」の下りだが、どうせリニアの場合、大深度地下なので
突っ込みようは、殆どない。
２つ目、橋本や町田などリスク高すぎの下りだが、いずれ通過駅でしかない。
リニアには、東京側ターミナル（暫定始発の場合も有りうるが、それは最終
の駅が建設された暁には、通過駅になる）、名古屋、将来的な大阪側ターミナル
以外の通貨駅には等しく、東海道で言えば「こだま」に当たるような各停便
しか止まらない。所謂、橋本厨・町田厨にも、暫定を含めて始発駅に推す声
は全くない。ってゆーかＪＲ東海により明快に否定済み。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　次へ

>>846の続き
３つめ、線形の問題と駅間の問題。後、始発駅選択も。リニアは、ほぼ直線
と言う程、線形が良いことを条件付けられておる。橋本（っつーか相模原市
域ってことね。）は、橋本を推す人によれば、品川に向かう直線からわずか
４０メートル内外のずれに対し、新横浜はかなりの湾曲と化す。駅間も品川
とは近すぎて話しにならず、東京でようやくぎりぎり高速通過に許容し得る
程度のカーブと先行の各駅停車のスピード（駅で後続の特急便を追い越させ
ねばならない為。）が得られるか・・・。位で、相模原ならば、線形の分
と品川も選択し得る分ましか。
４つ目建設費。東京側、名古屋、大阪側（それに場合によれば、暫定かなあ）
は、ＪＲ東海の費用で作られる。通過駅は請願となる。混同はまずかろう。
そして、同条件の東京側、名古屋の両駅と、暫定の場合の新横浜は、いずれ
大深度地下でもあり、言う程の節減効果は全くない。相模原より得なのも、
駅への地下道、昇降機の分か。
５つ目、利用客。>>843さんも指摘の通り、神奈川県の利用客対策は、運用
と条件でカバーし得るモノであり、東海道も残すことやリニアの特質・事業
目的からも、「東海道」での３駅（若しくは２駅）補完の観点は存在しない。
したがって、選択しての新横浜の価値は、リニアに限れば、ないものである。

>>839
> まさか本線を浮上させるわけじゃないよね？
本線を浮上させちゃいけないのか？
理由を教えてくれ。

> 高速ポイントで５０ｍ？
> それじゃ低速だろｗ
５０ｍは確かに短すぎたなw。
だが、せいぜい１００ｍだろ。
あなたのいう、「ながーーーい高速ポイント」ってのは、
何メートルのことなの？
で、山梨実験線にはこの「高速分岐」が設置されている
わけだが、その「ながーーい高速ポイント」がどこにあるのか
緯度・経度で良いので教えてはくれまいか。

ようつべなどで見ると目の前を過ぎていく速さがまるでロケットや戦闘機が過ぎ去っていくような感じだな。
リニア新幹線。

>>848
俺は839じゃないが、
839はこう思ってたんじゃないだろうか。
�@通過線と停車線で分岐するには当然ポイントが必要
�A分岐するためには軌道を曲げなくてはいけない
�Bでも、500km/h以上で走行するにはR8000のカーブが必要
�CR8000のカーブを設けるにはものすごく長いポイントになるだろう。

この論理は一見正しいように見える。
でも、通過線は完全に直線にして、停車線側だけに曲げるようなポイントにすれば、
停車線側の列車はどうせほとんど速度出ていないんだから、
R8000である必要なんて全くないんだよね。

つまり、思ったより短く出来ると思う。
(それが、50mや100mの範囲にとどまるかどうかは知らないが…）

>>850
＞ 839はこう思ってたんじゃないだろうか。

北陸新幹線と上越新幹線の分岐装置に「高速分岐」
という装置があるようで、
これは、分岐する列車が160キロと高速のまま
通過できるポイントのようだ。
この分岐装置の長さが135メートルだというから、
160キロで135ｍなら、500キロで通過しなくては
ならないリニアなら、さぞかし「ながーーーい」
ものがいるのだと、
839は思っていたのではないだろうか。

リニア　高速分岐　でググッてみれば、
写真やイラストを見ることができる。
正確な長さはわからないが、
みた感じ「せいぜい１００ｍ」に見える。

まあとにかく倒壊が神奈川県内にリニア駅は作らせないと言ったらそれでFAだな

>>851
各駅停車が駅前のポイントに進入する速度が１６０ｋまで減速できているのならば、
１３５ｍのポイントで大丈夫でしょう。
しかし、将来の列車間隔３分を念頭に置くのならば、
極力後ろの速達列車に邪魔にならないように待避線にどいてもらう必要がある。
ＪＲ東海もそこまで考えて待避線と高速ポイントの規格を決めて要求するだろう。
なお、現在の実験線にはここで言うような高速ポイントはまだ設置されてはいません。

>>853
>なお、現在の実験線にはここで言うような高速ポイントはまだ設置されてはいません。

実験線延伸と平行して既存部分の高速対応リニューアルやるそうなので、その際に本番相当の設備を持ってくるかと

>>853
列車間隔３分なんて話は初耳なんだけどどこで聞いたの？
南アトンネルとかでは先行列車がトンネル出る前に
トンネルへ突入することになるから不可能だと思うんだけど。

現在も新幹線は最短３分間隔だよね？
リニアも将来の利用増を見越すなら3分間隔を目指すでしょ？

トンネルは変電所の担当区間を区切れば2台突入に問題はないと思うけど？

みんな分岐器の知識なさすぎ。高速分岐器は約70m｡直線側の500キロ通過は問題なし。なぜ分岐側を高速で通過しなければならない？

>>857
そんなことはみな知っている。
議論してるのは、将来、もし需要がどんどん伸びたらどうするって話。
東海だってそうなっても対応できるような規格を途中駅には求めるだろうってこと。
山手線みたいな列車間隔にしたいときに、前を行く各駅停車便があまりに減速したら速達に追突されるだろ？

>>858
無問題。過去に議論済み。

>>853
＞ 各駅停車が駅前のポイントに進入する速度が１６０ｋまで減速できているのならば、
＞ １３５ｍのポイントで大丈夫でしょう。

駅前のポイントで160�`も出てたら、
駅で止まれないし。

＞ しかし、将来の列車間隔３分を念頭に置くのならば、

17年も先の将来の、まださらに先を妄想して、
過剰投資をしろとおっしゃるか？
欲が深いですな。

リニア建設中に鉱脈を発見したら、ＪＲ東海の収入になるのかな？

>>860
＞駅前のポイントで160�`も出てたら、駅で止まれないし。

おいおい、リニアと鉄輪へぼ新幹線を一緒にするなｗ

＞17年も先の将来の、まださらに先を妄想して、過剰投資をしろとおっしゃるか？

地元負担だから、ＪＲには関係ない。相模原なんて想定外の場所に益を要望するなら当然負担すべき規格だ。

>862
>＞駅前のポイントで160�`も出てたら、駅で止まれないし。
>
>おいおい、リニアと鉄輪へぼ新幹線を一緒にするなｗ

止まれるかどうかの前に、そんな急減速したら中の人が死んじゃう

試乗会のとき200メートルで100キロまで加速してるからなあ。
減速も同じとすると、5、600mで160km/hから止まるのはギリギリ可能なんじゃないか？

分岐器長70mぐらいなら分岐側は70〜80キロ。これで最短2分続行運転は可能。ダイヤ設定も問題なし。

>>864
それ、1G近い減速度だぞ。
シートベルトなしでやるのは無謀だろう。
軽飛行機だと500mで着陸するけど
着陸速度は100km/h前後だし、一応ベルトはしてる。

他スレに 「 野球盤・消える魔球 」 方式の分岐器(？)案が出ていたぞ！

内燃高速列車の可能性
http://kiha181.com/possibilityofinternalconbustionrailcar.htm#
http://kiha181.com/image3/shin0000.png
Transrapidの編成は１両当たり重量が約50トン、推進出力は3000KWに設定された場合の加速性能で、
300km/hまで約95秒ちょっと、500km/hまで255秒程度で到達します。　
１両当たり3000kWという途方もない出力を有効に活用できる非粘着推進の威力をまざまざと見せ付けていると言えるでしょう。


鉄道オワタ

>>868
JRマグレブは500キロまで80秒だな

>>869
500ｋまで80秒？
客乗せてやってほしいなｗ
始発駅で始発列車限定とかで、飛行機みたいにシートベルト全員着用で。
東京〜名古屋35分最速列車（飛行機なみ加速減速タイプ）っていう運用で。

>>870
＞ 500ｋまで80秒？
＞ 客乗せてやってほしいなｗ

山梨実験線の試乗運転で、人乗せた状態で、
普通にやってた加速じゃなかったけ？
「５００キロまで約９０秒」と書かれた
試乗記読んだことあるぞ。

リニア試乗が当たったのに、勤務先店舗リニューアルオープンの前日だったんで
乗りに行けなかった
試乗会、また始まってくれないかな・・・

>>870
試乗会ではその加速度でやってるよ。
さすがに飛行機に比べたら余裕だし飲食も出来るが、立って乗るのは辛いって感じ。
ただ営業運転ではもっと下げるって話も出てるそうだ。
（ちなみに宮崎リニアは10km/h/sも出してたらしいｗ）

鉄道板から転載だが、0-500kmの動画見れば化け物っぷりがよく分かる。
おもちゃみたいに速度計の表示が上がっていく（この動画だと82秒だな）。

11 ：名無しでGO!：2007/12/31(月) 09:39:21 ID:hSiUVWX70
前スレから引用、一部追加。
リニア関連動画
NIKKEI NET　（映像ニュース）
ttp://www.nikkei.co.jp/weekend/news/20030801s2681002_01.html
0〜500km/h加速
ttp://mplay.donga.com/dkbnews/2004/0601_linear2.wmv
573〜581km/h加速など
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
581km/h車内など
http://jp.youtube.com/watch?v=6Fp74c98X8E

>>870
普通に試乗会でやってますが・・・。
加速時よりも加速をやめた時の方がGがすごい。
車体は加速をやめているけど、人間の身体はまだ加速してるから。
立ってたら通路をおもいきいり走っちゃうんじゃないかな。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm1094455
http://jp.youtube.com/watch?v=c4Wb2Nxny9o&feature=related

>>874みたいにならないように、480キロくらいから故意に加速度をだんだん落としてると思う。

>>874
> 車体は加速をやめているけど、人間の身体はまだ加速してるから。
いや、細かい突っ込みだけど、これは変でしょ。

車体は加速をやめているけど、人間の身体はまだ加速に備えているから。

って所だと思うけど。
重力が急に無くなったりするのと、同じな。

東京のリニア駅の場所について。
JR東海が東京駅を作って、東京都が全額地元負担で渋谷に作ってくれるとありがたい。
http://chizuz.com/map/map27698.html
福都心線ができたので、埼玉の西武東武沿線からも乗り換えずに渋谷にいけるようになったし。

>>876
しろーとなんで、細かいつっこみはなしねｗ

試乗会の時に加速をやめた時に、
前につんのめりそうになったのがとても印象に残ってるのです。

>>866
200mで100km/hまで加速では平均加速度は0.2G、
600mで160km/hから停止では平均加速度は0.17G。

ちなみに160km/hから1Gで停止だと、101mで止まる。

>>874
>加速時よりも加速をやめた時の方がGがすごい。
次の１行は解決済みとして
これは加速をやめる直前まで結構な加速があるということだな。それはすれですごい。

リニア動画見たが、これは速いなんてレベルではないな…
まさに別次元、この加速を見ると鉄道は論外だな

だが鉄道で500km/hまでのトロい加速とリニアの大きな建設費、果たしてどちらがマシになるのか

でも地震の時の安全性はリニアの圧勝かな
脱線しないし、空力＆電磁ブレーキで15km/h/sくらいで減速できるんじゃね

>>860
>17年も先の将来の、まださらに先を妄想して、過剰投資をしろとおっしゃるか？
確かに、６分ヘッド想定と公式にリリースされている状況で、倍の運行頻度を予想するのも乱暴かも知れんが、
編成あたりの乗車定員と、現状のぞみで捌いている流動＋伊丹、神戸、岡山、広島から奪い取る流動を考えると
６分ヘッドでは収まり切らないのも事実。
ましてや、東京方ののぞみは殆ど無くす事も同じくリリース済みだし。

>>874
>加速時よりも加速をやめた時の方がGがすごい。
いろいろ難しいなｗ

車で急坂を登っていて、急に平地になるときと同じだよ。
切り替わるところで緩やかにすればいいだけ。
５００ｋ運転を標準にするのなら、加速時に500kまではスペック限界でのばし、
そのまま徐々に加速を緩めて１度５２０ｋｍ/ｈくらいまで行って、500kにゆっくり戻せばよい。

オーバーシュートさせんだろ
480km/h時点から加速を漸減すれば充分

そういえば中央線も、鹿が激突して止まってたな・・・

>>883
のぞみの本日のダイヤ
6時00----16----27-40----50=5本
7時00-10----20-30-40----50=6本
8時00-10-13-20-30-40----50=7本
9時00-10----20-30-40-47-50=7本
10-00-10----20-30-------50=5本
11-00-10-------30-------50=4本
12-00-10-------30-------50=4本
13-00-10-------30-------50=4本
14-00-10-------30-------50=4本
15-00-10-------30-40----50=5本
16-00-10-------30-40----50=5本
17-00-10----20-30-40-47-50=7本
18-00-10----20-30-40-47-50=7本
19-00-10----20-30-------50=5本
20-00-10-------30-------50=4本
21-00-------20------------=2本
合計８１本
のぞみの定員は１３２３名。
リニア（定員約１０００名）だと、何便
必要になるか計算してみよう。

>>888
１日じゃなくて、最大時間帯で、１時間に10本の速達リニアが必要ですな。
速達以外のリニアが1時間２本くらい必要とすると、全部で１２本？
5分に1本の運用が必要だね。

しかし、各駅停車は少なくしても、各駅停車の筋が3本に1本必要なので、
実際は速達10本＋各駅の筋が5本=15本の筋が必要。
リニアの各列車間は4分間隔が必要ってことだね。

リニアの２階建ては検討されてるのでしょうか？

なぜ？

大阪まで開業した時のことを考えて例えば新横浜から京都まで使ってた人は
リニアを使うのかな？
また、名古屋開業時で大阪までいく人が100％リニアを使うのかな？
のぞみを使ってた人が100％転移するという前提はどうかと思う。

混雑時はリニアが埋まれば既存の新幹線を使うでしょう。

あともう一つ。新幹線だと朝7時半までに東京を出ないと大阪のオフィスに着かないが
リニアの場合は8時すぎに出ても大丈夫。つまり東京発の有効な便が増える。
まあ遅い時間の便に利用が集中する可能性もあるがその場合も
遅い時間から予約が埋まるというだけのこと。

昼までに大阪にという場合も同じこと。
>>888の東京発の9時台はそれだよな。

>>889
昼間の閑散時間も10本走らせて、
ガラガラのリニアを運行させるのか？
おめでてーな。

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/down13101011.htm

(^^)v

つまり6時台から11時台まで毎時8本走らせれば
「9時までに大阪のオフィス着」と「昼までに大阪のオフィス着」
の需要に対応する便を、現行ののぞみ並みに確保できるのではないかと。
ちゃんと計算したわけではありませんが。

>>894
何の意味が？

>>890
＞ リニアの２階建ては検討されてるのでしょうか？

定員増やすと重量が増えて浮上・推進に影響するし、
車両高が高くなると、空気抵抗とかいろいろと
影響するから、現段階では検討してないと思う。
いかに沢山運ぶかというよりは、
いかに早く（時速７００キロ）運ぶかのほうを目標にしてそう。

新横浜住民だが
正直リニアがこようがどうでもよいよ。

むしろ横浜線どうにかしてくれ。
本数少なすぎ、ホーム狭すぎ。
新幹線の客が乗り換え出来ない。

いつか線路落ちて死人でそうなんだか。

>>898
むしろ東神奈川止まりをなんとかしたほうがよい

東横線のホームを使わないかと東急が提案したんだよ。
JR東は「金かかるから要らない」だと。

ふざけすぎ。

>>892
＞ のぞみを使ってた人が100％転移するという前提はどうかと思う。

観光利用なら、景色も良くて運賃もちょっと安い
新幹線newひかりを選ぶ人もいるだろね。
京都行くなら乗り換えもいらないし。

で、飛行機からの移行は考えなくていいのか？

>>897
そうですか・・・
定員問題があるなら、将来2階建てで走れる可能性を残して
トンネルなどを造ってあればいいなと思ったもので。
床を低くする余地はたぶんないですよね？

>>902
当然、考慮する必要あり。

羽田−伊丹、神戸が廃止になれば首都圏−京阪神の鉄道：航空のシェアは９９：１程度。
羽田−岡山、広島も航空はシェア半減は免れないでしょうね。

流れ込んできた旅客の何％がリニアを選択するか。

>>904 >>902
> 当然、考慮する必要あり。
> 羽田−伊丹、神戸が廃止になれば首都圏−京阪神の鉄道：航空のシェアは９９：１程度。
> 羽田−岡山、広島も航空はシェア半減は免れないでしょうね。
> 流れ込んできた旅客の何％がリニアを選択するか。

大阪まで開通すればともかく、名古屋までの状態では、まだまだ飛行機で
行きそうに思うな。
ところで、羽田−伊丹・神戸って１時間に何便飛んでるの？
飛行機の定員って何人？