【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part34.0【東京】

2014年頃に金沢までの暫定開業が事実上決定した北陸新幹線。
工事進捗率もまずまずのようです。
金沢以西はどうなる？敦賀以南のルートは？並行在来線の運命は？
そんな北陸新幹線の話題、北陸新幹線に関係する話題について話し合いましょう。
煽りや中傷はダメだよ。

前スレ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part33.0【東京】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199108145/l50

　　　 人
　　 （＿_）
　　（＿＿）
　∩ ・∀・）∩　ｳﾝｺｰ
　 〉　　　　_ノ
　ﾉ　ノ　 ノ
　し´（＿）

>>2
コラｗ

>>1　乙！

スレタイは
「【金沢】北陸新幹線・長野新幹線 Part34.0【東京】」
じゃないの？

どうでもいい

>>1乙

★堅過ぎる車掌さん (文）渡辺淳一

　　　http://watanabe-junichi.net/archives/2005/11/22/index.html

　先日、北九州市に講演に行った帰り。一旦、小倉から福岡に戻り、そこから飛行機で東京に帰るつもりで新幹線に乗ったのだけど。
　自由席の切符で乗っていたら、たまたま車掌さんが来て、「ここは指定席だから、自由席に移ってください」とのこと。
　「でも、わずか十数分のあいだだから、 それくらい見逃してくれてもいいじゃないか」といったけど、「駄目だ」とのこと。
　「それじゃあ」と立上ったら、隣りはグリーン席。
そちらのほうがはるかに楽、と思って乗っていたら、先程の車掌がまた来て、「ここはグリーン車」ですと。
　そんなことはわかっているけど、 いまさら自由席に行くのは面倒くさい。
それに広い車輌に乗っているのは二人だけで、あとはガラ空き。
　「もう直ぐ着くから、ここにいても、いいじゃないか」といっても、 「駄目だ」の一点張り。
　そこで、「君きみ、これくらいは大目に見るものだよ、本当に融通がきかないね」と説教して立上り、 デッキに出たら、途端に福岡に到着。
　この車掌さん、職務に忠実といったらそのとおりだが、 過ぎたるはおよばざるがごとし。
もう少し時と場所を考えて、自在にやって欲しいものですね。 ＪＲ西日本さん。

この渡辺淳一とやらは社会のルールも守れんのか。
こんな年寄りにだけはなりたくないな。

大分昔のネタだぞ

>>2 乙！

>>1
乙

すまん、ミスった。
>>2ではなく、>>1。

ちょっと吊ってくる…

>>11
クソワラたｗｗｗｗｗｗｗ

安中榛名に雪はありますか？

アンナか、ハルナか、どちらでもお好きなほうをご指名ください。

>>16
ハルナは不細工だからアンナでお願いしますm(__)m

真・スレッドストッパー。。。(￣ー￣)ﾆﾔﾘｯ

ID出てますけどｗ

http://www.zakzak.co.jp/top/2008_02/t2008020725.html
東京都台東区の旅館経営者の男（８０）が、巡回中の車掌（４４）に暴行を加えた。

山谷の簡易宿泊所かなんかか？

北アルプスぶちぬきは今更ありえないかな？

そういう金のかかる事業はもういいよ。

−TV番組のお知らせ−
10日(日)午後5時半からのTBS系「田丸美寿々の報道特集」
▽整備新幹線は地方の救世主か？沿線住民から"拒否反応"が出る理由
ttp://www.tbs.co.jp/houtoku/

街が過疎る、若者が都会に逃げるから始まって、
ローカル線の切捨て、交通弱者の切捨て、地方財政の悪化で終わりかなw

はいはい
ネガティブキャンペーン乙

>>24
欲しいって騒いでる奴らは土建屋かね？
新幹線より仕事が欲しいんだろうな。
本当に工事減ったから。

昨日の朝日新聞の書き方だと、まるで北陸３県住民が、本気で新幹線を欲しがっているように書かれたが不愉快だ。
東北人のように、政治家・役人から子供も含む一般住民にいたるまで、本気で東京駅までの東北新幹線を欲しがっていたのとは違う。
北陸３県は、普段からローカル番組は名古屋の番組を見てるし、東海道沿線と頻繁に行き来しているので、北陸新幹線がむしろ不幸をもたらすことを直感している。

>>24
だな。
で、数十年後に更なる増税と。

>>26-27
新幹線が来ると何が困るの？

>>29
在来線が運賃値上げ、本数減る、で切り捨てられる

長野県のしなの鉄道沿線の人も、「東京は近くなったが、職場や学校が遠くなった。」と嘆いていた

じゃあ何故乗らない？
使わないから切り捨てられるんだろう

>31

人口が少なくて、運賃が安いんだから、在来線を特急抜きで維持なんかできるわけがない。
切り捨てられないためにも、北陸新幹線なんて即刻、建設中止。
金をかけたいなら、越後湯沢駅〜上野駅の新幹線線路に狭軌列車も走らせることができるよう３線化。

>>29
北陸新幹線が開通
羽田〜小松便が激減
小松基地の機能が強化されて半島国家とシナには都合が悪い

反日報道局であるT豚Sが批判するのは当然だな

>>32
「はくたか」は高崎駅まで走らせるべきだ、「水上」は廃止で

>>34
>「はくたか」は高崎駅まで走らせるべきだ、「水上」は廃止で
上越新幹線との棲み分けを考慮し、ぜひ、
武　蔵　野　線　経　由　で　千　葉　ま　で　延長汁！　

せっかく北陸新幹線造ってるんだから、分離される並行在来線を廃止すればいいだろ。
どうしても必要なら地元が維持すればいいだけ。できないなら廃線に。

新幹線の副作用覚悟で誘致したんだから、それぐらい受け入れるべき。

>>36
北陸本線を廃止すると、JR貨物が困りそうだな

新幹線反対をうたう政治家を選ばない地元住民が一番悪い

>>37
貨物のために沿線が在来線を維持する必要はない。
日本海縦貫線なんて無ければ無いで何とかなる。

中越地震、中越沖地震、新潟豪雨で長期間不通でも何とかできたんだから。

>>36
北陸本線は維持出来るよ
問題は枝線だね
それに信越線の新潟県部分

＞39

地方だと、候補者のなり手すら事欠き、新幹線反対を唱える政治家を選べないのが本当に困る。
おれは新幹線反対と教育と社会保障重視の共産党に投票したが落選。

ちなみに、バブルの時代に既に「鉄道貨物は、札幌〜博多だけに縮小すべき」とJR貨物と大手運送会社との会議で議論されていた。

>>31
高いし遅いし使えないから。

>>37
ま、何とかなるさ。
日本海側なら新日本海フェリーやROROがあるから。
高い線路使用料にJRFも嫌気がさしてるからね。
詳しくは青森の方の新聞にのってたが。

青い森側-苦しいから使用料上げさせてくれ→JRF
JRF側-勘弁を

道路道路といいながら鉄路も維持なんて地方はわがままで日本をつぶす元凶だね。

日本海縦貫線は北方４島問題を抱える北海道に連絡してるから、赤字だからと廃止してはならないはず。
しかし、新幹線なんて過剰インフラを建設したら、維持できるわけない。
今日は、連休なので、上越新幹線もかなり乗っていたが、普段の昼間はMaxなんか1時間に1本でもガラガラ。

>>44
何故廃止してはならないの？

今日の報道特集、北陸新幹線叩きだろうな。

>>43
地方は道路が必要なのではなく、建設費がただ欲しいだけ。第一、車の売り上げ、
若者が減少しているのに、道路が必要なはずが無い。必要ならば、現金集めて
建設すればよい。絶対に集まらないけどｗｗｗｗお金ないし、そもそも現地住民が
本気で必要だと思っていないから。

>45

北海道から住民やインフラがなくなると、北方領土問題でロシアにつけこまれる危険がある。

>>48
対馬では日本人観光客が減って
変わりに韓国人観光客を誘致したら
我が物顔で好き放題されてるからな

報道特集は、北陸新幹線を見せしめ的に悪者にするんだろ

最近急にレベル下がったなこのスレ

ﾚﾍﾞﾙ下がったってゆーか、みんな夢を見すぎｼﾞｬﾈ?

新幹線が通ったって言っても、地元民の何割が利用するのかと。
喜ぶのはお盆や年末年始の帰省するﾔﾂと、営業ﾏﾝくらいじゃないの？

要は地元民じゃない人間が望んでるってことでしょ。
全体的には地方の発展を唱えるのが少数派だし、「大都市に行く」よりは
「大都市から行く」視点のレスが多いし。

それと新幹線系スレ全般、平日夜間と休日にレスが偏ってる時点で
主な住人がどういう種類の人間かはある程度推測付くんじゃないかと。

あさま599（軽井沢発長野行き、平日朝一のみ運行）
これって、しなの鉄道から見たら嫌がらせみたいなものだよね

ちなみに俺、たまに「長野〜上田」を鉄道で移動するけど、
しなの鉄道は1度しか使ったことがない
しなの鉄道には申し訳ないけど、
やっぱり快適なほうを選んじゃうよ

さてそろそろ実況にいくか

なんで収益が高い北陸を悪者にするかな

まだ内容わかんないけど
長崎新幹線のことやるんじゃないの？
北陸ははくたかと小松便の乗車率見てたら赤になる理由がない
貨物もあるし

個人的には金沢どまりでいいと思うが・・・

富裕層が多い金沢と富山人が新幹線でふらっと、都内に買物に行くからね

>>58
しなの鉄道やIGR銀河鉄道の経営困難
沼宮内や安中榛名等の利用者少ない駅の話題だろうね

青森県で、建設費負担や３セク運営で自治体が破綻するかもね

>>57-58
北陸程度で黒字なら上越は大黒字なんだろうな。

TBSで、北陸新幹線やってるね。

沿線の地方で、誰か見てる奴いないのか？

東京放送「報道特集」で長野新幹線の、佐久平と小諸の新幹線誘致の話をやってるよ。

新幹線の犠牲で生まれた在来線の第三セクターは
料金は高いし特急走ってないし最悪だな

しなの鉄道は、軽井沢に新幹線を敷いた犠牲なんだから、
国土＆西武グループが赤字を補填するのが道義に則しているね。

TBSらしい予想通りの締めだったなあw

国土＆西武グループはしなの鉄道に支援・出資して軽井沢〜横川駅間を復活させ、
観光鉄道として活性化させるとともに、さらにＪＲは篠ノ井〜長野間の収益高いところも
しなの鉄道に渡すべきだよ。

地元民の視点から見ても篠ノ井〜長野間の儲かるところだけ国が持ってってる感じがして
ちょっとやりすぎだと思う。もっとうまくやれば小諸地域の活性化も進むと思うけどね。

>>62
上越は高崎以南で持ってるようなもんだからね。
駅後湯沢以北の利用は北陸と大差ない上に、全設備投資額はJRが
自前で回収しなければならないから、JRにとっては多分高崎以北に
限れば北陸より厳しいだろうね。
（整備新幹線の貸付料は回収を前提にしていないからね）

>>67
仮に日テレ・フジ・テレ東だったとしても、基本的には同じ展開じゃない？ｗ

>>69
上越の償却期間て未だ終わってないの？

>>69
北陸も国が作ってくれるからいいようなものの
ＪＲが自腹で建設することはほぼありえないということなんだろうな。

>>71
新幹線買取の負債はまだ全額返済してないでしょ。
そういう意味では終わっていないと言うべきだろう。
おまけに元本の幾らかは東海道に面倒見てもらって
まけてもらっているんだし。

>>72
そうだろうね。
というかJRが自前で造って割が合ったのは東海道だけだろう。

>>70
いや、
ポジティブなこととネガティブなことを客観的に報道するのがマスコミの使命だと思うよ。

>>68
沿線自治体が負担した新幹線建設費はJRが払う固定資産税でもう元が
がとれている時期。元がとれていない県じゃなく、そういう沿線がしなの
鉄道の為に資金を出すべきだよなあと思う。

しなの鉄道のことは自分たちで決めた結果なんだからしょうがないだろう。
無理に押し切られた九州の鹿島とは違うんで。

>>75
前半で新幹線が出来て便利になった長野、佐久の事にもきちんと触れていたけどね。
訴えたいことは在来線を何とかしろ、地域に押し付けるな、ってことでTBS的なスタンスだったが。
ただ新幹線を作るな、という様に流れなくなったのは、さすがにもうそれでは世間に通用しないということなんだろう。

まあ、一般人の多くは「自分とこで決めた結果だから自己責任」ってとこだろ。長野の場合は。

TBS見ようと思っていながら寝ちまってたorz
で、番組の内容は結局地方として新幹線歓迎な訳?
他のｽﾚじゃ佐久平と小諸に差が付いたみたいなﾚｽがあったけど。

>>79
佐久は成功例としての紹介。新幹線は出生率まで上げるのか？！スゲエな。

阿久根も取り上げられてね。
肥薩おれんじの赤字分を将来一般財源で埋めなければならないかもだってよｗ

北陸新幹線の場合
特急が消滅する魚津がどうなるか注目だな
直江津も微妙だけど

第２の小諸候補地

函館駅周辺、青森駅周辺、直江津駅周辺、魚津市、高岡駅周辺、武生駅周辺、八代駅周辺

>>82
新青森駅周辺は意図的に商業開発をしない計画なので、
青森は無問題かと。

>>82
直江津は今もアレだけど、上越から長岡・新潟への路線は東だし
そんなに小諸っぽくはならないでしょ。

魚津は地鉄もあるし、燕三条に対する燕とか三条みたいな感じになりそう

>>84
特急停車駅でなくなるのは痛い。
三条市についても、古くからの三条の市街地から燕三条駅周辺に商業の中心がシフトしたからね。

魚津は、さらに三セク分離となるわけで、小諸とかなり似たような状況だろう。

なるほどねぇ、小諸は特急が通らなくなって寂れてきちゃった訳か。
なんとなく中央線の辰野に似たような感じかな？

>>83
佐久平・小諸問題や上に出てる燕三条のことなど、きちんと調べてるんだろうね。
青森程度の都市なら、中心市街地の空洞化は深刻な問題になることが確実。

小諸ルート構想では、懐古園に線路通すつもりだったのか？
そりゃ反対するわな。懐古園前でよかったのに。

>>87
青森と新青森はセットな街にする構想ですから。

まちＢでは報道特集を見た香具師が、ＪＲが勝手に廃止すればよいと言っているが
ＪＲが公益企業だということを認識していない困ったやつだと思った。
ＪＲは多少の赤字には目を瞑って新線の開発、赤字路線の維持に努め、路線サービスに邁進しなければいけない。

>>90
昔はそれが通じたけど、これからは人口が減少していくんだけど・・。
>>76
取れて無いと思うよ。落ちても数千万だろ。
回収するまで３０年は、かかるね。

>>87
青森は、
新青森駅周辺：玄関口
既存市街地：再活性化
という方針明確に立ててますから。

新幹線駅周辺の開発を抑制して、佐久や燕三条駅周辺のような
場所がどうやって発生するんでしょうね。
空洞化？
離れているだけでは、交通体系の変化による空洞化は簡単に発生しません。
別の場所に吸い取られてこそ顕著になるもの。

>>91
沿線の自治体が負担した建設費の総額は約70億。
それに対して固定資産税は最初の5年間12億/年。
次の5年間は16億/年。11年目以降はさらに倍増。

低金利時代だった事もあり、起債してもすぐ元が
とれる状態だったと言って良いだろう。

>>93を訂正

>低金利時代
長野の建設時はまだ低金利と言うにはふさわしくないか・・・。
まあそれでも沿線に限れば回収は楽勝だろう。

>>32
金沢以西は建設中止。

>>33
小松基地の機能が強化されて北朝鮮には都合がよいが、
能登空港に自衛隊移転はないの？

>>38
民主党は金沢までは工事を完了させて、金沢以西は建設しない方針？
でも、北陸は金沢地区以外は自民党が圧倒的に優勢だけどね。

>>59
金沢と富山って富裕層が多かったのか。

>>85
魚津はきっと平気。

燕三条や燕三条が発展したのは、すぐそばを国道が通っていることが重要で、
人やロードサイド店舗が集まりやすい条件があったから。
新黒部は、建設中のR8バイパスから遠く、人を呼べる、商業施設が集まる立地じゃない。

駅前は多少廃れても、依然として、あのあたりの商業の中心は魚津のR8沿いに
あり続けるとおもう。

>>99
誤）燕三条や燕三条
正）燕三条や佐久平

失礼した。

>>92
仰る通り。
現に青森の中心市街地は、完全に別の場所に吸い取られて空洞化している。
小諸の場合も、佐久平という比較的近距離のところに吸い取られたってケース。
むしろ青森の場合は新幹線駅周辺＝大規模開発という既存の概念から外れた、
ある意味で挑戦的なもの。

>>82
>直江津駅周辺
あれ以上寂れようがありません。
駅から出たらタクシーか迎えの車に全員乗り込みます、商店街は全部シャッターが降りてます。
新幹線が来る糸魚川も同じですw

小諸市は寂れたとはいえもともと人口4万の小都市だったわけで。

佐久の方が昔から大きい街だったんだし、客観的に今の状態が正常とも言える。

>>99
なるほど
オレは元々魚津に住んでて今は滑川に住んでいる。
最近オレみたいなヤツが多いので魚津が廃れるひとつの原因だと
自分で思って反省してるのだが。

確かに今でも魚津へ買い物に行くことは多い。富山市は道が若干混んでるから
ヤマダ電機など間違いなく富山店が安い店しか行かない。
でも、たとえば新黒部駅前にイオンなんかができたからって確かに
行かないかもしれないなあ。要するに滑川から魚津へは買い物に行っても
黒部までは行かないだろうということだ。

まずは新黒部駅に料金が安くて
でかい駐車場（もちろん立体）をつくることだな。

http://www.tbs.co.jp/houtoku/2008/080210.html
いまBS-iでやっているぞ

しなの鉄道、肥薩おれんじ鉄道の悲惨さが分かる

金沢と富山は富裕層が多いので、開業時はグリーン車を
２両とするようにね

>>104
スギノマシンの近くに住んでいる？

リニアを　新大阪−京都−名古屋　にしてしまえば、

北陸新幹線から新大阪や名古屋への直接乗り入れに何の支障もなくなるな！

これだ！

>>107
滑川ＩＣの近くです。上市に近いです。
>>108
そうですね。さっさと米原につなげられますね。

>>108
JR西が言及している近江塩津以南分離の問題を除けば米原接続が
現実的だろうね。ただ名古屋乗り入れは厳しいだろう。
東海にとっても、西にとってもあえて投資してまで名古屋直通をやる
メリットは小さいからね。
名古屋方は大阪方直通列車に乗せて米原で乗り換えさせる。
というのが西にとっても車両投資を最小限に出来かつ効率も良い訳で、
その線で落ち着くだろうな。

米原乗り換えなんてシステムなら現状のサンダーバードで十分だよ・・・
やっぱり金沢〜京都・大阪はこれからもサンダーバードでいいよ

金沢止りで十分だよ

名古屋乗り入れは、　米原でスイッチバックでおｋ
北陸方面〜米原〜大阪〜関西方面と仮定

でも、号数表示は、東海道と北陸で逆になるのかな・・・？

金沢−羽田線は、JALならクラスJ、ANAならスーパーシートから満席になるのですよ。
新幹線で2時間半の長旅ならグリーンでなければ疲れますね

>>113
今でもサンダーバードとしらさぎは北陸線内では号車表示が逆だから大丈夫

指摘の通り名古屋乗り入れは毎時1本程度だから米原でスイッチバックさせればOK
名古屋駅は元々本線と日比津車両基地への引き上げ線は完全に別線だし
新大阪方には電留線もあるもんな

113
北陸から米原通過して名古屋方面ん行く短いショートカット作ればいいんじゃない？
名古屋行きと新大阪行き両方用意するんなら、なにも両方米原に停まる必要も無かろう。

号車番号の方向揃えるのを優先するなら、
名古屋には米原停まらずのショートカットでちょうどいいんだけど、
逆に、新大阪方面にはショートカット部分に引き上げ線でも作って
そこでスイッチバックして米原に入る必要があるなｗ

わざわざショートカット線を造るほど投資効果ないだろうよ
名古屋方面は。

まあ西は収益面を最大にしようとして徹底的に効率化を図る
だろうね。
・首都圏方面は徹底的に北陸周りに誘導する施策をとる。
・さらに車両投資を効率化する為に大阪方面と名古屋方面は
　共通運用で時間2本とする。直通は大阪方面のみで名古屋
　方面は米原でひかり（こだま）に乗り換えてもらう。

最近は収益を厳しく考えるJRだからこれが現実解に近いだろう。
まあ乗り換えだが名古屋方も時間2本になるなら悪くはないと
いえるかな。

名古屋直通やショートカット線ができるのは
倒壊が名古屋経由でリニアを使わせたいと強く思うときだけじゃないだろうか。

>>110
敦賀以西分離について酉が言及してるソースを知りたい。

>>114
羽田空港へ行くまでが大変&搭乗までの待ち時間が長い

よって、どっちも大差ない

>>117
リニアが出来て線路容量に余裕が出来るのなら当然名古屋までは直通するだろう。
大阪方面の半分程度の需要も名古屋方面はあるし、東京−福井はリニア＋米原経由が1時間近く速いのだから。
一方デルタ線が出来るかは不明だが、米原駅で折り返すとなるとわずかながら
逆線走行になることから北陸新幹線のダイヤ制約になることも間違いない。
整備新幹線予算でデルタ線まで造れればいいのだが。


JR西日本にとっては東京−北陸がリニア経由になることは損だが、一方で直通により
名古屋−北陸の利用者が増える効果もある。
そもそもJR東海の方が立場が上なわけで、そんな子供みたいなことを理由に
JR西日本が直通しないというのなら大阪方面の直通も認めてはくれないだろう。

>>120
住んでるところによるし。

高崎から金沢まで２時間くらいで行けるんでしょ。

ワクワクしちゃうね。

米原接続ということは、東海道新幹線上に栗東駅(仮称)の建設が実行されて、退避できる構造になることが前提？
岐阜羽島の退避設備は大規模なものだから問題ないと思うけど･･･

>>112
福井駅の工事を無駄にする気かボケ

>>111
そうだね。
サンダーバードがほくほく線と同様に湖西線と北陸トンネルを
高速運転して、速達型を１時間に１本走らせればよい。
金沢以西の新幹線がなくても、大阪駅まで行ける現行の
サンダーバードで十分。

>>122 >>120
神奈川県なら新幹線よりも飛行機利用が便利かもね。

敦賀まで作ってアーバンネットワークに接続してくれ

>>121
名古屋直通は無理だろうね。
今でも2時間に1本。首都圏需要の目減りもあるから
まあフルで時間1本も運転する程需要は増えないね。

リニアは北陸などの需要を当てにしていないから東海が
積極的になる事も考えにくい。
料金も高めに設定される可能性があり、その面でも不利
になる可能性がある。

西も米原まで運べば後は東海の収益だからリニア後でも
運用効率や収益面に拘って名古屋直通は実現しない可能
性が高いだろう。
米原まで10〜12両編成で時間2本。これで大阪、名古屋方
面とも捌くといった感じだな。

>>125
もっと無駄なものつくってるじゃん、何をいまさら

>>125
えちぜん鉄道が使ってるんだろ？なら新幹線が来なくてもそのまま使ってれば良いじゃないか。

>>125
福井までの工事が無ｄ（ｒｙ

どっちにしろ、福井終点でいいよ。

>>125
金沢〜福井は在来線を改軌してﾐﾆ新幹線で良いべ？
これなら福井駅を無駄にせず使えるし。
それにﾐﾆ新幹線なら山形や秋田のように3ｾｸにはならないんじゃないか？

貨物はどこを通すんだ？

>>135
鴨ﾚを忘れてた。
そうだなぁ、やっぱり3線軌条？

>>124
そんな面倒な施設は不要だよ
米原は敷地に余裕もあるし10番ホームさえ増設すれば乗り入れも簡単
名古屋行きも北陸新幹線内で一部逆走すればスイッチバックで余裕で設定できる。

またお決まりのループですか？

福井でサンダバ、しらさぎが接続すれば、誰も文句ない。
北陸３県全部に新幹線が行き渡るし、公平でよい。
金があったら、敦賀、米原と伸ばすのがもっといいけど。

もう福井までは確実。敦賀もほぼ確実だろう。
問題は、敦賀から米原までだな。

敦賀までの工事中に、米原までのルートが発表されるという流れかな。

名古屋どまりのこだまをそのまま、北陸新幹線に伸ばしたら？

>>140
敦賀以南はリニアの名古屋以西の予定を見ながらどうするか
決めるだろう。
リニアは東海が自費負担でも進めるようだから、北陸の乗り
入れがどうなるのかも東海が主導権をとるだろうね。
なにせ政治を頼って金をせがむ必要のない東海の発言権は
大きくなりそう。（整備新幹線全般に否定的な東海がどう出る
かも関心があるところ）

金沢以遠はいらないよ。金沢どまりで十分。

東海が主導権をとっても、独禁法の観点から、完全には東海の自由にはできないでしょう。
東海道ルートと北陸ルートで競争させると思う。

まあ、福井終点でもいいけどね。

鉄道で独禁法が適用されることはねーだろ。
だったら、ＪＲ東海の新幹線の利益を流用してやってる
名鉄いじめなんて、とうの昔に警告されていいはずだ。

独禁法の適用については、裁判所の判断に委ねるよ。
個別具体的に詳細を検討しないとわからない。

ただ、その趣旨からは、乱用がひどい様な場合に限っては
適用もありなんではないかな。

だいたい、在来線の正規運賃より安い
新幹線の名古屋・豊橋の往復切符って、
尋常じゃないだろ。
これをひどい乱用といわずしてなんという。

それは、北陸新幹線の米原−新大阪間乗り入れとは、明らかに事例が異なるね。
同列に語れない。

>>129
大阪行きに名古屋方面の客までの乗せてたら、米原−新大阪間ががらがらになっちゃうじゃん。
米原止まりにするんなら名古屋に直通させた方が良い。
それに今しらさぎが半分しか東海道線に乗り入れていないのは、
東京からの客が全て米原乗換で利用するからだ。
名古屋に行く人でも在来線経由よりも新幹線の方が早いから乗り換える人も多い。
全列車名古屋まで運転したら米原−名古屋はがらがらになってしまう。

北陸新幹線全通後は名古屋までの客をわざわざ乗り換えさせる必要がない。
東京と北陸をリニアで移動する人も名古屋乗り換えになるから名古屋までの直通は当然だ。
リニアが出来てダイヤに余裕が出来れば直通運転による利用者増の方が、
そのための運行費などコストを軽く上回る。
ミニやらGCTだったらJR東海はお断りだけどね。

面倒だから敦賀から米原まで支線だして本線は舞鶴･山陰方面に流せば？

もし米原乗り入れが実現しなかったらお前ら涙目

>>103
ただ、佐久は岩村田、中込、野沢と市街地が分散してたのが
佐久平に集積されたんでさらに発展したっていう部分はあるわな。

>>137
米原駅の相対式ホームの両側に線路を敷設して島式ホームにして、一番外側の新設ホームが北陸新幹線の定位置。
複線のうちの１本は東海道新幹線を挟むようなカタチにして上下線の合流地点にクロス亘りポイントを設置。
駅からクロス亘りポイントまでは双単線にすれば、大阪方面も名古屋方面も問題ないってわけか。

>>153
米原駅の上りは島式ホームで２面あるし、下りも現在は相対式だけど
島式ホームに改造できるようにコンコース真下にスペース空けてありますからね
高碕駅の様な構造に改造するのは比較的簡単ですからね

>>154
>高碕駅

どこ？

高崎だね

小浜ルートはどうなったんでしょうか？
米大統領選次第か(^^;

まじめに言えば、
新大阪駅の近くに北陸新幹線用の地面が確保してあったとか聞いたけど。

>>157
北國新聞の四コマ漫画がヒラリ君か(^^;

>>157
北陸新幹線の用地は地面じゃ無くて地下だよ

米原は大阪方面を米原駅接続とし、名古屋方面は伊吹山の麓を走って関が原付近で接続するようなトライアングル構造がベスト。

金沢以西は３０年後にできてるかどうかのレベル

福井までは、今年中（２００８）に着工決定、２０１８年には開通って話も聞いたよ。

>>162
自民党が下野しない限りは堅い。
そして自民党が小選挙区の衆議院で過半数割れすることは大チョンボをしない限りはない。
まあ福井までは堅いってことだね。
ただそれでは中途半端だから着工したら何とか大阪まで（米原まででいいけど）造るしかないね。

>>163
まあ、そうだろうね。
福井まではほぼ堅いけど、今年中に敦賀までの着工が決まる可能性もかなり高い。

そしたら東海道まで残り５０ｋｍ。

>>164
最終、カネどこから引っ張ると思う？どうも金策のいいアイデアが思いつかない…。

金沢か富山終点でいいよ。
大阪・京都からはサンダーバードで十分。
東京ー福井は米原まで「ひかり」米原からは「しらさぎ」で十分。

ほくほく線が気になるな。

>>166
やっぱり線路使用料の前借りだろうね。
金沢や青森までの額の前借りを見込んでいるみたいだけど、函館も開業するし
敦賀や札幌の分だって借りても良い。
何せ前回は2005年着工で、2017年まで借りたんだからね。
2009年着工なら2021年まで借りても問題なかろう。
既設新幹線譲渡益は2017年の下半期からは都市鉄道の整備に使うことになっているけど、
これを今まで通り前借りして、将来その返済額を都市鉄道の整備に使うって言う手もある。

そろそろ道路特定財源を回すと言うことも自民党は考えないといけない。
屁理屈で何とか道路特定財源を維持し続け、来年度も関空連絡橋の買い取りなど
お金を使い切ることに腐心をしているのが現状だが、もうそれも限界だ。
どのみち余剰額の一般財源化が避けられないのなら財務の自由にさせるよりは
同じ国土交通省の事業で政治的な事業である整備新幹線に回すのが一番良い。

しかしさ、道路の費用対効果って1.2だっていいんだって。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080213-00000125-mai-pol
百歩譲って、反社会的新聞や財政再建論者の言うとおり整備新幹線は無駄な
事業だったとしても、過大積算によって無理矢理1.2以上にさせている道路たち
よりははるかに優良事業なんだが。
結局特定財源がない、大型で目立つ、土建屋（政治家）にあんまり利権がない、
日本は鉄道建設で過去に失敗をしている（国鉄の赤字）ということが整備新幹線の不運なんだろうな。

駅改良工事がほぼ終了した米原駅に今日行ってきた。
改良によってきれいになったのは勿論、将来ここに北陸新幹線が乗り入れるんだろうなと思われる
スペースまであった。まあそのことを前提に改良工事がされてるんだろうけどね。

>>168
前提にしているわけではない。
ルートが決まっていないのにそんなことするわけない。

具体的にどこ？写真あれば

米原駅に乗り入れスペースが構造的に用意されてるのは、有名な話でしょ。

国鉄は、もともと米原駅での接続を考えていたんだし。

>>167
だったら第3セクター並行在来線に税金を投入しないで下さい。

>>171
その話はウソ。
時系列で考えよ。

>>172
すいません。
「だったら」がどこにかかっているのかが分かりません。
まあ税金投入の是非はともかく俺も簿価ではなく時価、つまり無償で譲渡されるべきだと思うけどね。

>>173
若狭ルートに決まったあとも米原駅が北陸中京新幹線の分岐点として有力視されていたことは間違いない。
まあ確かに東海道新幹線の建設中にその他の新幹線の計画はなかったのだから
長岡や福島などのように基本計画線も考慮していたのとは状況は異なるが、
その時点で構想がなかったとも言えない。
それに北陸新幹線の話しがなかろうと上りは2線あるのだから下りも複本線の
増設くらいは将来計画として考慮していたかもしれない。
現に駅事務室などの支柱はそれを考慮しているのが見て取れるのだからそれでいいじゃん。

>>174
まあ、米原が北陸新幹線を前提にしてるというのはウソと
いうことでいいだろうな。

米原駅に元々スペースが確保されていたかどうかはともかく、北陸新幹線は元々米原接続で計画されて
いたのは確実。

それを裏付けるのは、鉄道ジャーナル1988年12月号のレールウェイライター氏の記事に、基本計画線が
決まる前に、国(新全総)、自民党、国鉄、鉄道公団がそれぞれ構想した路線網が記載されていたが、
北陸の敦賀以西はすべて琵琶湖東岸を通る米原ルートとなっていたわけで。

そうか！わかったぞ！！
北陸新幹線は
「米原行き」だ！

>>176
その画像、見たいんやけど。

糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ
糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ
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中年だと思ってない中年じじー死ね 中年だと思ってない中年じじー死ね
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中年だと思ってない中年じじー死ね 中年だと思ってない中年じじー死ね
中年だと思ってない中年じじー死ね 中年だと思ってない中年じじー死ね

名古屋がかってに北陸中京新幹線つくらねーかな。

>>180
無理だな（って分かっているだろうけどね）

>>149でもすぐペイするなんて言う人がいるが到底無理。
名古屋方面と雖も直通したところで大幅に増える事は期待薄。
まあ首都圏需要の目減り分を取り返して現状と同じくらいの利用が見
込めるかどうかというところ。

この1日8千人程度の需要では新幹線車両や運用コストさえペイしない。
旧運輸省の甘い見積りでも1万人以上で運用コストがペイするかどうか
で車両コストまで入れるとさらに所要の利用人数が増える。
（在来でも北陸特急の車両置き換えに時間がかかった事を見ればコス
ト的に厳しいという想像がつくだろう。北陸より特急利用客が少ない所は
もっと悲惨）
おまけに今後は人口減局面だから、その影響を受けて利用客も徐々に
減る傾向が出てくる。

それ故直通はコスト面で大阪方だけ。名古屋方面は大阪方と米原まで
共用させて、米原で乗り換えという可能性が高い。米原−新大阪間が
多少空いても、この方が運用、収益の効率が良いからね。
（大阪方も長野県内からの利用も見込めるから大阪方面：名古屋方面
差が現状以上に開く可能性もあるね。）

>>181
>在来でも北陸特急の車両置き換えに時間がかかった事を見ればコス
ト的に厳しいという想像がつくだろう。北陸より特急利用客が少ない所は
もっと悲惨）

君の主張通りならしらさぎは485系のままで雷鳥の置き換えが優先されただろう
しかしJR西はしらさぎへの683系投入が優先させた
JR西は名古屋への需要を決して過小評価してないんですよ｡
過剰な施設が必要なら兎も角､米原から新大阪への乗り入れ施設があれば名古屋にも乗り入れ出来るし
名古屋駅に大幅な改修加える必要も無い

トレンドリーダーの俺が思うに、
新幹線は金沢か福井どまりでよいので、小松空港駅・富山空港駅を必ず作りなさい。
できれば船の港湾の駅も1個作りたい。

降りたら即空港ロビー、乗船ロビーというつくりにして、すごく利便性を上げて
首都圏←→北陸←→海外(アジア・ロシア・欧州）のハブ機能を作りこむのだ。
海外からの入り口という機能と、北陸・信州・関東を走る観光新幹線としての機能を確立するのだ。
そうすれば大成功するに違いないよ。
甲信越、北陸には、アジアで商売してる製造業がとても多いから、ビジネスの利用も見込めるし、
新幹線に乗りっぱなしで空港ロビーまでいけるのは
首都圏の空港ではマネできない機能だよ。

小松空港・富山空港の航空路線が増やせれば関西空港や成田・羽田に
対抗できる一大ハブ機能を確立できるかもしれないよ。
また立山や白馬、軽井沢などアジアの人に人気のスポットが近いから
観光収入も呼び込みやすくなる。

もうやるしかないよ。すぐにやろう。国土交通省は早くやれ。

>>182
でも優先順位は大阪方＞名古屋方だな。
サンダーバードが先だから。

まあ施設の改良までJRは負担しないだろう。
九州の例もみても精々車両負担まで。
システム改修費用も負担しなかったね。

米原接続で大阪方面の収益面も大きくは伸びないから
収益に厳しくなるのは必至で、やはり名古屋直通は厳
しいと予想する。東海にとってもメリットは小さいし。
なんといっても帰省時のピークでも1日約5,000人だから
ね。名古屋直通客は。これでは如何ともしがたい。

まあ予測だからこれ以上拘ってもしょうがないな。
君の安く簡単に乗り入れ対応出来るというのも予測に
過ぎないけどね。

>>183
富山空港は新幹線開業により廃れるはず。
しかも富山空港の滑走路では大型機は飛べないからね。

>>185　そ、そ、そ、それじゃ小松は？小松だったらやってくれるに違いない・・・。そ、そうだ、航空祭だ。自衛隊の基地も盛り上げてくれるだろう。富山は国内とマニアックな海外路線で結ぼう。

>>166
その通り、大阪からは約２時間半のサンダーバードで十分。
新大阪乗り換えだと面倒。

>>184
車両の運用効率を優先させるなら､当然雷鳥の全廃を優先させるべきだっただろう
サンダーバード用の683系としらさぎ用の683系は相互運用出来ない訳だし｡
しかしJR西はしらさぎの更新を優先させた｡

確かに予想に過ぎないのはお互い様だな､何れにせよリニアが現実的に成ったから
米原乗り入れの話がメインになったね｡
若狭(京都)ルートはもはや有り得ないだろう

>>183
河原にある富山空港はカドミウムまみれ、まで読んだ

>>188
北陸の政治家からすれば倒壊が中央リニアを建設するという目からウロコな事を利用しない訳はないな。
米原回りだと低予算で実現可能だと高々に主張できるし。

>>191
元々与党の整備新幹線推進委員会では米原経由を主張する人が多かったからね
今後は米原経由が最有力で話は進むでしょう

>>184
名古屋までの直通客が少ないのは単に乗りたい時間の列車が米原止まりだからとか、
乗り換えた方が早く着くとか、目的地が東京だから（ひかりに乗り換える）とかだろ。
年間平均で1日6000人が名古屋以遠まで利用している。
今東京と北陸を移動する場合、金沢は上越経由で、加賀温泉は米原経由（が中心）で、
北陸新幹線が福井まで開業すると、福井県も上越経由になる。
しかし北陸新幹線が米原まで全通し、リニアも開業すれば、再び境界点は小松辺りに
なることから、利用の割合は元に戻る。
加えて、対近畿ではサンダバの表定速度の高さ、高速が米原に迂回していることなどから
鉄道シェアがかなり高く、延びる余地が小さい一方、元々名古屋圏は自動車利用の
割合が多いこと、米原乗換を強いられていること、乗り換えないと表定速度が
サンダーバードよりもかなり遅いことなどから東海−北陸の鉄道シェアは
ずっと低く抑えられてきた。
新幹線化による速度アップと米原乗り換え解消により大きなシェアアップが望め、
さらにはリニア経由による大幅な時短によって利用は増加して、1日10000人は堅いだろう。
これだけの需要も何の制約もないのに乗換を強いることは、それによる利用者数減を
考えるとナンセンスだ。

北陸新幹線と東海道新幹線の乗り入れには技術的なハードルも多いが、
大阪方面に乗り入れるため解決してるんだから、直通しないわけないだろ？
名古屋駅も改修もいらない。大阪方に折り返し線があるから。
東京方にあるのに比べれば運行は面倒だが、リニア後に余裕が出来ていればなんら問題のないこと。

まあ長文になったけど、リニアの大阪開業なんて20年以上先の話しだから、予想は
困難なのだがそれよりもうれしいのは米原ルートを前提として議論が出来るようになったことだね。
デルタ線が出来るかとか、運行形態はどうなるとか言う話しをすると必ず横やりが入ったものだが、
リニアの計画がどんどん進捗するにつれ下火になってきたからね。

>>188
それは考えが分かれるところだろうな。
多分利用人数で決めたんだろう。サンダーバード＞しらさぎ＞雷鳥だからね。
で雷鳥の方が置き換え費用がかかると。
しらさぎは140億位ですんだが、今度の雷鳥は200億。利用者数と置き換えに
対する費用効率を考えてしらさぎが先という感じかな。

>>192
名古屋以遠って、名古屋を入れちゃ駄目だろう。
静岡以東が概ね1日2,500人程度。

新幹線後は現状どっちの伸びが大きいかは優劣がつけられない。
理由としては
・現状でも名古屋方面の鉄道シェアは平均より高いレベルにある。
・東海道北陸道の開通もあり特にコスト重視の観光需要が取り込める
かは微妙。
・また一般的に車利用客の転移率は高くなく8％程度。
大阪方面での北陸の需要は誘発位しか見込めないだろうが、
・長野や群馬以北の直通需要が見込めるからある程度伸びる。

北陸からのリニア需要は一般的じゃないだろうな。福井から約1時間
ちょい。接続が良くても都内まで2時間20分近くはかかるね。おまけに
多分地下まで移動させられて乗り換えは大変。料金も割高になるだ
ろうから、よほど急いでいる人か、1度は乗っておこうか位の需要は
見込めるだろうが。

あと米原接続はまだ分からないよ。
JRが貸付料の前借には比較的柔軟姿勢（根元受益は裁判も辞さないと
徹底抗戦姿勢だが）を示しているが、このような状況下だとJRの要求
もある程度聞かざるを得ない。JR西は以前のように米原一本やりじゃ
ないし、米原ルート時は北陸線の近江塩津以南の分離も明言している。
依然課題は多い。

>>194
以遠と言う日本語は、名古屋も含むだろ？
現に名古屋−北陸の利用者を米原で乗り換えさせる意味がないだろうに。

平均より対名古屋の鉄道のシェアは高くないと思うが。

名古屋までリニアで40分、10分接続、そこから福井まで50分だと1時間40分だよ。
かたや上越経由なら2時間40分以上。360km/h運転をしても2時間25分程度。
リニアは値段が高い分利用は分かれるかもしれんが。

米原は、決定したとは言わんけど堅い予想だろう。
負担するから見返りに。。。以前に負担ばかりさせられることに困惑されているのが
現状なのに、（例えば）若狭でなんぞで造ったら余計に6000億かかってそれも
負担しなきゃならんなんて論外だ。
国費だって無駄に出来ないし、東海道新幹線の線路容量に余裕が出来るのにみすみす
米原以外のルートで造ることはあるまい。これこそ人口減少時代に無駄遣いだと思うよ。

連投失礼。
>>194を補足
貸付料の前借で造る→開業→貸付料はかなりの期間前借返済にまわる
→新規着工区間（敦賀以南）も前借しなければ着工資金無し
　→米原ルートじゃ収益出ません（東海に持っているかれる）
　　→金出せません。うちの収益が上がるルートにして下さい。
　　　リニアで手一杯の東海にも相手にされない・・・。

>>195
乗り換えたくないのは分かる。

>平均より対名古屋の鉄道のシェアは高くないと思うが。
まあ計算して見たらいい。平均より高いから。

リニアはルートや首都圏駅が品川なのか新横なのかで状況がかわる。
さらに地下接続なら結構大変だぞ。
また名古屋から北陸方面は速達は多くないだろうね。
現状のしらさぎ並みの停車駅で福井までは1時間はかかるだろう。
理由はこまめに集めないと乗車率が確保出来ないから。それは中小
都市の塊だからしょうがない面もある。

>>192
確かにそうだろね
雷鳥からサンダーバードへの車両更新はそれこそ10年以上掛かって未だに終了してないのに
しらさぎは2003年度に僅か半年余りで一気に更新したからな
JR西日本にとって名古屋方面の輸送力強化は重要事項だった訳だ
>>193
あの〜
サンダーバードは雷鳥の置き換えとして登場したんだけど･･･
車両の運用効率を優先させるなら雷鳥の廃車を優先させるべきだった筈だが
雷鳥からサンダーバードへの置き換えを途中で取り止めて､
しらさぎの置き換えを優先させたのはJR西日本が対中京方面の需要を重要視した現れだよ
>>194
とは言う物の建設費が３倍以上掛かる若狭や湖西ルート(GCT)よりは遥かに可能性が高い
京都フルなんて言いだしたのも以前は居たけど流石にそれを言いだす人はもう居ないね｡

>>197
JR東海の社長は
｢名古屋駅では既存の新幹線とリニアの接続を配慮した設計にする｣
と発表してるよ､

>>199
誰も名古屋駅での話はしていないような。

>>197
名古屋駅の乗り継ぎは当然地下だろうが比較的近いはずだ。
JR東海は名古屋開業時点で対航空シェアを大きく上げれると言っている。
名古屋での乗換が遠かったら名古屋開業時点でわざわざ京都以遠に行くのにリニアに乗っていく
奴なんぞいない。
途中停車駅の多さで言えば、東京発上越経由大阪行きの停車駅も相当多いと思うぞ。
全通後は東京から福井までの直通列車は走らないじゃないかっていう意見も多かった
くらいだから、直通列車が走ったとしても東京−福井の上越経由の運転系統は
かなり悪いものになると思うから、やはり福井はリニアがメインになるだろう。
もちろん米原で乗換がないのが大前提だが。

まあ金沢−名古屋の表定速度が80km/h超えてるんだから、地方ののろのろ特急と
比べればシェアも低い部類ではないが、途中に乗換があるため低く抑えられてしまっている。

>>198
俺は湖西GCTの可能性が高いと思うけどね。
唯一の課題が技術課題だけだからね。
10年もすれば目処がたっているだろう。
（今は2011年目標だったか）

>>202
GCTは輸送力の強化は期待出来ない上に車両の単価が高過ぎる
豪雪地帯での運用にも不安があるのもネック
JR東日本がGCTに消極的なのもそこが原因だからな

>>201
これは結構意見が分かれるんだよね。
JR東海の株価が下がった時も、名古屋じゃ意味が無い。
利用客増の根拠が曖昧という理由が挙げられていた。

>>203
そういうのは技術課題だから解消される可能性がある。
というか見込みがあるからやっている。
技術開発というのはそういうもの。
コストはある程度高くなるのは致し方ない。

>>205
あくまでGCTは保険だよ
GCTの受け持ちは伯備線や予讃線の方だ

>>201
近いはずだ、って言える根拠が分からん。
いろいろ書いてるのは全部お前の期待だろ。

>>198
富山付近に絞れば名古屋への連絡は西とすればしらさぎにしてほしい部分もあるから旧加越より本家しらさぎを先に置き換えたのだろう。
距離が短いひだを利用されたら富山−猪谷しか収入がなくなって倒壊に持っていかれるし。

>>201
一応名古屋駅の地下にスペースはあるらしい
地下鉄桜通り線の斜め下が空けてある様だ

>>200
その通りなんだけど、彼は名古屋が好きなんだよ。
それ自体問題では無いけど。

北陸新幹線が京都を通って大阪につながりますといったら
賛成する人の数で名古屋方は不利になるから必至に米原
それもフルに拘っているだけの話。

東海から京都〜新大阪間買収して、北陸新幹線を金沢〜京都間で建設
するなら西日本は金出すんじゃないかなと思うんだけど。
東海は中央リニアなんかやらないで、名古屋〜新大阪間を直線で建設＆
新富士〜小田原間も直線で建設すれば、京都行きと新大阪・博多行きに
別れるけど増発＆スピードアップできると思う。
順次複複線（高架Ｏｒ２重高架）にして現在線の更新とか・・
西日本は北陸・山陽スルーで運行できるし、運用上一番いいかなと

>>208
指摘通りだと思います
それにしてもしらさぎ＆加越を統合して僅か半年で更新したのは驚いたね
ホンの数ヶ月ですが683系の加越も存在したんですねよ
乗ったのですが写真撮っておけば良かったな･･･

>>210
意味が分からん？
米原なら新大阪･京都･名古屋全てにフル規格で走らせられるじゃん?
わざわざ高い建設費掛けて若狭ルートを建設したり
中途半端なGCTよりも妥当だと判断しただけだよ

>北陸新幹線が京都を通って大阪につながりますといったら
賛成する人の数で名古屋方は不利になるから必至に米原
それもフルに拘っているだけの話。

マサカとは思うが京都からフル規格乗り入れの話してる訳じゃ無いよね？

ただし

>>206
>マサカとは思うが京都からフル規格乗り入れの話してる訳じゃ無いよね？

これは単純に利便を受ける利用者数の話をしたので具体的な方法は
考えていない。
米原ルートは京都方面の時短効果が殆ど無くなる事もあり、直接の
費用対効果で考えるとGCTが最も高いのは否定しようが無い。

失礼ミスった
ただしGCTその物の有益性は否定するつもりは毛頭有りません
どうしても３セク問題が収まらない場合はGCTの投入も有り得るかも？

でも伯備線や予讃線に投入予定の車両とは共通性が無いから微妙だな〜

>>215
車両単価が高い上に輸送力の増強が出来ないGCTの費用対効果が高いとは思えんが｡
オマケにGCTは車軸重量が重いから軌道に与える影響も大きいから線路の保守も大変だよ｡

>>216
俺もGCT自体は最後の選択だと思うよ。

>>217
大幅に輸送量が増える事は考えにくい。（今後は人口減も見込まれる）
技術課題は相応に解決されていくだろう。
GCTになると変に技術開発に否定的になるだよな。

車両は高くとも初期投資が全く違うのだから比べようが無い。
300億程度ですむか、3,500億かかるか（ともに車両費は別）

>>218
>216
俺もGCT自体は最後の選択だと思うよ。

じゃあフル規格なら米原だと思う？

>>219
候補の一つとしか言えない。

>>215
GCTは米原ルートより30分遅いうえ、車両が高いことから米原フルの車両調達と比べて、
調達額が500億程度余計にかかる。
現状でも数百両単位の681･683系が必要なサンダバしらさぎ系を、敦賀−富山間では
多少所要時間が短縮されるとはいえ、現状の1.5倍以上の輸送量が見込まれていると
いうのに、どうやってミニ車体で運ぶというのだ？
在来線にも負担がかかる、サンダバ系は4本運転しなければいけない時間帯も出てくる
だろうが在来線では無理だ。
JR東海がそれこそ米原から名古屋方面に乗り入れさせてくれないだろうし、
富山より東に直通列車が走ることもないだろう。
そもそも、北陸新幹線西側を単なるサンダバしらさぎの置き換えと考えてる時点で
見通しに甘さがある。近畿と上越地方、長野地方、北関東の距離をも縮める存在だと
いうことも忘れてはならない。
リニアが出来るか怪しかったときには米原から一切乗り入れが出来ない恐れもあった
わけで、そのときにはGCTも善後策としては良かったと思う。
ただリニアが出来て東海道新幹線にも余裕が出来たにもかかわらず、わずか50kmにも
満たない敦賀−米原を分断してGCTという非効率な（これはどんなに技術が進んでも、
フル車体よりは定員、価格において常に非効率だ）手段を使うはずもない。
伯備線とかあるいは山形新幹線などのような枝線向けの技術だ。こういった区間では
車両の調達コストが建設費コストを十分に下回るだろうからね。

北陸新幹線の全通により、特急群が新幹線に移りスジに余裕が出来れば、
在来線、貨物列車のスピードアップ、増発が可能になる。
名古屋−大垣、京都−大阪は新快速のラッシュ時の増発が計れるほか、等間隔化も進む。
湖西線も待避がなくなる。
北陸線内では3セク化後は普通列車も増発され、等間隔化も進み、待避もなくなるだろう。
さらに東北新幹線の盛岡−八戸が開業したときには、特急が毎時1本とローカルは2時間に
1本程度しか走っていなかったにもかかわらず大幅に貨物列車の所要時間が短縮された。
元々過密ダイヤの名古屋圏や大阪圏はもちろん、特急3本以上を運転する北陸線内は
東北新幹線の時を上回る効果があるだろう。

リニアがあたかも新大阪まで出来るかのような表現になっているのは過ちです。
もしリニアが出来て、東海道新幹線に余裕が出来た場合には、GCTでは無駄すぎる、
と読んでください。すいません。

>>221
米原ルートでは敦賀から京都へ40分程度かかりますね。
10分程度早くなるかどうか。湖西線を160km/hされたら
時短効果は全くありません。ということです。

>多少所要時間が短縮されるとはいえ、現状の1.5倍以上の
>輸送量が見込まれていると

現状27,000人弱、新幹線見込み32,000人ですが？

GCTを嫌う人に共通している特徴。
技術開発を徹底的に無視しコストは現状から下がらないと
主張して止まない。
嫌うのは勝手だが・・・。

GCTでは輸送効率が落ちるのは確か。だが今は現実的にそれしか
選択出来ない状況も想定されるという話をしているに過ぎない。

>>223
湖西線で160�`走行するには施設や信号設備に大幅な改修が必要だし
新快速の車両も160�`対応にしないとダイヤ編成が困難に成るよ

JR西日本が湖西線での160�`走行の計画を凍結したのは
改修費が膨大に成る割りに５〜６分しか短縮出来ず
新快速の運行に影響が出る事が判明したからなんだけど
ご存知無いのでしょうか？

>>223
以下ルートスレの引用
第3回全国旅客純流動調査(2000)代表機関別(単位・千人)
●富山　鉄道　自動車　合計
対近畿　1369　*563　　1932(54%)
対東海　*645　*999　　1644(46%)

●石川　鉄道　自動車　合計
対近畿　1771　1344　　3115(60%)
対東海　*893　1152　　2045(40%)

●福井　鉄道　自動車　合計
対近畿　1401　1650　　3051(63%)
対東海　*310　1500　　1810(37%)

※近畿（滋賀県を除く2府3県)、東海(4県)
滋賀県は大津・高島の両市を除けば米原経由が有利だが、統計では判別できないので、
岐阜県飛騨地方は北陸3県と県境を接しており、北陸新幹線利用は考えられないため、
福井県嶺南地方は自動車の流動が大きすぎるのでそれぞれ除外した。

以上引用。
1日当たり17000人ですね。福井県までで。
福井をすぎれば段落ちして12000人/日です。
ところが北陸新幹線は輸送密度で32000人/日/km
敦賀−南越断面ならこれ以上乗ると言うことです。
もっともこの32000人という数字は過大だと思っていますが、まあ敦賀−南越断面で
現状の1.5倍は堅いかと。

ミニ車両はフル車両より高くて定員が少ない。さらに軌間可変機構、
直流区間走行機能が付くのだから、フル車両よりは高くて定員が少ないだろう。
まあ値段はもしかしたら物理的には小さいものだからフル車体よりミニ車体の方が
安くなることはあるかもしれないが、定員一人当たりの車両価格は永遠にミニ車体の方が高い。

>>224
改修費が膨大と言うより費用対効果ですね。
それやって相応に利用者増える？という事ですね。
しかし米原で東海にかなり収益を持っていかれるか、自社の収益で
残せるかとなったらどうでしょうか？

>>223
改行が多すぎますって断られた。。。。以下も引用
○大阪・京都→北陸方面
　　　　　　現行　フリ.　対面　米原　京都　若狭(京都から)
新大 発　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00　0-00
京都 着　0-23　0-23　0-23　0-14　0-14　　‖　
京都 発　0-24　0-24　0-24　0-15　0-24　　‖ (0-00)
西京 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 　‖　　 ‖　 0-12(0-20)　　
西京 発　　‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　　 ‖　 0-13(0-30)
米原 着　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-35　　‖　　 ‖　　
米原 発　　‖　　 ‖　　 ‖　 0-38　　‖　　 ‖
敦賀 着　　ﾚ　　1-17　1-15　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　　
敦賀 発　　ﾚ　　1-18　1-18　　 ﾚ　　　 ﾚ　　　ﾚ　 　
福井 着　1-43　1-34　1-33　1-02　0-58　0-47(1-04)　
金沢 〃　2-30　1-57　1-54　1-23　1-19　1-08(1-25)
富山 〃　3-07　2-16　2-12　1-41　1-37　1-26(1-43)
上越 〃　　　　　　　　　2-40　2-09　2-05　1-54(2-11)
長野 〃　　　　　　　　　3-00　2-29　2-25　2-14(2-31)
大宮 〃　　　　　　　　　3-59　3-28　3-24　3-13(3-30)
東京 〃　　　　　　　　　4-23　3-52　3-48　3-37(3-54)　　　　

※現行…下り最速「サンダーバード」（39号)
米原…米原ルート(フル)、米原で対面乗り換え(乗り換え時間3分)
京都…湖西or若狭・京都ルート(フル)、京都で別ホーム乗り換え(10分)
若狭…若狭ルート(フル)、京都からは西京都(亀岡)で別ホーム乗り換え(10分)
フリ…敦賀以西フリーゲージ、対面…敦賀で在来線特急と対面乗り換え(3分)
北陸新幹線(〜長野)はフリーゲージは270km/h、それ以外は300km/h
東海道・長野新幹線、在来線は現行通り

以上引用。
まあ若狭よりは遅いんだけど、GCTと差が少ないってことはないよね？

>>225
同じ敦賀断面で比べるのが筋でしょう。
JR西の利用状況を見る限り現状ここで27,000人弱。
新幹線で1.5倍は無理でしょう。
最も帰省時期のピーク日はもっと跳ね上がりますね。
現状でも4万近く行くんじゃなかったかな。

>>226
>利用者増やそうにもGCTじゃ
輸送力が現状のサンダーバードと変わらんのだから如何ともし難い
オマケに新快速の車両も160�`対応にしなきゃ成らんし
わざわざ湖西線だけの為にそんな投資するかな？

>>226
GCTではサンダバしらさぎ系の利用者数も米原よりは少ないだろうし、
富山より東への需要も期待出来ない。
敦賀−上越のJR西日本区間の輸送密度がつまり全通するより大幅に小さくなると言うこと。
割高なGCTの車両はJR西日本が自社で買わなくてはならないこともお忘れなく。

さらに逸失する分の利益は線路使用料が減額されるため、相殺される。
敦賀止まりでGCTと比べればJR東海に利益が逸失してもなお総収入は米原ルートの方が大きいと思われる。

>>227
フル規格でも北陸で300km/h運転はしないと思いますよ。
260km/hが最高。それ以上はJRが設備を弄らなければならないから。
つまり新幹線区間はフル、GCTとも最高は260km/hで考え直す必要
あり。

>>229
米原ルートでは米原-新大阪は東海の収益になる訳です。
JR西がその収益を失うくらいなら湖西線の改良程度の
費用を負担して自社特急で運営する方がマシだと考える
かもしれませよということです。

>>228
何か勘違いをしていませんか？
全体の輸送密度が32000人なのですよ。
だから敦賀−南越断面はもっと多いでしょう。
帰省時ももちろんさらに跳ね上がります。

その27000人というのは普通なども入っているのではないですか？
というかいったい何の数字ですか？
17000人というのは国の調査の結果ですよ。
まあ統計の特性上敦賀から武生や福井、あるいは富山方面に特急に乗る人は含んでいませんがね。

>>231
20年も先のことを予想してるのに、整備新幹線の速度が260km/hのまま？
北海道新幹線が出来ても、20年後にはまだ260km/hで走ってますかね？
GCTの技術も進化するでしょうけど、騒音のコントロール技術も格段に上がるというのに？
まあ敦賀−米原を260km/hに制限しても、1分くらいしか変わりませんけどね？

で、結局GCTは一体どこが有利なんですか？
リニアが出来て、乗り入れが可能な場合の米原ルートより？

>>232
新快速も湖西線専用の車両を用意するのかい？

>>233
GCTの有利な点はぶっちゃけ３セク問題が発生し難い事だけじゃない？

>>225
いいデータを引用して来ましたね。
これ既に名古屋方面も新幹線が走っている地域の鉄道シェアに
近いという事を示すデータなんですね。
石川に10％程度の増分余地がある以外は富山、福井とも増分の
余地は無いんですね。
→実際には多少増えるとは思うが、大幅に増えるとは考えにくい
根拠。

>>236
北陸〜近畿の鉄道シェアは概ね60％超えてるが
新幹線開業後に北陸〜中京の鉄道シェアが
北陸〜近畿並みに引き上げられない根拠はなに？

富山は東海北陸道が出来るから影響あるが
石川･福井には影響はあんまり無いけど

>>236
また資料の読み間違いをしてるの？
富山県の対近畿の鉄道シェアは約7割、しかし対東海は4割弱。
石川県の対近畿の鉄道シェアは約6割、しかし対東海は4割強。
福井（嶺北）に至っては対近畿は5割弱、対東海に至っては2割以下。

これって新幹線があるシェアなの？
現状2割とか4割のものが新幹線かと直通でもうこれ以上増えないの？

>>233
27,000人というのは優等の利用客なので一部夜行が入っているが
大差ないでしょう。

速度が上がるかどうかは最終的には費用対効果。
車両で出来る事もあれば設備を弄らなければならないこともある。
速度向上でどれだけ増えますかが鍵でしょう。

君も勘違いしている一人なのですが、絶対性能で有利不利を判断
しているのではないよ。GCTという選択肢しか無い場合が状況も
あり得るという話をしているだけなのだが。

>>237
>>238

>これって新幹線があるシェアなの？
その通り。むしろ近畿側が異常。
それ故近畿側並みになると推測する根拠を見つける方が難しい。

>>233
国の流動統計ではある秋の平日、祝日を見て年間は推計だから、
1年の実際の利用客を平均化しているJRの統計とは違いが出てく
るのは仕方が無い。
なおJRの統計データは片側だけ。俺が書いた数字は上下対称とし
て出した数字なので断っておく。

>>240
理由は単純だよ
北陸〜近畿は高速道路が迂回して居るので車や高速バスは鉄道より時間が掛かる上に大阪市内の渋滞で時間が読めないのが大きい
北陸〜名古屋は高速道路と鉄道が平行してる上に最高速度が湖西線より低いから鉄道と車や高速バスとの時間差が少ないから

新幹線が開通すれば大幅に時間短縮されて車や高速バスとの差がハッキリするから石川･福井の利用者は大幅に伸びる余地がある
ただし富山は東海･北陸道の開通効果があるので大幅に伸びる事は無いでしょう

>>242
それだけで平均的なデータから大きく伸びる理由とするのは
不十分。
バスは利用者数が知れているし、車は転移率小さいよ。
10％転移するかどうか.

>>242
東海北陸道って対面通行だし、冬場はとても通れないし、もちろん今よりは
平時の所要時間が縮まるのは確かだけど、新幹線開業効果を相殺するほどでもないと
思うけどって味方にけんか売ってすまん。

>>240
途中乗り換えもあって在来線の速度で今のシェアなものが乗換がなくなり、
新幹線になって所要時間も大幅に短縮、定時運航率も上がって飛躍的に
便利になるのにシェア変動がないといいきるの？
全く異常な考えだね。
そもそも、北陸道や関ヶ原に雪が降るから車は避けられるので、雪のない地方よりは
もともと分担率が鉄道より高くなりがちってことは気づいてないのかね？

で、単純に各県への利用割合が今のままで、輸送密度が32000人/日/kmになるためには
敦賀断面では40000人くらい乗ることになるようだ。

>>239

GCTしかとりうる手段がないときにGCTが最良なのは当たり前だ。
他に執りうる手段がないんだろ？
つまり>>215でかいた、
＞米原ルートは京都方面の時短効果が殆ど無くなる事もあり、直接の
＞費用対効果で考えるとGCTが最も高いのは否定しようが無い。
というのが真っ赤なウソってことはｏｋね。

>>211
複複線（高架Ｏｒ２重高架）
では、東海大地震発生時の対応ができない。

>>244
>＞費用対効果で考えるとGCTが最も高いのは否定しようが無い。
>というのが真っ赤なウソってことはｏｋね。

いいや。これは正しいと考えている。初期費用が桁違iいだから。

>>244
>そもそも、北陸道や関ヶ原に雪が降るから車は避けられるので、雪のない地方よりは
>もともと分担率が鉄道より高くなりがちってことは気づいてないのかね？

ちょっと意味分かりませんね？
東北地方、新潟地方も考慮されてますよ。

>>246
桁違いねえ。
車両だけでも500億、しかもこれは15年ごと。
敦賀−米原は3600億で京都に20分、大阪以遠に25~30分、名古屋に15分
直通しらさぎとの比較では50分以上の時短効果がある。
（GCTが東海道線に乗り入れが出来なければというか多分出来ない）
これらによる誘発需要（東京−福井リニア経由や近畿−上越以東の誘発も含む）と
その経済効果は、GCTと比べれば「桁違い」です。






っていうか最初にすれば良かったけど、この話もルートスレではさんざん出てたよね？
GCTは相手にならんよ。

>>243
北陸〜中京は富山〜名古屋が4往復｡金沢〜名古屋が10往復
福井〜名古屋が8往復で合計毎日22往復も高速バスが運行してるんだが
たかが知れてる需要では無いと思うよ

>>248
500億の根拠は？
新幹線も車両費はかかりますよ？
滋賀の在来線対策費用も考えましたか？

桁違いを効果を数字で示して下さい。

>>247
言いたいのは、分担率グラフなんてのはある理想モデルによるものであって、
地域ごとの特性によって変わるということだよ。
元々鉄道がが半分以上なら車から奪う量というのは自ずと小さくなるだろうが、
富山石川で6割、福井では実に8割が車なんだよ。
そこに
「新幹線になって乗換がなくなり、所要時間も大幅に短縮、
定時運航率も上がって飛躍的に便利になる」
なのにさほど転移しない？
おかしいんじゃないの？

転移の量とは別の話だが、誘発される需要というのもあるしね。

>>249
統計でカウントしてみたら？
確か今のしらさぎ1編成分程度だったと思ったが確かではないので
間違っていたらすまん。

>>251
それだけではどう言おうが合理的な理由にはならない。
君が地域モデルを分析して確からしさを証明して見せるのなら
別だが。

>>253
普通に考えれば
所要時間と費用を天秤に掛けた場合
北陸の利用者は所要時間に差があれば鉄道を好むし
所要時間に大差無ければ自家用車や高速バスを選択する傾向があると言えるだろう｡

関西〜北陸は高速バスの設定が名古屋〜北陸よりも大幅に少ないのがその証拠とも言えるんじゃね？

>>250
ルートスレのdat落ちしたデータでも見てよ。
GCTをミニ新幹線と同じ車両価格で、日量32000人というのを運ぶのに必要な
車両数をGCTとフル車体で計算して、その差額が500億だったのよ。

経済効果については、これは若狭ルートの予想だけど、金沢−大阪の建設で
生じる利用者便益が350億/年程度であった。
利用者便益とは、所要時間の短縮量に時間価値を掛けたもの。
しかもこの数字は誘発される需要を考慮せず今の利用者数で掛けたものだから、
実際はもっと大きい。
さらに経済効果には建設中の効果、建設後の経済への波及効果も足されることから
一般的にはもっと大きく、30年単位で見ると、建設費を優に上回る。
ざっくりだが経済効果も利用者便益に比例すると見てよい。

GCT方式では利用者便益が半分程度になってしまうことから（新幹線区間が半減するので）
経済効果も半減だろう。
実際は利用者数の伸びが米原フルより低く抑えられることから、半分どころかもっと少ない。

と、いうか前提が間違っていた。この半分以下という経済効果は金沢−敦賀間の建設費に
対する効果であってGCTの効果じゃなかった。
GCTは速度はかわらんのだから、敦賀以南の経済効果はほぼゼロ、乗換がなくなるだけ。
乗り換え解消で500億なんだね。
「京都に20分、大阪以遠に25~30分、名古屋に15分直通しらさぎとの比較では
50分以上の時短効果がある」米原ルートの経済効果はやはり桁違いだね。
しかもGCT車両の製造費はJR西日本持ち、米原ルートの建設費は国費。
JR西日本がどちらを選ぶかは自明だね。

>>253
君が全国平均モデルと一緒のシェアだから増えないというのを証明してくれｗ

>>254
それは北陸だけの特徴とは言えないんじゃないか？
家族連れはコスト優先というグループもいるね。

>>255
車両製造費はどっちにしてもJR西持ち。
GCTでは利用が減るといいながら、差額500億のまま。
もう少し落ち着いて考える事をお勧めする。

>>256
>家族連れはコスト優先というグループもいるね

まさにそこだね北陸〜関西は鉄道の方が所要時間が短いから
グループや家族連れでも鉄道を選択するケースが多いが
中京〜北陸は所要時間に差が無いので自家用車やバスツアーを選択するケースが多い

新幹線開通によって大幅な時短効果があるのは明白なのだから
当然鉄道を選択するケースが増えると考えるのは自然じゃない？

>>257
はいはい、そう言う些末なとこにつっこまないで。
利用者数がすくなきゃ、売り上げも小さいんだから車輌製造コストが下がってもむなしいだけじゃん。

敦賀−米原間を造ることの方がちんたらGCTを走らせたほうが費用対効果が大きいだとか、
米原まで造っても名古屋方面の需要なんて小さいから走らせんで良いって
いうのは間違いなんだね、だから。

>>258
コスト優先グループはどっちにしても車。中間層がどの程度移るか.

>>259
もう俺以上に文章は無茶だし・・・。
無理しなくてもいいよ。君が名古屋好きと言うのはわかったからさ。

>>261
我々が名古屋好きなら差し詰め君は京都好きと言った所かな？

>>262
おれに好き嫌いは無いよ。
数字的にどうこう言って可能性に言及しているだけだからね。
みんな固定観念（というかこうあるべき）に拘っているんだな
という事は分かったよ。
だから話の次元が合わないんだよな。

>>260
だから現状では北陸の中間層の利用者は
所要時間が短いなら費用が高くても鉄道を選択するが(北陸〜関西)
所要時間に大きな差が無いなら車やバスを選択する(北陸〜中京)
傾向が見えてる訳じゃない

この傾向を見る限り新幹線開通後に鉄道需要が増加しないと考えるのは不自然じゃない？

>>263
>みんな固定観念（というかこうあるべき）に拘っているんだな
という事は分かったよ。
だから話の次元が合わないんだよな。

それは君にも言えるよ

>>264
それが北陸の特徴だと言えなければ意味がない。
全国的な傾向なら大幅に増える理由とするには不十分。
全国的な傾向なら統計データに反映され、それが依拠するシェアデータに
反映されてしまっているのだから。

>>265
定量的なデータに拘っているという意味ではね。

べき論とは話が合わなくて当然だね。

>>264
おめでとう、君はきょう鉄道板書き込み1位だよ。
http://hissi.dyndns.ws/read.php/rail/20080216/Q05uK1pyTWcw.html
昨日も上位にランクイン。
http://hissi.dyndns.ws/read.php/rail/20080215/eU4ra1VLU1Aw.html

で、結局新幹線だろうが在来線だろうが、高速が通ってようがなかろうが、
在来線の表定速度に差があろうが、距離別分担率は全国固定で、
今のシェアがその固定値と同じで、今在来線経由で乗り換えもあるしらさぎの
シェアが新幹線化で大幅速度アップ、直通運転実現してもシェアがろくに変化しない、
とは本当におもしろい冗談だね。

結局必死になっても何を主張したいところなのかよく分からんし。

あ、間違えた
アンカーが間違ってました
ID:CNn+ZrMg0さんが1位でした
ごめんなさい

>>245
そうですか・・
結構シンプルでいい考えかなと思ったんですけど。
東京から大阪まで北陸新幹線で一度はいってみたいなと思うんだけど
定年までに出来るのかなと思ってしまいますよ。

>>267

>>542
山陽直通だけじゃなく多数派の大阪、京都客の時短幅も大きい
から効果が高くなる。（米原接続は京都への時短効果が実質無い）
>>544
京都接続は費用や効果、周辺の状況を考えるとベストに近い落し所。
なお米原接続で名古屋行きを造るには別途米原、名古屋での設備
投資が必要でその為に金をかける価値があるかは微妙。（長崎以下
だからね）
多分リニア後に米原接続になる場合でも大阪方面は直通、名古屋
方面は乗換えだろうね。東海のメリットを考えるとどうしてもそうなる。
>>545
湖西線利用なら敦賀からGCTだろうね。
>>547
>まあそうなんだろうけど滋賀、京都、大阪の財政状況が改善されない
限り敦賀以南はあまりやりたくないトリッキーなGCTの可能性の方が
高そう。

他のスレで見かけたけたカキコだが
名古屋需要を過小評価して米原ルートを否定してる内容からして
若狭(京都)フルルートを押したいだけだろう｡

連投スマソ
名古屋方面へのシェアに関するカキコもあったが
否定のしかたが全く同じだからおそらく同一人物だろうな
詳しくは↓のスレ読んで見てくれ
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199799461/l50x
京都駅にホームの増設もせずに東海道新幹線に乗り入れ出来るとか
なかなかユニークな発想の持ち主の様だ｡

20世紀の大阪より21世紀の名古屋だな。
よって米原経由の新幹線環状化だな。

>>272
関西ダメだよな…。
転出が転入より超過してるし、愛知に大負け。

湖西線の強風(比良おろし)で雷鳥サンダバ、先月だけで4、5日くらい米原廻りに変更になってたよ。湖西GCTって、これが一番問題じゃない？

>>274
一応防風柵の設置は予定されてるけどね
完成すればある程度は改善するとは思うけど

サイエンスＺＥＲＯ「速さへの挑戦　次世代新幹線」
チャンネル ：教育/デジタル教育1
放送日 ：2008年 2月16日（土）
放送時間 ：午後11:45〜翌日午前0:30（45分）
▽東北新幹線で、時速３２０ｋｍでの営業運転を目指す次世代新幹線が開発されている。軽量化や騒音対策など次世代新幹線の開発秘話に迫る。
【ゲスト】金沢工業大学教授…永瀬　和彦, 【コメンテーター】東京大学大学院教授…鈴木　真二
ttp://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2008-02-16&ch=31&eid=33565

>>267
こんばんは。
>おめでとう、君はきょう鉄道板書き込み1位だよ。
どうも有難う。
君達が必死に食いついて来てくれたおかげだよ。
今夜は3連投位で大人しくしておくよ。

それとよく読もうな。シェアが大幅にアップすると言っている人に確実に
見込めると予測できるのは10％以内で大幅といういう意見には賛成で
きないと言っている。感覚だけなら何とでも言える訳で下手すれば高速
道路の需要予測みたいなものになる。

>>270
名古屋を貶めているという人がいるが、そういうつもりは無い。
名古屋方を多少犠牲にしても関西を優先する方が便益が高いという試算
結果から出発して、その理由が名古屋方面需要が相対的に少ないから
という結論になるだけ。ただ名古屋需要がどうこうというのは本質的な問題
ではなく、フルルート中絶対額で最大の効果が得られる（費用対効果が1
以上は必須だが）ルートにするか、絶対額としての効果は落ちるが直接の
費用対効果は1番の米原にするかの選択という方が適切。
（間接効果はよく分からんから無視。）

結局貸付料のJR前借案は潰れたね。
今後は貸付料が幾ら程度になるかJRに協力してもらって算出し、それを根拠に
金を借りられないか検討するそうだ。
政府・与党が今まで着工時に算出している収支改善効果はJRの設備投資分が
含まれていないとの事。それ故さらに原資が減ってしまうことになりそうだ。
貸付料の見直し期間の短縮を検討するなど、スキーム自体を見直さざるを得な
い状況になって来ている感じ。

>>254
高速バスは金沢〜大阪は少ないけど、金沢〜京都は多いね。

せっかく今夜も来たんだ
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199799461/l50x
京都駅にホームの増設もせずに東海道新幹線に乗り入れ出来ると言う
君の素晴らしい計画を聞かせてくれないかい？
建設費の試算と出来れば配線図も添えてくれれば閑散としたこのスレも多少は盛り上がるだろうし

もし別人だったなら失礼しました｡

>>278
>フルルート中絶対額で最大の効果が得られる（費用対効果が1
以上は必須だが）ルートにするか、

これは明かに京都からのフル規格乗り入れを示してる訳だよね
従来の若狭ルートじゃ京都駅には乗り入れ出来ない訳だし
具体的に京都フル規格乗り入れが一番優れてるとする試算を出したデータがあるなら教えて欲しい
リンク先でもあるなら直の事宜しく｡

>>280
京都〜金沢は4往復だよ

ここ数日の、このすごい北陸、滋賀の雪をみると、ＧＣＴなんて、とても無理だと思う。

屋根つければよくない？

>>284
伯備線や山陰本線にも投入するからある程度雪対策を考えてるはずだよ
でも対策費が高く付くのは避けられんと思う

>>286
耐寒耐雪装備は共通でも、
伯備線用とかは振り子機能が必要だが、北陸用なら振り子は無用だと思われ。
その分は重量も製造単価も抑えられるから有利かと思われ。

>>287
北陸にGCTが相応しいかどうかは別として
技術的なハードルはいずれクリア出来るでしょうね

建設費や除雪対策の負担、新幹線ができたことによる周辺都市の空洞化問題などを考えると、
北陸新幹線はせいぜい作り始めちゃってる金沢どまりにして、
金沢〜福井〜敦賀〜京都や山陰は特急の本数増やすなど
在来線の充実を図ったほうがいいと思う。

結局新幹線っていうのは東京直結のメリットがあるだけ。
東京が通勤圏になりました、とか、東京まで最短何時間、っていう話だけですよ。

地元で生活してる人にとっては新幹線あると在来線は必ず縮小されてしまうからね。
不便になるよ。
いま京都や大阪からの特急がバンバン走ってるなら
そっちの充実を考えたほうがいいと思います。

>>289
別線を建設しないと北陸特急はこれ以上増発は出来ないよ

なんでホクホク線を改良して北陸新幹線にしなかったんだ？
　

>>291
スーパー特急方式だとそれも考えられた
でも単線だから輸送力が致命的に少ない

>>291　ホクホク線のトンネル、すごく難工事だったんですよ。トンネル掘削
の歴史に残るレベルで。結論は無理ということで。

>>293
｢まるでババロアにトンネル建設してる用だ｣と言われてたな

>>289
北陸本線は三セク化したほうがいいかもしれんぞ
特急はなくなるとしてもその分快速列車を多く設定してくるはずだから
都市間移動は今より便利になる、現にしなの鉄道は長野新幹線開通後
普通列車増便し、駅も増えた

最大のネックは運賃の値上げだろうけどね

それらが黒字につなかれば良いがね。

しなの鉄道は突然死するんじゃないのかなあ

>>295　しなの鉄道は運賃値上げとか利用促進とか営業努力・企業努力で黒字化したけど、
長野県はしなの鉄道が開業する際ＪＲから鉄道資産を買い取るため
融資した貸付金103億円を、支援のために2004年に実質放棄してるからなあ。
県からの貸付金の返済してたらまったく黒字にならないからね。

放棄した分は県民負担で賄われることになるよ。でもまあ生活鉄道を守るためには
仕方ないのかな。。。

儲かる篠ノ井〜長野間はなぜかまだＪＲが握ってるし、ひどいなあと思うよ。

てっちゃんたちの観光資源として生かせそうな軽井沢〜横川間も金がなくて有効に使えてない。
西武グループとか国土交通省とか環境省とか出資してくれればいいのに。
軽井沢の渋滞緩和、環境保護につながるのにね。
長野〜篠ノ井〜上田〜小諸〜軽井沢の特急も復活できれば小諸の再生にもつながるかも知れないし

信越線北陸線継承3セク会社は、しなの鉄道と同様に、
線路保守費用節約するために最高速度は下げる方向だろうから、
快速列車設定はどうかな？疑問符がつくが。
新駅設置と運賃値上げはするだろうね。
普通列車本数を増発するかどうかは、
3セク会社が決めることだから何とも言えない。

>>278
北陸新幹線が全通するとその需要のうち京都など近畿方面のサンダバ系を3と
すると名古屋東海と（リニアで）東京方面のしらさぎ系の需要は1くらいになるだろう。

で、近畿方面に行くとき若狭京都と米原の所要時間差は10分程度だが、
名古屋方面に行くことを考えると若狭京都になるとGCTの導入費用も考えないと
いけないしGCTなんぞリニアで余裕が出来たあとでもJR東海が乗り入れさすかは
怪しいもんだし（なにせ、フルですら名古屋方面には乗り入れないっていってる
誰かさんもいるくらいだから絶対に無理だろうｗ）、しらさぎ系は米原乗り換えか
在来線経由ってことになるだろう。まあフルよりははるかに乗り入れハードルは高い。
GCTが東海道新幹線に乗り入れれば若狭京都と米原の差は15分程度だが乗り入れ
困難なら40分以上になる。
こうなってしまうと経済効果の絶対値ですら米原の方が大きい公算が高い。
加えて逆転はないにせよ近畿と東海の経済の差は縮まる一方、将来米原有利に働く。
建設費も2倍以上かかるのだから、仮にわずかながら経済効果の絶対値が大きくても、
この財政再建時代にはあり得ない話しだ。

ちょっとした雪でもダイヤが乱れる
東海道新幹線との乗り入れって、大変だろうな。

きょうみたいに、北陸線特急、東海道新幹線ともに
１５分遅れてれば問題ないけど。

>>279
長野新幹線や東北新幹線盛岡以北のような儲かっていそうな区間を
JRに売却してそれを新規区間の建設費に充てるのはダメなの？

JRも国鉄債務をだいぶ返して余裕出てきたはずだし
盛岡以北も300km/h運転できるようにするために買うというのはダメなのかな

初歩な質問でスマソ
ＧＣＴってＦＧＴ（フリーゲージトレイン）のことだよね？
自分は金沢方面から敦賀まで伸びて来た北陸新幹線に大阪から東海道・湖西の各在来線を経由して乗り入れるというプランだと思っていたんだけど違うの？
それとも大阪から京都まで東海道新幹線経由で、そこから軌間変更して湖西線、更に敦賀で軌間変更して北陸新幹線に乗り入れ？
前者ならＪＲ酉はＪＲ倒壊に一切世話にならずに済むし、新大阪ばかりか大阪（梅田）や関空にも乗り入れ可能と別なメリットあるけど。
まあ、名古屋方面は米原乗り換えが必須なわけだが・・・。

>>302
いくらで買うんだ？ 一企業がほいっと買えないから国がやってるのに。

建設のときは用地買収の問題でリスクを国が取った方が建設しやすいけど
既に開業して乗客が確実にいる区間ならばJRが買い取るのもありなのでは？
その際に現在の利用状況で価値を再計算するから、整備新幹線の建設費
が捻出できるはず。

整備新幹線でない既存新幹線はJRが買い取っているわけで

例えば、高崎−長野は８３００億円で作ったけど、束にいくらで売るつもりなんだ？
束にしたら、年間１７５億で使える物なんだしある程度安くないと買わないだろ。

北陸の場合しなの鉄道の教訓が行かされるだろうな
しなの鉄道が赤字で苦しんでる最大の理由はJR東から言い値で鉄道設備を買い取った事だからね
北陸本線の輸送需要はしなの鉄道と同レベルあるから
肥薩おれんじ鉄道の時と同じ譲渡方式ならコスト削減に努めれば充分経営して行ける｡

深刻なのは長野〜新潟間の信越本線の方じゃないかな？

>>303
前者で合ってるよ

>>307
JR東西が並行在来線を３セクへ無償譲渡するかどうかだね。
当然JR側は抵抗すると思う。なぜなら出来るだけ高く譲りたいから。
例えば妥協案として、評価額の半額で譲渡するとか、
そんな案があっても良いような気はする。

しなの鉄道の例を見れは無償譲渡なんてありえない。

>>303
新幹線が金沢駅に到着したら、大阪行きの特急「サンダーバード」が必ず接続している
これでじゅうぶんです
それ以上は望むな

>>311
福井は、空港もやめて、新幹線のみに注力しているから、福井までは確実に必要だね。
かたや、石川は、空港２つに新幹線と、税金を不公平に使っており、我田引水がひどい。

>311のような金沢終点は、石川の自分たちだけ良ければよいというエゴに感じる。

ただし、福井終点や金沢・富山終点よりも、米原までつなげて、東西のルートを完成させるべき。
東京、名古屋、関西の３拠点を結べば、実際の需要は高いし、
東海道新幹線が不通時のルートとしても、必ず準備しておくべきだと思う。

>>309
しなの鉄道の譲渡金額は約103億円だったが
しなの鉄道以降の３セク会社は簿価での譲渡になったから
譲渡金額は青い森鉄道は23億円で肥薩おれんじ鉄道は10億円だった

北陸本線も簿価での譲渡になるだろうね

前もって簿価を改定しておけば大丈夫。
高規格の北陸本線と支線の数々、
これは400億円では済まされないだろう。
福井、石川、富山がそれぞれ100億円、
新潟と長野が50億円ずつの分担でいい。
これはビタ一文負けられない線だ。

福井って、１面2線で足りるの？

>>314
路線長で割り勘しろよ。そんな丼勘定で動くほど社会は適当じゃない。

>>316
輸送密度に応じて、設備買取額が決めたほうが妥当と思われ。
よって長野新潟には安く、富山石川には高めの買取額提示となるのが合理的かと。

新幹線が金沢開業し、サンダバが金沢止まりになったとしたら
富山から大阪いく場合に金沢で降りたとして
やはり、今越後湯沢で乗り換えるぐらいの時間と手間がかかるんですか？
それとも、反対側ホームにサンダバがいるとか・・・んなワケないか。

サンダバに乗ってると金沢から乗って高岡で降りる人が結構いる。
泥酔状態でシートを回転させて転んで笑われてる人もいるなあ。
「何おかしいがよ！」とか言ってたけど。
そういう人も新幹線で帰れるわけだな。

富山から金沢まで新幹線使って金沢から大阪までサンダバだと
今より何分短くなるんでしょうか？ほぼ一緒か？

>>318
自問自答乙

318です。
すんません。
要するに時間的には変わらんということですね。
ここは返答も早いですね。

ＦＧＴ（フリーゲージトレイン）てのは金かかるんかい？
大阪・関西空港・京都から特急としてＪＲ西が在来線使って敦賀とか経由して
金沢の新幹線乗り入れてそのまま長野や東京までほいさっさーって
わけにいかないの？できるんならそれのほうがいいよ。
在来線区間ならちょっとしたローカル駅も停車駅の一部に組み入れることも
可能だろうし、私の町の駅にも１日２回だけど新幹線が停まるなんていえば
地元住民は喜ぶよ。

少しは自分で調べてから来いよ。
ここはフリーゲージトレインのスレじゃねえんだよ。

>>303
300に書いたGCTの話しというのは、若狭京都ルートで建設された場合、
しらさぎ方面がどうなるかを書いてあるんであって、ルートスレにあった
湖西GCT案とは直接関係ないんです。
若狭京都ルートは名古屋方面が大幅に所要時間が延びるから、たとえ利用者数が
大阪方面より少なくても経済効果は米原ルートに劣るのではないか、と言う趣旨。

>>314
ただせさえ儲けすぎ批判、整備新幹線負担論が台頭しているときにそんな強気に出たら逆効果だ。
一体どれだけの追加負担が来るか分からん。
簿価で譲って従順な態度を示した方が、結局得するだろう。

>>318
何分短くなるかは知らないけど、乗り継ぎにより在来線特急料金
が半額になる。

>>318
金沢だと別ホームで乗り換えになるから、階段おりて、また上がってという感じ。
敦賀だと、時短効果が大きい上に、対面乗り換えになると思う。

最終的には米原乗り入れが一番ベストだが。

>>323
未着工区間の追加負担は拒否すればいいだけ。
西日本は金沢〜敦賀が無くても問題なし。

西日本としては、富山終点で良かった。

>>326
JR西日本はつねづね
「北陸新幹線は延びれば延びるほど収益力が上がる、全線一括着工を」
と主張してきたんだよ。
金沢以西の着工で金沢以東の輸送密度も上がるわけだから、すごい儲かるんだよ。

もちろん過大な負担でそう言う期待利益が吹っ飛んでは元も子もないが、簿価で売るくらいでいいんなら喜んでするよ。

話しはずれるが、JR東日本だって、負担増はごめんだがさっさと札幌まで着工しないかと祈ってるよ。
期成会の予想（あくまでも期成会の予想だけど）360km/hで札幌とを結べばその収支改善効果は（JR北海道と東日本の合計で）年間1000億に達すると言われているくらいだからな。

>>322　フル規格＋在来線第三セクター化は結局北陸３県に
それぞれ少なくとも数百億〜千億の負担がかかるんでしょ。
どうせ返済なんかできないから結局それぞれの県民が
税金で負担する事になりそうな気がする。

大阪〜金沢や京都間は
フリーゲージトレインをＪＲで在来線上に走らせてもらったほうが
車両が高いっていっても結局安上がりかもね。

>>329
新幹線ホームが完成しつつある福井までは着工すべき。
大阪〜福井間はフリーゲージトレインにすれば、福井県内における第3セクター問題は必要最小限に抑えることができる。

そうなれば敦賀まで来てる新快速もとりあえずは安泰だろ？

>>307
むしろ生かさないといけないのだが、下手くそな事やりそうな気がする。
地元新聞で見る限りは今の所、新潟県内は線路は県が保有する青い森鉄道方式でやる考えらしい。
運行会社はどうなるのかはまだらしい。
交流直流があるからディーゼルだろうな。
貨物や夜行の使用料収入が鍵だろうが、夜行は廃止だろうな。

そういえば ＴＢＳ系の｢報道特集｣って番組で整備新幹線の特集をしていたけど、新幹線が開通しての経済効果ばかりに目が行きがちだが、新幹線開通が逆に地域格差を広げて行く原因だって言っていた。まじスレですまぬ。

>>332
新幹線が開業した場合、新幹線の駅ができた地域は栄え(佐久平)、特急停車駅でありながら新幹線の駅が
できなかったところ(小諸・阿久根)は没落する。
新幹線が開業しなかった場合、地域全体が没落する(秋田県の湯沢)って内容だったと思うが。

現地VTR取材自体はまともだと思ったが、学者の東京一極集中云々というコメントは余計だった。

>>328の言っていることは、
北朝鮮は常々「日本政府が言っているような拉致被害者は存在しない。」と、
言っているから拉致は無いんだよ。
と同じレベルだな。

東海道新幹線の三島と沼津はやっぱり地域格差はできたのだろうか？

誰かニコにアップしてくれないだろうか、、、
いいよな。ニュースぐらい
ＤＶＤ化されるわけでも無いのにさ

金沢から敦賀まではフルで建設した方が良いと思う。
現行の北陸本線だけじゃ特急列車の更なる増発は難しく、その特急の邪魔になるからと貨物列車や普通列車の増発やスピードアップも困難な上に、それらは退避が多く自由に走れない。
新幹線は特急列車用の高速新線（別線）という位置付けで。
豪雪でも新幹線があれば北陸が完全に孤立すること無い。
敦賀以南なら雪も大した問題にはならないだろうし、鈍足な貨物列車も湖西線方面と米原方面に分散されるから邪魔にならない。
敦賀から先はＧＣＴでも米原ルートでも好きにすれば良い。
本数は少ないだろうけど、東京から福井も新幹線で結べる。
かつては北陸新幹線に東海道新幹線のバイパス機能も求められていたけれど、リニアが出来れば無意味になる。
なまじ線形が良く速度も高い北陸特急の存在が金沢以西の北陸新幹線延伸を鈍らせている感があり、たとえ全線がフル規格で建設されても他の線区のような飛躍的時短効果が望めないのが痛い。
そもそも本当に必要だったら輸送密度の高い金沢以西から整備が始まるのが順当だと思うのだが。

金沢〜敦賀はフル規格での認可申請済みだから
実質認可待ち状態
とりあえず難工事になるであろう北陸トンネル工事を早く着手しないと

東海道線沿線で、
例えば掛川が栄えて磐田が寂れた、
羽島が栄えて大垣が寂れた、
米原が栄えて彦根、長浜が寂れた
豊橋が栄えて岡崎が寂れた・・・・

って、話は全くないなあ。
もっとも、各駅とも頻繁に在来線電車が走ってるけど。

三島が栄えて沼津は寂れた
沼津は東京直通も大幅減少

熱海、掛川、豊橋、羽島、米原そのものが発展していない。

新幹線で発展したのは、品川、新横浜くらいじゃないか？
（微妙に新大阪）

品川は新幹線とはf無関係
新横浜もショボイけどね

アーバンネットワークに敦賀を入れて直流化したのはとりあえず敦賀まで新幹線を引っ張ることを想定してのことだったのかな

>>342
新横浜は昔は何もない殺風景な所だったことを知るものはこつぜんと現れた近未来都市だぞ。駅反対側は糞地主が邪魔をして開発計画が難航している。

http://www.shiokinin.com/series_seibu/series_seibu5.html
『西武王国』では、この新横浜駅用地買収問題は、たった２頁でかけぬけている。康次郎が、「競馬のトレーニングセンターにする」と言って
「日本開発」の中路新吾なる人物に買収させた新幹線 新横浜駅 予定地は、約８０００坪。競馬のトレーニングセンターなら、確かに細長い
土地を買収することは当然と思う。１９５９年（昭和３４年）は、旧国鉄が東海道新幹線の路線を決定した年だった。この土地を康次郎は１坪
４０００円から最高で８０００円で買収し、１９６１年に１坪２万９５００円で旧国鉄に買わせた。

西武鉄道は、これで大儲けをしました（笑）
新幹線の駅がどこに出来るか、あらかじめ情報を得ていたんですねー

沼田や水上は寂れたね。
前橋や浦和は別に寂れた気はしない。

東京0920発，あさま５１１　定刻．乗りました
大宮から友人が合流するので関取．
東京で，大宮からの指定席だけ買う方法はないんですよね？

上野出ました

>>97
せいぜい…

【松任車両基地】
まで…
博多南のように…

>>128
湖西線改良して
【京都】…

帰って来ました．
帰りは長野発　1425 あさま５３０号．
発車間際だったので，二人席が確保出来なそうでしたが，
１号車まで動いたら，結構あいています．

ところが向かいの３列シートを占領している壮年のおじさまが
しじゅう口から「くちゃくちゃ」音を立てていて
たまらず退散しました．

>>337

北陸に新幹線は不要。現状で充分。

金沢開業時にはグリーン車２両でお願いね
１両は金沢人専用車として、内装は金ぱく仕様として、
もう１両は富山と長野人専用といった感じかな

シャア専用に赤いグリーン車もいいな。
赤いグリーン車ってどんなんだろう(^^;

金沢〜福井はミニ新幹線でいいよ。
それなら大阪からのサンダーバードも金沢まで直通。
ただし金沢〜福井は高架化はしておく

>>339長浜(メルボルン)米原(キャンベラ)彦根(シドニー)みたいなもんでしょ。田舎の米原に有るから文句無し。３市とも利用出来るし。

＞金沢〜福井は現状でいいよ。

>>354
もう、敦賀までの延長はほぼ確定。
金沢で階段上って乗り換えだと、富山人と福井人が迷惑するからね。

米原までつながると、東北新幹線より儲かる新幹線になるかな？

>>358
なるわきゃないだろ

>>355
ホントだね。米原はJCT、主要国道分岐、新幹線など交通網が発達しているのに栄えない。ま、住民(旧近江町だけでも)もジャスコ(しかたなく長浜に出店)、JRAウインズ、長浜日赤移転など全て反対してきた。そりゃ発展せんわな。

そろそろ東と国は新宿→大宮間の工事を考えたほうが・・・・
ダイヤ的に東京駅大丈夫か？と心配になる

>>361
上野駅をフル活用すれば、なんとかなるんじゃない？？
上野発着便とか出てきそうだけど･･･

新宿は人多過ぎだから、
新宿に新幹線もってくのは賢明とは思えん。
新宿なら、上野みたいに池袋にも停めるんだろ？
そりゃ最悪！　駅のキャパ足りなさすぎ。

>>363
　池袋に止めなくてもいいがな、単に上越・北陸新幹線の発着駅が東京から
新宿になるだけ。あと用地も確保済みで現在検討中らしい。

簡単に言えば今まで東京→上野→大宮だったのが、新宿→大宮になる。

・参考
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

>>364
wikipediaはソースと言うには心許ない気がするぞ。
あそこは適当なことを書き散らすやつがけっこういるから。

新宿駅の地下３階部分に新幹線用のスペースが空けてあるのは有名な話だけどね
おかげで都営地下鉄の新宿駅が地下深くに建設する羽目になった

富山延伸開通した時、
新設される列車名は「つるぎ」。
「つるぎ」の復活です。

( ´_ゝ｀)ﾌｰﾝ

>>336
確かに、上越新幹線系統の始発駅は法定上は新宿だから、北陸新幹線の始発も法定上は新宿。
新幹線の新宿新線が実現は無理じゃね？？
できたとしても、何十年後のことやら…
まぁ、実際開業の段階では、ダイヤ切り詰めて上野駅フル回転でやりくりするんじゃない？

上越を減便すればｵｹｰ

>>366
埼玉県内には建設用地は確保されていないというのも有名。

>>367
オレは富山県人だが
白山じゃないんですか？
つるぎは速そうに聞こえるけどね。
こだまタイプは「能登」？福井まで行ったら「越前」？
「ゆのくに」もいいなあ(^^;

>>371
埼玉県内に用地はなくてもいいんじゃないかなあ。
最も不足しているのは、折り返しの能力を持つ駅であって、
途中の線路容量が大幅に不足しているわけではない。
ただ列車を走らせるだけなら、２分間隔だって可能だろう。
どうせスピードは出さないんだし。

>>371

無いからこそ、地下を真っ直ぐ結んで所要時間ｳﾏｰ、でもって建設費ﾏｽﾞｰなのも有名ね。

>>373
新宿駅だけ作って途中のルートは無しですかｗ
福井駅じゃあるまいし。

>>374
それはウソ。
埼玉県内を地下化の予定はない。

そうだっけか。
ま、新宿駅自体の予定も有って無いようなもんだし。

↑374ですた

>>375
赤羽の手前あたりまでは今の線路を走ればいいってこと。

新宿駅なんか今から間に合うわけねーだろ。ぼけ

>>354
それがよいと思う。在来線が残って三セクの心配がないので。

>>357
金沢駅の乗り換え（正確には階段を下ってエスカレーターで上るはず）
は、現在の越後湯沢や米原の乗り換えと比較したら、楽だと思うが。

小松駅は高架化されたけど、特急から普通に乗り換える時、
階段を下りて別の島に移動しなければならないことが多い。

>>382
そうですか。ただ、オレ的には、サンダバは富山駅発車と同時にビールを飲んで
すぐ寝て、目が覚めたら琵琶湖あたりというのが理想なんですが・・・

>>382
別ホーム乗換をさせといて7分接続したら、大阪（名古屋）−富山の所要時間が
15分以下しか縮まらないのが救いようがない。
普通は新幹線区間の長さがそれなりにあるから乗り換える意味があるんだけど。

金沢暫定開業の段階では、新八代のように対面乗換できるようにする計画とかないの？？
サンダバ系やしらさぎが富山まで在来線走行となれば、３セクは当面安泰だがな。

>>385
全くない。
金沢乗換は一応西へ西へと延ばしていく間の暫定措置だから。
しかし自民党は福井や敦賀で止まってしまう可能性は感じているのか、
福井は対面乗換で計画中だし、敦賀もこれから設計の中で対応出来る。

まあ金沢止まりで永久に止まってしまうんなら、将来改修することはあるだろうけど。

＞金沢駅の乗り換え（正確には階段を下ってエスカレーターで上るはず）

これ、不便だな。
福井、敦賀が、時間は短縮できるし、乗り換えは対面乗り換えで楽だし、ベスト。
もちろん、米原に将来的につながることが前提。

米原・新大阪間が過密というが、
大宮・東京よりもはるかに余裕があると思う。
北陸からレールスターを運行すれば
そのまま山陽新幹線に乗り入れれるし。

現行の新大阪駅はJR東海の管轄駅だから新大阪駅乗り換えを強要すると思うけどね

俺的夢は東海道新幹線へ一切乗り入れせず
北陸新幹線の新大阪駅は地下で宮原操車場辺りで山陽新幹線に接続
んで鹿児島〜博多〜新大阪〜金沢に直通列車設定

雪国通ってどんだけ遅れてくるか分からないものを東海道新幹線に乗り入れ
させるのはただでさえ関ヶ原に弱いのにダイヤ乱れがメチャクチャにならな
いか。今庄から木ノ芽峠をトンネルで越えて、米原で対面乗り換えで終点。
北陸線米原近江塩津は並行分離。敦賀方面は湖西線のみ残す。

雪でダイヤが乱れるのは東海道。
北陸は遅れないと見られるから、
対面乗換えなら米原駅で大量に
乗車難民が発生する。
米原を出れば、京都・新大阪と
退避とか考えなくていいし、スジがあいていれば
問題ない。

とりあえずJR東海がちょっとでも困るような方向でやって欲しいなｗ
東京-大阪間にある新幹線で楽して儲けてるのと、リニアが東京-名古屋までとか
関西をスルーしてるのが気にいらないからｗ

10年後ぐらいに、新幹線の赤羽駅を新設（品川駅みたいに）、上野駅廃止でいいんじゃないの？

金沢、新青森まで延伸しても、赤羽で折り返せばなんとかなる
池袋、新宿方面にも便利

しかし金沢開業時にサンダーバードとしらさぎが富山まで3セクへ乗り入れて役割を分担するという
普通の発想ができないんだな。鉄ヲタは。距離を考えればそう対応するのが常識だと思うのだが。

>>394
JRは役割分担よりも利益を追求するからどうにでも新幹線に乗らせるだろ
ちなみにJRには乗り継ぎ割引というものがあって
新幹線を利用したほうが安くなる場合がある

>>393
湘南新宿ラインを充実させれば解決。
今でも横浜駅からは東京でも大宮でも大して時間は変わらない。

>>394
サンダーバードとしらさぎが富山まで乗り入れで、
金沢−富山間が快速だったらいいな。

>>397
それ最高！
自由席も確保できるしね！！
特急料金取らなきゃいいんだよ。

それ、乗り入れよりも、もっとありえないだろ。
JRは仲良しクラブじゃないんだよｗ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080221-00000000-hsk_kz-l17&kz=l17

大手不動産ポータルサイトが発表した北陸の人気マンションベスト3
のうち、再開発事業が進む武蔵ヶ辻と金沢駅周辺で建設販売する
新築マンションが、それぞれ1位と2位の座を占めた。

>>394
３セクに特急が乗り入れるってのも鉄オタ的な発想な気がするが。

てか、特急が富山まで行ってみんながそれに乗ってくれるのなら、
３セクにする必要無いってか西が手放さないだろ。

そもそも、北越かはくたかに乗る人が金沢でサンダバやしらさぎに乗り換えるって
ことってあるんですか？

そういうのは、いてもごく少数だろうな。

>>401
それは言える。地元がJRを引きずり込まないと乗り入れは無いね。
並行区間に乗り入れるつもりは無いというのがJR西の姿勢だから。

>>393
新宿や池袋といった西側の副都心に行く人は大宮で降りれば良いだけ。
赤羽に新幹線駅は必要ない。(構造的にも無理がある)
新幹線も速度規制かかっていて、湘新線と速度はあまり変わらないし。

北陸新幹線は長野・新潟県内で何でこんなに曲がってるの？

今現在、乗り換え抵抗が一因となってこの地区から東京方面は航空機に取られているのに、
その学習効果も無く今度は大阪方面で強制するのか？
京都ぐらいまでなら自分の車で行く人間も出てくる（その分丸ごと減収）し、
ビジネスも担当者を大阪地区から東京地区の社員に変更します。ということもあるだろう。
大阪が営業基盤の鉄道会社はそうなれば長期的には当然減収だよな。
顧客ニーズもわからずに机上の目先の利益だけ見て本当にやるのかな？

>>406
ＪＲ信越線、北陸線沿線の都市を通るというのが一つ、あと、東京へは
このルートが一番近いというのが一つじゃないでしょうか？

と書くと、「いや、糸魚川から長野へ直結すればいいじゃないか」とか
「立山にトンネル掘ったほうがいいじゃないか」と言われそうですが、
昭和４０〜５０年代の構想には立山にトンネル掘ればどうかという
プランはあったようです。
たぶん、自然破壊とか、あと技術的な問題とかあったんじゃないでしょうか。
安房トンネル関連のＨＰにもありましたが、トンネル掘っててマグマに
ぶち当たるとか・・・

>>370
だから新潟は北陸新幹線ウゼーと思ってる。
新潟と関係ないし。

>>408
別に乗換を強いられるのは高岡と富山の人だけだ。
高岡、富山−近畿（名古屋も）のシェア変動による減収
　　　　　＜3セクに特急利用者が行ってしまうことによる減収
だろうから、JR西日本は何にも困らない。

困るのは利用者なんであって、利用者の立場から県が補助するなどしないと
乗り入れという形にはならないだろう。
2種免許を与えて、特急運行（とその利益）はJR西日本のものにするとか。


もっとも、それよりは大阪まで開通させてしまうのが最善であるし、
福井開業の時点でも近畿−富山は在来線時代より50分も短縮になるから、
どんどん西に延ばすがよし。
富山まで直通特急が残る手法があり、それが実現したならば福井開業の時点でも
金沢までは直通特急が残るだろう。

>>393
赤羽に新幹線の駅が出来ればいいね。
色々便利だ。
でも東海道・山陽新幹線ほど、需要がないから品川駅的な発想で赤羽に新幹線の駅は出来ないだろう。

大阪に本店があって富山と福井に発電所がある
関西電力にいろいろ頑張ってもらうか

>>412
石川にも原発はあると思うが？

サンダーバードは、金沢〜富山間は「快速」で運転すれば、残るんじゃないの
特に、高岡駅利用の人は

>>413
石川県の原発は北陸電力のだよ

金沢開業時点ではサンダーバードは富山行のままだろ。
乗換面倒な上、時間短縮効果薄いし。

建設ルートは決まったの？

新幹線をご利用ください。

>>402
上越市あたりから関西や中京に行く人？

上越市から名古屋なら長野経由しなのの方が早くないか

金沢から先のルート、決まってるの？

>>420
南越駅まではほぼルート決定している
南越-敦賀間は、新北陸トンネルの位置が決定する必要があるので、流動的
敦賀以西は、まだ決定していない

金沢ー敦賀間はとっくに認可申請済みだよ。
新北陸トンネルの調査も、東京の業者に依頼して既に実施してる。

福井駅の北は、ルートにそって田畑の買収も進んでるような
感じの写真が、新聞に載ってた。

なお、他のルートが、札幌、長崎と終点まで発表してるのに、北陸新幹線だけ敦賀までなのは、
米原ルートや若狭ルートの議論を今は俎上に載せたくないから。

ホンネは、さっさと米原か、若狭のルートで、大都市までのルートも公表したいところ。

>>409
上越市に行かないのに上越新幹線名乗ってるのがあると乗り間違えるヴァカ出そうだよね。
北陸新幹線が開通したら新潟へ行く新幹線はちゃんと越後新幹線とかにしてほしいよね。
長野新幹線なんて名前もやめだやめだ。

>>424
ここまで定着した「長野新幹線」の名称も止めるべきではないと思うが。
「長野北陸新幹線」の名称で2014年に開業して欲しいね。

>>402
>>403
>>418
私です。仕事や妻の実家があるのでよく自宅の京都から直江津(新井)まで良く使います。昔は雷鳥１本で行けたのに今は不便です。早く全通してほしいです。ちなみに私の実家は米原なので米原に繋いでほしいです。

米原なんぞ繋がらんよ。
米原とか言い出したのは森。
早く金沢まで持ってきたくてしょうがなかったんだろ。
関係自治体への配慮が足りなかったから未だにモメてる。
全ての元凶は森。
最終的に若狭ルートだよ。

>>424
「上州」と「越後」を結ぶから「上越線」となったらしいですね。

>>427
リニアの事業化が決まったというのにまだそんなことを言っている人がいるとは。。。。
計画というのは、必要に応じて見直すもの。
40年以上も前に立てた計画のまま今さら若狭ルートで造るはずもない。

まあ、名古屋−大阪のリニアはまだまだ造ると決まったわけでもないけどね。

>>425
正式名称は昔からずっと「北陸新幹線」なんだよ

長野までは暫定開業で、「長野行（き）新幹線」という名称を使っていたが
評判が悪く、しぶしぶ「長野新幹線」と呼ぶことになった

金沢まで延びたら、すべて「北陸新幹線」で統一すると思う

>>429
決まってないだろw

以前、黒部観光して関西方面に帰るときに、黒部から直通の特急が少なくて不便だった。
金沢で乗り換えなきゃいけないし、特急券は２枚必要で割高だし。

たまたま、ふるさと雷鳥があったから、駅で１時間強待って、それで帰ったけど。

>>429
リニアを名古屋で止めておいても意味は無い。
大阪まで全通させなければライバルの航空機にも決定的なダメージは与えられず、鉄道へのシフトも発生しない。
東京〜名古屋だけでも５兆円という膨大な建設費と、明日来ても不思議じゃない東海沖地震への緊急性から、とりあえず名古屋までの建設に踏み切ったと考えるのが妥当。
個人的な見解としては、ＪＲ西日本エリアにリニアを延伸させる際、ＪＲ東海は新大阪〜米原をＪＲ西日本に買い取るよう働きかけるのではないかと考えている（リニア大阪開通時を目途に）
両社の関係を保つためと、新大阪〜米原の売却益をリニアの建設費償還に充てるために。
その先に見えてくるのは北陸新幹線米原ルート。
東海道新幹線の名古屋〜米原は中京新幹線に転用する。
ＪＲ東海としては自社の東京〜大阪（リニア）が潤えば良く、東京〜広島や東京〜博多は新大阪で乗り換えろということ。
乗り換えの手間は増えるが今よりは速くなるとセールス。
現行ルート（新大阪〜米原）へは一時間に二本程度、今とは逆に東海が乗り入れる。

>>433
そうか、わかったぞ、JR東海がJR西日本を吸収合併すればいいんだ。
そうすれば縄張り争いとか、「米原ルートになるとJR東海に利益が逸失するから」
なんてJR西日本の不満も解消だ。




まあ、リニアは経済情勢の急変や戦争など不測の事態が発生しない限りは大阪まで延びると思っているよ。
それでも遠慮がちな書き方なのはバカが一番かみつきやすい所だからね。
まだリニアの名古屋以西の着手の方針が示された訳じゃないから若狭ルートは依然有効、
みたいに。

リニアなんか俺らが現役世代のうちに乗れるんだろうか

>>434
＞JR東海がJR西日本を吸収合併すればいいんだ
しまった、その手があったか！（ｗ

後半部分、了解いたしました。
スマソ

>>430
長野新幹線が全て北陸新幹線になったら違和感があるなあ

>>433
リニアは奈良経由であると発表されたので、奈良より圧倒的に需要が高い京都への
需要は東海道新幹線で賄い続けるだろう。

それよりも、東京大阪間が鉄道に移行しないだけの競争力を持ち続けている伊丹空
港がある限り、リニアの採算がとれるかどうかを不確実にさせている。

リニア大阪延伸と北陸新幹線の南下の時期を考えれば、敦賀から西のルート不確定
でも当面は東海道新幹線への米原乗換が福井以南にとっては東京に出る最重要ルー
トだろう。

>>438
＞それよりも、東京大阪間が鉄道に移行しないだけの競争力を持ち続けている伊丹空港がある限り、
それは単に新幹線が遅いからだと思うよ。
やっぱり東京駅から新大阪駅とか理想的な場合を除けば、アクセスタイムを考慮しても
所要時間は飛行機の方が早い区間もたくさんある。
両空港へのアクセスはハイヤー、みたいな人にとってはやっぱり飛行機が一番速いだろうから。

リニアで1時間になってしまえば、市内市内で1時間なんだからもう速度で飛行機を
選ぶ人はいなくなる。
価格面でも、今でもひかりスーパー早得で新神戸−東京は10000円だ。
リニア後に輸送力にゆとりが出来た東海道新幹線は枚数限定などで
のぞみクラスでもさらなる値下げ攻撃をかけることが可能になる。
時間でも価格でも勝てないでは、東京大阪輸送ではもう話しにならないよね。
あとは蒲田から蛍池に行く人とか、飛行機が大好きとか、他の空港から乗り継いで
利用するとかしか飛行機には残らないだろ？
絶対数の多い区間だから、決して廃止にはならないとも思うが、
羽田−名古屋は飛んでないないからなあ、どうなるかなあ。

＞のぞみクラスでもさらなる値下げ攻撃をかけることが可能になる。

まずありえん。
リニアをつくれば莫大な借金を負うことになるので
価格競争をやるわけない。

知らない奴が多いみたいだが東海道新幹線の運賃は国鉄時代の債務返済にあてるために
二割増しの料金体型を義務付けられている。この規定が無くなれば東京〜大阪間の航空機就航はビジネスとして成り立たないはずだ。
と東海の葛西は自分の本に書いてるよ。

>>438
かつては羽田〜名古屋にも空路があったよ。
同様に羽田〜仙台や羽田〜新潟にもね。
それらを撤退させたのは新幹線。
念の為、成田〜中部・成田〜仙台には空路が健在。
羽田が２４時間空港化されれば羽田〜関空に深夜・早朝便を飛ばすことは出来るけれど、関空のアクセスは伊丹ほど良くない。
一方の伊丹は２４時間空港じゃない。
リニアが全通したら鉄道のワンサイドゲームになるよ。
確かに東阪間のパイは大きいし、補完し会う交通機関があることは良いことだけれど、航空業界だって台所は苦しい。
それにリニアが開通すれば現在の東海道新幹線だって速度や編成両数、座席数の縛りが今ほどシビアじゃなくなると思われる。
なにより、新大阪〜米原がＪＲ西に移管されれば、米原ルートでの北陸新幹線建設の弾みがつき、完成後のダイヤ編成や編成組成にも柔軟性が出てくるんじゃないのかねえ？

>>440
膨大な借金の中で今でもしてる価格競争をリニア後は放棄するの？
するわけがないｗ
ただリニアの利用が期待される客まで東海道新幹線に流れても困るから、
今より下げると言ってもあくまでも事前予約限定、枚数限定なんだよ。
今は空席の目立つひかりでやっているが、リニアがエース、のぞみタイプの
東海道新幹線が空席の目立つサブの存在になるのだから、ここを値引いててくるだろう。

>>438
＞それよりも、東京大阪間が鉄道に移行しないだけの競争力を持ち続けている伊丹空港がある限り、

N700は飛行機のシェアを奪っていないの？

8:2でほぼ平衡だろう。
ちょっと下がったのをN700が戻したくらい？

若狭ルートで全線需要はあるの？

若狭ルートの場合、京都市を通らないのに建設費を負担する京都府はどうするつもりだろ。

若狭ルートでは京都客は無理ですよね。

大阪−金沢・富山のサンダーバード客にとってどれだけの時短効果があるかがキー
だし、福井までなら東海道＋しらさぎより割高感が増すだけだろうな。
まさかしらさぎが米原−敦賀間のリレー特急へ運行短縮になって北陸新幹線＋しら
さぎ＋ひかりなんて乗り継ぎになったらちょっととんでもない。
名古屋−新大阪間はリニア開通後大阪延伸までの間は大繁盛するとは思うのだが。

ところで、大阪ー名古屋ルートでは京都米原岐阜羽島経由でなくても
奈良亀山四日市経由もあるわけだが。←関西本線ルート

JR東海は東京ー名古屋を自前でリニアつくるって言ってるが、
名古屋以西は未定。

JR東海がやる前に、西日本が先手を打って名古屋ー大阪のリニアつくっちゃう。
そして並行在来線の関西本線の木津以東も赤字なら切り離せる・・・

西日本の北陸新幹線列車は東海の東海道新幹線米原まで使ってやる
東海の中央リニアは西日本の関西リニアを使ってやる

そうすれば、西日本も納得するかなぁ

今回の金沢延伸で列車の名前って追加されるんかね？
個人的には白山の復活を望む・・・

「はくたか」か「はくさん」かだね
おいらは「はくさん」だと思う

>>437
北信越ＢＣリーグ新幹線なんてどうだろうか？

あと、長岡と上越市の間に新幹線作ることはないのだろうか？

白山は石川県と岐阜県の県境の山だ。
峰が福井県までつながっているが、富山はあまり関係がない。
新幹線は漠然とした名前を付けることが多いから、白山では北陸を代表している
列車名とは言えないだろう。
やはり現行のはくたかを置き換えるものだから、やはりはくたかが順当ではないだろうか？

白山は立山や剣岳より低いなあ・・・

と、書いてみる。

>>454
そうなんだよ。
はくさんにするくらいならたてやまの方がいい。
なんて書くとお国自慢厨が出てくるから、やはり新幹線の名前ははくたかがベスト。

はくたかにすると現行のはくたかと同じルートを通ると勘違いする人が出るので
普通にはくさんになるだろう

『ほくりく』でええんちゃう？
開業までに寝台特急『北陸』は廃止になりそうな希ガスるし。

白山は、もともと福井県の山でもあるよ。開山した僧は越前の人だし。
頂上も明治までは福井県の部分もあった。
明治時代に、役人の熱意の差で、福井県の部分が石川県に取られた。
（越前馬場、美濃馬場、加賀馬場をｸﾞｸﾞﾚ）

454です。
まあ、白山は富山県からも見えます。
もちろん立山山頂からというわけじゃなく、滑川、魚津、黒部市の海岸付近で
です。乗鞍岳も射水市大門あたりで見えるらしいが。まあ、山の高さの話はこれぐらいにしておきます。

北信越ＢＣリーグの優勝チームが決まったときにそのチームの名前にするとか。
富山が優勝すると「サンダーバーズ」になってしまうが・・・

なんか新しい名前ないかなあ。
「雷鳥」→「サンダーバード」だから・・・


「北陸」→「ノースランド」・・・・・・



そっか、そういう意味だったのか(^^;
書いてて気づいた。
やっぱ石川県の人は嫌がるかなあ・・・富山の会社だし・・・コマッたなあ・・・

ID:HjmdhU7V0さんは富山の人なんだろうな。
確かに、富山の人にしてみれば、はくさんよりは、たてやま、はくたかにしたい。

西側はサンダ−バードとしらさぎ、東側ははくさんか、たてやまがいい。

｢ハクシカ｣なんてどう?
はくさん､はくたかと名前が似てるし
あと｢ハゲタカ｣とか

>>460
残念、福井の人でしたｗ
白山が福井県にゆかりがあることも知ってるよ、ちゃんと。
ただ富山と金沢が例によってけんかを始めそうだからはくたかにしておきたい。
だってはくさんはくさん言っている奴も金沢人の可能性がｗ

>>456
在来線はくたかが停まって新幹線が止まらないのって十日町くらいのもんだが。。

東海道に乗ってみると、完全に 名古屋＞京都 だな。
営業的には米原連結以外ないんじゃね？

北陸新幹線は、きっと暇なので、東京22:00ー鹿児島中央09:00の寝台通しませんか？

旧国名を考えれば越後･越中･加賀･越前を通過する訳だから
加越を｢かえつ｣として復活させれば良いじゃん
つがるだって昔とは違う方向に走ってるもんね

「うらひかり」「うらこだま」

「しんきろう」「ごじらまつい」「はせひろし」「たかみきょうこ」

>>462
ホント？いかにも富山人っぽいなあ。
詐称喚問するけど、福井で有名人がよくでる地域ってどこかしってる？

>>467
ふざけとるなあと思ったが・・・
「ミラージュ」はサンダバのノリなら良いかも。
でもやっぱり外国人にこの意味は？と聞かれて楽しいのは日本語で「しんきろう」か。
その名の元首相の力で実現したような路線だし。

>>469
ミラージュはフランス製
蜃気楼先生のお膝元で飛んでるのはアメリカ生まれのF-15(ラ国だが)
だからダメー

「ぱくったか」

>>442
羽田や新潟空港に近かった人には便利だった。
秋田は空港に近ければ飛行機使うし、電車が便利なら新幹線と分かれてるみたい。

しかし全国どこでも空港造って、さらに新幹線造って無駄な気がする。
どれかでいいじゃん。

無駄だとわかっていても、自分たちの存在を誇示するためには仕方の無い人達がいる。

>>470
自衛隊の戦闘機は日本製だぞ。

>>471
それはハングルか北海道の方言？

金沢以西へ延伸することをを考えてるやつはまるで妄想のようだな。

>>476
政府と与党はすでに敦賀と札幌まで造ると決定していることを知らないのか？

>>474
チャンとラ国(ライセンス生産)って書いてあるじゃん

>>476
石川県は、今後10年間、我田引水した国税を、他県に返し、謝罪して詫びるべきだ。
石川は今後10年、我田引水の罪で、一切の地方交付税交付を禁ずる。

空港は2港、新幹線、富山、福井、滋賀県と比べた異常なバイパス投資額。
石川だけ、異常に我田引水なのを、世論とマスコミは取り上げて非難すべき！

↑
石川県の、他県と比べた異常な税金分捕り、整備優遇に疑問をもった人は、
いろいろなスレで、コピペお願いします　<(_ _)>.

小松−羽田　１８８万人（年）
富山−羽田　１０４万人（年）
上越−越後湯沢　２１９万人（年）
これが全部北陸新幹線に乗るのか？

>>481
福井まで開通すれば大部分は北陸新幹線に乗るだろう

>>481
あと、一部の車組みと観光客も増えるだろうなあ

>>481
長野新幹線の各沿線からの流動もあるから
その数値はまったくあてにならない

そもそも北陸新幹線って必要なんだろうか？
それ自体が疑問だ…。
高速道路にしろ新幹線にしろ、土建屋さんは喉から手が出るほど欲しいだろうが。

>>482
小松空港からのバスは金沢と福井に行くが所要時間はどちらも同じ。
しかし飛行機一便に対して金沢行きのバスが何台も出るのに、
福井行きは一台だけｗ　しかも何時もガラガラｗ
よって、新幹線は金沢までで十分だろ。

東京から福井は新幹線米原回りが多いんじゃまいか？
要するに今のままで十分ということ。

敦賀以南は
敦賀-京都-梅田をキボンヌ

>>486
現在の小松空港利用者の内福井からの利用者は20％弱程度
これに現在の小松･加賀両市の利用者を加えると35％程度になる
金沢止まりだと新幹線に移行するのは7割強と試算されてる｡

因みに福井まで完成すると東京〜福井は現行の東海道新幹線経由より
営業距離は短くなるから運賃は下がるよ

>>488
東京〜福井間なら米原経由と北陸新幹線経由ならどちらも営業キロは同じようなもんだが、
新幹線と在来線の乗り継ぎと新幹線通しだと特急料金は前者の方が高いんだよな。

乗り換え数が1回減るのも魅力

>>486
だからこそ米原ルートで全通を。
新幹線しらさぎとリニアを名古屋で乗り換えれば、金沢厨よりも先に福井厨の俺の方が東京に着けるから。

ほたるいか、ふんどし、きんぱく、あんころもち、らっきょう、はなえちぜん

>>482
飛行機の利用者数だけでそんなこと言われてもね。。
全国流動調査による全機関による移動量
東京、神奈川、千葉−石川242万人/年
東京、神奈川、千葉−福井182万人/年

石川県の人口117万人
福井県の人口81.5万人

石川県の人口1人当たりの首都圏との流動数　2.07人
福井県の人口1人当たりの首都圏との流動数　2.23人

敦賀まではほぼ確定。これまでの例から財源も必ず引っ張ってくる。

次の課題として、敦賀までの着工にさっさとGoサインを出して、
米原まで残り５０キロ、東西の大動脈の構築がとっても楽しみ。

北陸新幹線が米原につながると、
米原はひかりが毎時２本停車の時間帯もでてくるかな？

×>>482
○>>486
すいません

若狭ルートが決まったかのような話が流れてるぞ？？

平成18年度の航空機輸送実績（定期国内線）
羽田-富山　輸送人員：977565人　提供座席数：1345295席　搭乗率：72.7％
羽田-小松　輸送人員：1957957人　提供座席数：2918123席　搭乗率：67.1％
羽田-能登　輸送人員：160696人　提供座席数：241518席　搭乗率：66.5％

成田-小松　輸送人員：21719人　提供座席数：35700席　搭乗率：60.8％

千歳-富山　輸送人員：106626人　提供座席数：202103席　搭乗率：52.8％
千歳-小松　輸送人員：108517人　提供座席数：201523席　搭乗率：53.8％

仙台-小松　輸送人員：44666人　提供座席数：95502席　搭乗率：46.8％

福岡-富山　輸送人員：50955人　提供座席数：120606席　搭乗率：42.2％
福岡-小松　輸送人員：172383人　提供座席数：284590席　搭乗率：60.6％

那覇-小松　輸送人員：93444人　提供座席数：122986席　搭乗率：76.0％

ID:U6RPbFqR0
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ID:U6RPbFqR0
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さらし上げしとく

米原から新大阪まで複々線にしたらどう？
なんなら名古屋〜新大阪間でもいいけど。
いや別に同じルート走らす必要はないよ。
「新京都」駅を奈良線の宇治駅付近に作るとか。
でなければそのあたりにある地下鉄駅付近に作るとか。

敦賀以南は
敦賀-京都-梅田をキボンヌ

米原停車のひかりって、そもそもしらさぎ接続のための列車なんだから、
そのスジを流用して、東京発のひかりを米原経由で北陸新幹線へ。
さらに北陸新幹線から新大阪方面に運転すればよい。
あのひかり、名古屋・京都間で３本ものぞみに抜かれるもんな。

>>459
サンダーバーズはミリオンスターズに勝てませんからご心配なくｗ

北陸線の18年度の実績
北陸線　定期利用者実績：52262000人（前年比100.2％）　定期外利用者実績：33927000人（前年比101.5％）　合計利用者実績：86189000人（前年比100.5％）

福井ミラクルエレファンツも忘れないでください。。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A6%8F%E4%BA%95%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%B3%E3%83%84
実力は何せ1試合もしてないから不明。しかし何で象？

『高橋愛1号』
停車駅：東京-品川-新横浜-米原-福井

北陸新幹線各駅　市町村人口

金沢駅（金沢市）-----４５．５万人
新高岡駅（高岡市）---１７．８万人
富山駅（富山市）-----４２．１万人
新黒部駅（黒部市）----４．２万人
糸魚川駅（糸魚川市）--４．８万人
上越駅（上越市）-----２０．６万人
飯山駅（飯山市）------４．４万人
長野駅（長野市）-----３７．８万人
上田駅（上田市）-----１６．６万人
佐久平駅（佐久市）---１０．０万人
軽井沢駅（軽井沢町）--１．７万人
安中榛名駅（安中市）--６．２万人
高崎駅（高崎市）-----３４．１万人

５０万人を超える町が無いところに
長野−金沢の工事費は一兆五千七百億円！？
どの駅に新幹線を止めるつもりか疑問が残る。

東海道・山陽新幹線　のぞみ全列車停車駅　人口

新横浜駅（横浜市）----３６３．１万人　停車
名古屋駅（名古屋市）--２２３．９万人　停車
京都駅（京都市）------１４６．８万人　停車　
新大阪駅（大阪市）----２６４．５万人　停車
新神戸駅（神戸市）----１５３．０万人　停車
姫路駅（姫路市）-------５３．６万人　×
岡山駅（岡山市）-------７０．１万人　停車
福山駅（福山市）-------４６．１万人　×
広島駅（広島市）------１１６．３万人　停車
徳山駅（周南市）-------１５．０万人　×
新山口駅（山口市）-----１９．２万人　×
小倉駅（北九州市）-----９８．６万人　停車

比べると北陸新幹線の路線には、のぞみクラスを止める
価値すら無い駅ばかり・・・

↑　何を言いたいのか全くわからんw

>>509

田舎にはイラネって事だよｗ

>>510
人口なんて関係ネ
整備新幹線のうち、将来にわたって最も利用者数が多いのが北陸新幹線なんだから。
北海道新幹線よりも、九州新幹線より多くなる。
もうデータを示すのはめんどくさいから自分で探せ。

>>507
上越駅＝上越市・妙高市・信濃町
飯山駅＝飯山市・木島平村・栄村・中野市・山ノ内町
長野駅＝長野市・飯綱町・信濃町・須坂市・小布施町・高山村・中野市・千曲市など　(人口60万人くらい)

人口比較する人は新幹線に乗ったこと無いんだろうね

現在の長野新幹線を見ると、新幹線と言うより従来の特急あさまの線形改良で高速化
したような短い駅間距離なので、元々中小都市をつなぐことに意味がある。
そういう意味での新幹線というのがあっても良いとは思う。ただ、北陸と首都圏を速
く結ぶという意味では空路に比べてあまり価値はない。この人口では大量輸送なんて
のも説得力はないね。
この路線で収益が上がって速達性が求められるようになったら、今度こそ北アルプス
にトンネルを掘って富山に直行できればよい。おそらくリニアが南アルプスで技術を
飛躍させ、その蓄積した人材、組織、技術を活かす場面は国内にはここくらいしかな
いだろうから。

>>514
火山地帯にトンネル掘れるとでも思ってる？

実際、安房トンネルは火山帯だが。

上越市の２０万人って、新潟市の場合と同じく、広域合併によるかさ上げで、
実態は、８万人ぐらいの都市かと。

上越みたいな広域合併すれば、高岡は３０万人、小松も２５万人はいくと思うぞ。

>>516
だから爆発して途中で路線変えた。合掌。

金沢開業後のサンダバの話だが、考えてみりゃしらさぎは東海道新幹線があっても
米原〜名古屋間を走ってる。
ということは、別に金沢〜富山間を走らせても別にいいんじゃないか？
まあ、新黒部、糸魚川、上越の人は乗換えでもいいかもしれんが。
金沢発新黒部行き電車作ったらけっこう乗らんか？
新黒部というか宇奈月には関西電力の営業所があるから出張に便利と
いうことで乗るかもしれんよ。魚津に松下もあるしね。新井にもあるか。

>>516
申し訳ないが、たまたま火山脈にぶつからなかっただけ、と言えない事も
ないと思います。オレも富山の人間なので北アルプスに新幹線や高速道路の
トンネル作ってほしいのはやまやまですが・・・

安房トンネルは乗鞍と焼岳の間などという火山活動が活発なところの割に、多少の
変更で今では通年通行可能となって北陸からの荷が日夜通過する重要ルートになっ
た。
もしも人を速く運ぶというニーズがあるなら、高熱隧道の更に低い部分で立山と大
町を貫くのは非常な時間短縮になるだろう。もっとも、富山の人がそんなに速くた
くさん東京へ行くこともなく、今作ってるように糸魚川上越経由でスピードアップ
するだけで充分かもしれないし、本当に急ぐ人は飛行機のキャパでカバーできると
も思うので、技術継承のための無駄な公共事業での資金裏付けでも無ければ作られ
ないとは思います。

>>517
上越市は、合併したとたん「過疎地」に認定されましたが、何か？

富山だか石川に、無用トンネルがあると聞いたが。
北陸新幹線用にトンネル掘った後にルート変更になって無用になったトンネル

このトンネルは現在どうなってる？

まさしく税金のむだ使い！

キノコでも作ってるんじゃないw

土建やさんにお金は落ちたので、当初の目的は達成したはずだ。

上越市

新潟県上越地方にある市。
新潟県第三の都市。
1971年4月29日、直江津市と高田市が合併して誕生。
2005年1月1日に、東頸城郡安塚町・同郡浦川原村・同郡大島村・同郡牧村、
中頸城郡柿崎町・同郡大潟町・同郡頸城村・同郡吉川町・同郡中郷村・同郡
板倉町・同郡清里村・同郡三和村、西頸城郡名立町を編入。14市町村の合併
は平成の大合併では全国最多。この際、地域自治区制度が日本で初めて適用された。

なお合併後の上越市は、人口21万人であるにも関わらず、2008年度までは
過疎地域（過疎地域自立促進特別措置法（過疎法）での特例措置となる「みなし過疎」）として指定されている。

>>520
519ですが、このトンネルは石川の人にとっても役立つことになるとは
思うのですが。難しいですね。

>>526
おそらく旅客だけでは建設費は元より運行経費もどうだかでしょう。現在の長野新幹線
から分岐させるとしても最短距離は上田市から大町市でしょうが、それでも乗降客数は
期待できない。ではもう一つ手前の佐久平から分岐し松本市を経由すれば現在のあずさ
の客の乗換、更には中央線新宿よりの諏訪地域の客の吸い上げも期待できる。大糸線の
並行在来線分岐は難しいだろうから、大町に駅設置なしとすれば、もっと南で標高1000m
程度の間を30kmくらいのトンネルで結ぶことになるでしょうから、まあ、2025年頃の技
術水準の夢（と景気）にかけてみたいものです。

それにしても、現在のはくたか＋上越新幹線より北陸新幹線は劇的にスピードアップす
るものでしょうかね。朝一のはくたか１号の連絡は似たような始発時刻になるとは思い
ますが、開通後の寝台列車の動向が気になります。

>>519
名古屋〜米原はどっちにしろJR東海。
金沢〜富山は片やJR、片や3セク。
走らせたらJR西日本は損。
まあそれでも直通する可能性は決して低くはない。
それなりの見返りさえ国や地方があげれれば。

福井まで開業しても、金沢までは特急残るんじゃね？

>>505
福井ミラクルエレファンツ→福井の地形が象（エレファンツ）の横顔に
似ているからだって。嶺北は顔で嶺南は鼻。

金沢開業の式典には真澄か裕子、来てくれるのかな。
開業が延びるとオバハンになっちゃうぞ。

>>527
＞ではもう一つ手前の佐久平から分岐し松本市を経由すれば現在のあずさ
＞の客の乗換、更には中央線新宿よりの諏訪地域の客の吸い上げも期待できる。

まず無理だろうねｗ計画された段階で長崎新幹線以上のバッシングを食らうことは必至。
仮に実現できた場合、束的にはあずさ廃止となるであろうから中央東線を並行在来線として分離してもらえなきゃ納得できないだろうしｗ
中央東線の束からの分離は、塩尻岡谷茅野あたりからは到底受け入れてもらえないだろう

>>522
加越トンネルは現在放置されたまま、だったはず
建設費は富山県が単独負担に変わったはず

長野から西に曲がって、白馬方面に出て、北アルプスを貫通しようにも、
その辺は、高熱の温泉が出てる地帯だから、
トンネルは無理か、世界屈指の難工事だろうなあ。

安房トンネルだって、水蒸気爆発でルート変更したのは、
まさに湯気がもくもくと出てるところの近くだし。

北陸新幹線は、北陸の田舎者の為に整備してるんじゃないっつーの。
日本が、田舎者の為に金使うわけないだろ。

>>522
からくり峠だったかのトンネルは先行して掘って無駄になったけど役に立つことになったのではなかった？

ところで小松は小松空港駅だろ？

今後のｽｹｼﾞｭｰﾙは金沢開業⇒福井暫定⇒福井開業⇒敦賀暫定⇒敦賀開業⇒コース決定⇒全線開通
新快速敦賀延長ができるだけコース決定を遅らせようという意思表明
ﾘﾆｱ大阪開業がら逆算して米原でしゅ

【地域振興/長野】新幹線新駅誘致で市民協　千曲市［08/02/13］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1202870368/

>>531
しかも、ルートを変えたあとに情勢がまた変わって、
金沢まで一気にフル規格で開業させることに変更したから、
結局ルート変えなくても良かったじゃん、って代物。
変更ルートのままで押し通しちゃったけど。

>>538
しかも、規格外曲線と高岡駅を通過（新高岡駅になった）のおまけ付き。

>>517
さすがに小松よりも上越の方が大きい。

>>540
変わらんわ
んな細かい差なんか

>>539
ルート変更前から高岡現駅は通過する計画だったろ。

北陸新幹線の整備効果
http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/

・格段に広がる行動圏
　（東京まで２時間）
・利便性の向上
　（東京に住む家族に会える）
　（観光にビジネスに訪れる）
・環境面での優位性
　（ＣＯ２削減）
・経済効果
　（沿線地域の総生産　＋３兆円）

地域の活性化の部分であれば『観光にビジネスに訪れる』かな

しかし、、、
観光収益だけでは沿線に兆単位の経済効果は・・・無いよな、、、
会社の少なく地元有力企業の会社しか受け入れない体質でビジネスで訪れる・・・無いよな、、、

北陸から東京に行き易くなる・・・これだけだな！

>>343
沿線地域の総生産、というのは長野や新潟、北陸3県全てを含むところだから3兆くらいなら増えると思う。
ただし、10年も前に試算されたものであるから、少子高齢化、人口減少、産業空洞化と
いった課題を無視していると思われるため、実際はそんなに増えないだろう。
もっとも、新幹線が出来なければ上に挙げたような社会構造の変化でがくっと
総生産も落ち込むだろうから、新幹線単体で見れば3兆円（程度）の押し上げ効果がある、
と言ってもおかしくはないだろう。

>185
> しかも富山空港の滑走路では大型機は飛べないからね。
B777が就航してますが。

3兆円／300万人=100万円(沿線人口1人あたり)
流石に膨らませすぎでは？

富山県は、富山空港の移転拡張より新幹線を取ったと言える
実際に、現在地での滑走路延長などの拡張は不可なので、移転するしかないのだが、用地確保などの問題があるために、新幹線に頼るしかなかったといえる

で、前倒しはありえる？

なんで九州東北は前倒しされたのに北陸だけ遅れるんだ
福岡にしか使えず大阪すら微妙なもっとも需要の少ない
九州なんてめちゃくちゃじゃん
末端からまだら開業に前倒しで2011年開業
2008年にも開業できた東北は後回しにされ
盛岡までできてて残りわずかだった東北と
ゼロから始めた九州の全線完成がなんと同時期に
東京に使える需要の大きな北陸東北が遅くなり、九州が小里で早くなった

北陸は一番後回しになり、まず富山まで2013年にされた
森が首相だったため金沢まで認可されなかった
さらに金沢までは2015年に先延ばしされ
富山駅問題でもはや不可能
さらに福井の同時開業への動きで前倒しに一体感なしで分裂

http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2008/02/27/20080227_chokutsuu03.pdf
北陸新幹線にもこんな車両入れて欲しいね
青みがかった白というのはかっこいい

東北青森　2009年3月→2011年3月
北陸金沢　2011年3月→2015年3月
九州全通　2013年3月→2011年3月


需要ない九州だけ得して
需要ある東北が損
需要一番の北陸が大損

東北九州は3年後だが
北陸はまだ7年後

7年はすごい先

3年後なら25歳なら28歳だが
7年後は25歳なら32歳

日本はＣＯ２対策遅れてるんだから、

自動車止めて鉄道使うように
強制的な政策を取る必要があるな。
イギリスでも考えてるらしいぞ？

>>549
富山駅のホーム用地捻出も兼ねた在来線高架化のタイムスケジュールの問題が大きいのでは。

>>549
北陸は、富山、石川、福井とも、一番後回しか。
北陸３県ｶﾜｲｿｽ・・・

福井にも大物政治家がいればなぁ。。

後回しの理由
作らなくても特に不便ということはない

後回しの理由
作らなくても特に不便ということはない

作らなくても特に不便ということはない、ということはない。
時短になるし、乗り換えはなくなるし。

別に後回しになどなっていない。遅々として完成しないのは単に距離が長いから。

九州の既着工、完成区間（西九州含む）の建設費は1.66兆、距離約250km
東北北海道の既着工、完成区間の建設費は1.38兆、距離約300km
北陸の既着工、完成区間の建設費は2.38兆、距離約370km

と、最も優遇され続けてきた。

ちなみにkmあたりの建設費が北陸新幹線だけ高いのは、優遇されてきた故に高崎−長野、糸魚川−新黒部、
石動−金沢が真っ先に着工されたため、技術が今よりは劣る時代から造っていること、
特に前者以外はちょろちょろ予算が投入され、未だに完成していないことから
工期が長くなりコストがふくらんでいることなどが挙げられる。

九州の既着工、完成区間（西九州含む）の建設費は1.66兆、距離約((300))km
東北北海道の既着工、完成区間の建設費は1.38兆、距離約((250))km
北陸の既着工、完成区間の建設費は2.38兆、距離約370km

ごめんなさい

>>554
最初の計画通り橋上駅化+北側に新幹線ホームにしておけば良かったのに。

進捗状況＠新高岡駅付近の庄川に架かる橋

http://imepita.jp/20080228/566260

>>562
橋上駅では線路が南北の交通を完全に遮断してしまっている状況は打開できない。
ライトレール富山港線を市内環状線(新設)に連絡させるためにも高架駅化を選んだ。
富山市は公共交通機関を核とした新都市設計に躍起だからな。

新しい富山駅の工事の邪魔になってるあの建物は何？

福井駅舎部分はもうできてるのか？
あれも、２０１４年までの財源に含まれてるはず。

滑川と魚津の境にある早月川の橋梁
夜も橋脚の根元で照明つけてた。あと業者詰め所も照明ついてた。
夜遅くまでご苦労さんというところだが、橋脚の根元のライトは何やってんだろう。

>>566
福井駅の新幹線ホームは、まだ工事中だ。
橋脚が並び始めたくらい。
まっ、ホームが完成したところで、新幹線は来ないけどな。
当分の間は、えちぜん鉄道にとっては豪華すぎる福井駅として使用される。

＞当分の間は、えちぜん鉄道にとっては豪華すぎる福井駅として使用される。

通常　「当分の間」＝ ほぼ永久に

>>569

>>560にあるとおり最も優遇されてきた。
若狭厨のおかげでルートが決めきれないのが伸び悩みの種。

>>569
2014年に、福井駅が北陸新幹線の暫定始発・終着駅になることに賛成！
福井駅なら対面乗り換え可能。富山からの時間も短縮できる。

金沢だと、階段を下りて上って、乗り換え最悪。時間も短縮できない。
おまけに石川県は我田引水がひどすぎる。空港２つ、バイパス、新幹線。

>>563
では常願寺川の進捗状況
ttp://imepita.jp/20080229/580170
右の富山寄りには工場や民家があるけどそこはまだ未着工

>>571
そりゃきついだろ。
最近、やっと金沢駅〜白山車両基地に予算が付いて、ようやく土地買収が始まったところなのに･･･
新幹線開業までに基地まで開通するか微妙なライン。
金沢〜松任は住宅街として出来上がっているから、在来線に並行して建設しても、立退き交渉難航必至だ。

白山基地など不要。
一時間に一本ならば長野、富山、
金沢の各駅に留置すれば十分と
思う。

>>574
お前には必要ないかもな

白山車両基地は車両整備する場所なんだよ

>>573
最後には強制収用するだけだから大丈夫。
（例えば静岡空港のように）市民が反対している事業では収用に移るのが難しい面はあるが、
別にそれほど反対の大きな声が上がってない事業では別にすんなりと手続きは終わる。
整備新幹線だって高速道路だってあちこちで強制収用してるよ。

>>555
国民新党の綿貫に対するイヤガラセかね？

新高岡駅あたりは、高速道路の砺波ＩＣもあるし、トナミ運輸の拠点なんだよなあ
郵便局も、北陸3県では、トナミ運輸に頼っているらしいし（だから郵政民営化に反対）

>>綿貫

あのおっさんが道路作れといってるのをTVでみるたびに、
これはあかんなあと思う。他県人だが。

道路建設よりも、もっと有効に金を使える分野はたくさんあるんだが。

>>573
金沢−白山車両基地は意外に順調なようだ。
金沢市内の取得率は2007年度目標41％に対して68％になる見通し。
全体では2007年度末で16％程度らしいが。

使用する車両は､Ｎ700？　Ｅ5？

>>573
最近やっと予算が付いたのは車両基地本体部分。
金沢〜松任は>>579の言うとおりで、3年前から買収は始まってる。

>>568
>当分の間は、えちぜん鉄道にとっては豪華すぎる福井駅として使用される。

使われるか疑問だな。
今の新幹線予算で出来るのは実質駅部の高架のみ。
新幹線高架へのアプローチや専用設備（駅舎含む）はえちぜん鉄道持ち。
その後現JR駅に乗り入れる際にも改造に金がかかることを考えると、
財政的にやらない可能性もあるんじゃないかと思う。

富士6両・さくらmini6両　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
東京ー上野−大宮−高崎−長野−上越ー富山−金沢−広島ー新山口−小倉−博多−熊本−新八代−川内−鹿児島中央
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新鳥栖ー佐賀ー肥前山口−諫早−長崎

あさかぜ7両・はやぶさ５両
東京ー上野−大宮−高崎−軽井沢ー佐久平−長野−岡山ー広島ー新山口−小倉−博多−熊本ー新八代ー川内ー鹿児島中央


あけぼの12両
新大阪ー(？？？)ー金沢−富山−上越−大宮(運)ー盛岡−八戸−新青森−新函館−札幌

金沢ｰ白山車両基地間の用地買収は順調と言える
何せ住んでいない家でも、普通に不動産屋に売却するよりは、割増で買い取ってくれると聞くしね

土地買収か

でも、これは金沢の話ではないけど、
田んぼなんかだと、横切る部分だけ買い取って残った部分が三角形に
なってても買い取らないって聞いたよ。持ち主はどうせなら全部買い取ってくれと
思ってるらしい。

あまり話題に上らないが、糸魚川と上越の間って工事進んでるの？

土地買収は、土地も建物もすごい高値で買い取られるだろ。
相場の３〜７倍ぐらいで。
建物も、再調達価額ぐらいで買い取られる。

どうしてもその土地が必要なんだからしょうがない。

白山車両基地周辺の積雪＆ポイント凍結で車両の出場ができません。

だから白山基地なんぞ不要である。
車検だって長野車両基地で十分できる。

地上に降りて金沢車両区横に引込み線つくれば十分

>>588
総点検は、（JR東では）仙台車両基地でしかできないんだよ。
だから、総点検ができる白山車両基地が必要なのさ。

>>590
ええっ、そーなんだぁ。

北陸新幹線はどこまでが酉でどこまでが束?

上越（脇野田）−糸魚川間で別れる。

国レベル・国管轄事業の買取はすげぇ額みたいだよ。
石川南部の8号改修で立ち退いた家、軒並み成金建築ラッシュだもん。

>>580
酉は新幹線の耐寒耐雪に関するノウハウは殆ど持ってない。
N700は元来東海道山陽専用で、当然ながら耐寒耐雪構造の設計ではないので、
恐らく束のE5？をベースにしたものになるだろう。
新幹線の耐寒耐雪に関しては倒壊よりも束の方がノウハウが豊富だからな。
酉も北陸向けに関しては束車のコピーを買った方が安くつくし。
しかしインテリアデザインなどは酉オリジナルのものにはなると思う。

北陸新幹線は最高速度360Kmとなったら、金沢〜東京間は2時間切るのは確実だね。

北陸新幹線は運転するのにテクニックがいるんじゃないかなあ。
雪の北陸区間、長野県へ駆け上がる区間や難所の碓氷峠区間、
電気の周波数も変わるし超混雑の大宮東京間も走る。
北陸区間で360ｋｍ/ｈも出すとなれば運転手にとってはなかなか腕が必要だと思う。
車両もものすごく高性能で軽量なものが求められるだろう。

>>596
ならないよ

東京−富山間が120分（2時間ちょうど）がせいいっぱい

>>597
上越駅で運転手替わるから
難しいこと考える必要は無い

>>577
> 新高岡駅あたりは、高速道路の砺波ＩＣもあるし、トナミ運輸の拠点

デタラメ。
新高岡駅は、砺波じゃなく高岡市のちょっとだけ南に配置される。

>>579

> 金沢市内の取得率は2007年度目標41％に対して68％になる見通し。
> 全体では2007年度末で16％程度らしいが。

この区間で難航しそうな区間は、
・金沢市の全区間（約4Km）
・野々市町の野々市駅より東側（約0.5Km)
・白山市の松任駅付近（約1Km)

全体16%でも金沢市が68%ってのは、難航しそうな区間（5.5Km)の半分が
を買収済みということで、石川県の力の入れ様が伝わってくる。
心配なのは、富山県の富山〜石動の方ではないかい？

>583

Ｅ4系(富士８両)とＥ3系か･Ｅ6系(さくら６両)で､全車両A寝台
東京⇔広島14両
広島駅で分割・併合､広島⇔鹿児島中央 ･広島⇔長崎

Ｅ4系の８号車は､メゾネットタイプのスイートルーム付

>>596
そりゃ厳しいなぁ。急勾配が２カ所（碓氷峠、飯山トンネル）、新幹線規格外の急カーブ（仮称上越付近）
もともと、整備新幹線は260km/hの設計ですから。
糸魚川以西は勾配も緩くカーブもきつくないから、加速できるんなら、そのあたりじゃない？
そんなにスピードアップしても速達型が追越できる駅なんて限られてるんだから…
高崎以西では、富山と長野、軽井沢だけかな？

>>603
>新幹線規格外の急カーブ（仮称上越付近）

長野以北から富山駅直近迄は規格外カーブが無いはず。
（線路平面図を見ても上越付近にそれらしき急カーブは無い）

>>590
白山でも全般検査やるの？仙台に委託しても良さそうだが
北陸新幹線全通後は博多で

仙台は北海道新幹線を見据えた、博多は九州新幹線を見据えた
整備能力があるからまだ余裕ありそうだが

>>605
無駄な議論しようとしてることに気付け

上越駅or糸魚川駅〜柏崎駅〜長岡駅　の　羽越新幹線をはやく建設してくれ

>>607
四国、山陰、甲府、水戸、成田、大分・宮崎、和歌山とか
東京−松本とかの新幹線ができた後に、
それ以下のランクの新幹線が建設されるんじゃね。

いや、今の東北、北陸（大阪まで）、九州ができたら「新幹線」は終わりでは？
今後はリニアが主体になってくんじゃないかな・・・
まあ、新潟県に再び田中角栄みたいな人が出てくれば
上越（たぶん上越でしょう）〜柏崎〜長岡を新幹線で結ぶこともあるかもしれんね。
新潟発新大阪行き新幹線もあるかもしれない。

羽越新幹線作るくらいなら長野〜上越は不要だった。
もう作っちゃったから逆に羽越はありえない。

ところで前から気になってるんですが上越市の駅は「上越」なのかな？
「上越」を通らない上越新幹線と上越を通る北陸（長野）新幹線
というのは非常にわかりにくいと思うのですが。

>>611
わかりにくい例。

JR上越線にある「上越国際スキー場駅」
　スキー場は上越市にあると思ってたら、違ってた。




上越市の駅名は、上越駅ではなく、別名称になる予定

脇野田駅(現在駅名と同一)
上越高田駅(高田駅に近い)
上越妙高駅(2市の市名をつける)
くびき平野駅
北陸上越駅

とか、いろんな案がでてるんじゃね？

そうだ、長野行新幹線の名称を「上越行新幹線」にすればいいんだ。

>>609
新幹線が新青森まで延びたら、「白鳥」は青森〜富山間を結ぶ特急として復活して欲しいね

「いなほ＋北越」ってことで

>>613
「上越行新幹線」に乗ったも「上越」（湯沢〜六日町地区）へ行けないぞ〜
となる。

>>612
サンクス。そもそも「上越」新幹線が混乱の元凶。
あっちを新潟新幹線か中下越新幹線にすべきという気もする。

普通に関越新幹線で良くね？
てか、上越駅を作らなければ上越新幹線のままで問題無いんじゃね？上越市って有名じゃないし。
俺は未だに直江津とか高田って言われた方がピンとくる。

>>611
群馬県の「上州」と新潟県の「越後」から「上越線」ができたらしい。
それに習って上越新幹線

上越線の呼称は1920年代からあった。
上越新幹線は輸送力アップのための複々線化が名目。
本家の方が名前を変えるのは変じゃね？
北陸新幹線の「上越（仮）」は「北越」でどうよ？
ついでに北陸新幹線開通後は単なる赤字３セクに転落する「ほくほく線」の電車が越後湯沢〜直江津〜北越を直通運転。

>>619
本家も何も、別に強い愛着はないぞ。
必要なら変えるべき。自治体の名前よりは変えるのに抵抗はなかろう。
肥薩線もかつては鹿児島本線だったが海線が出来て改称した。
長野新幹線だって、正式な路線名は北陸新幹線だ。
正式な路線名は改称せずに、表示や呼び名だけ新潟新幹線にすればよい。

新潟新幹線の方が、東京、上野、大宮駅で「新潟新幹線」の表示やアナウンスが
あるので新潟県の宣伝になってよほどよいと思う新潟県民。

そうなると、大宮・高崎間は高崎新幹線？

上越という名前は使用せず越後高田駅とか越後春日山駅とかにした方が後が楽だな

新直江津で良いんじゃない。
駅名で地名を変えちゃうなんてのはお家芸なんだし（ex.秋葉原、軽井沢・・・）。

上越新幹線→越後新幹線

>>621
そんなに群馬県人はけちじゃない、栃木県民だって東北新幹線に異論を持っていない。
というか上越の上が上州の上だと気づいている人なんていないｗ

>>623
話を作っちゃいかんよ
秋葉原は知らないが軽井沢という地名は明治以前からある

上越新幹線は
定着してるんだから変えなくてもいいだろう
大体、駅の名前と線名間違えるバカなんているか！？

問題は長岡ー直江津間の新幹線が開業したときの
名称だ。信越新幹線かな？

>>628
飯山線経由で造るつもりかｗ
越後新幹線か中越新幹線がいいとオモ

そーではありません。
ほくほく線を新幹線化すれば
よい。単線で。

地盤沈下起こすぞ

最近は軸重が11トン程度なので
25メートルでも重量は489系並と
思われるし元々新幹線の規格で
建築されている。

ほくほく線は、冬季に雪で閉ざされる地元民の足のために作られたんだろ。
採算度外視で。
新幹線なんていらないよ。

いやいや、新幹線があるので
採算がとれていた。北陸新幹線開通後も
ほくほく線経由で金沢に行ける選択肢が
あることで乗客に選択支を与え、
かつ北越急行線も潤うと思うよ。

>>634
流石に「はくたか」が無くなったら大赤字でしょ
そのために今一生懸命貯金しています

いいじゃん。ほくほく回り
金沢行き新幹線があっても。

あそこにもう一本トンネルを掘るお金で大阪まで作れそう

確かにﾎｸﾎｸ線はもったいないよな。
160km/hで走れるんだから、保線だって普通以上に大変ｼﾞｬﾈ？
はくたかが無くなって貯金も底を尽き赤字になったらどうすんだろ。貨物も通らんし。
赤字→非電化ﾃﾞｨｰｾﾞﾙか？

>>634
わざわざ乗換えのある方を選ばないべ。

>>635
泣かせる話じゃｗ ｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

>>638
越後湯沢行きをほくほく経由
金沢行き新幹線とする。
もしかすると最短距離かもよ。

ほくほくなんて廃線でいいじゃないか
新しい時代が来るんだよ

特急「はくたか」が高崎まで運転すればいい
「水上」は廃止でいいよ

地元民が欲しいといって建設を再開したほくほく線なんだから
存続させるか廃線にするかは地元民が決めたらいい。
はくたかは一時的な天恵。北陸新幹線開業後は建設時に想定
した本来の姿に戻るだけ。高規格化費用の6割以上(電化費用
除く）を負担したJR東も北陸新幹線を上越以西に延ばすという
時点でほくほく線を見放したしね。

>>638
681/683売却益と合わせて現金100億が目標って話があったような。
年間2〜3億の運用益があれば、当面は維持できるんでない？

>>626
かるいさわはカルイザワ駅ができたことですっかりカルイザワになってしまった。
今や町の名前までカルイザワになってしまっている。
世の多くの人々が軽井沢をカルイザワだと信じているのは許せん。
これは信越線のせいだ。

というのが軽井沢にまつわる駅名と地元民の話。

秋葉原は「あきばはら」だったんだっけか

>>634
金沢に行きたがると思うか？新潟市のほうが近くないか？

ほくほく線沿線住民なんて、ものすごく少ないだろう。
新潟は県がだだっぴろいわりに、人口が少ない。

私だけでしょうか？
フル車体が走れないほくほく線を改軌するくらいだったら、
GCTを走らせたり、あるいは運転本数の少ない長岡−直江津の片側を改軌して
秋田新幹線のように双単線すればいいと思うのは。

福井県民はこれで我慢しなさい
http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&newsNo=108563

>>650
氏ね

>新潟新幹線の方が、東京、上野、大宮駅で「新潟新幹線」の表示やアナウンスが

東京駅で「東北上越新幹線」の文字を見るたびに田中角栄を思い出して反吐が出そうになる。
さっさと、東京駅から東北上越新幹線は撤退せよ。

本当は、上越新幹線（高崎以北）より、
東京〜大阪間を日本海側経由で結ぶ長野・北陸新幹線のほうが、重要で優先だったのにね。

北陸県民以外で北陸新幹線が本気で必要だと思ってるような奴はまぁ少ない。
いらないね北陸に新幹線なんて。

加藤紘一が総理大臣になったら、鶴岡、酒田まで延伸して「羽越新幹線」にすればいい

そうすれば「上越」の名前も消える

>>652
東京駅じゃ既に、「東北・秋田・山形新幹線」「上越・長野新幹線」って分離したんじゃなかったっけ?

上越新幹線は「上越新幹線」でこれからもお願いしたい

北陸新幹線は「長野・北陸新幹線」にすべき

２０１４年以降の北陸新幹線の通称について
http://www.vote5.net/railroad/htm/1203694836

>>643
おまえ認識が滅茶苦茶なんだけど

そもそも北陸はスーパー特急でやる方針だったんだよ。
それがなんやかんやでフル規格に。
だから富山に無駄なトンネルもあるし、ほくほく線も無駄事業になる。

まぁかといって今から北陸新幹線を中止になんてこともできない。

はっきり言えば、日本の政治家が馬鹿なの。

>>658
スーパー特急なんてもともと取って付けたような言い訳で、
最終的にはフル規格になることが暗黙の了解だろ。
それを理解できてないお前が馬鹿なんだよ。

重要性
北陸新幹線＞＞＞上越新幹線（高崎以北）

当時の運輸省の試算でも、北陸新幹線のほうが経済効果、需要とも大きかったのがｍ
時の政治家がねじ曲げたとか、ねじ曲げないとか・・・

実際、沿線人口も産業も、長野・北陸沿線のほうが上だし、
大阪につなげることで、東西の動脈にもなったからね。

それが、いまや、上越より遅れること、３０年・・・。我田引鉄とはこのことかと。

＞北陸県民以外で北陸新幹線が本気で必要だと思ってるような奴はまぁ少ない。

北陸人の殆どがフル規格北陸新幹線なんて欲しがっていません。
「どうせ客がいなくて赤字だろ」「飛行機のほうがＣＡがいるからいい」ってな感じ。

>>661
それは君の個人的見解に過ぎない

＞662

それは工事が欲しくて仕方ない個人的エゴに過ぎない。

>>660
需要が少ないということで北陸はボツになったらしい。

ほくほく線の会社の人は、イラネだろ。

＞664

当時の地元国会議員によると「北陸新幹線はトンネルが多くて軽井沢までしか黒字が出ないから」だった。

>>664
実はもっと需要の少ない高崎〜新潟が、さらにボツになってたんだが。

>>619
＞北陸新幹線の「上越（仮）」は「北越」でどうよ？
１．北越高校は新潟市にある。
２．有名な北越雪譜の舞台は塩沢周辺。

>>623
那須塩原のように地域外、県外の人に
名付けて貰った方がスッキリすると思う

JALが小松空港でやっちゃったな
さっさと新幹線開通させて羽田便は小松から撤退させろ
民間便は減らして小松基地は国防の為に強化して行くべき

>>656
数年前に、ホーム分離やめて、共通運用にしたから、
上越長野ホーム　と　東北山形秋田ホーム　に　別れてた時代のほうがわかりやすかったなぁ・・・

ちんこ

>>658
君の方が分かっていないね。
ほくほく線は北陸直通が決まっていない時期に地元が引き取る
と言ったから工事を再開した。

その後整備新幹線のコストダウン計画で、工事を再開したほく
ほく線に運輸省が目を付けて高規格化計画が持ち上がった。
結局高規格化の費用はかなりの部分をJR東が負担し、国の
補助金も入ったが、新幹線予算は使われなかった。

ほくほく線は北陸の為に造ったのではなく、新潟の地元の意思
で造り開業した。北陸新幹線が出来るから無駄なんていう話は
地元に失礼だ。

>>666
トンネルが多いから建設費も高額という誤解は最近でも見かけるね。

>673

地価高騰と、トンネル工事コスト削減努力のおかげで、同じ距離あたりの工事費(大都市部とトンネル部分の)がほぼ同じになったのは約15年前からの話。

>>673
誤解ではなく正解。
ただ昔ほど高くないというだけ。

>>674,675
田舎でも高架の方が高いと思うが。
20km級のトンネルが複数ある函館以北の工事費はキロ当たりに直すと
かなり安くなっている。

最近はトンネルばっかりだから、風景が面白くない。
東海道新幹線が最高！　

ぜひ京都・大阪・名古屋へは、東海道新幹線に乗り入れて行きたい。

>>672
井原鉄道とか阿佐線と同じ枠組みだったっけか。
どうしてこんな計画にOKが出たのか、今にして思えば不思議な話だ。

>>678
新潟というと角さんですか。
3セク設立で工事再開を渋る県庁に、3セクはこうやって作るんだと
具体案まで提示して見せたという話もあるね。(新潟絡みは元首相
に関連付けされ易いから事の信憑性は？だけど）

トンネルが多いと、空気抵抗が増して、エネルギー的には損。

富山までだったら2011年開通予定だったのになあ

>>681
現状でも最も工事が遅れるのは在来線の高架化が絡む富山駅周辺と言われてるのだが…

祝　683系

>>680
どれほど違うんだ？

ってか元々

軽井沢までフル規格　長野まではミニ新幹線
北陸方面は大阪〜越後湯沢の　スーパー特急

これが大きな方針だったわけだが。

おいおい大きな間違いだろ
ホントの最初は全部フル規格で作る計画だったろうがｗ

建設費の問題が出てから変なことになったわけで

>>685
まだそんなトンチンカンなこと言ってんのかよ。
整備新幹線計画のどこにそんなことが書いてあるんだ？

２０年くらい前はマスコミが好き勝手に書いてたから混乱している。

金沢−石動って早い段階から、工事着手してたな

＞軽井沢までフル規格　長野まではミニ新幹線
＞北陸方面は大阪〜越後湯沢の　スーパー特急

整備新幹線計画うんぬんは別にしても

軽井沢までフル規格　長野まではミニ新幹線
北陸方面は大阪〜越後湯沢の　フル規格

なら一番良かったんじゃないかと思う今日この頃

横軽の所為で貨物は既に無かったんだし
運行コストがかかり運転上のネックだった碓氷峠は消えて
しなの鉄道の悲劇も起こらなかった

>>667
冗談きついぜ。
当時の上越線の逼迫具合を考えたら優先するのが当たり前だろ。
北陸(福井の嶺南以外)は今も昔も独立心が強いから東京はおろか大阪や名古屋へも余り出て行かない。
長野や新潟は昔から関東との交流が多い。

>>685
それは旧運輸省が出した暫定計画だよ｡

>>690
同意
高崎−長野はミニ
湯沢or浦佐−金沢（大阪）はフル

>>691
パンク寸前だったのは上越線でも高崎以南だったよ｡

上越は角栄の陰謀で優先されただけ

>>690
ほぼ同意だな。

長野新幹線はﾐﾆで長野止まりで充分だし、金沢方面はﾎｸﾎｸ線ﾙｰﾄが線形的にもｽﾑｰｽﾞで一番早かった気がする。

>>691
人口が北陸より少なくて、
なおかつ東京−大阪間の日本海側経路となる北陸と違って、
行き止まりの新潟が、優先されるわけないだろ、Jk

＞北陸(福井の嶺南以外)は今も昔も独立心が強いから
＞東京はおろか大阪や名古屋へも余り出て行かない。

ハァ？　勘違いもはなはだしい。
サンダバ２５往復＋しらさぎ１６往復で合計４１往復なんて、
新幹線化で、旅客数と列車本数が倍近くなった現在の上越新幹線より多いぞ。

上越新幹線の時刻表見てみろよ。
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301021/up15202011.htm

>>694
つか高崎以南は上越線じゃないし、パンクしそうだったのは大宮-上野間。

北陸新幹線は当初、長野から北アルプスを貫いて富山へ抜ける計画だったから、
オイルショックとか国鉄の赤字とか技術的な課題とかで、金が足りなくなって
今の今まで後回しにされただけでしょ。東海道のバイパスだし。

>>699
実際にはバイパスにならないけどな。

すべては、1998年に長野オリンピックが開催されることが決まったのことがすべて

これで、一気に「長野までフル規格で作っちゃえ！」という勢いになってしまった
ミニ新幹線だったら、横軽は廃止されても、小諸に新幹線の駅が出来ていただろう

>北アルプスを貫いて・・・
これ違和感がある、現実的は無理だよね

>>701
でも小諸って古いだけであんまり魅力のある町じゃなかった気がする。
駅前に出ればチンピラがうろうろしてるし、風俗でその名が名前が知れ渡ってたり。
駅が佐久に移ったおかげで列車で行ける買い物が増えて助かってるわ。

>>703
小諸は今やリトルタイランドで人身売買の巣窟のほか、この前も監禁致死があったり
オウムの監視対象施設があったりと怪しい宗教ばかり集まって悲惨なことになってる。
それっぽい人も佐久平に買い物に来るが、新幹線が通らずに没落したが近くに新幹線
駅ができたというのも微妙な町を作ってしまった。
これから特急停車がなくなる北陸の中小都市も、そうならないことを祈るよ。

東京と新潟を結ぶ鉄道は歴史的に見て

東北本線・磐越西線ルート　と　信越本線ルート　だった

上越線が開通して主役になったけど沿線は豪雪地帯
１８１系時代の「とき」も度々雪でダウンしてたよねえ
上越線がパンクする原因は列車本数ばかりじゃなかった

上越新幹線単独で見ると田舎新幹線と馬鹿にされるけど
貨物（在来）と旅客を分離して雪で孤立しない鉄道網の整備は
必ずしも失策とは言えないような気がする今日この頃
上越新幹線とかＪＲ束の新幹線は雪に強いよねえ

ま、角栄様様だわ

>>702
いや、自動車道なら事故とかあるから無理かもしれんが、電車ならいけるかもしれん。
リニアも南アルプスにトンネル掘るようだし。

>>697
東海道のバイパス機能を狙って北陸に通すくらいなら中央新幹線の方が先だろ。
距離的にも雪対策やトンネルのコスト的にも有利。
いずれにせよ誰かさんが拘る政治力が無いと北陸新幹線は無理な話だった。

それにいくらダイヤが充実してると言ってもサンダーバードやはくたかの車両数や在来の限界を考えれば話にならない。
上越新幹線の本線が少ないのは収用人数の多いMAXに纏めちゃってるのと大宮〜東京の線路容量が東北との兼ね合いで一杯一杯だから。
現に本数が増やせないせいで夕方を中心に立ち席はざらだし。

>>498
羽田-富山はJALが撤退したのに、思った程高くないね。

>>507 >>508
金沢の隣の野々市町が５万人弱、白山市が１０万人強。
津幡町と内灘町とかほく市も含めると、岡山市と同じ位の人口になる。

>>520 >>526
安房トンネルがなかったら、石川から車で上高地に
行きづらかったね。

>>540 >>517
小松市＋加賀市＋能美市だったらどうなる？

>>708
誰も中央新幹線となんか比べてない。あくまで北陸と上越の比較。

それに、新幹線になると、在来線より利用客は倍増するんだが、それでも上越はあの程度。
遅い時間に乗ったら、高崎から先、自分含めて１両に２、３人しか乗ってなかった・・・。
実体験。

>>545
冬には雪のため、富山空港の滑走路ではでB777は飛べないのでは。
韓国人も冬に富山便(A321?)はよく欠航になると言っていた。

だからこそ、新潟は上越新幹線の枝線化、２０１４年問題にびびってるんだろ。
新潟のほうが利用客が多いなら、そんな問題はおきないってｗ

金沢開通時点でさえ枝線化だから、北陸が全通したら、枝線どころか・・・

>>551
人口だけなら鹿児島や熊本が多いのだけどね。

>>574
金沢支社の関係か？

>>585
糸魚川と上越の間はほとんどトンネル？

>>594
ほうけ？

>>714
飛べないことは無いけど、富山空港は用地買収をケチって河川敷空港にしたから
滑走路の前後に橋とか架かっててILSの完全設置が困難なんで、
特に冬場は雪が降ったりしてると着陸が難しく、微妙に欠航率が高かったりする。
新しい気象レーダーを設置したりと、いろいろ対策はしてるけどね

テレビ東京だっけ
小諸は当初フル規格ルートで通るはずだったのが当時の小諸市長が新幹線はいらない
と言って断って数日後佐久平ルートで決定したと言ってたな

>>721
その結果が、佐久平の佐久市に買い物客取られて、あの惨状だからな。

>>721
新幹線は要らないには２つの受け取り方があるのでは？
フルなら佐久平だろうが小諸だろうが在来線はＪＲから分離される、だから要らないという意味にも受け取れるんだが。
ミニならＯＫだったんじゃないかと思われ。

>>723
ミニ新幹線案が出る前の話だよ
国の地質調査で懐古園周辺でボーリング調査を始めたら当時の小諸市長が
追い払ったそうな
慌てた小諸市民は別の市長をたてミニ新幹線建設運動を開始したがすでに手遅れに

だから、小諸は自分の手で自分の首をしめたって訳さ

>>721
浅間山噴火を心配して、フルなら佐久へ下って軽井沢へ上がるルート。当初はミニで
既存軌道を改軌する案だった。小諸市以外、県知事含めフルを要望して変更になった。

当時の市長は空洞化って言葉を信じていたのかもしれない。

>>724
ほうほう、時期までは知らなんだ。
その市長さんは何を考えていたんだろうか？
単なるバカなら氏んじまえで済むんだけどｗ
史跡・文化財の保護とかかな？＜懐古園
余所事ながら、奈良を経由する中央リニアも難航しそうだね。
掘れば何かしら昔の遺構が出てきちゃう土地柄だから。
尤も、リニアが開通しないと北陸新幹線の敦賀以南も進展しそうにない雲行きだから、あながち余所事でもなかったりして。

上越は北陸にはかなわないな。北陸線の特急本数と大阪などからの乗車率がはんぱじゃない。
上越新幹線なんて余り儲かってないし、終わってんな。

冬は混雑する上越新幹線
東京ー越後湯沢

現在の上越新幹線―北陸線乗り継ぎ客数は、
上越長野新幹線客数全体の1割でしかありませんが何か。

>>697
なおかつ東京−大阪間の日本海側経路となる北陸


だれも日本海側ルートを使って東京から大阪に行こうとは思わない

オバマがアメリカの大統領になったら
小浜に北陸新幹線の駅を作るべきだな

>>732
その理屈意味わかんねぇし

>>730
高崎から南の利用客入れればそうなるのは当たり前
そういうデータは比較の対象にならん
上越･長野新幹線はそれがあるから何とかなってるようなもの

まあ明らかになっている事実としては、金沢まで開業しただけで、
高崎−安中榛名断面：高崎−上毛高原断面＝55:45になると
新潟県自身が認めていること。
それが上越新幹線の2014年問題。

大阪（米原）まで延伸したら、さらに差は拡がるだろうね。
もちろん通し客はわずかだろうけど、高崎−近畿とか関東−福井も増えるからね。

対抗措置として、上越新幹線を、新潟市より北に伸ばすしかないな
山形、秋田、青森まで

>>736
東北新幹線のバイパス用の
必要性は感じるが札幌新幹線
リニア新幹線、四国新幹線の
後あたりなので30年以上先となり、

その頃日本は人口減少、超高齢化に
より相当衰退してるだろう。

羽越新幹線は山形、秋田にミニ新幹線が開通した時点で
無いようなものだけどね

2014年以降、高崎〜新潟は一番儲からない新幹線路線になる

>>738
さすがにそれはない。
熊本−鹿児島には余裕勝ち。
長野−富山にも勝つ。
何せ今の「長野まで」＋「北陸へ」＝55で、上越が45なんだから、長野以遠は北陸以下だ。
毎度毎度物議をかもす新幹線だけど、あんまし上越新幹線をあなどるものではない。

確か現状で上越：長野が6：4、長野〜軽井沢間の断面輸送量が約24000人/日だから、
上越の高崎以遠は約36000人/日。
これが金沢開業でほくほく線利用客のうち6000人/日が上越から長野にシフトすると、
両者30000人/日でほぼ互角。
開業後は45：55ということは長野の利用客が36000〜37000人/日、うち高崎以南〜長野以北
の純増分は12000〜13000人/日と想定してることになるが、上越〜富山間着工時の国交省
試算で17000人/日だから、6：4まではいかないにしてももうちょっと差が開きそう。

>>740
視点を変えて、沿線人口という点から考えても、
高崎〜新潟の上越部分は、250万人。
高崎〜金沢の北陸部分は、360万人。

つまり、250：360＝42：58
これは、だいたい>>740さんのイメージとあうね。

どうせなら、海底新幹線つくっちまえｗ

　新潟駅〜佐渡島〜金沢駅

http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=3357
福井までは認可降りそうだね

>>743
20年で敦賀迄作戦が賢明だろうな。
既着工区間が開業する頃になれば前倒しが論議されるから
時間がかかっても認可だけでももらっておくほうが良い。
そして敦賀から先の話もテーブルに載せられるようになる
からね。

東京ー金沢の時間と本数の予測をおしえてくれ

>>741
上越＝（新潟県-上越）＋庄内
　北陸＝長野県北部＋新潟県上越＋富山県＋（石川県−能登）か？

経済的重要度は

北陸新幹線県都(長野、富山、金沢、福井)＞上越新幹線県都(新潟)

741の数字はおかしいだろ
新潟県の人口は約240万人だし

>>747
群馬の上毛高原と上越市のほくほく線沿線も含むから。
でも多少多いか。

上越新幹線沿線は首都圏移動も多いが、自動車移動も多いから・・・、
さてどうなることやら。

>>745
時間1本とみた。
一日14往復程度か。
所要時間は2時間半程度。

>>745
毎時２本あると便利。
速達型と各駅停車型の交互運転。
平均３時間くらいじゃないかな？

Ｉｆの話になるけど
北陸新幹線が湯沢分岐だったなら
速達タイプ１本・各駅タイプ１本の毎時２本で
速達タイプ　Ｅ２ベース車両（単独運転）
各駅タイプ　Ｅ４ベース車両（湯沢まで上越新幹線と併結）
なんてことも出来ただろうね
碓氷・飯山の急勾配は無かったし
周波数だけ対応すればＯｋ

快速は上越富山金沢

長野新幹線って「特急」の扱いなのか？
えきねっとのメール来たんだが、


１．2008年3月15日(土)　JRグループ「ダイヤ改正」のお知らせ
　　◆「モバイルSuica特急券」登場！
　　◆早朝に仙台発の東北新幹線「はやて」を新設します。
　　◆夕方の通勤時間帯に、特急「あさま」を増発します。


って書いてあるぞ

>>751
よくわからんが
バルチック艦隊が来る
と困るからだろ。

旅客数（片道、１日当たり）
小松空港羽田行き（１８８万人÷３６５÷２）＝２５７５人
富山空港羽田行き（１０４万人÷３６５÷２）＝１４２４人
はくたか越後湯沢行き　　６０００人
合計　約１００００人（Ｅ２系８両４８０人×２１本分）　

>>755
新幹線ができると旅客は増える

間違えた。訂正。
１００００人＝６３０人（Ｅ２系８両）×１６本程度
１７０００人＝６３０人（Ｅ２系８両）×２７本程度

長野（上越）止まりが１時間に１本
金沢止まりが１時間に２本かな？

>>746
上越＝群馬県北部40万人＋新潟県240万人-新潟県上越30万人
　　　＝250万人

北陸＝長野県東部・北部100万人＋新潟県上越30万人＋富山県110万人＋石川県120万人
　　　＝360万人

（注）
ただし、上越の群馬県北部40万人は、渋川、伊香保や草津が、
上毛高原でなく、高崎駅利用になるから、群馬県北部20万人ぐらいに減らすべきか？

また、北陸の石川県120万人は、能登北部の15万人を飛行機利用として減らすべきか？

なお、新潟市から、山形県との県境まででさえ102ｋｍもあるので、庄内は含めない。
山形新幹線だろう。

また、金沢市から福井県越前市まで95kmなので、福井県北部60万人を加えるかとも
思うが、こっちは東海道新幹線だろう。

>>755, 757
利用者数（空路、小松、富山便）と供給座席数（はくたか）を、混同してない？
それに（合計利用者数）／（Ｅ２系座席数）＝（乗車率１００％の必要便数）でっせ。

加えて、長野駅利用者の速達便への転移もある程度考慮する必要があるかと。

素朴な疑問だが富山方面から
薬売り以外で東京へ行く人って
いるの？

>>761
霞ヶ関にいってみ。富山人がいっぱいいるから。

>>745

http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n103.pdf

によると　東京〜金沢は　29往復　くらいになるらしい。

金沢発長野行きなんてのも作ってほしいものだ。特に夜。
だって、旧宇奈月町の人が富山市での飲み会に参加してくれないんだよ。

いつもは富山と石川、っていうか金沢とで張り合っているが、対新潟（中下越）ってことで
がんばってるね。
呉越同舟ってやつかな？
呉越同舟って、越中に呉羽山があるっていう意味じゃないんだね。

７ ６ ５
○○○
○○○
○○○
○○○
○○○
○○
○

現行の特急はくたか北越−上越新幹線接続が１４往復だから、
開業時の毎日運転は１４往復だろう。
多客時は臨時列車対応。

庄内は新潟に入るだろ、常識

長野行き８両＋金沢行き８両＝東京発１６両

長野以遠はいいとこ1時間1本だろ。
てか、それさえもないかもしれんが。

上越は自社保有だが、北陸はリース

>>769
利用客数予測からすると、長野以遠は2本/hが基本になるだろう。
北陸新幹線としては長野（東管内）止め1本/h、北陸直通2本/h
といったところ。駅舎発注される頃になればJRが何両編成を想定
しているかも公になってくるだろう。

上越駅にはやっぱ全部停まるのか？

だろ。
てか、基本各駅停車なんじゃないか？

>>773
朝晩の北陸の利用客が多い時間帯はすっ飛ばされる可能性がある。

北陸内は多分最初は様子見で時間1本位の速達系の列車が設定
される。で利用状況が芳しくない時間帯から順次停車駅を増やして
行く感じになりそう。

サンダーバードやしらさぎは金沢止まりだろうか
だとすると富山県民は大阪・名古屋は金沢乗換か

群馬長野県内は全通過、遠近の完全分離が出来るんであれば時間一本、無理なら二本。
そんなところだろ。

>>772
境界駅はとまらんだろ、全列車は。
境界駅に止まるケースが多いのは単にその駅の需要が多いから。
白鳥は中小国はもちろん蟹田にも止まらないし。
在来線は停車駅の増で1分30秒ほどしか変わらないが、新幹線の場合4〜5分の
所要時間増になるから無視出来ない。
はくたかが新幹線になっても上越市駅で乗降する数はそれほど増えないが、
通し客は航空からの転移で2倍以上になる。
まあ20往復前後に落ち着くんなら毎時1回程度だから運転上のことを考慮して
全列車停めといてもまあいいが、列車本数も毎時1本を超えることから
全列車停める無駄はしないだろう。

>>773
30往復近く運転されるのに緩急分離が図られないはずもなく。。。
まあ長野−富山間で無停車の列車、1,2個止まる列車、全て止まる列車が1:1:1くらい
運転されるんでないの？
盛岡−八戸のパターンに似た感じかな？
まあ本数は1.5倍くらいになるけど。

ＪＲ東の運転士は上越―富山間を運転すると？

>>775
金沢で乗継割引が適用されて、名古屋や大阪へ東海道新幹線で行くのと変わらない金額で利用できる
企画きっぷが通年で使えたりすると面白いな

>>778
業務委託にすれば関係ないでしょ。
俺は長野で運転手と車掌が交代すると思うけど。

東京、新大阪、博多、新青森、前例がない。

>>780
金沢から先が相当先までできないなら、乗務員は東日本が金沢まで担当する気がする。

>>782
流石に西のプライドが許さないと思う。

>>781
新青森は全列車停車すると決まったわけでもない。
何せ弘前方面が利用すると言ったところで、青森市なんて人口30万人以下
（市町村合併でわずかに30万を突破）なんだから、札幌まで開業し航空と
熾烈な競争を始めた時点で、最速達列車は通過する公算が高い。
青森は元々航空は弱いし、360km/h運転の前には廃止の危機すらあるから、重視しなくても大丈夫。
それに白鳥は中小国や蟹田に止まらないと何度言ったら。。

まああさまやときを見れば分かるように航空が撤退してしまえば殿様商売になって
速達列車を減らすというのがJR東日本クオリティーだが、金沢開業時点では
航空便をすべて駆逐するまでには行かないからね。何せ八戸とほぼ同じくらい
所要時間がかかるのだから。

>>784
>新青森は全列車停車すると決まったわけでもない。

駅舎設計条件に高速通過列車を考慮という事が入っていたから
JRは通過する場合も考えているのだろう。
（機構とJRは事前調整しているからね）

>>783
逆に列車を決めて全区間どちらかが担当したらだめなの？

>>772
東京−大宮−長野−富山−金沢「のみ」停車の最速列車が何本かあるはず
東京−富山間で120分（2時間ちょうど）をめざしているらしい

長野、富山、仙台、盛岡、新青森は、よほどのことがない限り、絶対に停車

八戸、上越は「ほとんど停車するけど、何本か通過しちゃいます」らしい

>>785
新青森付近には規格外カーブがあるから
通過は最初から考慮されていないというころだろうね。

八戸は東エリアだから通過でも何の問題もないでしょ？
上越は会社境界駅だから問題にしてるのでは？

>>787
県庁所在地は通過すると文句が出そうだしな。

なんか静岡がかわいそうになってきたｗ

>>788
札幌開業時に新青森は通過することも考慮されているということでしょ。
そうじゃなきゃ設計発注の設計条件に通過列車考慮なんて項目は入ら
ないからね。

>>789
会社境界駅だから止まらなければならないという決まりは無い
そうだね。（北国新聞の空想記事中に、国交省の役人発言として
引用されていた）

結局JRの考え方次第で、ここでは結論なんて出ないと思うけど。

>>790
東海道新幹線とその他新幹線の、「格」の違いだろうな。

>>777
>>784
＞白鳥は中小国はもちろん蟹田にも止まらないし。
時刻表上は通過になっているが、蟹田で運転停車、乗務員交代しています。
(津軽線、単線のため通過電車待ち？？)
でも、新幹線ともなるとそういうわけにはいかないかもね。
上越(仮称)〜長野までの運転を業務委託して、乗務員交代は長野の可能性も十分にありえると思うが･･･

>>793
東北は宇都宮・福島と２つの県庁所在地を通過している。
東海道は格が違うんだろうな。

>>795
長野、富山、金沢。いずれも通過本線なし、ホーム安全柵なしの島式２面４線ですから。
大きく減速して通過するくらいなら、止めたほうがいい･･･
というか、北陸新幹線は核になる県庁所在地を通過させたら乗車率が･･･

金沢・長野行きとして長野で８両切り離しでよいのかな？

>>797
その前に高崎で、新潟行き３両切り離し

上越も通過本線なし、ホーム安全柵なしの島式２面４線ですから。
大きく減速して通過するくらいなら、止めたほうがいい･･･
上越も客扱いしないで運転停車だけすれば良いわけで。

>>797
安中榛名から長野までの各駅はホームの長さが12両分しかないんだけどな…

新横浜も通過本線無いけど爆走して通過するぞ

>>800
じゃぁ、足りない分の方の8両はドア締め切りで通過扱いだな

高崎切り離し、長野行き緩行、金沢行き快速

>>803
それなら大宮〜東京は，
長野以遠毎時２本としても時間２本で納められるね。
長野は乗車チャンスが毎時４回という大盤振る舞いだけどｗ
ただ，前スレあたりで同一方向への新幹線列車を
分割したなんて前例が無いと息巻いてた石頭いたよ。

というか大宮-東京が逼迫しているとは言っても金沢開業時点
では分割する必要性も無いんだけどね。

ただ分割するとしたらJR的にデメリットになり難いところ
になるわけで、必然的に長野止まりと新潟行きが対象に
なるだろうね。北陸は金沢側が航空機との対抗になるから
しばらくは対象にならないだろう。

上越をあんまり減らすと苦情出るから、連結してるだけ。

上越は越後湯沢まで連結してメンツを保つ

「あさま」と「たにがわ」を併結
「はくたか？」と「とき」を併結なら
金沢行きと新潟行きを毎時２本運転しても
高崎〜大宮は毎時３本まで圧縮可能。
併結相手は同一線区の列車じゃないから後続列車は閉塞の開通待ちに費やす時間が短くて済む・・・ただし高崎停車が必須。

金沢行きと新潟行きを連結すると間違えて乗ったときパニックになる。
同一方向が原則だろう。あわてて降りたとき、次の列車で行けますよってね。
長野で降りて新潟に行くのは結構しんどい。

たにがわ全廃で、現状のときを高崎以南で一部各駅停車に降格でOK。
そもそも、現状でも越後湯沢での北陸方面からの客が半数くらいなワケで、
ときとあさまを併結なんて必要ない。

需要をみれば、上越よりもっと先に北陸新幹線を建設すべきだったのに、
政治的な都合で上越が先に作られただけなんだから。

たにがわ＋なすの
あさま＋とき

でいい。

週末になると急にレスのレベルが下がるな
7200/36300が半数くらいとか

>>811
だいたい、枝線化するような路線を先に作るほうがおかしいんだよな。

>>814
上越・北陸は東北新幹線の枝線だから後に作られたんだろ。

自治体は北陸新幹線についていいことばかり強調する
ＪＲはぎりぎりまで様子をうかがってだんまりを決め込む
富山・石川県民はチャンスとばかり上越新幹線の悪口をいう
その結果が、これ。

ストロー現象で街が衰退するのは明らかである
観光も当然日帰りｗｗｗ

順序を間違えちまったんだから、文句いわれてもしょうがない。

富山県のＨＰより…
■４,０８４万人の沿線人口
東京から北陸を経由して大阪に至る北陸新幹線の沿線地域の人口は東海道新幹線に匹敵します。
首都圏と関西圏を起点・終点にもち、１０都府県の主要都市をライン上につなぐことから、
全区間において効率的な旅客需要が見込めます。
４０８４万人に新潟県民は全員カウントされてます。

カウントできるのは上越民30万余がせいぜいだろｗ

>会社境界駅停車
他スレでもたびたび出てくる話題だが、結論から言うと、停車が基本と考えたほうがいい。
既出の通り、新幹線では乗務員が他社区間へ乗り入れるという前例が無い。
しかも在来線でも乗務員の他社区間への乗り入れは縮小傾向。

>>777=784
>境界駅に止まるケースが多いのは単にその駅の需要が多いから。
実はこれ、逆なんだよな。
国鉄分割民営化のときに会社境界を基本的に旅客流動の境界に置いたから、
自然と駅の需要が多いというのが実際のところ。
中小国は例外中の例外。
白鳥の件は>>794の通りで運転停車ってものがあって、やはり蟹田で乗務員交代を基本にしている。
ちなみに、ウソかホントかいまいちはっきりしないが、青函は防災対策上JR北の乗務員しか乗務できないらしい。

>新青森
規格外カーブがあるとはいえ、線形的には260km/hあたりでの通過が可能。
しかし忘れてはならないのはルート自体は旧国鉄時代に設定されたものであること。
この時は会社境界（乗務員交代）という概念が今よりも考えられていない。

>>821
北斗星やはまなすの運転手は青森で交代してるって聞いた。

新青森と上越は上越の方が先にルート決まってます。

じゃあ上越も例外的に利用者が少ないね。

新幹線だと乗務員が乗り入れないって言うのは何でなんでしょうか？
今ないと何で将来もないと思うの？
そもそも新幹線の場合路線網が小さいものだったから会社をまたぐ運行の実績自体が国鉄時代から直通している東海道山陽しかない。

貨物列車など他社の路線を上を走りっぱなしで、境界駅で乗務員交代しないものも当然ある。

そもそも運用対処すれば5分短縮によるシェア、利用者増と電気代の節約が出来ることをしないのはバカ。

在来線で運転停車してでも変えるのは、在来線の速度なら1分しか変わらないし、加減速の電気代もごくごく小さいからだろ。

新青森の駅舎の設計の発注も運輸鉄道機構のHPに出てるけど、
高速通過に対応する構造と書いてある。
この文書が発行されたのは平成18年、JR発足の約20年後ですね。

>>821

> 既出の通り、新幹線では乗務員が他社区間へ乗り入れるという前例が無い。

現在、新幹線で直通があるのが東海道〜山陽だけ。
ここの境界駅は新大阪だから、境界駅だから全停しているわけではないでしょう。
たまたま、前例がないだけにしか過ぎない。

次に山陽九州直通で博多駅が出てくるが、これも「境界だから」ではなく
仮に境界駅で無かったとしても、やはり全停でしょう。

ところで上越駅は、何故あの立地になったのか理由を知ってるのか？

　規　格　外　カ　ー　ブ　を　作　ら　な　い　た　め

なんだが。
境界駅は全停が前提なら、無理してあの場所につくらなかったでしょう。
すなわち、上越駅は通過列車の設定があることが前提で設計されている。

>>822
はまなすの運転手が交代するのは蟹田だぞ。
そのために運転停車する。

>>823
基本的にJRと調整して設計条件を決めているから、JR側にも
新青森通過設定の意思があると見て良いだろう。
もっとも新函館開業時点での通過設定は？だが。

http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000230707070001
>　そもそも新駅が高田より南の郊外になったのはなぜか。
>「直江津駅に乗り入れるには、線路を直角にカーブさせるような形状になり、
>新幹線の線形としては無理がある」と、建設にかかわる鉄道建設・運輸施設整備支援機構は説明する。

>新駅に１日何本停車するかも「決まっていない」（ＪＲ東日本）

この記事見ると直江津あたりからは北越急行・上越新幹線経由の方が安くて便利かもね。
とすると、上越に停車しなきゃならない理由はますます薄れる気もするんだが。

議論百出の中、ＪＲ内部では…「他社だから上越駅停車で決まり」とか

金沢より先はないんだろうな

>>828
そういう意見でもなく論拠のない「情報」の場合はソースの明示が重要です。
でないと、誰も相手にしません。

>>829
今回の見直しでは優先順位をつけると言っているが、小里氏の各所での講演（の報道）
を聞くにつけ、北陸新幹線の福井までが第一優先のようだ。

>>827
>新駅に１日何本停車するかも「決まっていない」（ＪＲ東日本）

まだ開業まで7年くらいあるわけで決まって無くて当然だと思うが、
言い回し方からは全停必須とは考えていない感じだね。

やはり>>821に同意(境界駅基本停車)
上越通過は皆無とは言わないが、例外扱いだろう。
一日2往復くらい。

車両は秋田山形タイプ。高崎から地上に降りて高崎線経由で上野まで。

>>822
一言補足させてもらうけど、俺は境界駅通過が全く無いとまでは言ってないぞ。
>>823の事実があるからな。

>新幹線だと乗務員が乗り入れないって言うのは何でなんでしょうか？
分からん。だから度々議論になると思うがな。

>貨物列車など他社の路線を上を走りっぱなしで、境界駅で乗務員交代しないものも当然ある。
当たり前じゃんか。貨物列車の運転士交代を旅客列車の場合と一緒にするなよ。

>>824
上越駅立地とルートは仰るとおり規格外カーブをなるべく造らないため。
しかし新青森の件でも言ったが、設定された時期が旧国鉄時代。
繰り返すが、乗務員他社区間への乗り入れ云々はそれから後の話。

>>827
直江津の件は新幹線が上越に全停するかしないか以前に、
直江津経由だと遠回りになって当然コスト上がりもするんだよな。
工事施行距離が伸びてコストが上がり、そのくせ線形が逆に悪くなるんなら、
ちょっと直江津経由させにくい。

もう少し距離を縮めるなら、
脇野田ではなく
さらに南の新井を通すようなルートでも良かったような気はする。
もういまさらの話だが。

>>755
小松＋富山＝３９９９人
ＪＲ東「六日町駅乗車１日　５９０１人」
同規模の「小出駅乗車１日　９９４人」
ほくほく線実需　５９０１人―９９４人＝４９０７人
よって３９９９人＋４９０７人＝８９０６人が
金沢・富山→東京の現在の移動人数ということになるのでは

自己レスに補足。

>新幹線だと乗務員が乗り入れないって言うのは何でなんでしょうか？
以前この理由を少し調べたことがある。今も念のため確認してみた。
車掌については現状でも他社区間へ乗り入れしているケースが少なくないので、
とりあえず運転士についてだけだけど。

鉄道運転士の免許、「動力車操縦者運転免許」ってヤツには
「所属事業者名」が載せられ、所属事業者以外の鉄道会社路線での営業運転はできない。
今回のケースの場合、JR東の運転士はJR西の区間となる上越駅以西の運転はできない。
その逆も然り。
従って上越を何が何でも通過させるためには、
JR東西両社の運転士に両社の区間の営業運転が可能になるよう免許を追加で取得させる必要がある
等が考えられるが、
果たしてそれが出来るかどうか？両社にそれをやる気があるか？
これが問題。

>>835
市街地にかかって建設コストが跳ね上がるだろ。

>>837
カシオペアの運転手は青森で交代しています。
ここから先は推測ですが、JR北海道の運転手が機関車牽引の列車に関しては
青森−中小国間もすべて担務しているのではないかと思います。
（車掌は蟹田だとか、はまなすの運転手は蟹田だとか未確認情報もあります）
なので、上越−長野をJR西日本の運転手に限定するという方法もあるかと思いますし、
長野−富山乗務ユニット（などとかっこつけてみる）を両社から社員を出し合って
設立して、この区間の運転を一体のものとして対応することもできます。
当然乗務員についてもCOSMOSで管理されていますが、上越以西についても
そのままCOSMOS同等品を導入することになるでしょうから問題ないでしょう。

さて、そこで確かにその効果のほどはとなりますが、5分の遅延とそれによる
利用者減は増加は決して無視できないと思います。電気代も増えるし。
そもそも上越駅がそこそこの利用者はいるとみなされていますから、
（俺は別にそうは思わんけどね。何せ今のはくたかで直江津で降りる数なんて
たいしたことないのに、新幹線かすると飛行機からの転移で利用者数は2.5倍
くらいに跳ね上がるけど、上越駅の利用者は2割り増しがせいぜいだろうからね）
物議をかもしもするけど、これが「糸魚川が境界だ」なんて話だったら
当然通過するための方法を考えるだろうからね。

オタのこうあるべきだという意見と鉄道会社の現実的（無難？）な対応は
時としてかなり乖離しているものですが、この問題の場合そこまでのもの
でもないと思うんだが。

度々ｽﾏｿ。

>鉄道運転士の免許、「動力車操縦者運転免許」ってヤツには
>「所属事業者名」が載せられ、所属事業者以外の鉄道会社路線での営業運転はできない。
>今回のケースの場合、JR東の運転士はJR西の区間となる上越駅以西の運転はできない。
>その逆も然り。

この部分、ちょっと語弊があるので追加補足。
「所属事業者以外の鉄道会社路線での営業運転はできない。」ってのは
あくまで基本の話と思う。（一例：津軽線中小国−蟹田or青森間）

>>775
そうなる可能性が大きい
そもそもしらさぎは４割弱が首都圏利用者
京阪神からの需要はともかくとして名古屋から富山への需要は相対的に見て
少ないしW.ひだの方が時間的には優位だ。
JR東海も中京新幹線が進展しない限り暫定的にではあるが高山止まり
の飛騨を富山まで延伸させる可能性が高い

>>840
国鉄（ＪＲ）は多少違うかもしれないが
基本的に動力車の免許を取得していれば
指導者立会いの下で数往復を「線見」と呼ばれる
添乗指導を受ければ何処でも運転は出来る
　（車両の研修は事前に必要だが）
神戸高速鉄道は車両も乗務員も持たないトンネル会社
乗り入れる列車は各社の車両が各社の乗務員で乗り入れる
今は止めたが神戸高速鉄道を介して乗り入れた山陽電鉄の運転士が乗務する山陽車が阪急線内で事故を起こしている
　（相互乗り入れの場合は機器の統一も図られる）
また、かつて小田急の「あさぎり」号がＳＳＥ車だった時代
御殿場線の松田で乗務員交代をせずに御殿場まで
小田急の運転士の手で運転されていた
上記は数例だが他社への乗り入れは不可能ではない
ただ、通しでハンドルを握る運行は減少傾向にある

新幹線の場合、乗務距離が長いので定かではないが

>>842
補足�dクス。
>新幹線の場合、乗務距離が長いので定かではないが
今回の場合、上越を通過させる代わりに長野を全停とすると、
JR西が東区間へ乗り入れるのが60km弱とやはり長い。
逆はもっと長い。

俺や貴方が仰るように、他社区間への乗務員乗り入れは減少傾向だから、
上越駅についてはやはり停車が基本と考えたほうがいいかもね。
決して通過が不可能ってワケじゃないけど。

原則は東西両社とも自社範囲内のみ運転とするが、
区間：長野ー上越間
列車本数：２往復４本まで
運転担当者：(誰だれ)
ときちんと決めて、
この区間の訓練運転も十分やって、
その上でこの区間に限り運転するならば、ありだと思うが。

多少ケースは異なるかもしれないが
近鉄のアーバンライナーは名阪ノンストップ運転
運転士は大阪と名古屋の乗務区から一人づつの二人乗務
一人が運転中は一人が車掌業務を担当する
伊勢中川駅付近の短絡線を通過中に乗務交代を行う
その時だけ運転台後部の遮光幕を下す
そこから先は車掌と運転士が入れ替わって終点へ

上越（仮）通過（速達便）に関しては
�@　西と東で一人づつペアを組む
�A　全ての運転士を全区間乗務できるよう養成した上で、速達便に関しては乗務キロで後に精算（相殺）する
　※　全区間＝速達便停車駅相互（長野ー富山）でも可
なども考えられると思う

新大阪まで繋がったとしても東海道に比べたら死ぬほど暇な路線だよな？

現在長野―富山・金沢の利用者はほとんどないのだから
大宮―上越駅ノンストップでもいいだろ

多くの利用者目線で考えれば最速達上越通過でいいんじゃないの？
俺たち利用者はむしろ上越なんかに全停車すんなｺﾞﾗｱとプレッシャー
かけるべきだろ。なんでＪＲの都合を必死に代弁すんのかわからん。

というか他社乗り入れは、取り決め、経理等、面倒が多すぎる。
東京−上野−大宮−上越−富山−金沢でがまんしてけろ。

糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ糞ジジ
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死死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね
死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね

中年だと思ってない中年じじー死ね 中年だと思ってない中年じじー死ね
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中年だと思ってない中年じじー死ね 中年だと思ってない中年じじー死ね
中年だと思ってない中年じじー死ね 中年だと思ってない中年じじー死ね

無駄

取り決め（協定）をあらかじめ結んでおかないと、列車が運転できないからな。
JR東西のどちらかがこの協定を結ぶ気がないのであれば、当然上越全停車になる。

倒壊が入っていないからガチか？

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸魚富高金
京野宮谷早崎榛沢久田野山越魚津山岡沢
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■■■■■■■■■■■＝＝＝＝＝＝＝　あさま

どうでもいいけど、魚津じゃなくて黒部。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸魚富高金
京野宮谷早崎榛沢久田野山越魚津山岡沢
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■■■■■■■■■■■＝＝＝＝＝＝＝　あさま

上越は同じ市内だからまだ良いけど
魚津は新幹線出来ると特急消滅による影響大きい様な気がするが
実際ドンナもんですかね？

今の小諸の姿が近い将来の魚津だろ。

県庁所在地以外の小都市には関係ないと思う、
どう頑張っても寂れるとゆうか既に寂れている。

金沢から東京・大阪・名古屋　どこに行く人が一番多いのでしょう？

>>860
今は「サンダーバード」で大阪に遊びに行く人も
将来は東京へ・・・

今は、大阪＞東京＞名古屋かもしれないけど、
新幹線できたら、東京＞大阪＞名古屋かな

>>759
あわら市だけは入れて良いと思う。

開通すると、東京から芦原温泉や加賀温泉に、ずわいガニ食べに来るツアーも増えるかな。
いままで関西の奥座敷だったのに、カニの値段が上がったりして。

>>864
奥座敷・秘境と言われた奥飛騨が安房トンネルの開通を機に東京からの観光客を大勢呼び込んだように
北陸新幹線が開通すれば東京から客を相当呼び込めると思う。

何気に目に付いた今がわかる時代がわかる日本地図2008年版を
見てきた。
敦賀以西は湖西ルートだった・・・。
京都から大阪への点線が・・・・・無い。
年度ごとに変わっていたら面白いのだが。

北陸新幹線は、がんばってダンピングで東海に値段競争を仕掛けてくれなきゃ困る。
リニア後は飛行機は撤退するから、東京〜大阪に早割り1万円やバーゲン運賃7000円なんてなくなってしまう。
そこへ、北陸新幹線が「早割り」「個人ツアー」は高速バス並みの低料金で殴りこみですよ。
格安座席の設定枚数を曜日・便ごとに変えて、常に乗車率９割以上だが満席はないようににできる。
東海道新幹線もこれに対抗して割引を始めて、乗客はウマー

>>840
＞「所属事業者以外の鉄道会社路線での営業運転はできない。」

しなの鉄道　　長野〜篠ノ井は、しなの鉄道の運転士がうんてん

はくたかは直江津までの、
ＪＲ東-北越急行-ＪＲ東をＪＲ東が運転

>>788
富山駅付近は何メートルのカーブ？

>>800
長野までは通過すれば問題ないのでは。

>>801
新横浜は防護柵がある。

北陸新幹線はすべての駅が最大12両までの前提で建設中だろ
金沢はもうコンクリ土台部分は完成してしまってるから

でも実際8両になる気がするなあ
だって山陽九州直通すら8両だぜ・・・

九州新幹線は基本8両対応で建設
ただし熊本は12両で建設で熊本以北は12両対応用地確保とか

やっぱ上越駅の位置はどうかと思うわ
直江津駅は線形上無理としてもせめて高田駅への乗り入れは出来なかったのだろうか
あの界隈は上越市で唯一ビル街を形成している「都会」だし・・・
上越市程度の都市規模じゃどっかに一極集中させないと衰退の一途を辿るだけだよ

高田経由でもやはり用地買収費用がかさむことになるな。
脇野田に作って、上越市の新しい玄関口として整備するんだろうよ。

どうせなら飯山経由も止めて
妙高高原に地下駅を設置したらどうだったんだろう？
当然長野から糸魚川までの長大トンネルになるが。

もう遅い。

>>860
金沢も富山も東京色が強まり、東京>大阪
名古屋との繋がりが最近強いし、下手したら東京>名古屋>大阪かも。
今の関西の景気の悪さを考えたら。

>>873
直江津…寂れてるからね。
佐渡航路すら存続の危機だし。
北海道航路も止められちゃった形だし。
新幹線が出来た頃には悲惨な気がする。
飯山が案外大化けしたりして。

>>877
今でも名古屋（というか愛知）が一番多いぞ。
ただし車利用が多い。もともと車社会の地方だが名古屋へ
車で行くのは当たり前って感覚を持つ人が多い。
家族連れになるとコスト優先だから余計その傾向が出る。
東海北陸道が全通したらその傾向がさらに強まりそう。

一方で北陸にとっては金を落としてくれる関西客の方が
名古屋客より重要だが。

>>872
北陸と長野客を分離するなら8両、一部被るなら10両程度だろう。
今の長野の本数は乗車率60％の水準だから、それと同等と考える
とね。

>敦賀での在来線切り替えが望ましい
>整備新幹線の知事要請に久間座長
http://www.fukui-tv.co.jp

福井は敦賀迄の一括認可獲得でまとまっているようだな。

>>875

糸魚川−静岡の活断層、北部がずれただけでＭ８級地震に
3月11日3時24分配信 読売新聞

　国内最大級の活断層である糸魚川−静岡構造線断層帯（全長約１５０
キロ）のうち、北部の約５０キロ（長野県小谷村〜松本市に至る）の断層が
ずれただけでもマグニチュード（Ｍ）８級の地震を起こす可能性が高いこと
が名古屋大学などの解析で分かった。

　政府の地震調査委員会は同断層帯についてＭ８級の地震を予測して
いたが、ずれる範囲は特定していなかった。同大は北部と残りの区間が
連動した場合には、さらに規模の大きな地震となる恐れがあると指摘する。

　同断層帯では巨大地震が１０００〜２０００年前に発生した。研究チーム
は北部の５５キロを歩き、地形を観察し、巨大地震１回における土地の
隆起量を１キロ弱おきに調べた。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080311-00000010-yom-sci

>>880
久間が、汚れで死に体だからなぁ。。。北陸に限らず新幹線整備自体がマズイ事になりかねん。

>>878
北陸新幹線が開通したら東京の客が金を落とします。
都内城東地区の住民だが周りに関西人がどんどん増えている。
関西は将来的には、あてにすべき経済圏ではなくなる。一刻も早く東京と繋がるべきだ。

>>883
北陸に金を落とす価値があるならね。

まあ何処とでもつながって金を落としてくれる潜在客が
増えるなら北陸にとっては良いだろう。

>>883
でも東京は遠いよ。新幹線でも運賃は高いし、時間もかかる。
それに、北陸よりも東京と近くて、競合となる観光地が、関東にたくさんある。

北陸に近くて、気軽に来てもらえる大都市は京都、名古屋、大阪。
関西、名古屋も大事にしないと。

物理的に近いところ大切にした方が良いと思う
やっぱり東京や神奈川から北陸に行くのは大変

>>886
つ時間距離

>>887
時間距離は確かに短縮されるけど、金銭負担は大きいからね。
来るまでにお金を使うより現地で落としてもらった方が嬉しいでしょ。

>>886
それでもこまちで秋田に行くよりか速くて安いんだが。

観光より経済交流が大切。

>>877
飯山の大化けはあり得るかも…
志賀高原や斑尾・戸狩スキー場の玄関として。
国道が整備されれば、妙高高原や黒姫高原の最寄り駅にもなる。
第２の越後湯沢かな？

空き家だらけのリゾートマンション群？

飯山
　木島平スキー場
　戸狩スキー場
　野沢温泉スキー場
　斑尾高原スキー場
　斑尾豊田スキー場
　北志賀高原
　志賀高原　(長野駅から直行バスがある)
　馬曲温泉
　間山温泉ぽんぽこの湯

中野市・豊田村・山ノ内町・飯山市・野沢温泉村・栄村の、玄関駅にはなるけれど
どうだろうね？

中野市と志賀高原あたりは、長野駅まで移動したほうが交通の便がいいし。



飯山駅じゃなく、長野県北信合同庁舎周辺に駅が出来れば、第2の市街地として整備されて中野市と飯山市合併とかになるんじゃないかと期待したんだがなぁ

上越市和田地区（脇野田駅周辺）
ここで行われた新幹線駅関係のアンケートで
新駅の名称、回答の多い順に上げると

１．越後高田
２．上越
３．越後上越

だそうだ。

新幹線上越でいいじゃん

高岡以西の高架橋設計が順次落札されてますよ〜
呉西の難工事区間はスーパー特急規格で施工されてるから、
設計に2年、工事に4年と見ても6年ありゃなんとでもなりますな。
用地買収もそれなりに進んでるみたいだし。
マジな話、長野が一番ヤバイんじゃないかい？

河川橋梁のやじろべえを見てると、伸びていくのが面白いなあとか思ったりして。