【青函】新幹線を走る貨物スレ【ﾄﾚｲﾝｵﾝﾄﾚｲﾝ】

とりあえず青函で想定され研究中のTrain-on-Trainに関して
どこのスレ行っても微妙にスレ違いっぽいんで
専用にスレ立ててみました。皆さんいろいろ情報書いてちょ。
車両メインで考えたので総合にはしませんでした。

どんな形であれ、制約が多すぎるからなぁ。

そうさのう・・・。
とはいっても五稜郭までは貨物銀座というかいっぱい貨物とおってるから、無視できることではないし。
うまい解決方法があればいいのぢゃが・・・。

ところで、ＴｏＴってなんか泣いてる顔文字にみえない？（ｗｗｗｗ

　オンをトゥに変えると

♪ガタゴトチューチューてっつむっす

になっちゃうヨ。

んがっ！

スレタイに「泣いてなんか無い」は入れられませんでしたｗ

連結部分ってどうなってんだろ？
レールが乗ってる訳じゃなく、ボディに溝があるような作りみたいだけど、
走行中はレールとなる部分は伸び縮みするか、離れてなきゃカーブやポイント通過できないし・・・

TOT=ﾃｲﾙｽﾞｵﾌﾞｻﾞﾃﾝﾍﾟｽﾄ かとｵﾓﾀ

こんな面倒な事しなくても機関車だけを標準軌で200km/hくらい出せるようにして引っ張れないの？

>>9
貨車が対応できない

　新幹線開通後の青函トンネルに対応できるスーパーレールカーゴはつくれないのかなぁ。
うまく機能すれば金太郎を九州やら日本海縦貫やらにかなり回すことができるようやけど。

コキをフリーゲージにし機関車付け替えだとスピード出せなくて３線軌の狭軌線走るのと変わらんから無意味か。

フリーゲージスーパーレールカーゴにすべて置き換えだと莫大な費用かかるわな。
酷寒積雪地の高速長距離走行の技術的問題もあるし。

SRCの問題は固定編成で柔軟な編成が組めない事。

実際に客車のフリーゲージ化はどっかの国でやってなかった?

コキのフリーゲージ化をすれば日本のほぼ全路線を走れるわけだけど、やっぱり対費用なんとかか…

元々対案として貨車upgradeがあったんだけど
北海道線全変更と言うことは日本中のかなりの貨車交換になるらしく
JRFがなんで別の会社の1区間のためにそこまでしなきゃいけないのかと言うことに。
で、あくまでJR北海道側が対応する、となるわけよ。

SRCは五稜郭〜東室蘭走れないっす。

連結部はコキの長さと車体長合わせておけば問題無さそうだが
軸重どうするんだろうねっていう話が某所で。

もう一本トンネル掘れよ

>>14
つ　タルゴ

>>17
そうか、その手があったか。

>>15
　五稜郭から東室蘭の間は、自力で走れなくてもレッドベアーがあるゾ。

貨物がTOTできても寝台はどうすんのよ
寝台もTOTすんの？

廃止

トンネル内で160km/hかそれ以上出す電車版トワイライトエクスプレス（・∀・）

　やはりコキフが必要になってくるのかなぁ？とりわけ中間に。
行き違い時の衝撃から脱線を防ぐという意味で。

トワイライトエクスプレスとカシオペアは新幹線寝台に作り替えて新幹線を走ればおｋ
車両が広くとれるよ
所要時間も劇的に短縮されるし

カシオペアはともかく、トワイは走れる新幹線がないだろう・・。

トワイライトやカシオペアは時間短縮すれば嬉しいたぐいのものでないし。

トンネルばかりで(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>25
東海道新幹線を走ればいいじゃまいか

新幹線の走らない時間帯の列車は貨物にせよ旅客にせよそのまま走ればいいんじゃないの？

いっそのこと青函ﾄﾝﾈﾙは新幹線専用にしてだな、貨物と夜行は車輌ごと船で運ぶしかないだろw

>>29
それってなんて青函連絡船？

寝台列車はフリーゲージトレイン客車バージョンにしても良いだろうね

貨物をフリゲ貨車バージョンにしたらどうなるんだろうか？
東北スジならば福島あたり〜北海道を新幹線経由とか

TOTスレなのに、寝台ネタばっかやね。

>>1
これについては北海道新幹線スレでずいぶん前からずっとカキコされてきていました。
で、まさしく貨物列車の高速化とTOTのどっちがいいかという問題です。

機関車けん引の貨物列車が、最高速度200km/hで12‰の上り勾配を速度を落とすことなく上れれば、
TOTというような面倒な車両を導入する必要はありません。
160km/h貨物であったとしても、TOTは不要と思われます。

ですが、青函トンネルを通過するコンテナ貨車をすべて高速運転可能な仕様にする必要があり、
そのために2000両もの車両を新造、改造する必要があります。
もちろん機関車も従来にないような大出力の機関車（青函専用機として？）導入する必要があります。

一方、TOTは新幹線機関車＆貨車を、新中小国〜木古内間専用として導入できるので、
新中小国・木古内両駅に積み下ろしターミナルが必要になるものの、
JR貨物の貨車は従来貨車のままで済むので、大規模な車両置き換えまで及ぶ必要はありません。
ですが、新中小国及び木古内での積み下ろしは面倒な手間がかかります。
北海道新幹線スレでそのシミュレーションをうｐしてくださった方が何名かおられますが、
図を見ている分には面白いのですが、実際運用するとなると面倒なことが多そうだと感じてしまいます。

とりあえずJR北海道はTOTで行くことで表明しておりますが、
今後の動向を静かに見つめることとします。

結局、積み下ろし時間があるからトータルでの運行速度は遅くなるわけでしょ。
それが一番の問題かと。

貨物が遅くなるのが問題なんじゃなくて、後続の列車が追いついちゃうからでしょ？
貨物は中小国、木古内で1本見送ってすぐ発車、それでもトンネル出るころにはすぐ後ろに列車来てそうだけど。

新幹線の速度を１６０キロぐらいにして青函トンネル内に貨物の待避線を何箇所か作ると。反対線を待避線にすると。
え、かえって遅くなる？列車容量も減る？
完全平行ダイヤで新幹線低速走行させなきゃならんな。だめだこりゃ。

>>36
新函館開業当初はトンネル内160km/hで新幹線を走らせる、
という情報が新幹線車両スレで出ていた気がする。

札幌開業以降も新中小国信号場〜木古内間160km/h運転が
恒久化すると思います。

TOTもカモレ高速化も実現性が低すぎますね。新幹線推進派が
どんだけ息巻いたところで、飛行機からの旅客需要の転移なんて
僅かなものです。北海道新幹線を敷くだけでも無駄なのに、青函
区間のメインである貨物を邪魔扱いにするなんて信じられません。

>>38 貴方のカキコの目的は何！？

TOTの距離を増やしたら（函館〜福島）積込みでのロスタイムが高速運転でカバーできるのでは？
一番は機関車以外の北海道系統をＦＧＴにしていくことかもしれません。
機関車は在来用と新幹線用に分けたら動力系統の問題はないでしょうし・・・

2000両をＦＧＴタイプに変えたらいくらかかるのかな？

何が青函トンネルのメインである貨物だ。
新幹線の速達性を邪魔しやがってふざけんなよ。
バ貨物のせいで160km/hに抑えられてたまるかっての。

>>40
三セク区間回避も兼ねて盛岡以北でどうだろう。
盛岡周辺で取り付け路線作る必要はあるが。

>41
札幌に向う僅かな人間のために多くの人達が食べる食材の
値上がりや流通量減少の方が問題が大きい。

それこそ北海道に行く人は速くて割引きがある飛行機つかえと
言われても仕方がない。

>>29-30
なつかしいな。
でも、さすがに客車航送に乗った経験はないな（洞爺丸台風の後は実施してないらしい）。

>>33
まじか・・・。ＪＲ北はＴｏＴをまぢで考えているのか・・・。
ギャグかとおもったよ。
かなり無理があるよな・・・。

運行区間は、ガリガリガリって、トンネルの周りを削ったり、架線柱を移動したりすることになりそうだな（ｗｗｗｗｗ

>>44
マジで考えているです。

たとえば、日経新聞の記事
http://www.nikkei.co.jp/hokkaido/series/ser_0000000255.html

さらには帯広での坂本JR北海道会長（当時）の講演
http://www.tokachi.co.jp/kachi/0604/04_26.htm

あと、苗穂工場内には実物大のモックアップが…。
車両限界ギリギリの車両の中にコンテナ貨車をすっぽり納めます。
ちょうどMAXの車体に貨車を納めるイメージです。
ただし、外枠になる新幹線車両は、
車輪径の小さい車輪を使うことになります。
床の高さをできるだけ低くして、貨車をすっぽり納められるようにするためです。

そして、JR北海道はこれで特許までも…。

　ToTの動力は？。

>>46
プッシュプル方式の機関車を考えているようです。
恐らくは8000〜12000ｋW級の大型機関車を両端に連結し、
狭軌貨車の車体長に合わせた新幹線貨車20両編成を動かすことになろうかと想定されます。

>>47
　出力的には金太郎の2、3倍ぐらいに相当しまつネ。

>>45
車輪径の小さい車輪となると、400系やE3系と同じサイズになるのかな。

>>48
出力は明確な根拠のない推定ですが、そのくらいの出力にしないと
恐らくは12‰の連続上り勾配での200km/h運転はできないのではと。
（この辺り詳しい計算をしていただいた方が過去におられましたね）

>>49
車輪の直径は600〜700mm程度になるのではと。

貨車の高さはｺｷ100系で1000mm、コンテナの高さは約2550mm。
すなわちコンテナを積載した貨車の高さは約3550mmです。
ということは、新幹線貨車の床面から天井までの高さを3600〜3650mm程度にする必要があります。
新幹線貨車の高さをMAX車両と同様に4490mmとし、屋根の厚さを40mmとすると、
床面高さを800mm程度にしないと、貨車を載せることはできません。
ということは、車輪の直径はおのずと見えてきます。

ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2007/20071107103000.asp

東北新幹線でもこうなら、青函トンネル160Km/h運転は確実だと思う。
TOT実用化なんて言い出したら、使用料上がっちゃうよ？

うは、２０両、8000〜12000ｋW級すげーーーーーっ。
EF500も真っ青。

>>52
EF200やEF500クラスの出力では不足です。
これをはるかに上回る出力の機関車を用意することが不可欠です。

新幹線が走行する路線であれば、
編成出力20000ｋWに耐えられる変電設備が不可欠です。
これを利用して大出力機関車を導入するのです。

12000ｋWはさすがに大げさかもしれませんが、
最低でも8000ｋW級の機関車をプッシュプルで行かないと、
ただでさえ重たいTOT列車（20両で1200トン以上）を高速牽引＆推進するのは難しいのではと…。

小径輪台車だと軸重やばいんだけどどうすんだろうね。ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ

重いし、速いし、狭いし、なかなか大変そうですね・・・。
ToTの中の人も大変ですね。
新幹線だと保線時間とかも分離しないといけないし。

>>54
三軸ボギーにするとか、1車体4台車にするとか？

>>54
軸重そのものは変わらないですが、軸重に耐えられる小半径台車って…。
床面高さはギリギリ850mmまで引き上げて、車輪径710mm程度の台車を…。
このとき、コンテナの天端と天井との間の隙間はわずか50mmです。

>>55
まあ実体的には貨車（しかも無人）以外は不可能でしょう。
旅客用の車両だと天井に冷房装置が乗っているので、特殊設計の車両以外載せられません。
当然ながら寝台用車両などは屋根の高さが高すぎてTOTには収まりませんorz
また、電車列車はパンタグラフがあるのでやはり載せられません。

新幹線走行時間帯はTOT、それ以外は従来通りの走行をすることで、
使い分けてゆくのかも知れませんね。

ちなみに青函トンネルの新幹線走行時間帯ですが、
下りでは仙台6：00発が通過する時間から、札幌着最終が通過する時間までに限るとかにすれば、
下りで新中小国23：00〜7：00の間は新幹線列車が走らないことになります。
こういう調整が実際に測られるかどうかはわかりませんが…。
それと、余談ですが新幹線の場合一般に0：00〜6：00の間は列車の設定を徹底して排除していますが、
これは、もともと東海道新幹線がバラスト軌道で整備されたため、どうしても保守間合いが必要になり、
その後スラブ軌道で整備された東北新幹線等もこれに習ったかたちとしています。
しかし、この青函トンネルに関して言えば、新幹線と在来線との併用区間という特殊事情から、
従来のルールで運用するのではなく、新しい考え方
（保守間合いを縮めても必要な保守作業ができるような仕組み）
を導入することが求められましょう。（これも憶測だが）

1車体あたり軸数を増やしつつ200km/hって事ですよ。
まぁ、すでに苗穂で計算済みのようですが

複電圧対応の機関車の開発･･･

苗穂の写真見ると、英仏海峡のやつとそっくり
全高は5000　全幅4000　速度　低かったか？

型式忘れたが、30年ぐらい前、在来線の試作低床貨車
3軸台車　350mm車輪　床高450mm　100km/hまで走行試験済

3800のトラックがのればベストだが、フェリーより高けりゃ誰も使わないし、そこまで考えてないか。

妄想書

床高　800
積載　3900（コキ＋海コン）　3800（トラック）
限界　4800　真ん中車幅分上げる　特認　
　

架線高さ5000とすると、車高上げはちょと苦しいか。。。

3連投ｽﾏｿ

トラックはDMVみたいに・・・

機関車は最早問題ではないよ。
牽引力高くて高速走行向けの機関車ならTGV辺りの技術使えば行ける。
俺は旧態然の貨車が高速走行時に振動で悪さしないか不安なんだが。
まぁ、乗り心地は問題ではないが。しかし事故が怖い。

えっ、ToTにアクティブサスペンション付ける？ｗ

>>42
新幹線に余裕が出る福島以北ぐらいでターミナル作って札幌まで新幹線経由のＦＧＴ貨車を使ったらどうだろうか？

東が嫌がるだろうな
八戸開業のとき貨物も通すアイディアもあったが却下したし

>>64
TOT貨車内で在来貨車が振動して悪さするという意味？
それともTOTではなくて純粋に貨物高速化を考えているという意味？

>>29
鉄道車両を航送出来る仕様のなっちゃんReraを見てみたい気もする。

>>68
前者だったんだけどよく考えれば固定治具くらい作れるなｗ

>>66
いわて銀河鉄道や青い森鉄道の収入源ぐらい残してあげなさい。

>>44
あくまでうる覚えですので、時系列などが異なると思いますが、ご容赦を。

2004年ごろまでの関連スレッドでも「コキごとMAX」ネタとして取り上げられていたんですよ。
でもやらねーだろーというのが当時のスレのふいんきでした。

で、2005年の夏前？だったかですかね・・・
たまたま私がDMV関係のからみだったかで「北海道旅客鉄道」で特許公報DB（特許電子図書館）を検索してたら・・・・

　ちょwwwwwこれってwwwwww

なものがみつかったのが「特開2005-262914」。
北海道新幹線スレで紹介したら住人の方々のほとんどが「コーヒーふいてた」（あくまでニュアンスです）覚えが。

>>72
あの衝撃を持ち込んだのは貴方かｗｗ
直後からTOTの考察ネタが急増したのも今となっては懐かしい。
あまりにも何度も読み返したもんだから「2005-262914」って覚えちゃったよｗ

審査請求1年半前だから、査定出るにはまだしばらくかかるんだろうな…。

すいません、過去ログ見つけました。2006年3月ですね。
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/dat_rail/1140927948

坂本会長が言及したのがこの1ヶ月すこしあと。

2chのせいで審査請求が難航してたら笑える。
特許庁の審査官が「このスレでこれ書かれてるからダメ」とかｗ

>>71
重たい機関車の牽引する貨物列車が消えれば線路保守料が大幅に削減できるから、
ＩＧＲなんかにしてみれば万々歳では？
そのうちにどうせ寝台特急も無くなるし。
通る列車がローカルだけになったら、単線非電化になっちゃったりして。
非電化はともかく沼宮内以北の単線化はあり得るな。

>>75
残念ながら、審査基準では管理責任者の証明要求されてますから。
誰か知財高裁まで争う覚悟のある香具師いれば話は別だけどｗｗ

出願と同時に審査請求しても、早期審査でなければ2年が平均だっけなあ…。


>>76
実際、仙総以北の密度ならTOT化可能なんだよね。
待避線の有効長を延ばす必要あるのがネックだけど。

>>77
　仙台近辺なら利府あたりに連絡基地を設けることができそう。

北海道新幹線の路線内には35パーミルとかいう勾配まであるんだけど、
ToTだって機関車方式なんだから、新幹線の邪魔をせずに走れるのかな。

>>79
北の計画だと奥津軽〜木古内なら邪魔せずに走れるという算段っぽいね。
仙総所〜札幌となると各所で邪魔することになるのかもしれないけど。

>>78
仙台近辺なら機関区のある東仙台信号場に連絡基地を併設するのが最も良いかと。
（標準軌の実際の合流点は仙総所への連絡線の直後にした方がダイヤ設定上良い）
出来れば標準軌連絡線（既存の貨物線を三線化？）を宮城野駅まで引くと更に良い。
利府だと逆に仙総所を超えるのが大変では。

その勾配は奥津軽〜木古内にあるのですか？
もっと北方だったように思いますが。

>>81
いや、札幌まで走らせるとかいう話をしてる人がいるから。

そもそも、ＪＲ北も東もＴＯＴ運行区間を必要以上に延ばす気など、ないと思うが。

　軌道狂いが頻発し保守費用が増え、大出力の機関車の運行のために電力代など、運行経費が
今以上に掛かるのが明らか。経営基盤貧弱なＪＲ貨物からの線路使用料の増加は全く見込めない。
今でさえ、ＪＲ貨物からの線路使用料以上の保守経費がかかっており、ＪＲ各社は間接的な
ＪＲ貨物を支援している状態。

　ＪＲとすればセオリーどおり、赤字並行在来線は沿線自治体に引き受けてもらい、貨物は、
そっちを走れと思っている。

ｺﾋがしＲ貨のために真剣になるとは思えない。
ｱﾘﾊﾞｲ作り。
目標高く200km/h…結局出来ませんでした130ﾃﾞｽ。
結局３軌で夜間在来中心。
遅延になるが千歳枠も空くから空輸増でｶﾊﾞｰ。
ｶｰﾄﾚｲﾝは盆暮の夜間にﾃｽﾄ運用。
客車に18ｷｯﾊﾟｰも乗せれば新幹線ｷｾﾗｰも排除。

北は貨物と仲が良い

青函トンネル内の横取基地を更に掘って延長させて、
行き止まりではなく本線に合流する待避線に改良する。
ここで貨物列車が退避して新幹線が追い抜けるようにさせる。

ってわけにはいかないの？

出来るならやってるがな

>>84
カートレイン萌へ〜〜〜。ＭＯＴＯとレールも復活させてほしいな。
あれは、今はガソリン抜かなくていいんだったっけ？

前は車両限界の関係で小さい車しか乗れなかったらしいけど、ＴｏＴのばかでかい車両が通れるように広げるなら安心だね。

>>86
いくらかかるんだよ・・・（笑）

>>83
なら最初から、ToTの試作品なぞ作るはずが無いと思うが。
それに北海道新幹線では360km/hがデフォになるから、
それだけでも軌道狂いが頻発し保守費用が増え、
大出力の電車の運行のために電力代など、
運行経費が今以上に掛かるのが明らかだから、
札幌までToTも一緒に走らせたってたいして変わらん。

>>89
共用せざるをえないトンネル区間の対処こそが目的で出てきたアイデアなのだから、

必要以上に延ばす気などなくても当然、ToTの試作品なぞ作るはずは　あ　る　。

>>89
　１日30往復もされている貨物列車を、殆ど無償でTOTに積み替え200km/hで
運行するとでも言いたいの？ありえない話。

　TOT試作車にしたって、あまり制作費がかかった物ではない。その後、実現の見込みなく
カートレイン構想を公表したとか。ただの、北海道新幹線早期着工のパフォーマンスに過ぎない。

>>90
まあ、トンネル区間専用でも需要はありそうだから、確かに必要はあるな。
ただ、先の未来なんてわかる筈も無いから、新函館までの利用が割と好評だったら、
ToTを更に先の札幌貨物ターミナルまで延ばすかもしれない。
あくまでも単なる予想に過ぎんが。

>>91
無償でTOTに積み替え200km/hで運行するなんて誰も思う訳無いだろうが。
それと、ただのパフォーマンスに無駄金使うほどの余裕が今の北にあるのか?

【青森】津軽海峡線スレ【函館】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1189493978/

>>92
ToTは既に毎日トンネルを通過している多数の貨物列車を新幹線開業後も新幹線の邪魔をせず
本数を維持するための策なわけ。
奥津軽-木古内間は貨物列車は別の線路を走れといっても他のルートがないので仕方なくの処置。
需要がありそうだからとか利用が割と好評だったらとか、JR貨物の商品力強化でやるわけじゃない。

で、35パーミルは登れるのかい？

35‰って1.4km/h/sあれば起動可能でしょ。
仮に1500tなら583kNあればいいから、有効長と許容電力次第でどうにかなるんでない？

ToT技術がある程度出来上がった場合
青函以外への活用を考えること自体は悪くないと思うが
それなら現状をベースに論じる必要は無いと思う。
北陸向けを大宮分岐後・高崎分岐後から入れられるかどうか、などは
新幹線貨物ではないという点で検討すべきとは思う。
そこで実現に必要な技術の洗い出しができて、
きっと札幌〜函館で使えないこともわかるだろうｗ

TOTを動力分散式の電車にして360km/hに対応させればいいんじゃね？

動力分散式の電車にする方法を教えてくれ。
さらにその状態で360km/hに対応できるような技術も。

床面高さ900mm以下が絶対条件の状況で分散は無茶だと思う。

まぁDDMと他軸を駆使すればできないこともなさそうなんだけどね

　ひょっとして、ToTは金太郎も一緒に運ぶのでつか？。

リニアでTOTなら360km/h
軽専用

>>101
小径車輪しかもDDMで200km/hを出すとするとどの程度の回転数になるんだろう
耐えられるかな

>>104
710mm×π≒2231
時速200km≒分速3,333,333mm
3,333,333÷2231≒1494rpm

ＴＯＴより、迅速にコンテナを積み替えられる
技術を開発したほうがいいんじゃないかな？
狭軌貨車を標準軌貨車に横付けして、一気に
積み替えられる設備を作るとか。
各コンテナと貨車の間に台座を入れて、
台座ごと積み替える方法なんてダメかな？

>>106

どうせTOTでも乗り込みに時間がかかるんだから、
そっちのほうがスジがいいかもね。

フォークがよこに5つならんだ巨大フォークリフト（可動式）で、
狭軌側のコキから、コンテナを5センチくらいつり上げて、
横に並んでいる標準軌の有葢コキに、ずりずりってコンテナを押し込むの。
そういうリフトが20台くらいならんでいたら、
20輛のコキでも作業時間は数分ですむ。

>>107
なんか、無理してToTするよりも、そのほうがずっといいじゃん。

>107
港にあるコンテナクレーン応用すればいいじゃん

>>107-109
それでも、JR北海道さんは、ToTのほうをすすめてるのね・・・。
勝算あるのかなというか採算とれるのかな。

まあ、アグレッシヴとおいうか挑戦的だとはおもうけどね。

積み込み時間1分でいけるだろ＞ToT

さすがに1分は無理。
車内は5km/hとかそんなもんだろ。
降ろすのと積むのに各5分あたりが最短。

>>110
どうなんだろうね？あまり、金のかかってないTOT貨車作っただけだから。
実際に走行試験するには、JR北の新幹線専用路線（木古内以北）が開業しない
事にはできないので、当分の間は動きがない事と思われ。

>>112
そうじゃのう。
で、重量があるから、ＴｏＴに積み込むときは一度に重量がかからないように機関車の直後に控車をつけたり、軽い機関車に付け替えたりするかのう。
ああいうの、推進運転で積み込むの？
青函連絡船への搭載時間が参考になるとおもうのですが。

ていうか、ＴｏＴって、考えてみれば青函連絡船の生まれ変はりみたいなものかもしれませぬね。

>>113
知内付近で3線軌工事始めてる所があるらしいし、
知内だったら側線もあるし、
案外、春あたりからあのへんでなんか始めたりしないかな。

そういや木古内のちょい知内寄りまで新幹線規格だったな、
と思ってキョリ測してみたら、木古内-知内が11.7kmか。
ﾄﾝﾈﾙもｶｰﾌﾞもあるし、木古内駅構内は無駄に広くて長いし、
試験区間に好適な希ｶﾞｽ

>>114
連絡船はﾌﾞﾂ切りにしないと積めなかったけど、ToTは
そのままなんで連絡船よりは素早く積み降ろせるでそ。

いっそのことToTの編成ごとに「津軽」とか「石狩」とか「摩周」とか…

なるほど。
確かに長いまま積めるものね。
それと注水して傾斜復元したり、スペシャルレールや可動橋での脱線の心配がないから、お船よりは早いですね。

でもなぁ、TOTは走行中の振動だとか横曲線だとか課題が多いよね。

5分くらいでさっくり積み替えられるなら巨大６連フォークリフト＆滑車付きの台くらいの方が、実用性があるかもね。

振動って、ﾚｰﾙ-車輪を境に上が揺れてる下が揺れてるかの違いだけじゃん。
曲線だってToTの連結部にｺｷの台車を置くようなｱﾎな積み方しない限り問題ない。

どこがどう課題なんだ？

>>119　まさにそれ。

振動は積んだコキの共振。親車の中でゆれる様なこともあるかと。
横曲線についてもモーメントが吸収できるのかとかそう言うこと。
200キロでは知らせた場合にはいろんなことがおきるかもしれないから。

今となってはみんなの常識だけど、二軸車両の脱線だって、
実際に脱線が起きてから認識されて、
実証されてからボギーにかわったわけだしな。

>>106でコンテナ積み替えの迅速化を提案したが、
更に進めて、道内のコンテナ貨車をすべて狭軌高速運転対応車に置き換え、道内(青函)限定運用にする。
こうすれば積み替えは青森側の１回で済むからより時間短縮ができる。
高速貨車の運用を道内限定にすれば、配備数も押さえられるんじゃないかな。

>>121の狭軌高速ｺｷと、>>120 をなんとかしたToTと、どっちがﾏｼなんだろう。

狭軌高速ｺｷの課題としては、
・速度の上限。160km/h程度までのﾃﾞｰﾀはありそうだが200km/hは未経験
・覆い。100km/hを大幅に超えるとｺﾝﾃﾅ剥き出しではﾏｽﾞそう
・積替え。現有ｺｷは迅速積替えに対応していない
あたりかな。

ちなみに>>120の共振だが、ToTを「既存のｺｷの台車が共振しにくい」設計や、
ToT床下と幅方向の余裕を利用した制振機構も可能。
車内脱線の恐れがあるほどの振動なら、ToT側に非接触ｾﾝｻを置いて、
制振機構を制御することもできる。そこまでのしなきゃならないとはは考えにくいが。

ｺｷの共振は治具でなんとかなるって。がっちり親子を拘束すればいい。
自動固定治具くらいならなんとかなるしなぁ。3年くれれば開発できる。
あとさぁ、コキ以外にもミルクタキどうするんだよ。
コンテナ積み替え案はその点で汎用性が無い。

>>123

ミルクタキはタンクコンテナに移行するw。

つーかさ、ミルクタキは長さはコキと同じなの？
重さも長さも違うならコキの中に入れる時には共振とか色々な問題は全く別に検討しなければいけなくなるよね。

ミルタンク萌へ。
確かに北海道から本州へのミルクの移送はありそうだね。
帰りは空荷なの？

>>124
また、液体がたぷん、たぷんってなると、別の共振周期ができるよね。
きっと偉い人が、打ち消すように設計してるんだろうけど。

>>125

前途多難なTOTですね。つかミルクタキは本当に北海道-東京などで走ってるの？走ってるならどれくらい？

大阪で見た記憶

狭軌高速コキも青函トンネル以外は
今までの速度でいいんだから、そんな難しく考えなくても
いいんじゃない？青函で貨物が何キロ出せればいいんだっけ？

>>128
最低160。できれば200超。

ﾐﾙｸﾀｷって実在すんの？ ﾀﾝｸなｺﾝﾃﾅで十分でそ。

>>123
ｺｷの台枠をToTの車体に固定すればいいんだよな。
脱線しなきゃいいんだったら、頑丈なｺﾞﾑ風船を
ToTの車体とｺｷの台枠の間で膨らませるとかでいいかも。

>>130
デンマークのIC3の先頭車同士が、ゴム幌で密着するのと似てるな。

>>84でFAっぽいなあ
結局、にっちもさっちもいかなくなる貨物を救済するために
国がモーダルシフト関連予算から
>>121で出てるみたいな狭軌高速コキ転換への補助を出すのが最適解じゃないの？

そうやって溜め込んでいった狭軌高速コキは東海道や東北といった全国区で使えるわけだしさ。
貨物も北もその他の旅客会社にもメリットがある。

ToTだと青函しか使えない。
東海はもちろん、東や西、九州が新幹線貨物をそうそう簡単に走らせてくれるとは思えないし。
見たいけどね。プッシュプルの20両カーゴMAX。

＞そうやって溜め込んでいった狭軌高速コキは東海道や東北といった全国区で使えるわけだしさ。

は「旧型コキの淘汰」という意味あいです。
内地の在来でも160km/h走行できたら何よりだけどねｗ

内地の在来でも160km/hって、どんだけ金掛けるんだよ。
ﾓｰﾀﾞﾙｼﾌﾄで道路予算を在来改良にｻﾞﾌﾞｻﾞﾌﾞ注ぎ込むんなら別だが。

コキって今何輛くらいあるの？
そんで一輛あたり200キロ走行のための改装にはいくらかかるの？

今第二青函を掘ったら5-6000億円くらい？

なんかTOTに未来を感じなくなって来た。

>>132

　狭軌高速コキに関して
＞直流区間での電気機関車の高速走行は電圧降下を頻発させる為できない（EF200で経験済）
＞旅客JR各社からすれば、貨物列車の高速走行は保線回数増による負担増にしかならない為、認めない可能性大。
＞JR貨物は、トラックとの激しい価格競争にあり、仮に数時間の時間短縮が実現できても、
　それにかかる経費は運賃に転嫁できず、メリットにならない。

メリットはないと思います。具体的に、メリットを説明してもらえませんか？

>>136

電圧低下←変電所の増設などの設備投資が必要。←ごもっとも

重たい貨物の高速化による保線回数増。←ごもっとも

ただし、高速化自体は価値があるのでは？
ただでさえ、原油高で自動車運輸の料金が上がっていく局面で、
95キロ運行が130キロまであげられたら、3割近いスピードアップになる。24時間かかるところなら15時間でつく。
その分乗務員の人件費は安くなる。

また、同じ料金で早くつくのであれば、長期的には、運輸シェアは車から鉄道に傾いていく。

問題は、保線費用や給電力増強に見合うかどうかですね。

第二青函トンネルを造って、カートレインと貨物列車を走らせれば、「道路」扱いと言うことで
道路財源を投入できるかもしれない。
その方が安上がりかも。

カートレインは標準軌で走らせたい。
でもいまやナッチャンレラがあるから魅力があまりない。

>>138
それ私も考えたことありました。
狭軌用にして、カートレインと貨物をひたすら走らせればいいですね。
これならいずれの列車も心おきなく走らせることが可能になります。
三厩までの電化と、松前線渡島福島〜木古内間復活ってか。
カートレインのターミナルは三厩と渡島福島にして…。

まあ、それはともかくとして、もし貨物列車の車両を置き換えるとなると、いくらくらいかかるだろうか。
JR貨物がｺｷ107系の概要を発表していたので貼り付けておきます。
http://www.jrfreight.co.jp/press/pdf/200711-02.pdf
144両を30億円…となると、110km/hクラスの貨車はせいぜい2100万円/両程度でしょうか。
160km/h、あるいは200km/hの貨車を一式揃えると、だいたいいくらくらいになりそうでしょうか。
26往復/日もある貨物列車を全部置き換えるとなると…。
ちなみに26往復と言いますが、この中には福岡〜札幌、広島〜札幌が各1往復含まれるほか、
近畿圏〜札幌も5往復程度含まれていますし…。（これらは、あしかけ３日要している）

コキの数：8000輛
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/301_jrfc-laboratory/3103_jrfc-container.htm

160キロで走れるコキの車両費：全然わかんないけど3000万円にしておく。

ということで2400億円かかります。>>140
第二青函新造よりは遥かに安い。
一輛4000万円だとしても3200億円。

ただ、当然、必要的な耐用年数経過による新造入れ替えもあるから、
いまからちまちま札幌延伸予定の2020年あたりまでの12年間で、
毎年500輛くらい入れていけばそのころにはなんとかなりそう。
技術的に不安感の多いTOTより遥かに実用的なように思う。

ただ、問題は、JR他社との足並みが揃わないこと。

ｺｷは全国の低規格在来線で儲からない輸送に当たるのがお仕事だから
安く大量に揃えないと。
鴨の課題は110km/h対応車のﾗｲﾌｻｲｸﾙｺｽﾄをどこまで下げられるか。
たかだか130km/hのM250すら超安定荷主がいなきゃやらなかった。

青函を通る可能性のあるｺｷの両数は3626以下(50000)+4703(100系)。
ざっくり計8000両ってとこかな。wiki見て電卓叩いた。

対するToTだが、200km/hで青函区間走行に20分、積み下ろしに40分、
30分置きに上下各1本+予備で必要編成数は5。20両編成として100両。

ToT1両の費用＜ｺｷ80両を高速化する費用だったら高速ｺｷの勝ち。

それと標準軌で走るカートレインは、
ドーバー海峡の奴みたいに、
自走での積載可能で、バスやトラックくらいの大きさのものまでつめるけど、
狭軌だと、自走積載も不可能だし乗用車くらいしか積めないので反対。

うは。「8000両」ガブった。

>>141 >>142
8000両というのはJR貨物の保有コンテナ車両全部のはなしで、
青函トンネルを通過する車両を限定運用にすれば2000両程度でしょうか。

20両編成が100編成もあれば、26往復の貨物列車をとりあえず捌けるのではと。
200km/h対応貨車を4000万円/両、200km/h対応機関車を6億円/両とすると、
・貨車：4000万円/両×2000両＝800億円
・機関車（青函間）：6億円×15両＝90億円
これに、老朽取り換え相当額を差し引くと、より正確なデータが出てきます


これに比べて、TOT基地整備費及びTOT車両新造コストが安いかどうか。

うーん。
JR貨物のコンテナ車全部置き換えないとダメかなぁ。
限定運用でもいいと思っているのですが…。

TOTも、基地だけでどれだけコストがかかるのか…。

>>145

保有車両前部が8000輛で、青函分がその一部というのはおっしゃる通りです。

私の疑問は、限定運用が簡単にできるのかな？という事です。

ずーっと昔のねじ式連結器から自動連結器への交換は、
貨車については、限定運用が出来ないために、ご存知のように
床下にぶら下げて一斉に交換と相成ったようです。

ですので、8000輛にして考えました。
ちなみに青函では160キロか200キロ出せればいいですが、他の線区ではそんなに出せません。
ただ、他の線区でも130キロ出せると高速輸送に資する事が出来ます。

基地は二つ会わせて600億円くらい？

限定運用ですめばもちろんその方がいいんですけど、
どっちにしてもコキの新造もある訳ですので、、、。

TOTはDMV的な奇策のように最近感じます。

最初から奇策だろｗ

いや、最初は、恥ずかしながら期待したw。

>>133
　金太郎は現状120�q/hが限界なんやけど。

限定運用じゃないと金かかりすぎるからなあ。
道内限定が理想だが、ダメなら青函限定で。
勿論、本州コキも耐用年数がきたら順次高速コキに交換していけば、
やがては限定運用から解除されるわけで。

ところで狭軌コキ・機関車で160�`〜は技術的可能なの？
ダメなら青函限定で標準軌コキもあるが、それだと
ホントに限定になっちゃて汎用性がないけど。

>>148
600億ってどこから？

DMV的な奇策には同意なんですが、狭軌高速ｺﾝﾃﾅだと
旅客を360km/h毎時4本以上で通したいとき非常に苦しい。

札幌開業後は、青函も他の新幹線区間に劣らない保安度で
あってほしいです。保守間合いも新幹線並みに取る(0時-6時
とする必要はないけど)。

新幹線ｼｽﾃﾑにとっては異分子である、三線軌やｺﾝﾃﾅ剥き
出しの高速ｺｷは排除できるなら排除するのが望ましいかと。

>>152
標準軌コキとなると、いっそのこと青函限定とは言わず、北海道新幹線全通の暁には
札幌まで乗り入れてしまえないかなと思ってしまう。
そうすれば、並行在来線問題は解決できるんじゃないかと・・・

>>152
＞ところで狭軌コキ・機関車で160�`〜は技術的可能なの？

可能でしょう。681/683/789レベルで金を掛ければ。

ただ、旅客ﾀﾞｲﾔとの関係で160km/hでは遅いとなったとき、
さらなる高速化がどこまで可能かとなると…。

金太郎は、足柄山にひきこもってればよかったのに・・・。

>>154
在来線、オワタ

白山総合車両基地が300億だから>>153

貨物のヤードだから全然違うといえば違うのだけど。

>>157
車庫は七飯に併設として、ToT積降し基地は
標準軌2線500m+狭軌2線500mもあれば桶。
ﾀﾞｲﾔの混乱に対しては、積み込むToTが
確定するまで五稜郭とか東青森に止めとけば
いいので、最低限の施設で済む。

白山が21万平米で317億。平米あたりで換算すると
ToT積降し基地は、1000m×20mの2万平米として30億、
2箇所で60億か。

例えば単線で第二青函トンネルを掘るのはどうだろう
物価上昇ぶんを考慮すると現青函トンネルの7割として6000億円ぐらい？
昼間の貨物はじわじわ通せれば良いから単線っていうのもありだろう
夜間は青函トンネルも使って3線で保守間合いを確保した複線相当とする

>>158

TOTにしても360キロとか出せるものでもないのだから、
新幹線軌道を走る距離は短ければ短いほどよい。
そうならばTOT基地は青函トンネルの出口の直近が望ましい。
そこから新青森とか五稜郭は距離がありすぎる。

なので、ある程度はヤード機能をもたせないと仕方ないだろ？
30億ではどうやっても無理では？

>>159

すぐわきに掘れば海底の測量費用分がなくなるので、
5000億円超で出来ると聞いた。
50キロの単線はナンセンスなので複線トンネルか単線トンネル二本並列にしてもらいたい。

単線掘って、吉岡・竜飛海底辺りに交換設備作れば良いじゃん。
一度に2編成ずつ交換できる長さで。

>>160
ﾀﾞｲﾔが乱れてても乱れてるなりの予測は立てるだろ。

旅客のﾀﾞｲﾔが乱れて、何本かToTを通せなくなったとする。
ｳﾔになったToTに乗るはずのｺｷ列車は、「白鳥」が消えて
余裕のできた津軽線江差線の各駅や信号場、それでも
足りなきゃ五稜郭とか東青森とかで待たせとくってこと。

側線に多少の余裕があれば便利だが、
ﾔｰﾄﾞと呼ぶほどの設備は要らない。

ﾄﾝﾈﾙを追加で掘るなら、
下り用に吉岡海底-知内、上り用に竜飛海底-奥津軽、
それぞれ単線で掘って、残り区間は３線軌を共用
のが安いと思う。ほぼ地上だけで済むし。

海底駅の改造と分機器設置が難だが。

TOTは何編成くらい作るつもりなのだ？

現在ですら26往復の貨物列車。
トンネル部分だけで54キロ。
ヤード部分も入れたら70キロくらい？
時速200キロで20数分。
積み替え時間も含めると貨物列車一編成通過時のTOTの拘束時間は50分以上。
TOTは10編成程度はいるだろ？
TOTを留置する場所だけでもミニヤードと化すだろうさ。
そこに貨物の溜まりも作るんだから30億で出来るとするのは間違い。

だいたい、五稜郭あたりからだと単線区間なんだから、
何かあった場合に迅速に対応できるものとは思えない。

>>159
それで成り立つなら、そもそもTOTの必要がない。

>>164
知内-津軽今別で63km。
貨物列車1編成に対するToTの拘束時間が50分だと、
30分ﾈｯﾄﾀﾞｲﾔ組むのに4編成しか要らん。

ToTに乗せる貨物列車は、最悪でも五稜郭と東青森で
ToTにぴったりな長さに組みなおせばいい。
福岡とか隅田川から札幌まで、そのままの編成で
行けるように組成しとくだろうが。

で、ToTのﾀﾞｲﾔに合わせて五稜郭とか東青森を発車させるだけ。
積降基地に留置は不要。万一に対応する側線がちょっとあれば桶。

>>166

おまい、まさか、新幹線の間合いを走らせるTOTが毎30分おきに、
計ったように出発できるダイアを組めるとか思ってないだろううな？

拘束時間が「最短」50分といったって、車両の点検の時間もいる。
予備車もいる。

現在ですら26往復なのに、江差線の単線区間の旅客列車が普通以外なくなれば、貨物は26往復以上に増える。
しかも夜中の保線時間があるから、新幹線の間合いに貨物を一時間4本走らせる時間帯も出てくるだろう。

どうやったら4編成ですむんだ？（爆笑）。

それに五稜郭-知内の単線区間は50キロもある。
貨物だと40-60分かかるんだろ？交換のダイヤは時間どおりにいかない場合もある。だから五稜郭からピストンで送って、
TOTの車両基地に全く留置できないなんてナンセンスだよ。

なので30億でTOTの車両基地ができるなんて、ただの妄言だよ。
「万一に対応する側線がちょっとあれば桶。」←笑うところだよな？

ダイヤ乱れた時の乗せ変え時間とか考えて通常は5〜6編成は必要だな。
予備も必要だから7〜8編成くらいか？
側線は1箇所に3編成分は欲しいところ・・・

別に普通に走らせられる時間は普通に走ればいいと思うが…その方が安い

>>167
深夜はToT使わないんじゃないの？
漏れも在来側は3編成程度が待機できる側線で十分だと思うけどね
それとToTの予備車を1編成留置できる線路があればおk
ToT車両自体は新函館側新幹線基地で一括管理だろうし

夜中は保線時間として、早朝・深夜の新幹線に影響しない時間帯は、そのままでも問題なさそうだな。
そのままで40分、ToTで20分だとしても、乗せ変えや機関車付け変え考えたら、余計な費用と時間かかっちゃうし。
と考えると、仮に8編成作ったなら、留置するスペースは両側に5〜6編成分は欲しいか・・・

日中は一時間に片道3便の時間もありそうだね。
きっかり20分ごとじゃなくて、たとえば0.10.30とかの変則三便、
それにくわえて次の時間の荷役準備のTOTが必要なので最大片方向で4編成必要。
0分のがついたからといってすぐに反対側で荷役に入れるものでもない。
なので8編成が必須だがこれに全検だとか故障時の予備車もあるんだから10編成くらいだろう。
基地から50キロは遠すぎるので現場においておいた方がいいだろ。
基地との往復で新幹線の時間を制約してしまう。
それにTOTの時間と普通に貨物だけでいく時間のはざまの調整もあるから一定数のTOT用の留置線は必要。

在来側が3-4編成留置が必要で、TOTも3-5編成の留置が必要なら、
それはもうミニヤード。

　いずれにせよ、在来でもコキフとヒの復活が必要なってくるのかも。
今の青函トンネルを走っているコキは突放できないのがほとんどやし。

>>173
車掌室をコンテナの様に搭載すれば、すぐにコキフが出来上がる。
コキフ10000・50000なんて正にそれだったし。

>>174
　コキフは車掌室の中に手動ブレーキがある。

突放ってw

普通に金太郎でToTに押し込めばいいだけじゃん。
超低速なら並のｳﾃｼでもcm単位で停止位置決めれるだろ。
連絡船と違って可動橋みたいなﾔﾜい物も介在しないし。

>>175
　その手動ブレーキはコキについてあるハンドルブレーキよりも抑止力が強い。
>>176
　金太郎をTOTで運ぶことをも考えていないのかい？。

青函の北側はDL、南側はELだからどうせ付け替えるだろ？？？
なぜ金太郎を運ぶんだ？

TOTの説明くらい読めとorz

>>178
　新函館で降ろすならその必要はないけど、木古内で降ろすとなると・・・・・・。

五稜郭-木古内は架線撤去して赤熊に一票。
五稜郭北方で函館線江差線が合流するあたりに
デルタ線を作る程度の土地は余ってそうだし。

>>155
今の保線仕切りじゃ駄目
軸重13ｔ以下でないと110km/h以上出せない。

ｺﾝﾃﾅ3個までにしとけば……w


青函の保線もそんなもんなの？

青函は、構造上は20m級軸重16tで200km/h以上行ける筈なんだけどなあ。
保線レベルが判らないだけに確たることが言えない不安。

いっそのこと車両渡船仕様のなっちゃんを・・・・

廃船にしちゃええｗ

いや、そのなっちゃんにToTを積むんだ。

なっちゃんの上のToTにはｺｷが入ってて
ｺｷにはｺﾝﾃﾅが積んであって
ｺﾝﾃﾅの中身は車なんだ

>>159
　それって何だか三線時代の山科〜京都間を思わせまつネ。

　ヤッターマンのアニメが復活したようやけど、
TOTはヤッターマンで言うところのヤッターキングみたいなものか。

>>187
その車のトランクには、コンポバイクが（ｗｗｗｗｗ

コンポバイクを考慮したナッチャンの動揺抑制について

ToTはどこまで走るの？
南側は、「津軽線廃止しません」by束なので津軽今別付近だろうけど、北は？

a.木古内付近。ToT設備は最小。在来線の廃止はなし。
b.函館付近。五稜郭を活用して七飯基地でToT積み降ろし。江差線廃止。
c.長万部付近。長万部以南の道内在来廃止。
d.札幌付近。室蘭/小樽以南の道内在来廃止。札幌-本州側基地まで標準機貨物(≠ToT)導入？

数十年ｽﾊﾟﾝで、どれがいちばん安く済むのか、いまいちわからん。

>>191
ただの経営分離かそれとも線路引っぺがすのかで変わるような気もするが・・・。
線路引っぺがすなら札幌を経由しない苫小牧へのルートを確保する意味でｃが安上がりなんじゃないだろうか。

そうかねぇ・・・。やるとしてもｂくらいぢゃないかな。
ｃとｄはやりすぎだろう。

>>191
ｂまでだろうな。
最初はaでToTとして走らせて、様子見。
でもｂだと屋外を走る事になるから、いろいろと面倒が増えそうな気がする・・・

>>191　ａまで。

１０００ｔ貨物＋ＴＯＴ（５００ｔ位）＋機関車重量（５００ｔ位）で２０００ｔ
にも及ぶ重量物を時速２００ｋｍ／ｈで走らせようとする非効率なもの。非効率と
はいっても、青函区間を２００ｋｍ／ｈで走れ、北海道新幹線の大や編成上必要不
可欠なものだから、行き先はおのずとａになる。

>>191、>>194
別に全て有り得んというつもり無いけどさ、留意点がある。

a以外は新幹線の建設コスト自体が上がってしまうと考えられる。
（駅の待避設備をふやし、さらに400m超の待避線有効長を確保しなければならない。）
特に工事が始まってしまった新青森−新函館間の場合、
構造物の設計をや線路設計を見直す必要があり、
今の段階でもケースによっては「手戻り」の状態になるかもしれない。

それと俺が個人的にポイントになると思うのは、
JR貨物の鉄道・運輸機構への線路使用料支払の有無とその価格かな。

最深部の作業坑を拡張して上下線に貨物用待避線を作る。

　問題なのは、TOTをやっているのは、JR北だって事。

　JR貨物からの線路使用料が増える事は、まずありえないし、TOT運行に補助金も出ない。
そうなると、TOTは運行するだけ赤字が発生する事業になる。

　JR北とすれば、新幹線に影響を与える区間のみTOTで運行し、赤字の平行在来線は分離。
線路維持費が高額は、貨物列車も平行在来線を走ってもらう。これが、一番効率的な状況。
TOTは、行うとしても、在来線共用区間（青函トンネル）限定になるはず。

　おそらく、平行在来線（木古内〜五稜郭（函館）〜長万部〜小樽）は経営分離。旅客収入が少なく、
貨物列車の運行本数が多く、線路維持費が高額になる事情から、IGR・青い森鉄道のように、
政府が新幹線線路使用料を財源に、補助金を出す形で、在来線は存続される。

もしToT技術が進歩して旅客と同等の速度が出せるようになった場合
ToTが札幌まできうるのだろうか。交換施設増やさなくて済むし。

>>198
俺もこの流れになるとは思う。
しかし新函館以北にもTOTを導入する場合、
>>196で挙げたとおり「新幹線の運行とは関係無い追加設備及び投資」が必要となるので
それ相応の線路使用料支払いをJR貨物に求める理屈が出てくると思ってるんだわ。

まあ、払いたくなければこれまでどおり在来線を使ってくださいということだな。

>>198
＞問題なのは、TOTをやっているのは、JR北だって事。
北にしてみれば、とにかく青函でのカモレ低速走行だけは避けたいしね。
コストを考えると狭軌高速コキ増備（160km/h対応・青函限定運用）＋両端積み替えが一番現実的。
でも、できれば旅客を支障しないようにしたい、せめて200km/h超は欲しいってことでしょ。
そりゃ奇策とはいえ必死にもなるわな。
単なる対貨物牽制アドバルーンではないように思う。

コストはもちろん、TOTそのものの安全性もちゃんと納得いくものが作れればいいんだけど……

>>191
あえてdを推しておく。
ただし標準機貨物(≠ToT)ではなく、ToTをそのまま標準軌貨物として使う。

200km/h超でｺﾝﾃﾅを運ぶには壁と屋根が要る。
壁や屋根を開けてｺﾝﾃﾅを積むのは大変。
ｺｷの代わりにﾄﾛｯｺみたいなのを使って、
ToT方式で編成端が積むのが早くて楽。

ﾄﾛｯｺは軽くて低床で安いからｺﾝﾃﾅﾀｰﾐﾅﾙに大量配備。
ToTに積み込む寸前の状態に仕立ててToTが来たら
積んであるﾄﾛｯｺを降ろして仕立てたのを積んですぐ折り返す。
ToTの使用効率も上がるし、ｺｷ分の重量もだいぶ減らせる。
こんなので札幌から首都圏外縁まで運べないかな。

なぜ北がToTなどいう面倒なもん持ち出したんか忘れているやつが多すぎ。

>>203　の言ってることを踏まえれば、（夢はまったく無いが）ａの選択肢しかない。

コキのみＦＧＴにして青函は専用機関車にしたら最低何両いりますか？

ユーロトンネルはどうなの？

ぶっちゃけいまさら新幹線云々言っている日本って
リニア実用化している中国より遅れているだろう

技術はあっても金も見栄もないからな。

もはや一流じゃないもんで。

落ちぶれてスマン。

>>207
あのリニアの動作原理はリニモに似ている。高速対応しているが。
あとあれドイツ式だし。ついでにJRマグレブとはまったく違うわけだから。
高速電車として新幹線はやはり評価されている。TGVとは違うわけで。

>>206
140km/hまで出る機関車で引いてるそうだ。ということは在来式なんだな。
ル・シャトルの車載貨車は160km/hまで出る機関車を前後2台につけている。
ただし、ユーロトンネル内の最高速度は160km/h。
ということは140km/hで走ってもあまり邪魔じゃないのだろう。

>>209
ユーロトンネルって160Km/h制限なんすか。それは向こうの
高速車両がトンネル通過をあまり考慮していないからかな。

青函トンネルもう一本掘るよりもは、本線内を所々広げて退避用の引込み線でも作る方が現実的じゃないかな。
あと、工事の時に補助の細いトンネルを両脇に作っていたハズだから、
そういうのを在来線規格まで拡張するなら、 新規に作るよりもは　かなり安く早く出来そうな気がする。

>>210　単線トンネルだしな。単線トンネル内って走行抵抗がデカイから、速度は
思ったほど出せないぞ。あちらさんの技術じゃ１６０ｋｍ／ｈがいいところじゃないか？

まぁﾄﾞｰﾊﾞｰ海峡って泳いでも渡れるぐらいだし

>>211
　そういう補助トンネルって、スイッチバックが必要なの？。

>>211
作業坑。後、海底駅には横取基地という保線基地がある。

このへんを拡張する話すると「いくらコストかかるんだよ」
という意見が出るが、実際最新のトンネル技術でいくらくらいかかるの？
〈TOT車両必要数＋TOT用機関車必要数＋北海道＆本州にそれぞれTOT積込基地〉
より金かかる？

仮に10編成用意するとして、
TOT車両必要数200両、TOT用機関車必要数60両とする。
単価を思い切り高く見込んでTOT車両3億/両、TOT用機関車5億/両とすると、
3x200+5x600=900億円。
北海道＆本州にそれぞれTOT積込基地って、1000億もあれば足りるでしょ。
この程度の規模なら、あり得ないような単価設定でも2000億で足りてしまうと思われる。

複線断面陸上トンネルが40億円/kmだっけ。
58.85kmに適用すると2354億円。難地層や海底トンネルならもっと高く付く。
現行青函よりは安くなるかもしれないけど。

単純にコスト問題で行くなら、これ以上考える余地はないように思える。
二本目通すなら、容量とか信頼性とかその辺の切り口で行くしかないんじゃないかと。

>>215
横取り基地は、保線車両の留置を予定していたので100ｍしかない。
つまり、編成長400ｍ超の貨物列車が全く納まらない。

　青函トンネルに貨物列車退避用のスペースを作ると言う話だが、
トンネル掘削を行う事は、異常出水やトンネル崩落等の様々なリスクが存在
する為、線路封鎖状態でないと工事自体の許可がおりない。と言うか、いまさら
工事自体ができないのでは？

>>209
お前、話に起承転結が無くて何言ってるんだかよくわかんないんだけど。

>>211
北越急行方式

青函トンネルもう一本って平気で言うけど
金がかかるだけじゃなく人命もかかるんだからな。
今の技術でなら余裕とかそんなわけにはいかないんだ。
ToTなんてずっと安いんだよ。拡張だってどうなることやら。

人命がないなら、シールドマシーンをつかえばいいんぢゃない？

>>217
営業中じゃたしかにムリだよなぁ…
たかだか4・500メートル×2掘ればＯＫなのに惜しい。

となるとやっぱTOTか高速コキか。

ダイヤ設定が難しくなるし、高密度ダイヤでは無理だけど、
追い越される間だけ反対方向用の線路に退避するという手もあるな。
この手はすれ違いがある時とか使えないので、一方向でダイヤが乱れると
逆方向にも影響してしまうとかのリスクもあるけど、
新幹線が貨物車に追い付かない密度か速度で運転する事の次に
安く実現出来そうに感じる。

360km/hの新幹線に
「正面から貨物が向かってきてるかもしれない」
とか考えながら乗るのやだ。

新幹線が新幹線な速度で走る区間からは
新幹線にふさわしくない列車は排除してほしい。

待避線を中線に1本×2箇所とかじゃだめなのかな？
両側を1/2線分づつ広げれば済むから、工事も少しは楽になりそうだけど。

横取り基地ってどっち方向に分岐してるの？

>新幹線が新幹線な速度で走る区間からは
>新幹線にふさわしくない列車は排除してほしい。

新幹線が在来線な速度で走る。
コスト（だけ）を考えれば、それが一番安上がりだけどね。

>>226 在来線の速度で走ることの損失も考えよう。

>>227
在来線の貨物列車が走れなくなることの損失も考えよう。

>>228
だからTOTなり高速コキなりで貨物の速度を上げるのが対策の主軸になるわけで。

　話が、飛躍しているが、そもそも本当にＪＲ北の言うとおり、ＴＯＴを何本も
走らなければ、収集がつかなくなるのだろうか？

　TOTは、毎時2本を超える新幹線を青函トンネルを通過させる際に必要とＪＲ北は
公表している。つまり、E2系10両（750名）×2本＝1500名の輸送力は、TOTなしでも
可能になる。これは、B777 3機分に匹敵し、現状の羽田〜新千歳の航空輸送力を
補完できてしまう。航空からの転移が50％程度であれば、空席が目立つ恐れさえある。

　さらに、TOTを行うよりは圧倒的安価な、ホームを16両対応化させる事により、
16両編成（1300名）×2本を運行できるようになり、1時間当たり2600名（B777 5機相当）
の輸送力も確保可能。ここまでくれば、明らかな輸送力過大。

　本当に、TOTが必要とされるまで、青函トンネルは逼迫するのだろうか？

　

>>226
>>230
毎時1本の速達型（巡航300km/h超）は譲れないとして、
それ以外は海峡線内のみ在来線速度（巡航100km/h超）で狭軌貨物と並行ダイヤってのはどう？
これだったら速達1：遅達3（うち貨物１）くらいいけそうだけど。

線内での遅達型のロスは速達型に比べて20分前後。
苦しいといえば苦しい。
でも速達型が毎時一本あることで対航空にはなってると思う。
特別な設備投資の要らない唯一の案じゃないかな？

もちろん速達２本で足りるってんなら
>>230の言うように速達２：貨物1でいくのが一番いいに決まってるけどね。

速達3本以上、貨物もってことならTOTより
青函専用標準軌高速コキ＆一括積み替えがまだ実現に近いんじゃないかな。

>>228
だってぇ、線路を共有する青函の区間だけなら、大してシソカソセソの速度落ちないんぢゃない？

>>232 実現可能性を探るのが研究だから、ＴＯＴの検討は何も問題は無い。標準軌貨車へ積替えは段取りが良ければそれなりの時間で積替えられるが対向車両とのすれ違いに伴う風圧対策はどう？これがネックになるからＴＯＴの検討が行われてるとのだが？

>>234
つ[遮風壁]

しかし「作る」って話が出たのずいぶんと前なのに、
新函館までの工事に関連して「壁」の話題が出ない。
新函館時点では、ﾄﾝﾈﾙ内130km/hとかなのか？

>>235
昔あった新幹線車両更新予測スレによるとE5は青函T160km/h

しかし、仮に壁で風問題が片付いたとしても、
狭軌ｺｷには反対せざるを得ない。

なにしろｺﾝﾃﾅ列車には、
手ﾌﾞﾚｰｷ外し忘れて車輪がｵﾑｽﾋﾞになってました、とか
ほぼ同じ場所で減速し忘れて2度もｺｹました、とか
ｺｷを本線上に置き忘れてｴｱだだ漏れのまま突っ走りました、とか
とんでもない前科があるからな。

こんなのと360km/hの同居はぞっとしない。

札幌開業が3月ならTOTは様子見る時間あるな。
増発需要見極めてからやれば良い。
機関車は新幹線救済兼用で事前準備だな。

標準軌高速コキにウィング開きの風防を付ければよい。

＞E5は青函T160km/h
そ、そーなんだ……

>>240
「新函館開業時点では」って枕詞が付くと思うんだが。
札幌行きも160km/hだったら悲しｽ

http://gallery62603.fotopic.net/p47102897.html
(´･ω･｀)

　JR東日本が、想定している新幹線の青函トンネル内160km/h走行は、
新幹線と貨物列車の相対速度を260km/h以下にする必要性（遮風壁なしの場合）から
算出しているとの事。しかし、遮風壁は建設する方向なので、この縛りの意味はない。

　新青森-新函館も、通例通り260km/hで行くと思うよ。

　しかし、遮風壁は建設する方向

　青函トンネル自体、JR北の

遮風壁できたら景色つまらなくなるね。
寝台の個室の電気を消して、反対側の海底駅とか基地を見るのが好きだったんだけど・・・

退避設備なしでよしと設計した人だれ？

当時だとそこまで考える余裕無かったと思う。
というか、想定されてたのは一応貨物新幹線もだぞ。

>>244
遮風壁は窓にかからない程度の高さにする話だったはず。

青函トンネルでToTが必要と言うより、ＪＲ北海道がToT技術を開発する口実として構えてる気もしてきた。
そして、新幹線が乗り入れてきたら内陸部でもどんどん在来線を廃止して貨物をToTで新幹線に上げてしまおうとか考えているんじゃ・・・

>>248 ＴＯＴは効率悪いからそれは無いと思うぜ

ＦＧＴ貨物列車で全て解決の気もする

FGT貨物ってときどき出てくるけど、どっかに具体的な話でもあるの？

>>250 それは尚の事有り得ない。

ｺｷ積むんなら効率悪いけど、>>202方式だとそうでもない。
もっとも、貨物を200km/hとかで運ぶこと自体、効率的とは言いがたいが。

ただし、航空貨物からの移転がそれなりに見込めるなら、
ｴﾈﾙｷﾞｰやCO2削減だけでも意義はある。

競争力は微妙。
航空貨物は1便100t、ToTはｺｷ搭載で1便500t、>>202のﾄﾛ積みだと700t程度？
所要時間が伸びる上に単位輸送力がでかすぎてﾌﾘｰｸｴﾝｼも低そう。
あとは価格だが…。

>>248
50ｔの貨車を何に載せれば軸重16ｔをクリアできると思う？

>>254
ｺｷ20t、ToT30tか。
P荷重、2軸ﾎﾞｷﾞｰ前提だと、ﾌﾙ搭載のｺｷ100は運べない。

N荷重(1両13.5m2軸ﾎﾞｷﾞｰ)を20m3軸ﾎﾞｷﾞｰに換算すると
1軸15.8tで1両95t弱。これが許されるかどうかだな。

三軸ボギーで200km/hなんて、新幹線の線路上を走るようなのは作れるのかね。

だめだだめだ
あくまで青函専用ならまだ言い訳も立つけど、
ToTなんて普通に考えても無駄が多すぎる。
ほとんど技術のための技術と化してる。

>>202なんかも一見名案に見えるが、
結局青森方で一回、函館方で一回、コキ・トロッコ間で積み替えなきゃならん。
それだったら、はなっからコキと標準軌高速コキ並べてガントリでじゃんじゃん積み替えたほうが早い。
天井や壁が要るってんなら標準軌高速コキ側を両開きのウィングルーフ？にでもすればいい。
特殊な技術はなんにも要らない。

ToT用の列車って車両間のレールもそのまま繋がってて
カーブでも積んであるレール自体がしなって対応すんだろ？
レールを運搬する列車みたいに。
なら、１両辺りを短くすれば車軸重量は抑えられるよな。

>>258
台車の位置関係でそううまくいかないんだ。

>>256
1950年代に331km/h出したCC7107は3軸。
不可能ではないと思う。

日本では未知の領域だから、大変なのは認める。

>>257
ﾄﾛ積みするのは札幌→首都圏外縁とかの長距離。
日本海縦貫とか新幹線に縁がなさそうなのはｺｷ積み。

>>258
俺もそう思う。もしくは貨車（狭軌）の8000台コキの総高速化だな。

ＲＪが青函特集だね。
ToTの予想イラストや概念図でも出てるかと思ったけどそういうのはなかった。
「札幌延長時を見越した１アイディア」扱いだったなあ。

あと、かつては青函連絡船への貨車積みで６時間＋航路で３時間かかってたって話、隔世の感あり。
今だと1/3の時間でスルーできるもんなあ。このメリットはやっぱり大きいよ。
それ考えると積み替えのせいで貨物の所要時間が今より延びる方策ってのは
たとえそれが30分であったとしてもナシなんじゃないかな。
つーわけでToTが実用化できれば素晴らしい、
できなければ130km/h超が可能な狭軌コキの逐次投入あるのみ、そんなとこか。

個人的には、前に書いたようにモーダルシフトの一貫として道路財源等からしぼり出した金で
狭軌高速コキを大量投入するのがベストだと思ってる。

ToTの実験ってもしかして特許対策だったんじゃないの？ｗ
そもそも特許女児器が丁度スレで話題になってた頃だしｗｗｗｗ

>>264
ｺﾋにんな余裕ねぇよ。
特許なんぞ紙に描いて出して他所から文句出なきゃ桶なんだし。

しかしなんで列車積み降ろし方法で申請してToT自体は申請してないんだろ

じゃ「とりあえず特許出してみたけど実際使えるかどうか気になった」でｗ
ToT自体は無理だったんじゃないの？論理的に新規性無さそうだし。

>>265
一出願にまとめても単一性は大丈夫じゃないかと思うけど、確率高そうな方を取ったとか。
ToTだけで取れるか疑問があった＆積み降ろし方法でToTを実質的にカバーできる
って判断もあったんじゃないの？

公開前だったら疑問抱えながらでも駄目元で単独出願してみる手があったかも知らんけど。
あとは、試験のノウハウを出願とか。

高速狭軌コキへの車両更新が一番手っ取り早い。
積み替え時間もかからないし。
それほど高くもない。
遮風壁でコンテナがひっくり返る事もないし。

技術的に160キロくらい出せるのでは？

>>268 その金誰が出す？JR貨物と揉めて結論出ないぞ

面倒くさいから、この先ずっと新幹線は海峡線内時速160km/hで運転。

>>270 それだと収益にもろ悪い影響が出るからＮＧ

こうなったら車両渡船の復活！

・・・絶対に無い無い。

JRFは本気で検討しているというか
船舶貨物の会社と一体経営の方が好都合に思える

>>272
なっちゃんを4隻買って繋いで自動車甲板にﾚｰﾙを敷く。
青森函館に例の桟橋を復活させる。
これで2時間ほどで青函を突破できる。
6列車並べて運ぶとして日に4〜5往復すれば運びきれる。
荒天時は、あらかじめ「ﾄﾝﾈﾙ迂回特約」を交わした分だけ
ｺﾋを拝み倒して通してもらう。

初期投資は500〜600億ってとこかねぇ。
燃費？ ｼﾗﾈ

>>273
青函航路を廃止した後は、空知丸だけでもコンテナ船として残そうか？
なんて検討もしていたみたいね。

>>274
なっちゃんの材質はアルミらしいけど、貨物列車なんか搭載しても大丈夫なんかね？
なっちゃんの全長は１１２メートルほど。幅は３０メートル。
どんだけ貨車を載せられるのやら。

どうせ作るなら、青函連絡船時代の３倍くらいの大きさで、
後ろから入れて前から出すような構造にすれば、かなり効率よく運べる気がする。

北内でもTOTは挫折の方向に向かってるのに…
青森以北は本数も減ってくるから開業後数年は追い付かれることはない。
退避線も作るんだし、ﾄﾝﾈﾙ内では安全のために160km/h、将来的にも200km/hで検討されてる。
何より貨物が渋りまくってる点で実現できない可能性が高い。
北はTOT推進もクリアできない技術的問題も抱えてきてる。
貨物は時間短縮効果はなく余計な被害だけを被ることになる。TOTなんか買わない。
苗穂に試作品作った辺りにはやるのはいいが列車使用料も払わない。開発費も出さない。
結局今はもう頓挫の道に向かってる。

苗穂の試作品のあとが続いていないというのは、まさに頓挫してるんだろうな。

やっぱ、狭軌高速コキを順次配備して青函160�`でいくのが一番かね？
札幌開業まで年数あるんだから、今から通常の更新を高速コキにしていけば貨物の負担も少ないだろう。
ただ、北海道行限定運用になるから、効率悪いし配備数も多くなるので、
そのへんの費用をどうするか、という問題はあるけど。

>>278
つーかああいう手のものは1年単位で見ないといかんのです
next phaseがあるとしてももうしばし先です

TNの狭軌線がなくなったら北海道内の機関車やらの入れ替えが大変になるから貨物が渋ってるだけじゃねーの？

>>277
苗穂の試験で判明し得る挫折要因ってなんだろう。
もっとも苗穂試験とは無関係に、束から「大宮以北の大半で360km/hの目処立ったお」
「東京新青森2時間ちょいだお」とか言われたんならToTは中止だな。

>>278
苗穂のあれは積み降ろし時の挙動を調べる以上の機能はなさげ。
ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝを実物で検証したんじゃないかな。
試作編成を作れるだけの設計ﾃﾞｰﾀ集積だけで1年や2年はあっという間。
まだいつとも不透明な札幌開業に間に合えばいいんだし、のんびり進めるさ。

>>280
同意。でも2〜3年は「苗穂のｱﾚの台車、前と違くね？」以上は見えない悪寒。
中の人が出てきてくれれば別だが。

>>281
道内は赤熊とｽｲｯﾁｬだけあれば必要充分。
最初だけ船で室蘭に上陸させて
あとは道内で一生を終えさせればいいだけ。
ｺｷはToTで回送できるし、
別に困らんと思うんだが。

JR北海道自体が車両の移動に難があることに気付いてしまったとかさ。

戦車とかミサイルとか運ぶ可能性を考えたらコキまでしか積載できないのが国からの圧力で中止になったんじゃねーの？

と、思ったら戦車の全高ってコンテナより低いのか？

>>284
ｺﾋだと室蘭で受け取って道内で使い倒すだけ。

>>285-286
狭軌だと幅が足らなくて戦車は運べん。高さは余裕。
ｺｷ無し状態のToTはいかなる在来車より容積でかいし速いから、
戦車とかﾐｻｲﾙ運ぶんならToT(つかもう新幹線貨車だな)が吉。

>>285
防衛省にもしやる気があるなら、中止どころか応援したいところだと思うぞｗ
国内に技術があるということだし

64式はもうないんだもんな。確かに確かに。

>>286
戦車の全高が高かったら敵に見つかってやられてします。

>>289
61式の間違いじゃないの？

最初組み込んだ時点で難点として何があるか調べるつもりだったんじゃないのかね．
で，恐ろしい数の問題点が出ていると推測．
次の試作車は各種技術が出揃った5年後とかになりそうだな．
しかも，北海道なので冬季対応で更に3年とか．
札幌までに技術的目処がつけば良い方だったりして．
実際に使い始めるのは新幹線旅客が安定して大増発するときとか．

>>291
＞札幌までに技術的目処がつけば良い方だったりして．

実際にこんなもんなんじゃないか。

320km/h5時間弱で札幌開業⇒開業のご祝儀で連日満席⇒航空が
対抗策連発⇒青函以外360km/h4時間ちょいで盛り返す⇒航空が
さらなる対抗策⇒ToT投入で4時間切り⇒航空が(ry

札幌開業5年後あたりでも遅すぎる訳ではない。

新幹線開業しても狭軌線路は撤去しないでそ？

夜間24時〜6時は運転休止になるだろうから、
その間は在来貨物列車が集中的に走るかもしれないな。捌ける量は限られるが。
となると、昼間走る分だけ高速化すればいいのか。
そこんとこどうなんだろ。

>>293
そうだな。札幌開業までは確実に3線軌のまま。
その後、札幌開業後も、無理に剥す理由はないもんな。

>>294
本数の問題なら、新幹線を130km/hとか160km/hとかで
走せればいいだけ。
ぶっちゃけ、新幹線も貨物も100km/hの平行ﾀﾞｲﾔなら、
約10分間隔になるから、夜間の保守間合いを厳密にとっても
100本/日は通せる。ToTも高速ｺｷもいらない。

じゃぁやっぱ20年後実用化の技術ってわけだ．
なんかこの板じゃなくて未来技術板が良いような気がしてきたぞｗ

>>285
あー、軍事的観点で見るのすっかり忘れてたわ。
青函トンネルそのものがWW2の産物だもんな。

しかし戦前は道産石炭輸送、戦後は対ソ戦補給という大目的があったわけだが、
日本の軍事力が対中国戦を想定して九州＋南西諸島シフトしつつある現在では
青函トンネルの軍事的価値ってのも順位低いんじゃないかね。

>>282
> 苗穂の試験で判明し得る挫折要因ってなんだろう。

重量問題は誰がどうやったって解決しようが無いわなぁ。

>>297
> 青函トンネルそのものがWW2の産物だもんな。

新幹線自身、陸軍からの要求で始まった弾丸列車計画の残滓だろ。

ただ>>285はいくらなんでもないわ。

ttp://www.zentsu.co.jp/service/tetsudo/img/ph04.jpg
北海道向けはコキ200に統一してこのラックコンテナで運べば積み替えという手も使えるんじゃないかな。
上から吊れるので新幹線コキは屋根なし側は固定。20ft、40ftのISOコンテナにも対応出来る。

>>300
おお！これで青函用の標準軌コキに両端で積み替えればいいじゃん！

http://www.jrhokkaido.co.jp/new/seikan20th/tunnel.html

横取基地を待避線にしとけば…

>>302
トンネル内にスイッチバック型の待避線とは・・・
ヲタがトンネル内に押し寄せて来るぞｗ

50kmちょいの区間だから通過には遅くても40分、スイッチバックで退避するには
停車、後退と手順が要るのだけど、10分くらいかかっちゃうぞ。信号の都合上、
同時に三列車しか存在できないことだし、13分後の列車のために一々退避してたら
かえって本数が少なくなるんでないか？

>>302
使ってない方、まっすぐ掘り進めばいいんじゃないの？
どこだか知らないが地上に出るまで。

>>300
こんな大仰な物は必要ないよ、横付けできるんだから。
10連ぐらいの固定式大型リーチフォークでいいんじゃね？
その方が早いし安上がり。
何なら横蓋も積み替えと同時に脱着してしまえばいいし。
これで、1編成積み替えるのに5分〜10分ぐらいだろうか。
標準軌車両の開発配備と積み替え基地の整備で、500億あればお釣りが来るだろう。

欲張ってリーチフォークを編成分一度に積み替えられるだけ配備すれば、積み替えも2,3分で済んじゃう。
TOTよりもずっとエレガントだと思うけどな。

しっかし積み替えにしろ、狭軌高速コキにしろ、
どれも貨物が損する話ばっかりだなー
国の補助って出ないのか。
そんなもんに使う金あったら札幌開業に回せってことか。
標準軌コキに積み替えの場合はそれでも間に合うけど、
コキ更新を狭軌高速コキでやるばあいは今からやらんといかんしなー

ToTは使いもんになるかどうかわからんし

積み替えなら、スライドバンボディシステムの応用が最速でしょ

http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/301_jrfc-laboratory/jrfs007_chiki900jrf-1.htm

TOTだけはトンネル管理者である北の資産で行ける案なんだよな

>>309　だから成功するか否かは別としてトレインオントレインの研究に
投資してる訳ですね。他の案は、ＪＲ北マターだけではやれない。

ｺｷ100系で160km/h運転はダメなの？
ブレーキを使うことがほとんどないから、大丈夫じゃないの？

ｺｷ100系が160km/hダメなら、これから増備するｺｷ107をサラッと160km/h対応にして量産すれば…

特開　2006−315651　の案でどうか？


頭の固い俺でも、30分で気が付いた。
これが通る路線のポイントを全部4線ポイントにしないと走れません。

>>311
　過去ログ嫁って。話がループする。結論だけ書く。。。

　ＪＲ貨物曰く、青函トンネルを通過する貨物は、系統が多岐に渡る為、
貨車単位での管理は、ほぼ不可能。青函トンネルを通過する貨車を、別の貨車に
置き換える場合、ＪＲ貨物保有のほぼ全数を置き換える事になる。そうなると、
数千両の置き換えとなり、現実的ではない。

　そのようなＪＲ貨物の回答から、ＪＲ北はＴＯＴの実現化を模索し始めた。

　以上のように、狭軌高速コキの件は、十分に検討がされた上で実現不可能と結論が出ている。

ＪＲＦ単独ではね。
結局国費投入しかないでしょう＞狭軌高速コキ
モーダルシフトだとか、道路財源だとか、新幹線整備予算だとか流用で。

極言すれば北海道新幹線なんかなくったって困らないが、
青函貨物は代替のしようがない。
こういう国の足腰のところに金を使わないでどうすると言いたいところ。
北海道の政治家は札幌延伸時に青函貨物がやばくなること理解できてるのかなあ……
新幹線欲しい！の一念だけで、そのほかのことはあんまり勉強してないんじゃないかな。

ToTを否定はしない。
が、あれは一種の技術的バクチなんであって、
ToTがコケたときの貨物高速化をちゃんと視野に入れて
今から運動しておいてもらわないと困ることになる。

今から年500両ずつ入れ替えれば札幌開業までには何とかなるかもよ
130km/h対応貨車ってことで道路特定財源で作る。実際は160km/h対応と。

>>315

教えていただき感謝です。
JRFは技術的なことはいってなかったということは、
逆に考えると狭軌コキで160キロは可能なのかもしれないというように理解しましたw。
私も>>316-317とおなじように、
技術的に筋の悪いTOTなんかより、全コキを160-200キロ対応にする方に賛成です。
年に400輛作っても20年後には完全に入れ替え達成ですから。

>>316
もともと道路が無いところを走っている貨物列車のためのものだから
道路特定財源って話にはならないだろう。

>>317
同意ですな。
ToTなんてイロモノを造るカネで、高速対応の貨車を作ったほうが確実。

「確　実」

鉄道の世界ではこれは非常に重要。
安いことよりもね。

狭軌高速ｺｷを作る技術は完成なぞしてないのだが。
北は国費外でTOT技術完成させた方が青函絡みの債務的に有利だったりするし。

まぁ、両者技術としては同程度だとしたら会計的にTOTのが有利ってレベルでしか無いけどさ。


ところで共振大丈夫っぽい計算出た

だから札幌まで新幹線が出来るころまでには北海道関連の貨物の貨車（というかコキ相当）は全てFGTにしたらいい
青森〜札幌を160kmの貨物列車と300kmの旅客電車でやりくりするのも毎時2本くらいなら何とかなるんでは？

機関車が問題かもしれないが・・・

>>317
　高速対応ならコキフもつくっておいた方がいい。以前のコキフの2、3倍ぐらいの、抑止力の強いブレーキを搭載しているもので。

おまいら、なんで強姦魔が辞められないか知ってる？
経験者から聞いた話なんだが、レイプしようとすると大抵の女は始めは嫌がるんだが、
暴れて疲れるとほとんど身動きも出来なくなる。もう好きにして状態になる。
そして驚く事に、女はレイプされるともの凄く感じる。
普通にセックスした時よりも、比べ物にならないほど激しくイクらしい。痙攣してイキまくる。
それは大量のアドレナリンとドーパミンが順番に分泌されるからである。
吊り橋効果と似ていて、レイプ魔に襲われて恐怖を感じた時に、
アドレナリンが大量に分泌され生理的に極度の興奮状態に陥る事により、自分が恋愛をしていると脳が錯覚して、
脳が快感を与えるドーパミンを分泌してしまう為、体が快感を覚えて反応し、挿入からしばらくすると、
膣が充血する事で、クリトリスや膣内の性感帯が過敏になり、
膣が刺激される度にピストン運動にあわせて脊髄反射で腰を振ってしまったり
痛みに対して悲鳴を上げるように、快感に対してよがり声をあげてしまうわけなのです。
女性というのは、そういう風に出来ているのだそうだ。
（動物学者の真面目な研究で霊長類・特にオランウータンとチンパンジーは
同意婚よりレイプ婚がむしろ多いってのと関係してるかもしれない。）

だから強姦はクセになってしまうのだそうです。
ついでに言うと、強姦被害者がよく自殺なんて話があるが、あれは強姦されたことが嫌で死ぬわけではなく、
強姦されて激しく快感を覚えた自分の体に嫌悪して死ぬのだそうですよ。
ちなみにこれは知り合いの弁護士が連続強姦魔から聞いた話です。
強姦魔の話では、強姦をするときに女性が自分が感じてしまっている事への戸惑いと
快楽に身を任せる表情とが入り混じってたまらないと言います。
どんな美人でも最後には泣きながら自分から腰を振るそうです。
嫌だとは思いながらも体は感じすぎてしまい拒絶できない。むしろ自分から求めてしまうそうです。
強姦魔によると、美人が泣きながらも苦悶の表情で、「イク」と言うのがたまらないと言います。
一度知ったら誰であろうと絶対に辞められるわけないとも言っておりました。

※女がオナニーするとき８割がレイプを想像するという調査結果が出ています。

青函連絡船を復活させて貨物列車は全て船で運べばいいじゃんｗ

ToTが技術的にｺｹたときの保険は道内区間を超高規格で作れば良い。
ﾄﾝﾈﾙは大断面で掘り地上区間は雪対策の名目で完全に覆う。
目標は400km/hあたり。
ToT失敗→青函で減速しても東京札幌4時間以内を確保
ToT成功→東京札幌3時間半。道内貨物はToT化。

大分前にもあるけど、普通に新幹線の本数が団落ちする仙台以降北の区間で、
首都圏方面から在来線を走って来たカモレ(ＥＨ＋コキ１００系列)を
積替え施設(実質貨物駅)で、１両のコンテナ全て(５つ)同時に持ち上げれる
機械で全てのコンテナを一度に持ち上げ、新幹線路線専用の新コンテナ列車に
移せばいいと思う。(移設時間は１両１分→１両１つの機械が担当すれば、全車
でも移設時間１分。)
もちろん新幹線専用のコンテナ列車は荷台部分は機密性を持った上でコンテナを
５個同時に搬出入可能な可動式の屋根or側面をもち、高速運行時のトンネル
等の気圧対策に加減圧装置も持つ。
編成としては１２Ｍ４Ｔの１６両編成(長さは既存の設備にあわせた上、積載重量と
勾配を考慮したＭＴ比)。両端の各１両は(計２両)は完全な機械室(制御機器等搭載)
＋パンタグラフ搭載。先頭はもちろんＥ４図面流用(コピー)の流線型。制御機器は
数両ごとにユニットを組み床下に搭載。電力は先頭車から全車に供給。
　最高速度は積載運行(１両５０ｔ積載)２４０�q/h(軌道破壊を抑えるため)
台車は軌道破壊を抑えるためセミアクティブダンパー搭載の空気バネ台車とする。
　新幹線貨物の運行は仙台北〜札幌までで、首都圏から在来線を２０両編成の
ＥＨ＋コキが仙台の北の貨物駅到着後、積載可能車両１４両に１２フィートコン
テナ５個移動。残りの６両×コンテナ５個は仙台止まり。仙台までの荷物輸送に利用。

　新幹線での新幹線貨物の運行は、途中の一般駅で低性能なＥ４系"やまびこ"と
全く同じように、高速列車の"はやて"？に退避駅で道を譲りながら、全線２４０
km/hでみちのく街道を疾走すればいいと思う。
北海道"はやて"が例え３６０�q/h走行の上で１時間２本ダイヤでも、カモレを
１時間間２本を通すした上で、一般の退避駅まで逃げ切ったダイヤが十分可能
だと思う。しかも、仙台から札幌まで２４０�q/hの新幹線ワープだから大幅に
時間短縮が出来る上、某３セクに無駄金を貢ぐ必要も無くなる。これで１石２鳥！！
　　　以上、俺の長いチラシの裏　＋α元々、北海道新幹線なんてイラネ！！

>>326
中途半端な積み替えをするよりＦＧＴで解決すればいい
機関車（動力部）は標準軌と狭軌で取り替えるといい

人間は歩いて乗り換えてくれるからまぁ同一平面乗換えを促進すれば3分でいける（新在それぞれに特化したほうがいい）
貨物は歩かないからこそＦＧＴ対象にちょうどいい
もし北海道夜行列車を維持するのならこれもＦＧＴ客車版で作ればいいと思う。

国鉄分割時に客貨分離をしていなければそういうのもアリだったろうが……
ＪＲ束の新幹線路線に貨物が走る日はこないと思う。

ごめん、>>326へのレス

繰り返しになるけど問題は新幹線札幌延伸高速化時の青函トンネル部分だけです。
それ以外の部分いじる必要も金も無い。

GCTの車輪は左右独立回転でないと高速走行に難があると、
今月の総研報告にあった記憶が。
積み替え時間を短縮するか狭軌高速コキの方が堅実に思える。

ねらーの発言は実現されないことが圧倒的多数なので無駄な書き込みです。

あ、「DDMなら左右独立回転」だ。カルダンの事は書いてないや。ゴメン。

>>326
大阪とか福岡とか新潟とか青函を通っても仙台を通らない列車もある。
それと１２ｆｔ専用になるのはマズイ気がする。
http://www.jrkanto.com/station/goryou.htm

日本海縦貫線と東北本線から来るEL牽引貨物列車を中小国辺でEL外してToTに乗せ
木古内で下ろしてDLで牽引して室蘭本線から追分経由で帯広･旭川へ
そういうモデルじゃないのか

貨物の重さで200キロ以上も出して、軌道が何十年ももつように、設計されてないと何度も出てるのだがw>>326

それとコキについて北海道限定の車両管理をしてその分だけFGTだの高速化したりするのは貨物の運用上無理くさい。

TOTは技術上難しそうなので、
青函区間だけいっぺんにコンテナを狭軌コキから標準軌特別コキに巨大フォークリフトのようなもので一気に積み替えるのか、
それとも8000輛のコキ全部を札幌延伸時までに高速化するのかどちらかしか結論はないように思う。

2020年頃どうなってるのか楽しみw。長生きして、このスレを読み返すつもりの自分。

青函貨物＜下り＞その１
2051,宮城野,発,前日,21:41,青森(信)発,2:42,5:54,五稜郭着,,10:59,札幌(ﾀ),着,
3057,隅田川,発,前日,16:49,青森(信)発,2:50,5:10,五稜郭着,,10:02,札幌(ﾀ),着,
3061,広島(ﾀ),発,前々日,20:09,青森(信)発,4:28,6:42,五稜郭着,,11:34,札幌(ﾀ),着,(東海道・東北経由)
4091,新潟(ﾀ),発,前日,18:39,青森(信)発,4:35,7:24,五稜郭着,,13:29,札幌(ﾀ),着,
8099,大阪(ﾀ),発,前々日,17:50,青森(信)発,4:43,8:48,五稜郭着,,15:47,札幌(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)
3059,隅田川,発,前日,20:56,青森(信)発,6:47,9:44,五稜郭着,,14:48,札幌(ﾀ),着,
8051,隅田川,発,前日,18:16,青森(信)発,7:04,11:15,五稜郭着,,16:47,札幌(ﾀ),着,
2059,東京(ﾀ),発,前日,20:15,青森(信)発,10:08,12:49,五稜郭着,,19:16,札幌(ﾀ),着,
2053,相模(貨),発,前日,19:39,青森(信)発,10:21,13:26,五稜郭着,,19:31,札幌(ﾀ),着,
3051,隅田川,発,,0:20,青森(信)発,11:38,14:41,五稜郭着,,20:29,札幌(ﾀ),着,
3063,千葉(貨),発,前日,21:20,青森(信)発,12:23,16:13,五稜郭着,,22:01,札幌(ﾀ),着,
3099,福岡(ﾀ),発,前日,1:53,青森(信)発,12:41,15:39,五稜郭着,,21:20,札幌(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)
8057,隅田川,発,,0:09,青森(信)発,13:10,18:34,五稜郭着,,1:46,札幌(ﾀ),着,

青函貨物＜下り＞その２
95,梶ヶ谷(ﾀ),発,前日,21:54,青森(信)発,13:34,16:46,五稜郭着,,23:16,札幌(ﾀ),着,(常磐経由)
93,越谷(ﾀ),発,前日,23:08,青森(信)発,14:08,19:36,五稜郭着,,1:27,札幌(ﾀ),着,(常磐経由)
3053,隅田川,発,,3:46,青森(信)発,14:28,18:14,五稜郭着,,23:40,札幌(ﾀ),着,
4053,大阪(ﾀ),発,前日,23:31,青森(信)発,15:58,18:44,五稜郭着,,0:31,札幌(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)
3081,西浜松,発,前日,20:36,青森(信)発,16:53,20:11,五稜郭着,,1:41,札幌(ﾀ),着,(東海道・東北経由)
3085,名古屋(ﾀ),発,前日,21:42,青森(信)発,18:51,21:41,五稜郭着,,3:07,札幌(ﾀ),着,(東海道・東北経由)
8077,八戸(貨),発,,16:54,青森(信)発,19:05,23:37,五稜郭着,,5:20,札幌(ﾀ),着,
8097,梅田,発,前日,20:38,青森(信)発,20:43,23:47,五稜郭着,,5:27,札幌(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)
4093,梅田,発,,0:07,青森(信)発,21:14,0:07,五稜郭着,,5:36,札幌(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)
3087,名古屋(ﾀ),発,,0:45,青森(信)発,21:29,0:49,五稜郭着,,5:55,札幌(ﾀ),着,(東海道・東北経由)
3077,盛岡(ﾀ),発,,17:05,青森(信)発,21:37,1:00,五稜郭着,,6:45,札幌(ﾀ),着,
4097,梅田,発,,1:26,青森(信)発,22:26,1:20,五稜郭着,,6:05,札幌(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)
3055,隅田川,発,,12:27,青森(信)発,22:53,1:34,五稜郭着,,6:37,札幌(ﾀ),着,

青函貨物＜上り＞その１
2058,札幌(ﾀ),発,,16:21,五稜郭発,22:16,0:47,青森(信)着,,13:00,越谷(ﾀ),着,
3086,札幌(ﾀ),発,,17:51,五稜郭発,22:58,1:15,青森(信)着,,21:33,名古屋(ﾀ),着,(東北・東海道経由)
8098,札幌(ﾀ),発,,14:49,五稜郭発,21:30,1:21,青森(信)着,翌日,4:32,大阪(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)
4052,札幌(ﾀ),発,,17:03,五稜郭発,23:04,1:31,青森(信)着,,21:09,大阪(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)
2052,札幌(ﾀ),発,,18:06,五稜郭発,23:37,1:48,青森(信)着,,13:03,東京(ﾀ),着,
3054,札幌(ﾀ),発,,22:33,五稜郭発,2:55,5:28,青森(信)着,,15:24,隅田川,着,
3098,札幌(ﾀ),発,,21:50,五稜郭発,2:49,6:25,青森(信)着,翌日,11:37,福岡(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)
92,札幌(ﾀ),発,,20:54,五稜郭発,3:24,6:33,青森(信)着,,21:28,隅田川,着,(常磐経由)
3060,札幌(ﾀ),発,,22:22,五稜郭発,3:16,6:45,青森(信)着,翌日,11:50,広島(ﾀ),着,(東北・東海道経由)
3052,北旭川,発,,21:00,五稜郭発,4:49,7:21,青森(信)着,,20:37,隅田川,着,
3050,札幌(ﾀ),発,,0:20,五稜郭発,5:11,8:01,青森(信)着,,20:08,隅田川,着,
4094,札幌(ﾀ),発,,23:22,五稜郭発,5:38,8:35,青森(信)着,翌日,5:52,名古屋(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)
4096,帯広(貨),発,,21:30,五稜郭発,5:54,9:16,青森(信)着,翌日,4:31,梅田,着,(日本海縦貫経由)

青函貨物＜上り＞その２
3058,帯広(貨),発,,22:50,五稜郭発,6:30,9:29,青森(信)着,,19:26,隅田川,着,
8096,札幌(ﾀ),発,,0:37,五稜郭発,7:08,10:37,青森(信)着,翌日,7:57,梅田,着,(日本海縦貫経由)
94,札幌(ﾀ),発,,2:24,五稜郭発,8:13,11:35,青森(信)着,翌日,1:25,梶ヶ谷(ﾀ),着,(常磐経由)
3062,札幌(ﾀ),発,,3:14,五稜郭発,9:22,12:12,青森(信)着,,23:39,越谷(ﾀ),着,
3080,札幌(ﾀ),発,,3:08,五稜郭発,9:26,13:01,青森(信)着,翌日,8:04,西浜松,着,(東北・東海道経由)
4092,北旭川,発,,0:27,五稜郭発,10:27,14:01,青森(信)着,翌日,10:59,梅田,着,(日本海縦貫経由)
3084,札幌(ﾀ),発,,4:30,五稜郭発,11:34,15:22,青森(信)着,翌日,19:11,名古屋(ﾀ),着,(東北・東海道経由)
3076,札幌(ﾀ),発,,5:01,五稜郭発,12:33,16:24,青森(信)着,翌日,0:56,宮城野,着,
8076,札幌(ﾀ),発,,7:48,五稜郭発,14:23,17:22,青森(信)着,,19:59,八戸(貨),着,
3056,札幌(ﾀ),発,,10:04,五稜郭発,16:57,19:42,青森(信)着,翌日,5:49,隅田川,着,
8050,札幌(ﾀ),発,,6:25,五稜郭発,17:30,20:33,青森(信)着,翌日,11:24,隅田川,着,
2050,札幌(ﾀ),発,,12:35,五稜郭発,18:05,21:03,青森(信)着,翌日,2:12,宮城野,着,
8090,東室蘭(操),発,,14:16,五稜郭発,18:59,22:45,青森(信)着,翌日,7:00,新潟(ﾀ),着,

>>ALL
>>338-341は昨年春からのJR貨物のダイヤです。
仮に青函トンネルを通過する貨車を限定運用とする場合、
何編成くらいの車両が必要か、計算してみてはいかがでしょう。
計算を単純にするため、往復で24時間を超えるごとに必要編成数を1編成ずつ増やすよう計算

たとえば、最遠の福岡(タ)発着の貨物列車の場合
3098,札幌(ﾀ),発,,21:50,五稜郭発,2:49,6:25,青森(信)着,翌日,11:37,福岡(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)
3099,福岡(ﾀ),発,前日,1:53,青森(信)発,12:41,15:39,五稜郭着,,21:20,札幌(ﾀ),着,(日本海縦貫経由)

3098列車が福岡まで行って3099列車として札幌まで帰ってくるのに95時間30分を要していますので、
必要編成は４編成として計算します。
（札幌で30分しか時間がないのは非現実的であるが、それは別途予備編成としてカウントすればいい）

次に遠い広島の場合
3060,札幌(ﾀ),発,,22:22,五稜郭発,3:16,6:45,青森(信)着,翌日,11:50,広島(ﾀ),着,(東北・東海道経由)
3061,広島(ﾀ),発,前々日,20:09,青森(信)発,4:28,6:42,五稜郭着,,11:34,札幌(ﾀ),着,(東海道・東北経由)
3060列車が広島まで行って3061列車として戻ってくるのに85時間12分を要しているので、
必要な編成数はやはり4編成です。

という風に計算すると、青函トンネルを通過する貨物列車を仮に限定運用
（これが現実的に可能かどうかは別として）とした場合、
必要編成数と予備編成数を合わせた編成数が見えてくると思われ…。

>>337
現状からすれば、ＴＯＴをするか？、青函トンネル内を減速させるか？の2者択一だよ。
　
　ＴＯＴを実行するにしても、ＪＲ貨物が線路使用料値上げには反対するだろうし
政府もＴＯＴ事業に関して補助金を出すとは思えない。そうなると、ＪＲ北の自費
運行になる。仮にＪＲ北が自己資金でＴＯＴを運行した場合、ＴＯＴ運行経費を
新幹線運賃に転嫁せざるを得ないだろう。そうなると、AirDoやスカイマークの
格安航空会社どころか、JALやANAの割引運賃に対抗できない。

　そうなるよりは、貨物列車が逃げ切れる範囲内で、新幹線の最高速度を設定する方向で
妥協する方が、可能性としては高いと思う。とは、言うものの200km/hは出せる見通しで、
360km/h走行と比較しても10分程度しか差が出ない。

　そう考えると、結局は新幹線を減速させる方向に妥協してしまうのでは、ないだろうか？

>>343
つーか函館延伸時で毎時１本なら「新幹線の減速」さえしなくても済んでしまう。

問題は札幌延伸という先の話にどう対応するかってこと。
だからTOTの、積み替えの、コキ更新のと出てきてるわけで。
札幌だと対航空機の要素が出てくるから青函で減速するなら延伸する意味がなくなる。

減速はすれ違い対策では

>>342
めでたいねぇ

その列車が列番変えて他の列車に化けたらど〜するの？
終着駅は大体引き上げ線方式だから積み卸し時間は結構かかるんですが

>>344
「現状からすれば、ＴＯＴをするか？、青函トンネル内を減速させるか？の2者択一だよ。 」←おまえはなんの理由も書かずえらそうに自説を述べているだけ。そんな馬鹿はここに来なくてもいいと思う。


>>347
じゃ、片道4編成ではなく5編成では？と優しくアドバイスしてやれ、この間抜け。なんの情報も出さず、何えらそーにかたってんだ、この馬鹿。

…。

>>347はオマエだ。

いくら論じても影響受ける車輛数が増えても減る事はないんだが…

>>343
要するに、首都圏-札幌圏で見て
(青函360km/hのときの利益 - 青函200km/hのときの利益) ＞ (ToT経費 - 在来貨物の経費)
かどうかの問題だよな。

現時点では誰にもわからんが、在来貨物用三線軌の保守費とか、
在来貨物の信頼性を新幹線並みにする費用とかを入れると、
上記不等式が成り立つ可能性はかなり高いと見る。

ｺﾋもそのへんを見極めるためにToTの試作に踏み切ったんだろう。

とりあえず間借りの癖に非協力的な貨物に腹立ってきた

>>350
>要するに、首都圏-札幌圏で見て
JR北の自己資金とすれば、新青森〜札幌で見るべき。

>現時点では誰にもわからんが、在来貨物用三線軌の保守費とか、
TOTの有無に関わらず、TOT搭載不可車両の為に、三線軌は必要。

>在来貨物の信頼性を新幹線並みにする費用とかを入れると、
TOT機関車を新造するのと、EH500にDS-ATC積むのでは、どっちが安いと思う？

>上記不等式が成り立つ可能性はかなり高いと見る。
結論が強引かと・・・。

>>350
青函トンネルは共用区間が80kmだとして200km/hで24分、360km/hで13分20秒、
所要時間を10分40秒縮めるだけでそこまで差が出るものなのか？

>>352
＞JR北の自己資金とすれば、新青森〜札幌で見るべき。
同意。もっとも対東京の競争力あればこそ、だが。

＞TOTの有無に関わらず、TOT搭載不可車両の為に、三線軌は必要。
札幌開業時点でｶｼも寿命だし、他に何かある？
甲種は今でも室蘭陸揚げできてるし。

＞TOT機関車を新造するのと、EH500にDS-ATC積むのでは、どっちが安いと思う？
ｺﾝﾃﾅをちゃんと締結してなかったり、ｺｷのﾊﾝﾄﾞﾌﾞﾚｰｷ外し忘れたり、
みたいなことの防止措置も含めて下さい。
ﾄﾝﾈﾙ内減速でも相対速度300km/hとかですれ違うんだから。

>>354
>＞TOTの有無に関わらず、TOT搭載不可車両の為に、三線軌は必要。
>札幌開業時点でｶｼも寿命だし、他に何かある？
>甲種は今でも室蘭陸揚げできてるし。
終日TOTする必要性はない。早朝・夜間は、従来どおりEH500牽引のほうが運行コストを削減できる。

>＞TOT機関車を新造するのと、EH500にDS-ATC積むのでは、どっちが安いと思う？
>ｺﾝﾃﾅをちゃんと締結してなかったり、ｺｷのﾊﾝﾄﾞﾌﾞﾚｰｷ外し忘れたり、
>みたいなことの防止措置も含めて下さい。
>ﾄﾝﾈﾙ内減速でも相対速度300km/hとかですれ違うんだから。
遮風壁が上下線の間に建設される見込みで、相対速度を考慮する必要瀬はない。
そもそも、コンテナの締結やハンドブレーキ外しは、貨物駅で二重にチェックされる話で、
その管理さえもできないなら、鉄道事業者として失格だと思うが。

8000輛のコキが20年後までに160キロ対応になることが一番スジのよい解決策。

道路特定財源がらみで動きあるかもね

TOTでバスやらトラックやらも載せろよ。

>>353
でかいな。10分はデカイ。

>>355
＞遮風壁が上下線の間に建設される見込みで、相対速度を考慮する必要瀬はない。
にしては続報がないよね。新函館開業後だって工事はできるし、
新函館時点では白鳥ﾚﾍﾞﾙまで減速して相対速度問題をｸﾘｱしてもいいんだけど、
常識的には北斗星1本廃止してまで確保した工事間合が使えるうちに作る。

＞そもそも、コンテナの締結やハンドブレーキ外しは、貨物駅で二重にチェックされる話で、
つか、そのﾁｪｯｸをすり抜けた実績がある訳で。
何重のﾁｪｯｸだろうが、運行に直接かかわるｸﾘﾃｨｶﾙなﾁｪｯｸの一部を
人だけに頼るのは、「新幹線としては」かなり不安。

>>356
旅客で成功してｼｪｱ6割あたりになるとﾀﾞｲﾔが苦しくなって来る。
とはいえ、「新幹線と線路を共有する貨車」なりの安全性や信頼性を確保するには
その手しかなかな。

トラックの免許が大型と中型に分かれ、大型が取りにくくなったから
少子化と相まってこれからドライバーの不足が予想されるみたい。
だから鉄道貨物の重要性はこれからますます高まっていくと思う。
だから青函トンネルの貨物対策はしっかりやって欲しい。

中型と言っても従来の大型と同じだし大型というのは従来の特定大型の部類だから
ドライバー不足はあったとしても別の要因なんじゃないの？

>>360
> つか、そのﾁｪｯｸをすり抜けた実績がある訳で。

電気的に一斉チェックできるような仕掛けでも装備するかねぇ。

> 何重のﾁｪｯｸだろうが、運行に直接かかわるｸﾘﾃｨｶﾙなﾁｪｯｸの一部を
> 人だけに頼るのは、「新幹線としては」かなり不安。

まぁ、100系や0系は滑走検知再粘着の論理設計が逝かれてたから

　　「何も異常が無くても03信号を受けておいて大滑走」

を0系でやらかしたわけなんだし。100系はシンデレラエキスプレス号事件もあるし。

＞100系はシンデレラエキスプレス号事件もあるし。

何それ？検索しても出てこないんだが

車輪が固着して火花散らしながら走ったのだよ。事故調にはあるはず。

やっぱトンネル内に待避線を新しく掘るのが一番だと思うがなあ。
営業中に海底トンネルを掘るという困難な技だが、
日本のトンネル技術に期待したい。

>>366
そんな大変なことするならもう一本掘ったほうが楽。

>>363
０３信号って絶対停止信号のことだったっけ？

>>368
そう。

03での非常ブレーキんときは滑走検知しても緩めずにいたほうがいいだろうに、
一旦緩めてから制動というトンチキなことやってた。

>>364
軸受に油入れるの忘れたの．

しかし3線軌ってなんだかんだで青函在来線分3本目は
銚子電鉄よりずっと良い状態で維持されるんだろうな．
3000tものレールをわざわざ運び出す手間が…
新幹線レール交換時に玉突きで交換させれば十分だしなぁ．

>>360-363前半
合流手前に厳重なｲﾒｰｼﾞｾﾝｻでのﾃｽﾄ設備を置く、なんてどうだろう。
長大なｼｪﾙﾀｰにして、温水かなんかで雪を取り除いて、
とにかくﾁｪｯｸしたい所は片っ端からﾊﾟﾀｰﾝﾏｯﾁﾝｸﾞとかで確認。
ここをちゃんと通るまで、貨物はトンネルに進入できなくしとく。

>>363後半
誤動作する機械の改良は可能だけど、
ﾐｽする人間の改良はなかなか難しい。

>>371
人間の改良は、ヒトラーのレーベンスボルンですら、途中で邪魔がはいったため為しえなかったですものね。

>>371
> 誤動作する機械の改良は可能だけど、
> ﾐｽする人間の改良はなかなか難しい。

元々人間頼みは新幹線としては不味いって話でしょ？

でも実際にはボルトの締め付けトルク管理もそうだけど人間頼みはどうしても出てくるわけで、
なるべくミスを減らすために機械化するのはともかく、新幹線上で人間頼みを完全に否定したら
新幹線そのものすら走れなくなるんだよ。

>>373
最終的には、そらま、人間頼み。

ただ、人間が二重か三重のﾐｽを重ねても、
死人が出ないように作り上げといてほしいね。
新幹線は。

たたき台の話で申し訳ないけど。
仮に、TOTが実用化されなかった場合、いっそのこと貨物を青函航路に戻す案はどうでしょうか。
（ルートは、五稜郭貨物駅〜国際岸壁〜青森港旧青森駅岸壁〜引き込み線復活。
車両航送はコスト高なので、コンテナのみ輸送。）
所要時間は、「なっちゃん」のような船であれば、現行＋１〜２時間程度には納められないかなぁ。

時間じゃなくて安定運行が海峡線貨物の肝なので、航送はなあ…。

＞所要時間は、「なっちゃん」のような船であれば、現行＋１〜２時間程度には納められないかなぁ。

コキからコンテナだけを船に積み替え、またコキに積み替えて、そんな短時間で済むんかいね？

>>375
１編成分の積み替え（荷揚げor荷卸し）だけで、そんなもんだろうね。
けど、上り下り共に26本/日なんでしょう？
何隻船造るんだろうね。
現実的な所で1000TEUクラスのコンテナ船５隻（１隻は予備）としたら･･･。


ま、そもそも
>>376
の事もあるし、船は代替案にならないと思うけどね。

積替え前提なら作業抗にｺﾝﾍﾞｱで設置したら？
ﾚｰﾙ敷いてﾄﾛｯｺにいっこずつ積んで
上り坂だけｲﾝｸﾗｲﾝかﾘﾆｱでもいいな。

ちょっとぐぐったけど作業抗の断面が出てこないorz

>>379
コスト・輸送量・積み替え時間･･･

問題山積みな気が

>>380
まぁな。

ToTがどうにもﾀﾞﾒ、、ｺﾋは全線360km/hに固執、鴨はｺｷへの投資拒否
それでも定時制に優れた輸送手段となると、こんなんしか無さそう。

10年もすれば道内貨物は全滅。木古内奥津軽がﾄﾚｰﾗｰで賑わうな。

>>381
大型トラック運転手のなり手がいないので、道内トレーラー輸送も壊滅。

このスレで何度かもう１本トンネルを掘るという案が出てるけど
もし第二青函トンネルが建設されるとすれば、それはほぼ確実に自動車専用トンネルになるんじゃ？

旅客・貨物共にかなりの数が自動車輸送に切り替わるだろうから環境問題的にはナンセンスだが
「車で直接内地or北海道へ」が実現してしまうんならそんな課題はまず黙殺される。
民需も勿論あるし、久々の大型土木事業として政界や業者からも大歓迎されるだろうから
一旦火がつけば数千億を超える税金投資と批判されても開通される可能性はあるのでは。

ttp://www.zenkousoku.com/seibi/douromouzu.pdf
今のとこ計画線としても検討はされてないけど、もし将来実現してしまえば貨物は
ドル箱路線を失うことに。北は一見特殊な面からもToTを検討してるんじゃないかと思う。

津軽海峡はトンネルではなく橋だろ
領海から出ちゃうのがあれだけど

>>383
まず一つ訊きたい。

対面通行トンネルを延々と一時間走行、皆が耐えられる道路環境と思う？

>>385
最短でも20年後とかだろ。

青函対応自動運転に対応したｸﾘｰﾝ動力(電気,水素)の車両以外は
進入不可でいい。
ｴｺｶｰ,ｴｺﾊﾞｽ,ｴｺﾄﾗｯｸ普及の強烈な起爆剤になるな。
経済効果もETCの10倍は行く。

在来線運用は深夜に集中させるのも手だろう。
間に動力車（機関車）を何台か挟み込んだ超長編成で一気に運ぶ。
それなら、寝台特急なんかも今まで通り共存できる。
問題はメンテの為の時間が取れるのかだけど・・・。

急を要する荷物は、貨物用新幹線に積み込んで東京近辺の基地までサックリと運ぶ。
千歳羽田間の需要からのシフトを狙って飛行機減便とか伴う事になるなら
航空貨物からのシフトも受け入れないとイカンから貨物用新幹線は必要になるワケだし。

>>385-386
2階建てにして飽きないように壁に絵でも描いたらいいよ。
排気の問題は開通する頃にはほぼ解決してるだろうしｗ
最短でも50年後でしょ。
100年先なら現実に有り得るかな。

もっとも、3階建てにして新幹線も第二青函トンネルに移しそうだけどｗ
そしたら貨物は大手を振って青函トンネル独占できるね。

コスト考えたら在来線を第二の方が良いんじゃないの？
許容勾配大きく出来るし．

>>389
高速で貨物列車を通すためには12.5％が限界だろう。

貨物高速にするのけ?

>>387
その寝台列車は車齢からして確実に廃止に向かっているのだが。

JR貨物はこれ以上の高速化は不要だと思ってるの？
現状でやっていけると思ってるの？

航空貨物からの置き換え的な感じで、全国的に貨物の新幹線入りを考えてみるべきかも知れないね。

>>393
在来線だと、SRCの交直流版が精々でそ。
160km/hとか目指しても投資に見合う訳が無い。

北陸新幹線が全通と羽越高速化(一部区間で単線解消)、
江差線津軽線の自由度向上(白鳥が消えて退避減)で
日本海縦貫で数時間の時間短縮とかありそうだし、
短期中期で鴨が高速化に投資する可能性はきわめて低い。

むしろ、東京/名古屋/大阪/福岡/札幌相互で
24時間完全2時間ヘッド、とかの方が競争力上がりそう。

>>394
TOTに限定するよりもそっちの方が面白そうだな。

>>395
　羽越やら奥羽やらの日本海縦貫ルートの一部複線化ってホントにするノ？。

>>397
すまん。そこは妄想。
放置ﾌﾟﾚｲされてるﾄﾝﾈﾙの活用あたりはｱﾘな気がするが
ｿｰｽは無いよ。

>>399 温海温泉駅近くの放置トンネルは、羽越線高速化の際に活用検討する旨が書かれたpdfは見た事ある。

航空貨物はトラック便も多いぞ
東京から西は翌着は岡山までは深夜トラック輸送

保守

カム外れの箱を平気で積載走行する会社が高速化なんて…
考えただけでも恐ろしい…

航空貨物コンテナを、そのまま新幹線に、か…
いいかも

あげ

コキだけなら『タルゴ方式』で良いじゃん？
わざわざ親亀に子亀載せなくても…親亀造る金掛けるならタルゴ方式のコキ造る方が早くね？

タルゴって現状豪雪・厳寒地域走ってたっけ？

>>406
ピレネー山脈越え・スイス乗り入れ・ドイツICN・北米・カザフスタン

なんのための３線軌だよ＞タルゴ

http://ryosaikasuka.cool.ne.jp/rail/
http://ryosaikasuka.cool.ne.jp/rail/dia/tot_tsugaru_strait.html

>>409
釜がToTの中を通り抜ける所、非現実的な希ｶﾞｽ。
狭軌側の釜が引き上げてる所をｺｷ編成収容可能な長さまで伸ばして、
ﾊﾞｯｸで突っ込むんじゃね？

>>409
確かにToTの中を釜が走るのは無理だな。
編成後ろから別の釜で押すか、前方に引き上げて編成ごとバックさせるのが現実的。

♪
トレインオントレイン
はしってゆけ
トレインオントレイン
どこまでも
♪

東日本フェリーで「ナッチャンクラス」2隻目出たな。（ナッチャンWORLD）
この船型をベースにアメリカ海軍仕様もあるらしい。

>>413
まぁ青函トンネルを走るのは無理だな。

100隻ほど揃えて数珠繋ぎにしてﾚｰﾙ敷けばいいのさ

津軽海峡にフローと式の橋をかけるってか。

>413
なんてこったい。
ナッチャンの姉妹船はウッチャンだとおもってたのに。

age

トレインオントレイン
が仮にできるならば
トレインオントレイン で道内も輸送すると（接続は新函館、小樽）
函館本線（新函館ー小樽）間廃止
室蘭本線（長万部ー東室蘭）間廃止
海峡線、江差線（江差ー上磯）間廃止
第３セクターもなしでなければ意味ない

>>415
青函110km、なっちゃん110m。ｾﾞﾛが一個足らんよ。

TOTどころか在来線で青森まで貨物を運ぶのが不可能になる。

【鉄道】IGRいわて銀河鉄道、JR貨物負担線路使用料の引き上げ求める…北斗星減便の影響で [08/03/08]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1204991196/

>>421
なぁに、札幌-盛岡をToTが……。

実際のところ、IGR通れなかったら青函は新幹線が通るまで持たないと思う。

値上げに応じるしか道は無いよ。
わざわざ日本海廻りにするわけないし、カモレ廃止する訳にもいかないし・・・

北斗星分貨物が負担するのはおかしい。だから田舎もんは乞食なんだ。
裁判くらいやらないと。

廃止される北斗星の分だけ束が「はくつる」か「八甲田」を運転すればいいじゃないか
という、目から鱗のような意見をＮ速＋で見かけたけど…

>>426
ああ〜。八甲田やはくつるには数え切れないほどお世話になっておきながら、
そういう発想は無かったわ！
485で充分だから八甲田の復活を切にきぼんぬ。

保守

宜しくお願いします。10年ぐらい前にＥＤ79の貨物が宮城野・長町まで来てましたが、今も来ているのでしょうか？

>>429
似たようなスレに同じ内容の書き込み(･Ａ･)ｲｸﾅｲ!!

津軽海峡線20kV/25kV両用交流電気機関車開発
ttp://www.jrfreight.co.jp/news/pdf/ns2011-03.pdf

交流複電圧のELって国内初なんだな、そーいや。

160km/hあたりを狙った化け物が出るか、
EH500に毛が生えた程度に終わるか……。

どうせ新幹線対応饋電なんだから、8000kW級の化物出ないかな。

コキが160km/h対応になっていないし、高速コキの計画も今のところないので、
バケモノは無いんでないの？

2編成+検査予備だけ160km/h対応で作って、
札タ-隅田川を12時間弱なんてやらないかなぁ。

>>434
いやいや、今のEH500じゃ1000t牽引上り12‰で均衡90km/h止まりだから、
たとえ最高速度110km/hでも出力増にはそれなりの意味がある。

やっぱ12.5‰で1600ｔ・130km/hを狙ってほしいよねッw

集電容量の関係でダブルパンタ必須かもしらんがw

130km/hはまだしも1600tは無意味でしょ

札幌開業後の逼迫を考えると、
青函だけ2列車まとめて通すのも選択肢ではあるな。
12.5‰を2500t引いて110km/hあたり。

木古内、奥津軽に結構な設備投資が必要だが、
ToTよりは現実的な気がする。

連結器の強度を考えると2500ｔで勾配上るのは厳しいだろう。

釜-コキx20-釜-コキx20-釜-コキx20で3000tとか。

>>441
組むのに時間かかるな。
ケーブルカー方式採用

>>440
連結器の強化は「160km/h化」「ToT」と比べるとﾊｰﾄﾞﾙは低い。

ぶっちゃけ、今ある連結器の上か下に、
青函だけで使うのをもう一個付ければ桶。

>>443
> ぶっちゃけ、今ある連結器の上か下に、
> 青函だけで使うのをもう一個付ければ桶。

重量的に厳しいし、なにより青函だけで使うのがまた難しい。どうやって動作させるよ？
並型連結器でなしに密自連になるんだろうが密自連強化が可能かどうか検討すんべし。

重量的には確かに。取付け含めてｺｷ1両が0.5tほど重くなる。40両で20tか。

ｺｷは上下2段に連結器が付いてる。
青函専用機も上下2段に連結器が付いてる。
在来機は今のまま。

ｺｷ同士は両方が2段だったら2段とも連結する。
専用機とｺｷも2段とも連結する。
在来機とｺｷは1段。今と同じ。
編成全体が2段で連結しているときのみ青函で2編成一括輸送可。
1段と2段で連結するとき、相手のいない連結は、現状の編成端と同じ。

ま、連結器の数が倍だから強度も倍で編成重量が倍になっても桶
ってほど単純じゃなさそうだがな。

>>441
釜の総括制御出来ないじゃん

そこでレールカーゴ交直流板建造でつよ

>>447
SRCの交直流版？
なら論外。そんなもん造るくらいなら、狭軌高速ｺｷを増備して置き換える方が現実的。

>>445
だからそんな面倒なモンにするくらいなら強化型の密自連作るほうが速いって。

>>446
無線で統括制御という方法はアメリカで実用化されてるよ。

>>447
無線で統括制御やるのと変わらん。わざわざそれを選択する意味無い。

>>449
密着時連強化のが最終形態としてはｽﾏｰﾄなんだけど
それだと鴨の連結器を全取替えしなきゃならん。

並型自連をもいっこ追加なら、ｺｷの一部改造だけで済む。

>>450
高速対応コキへの改造か新製が必要なんだから取替えで結構。

自連追加だって結局全車必要なんだから。

私有のﾀｷまで全部改造しないとﾀｷとｺｷが繋げれなくなるんだが。

繋げられる形状にしときゃいいじゃん。
密自連の強化版だって言ってるじゃん。
密自連と並型と繋げられるじゃん。
それと同じに考えればいいじゃん。

めんどくせえ奴らだな！
もう1本掘れば早いだろ！！

関係ないかもしれないけど、ＪＲ東海のレール運搬車が、Ｍ２５０と似ている件について。

ちなみに、気動車ね。

保守

青函トンネルが崩れたらどうなる？
やっぱり、もう1本トンネル必要だな。

崩れたら連絡船復活だろ

>>459
なんとか手直し可能なレベルだしな。

宇高は完全に無理になってしまったが。

青森は第一岸壁の真上に橋があるけど、あれは邪魔にはならんのかね？
後部のカニツメみたいなマストがひっかかりそうたけど、
津軽丸程度なら支障無く接岸出来るのかな。
函館にも岸壁近くに橋が架かっていたような・・・。

しかし有川は跡形もなく埋め立てられちまったもんだな！

連絡線復活となると「ゆうづる」が復活するな。

｢はくつる｣じゃなくて？

>>462は早朝５時台に青森到着をする「ゆうづる」が復活すると言いたいのかね？

連絡船云々はネタとしても、はくつるの復活きぼんぬ。
もう寝台でなくてもいいよ。485で充分だから復活してﾎｽｨ。

黒磯20:38→6:55青森あたりでどうかな。



701の2連で。

>>465
ごろんと自由席だなｗ
ベット確保出来なかった人は床か網棚で・・・

保守がてら。
石炭の国際価格が暴騰中らしいんだが、
ｾﾗやｾｷが青函を潜る日は‥‥


来ないかな、やっぱ。

需要や貨車特性云々以前に、青函トンネルに大量の燃料持ち込む時点で…。

木もダメなんだよね
オリエントは特別に許可もらったけど

室蘭から船に石炭積み出すのがスマートだと思われ。

グランピー鉱車でなら・・・・・青函越え


夢見すぎか・・・・

つぶしちゃった鉱山再建するのにいくらかかるんだか・・・

つ　釧路コールマイン

露天掘りの専門業者が入るみたいだから、問題ないかと。

>>472

当座は露天掘りにダンプ積み出しだからたいしてかからない

ただ現在海外炭が3倍の価格なので
この時点ですでに
行動で掘って再開してもコストが釣り合うらしい
問題は積み出しの貨物線再開

>>475
夕張駅まで、ダンプで運んで、そこから貨物にするか・・
もしくは、普通にトラックに載せて室蘭まで運ぶか。

>>476
夕張炭鉱復活で夕張線も交換駅増やさなきゃ。
完全密閉できるセキを改造して作るか、新規作成。

北海道で貨車製造して、ロシアに売れば良いのにな・・。
今、めちゃくちゃ足りないらしいし。

>>475
その石炭をテンダーを赤く塗った蒸気機関車に使用すると通常の三倍の速度で走行できるのですね？

保守

>>477
新夕張〜追分間も対策要るんだろうか？

>>479
やだなぁ、全部赤く塗らないとダメですよ。

>>482
赤塗りは高速対応コキ（石炭積むからセキかな？）のマークってことですか？

北海道の石炭事業について、専用スレがほしいな・・。

>>484
いいテンプレ書いてくれたら立ててみるよ
ただ、ここで振ってみるのもいいかも

北海道の昔の鉄道の思い出を語ろう２！
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1195206439/

保守しとく

Train-on-Train
Car-on-Train

一通り読んだが、誰もこのスレタイに突っ込む奴はいないなw

保守

>>488
！
早くお前がつっこめよ…待ってるんだよこっちは…

東海道新幹線建設の際に国際的資金を得るために車を積むってことにした嘘の設計図を作ったらしいが

車じゃなくてコンテナ

設計図じゃなくてｲﾗｽﾄ

>>493
形式図程度のとイラストと両方のはずでは･･･

それ見たことあるけど実現させる気があるのか疑問な計画図だったな

>>495
めくらましですから。

毎時3本になるとも言われてる新幹線の邪魔にならないようにどうやって貨物が青函トンネルを抜けるかってことだよな。
同じ速度で走るしかないかｗ

青函トンネルだけ双単線扱いにすれば・・・

新幹線との共有部分は？
追い抜き設備の有無は？あるとしたら何km地点にある？
新幹線との速度差は？
単々線のほうが工事も楽だしいいかもな。

共有区間60km、新幹線と貨物の速度差が240km/h（新幹線360km/h、貨物120km/h）くらいだろうか。そうすると、机上の空論でも貨物が新幹線の後ろぴったりでトンネルに突入して、15分後に次の新幹線が来るとして。
15分後、後続新幹線は0km地点、貨物は30km地点。ここから貨物が共有部分を行けるまではさらに15分かかる。いっぽう後続新幹線は、7.5分で貨物に追いついてしまう。
やはり追い抜きが必要になる。
双単線、単線区間60km、新幹線の速度が360km/hだと、10分で単線区間を抜ける。上下20分ヘッドだと、最初に上り列車が通過した瞬間から下り列車が単線区間に突入すると、10分後に抜けるときちょうど次ののぼり列車が単線区間に突入することになる。
ちょうどってことはもちろんポイント切り替えとかの時間があるから不可能だけど、さらに速度を上げたり単線区間を短縮して単線区間を走る時間を短くすれば貨物が間に挟まるよりはいいかもしれないな。

まあ貨物で詰まってしまったら、新幹線も貨物の速度で走ることになるんだろうけど

>>500
＞15分後に次の新幹線が来るとして

この仮定が。

共用区間突入時点で
00 速達
05 各停
08 貨物
50 最速達
55 臨時
みたいなﾊﾟﾀｰﾝにしとけばいい。

>>497
英仏海峡トンネル内の運転最高速度がユーロスターやレ・シャトル共に160km/hだから、
青函トンネルもそれに倣う可能性が高いかと。

新幹線専用線路と、新幹線と貨物の共有線路に分けるってのもありだな。新幹線専用単線で毎時上下4本さばいて、共有の線路で新幹線2、貨物2をさばけばいい。

北行4本一気に捌いて南行4本一気に捌くとして単線で十分なんですか？
隣の貨物単線は同方向走行時だけで何本捌けるのかってのも大事だな。
計算スルのメドイ…

毎時4本って上り2本、下り2本じゃね？北海道新幹線は多くても毎時片道3本だろ。

>>503　ユーロトンネル　単線×２本　青函トンネル　複線×１本

どういう理由で青函トンネルが１６０ｋｍ／ｈになるの？単純にユーロトンネル
が１６０ｋｍ／ｈだから青函トンネルも１６０ｋｍ／ｈってこと？

だとすればゆとり教育の弊害です。何も考えずにコピペしてるのと同じ。

単線トンネルは、高速走行に極めて不利だってことわかるかな？

貨物列車が詰まって多少は遅くなるかもしれんが、すでに特急が140km/hで走ってるからなあ
貨物に合わせて100km/hでってことにはならんだろう
ただ本数が現状の特急よりかなり増えるからどうなるかなあ

>>507
なら根拠を言って見ろ。

本数が増えるほど貨物が通る時間が限られる。首都圏並の密度なら、全車同じ速度じゃないと無理。
仮に新幹線の間が30分しかなかったら、新幹線のほうが貨物に速度を合わせるしかないんじゃないかな。
新幹線が増えるほど新幹線は遅く走らないといけないというジレンマ

>>507
なんで単線は高速走行振不利なの？？
すれ違いの事を考えなくて良いから、単線の方が飛ばせると思うんだけど・・・

>>511　トンネル断面積が狭さにより、トンネル突入時の圧力変動でボディ
がでかい応力がかかっちゃうのです。複線トンネルなら超高速で突入する
新幹線の圧力波の逃げ道があるけど、狭い単線トンネルなら逃げ道が無い
のでボディにその分でかい応力として伝わってしまいます。

あとはトンネルを通過する列車と空気の摩擦ですかね・・・。

新幹線のスリップストリーム使えば、貨物も速く走れないか？

>>512
そうなんか。
単線なら空気の流れも一方通行にできるから、入り口を広げて圧力対策でもすればいいと思った。
ファンで初めから空気を流しとけば多少の圧力軽減になりそうな気がするんだけどね・・・

>>513
もし効果が出てもそこまで効果が出るわけない。逆にもしそんなに効果がでてみろ、貨物の台車がボロボロになって出てくるだろう。

北海道新幹線は
青函トンネル区間は在来線にフル規格のまま乗り入れるという発想で最高時速は160km/h
在来線の貨物・寝台・団臨は120km/h
これならスジの共有も可能なのでは？
後新幹線特例法から対象外にも出来る

とうぜん３線軌道　

ところでさ、この区間は青春１８きっぷで新幹線乗れるようになるの？

歩道作って歩いてください

>>516　それ意味無いわ

>>511
ほくほく線なんか、事前想定の約3倍の走行抵抗加わってますよ。
100km/hくらいまでならあまり大きな問題にならないけど、160やそれ以上の高速では
単線断面の問題が著しくなる模様。

貨物輸送は旅客とは違い、生産物の移動で上がり時刻が集中するから時間帯をまとめられるのだ。
現状でも、北海道→本州（関西圏、東京圏）の列車の関門通過は未明の５時前後に集中してるので
「貨物集中帯」を宣言してその間は貨物速度の平行ダイヤ、それ以外は旅客輸送の平行ダイヤで
まとめれば、貨物100km/h〜改良速度、旅客新幹線速度最低320km/h〜想定6000R360km/hの
範囲で運用可能。貨物と、新幹線旅客が交互で混在する仮定が無茶苦茶！

国電は時刻を意識しないで乗れる交通機関だが、それ以外は発車時刻が決まってるもんだから、
低速列車、高速列車の時間帯域分離で全く問題なく整理できる。その問題はまさに杞憂だ。

（貨物時間帯に何が何でも通りたい旅客列車は貨物に合わせた平行ダイヤ。それで全く問題ない）

>>521
まさにその通りかもしれんが、全ての貨物が夜とは限らんしな。
昼間はToTで夜はそのままがベストなんじゃないか？

>>521
×　＞　北海道→本州（関西圏、東京圏）の列車の関門通過
○　＞　北海道→本州（関西圏、東京圏）の列車の青函通過
トホホ！Ｒ−ＯＨの悪影響。
考え方は一緒だが、下関のふぐは関門は関係ないもんなぁ。
関鯖の高速輸送をＱ，Ｗ，Ｔ、Ｅが連携するかって〜と、Ｔは新国鉄に召し上げる必要がありそう

新幹線を高速で通過させるためにはやはりTOTしかないのか？

保線のこともたまには思い出してあげてください。
定点の横取基地をﾌﾙ活用しても、
確認車走らせるだけで1時間は必要。

夜2330頃から翌朝0630まで新幹線は通らないとして
貨物集中時間帯を3時間取れるかどうか。
3時間取っても、青函ﾙｰﾙに合わせた閉塞割があるんで
10分

途中で送っちまったorz

10分間隔片道18本が上限。
昼間も走らせないと、10本ほどｽｼﾞが足らない。

>>526
5分間隔でいいじゃん

>>527
ま、それも手ではある。
入口〜定点と定点間に各1列車ってﾙｰﾙを
鴨に限って撤廃すりゃいいんだしな。

これと、
貨物集中時間帯は最終新幹線通過後保守開始まで、
新幹線時間帯は鴨進入禁止、
」って条件が、ToT無しの場合の最適解って気がしてる。
鴨は納得しないだろうが。

新幹線ルールにすると夜間の走行自体無理になる

個人的には
今別〜知内の約６０kmぐらいを新幹線が在来線に乗り入れる方式と概念付けて
最高時速を１６０kmにするのが一番良いような気がする。

最高を３００から１６０にしたときの所要時間増加分がどうなるかが分からないのでなんともいえないが

>>529　新幹線１６０ｋｍ／ｈは無理がある。７８９系は元々１６０ｋｍ／ｈ
運転が検討されてて、架線の張り方（高速列車対応になってない）の理由で１４０ｋｍ／ｈ
に抑えられてる。新在共用区間のトンネルには、コンテナ列車風圧対策で
防風壁が設置される予定で、上記の最高速度と防風壁設置の計画が整合しなく
なる。

当たり前の計算だが、120km/hだと30分、180km/hだと20分、240ｋｍ/hだと15分、300km/hだと12分、360km/hだと10分。
ただし速度を落とした場合もとの速度まで回復させるのにさらに時間はかかるわけだな。
TOTで240km/hが個人的にはいいと思う。160km/hだと20分近く時間がかかりそうだから所要時間が命の北海道新幹線ではそこまで落とせないだろう。

貨物専用で定点を間に一つずつ増やせないかな？
地上に出るんじゃなくて避難通路へ逃げるだけでもいいから、機関車から降りれればいいんだし。
100mくらいホームがあれば十分でしょ。

>>529
0630-2330が新幹線、
2331-0230が貨物線、
0231-0630は線路閉鎖で保守
ってﾙｰﾙは問題ないんじゃまいか。

北次第だろ。貨物は権限がほとんどない。北が新幹線の本数を多く、かつ高速で通過させたいなら貨物は全部夜間とかひどいこと言うかもしれん。
北が優しければTOT用の新幹線車両をプレゼント。運転士つき

>>532
定点間の定点からは先進導坑伝って逃げるの？

結構すごいことになってるらしい
ttp://ascii.jp/elem/000/000/118/118441/index-3.html

>>507
単位が全角なほうがよっぽどゆとり。

>>536
そんなくだらん事にいちいち突っ込むな。
スレが汚れるだけだ

>>537
ところで定点を増やすとトンネル内に同時に在線可能な列車数が増えるというのは分かるが、
ダイヤを構成する上でどれくらいの効果があるわけ？

夜間だけじゃさばききれないほどのじゃがいもや牛乳があるのかなあ

量が多いってだけの問題なら、中間に機関車を挟み込んだ超長編成でいけないのかな。
それでも、幾らなんでも先頭車両通過から全体が通り抜けるまで１時間じゃ足りない程までにはならないと思うけど。

共用部の手前で止まった編成の後ろに後続の編成をどんどん連結して、機関車のコントロールを先頭の機関車に連動にして
最終の新幹線が行ったらトンネルに向けて出発。
最後尾がトンネルを抜け共用部を抜け全体が在来線部分に入ったら、各編成を独立させ、
先頭の編成を発車させ、以降通常の編成間の間隔をあけながら、後続の編成も前から順に発車させる。
っと

現状で高速貨が大体24往復あるんだけど、そんくらいの間隔なのに集約する必要は無いよ。

24往復か。トンネル使用時間を4時間に限定すると10分ヘッドでいけるな

一時間に一本なら新幹線と十分共存できるのに運行時間を限定したって荷主にとっての利便性が悪化するだけ。
それにトンネル内三区間それぞれ一列車ずつしか在線できないのと、上り勾配での均衡速度が
52〜72kmくらいで10分で通過できないので10分ヘッドは無理。

急ぐ荷物なら、新幹線規格に則った貨車って手もあるぞ。
積み替え基地も、何もトンネル脇じゃなくても
東京にでも作れば 対首都圏や更に先の西日本方面への
貨物輸送力も大幅増強できるし。
まぁ、新幹線が行った直後にトンネルに入って
次の新幹線が追い付いてくるまでに抜けられるなら
何も難しいことを考える必要も無いね。

貨物の上り速度ってそんなに遅いのか。じゃあ新幹線と同じ時間に走ったら間違いなく追いつかれるわな。
北は毎時3本にするって言ってるらしいからな。札幌開業までは毎時1だろうけど、札幌まで開業したら2とか3になりそうだ。

マクスを改造して貨物新幹線を作れば仙台までは行けるな。仙台駅より北側から貨物駅に分岐線作ればいい。
首都圏までとなると大宮より北側からだから相当な費用がかかるだろうけど。

>>544
列車容量の関係で大宮以南は無理。大宮から先は線路が足りない。
だから輸送力増強は無理。急ぐ貨物はたいてい軽いので航空便。
そして鉄道に適した程度の重量物で急ぐものなんてのはそうそうない。

>>545
もっと言えば機関車をパワーアップすれば速度があがるが、結局はダイヤの組み方次第。
分散して列車を運行するのを前提にしないダイヤは論外。

>>546
JR貨物が収益性が悪くて苦しんでる以上、高コストの新幹線車両を需要の当ても無く
投入するのは無謀。

急ぐ荷物が航空便なら、急ぐ人間も航空便
新幹線を少し遅くすればすむ話

新幹線も小さい荷物は積んでるらしいぞ

旅客の方は時間的に飛行機に対抗できるんだから
わざわざ速度落として競争力落とすことは無い

自動車部品関係なら、愛知から北海道まで新幹線を使って輸送してくれそうな気がするけどね。

貨物は時間をまとめやすい。
工場の稼働時間を考えれば、集荷、列車編成、移動時間で現在の未明集中通過型で差し支えない。
他の貨物のために、あるいは帰り車で夕方にまた貨物集中時間帯を作るかどうか。

そこを避けて旅客ダイヤを組めば済むはず。併用区間55kmを110km/hで走ってもらえれば30分で抜けるんで、
最短列車間隔を５分に取って、ラストの未明貨物から15分後（10分＋5分）には330km/hの新幹線が追い掛けていける。
日中だと、貨物の１本目は旅客の５分後発車だから旅客間隔が20分になるが、２本目以降は１貨物＋5分で、
旅客の１時間間隔には９本の貨物を詰め込める。もちろん12/1000勾配の均衡速度が110km/hの貨物ロコが要るけど。

Ｌ特急型ダイヤしか認めないってのはあまりに都会感覚で、貨物集中時間帯が分かってれば１時間間隔が有っても問題ないだろう。

>>552
全社全製品が17時の終業時に出荷なわけないっしょ。
相当にばらけるし内容物も様々だってば。

あとばらける要因として、工場から積み込み駅までの輸送時間ってのがある。
だからまかり間違っても集中化で効率化ってのはあり得ない。

そうか、急ぐ荷物を新幹線規格の車両に積み替えるなら、
トンネル部分だけじゃなくて新幹線利用区間を長くした方がより速く荷物を届けられるね。
東北新幹線、仙台折り返し，郡山折り返し，大宮で上越新幹線と合流と、
東京よりになるに従って確実に運行密度があがってるのに、
同じ複線（上下１本づつ）でこなしているんだから、
逆に見れば大宮より北とか仙台より北は路線容量にも余裕があるんだろうから。

これで、貨物も新幹線を通るのが主流となると、また 青い銀河鉄道が悲鳴を上げそうだけど

大宮の北あたりに貨物駅作れればな
もしくはリニア開業で空く東海道新幹線も利用すれば遠距離物流の業者はなくなるな

最近の整備新幹線の設備は旅客列車前提の荷重設計になってるんで、
貨物列車は通せないというオチ。

スレチだが、東海道は当初コンテナを運ぶってことにして世銀から借り入れをしたからリニア開業で空いたら新幹線貨物なんてのもあるんじゃ。
整備新幹線では無理だろうけど。

実際に貨物走らせるとなれば、軌道を補強したり一箇所に重さが集中し過ぎない積み方したり
車輪がたくさん付いた車両を作ったりと、それなりの対応はするだろけど。
んで、新幹線で運ばせたい荷物としては農作物をれんそうするな。
イチゴとかトマトとかって、冷凍できないし新鮮なうちに運びたいものだけど
飛行機は天候によっては揺れが激しくなったりＧがかかってつぶれてもいけないし、
その点、新幹線の揺れは事故でも無い限りたかが知れてるから。

軌道を補強したってボギー車の重量増に対して構造物が強くなるわけじゃないし、
車輪をたくさん付けても「だから積める」ってもんでないし、個々の車両は重さが
集中とかでなしに重心が移動しなきゃいいだけでその程度のことはコンテナの
積み方の規定で守られてることだし。

イチゴの大産地は栃木や佐賀、トマトは群馬や茨城で産出せず北海道でのみ産出するっていう
時期は六月だけ、わざわざ大金かけて輸送するほどのもんじゃない。

んじゃやっぱり新幹線との共有部分だけ特別な機関車を追加して高速で通過するしかないんじゃ
トンネル内なら速度制限もゆるいしな。機関車のつなぎかえなら積み替えよりは楽だろうし。

コキ1両にコンテナ３こまでに制限して、その編成に限り走行させればいいじゃん。

>>561
高速化には台車にダンパを追加する必要があるっしょ。
機関車はまぁ現実的ではあるけれど･･･

>>562
一列車あたりの輸送力を削ってしまうとそれだけ所要本数の増加･･･つまり機材と人員の
増加が必要になってくる。ダメでしょ。

新幹線と一緒の時間帯は最低でも120km/h、30分で抜けてもらいたいものだ

新幹線版スーパーレールカーゴで良いじゃん
31ｆｔコンテナ2個積み限定で

>>561 ＪＲ貨物で青函トンネル通過用の新型機関車開発計画があるぞ。平成２０年度中期計画(pdf)に記載がある

>>560
その6月だけがどれだけ大きいか

>>566　
そのソース俺も見たけど、その新型機が新幹線開業後に使われるんだよね？

>>568 だろうね。ソース失念だがEH500牽引の高速貨物は登りで９０キロしか出せない。登り坂で１１０キロ出してもらわないと新幹線に迷惑だろうから

>>555
そこで貨物版ＦＧＴです。
北東北or南東北までは在来線、以北を新幹線経由で・・・
しかも貨車部分のみＦＧＴで機関車は付け替えればよろしい

>>570 貧乏ＪＲ貨物にはつらすぎます

>>568,569
それはED79を置き換えるだけじゃないか？
EH500は複電圧対応させるらしいし

新幹線用電圧になったらEH500の性能はよくなるんだろうか？

>>572 ED79置換えなら複電圧対応のEH500を新造すればよいかと。新型機関車開発をするということは、現状で何かクリア出来てない問題があるのでは？

>>572
在来線20000V→新幹線25000Vで25％の電圧向上。
これを活かせれば、25％の出力向上という単純計算もできる。
実際には、新幹線対応で変電所容量も、大幅アップされるだろうしね。

>>565
運用とか輸送の実態からすると何千両も交換しなきゃないんだけど。

>>567
つか現状で六月に首都圏でトマト不足とかトマトが高値だとかそういうことになってないんだから、
それなのに貨物新幹線ってのはナンセンスすぎる。

>>574
トランスに25kVのタップがあるというのが準備工事の内容なわけだし集電可能なワット数が
大きくなる以外は変化無いと思うけど。つまり出力は変化しない。

トランスの20kVタップに25kVを入力しても機器が何ともなければ、パワーアップできるんだがなあ・・・

EH500は五稜郭〜都心で運用すると
　検修周期＜走行距離　になって不経済だから
黒磯で直流機と交代させたりしてる。

新函館開業時点では新幹線も毎時1〜2本だろうし、
札幌開業はいつになりますやらだし、
この時点での青函専用機投入はなかなか良い選択。

海底ﾄﾝﾈﾙ専用機EF30の直系が国内最強(だよな?)で
登場するのは、ｦﾀとしても素直に歓迎したい。

>>553-554
量産品ほどタイムスケジュールで区切って作業。
管理の厳しいとこほど出たとこ勝負の残業なんかしないから、
例えば１５時を生産の締めにして、検査、梱包、集荷、コンテナ出荷、搭載のタイムスケジュールで、
深夜に出発、函館本線を南下、未明の５時台に青函に集中という使い方で差し支えない。
最近はいかにTOYOTAでも日に５回に分けて納品しろ！なんて無茶を言いにくくなってるから、日周で足りることが多い。

古くは下関−汐留の宝号がこのパターンだし、M250もそう。
コンビニ等集荷時間から集中して、積載、発車に間に合わせるダイヤができている。
だもんで、旅客需要のほとんど無い未明早朝を貨物集中帯にする等で新在共用はそれほど障害にならない。
一様に混ぜるのが一番損。（東海道新幹線がのぞみを２本１群で走らせて追い越しを２本まとめてやるのも同じようなもの）

＃いまんとこ、サラダとか新鮮さを特に問題にされる食べ物なんかが日に４〜５回納品とかで
交通量を激増させてるが、それ以外の貨物は１日単位にまとめられるものが多い。
＆旅客輸送も分散要求が強い。

>>578
＞未明の５時台に青函に集中

これはちょっとなぁ。

>>533 で書いたが、貨物集中時間帯は、
新幹線最終通過後、保守時間帯の前
であってほしい。
貨物列車の信頼性＜＜＜新幹線の信頼性
なので、貨物→保守→確認車走行→新幹線にして
新幹線としての信頼性を確保してほしい。

>>578
そうは言うけどさ、各工場で駅までの距離のような条件も商品の性質もバラバラで、そういう帳尻あわせが
全然できないから（むかーし誰かがダイヤを乗っけてくれたけど）実際問題として各工業地帯の中心にある
ターミナル駅から北海道の貨物駅三箇所だったか、そこまで輸送するのに綺麗に深夜集中させるってことを
今ですら出来てないんだけど。

＃M250
M250って非常に特殊な契約の下で成立したものなんだが、それを一般化は出来ないだろう。
特定の場所から特定の場所へ運ぶ際の発時間と着時間がバッチリ決まってるから、確実に
それをこなせｒ･･･まぁいいや。

> 一様に混ぜるのが一番損。（東海道新幹線がのぞみを２本１群で走らせて追い越しを２本まとめてやるのも同じようなもの）

あの続行運転を今回の話に持ち出すなら、一時間周期で青函トンネル付近で新幹線側の速達列車と
各駅停車列車が続行するようにダイヤ組んでしまえば、さらに速達列車や各駅停車列車を増やした場合でも
貨物を一時間に二本（現状の倍）通すのも楽勝とかの話になるんでないかい？

http://www2.tky.3web.ne.jp/~jrfnorth/special/seikan3x.gif

全時間のやつがどうも見当たらないが、集中しているとされてる時間でもこの程度だったりするという話。

【海峡線】新幹線開通後の青函トンネル事情【貨物】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1160652395/528-529

見つけた。Hokutosei氏のコメントとしては以下のとおり。

530 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日：2007/01/02(火) 21:29:14 ID:SkmmU1Hj
ちなみにこの貨物ダイヤは昨年春のダイヤ改正時に発売された貨物時刻表を参考に作っています。
26往復ありますが、そのうち3往復は臨時列車です。（列車番号が8***になっているのでわかると思います。）

よく見てみると、
・日中の時間帯は概ね1時間に1本ずつ走っており、ある時間帯は2本、ある時間帯は設定されていない。
・深夜及び早朝の時間帯は連続して設定されている一方、ある一定の空白時間帯が設定してある。
というのがわかりますので、スレの参考にしていただければと思います。

青函用機関車でどこまで速度が出せるかってことだろ。日本発の動力集中方式高速列車になるな。
あとはコンテナ車がどこまで耐えられるか。コンテナ車側も改良が必要だな。
機関車はどうせ青森と函館で付け替えるから標準軌って手もあるな。後ろは車輪付け足せばフリゲにもできそうだし。

>>583 フリゲ、貧乏ＪＲ貨物には無理な相談です。

ＴＯＴにしても実現には相当厳しいものが待っている
ＪＲ北海道に任せたら貨物の自由度はほとんどなくなってしまうかもしれない

コンテナ車以外の貨車は、青函の通過実績はないんだろう？
それなら、コンテナ車だけを順次高速仕様車に更新するだけでいいんだろう？
現に、国鉄のときから使っているコンテナなんて、数年ですぐ淘汰されたよ
だから、新幹線が開通するまでに相当数の適合コンテナ車を準備できる

もともとＴＯＴは、速度が付いていけない貨車のためにやるんでないの？
素朴なところ、他になんか必要性があるのかねえ？

そうなると大断面の貨車の使い道なんて
英仏みたいに、青函限定のカートレインくらいしか思いつかないんだけど・・・？

青函に関係する貨車ってどれくらい必要なんだろうか？
とりあえず新幹線に混じって走る時間帯に突入するのがどれくらいあるんだろうか？

当面函館開業時は新幹線の北津軽？以北を１６０km/hにするのも良いかもしれない。

北海道新幹線は速度へのこだわりが強いから、新幹線の速度が落ちるようなら貨物にも手を差しのべてくれるのでは？
といっても北も金がないけど。

>>586
そのｶｰﾄﾚｲﾝでしょ。
青函だけだと価格面でﾌｪﾘｰに対抗するのは難しいけど、
札幌付近〜青森付近で2時間、
札幌付近〜大宮のちょい北で6時間、
みたいな感じでﾄﾗｯｸごと運ぶ。

>>587
ﾀｷの回送が貨物列車扱いで何度か通ってるはず。
ｺﾝﾃﾅの更新ｻｲｸﾙは早いけど、ｺｷはまだ国鉄時代のが
けっこう残ってたりする。
運用上困らない両数を高速対応のものにするとしたら、
全ｺｷの2/3ってとこかな。

4000両くらいですかねー。

青函を通る貨物列車のうち新幹線と干渉する時間帯を通るのを東海道線のＳＲＣみたく専用の運用化するのは無理かな？

>>588
手を差し伸べることはないと思う。
するとしたら列車群を作って朝5時から7時ぐらいと夜10時から12時ぐらいまでに集中させるんでは？

難しい用語がいっぱいで理解できない

>>591
やってできないことはないだろうけど、
青函以外は性能過剰で不経済っぽ

>>592
どの用語？

青函トンネルだけ機関車を2つつけるとか

「ピッツバーグ価格」の時刻版と考えて各工場がタイムスケジュールを立てればいい。
最大規模で最もコストの安いUSスチールの価格（＝ピッツバーグ価格）を基準に、
他の鉄鋼会社は貨車運賃分を上乗せした価格設定で共存を図る裏カルテルで
ダンピング競争を避けて独占利潤確保を策したが、
これと同様に列車群の時間帯を決めて各工場の発送時間ダイヤを決める。
締め切り時間以降の製品は次の締めで発送するから全く差し支えない。
………というよりごく小さいとこはとっくに「黒猫大和」の集配時間基準で走ってる(w

　そういうシステムの追求が十分成されてないから必要以上に輸送時間帯がばらける訳で、
特別料金がかからず高速列車を使えるのなら、輸送以外の業界も合わせるとこは多い。
東京まで11時間だと15時過ぎ着で、工程に入るのは翌日だからそんな細かな時間指定は要らないのだ。
日本海廻りの関西圏だとどういうスケジュール？
装置産業でもないのに２４時間操業はコストも高いし、人の生活ができなくなってしまうから、一般製造は日中稼働というのが基準。

>>595
いかにもヲタらしい発想だｗｗｗ
まずお前は仕事を探せよ。

>>595
・値段の話と時間の話の区別がついてない。
・そもそも貨物列車を集中させる意味があまり無い。

この二点が致命的。

>>595

>>一般製造は日中稼働というのが基準。
おまいトヨタの工場の稼働時間いってみＷ

随時発送ができるから便利なの。
そのための昼行貨物ダイヤがある。
貨物を深夜に集約するのはナンセンス。

トヨタのカンバン方式は、コンテナの荷物まで倉庫扱いだからね。
子会社なども作った部品を随時発送していかないと生産が間に合わない。

２４時間稼動の工場は自然な形
商品作るのに同じラインを３つ作るより、一つ作って２４時間稼動の方が
設備投資は安く済む。

派遣労働のチラシ見るだけで十分見当付く話だったり。

一般製造は酷いとこでも深夜勤抜きの２交代に抑えてる。
２４時間は「装置産業の監視労働」限定という縛りがあって、
それを超えるのがなかなか難しい。酷すぎて募集したって必要な人数が集まらない。あまりに不自然だからだ。
工場建物とか普通の工作機械なんかまで24時間稼働にってのは阿漕すぎて、言い出さなくなった。
逆に半導体炉なんてのは止めたり走ったりが大変だから、日常は24時間運転を連続して交代勤務とし、
長期休日はまとめ、設備メンテなどに充てる。
＆
東名高速日本坂トンネル火災事故で長期に工場ストップを起こして以降は
いかに横暴TOYOTAでも迂回路と見合った「適正在庫」も考えるようになり、
下請けがその工程を無視して納品専用要員を抱えて２時間毎納品をするようなことも激減。

だもんで、時間帯を決めた処理も可能に戻った。現に今、未明の青函は、高速コンテナー列車の天下。既に大きく集中している。
この主時間帯の他に、いくつ集中帯を造るか、あるいは何本の続行運転を１単位にするか（＝時間間隔）で解決可能でしょ。
大都市圏通勤輸送の間に貨物動脈が入る訳じゃないんだし、北海道新幹線の旅客列車が日に何本になると思う？(w

（今のとこ、まとめようがないのがコンビニ弁当など。各社共同配送案なんかあるが、多数の配送車が走り回っている）

528 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY [sage] 投稿日：2007/01/02(火) 21:08:50 ID:SkmmU1Hj
＜下り＞
4093　梅田0:04→青森(信)21:14→0:28五稜郭→5:36札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3087　名古屋(ﾀ)0:45→青森(信)21:29→0:49五稜郭→5:55札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3077　宮城野13:47→青森(信)21:37→1:00五稜郭→6:45札幌(ﾀ)
4097　梅田1:26→青森(信)22:26→1:20五稜郭→6:05札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3055　隅田川12:27→青森(信)22:53→1:34五稜郭→6:37札幌(ﾀ)
3057　隅田川16:49→青森(信)2:50→5:10五稜郭→10:02札幌(ﾀ)
2051　宮城野21:41→青森(信)2:42→5:54五稜郭→10:59札幌(ﾀ)
3061　広島(ﾀ)20:09→青森(信)翌々4:28→6:42五稜郭→11:34札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
4091　新潟(ﾀ)18:39→青森(信)4:35→7:24五稜郭→13:29札幌(ﾀ)
8099　大阪(ﾀ)17:50→青森(信)翌々4:43→8:48五稜郭→15:47札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3059　隅田川20:56→青森(信)6:47→9:44五稜郭→14:48札幌(ﾀ)
8051　隅田川18:16→青森(信)7:04→11:15五稜郭→16:47札幌(ﾀ)
2059　東京(ﾀ)20:15→青森(信)10:08→12:49五稜郭→19:16札幌(ﾀ)
2053　相模(貨)19:39→青森(信)10:21→13:26五稜郭→19:31札幌(ﾀ)
3051　隅田川0:20→青森(信)11:38→14:41五稜郭→20:29札幌(ﾀ)
3099　福岡(ﾀ)1:53→青森(信)翌12:41→15:39五稜郭→21:20札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3063　千葉(貨)21:20→青森(信)12:23→16:13五稜郭→22:01札幌(ﾀ)
95　梶ヶ谷(ﾀ)21:54→青森(信)13:34→16:46五稜郭→23:16札幌(ﾀ) (常磐経由)
8057　隅田川0:09→青森(信)13:10→18:34五稜郭→1:46札幌(ﾀ)
3053　隅田川3:46→青森(信)14:28→18:14五稜郭→23:40札幌(ﾀ)
93　越谷(ﾀ)23:08→青森(信)14:08→19:36五稜郭→1:27札幌(ﾀ) (常磐経由)
4053　大阪(ﾀ)23:31→青森(信)15:58→18:44五稜郭→0:31札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3081　西浜松20:31→青森(信)16:53→20:11五稜郭→1:41札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3083　名古屋(ﾀ)22:19→青森(信)18:39→21:41五稜郭→3:07札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3085　名古屋(ﾀ)21:42→青森(信)19:04→23:37五稜郭→5:20札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
4099　梅田21:43→青森(信)20:43→23:47五稜郭→5:27札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)

＜上り＞
2058　札幌(ﾀ)16:21→五稜郭22:16→0:47青森(信)→13:00越谷(ﾀ)
3086　札幌(ﾀ)17:51→五稜郭22:58→1:15青森(信)→21:33名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
8098　札幌(ﾀ)14:49→五稜郭21:30→1:21青森(信)→翌々4:32大阪(ﾀ) (日本海縦貫経由)
4052　札幌(ﾀ)17:03→五稜郭23:04→1:31青森(信)→21:09大阪(ﾀ) (日本海縦貫経由)
2052　札幌(ﾀ)18:06→五稜郭23:37→１:48青森(信)→13:03東京(ﾀ)
3054　札幌(ﾀ)22:33→五稜郭2:55→5:28青森(信)→15:24隅田川
3098　札幌(ﾀ)21:50→五稜郭2:49→6:25青森(信)→翌々11:37福岡(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3060　札幌(ﾀ)22:22→五稜郭3:16→6:46青森(信)→翌々11:50広島(ﾀ) (東北・東海道経由)
92　札幌(ﾀ)20:54→五稜郭3:24→6:33青森(信)→21:28隅田川 (常磐経由)
3052　北旭川21:00→五稜郭4:49→7:21青森(信)→20:37隅田川
3050　札幌(ﾀ)0:20→五稜郭5:11→8:02青森(信)→20:08隅田川
4094　札幌(ﾀ)23:22→五稜郭5:38→8:35青森(信)→5:52名古屋(ﾀ) (日本海縦貫経由)
4096　帯広(貨)21:30→五稜郭5:54→9:16青森(信)→4:31梅田 (日本海縦貫経由)
3058　帯広(貨)22:50→五稜郭6:30→9:29青森(信)→19:26隅田川
4098　札幌(ﾀ)0:37→五稜郭7:08→10:37青森(信)→7:01梅田 (日本海縦貫経由)
94　札幌(ﾀ)2:24→五稜郭8:13→11:36青森(信)→1:25梶ヶ谷(ﾀ) (常磐経由)
3062　札幌(ﾀ)3:14→五稜郭9:22→12:12青森(信)→23:39越谷(ﾀ)
3080　札幌(ﾀ)3:08→五稜郭9:26→13:01青森(信)→8:04西浜松 (東北・東海道経由)
4092　北旭川0:27→五稜郭10:27→14:01青森(信)→10:59梅田 (日本海縦貫経由)
3084　札幌(ﾀ)4:30→五稜郭11:34→15:22青森(信)→19:11名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
3082　札幌(ﾀ)5:01→五稜郭12:33→16:24青森(信)→翌22:29名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
3076　札幌(ﾀ)7:48→五稜郭14:23→17:22青森(信)→1:10宮城野
3056　札幌(ﾀ)10:04→五稜郭16:57→19:42青森(信)→5:49隅田川
8050　札幌(ﾀ)6:25→五稜郭17:30→20:32青森(信)→11:24隅田川
2050　札幌(ﾀ)12:35→五稜郭18:05→21:03青森(信)→2:12宮城野
8090　東室蘭(操)14:16→五稜郭18:59→22:45青森(信)→7:00新潟(ﾀ)

コピペだが･･･現実にはバラけてないじゃん。
あと深夜勤抜きの二交代制だとしても工場から青函トンネルに至るまでの時間が
バラバラな現実は誤魔化せないし。

それと今はトンネル前後区間に単線が混じってるせいで列車容量が低く抑えられ、
その低い容量を日中は旅客列車と取り合ってるわけね。北海道新幹線函館開通後は
在来線の特急列車が消えて貨物にまわせるようになるから、日中の在来線分は
余裕が出る。

つまり新幹線開通前の状態で列車容量問題からの深夜集中への要求があるわけ。
でも集中してないでしょ。

　現状では深夜は工事のために動かしにくいからなぁ。

>>601
素材系、24時間稼動の工場は大手から中小まであちこちにありますが。

>>603
Ｏｈ！ＴＨＮＸ！
青函は五稜郭−青森間で考えれば良いから、
現在は高速貨物と旅客の速度差があまりなくて、平行線に近いもので良いのに、現在でも
３時間前後の貨物列車のない時間帯が２，
４時間半中に１本だけ通るのが１、
他は日中毎時１本で、現在の貨物は実質３群といったところ。日中は旅客との兼ね合い。

北斗星３号が行き違う高速貨物８本！が３時間に詰まっていて１群にまとまっています。

これが、速度の違う新幹線との関係でまとめる必要が出てきたらもっと詰めてまとめられるでしょう。
新幹線と同じ速度を出せればまとめる必要はないけど、現実には不安があるでしょ。

＃先の限界計算で、トンネル内の列車間隔規制があったはずだと思うんで、その分輸送容量は減りますが、具体的規制内容がワカラン。
＃２：札幌を出て五稜郭出発までで追い越されて、青森出発では再び追い越すなんて列車あるんですか！92はトリビア！

>>607
二つの定点で三区間に区切られてて、各区間に一列車のみ在線可能というのが制限の正体。

んで北海道新幹線スレ関係から引っ張ってきたレス。一時間一本ならそんなに困らないんだよ。


6スレ278氏の青函トンネル付近ダイヤ想定
（6スレ283での改訂版）
貨物は120km、新幹線360km運転
本州側新幹線・在来線分岐点　9.5k　奥津軽　63k　知内　11.8k　木古内

　　　　　　　貨物　貨物　新幹線　新幹線
分岐点通 00(00) 30(00) 38(45) 08(45)
奥津軽着 07(30) 37(30) 40(30) 10(30)
奥津軽発 11(15) 41(15)
知内　 着 49(15) 19(15) 52(15) 22(15)
知内　 発 53(00) 23(00)
木古内通 02(30) 32(30) 54(15) 24(15)

毎時1本なら
　　　　　　　貨物 新幹線 新幹線 新幹線
分岐点通 00(00) 58(45) 08(45) 38(45)
奥津軽着 07(30) 10(30) 10(30) 40(30)
奥津軽発 11(15) 11(15)
知内　 着 49(15) 17(00) 22(15) 52(15)
知内　 発 53(00)
木古内通 02(30) 21(00) 24(15) 54(15)

貨物が毎時2本だと２−２ダイヤが精一杯。
貨物が1本だと1ヶ所だけ30分間隔を空ければあとは結構自由度が高い（偏ったダイヤになるが）

>>604
続ＴＨＮＸ！
＞　あと深夜勤抜きの二交代制だとしても工場から青函トンネルに至るまでの時間がバラバラな現実は誤魔化せないし。

それは発送の締め時間の問題で、工場の位置によって決めて出発に合わせれば済むこと。
締め以降上がった製品は次の締め（翌日など）で出荷してますから差し支えないんです。

まぁ、量産品といっても、水が流れるように毎秒○○個できる様なものから、月単位のものまで様々だけど、
１７時間前後で東京なら、早くて翌々日の仕掛かりだから、ほとんどの製品が時間帯を合わせられるでしょう。
福岡で更に＋１日後。
生鮮食料品だとシビヤだけど、普通の工業製品は確実に着けば日単位でほとんど差し支えありません。

まして低金利時代で、部品・仕掛かり在庫の金利相当額より、安定輸送、安価輸送の方が効く訳で(w
＃ＪＩＴの初期には部品で寝かしとく金利まで詰められて「コック倉庫」とかいって、それを下請けに押し付けて、
倉庫から持ち出した分だけ検収を上げて金を払うなんて酷いことまでしました（トヨタ発）

>>609
それじゃ何で現時点で深夜に集中させたいのに対処されてないのか、説明出来ないでしょ？
締め時間はそんなに自由自在なわけないし。
工業製品だけ輸送してるわけじゃないし、一気にものを運ぶとなるとそれ以外の時間帯で
リソースが余って不経済でしょ？
そもそも、在庫があってもよくて締め時間が自由自在で日単位で確実に着けばいいって需要は
船のほうに行くでしょ。ちょいだぶらせておけば平均して確実に必要分は輸送してくれるんだし安い。
現状の運行スタイルであってこその需要を切り捨てる意味はあるのかい？

もう一度言うけど、何で現時点で深夜に集中させる必要があるのにもかかわらず集中させてないわけ？

そもそも、工場が従うかしら・・・・・

もっと言えば各ターミナルの作業量のピークがおかしなことになるし、各方面とのダイヤ調整も
貨車の所要両数も必要になってくるんで、JR貨物としては利益を削るか料金を上げるしかない。
旅客鉄道株式会社がダイヤの都合を付けてくれたとしても、荷主が「それでもJR貨物がいい！」なんて
言ってくれるかな？

>>601
> 一般製造は酷いとこでも深夜勤抜きの２交代に抑えてる。

だから日本を代表するトヨタの工場の稼働時間いえよ。
もちろん２交代だぜ。
何も知らない無知が。

今まで青函通過の貨物のダイヤも知らず、定点も知らず、
その貨物の中身や、荷主の都合一つ知らず、
何で深夜に集約できると考えられるの、おまいの頭の中は。
屁理屈並べてふざけるにもほどがるぞ。

荷主の都合で昼間のスジがあるのが理解できないお馬鹿さん。
トラックとの激戦のなか、荷主に深夜に集約するためこれ運べませんと
言えるとでも思っているのか。

まず社会に出てちゃんと仕事しろよ。

>>613
中卒のニートなんだから仕方ないよ。
相手にしたらダメ

夢？はあるかもしれんが実際コケそうな気がするのは俺だけ？　

現状鴨は北に単独で勝手にしてください雰囲気がプンプンするし。協力体制とは言えないし。
いざ出来ました(･∀･)と北が具体的な話を持ち出した時に、列車使用料の話やら実質的な時間短縮やら面倒な入換作業やらで鴨がごねそう。　

あとは新幹線が飛行機に勝てない時間とトンネル内を300kmで走るわけではないのにそんなにしてまで必要かと…　

しばらくは白鳥+α程度かもしかしたらそれ以下だろうし飛行機に勝てないと踏んだ時点で大規模な増発もないと思うんだが…　

あとは甲種輸送なんかはどうする気なんだろ？　
一定コキ専用にしてしまったら仮に20m級5連の電車を導入する時とか…　
鴨の営業が新しい客取ってきてそれが特殊な荷物だったとか。　

　
　
考えれば考える程非現実的な気がしてくる…

>>608
（）の中の数字は何？
まあ追い抜きができればなんとかなりそうなのはわかったけど。

>>617
秒。

>>616
甲種は船で運べば良いだけの事

甲種こそ夜中にまとめて送ればいいじゃん

北海道新幹線想定ダイヤ(2007.1.26/最新修正2008.3.1)＋新幹線札幌開業後海峡線ダイヤ考察(2005.1.5/最新修正2005.10.28) Renew!
http://sapporo.cool.ne.jp/faraway-hokkaido/hokkaido_blt_exp.html

当分は新幹線も毎時2本くらいじゃないのかな。新幹線2なら貨物も十分通れる。
札幌開業で北は3本って言っているらしいけど、そこまでの需要があるかどうか。

>>622
> 札幌開業で北は3本って言っているらしいけど、そこまでの需要があるかどうか。
臨時を含めてじゃなかったっけ?

入れる可能性が少ない時間でも、スジだけは用意するのかな? < 臨時

正直な所、開業直後なんて時間1本かそれ以下で十分だと思わないか？　

飛行機に勝てないんだし。　

なぜ1本→長野新幹線や上越新幹線の越後湯沢以遠は基本1本に近い。盛岡〜八戸も1本な上に沼宮内.二戸なんか2時間に1本。
どの新幹線も開業直後なんて少ない。
　

現状の白鳥もだいたい2時間に1本。しかも20M車6〜8両が25M10両に増車。確かに席は結構埋まるが増車すれば増発する程必要とも思えない。　

増発は北海道新幹線という地位を確立してから見極めるのがベストじゃないか？　
最初からオタの要望妄想で時間2本…そこまでの需要ない気がするが。　
TOTもその時に考えればいいんじゃないか？

新幹線-貨物が2-2と3-1で成り立つんだから、現状で貨物が26往復である以上は
毎時三本でもToTの必要が無いんじゃないかなと。

>>624　君の言いたいことは、”飛行機に勝てないんだし”　だよね？

根拠無いカキコは、スレの無駄使い。

3-1で走る可能性があるのは昼間の12時間くらいかな。これで貨物12往復。新幹線の始発と終電近くが2-2で2時間くらい。これで4往復。
さらに新幹線の走らない時間帯に貨物を毎時3本にすれば、4時間で12往復。
これで最大28往復になるからなんとかなるんでないかな。

>>627
現状はそれでもいいのかも試練が、
ToTを開発してるって事は将来的にはそれじゃダメって事なんだろうな。

今までトラック輸送だったところを貨物にシフトさせるなら貨物の本数も増えるだろうけど、北海道本州は最初からトラック輸送できないから貨物輸送がそんなに増えるとも思えんのだが。

>>626　
勝てる根拠もねぇヽ(´▽`)/

大事なのは勝ち負けじゃなくて需要予測でしょうよ。

素直にコキ高速化したほうが結果的に安く付くと思うんだけどな

機関車強化で登坂能力のアップをした上でか、さらに140km/h対応してか、
ダイヤ調整で乗り切るほうが素直ですわね。

トンネル内なら騒音問題とかはないから機関車でも高速化できると思うけど、貨車やコンテナはもつのだろうか？

原油価格高騰と海外石炭価格の上昇で、今は国内炭の方がコストが低いらしい。
新規炭鉱の開発も始まるようだから、そのうち青函トンネルを石炭列車(ｺﾝﾃﾅ)が走る日が来るかも？

石炭とか資源系は、深夜に長編成組めばなんとでもなりそうな気もする。

>>634
140km/h対応は貨車も込みで。
コキの台車、蛇行動の計算式を眺めるに、オイルダンパを追加すればそれくらいは
対応しそうな感じなんですが･･･

12.5‰の上り勾配の均衡速度は70km/h台なんで、それをキッチリ120km/hに引き上げるだけで
けっこうな時短になるはずー。

しかし何で作った時トンネル内に退避設備を作っておかなかったのか?悔やまれる。

青函作った時代にそんな余力があったとは思えない

って言うかその頃に新幹線が300km/h以上で
走ることなんて想定されてなかったでしょ

>>635　
物凄く船舶輸送になる気がする。

>>641
それでも苫小牧か室蘭までは石炭列車ﾌｶｰﾂはありそう

ｽﾚ違いになるけどｗ

>>638
待避させて余分な加速減速余裕時間を取るよりも
なるべく触らず貨物のフルスピードで抜けさせてしまった方が
後続列車への影響も少なくて済み、却って好ましいという計算もある。
（倒壊指令と束指令の差(w。一旦止めたら後続に追われ、空きができるまで発車できなくなる）

続行貨物に対しては定点間１列車原則を免除して詰めてもイイ。
あの原則は北陸トンネル火災惨事を承けての旅客待避保障で、旅客が定点から徒歩で脱出するためのもの。

どれほどの輸送量が要求されるかで、ごく少なければ設定は自由だが、増えるに従い次第に平行ダイヤが要求され、
足らない分が新在それぞれの続行運転だし、旅客が使わない領域への貨物ダイヤ設定。

それぞれ続行群にまとめる段階の次は、貨物に合わせた平行ダイヤか、貨物を旅客に合わせる方向の平行ダイヤか、
それ以上は線路容量を超えて無理(W。　貨客群切換毎に使えない無駄時間が出るのだから、切換回数を減らすのは必然。
開通してみたら心配するほどの輸送需要はなかったというのが結論の可能性が強いけどね。

＃　均衡速度70km/h→120km/hというけど、出力はFVだから、今の１．７倍以上の高出力機ということ。7000kW〜8000kW以上機とはすごいね。
　　　勾配抵抗分の出力が1200t列車で4700kW！これに走行抵抗と余裕で………

>>638
待避しての追い抜きは加速時間も取られるんで、結果的に長時間トンネル内の本線を塞ぐかっこうになるからじゃない？

>>639
上越新幹線の中山トンネルだっけか、あそこは青函トンネルよりも高いんだけどね。

>>643
そう、8000kW。給電能力が在来線とは違ってくるとそういう機関車も大した問題も無く使えるから。
それに二時間を一組にして貨物のほうに徹底的に続行ダイヤやらせるともっと大量に通せますわな。
何れにしろToTは出番無し。

ﾄﾝﾈﾙ内に退避設備作るんなら、
吉岡定点→北海道出口と竜飛定点→本州出口に
貨物専用単線登り坂ﾄﾝﾈﾙを掘ったほうがﾏｼ。

貨物が逃げ切る距離が2/3になるし、
のんびり登って良くなるから、
釜もｺｷも現状のままで済む。

そんな面倒なもの掘るくらいなら複線トンネルをもう一本掘るほうがマシですよ。
単線→複線としても費用が倍になるわけじゃないんだし。

おおむね断面積に比例するんじゃなかったっけ？ﾄﾝﾈﾙ代。

あ、そうなのか･･･じゃぁ建設費は3.7倍とかになるかな。
維持費用は色んな意味で安くなるけど。

ただ単線トンネル一本あったところで続行列車方式を取らないと捌けないし、かといって
複線にしたところでかえって余力に困るし･･･

ということで何をやっても費用対効果がショッパイんで、現用設備を巧く使うことを考えるほうが
マシですわね。登坂専用トンネルは30年で均しても費用の安い機関車増強で乗り切れる話なんで
線路を塞ぐ時間を延ばす待避設備と同じ部類だと思う。

貨物が60kmほど逃げなきゃならなかったのが40km逃げればいいんで、
貨物が現状の性能でも、30分毎に貨物1新幹線2が通れるようになる。

そんだけのために1000億とかかかるわけで、費用対効果はﾀﾞﾒﾀﾞﾒですが。

だからコキの高速化が一番安く付きそうなのに・・・ｗ
しかもそれに伴って全国的にスピードアップできれば
競争力もアップするのに・・・

>>651　同意する

>>651
ただ、問題は、コキの高速化が出来るかどうかなのだが

あ、高速化しなくても「新幹線も使う線路」って考えたら青函トンネルを通る貨車は
フラット防止装置を設置せんといかんですな。コキ104で試験してましたけど。

しかし何で建設時の性感トンネルで竜飛吉岡海底駅に退避設備を作っておかなかったのか？悔やまれる。

どうでも良いがコテハンウゼェ

今こそシールドマシンでもう一本トンネルを掘るべきだ

>>656
資金は?

貨物はどこまで高速化できるんだろうか。やはり引っ張りすぎると蛇行したりするのだろうか。貨車にもエネルギーを供給してアクティブサスペンションとか回生ブレーキを搭載しないといけないのかな？
コストがかかりすぎて無理そうだ。

回生ブレーキは高速化とはあんま関係無いし、蛇行動を抑止するにはオイルダンパや
軸受け支持のバネ定数の管理が大事、あとはフラット防止装置が必要で、
アクティブサスは優先度が非常に低い。

貨物の高速化に問題がうつってきているな。新幹線、在来線に続いて「貨物線はどこまで高速化できるか」なんてスレもあってもいいかもな。
海外では動力集中方式の高速列車もあるんだし、狭軌であることを考慮しても200km/hは目指せないかなあ。せめて160km/hくらいは目指してほしいな。

M250系

>>656
シールドマシンじゃ普通、岩は掘れないよ。御徒町じゃコンクリート壁に当たって
それを削ってるうちに加圧で土が乾いて吹き飛ぶ事故を起こしてるでしょ。
岩はガリガリ削るより発破で崩す方が能率が良いから、
そのときに発破を避けて後ろに引けない工法は取れない。

全断面掘削が可能な岩盤でＴＢＭ(トンネルボーリングマシン)を使って発破を掛けて掘るとか、
先ず先進導坑を掘ってから太くするとか、
脇に水抜き坑を掘ってからとか
地盤条件によってあれこれ工法を駆使しエライ苦労して掘ってる。
上越新幹線じゃ掘れなくなって急なカーブを入れて迂回したとこだってあって完成後速度制限が掛かってる。
青函はそうした超難工事トンネルだった。

２本目もそれなりに大変な苦労するでしょう。

http://morioka.cool.ne.jp/tksoft/page024.html
中山トンネル
青函トンネルはTBMはさっさと諦めてNATMに切り替えたような。
NATM自体は掘ったらズリ出しして吹きつけコンクリートで固めてロックボルトだけど、さらに
セメントミルクを注入して固めてからその中を掘りぬくっていう。
「測量」って雑誌で20年くらい前に読んだ記憶がある。

>>653
＞　フラット防止装置を設置せんといかんですな。

フラット防止装置じゃ制動距離が延びるだけってのがあってダメ。

滑走再粘着制御装置（アンチスキッド装置）じゃないとダメなんだが、
貨車にはその動作機構を働かせるエネルギー源がなくて四苦八苦。
バッテリー蓄積方式はどの国でも失敗。

鉄道総研で、電気２重層コンデンサーと、弁制御弁をソレノイドで制御するみたいな縦列構造を採用した
貨車用アンチスキッド装置が開発されて既に実車試験に入ってるはず。
ブレーキシリンダーへの弁をエアーによるアクチュエータで動かし、そのアクチュエータの制御弁を
小さなソレノイドで動かす構造で、小電力で動作させている。

>>664
試験が拡大しなかったのはそれでですか･･･
なるほどな。

TGVとか動力集中方式ではブレーキとか振動対策はどうやってんのかな？
やらなくても脱線しないのかな？

全国の機関車、貨車を青函トンネルを通るものからはじめて段階的に高速対応に

貨車でＭ車ってやっぱ無理なのかな？

>>665
メカ構造はそっくりなんだけど、制御の考え方が大きく違い、
滑走を検出したらブレーキを緩めてフラット発生を防止するのか、
それは当然として、再粘着を検出して直ちに制動を復帰させて制動距離短縮を図るのか
という違いがあるのと、
103系試作車(1960年)に採用されたのが、「前後台車の回転数差を検出すると滑走と見なして
一定時間ブレーキを緩解する」（＝滑ってない高速回転側まで緩解する）恐怖の仕様で
量産時には不採用で試作編成からも取り外されたが、同じことを201系でもやってしまい
試作車では滑走防止装置を付けたが、量産時には不採用で試作車も外した。
　列車は滑走でたとえ車輪が三角形になったって止めなきゃいけない場面があるのに、
な、なんという試作をするんだ！と受け入れ拒否は当然だよね。

それを、制動時は低速側だけ緩解、加速時は高速側だけ緩める制御ができるようになり、
更に、微分型検出で再粘着を直接検出できるようになって今は常識的制御。
鉄道総研が北向けに４軸独立微分制御滑走再粘着ブレーキを開発、
降雪中でも130〜140km/hの高速運転で法令の600m停止を可能にした

　旅客各社に疎まれた貨物の応荷重制御はTGV並の優れたものになり、
次に求められる改良がアンチスキッド（滑走再粘着制御）。これがエネルギー源の関係で難物となっている。

応荷重制御の実質は、限界粘着係数ギリギリの高減速（電車では更に高加速）を得るもので、
粘着限界ギリギリで加速・減速を行い、万一滑ったら直ちに自動的に再粘着を図ることで、
粘着制御しない場合より高加速・高減速を得ようとするもの。低速ほど加速度減速度は大きくできる。
その点、鉄道界の一般常識である、運転支援で「一定の加速・減速を得る」は微妙にずれている。

＃さすが馬力氏、読みました

>>668　　
そんな事するならむしろSRCにした方が良くね？

ageてしまった・・・

SRCの交流みたいなの作って、間は従来のコキ改造にすればなんとかなる？
カマでいうPP状態になるからねぇ。
開発費はたいしたことないでしょ。

それ以前にコキの改造費が馬鹿にならないんだけど。

>>669
やぁ、あの欠陥装置と同じもの試験とは、何やってるんだか･･･
0系や100系を名車と呼ぶに呼べない第一の理由ですね。

ただフラットでレールを叩くことによる軌道破壊が主題でやった試験だったから
動力の問題もあって今の機械でやってどうなるか見てみたかっただけなのかもですね。

>>668,670,672
可能不可能はともかく必要性の問題を先に考えないと。
荷主を佐川急便一社に絞って輸送上の特約を結べる･･･っていうわけじゃないから、
走行安定性の問題とその対応策の非現実性から不可とすべきでしょう。


いっそ機関車から給電する仕様にしてしまうのもありかもしれませんが、
引きとおし線の容量が足りるんだか足りないんだか。

>>673,669
103/201試作車の滑走防止装置が高速側まで緩解するって情報のソースは昔の鉄ヲタ誌でしょ。
ほかに信頼度の高いソースはありませんか？50年近く昔の技術水準を云々しても意味無いけど、
ホントに滑ってない側まで緩解したんでしょうかね？

０系新幹線が岐阜羽島で800mも過走した事故とか、鳥飼電車基地出口での本線支障脱線事故など、
それらしいトラブルをみると、ホントらしいとも思えるけど、マサカ？！の思いは消えないんですねー。

103/201系量産車への採用を断固拒否して試作車からも取り外させた適切な判断が、車両運用側にあった、
というのも、全緩解説を補強している訳ですが、なんで技術水準の向上した201系開発でも
同じものを付けたのか、理解に苦しみますね。

そういう周辺事情を考えると、全緩解説は正しく思えてくるのですが、

>>674
JRにコネ（つっても発展途上もいいところで不確か極まりない）出来たんで、
いつか内部情報ででも貰いたいなとか思ってはいますけどね。
0系のシステムというか取り扱いを丸ごと載せた本を機関車なんかと同様に
出してないのかな？とは思います。

機関車を貨車の間にも挟んだら付け替えがめんどくさいから無理かなあ

>>676
それをする必要性
実行に伴って必要な処置

の二つを書き出してみるのが先だと思われ。

>>674
＞なんで技術水準の向上した201系開発でも同じものを付けたのか
とはいえ、201系より更に後の100系がアレなわけで。
結局否定にはならないと思ふ。

>>673
あのさぁSRCの交直流版って言っても、単純にコキ置き換えって意味だから
一社に絞って特約を結ぶ云々は関係無い話でしょ

現状で130キロ出してるSRCタイプに置き換えるんだったらもっと高速で走れるんじゃないかな？

つ〜かさぁ、アン何様な訳よ？

>>679
SRCに限らず、青函を速く走るだけなら、技術的にはたいした問題はない。
160km/h巡航可能な貨物列車ぐらい、
明日とは言わんが、数年で実用化できるだろう。金さえ掛ければ。

問題は、160km/h巡航可能な貨物列車は、製造にも維持にも金がかかるのに、
青函以外では性能を発揮できないことと、そのせいでﾄｰﾀﾙではたいした速達化が図れないこと。
さらに、ちょっとばかり高速化しても、荷主がその分余計に払ってくれる見込みがないこと。

結局360km/hの新幹線、おそらく20分から30分ヘッドでやってくるんだろうけど、貨物はどのくらいの速度だと逃げ切れるの？

>>681
本当に技術的に問題がないのかどうかが激しく疑問

>>681
小学生流計算で行くと、まず新在共用距離を仮に60km、
新幹線360km/hで通過に10分、
貨物120km/hで通過に30分、
列車間隔３分とすれば、
共用区間出口から逆算すればイイから
貨物は３０分前に共用区間に入り、
続く新幹線は３分後に通るということは、その１０分前すなわち７分前に共用区間に進入、

その後も３分間隔を維持し、4分前に共用区間突入
続行出発ならそのまま平行線ダイヤだが、
貨物の場合は26分後に抜けるから、その３分後の29分後に次の列車。
これが新幹線なら、２０分後に共用区間に入ってる。という具合に
貨物　-30分進入　　0分アウト
幹線　 -7分進入　　3分アウト
貨物 -4分進入 26分アウト
幹線 19分進入 29分アウト
貨物 22分進入 52分アウト

と貨物：幹線が１：１で毎時２本２本余が容量みたいだね。この場合30分間隔はOKだけど20分間隔じゃ入らない。
続行運転をやればその分だけ速度差による待ち時間が減って容量が増え、究極には毎時20本−切換時間分(w

話がループしてるな。
無限ループって怖いねｗ

>>679
SRCって一部だけコンテナを積んで運行ってことが出来ないんですよ。
走行安定性（というか規定）の問題で。コンテナ満載で走ってますけど、だからといって
全部が全部荷物が入ってるわけじゃないのです。足りない分は死重コンテナを乗せて
満載状態にしてるんです。しかも600ｔ列車相当だし。それでもSRCだなんて高コストな
列車が成り立つのは、荷物の量に関わらず料金一定とか、コンテナを統一してるとか、
そういう特約のお陰ですよ。

だから現状で全列車が1000ｔ列車で尚且つコンテナの増減、さらに着駅で組成を
バラして云々を許容っていう柔軟な運行体制で走ってるものを、青函トンネルだなんて
ごく一部のためにSRC化すると、

・本数(所要両数増大によるコストアップ・ダイヤ上困難)か両数を1.6倍(コストの激増・開発の難化)にしなければならない
・死重コンテナを使ってでも必ず満載で運行
・自由にバラせない
・コンテナを統一しなければならない
・コンテナ統一の余波とコストアップを荷主が許容しなければならない

と五重苦です。SRCは魔法の杖じゃないんですよ。そんなにSRCがいいものなんだったら
コキが徐々に淘汰されていくものでしょう？ところが現実はそうなっていない。

120km/hだと逃げ切りは厳しいな。160km/h、できれば180〜200km/h出せるといいな

一生トンネル内で300kmを超える走りはしないと思うが…　
いつまでたってもお国が首を縦に振らない気がする。

当面青函トンネル区間を最高160km／hの新幹線と貨物列車で共有すれば問題は簡単に解決するはず

貨物列車で200キロとなると専用車になるだろいな。
むしろ貨車はフリーゲージにしてみてはいかがかな？。

そんなコストかけられるなら苦労しないし。

動力分散方式みたいに貨車の間にも機関車を挟んで高速化
どっちにしても貨車の高速安定性を上げないと話にならんか

青函トンネルだけ前補機って手のほうが素直でしょう。

>>688
普通にそれがベストかと思う。　
将来的には←国絡みのこの言葉は信用性がないからね。　

夢は300km　だけど160km。上がっても200km前半程度。　
こんなもんじゃないか？　

300kmやろうとする数十年後には本格的に青函トンネルの老朽化で新しく掘り直すか傷口を広げない為に補強して速度現状維持。こんな気がする。

>>688
英仏海峡トンネルと同じと言う訳か。

>>688　１６０ｋｍ／ｈにする意味がわからん。ただ単に英仏海峡トンネルに
ならってるだけだろ？

結局は速度上げるのに空気抵抗対策でコンテナを満載しなきゃダメなんだから
釜牽引でもSRCタイプでも同じ事なんじゃないの？

>>696
空気抵抗対策なわけない。何を好き勝手妄想してるの？

>>697
妄想でもなんでもないよ
SRCはコンテナ満載じゃないと空気抵抗が多くなって走行抵抗になるから、
常にコンテナ満載なんでしょ？
SRCの密着レポにも出てたし、貴方の方が妄想してるのでは？

>>698
それは走行抵抗の話でしょ。
走行安定性のほうの話じゃないでしょうが。あと密着レポにはJR西日本の内規のこと記述してなかったのか？

隙間があるとそこで空気が巻き込んで抵抗になるから速度が出来ないし、安定も悪くなる
満載にすると隙間が出来ないから走行抵抗も減るし、安定性も上がる

西日本の内規の事は記載なかったね
ウィキペディアに書いてあったけど、そもそも西日本の内規ってどっからでた話なんだろね？
ウィキペディアに書いてある事が必ずしも正しい訳でもないしね

>>700
空気抵抗でダメってこたーないよ。それだったら110km/hで走行するコンテナ列車なんか
両数も多いことだしボコボコ脱線してるでしょ。ところが放置されてる。

SRCは瀬野八や遠軽あたりと違って運転士一人でやる押し引きだし。

それと、だ。その件が無くても

・本数(所要両数増大によるコストアップ・ダイヤ上困難)か両数を1.6倍(コストの激増・開発の難化)にしなければならない
・自由にバラせない

の問題がそのまま残るんだけど？16両で僅か600ｔ列車相当っていうのは致命的だよ。

別に16両である必要はないと思うけど・・・
20両にして出力アップすればいいんじゃないの？
前後だけじゃなくて中間にも電動車入れて編成全体の積載重量を増やす

自由にバラす利点はなに？
現状でもほぼ固定編成と化しているコキをバラす意味は？

>>702
> 20両にして出力アップすればいいんじゃないの？

電動車四両のまま20両にしたところで600ｔ列車相当→800ｔ列車相当なんで足りない。

> 前後だけじゃなくて中間にも電動車入れて編成全体の積載重量を増やす

なんで積載量を落とすような真似をしなきゃないわけ？

> 自由にバラす利点はなに？
> 現状でもほぼ固定編成と化しているコキをバラす意味は？

バラしてあっちゃこっちゃもっていくからでしょ、本当に固定編成なんだったらコキ高速化改造案で
2000両が必要になるだけだけど、そうじゃないからもっと多くの車両の対応が求められるわけよ。

大体、高速コキでは達成できなくてSRCで達成できる利点って何？

SRCというのは実質コキの走り関係が電車構造で、他コキとの使い回しが出来ないで、最初から固定編成でしょ。
青函のは貨物輸送動脈として新幹線と共用するのにどうしたら良いかという課題なんで、安価で要求輸送量をこなす方法選択の問題。
>602 では上下それぞれ26本の貨物の通過をどう保障するかで、５分間隔なら130分＋新幹線切り換え時間、３分間隔なら
７８分＋切り換え時間を貨物が占有する。線路メンテ時間が６時間とすれば、残りの時間は旅客（新幹線＋在来）に使えるんで
北海道までそんな旅客需要があると思うの？貨物は新幹線開通で急に増える理由はないから取りあえず現状維持。

看板列車数本が360km/hで走れれば、あとは余裕時間がいっぱいあって、３６０km/hで走れる新幹線もあれば、１２０ｋｍ/hの
貨物の尻を追うこだま型新幹線もありうるということで収まるんじゃないの。
最初から２０分ヘッドで北海道行きが満席近くなるとか、国電並に発車時刻を気にしないで乗れるダイヤだなんて考えられないでしょうが。

実際に満杯になってから、１６連化するとか、続行運転３本以上を原則にするとか、旅客需要前の未明時間帯に貨物集中続行運転時間帯
を設けるとか、あの手この手の工夫が出来るでしょう。
現在、北斗星３号が青森ｰ函館間で高速貨物８本とすれ違うってのも丁度その時間帯だよね。

それでどうしようもなくなったらどうするかと、机上の空論で口角泡を飛ばしてる。
貨物は当面現行の110〜130km/hで何とかなるって話じゃないですか。
足らなくなりそうなときのあの手この手の検討は良いけど、それが今決まらなくたって「そんなの関係ない」というのが実態(w

10000系貨車同様に機関車から潤沢に空気を送り込むことにすれば電車並みの構造でも
コキを作れるんで、共用部分は非在来線で「機関車列車は高速走行しちゃダメ」とかってことが
理由にならないから、機関車列車のまま高速化しても問題無いわけですな。

だから青函トンネルんとこだけ高速化するんだったらSRCである必要性が全然無い。
そしてそもそも高速化で最高速度を上げる前に登坂速度を向上させるほうがずっと時短になるっていう。

だから

・出力強化か補機かは別として機関車の強化
　　↓共用部でのさらなる高速化が必要
・機関車とコキの高速化

という順番でしか話が回って来ないだろうと。

160km/hで60ｋｍの区間を30分以内に抜ければ問題ないと思うのだが

>>706
だからその必要性がどんだけあるのかと。

貨物専用時間帯方式だと発着時間が気に入らないから使わない荷主が出る。
新幹線と混在させるとして新幹線を遅くすると東京札幌の競争力に影響する。
貨物をｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟするには大量の高速貨車が必要で鴨にはそんな余裕はない。

やっぱTOTだわ。

>>707
新幹線の邪魔にならんようにってだけだが。北海道新幹線は速度に相当拘ってるしな。青函トンネルで減速したらどのくらい遅くなるのだろうか。
,300km/h,270km/h,240km/h,210km/h,180km/hまあ減速できてもこれくらいだろう。この各速度でどれくらいのロスがあるだろうか。

>>709
だから、旅客輸送量からして、長編成化、次いで続行運転で最高速度360km/hで青函を抜けた後、
次の新幹線までの時間で120km/hの貨物でも全部捌けてまだ余裕がある状況なんだよ。

開通後に需要が増えたらどうするかったって、余裕が大きいからいろんな手を打てて問題にはならないという話。
比較的旅客の多い山陽新幹線でも関門トンネルはまだまだ余裕でしょ。

>>708
ToTは重量的に成り立たないから。コキが平均50ｔだとしても軸重16ｔに収めようとすると積載状態で64ｔ
台車ひとつがが5ｔで10ｔ、車体に使える重量は4ｔしか残らない。しかもコキ100系は最大で59.6ｔに達する。
これだと軸重16ｔで収めるにはＴｏＴが4.4ｔでなければならないがこんなもん輪軸だけでｲｯﾊﾟｲｲｯﾊﾟｲだろ。

>>709
360km/hで通過して10分、180km/hで通過して20分、10分のためにどれだけコストをかけられるかね。
しかもダイヤの組み方次第では180km/hまで減速する必要が無いし。

ちなみに北海道新幹線が片道1000万人/年の需要だったとしても、16両で一列車1300人、
片道四時間として有効なのが14時間だから一時間に1.5往復程度あれば賄えるわけね。
北海道新幹線スレでは実際にはその2割の片道200万人居れば御の字って予測だから、
10両編成が一時間に一往復するだけでＯＫなわけよ。

TOTの台車を3軸ボギーにするのは？
軸重的にはイケるんでない？


馬力氏のレス見てると否定してるのが大半にみえますが氏の具体的な見解を示して欲しい

ぶっちゃけ札幌開業後5年後位にやっと必要になる論点だな。
それまで青函180で良いし。

>>713
高速対応の3軸ボギーはこの世に存在するかね？
よしんば開発したとしても、単位長さあたりの重量で構造物的にダメってことになるよ。
ToTでは車両そのものの重さはコキが18ｔ程度なのからすると3軸ボギー車で
台車が7ｔ、贔屓目に見積もって総重量が25ｔくらいになって、これだと一両で
85ｔになる･･･つまり20mで85ｔになるけど、そんな重量車が200km/h以上で走行するような
路盤になってるのかい？

　かつての碓氷峠のアプト式みたいに、貨物列車の真ん中にもカマをつなぐ必要があるのかもしれない。

　SRCにも碓氷峠で培われた技術が所々に投入されている。

実務の立場からの予測と、
ヲタとしての妄想でこんな車両を走らせたいという希望と
まず一致点は無いから、北海道新幹線函館改行までず〜〜っと平行線ですな(w

>>708
＞貨物をｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟするには大量の高速貨車が必要で鴨にはそんな余裕はない。
＞やっぱTOTだわ。

ToTの方が金かかるんじゃないか？

二軸台車を使って軸重だけをクリアするなら20mあたり不等長三車体の連接車ToTを提案したいw

北は札幌開業で北海道新幹線毎時3本を狙ってるらしいんだが。まあ2本くらいで落ち着くと思うけど。
にしても青函トンネル内スピードアップの必要がないならこのスレ自体必要ないかと

ちょっと前まで過疎ってたのに、なんで急に人増えてんだｗ
しかも本題と微妙にずれた話してるし・・・

変なのが一人来てわけわからん事いってるからね>>722

>>722
お前かｗ

ここまで見た意見の中では、登り勾配区間だけ現トンネルに平行した貨物別線を
掘るというのが現実的だと思った。

費用は数千億単位？

>>724
そんな単線トンネル掘ったのと同じだけの金額かかるような案が現実的って･･･

機関車強化して登坂性能を確保するだけだったらアホみたいに余裕みて
100両×5億＝500億だよ。これが一番現実的でしょ。

>>721　
JR型電機スレでここのURLが貼ってあったから来てみただけw
俺は詳しくないからずっとROMってるけどねw

ここは青函トンネルで貨物が新幹線につつかれる問題について議論するスレではないのですか？
俺も詳しくはないが新幹線対応規格で屋外と違って騒音規制もないから高速化にはかなり有利かと思うんだが

このスレは何を言っても、ある一人の人物によって否定される為にあるスレです。

スレタイから推測すると、まず貨物列車を新幹線軌道で走らせるという事が大前提としてあって、
サブとして、現状 それをするってのは青函トンネルか。という事と、
貨物列車はそのまま規格の異なる新幹線軌道は走れないので 列車丸ごとを新幹線規格の列車に乗せてしまおう
という感じに取れるもやう。

で、フリゲかＴＯＴってわけか。でも青函は3線軌になりそうだし狭軌でも逃げ切ることのほうが大切かと

>>715
おﾌﾗﾝｽのCC7100。50年以上前に3軸ﾎﾞｷﾞｰで331km/hも出してる。

路盤は正よくわからん。
取付部の高架はさておくとしてﾄﾝﾈﾙの路盤ってそんなﾔﾜなの？

>>718
編成単価は高いだろうけど、４〜５編成で充分だからたいしたことない。
地上設備いれてね100〜200億とかそんなもん。と予想。

>>719
ｺｷ連結器直下の台車が厳しくなるんじゃ？

TOTって新幹線開業と同時に使うんじゃなくて、将来旅客が増えたら運転に支障が出るから
開発してるものだって知ってる？


例えば高架＆トンネル区間に限って130km/h運転を可能にする
これなら現状設備+αで出来そうな気がする
踏切がないから特例で大丈夫でしょう
+αの部分については青函区間のみ補機を付けるとか、EHを高速対応に更新工事するとか

130km/hについての根拠は？とか聞かないでくれ
単純に現状設備+αだったらこの位なら大丈夫じゃないかな？という素人考えだからさ

>>731
> おﾌﾗﾝｽのCC7100。50年以上前に3軸ﾎﾞｷﾞｰで331km/hも出してる。

新幹線規格で三軸ボギーで尚且つ長期間の営業運転に耐える台車じゃないじゃん。
試験一発のスピードじゃダメだよ。

> 地上設備いれてね100〜200億とかそんなもん。と予想。

倍はかかるでしょ。

> ｺｷ連結器直下の台車が厳しくなるんじゃ？

ならないように合計20mの三車体の連接構造にするんじゃん。

＞TOTって新幹線開業と同時に使うんじゃなくて、将来旅客が増えたら運転に支障が出るから
開発してるものだって知ってる？
いつになろうとも青函トンネル内で貨物を高速化する必要があるってことには変わらないと思うんだが

16両を一時間二本通せば現状の総乗客流動の2.6倍以上を提供できるから要らないと思うけど。

ぶっちゃけ未公開特許で高速3軸ボギー既に出てるんでないかい

何で特許なの？総研にだって二軸用の試験設備しか無いっぽいのにそりゃねぇよって思うが･･･

>>735
整備新幹線は12両までじゃなかったっけ？まあそれでも毎時2本でいけると思うけど。だったらなんでTOTなんて話題が出るのかしらないけど。
将来的に3線軌はやめたいってことかなあ。3線軌だと共有レールだけ激しく磨り減ったりすんのかな？

実務を言えば　>>735　に尽きて、現状の高速貨物と新幹線の３線方式で足りるということだ。

膨大な論議は輸送量が増えた場合にどういう手を打つかで、簡易安上がりの対応から順に採用されていく。
たとえば先ずは速度ランク別続行運転（これでほとんど収まる）
貨物に対する定点間１列車原則解除で輸送容量増加。（∵旅客避難用規則で、貨物への適用は無用かも）
　　　　　以上は現行設備の使い方の工夫。

貨物機関車高出力化(Ex.8000kW）
青函通過許容高速貨車投入（AC-SRCもその１種）　　　以上新車両投入

現在高速コンテナー列車TOYOTA号が日に２往復名古屋−岩手を結んでいるが、
ダイヤは丸２日掛かり。距離的には倒壊で底意地悪い抑止を食らっても間に合うよう余裕時間が十二分にありそう。
生鮮食料品や宅急便だと「翌日中到着」が重要だが、適正在庫も加味したJITでは、輸送障害時の
代替輸送路確保分の在庫は置くようになったから日常の定時運行が守られれば１日単位でOK。
そういう顧客需要をうまく割り振るから、結構使える。

そのまま通しで走れない方式のToTでは直通方式に負けるから青函には採用の見込みが無いと思う。残念(w

>>738
じゃぁE2に倣って10両800人で考えよう。片道四時間の速達列車をこれで運行する。
現状で飛行機が1000万人/年で、その四割取れれば御の字ってわけでしょ。
有効時間は14時間になるから、毎時一本で年間･･･

　　800*14*365=4088000人　往復8176000人

座席が半分開くよ。


普通車を2両増結したとする。一列車1000人となる。

　　1000*14*365=5110000人　往復10220000万人

窓際の席しか売らなくても400万人運べるよ。

毎時二本なんて言ったら座席余りまくり。

＞740
これっって、東京−札幌だろ？

新幹線ができたら点々でなく線なんだから東北-札幌も増えると思うんだけど、どう？

>>741
増えたとしても400〜600万人も移動するかな？仙台市は100万都市だけど、

青森県　140万人　秋田県　111万人　岩手県　136万人
山形県　120万人　宮城県　235万人　福島県　206万人

でしょ。沿線人口考えたら首都圏より少ないし、経済力無いし、そこまで増えないよ。
10両が毎時二本もあったらシーズン変動無視すりゃ座席余るよ。

＞742
だな。

そくどがあれば、大阪・名古屋からも見込めるけど鉄輪じゃ無理だな

http://toukei.mlit.go.jp/search/excelhtml/10/10200500a00000.html

あとはまぁこのへん見ればわかるけど、東北新幹線自体は年間8000万人利用してて、
羽田千歳線の1000万人のそのまた四割は、長距離だとはいえ、いかにも小さな需要に過ぎん。

北の毎時3本は妄想にすぎないのか・・・
まあ新幹線開業でちょっとは移動も増えると思うけど
妄想だとしても新幹線3、貨物2も通れれば大丈夫なんだがな
現状で問題なしだと展開として面白くないな

http://toukei.mlit.go.jp/search/excelhtml/11/11200500a00000.html
大阪千歳で年間約150万人（812行目）
関空千歳で年間約 80万人（1016行目）
福岡千歳で年間約 62万人（1258行目）

青森千歳で年間約 15万人（6148行目）
千歳三沢で年間約　4万
千歳花巻で年間約 11万
東京函館で年間約 130万
東京旭川で年間約 90万

こうしてみると大阪から北海道で230万なんで1/4、1500km･･･
元々需要が小さいとこなんで狙う価値があんま無いと思われ。

新幹線が開業すると輸送人員自体も増える

>>745　＞　現状で問題なしだと展開として面白くないな

そらヲタの本音が出たな(w。
＋αの改良として、高速すれ違いの研究や、大出力（＝高速登坂）機関車、
コンテナ高速化などは具体的に検討するが、
青函では手間が増えるだけでメリットのないToTはらち外じゃないの？

妄想をいうなら却って貨物機みたいな荷物新幹線に小コンテナーを積んでカニ、ウニ輸送はペイの可能性があるが、
単価の安いイカとたらこは辛いかも。サイドパネルを一杯に開けてパレット荷役をやる。
フグなら高単価でいくけどあれは下関だしね、倒壊の関で鮮度が保障できず商売にならないかもしれない。

公共事業誘致の常道として、過大見積もりで煽るのは毎度で、
東京湾横断道も、四国３橋もみんなガラガラで第２の国鉄化。

国鉄債務の国民への付け替えで利払いが身軽になって、
第３の「国鉄化」が整備新幹線関係。

「国土開発」として赤字承知で通すのなら、安上がりを追及するのは当然だし
借金で銀行屋を儲けさせるんじゃなく、財源は官が責任を持たないとイカン。

国鉄の累積赤字は、丁度利払いの累計程度で、法律通り官が面倒見ていれば生じなかった赤字で、
銀行屋とゼネコンを儲けさせ、政治に環流させた。

>>747
関東+東北対北海道の鉄道を利用した乗客流動の合計が1000万になっても
一時間一本12両でみんな座席に座れるよ。変動無視してだけど。

>>748
整備新幹線の予測は非常に硬めに出すし、本四連絡橋みたいに「平等に配分」なんて論理は
硬めの予測でオーケーが出たとこの間でしか働いてないから、整備新幹線についちゃ
「国鉄化」ってのはちょっと心配し過ぎだと思いますよ。

ただまぁ･･･九州みたいに予想を大きく上回ったところで年間二千万席を提供するのに
12両を一時間に二本だから、せいぜい登坂性能を確保するだけで十二分に回せるんですよね。
16両対応として2600万席以上だから、ToTの必要性を煽るには年間で3000万くらいの
乗客流動が必要なんじゃないかって思います。

>>750
登坂性能だけじゃ「等間隔」で毎時2本ずつは確保できない。
789な走行性能の貨物だってﾄﾝﾈﾙ通過に30分かかるんだから。

新幹線まとめて2、貨物まとめて2、だったら通る。
が、千鳥停車の速達を続行じゃ羽田札幌の本数考えたら
競争力上不利。

>>751
　　　速達 貨物 各駅 貨物
入口　00　　07　　30　　37
定点　05　　17　　35　　47
定点　10　　27　　40　　57
出口　15　　37　　45　　07

思いっきり成り立つじゃん。
速達一本で年間一千万席を供給できるんだから速達なんて一本あれば十分じゃん。

貨物の退避方法や高速化と一緒に、新幹線一編成辺りの定員アップも同列に考えて良いんだろうな。
とりあえず、今考えられてる需要の上では、
ダイヤ調整するだけで これらの対策をとらずとも
新幹線が貨物列車の後ろでノロノロ運転を強いられる事も無い様だ。

まぁ、ここは 発生する可能性の低い問題の解決の為に開発される
新技術にワクワクしようって主旨のスレという事かな。

>>752は新幹線は240km/h、貨物120km/h、定点間隔20kmで考えてあるので
実際はもうちょっと違うということを申し添えておきます。

あと貨物は現状で一時間に一本だけだし、増便は続行にするとかすればいいだけだしということで。

>>751
現状７８９系は、海底駅を止まんなきゃ、青函トンネルを２４分で抜けるよ。

>>754
新幹線240km/hって決まったの？
整備新幹線だから260km/hから行くと思うけど、その後300km/h以上に上げると思う。
まあ、結局は大丈夫って結論にはなるんだが

>>756
240km/hだと計算楽なもので･･･

>>757
じゃあ、次回計算するときは300km/hでお願いします・・・

　　　速達 貨物 各駅 貨物
入口　00　　07　　30　　37
定点　04　　17　　34　　47
定点　08　　27　　38　　57
出口　12　　37　　42　　07

これで300km/h

新幹線3、貨物2はないのかなあ・・・
ないか

新幹線は360km/hでおながいします。

じゃあ貨物は180km/hですかね

　　　　速達　貨物　各駅　貨物
入口　0000　0500　3000　3500
定点　0320　1500　3320　4500
定点　0640　2500　3640　5500
出口　0100　3500　4000　0500

>>763が最終形態に近そうだな。ただ新幹線は帰省ラッシュで臨時を出す可能性もあるが。
困るのは臨時スジが入って3-2になったときだな。いつになるかわからんがな。

考えるべきは10分妥協すると240km/hまで落とせることでないかな。
すれ違い考えたらね。

詳しい路線図があればもうちょい正確にやれるんだが･･･

各駅は奥津軽と木古内に停車するから、360km/hもいらないというか、出せないかも
今の東北でも臨時はやてはレギュラーに比べて少し遅いこともあるしね

　0.0km　中小国
　2.3km　中小国信号所
　4.3km　大平T入口　←合流点
13.0km　津軽今別(奥津軽)
19.2km　青函T入口
32.5km　竜飛海底駅(定点)
55.5km　吉岡海底駅(定点)
73.1km　青函T出口
76.0km　知内
85.9km　合流点
87.8km　木古内

こんな感じか。想定よりかずっと厳しい感じだな。

あとSRCについてだけど、退避線有効長470mという条件で1000ｔを運ぶ･･･
つまり5t100個、9t60個、31ft40個といったあたりで1000tだがM250は31ft28個、これを有効長いっぱいの
23両までT車（2両一組であることを無視）を増やして42個、T車を二両M車にして40個、これでM車は
6両となり、電動機の数は24個、SRCの場合は出力250kWと仮定し

6000kW、空車重量41.5*6+17*20=589t

普通の1000ｔ列車をH級電機で牽引するとしてコキ18.9t*20両、機関車134.4ｔ、EF200用の電動機を使えば

8000kW、空車重量512.4t

同じだけの積載力を確保すると、機関車列車のほうが軽い。

整備新幹線の着工スケジュールを考えよう。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210818517/

合流点間の距離は80kmもあるのか、たしかに厳しいわな

厳しいことは厳しいけど定点間一列車っていう制限は青函トンネル内だけだし、
わざわざ新幹線と貨物列車（それも現状の倍）を交互に走らせる必要は無いから
もうちょい現実的なダイヤを引けると思う。
つか加速に要する時間ってどれくらいなんだっけか。500系かN700系の300km/h運転の
グラフから考えてみるか。

奥津軽、木古内停車の新幹線だと240km/h程度しか出せないだろうな。
共有部分での停車、加速、減速があるから貨物が遅くて速度を下げないといけないって状況にはならないだろうな
問題は速達スジだな。
多くても速達2、貨物2、各駅1で各駅は速いほうにも遅い方にも合わせられるかな。

>>772
だから速達も貨物も２本もいらんて･･･

貨物は1でいいのか、すまんｗ
帰省ラッシュとＵターンラッシュの時は速達は2本になる可能性はないのか？
時期によって客の数はかなり変動すると思うんだが。
逆に閑散期はほぼ空気輸送になりそう。

http://toukei.mlit.go.jp/search/excel/11/11200500a00006.xls
月別で見ると一番多いときと少ないときで1.7倍の比か？
年間400万人輸送の場合の平均値だと12両編成で座席が2/5だけしか埋まってないから
いつのも2.5倍来ても全員座れるし。それに閑散期だって空気輸送とは言いがたい。
せっかく統計があるんだから統計使おうよ。

速達は2本/ｈ欲しいな
輸送量よりもフリークエンシーサービスの観点から

そんなに要るかぁ？

もっと言うと速達を二倍にすると機材も人員も二倍になって尚且つ収益変わらないもの、
12両を一時間に２本運転したら全車Aだけ埋まってる状態で運行っつーのが普通の姿ですよ。
八両にしたってAとEが全部埋まるとはいかないし。それはあんまりなんではなかろうか。
ただでさえ、もう一本各駅停車が走るのに。

>>773
臨時or運転整理を考えると、結局速達も貨物も

>>773
臨時or運転整理を考えると、結局速達も貨物も毎時2本は必要になると思う。

>>779
輸送力が平均の2.5倍とかなり過剰なので臨時の必要性も薄いし、臨時も続行でいいし。
異常事態で整理が必要なんだったら全体に速度を落とせばいいし。

すでに八戸行きでも速達毎時1本走ってるのに札幌行きでも速達1本とか考えにくいんだけど。
それにいくら奥津軽とかが乗降人員が少ないからといって、今の盛岡八戸間みたいに千鳥にしたら札幌までの速達性が確保できないし。
本気で航空機と勝負するなら速達毎時2本は必要かと。

ついでに言うと、帰省ラッシュ、Ｕターンラッシュは月単位じゃなく日単位で来る

帰省ラッシュ時は貨物の運転本数は減るので大丈夫かと思われます。

新幹線は１時間毎のパターンダイヤにします

>>782
>>783
では数字をどうぞ。予測最大の平均値の2.5倍を超えるであろうっていう。



んで、新幹線240km/h貨物120km/h、速達１各駅１貨物２の非続行ダイヤという
ある種最悪のパターンだが定点問題も何もクリアっていうやつ。

http://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20080515214620.png

ちなみに月別統計を使うと閑散月の値を繁忙月の値から引いて繁忙日数で割ると
適当ながら推測値が出せるような気がしてきたんでやってみそ。

1000t列車三案の比較について。>>715に基いてToTを計算し>>768とあわせ
ToT、NORともにH級8000kWを想定、SRCは在来線にしちゃ大きめで250kW*24個=6000kWで
空車と15tの31ft40個を満載したと仮定した場合のP/Wを出す。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　空車P/W　　満載P/W
ToT　機134.4ｔ+コキ18.9*20両+ToT25t*20両=1012.4t　7.9kW/t　　　　4.96kW/t
SRC M車41.5t*6両+T車20t*17両=589t　　　　　　　　 10.2kW/t　　　 5.05kW/t
NOR 機134.4ｔ+コキ18.9*20両=512.4t　　　　　　　　　　15.6kW/t　　 　7.19kW/t

ちなみに五稜郭以北ではSRCは有効長かなんかで問題になるんでバラさなきゃならないんで、
ToTは機関車の出力が足りてない･･･といったところでどっちもどっちである。

NORは10km/hまけて110km/h運転で妥協していいんだったら機材更新一切無しで
共用区間のみF級6000kW補機を付けるというやり方でいける。有効長も問題無し。

補機案 EH500 134.4ｔ+コキ18.9*20両+EF500改100.8=613.2t　16.3kW/t　8.24kW/t

786を見れば分かるように貨物が一時間に一本でいいとか続行で2本目入れるとかなら相当に
余裕があるため、10km/hごときの妥協は全然問題無い。
しかもEH500をそのまま使えて補機は数がそこまで必要じゃない。

結局110km/h運転の補機案が最適なんでないかという夢も何も無い結論に至ってしまった。

ちなみに789系1000番台は9.2kW/tで0番台は1.25倍の11.5kW/tか？で、速度種別A75。
貨物は140km/hでなしに110km/hでいいんで補機案だったらなんとかなるんでなかろうか。

あとToTの満載時列車重量1612.4t、コキの許容最大では40.7t積んで列車重量1826.4tはあまりにでかすぎると思われ。

通常は新幹線2、貨物1で余裕でクリア
新幹線2貨物2、新幹線3貨物１はクリアか
有り得ないといわれるかもしれんが
新幹線3（速達2、各駅であんま速度出ないのが1）貨物2はどうなんだろ

EF66・EF210が3900kW・3900kW相当でコキ550ｔ牽引で速度種別A3なんで8000kW機の単機牽引だと
1000ｔ列車の12.5‰110km/h登坂はきついと判明。
4000kW+6000kWの補機で110km/hなら均衡速度がちょい上回るんでなかろうか。
関が原同様に10分くらいしか力行しないのでEH500に短時間定格を取り入れて、
補機のほうも似た様な感じで定格4000kWとかにすれば、ずっとハードルは下がるだろう。

結局コキ用の"マトモな"フラット防止装置と専用補機だけで十分だなぁ。

>>790
http://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20080516010742.png
無理なく組めるよ。

子細に検討したらほぼすべての案が必要なくなるとはな。
馬力氏は高速コキ派だったはずなのにそれも必要なしとは(笑

新幹線の速度を落として考えてるからだよ
新幹線の速度を320km/hとか360km/hにすれば変わってくるかも
もっと理想を言えば速達30分ヘッドとか

>>792
高速コキはちょっと夢だったんですが破れましたね。ﾄﾎﾎ


>>793
ttp://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20080516101818.png

360km/hの30分ヘッドはさすがに110km/hの貨物列車じゃ支障するので6分妥協。
しかしそれでも各駅停車と貨物列車はきちんと入ります。

長大トンネルで360km/h運転する是非もあるし、240km/h→360km/hで時短は20：00→13：20で
6：30しかない。6分の妥協や6：30の時延でシェアが落ちるとも思えないけど。

それじゃあＴＯＴはただ標準軌を走らせたいってことだけなのか
高速化すれば速達３０分毎、各駅毎時１、貨物毎時２なんて無駄なこともできそうなんだけどねｗ

東海道新幹線神奈川新駅構想
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210906041/

http://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20080516134257.png

速達1、各駅1、貨物2、新幹線360km/h、貨物110km/h、トンネル内で貨物・新幹線の
すれ違い無しという条件。厳しい条件だけど引けるよ。

貨物２というのは速達列車の有効時間帯では殆ど必要が無いと思われるので、
速達２本の時間帯を作るにしても、

・速達２、各駅１、貨物１
・速達１、各駅１、貨物２

の組み合わせになると思われ。
すれ違い対策の壁は、新幹線を高速化するほどダイヤ上の工夫で不要になる。
だからJR東日本はさっさと360km/h対応車両を完成させ、JR貨物はさっさと青函トンネル用補機と
"マトモな"貨車用フラット防止装置を完成させれば、それが一番安くつく。

さらに、上り速達の青函トンネル通過時刻は0600〜2100、下り速達は0900〜2400になるはずなので、
朝夕の三時間ずつはさらにダイヤを組みやすくなる。

1-1-2ダイヤ例
http://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20080516140535.png

しまった、2-1-1ダイヤ例だった>>798

あとまぁちょっと思ったのがJR北海道に新幹線のダイヤ作製能力があるかどうか疑わしい点。
報道見てないから分からないけど道内で毎時三本ならともかく青函トンネル含めて毎時三本って
言ってるんだったら供給過剰とかなんとか全然考えてないんでないのっていう。
ToTにしても試作までしたわりにはほぼ無意味だし。

思いつくがままに色々やったり言ったりは「実現したいこと」でなしに「政治的意図」、つまり
やる気あるよーって言ってるだけなんでないのっていう。

速達毎時２本についてはまず要らない話で、３本にする際に速達、準速達、各駅の三種類を
設定することになる程度だろう。だから青函トンネルを通過する際に30分ヘッドを実現する
必要性はかなり薄いと思う。なんせ大体400万/年と見積もられてる需要だけど、
それは東北新幹線の8000万/年超に比べたら5％でいかにも小さい。前にも言ったけどいくら単価が
高くたって輸送密度が高い関東圏に無理を通してまで対北海道列車を30分ヘッドにはしないでしょ。
せいぜいが速達と準速達の組み合わせでフリークエンシー確保と東北の対北海道需要を
ぽつぽつ拾っていく程度になるんでなかろうか。

たしかに今の東海道線みたいに昼に旅客が多いなら貨物は夜中心にすればいいから2-1-2なんて無理はしなくてもいいわな。
でも新幹線と線路を共有してるから貨物が青函トンネルを通れる時間にもある程度拘束があるのでは。
まあ下りは朝、上りは夜に貨物を多く通せばいいんだけど。朝下りに新青森発や仙台発も設定されると思うけど東京発ほどの需要はないしな。
夜上りの新青森止まり、仙台止まりも同様。
朝と夜のどちらか３時間に毎時２、残りの１５時間に毎時１とすると貨物は一日２２往復か。

そこで二時間で貨物三本を通すというダイヤにし、三本を２-１の二群に分けると
新幹線を二時間で八本通せるようになるという二時間サイクル案もある。

全時間でコレやると18時間で貨物が27本、新幹線が144本通せます。
残りの時間を有効に使えれば貨物は現状+αで新幹線をじゃんじゃん通せるっていう。

ただし・・・貨物は>>602-603の引用の通りにばらばらと走ってて平均してるわけではない。
尚且つ現行のダイヤは海峡線の列車容量を旅客列車と取り合い、なおかつ退避したりして
青森(信)⇔五稜郭の到達時間がバラバラ、よってJR貨物の理想通りに行ってるわけではない。
さらに青函トンネル内で12.5‰勾配110km/h均衡にもってくと、現状よりかなりの
スピードアップになる。というわけで今のデータがあんまり参考にならないというオチが待ってる。

補機連結の貨物列車と360km/h新幹線という組み合わせで現行以上を確保するという道には、
まだまだ工夫で乗り切る余地がありますわな。ということで。

新幹線は毎時で同じような運行パターンじゃないとわかりにくい
まあ貨物が深夜に運行できれば問題ないな

臨時や準速達まで従う必要は無いでしょ。

準速達も速達との接続とか考えると毎時同じパターンがいいと思われ
臨時は空いてるとこに入れるのが基本だけど

基本は速達と各駅でいい。この時点で輸送力が過剰なんだから、準速達なんか朝夕だけでいいでしょ？
高い金出して空気輸送するために北海道新幹線を作るわけじゃないんだから、需要の大きさを
しっかり踏まえた議論をしましょうよ。
気軽に一時間三本だとか言ってるけど、そのための車両はタダじゃないし少なくない。

速達と各駅停車は毎時同じ時間にあっていい。後は旅客需要が多い時間帯や臨時筋として
準速達を二時間に一本、貨物は毎時一本に臨時を二時間に一本、つまり二時間をセットとして
1-1-1-1と1-0-1-2の組み合わせ。これでも不満だって言うなら混雑期に一日片道三万人が
北海道新幹線を使うっていう予測でもしてからにしてくれ。
根拠も無しに何が必要かにが必要って言わないで欲しい。
何のために統計だの数字だの条件だの書いてるんだかワケ分からん。
休日くらい真面目にレス嫁。

>>806
最も需要の少ない区間が空気輸送でもいいでしょうが。
東京口で通常時の需要を賄える程度にしないと話にならない。

あと、毎時2本なら速達＆各駅でなく速達＆準速達と思うが。
最も本数少なくすべき区間では、その他でちまちま止まる列車こそ不要なわけで。

札幌速達と千鳥だろうな。奥津軽とかは3時間に1本とかかなあ。木古内は2時間に1本とか。

http://cgi26.plala.or.jp/Hatsukar/imgboard/img-box/img20080517231736.png
新幹線を160km/hに変更してすれ違い問題が解消されたと仮定し、尚且つ速達２本と各駅または
準速達を一本と貨物列車を一本突っ込んだダイヤ案。
360km/hで運転して保守経費を押し上げたところでスジが引きにくいわ17分しか短縮されないわで、
大して得にならない。青函トンネル以外のトンネルのすれ違いは長さが短いため問題が小さくなると
仮定して360km/hに上げてやると青函トンネル内160km/h運転による時間延長は12分くらいになる。
12分のためになにをどこまでやるか(妥協するか)が大事ですよ。

>>807
東京口の本数の話じゃなくて青函トンネルを通過させる速達の本数の話ですよ。
対北海道の速達列車なんて一時間に一本でいいでしょ。
あと各駅を準速達にってのもダイヤ例をよく見てみれば分かるけどそれは問題ではない。
あくまで360km/h速達を30分ヘッドで運行することが問題になるわけ。

1ヵ月ほどスレ見てなかったので細部がどうも分からない。
なんか食い違ってるようなので、一つ質問。

>>809
貴殿の言う「準速達」ってのはどれ？
・青函間でも速達運転を行うもの。
　(つまり青函間での速度もあまり下げないし各駅停まったりはしない)
・青函間の速度にかかわらず、東京札幌間通してみて速達のすぐ下程度のもの。
　（つまり青函間で速度を落としたり青函間各駅停まってもOK）
・その他

こちらの意味したところは2番目なのだけれど。

>>810
当方も二番目。

そして東京から北海道を狙った列車の本数が要らないっていうのは輸送力があまりに膨大なため。
それぞれ一時間に一本を運行するとしての輸送力なんだけれども、

10両800人*14*365=4088000人　往復817.6万人/年
12両1000*14*365=5110000人　往復1022万人/年

年間400万人くらいでしょ、航空から四割奪って。そして東北新幹線自体は年間8150万人が利用。
仙台までの速達、それ以北で東北新幹線内で完結する速達、札幌までの速達、さて毎時２本を
30分ヘッドで札幌まで運転する意味は？っていう。

>>811
フリークエンシーがなければ競争力は低下する。
年間400万人なら一日平均片道5000人でしょ。
仙台〜新青森間と北海道との間の移動を無視してもこの程度。
15時間で割ると333人。一列車の定員は約800人。
毎時1本に詰め込むようなレベルじゃない。

で。
常に毎時3本が過剰というのは理解できる。
だけど、競争力に寄与しない各駅停車なんかを何故毎時2本の時間帯まで入れるの？
青函間の速度を落とすことは必要な場合もあるだろうけれど、だからって
それ以外の区間の速度まで落としたり直通を見送ったりする必要まではないのでは。

枠が少ないからこそ、その枠は最大限活用する必要がある。
少しでも利便性を確保できる列車を設定するように努めるべきではないかと。
各駅停車なんか、本州内と道内それぞれの区間運転に任せれば済むことでは。

>>812
計算がざっぱすぎ。そういう仮定だったら一時間に365人だよ。
これで詰め込みってのがよく分からない感覚だが
・知内や奥津軽に折り返し機能が付加されるのか？
・青森以南速達で青森以北各駅停車の列車だったら？
・それ以外の区間の速度を落とすってどっから出てきた話？
・毎時00分30分と毎時00分40分で利用者数に差はあるのか？

速達じゃないほうの列車は青函トンネル内160km/hでいいと思う。でも札幌行きの全列車を青函間は千鳥にして所要時間を全列車4時間30分にしたほうがいいのかも。
所要時間4時間30分が毎時2本と、4時間と5時間が1本ずつだったら全車のほうがいいかもしれない。今のはやて2号みたいな記録用の速達も出るかもしれないけど。

本数とか停車パターンの話は北海道新幹線スレで白熱してるｗ
新青森以北各駅の2両とかｗ

＞計算がざっぱすぎ。そういう仮定だったら一時間に365人だよ。
あくまで概算ってことで。
何年も散々やったので厳密にやる必要のない局面できっちりするのはもう嫌。

＞これで詰め込みってのがよく分からない感覚だが
最も需要の少ない区間、しかも関東〜道央以外の需要無視での数字ですから。
他区間ではこうはいかないわけで。
東京口では関東〜仙台・盛岡・新青森が加わりますよと。
だから毎時1本は危ないってこと。

＞・知内や奥津軽に折り返し機能が付加されるのか？
本数増やさず青函間で速度落とせば無問題でしょうが。

＞・青森以南速達で青森以北各駅停車の列車だったら？
そういうのは一応状況次第で有りってことで。
新八雲や倶知安にまで直通列車をいちいち止めるのはいかがなものかと思うけれど。
一日何本かならともかく。

＞・それ以外の区間の速度を落とすってどっから出てきた話？
「それ以外の区間の速度まで落とす」はなんで各駅停車なんか設定するのかって話。
準速達にすりゃいいものを。

＞・毎時00分30分と毎時00分40分で利用者数に差はあるのか？
そこは不知。
但し3駅停車で12分差が生じる以上、停め過ぎは好ましくない。
同本数が確保されれば多少の発車間隔の偏りよりも、所要時間の問題の方が大きいかと。

>>816
> 東京口では関東〜仙台・盛岡・新青森が加わりますよと。
> だから毎時1本は危ないってこと。

それは仙台や青森までの速達でもカバーできるんで青函トンネルを通す必要のある需要ではない。

> そういうのは一応状況次第で有りってことで。

OK

> 但し3駅停車で12分差が生じる以上、停め過ぎは好ましくない。

例えば1時間でいけるところを12分伸びるならかなり問題だろうが、四時間かかるところを
20分伸びるのは問題として大きいかどうか？
俺は小さいと思うから共用区間を全列車160km/hに落としてダイヤ設定を楽にし保線レベルも
落としてしまったほうがいいと考える。

> 同本数が確保されれば多少の発車間隔の偏りよりも、所要時間の問題の方が大きいかと。

間隔の偏りは小さい問題ってことでよろしい？

その他はOKってことで、話をもっと整理して言うとだ、

・共用区間を停車することなく360km/hで走り抜ける必要性（160km/hに抑えると17分伸びる）
　また、あるとすればその列車は毎時１本？２本？

・時間帯によって360km/h無停車の列車と、160km/h無停車の列車の組み合わせはアリか？

・知内と奥津軽に停車する列車はどの程度確保するべき？
　また、そういう列車を360km/hで運転する必要はあるか？

こんな感じのほうが混乱名伊部。

>>817
＞それは仙台や青森までの速達でもカバーできるんで青函トンネルを通す必要のある需要ではない。
ただ、発券制限などと組み合わせなければ速達需要は排除できない。
それとも、数分前にでも本州内速達走らせるん？
加えて、航空対抗のフリークエンシー確保のためには毎時1本では不十分ってこと。
需要量＆競争力の複合で毎時2本。

＞例えば1時間でいけるところを12分伸びるならかなり問題だろうが、四時間かかるところを
＞20分伸びるのは問題として大きいかどうか？
＞俺は小さいと思うから共用区間を全列車160km/hに落としてダイヤ設定を楽にし保線レベルも
＞落としてしまったほうがいいと考える。
青函間の速度を落とすことは仕方がない。
だけど、それ以外の区間はできるだけ停車駅減らせってことでね。
この辺は各駅停車って部分が気になったってだけなんで。
全体視点であって青函間に留まる話じゃないので、もしかしたらスレ違いかも。

＞間隔の偏りは小さい問題ってことでよろしい？
48分-12分とかそういうレベルにならなければOK。

＞話をもっと整理して言うとだ(ry
えーと、悪いんですが青函間360km/hで走らせろなんて気は初めから
持ち合わせていないもので。
続行させずに減速しない新幹線列車の検討って時点で理解の範疇外なんで、その辺はパス。

奥津軽とか知内に止めるとしたら青函トンネル内を360km/hで走行できないと思うんだが。トンネルの前で停車してたらトンネルに入るまでにそんなに加速できるわけないし、トンネル通過直後に停車するならトンネル内で減速をはじめないと止まれない。
速達はどの程度の速度で通過するか注目だけど、最初は整備新幹線の設計最高速度の260km/hくらいじゃないかと

>>818
だから、該当区間を無停車で運行する列車が360km/hか160km/hかで
どのタイミングで毎時何本通るか、二駅に停車する列車がまー160km/hなら160km/hで
いったい何本停車するのか、それを決めないとToTの必要性について全然議論できないんで、
それを決めたくて俺はウダウダ言ってるわけですよ。

すれ違いとか追い抜きの時、どのくらいの（相対）速度から貨物列車はやばくなるの？
間に壁つけるとかで対処できないのか

>>820
＞該当区間を無停車で運行する列車が360km/hか160km/hかで
たとえば、
・160km/h(在来線レベル)
・200km/h(新幹線下限)
・260km/h(設計速度)
・360km/h(減速なし)

ってな感じで選択肢色々あるっしょ。
速度から必要性を論じるなら、極端すぎる二択でなくもう少し幅を持たせてはいかがかと。


あと、
＞どのタイミングで毎時何本通るか
通過タイミングまで決める必要があるというのなら、それこそ東北・北海道新幹線全体を
俯瞰しなきゃならないわけで。
なんかこう、北海道新幹線スレや東北新幹線スレで散々話されたことが
見落とされてるんじゃないかな、という感があるわけですよ。


>>821
防風壁の建設計画はとっくにゴーサイン出てますよと。
防風壁の建設で、概ねトンネル内相対400km/h程度まで行けるって話だったかと。

>>822
実際にスジ引いてみれば分かるけど、半端なのが一番制約が厳しいんですよ。

> 通過タイミングまで決める必要があるというのなら、それこそ東北・北海道新幹線全体を
> 俯瞰しなきゃならないわけで。

この時間帯には速達２本、この時間帯は速達１本とか、そんな感じでいいんです。
それが分かれば貨物のダイヤと付き合わせて何がどこまで必要かわかるから。

＃防風壁
あらそうなんだ。そしたら新幹線275km/hに貨物110km/hでスジ引けるか。

まあ確かに、新幹線の速度上げると制約厳しくなったのは事実だなあ…。
あの手この手で辛うじて成立って結果見続けてうんざりもしたし。

ぶっちゃけ、8000kW級のEL確保とコキの120km/h対応が達成できなきゃ
新幹線260〜275km/hでの毎時2本ずつ均等配置は困難と思う。

>>824　ＪＲ貨物は、青函トンネル用の新型ＥＬ新造を中期計画（＝経営計画）
にあげているしね。どんなモンスターマシンなのか楽しみである

いつから知内が新幹線の停車駅になったの？
奥津軽の次は木古内だった筈だが

半端な速度が無理といっても奥津軽、木古内に停車するんじゃせいぜい260km/hとか275km/hくらいしか出せないんじゃないのかなあ
各駅タイプは貨物と同じ速度にするしかないのかなあ

20分って結構大きい差だと思うんだけどなぁ･･･

>>825
スレ違いだが、鴨は新型機ラッシュが続くみたいだね。

青函トンネル内は789と同じ140km/hくらいは出してほしいわな

>>737
特許出すような物が公開されてるとでも？
ましてや特許元が北海道だったら総研関係ないぞ？
苗穂の建屋の奥で模型実験してるかもしれないぞ？

>>822
防風壁、具体的な話って出てたっけ？

防風壁+ToTは禿しく無駄なんで、防風壁が具体化してるんなら、
ToTは、防風壁の寿命までありえないと思ってるんだが。

>>824
現状、EH500じゃ微妙につっかえてしまって30分おきに275km/hで無停車列車が走ると
貨物列車がギリギリのラインになってしまいますな。
110km/hで上れれば合流点に110km/hで新幹線通過の90秒後に入るという神業を使うか、
知内なり奥津軽なりで停車して新幹線が通過した90秒後に発車するかということになるが
これもなんだか厳しいか。

>>828
その20分に幾らかけられるかってところが問題。



で、壁によって相対速度400km/hが許容されるのが貨物列車と新幹線だけでなくて
新幹線同士もだとするなら新幹線が200km/hに制限されて、これはこれでダイヤを
組みやすくなるか。

>>831
一般公開もされる苗穂の奥に三軸台車を300km/hで試験できる、そんな上等な機械が極秘で？
それも営業線同様に曲線でのスラスト荷重も測定できるような？

>>832
自分で重量計算してみた俺としちゃ将来に渡ってToTもSRCも要らぬ話だと思う。

1000t列車相当の積載力、SRCの電動機は250kW、ToT・強化案はH級8000kW、補機案の補機は
EF500相当として計算すると以下の通りで、機関車を強化するか補機を付けるかが一番軽いから。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　空車P/W　　満載P/W
ToT　機134.4ｔ+コキ18.9*20両+ToT25t*20両=1012.4t　積車1612.4t　　　7.9kW/t　　　　4.96kW/t
SRC M車41.5t*6両+T車20t*17両=589t　積車1189t　　　　　　　　　 　　10.2kW/t　　　 5.05kW/t
強化 機134.4ｔ+コキ18.9*20両=512.4t　積車1112.4t　　　　　　　　　　　　15.6kW/t　　 　7.19kW/t
補機 EH500 134.4ｔ+コキ18.9*20両+EF500改100.8=613.2t　積車1213.2t　16.3kW/t　　　8.24kW/t

スレの本義に戻れば、1612.4t･･･コンテナがメいっぱい重い場合を想定して2000tを引いて12.5‰で
新幹線同等の速度で走れるような化け物機関車を作れるかどうか考えることになるんでないかな。
ちなみにそんな速度で走るならパンタは一つだけ、尚且つ集電容量を一般的にいわれる
金属集電舟2本で1500Aに抑えてやれるものかねっていう。25kVだから動輪周で37000kWくらい
行けるっちゃ行けるのかもしらんけど、一軸あたり1000kWが限界じゃないか？とか言われてるし。

防風壁は必要だろう。
ダイヤが遅れたときなどに反対側の電車を考慮せず柔軟に対応できる。
雪も多い地域なので、なおさら必要だと思いますけどね。

>>833
博多長崎間二十数分短縮するために、
既存の在来線を見捨て、大量の税金を投入する
正気の沙汰ではない新幹線もありますね。

結局はその２０分のために利用者や国民が費用を負担することになりそうなのですが・・・

新幹線同士なら設計速度の260km/h同士の520km/hは問題ないんじゃないかな
新幹線と貨物だと貨物にトラブルがないか心配だけど

その為の防音壁なんじゃないの？
てか防音壁なら相対速度何km/hまでならOKなの？

>>833　新幹線同士で相対速度４００ｋｍ／ｈは適用外ですな。

現実として、はやて２７５ｋｍ／ｈ同士のすれ違いはあるし、将来はＥ５
はやての３２０ｋｍ／ｈ同士のすれ違いもあるが、東北新幹線トンネル内
に防風壁を造る計画なんてあるわけない。

結論　新幹線同士のすれ違いはノープロブレム

すれ違いに強い？改造貨物列車を作ればいいのか

>>836
政治新幹線の最たるものを、"地元民が選んだ議員が"渇望してるってんだから、国を滅ぼすのは
いったい誰なんだろうなぁとお寒い気持ちになるのでした。


>>839
東北新幹線にゃ53.9kmなんて長さのトンネル無いでしょ。
だから超長大トンネルがゆえの制限もあり得るのかなって思ったわけ。

例えば直径6mmのストローで長さが100mmのと200mmのと用意して、同じく2Paの圧をかけて
全く同じだけの流量が得られるならノープロブレムって言われても信じますよ。
でも現実には流量違うから。

　苗穂は北海道では不可能といわれた振り子式特急用気動車をつくったところなんだゾ。
国鉄時代は無蓋車搭載の除雪用のマシンガンみたいなものをつくってたいそう不評やったけど。

>>842
苗穂は雪対策を延々やってきた工場でしょ。
高速走行する台車を開発してきた工場ではない。

変なのが居着いちゃったな

無蓋車搭載の除雪用のマシンガンみたいなものｋｗｓｋ

>>841 839氏に言ってる例え、何を言いたいのか不明

青函貨物
青森(信)02:42→05:54五稜郭 五稜郭02:49→06:25青森(信)
青森(信)02:50→05:10五稜郭 五稜郭02:55→05:28青森(信)
青森(信)04:28→06:42五稜郭 五稜郭03:16→06:46青森(信)
青森(信)04:35→07:24五稜郭 五稜郭03:24→06:33青森(信)
青森(信)04:43→08:48五稜郭 五稜郭04:49→07:21青森(信)
青森(信)06:47→09:44五稜郭 五稜郭05:11→08:02青森(信)
青森(信)07:04→11:15五稜郭 五稜郭05:38→08:35青森(信)
青森(信)10:08→12:49五稜郭 五稜郭05:54→09:16青森(信)
青森(信)10:21→13:26五稜郭 五稜郭06:30→09:29青森(信)
青森(信)11:38→14:41五稜郭 五稜郭07:08→10:37青森(信)
青森(信)12:23→16:13五稜郭 五稜郭08:13→11:36青森(信)
青森(信)12:41→15:39五稜郭 五稜郭09:22→12:12青森(信)
青森(信)13:10→18:34五稜郭 五稜郭09:26→13:01青森(信)
青森(信)13:34→16:46五稜郭 五稜郭10:27→14:01青森(信)
青森(信)14:08→19:36五稜郭 五稜郭11:34→15:22青森(信)
青森(信)14:28→18:14五稜郭 五稜郭12:33→16:24青森(信)
青森(信)15:58→18:44五稜郭 五稜郭14:23→17:22青森(信)
青森(信)16:53→20:11五稜郭 五稜郭16:57→19:42青森(信)
青森(信)18:39→21:41五稜郭 五稜郭17:30→20:32青森(信)
青森(信)19:04→23:37五稜郭 五稜郭18:05→21:03青森(信)
青森(信)20:43→23:47五稜郭 五稜郭18:59→22:45青森(信)
青森(信)21:14→00:28五稜郭 五稜郭21:30→01:21青森(信)
青森(信)21:29→00:49五稜郭 五稜郭22:16→00:47青森(信)
青森(信)21:37→01:00五稜郭 五稜郭22:58→01:15青森(信)
青森(信)22:26→01:20五稜郭 五稜郭23:04→01:31青森(信)
青森(信)22:53→01:34五稜郭 五稜郭23:37→01:48青森(信)

>>842
その振り子式は結局使い物にならなくて
アクティブサスを作ってもらって着けたんでしょ
183系も20年でお釈迦にしそうだし、どこに技術があるの？

青森五稜郭ってそんなに時間かかってるのか

>>845
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3137954

>>846
分かんないなら分かんないで放置しときゃいいじゃないですか。

>>844
本人が気付いてない事が、かなり痛いよなｗ

>>841
その論法で行くなら、直径6mmのストローで長さ36mの場合と10〜15m程度の場合に
ストローの中の物体に与える影響どれだけ変わるのか、って話になるけれど。

問題は管路抵抗じゃなくて、中の物体の挙動よ。
＞流量云々

>>850
スマンニコ見れん

50kmを超えるトンネルはないけど、20kmくらいのトンネルはあったような

>>853
ようは長さが違うっていうのは十分に重大な条件変更であるっていうことを言いたかったわけで。
挙動を簡単に調べるてのは無理な相談だし、かような実験であれば流量の違いとして
現れるだろーしってなわけで。

そして元々あったトンネル抵抗の問題が、壁を作ることでより重大なものになるんでないかという心配も。

壁を作るにしろ、青函トンネルで360km/h狙うにしろ、どんだけのものなんだろうかって感じです。

>>855
大清水トンネル、飯山トンネルですな。一気にその倍だからなぁ。

八甲田と岩手一戸もだ('A`)
そっからでも倍か。

20kmと50kmでそんなに違うのだろうか。もう長すぎてあんまり変わらないような。20kmでは現在でも岩手では260km/h同士ですれ違ってる。
トンネル抵抗はあるだろうけど、モーター出力を上げればどうにかなりそうだが。360km/hはさすがにわからんが260km/hくらいは。

>>854
http://broadband.biglobe.ne.jp/program/index_showa_tetsudo.html

>>860
　「雪にいどむ」

>>856
だから、管路抵抗のような長さがダイレクトに反映されるものじゃないんですが。
直径の1000倍オーダーの長さがある管で、その中の異物の振る舞いよ。
長さの影響云々はいくらなんでも考えすぎでしょ。

>>835
ToTなら防風壁は不要
Max同士が大清水とかで平気ですれ違ってるんだから

将来的にＴＯＴを新幹線開業時から導入すれば暴風壁も必要ないし、3線軌もすぐに純粋な標準軌にできる。暴風壁をつけるのとどちらがコストがかからないのかな？

>>862
流路抵抗が変われば高速移動する物体の前後での圧力差も大きくなるんでは？
となればその横を突っ切る時に受ける力も大きくなるだろうし。

>>860,861
�d

>>864
とりあえずEH500またはこれから作る狭軌新型機+補機と新幹線減速。
並行してToTをﾁﾝﾀﾗ開発。
札幌開業後しばらくして、「これから作る狭軌新型機」が老朽廃車になる頃ToT投入。

ToT投入は20〜30年先だろうからCFRP車体とかｳｿみたいに軽くなったりするかも。

新幹線は260km/hから行くんだろうか。260km/hの新幹線と100km/hそこそこの貨物がスレ違って問題ないのかなあ。
やはり防風壁が不可欠かな。その後貨物も150km/hくらいまで、新幹線も360km/hまで加速、さらにTOT
で貨物も200km/h超えってことになるのかなあ。

TOTの車両って北の所属になるの？

東からマックスもらって貨物が改造するんじゃないのか？
北はほとんどタッチしないような。

Maxは改造したって貨物積めませんよ。

あと台車が二軸で6ｔとかなんで永久にToTは実現しないと思う俺です。