リニア中央新幹線を予測するスレ７

　このスレは2025年首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線について予測するスレです。
　設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。

・ソース重要！
　予測スレなのでソースは最重要です。聞かれたら明示できるように！無い場合は素直に「無い」と言う！
　予測スレなので「利用者からみてこの方が良い」といった意見がでてもスルー。
　（理想を語りたい人は、理想スレに。ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。）
　それでも俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
　「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは理想論と思われ、荒れる元となります。

関連リンク
　ＪＲ東海リニアサイト：http://linear.jr-central.co.jp/
　自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
　http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws20071225-151357
　リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会：http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/
　鉄道総研：http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_frame_J.htm
　関係自治体サイト
　（山梨県）山梨リニアファンクラブ：http://www.pref.yamanashi.jp/linear/
　（愛知県）http://www.pref.aichi.jp/kotsu/riniaindex.html

話題は中央リニア限定です。東京都より山梨県、愛知県を経由して大阪府に至る路線が対象と
なり、この範囲外のことについてはスレ違いです。
誘導先：http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/

次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。
前スレ：リニア中央新幹線を予測するスレ６
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1198545815/l50

よくある話題に対するQ&A【駅・ルート編その1】
Q:駅の場所やルートはどうなるの？
A:リニア中央エクスプレス建設推進期成同盟会というリニア実現を目指す地方自治体会によれば
　こんなルートになっています。→[ ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/tizu.gif ]
　また、ＪＲ東海は現時点では南アルプスをトンネルで通過することを予定しています。
　駅に関して、
　首都圏内は東京・品川が有力、新横浜もありえると言う記事が出ました（時事通信2007年12月29日）。
　山梨県内は誘致合戦が激化しており、県の方針が決まっていません。
山梨県内の動きは山梨日日新聞
　http://www.sannichi.co.jp/linear/index.php参照。
　長野・岐阜は具体的な動きはまだ出ていません。
　愛知県は複数ソース及び東海道新幹線への連絡の必要から名古屋が有力です。

Q:大都市圏に線路を作れるの？今更無理じゃない？
A:大都市圏は「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」に基づき、大深度地下で建設されると
　考えられます。この場合地上の土地所有者への補償や許可は必要なくなるために、ルートの制約を
　受けることなく建設が可能です。
　　ただ建設費に関して大深度地下部分は現在の地下トンネル建設よりも増大するのは間違いないです。
　それでも補償等がない分大深度を使わない方式よりは割安になりそうです。
　現状、およそ1km当たり300-400億円かかると想定されています。

Q:駅用地は確保できているの？
A:前述のように駅の設置場所は公式に決定したとの発表はされていないのでそこまで話は進んでいません。
　但し、このスレで出てきた話として、新宿、品川、名古屋には駅空間が確保されているのではないかと
　いう説があります。
　また、別板の未確認情報ですが名古屋市内では一部ボーリング調査が始まっているとの話があります。

よくある話題に対するQ&A【駅・ルート編その2】
Q:途中の駅なんかいらない！
A:駅ができない県で、特に居住地域を通過する場合に反対運動勃発の可能性が高まります。
　その場合、
　１．保安林解除は都道府県知事の許可事項のため、解除に時間がかかる・最悪は解除できない恐れがあります。
　　保安林指定が解除されないと、そこにトンネル口、工事用道路などの工作物を作ることができません。
　２．県収用委員会が審議を引き伸ばした場合、収用手続きに非常に長い時間がかかります。
　ただし、駅建設は地元自治体の負担が前提となります。
　
Q:ルート予想図を見ると長野県で諏訪まで迂回しているけどなぜ？
A:ルート案としては以下の３つが考えられます。
　[1]　諏訪ルート・諏訪湖近辺を通るルート
　[2]　南アルプス北端ルート　小淵沢付近から伊那付近へ抜けるルート（諏訪ルートより-30km)
　[3]　南アルプス貫通ルート　甲府と飯田をほぼ直線で結ぶルート　（諏訪ルートより-50km)
但し、南アルプス貫通ルートにトンネルを掘るのは技術的、コスト的に困難を伴います。
　まず南アルプスは糸魚川-静岡構造線上にあるため地質が複雑です。また日本有数の高山も
　多数存在します。例えば最大土被り1000m（だいたい現在の国内最高の土被り深さ）で
　南アルプスにトンネルを掘ろうとすると15kmから20kmの間、性能限界ぎりぎりの勾配（100‰近く）が必要です。
　また仮にその勾配で作ったとしても、途中には谷もあるのでその部分に高さ数百mの橋が必要になります。
　土被りを1500m、2000mと取れれば建設は可能かもしれませんが、工期との兼ね合いについても考察が必要です。
　なお、ＪＲ東海は南アルプス貫通の可否について山梨県早川町及び長野県大鹿村でボーリング調査を行う予定であり、
　現在の建設スキームは南アルプスをトンネルで通過することを前提としています。

よくある話題に対するQ&A【リニア建設編】
Q:建設費は？
A:ＪＲ東海は平成19年12月25日開催の取締役会において、首都圏−中京圏の建設については全て自己資金で
　建設することを決定しました。よって、この区間については国家予算の投入は一切なく建設されます。
　また、中京圏−近畿圏の建設についても独自に行う事を検討しています。
　なお、首都圏及び中京圏のターミナル駅以外の駅については地元自治体の負担があれば建設されます。

Q:運営主体は？
A:建設費を全額自己負担することから、ＪＲ東海が運営主体となります。
　また、ＪＲ東海は山梨実験線の建設費を負担する際に中央新幹線の運営はＪＲ東海が行う旨運輸省に確認して
　おり、整備新幹線の建設に要する地形、地質等に関する事項の調査主体として指定されています。
　ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H50
　今後ＪＲ東海より国土交通省に対し、全国新幹線鉄道整備法上自己負担で建設することに問題がないか
　確認する予定です。

Q:なぜ首都圏−中京圏先行開業？
A:資金調達の問題から、近畿圏までの一斉建設は難しいとの判断です。

Q:計画を見ると借金が4兆9000億円まで膨らむけど大丈夫なの？
A:リニア開通後は負債の返済を進め、8年間で2007年時点の3兆4000億円程度に削減する予定です。
　また、この収支予測自体が堅すぎるとの見解もあります。（野村金融研究所：村山誠シニアアナリスト）
　実際、2008年3月期決算は、当初予測より５％程度上方修正される可能性があります。
　今後、既存東海道新幹線の収支次第でこの数字はかなり動きます。

Q:バイパスなら北陸新幹線でもいいのでは？
　中央新幹線は鉄軌道で作るべきでは？
　中央新幹線自体不要では？
A:確かにその通りかもしれませんが、このスレは日本の交通システムの最適解を導くスレではありません。
　JR東海が中央新幹線をリニアで建設すると発表した以上、北陸新幹線がバイパスに最適、もしくは
　中央新幹線を鉄軌道で作るべきといった話題、その他こうするべきという意見はスレ違いです。
　また、執拗にこのような書き込みを続けるのは荒らし行為となります。（ＮＧ指定推奨）

　なお、このスレが予想スレとなった経緯としては、かつては中央新幹線総合スレが存在しましたが
　鉄軌道で建設するべきという派とリニアで建設するべきという派の対立が収拾不可能なほど激化し、
　予想スレと理想スレに分離しました。（その後理想スレは、前述の対立を続けた結果、住人が激減して
　dat落ちしました。現在ある理想スレはその後リニア専用の理想スレとして再建されたものです。）

Q:でも富士山が爆発したら中央新幹線だって被害を受けるよ。
A:中央新幹線と東海道新幹線が被害を受けるような規模となると路線が火山灰よりも大きな被害
　（火砕流、溶岩流など）を受けることが想定されますが、そのような場合は首都圏も大きな被害
　を受けていると想定されます。その場合の代替手段云々を議論しても意味がありません。

財源案（全額をＪＲ東海が独自に調達する前提で）
１．自社の営業収益から調達
　　現行のペースで債務早期償還を続けた場合、2009年度に新幹線譲渡債務のうち2号債務が切り離し完了。
　2010年度以後、年間キャッシュフローがおよそ1000億円改善。
　　続いて2017年3月に新幹線1号債務返済完了、先の2号分と併せて現金収支で年間約3500億円が浮く。
　その後は3号債務の支払いが年間およそ400億円残る。（これは2052年まで）
　　支払利息減少による純利益増⇒法人税増が1000億円×法人税等３５％=約400億円を差し引いて
　年約3000億円がフリーキャッシュフローとして増える。2017-2025年分だけでも、およそ2兆7000億円。
２．社債等の長期借り入れ
　　現状の借り入れが10年物で年利約２％。３％に増えるとしても、2兆調達して年間の利息およそ６００億円。
　また、転換社債を発行できるならこれには基本的に利息はかからない。（転換後は配当の必要あり）

　南アルプス貫通ルートを前提とした工事費見積もりが約5兆1000億円。全額を自己資金（借入金）で調達した場合の
　見積もりは2025年時点で長期債務約4兆9000億円。その後年間4000億円程度のペースで再び削減する予定。
　但し、これも今後の東海道新幹線の収益状況によって大きく変化すると思われる。
　上記見積もりは東海道新幹線の需要が今後2007年度当初見込み程度で推移することを前提としているが、
　今期既に実績が予想を上回っており、10月に上方修正済み。

　工費の算定について(引用）
　工事費用の参考資料
　・旧鉄建公団の平成15年事業報告書
　山梨リニア実験線でかかった費用を見ることができます。
　ttp://www.jrtt.go.jp/organization/financial/h15/jrcc/data/jigyo.pdf
　これよりわかること。実験線の土地取得代（延伸区間含む）は169億円。

　・JR東海平成18年度中間決算説明会
　ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/19-05.pdf
　これよりわかること。延伸するための費用3550億円（地上設備3190億円、車両360億円）
　ただし地上設備は既存の部分も更新するので[延伸部分の建設費]≠3190億円

　既存部分を更新するソースはこちら
　ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060925/121443/
　ttp://sannichi.co.jp/linear/news/2007/06/30/17.html（上記のソースが読めない人用）

　リニア実験線の建設費に関して。延伸時に既存の実験設備も実用化レベルに
　更新されるそうなので実験線の建設費は次のように分解して計算するのがわかりやすいです。

　リニア実験線建設費＝土地代(i)＋汎用的な土木構造物の建設費(ii)＋リニア特有の設備(iii)

　・汎用的な土木構造物の建設費とは橋、トンネルなどリニアであろうが新幹線であろうが
　必要となる構造物です。
　・リニア特有の設備とは地上コイルやガイドウェイ等リニア特有の構造物です。

　この内(i)、(ii)についてはJRTTの資料よりそれぞれ169億円(42.8km分）、998億円となります。
　従って既存の山梨実験線におけるリニア特有の設備（ｉｉｉ）を除いたkm当りの建設費（ｉv）は

　(iv)＝169/42.8+998/18.4≒58.2(億円/km)
　となります。このような基礎的な構造物の建設費はもう十分に最適化されており、
　延伸部分でも同様だと仮定すると、今回の延伸部分の(i')+(ii')は

　(i')+(ii')＝(iv)*（今回の延伸距離）=58.2*24.4=1420（億円）
　となります。実験線延伸の費用はJR東海のH18年度中間決算説明会の資料より
　3190億円ということがわかっているので延伸時に掛かるリニア特有の設備の費用(v)は

　(v)＝3190-1420=1770(億円）
　となります。従って延伸部分のkm当り建設費(vi)は

　(vi）＝(i')＋(ii')＋(iii')＝58.2＋1770/42.8≒99.6(億円/km)
　となります。　 　 　 　 　 　　

　営業線の建設にはインフレ率、技術開発によるコストダウンなどの要因も計算に入れる必要が
　あると思われるのでこの値をそのまま適用するわけには行きませんがとりあえず建設費の
　参考にしてください。
　
cf:交通新聞過去記事検索より、今回の山梨実験線延伸については南線のみを延伸するとの記事がありました。
　（要は単線の延伸）この記事を元にすると、延伸部分の建設費は
(vi）＝(i')＋(ii')＋(iii')＝58.2＋1770/30.6≒116(億円/km) となります。
但し、今後山梨実験線延伸部分は入札が随時行われるので（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構と
ＪＲ東海が実施）、結果次第でこの金額が上下する可能性は十分あります。

>>1->>7　乙！

立川はJRの駅開発指定駅。
大宮→品川→立川の順番で駅中ができている。
JRの職員用のビルも新設されてこれから
JRの中心となる。
そもそも、リニアを開発してるのは国立にある
鉄道総研なのでその側を通す可能性大。

ともかく迂回諏訪ルートと



長津田駅誘致はやめてくれ

>>6
作ることが決まりやあどこからでも銭は出てくる。
利権欲しさの自治体・企業満載！
来年は南甲府再開発構想のテンコ盛りになるのは確実ぢゃあ！！

JR倒壊は、神奈川県ではなく、川崎市・横浜市と協議するつもりなのだな。
だから橋本とか、相模原とかといった駅の線は消える、と。

>>13
まあ実験線を使う以上相模原市内を通るわけなんだが

前擦れ修漁嶋洲他

>>1
乙！年の締めくくりにいいことしたね

>>1スレ立て乙

前スレより
リニアの雪対策は散水装置や遠赤外線装置で消雪実験が行われています。
タイヤ走行部分は周囲より若干高くなっているし、雪はあまり心配ないのでは。
軌道中央から散水されるので、地上コイルも消雪できるんじゃないかな。
新実験線に設置される消雪装置に注目だね。

あけおめ〜

川崎大師

一時間以上並んだぞい！

2025年の新横浜アクセス
横浜 　12分
町田　　　18分
渋谷 　19分
新宿 　24分
相模原 　24分
六本木　　26分
橋本 　29分
池袋　　　30分
海老名　　31分
霞ヶ関 　32分
八王子 　39分

�@2008.6 副都心線開業
�A2013.3 副都心線・東横線相互直通
�B2020.3 東横線・東部方面線・相鉄線相互直通

>>21
甲府　　　15分
飯田　　　25分
名古屋　　40分

八王子民は涙目だなｗ

リニア新幹線の雪害対策ってどうなの？
地下やトンネルばかり走るからいらないの？

すまん。
>>17にあったな

>>4
年間4000億の返済ってすごいな。
素人考えだと、
名古屋大阪間は、長くても東京名古屋間の6割程度なので、建設費も単純計算すれば3兆円ほど。
名古屋開業から７〜8年あれば3兆円返済できるから、そこから再び3兆円資金を調達して着工すれば、
名古屋開業から10年〜15年程度で大阪まで自力でいけるのかなあ？

アンカーミス
>>4じゃなくて>>6

>>25
関西の行政ががんばって、何とか同時開業を目指してホスイ

>>27
自治体レベルな。国からお為ごかしなおせっかいが入ると、やれ○○に駅作れだの、やれ××を通せだの、いざ作る段になって、
東名阪の連絡時間を極限まで小さくするという本来の意義がどんどん陵辱される。
少なくとも沿線自治体には、邪魔だけはしないで欲しい。
それは即ち国力を削ぐ事と同義、国賊的行為だ。

まあ、駅ができること確実な大阪がいくら補助できるかだなあ
奈良はまだ期待できるけど、京都や三重は厳しいな

東海道新幹線を全部品川終点にして
品川東京間をリニアに使えばよくない？

確実なのは、
東京　・・・ただし接続駅未定：品川・新横・東京・新宿
名古屋・・・名古屋駅でガチ
甲府　・・・新駅設置場所未定（未発表？）、南甲府・巨摩が有力
大阪　・・・やはり新大阪でガチでしょう。
長野　・・・スルーの可能性大
岐阜　・・・通り道だから自治体の踏ん張り次第
奈良　・・・微妙、時期もいつになることやら。
京都　・・・停まりそうで停まらない可能性大

ほかは有象無象・・・。

成田-首都圏はリニアでなくてもいいから何とかして欲しい・・・。

>>29
三重、忘れてた・・・。津？

>>32
成田新高速つくってるだろうが
160km/hも出すんだ。十分だろ

>>22
八王子民にとって新横浜があこがれの地で名古屋がちょい下ライバルなら涙目だがな

>>32
リニアが大阪まで開通する頃には
・北海道新幹線、北陸新幹線の開通
・地方都市の人口減少による移動需要の縮退
・リニア
で、羽田の発着枠の多くが国際（旅客）線に振り向けられる（成田から羽田に戻る）ので、大半の旅客については成田の不便さは問題とはならなくなる。

>>32
羽田の発着のうち大阪線が占めるのは１割程度、北陸新幹線完成でも小松線は大阪線以下、北海道方面では航空シェアがそう劇的に下がる時間差ではない。
北海道各地、九州、四国、沖縄便は鉄道と競合しないので空いた発着枠は機材小型化によるフリークエンシー向上に充てられると考えられる。
そこに成田が今抱えている２０万回（羽田と同程度）を入れ込むのは無理。
よって羽田の空いた枠は成田アクセスにはほとんど影響が無い。

ちなみに北陸新幹線西側区間はルート未定で大阪リニア開業後の東海道新幹線の輸送量減を見込んでの米原から分岐案もあるくらいだ。
むしろ航空需要で一番打撃を蒙るのは伊丹の国内線だと思われ。
（九州新幹線全通で熊本、鹿児島、場合によっては長崎線に影響が大きいと予測される。）

まあ、いずれにしても東京側のターミナルが重要なんだがなあ。
あと、車両基地は大阪延伸をにらんで三重県内が適当だと勝手に思っているｗ

>>37
ごめんよ
・横田コントロールからの管制奪還
・羽田再拡張
が抜けてた。
これで羽田は４０マソ回強。
旅客と貨物の棲み分けを進めれば、旅客の殆どは羽田でおｋ

大深度であることを生かせば、

-大阪-新大阪-奈良-四日市-名古屋-多治見-甲府-新横浜-羽田空港-品川-東京-千葉-成田空港

とかも確かに可能だな。
雪の心配がないところに車両基地を設けること東京〜千葉間の湾岸エリアなんかが候補になってくる。
そうなれば、千葉や成田空港まで伸ばしたいと考えるのが自然かと。

エリア問題があるが、自費での建設が突破口となればよいが。

東海が、東京・品川・新横浜が候補って言ってるのに、
成田とか言ってる人って日本語読めないの？
首都圏空港鉄道なんて、東海の仕事じゃありません。
そんな妄想は、理想スレででも語ればw

建設するにあたって立ち退きがあるんだろうけど、一般家庭に立ち退き要求って可能なの？
東海が自費で建設なのに。
それとも建設主体は国で建設費負担が東海ってこと？

地元衆議院議員堀内一族の圧力で富士急との交点あたりに新都留なる駅ができそうだな・・・。
新都留なんて不要と思うが・・・

大深度と高架、どっちが安上がりで済むんだ？
土地代とか立ち退き費用とか考えずに、単純に建築方式として考えた場合ね。

＞建設主体は国で建設費負担が東海
それ、最悪じゃん！

だからリニアの駅は立川だって。
ちょっと前のテレビでさんまがなんかが言っていたとおり、
立川はいろんな政府のバックアップ施設があるんだよ。
しかも横田基地にも近いしね。
今の立川駅周辺の開発速度を見れば実感するよ。

>>45
立川にリニアを造って東海に何のメリットがあるの？
品川以上の需要でもあるのか？

＞＞46

＞建設主体は国で建設費負担が東海
　~~~~~~~~~~~~
倒壊は金だけ出して、国のいいなり。
中央新幹線は、大深度を活かして政府の重鎮達を
輸送する。

まあ経済的メリットって点も
JR東日本が駅中開発指定にしてるのをとっても
経済に中心になりつつあるってことを証明している。
今ガンガン石田ヒカリを使って立川のＣＭしてるぞ。

法律はともかく現実問題として、立川-新宿ルートは建設可能？
大深度であっても住民反対運動がすごそう

>>41
新幹線施設・重要道路・重要路線の新設には新法が発せられます。
法の下に立ち退き要求は可能ですし、強制立ち退き等の国家権力の行使も可能です。

正月早々変なのが湧いているね

>>43
地上よりトンネルのほうが安くつくという話もあるし微妙なところだな

法律があっても、いまだ立ち退いていない成田空港。

>>51
それって、普通の山岳トンネルとの比較じゃない？

新宿乗り入れはやっぱり不可能？

東海が建設・運営しないなら可能だと思う。

>>49
別に新法じゃなくても、鉄道事業は土地収用法が使えるんだが。

倒壊幹線駅図
　●伊丹空港●━○新大阪○─○名古屋○━━━━━━○新横浜○─○東京○
　　　　　　　　　　 　　　　　　　┗━┛ 　　　　└●静岡空港●┘　　　 　┗●羽田空港●
倒壊の本音は
航空会社＆比＆Ｑとの乗継割引で新型周遊券（束酉はずし）
比＆Ｑの子会社化＆上場

収用委員会が県の管轄下なんで、結局、地元の県の意向は無視できない。

>>57
山陽直通客が3割を占めるのに
西を無視することはありえない

>>57　>>59
いや、西をはずすとはいっていない。
>57の言うスキームなら西は媚びるしかなくなる・・・。

リニア新幹線の愛称

速達は「さくら」
各停は「はと」

かな？

速さを感じないな。
「ワープ」とかどう？

>>60
そのための損害が年3000億
10年で3兆円くらいになるぞ
航空会社とつるんでそんな収益が確保できるのか？

>>59
だから新大阪に止まってる
>>60
そう、（比＆Ｑ）売却益で酉を子会社化
束包囲網
ＪＲＨＤでイニシュアティブ

西の時価総額がいくらか知らないが、５．１兆円あれば買収できないか？
もっとも、あまり意味ないが。

>>63
国内便（羽田⇔北陸＆千歳）は一時減少
リニア新幹線＆飛行機＆周遊に航空会社は飛びつく
羽田静岡伊丹で十分
新幹線品川発着で増やしてで束包囲網もあり

>>65
最終目標は束
そのためには酉が必要

LBO使えば十分、東も買収できるだろうな。
ストだらけになりそうだが。

>>66
静岡って何？ドサクサに紛れて関係無い物入れるなよ。

>>62
流石に横文字はなぁ。
和語でなんかかっこいいの頼むよ

やっぱ

「のぞみ」

だろ。東海道は「ひかり」と「こだま」に戻す。

のぞみは山陽でも使うからダメだ

セントラルライナー

じゃあ、実験線の場所と浮上して飛んでることを掛けて

「つる」

「つる」ときたら
各駅停車は・・・





「かめ」

いいなか

大胆にも「すわ」

「アルプス」と「きそ」で宜しいかとｗ

イナズマ

やっぱ「のぞみ」だな。

名古屋−博多間は、「のぞみリレー号」
東京−名古屋間はひかりとこだま。ひかりは静岡で分断。通しはこだまのみ。

ねがい

よしわかった、速達列車が「のぞみ」だろうが「ねがい」だろうが各駅停車は飯田線の駅にちなんで「かなえ」で良いだろう。

「トップをねらえ！」ではウルトラひかりだったんだけどなあ。

「うさぎ」と「かめ」でもいいなｗ

どっちを「うさぎ」にするか迷うけどｗ

品川とか新横始発だったらリニア事業はコケるだろう。
東海が倒産するよ。

速達型　みらい
各停型　あすか　
ｷﾎﾞﾝﾇ
飛鳥のほうは名古屋開業時点では微妙な名前だが・・・

>>85
将来のことだし、今の新幹線を置き換えてもいいわけだから
心配しなくても最終的に東京まで延びると思うよ。
新宿支線だってできるんじゃない？東京経由か品川分岐かなんかで
西側も、大阪までは延伸するよ。

いきなり東京まで全通させるのは大変なので、部分開業から始めようとしているのだから
そんなふうに考えるのよそうよ。新横浜だったら現新幹線からの乗り換えが楽なように駅を作るはずだし。

それよりは、南アルプスを貫通できるのかとか、そちらの方が問題だ。
実際かなり大変だと思うが頑張ってほしいよ。

何で新宿支線とか言いだすのかなぁ？
そんな無駄なことしないだろ。

リニアの名前は『すわ』になるそうです

シャチホコでいいよ

風林火山

名古屋行き「みそ」
東京行き「すし」
大阪行き「たこやき」

伊賀近辺も通るだろうから「しのび」でいいよ

>>85
極端かもしれないが、そういう面はあると思う。

いま予想以上に客が乗ってるTXでさえ、東京延伸の要望が強い。

客が乗れば人気だから早く伸ばせといわれ、
客が乗らなければ伸ばして客を増やせという話になる。

ましてや社運を賭けた世紀の大事業を、品川でお茶を濁すというのは
かなり無謀な話だと思うな。

確かに品川の発展ぶりは凄いけども、中心地ではない。

東が大量に土地を手放す田町の方が、品川より用地の確保は容易すそう。
無理だろうけど。

東京駅の大深度地下と言っても、横須賀線やら京葉線のそのまた下だよなあ。
羽田・成田空港に接続するための都営浅草線スイッチバック乗り入れ構想もあるし。
いったい地下何階になるのやら。

>>94
んなアホな
新横浜はともかく品川は十分便利だろ


大阪はどうなる
新大阪みたいな僻地でもなんとかしてるじゃないか
品川を新東京だと思えばいい

>>43
立ち退き補償だの、騒音対策費用（＝地回りのタカリヤー公に払う金）も考えなくていいのなら断然高架

>>64
イニシュアティブｗどこの英語だよｗｗ

>>94
東北新幹線上野延伸で仙台航空便が壊滅した事を考えると
品川暫定開業でも十分効果があると思われる
あとは東京延伸の建設費がコストに見合うかどうか
東京の地権者やプロ市民の反対
つくれても東京駅には駅を作れる場所がない

>>97
新横浜だと厳しいが、品川は確かに十分便利だよね
欲を言えば南北線を高輪〜品川〜臨海副都心につなげてほしい
永田町からも千葉からも便利になる
新横浜はどうなんだろ、品川があれば横浜まで便利
JRが減便しても、京急のダブルトラックで便利だし
必要なんだろうか

>>100
新横浜は横浜方面より新横浜より北の地域に便利だから必要だよ（あくまでも新横浜付近を通るならば）
横浜線が各私鉄とも連絡してて神奈川県全域に生きやすい

品川
東海道新幹線、山手線、京浜東北線、東海道線、横須賀線、京急線

東京
東海道新幹線、東北・山形・秋田・上越・長野新幹線
山手線、京浜東北線、中央線、東海道線、横須賀線（総武快速線）、京葉線、丸の内線
宇都宮線、高崎線、常磐線（特急）、つくばエクスプレス、浅草線←将来予定
半蔵門線、千代田線、東西線、三田線←大手町


品川が便利といっても全国から集まる東京駅と比べると全然違うから
品川のリニアでは意味がない

東京駅の新幹線ホーム１本を東に譲渡するかわりに、
品川に二面四線分の土地をくれるよう、取引はできないか？

品川では意味がないとまでは言わないが、やはりその「差」はデカいと思うな。

よくリニア不要派が「新幹線が360km/hで走れるから500km/hのリニアは不要」
というのに似ていて、実際のところ360と500では140違うわけだが、
リニアの500は新幹線でいうところの210。

例えが悪いが、インパクトとか知名度とか勘案すると全然違うんじゃないか。

新大阪？
あれは大阪の隣駅だし、キタとミナミを直結する御堂筋線が通っているし、
品川とはかなり違うでしょ。

なんか、一気に品川・新横浜の流れが決まった感があるな。
　　
問題は、品川新横浜間の線形の悪さ。これをどう解決するかだな。

大深度地下で直線でしょ。

それが出来れば問題なしだが、どうなんだろう。

　

リニア新幹線OR快速新幹線
「のぞみ」
在来新幹線
「ひかり」「こだま」

どーせこうなるだろ。

新大阪は大阪より西に新幹線作る前提だからね
だから梅田じゃなくて今の新大阪
リニアは東京より北はまずない

のぞみ
かなえ
たまえ
ってのがなんかであったな。

品橋新飯中名岐米京新新西姫相岡新福新三東広新徳新厚新小博
＿＿甲＿津古羽＿＿大神明＿＿＿倉＿尾＿広＿岩＿山＿下＿＿
川本府田川屋島原都阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多
●○━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ（リニア）
＝＝＝＝＝●━━●●●━━━●━━━━━●━○○━━●● リレーのぞみ
＝＝＝＝＝●━━●●●━━━●━●━━━●━━━━━●● リレーのぞみ
＝＝＝＝＝●━━●●●━●━●━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝ リレーのぞみ
＝＝＝＝＝●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ リレーのぞみ
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ？？？（リニア）


東品新小熱三新静掛浜豊三名岐米京新新西姫相岡
＿＿横田＿＿富＿＿＿＿河古羽＿＿大神明＿＿＿
京川浜原海島士岡川松橋安屋島原都阪戸石路生山
●●●━━━━●━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり
＝＝＝＝＝＝＝●━●━━●━━●●●●●●● ひかり
＝＝＝●○○━●━●━━●━━●●＝＝＝＝＝ ひかり
●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝ こだま
●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ こだま

東京側は、東京、品川、新横浜と予測は百花繚乱ですね。
ところで、名古屋は名古屋駅に併設されるのは一致した
意見のようですね。しかし、具体的な設置位置は地下か
二重高架か、現在の路線方向に並行か直交かはどうなる
んだろうか。以前、桜通線よりも深い位置で直交すると
いう意見を中日新聞か何かで読んだ希ガスるけど。

>>109
リニアは東に延ばすだろうから東京駅に接続するだろうよ。
品川なんて上野以下のド田舎
暫定開業ならまだしも、未来永劫品川が始発なんてあり得ないだろ。

>>112
セントラルタワーの下

あんまり馬鹿なこと言ってきたら、
西と東で東京−大阪の一直線の直通を掘ってしまいなさい。

東京駅以外無いだろ
新宿という手もあるが
品川を永久に始発着駅つうのはあり得ない
周辺地域からのアクセス悪過ぎ

東京と名乗りながらも実態は新有楽町な某東京駅になるくらいなら品川のほうが100倍マシだが
東京東京言ってるけど東京のどこにつくるの？
品川で暫定開業したあと、東海道新幹線のホームを何個かリニアに転用して地上にリニア東京駅ができるんならもちろん東京に越したことはない
だが地下深くの東京とは言えない東京駅なら東北新幹線に乗り換えるときでも品川を使う

東海道新幹線の直下なら空間があると思う。
もちろん京葉線より下なのは当然だが、
当然、新幹線との一体性を考えれば、真下に
造ってコンコースを共用した方がよい。
新幹線の方も一緒にリニューアルするのが望ましい。

新幹線東京駅の地下に構造物あるか？
道路のアンダーパスもそうは深くないし
うまくいけば、京葉線より上に作れないかな？

東京-品川間はリニアを品川まで開通させてから、
東海道新幹線を剥がして交換していけばいいと思う。
工事中は、東京発着を減便しても理解を得られるでしょう。

線形の悪さは仕方ない。新横浜まではノロノロ運転でしょう。
大深度を掘るのは多大なコストがかかるし、住宅地の下を勝手に通せるわけがない。
東海道新幹線と同じコースですら難しくて、武蔵小杉を通らず東京湾寄りに迂回するんじゃないかな。

都市部は住宅地を避け実現性に重きを置いて、それ以外は速度重視で設計するのが妥当だと思われ。

となると、大深度地下で建設するのはどこ？

それにしても2025年開業なら着工はいつだ？
逆算していけばルート決定は五年先かもな。

今の新幹線の東京-品川間をリニアにして
新幹線用は地下でいい

>>118
京葉線より深いとなればそのなんちゃって東京駅は京葉線乗り換え以外には使いにくい駅になる
大深度のなんちゃって東京駅じゃ鼠園利用者専用だな


まずは品川で暫定開業でいい
そんで次は東京にのばす前に大阪にのばす
それで利用状況をみてから東海道新幹線の東京駅のホームをいくつか潰してリニア用地にすればよろし


東海道新幹線用に地下線掘ってリニアと上下を入れ替える…ってのはなんだかなぁ
できれば東海道新幹線の地下化はしたくない
東海道新幹線はそのままでできないか？

リニアができれば東海道新幹線は準線になっていらないから
新幹線が地下でいい
リニアが今の品川東京間を走るべきだ

というか新幹線自体を品川止まりにすれば解決だな

縦貫線とか東北･北海道新幹線、北陸新幹線のためのホーム増も必要だろうから
東京駅を大々的に作り変えて、地上を完全二階立て構造にして
在来線とか二階に上げられるものを上げて、
地上は大々的に新幹線ホームとリニアホームっていうのどうよ。

ま、束と海の関係が上手く行かないとムリだなｗ

リニア開通後もまだまだ東海道新幹線で稼げるのに東海道新幹線をつぶすのは東海的にもよろしくなかろう
かといって東海道新幹線用の地下新線を掘るのは本末転倒だし


それならなんちゃって東京駅にならない範囲で地下に（多少深くても）リニアを作ったほうがいい

>>125
東海道新幹線と東北新幹線が直通できなくなるから却下。
リニアを造るのは東北新幹線との直通を実現させるためでもある。
それを潰すとなるとリニアを造る意味が半減する。

直通するかどうかはともかく西側2線は東北に使わせてやりたいよな

品川東口は結構土地あるし、3面6線でも建設可能かな
品川〜新横浜は大深度地下で、20kmだと6000億くらい?
東海道新幹線沿い併設はは土地がないんじゃないか
高高架は東北縦貫線計画を見てもまず無理だし、費用も大深度地下と変わらないんじゃないかな

東海道新幹線の東京〜品川間をリニアに敷きかえるというのはまずないだろう。
新幹線の大井の車両基地に出入りする線路がなくなって車両基地が使えなくなってしまう。

品川に駅が出来た場合は新横浜には通さないだろ
品川が不可能だった場合の新横浜じゃないの？

>>128
＞リニアを造るのは東北新幹線との直通を実現させるためでもある。
＞それを潰すとなるとリニアを造る意味が半減する。

勘違いも甚だしい。リニア新幹線はあくまでパンク寸前の東海道新幹線に代わる
太平洋ベルト地帯間の移動手段確保が最大の目的。だからＪＲ東海が単独で資金
捻出して東京⇔名古屋間を自前で完成させようとしているのだ。ＪＲ東日本管轄
の東北新幹線接続は最重要課題でもなんでもない。

リニア中央新幹線などとのたまうから新宿始発だの甲府だの諏訪だのと大きな勘違い
をしてる人たちがいるようだが、実際にはリニア新幹線は在来の中央本線とは全く無
関係だと思った方が良い。今回のリニア新幹線は言うなれば第２東海道新幹線と考え
るべきだ。ルート途中に必要の無い停車駅は極力作るべきではない。飽く迄も東京⇔
名古屋⇔大阪間の移動手段であると考えるべき。だからＪＲ東海が本気で東京名古屋
間を先行投資して完成させようとしているのだ。

>>110
欽どこでググれ

>>133
直通は無くても直接乗り換えは必要だと思うけどな

確か東京駅は上空の使用権を駅前再開発で売り払ってるので、上への拡張は無理かと思われ
そういう意味ではむしろ東日本の新幹線を品川まで持ってくるほうがよかろう

時刻表の東京駅のイラストをずっと眺めてるが、どう考えても横須賀線のそのまた下しか空間が無いよなあ。
垂直方向の移動速度を大きくするなんか革命的な方法が必要になると思う。

>>132
今は品川が出来れば御の字と考えているかも知れないけど、
新横浜を検討している過程で、
品川から新横浜に回すことで若干時間が失われるデメリットより
品川・新横浜の両駅で南北から羽田を封じることで得られるメリットの方が
大きいということに気付くかも試練。
東京-大阪リニア実現で、どっちみち飛行機は東京-大阪便から撤退するから、
東京-福岡、東京-広島や東京-高松が飛行機とのシェア争いの場になる。
その場合、どちらが有利かということ。

>>132
都内山手線より西側は住宅地が多く新ルートの開拓は困難。
それを避けて川崎か武蔵小杉を回るぐらいなら、ＪＲ東海としては利用客の多い新横浜を経由するのが当然でしょう。

課題は、人口の多い東京都西部からのアクセスが今ひとつ不便なところ。
でも用地の問題を考えると良い解決法が見つからない。
せめて、新宿-品川間ぐらいは、線を通してほしいが。

>>133
どこにも東北新幹線との直通が「最重要課題」なんて書いてない。
要はリニアによって東海道新幹線のダイヤに余裕ができて直通が可能になるってこと。

>>134
何処にも中央新幹線とはいっていないかも知れないが、主目的のひとつが東海道線のバックアップであることはデフォ。
甲府は通る。

>>137
速度だけならエレベーターで30秒なんだけど、容量が…
大阪から東京地下駅まで45分。地下から地上まで15分ｗ
みたいな…

中央新幹線を認可するのは国交省。いくら自前だからって自分の自由自在に
駅位置やルートを決められるわけではありません。
新幹線の駅は地元の都市計画と密接にかかわってきます。地元とて黙って見て
いるわけにはいかないでしょう。とくに東京都は品川駅恒久終着駅化に同意する
のかどうか。

もちろん口を出すヒトにはそれ相応のモノをお願いします、という立場だろう
けどね。JR海は。

>>143の言う通り

石原が喜びそうな構想だ。
都庁地下に直結で都が土地提供、なんてどう？

品川で決定だよ。諦めろよ。
東京なんて場所ないよ

どうしても東京にするならこういうのはどうだろう。
東海道新幹線の3面あるホームのうち、1つか2つをリニア用に転用してリニアを地上に持ってくる。
リニアは東京をでたらすぐにリニアを生かした急勾配で地下へもぐって地下の品川駅へ行く。

これなら東海道新幹線を維持したままでリニアを東京に持ってこれないか？それでもスペースない？

もしもリニアの首都圏駅が新横浜駅になったら、

横浜線のほぼ全車が、横浜or桜木町まで運行（桜木町ホーム、２面４線に拡張or東神奈川ー横浜間線増）
目黒線新横浜まで延伸＆８両化
市営地下鉄大増便（急行運転開始？）

くらいの事は起きるだろな。
横浜線の根岸線直通増便は、硬い。

まぁ、多分新横浜に止まる事はないと思うがな。

リニアは浮上するまで普通の鉄道と変わんないはずなんだけど・・・
ということで東京〜新横浜は普通に走行してその後浮上でいいんじゃね？

>>143
むしろ、ＪＲ東海としては口を出して欲しいんじゃない？
品川拠点は苦渋の選択だったんだから（現に利用者減ってるし）
接続の良い東京駅や、集客力のある新宿に乗り入れたいのはヤマヤマなはず

認可するのは国交省って言ったって、実現可能な代案を用意しないと反対できないよ

東海は石原都知事と裏交渉はしているはず。
石原としても「花道」になるかもしれない大規模プロジェクト。
東京品川間だけでも東京オリンピックまでに開通、なんてぶち上げかねない。

東京駅の駅位置についていろいろ出ているようだけど、ひとつの可能性として
地下４階部分の空間を考えてみた。
全体的なルートとしては丸の内行幸通り地下から駅部を八重洲側に抜けて八重
洲通り地下にリニア東京駅を作る。

内堀通りから行幸通りに急カーブで侵入。地下３階の地下鉄千代田・三田線の
下をくぐる。丸の内駅前地下丸の内線ホーム(Ｂ３)と横須賀総武線ホーム(Ｂ５)
の間をすり抜ける。リニアは横須賀総武線地下４階コンコースの一部をつぶし
て通過することになるので、エスカレータなど地上連絡のレイアウトの変更が
必要になるかもしれない。
東京駅部地下で分岐線群を展開、幅を広げて八重洲通り地下のホームへ。
たしか、八重洲外堀通り地下の首都高八重洲線もたしか地下３階だったように
思いますが、どうでしたっけ。

上りで八王子→新宿→東京と来て終着。
そのまま下り列車になって、東京→品川→新横浜→八王子と
都内は１レールだけでループさせるなんてーのは非現実的かな？

素直に、東海道新幹線の地下で、丸の内線と同じグランドレベルではできないのか？

>>150
>むしろ、ＪＲ東海としては口を出して欲しいんじゃない？

ええ、その通りだと思いますね。現に独自ルート公表以来諏訪地区から異論が
出ていますしね。どうしてもと言うなら直行ルートとの差額の負担をよろしく、
なんて事を言いそうですね。

>認可するのは国交省って言ったって、実現可能な代案を用意しないと反対できないよ

東海道新幹線のバイパスとしての役割はおそらく国交省も理解していると
思います。その上でその役割を著しく支障しない範囲でルートや駅の変更は
ありえると思いますよ。諏訪地区を経由しても所要時間の差は5〜6分程度なの
で、許容範囲と判断する可能性はあると思います。
国土の均衡ある発展、高速交通網の広範化は建前としては充分な理由付けに
なるでしょう。

>>154
よく鉄道線の地下をそのままなぞって作れば良いという意見がありますが、
上部構造物を支える工事は費用がかかるんじゃなかったですか？
横断ならともかく、連続となると大変そう。

>>153
八王子−新宿ルートが開拓可能なら、国がカネ出して作るべきと思う
でも、現実的に住宅地の多い東京都西部を抜けるルートは新設できないでしょう
圏央道みたいに大回りなら可能かもしれないが

>>155
諏訪ルートについては、東海道のバイパス利用や、飛行機への対抗戦略を考えると
ＪＲ東海にとって一利もないから、今の案を押して当然
自分も、個人的な利用可能性を考えると直線ルート希望

でも、それが嬉しくない人もいるだろうし、その辺の裁定は政治に任せるしかない
ただし、鉄軌道の新幹線と同じ感覚で決めるなとは言いたい

> どうしてもと言うなら直行ルートとの差額の負担をよろしく、なんて事を言いそうですね。
それは当然で、自主的に出しますと言う方がおかしい。嫌悪感を出して反応するのは良くないよ。

>>147
それいいかも。
鍛冶屋橋通りを過ぎてすぐに潜り始めれば、
200m南下したところにある交通会館北側の通り（何て名かな？）までには
地下に潜り込める。
40パーミルで下りながら1km進めば、地下40mなので、大深度地下に到達。

八王子に作るなら橋本だろ

リニア中央新幹線はリニア新幹線に改称し、
束が新宿−松本（長野）間に中央新幹線を作れば諏訪問題は解消する。

いっそのこと「東海道新幹線」にすればいい。

今までのは「東海道旧幹線」ということでｗ

>>162
わろたｗ

どうでもいいけど、トイレは日本製にしてくれよ

八王子に作るくらいなら立川です。
八王子は町自体がかなり寂れてきていて、
ただの通過駅になっているといわれてます。
今、多摩の中心は立川です。
ww.city.tachikawa.tokyo.jp/jp/municipality/toshijikuchousa/pdf/pamph1.pdf
実際、○井は潰れるは小さな店舗は潰れるはで
八王子駅周辺は閑古鳥が鳴いています。
それに比べて立川は新ビルをどんどん建造してます。


また、金を出して運営するには倒壊かもしれないが
認可/推進するのは国交省や都になるわけで、
その場合国のバックアップ施設がある立川を通したいはず。

なんだか定期的に立川厨が沸くな

妄想レスは完全スルーで

立川経由ってどれだけ北に迂回すれば気が済むんだ。
新横浜以上に遠回りだろ。

>>150
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/tn-index.htm
これ見ると品川駅開業後4年で
東京駅13,684万→13,863
品川駅*9,665万→11,545
新宿駅27,320万→27,299
なんだが、品川の利用者が減ってるなんてデマはどこから出てきたんだ?
激増じゃねーか、京急も増えてるし

３多摩格差の立川厨のために、都会である杉並３駅を通過させる必要なし。

新横始発で7年早く開業して欲しいな。

>>166
立川厨ｗ　京王厨より痛いのが来たかｗ

通過予定地の岐阜県の動きが全く無いのだが？　何かある？

リニアの多摩は全滅。当然新宿もないよ。都心基幹中心は東京で
ここを中心に南北軸が線引きの重点になるのは今も昔も将来も変わらない。
JR東海の都内重要拠点は品川駅だから、品川は必然的に停車駅になる。
開業後はしばらく始発駅の可能性が高い。

>>169
それ、東海の数字を含んでいないし、だいたい、転記ミスだろ。
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2005/tn05qytia1150.xls

リニアの建設期間について誰か知見を持ってないか？
俺は公共事業と違うってことで作り始めれば2〜3年もかからず
全線できそうなきがするんだが。

東海の深謀遠慮と思う。
誰しも2025年は遅いと思うし、ルート・停車駅にも疑問不満満載。
東海は「文句があるなら代案と金を出せよ！」というスタンスでしょう。

どっちにしても品川停車はありそうだけどな
東海にとって一番重要っぽいし

品川に新幹線がなければ
東京−新宿経由できたかもしれないが
品川のせいでこれがほぼ不可能だな
東海は何があっても品川経由だろう

>>175
JR全部含んだ数字じゃないか
東京微増、新宿微減のところ、品川激増
4年で20％も増加しているぞ
東海が品川最重視した効果だよ、JR東まで激増している

>>180
ソースに「東日本旅客鉄道�鞄結梹x社総務部企画室」とある。

その表にある数字を365で割って1000をかけると
http://www.jreast.co.jp/passenger/2005.html
にある数字と一致する（端数は除く）。

品川が増えたのは、新幹線と在来線を乗り継ぐ客が増えたため。
そういう意味ではソースにある
「各駅はJRの基準により配列し， また J R 内の乗り継ぎを除き， 乗り換え駅は主線に載せた。」
という表現は誤解を生むかも。

開業が２０２５年というのはイイかも。
２４年がちょうど新幹線開業６０周年だから、その年はそれを盛大に祝って、
翌２５年にリニア開業！
最高じゃん。

>>172
京王厨のほうが痛いな。

>>158
>諏訪ルートについては、東海道のバイパス利用や、飛行機への対抗戦略を考えると
ＪＲ東海にとって一利もないから、

諏訪ルートでも所要時間増は5分程度であり、航空への競争力や東海道新幹線
への影響はほとんど無いと考えられます。諏訪伊那谷地区は観光入れ込み数
年間2400万人、製造品出荷額も２兆円以上あり、松本地区まで含めればこの
数字は倍増します。集客力は充分にありますね。
諏訪ルートは速達型以外の列車の乗車率向上に寄与しますから、JR海に一利
も無いとは言えないでしょう。

>嫌悪感を出して反応するのは良くないよ。

嫌悪感なんてどこにも持っていませんよ。今回のJR海の直行ルートによる発表
は、一民間企業としての戦略に立った上でのものでしょう。

京王厨にもﾀﾃｶﾜ厨にも小田急厨にも色々いるってことが分からない人の方が痛いな

>>184
諏訪ルートの問題点

�@ 建設費が高く、地権者が多いので土地買収に時間がかかる。
�A 距離が長く、諏訪地区で急カーブするので肝心の東京−名古屋間の時間短縮が出来ない。
　 距離が長い分だけ経費がかかり、運賃が高くなる（９１００→１０７８０円）つまり採算性が悪い。
�B 並行在来線（中央線、飯田線）が収益悪化となった場合、県または国がこれを補填し、維持・存続
　 させる保証がない。
�C １県１駅となった場合、地域間紛争が発生、収拾が付かなくなる。
�D 採算性が悪いので、暫定開業が出来ない。
�E 将来的に、リニアの輸出となった場合のＰＲ路線として、南アルプスを迂回する諏訪ルートは
　 ＰＲ力に欠ける（技術力を疑われる）
従って、ＪＲ東海は諏訪ルートのリニアは建設しない。

JR東海が一番儲かるのが建設費が最も少ない相模原市、品川ルート。
そもそも東京駅より品川駅が便利とは誰も言っていない。
しかし東京駅まで造るとなると（城山ダム付近から）一直線に造ったとしても品川より５kmは余計に造る必要がある。
しかも市街地の地下がより多くなることから、その差は1000億を超えるだろう。
リニアは全額自己負担の収益事業。1000億円余計に建設費を払ってもその分利益が出るはずがない。
神奈川県にしても同様で、相模原市付近が便利とは思わない。
しかし新横浜を通るとなると5km、東京駅を目指すなら実に10kmの遠回りであって1000億〜2000億の追加支出になる。

ただしこれが公共事業なら話が別、経済波及効果も含めれば別の解が出てくるだろう。
しかしそうしたかったら金を出せ、公費が投入されない限り相模原市−品川ルートは変わらないだろう。

品川にも東京にもあるもの
東海道新幹線、東北・山形・秋田・上越・長野新幹線（品川は予想）山手線、京浜東北線、
東海道線、横須賀線、総武快速線、宇都宮線、高崎線（どちらも予定）三田線（東京は大手町、品川は予想）

品川にしかないもの
浅草線　京急線　南北線（予想）

東京にしかないもの
中央線、京葉線、丸の内線、常磐線特急（予定）、つくばエクスプレス（予測）、
半蔵門線、千代田線、東西線、←大手町は遠いぞ

浅草線東京延伸は多分ない。
成田からならリニアも東海道新幹線も品川で、東北上越は上野で乗り換えればいいじゃん。
東北上越が品川以遠まで延びれば羽田方面も乗換可。それに東京駅はホームが遠くなる見通し。

謹賀新年２００８

本年もよろしくお願いします。 m(__)m 　 　 　 　 　 　 　 ＜ 遅っ

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198936044/

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071229-00000011-jij-bus_all

>>61
のぞみタイプ ： カサイ
ひかりタイプ ： マツモト
こだまタイプ ： イシヅカ

>>184
集客力っていっても、ライバルが在来線（ＪＲ自身）と安価なバス便しかないところに
新線開拓したって、ＪＲグループの利益総額がそうそう増えるもんじゃない。
新規需要が高まるなんて言ったって、今の時代に説得力がないでしょう。

それよりは、航空便にシェアを奪われつつある長距離客を取り戻すことの方がＪＲグループに
取って重要。例えば、将来的に東京ー大阪間を１時間短縮すれば、関西だけでなく岡山、広島
あたりの客を増やせる可能性があり、収益上のインパクトが大きい。首都圏、中京圏への集中
が進みつつあるとはいえ、日本全体では太平洋ベルト地帯の経済規模が割合高いですからね。

諏訪経由のロスは５分じゃすまない（１０分はかかりそう）と思います。
50kmぐらい距離が伸びそうだし、カーブによる減速、ダイヤ編成の制約ができるから。
企業レベルで経済的合理性だけ追求すれば、諏訪に止まる理由はなさそう。

諏訪経由の分、運賃と時間を余計に出せというのは
JRにも利用者にも受け入れられる話じゃないだろう。
アルプス突破は難しい工事になるだろうから
ある程度の迂回や屈曲は避けられないとは思うが
どうせ曲げるなら南側（静岡県側）に逃げるだろう。

>>187
> 東北・山形・秋田・上越・長野新幹線（品川は予想）
すごい妄想ですね。

>>85 >>94 >>97 >>100 >>103 他
東京駅が理想。
しかしJR東海専用の地面が無く、JR東日本・その他との調整が困難。
JR東海としては、JR東日本に頭を下げることは、なるべく避けたい。
地下空間が少なく、大深度ホームになり、難工事になる。
ホームを造ったとして、現行駅との接続工事が大変。

品川駅港南口品川インターシティ（JR東海本社）ビル横に、謎の空間が有り、
地下にリニア品川駅ができるのでは？との怪情報。

↑で、
首都圏−中京圏は、なるべく品川駅、間に合わなければ新横浜駅で開業する。
東京−大阪全通時には、東京駅への伸延を検討するのでは？と思う。

それまでカサイ＆マツモトは生きていないと思うがｗ


鉄道（を含む）事業で、最もコストが高いのは、人件費。
本社ビルがある品川に、人資源を集中できるメリットは大きい。
新宿では移動時間が無駄。

新宿だと新橋当たりのビジネスマンは、一部、浜松町経由で羽田空港へ逃げられるが、
品川ならリニアへ根こそぎ誘導できる。

品川なら大井埠頭に車庫を造れるが、新宿では困難。

品川起点にするぐらいなら
新宿の方がマシ

新幹線規格で造れば松本ミニ新幹線を造って長野県を懐柔できたのに、
意外な所でリニアの欠点、他路線乗り入れ不可、という弱点が露になった。

東海なら拒否するだろｗ＞松本ミニ

条件としては、

品川→山手線大崎止まりをなんとかしろ、埼京線全列車を品川にまわすこと。

新横浜→横浜線東神奈川止まりをなんとかしろ、南北線は8両化、副都心線も限界まで直通すること。

>>191
リニア後に乗り入れるんだよ、東海道新幹線。
もっともリニア後に線路容量に余裕が出来てもJR東海にはそれほど大きな利点はないけど。

>>193
新宿までなら品川まで造るよりむしろ距離は短い。
駅の場所がすごい地下でも建設費の差はないかも知れない。
ただJR東海自身が新幹線と連絡すると言っている以上新宿は予測じゃない。

>>187
品川がJR東海の収益事業としての現実解だというのは間違いない。
個人的には町田が最も多首都県西部のアクセスのバランスとしてはいい場所だとは思うけどね。
相模原市よりは横浜に近いし、横浜線経由で東横線、田園都市線や横浜地下鉄2線にも近い。
小田急も江ノ島線も含めて各方面のアクセスが良い。
相鉄も大和乗り換えで便利。
距離もわずかに遠回りだが1km弱しか延びない。
ただ町田って東京都なんだよな。。。。。。。。

東海が品川起点にするならもう品川しかないけど
東京起点にするつもりがあるなら
東京−新宿経由で無理なのか？

新宿希望は多いよね、西側の人間にとって山手線内の移動が面倒くさいから
２０年後のリニアじゃなくて東海道新幹線でいいから乗り入れてほしい

品川起点ならしょうがないけど
東京起点なら品川経由より新宿経由の方がいいよ

名古屋側のターミナルは名古屋駅地下ってのはガチなんだろうけど、将来の大阪側が不明か。
山陽延伸を考えなければ新大阪に限らないという手もあるわけで。

東海ではなく東が運営するなら新宿がリニア駅になる可能性がある。
しかし東海からすれば新宿にはたいしたメリットはない。

新宿なんて100%無い。何言ってんだ今更。

>>201
もし山陽新幹線の梅田乗り入れが実現すれば梅田になる可能性は高いと思う。
今のままなら新大阪で間違いないだろうけど。

>>201
JR東海の新幹線と連絡をするという方針は東京、名古屋に限ったことじゃない。
ただ名古屋より先はまだJR東海が造るとは（というか無理？）表明していないから、まだのぞみはあるが。
ただ今の流れからすればJR東海が旗を振ることは間違いなくやはり新大阪が本命なのは間違いない。
対大阪の流動は梅田でも新大阪でもほとんど全て飛行機から奪えるから、主戦場（とはいえ絶対数は少ないが）は山陽方面。
ここで稼げる位置がJR東海にとって一番良い位置なのだから。

>>187
東京にあって品川にないもの：日本最大のビジネス街。
これを忘れとるぞ。
品川にもビジネス街はあるが、東京駅近辺の大丸有地区よりずっと小規模。
そして何より重要性では比べるべくもない。その点は新宿副都心も同じ。

なので、1000億をケチって品川始発にすると、
東京駅近辺のビジネスユーザーが飛行機に流れてしまう恐れ大。

>>205
新大阪も大深度地下しか方法がないんだが、山陽新幹線からの乗り換え時間がどうなるかが問題。
乗り換え時間が短ければ、東京〜岡山・広島・小倉・博多も航空路を潰せる可能性がある。

>>186
500キロでの通過なら、50キロ路線延長が伸びれば、6分程度は所要時間が延びるな。
でも、俺も松本延伸には反対。
降雪、凍結対策を本格的にやらないといけなくなるから。
降雪、凍結のリスクが高い地域は、アルプスをトンネルで抜けてしまうのが一番かと。

ところで、このスレではリニアの空港接続（羽田、成田）には否定的な見解が多いけど、

数ヶ月前に行政が発表した羽田〜成田間1時間での輸送計画って、
それこそリニアにでもしない限りは無理だと思うが…もしかして視野にでも入っているんだろうか？

山梨や三重、奈良は勿論のこと、名古屋、大阪から羽田、成田に直結できるメリットは、
少なくない気はするのだけれども。

品川ってそんな言うほどビジネスないだろ
まだ新橋の方がある

>>206
品川は、京浜急行経由の客を入り口で叩けるってのが魅力の1つなのでは？
当然新宿、渋谷へのアクセスもよいし。
>>209
新橋なんかじゃ中途半端

>>207
新大阪は、一応リニアを地上の導入できるようにホームの空間だけは取ってあるって聞くけど、
地下にすることは当然として、取り付くことができるかな？
>>204
大深度前提でなら、リニアの山陽区間延伸を見越す事前提にしても、
大阪側を、〜新大阪〜大阪（梅田）にすることは出来るし、
客を奪う事前提で考えてもメリットは大きいかと。

>>208
https://enquete.pref.kanagawa.jp/wrj/login.jsp

ここにとんでもないことが書いてあるよ

わかってないなー
東京・品川・新横浜のどこだろうと、首都圏（一都三県）から名古屋・京都・梅田・難波・三ノ宮に行くのならリニアのほうが時間的に飛行機に勝てる。

そもそも、田都・小田急・京王・中央・西武新宿and池袋・東上といった首都圏西部からは首都圏３駅も羽田も不便だよ。

>>206
東京に需要があろうと何だろうと、品川なら1回乗換だけど羽田なら2回乗換だ。
それでもちったあ飛行機に流れるだろうが、東京にリニア駅がないせいで
飛行機に流れる利益が何年経ったって1000億分になるはずがないだろうに。
対大阪なんてどこだってリニアの勝ちなんだから。
広島や福岡のシェアがちょっとやそっと変動したって利益に変動はない。
逆にリニアの駅が品川になくて東京しか出来ないと渋谷や京急は羽田が結構近くなる。

というか、リニアが品川止まりになれば、そこに向かって鉄道が延びていくことになるよ。
もっとも延びると言っても可能性があるのは東北縦貫線（は計画中）、埼京線、
地下鉄南北線三田線、あとは東北上越の東海道新幹線への乗り入れくらいだろうけど。

品川品川ってまるで品川に決まったようなスレの流れにワラタ。

あんな時事の飛ばし記事に踊らされすぎだろう？
そもそも、時事の記事だって「東京・品川が有力」と書いてあって、
品川より東京が先に来ているわけだし…。

東京駅は東海道新幹線の真下を掘ればよい。
東海道新幹線の施設も老朽化していることだし、一体的に再整備をする。
東京駅の深度を地下20m程度にしたとして、そこから40‰で下れば
京葉線の下をくぐらせるのは容易。あとは新幹線の直下を大深度で
掘って行き、新横浜の先で地上に出せばよい。

まあ、大深度なら新幹線の下でなくても良いわけで、
技術的な問題はないし法的な問題もない。
やりようによっては法的な問題さえ整理すれば民家の下を
通しても何の問題もないし、実際に都営新宿線の篠崎〜本八幡間などは
堂々の民家の真下をブチ抜いている。

とにかく変な情報に振り回されすぎじゃないのか。

＞もっとも延びると言っても可能性があるのは東北縦貫線（は計画中）、埼京線

なんでJR東の路線が東海に手助けするんだ？
新宿にも東京にも通さないで品川のみじゃとてもやるとは思えない

国か地方、あるいは214が1000億出せば東京になると思うよ。
経済効果（費用対効果）はもしかしたら東京の方が高いかもしれない。
でもどうせ出すはずもなく、そしてJR東海にとっては利益が1000億増えないんだから仕方がない。
リニアを公共事業としてみるか、JR東海の単独（で全て出来るわけではないが）
事業と見るかによって、方針は全然違うんだよ。

だから今の品川東京間をリニアにすれば大丈夫
そして東海道新幹線をすべて品川止まりにする

これが一番金がかからなくて東京駅までいける方法

>>215
そもそも東北縦貫線はリニアのために造ってるんじゃない。
埼京線にしても新宿方面から品川駅に向かう人が増えれば
JR東日本として対応を考えなければならない。
横浜線も相模原に駅が出来れば、快速が当然のように増発されるかもしれんぞ。
リニアから乗り換える人を延々各駅停車に乗せてたら、乗客に怒られるよ。


JR東日本と東海メンツの争いばかりしているが、旅客サービスという点では
嫌がらせをするはずがない。
直接競合しているわけでもないのに。
その方がサービスになるんならそのようにするだけのことだよ。

>>218
乗客はむしろ品川にリニアできる方が怒るよ

>>217
それが最も妄想だと気づいた方が良い。
そんなことにかける金があったら、1円も使わずリニアの方を品川止めにしておいた方がいい。
リニアだけで東名阪輸送をこなせるワケじゃないのだから。
わざわざ金をかけてその他の東名阪の利用者や京都や静岡へ行く人を不便にする必要がない。
東海道新幹線の張り替え費用の分JR東海が儲かるのかって。
リニアと既存線のアプローチ線も造らないと行けないし。




国や地方の意向を無視出来ないのは言うまでもないが、JR東海が造りたい場所に
大きな異論がなければそのようになると何度言ったら。。。。

>>219
そういう文句しか言えないやつは「税金で東京駅まで造ります」って議員に投票でもしてろ。

>>219
なんで怒るのかわからない。

>>220
言ってることが矛盾してる
さっきまで品川は東北縦貫線だの埼京線だので便利になるって言ってるのに
新幹線を品川止まりでは不便だとか

品川有力の記事を最後まで見ると東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性もある
と書いてある

>>217
東北新幹線との直通はどうするつもりだ？
まさか東北・北海道新幹線もリニアに置き換えるとでも言うつもりか？

>>219
怒るのは君だけです。

新橋−横浜に日本初の鉄道たる官設鉄道の路線（1872）が引かれた後、
上野−熊谷に私設鉄道たる日本鉄道の路線（1883）が引かれ、

この官鉄線と日鉄線を結ぶべく品川−赤羽間に品川線（1885）が引かれた
（渋谷・新宿経由）

このように、品川とは由緒正しき日本の駅である。

JR東海が2025年に開業を目指す「リニア中央新幹線」について、
これまで「首都圏」としてきた乗り入れ先を、
東京、品川、新横浜の3駅に絞り込んでいることが28日、明らかになった。

「中京圏」は名古屋駅となる公算が大きい。
「東海道新幹線と結び付ける」（首脳）ことで、東海道と中央リニアの両新幹線を容易に
選択できるよう利便性を高める。

首都圏3駅のうち有力なのは、東海道新幹線の起点である東京駅とJR東海が
「のぞみ」全列車停車や再開発など拠点化を進める品川駅。

ルートは実験線の東端となる山梨県上野原市からさらに東進し、
東京都心を深さ40メートル超の大深度地下トンネルで貫く構想とみられる。
ただ、建設条件などで都心ルートが困難な場合は新横浜駅とするか、
または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性もある。　

ソース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071229-00000011-jij-bus_all

＞東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性もある。　

>>226
品川や東京が「大原則」であるが、建設条件などで都心ルートが困難なら「しかたがないので」新横浜駅とするか、
または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性もある。

と読むべき記事だと思うぞ。　

>>223
わかんない奴だな。
1リニア品川止まり、新幹線東京止まり　0円
2リニア東京止まり、新幹線品川止まり　数百億円
3リニア東京止まり、新幹線東京止まり　1000億円

のなかで一番JR東海が得なのが1番だって言ってるんだよ。

>>228
金の問題なら新横浜で止めるべきなんだけど
そこから東海道新幹線と並走することが東海にとって一番だろうに

東京〜新宿〜橋本〜甲府〜飯田〜多治見〜名古屋
＊東京、新宿、名古屋は地下駅

これなら、通過する全ての都県に駅があるから文句は言われないだろう

>>230
そういう妄想は理想スレでやれ。

>>229
建設費はその方が安いのは当たり前だがさっすがに新横浜までしか造らないんじゃ
対大阪で航空へのアドバンテージにならないと思うよ。
だいたい東海道新幹線では新横浜まで輸送力が足りなくて運べない。

並行に造るって言ったって住宅密集地で地価も高い、日照圏や騒音、磁場への不安
なんかで地上には造れないよ、あるいは造れても莫大な費用と期間がかかる。
期間っていうのが民間企業の収益事業では最悪。
地下線で造るんなら併走でも大深度でも大して費用の差はないし。

品川駅の開業は１８７２年の鉄道開業当初。
実は新橋駅より先に仮ターミナルとして暫定開業、
横浜駅（現桜木町駅）と並んで日本で一番古い駅である。

東京駅が出来るのは、なんと、これよりさらに４２年後の
１９１４年（大正３年）のことである。
　
東京駅は、建設段階では中央停車場と呼ばれていた。
駅名について、東京には既に多くの駅があったため、
ここを東京駅と称することに議論が紛糾、
開業２週間前になってやっと鉄道院告示で「東京駅」と決定したという。

>>181
これ見ると年々勢いを増して品川の利用が増えているんだが
年々新幹線への乗継が増えてるってことか
>>150は明らかにデマだな

俺も、リニアをなんとか東京駅に伸ばしてもらいたいと思うけど、
今の新幹線の東京〜品川間をリニアにするのはまず有り得ないことがわかった。

＞リニア東京止まり、新幹線品川止まり　数百億円
とのことだが、これは東京〜品川間の軌道の作り変えの費用だろう。
だとすると、実際は、新幹線の大井の車両基地までの連絡線の建設費用が別にかかることになる。

新幹線もリニアも東京駅始発にするのが理想的だが、
実際は、リニアは、少なくとも当面は、品川始発になりそうだな。

>>232
京浜東北沿いまでトンネルを掘って鶴見川崎付近まで出れば住宅地を避けて、工業地帯を通れる
この保険があるから、新横浜ルートが断然有利

倒壊幹線駅図
　●伊丹空港●━○新大阪○─○名古屋○━━━━━━○新横浜○─○東京○
　　　　　　　　　　 　　　　　　　┗━┛ 　　　　└●静岡空港●┘　　　 　┗●羽田空港●
倒壊の本音は
航空会社＆比＆Ｑとの乗継割引で新型周遊券（束酉はずし）
比＆Ｑの子会社化＆上場
酉の子会社化
ＪＲＨＤ設立のイニシアティブ
束の子会社化

>>236
そんな面倒なことしなくても、大深度なら、OKかと。
新横浜から品川まで理想的な線形で引くでしょ。

新横浜〜品川、品川〜東京間は線形を理想的にしないと、
下手したらタイヤ走行でずっと走ることにもなりかねない。
そうなると、ものすごく効率が悪いんじゃ？

>>216
新幹線品川駅建設だけで1000億円かかったのに
まず地下深くになる東京駅延伸+駅建設費がたった1000億ですむとは思えない

>>238
大深度でいければ理想だけど、それは専門家が集まってそろばん弾かないと分からないし
住民の大反対が起こるかもしれない
最悪の場合の保険があるというのは非常に大きいよ

>>238
大深度で造るんなら、城山ダムから一直線に都心まで造った方が安いんですが。。。
新横浜に駅が出来ると相模原市や町田（？）に造るよりも建設費の差以上にJR東海は儲かるんでしょうかね？

>>236
はいはい。
でもJR東海は
＞品川や東京が「大原則」であるが、建設条件などで都心ルートが困難なら「しかたがないので」新横浜駅とするか、
＞または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性もある。
って考えてんだから、臨海部とかどうでもいいだろ？

造り出してから「しまった〜。大深度ルートも無理だった〜。しもたことしたー」
なんてことにはならんから安心しろ。
大深度が無理なら新横浜経由になるんじゃないですかね？

>>233
まあ品川駅の由緒はどうでもいいけど、大きな利用者数を誇る横浜横須賀湘南方面
（東海道山陽新幹線もだな）の東京側のゲートウェイである割には、品川って
言うところは他の鉄道アクセスがショボイよな。
リニアに関係なく三田線と南北線の延伸を実現して欲しいもんだな。

>>215
利益がでるならやるだろ
JRグループが空港アクセスに荷担してる理由を考えてみろ
東名阪の流動が増えて束が困ることはなんにもない

>>241
何せ、大深度の先例がないですからね
実際いくらかかるのか割り出せないし、地上への影響も正確に評価できないですよ

外環の延伸部が完成すれば良い先行事例になると思うのですが、あの状態ですから
（リニアなんかより、よっぽど需要があると思うのですが）

>>243
そうかね？
中央環状線新宿線は地下30mですね。
地下鉄も軒並み深くて、大江戸線の最深部は42m。
40mや50mの地圧や水圧なんて、山岳トンネルなんかに比べれば屁みたいなものだ。
東京の沿岸部で海水圧がかかってたとしても、青函トンネルは240mの深さだからね。
現に中央環状品川線はかなり深いところを通るし目黒川の真下なんぞも通るが、
総事業費は10kmで4000億円。これは2車線トンネル2本だから、リニアのトンネル
200億というのは順当な予想だ。
市街地でのトンネル掘削費用は深さよりもむしろ市街地故かかる資材や
残土の搬入出の輸送コストや、工事拠点の用地費用、近隣への環境対策
などに依存するものだ。

唯一大深度とかそう言う問題ではなく、磁力が風評により不安視されて
上に住むプロ市民たちが反対する可能性があるが、そのための大深度でもあるからね。
（40m離れて土で遮蔽されてれば大丈夫だろう）
もしこんな反対運動が起こったらもう実験線終点から東に建設すること自体が不可能だよな。

>>244
ごめんごめん、私の説明不足で、
自分も、技術よりプロ市民対策が最大の難関だと考えています。外環の関越-東名間はその際たる例でしょ。
外環が作れないようじゃ、東京中央部(大田、世田谷、杉並、武蔵野、三鷹など)の優良？住宅地は通過できないですよ。
住人を説得するにも、先例となるデータ（住宅地を通した実績）が必要ですしね。

水圧っていうか水浸しじゃなかったかな、東京駅の地下って。
横須賀線は水没してたような気がするが。

>>246
そう。対策として横須賀線ホーム地下18メートルの深さまで杭が打ち込まれている。

東京から新横浜までは、線形良くしたとしても駅間が短いから
たかだか３５０km/hぐらいしか出せないだろう。
故に騒音は大したことは無い。
どうか地上で作って欲しい。

>>245
それは失礼。
とはいえ外環の場合、高架道路に大反対して計画が止まっていたんだろ？
地下（大深度）なら沿道の住民はそれほど反対しないだろうけど、国の方が費用が
かかるから難色を示してたんでしょ？
多分ここから先はスムーズだと思うけど。
それに道路の場合は除去装置をつけても換気所の周辺の大気汚染は結構大きいし、
（環境基準以下だろうが、以下だって健康に良いわけないし住民は吸いたくない）
インターが出来て周辺道路が渋滞して生活道路が乱されたり、騒音が出たり、
排気ガスが増えるのも困る。JCTも排気ガスの問題では同様。

そう言うものと比べるとリニアはただ地下を通ってるだけなんだから、極めてクリーン、影響がない。
磁力についてもあまり強いと影響があることが分かっているが（送電線など）、
車内でも高架下（コンクリートなどで遮蔽）でも大丈夫と言うことだから、
40m以上離れて、土をかぶっていればほとんど検出出来ず住んでも何ら問題ないだろう。

>>247
リニアのトンネルの湧水を沿線の川に捨てれば、沿線のどぶ川というどぶ川が
どんどんきれいになるのではなかろうかｗ

>>249
確かに排ガスは出ないから、道路よりは条件が良いですね
これ以上は、専門家じゃないので何とも言えませんので、行く末を見守ります
>>248
350kmって、それでも相当な速度ですよ(笑)

時事の記事の信憑性がな。
「品川が有力」と言っておきながら、「都心ルートが不可能な場合は
新横浜を経由して東京乗り入れ」というのが全く理解できない。
品川に乗り入れる時点で「都心ルート」といっているのだろうが、
それが不可能な場合に新横浜から東京にのばせる理由がない。
よもや現新幹線の隣とか上にリニアの線路を造るわけじゃなかろう。
だとしたら、品川だろうが東京だろうが、トンネル掘るならどっちも一緒
であって、それならやはり東京の方が良いに決まっている。

東海関係者が「東海道新幹線との一体性」を強調して話した結果、
時事の記者が憶測でいろいろ書いたに過ぎないと考えるのが自然かと。

サッカー監督が来季構想について聞かれて、
FWの名前を何人かリストアップしたところから予想スタメンを書いている
ようなものじゃないの。

>>251
俺もあの記事は単なる予想だと思うよｗ
新幹線の駅に連絡するっていう発言から考えられるのがその3駅だったんだろう。
まさか小田原はあり得ないし、この3個書けば絶対に間違った記事にはならないｗ
もっとも所詮その程度で、新横浜の可能性は非常に低いと思うよ。

東京駅がアクセスでよいのは間違いないが、しかし東京駅は地下空間すらないのが
現実で前評判でも品川という声もあった。
建設費も距離が約5km長い分（城山ダムから直線距離で）1000億は余計にかかる。
なんらソースはなく、予測に過ぎないがJR東海の収益事業である以上
品川よりも1000億余計にかけて東京にしたところで利益が出ないことは
容易に想像が付く。

こういうルートもあったのか！
http://image.blog.livedoor.jp/ecohnel/imgs/0/5/05dc02c1.gif

最近妙にスレの進みが速いと思ったら、とりあえず、IDが赤い人がずっと張り付いているのは分かった。
品川、そんなに確定事項かねぇ。

東海としたら大深度は短めにしたいから品川希望ってのは分からんでもないけど、
国や都からの横槍 (+税金) で東京始点になるんじゃね？
その場合、品川にも停めるって線は薄そうに思うけど。
比較するなら、品川ありきじゃなくて、実験線〜東京 VS 実験線〜品川、だろ。

日経の予想図だと実験線〜橋本〜川崎の最北部〜都内だな

>>253
実験線が橋本まで延びている件

>>213
リニアが品川までしか来ないとなれば、
いろんな新線計画が動くと思うよ、都営浅草線の東京接着とか。

東モノあたりは、間違いなく、線路の上部を使って東京駅まで乗り入れるだろう。
橋脚は普通の鉄道ほど太くしなくてよいので。最近やる気まんまんだし。

そうしたときに、リニアが対航空機で圧勝となるかね？

>>230
静岡県は？ｗ

確かに小田急の訴訟ではプロ市民が「高架を地下に汁」と騒いでたが、だからといって大深度地下ならプロ市民が
騒がないとは思えない。

連中は「大組織のやることをジャマする」ことで快楽を感じ変質者だから、大深度地下だろうがなんだろうが
屁理屈をつけて反対してくるはず。

山梨の実験線延長でもプロ市民が妨害している悪寒↓

山梨リニアファンクラブのＨＰ、「県からのお知らせ」に、
「山梨リニア実験線補償説明等業務委託」たる入札公告が出ている。
委託概要を見ると

「対象業務は、山梨リニア実験線の起業地に存する共有地の権利者に
　事業の説明、補償内容の説明等を行い、事業及び補償内容について
　権利者から理解を得て所有権移転登記等の手続きを行うものである。
　　対象権利者　７３１名　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」

とある。
一坪反戦地主みたいな妨害工作なのだろうか？
http://www.pref.yamanashi.jp/pref/data_file/store_file/200707/file_1184736824763.pdf

>>256
時間差が圧倒的過ぎてリニア開通後に羽田アクセスを強化しても無意味
東京と品川、在来線でそこまで遠い距離ではない。
京急が東京に直通したらリニアでなく飛行機に乗るか？
それってモノレールが東京に延伸したらたとえ仙台羽田でも飛行機に乗るっていってるようなもんだぞ

飛行機が生き残れるとしたら激安便だと思うんだが。

>>252
1000億で東京、が「利益が出ない」と断定できるだろうか。
げんにTXなどは1000億かけて東京に延伸しようとしているが、
それはやはり「東京」に延ばすことに高い効果が見込めるから。

品川はインターシティだけ見れば確かに発展しているように見えるが、
所詮は副都心であって、臨海やさいたまなんかとそう違わないのが事実。
どうあがいても政界なら永田町、財界なら大手町がその中心であって、
また商業なら銀座ということになる。
周辺からのアクセスも、結局は東京に集中している。
東北・上越新幹線などからの入り込みも期待できるし、
東京メトロ線が乗り入れていない品川はその点でもかなりのハンデでは。

もちろん、リニアの場合は都心から多少離れてもその速達効果が生かせるから、
立地条件は空港のように遠くても良いという考え方もできると思う。
でも、逆に言えばそれだけ速い乗り物が都心駅にドカンと乗り入れてる効果は
もっと絶大で…いうなれば福岡空港がそれだよねえ。

品川論者は駅設置スペースのことを取り出すけれども、
実際品川のどこに駅を造るのかと考えると必ずしもそんなスペースはない。
地下なら結局東京と大差ない。仮に地上にスペースがあったとしても、
八ツ山の方にはやっぱりスペースがない。

俺は「基本は東京」でいいんじゃないかと思うが。

>>260
仙台だったら東京発があるじゃん。
飛行機は今だって昔ほど高くないでしょ。
だから一時期、東阪で9割近くあった新幹線のシェアが、
65％まで下がってしまったわけだ。最近は盛り返しているらしいが。

あと、リニアは名古屋でもう一度乗り換えがあるので、お忘れなく。
65％のソースはこちら
http://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_06051615.cfm

東京にのびればいいことなのはわかるんだが、場所が確保できないってのと、
品川でもどうしても不便かというとそうでもないってのがなぁ
品川〜東京の建設費もバカにならないし、国とかが補助出す気がなければ品川になっちゃうんじゃないだろうか。

品川になったとしても新大阪みたいなもんじゃん。東京まですぐだし、
京浜東北線や横須賀・総武線も直接品川まで来てるし縦貫線もできるみたいだし東京駅でないと決定的に不便な地域が少ないような
それこそ京葉線と東北新幹線くらいだと思うんだが。

いずれ東京まで延びることをほのめかしつつはじめはだましだまし品川で開業するんじゃないかと思う。
東北新幹線もそんな感じだったし、それでいいんじゃね？
品川〜東京を作る前に一刻も早く大阪に伸ばしたいだろうし、中京〜首都圏で開業する段階では品川でもいいでしょ。

アホなやつが居るな。
東京福岡の流動、今の新幹線シェアたったの８％。一割にも満たない。
リニアでこれを５０以上に持っていけるかどうかという話だ。
まさにここが激戦区。

>>262
差が圧倒的云々は大阪まで開業を前提とした話
書いてないからわからなかったなｽﾏｿ
リニアが名古屋開業時点では東阪需要は東海道新幹線が主役だと思う

>>260
あと言えるのは、ここ5年くらいで、
都心（大丸有地区周辺ね。品川じゃないよ）への集中が顕著になってきていることが挙げられる。
ビジネス面はもちろん、商業施設も銀座への集中が止まらない。
この傾向は一時的なものではなく、あと何十年か続くと思う。
なぜなら、この地区の（ビルごとの）再々開発が真っ最中で、それに伴う集中だから。
90年代には、こんなトレンドは想像できなかったに違いない。

ということで、結局、大丸有地区から直接リニアに乗れないのであれば、
航空機と同じ条件に成り下がってしまうと思う。
1000億円そこらケチって、わざわざ敵に塩を送るようなことはしないと思う。

品川→八王子→甲府→飯田→恵那→名古屋
甲府→飯田のトンネルは先行してやってくれ。

えーと、飛行機の待ち時間なども含めた実質所要時間ってどれくらい？飛行機は使わないからわからん
リニアが東京（品川）〜新大阪で1時間強として、時間差次第ではアクセスがどうこういう世界じゃなくなってくると思う
ましてや品川と東京なんて至近距離なんだし。東京乗り入れのメリットは周囲の立地より豊富な乗り換え路線じゃないの？特に東北新幹線
乗換や多方面への接続という面で東京は最強だ。東京駅周辺に用事があるなら間に山手線を挟むかどうか位の差、たいして変わらんと思う

>>263
品川と新大阪は微妙に違うと思います。
新大阪だと、道路が整備されているので、
梅田あたりからタクシーですぐ（3kmくらい）。
対して丸の内から品川だと、5kmくらいしかないみたいだけど、
タクシーには乗る気になれないかな。

東京はどこもそうなんじゃないの？
車不便すぎ

ちょっと話がスレてしまったなすまん
まぁ、東京駅の立地を認めてないわけではないけど、
山手線に1回乗り換えるだけの差だよ。それを品川だったら飛行機に流れるという意味がわからん
飛行機のほうが乗換は煩わしい

大手町や霞ヶ関から新幹線に乗る上客はタクシー移動が多いから、
品川は遠く感じる。東京駅の方が断然便利だろうよ。

あと、名古屋・大阪側から見た場合に、品川で降ろされるのは
何となく嫌なんだよね。

現・新幹線でもそうなんだが、「新大阪から乗る」のはまだいいんだが、
「新大阪で降りて大阪駅に向かう」のはかったるい。
品川と東京の間は東海道線でも7〜8かかるしな。

あと、「東海道新幹線との一体化」という面から言うなら、
「東京←→名古屋」の切符を弾力的に運用できることが望ましい。
もしリニアが品川発着だと、東京〜品川間の乗車券を
束に用意してもらうことになるのであんまり弾力性がなくなるしね。

どっちみち将来は
東京−品川−
になる。

余り議論しても意味が無い。

東京駅から大阪駅まで乗ったら飛行機で3時間ちょい、新幹線でもそれくらいか？
リニアにすると1時間半から2時間ほどになるわけだよな？
1時間も差があるともう駅の立地とかで飛行機に流れない
どうしても東京駅を利用するのなら山手線なり東海道線なりに乗れば良いだろう。
品川で決定的にダメということはない。少なくとも中京圏開業時は品川で十分だろう
全線建設し終わってから後で東京まで伸ばせばいい。東北新幹線もそうだったしさ。



東京駅に行ったほうが便利なのは当たり前で、そんなことはわかってる

>>251 >>252
品川が有力でその他も可能性あり、というのはＪＲ東海が国や自治体や企業にカマ賭けているとしか考えられない。
「私企業として採算考慮すれば品川よ、異論があるなら代案と金を出せ」ということでしょ。

まず、石原都知事は絶対に動く。
国土交通省もメンツがあるから何かしら案を出してくる。
利権が絡む自治体の首長・建設族議員も己の利権になる案を出してくる。
地所・森ビル・ダヴィンチなどもチャンスを狙ってくる。
ＪＲ東海は数多くの提案を選択する立場に立てる。
今年は早々から絶対に百家争鳴。

>>271
まあ、航空機も伊丹廃止問題という大きなデメリットがありますからね。
一方、羽田拡張後は発着能力が今の1.5倍になるので結構な脅威。

リニアが品川発であれば、東京駅近辺を出発点とした場合、
品川での乗り換えを10分としただけで＋10分にはなるが、
実際には、20分くらいみておかないといけなくなると思う。
名古屋では乗り換えが考慮されるだろうけど、こちらは避けようもない。
ここでも最低10分くらいは必要になりそう。

もちろん、東京駅近辺以外が出発点・目的地の人も多いだろうけど、
最も多いのは東京駅近辺に勤める／用があるビジネスマンではないかと思うのですよ。
で、その割合が今後どんどん高くなるのではと。

当初は航空機のライバルがいない名古屋止まりなので、
品川発でも厭わない客にターゲットを絞るという考え方もあるかとは思います。

>>275
それはまったく違うと思う。
品川発でなく東京発にするのは、利用者へのサービスではなく、東海のためなんですよ。

品川発では航空機に勝てないかもしれないけれど、
東京発ならほぼ100％のシェアにできるということ。
両方に止まれば、理想的ではありますが。

>>275
石原の任期中に間に合うかどうか時間との勝負にな。本人、今回がラストと言っているので
残された時間が3年位か。

>>277
まず、勝ち負けと言うのがどこを想定しているのははっきりしてほしい。

>>272
＞あと、「東海道新幹線との一体化」という面から言うなら、
＞「東京←→名古屋」の切符を弾力的に運用できることが望ましい。

これはまさに東海が狙っていることだと思う。
リニアがトラブルで不通になれば新幹線に振り替え、その逆もアリとか。

何でもかんでも東京駅に集中させることは無いだろ
建設費・維持費だって馬鹿にならないし

>>277
だからあ、ＪＲ東海も本音では東京接続したいのは当然でしょ。
自費でやると言っている以上、東京駅発と言えばＪＲ東海が自己負担しなければならない。
第三者である自治体・国・民間企業が「東京駅接続が必要だ」と言い出すのをまっているということ。

>>274
品川と羽田って、感覚的にどっちも同じぐらい遠い。
1時間も乗らないなら、気分的には近所に行く感覚なのに
品川まで30分とか1時間掛かったら馬鹿だろｗ

本気で集客するなら、東京-新宿-新横浜だ。
まあ東海じゃ無理だろうから、新宿の代わりの品川って程度だよな。

>>278
勝ち負けの想定は、東京〜大阪ですよ。
現状の新幹線は乗り換えが1回（新大阪）、航空機は3回。
リニアが品川発になると航空機と同じく3回ですね。
航空機も、東京側のアクセスが改善すれば2回に減ります。
あと、新大阪は大阪駅に近いので、
市内までタクシーを利用する人が結構いて、
そういう人にとっては、乗り換えがないのと同じです。

>>272
今だって、乗車券は「東京都区内→名古屋市内」だろ。
そういう意味じゃないの？

>>281
新宿とか甲府とか途中駅ならともかく、末端部分でそれはないですよ。
待つのが嫌で自ら建設する意思を示したのだから。
あと、別に東海は品川にするとは言ってませんよね。

>>284
東京都区内→（東海道新幹線）→名古屋市内
と
東京都区内→（リニア）→名古屋市内
の共通化って意味じゃないか？

で、車両基地はどこに作るん？
東京（品川）は大井として、名古屋は？大阪は？
まさか地下に大々的に作る訳いかないし、
地上に上げなきゃな…

>>287
甲府あたりに1カ所つくるだけでは？
10分おきに走らせるとして、東京〜名古屋が45分で折り返しが15分なら、
12本あれば運用可能です。

リニアの東京ターミナルは品川で充分だとおもうが。
東京である必然性が見当たらない。

>>283
逆に品川がなければ、名古屋開通時点ではまだ京急沿線の人にとっては羽田の方が便利ということもありうる。
後は限られた予算内でどの需要を2025年時点で取り、逆に捨てるかという取捨選択の問題ではなかろうか。

品川駅のポテンシャルについては今年3月改正（品川全列車停車）のデータが出ないと何とも私は判断しかねます。

あと、東京駅構造物の複雑さを見るとこの辺がkm200億とかで収まるかなぁ。
>>287
大井も開業時は使えるか怪しい。
東海道新幹線の車両基地自体今足りてないので、各駅に逃げてる編成がある。
今後のぞみ10本化で更に増える。

検査車両含めても開業時は毎時6本程度と言っているので20本はいらないだろう。
これも各自治体の間で誘致合戦が起きる予感。
（車両基地所在地には車両分の固定資産税が落ちるし、点検要員が地元に金と雇用を落とす。）

東京−新宿ラインこそが理想なんだけどな
やはり品川に新幹線できてしまったのが一番の失敗だったなぁ

東京駅と新宿駅が都内で最も影響力ある駅なのになぁ

>>186
>�@ 建設費が高く、地権者が多いので土地買収に時間がかかる。

直行ルートの建設費も難工事が予測される分未知数でどの程度の差が出るのか
予測はできません。また先にも述べましたが、原計画からの変更は援助のほど
よろしく、、ってことでしょう。
土地収用は地元自治体の協力が得られるでしょうし、最後の手段として強制収用
もあります。逆に南アルプス直行ルートは環境保護団体から反対がある可能性
は考えられませんが？　けっこう厄介そうですよ。

>�A 距離が長く、諏訪地区で急カーブするので肝心の東京−名古屋間の時間短縮が出来ない。
　 距離が長い分だけ経費がかかり、運賃が高くなる（９１００→１０７８０円）つまり採算性が悪い。

急カーブ云々はよくある誤解のひとつに入れてほしいですね。実際に地図上に
ルートをたどってみればわかりますが、まったく問題ありません。
運賃料金は他ルートと比較検討して決められるもので、影響の出ないような
料金設定がされるでしょう。諏訪経由でも東京ー大阪の距離は東海道新幹線
より短いことはご存知ですよね。

>�B 並行在来線（中央線、飯田線）が収益悪化となった場合、県または国がこれを補填し、維持・存続
　 させる保証がない。

飯田線は現状でも対東京(名古屋大阪)輸送の役割はほとんど果たしておらず、
リニア開業による接続需要が発生する分、今よりマシになるのではないかと。
中央線に関しては、検討課題ですね。

>>292の続き
>�C １県１駅となった場合、地域間紛争が発生、収拾が付かなくなる。

１県１駅がひとり歩きしてますね。まったく決まっていませんよ。地域間紛争とは
いかなるものでしょう。具体的によろ。

>�D 採算性が悪いので、暫定開業が出来ない。

これも意味不明。具体的な説明を。

>�E 将来的に、リニアの輸出となった場合のＰＲ路線として、南アルプスを迂回する諏訪ルートは ＰＲ力に欠ける（技術力を疑われる）

リニアを開業させるだけでPR効果は充分でしょう。なんの技術力が疑われる？

>>291
品川に新幹線駅ができたことによって東海道新幹線の増発が可能になった。
これだけでも失敗どころか大成功といっても過言ではないと思うが。

あと国鉄時代ならリニア新宿接続（当初はその予定だった）もありえたが
JR東海から見たら新宿に乗り入れても品川ほど大きい効果は見込めない。
もしJR東日本がリニアを造るというなら話は違ってくるが。

>>189
>集客力っていっても、ライバルが在来線（ＪＲ自身）と安価なバス便しかないところに
新線開拓したって、ＪＲグループの利益総額がそうそう増えるもんじゃない。

JRグループは関係ないでしょ？　伊那谷地域は現状では車かバスが主流で、
それらがそっくりリニアに移転するわけで、集客力はあるでしょう。

>航空便にシェアを奪われつつある長距離客を取り戻すことの方がＪＲグループに

JR「グループ」の意味がわかりませんが、諏訪経由になったら航空需要を
取り込めないという理由を詳しくお願いします。

>諏訪経由のロスは５分じゃすまない（１０分はかかりそう）と思います。
50kmぐらい距離が伸びそうだし、カーブによる減速、ダイヤ編成の制約ができるから。

ロスは10分？　ダイヤ編成の制約とは？　もう少し具体的な説明をお願いします。

「東京駅」付近にムリに駅を作っても不便なだけでは？
総武快速の更に下や、京葉のあたりに作られても面倒なだけですよ。

>>261
経済効果を含めるからTXは延伸する意義があるの。ってまだ決まってもないだろうが。
自腹なら値段の安い品川。
公金投入で口出し可能、そして経済効果を考慮すれば東京もあるだろう。
あと、品川には現に何の基礎もなく（駐車場はあるが）そのためじゃないかと
ささやかれるほどの好適地がインターシティーの真ん中にある。
この部分の地下に造るのが本命だろう。
地下に造るにしても、駅周辺も含め今は地下鉄の一本も通っていないのが品川駅。
浅く近いところにホームを造ることが出来る。

>>285
中間駅も末端駅も同じこと。
コストを下げたいから中間駅の負担を県負担としたいと考えた。
そしてコストの安い短絡ルートで造りたいと考えた。
コストが全額自社投資として行う鍵であるから、東京側ターミナルについても
ある程度のアクセスがありながらも建設費の安いところが選ばれる。

国や自治体の負担がないなら東京には延伸しないでしょうね。

>>297
中間駅と末端駅（東京駅）では事情が異なると思います。
中間駅を増やしても売上はそれほど増えませんが、
東京駅（や大阪駅）に乗り入れれば、確実に利用者が増えるはずです。

>>291
？
影響力とか、何言ってんのか分からないんだが。

てか、何で「品川」に決まったような流れになってるのかな。

時事のあの記事以外、品川な報道なんてどこにもないんだが。

>>296
それだよな
品川止まりだけど地下3階くらいなのと
品川と東京の両方にできるけどどっちも地下20階とかでも東京のほうがいいだろうか？
山手線東京ホームからリニアホームまで行くまで15分とかかかっちゃうなら乗り換えしてでも品川行った方が便利なんじゃ？


つまり品川止まりにするなら在来線との乗り換えが便利な浅い位置に作るのは必須だし
東京までいくなら浅くなくても乗り換えが不便にならないようにしなきゃならない
それこそ東京が地下深く不便になれば飛行機との競争力を失うよ

東京駅リニアホームまで降りる大型高速エレベーターができて降下中に
「このエレベーターは日本最速かつ定員最大のエレベーターでギネスブックにも云々…」とか放送ながれるようになったりしてｗ
エレベーターに乗らなきゃならないから事実上乗り換えが1回増えるなｗ

逆に品川は地下浅くないと全く価値はない
「どの駅か」ではなく「どの駅のどこか」が重要なのではないかえ？
「リニア東京」が「京成上野」や「西武新宿」みたいに「東京」駅の一部と見なされないような位置にできるなら…
「リニア東京」と「品川」の２つできたとして東京が深く、品川が浅ければ東京駅で乗り換えてお茶の水に行く人でも品川で乗り換えるかも
みんな西武線沿線から新宿乗り換えで東京に行くときは高田馬場で乗り換えるんじゃないの？
リニアもそうなったら困る

>>292
リニアが諏訪を通って欲しい気持ちは分かります。
残念ながら、リニアは長野新幹線と違い地域開発型新幹線ではなく、日本の３大都市を高速
で結ぶ未来型鉄道です。
諏訪ルートの最大の欠点は東海道新幹線より距離が長いことに尽きます。
東京−名古屋間：諏訪ルートリニア＝３５０キロ、東海道新幹線＝３３５キロ、
直線リニア＝２９０キロ・・・時間がかかり運賃が上がる。
また、建設にしても、甲府−茅野間は問題ないでしょうが、伊那−飯田間は平地
が無く峡谷に人家が密集しています。かえって南アルプスをトンネルで通過した方が
余分な交渉も無く、安上がりです。
暫定開業は、名古屋−東京間が一気に開通とは考えられません。例えば橋本−名古屋間
での開業が考えられます。この場合、諏訪回りのリニアに乗る人がいるでしょうか？
諏訪地区の人も橋本乗り換えのリニアに乗る人がいるでしょうか？乗り換え無しの現在の特急
の方を選ぶと思います。諏訪で乗り換えを要する松本地区の人なら尚更です。
技術力の件ですが、現在スイスアルプスに５７キロのトンネルが建設されています。
南アルプス市−大鹿村間３７キロです。ここにトンネルが掘れなくて迂回していたは世界の
技術者が疑問視するでしょう。
駅設置の件、長野県は３駅要求しています。小淵沢でも要求しています。また、素通りされる
駒ヶ根市も黙っているとは思えません。これら全部に駅を認めてくれれば別ですが、
限定されれば素通りされた所での反対運動が起こるでしょう。

＠

品川を推す人は、どうして品川停車が前提なの？
東京に通れば品川要らないジャン。

とりあえず
�@ＴＸの東京延伸
�A都営浅草線の東京駅（二重橋）接着
�B蒲々線
�C東北縦貫線
以上の４つは、まだ妄想にすぎないからやめようぜ。

>>304
なに、この電波。
リニアは、最低でも首都圏駅と名古屋を結ばなきゃ意味ないっての。
そもそも、橋本なんて通るかもわからない所が暫定開業だとさww

◇2025暫定開業
(東京・品川)→(横浜市内)→甲府→飯田→名古屋
◇2025以降
名古屋→亀山→(奈良北部)→大阪［市内／新幹線］

>>306
品川〜東京間がたぶん1兆円くらいかかるから
東京に作ろうとするとJR東海単独では無理なんじゃないか？

敬語だぴょーん

新聞にリニアの首都圏の駅は東京・品川･新横浜でほぼ確定
中京圏は名古屋に確定しているかもしれないと書いてあった

俺は東京→橋本→甲府→飯田→多治見→名古屋→四日市→奈良→大阪だと思う。
橋本は、神奈川県知事が相模原市内に通せと言ったそうだ。
品川を通るなら品川暫定開業はありだが、橋本はないと思う。

で、甲府はデフォなんだけど、現在の甲府駅ではないこともガチ。
南甲府しかないんだけれど、用地をどこにするのか？
車両基地を甲府に、という案も出ていたがそうすると再開発含め数十haの確保が必要。
いくら甲府が田舎でもそうそう候補地は無いよ。

>>314http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%A4%E3%81%8F%E3%81%B0%E3%82%A8%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%E7%B7%8F%E5%90%88%E5%9F%BA%E5%9C%B0
こういう例もある。もちろん規模は４、５倍は必要だろうが、大月の見学センターの周りとか見ると可能な気もする。

今日、松本社長の年頭の挨拶はあったんだろうか？

品川にリニア駅ができて、
田町の地価が上昇したら東は喜ぶんじゃないの。

>>310
それなら品川通らないで東京まで直接いったほうが安いんじゃん？
実験線からの距離は品川も東京もたいして変わらないんだから
東京駅の直前まで大深度でいけばそれが一番安い。
品川でも新横浜でも結局は駅の直前までは大深度でいくことになる。

>>301
JR東海の視点から見れば都心駅の中では品川が一番現実的だから。
用地が確保しやすい、（東京に比べて）建設費が安い、本社ビルから近いなどメリットが多い。

>>318
工事する際に、土地が必要なわけだが・・。
それを買収する方法は？

道路を止められないよ。

東海道新幹線を品川止まりにして、東京駅をリニアに明け渡せば。

>>318
品川までは大深度地下でもそれほど利用がなくいけるが
品川〜東京間は60〜100mくらい地下じゃないと通せない部分がある
新宿〜東京だとたぶん3兆円くらいかかる

で、東京駅はどこにできんのよ
東海道新幹線を剥がすとか非現実的な案か京葉線より深いという不便きわまりない案しかでてこないが


品川も品川でどこに駅つくんの？
品川の地下深くとか最悪だよ
地上の新横浜＞大深度品川だと思う
品川なら地下浅くないと全く価値なし

俺は東京駅に入る時は総武快速だからこのホームの下だと便利だな。とか思ったり。

基本的なことでｽﾏｿが
２０２５年開業は確定なんですか？

で、俺が１番気になるのは
将来リニアがどこまで延伸されるか　ってこと。

リニアの延伸程度によって各地（特に大阪以西）の空港のあり方も変わってくるだろうから。

>>321
そんなことをして東海に何のメリットがあるの？
だいたい、そんなことしたら東北新幹線との直通ができなくなるよ。
それならリニアを品川止まりにすれば充分。

>>325
岡山までは比較的簡単に、広島くらいまでは目指すのかね？
酉にしても、山陽新幹線の更新問題はいずれ出てくるし、
新大阪までリニアが出来ていれば、酉としては経営リスクを考えても
比較的無理なく延伸できるし。

大深度にすれば、便利な人口密集地経由にだって出来るだろうから。

新大阪〜大阪（梅田）〜三宮〜
と、大阪圏内を無駄なく取り込めると、なかなか美味しそう。

>>327
やっぱ、広島までと考えるのが通常だね。
俺としては、別スレに書き込んだ大阪〜四国〜九州というのも蟻とみるが。
国土軸という観点からも、この延伸話はなされていいと思う。

現行新幹線は貨物輸送として使うことが可能だから、
東海、酉、貨物間での調整さえ付けば、まんざら無駄にはならないんだよな。

>>325
大阪までだろ。
そこから先は酉が考えることだ。

リニア中央新幹線なんて認めません！
そんなお金があるなら、新福岡空港建設に使うべきです。
アジアの玄関口として発展著しい福岡に
新福岡空港を建設することは国益にも合致します。
それでもリニア中央新幹線を建設するというのなら
名古屋までは許しましょう。ただし国のお金は１銭も使ってはなりません。
大阪まで延長なんて言語道断です。
新福岡空港こそ国を挙げて取り組むべき最優先課題なのです。

>>331
仮に福岡までリニアできたら、東京〜福岡線は、航空全滅じゃね？
2時間20〜30分で走り抜けるだろうから。

大阪以西は国が金出さないと無理
酉単体じゃとてもじゃないがつくれまい

新幹線が品川・新横浜を完全に停車させるならリニアは新横浜とか停める必要あるのでしょうか？
後、皆が言うように地下深くに駅を作っても不便なだけですよね。どの駅ってよりかは駅のどの場所に作るかが重要

初歩的な質問ですみませんが東京駅の地下ではなくて上に作る事って出来ないですかね？新幹線ホームの上とかに。
柱を立てる場所が無いでしょうかね？

>>322
建物の基礎杭の深さって支持層がどこにあるかで決まるけど
ちょっと西に入れば地盤はいいから干渉はさけられるだろう。
それに大深度で金がかかるのは縦坑を深く掘る場合であって
掘削を開始するところが浅ければそんなにかからない。
まして40メートルと100メートルでそんなに違うということはない。

東京駅は東海道新幹線の下、京葉線より上の浅いところにできれば
東横線の横浜駅ほどには苦労しないで作れると思う。
土質的にもあそこよりはかなりまともかと。

>>335
京葉線の上なんかにスペースあるのかい？
そりゃ東海も1000億ぽっちで東京につなげれるなら、そうしたいだろうがな

>>319
東海の本社ビルに近いよりも日本の多くの一流企業の近くの東京駅のほうがメリットが多いでしょう。
他にキャノン販売に近くたってしょうがないでしょう。

>>320
東京駅の近くには老朽化して競争力の落ちている大型ビルがいくらでもある。
仮にそういうところを買うなり所有者と協定を結んで、ビルを取り壊し
工事をしたあとに新しくビルを建て直す。もちろん協定を結ぶ場合は
使用できないことにたいする補償は払う。
というようなことが競争力のある立地のところではかえってやりやすい。

>>326
東北新幹線との直通なんて必要ない。

中央本線は南アルプスを迂回するけどリニアはどうするの？

>>338
いや、必要だろ。
直通することによって航空機からかなりのシェアを奪い取れる。
少なくとも、無理してリニアを東京駅に乗り入れさせるよりは東・東海両社にとってメリットが大きい。

>>327
大阪で終わりだろ。

東京−大阪なら客数多いしルートも違うからリニアと東海道新幹線を両方維持出来そうだが、
岡山や広島までリニアを延ばしたら同じルートの山陽新幹線は赤字になりそう。
西日本じゃ両方持つのは無理なんじゃないかな。

>>340
発想を変えて品川始発に東北、上越新幹線をすればすむ事だと思うが。

>>341
山陽新幹線はコンクリート問題で長持ちしないかも
どうせ大規模な補修が必要ならば、リニアにしてしまおうというのもありかもしれない。

リニアの大阪以西への延伸は、山陽新幹線の更新としてならあり得ると思う。
つまり、山陽新幹線の高架やトンネルが、もう、一から作り直すしかないほどぼろくなったら、
作り変えついでにリニア化というのはあり得るだろう。
山陽新幹線が生きているうちに、リニアが大阪以西に延びることはないだろう。
単にスピードアップしたいだけなら、鉄軌道の新幹線だってまだ高速化の余地があるんだから、
既存のインフラを活かした方がいい。

四国経由というのは有り得ないと思う。
金かかりすぎだし、必要性も低いから。

あっ、同じようなこと先に書かれていた・・・

>>331
よかったね、リニアは九州までは延伸しないという意見が大半だ。
福岡空港はいいけど、南北統一（崩壊？）後の半島人の入国管理はちゃんとやってね。

>>340
直通して喜ぶのは一部の東北人のヲタだけ。
そもそも、東北の人は神奈川以西には行かない。西日本の人は埼玉以北には行かない。
東京以西の利用者と東海には迷惑千万。

>>343
>>344
山陽新幹線の更新で作るとなると、東広島とか厚狭とかそういうところも全部含めて
今と同じだけ駅を作らなきゃならないんじゃないかな。
リニアにするから駅減らします、とか言ったら猛反発くらうだろう。

で、山陽新幹線と同じだけ駅を作ったら、
今度は東京−大阪の沿線自治体の方が文句言いそう。
山陽ではたくさん駅を作れるのに何故こっちではできないのか、みたいに。

>>340
言っていることが無茶苦茶だ
東京名古屋間の所要時間がリニアによってだいたい半分になるわけだから、
東京と名古屋での乗り換え(各10分程度)を考慮に入れても、
東北⇔東海道の直通乗り入れをやるより、東京でリニアに接続した方が時間短縮効果がある
リニアが最終的に大阪まで延長されるなら、なおさらリニアを東京に入れた方が良い

>>348
ちょっと難しい問題かもしれないけど、最初から速達輸送のための新規路線として、
民間企業によって建設される中央リニアと、
山陽新幹線の作り直しという性格の路線である山陽リニアとでは、
直通すると言っても、路線としての性格がまるで違うのだから、
そう説明するしかないと思う。

山陽新幹線は不必要な駅が多すぎるよな。個人的には相生・新倉敷・新尾道
東広島・新岩国・厚狭の６駅は不要だと思う。

秋田新幹線の改軌じゃないけど
山陽区間は新幹線の線路片方だけをリニアに転換して
新幹線とリニア夫々の単線路線にすればいい！

>>351
新岩国なんか１日900人くらいしか使ってないからな

900人て…
ローカル線の無人駅クラスだな

９００人のうち、近距離の客って何人いるんだろ？
ここは、思い切って、広島とかへの格安切符を販売して
需要喚起を促すべきではないだろうか？

＞＞353
ローカル線の無人駅をなめるな
一日一人の駅もあるんだ

関西の田舎の支線でも1000人はいくぞ？
なんのために作ったんだ新岩国

JR西日本が資金を出せるなら、山陽新幹線を
リニアに作り変える可能性はあるんじゃないかな？

それとは違い公共工事として行われるなら四国か山陰ルートしかないだろうね。

いずれにせよリニアがこれ以上伸びないなんてのは可能性として最も低いと思う。
延伸しないと書いてる人は公共工事の役割というものを知っているのかな？

まあ、その前に一番の問題はこの話題がスレ違いということだ。

>355
１日１人って…上白滝？
それと新幹線の停車駅を一緒にしても…

>>356
当時の岩国駅は特急の半分と急行が全部停車していたし
広島から40�`程離れてるから丁度駅を造るのに適当な場所だと判断したから

>>350

> 山陽新幹線の作り直しという性格の路線である山陽リニアとでは、

山陽リニアが仮にあったとしてもスクラップ＆ビルドであれば、要するに今の整備新幹線と同じって事か。

東京オリンピック開催が決定したら、1964年みたいにリニアも超突貫で２０１６年１０月に開通したりするのかね。

>>361東海道は弾丸列車の用地があったとはいえ着工から5年で完成だもんな。
2009年に着工して2016年までにはなんとか名古屋まではできそうな気がする。

>>362
公共事業と違うんだからだらだらと工事しても
金利負担が増すばかりですよ。
南アルプス貫通トンネルは別として
多分どんなに長くても7年も掛からないだろう。
短ければ2-3年、長くても4-5年だと思う。

>>322
それこそ、品川〜東京は、大深度の直線コースにこだわらず、
道路の直下を通せばよいんじゃない？
スピードを出す必要もないだろうし。
仮にキロ当たり500億円かかったとしても、2500億円くらいですむ。

>>323
東京駅は造るとしたら、八重洲口の地下じゃないかな。

でも、高速道路と干渉しそうだorz

ＪＲ東京駅〜リニア東京駅〜浅草線新東京駅
西からこのように配置すればいいんじゃね？ｗ

山手線の駅かつ西側で用地が確保できるところが現実的だろうな

>>357
今後50年は無さそう
考えるのは次の次の世代で充分

全線
大深度地下トンネル

・大深度地下は用地費ただ　ーー　やくざの地上げなし
・天候に影響されない　ーー　関ヶ原の雪　中部空港の強風
・最短直線路でok　ーー諏訪なんて通る必要もない
・地下は温度一定　ーー　空調費やすい

新横浜最終は暫定開業でもやるべきでない
一都三県中一県しか対応しない
そもそも新横浜なら横浜駅にすべき
この辺の駅設置にはかなりの遠回りという短所と羽田空港と競合する
神奈川県東部客のシェアアップが期待されるという長所がある
しかしこんなことするくらいならまたどうせ大深度で都市部の通過をするなら
最短距離を狙って東京駅と相模原北部に駅を設置して
多摩西部や神奈川県北の　どっちにしろ新幹線だの空港だのに1時間半かかる
んだからどっちでもいいって客をごっそりリニアに引き込んだほうが営業上
確実
品川で開業後東京延伸という無駄ならやめるべき
どちらでも中距離への移動では大差ないのでどちらかにして
大阪　広島　福岡方面へ注力すべき
西側延伸はjr西日本の問題かもしれないが飛行機からのきりくずしが成功すれば
東京大阪間の運賃がとれるので出資してもいいだろう
また北に延伸するくらいなら船橋　車庫　成田空港と東に伸ばすべき
jr東は喜ばないだろうから管轄は移しnexの整理と首都圏東西移動の
掘り起こしで増収を図るのもよし

>>368
今後50年は無いってw
中央リニアが完成すれば次は何処？って話に必ずなるよ。

ただし、海が終端駅を延伸できるような構造にするかどうかとは別の話だね。

>>371大阪まで自己負担を前提にしたら、おそらく大阪までの全線完成は2040年を過ぎるかと…。

2025　東京−名古屋開業
2035　名古屋−新大阪開業
2050　その先のどこか

こんなもんだろう

どこをリニア化するんだよ
東京仙台か？

>>373
意外と東京⇔名古屋間のリニア新幹線建設工事が現実的なことになると、金は出さないが
口だけは一人前以上に出す関西政財界の面々達が国費で建設せよとねだってくるだろう。
致し方なく国も渋々ながら国費費やして名古屋までの暫定開通後５年後位で（２０３０年）
全線開通ってことになるんジャないかな。無駄な国費使いたい放題の関西空港の例もあるし。

>>372
どんな計算してる？そもそも2040年は約30年後なんだけど。
海の発表によると東京-名古屋間が2025年開通時に長期借入金が最大で4.9兆円
名阪間の建設単価を東名間のそれと同じとすれば約2.5〜3.0兆円
一方海の収益力は東名が開通したときにリニアの単価にもよるが仮にリニアの単価を
新幹線の単価の1.2〜1.5倍とすれば長期借入金による金利負担を考慮しなければ
年間3500億〜4000億が使えることになる。

海が自力建設する際の選択肢としては長期借入金を圧縮してから名阪間の建設をするパターンと
長期借入金は現状維持のまま金利負担から残ったキャッシュフローを使って建設するパターン
長期借入金をさらに増やしてでもいち早くつなぎ一時的に増えた長期借入金は飛行機から移転してくる
乗客等による収入増によって返済していくパターンがあるのかな？
で、>>372はどれを想定してる？

新大阪にリニア駅作るスペースなんか無いだろ。

>>337
ホーム用地はどうするのさ？
品川は比較的浅い場所に（簡単に取得できると思われる）3面6線分の土地があるけど、
東京には相当深くまで掘らないとそんな土地ないわけだが。
設置に金がかかるくせに京葉線東京駅みたいになるんだったら意味がない。

>>347
国鉄時代には直通の構想があったみたいだけどな。
だから東北新幹線も東京駅に乗り入れた。
今はダイヤの都合上から直通ができないらしいが。

>>349
東海道新幹線の東京−品川間の線路をひっぺがしてリニアに転用するとでも？
それとも莫大な金をかけて地下深くに駅を造れとでも？
こんなことするくらいなら東北新幹線品川乗り入れさせるほうがいい。

>>378
あ、それいいじゃん！
リニアが完成すれば東海道新幹線なんか品川止まりで十分だよ。

>>379
品川止まりで充分なのはリニアのほう。

>>378
つ>>321→>>326→>>338→>>340→>>349
流れ的には引っぺがせ案だよ

俺は東北⇔東海道の相互乗り入れは不要だと思うし、
あと、リニアも山手線の駅に接続してれば良いと思ってる

>>376
１の長期借入金を圧縮してから名阪間の建設をするパターン。
なぜかと言うと、まず長期債務の金利負担が効いてくる恐れ大。4兆9000億円の利息が年間利率３％だと1500億円弱。
次にリニアの単価、新幹線の１．２〜１．５倍というのはムリじゃなかろうかと。
東京名古屋13000円〜17000円はちょっと…。

あと、計画では2026年の営業キャッシュフローが約4000億円と言っているが、そこから在来、東海道新幹線への投資分、
予定ではおよそ年間1300億円を引く必要がある。更に、この金額は過去実績から言えば東海道新幹線に新車を一切投入していない
年の東海の設備投資実績に似ているが、2025年頃には東海道新幹線で現在新車のＮ７００系グループが交代時期に入る。

東海のライフサイクルではもう少し早くリタイヤさせたいだろうがそこを２０２５年まで延命させ、のぞみ減少分を単純廃車にしても
逆に名阪以西間では需要が増えるし、この時期には相当数の代替製造を余儀なくされるように思われる。

まあ、逆に２０２５年までの経営がうまく行ったり工費が膨らまず、結果名古屋開業時点で債務がそんなに膨らんでいなければ
即座に大阪延伸に着手できるが。

東海道新幹線の線路をリニアに転用すると莫大な金がかかりそうだ。
国や東京都が金を出すならまだしも、東海が独自でこんなことやるとは思えない。

大阪までリニアが延びて山陽新幹線の旅客数が大幅増すれば
遠い将来、リニア延伸の可能性もなくはない。
しかし蓋を開けてみれば、倒壊だけウハウハで、
飛行機との競争のしわ寄せが全部酉だけに行って、
やっぱりリニアの延伸は�_かもしれない・・

>>383
東海道新幹線の線路をリニアに転用するとどうして莫大な金がかかるの？

東海だけ一人勝ちで西が負けるというシチュエーションが浮かばない

>>385
線路を置き換える行為自体は大して金はかからないだろうが、
東京〜品川の線路を撤去したら東海道新幹線が大井の車両基地に行けなくなる。
つまり新規に車庫を造らなくてはならなくなる。

そんな無駄なことするくらいならリニアを品川止まりにすれば充分。

>>386
いくら速くなると行ってもリニアは料金上がるから
東京博多じゃ競争は苦しい。
倒壊は東京大阪の独占利益を得るから強気の料金設定が出来るだろ？
そうすると東京博多の分の経営努力は酉だけが行うことになる悪寒。
つまり本来酉が得るはずの利益が倒壊に吸い上げられる危険がある。

>>367
大崎がベスト
埼京線が使えるため、副都心3駅や大宮方面にも便利な上、臨海副都心へのアクセスも便利
でも丸の内などのアクセスは不便なので、大崎から東京までは地下でアクセスする
山の手、臨海副都心のことを考えたら品川より大崎
新幹線に接続しなきゃならないので東京駅にも行く
で、場所なんかないので総武線の下でも京葉線の下でも深いところにつくってやればいい
東京駅は東京駅だ。ただ、それだけでは不便極まりないので大崎にも駅を置くと、これでカンペキ

新幹線の東京〜品川間をリニアに敷きかえるって妄想が定期的に出てくるね。
それはまずないから。新幹線が大井の車両基地に出入りできなくなる。
リニアが地上を走るのは楽しいかもしれないが、
将来東京から北に延伸しにくくなるというデメリットもある。
リニアは最初は品川始発だろうね。
地下だろうから、将来は東京駅に延伸すべき。

東京品川のリニアは新幹線の上しかないんだよ。

それが唯一の方法。

>>387=390
誰が新幹線の車庫を奪えと言ったんだ？
頭大丈夫？

>>392
「奪う」んじゃなくて「行けなくなる」と言ってるんだが。
君こそ頭大丈夫？

>>387
さすがに、引っぱがすんなら
品川から大井に直接出入庫できるように改良すると思うけどな。
本線の回送もなくなるし、ホームでの高速清掃＆方転もなくなる。

>>392
人の頭の心配する前に自分の読解力の無さを恥じよう。
「大井の車両基地を奪え」などと解釈したとは書いてないぞ。
出入りができなくなるだろうと言ってるんだよ。

品川〜東京は建設するとしても地下でしょ

>>304
>リニアは長野新幹線と違い地域開発型新幹線ではなく、日本の３大都市を高速で結ぶ未来型鉄道です。

まずこの認識が間違っています。新幹線は高速交通の恩恵を全国的に広めることが第一の目的です。これは全国新幹線鉄道整備法に明記されています。
中央新幹線もその中の一路線に過ぎません。
もちろんリニアの東海道新幹線のバイパスとしての機能は重視されるべきであり、その機能を失わせるようなことはあってはならないでしょう。

>諏訪ルートの最大の欠点は東海道新幹線より距離が長いことに尽きます。

まったく関係ありません。東海道と比較した時間短縮効果のほうがはるかに大きいです。直行ルートと比べ所要時間が５分程度伸び、長距離乗車におい
て５０キロ程度の料金差が旅客数にどの程度の影響を与えると考えているのですか？

>伊那−飯田間は平地が無く峡谷に人家が密集しています。

「密集」がどのような意味で使われているのか知りませんが、それを言い出したら甲府盆地も東濃も濃尾平野も畿央地区も、どこもリニアを通せません。
どの程度「密集｣しているのか、その地域の地形図を見てみることをお勧めします。ネット上でも見られますよ。

>諏訪地区の人も橋本乗り換えのリニアに乗る人がいるでしょうか？

利用動向を考える時は大阪全通時を念頭に置いて考えるべきでしょう。名古屋開業はあくまで暫定に過ぎません。また、橋本開業では都心の利用者は期待
できませんよ。諏訪経由による利用減？どころではないでしょう。

>駅設置の件、長野県は３駅要求しています。小淵沢でも要求しています。また、素通りされる駒ヶ根市も黙っているとは思えません。

これは諏訪伊那谷地域に限ったことではありません。理由にもならない。

>南アルプス市−大鹿村間３７キロです。ここにトンネルが掘れなくて迂回していたは世界の技術者が疑問視するでしょう。

なんでも直線的に結べばいいというものではありません。そんな疑問はナンセンスでしょう。

諏訪ルートでも東名阪輸送の機能を損なうことは無いでしょう。

>>393
いけなくなるならいけるように線路を引けばいい。
ごめん。これ以上気違いの相手をするのは無駄だからここまでにしてくれるかな？

東京駅なんて地下深くつくっとけばいいんだよ
場所なんてないんだから。とりあえず東京駅に行かないとな。
「東京行き」の存在価値のために必要だろ東京駅。場所はどこでも良いよ。
東京駅さえ名乗れればいいんだから。

東海道新幹線をはがすなんてもってのほか。
リニアを作るだけで良いのに、東海道新幹線まで作り直すと金が無駄にかかる。
東海道新幹線も山陽直通やら静岡、京都やら沿線の人口密度は高いんだから東京駅の必要性は高い
そんなもん東北本線はがして東北新幹線に作り変えろって言ってるようなもんだ。新線ができたら旧線はいらないという性格のものではない。

>>398
線路をリニア用に転用するなんて妄想をするほうが基地外だと思うが。

>>388
既に独占的利益を得ることのできる立場にあるし、実際新幹線料金の値上げも以前やってるが、
不当に運賃引き上げすぎて、東京対西日本区間の旅客を逃す結果となれば、
それは直接JR東海の乗客数に響くぞ

東京駅は、地下じゃホームが深くなり過ぎて
ホームまでのアクセス時間が東京品川間の線形改良による時短効果を上回る。
故に膨大な建設費をかけて地下を掘ることはありえない。

東京品川は、地上しかないんだよ。

>>399
おいおいｗｗ　東北本線をはがして東北新幹線にしたのがまさに上野〜東京だろうがｗｗ

>>398
＞いけなくなるならいけるように線路を引けばいい。
そうするには結構なお金がかかることわかってて言ってるのかな？
素直にリニアは地下線で東京駅に向かえばいいだろうに。
もちろんそれにも金はかかるが、新幹線とリニア両方を東京駅に接続できるメリットの方が大きいだろう。

>>402
＞東京駅は、地下じゃホームが深くなり過ぎて
＞ホームまでのアクセス時間が東京品川間の線形改良による時短効果を上回る。
本当かね？

京葉線の東京駅だって元は成田新幹線の東京駅を流用したもんだもんな
どうせ浅草線の東京乗り入れ計画が棚上げ状態だからそこにリニア引けば良いじゃん

>>400
狭軌の路線を引っぺがして標準軌で引きなおすのと
本質的にはあまり変わらない気がする

だからといって新幹線引っぺがせとは言わないが

そもそも「…すればいい」という議論はここでは許容されてないと思うが。

中央新幹線関係スレの過去ログ見てみたが、去年はこの時期から鉄軌道派の煽り行為が激化してる。
冬休み中だしそろそろ要注意時期に入ってきているかもしれないので注意。

>>402
だから大崎の地上だって。
駅周辺はともかく、アクセスでいえば大崎のほうが品川より優位
品川の利点なんて東海道線と京急だけじゃん
そんなのは東京駅で接続してるから十分なんだよ
新宿・池袋へのアクセス考えたら大崎。品川じゃ山手線しか使えないし不便

東京は地下に作ればいいよ。と、いうかそれ以外に選択肢ないから。

>>407
その工事をやってる間は当然、東京直通の列車がなくなる。
これはJR東海にとってはたとえ短い期間でも大きな損失になる。
そんな無駄をやらかす必要なんてどこにもない。

新幹線もリニアも終点の奥に車両基地作らないと、
大井も田端も大阪も回送車がダイヤ逼迫していて非効率だ。

東京品川の線路を剥がすことはありえない。
倒壊は既に東海道について停車駅増やす新しい使い方について言及している。
その価値を放棄することはありえない。
新幹線は特急の置き換であり、よって神田の複々線は潰せたが、
リニアは新幹線の置き換えではない。逆に新幹線の複々線化そのもの。

リニア東京駅はどれくらいの規模が必要だ？
1面2線だけでいいなら東海道新幹線の東側1面をリニア用に転用して、東京駅だけ地上におくのも良いだろう。
駅でたらすぐに急勾配でもぐれば東海道新幹線の線路をそのままで作れるのではないか？
まぁ、この案は無理がありすぎると思うがな。素直に大深度地下に駅を作れば済む話だ。

>>410
新横浜止まりになるならまだしも、品川止まりだぜ？
別にどこかと直通運転やってるわけでもないし

>>399
大深度のできるリニア東京駅と地上ホームに近い品川駅とでは圧倒的に後者の方が
乗換えに便利だと思うけどね。京葉線の東京駅ホームよりもっと深いリニア東京駅
なんて不便極まりないだろ。それに東北・上越新幹線との接続がそれほど必要なら
東北・上越新幹線を品川始発にすれば済むだけの事じゃないか？

リニアは相当景色悪そうだな　だったらビジネスや時短に力点を
おくしかないだろう
京都観光には使えないし価格的にも一般の帰省にもかなり嫌われるね
民間主導だし、相当カネ勘定を考えたルートになるだろうね
そのためにはより直線的で駅の省略がなされるはずだから
長野　岐阜　三重の駅は全額地元負担だろうね
下手すると山梨もかもな
諏訪ルートもおしいがなくなるということだろな　ここは結構需要が
あるはずなんだけど東阪とは桁違いだろうしね　というか線路自体まともな
ところは長野は通らないだろな　いなだにと諏訪じゃまた桁違いだろ
駅が深いだろうし幅広エスカレータを採用してもらいたいね

>>415
だから東京駅だけでなくサブターミナルもつくるよ。
別に品川でもいいけど、俺は大崎がいいと思うねぇ

>>413
>リニア東京駅はどれくらいの規模が必要だ？

速達型だけで最低10本/h。その他列車を含めると最大15本程度は考えなくては
ならないだろう。３面６線は必要じゃないか。

>>416
奈良観光を発掘…できるかな？

>>412
複々線化すればメインになるのは急行線か緩行線のどっちかわかるよね？
メインを中途半端な場所で止めてサブを最後までってのは使い方が間違ってるのではないかな？

>>413
終点の奥に引き上げ線か車庫があれば１面２線でも捌けるが、逆方向にあると無理でしょ。
これに乗じて東北・上越新幹線のホームを拡張したいね。

ひょっとして品川には停めないかも試練な。

東京−新横浜直通で、その間は新幹線の上を通る。
品川の客は新幹線を利用し、新横浜で対面乗り換え。
新横浜過ぎから地下に潜って最高速へ！

>>414
山陽新幹線と直通しているじゃないか。
もしそうなったら品川は2面4線だからダイヤが圧迫されそうだな。

のぞみまで新幹線全て品川・新横浜どまりにしたのは、

リニアを品川通過させるための布石なような気がしてきた。

>>420
だからわざわざ手狭な地上を使わんでも地下にターミナルをつくればよろしい
1時間以上短縮するんだから、乗換時間が5分かそこら変わっても何もかわらないよ
どうせ品川かどこかにサブターミナル作るんだからそっちを地下浅くしとけばいい

>>421
東海道新幹線が減便されて東側2面だけでいけるようになれば1面は東北に使わせてやってもいいんでない？
なんなら共用するのもあり

>>423
そういうことじゃなくて、品川⇔東京間が不通になることによって
系統分断が起きるような運行形態を採ってないわけだろ？
山陽新幹線との直通運転がある、京都大阪間不通にさせるのとは全く意味が違う

あと、品川がどちらかの線の終点になるなら、当然ホームの拡張は事前にしている

>>420
通勤路線は緩行が都心まで直通してるけど、あれは混雑緩和がメインか。

>>425
ところが東京駅には地下に使えるスペースが無いのだ。
TXの東京延伸計画だって辺鄙な場所になるくらいだから。

>>427
リニアを素直に地下で東京まで伸ばせばどちらも分断させずに建設できるんだから
わざわざややこしいことする必要性が感じられないね
地下の何がいけないのか。東京駅は東京駅だ。
エスカレーターやエレベーターも大量に整備されて地下でも不自由なくいけるではないか。

>>429
さらに下へ行けばよい。と、いうかもともとそのつもりだろう？


それか、どうせ遠くなるなら東京駅至近にこだわらなくても、東京駅を名乗れる範囲で離れた場所につくればいいんではないの？
皇居前とか日本橋あたりとかでも

リニアの始発駅が東京ｏｒ品川のどちらになっても、リニア新幹線が開通時点で
そこの始発駅が首都圏の最重要ターミナルの一つになるんだろうから、他の路線
の方から接続利便を良くしようとして整備されると思うな。今の東京駅に接続さ
せる事が理想だとは思うが、あまりにもお金が掛かる事とたとえ出来上がっても
意外と乗換え効率がよくないのならばターミナルは品川でも良いと思う。

>>431
それは京葉地下ホームの二の舞になるだけ。

大深度でどこでも行けるんなら成田まで延伸した方が
絶対良いと思うけどな。それなら、東京駅が大深度でも価値ある。

>>431
地下鉄で1駅分も離れたホームにするくらいなら、
敢えて東京に接続する意味は薄いと思うのだが

>>432
品川をターミナルにするなら南北線を延伸すべきだな。

>>433>>435
だから品川にしようっていう案もでてるし俺はそれもありだと思うけど？
なんか東京駅にこだわる人も多いからねぇ
たとえ乗換に20分かかっても東京駅でないといけないらしい。

まぁわからんでもないから、東京駅には一応乗り入れておいて、
大崎か品川に地下浅くて利便性の高いターミナルを作るべきだと思う。
東京駅は巨大な引き上げ線みたいな感覚で良いよ。深夜の駅留置ができれば十分。

一応昨日の石原都知事の会見都のホームページで見たけど、誰もリニアの話質問していない。
無能記者どもが…。

東京駅の大深度駅にすれば良いと言っている人達は本当は東京駅の現状を知らない人達ではなかろうか？
京葉線の地下ホームと新幹線ホームの乗換えに何分掛かるのか知らないのでは？実際走っても10分、普通
15分は掛かるのだが。

>>437
いや、だから東海道新幹線をリニアに転用しようって話がでてくるんだと思うんだけど。
俺は地下に作れだなんて一言も言ってないし。

>>437
というより、なんだかんだで品川接続が一番現実的だと思う。
無理して東京駅に乗り入れようとするからこんなややこしい話になるわけで。
それなら始めから品川起点にすれば充分だし、すっきりする。

>>436
近年各路線が終結しだしてアクセスが便利になりつつある大崎こそターミナルにふさわしいと思うのだけれど。
南北線を引き込めなくもない

転用とかできるわけねえだろ

だから、どこがベストかを議論するスレか、ここは？

とにかくサブターミナルは要らん
神戸にも要らんから岡山まで伸ばしてくれ
まさか四国に行くのに大阪岡山間現行新幹線に乗り継げは　殺生
松江鳥取　岡山もそう
広島は飛行機もどうせ不便だから乗り継げばいいよ

和気藹々としてればなんでもいいよ

>>441
品川は所詮品川。ターミナルとして機能しない。
東京の人じゃないの？

>>439
だから場所ないじゃん。
なにも便利な場所を捨ててわざわざ地下不便な場所に作れといってるわけではないよ。
東京駅に乗り入れるってのはそういうことなんだよ。嫌なら東京駅を諦めて品川にするんだな。

>>440
既に旅客線になって多くの利用者が居る路線を剥がすなんてできません。
中央リニアは東海道新幹線の作り変えじゃありません。複々線化したのに緩行線を潰すようなものです。

品川なんかに起点駅作ったら、
ルートが大変なんじゃないの？

東京駅から皇居の下を通って甲州街道に
つなぐのが、距離的にも良いし、直線性も良い。

新宿に駅を作るかどうかは、微妙なところ。

>>447
東京は場所が悪いだの品川は場所が悪いだのどうしろっていうんだ。

大江戸線や半蔵門線、南北線ならもともと深いから
乗換え客は深さを感じないかもしれない。

個人的には東京駅より大手町に近い方が良いわ。

>>447
東京や新宿ほどではないにしろ、立派なターミナル駅だと思うが？
京急が乗り入れてるから空港へのアクセスもいいし。
南北線を延伸すれば今より交通の要衝として機能する（これは妄想だが）。

ちなみに、俺は神奈川県民だよ。

>>447
地下鉄のアクセスが微妙だが、東京まで11分、新宿まで20分なら十分だろ

>>448
リニアが品川止まりでもいいって言うのに
新幹線を品川止まりにできないってのはかなり矛盾してるね。

>>452
リニアってのは鉄道網なわけで、羽田のアクセスが良くても何の意味も無いんだけど。

>>454
既にあるものを潰すのと新しく作るものをどこまで作るかじゃぜんぜん違う

>>452補足
しかも東京より渋谷、新宿方面のアクセスも優れている。
ホーム（にすると思われる）用地もあることだし、やはり品川乗り入れが一番だとおもう。

>>402
いや、そうではない。東京まで延伸するのは、時間短縮のためというより、
乗り換えの手間を軽減すること。
そういう選択をするのが一般人、ヲタは速ければ乗り換えを厭わない。

>>457
副都心3区や臨海副都心考えたら大崎だろ。なんでみんな品川を推すんだ？
そりゃ東京駅を作らず品川だけにするんなら品川だが、
東京駅に伸ばすならば大崎のほうがいい。

>>458
乗換回数減るから軽減できてるだろ。
それに大深度地下だといっても工夫次第でどうにでもなる。京葉線は深度以前に場所が悪い。
深くても乗換が不便でなければいいわけだ。作る場所を工夫すれば地下でもそう不便にはならないはずだが

>>459
だから東京駅に延伸する必要なんてないでしょ。
無理して乗り入れても京葉線の二の舞になるだけだろうし。
都心駅は品川だけで充分事足りる。

>>456
うーん、目先のことしか見えない人なのかな・・・？
できればリニア完成後の事を考えて欲しいんだけど。

大崎推す理由は分かったから、同じことを何回も書かないでくれ。

>>378
ホームは東海道新幹線の駅直下、自由通路よりは下、京葉線よりは上を想定>>335
この位置だとぎりぎり京葉線のB3階以上と干渉しないですむかも。
京葉線と交差する位置はホームではないので20mの隙間があればよい。

それができないなら外堀通りの下、首都高速八重洲線の下でもよい。
首都高速八重洲線は老朽化が進んでるのでこの際一緒に作り直したほうがいいかも。

>>462
リニア開業後の東海道新幹線をないがしろにしすぎ
中央リニアができても依然東海道新幹線は重要な路線であり、不便に改造するなんてありえないだろ。

それに東海道新幹線までいじると無駄に工費がかさむんだよ。
大深度で東京に行くか品川をターミナルにするかすれば良いだろ

>>418
まずは最小10分おきと新聞に出てた。
新幹線からの転移は、東京〜名古屋が70％、東京〜京都以西が仮に30％としても、
そんなもんかと思う。
当初、のぞみ料金を支払わない会社が多かったことからすると、
リニア料金もしばらくは支払われず、転移はそこそこに留まりそう。

新幹線ホームの無い大崎より、今現在ホームのある品川の方が現実的だろう。まさか
品川と目と鼻の先にある大崎にも新幹線の駅を作れとでも言うんじゃないだろうな？

>>465
重要とはいっても、対名阪輸送に関してはリニアにシフト移してくる(特にリニア大阪開業後は)だろうから、
東海道新幹線は主に静岡と東京を結ぶ役割が中心になってくると思うのだが

>>465
蔑ろにってリニアと新幹線なら当然リニアの方が重要なんだけど。
それを無理やり理由付けてあべこべにしたら本末転倒だよ。
リニアがより便利であるべき。それが本当の利益になる。

>>467
品川と大崎の両立はありえない
というか、品川だろうと大崎だろうとリニア駅は地下だろ。
既に新幹線ホームがあるとか関係あるのか？

>>468
京都や山陽直通もあるよ

>>470
対大阪でそれまで2時間半かかっていたのが1時間になるわけだから、
山陽直通の需要はリニアに重心を移すのは確実
京都にしたって大阪(どこに駅が出来るかわからないが、それでも)ないし名古屋で
乗り換えた方が早い

最終的には、ビジネスユースを中心に大多数の客がリニアに移ると思うが

もう、地下でリニアを東京まで伸ばせば済む話じゃないっすか。
京葉線ほど不便になりはしませんよ。あれは位置が悪い。
仮に今の東海道新幹線の位置でも不便な路線は不便でしょう？
どこに乗り入れたって一緒です。東京駅であれば大差はないと思うのです。
今の東海道新幹線の位置が万能かというと、そうではないでしょう。

別に2箇所で東海道新幹線と接続する必要はないね。
東京駅に行くのであればサブターミナルが品川である必要はない。
まず西に行こうとするのに南に何キロも行ってからというのが意味不明。

あと東京駅に場所がないという話が出るが、品川駅だって実質
新幹線の品川駅直下ぐらいしか場所はないぞ。
例の場所なんて京葉線なみに離れてるし。

ていうか、ＪＲ東海が作るのだから彼らが建設コストに見合う所にターミナルを建設すれば
良いだけの話だろ。実際名古屋や関西の人達が東京に降り立つのには品川だろうと東京だろ
うとそれ程代わらないと思うけど。

>>473
うん、そうだね。大崎だね

しかし東京延伸を想定すればするほど品川乗り入れのほうが現実的になってくるな。

>>474
いや、東京と品川じゃ、かなり違うと思いますよ。
これが浜松町と品川じゃ、似たようなものかもしれませんが。

･東海の建設費を考えると品川
・乗り換え利便性を考えると東京

大崎は土地代が安いんだろうけど天地がひっくり返っても無いだろうな
大崎定期利用者だが正直無理だろう
まだ恵比寿の方がよいと思う（日比谷線）

日本橋や大手町付近にはならないのかなあ

なんか全員あたま悪そうだな。
リニアを利用する層がどんな層か？その層が他に利用しそうな交通機関は何か？
それを考えれば自ずと品川駅の重要度、東京駅への延伸の重要度がわかる。

お前らはリニアが品川にしか無いからとの理由で東名阪の移動にリニア以外を使うのか？？

品川に決まれば南北線の延伸や東北縦貫線などの品川への新線計画が進むと予想。
恐らく、東海はその辺も見越しているのではないかと思ったりする。

品川がいいとか言ってる人ってどこに住んでるんだろ。

>>480
南北線の品川への延伸とかいう妄想よりリニア東京駅のほうが現実的。

>>481
ではリニアを東京駅と仮定して、具体的に東京駅のどこに設置するんだ？
そしてそれは東海にとって品川駅設置よりもいいと言えるのか？
東海道新幹線の線路を転用するなんてありえない妄想は抜きにして。

ついでに言っておくと、自分に限ったことではないと思うけど、
品川を推してる人は品川がいいといってるんじゃなくて
現状を見て品川こそが現実解だと考えてる人だと思うよ。

たとえば、新宿駅に乗り入れるのがJR東海にとって収益が良い、
と判断されるのであれば新宿を推すだろう。
つまり、重視するのはあくまで「JR東海にとって現実味があるか否か」であって
駅自体はどこでもかまわないということですよ。
その答えに一番近いと予想されるのが品川駅ということ。

東京と品川でどちらが利用者にとって便利か。
新幹線の東京と品川の乗降客数を見れば明らかであろう。
品川はまだ全列車停車ではないが、3月以降も逆転することはないだろう。

>>482
東京でも品川でも東海道新幹線の下ぐらいしか東海が使える空間で
他の路線との乗り換えに便利な場所はない。
そしてその空間の広さは東京駅のほうが大きい。

そもそも東海にとって品川がいいという根拠が不明。

>>484
＞そもそも東海にとって品川がいいという根拠が不明。

色々あるが具体的に挙げておくと、
東京駅に比べてホーム用地が確保しやすい、建設費が安上がり、
東京本社ビルから近い、渋谷や新宿方面のアクセスが東京よりも上など。

ちなみに東京駅地下は京葉線三鷹延伸計画との兼ね合いもあるな

>>295
律儀に反論されてすね。真面目な方みたいなので少し付き合いましょう。
（他の人は、長いんで無視して）

> JR「グループ」の意味がわかりませんが、

いくらＪＲ東海とＪＲ東日本が別会社だからといっても、
担当区域の分担で作られたグループ会社同士で、たとえば諏訪ー東京間の
鉄道客を取り合うことを積極的にしないでしょうという意味です。
また、バス便についても一緒です。

（続く）

> 諏訪経由になったら航空需要を取り込めないという理由を詳しくお願いします。

「諏訪経由になったら」は「所要時間が５−１０分の伸びたら」に置き換えて

ＪＲ東海にとっては、年間１兆円を超える売上額の長距離輸送が根幹事業で、
航空会社とシェアの争奪戦を繰り広げてます。そして、競争に勝つ方策として、
時間短縮が非常に重要だと考えてきました。所要時間が５−１０分の伸びた場合
シェアに影響があるか無いか、人により見解が違うと思いますが、ＪＲ内には
少なからずシェア低下のリスクを危惧する意見があります。１兆円ビジネスで、
％単位でシェアが動いたら数百億円変わることから、経営判断としては、これを
上回る売上額増加とそれなりの利益率が期待できない限り、リスクのある選択を
したくないと考えるのが妥当です。

＃ ちなみに、５分の違いが本当に影響するかについては、それを科学的に証明
＃ できないし、ＪＲの経営判断が主題なので真実はどっちでもいいです。

さて、諏訪に迂回するルートを取ることで、どれだけの売上増がありますか？
経営の素人なんで出鱈目な話をしますが、仮に私が経営者なら「確実に500億
円の売上増で黒字が見込めるなら採用で、200-300億なら利益率次第。ただし、
この計算では、ＪＲ東日本やＪＲバスから奪った運賃収入と、飯田に駅を
作るだけで獲得できる収入は指し引いておく。」という感覚で判断をします。

（最後、疲れた。時間のムダだったのでもうリタイア）

184>>諏訪伊那谷地区は観光入れ込み数年間2400万人あり

リニアに関係する旅客需要としては1000億円/年とかあるんですかね。
その中で、ＪＲグループの既得分と、飯田駅で間に合う分を引いた上で、
どれだけの額が諏訪駅設置で動くのでしょうか。まあ、ＪＲ東海としては
諏訪ルートに旨みがないと判断しそうです。

なお、私はプロじゃないので、ソロバンを弾くことまでしません。
それから、158で言及したとおり、その判断を政治的、政策的意図に
変えさせることの意義は認めていますので。

>>489を訂正
それから、158で言及したとおり、その判断を政治的、政策的意図に「より」
変えさせることの意義は認めていますので。

>>485
＞東京駅に比べてホーム用地が確保しやすい、
JR東海が使える用地は東京駅のほうが広い

＞建設費が安上がり、
費用対効果という視点で見たほうがいい

＞東京本社ビルから近い、
本社がないと管理できないのか？

>>491
＞JR東海が使える用地は東京駅のほうが広い

とてもじゃないがリニア用に使えるとは思えないんだが、
これは具体的にどういうことか教えてくれ。

＞費用対効果という視点で見たほうがいい

費用対効果でみても品川のほうが上だと思うが？
東京に延伸すると何千億も建設費が上乗せされる可能性がある。

＞本社がないと管理できないのか？

人件費の節約になる。

>>485
＞渋谷や新宿方面のアクセスが東京よりも上
東京都心の業務集積は新宿や渋谷よりずっと上。

出店計画の定石というものがあってだね、
ある市に出店するなら繁華街のど真ん中に出せと。
繁華街の南のはずれに出店するというのははなっから
北側を捨ててるということでいずれ真ん中に出店した競争相手に敗れると。
この場合ほかならぬ東海道新幹線が競争相手になるんだが

リニアが品川だとすぐ傍に駅がある東海道新幹線とどっちにするか。
東海道新幹線は乗り換えなしで新大阪まで、リニアは品川までいって、さらに名古屋でも乗り換える。
確かに時間的には速いけど高い運賃を払うほどの価値があるかとなる。
この場合でもリニアを使う人のほうが多いだろう。
しかし「こんなに面倒なら安いほうでいいじゃん」という人の比率は東京か品川かで変わってきて売り上げに影響する。
建設費の増によってどれだけの売り上げの増が見込めるか。
それを考慮してルートは決められる。

実際には東海道新幹線とリニアの運営会社が同じなのでわざと東海道新幹線を不便にしてリニアに誘導というのもあるだろう。
しかしそうなると競争がないことによる弊害で不便なリニアと不便な東海道新幹線ができてしまったという不幸な事態。
東海道新幹線とリニアを一体で運用することによりよいものになるというのが嘘ということになる。
運営会社を別にして競争させろという話に発展する。

まあ本気で新宿・渋谷あたりの需要を狙うなら、俺だったら
東京駅をメインターミナル、渋谷駅をサブターミナルにするな。
品川の人は東京を使ってもいいし渋谷でもいいよ。

>>439
>東京駅の大深度駅にすれば良いと言っている人達は本当は東京駅の現状を知らない人達ではなかろうか？

時刻表の地図だけ見て、どこを通せだの、何と繋げろって抜かしてる程度の机上妄想オタだと思われ。
接続する路線や経路には詳しいのに、より具体的（ミクロ）な設置位置の話になると、途端に前提条件を考慮してない破綻した策を持ってくる。
地図でも、ググでも、他スレでもいいからもうちょっと調べてからカキコしやがれとは思うが、それができないヤシはスルーでおｋ！

品川って繁華街すらないよな。
駅前でブラブラしようとしたが、ショボイプリンスホテルのお店しかなくてびっくらこいた。

東京駅にする場合、西からの進入が困難なのもネックになる。
それは皇居が存在しているから。
地下鉄などは全て皇居を避けている。

>>495
オフィス街なんだから繁華街なんてなくて当たり前。
東京駅の周辺も繁華街がないのと一緒。

>>492
＞＞JR東海が使える用地は東京駅のほうが広い
＞とてもじゃないがリニア用に使えるとは思えないんだが、
＞これは具体的にどういうことか教えてくれ。
どうして使えないと思うの？案はいろいろ上に出てる。

＞費用対効果でみても品川のほうが上だと思うが？
＞東京に延伸すると何千億も建設費が上乗せされる可能性がある。
東京と品川で大きく差が出るのは駅へのアプローチ部ぐらいだと思うが。
品川は橋上駅なのでリニアの駅部を作ると新たに地下コンコースを作ることになり
そこから各線への乗り換え通路と考えると東京駅との差はそれほどでもないかと。

上で書いたように東京駅にすると増収効果はある。

＞＞本社がないと管理できないのか？
＞人件費の節約になる。
駅と一緒になって人件費が節約になる本社って何やってるの？
駅員さんごっこ？

東海が品川インターシティに東京本社を作ったとき、リニアの都心駅は品川に決めていたと思われる。
東日本との仲も険悪だし、喧嘩しないためにも品川駅と予測。
新宿駅がリニア駅の候補から消えたのはそのためと考えられる。

>>493
大阪側のターミナルは新大阪になると考えられるが、それについてはどう思う？
ただ、梅田に山陽新幹線を延伸するとなると話は違ってくるが。

東京駅が理想だと思う。
だけど、品川まで行くのたりーから出かけるのやめたっとか、飛行機にしようとか言う人いるか？
新幹線でって人はいるだろうけど、東海は困ることないだろ。造り易い方で良いよ。

揃いも揃ってテンプレも読めない連中が集まるな。
「利用者のことを考えたら〜」とか俺様理論は理想スレでやってくれないか？
何のためにスレを分けたと思ってるんだ？

本社があるからリニア駅が来るって、、、、国鉄かい！
一等地は商業施設など日銭を生み出す施設にするのが民間の原則。

旧国鉄本社はOAZOになったし、JR北の本社は隣の桑園駅に移った。
JR九州の本社は賃貸ビルを借りている。
また駅事務所のあった所にはコンビニを入れて利便性と収益力を高めている。

一番便利な所を自分達の居所にするのは親方日の丸の発想。

一度造ってしまえば取り返しがきかないし、長期的な視野で造ってほしいがなあ
東京にせよ、品川にせよ、まだ新ソース出てないのだから、もう一方の可能性を全否定する
発言は控えた方がよくないか
論争してもキリがない

すっかり忘れ去られているが、リニア名古屋駅の位置はどこになるのかな
桜通線名古屋駅直上は高島屋のデパ地下で塞がれてるみたいなので、桜通線名古屋駅の
北隣になるのではないかと予想
笹島交差点付近という手もあるけどね

桜通線名古屋駅南隣なら、エスカレータで上昇するとちょうどJRの中央通路に出る
北側通路と比べると、既存のエスカレータが多い分、在来線と新幹線乗り換えが便利なのは確か
名鉄・近鉄の地下駅が工事にどの程度影響を及ぼすかはわからない

汐留開発の時に、なんか出土しちゃって、工事が遅れたことがあった。
リニアを東京駅まで作るとなると、新橋あたりでまた出土しそう。

1東京駅だけ造るときは、品川駅だけ造るときに比べ1000億程度余計にかかる
2東京、品川と造ると品川駅だけ造るときに比べ2000億以上余計にかかる
3張り替えも1000億近くかかる

城山ダムの南1kmと品川駅を直線で結ぶと約42km、東京駅と直線で結ぶと約45km
大深度の建設が200億だから600億は建設費が増える。
加えてコースが北にずれ住宅地の地下や都心の通過距離が増えること、東京駅の
方が品川駅よりは建設費がかさむであろうことから残りの区間の建設費も高くなるため
1000億は余計にかかるだろう。
一方品川東京ルートはTXをたった2km東京駅まで延伸するのに1000億かかるのを
見ても分かるとおり2000億を超えるだろう。
東海道新幹線張り替えも東海道新幹線の入庫線建設やリニアの地上へのアプローチ部分の
工事を考えても1000億近くかかるだろう。
既存線の改良というのも金のかかるものだし、都心でそれだけの大工事をすれば工費はかさむ。
東海道新幹線の品川新駅を造るのですらあの金のかかりようだからね。

品川はまあある程度の鉄道アクセスはあるから、多少不便でも利用者数に大きな差はでないだろう。
逆に東京駅だと京急沿線や渋谷など23区南側はは一部航空に流れる需要もある。
それでも東京駅の方が利用者数が多くなっても利払いも含めて1000億円の投資に見合う増収は
JR東海にはもたらされない。なにせ最大の需要区間である関東−近畿ではどこに駅が
あっても対航空シェアは限りになく100:0だろうから。
2,3もそれに見合う利益は出ない。
くどいようだが、このスレは予測であって、JR東海が自己負担で造ると言っている以上この問題も
経済波及効果で考えてはいけない。
東京駅の方が費用対経済波及効果は大きいかも知れないが、その場合は公費の投入が大前提。
経済波及効果などJR東海にとっては1円の価値もない。
逆に品川にしか都心駅が造られないことが決まれば、品川の結節点としての機能があとから上がってくる。
東北縦貫線は神田の住民が訴訟を起こして止まっているが事業化されているものだしそのうち出来るだろう。
三田線と南北線も白金高輪折り返し列車を品川まで延伸すれば済むことだからね。
東北上越新幹線の東海道新幹線乗り入れはリニア後なら可能だが、余りにも先すぎてどうなるか断定はできないな。
これだけ金があればリニアを東京駅に延ばせるんじゃないかと言われそうだが、品川の結節点としての機能が
上がればリニアに限らず東海道新幹線や羽田空港、京急、東海道本線、横須賀線、京浜東北線の利用者も便利になる。
むしろ今までこれだけのターミナルがろくな都心アクセス線を持たなかったのが不思議だ。
まあ古くは新橋東京銀座日本橋だけがビジネスや商業の中心で、渋谷方面は郊外だったのだから
東京方面への直通が走っている以上品川で乗換なんて少なかったんだろうが、これだけ23区西部が
発展してくると品川も重要になってくる。

>>508
たった1000億ぽっちで作れるなら開業時は無理にしてもいずれ伸ばすでしょう
TXもその形だよね


総工費2000億や3000億で済むなら安いもんだ

>>478
大崎につくるなら東京駅まで伸びることが前提
東京駅ができたらサブターミナルが品川である必然性はない

>>509
まあ公費でということは否定しない。
ただ品川−東京延伸は2000億以上と俺は書いたんだが。
張り替えも現実的ではないしね。
それにしても都心の真ん中の地下に新線を造るというのは気の遠い金額がかかる。
TXも500億/kmだからね。
リニアを東京駅まで延ばすくらいなら品川のアクセスを向上する方がましと考える。
国策として考えたときにどうかは何とも言えないけどね。


そもそも、リニアの特徴は航空機に近い圧倒的早さにある。
新千歳だって鹿児島だってしないから空港まで遠い。利用者も遠いよなと
思いながらもだからといって他の交通機関を利用したり移動をやめたりしない。
リニアも同様で、どこにあっても利用者数は大きく変わらず、経済効果も大差ないと思う。
よほど辺鄙な所なら別だが、品川なら必要十分だし、品川駅便利化メニューｗが
全て行われればかなり便利な場所になる。

>>397
貴方の考えは、１つのアイデアに過ぎません。
全国的レベルからすると少数意見です。言い方は悪いですが地元エゴです。
ＪＲ東海も、諏訪ルートにメリットがあるならアルプス貫通ではなく
トラブルのない諏訪ルートを発表したはずです。
諏訪ルートは商品価値が低いと言わざるを得ません。
どう公平に見ても、諏訪ルートの可能性はありませんね。

しかし昨晩からの論争は痛いとしか言い様がない。
おすすめ２ｃｈ見るところ、ビジネスニュー速の人も相当居られるようだが。

>>397
可能性の無い諏訪リニアより、現中央線の松本−新甲府間をミニ新幹線化して
松本−新甲府間３０分とする方が現実的。
建設費は長野新幹線に１０００億円出した長野県に出させること。

空港が市街地から離れてるのは
・広い敷地面積が必要
・事故の危険性
・騒音
・周辺地域にまで建築制限がかかる
といった問題からであって速いからじゃないだろ。

東京と品川、どっちを利用しやすい人が多いかは
新幹線利用者数を比べてみれば一目瞭然。
不便であることは需要そのものを減退させる。

民間企業だからこそ、大きな収益をのぞめる東京駅にするだろう。

>>515
わからん人発見。
品川より東京駅の方が利用者数は多くなるであろうことは誰の目にも明らか。
経済効果がどの程度あるかも分からん。国が出すなら東京もありか？
しかしJR東海にとっては東京駅に造る1000億から2000億を超える投資に見合う利益が出ないと何度言ったら。。
羽田空港への入り口である品川に駅があれば航空への逸失なんてほとんど見込めない。
新宿からリニア乗るなら品川でも東京でも乗り換え回数は変わらないのだからな。
中央線や東北新幹線に乗ってきた人が大阪や広島などに行くのに、
「品川でまた乗り換えるの面倒だから、浜松町と羽田で乗り換える飛行機で行こうっと」
なんて思うはずがないｗ

>>514
おいおい、脳味噌動いてるかぁ？

>>516
ちなみに南北線と三田線の延伸が実現すると中央線の四谷も市ヶ谷も飯田橋も水道橋も直接品川にでれるんだよね。
東北縦貫線が開通して東北上越新幹線も乗り入れてくれれば弱点として残るのは京葉線くらいのもんだ。

>>479
丸の内だけが東京のオフィスではないぞ。
副都心とされてるものだけでも
新宿、渋谷、池袋、上野、錦糸町、大埼、臨海とあり
品川はこれらの副都心からのアクセスが東京より格段に悪い。
仕事で使っても直行直帰の人も少なくないから
品川経由なら羽田から飛行機でも良いかって層だって出るだろう
特に広島や博多の利用者を飛行機から吸い上げるには、品川じゃ駄目だ。

冬休みだなあ・・・

>>519
またまたご冗談をｗ
新宿や池袋、上野、錦糸町ｗから東京駅に行くのと、品川駅に行くのとでは
10分余計にかかっても乗り換え回数は同じ。
渋谷や大崎ｗは品川の方が近い。
臨海だって新橋か大井町に出てくるんだから乗り換え回数同じじゃん。

黒塗りご利用の方も中央環状新宿品川線をどうぞ。
どのみち車じゃ新宿や池袋から東京駅行くのだって大時間がかかる。

東京駅にどんだけアドバンテージがあってもそれだけの利益が出ないんだから仕方がない。
品川駅便利かメニューが実現すれば差はさらに小さく。

>>515
現時点での利用者数で考えようとするから東京駅から頭が離れないのだろうが、
実際に品川駅がリニアの始発駅になれば首都圏外の利用者達からすればその時点
で都内への入り口が東京から品川に移るだけの話でたいした差は感じないと思う。
リニアの始発駅については都民にどちらが便利かどうかはこの際関係ない話では。

品川の便利さを実感した東海道新幹線の品川駅設置
千葉方面へも東京より品川乗換の方が便利、もちろん
渋谷・新宿・新橋も。

ＪＲ東海の東京本社が品川にあるんだから東京駅まで
伸ばす必要はない。東京駅に乗り入れるより品川駅の
方が安く建設できるのなら東日本の新幹線との乗継を
犠牲にしてもかまわないと思う。

そもそも東京駅って東の持ち物で海は新幹線部分の借地権を
持ってるだけなんじゃないの？東京駅に通そうとするなら
東に吹っかけられるのが落ちだろう。

>>515
もし東海道新幹線が品川までしかなければ、品川駅の利用者は
東京駅の利用者を足した数にほぼなると思うのだが、
>>515は違うと思っているわけだ。

リニアが品川駅に来れば東海道新幹線の品川駅を１面２線に、
残る１面２線をリニア品川駅にするという手もある。

同時に東海道新幹線東京駅のホームの半分をＪＲ東日本に売却する。

単純に考えて東京のほうが東の路線が多い。東はリニアへのアクセスで稼げる。
東海はどうかわからんが、東はむしろ東京に駅を作ることを頼み込む立場にあると思う。

>>521
東京〜新宿って、車でもそんなに掛からないよ。
都内で車使ってみ、山手線の内側は大通りずらすと普通に動くよ。
だけど物流動脈の国道一号と第二京浜が通る品川は詰っちゃうんだよな。

それに乗り換え回数は本当に同じかい？
都バスって知ってる？

>>524
いや、東京駅の東海道新幹線部分だけは新幹線保有機構から現在は東海所有。
ただしそこに隣接する八重洲口は東日本。
まあ、この形に落ち着くまでにも東海と東日本が揉め、最終国土交通省に仲介して貰ったんだが。

ところで、神奈川県や相模原市は相模原市内にリニア駅が出来るつもりで
考えていると思うんだが、町田じゃだめなんだろうか？町田駅は半分相模原市にかかってるんだよｗ

町田なら相模原や橋本より横浜に近く、東横、田園都市、地下鉄2線にも近くなる。
小田急も通ってて、江ノ島線方向や大和乗換で相鉄にも対応。
実験線終端−品川の最短ルートと比べても総延長は1km弱しか延びないから、
建設費負担も小さい。

>>527
東と石原が東京駅を推進すると思う。
東京駅は天皇陛下御用達の駅だぞ！　陛下に乗換えを強いるのか？

都心の駅は東京都の協力を得るために東京と新宿で決まり。
品川など田舎に遠回りしても無駄なんだけ。
新宿経由でまっすぐ東京を目指すしかない。
当面新宿2面4線1引上で暫定開業し
次の段階で東京延伸、東京は2面4線。
東京地下駅建設は束の協力が必要であり
お礼は東北新幹線ホーム返却でいいだろう。
車庫は甲府盆地に設置し車庫回送を兼ねて
新甲府−東京の区間便が毎時1本設定される。

>>531
石原といえば、オリンピックが開催されたら国は金を出してくれるだろうか？

>>532
妄想するなら理想スレへどうぞ。

>>532
新宿経由東京だと品川直行より5.5km延びますね。
都心の通過距離が増え、大深度区間が延びること、新宿駅の建設費用が増えることも
考えるとやっぱり2000億以上の増ですかね？
新宿は拠点性があり−品川−東京と造るのに比べればいいだろうけど、儲からんよね。
東京都が出してくれるんかね？その金を。

>>531
天皇陛下に乗り換えさせる？

？？？

品川止めよりも建設費がかかるが品川経由東京よりは建設費がかからない。
品川止めよりも大都市である新宿や東京に駅を設置した方が利用客増がのぞめる。
品川では東海道新幹線と食い合いをするだけで全体の利用客は増えないが、
新宿では大阪延伸時に北陸新幹線に逃げられる埼玉県民の取り込みが可能。
都心の駅を2分割することでそれぞれの規模を小さくできるため建設費増加は最小限となる。
東海道新幹線利用客はそのままに新たにリニア利用客を獲得することが
利益の最大化につながることは明らか。

お前ら大丈夫か？
品川は束が土地を提供してくれない限り、リニアのターミナル作る場所は無い。
東口も再開発したから�_。地上・地下ともに何処にも場所が無い。
（大深度地下に駅を作ることはないので、この点間違わぬように。）

よって束が協力しない限り、東京駅か新横浜にターミナル作るしかない。
記事はまさにそういうことを言っているのだが・・・

なお、東京駅は新幹線ホームの上しか場所は無い。ホームの下は深くなりすぎるので�_。

>>527
それを考えるなら海はリニアを品川までにして、東の新幹線と
直通を材料にしてこないかなぁ。
こちらの方が両者のメリットが大きいぞ。

>>529
サンクス。となると東京駅の地下には作れない事は無いわけだ。
後は東京駅の乗り換え時間をどれだけ短く出来るかにかかって来るわけだ。

>>530
相模原は自力建設の話が出てきた時から暗雲が立ち込めてきた気がする。
横浜近辺の客を出来るだけ拾おうとするならもっと東京に近い場所に
出来そう。相模原はほっといてもリニアを使うしかないから遠くなっても問題ない。

>>537
埼玉県民の間では3時間近くかかる北陸新幹線とリニアが競争になると言う話なの？
で、絶対数はどれくらい？
品川だけ造るのより新宿と東京の方が利益は最大だと思うけど、新宿駅から
東京駅まで新線を造るってTXの単価からするとそこだけで3000億くらいかかりそうだね。
増加する建設費をJR東海が回収するのに何百年くらいかかりそう？

>>537
だからさあ、理想スレに行けっての。
いまさら新宿なんてありえないから。
なんでここに来るのか理解に苦しむ。

>>530
神奈川県の長期計画で橋本に作るって決めちゃったからねぇ

新宿−東京は中央線の3複線化事業として都と国が建設するだろ。
新宿までであっても倒壊単独事業はありえないし。
単体駅としても品川より新宿の方が建設費も安いし立地もいい。
都や束との間でうまく話がまとまればルートを南に振って相模原を
通すのはやめて直線で立川から中央線の下を通す可能性もある。
神奈川県人涙目。

>>542
決定してない。
推薦する、と言うだけ。

なんでTXと単純比較できるのか解らない。

あれは秋葉原駅付近が大深度地下ではない→神田川の下を通過→
大手町のビル群の基礎との干渉→丸ビル直下での大工事
（恐らくアンダーピニングが必要）…など条件が悪い。

リニア東京駅の場合、基本的には道路下を通せるし、新幹線の下を
橋脚の取り替えと一体化して造るとか、安くする方法がある。

東京駅部も、現新幹線ホームの下には空間があるので、上部構造と
一体的に建設すればそんなに大きな問題にはならないだろう。

立川やら新宿やら、ありえないだろ。
立川なんて、どんだけ北へ急カーブを作らせるんだよ。
まだ新百合あたりのほうがありえるよ。できるとも思えないが。

>>542
町田の協力がないと多摩線は延長できない。リニアも多摩線も
なんていったら町田は冷淡になるだけだろう。どうせ年３１００億
しかないのに両方やろうなんて無理だからリニアは町田に譲るべき
どうしても神奈川なら町田主要地域のアクセスがいい新百合が
いいだろう

>>547
毎日乙

神奈川県が認めないよ

橋本厨（京王厨）乙

東海が認めないよ

>>549
東海は町田に駅作ると橋本に比べていい事あるの？

>>538
品川駅東口再開発の用地はもともと清算事業団の土地だよ。
国の、鉄道にかかる事業をしていた清算事業団がリニアのこと全く無視すると思う？
そして噂の広場、セントラルガーデンの下には実は駐車場すらない。
駐車場は各ビルのしたにある。

>>545
道路のしたばっかり掘ってる大江戸線でも環状区間全区間の平均で1km400億かかってる。
地下鉄は駅部の工事費もバカにならないがたった6kmで新宿東京と
2駅造るリニアも同様だろう。
都心部は同じ工法で工事するにもいろいろ経費がかかるんだよ。

>>550
JR東海にとっては、町田の方が橋本より明らかに飛行機から奪えるし良いと思うよ。
建設費がどの程度違うかにもよるが。

>>539
そうだよ、ＪＲ東海は品川〜東京の新幹線をＪＲ東日本に売却する良いかもよ。

>>552
町田が飛行機？どこに飛行場があるの？

>>550
>>530　俺は新宿メトロにより近く2本の地下鉄計画がある新百合の方を買うが

JR東海が2025年に開業を目指す「リニア中央新幹線」について、
これまで「首都圏」としてきた乗り入れ先を、
東京、品川、新横浜の3駅に絞り込んでいることが28日、明らかになった。

「中京圏」は名古屋駅となる公算が大きい。
「東海道新幹線と結び付ける」（首脳）ことで、東海道と中央リニアの両新幹線を容易に
選択できるよう利便性を高める。

首都圏3駅のうち有力なのは、東海道新幹線の起点である東京駅とJR東海が
「のぞみ」全列車停車や再開発など拠点化を進める品川駅。

ルートは実験線の東端となる山梨県上野原市からさらに東進し、
東京都心を深さ40メートル超の大深度地下トンネルで貫く構想とみられる。
ただ、建設条件などで都心ルートが困難な場合は新横浜駅とするか、
または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性もある。　

ソース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071229-00000011-jij-bus_all

新百合は谷底だから大深度で作るのには向かない

>>550
>>530　俺は新宿メトロにより近く2本の地下鉄計画がある新百合の方を買うが

リニアの駅は地元請願駅にすれば良いのにね。
つまり地元負担。
その中からいい条件の駅をＪＲ東海が選択する。

>>557
じゃあどこが向くんですかｗ橋本？

>>559
一応その方式だったと思う

>>560都心からアクセスのいい駅はわざわざリニアを使う人なんざいない。

>>557
こいつは京王厨だな
小田急の駅を意図的にはずしやがるｗそんなに橋本にしたいなら
京王に資金ださせろよ

>>563は小田急厨だな。小田急じゃないとだめなのか？

いいよ新横浜で有力なんだろ？

>>565
新横浜は、都内の地下建設が難しいときには「仕方がなく」造る、という選択肢なの。

だからその可能性は低くないわけだし

まあ新横浜だとほかに神奈川県内には駅作らないかもしれあい

↑>>568知れない

>>567
JR東海にとっては最悪のケースだと思うよ。
地下建設が難しいって言うのは大深度であっても通過住民が反対するから、
仕方なく東海道新幹線（自社用地）の下を掘るってことになるんだろうが、
磁力対策などで深くする必要があるから建設費単価は結局大深度地下と変わらず、
それでいて線形は悪く速度は出ない。距離が長いから総事業費もかさむ。

じゃあ東海の理想のルート駅ってなに？
神奈川県の方針なんたらやめてね。松沢は今期までだし
政令市になって県から独立する相模原をいつまでも優遇はしないだろうから

俺も立川よりは新百合のがまだ可能性はあると思うが、
神奈川だと新横以外の場合（つまり都心貫通が可能な場合）は
請願駅になるんだから、自治体が関心を示していないところは
現時点では挙げてもあまり意味がないかと

http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2007/12/26/6.html
>>571
ひとつの都道府県にひとつの駅という前提の工事だから、神奈川県の方針は必ず出てくる。

まあ県が京浜臨海部再構築に金と口を出しているように、相模原市が政令市になろうと神奈川県はリニア橋本駅を推進するだろうな

>>573,574
あれほど県の方針だすなと言ったのにｗ
まあそれしか橋本なんかにする理由がない証でもあるけどな

>>575
だから東海もそれを条件に工事してんの。言ってる意味わかる？
工事する会社がそういってんだからしょうがない。

橋本ごり押しなら新横浜にあっさり転換するだろうね新横浜カードはこういう場面でも使えるわけだ

>>551
噂の広場へは線路のアクセスが�_。
すぐ手前に都営住宅とかビルが複数あってそいつらの杭が邪魔する。
大深度地下に潜るには近すぎて�_。
こいつらを撤去できれば話は別だが、都がどう出るか・・・

噂の広場は幅がぎりぎり、長さが少し足りない。ホーム400メートルは�_。

>>576
だからそれで橋本で決定なのかよｗ

橋本で決定とか言ってる香具師は京王厨で元橋本派の俺が許さんｗ

>>551
あと、噂の広場を駅にすると、その先が延ばせない。
ホームの先に高層ビルがあり、こいつを越せない。
よってここに駅を作ると、東京へは絶対に行かなくなる！
　

決定とは言ってない。ただhttp://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/mati_kei/tosikoutu/html/ribenseiup.htmlみたいに
地元は駅誘致に向けて活動している。

>>581
スイッチバック

>>495
>品川って繁華街すらないよな。
ありませんが、何か問題でも？

新横浜は橋本回避のカード

>>498
>上で書いたように東京駅にすると増収効果はある。

増えた分で品川−東京間の整備費用を償還するのにどれくらい掛かるんだ？
単年度の旅客収入が最大＝最適値　ではないからね。

>>501
仰る通り。
少なくとも、大半の利用者にとって羽田よりも利便性はよい。

>>502
>何のためにスレを分けたと思ってるんだ？
理想派（妄想屋）用のスレがなくなっちゃったので、ここしかカキコするところが無いんでしょう。難民だなｗ
スレタイに『予測』の文字が入った頃が懐かしいね。

>>581
それで問題なし。
品川駅を東京の新しい玄関口にすればいい。

>>582
相模原の広報じゃん。多摩線延長は地元商店会とかの動きがあるけど
リニアにはなにもないね。しかも相模線複線よりあとの位置づけｗ
トップにするぐらいの熱意がないとリニアはきませんよ。
まあ実際地元の人は「リニア？はあ？」って感じなんだろうな

>>587
在来線駅から遠いよー・・・
　

大崎でよくね？土地あるし

品川だろうと東京だろうとリニアができれば利用する。
そんなことよりも１日も早く開通させる方が大切だ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A9%8B%E6%9C%AC%E9%A7%85_%28%E7%A5%9E%E5%A5%88%E5%B7%9D%E7%9C%8C%29
そんなに言うならそっちも地元・県が出資するという記事を上げてくれませんか？

>>592
なんか「地元住民」と「地元自治体」がいつのまにかごっちゃになってない？
俺は橋本周辺で実際に誘致運動してるのは見たことないな
市は積立15億（1/4）を公表してるけどね

>>578,>>581,>>587
航空写真をよーく見てみたら、
噂の広場の北の高層ビルを斜めにかわして
線路側にぎりぎりで抜けるスペースはあると思われる。
東京に繋ぐこともできそうだ。
後は広場南の都営住宅等を撤去できるかどうかだ。
古ーい住宅なら杭が無いかも！ｗ

東京ではなく品川にすることで掴めなくなる客を考えてみたんだが、
仙台〜大阪・名古屋はどうだろう？
この区間のシェア獲得率次第では東京のほうが品川より儲かるってことになるかもよ


東京〜大阪なら東京駅だろうが品川駅だろうがリニアを使うだろうから
わざわざ東京駅に伸ばす必要性は薄い
この区間で東京駅じゃないからってリニアから流れる可能性あるのはそれこそ東海道新幹線くらいだろう
羽田空港より東京のほうが便利だけど、品川より羽田空港に行く方が便利な人たちって誰？浜松町にすんでる人？

地元って言っても俺は自治体のほうを言ったつもり。

>>592
あなたが地元民で構成するリニア誘致のリーダーになればいいじゃ
ないですか。まだなにもできてないようだしｗ

そもそも相模原ってリニア駅を持ってきた後の経済効果って
きちんと検証してんの？多摩線延長という膨大な費用が
かかる市内地下鉄とも全然連携しないし年3100億の
予算しかない中から捻出する価値がはたしてあるのかどうかをな






営地下鉄
と

>>588
現実性がないからなのか、誰も話題にしてない。
相模原市としては、広報で周知しているから、というスタンスなんだろう。

>>595
品川止まりだったら、東の新幹線が東海乗り入れになるだろうね。
結局は東京駅の乗り換え時間が重要なんだよ。これがあまりにかかるようなら
東京駅に伸ばす必要性はなくなってくるし、短時間ですみそうなら品川〜東京と来るだろう。

そういう意味では海は既に品川で保険をかけている。

>>597
残念ながら俺は東京都民でも神奈川県民でもない。
ちなみに俺の家はつくばエクスプレスの近くなんだが、あれはすごい。
これまで何もなかったところに大型スーパーやらマンションやらがどんどん建ってる。
それを考えるとリニアの経済効果なんて駅作る金何倍にもなると思うが。

>>599
ああ、東北系統を品川まで直通させるのもありか
直通すんのはいいが、流石に大阪まではこないだろうから
三島や品川で折り返すのかな？
直通すれば東北系統の増発ができるから束もよろこびそうだ
2周波数に対応した車をたくさん作るのは大変そうだけど…


やっぱ東海道と東北の乗り入れはリニア開通後でも無理な気がする

>>600
通勤路線と比べても意味がない。

>>602
リニアが通勤路線にならないといえるか？橋本や町田に駅を作ると作ると仮定すると
都心まで5〜10分位でいけるだろう。下手に東京に住むよりそっちに住む人が出てくると思う。

>>595
>浜松町にすんでる人？
浜松町でも、品川の方が近くて安いよね？
(京浜東北・山の手のホーム改良は前提条件）

>>603
定期代を出してくれる企業があると思うか？
６ヶ月で20万ぐらいかかるんじゃないの？

>>605
それでも家賃は安い。現在の東京駅から10分圏内とは比べ物にならない。

>>601
大阪まで直通は意味が無いね。飛行機にも勝てないし。
個人的には名古屋までかなと思う。リニア後の東海道は少しでも新規需要が欲しいので
対東北、上越地方の需要まで拾っていくのではないかな？

新横浜なら会社がJRの定期券支給して
朝だけ特急券買ってというのはありうる。
在来線との時間差、乗り換えの有無、メリットが大きい。
町田だと普通は定期は小田急だよな。
JRで遠回り通勤はありえないし
往復リニア通勤ということになる。
人数は少ないだろうな。

>>606
本気で言ってる？
企業は京王なり小田急なりの定期代しかださないだろう。
リニアで通勤できるのは要職に就いている人だけだろう。そういう立場の人なら23区内に住むだろうし。

だからこそ橋本。平行路線がなるべくないほうがいい。

>>608
相模原・町田〜品川なら、東神奈川経由で定期代を出す企業もある。

たとえ自費でリニアの定期代出しても
東京の家賃と橋本の家賃の差は埋められないということ。

家賃20万ぐらいなら、中央区辺りでもまともな物件はあるだろ。

実際今の新横は上りと下り、どっちの利用が多いんだろう
小田原くらい遠くなると新幹線通勤（上り）もよく聞くけど
まあリニアはそれ以上に高額になるわけだけどね…

3LDKの場合、中央区だと相場は25万、橋本だと10万だ。6ヶ月だと90万の差が出る。

>>607
奈良までなら意味があるかも？
東京〜奈良なら飛行機に勝てそう
奈良に空港は無いだろうからね

>>595
>この区間のシェア獲得率次第では東京のほうが品川より儲かるってことになるかもよ

第４回全国幹線旅客純流動調査の結果データから

http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
宮城→中京地区
　宮城→愛知：196千人／年（航空95千、鉄道85千）
　宮城→三重：31千人／年（航空18千、鉄道12千）
　宮城→岐阜：30千人／年（航空14千、鉄道12千）
　合計：257千人／年、704人／日
　（航空127千、鉄道109千、空：鉄は54：46）
リニア区間運賃往復\20000で航空旅客を全て奪ったとして、25億強／年の旅客収入増

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
宮城→関西地区
　宮城→大阪：226千人／年（航空199千、鉄道19千）
　宮城→兵庫：105千人／年（航空83千、鉄道17千）
　宮城→京都：95千人／年（航空42千、鉄道45千）
　宮城→奈良：24千人／年（航空15千、鉄道4千）
　合計：450千人／年、、1233人／日
　（航空339千、鉄道85千、空：鉄は80：20）
リニア区間運賃往復\30000で航空旅客を全て奪ったとして、100億強／年の旅客収入増

そもそもこの程度（中京、関西合わせて70万人強）のパイでシェアを拡げたところで。。。

倒壊が気にしないとならないのは、むしろ首都圏⇔岡山、広島（年間で400万人弱のマーケット）でのシェア縮小。
ここでシェアを下げるのは痛いが、品川なら羽田に対してのアドバンテージは確保できるので、残る問題は（新）大阪での山陽接続。

JRが独力で建設となるとなかなか利益率の面では
採算性に乗らないように思ってたが、独力で作るがこそ、
出来ることもあるんだよな。
例えば私鉄が従来からとってきた手法だが、土地開発をセットで
行うことも可能だ。その場合かなりの収益を上げることが出来るんじゃないかな？

岐阜、長野、山梨のどこかで土地を大量に取得してその場所に駅を作り宅地、観光地開発を行う。
もちろん失敗する可能性もある諸刃の剣だが、リニアに乗る客層を考えると宅地なんかは
かなり利益率の高い商品にすることが出来る。

>>616
奈良には東海道新幹線なぞ通ってないのだが・・

はっ！もしかしてフリーゲージか？それなら可能性有るかもね。

>>617
ちと話は変わるが、リニア開通後の東海道新幹線はそういった需要も
拾っていくようになるだろうな。

>>619
奈良はリニアが通る

>>620
それは知ってるが、何か？

>>621
すまん。流れを勘違いしてた。

>>595
主要駅からは羽田直通バスがあるんで
山手線沿線外からだと
品川に出るのと羽田に出るのって、どっちが楽か結構微妙だぜ。

>>616は、リニアを東京〜奈良で運行するという意味なのかもしれない・・・

甲府にとってリニアの経済効果は、筑波にとってのTXなどよりはるかに大きい。
都心から20分の格安・広大な低開発の用地。
富士を望む風光明媚な自然。
住むにも国際会議場・研修センターなどにぴったり。
ヒルトンもリッツも甲府に集合する！

名古屋と新大阪は新幹線へ０分乗り換えでガチだよな？
そうでなきゃ大阪より西へ行く人々にリニア使ってもらえない。

品川始発にした場合のルートは？
カーブが多いルートしか考えられない。
カーブが増えて加速できないなんて、リニアの価値半減なんだけど。

>>623
いい勝負くらいじゃ飛行機に流れないだろ
所要時間の差が大きいんだから空港バスのほうが羽田空港まで30分〜1時間くらい品川までより早くて
東京なら差も30分以内で乗り換えも少ないって層はリニアが東京でなく品川になると逃してしまうな


えーと…天空橋に住んでる人かな

>>627
そんなもん東京のほうがルート取りは難しいよ

リニア開通に合わせて品川の駅名を「新東京」とかに改名したら面白そう。
まぁ「品川」のままだろうけど。

>>629
東京駅からは、真っ直ぐ、西に行けば良いだけ。

>>631
品川も同じ

>>626
いくらなんでも0分は無理だろ
在来線の向い側ホームじゃあるまいし

>>631
品川から真っ直ぐ西に行く場合の用地確保は、まず無理。

>>632だった。

>>631
それだと皇居の下を通ることになるぞ？
法律的には問題ないかも知れないが、地下鉄はすべて皇居を避けている。

>>631
まぁ、新横浜に駅をおかないなら真っ直ぐに西になるのか
だが品川でも東京でもそこから実験線まで真っ直ぐのばすなら同じ条件だよ

>>634
東京のほうが用地確保は難しいと思うが…

東京駅に無理なく乗り入れられるならそれに越したことはないが、
それが困難な場合、東京駅にこだわる必要なんてないと思うがな。

東海にとっては東京だろうが品川だろうが変わらないだろうし。

実験線からの距離が同じなら東京の方がいい。

>>628
飛行機に流れるんじゃなくて
飛行機からリニアに流せるかってことだよ。

例えば多摩ニュータウンあたりの住宅地から
羽田空港はバスで1時間半かからない。
品川駅に出ると1時間だから差は30分(東京駅だと10分短くなる）
リニアより30分以上飛行機が早い距離なら、飛行機でも良くなる。
名古屋で新幹線に乗り次だと、大坂ならいいけどその先だと飛行機になるよね。

倒壊幹線駅図
　●伊丹空港●━○新大阪○─○名古屋○━━━━━━○新横浜○─○東京○
　　　　　　　　　　 　　　　　　　┗━┛ 　　　　└●静岡空港●┘　　　 　┗●羽田空港●
倒壊の本音は
航空会社＆比＆Ｑとの乗継割引で新型周遊券（束酉はずし）
比＆Ｑの子会社化＆上場
酉の子会社化
ＪＲＨＤ設立のイニシアティブ
束の子会社化

静岡空港を作った静岡県は当然無関心なんだろうね・・・。

東海道新幹線沿線の都府県で、一番、新幹線整備（＝駅建設）で、
カネを出したのは、静岡県なんだけどね。
カネは出しても、素通りばっかり。そりゃ、怒るよ。

請願駅はこだまが全車止まれば充分だろ。
のぞみが増えただけでひかりもこだまも十分走ってる。
静岡はわがまますぎる。

静岡県がJRに対して怒る前に、静岡県民が静岡県に対して怒るのが筋でしょう？

多摩NTの連中はそれこそ京王線で1本の橋本を使うと思うが

対飛行機なら南多摩・西多摩地区と相模原市の需要をがっぽりいただいた方がよいと思う

何気に200万人は住んでる

ＴＸ沿線民を自称している>>600が、何でまったく関係のない橋本に肩入れしてるのか気になる。
なりすましの京王厨か？

>>641
地上東京ホームからリニア東京ホームまでと
地上品川からリニア品川ホームまでの所要時間差が10分近くになれば東京のメリットは消滅するってことか

＞中日新聞報道
ＪＲ東海松本社長年頭の言葉
「超伝導リニア新幹線の実現に向けて大きな年になる」

別に多摩ＮＴのひとばかりが大阪に行くわけじゃないからｗｗｗｗ
横須賀総武線、京浜東北線、山手線があれば充分だと思う

つか、逆に乗り換え３回以上必要なのってどこの田舎だよ？

東海がお金を出して、
メトロ南北線の白金高輪からリニア品川までトンネル掘って、
リニアから南北線に同一ホームで乗り換えられればいいよ。

あるいは白金高輪をリニアの始発駅に。

>>637 >>638
東京駅からならば、皇居の下を抜けて、そこから先はすべて道路の下。

品川からは、それは無理。
新横浜通るのは論外だと思う。

皇居の下を通るなんて、論外中の論外。
JR全社が、右翼団体に自爆テロされるぞ。

そういう右翼団体ってまだあるのかねえ
もう無いようなｷｶﾞｽ

>>648
肩入れ？別に俺は町田に駅を作ったほうがいいという意見に、
県は相模原(橋本)を推薦し、東海は県に任せているということを言っただけ。
正直言って俺はどっちでもいい

右翼かどうか別にしても、天皇陛下は憲法上の国家元首。
どの国でも、国会とか首相官邸とか皇居（王城）の地下に線路通す馬鹿はいない。
右翼・左翼以前の問題。

>>651
東京圏なら、どこでも大して結果は変わらないと思うよ。
東海道横須賀に直ぐ出られる神奈川〜東京南西部を別にすれば
品川は東京より遠く、羽田と10〜30分しか変わらない。
そして、その神奈川〜東京南西部は羽田にも近い。
日帰り直行直帰なら駐車場2000円で車使うって手も有るしね。
会社経由なら東京駅が便利だしな。
新幹線や飛行機からのシフトを促すには、品川って弱いよ。

別に東海が新横浜にするとも品川にするとも言ってない
今のところ情報が確実なのは神奈川県は相模原市内にリニアの誘致を目指してるって事だけ

>>655
自爆テロは大げさｗそんなことしたら自分たちの首を絞める事になるし。せいぜい幹部連中を路上で辻斬りor狙撃。

>>656
いるにはいます。ただ、突飛な行動に出るのは下っ端１号、２号。アタマの連中は騒いで脅してカネを取る事が本当の目的、
愛国心よりも自分のゴージャスライフでつ。

>>659
別に品川終点でも、航空に対しての優位性はさほど変わらないかと。
まあ、東北新幹線からの乗り換えに関しては、新規需要を喚起しにくくはなるけど。

>>657
町田だと、横浜市住民には飛行機をどうぞって言っているようなもんだからねえ。
やっぱり新横浜になるんじゃないの？東部方面線の着工が決まったのも大きいかと。
町田とか、橋本、立川あたりの住民に関しては、他に競争がないからなあ。

横田が共同化されでもすれば話は変わるかもしれないが。

http://www.girlscity.jp/home/lkyy/upload/0673.jpg

東京だと中央通の下を直進してさらに水路の下通って一旦品川に出るとかじゃないかな。

>>662
なるほど、その説明は説得力ある。
確かに、東京西部、神奈川北部にはライバルがいないから駅を寄せる必要がない。

>>657
＞県は相模原(橋本)を推薦し
それって神奈川県内は相模原市しか通らないのが前提だから。
ＪＲ東海が横浜市内を通す気が有るなら話は変わる。

>>657
その割には橋本からのﾘﾆｱ通勤を異常に推奨してたなｗ
やっぱりなりすまし京王厨だよこいつは

橋本や町田に駅を作ると書いたはず。
京王なんて乗ったことも無い。

大深度で制約がないことを考えれば、本音では
東京〜品川〜（川崎）〜横浜〜
なんてしたいところだろうな。
空港叩きにはこのほうが万全ではある。

行政の協力を取り付けるとしたら、道路整備なんかと一体にしたらやりやすいかも試練が。

>>658
セキュリティ上の問題だけ。
天皇陛下がいる位置を通す必要はなく、
そのかなり南側の深い位置を通せば充分に西に抜けられる。

西日本のものだが、品川で十分
東京までまわす金があるなら、大阪延伸に投資したほうがよっぽど費用対効果がいいと思われ

それ、いえてる

大深度ならどこでもおｋ

実験線を転用する以上、相模原市内を通ることは確定事項

>659
定時性の悪いバスなんぞがわざわざ走ってるってことが羽田の不便さを表しているだけじゃないか。
多摩地区は神奈川県駅に乗ればいいし、他の地域だって羽田に比べれば品川は確実に1回乗換が減る。
渋谷や品川、京急や東横線など東京駅より品川駅のほうが近い地域もある。
そして所要時間こそ延びても乗換回数は同じという地域もたくさんある。

品川が東京駅より不便なのは言うまでもない。利用者数に差が出るだろう。
シェアに多少の影響はあるだろうが、ただ東京駅だと広島に行く人が100％鉄道なのに
品川駅だと広島に行く人が100％飛行機というわけではない。
80％が79％になるとか、シェアにしてほんの数％の差でしかないだろう。
もっとも利用者数の多い対近畿のシェアは品川でも東京でも同じだろう。
全体からすればごくごく限られた西日本方面や東北−名古屋？の利用者数のそのまたさらに
数％のために1000億の投資はJR東海はしないよ。

全額自己負担であってもリニアの建設を、もちろん国や地方の意向を無視してすることは出来ない。
ただ建設費も負担しないで威光を示せる範囲は限られる。
建設費負担の増える、我田引鉄のような話は聞く必要がない。
駅が欲しい、口出ししたいなら金を出せ、これがJR東海のスタンス。
国や地方が関与してくれんなら渡りに船、国の意向も聞くだろう。

>>662
新横浜を通るとなると5km遠回りだから建設費が増えると何度言ったら。。。
これまたシェア変動が費用対効果に直結しないという話なんだが。
横浜線の高速化が神奈川県主体で実現するかもしれんぞｗ

>>668
リニア駅設置で相模原は潤うのかねｗ広報ではけつから２番目の扱いだぜ

横浜でスイッチバックすればいいじゃないｗ

実現年度が遅いからだろ

>>668
で、なんでリニア通勤を推奨してるんだ？
橋本や町田からリニアで通勤するよりも、豊洲あたりから自転車で通勤したほうがはるかに楽だろ。

>>532
一応、品川も東京都が新都心と位置付けてはいるのだがね。
都も内心は、有楽町から新宿に引越して失敗したと思っているだろうよ。
副都心じゃなく都心（東京駅周辺）がやっぱりよいというトレンドが
90年代末から強くなってきたから。

>>516
> 羽田空港への入り口である品川に駅があれば航空への逸失なんてほとんど見込めない。

これはどうかな。リニアが東京駅に乗り入れないとなれば、
いろんなアクセスが整備されると思いますよ。
東が山手線の上空を使ってモノレールを東京駅まで延伸するなんて
すごく簡単なことですし。

>>676
そんなこと俺は知らない。
そもそも俺は県や市はその方針であるということを言っただけ。
別に橋本に深い思い入れがあるわけじゃない。
町田や新百合が誘致に向けて動いてるという資料があるなら別だけど、
無いなら橋本になるだろうということ。

>>679
推奨？ただそういう人も出てくるんじゃないかという話しかしてない

>>671がいいこと言った

>>681
その割には運賃が新幹線より高くなるのに
京王始発駅で座って通勤できるのに
リニア通勤大推奨ｗｗｗ

>>673
>大深度ならどこでもおｋ
皇居、米国大使館、国会議事堂、官邸、霞ヶ関+防衛省他省庁建物、日銀の地下は
多分ダメ。

>>674
>実験線を転用する以上、相模原市内を通ることは確定事項
相模湖も相模原市だな。

>>675
>新横浜を通るとなると5km遠回りだから建設費が増えると何度言ったら。。。
たった5キロくらいなら、新横浜を選択する価値は十分あるだろうよ。
建設費はともかくとして、所要時間では1分以下の増加に過ぎないわけで。

>これまたシェア変動が費用対効果に直結しないという話なんだが。
むしろ、横浜市、川崎市の需要を取り込めないことの方が問題。
5キロほど延長が伸びたところで、1000億程度の差だろう。
横浜市、川崎市住民の利用を取り込めれば、それくらいペイするだろうに。

>横浜線の高速化が神奈川県主体で実現するかもしれんぞｗ
あれの何処をどう高速化しろと…
それに、横浜線だけがアクセス路線なわけではない。
東部方面線を介した、東急の都内、川崎市からのアクセスも重要なわけでな。

>>684
それなら町田に作るメリットも無いな。

あざみ野なんてどうだろう？

>>680
>東が山手線の上空を使ってモノレールを東京駅まで延伸するなんて
>すごく簡単なことですし。

新橋までの延伸計画はあるけど、東京駅までは聞いたことないな。
ちゅうか、モノレールでも山手線でも、要乗り換えっていう条件は同じだろ？
涙目半分でテキトーこいてんじゃねぇよｗｗ

>>687
通勤利用でリニアを造るわけではないのだがｗ
TXといっしょくたにしないでね

>>686
いや、だからな、町田だと川崎や横浜の人が全部羽田に行って、新横浜だと全部リニアに来るってもんじゃないだろ。。。。
それに東横やブルーライン沿線は新横浜が良くても田玉やグリーンライン沿線はどっちでも良いだろうから。

JR東海にとっては1000億の価値はやっぱりないと思うな。

>>685
>>大深度ならどこでもおｋ
> 皇居、米国大使館、国会議事堂、官邸、霞ヶ関+防衛省他省庁建物、日銀の地下は
> 多分ダメ。

ダメではなくOK。そのために制定したのが大深度法。

>>680
むしろリニアが開通してない今こそ乗り入れ時だろ
なぜ開通したらモノレールが伸びるのかわからん
モノレールを伸ばす理由があるとすれば京急との対抗であり、
羽田の国際化など羽田の利用者が増えると見込めるときだろう
リニアが品川になったからモノレール伸ばすなんて発想でてこないと思われ

>>690
勿論速達が目的だが、そういう局面も出てくるのではないかということ。
現に栃木から新幹線通学ってのも少なくない。

>>685
通るのは奥相模湖付近。　これは実験線の線形からも確定しているｗ

>>689
新橋延伸の「計画」なんてない。それは単なる「構想」。
ただし、昭和島に待避施設が突然できたように、
東京駅延伸もありうる。

東京駅近辺のビジネスユーザーからすれば、
大阪まで乗り換え3回のリニアは（品川、名古屋、新大阪）
乗り換え2回の航空機（羽田、伊丹）や
乗り換え1回の新幹線（新大阪）より不便かもしれない。

あんたみたいに丸の内と無縁のニートにはわからんだろうが。
ちなみに、うちは東京駅へも品川駅へも同じくらい便利なので。

>>696
なんで中京暫定開業時を想定すんの？
大阪開業後の話をしようよ

>>692ダメではなくOK。そのために制定したのが大深度法。
あいたたたた
あ、そうか冬休みか。