★もし阪和電鉄が標準軌で建設されていたら★

>>284
建設が頓挫するだけ。

>>283
阪和線と紀勢線は直通を前提に建設されている割に明確に分離されているよ｡ややこしく見えるのは和歌山線が現和歌山駅に乗り入れてきたことと、和歌山機関区の存在でしょう。
戦前の和歌山(現紀和)は貨物側線もあり今よりは遥かに重要度が高かった｡

>>288
阪和のホームが頭端式であるなど、分離はされているんだが
一方で旅客列車の直通などはスムーズにできる配線になっている。
この点が、独立性ではなく当初より紀勢線との一体運行を頭においた＝将来の買収を念頭に置いたと見ているんだが・・。

>>285-286阿部野橋へw
それも楽しいね
六十谷から紀ノ川右岸を西へ伸び和歌山市駅へ
和歌山市駅から水軒を通り和歌浦から紀三井寺で紀勢西線接続
こんなのはあり得ないかな？

>>289
まあ南海買収が不首尾に終わった代替の産物が阪和だから将来の買収は念頭に有っただろうね｡

>>285-286　オレも同じ事考えてた。もし、戦後に阪和線が民営化されてたらどうしてたかな。
実際に近鉄の中の旧南海の幹部が国鉄からの返還を要求していたというからな。
日本で唯一、都市間に国鉄線（JR）が通ってないって事があり得るかな。

>>292
阪和道、泉北高速ルートで国鉄線が和歌山を目指す。
しかし、国鉄の財政難のため泉北NTの泉ヶ丘のあたりまでしか建設されず中途からは未成線に。
泉北NTの開発の進展、関西空港開港に向けて関空までは酉が延伸。しかし和歌山までは到達せず。
和歌山の勢いがもう少しあれば第三セクターで和歌山開業。

>>292
払い下げの可能性はほとんど無いが､もし払い下げられたとして阪和線の値段の査定がインフレを加味(資産の再評価)した物になるか否かで話は変わってくる｡
南海は恐らく買い取り値段での払い下げを要求するであろうが。

標準軌で作っておけば今日みたいな特急がポイントを間違えてなんて事故なかったんだよorz

ＪＲはアホ

うーむ･･･

ネタ切れか？

本スレ新スレ
【延着運休事故故障】阪和線関西空港線ｽﾚ part41
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1200395120/l50

結論を言えば、明治期の鉄道国有化で関西の鉄道の発展は阻害されて、とどめを刺されたのは戦時買収や戦時合併だろうね。

国有化されて良かった鉄道会社って山陽鉄道とか日本鉄道くらいだろうね。

300GET！

トップナンバー　オタ３０１！！

>>299
阪和線は国鉄時代は最悪だったがＪＲになって南海本線と互角に戦っているから、良かったんでないかい。

>>302
その国鉄時代が失われたウン10年かと。

難解と五画にってイヤだな

>>302
しかし増発と他線区乗り入れの増加によって、
【延着運休事故故障】が増える羽目に

互角になっただけでも感慨深いわ。国鉄時代なんて南海があれだけ力を抜いたサービスでも、阪和線は更に力の無いサービスで自滅してたし。

酷哲時代は高い運賃に無愛想な駅員と酷いサービスだった事を思えば今はかなりのマシ！
113系と103系しか見なかった昔から見たら223系など将に天国だな

>>305
車両故障も、ラッシュ時に限れば延着は旧国時代からあったこと。だから特に今が悪いとは思わない。人身事故のダイヤの乱れは今の方が酷いと思うが｡
国鉄時代を知っていれば今の阪和線は天国みたいなもん。国鉄である限り転換クロスの車両なんて未来永劫絶対に入らんと思ってたしな
唯一国鉄時代の方が良かったのは快速が速かった事。特急や急行に抜かれるなんて有り得なかったからな。

東岸和田と堺市と和泉砂川を快速通過駅にしよう

今の阪和が叩かれるのは、他線区（北アーバン）が民営化後格段にサービスが向上したのに対し、
阪和は関西空港関係を除いて旧態依然とした国鉄クオリティが残っているからだな。

>>309
却下。

up

>>266
亀レスだが、南海が国有化されていた場合は、軌道法で建設がありうるかも。
新阪堺の場合、競合他社を蹴散らせて開通させたのだが、その中には尾崎まで
路線を目論んでいた「南海急行」もあったよ。

>>286−292南大阪線も昔から近鉄には冷遇されてるからな。
しかし、各停運用にVVVF車が入ってるのは阪和との大きな違いだな。

南大阪線冷遇説って根強いけど、そうかなあ？
現在の近鉄タイプの原型になる４扉通勤車（6800型）が
全社で最初に投入された南大阪線。
上六のようなつぎはぎ延伸で歪んだようなターミナルじゃなく、
抜本大改修できれいに生まれ変わってるあべの橋。
その後の新車投入や、旧車の淘汰ペースも、標準軌線と大差ない。
とくに冷や飯食わされてるような印象ないんだけど。

単に、阪神関連の出資で現在の奈良線が厚遇されてるだけかと。
冷遇っつったら、名古屋線なんかもっと酷い気がする。

>>315
ラビットカーが投入されたのは阿部野橋〜矢田の輸送需要が多かったから。おまけに新車は昭和２５年の初代６８００を除くと昭和５年から新車なし｡
南大阪線は特急はビスタカーの座席のお古だったし、シリーズ21も無いしＬＣも無いし昔は準急中心だったし、どう見ても冷遇でした｡

↑伊勢電の電車も　名古屋線の偽新車に　魂とられた後　よもや大阪に栄転
できるとは、思わなかつただろうなっ　住み慣れた地は慣れ　ユニット電装じゃ
・・・不本意かも知れんがっ　

大鉄・吉野鉄道・伊勢電・奈良電・三重交通志摩線引継車　みんな広域転配
の餌食・・・鉄道車両としては、２級市民扱いだなっ

>>317
釣りか？南大阪線の新造車は昭和24年12月に6411系があるけど。
それにシリーズ21も入線してるはずだが。

忘れられるなんて可哀想な6820系･･･

＞＞３１９　　初代６８００改番→６４１１系　改番は、名古屋線一時転勤時
？か　ラビットカー登場時？

６８２０って　上のＴｃの事？

>316
本家のはずなのに車両はいまいちしょぼい。
阪急の宝塚線や東急の東横線にも通じるものがあるが。

>>317
デニ500以後、関急グループ入り・合併までは、大鉄自身の責任だろ。
路線延長ばっかにカネ突っ込んで、車両に回す資金がなかったとしても、
自業自得で、近鉄とはそもそも無関係。
合併の後は戦時入りだから、私鉄が車両作る事自体が苦しくなってしまったし。

＞＞３２２　他所に、ばっか話し振って申し訳ないが　
ＴＫＫの発祥は　旧目蒲線　で　東横よりボロ

おとなり

ＫＨＫも発祥の　大師線は、ポロ　　大手私鉄鉄道路線に関しては、弟の方が
大成してるなっ・・・

俺は　やはり　今はともかく、戦後暫くは冷遇だったと思う。

初代６８００系って　１０両に満たない製造両数だし　名古屋線改軌準備に
際しまだまだ新しい此の車、一時ふんだくられていたし

それに　合併後　初の南大阪線系新車だったから、か　特急に近・い・色
（全く同じにせず　上本町　刺激回避？）で登場、狭軌のくせに、近鉄一長い
車体長　旧大鉄関係者　合併後強いたげられてきた　とか色々思入れがあった
なかでのやっとの、新車だったのでは・・・

日本語でおｋ

大鉄は旧５００系が大量にあったから新車いらね、ってのはあったんじゃなかろうか？

奈良線のシリーズ21→いっぱい
大阪線のシリーズ21→5820系6連2本、9020系2連1本
南大阪線のシリーズ21→6820系2連1本
名古屋線のシリーズ21→ゼロ

それはそれこそ西大阪線対策なんじゃねーの？
向こうのスレで小耳にはさんだ所だと、
抵抗制御車では乗り入れ条件をクリア出来ない、とか。
難波から向こうへ行く運用は全部VVVF化するとしたら、
種別による限定運用をほとんど組んでない奈良線は、
えっらい事になる。
近年の奈良線への新車集中投入は、おそらくその流れ。

まあ、あの集中投資はそうだ罠。

>>327
一族合わせて60両だっけ？　正直、作りすぎ。
６連で伊勢まで足を伸ばす参急の2200でも、旧新合わせて83両。
対する大鉄500系はブレーキの関係で５連が限界（４連標準）、
走行区間長も大軌・参急の半分なのに。
いくら橿原神宮を沿線に持つと言っても、度を超えている。
2600年輸送でも車両の増備がなかった段階で、余裕あり杉だったのがわかるよ。
（そうでないなら、よほどカネが尽きてたか、どっちか）

>>331
昭和５年の時点では阪和も大鉄も車両に余裕があったが、１５年の時点では両社に限らず在阪私鉄各社の車両不足は深刻。
当時は車両を作りたくとも資材､人材の調達が出来なかった。デニ５００もモヨ１００もロングシートになったのはこれが理由。
デニ５００が５連限界になったのは６連でブレーキ事故を起こしたから｡

14〜17年の段階では、まだ各社とも新車が登場してますよ。
納期が遅れたり仕様が簡素化されてりしても、戦前発注の車両は
どうにか出来上がって来てます。
開戦後の発注だと戦後にずれ込んでる例が多いと思いますが。

とりあえず、15年にもう車両が作れなかった、というのは間違いです。
大鉄の場合は、そのつい２〜３年前まで経営再建中で、車両増備に対する
逼迫性より経営改善を優先する状況にあった事が大きいと思いますが。
で、欲しい時にはもう発注出来る状況じゃなかった、と。

ブレーキの件は、あの弁で６連は無理と最初から言われてた筈。
５連が限度という仕様で６連を組成して事故を起こし、以後は４連を最長に
していたと思います。つまり、最初から長編成仕様ではなかった事は
大鉄でも解っていた筈だという事です。

>>333
全く作れなかったとは言ってないよ。作りたいときに作れないし、鉄道省の許認可だけでなく、資金調達では大蔵省の許可が必要になったり、資金､資材、人員総ての面で車両新造のハードルがぐんと上がったという事。
ブレーキの件でもちゃんと認可申請を取っているから技術的には問題なかったと思われていました｡最初から無理なら鉄道省は絶対に認可しません。
戦争が無くって車両調達事情が良ければ、モタ３０００仕様のモヨ１００って作ってたかもなぁ｡

なんか南大阪冷遇説を植え付けたい奴が紛れてるな。

あげ