【鹿児島】九州新幹線 U036【スイッチ】

博多〜宮崎間の直通列車は実現可能か？
・・・それとも乗り換え？

小倉〜博多間の新駅は実現可能か？
・・・博多〜熊本間はアレだけ駅数が多いのに！

>>703
直方新駅は場所的に建設費が嵩んで無理という結論。
ちなみに国鉄時代の設備投資の借金は金利を含めてそのまま
国民負担になった。

九州新幹線の建設費は、国が大部分を肩代わり。
つまり国民負担。

あれれぇ？何、このからくりｗ

>>702
787は鋼製車で改造し放題だから、かなり長生きしそうだな…

>>703
在来線なら

>>699
　戦前の「つばめ」に使用されていたSLは宮原の機関区で休憩していた。
今はその跡地に新幹線が通っている。

>>703
つドリームにちりん
つ故にちりんシーガイア
つ故おおよど



太郎ちゃんは空気読んでるから駅なんか作らないよ

>>708
殺さないで＞＜

全通時には宮崎・延岡も勝負できるようになるから
新車導入あるんじゃないだろうか？

>>710
なるか？

>>711
宮崎〜鹿児島間高速化事業が実施されて、一線スルー化その他の改良に合わせて振り子車導入なら、885かその
発展型投入はあるかもしれんが。たぶん車両代に至るまで自治体負担を求められると思う。

>>712
新八代‐宮崎の高速バスリレーで落ち着くかと

高速化はかなり大変だぞ
しかもあまり需要のない区間にわざわざ巨額の投資をするか

ついでに言うと
宮崎‐鹿児島中央‐博多の移動は有り得ても
延岡‐宮崎‐鹿児島中央‐博多はどう考えても有り得ん

速達 かさい
準速達 まつもと
各停 すだ










に決まりました

>>710-714
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1197048662/

川島冷蔵庫の本を読む限りでは、
日豊南線は、部分改良だけでの高速化は無理っぽ。
だからといって、新線引くだけの需要はこれからも皆無。
延岡⇔宮崎、宮崎⇔鹿児島の都市間輸送で
細々と食っていくのが精一杯だろうな。
東九州道完成でその使命も終わるかも。

>>711-717

鹿児中までの最速最短が80分で、乗り換え時間含めても宮崎までは３時間30前後。
商務用途ではおよそ勝負にならないし、ましてや「南回り」の延岡何て論外。

>>713が現実的なシナリオで宮交との共同運航みたいなことをしれっとやる可能性はあるだろう。
「新八代リレー、リバイバルおおよど号」は想定外でしょうな。

ここで新八代のゲージ変換装置が活きてくるのです。


スイッチバックとループ線を越え、日本三大車窓を見ながら宮崎へ！

>>717
＞東九州道
ほとんど片側一車線の高速はたかが知れてる。

土砂崩れで片側通行って一体…orz
九州道本線ですら山越えが片側二車線になるのに
時間かかったのに東九州なんて。

肥薩線-吉都線-日豊本線を高速化汁とか言い出すのは鉄ヲタだけ

鹿児島方面は指宿枕崎線の一部電化・複線化が実現してほしいよ
谷山駅高架化の計画もあるみたいだし、ぜひ

篠栗線ですら単線で
香椎線ですら非電化なのに…

>>713ってことは速達便を新八代にも停めるってことだろ。

速達便の停車駅は久留米・新大牟田・熊本・新八代・川内ってことか。

速達便は博多･熊本･鹿児島中央て確定している。
新八代なんか停まらんぞ。

準速達便はまだ判んないけど、博多･熊本・鹿児島中央と
博多〜熊本間に１駅程度、熊本〜鹿児島中央間に１駅程度だそうだ。

>>725
１日何往復かしかないでしょ、それ。
準速達便は博多、久留米、熊本、新八代、川内、鹿児島中央あたりで、これがメジャーか？
>>2で言ってる鹿児島中央直通が毎時１〜２往復って、データイムは１往復で、朝夕は２往復って意味？
たまに「山陽〜九州、直通毎時１往復」って聞いても、その供給じゃ鹿児島の需要は満たせても、
熊本じゃ輸送力不足だね。

>>525
＞速達便は博多･熊本･鹿児島中央て確定している。

いや、確定はしていないだろう。

そもそも今でさえ川内にも一部列車以外すべて停まってるし、
最低でも久留米・川内にはやはり一部列車以外停車するんじゃないか？

＞準速達便はまだ判んないけど、博多･熊本・鹿児島中央と
＞博多〜熊本間に１駅程度、熊本〜鹿児島中央間に１駅程度だそうだ。

熊本以南は時間２本なので、速達便のほかに準速達便が走ることはない。
熊本以南を各停とするなら、熊本以北も最低でも新鳥栖・久留米・新大牟田には停まるだろう。

直通は毎時1往復で十分だと思うけど。
そんなに博多越えて乗らないと思うよ。博多までだって道路があるんだし。

>>726
山陽直通便なら新大牟田停車は必須。島内速達なら無理に停めなくてもいいが。

>>728
＞博多までだって道路があるんだし。

博多まで道路があるなら、博多までの新幹線にわざわざ乗る必要もない、というオチ。

博多宮崎間であるが・・・
どれが一番時間的に早くなるだろう？

�@鹿児島中央乗り換え、日豊本線きりしまルート
�A熊本乗り換え、高森高千穂延岡ルート
�B新八代乗換え、おおよど（肥薩-吉都-日豊）ルート

１、航空機
２、自家用車
３、高速バス
４、鹿児島中央乗換え、日豊本線経由

だろうな。
費用・時間のバランスから、新幹線開業後も
自家用車＞＞バス＞＞飛行機＞JR
は変わらないと思われ。

船小屋駅がどう考えてもいらん
新玉名はまだ許せる

熊本は必ず停車としてその他の停車は

鹿児島新大阪の速達が毎時1本で川内と久留米にも停車
熊本新大阪の速達が毎時1本で久留米と新大牟田九州内各停が毎時1本

１日数本ある最速達は停車なしって感じか
朝夕は鹿児島速達2本になったり島内速達も走るか

やっぱり理想はどうしても山陽直通時間２本になるよな。

速達　　博多−船小屋−熊本−新八代−川内−鹿児島中央
準速達 博多−久留米−船小屋−新大牟田−熊本−（各駅）−鹿児島中央

>>735
古賀乙！

速達　　博多−船小屋(季)−熊本−新八代−川内−鹿児島中央
準速達 博多−久留米−船小屋(季)−新大牟田−熊本−（各駅）−鹿児島中央

◆最速達(記録用)
博多‐久留米‐熊本‐鹿児島中央
◇速達・直通
新大阪〜博多‐久留米‐新大牟田‐熊本‐新八代‐川内‐鹿児島中央
◇速達・島内
博多‐久留米‐熊本‐新八代‐新水俣‐出水‐川内‐鹿児島中央
☆各駅
博多‐新鳥栖‐久留米‐犬小屋<ﾍﾟｯﾄ専用>‐新大牟田‐新玉名‐熊本‐(新八代)

◇速達・直通始発最終
新大阪〜博多‐新鳥栖‐久留米‐豚小屋<家畜専用>‐新玉名‐熊本

>>738
記録用は久留米に停めなくてもいいのでは？

それと、直通始発最終はどう考えたって無駄。

>>737
>船小屋(季)
これは古賀さんが帰郷する時の臨時停車ですか？

新大阪〜鹿児島中央：速達
新大阪〜熊本：準速達
博多〜鹿児島中央：熊本以南各停
（小倉〜）博多〜熊本：各駅停車、もしくは千鳥停車　

の4系統が理想だと思うがな。

必殺みかん鉄道が新幹線接続の快速を設けて、値段を格安にすれば
新幹線から旧鹿児島本線に流れる客もいるかもね。

必殺みかん線は鹿児島本線に改称。鹿児島中央は西鹿児島に改称。

熊本〜西鹿児島（鹿児島本線経由）　2時間45分　2枚きっぷ7500円！
キャッチフレーズは「地下鉄新幹線より美しい車窓の在来線で心も体も豊かに！」。

×　新幹線接続
○　新幹線と同時刻発

なんで必殺みかん鉄道の駅でもない鹿児島中央を勝手に改名できるのか

朝昼の１本くらい東京からの１６両編成の列車を鹿児島中央まで走らせてもよくねーか？

新新西姫相岡新福新三東広新徳新厚新小博新久船新新熊新新出川鹿
大神明＿＿＿倉＿尾＿広＿岩＿山＿下＿＿鳥留小大玉＿八水＿＿児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●━━━●━━━━━●━━━━━●●━━━━━●━━━━● はやぶさ(2往復/1日)
●●━●━●━●━━━●━━●━━●●●━━━━●━━━●● はやぶさ(1往復/1時間)
●●━●━●━●━━━●━▲●━▲●●━●━●━●＝＝＝＝＝ はやぶさ(1往復/1時間)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●● つばめ(1往復/1時間)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめ(1往復/1時間)

新新西姫相岡新福新三東広新徳新厚新小博新久船新新熊新新出川鹿
大神明＿＿＿倉＿尾＿広＿岩＿山＿下＿＿鳥留小大玉＿八水＿＿児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●━━━●━━━━━●━━━━━●●━━━━━●━━━━● つばめ(2往復/1日)
●●━●━●━●━━━●━━●━━●●●━━━━●━━━●● つばめ(1往復/1時間)
●●━●━●━●━━━●━▲●━▲●●━●━●━●＝＝＝＝＝ ひかりRailStar(1往復/1時間)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●● ありあけ(1往復/1時間)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●＝＝＝＝＝ ありあけ(1往復/1時間)

こっちじゃね？

>>748
まあ名称はどっちでもいいけど。

>>746
N700系じゃ九州の坂を登れない
鹿児島中央が8両までしか入れない

つばめは九州から出ないんじゃなかったか？

>>746、>>748のような書き込みが頻繁にあるな
過去レスぐらい読めよ

おさらい

九州新幹線のホームはすべて8連対応
ＪＲ東海新大阪以東は16連以外の乗り入れは認めない
九州内の勾配には山陽・東海の新幹線は対応していない
全線開業後鹿児島中央⇔博多は時間2往復
熊本⇔博多は最大時間5往復
関西乗り入れは時間1本以上

以上が決定事項で、あとは妄想です

あと、新鳥栖に在来線駅ができるかどうかはっきりしてないらしい。

一昨日の新聞で石原氏のインタビュ記事。

停車パターン・運賃は開業3ヶ月前までは
確定情報はわからない・言えないって。

山陽直通が鹿児島中央行きと熊本行きで2本だとしてる人が多いが、
せっかくの関西直通を熊本で止めるのはもったいなくないか？
関西直通が2本用意できるなら、
1本は鹿児島中央行き速達
1本は鹿児島中央行きだが、熊本まで速達、熊本以南各駅停車にしたほうがいいのではないか
区間速達は熊本で熊本〜博多の各駅停車に接続したら良いわけだし

>九州内の勾配には山陽・東海の新幹線は対応していない
これって熊本以南じゃねーの？
博多〜熊本間でそれほどの勾配区間ってあった？
間違ったらすまそ。

>>756
熊本まで速達２本立ては無理。

久留米・新大牟田両駅に停車するのを「速達」とするなら別だが。

>>757
つ筑紫トンネル

1ユニットダウン時に起動加速度が1.2km/h/sよりある程度上回ってればいいので
16両だと入線可能じゃないか?
16連が入れるかはまた別の問題だが

>>758
それでもいいと思うｗ
新玉名と新鳥栖と犬小屋だけ通過でもいいよ。

こがんちは犬小屋駅の近くなの？

開業日の記念列車みたいな形で、九州持ちの８両編成を使って
全席指定で東京〜鹿児島中央を走らせることはできないのか。

>>763
ダイヤが乱れたときに広い範囲に影響が及ぶ為に倒壊は乗り入れを完全に拒否した
九州の遅れが東海道区間に響くのは痛いとの倒壊コメント

新大阪〜鹿児島中央の長距離運転と博多〜熊本100キロ弱の区間運転を
時間2本づつ走らせるほうがなんとなくバランス悪い。

熊本以南は博多まで出られればとりあえずの目的は達成されるが、
今でも対博多輸送には申し分ない熊本以北は山陽関西直通して初めて新幹線の効果がでるわけだから
個人的には新大阪からの直通は熊本までで十分かなと考えたりもする。

>>754
新鳥栖に在来線駅が出来なくて、長崎新幹線が出来ない時（あるいは出来るまで）
は、熊本方面から長崎方面に行くときは、博多まで行って長崎行きに乗り換える
しかないのか？？

>>766
それか久留米から在来線だな

>>753などで上がっとるやつに色々追加してみた
‐‐‐‐‐
【各社発表まとめ】
◆駅について
・☆博多,※新鳥栖,☆久留米,☆船小屋,新大牟田,新玉名,☆熊本,☆新八代,△新水俣,△出水,☆鹿児島中央の11駅設置(新設駅は仮称)
☆…在来線駅設置駅
△…肥薩おれんじ鉄道駅併設駅
※新鳥栖在来線駅設置は決まっていない
・新鳥栖駅設置工事費用は鳥栖市が大半を負担
・船小屋駅は現在の船小屋の場所から100m程度移転
・博多駅にJR九州が新幹線ホーム新設
・１面２線島式、１線は8連対応、もう１線は16連対応で対面乗換えが可能
・船小屋、鹿児島中央は２面４線
・新鳥栖、久留米、新大牟田、新玉名、新八代、新水俣、出水は２面２線相対式
・三馬鹿駅→一般的に新鳥栖、船小屋、新玉名のこと
・小倉‐博多間筑豊新駅建設計画、暗礁に乗り上げ(土地、運行会社の問題)
◆ダイヤ、運賃について
・鹿児島中央⇔博多は時間2往復
・熊本⇔博多は時間4〜5往復<最大>
・新大阪乗り入れは時間1〜2本<最大>
・停車パターンや運賃は開業3ヶ月前までは確定情報はわからない&言えない(JR九州コメント)
・熊本‐博多2500円〜4000円で検討中(JR九州発表)
・新大阪‐熊本３時間程度(JR九州コメント)
・新大阪‐鹿児島中央４時間はきりたい(JR西日本コメント)

◆直通可能車両「N800系」<仮称>について
・JR西日本と同じ仕様にする(JR九州コメント)
・オールM車、4列座席、G車と個室はなし(交通新聞/JR西日本コメント)
・先頭車などN700系が「究極の形」であることから形状を引き継ぐ考え(JR西日本コメント)
・水戸岡氏は関わっていない模様(ドーンデザインHP)
・先行試作車の製造に着手しており、来秋頃に落成予定(交通新聞)
・N7008連にて運用実験中
・西日本19編成、九州10編成所有予定
・勿論山陽/九州仕様両ATS対応
◆800系について
・全通に合わせ２本増備(JR九州発表)
・８両に増結する計画は一旦取りやめ(JR九州発表)
・水戸岡氏にリニューアル依頼(ドーンデザインHP)
◆列車・車両愛称について
・「つばめ」は島内運用の列車名、800系の愛称(JR九州コメント)
・N800系(仮)には700系“レールスター”のように車両愛称がつけられる予定(JR西日本コメント)
・なら「つばめ+<N800愛称>」という感じなら直通便に「つばめ」愛称が使われる可能性はあるな
・寝台特急「はやぶさ」2009年廃止によって列車愛称に「はやぶさ」は使用可能のようです(未発表、まだ確定ではない)
・「なは」「あかつき」2008年3月廃止により、こちらも使用可能
◆並行在来線について
・「リレーつばめ」廃止(JR九州発表)
・博多‐熊本在来線特急、早朝/深夜のみの運転→新幹線を営業運転することの出来ない時間帯＝０時以降６時迄の便のみ在来線特急として残る？

◆東海道直通、16両編成乗り入れについて
・九州新幹線のホームはすべて8連対応(JR九州発表)
・システムが違い、可能性はない(JR東海コメント)
・東海道新幹線の機能を発揮させるためには、同じ性能の列車を同じ編成で走らせる必要がある(JR東海指摘)
・東京‐新大阪間の人の動きは大きく、顧客の効率性を考えても不可能だ(JR東海強調)・同じ座席数<1323席>、同じ座席配置、同じ扉位置でないので8+8連も無理(JR東海かたくなに拒否)
・九州の遅れが東海道区間に響くのは痛い(JR東海つうこんのいちげき)
・九州内の勾配やシステムには既存の東海道山陽の新幹線車両は対応していない
・最大の難所は博多‐新鳥栖間の筑紫トンネル→熊本までも無理よ
◆運用・制約など
・新大阪折り返し山陽枠は今のところ時間３本
・九州でダイヤが乱れても東海道新幹線に影響が出ないよう調整(JR東海コメント)
�@東海道山陽新幹線総合指令所（東京都千代田区）に新たに九州新幹線担当者<JR九州社員>を置く
�A東京〜博多〜鹿児島中央を一元的に管理するため、東京と博多にある指令所のシステムを改修
�B九州で遅延が発生した場合、予備列車を博多駅から定刻通り新大阪に出発させる
・山陽区間は最高300km/h、九州区間は最高260km/hで走行
・背景には、騒音対策と高速化の費用対効果に加えて、JR九州が線路保有者の鉄道建設/運輸施設整備支援機構に支払う「貸付料」の額を、高速化が左右しかねない−という整備新幹線ならではの事情がある
・京都市がレールスターの京都までの延長運転を要望→頑張れば毎時1往復は可能だがJR東海が拒否
・山陽こだま500/700系化によってスジにゆとりが
◆工事状況
・12月現在、新八代以北の進ちょく率は９８％（用地取得ベース）
・〇八年度中には土木工事を完了し、一〇年秋からの試運転に向け、線路敷設や電気関連工事などに移る
・2011年春開業予定
‐‐‐‐‐
予想以上に決定事項多くてワロタ
基本的にソースがあること&それから予測出来ることしかあげていない
因みに細かいところやソースは長くなりすぎるので省いた、てか勘弁してくれ
多分抜けている事項や間違っとるところ(誤植・特に数値)があると思うんで修正してくれ

>>765
理想はこうだよな
鹿児島中央-川内-新八代-熊本-新大牟田-久留米-博多----新大阪（1本/1ｈ）
熊本-新玉名-新大牟田-船小屋-久留米-新鳥栖-博多----新大阪（1本/1ｈ）
鹿児島中央-川内-出水-新水俣-新八代-熊本-久留米-博多（1本/1ｈ）
熊本-新玉名-新大牟田-船小屋-久留米-新鳥栖-博多（1本/1ｈ）

団子に拒否反応を示す人がいるので文字の並びにしといた

新新西姫相岡新福新三東広新徳新厚新小博新久船新新熊新新出川鹿
大神明＿＿＿倉＿尾＿広＿岩＿山＿下＿＿鳥留小大玉＿八水＿＿児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●━━━●━━━━━●━━○━━●┓＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ（至東京）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━○━┓＝＝＝＝＝ つばめ（接続）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●● つばめ（接続）
●●━━━●━━━━━●━━●━━●●━○━━━●○━━●● ＲＳ
●●━○━●━○━━━●━○●━○●●●●●●●●＝＝＝＝＝ ＲＳ

>>768
以下訂正ヨロ

＞・☆博多,※新鳥栖,☆久留米,☆船小屋,新大牟田,新玉名,☆熊本,☆新八代,△新水俣,△出水,☆鹿児島中央の11駅設置(新設駅は仮称)

☆△川内が抜けてる。

＞・船小屋、鹿児島中央は２面４線
＞・新鳥栖、久留米、新大牟田、新玉名、新八代、新水俣、出水は２面２線相対式

新鳥栖・熊本・鹿児島中央は２面４線、船小屋と新水俣が２面３線、博多が１面２線、その他が２面２線。

どうでもいいが、島内の駅はつばめ直通できるようにしたらいいのにね　

小倉から鹿児島中央や熊本その他に行く場合、あるいはその逆も多かろうに直通か福岡乗り換えしなきゃいけないってのがなんか変

同じ九州で北九州市だけが扱いが違うw

774さん
たまには宮崎のことも思い出してやってください。

今、博多から遅れてきた場合、新大阪から予備を定刻で走らせたりしていないのに、
なぜ、九州にだけそんなことをさせるんだろ。東海は傲慢じゃないか？
遅れ本数が多いのは東海なのに。

>>771
まぁ、そんな感じが理想だわな。
あとは記録用に速達レールスター＋熊本のみ停車の新大阪〜鹿児島中央を1日1往復と
千鳥停車列車の設定を少し増やすとかの微妙な調整をすればOK。

>>776
東海は遠く九州の遅れをうちのエリアまで引きずられるといい迷惑なんだよというけど、
開業する前から言うなよって思う。

こちらも逆に
「関が原の遅れを九州に引きずられても困るから東海さんは九州に乗り入れてもらわなくても結構です」
と言ってやりたくなるｗ

>>768
とりあえずその後酉から新大阪‐熊本3時間20分前後という発表があったような気がする
あと鳥栖市負担は「在来線」新鳥栖駅という風に書いた方がいいかと
博多南線の今後とかの発表はなかったっけ？
>>776
大抵の企業なら
「直通について多々検討を重ねてまいりましたが、東海道新幹線の運用上の問題でどうしても相互乗り入れを行なうことはできません。
博多以南の各駅から東海道新幹線をご利用になられるお客様には乗換えのお手間を御掛けすることになりますが、御理解頂きたく存じます。」
程度のことは言うもんだが
倒壊は「両新幹線の直通は不可能だ。非現実的でない。」と二言で言い捨てたもんな。

別に誰も乗り入れてほしいとは思わないからいいんだけどな


てか九州島内は基本的に追い抜きはしないんだな
ほとんど全ての駅が2面4線（通過型）の東海道山陽新幹線と対照的で九州新幹線は熊本以外の途中駅みんな2面2線か

>>779
東海乗り入れが実現しないで発狂してるのは>>778だけだからな。

>>779
何故６つ上のレスすら見ない
>>780
ちょｗ
俺は乗り入れの必要などない、というかすべきでないと思ってるぞｗ
>778はあくまで礼儀の問題というか倒壊の態度に対して言っただけだ
実際乗り入れなんぞ倒壊からしたら甚だ迷惑なのは分かるが言い方ってもんがあるだろ…
東海道乗り入れ願望もってるやつも関連スレみる限り少なからず居るようやし

列車が通ってると線路が繋がってるとは全然違うからなぁ

よっぽど>>781は直通が実現しなくて悔しいんだろうな。

今でもビジネスマンは新大阪までは速達RSでPC使って書類整理
新大阪からは新大阪始発ののぞみに乗り継いでゆっくり休憩
なんてこともやっている。
のぞみじゃ狭すぎてPCは使えないから。

>>773
よく見てなかった


船小屋か新鳥栖で追い抜き可能か
熊本以南は時間2本なら定期での追い抜きはなさそうだな

名古屋までの乗り入れはあってもいいと思うが、
倒壊も慈善事業やってるわけじゃないんで断るだろうなぁと。

>>784
今の時代に、車内でPC広げて仕事する馬鹿がいるのか？

「車内にコンセント付き」がアピールポイントになるくらいだから、
バカがたくさんいるんだろうね。

>>771
団子って意味わかんないから嫌いなんだよ。
所要時間計算してみるとおかしな点が出てくるし。

>>788
所詮人の妄想だ
まじめに相手にするほうがおかしいぞ

>>788
個人的にはあれは携帯充電スタンドという認識。

てか車内での仕事を容認するような会社とは、機会があっても取引とかしたくないな・・

社会人のブログとかで結構見かけるけどねぇ。
車内でプレゼンの仕上げとか確認とかしてたらあっという間に駅に着いちゃって〜

とかなんとか。

>>785
追い抜き「可能」だからといって追い抜きの「ある」ダイヤにするとは限らない。
あくまで緊急避難的なものだと思う。

新鳥栖や船小屋で待避する列車なんて、それこそ新幹線料金返上でもしない限り誰も乗らない。

船小屋は3線だし、新鳥栖は博多の次だからなぁ。

>>790
車内で映画みる人などもいます

>>792
東海のこだまの利用は上々だが
ようは企画切符の設定しだいじゃないか？

>>792
つまり九州島内は平行ダイヤになると予想すると？

熊本までなら毎時4本、どの列車に乗っても退避なしでいけるというのがベスト

>>795
そういう問題じゃないと思う。
たとえて言うなら、小田原と新横浜の間にもう２駅くらいあって、そのうちの１駅に待避設備があるようなもの。

>>796
それか、すべての列車を千鳥停車にするかどちらかだろうな。
博多〜熊本間ノンストップもなければ、博多〜熊本間全駅停車もない、みたいな。

犬小屋とか１日8本くらい停まれば十分じゃないの？

>>800
造られてしまった以上、利用者を確保できるように努めないといけない、とマジレス

在来線併設ということで、新幹線は最低限止めて、久留米までの在来線連絡を
充実するという手もあるかな。んじゃ造る必要なかったということになるが・・・。

荒尾以南の現状をよく見ろ。
快速は荒木分断で接続なし
船小屋で新幹線と接続するダイヤになる。

>>803
またふなごりあんか。

快速を船小屋に停める意味なし。三河安城ですら停まらないのに。
快速が荒木で分断するくらいなら、荒木以南で全廃される可能性の方が明らかに高い。

まあ、Ｑとしても、大牟田市民には新大牟田駅を、玉名市民には新玉名駅を利用してほしいと考えるだろう。
荒尾市・長洲町は新大牟田駅か、場所によっては新玉名駅か。少なくとも船小屋利用は想定外じゃないの？

それから、大牟田〜熊本間は２枚きっぷの設定もあって特急利用者も意外と多いが、
それがそのまま新幹線に移行するとは考えにくい（大牟田市街地からみて新大牟田駅は熊本方面とは逆方向になる）ので、
快速が設定されることはないにせよ、今以上に在来線の流動が減ることはまず考えられない。

荒木で運転系統を分断したら、それこそ久留米〜大牟田間の方が逆に悲惨になる。

久留米→在来線からの連絡
船小屋→パーク&ライド専用
普通に考えてこうだわな

しかしもしかするとあのＱのことだから(ｒｙ

船小屋と新玉名はあの新岩国に利用者数で勝てるかな

新岩国はまだマシなほうだぞ
新岩国＞新倉敷＞厚狭(900)＞＞＞＞安中棒名(200)＞いわて沼河内(100)
１日の利用者な

沼宮内だた

＞ID:JEgo81AHO

駅名を間違えるとはさすがアホなだけある。

>>810
そんなにかまって欲しいのか？ｗ

エゴにアホって、最悪のIDだなｗ

>>807
船小屋は、筑後市・八女市・柳川市の、新玉名は、玉名市・山鹿市の住人を
水沢江刺のようにパーク＆ライドで上手く引き寄せられれば、
新岩国に勝てるかもしれない。

みんな西鉄乗るから

そこまでして鉄道に乗ってくれるとしたら、並行する安い西鉄に流れるよなｗ

>>777
>こちらも逆に
>「関が原の遅れを九州に引きずられても困るから東海さんは九州に乗り入れてもらわなくても結構です」
>と言ってやりたくなるｗ

＞東海「ああ、そうですか。ご勝手にｗ」
（おたくとウチとではお客の質も量も違うのでね。そっちのちっぽけな需要をかまってる暇はないのよ
自社線内で需要を捌くのに手一杯ですからｗｗｗ）

東海が『一笑に付す』。

>>816
力関係から言えばそういうことは、まあJRに限らずどの企業でも
グループ間では当たり前だけど、東海の場合は最終客先（我々）
に分かるような形で、あまり気を使わないで言うからなんだかなあ
っていう時はある。

>>813
新岩国も新倉敷も作る前はそう思われていました

Qのことだから、在来線を不便にして船小屋以南の駅から福岡へ行くのに
新幹線を使わせようとするんだろうな。

>>819
西鉄電車をご利用下さい

し尺吸収

どのみち利用客のほとんどが熊本-博多だろ

>>817
気持ちはわからないではないが・・・
>東海の場合は最終客先（我々） に分かるような形で、
>あまり気を使わないで言うからなんだかなあっていう時はある。
これに燃焼反応を起こすのはｗ我々鉄ちゃんくらいでしょ？

一般人なら、「なんで九州まで繋がったのに東京直通がないの？」
「他社線でのダイヤ混乱が超過密路線のJR東海（東京ー大阪）線に影響したら困るから嫌がってる。｣
一般人｢ふ〜ん｣・・・これでおわり。

>>814 >>820
速さ・車両の快適さを求めるなら新幹線、安さを求めるなら西鉄だろうね。
Ｑとしても、在来線を充実させるより、新幹線に力を入れた方が賢明かもしれない。

>>821
博多までならそうだろうが、山陽直通なら別。

東海の社長が須田さんのままなら乗り入れしていたかもな・・・とは思う。

>>786
名古屋〜福岡の移動動向では3人に1人は新幹線使っているくらいだから、
名古屋〜熊本程度なら慈善事業とかいうレベルよりか上になると思うけどな。
さすがに名古屋〜鹿児島になると航空にも勝てないし直通いらないかなと。

九州人が異常なまでに東海道直通にこだわる理由がわからん。

一般人の感覚になれば理解できる話だが。
利用するしないは別として。

また、（九州側から見れば）名古屋への需要は小さくないという現状もある。

それに乗りかえは、鉄ヲタは大スキだが
一般人の抵抗感はすさまじい。

なかには列車毎にきっぷが必要だと勘違いしている人もいる。

>>807
船小屋の立地は新岩国よりはまし、厚狭レベル、乗り継ぎ設定しだいだろう
新玉名は本当に厳しいと思う
新大牟田も、都市規模は岩国より大きいが、西鉄とも競合するし、厳しいな

>>826
名古屋もだが、京都の需要も無視できないね。

まぁ確かに東海沿線民と九州沿線民では相互直通に対する考え方はまったく違ってくるわな。

そこまで九州側の事情でこだわるなら、16両対応すればいいだけ。
何も全て16両対応にしなくとも、東海道に入れるやつだけ16連にすれば済むわけだし。

但し、東海もリニア（中央新幹線）の東京〜大阪間を完成させれば変わるだろうね。
東京〜大阪の大半はリニアに流れるだろうし、名古屋発着も検討の中に入ると思う。
今、東海が短編成での乗り入れを拒否している最大の理由が東海道がパンク状態にあることだし

１６両化してまで直通か。
九州人の東海道直通にかける執念はものすごいな。

北陸新幹線が米原ルートになれば鹿児島から富山までを一本化すれば京都には行ける
名古屋へは新神戸で乗り換えてくんなまし

名古屋−福岡線の便数からすれば、名古屋−熊本間の新幹線が
あってもいい。（博多以南の停車駅は久留米と新大牟田で）

酉にはほしいパイでも、倒壊にはニッチ。Qにもそれほでもないか。
3駅を16両対応させるのもなんだかなぁと。

16連にしようが遅れが(ｒｙの問題で無理
倒壊に限らず酉以外の鉄道会社はなるべく長距離運用を無くそうとするもの
>>828
山陽新幹線の場合、乗降客数は新岩国＞厚狭だったかと
厚狭から博多方面利用者は厚狭に駐車→在来線→新山口→新幹線というルートを使う人が多い
船小屋・新大牟田がこれらの駅に勝てるかどうかは価格設定次第だろうね
２・４枚切符で久留米・船小屋・新大阪‐博多・新大阪をほぼ同料金にしないと厳しいかな

>>825
拘ってない。拘っているのは東海の言葉遣いwじゃないかな。

>>828 >>835
厚狭の場合、在来線の利用客もそこそこ多いからな。
久留米〜大牟田間の在来線駅で一番利用客の少ない船小屋と比べてもらっても困る。

まあ、新大牟田に関しては料金設定次第だな。
博多までなら２枚きっぷで１枚2000円以内に抑えないと厳しいだろう（現行1500円）。
あと、山陽直通を停めるか停めないかで大きく違ってくると思う。

船小屋に関しては、期成会の連中が家族親戚知人を必死ぶっこいて説得して
利用してもらえばいいだけの話なので無問題。

船小屋につくるくらいなら山の中に新阿久根つくったほうがﾏｼだったんじゃないの？

>>835
通勤輸送も中距離輸送も貨物もごっちゃまぜの在来線で長距離運用を減らすのはわかるが、
もともとが長距離主体の新幹線でそんなこと言うのは東海だけだろ。
西と九州はともかく、東北・北海道新幹線も東京から青森函館札幌まで直通させる前提なんだから。

>>839
東京ー札幌は新幹線でも十分勝負できる。
東京ー九州と一緒にするのは無謀。

>>840
勝負どうこうではなくて長距離運用したくないという事に触れているんだが。

ちなみに東京〜札幌まで予定では何時間で結ぶわけ？

○○はＪＲ東海だけという考えること自体が常識はずれ。

名古屋〜九州の話だろ。東京なんてないのはたいていのヤシがわかってる。

>>842
だから>>839で答えているように、新幹線に関しては東海だけじゃん。
東日本は拘ってないし、>>835によれば西日本も拘ってないんだろ。

>>844
東京〜博多っていう運用自体が1000キロを超えるとんでもない長距離運用なのだが。
九州にいるとそれが理解できないんだろうなあ。
倒壊への評価はともかく、あまりにも井の中の蛙なので失笑してしまった。

ＪＲ東海は○○と決め付ける書き込みをする奴は
自分がバカですと言っているようなもの。

東海管轄の東京〜新大阪間の需要はその他の新幹線線区の需要をブッちぎりで抜いているんでね？
そうなれば、圧倒的に安定供給を求められる東海道新幹線にとっては九州まで目を向けられないのでは？
名古屋、京都から九州方面の直通需要よりも、なんとか東京〜名阪の需要を捌き、抱え込んでいくかで精一杯かも。
東海の資金源だからね。。。

西日本から東海をもぎ取られなければ・・・

>>845
東北〜北海道はどうなるんだ？　1000キロ超えてますが。

しかし言葉のキャッチボールができてないなｗ
東海シンパの人っていつもこんな感じなん？

ID:eX+FtK2D0

こいつ倒壊儲か？

>>844
ほかに事例がないからね
東京‐札幌は４時間
逆方向は東京‐博多５時間
東京‐博多の需要はないに等しいが(シェア数%)
名古屋・京都‐博多の需要を考えて倒壊は東京‐博多の直通をなんとか許してる(これが限界)
鹿児島中央まで６〜７時間
ほかにこんな長い運行をし、過密区間を走る列車が夜行以外にあるか？
名古屋‐熊本・鹿児島中央であってもそれの需要に対するリスクが多きすぎる
東海道新幹線はパンク状態なのにこれ以上列車は増やせない
なので名古屋‐鹿児島中央便を設定するとすれば東京‐新大阪便を切らないといけない
どう考えてもそれは出来ない
俺が>>835で酉をあげたのはあくまで水曜運休しても問題なし、車両故障ありまくりの放置区間(岡山‐下関)の話
過密路線では無茶な運行はしてないぞ

東京ー博多は東京ー札幌より実距離が長いからな。
ＪＲ東海はかなり長距離運用に積極的と言えるな。

>>849
昨日倒壊マンセーだった奴だろ

マジなところ、倒壊や酉の本音はどうなのか。
16両は広島や新山口までで打ち止めにしてもいいと思ってたりするとか。

>>841
3時間50分だそうな


つうかね、もしも九州が山陽と全く同じ規格であればJR東海も乗り入れを認めたはずだよ。
運用距離が長くなる云々は言い訳に過ぎない。本音は
「16両が入線できない。ましてやN700系の性能で九州を走れないなら直通は無理」
ってことに尽きる。長距離とかそのへんは上記の理由に付加しただけに過ぎない。
そこにこだわる人が多いけど、どうせ16両のN700系が入れない時点で何があっても直通はできない。

>>853
思ってない
博多‐名古屋
広島‐東京
この２系統をつくるより博多‐東京１系統に絞ったほうがよっぽど効率がいいため
広島以西は空気輸送とは言われてるがな…

>>853
それはない。
東京〜博多は勝負にならないが、名古屋・新大阪〜博多は十分勝負になるから。

それに1割弱とはいえ東京から博多まで乗りとおす客がまったく０ではないのにそれを捨てるメリットは東海にはないでしょ
西日本からすれば空気輸送になるからあまりうれしくないかもしれないが、少なくとも東海視点では西へ行く列車が多ければ多いほうがいい

>>853-856
東京発の新幹線は広島までで十分だ！
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1197189688/l50

>>858
そんな隔離スレ貼っても説得力ないよ。

16両固定にこだわるのを不思議に思う人がいるかもしれないが、実際に、特に金曜日の夜を中心に、そこまでやってものぞみの乗車率が150％近くになることは珍しくない。
まあ自由席車を増やせばいいだろといわれればそれまでだが。
8両なんて倒壊以前に、利用者から拒否反応を起こされるよ。

新横浜の次は岡山、なんて列車にすれば8両でも足りるんだろうが、
それがムダなのはオレでもわかるｗ

>>854
理由の大きさとしては同じぐらいだと思う
もしN700を九州対応用に開発していたらその問題はクリアできたわけだろ？
東京〜新大阪の運行を死に者狂いでやってるわけだし
確実に定時運行出来る確率というのを計算してこれ以上のお荷物はいらんと判断したんだろ
Ｑは遅れに甘い会社だし

この２つの問題と並ぶのがＱのやる気のなさだな
こればっかはしょうがない

この３つが重なってあぼんになった

>>859
現にレールスターでは拒否反応出てるもんなｗ
のぞみをご利用下さい、で対応しているようだが何とも…

>>859
ちょうど話のネタと合致してたもんで。

ていうか、東海道〜九州直通ネタは別立てしたほうがいいんでね？

>>861
N700を九州対応させるっていう発想が違う
九州新幹線をN700対応にしないと東海は乗り入れてこない

>>863
需要ないです
ただですら九州新幹線スレは４つも立ってるのに…
立てたいならどうぞ
ほの南の弟扱いになりますがスレは伸びるでしょう

単純に
山陽新幹線、東京ー博多の客がいなくても、やっていける
北海道新幹線、東京ー札幌までの客が少なければ、意味がないただのオブジェ
山陽：太平洋ベルト、北海道：熊街道
別に、現時点で飛行機が逼迫しているわけでない
作る前提ならば、いくらでも方便は言えるよ。
そして、目標は達成できるよ、でないとＪＲは赤字になる
でも、建設費を賄えるほど、経済効果ー＞純粋税収が増えて建設費がペイできる
というのは、だれも詳細に検証しません。
ましてや、マイナス面なんて・・・

そもそも、倒壊は九州新幹線そのものが要らないと考えてるわけで。

>>864
そうだ
N700を作ったしまった時点で直通はないことが決まった
だから今頃騒いでも無駄だな

で、N700を作る前の今から数年前の話だな、他の２点の問題は

九州新幹線車両は全車GCTにして、JR東海区間は在来線を走行すればいい！！
つばめ:8080 東京(新大阪から東海道線経由)

思ったんだがそろそろ東海道・山陽新幹線と九州新幹線の本スレ同士を統合したほうがいいんじゃないの？
山陽〜九州直通ネタが分散しているみたいだから

>>870
勝手にすれば?

>>870
車両動向スレは合体してるし
東海道・山陽・九州新幹線車両動向予想ｽﾚ　part3
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1196005365/
直通スレもあるし
新大阪−鹿児島直通　ＪＲ西日本、九州と合意
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192269777/
東海道山陽新幹線スレに九州が入っても今のところ邪魔だろうし
向こうの住民に聞いてきな
九州側はどちらでもいい

向こうは東海道の話が中心だな。山陽の話もあまり出ない雰囲気。

>>773,>>778トン
２日待ったがあまり訂正来なかったな
落ち着いたところで完成のテンプレ投下
‐‐‐‐‐
【各社発表まとめ】
◆駅について
・☆博多,※新鳥栖,☆久留米,☆船小屋,新大牟田,新玉名,☆熊本,☆新八代,△新水俣,△出水,☆△川内,☆鹿児島中央の11駅設置(新設駅は仮称)
　☆…在来線駅設置駅
　△…肥薩おれんじ鉄道駅併設駅
　※新鳥栖在来線駅<長崎本線>設置は決まっていない
・在来線新鳥栖駅設置工事費用は鳥栖市が負担
・船小屋駅は現在の船小屋の場所から100m程度移転
・博多駅にJR九州の新幹線ホーム新設
※１面２線島式、１線は8連対応、もう１線は16連対応で対面乗換えが可能
・新鳥栖・熊本・鹿児島中央は２面４線、船小屋と新水俣が２面３線、博多が１面２線、その他が２面２線。
・三馬鹿駅→一般的に新鳥栖、船小屋、新玉名のこと
※参考 他路線乗客数1000人未満の駅：新岩国989,白石蔵王971,新倉敷929,厚狭900,新花巻884(在来線含む),ｶﾞｰﾗ湯沢788,二戸788,上毛高原732,安中棒名245,いわて沼宮内110
・小倉‐博多間筑豊新駅建設計画、暗礁に乗り上げ(土地、運行会社の問題)
◆ダイヤ、運賃について
・鹿児島中央⇔博多は時間2往復
・熊本⇔博多は時間4〜5往復<最大>
・新大阪乗り入れは時間1〜2本<最大>
・停車パターンや運賃は開業3ヶ月前までは確定情報はわからない&言えない(JR九州コメント)
・熊本‐博多2500円〜4000円で検討中(JR九州発表)
・新大阪‐熊本３時間20分程度(JR西日本コメント)
・新大阪‐鹿児島中央４時間はきりたい(JR西日本コメント)
※東京-札幌も4時間弱予定、人が移動手段として積極的に使う時間限界が4時間といわれる

◆直通可能車両「N800系」<仮称>について
・JR西日本と同じ仕様にする(JR九州コメント)
・オールM車、4列座席、G車と個室はなし(交通新聞/JR西日本コメント)
・先頭車などN700系が「究極の形」であることから形状を引き継ぐ考え(JR西日本コメント)
・水戸岡氏は関わっていない模様(ドーンデザインHP)
・先行試作車の製造に着手しており、今年秋頃に落成予定(交通新聞)
・N700の8連にて運用テスト中
・西日本19編成、九州10編成所有予定
・勿論山陽/九州仕様両ATS対応
◆800系について
・全通に合わせ２本増備(JR九州発表)
・８両に増結する計画は一旦取りやめ(JR九州発表)
・水戸岡氏にリニューアル依頼(ドーンデザインHP)
◆列車・車両愛称について
・「つばめ」は島内運用の列車名、800系の愛称(JR九州コメント)
・N800系(仮)には700系“レールスター”のように車両愛称がつけられる予定(JR西日本コメント)
※「つばめ+<N800愛称>」という感じなら直通便に「つばめ」愛称が使われる可能性はある
・寝台特急「はやぶさ」2009年廃止によって列車愛称に「はやぶさ」は使用可能のよう(未発表、まだ確定ではない)
・「なは」「あかつき」2008年3月廃止により、こちらも使用可能
◆並行在来線について
・「リレーつばめ」廃止(JR九州発表)
・博多‐熊本在来線特急、早朝/深夜のみの運転→新幹線を営業運転することの出来ない時間帯＝０時以降６時迄の便のみ在来線特急として残る？

◆東海道直通、16両編成乗り入れについて
・九州新幹線のホームはすべて8連対応(JR九州発表)
・システムが違い、可能性はない(JR東海ｺﾒﾝﾄ)
・東海道新幹線の機能を発揮させるためには、同じ性能の列車を同じ編成で走らせる必要がある(JR東海指摘)
・東京‐新大阪間の人の動きは大きく、顧客の効率性を考えても不可能だ(JR東海強調)
・同じ座席数<1323席>、同じ座席配置、同じ扉位置でないので8+8連も無理(JR東海ｺﾒﾝﾄ)
・九州の遅れが東海道区間に響くのは痛い(JR東海ｺﾒﾝﾄ)
・九州内の勾配やシステムには既存の東海道山陽の新幹線車両<N700含む>は対応していない(JR東海ｺﾒﾝﾄ)
・九州新幹線はいらない(某鉄道会社葛西某氏ｺﾒﾝﾄ)
・検討する余地がない(某鉄道会社松本某氏ｺﾒﾝﾄ)
※ホントに余地がない
※名古屋-鹿児島中央便8連の設定も新大阪-東京がいっぱいいっぱいなので無理です
◆運用・制約など
・新大阪折り返し山陽枠は今のところ時間３本
・九州でダイヤが乱れても東海道新幹線に影響が出ないよう調整(JR東海コメント)
�@東海道山陽新幹線総合指令所(東京都千代田区)に新たに九州新幹線担当者<JR九州社員>を置く
�A東京〜博多〜鹿児島中央を一元的に管理するため、東京と博多にある指令所のシステムを改修
�B九州で遅延が発生した場合、予備列車を博多駅から定刻通り新大阪に出発させる
・山陽区間は最高300km/h、九州区間は最高260km/hで走行
・背景には、騒音対策と高速化の費用対効果に加えて、JR九州が線路保有者の鉄道建設/運輸施設整備支援機構に支払う「貸付料」の額を、高速化が左右しかねない−という整備新幹線ならではの事情がある
・博多南線は存続
・熊本県富合町に総合車両基地建設中、それにあわせて川内の基地は閉鎖
・最大の勾配の難所は博多‐新鳥栖間の筑紫トンネル
・山陽こだま500/700系化によってスジにゆとりが
◆工事状況
・12月現在、新八代以北の進ちょく率は９８％(用地取得ﾍﾞｰｽ)
・08年度中には土木工事を完了し10年秋からの試運転に向け線路敷設や電気関連工事などに移る、2011年春開業予定
・大阪方でも電留線増設工事
‐‐‐‐‐
基本的にｿｰｽがあること&それから予測出来るものを挙げている
細かいところやｿｰｽは長くなりすぎるので省いた

>>874
乙
３つ目の投下にえらく時間が掛かってるのが気になったｗ

てか２日間で100レス消費とか凄いな

>>877
ＥＲＲＯＲ：改行が多すぎます！
　ホスト********************.*****.net
ＥＲＲＯＲ：文字数が多すぎます！
　ホスト********************.*****.net

これに引っかかってしもた・・・
急に腹痛がしだして急ぎトイレに駆け込んだわけではない

1/3の11駅は12駅だ
訂正し損ねたスマソ
あと船小屋駅改称問題入れるの忘れとった

>>877
んだ。
このスレ、ちょっと油断するとすぐ落ちるようなとこだったのに・・・

age

>>879
以前は車両動向スレの方がかなり充実してたな
今も充実してるのはしてるが
書き込み数については何故か立場が逆転してこのスレ＞＞動向スレになったな
ネタが尽きて専門的なことが出なくなった割に
工事が進んできたこと・報道が増えたにより地元民の関心が高まったのが原因かと

開業後にもdat落ちしたのにはワラタ

直通速達：はやぶさ or ひかりレールファルコン（RF）
島内速達：つばめ
島内各停（熊本以北）：ありあけ or　さくら
とかどうだろうか。
#ファルコンて隼って意味だったのか。
#つばめファルコンだったらつばめはやぶさになるわけだ。

ファルコンとか聞こえ悪すぎｗ

…というか、レールスターが聞こえ良すぎただけだが

九州人としてはRSこそあまりになじみがなさ過ぎるんだが。

それは山陽沿線から遠いところだけかと。

>>883
「ありあけ」はともかく、「さくら」が島内各停じゃあまりにもかわいそう。

>>887 晩年は普通電車にもぬかされていたし＞さくら

さくらよりもみずほがいい。熊本にも関連するし。

西が勾配対応の１６両を作って、九は熊本に１６両のホームを作れば東海は乗り入れを認めないかな？
１日２往復からスタートで。１６両でも西所有でN700上位互換で見た目、内装も同等。
そんなにリスクは大きくないんじゃないかな？西全線乗ってくれるお得意様を誘致できるし。九が１６両を所有するとリスクはあるが。

熊本だけじゃ足りないだろう。久留米と、できれば新大牟田も。

新玉名は現地を見るとわかるが在来線と接続したところで乗客はいない。
そもそも玉名駅周辺に繁華街なんて無い。山の中だからどこに行くにも自動車が必須。
つまり現地人は新幹線には乗らない。観光客相手なら道路からのアクセスが良い場所に
作って観光バスに連絡する現案が正解。とはいっても玉名に観光名所なんて無いわけだが。

船小屋は完全に失敗。羽犬塚は今博多まで50キロ以内の割安な特急料金とそれなりの
利用客数で成立しているが、船小屋で新幹線になれば50キロを超えるため運賃は
下手をすれば2倍、誰も利用しなくなる。瀬高からは川向うになるが、
この地域は矢部川を挟んで昔から対立してきた地域。やはり抵抗感が高く利用客は望めない。

>>892
玉名には玉名温泉がある。まあ九州外からわざわざやってくるような温泉じゃないけど。

>>876
こうやってまとめると倒壊の電波ぶりが際立ってるな

>>890
残念、それは酉が嫌がります

>>892
船小屋なんかまず名前がダメ
だって“船小屋”だよ？

新幹線乗ってたら「次は船小屋です」とか聞こえてきたら焦るよ
「船小屋をでますと、物置便利、ゴミ捨て場、ため池の順に停まって参ります」と言われても不自然じゃないくらいのネーミングだよね


いや、元々の地名だってことくらいわかってるけど

>>896
せっかくだからもっとかっこいい名前付ければよかったのにね。
そういえば直通が1本/時間で開始するのはN800系の車両が足りないからじゃないの？

>>894
そりゃそうさ
そうなるようにそこだけ多少の脚色と書く必要のない余計なものを加えているんだから

>>898
倒壊儲ｗｗｗｗｗｗｗ

>>874

中々の力作乙！

>※東京-札幌も4時間弱予定、人が移動手段として積極的に使う時間限界が4時間といわれる

こういうのは大体解っているだろうから割愛していいと思う。
代わりに博多〜熊本最短３５分、博多〜鹿児島中央最短８０分を入れるべきでしょう。
とんでもない妄想を貼り付けるのが散見されるからなｗ

どうせなら札幌まで直通させようぜ！

鹿児島中央発 札幌行き つばめ号

鹿児島中央〜札幌 9時間50分！
4枚きっぷ　(1枚あたり)　40000円！
2枚きっぷ　(1枚あたり)　45000円！
20枚きっぷ　(1枚あたり)　39999円！＋グリーン券5枚付き！！
札幌往復割引切符(鹿児島中央発)　78000円！！

アンチ航空割引切符※　70000円！
※鹿児島〜新千歳間の航空券をキャンセルしたお客様が購入できます。

JR東海抜き札幌割引きっぷ※　65000円！
※大型バス改造の新幹線DMVで東海区間は高速道路を走行します。

>>896
だから水面下で「ちくご船小屋」や「新筑紫」とかにする動きが（ｒｙ
「船小屋」はまだ仮称

>>897
>･新大阪山陽折り返し枠は今のところ時間３本

これが大きいかと
ファルコン(仮)・レールスターが時間１〜２、こだまが１〜２で埋まってしまう

３連投すまんが
>>895
酉もＱも完全にやる気なしだな
ガラガラになるのが分かりきってる
16両運行経費＞東海道に直通しないことによる減収
だと考えたわけだろ
そもそも減収なんかあるのかすら知らんが

>>883
直通速達：ひかりゴーウェスト　or ウェストナイン
島内速達：つばめ
島内各停（熊本以北）：せいこ

>>902
古賀誠駅でいいやん。
フル規格での開通は、小里、古賀大先生のおかげでしょ？

>>905
「せいこ」は久留米以北の印象が強過ぎ。
熊本出身で福岡市を活動拠点にもつ「スザンヌ」がよい。

１６＋８両連結で、東海道直通はどう？

もちろん８両のほうが旧収容で、
東京〜新大阪ののぞみ１６両に連結。

東海道内はドア扱いしない。
東京〜新大阪のみ利用可能。

あ、東京は無理なので、
８両の旧収容は品川で開放。

１６両博多乗り入れは倒壊様のお達しなので、泣く泣く酉が無駄を承知で運用。

その無駄をなくそうと、Ｑは酉の言いなりで16両8両対面乗り換え用ホーム建設中。

僻地の愚民共は東京に行きたきゃ乗り換えしろということでつｗ

>>908
16＋8の算数出来るか？ｗ

東京じゃなく、新大阪以東(東京方面）ね。東京まで行きたい人なんて
皆無と言えなければほぼ皆無でしょ。ていうか釣られた？

>>896
ああ、こういう考えの連中が地名をどんどん
替えてきたんだなと分かったよ

>>911
駅名が変わっても地名が変わるわけじゃないだろ。

小郡→新山口は別にしても、長門一ノ宮→新下関とか玉島→新倉敷とかそういう例は結構多いぞ。
新幹線に関しては、逆に自治体名になっていない駅の方が少ない（博多や小倉にしたって福岡市博多区、北九州市小倉北区だし）。

>>912
瀬高駅が「みやま駅」になったら流石に怒るぞ

>>912
自治体名やん

>>912
解りやすいに越したことないしね。
でも長戸一ノ宮という名前には愛着を感じる。

>>913
瀬高駅はさすがに変わらないと思う。

同じ瀬高でもインターチェンジの方は分からんけど。
みやま市長が「みやま柳川」の方がいいとか言っていたみたいだし。
（ソースは西日本新聞ありあけ版の昨年12月16日付朝刊）

>>914
船小屋は自治体名じゃないじゃん、もともと。

山口市より下関市のほうが栄えてるのになんで新下関には全くのぞみが停まらなくて新山口にはたくさん停まるのだろう

>>917
新下関だと博多小倉と各駅停車なるから
え？東京品川新横浜と京都新大阪新神戸の件？あー聞こえない聞こえない

船小屋は船小屋でいいよ。変に奇をてらった駅名にしようとするとろくなことにならない。
平成の大合併で嫌というほど味わってるし。
駅の存在価値はともかく、地名には何の罪もない。
それこそ駅名を公募する新玉名が変な駅名にならないか心配。

>>916
あの位置で「柳川」の文字を入れるのはちょっとどうかと思う＞みやま柳川IC

ICの名前って何種類かあったりしないか

>>708
それに比べて誠ちゃんの空気読めなさっぷりは酷い

大牟田大蛇山駅ってのはこのスレ的にはどうなの？

>>921
あの加藤の乱であっさり陣営を乗換え、所属していた丹羽派を簒奪。
今や野中の犬として、威光を笠に選対委員長と栄華を極める誠ちゃんｗ
下克上の代表だね。

>>919
そうじゃあない。
船小屋は名前が新幹線駅の格ではないといったのは
「名前を変えろ」という意味じゃなくて「駅をつくるな」という意味なんだ

何を勘違いしてるんだお前ら

筑前新宮が福工大前に変わる今、九州新幹線の駅名がどうなろうが関係ない

>>917
下関中心部は全停車の小倉から近い
駅間距離があるとはいえ在来線で２駅

維持経費のかかる関門トンネルをＱに無理矢理押し付けたことに少し申し訳ないと感じた酉の
同トンネル利用者を増やしてやるための粋な計らいかもしれない

まぁ普通に停車が無駄というのが理由だろうけど

>>912
変わるんだよ。
駅名だけじゃなく、マンション業者の安易な命名なんかも加えて変わっていく。
最後に、新住民の圧力で地名も変わる。


東京とかの地下鉄の合成地名が最たるものだろ。

>>907
それだと北部の九州新幹線住民はバカと思われるw

宮崎通過するんだったら間違いなく「ゆり」なんだが

>>922
新大牟田→大牟田大蛇山の場合はもとからある駅名を変えるわけじゃないから、
船小屋の駅名改称よりは抵抗は少ないと思う。

そもそも地名の由来からみて、あの場所を「大牟田」ということ自体から無理あるし。

建設するなら長崎ルートより日豊ルート希望

新大牟田駅、新八代もびっくりするほどの僻地に立地したな。

市街地からも遠く、日常の足（通勤特急）にはなりえないし、
もともと中国・関西との活発な交流はないし、
周囲にメジャーな観光地は見当たらないし、
ホントにシャレにならないくらいの乗降客になる予感。

船小屋が窮地に立たされるとすぐ新大牟田を引き合いに出すやつがいるな。

どっちみちできるんだから、有効活用の方法を建設的に考えた方がよくないか？

検索　→　　亀田右翼の正体在日

>>931
出て来てはその都度かき消されてきた正論

しかしどうすれば有効活用できるものか・・・

>>926
最近でも実例があるよな。

ながらく「平駅」だった現いわき駅。

旧称の方が好きだったのにorz

>>900
＞こういうのは大体解っているだろうから割愛していいと思う。
　>>841のようなレスが今後もあったりしそうだから入れといた
＞代わりに博多〜熊本最短３５分、博多〜鹿児島中央最短８０分を入れるべきでしょう。
＞とんでもない妄想を貼り付けるのが散見されるからなｗ
　禿同
　しかし今のところソースが無いから入れるのに躊躇してしまった
　反省はしている
　とりあえずそれに関するまともな計算などしているのならばレスしてほしい
　テンプレ見た人が納得できるものでないと意味が無いからな

>>907
九州ゆかりなら｢みさき(ミーシャ)｣は？

そういえば熊本県のサイトにソースあったな
すまなかった

>>936
だから馬刺しの「さくら」でいいって。

新鳥栖は博多がトラブって入線できなくなったときとかに停泊させる場所として使われるそうだ
岐阜羽島みたいな感じかね


さて、船小屋は…

博多がトラブって新鳥栖が埋め尽くされたときの待避用

まあどっちみち緊急事態に備えるくらいの存在でいいんじゃね？

博多〜熊本間で常時要待避の列車なんて、
２枚きっぷ・４枚きっぷを今の水準に維持しない限り誰も乗らない。

新大阪直通用はグリーン車付けてほしいな。
デラックスグリーン車みたいなの一部でも良いから付けると・・・
そっちに客が集中して山陽区間でN700との差が出過ぎるかな？

>>942
800系よりの車両ならありえるだろうけどN700とほぼデザインが変わらないとしたら、
わざわざグリーン料金払った上に、数分余計に待ってまで乗ろうとは思わない。

>>942
だからG車なしと何度言えば・・・

九州は基本的に並行ダイヤになりそうだね。待避設備はあるけどつかわんだろう。

>>942
レールスターみたいに変な車両がたくさんついてるやつでいいんじゃね？
個室とかサイレントカーとか。だいたい指定席は2-2シートだからグリーン並だろ

熊本で緩急接続追い越しダイヤにして欲しいな

追い越しダイヤは趣味的にはおもしろいが、追い越し駅付近での実効本数が少なくなる

>>946
博多ー鹿児島間が実質毎時１本になるだけで
何の意味もないけどな。

ヲタにとっては使える電車の本数なんて関係ないんだよｗ

新新西姫相岡新福新三東広新徳新厚新小博新久船新新熊新新出川鹿
大神明＿＿＿倉＿尾＿広＿岩＿山＿下＿＿鳥留小大玉＿八水＿＿児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●━━━●━━━━━●━○○━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●●●━●━●●●●●● つばめ
●●━━━●━●━━━●━━━━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●━━●━●●＝＝＝＝＝ ありあけ

●●━━━●━━━━━●━━━━━●●━━━━━●━━━━● はやぶさ（1〜2往復／日）
●●━●━●━●━━━●━○○━○●●━●━○━●○━━●● はやぶさ

●●━●━●━●━━━●━○○━○●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかりRS（日中）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●━●━○━●＝＝＝＝＝ ありあけ（日中）
●●━●━●━●━━━●━○○━○●●━●━○━●＝＝＝＝＝ はやぶさ（朝夕）


博新佐肥武嬉新諫長
＿鳥＿山雄野大＿＿
多栖賀口温温村早崎
●●●━━━━●● かもめ
●●●●●●●●● かもめ


博新佐肥肥武早ハ佐
＿鳥＿山鹿雄＿ウ世
多栖賀口島温岐ス保
●●●●＝●●＝● みどり
＝＝＝＝＝＝┗●＝ ハウテン
●●●●●＝＝＝＝ ？？？

とりあえず
博新佐肥武嬉新諫長
＿鳥＿山雄野大＿＿
多栖賀口温温村早崎
●●●━━━━●● さくら
●●●●●●●●● かもめ

>>950
一日数本は博多熊本間各駅停車があってもいいよ。

山陽・九州直通Ｎ７００改はＣ編成やＢ編成みたいに分かれるんだろうか

新新西姫相岡新福新三東広新徳新厚新小博新久船新新熊新新出川鹿
大神明＿＿＿倉＿尾＿広＿岩＿山＿下＿＿鳥留小大玉＿八水＿＿児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●━━━●━━━━━●━○○━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●●●━●━●●●●●● つばめ
●●━━━●━●━━━●━━━━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●━━●━●●＝＝＝＝＝ ありあけ

●●━━━●━━━━━●━━━━━●●━━━━━●━━━━● はやぶさ（1〜2往復／日）
●●━●━●━●━━━●━○○━○●●━●━●━●○━━●● はやぶさ

●●━●━●━●━━━●━○○━○●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかりRS（日中）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗●━●━━━●＝＝＝＝＝ ありあけ（日中）
●●━●━●━●━━━●━○○━○●●━●━━━●＝＝＝＝＝ はやぶさ（朝夕）

これでよし。

>>952
あってもいいけど別になくてもいいと思う。

熊本市民としては、各停の存在は許せない
というか、たとえあっても存在してないのと一緒

「大分市民としては別府〜小倉のソニック各停車駅の存在は許せない」
これと同じようなこと言ってるな

>>953
統一する必然性がない。

>>956
それは微妙に違うと思う。

新幹線が在来線特急の料金そのまま据え置きとなるなら別だが。

今考えたら東海道新幹線の初期駅ってみんな優秀だよな


東京、新横浜、小田原、熱海、静岡、浜松、豊橋、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪…
主要駅だけにとまってるようで各駅停車なんだぜ…

>>959
岐阜羽島だけ余計だけどな（ｗ

鹿児島線下って新幹線の工事を眺めていたけど、
荒木あたりで、工事中の高架橋とアパートが
ほとんどくっついていたりしていたのにﾜﾛﾀ
いいのか？ｱﾚでｗ

新大阪〜熊本は時間短縮されそうだな

ttp://qkeizai.nishinippon.co.jp/news/item/16062/catid/1
博多−新八代の用地買収率９９％　九州新幹線期成会
2008年01月18日 23:50 | カテゴリー：九州経済ニュース

九州新幹線鹿児島ルートの沿線４県などでつくる「九州新幹線建設促進期成会」
（会長＝麻生渡福岡県知事）の会合が１８日、福岡市内で開かれた。
博多‐新八代間（１２１キロ）の用地買収の進ちょく率が１月１日現在で９９％となったことが報告され、
目標とする２０１０年度末の全線開業に向け連携を強めることを確認した。
（中略）　
このほか、ＪＲ九州の石原進社長が全線開業に合わせて山陽新幹線との相互乗り入れが始まることを説明。
さらに、時速３００キロの能力がある「Ｎ７００系」の導入によって「新大阪から熊本まで３時間２０分を切るようにしたい」と語った。

全線開業後の船小屋駅時刻表

上り
6:58 行先：博多
7:56 行先：博多

下り
18:15 行先：鹿児島中央
20:37 行先：熊本

俺ヨタ社員だけど九州の人かなりいるから
需要はあると思うけどな
セントレアまんどくせだし

>>964
ヨタ社員ならセントレア使わないとまずいんじゃない？
別名「○ヨタ空港」なんだし

>>961
既開業区間でも似たような事例はある（家の斜め上に高架橋など）ので、
アパート側が一部移転するなりなんなりしなければそのまんまではないかと。

>>961
既開業区間でも似たような事例はある（家の斜め上に高架橋など）ので、
アパート側が一部移転するなりなんなりしなければそのまんまではないかと。

京新新西姫相岡新福新三東広新徳新厚新小博新久船新新熊新新出川鹿
＿大神明＿＿＿倉＿尾＿広＿岩＿山＿下＿＿鳥留小大玉＿八水＿＿児
都阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●●━●━●━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ (広島行)
●●●━━━●━○━━━●━━○━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ (博多行)
●●●━━━●━━━━━●━○━━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ (博多行)
＝●●━●━●━●━━━●━○○━○●●━○━━━●━━━○● ひかり・つばめRS (速達)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━●━●●●●●● つばめ (準速達)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━●●●○○○○○ つばめ (準速達・昼間は熊本止)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●＝＝＝＝＝ ありあけ (各駅停車)

新鳥栖は博多方面では在来特急の移動が可能で，かつ時短のメリットが少ないため，
速達便は原則通過。新玉名は現在2本/hの停車のため，準速達便を停車。
久留米は現在全便停車のため，一部を除き原則全便停車。
ありあけは現行在来線と同様に，小倉まで乗り入れ(JR九州にとって小倉に乗り入れても
収入にならないが，博多以南〜北九州間の高速バス対抗のための措置)。

>>961
毎日新幹線眺めながら暮らせるなんてﾃﾗｳﾗﾔﾏｼｽ

京新新西姫相岡新福新三東広新徳新厚新小博新久船新新熊新新出川鹿
＿大神明＿＿＿倉＿尾＿広＿岩＿山＿下＿＿鳥留小大玉＿八水＿＿児
都阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●●━◎━●━◎━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 広島のぞみ
●●●━━━●━━━━━●━━◎━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 博多のぞみ
●●●━━━●━━━━━●━◎━━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 博多のぞみ
＝●●━◎━●━◎━━━●━▲▲━○●●━◎━━━●◎━━◎● A
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●△△●●●●●●●●● B
＝●●━●━●━●━━━●━●●━●●●━●━●━●＝＝＝＝＝ C
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●＝＝＝＝＝ D

◎＝一部通過　○＝一部停車　▲＝選択停車（徳山・新山口）　△＝（新鳥栖・久留米）

・A〜Dの名称は未定。
・福山はのぞみ広島行停車で十分。博多行をわざわざ停める必要はない（RSがあるから）。
・博多以南は基本的に現行停車本数を維持（船小屋→羽犬塚・瀬高の代替、新大牟田→大牟田・荒尾の代替、新玉名→長洲・玉名の代替）。
・新鳥栖は長崎線との乗り換えが可能ならAを久留米との選択停車にする。
・博多〜熊本間各停便をなくすならBを船小屋・新玉名通過、Dを新大牟田通過にする。

>>968
対抗相手になりうる高速バスがありません＞＜
北九州〜久留米の一時間１往復を筆頭にちらほらある程度

北九州〜九州各地の強敵は西鉄ではなくネクスコ酉日本

博多南駅はＪＲ西日本が経営するの？

若干スレ違いな内容だが，ひかりRSはおそらく，ラッシュ時を除いて，もう増えることはないだろう。

酉は最初は自社管内完結のひかりRSを充実させていたが，航空対策としてはのぞみ直接
乗り入れの方が旅客・収益増に直結するため，現在は，のぞみの東京直接乗り入れ便の
充実を強化している。福山・姫路をほぼ1本/時間のぞみを停車させているのもその戦略の一環。
ひかりRSはヲタには人気かもしれないが，新大阪乗り換えが面倒であり，接続自体もあまり良くない。

となると，旅客設備が充実しているという点以外は，ひかりRSの存在意義はなくなってきていると
いえる。北九州〜近畿圏，北九州〜広島圏の旅客はのぞみ2往復+RS1往復で十分カバーできて
いる。対南九州〜近畿圏の旅客需要はそこそこあるにしても，1本/時間以上の需要があるか
どうかは疑問であり，対南九州〜広島の旅客需要なんてものはほとんどないと思われる。
したがって，単にひかりRS1本/時間が鹿児島中央まで延長されるだけということになると思われる。

>>973
これ以上新大阪で折り返しが出来ないっていう単純な理由もあるんだけどね
いずれにしろそういう形になるだろうな

ついでにいうと、旅客需要は南九州‐小倉≒南九州‐広島だろうな

あと南・中九州‐新大阪は１時間１本ではちとキツい

>>973-974を踏まえて改めて

京新新西姫相岡新福新三東広新徳新厚新小博新久船新新熊新新出川鹿
＿大神明＿＿＿倉＿尾＿広＿岩＿山＿下＿＿鳥留小大玉＿八水＿＿児
都阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●●━◎━●━◎━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 広島のぞみ
●●●━━━●━━━━━●━━◎━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 博多のぞみ
●●●━━━●━━━━━●━◎━━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 博多のぞみ
＝●●━◎━●━◎━━━●━▲▲━○●●━◎━○━●○━━◎● A
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●△△●●●●●●●●● B
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━●━●＝＝＝＝＝ C
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●＝＝＝＝＝ D

◎＝一部通過　○＝一部停車　▲＝選択停車（徳山・新山口）　△＝（新鳥栖・久留米）

>>976
九州直通を山陽区間でちょくちょくとめるとパンクする

西はN700系8連を19編成導入することを決定している。
これはRSを最大毎時3本運行することを意図したもの。
500/700Eへの世代交代に伴い編成数の関係で減便が避けられない
こだまに代わって停車駅を増やしたRSが定期運行される。
これが熊本まで各駅停車で乗り入れ、九州内〜山口県内の
需要はこれでカバーする。
速達RSは鹿児島中央まで速達で乗り入れる。
これで毎時2本が基本となり、繁忙期には3本体制となる。

いずれにしても、西の今後の新車は東海対応と九州対応のいずれかのみになるんだろうな。

大変だな西は

>>978
新大阪−鹿児島中央直通を1時間1本運行するには，所要時間約4時間なので，
往復の車両点検とかを加味すると最低10編成必要。この他にも予備編成も
必要なので，ラッシュ時・繁忙期に多少追加して走らせることはできると
思うし，実際やると思うが，毎時2本は19編成では不可能。

今のところひかりRS増便の必要はないし(増便するなら，ここ数年の傾向から
航空対策となるのぞみを増やす方向に注力すると思われる)，それに，今の
ひかりRSは九州乗り入れができないので，新型車両導入後，多くはそのまま
こだまに転用されるでしょう。500系の短編成を含めれば，それで十分じゃないかな？

>>981
へえ。新大阪−鹿児島中央の車両は全部酉が用意するんだ。
知らなかったよ。
こりゃQが是非にと乗り入れを希望するはずだ。
ひょっとして博多−東京の車両も全部倒壊が用意することになってるのかな。
だとしたら九州直通を否定する火災を責められないよな。

>>982
東海が反感を買ってるのは、九州直通を否定するからじゃなく、
その言い方故じゃないかな。九州直通無しはほとんどの人が納得してるんじゃ。

九州と合わせて29編成だな
かといって毎時３本は新大阪問題があるのでありえない
毎時１〜２本＋倒壊からのお願い→遅延時の代走＋将来のこだま直通orスピードアップ
こんなところを考えてのことだろな

>>983
だな

>>984
妄想だけど、酉は新大阪問題解決の為に大阪駅乗り入れを夢見てたりして？

>>985
マジで夢見てるよ

倒壊の”のぞみ直通増＆編成および座席数統一化”をはねのけて酉は500系とRSを
開発した。しかし前者は人気はあるもののコスト・ビジネス的には失敗作であり，
後者についてはサービスとしてはいいが，自社管内完結強化では対山陽−東京および
対北九州−名古屋の航空対策としては失敗であり，結局は倒壊の要望通りのぞみ
直通便の強化の方を優先するようになり，実際，両者とも乗客増・売上げ増に繋がっている。

RSは微妙な位置づけとなり，20番線でひっそり発車する存在となった。そして，270km/h化
されなかったこだまは鈍足でビジネス的にもっと役に立たない存在となっている。

航空対策で元々のぞみ直通便が強化されているので最近は山陽区間がやや過剰輸送
気味なのに，対南九州に直通の速達便を2本/hも出したところでそんなに需要ないし，
仮に2本のうち1本/hを準急化したところで，遅くなるのでたいして客は乗らないでしょう。

新大阪からの対南九州便はRSから転用した1本/hで十分。なんでこうも酉は
経営はヘタクソなんでしょうね？ いい車両を開発してくれるのはいいんだけどもね。

それより，九州は車社会であることから，全ての九州新幹線を小倉まで
乗り入れることを考えた方がいいと思う。北九州市は腐っても約100万の
人口を抱える都市だから。

酉とQの利害関係があるので難しいかもしれないが，これをやらなければ
ネクスコ酉や高速バス対策としては脆弱だと思うね。

(ﾟoﾟ)ぱ〜どぅん？

AGE

>>988
せっかくの山陽乗り入れなのに小倉止まりってのはな。
せめて広島くらいまでは行ってもらわないと。できれば岡山まで。

>>988
そんな敵に塩を送る真似は出来ないでしょ
やるとすればそれこそ新大阪か>>991の言うように最低でも広島までやらなきゃ

久留米(30万)・熊本(67万)・鹿児島(60万)の移動はほとんどが福岡であり，
九州は福岡(147万)を中心とした一極集中型の島国という感覚なので，九州
域内での移動をスムーズにすることが重要になってくる。小倉(98万)全便
乗入れは至極普通の発想なのだが，経営母体が違っているのが難点で・・・

南九州から大阪の需要はあるものの，1本/時あれば十分。
2本/時だと若干過剰なぐらい。

南九州から広島・岡山の移動の需要は非常に少ないだろう。ビジネス
需要はあるとは考えにくい。

>>993
しかし、熊本以北に限っていえば博多までの移動なら在来線で十分という側面もある。
お馬鹿３駅はともかく、久留米や新大牟田には新大阪直通便を停車させる必要があるだろう。

熊本以南で新八代・川内両駅に停めるならなおさらのこと。

>>993
妄想で決めるなよ
実際それに近いだろうが

てか博多以南を全て南九州で括るのやめろ

あと、九州域内の移動といっても、実際博多を挟んで両側は流動が多いとはいえない。

南九州は鹿児島・宮崎

もし全通後に早朝深夜以外でRSによる新大阪ー博多が残るようなら
九州新幹線とスジを繋げた方がいいんじゃないの？

まあ熊本県から先は南九州といいたくなる
気持ちも分からないではない。
どうも北九州と文化が違う気がする。
俺的には実弾が飛び交う範囲が北九州だ。

１０００

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。