【雄琴⇔】京都LRT計画徹底検証!! ４条通【⇔橋本】

前スレ
【古都⇔】京都LRT計画徹底検証!! ３条通【⇔未来】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188484641/

石山坂本線延長：雄琴⇔坂本
東西線延長：⇔洛西ＮＴ⇔長岡天神⇔橋本ってことで

【雄琴⇔】京都LRT計画徹底検証!! ４条通【⇔橋本】

これで新旧の２つの拠点が少なくとも同一ホーム乗換で結ばれる。

らﾞ

おとこライナー(;´Д｀)

関連スレ
嵐電・叡電・京津線・石山坂本線・京都市交東西線3
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190701445/l50

【⇔橋本】
この場合の橋本ってどこなの？
おせ〜て　立てたひと

>>3
いいから死ねよ

>>6
「橋本駅　京都府」でぐぐれ

橋本駅って京都だったんだ・・・・
ずっと枚方と思っていた。

京阪の「橋本」駅のことか？
あんなとこ（失礼）なんにもないぜよ
京阪沿線でもっとも西よりの京都府ていうだけで
三河合流で最も対岸が狭くなってるってだけかな
「樟葉」か「八幡市」のほうがいいんちゃうけ

もっとも妄想の話の中だけど

>>10
雄琴と対だからね。分からなかったらWikiの橋本駅のとこ参照。

雄琴は現役だろう　橋本はもう大昔の話
そんなこと言えば　中書島だって　枚方公園だって

あまりに妄想の域が広すぎて
もうちと　他の理由考えれば？
京都府最後の大橋　山崎⇔橋本大橋とか
枚方LTRと接続とか
日本一長いLRTとか

当時は一番栄えていて有名。当時の人が○○と言ったら思い浮かべるのはここ。
今でも町並が残っている。
中書島などは「数件あった」という程度。
それ言い出せば当時は少し大きな駅前なら必ずあった。

ダマしリンクかとおもいきやマジで｢雄琴｣入りで建てやがって！
京都ＬＲスレなのに石坂線延伸とかスレチはなはだし
ネゴトヴァ・ネティエ！

LRTのスレにするよりも京都市内の公共交通網を
どうすれば充実させることが出来るか
みたいなスレの方がレスがつきやすくて
DAT落ちもなくなるんじゃないかなぁ

選挙が過ぎたからどうせ盛り上がらないよ。
あいつら自分の利益にならないことに手間かける（ここに書き込みする）わけないじゃんかwww

>>15
それまさに
【京阪】京滋間の交通を考える【ＪＲ】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1147506247/
やん。

ぜんぜんはやってへんがな。

阪急を大宮から複々線（今の線の下に複線）にして、大深度を烏丸・河原町・祇園へと伸ばし、比叡平・延暦寺下・西教寺経由で雄琴温泉に乗り入れる。
新大阪線を開業させ、阪急神戸線と乗り入れ、雄琴温泉−京都−新大阪−三宮−新開地（福原）と直通する。

将来的には雄琴温泉から琵琶湖湖底トンネルで対岸に出て、阪急名古屋線構想を復活させ、永源寺・石榑峠・津島経由で名古屋へ乗り入れる。
津島で名鉄尾西線に乗り入れ、尾西線を金津園まで延伸し、金津園−雄琴温泉−福原直通もいいだろう。

>>14
日本語で！！

http://www.kyoto-toshiken.jp/
ここの自治体は全て含め、京都都市圏でいいのでは？

雄琴に宿泊施設ってマジあまってるんだったら京都直結で有効活用も悪くないな。

>17
それって滋賀の人が作ったスレでしょ。
京都の人間は「京滋間」なんてスレタイにしませんよ
過疎る原因はそこにあると思います。

【叡電・嵐電】京都市の交通を考える【地下鉄・LRT】

太秦天神川発
烏丸御池・三条京阪・浜大津・坂本経由
雄琴大正寺川行

だから浜大津にわざわざ入れてウテシ走らして逆行運転すんのかよ
浜大津非経由で三井寺方面に曲がるポイント新設するか、
上栄町付近〜なんとかして、大津駅前通して、
駅前大通を北上して、島ノ関東の交差点西折する線形にするかしたほうがよくね？

ＬＲならではのＪＲ

つづき

線路上に簡易路盤を設置して
軌道を大津駅前まで引っ張りだすことは不可能ではない。
京阪が大津駅前を通ることによるメリットははかりしれないよ。
ＪＲが嫌がるのかな？

京津線ＶＳ大津祭
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1146421

なんだか滋賀厨が住みついたようで。

ＤＭＶで三条京阪−（バス）−京阪山科−（京津線）−上栄町−（バス）−坂本−雄琴温泉
京都−（琵琶湖線）−大津−（バス）−浜大津−坂本−雄琴温泉−ＪＲおごと温泉−（湖西線快速）−近江塩津−（北陸線）−加賀温泉−（バス）片山津温泉総湯前
なんてどう？

こんどは温泉厨か

だからスレタイが原因なんだってば
つまり ｳﾞｧｶ>>1 が元凶なんだってばさ
このままDAT落ちを推奨する

浮上

>>29
温泉厨ではない。
雄琴と片山津と言えば・・・
以下略

立命同志社京大を結ぶだけでＯｋだよな・・・

百万遍と田辺と草津を結ぶ？

川崎まで延々と引こうぜ。豊橋〜小田原を何とかすれば・・・

最近の荒唐無稽な話は別として、京都みたいな都市にＬＲを新設する場合、先ず最初に大事なのは、
いきなり遠い二地点間を結ぶ新線ではなく、狭域的な、輸送効率の向上と採算性のある短距離新線または延伸なのだ。
自然と更なる延伸願望がでてきて、また反対意見が拡大しないような、確実な路線づくりが必要なのである。

具体的にいうならば、
�@北西部結節地域線構想
第一期
北野線を北野白梅町駅から西大路を衣笠まで北伸してみる。まず金閣寺と嵐山をつないで動向を調査。
第二期
衣笠から北大路駅へ東伸。北大路方面から北嵯峨(丸太町以北の嵯峨)方面が結ばれた状態で動向をみる。
第三期
京福西院から北野白梅町の西大路線を敷設(京福西院〜西大路三条は路面化、従来線は車庫の入出庫専用線とする)、四条大宮から衣笠行き系統を新設。
発展構想
四条大宮から堀川を南伸し、塩小路から京都駅前へ。
運航系統を�@京都駅⇔衣笠�A四条大宮⇔嵐山�B嵐山⇔北大路(京都駅〜嵐山の系統はＪＲとの競合を避けて敢えて設けず)とする。

�A北東部結節地域線構想
第一期
現在の出町柳駅を改良し、今出川方面にスルー型の構造に変更、今出川通りを東伸して百万遍から銀閣寺まで敷設する。

市の計画か完全にスルーされている件

�A北東部結節地域線構想
第二期
銀閣寺より白川通りを南伸、天王町から丸太町通りを西に烏丸丸太町、または府庁まで敷設。南北主要路線と地下鉄烏丸線、京阪線と市北東部各処の有機的結節を果たす。
運航系統としては当初は
従来の�@�A�B鞍馬・二軒茶屋・八瀬比叡山口⇔出町柳
の一部を銀閣寺延伸するとともに、�C府庁前⇔銀閣寺を設け、動向を見るのがよいだろう。
さらに世界遺産を観光資源として活用する意味で�D八瀬比叡山口⇔府庁
を設けるとドラスティックな効果が期待できるかもしれない。
ただ、熊野神社〜府庁間は都心の混雑に巻き込まれることが予想されるので、当初は銀閣寺を境になるべく運航を分離して
叡電区間に大幅な遅れが発生しないような措置をとることが望ましかろう。

この、�@北西部、�A北東部
の市域における活用路線が完成し、市民や観光客に認知され、運営にメドがついた上で、
�@と�Aを相互に結節する新線を俎上にあげ、東西をむすぶにはどうすべきか議論するならば
狭あいな道路問題をどのように回避するか等の点に対しても、
ある程度予算も確保できる前提の上でなにがしかの名案も浮かんでこよう。
現在の今出川線構想は、実験的な先行建設路線としては、さまざまなマイナス要因を抱え過ぎており、状況がわるすぎる。

次回は
�B都心・東部地域結節線構想について述べる。

なかなか　よく練ったいい案じゃないか
ところで定時制確保のための方策はどうなのかな？
車をどう規制するのか？　あるいは規制しなくてもいいのか
そのあたりのことをもっと詳しく提案してくれるといいですね

右折レーンが確保できない交差点をリストアップしといてくれ

・採算性のある短距離新線というのがまずどこも無理な点（>>36）
・経費が増大し、自グループの客を不便にする事業に既存の会社を巻き込む
　　ことができるのかという点(>>38)
・運営にメドが永久につかないことが容易に想像できる点(>>39)

>>42
どこのＬＲ・路面すれにもいる、高経費不可避論者特有の反論だな。
上下分離で公共整備予算でレールを敷設、
運営を京福や叡電に委託した場合、運行経費と運賃収入が釣合いさえすれば
赤字路線にはならないばかりか、従来路線への乗車数も増加し、かえって運営会社にとってプラスになる。
それを可能にしたのが上下分離法式であり富山でも成果を上げている。
一定の利用者さえ確保できる路線なら赤字経営にはならないよ。
車輌代や建設費を全て運行私鉄会社が賄うしかない時代は延伸がほぼ不可能だったのはわかるけどね。

>>43
＞富山でも成果を上げている。
ウソ
・ほとんどの区間は既存専用軌道の流用。その他も駅命名権などのスポンサー付き
・それでも建設費で膨大な赤字が残っている
　　→　税金の投入必至。今、強引に作らせた前会派の責任問題になっている。
・ＪＲより運賃が高額になり通し運賃の廃止など利用者への負担増に悲鳴が上がっている
　　→　車・バイク・自転車への転化が進み旅客数の減少
・ＪＲ時代より単位座席数が減少したことにより電車離れが進んでいる
　　→　電車に合わせて出かければ座れたのに、どの電車でも始発近くでないと座れなくなった

＞車輌代や建設費を全て運行私鉄会社が賄うしかない時代
　　今度は税金で補てんですか？　子孫に負担押し付けるの？
　　第一、叡電や嵐電の改良費用は市は出す気ないんでしょ。上下分離するなら既存路線の
　　改造まで上でやるように予算取らなきゃダメでしょうが。

出ました！こじつけ反論厨！

>＞富山でも成果を上げている。
>ウソ

これ自体がウソ。
以下証明。

>・ほとんどの区間は既存専用軌道の流用。その他も駅命名権などのスポンサー付き
⇒ウソ。駅は全て低床化にあわせて更新、軌道もコンクリ枕木等に更新、これまでも今後も着実に保線充実工事実施など、開業後の手入れもかなり行われ乗り心地は断然向上している。

>・それでも建設費で膨大な赤字が残っている
>　　→　税金の投入必至。今、強引に作らせた前会派の責任問題になっている。
⇒ウソ。市の交通予算から単年度支出で市の負担額も20数億程度。借金したわけでない建設費は当然赤字としては計上されない。
ＬＲ建設のために発生した赤字＝借金があるというなら資料を示していただきたい。

>・ＪＲより運賃が高額になり通し運賃の廃止など利用者への負担増に悲鳴が上がっている >　　→　車・バイク・自転車への転化が進み旅客数の減少
⇒ウソ。ＪＲ時代は一日の旅客数は2000人に満たなかった。
今日、当初予想3400人を上回る4700人が毎日利用。客離れどころか1300人どこかから湧いて来ている始末。
誰が悲鳴を上げているのか資料を示してほしい。

つづく

つづき

>・ＪＲ時代より単位座席数が減少したことにより電車離れが進んでいる
>　　→　電車に合わせて出かければ座れたのに、どの電車でも始発近くでないと座れなくなった
⇒ウソ。先述のとおり、乗客は当初予測の約5割増で推移、この数字は市内線と繋がった以降の予想とされた数字に近い。
数年後、今年から工事が始まる環状化工事が完成した市内線と結合されれば、
利用者は一日6000人をこえるとさえ言われている現状をどう捕らえれば、客離れと認識し得るのか。
また、列車の運行頻度が倍以上に増えており、今後の需要次第では運行本数増加や複線区間の設置も検討されており、着席率の増大は検討の範囲内である。

>＞車輌代や建設費を全て運行私鉄会社が賄うしかない時代
>　　今度は税金で補てんですか？　子孫に負担押し付けるの？
⇒道路同様に鉄路も公共交通整備費として公金で建設できる法改正がなされている今、
何をもって負担押し付けと断言するのだろうか。
つまりは単にＬＲは必ず赤字運営になるという前提から発している反論に過ぎないわけだ。

京福がもし金閣寺まで線路を京都市が延伸して委託したら、
今よりいくら赤字が増えるのか具体提示してもらいたい。

大将軍から金閣寺までつなげれば観光客を確保出来る
さらに西院か２条まで接続出来れば
通勤、通学客が朝、夕利用して
昼間は観光客が利用することになる
採算が取れないわけないと思うが

洛西ニュータウンにいったら１２時になっても
バスが走っているのに驚いた
京都市内もあれくらいの頻度で
深夜までバスが走っていたら便利だと思う。
っていうか市営地下鉄の終電早すぎじゃないか？

>>45
開業人気の数字を出してもダメですよ。
運行本数の増加はいいですが、それだけ人件費もかかってるんですよ。
座席数の減少は乗ってみればわかります。特に1.5人掛シートは上り始発駅近くで
全部埋まるので、途中駅からの年配者などはかえって座れなくなっています。
座ってもボックスシートのようにゆっくり話できないし。
対費用効果でいえば地鉄市内線電車の多段ステップの方がずっと上でしょうね。
何よりも富山駅で屋根もない所をかなり歩かされた上に、別に200円取られる
というのは糞です。次回の帰省からは車で迎えに来て貰おうと思ってます。

>>47
バスでも採算が取れます。むしろ輸送力の柔軟性があって便利。
環境問題なら電気バスを導入すればよい。

「上下分離方式」って聞こえはいいけど、結局は

「建設費公費負担と都市計画の名においてその採算性をうやむやにする方便」

なんだよね。

運賃で建設費を償還するのは日本だけ。
諸外国は全て公費で建設する。

交通経済学の世界では鉄道の建設費は普通建設費で償還出来ないのは周知の事実とされる。

日本もかつては公共事業で鉄道を建設していたが、これを破ったのは、田中内閣以降に自民党や政治家が
乗客の見込めない地域に選挙目当てで鉄道を造る際に、大蔵省や国鉄当局が猛反対したために鉄建公団を
造り、公団が民間企業から借金する形を取って運賃で償還させる方式を導入したために起こった。
建設業界は仕事が増え、金融業界も、優良な貸し手が現れたので財界も歓迎して、自民党と財界が国鉄を食い物にしたために
国鉄は破綻したのである。（鉄建公団向けの融資は通常よりかなり高い利息で貸し出された。）

それがいつの間にか「鉄道は運賃収入で建設する」というのが当然という考えになったのである。
しかしこの発想が国鉄を破綻させ、今日も利子だけで膨れ上がる国鉄債務を生んできたことを忘れてはならない。

な〜んだ。結局自民党批判かよ。

おごと温泉まで比叡山を越える需要あるん？ 湖西線で京都駅まであっという間だが｡

スレ主は､おごと温泉の泡風呂へ入湯してsexしたいんやろ？

京都は慢性的に宿不足。雄琴は客不足。
雄琴と直結すれば、温泉宿に泊まって京都観光をするルートが出来、
宿不足の解消と、雄琴の施設有効利用になる。

>>49
開業当初が4700人なんですか？じゃ今ではもう3000人割り込んでさらに減少する勢いなんですか？

滋賀を排除したスレを立てようと思いますが
どうでしょうか？

>>57 に２５ボンド

>>50
柔軟に対応できてないからパンクしてんだろw

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2007100900025&genre=K1&area=K10

Kyoto Shimbun 2007年10月9日(火)
沿線団体が推進の会
今出川通 ＬＲＴ実現後押し
京都市の今出川通沿線にある大学や神社など各団体が近く、「今出川通りにＬＲＴ（次世代型路面電車）の実現を推進する会」（新今電会）を設立する。
ＬＲＴ導入では京都市も実現に向け検討を始めているが、沿線住民から「交通の障害になる」など反対の声もある。
新今電会設立は沿線地域でＬＲＴの理解を求めながら、運動を盛り上げていくのが狙いで、広く会員を募っていく。
ＬＲＴは地下鉄などに比べ整備費が安く、環境にやさしいことから、ヨーロッパを中心に導入が進んでおり、京都市でも住民らから実現を求める声が上がっている。
市は今出川通の北野白梅町−出町柳間の「今出川線」と、四条通などを循環する「環状線」の２ルートを軸に実現が可能か検討し、今年１月には今出川通沿線で交通実験を行った。
この実験でも「交通渋滞が発生する」「荷さばきする場所がなくなる」など不安や疑問の声が上がったため、「実現にはまず、地域理解が必要」として、通り沿線の各団体が新今電会を結成し、地域でＬＲＴへの理解を求めていくことにした。
同会の発起人として、京都大、同志社大、立命館大の３大学のほか、今出川通・日本画茶の湯美術館連絡会、今出川神社連合会、西陣織工業組合、西陣千本商店街振興組合などの団体が参加し、１１月中に設立する。
発起人の関係者は「ＬＲＴは京都の景観にマッチし、まちのにぎわいにつながる。さまざまな課題はあるが、地域活性化の議論を深めていきたい」と話し、今後、沿線地域で説明会などを企画していく。

経済的にはメリットが大きいでしょ。

>>49は逃げやがったか。ちっ…

>>57
漏れも滋賀厨はうざ杉思うが、タイトルが｢京都｣だから、
滋賀の話は徹底無視、徹底排除でいいだろ。
ただし都市圏としては大津は京都圏だから、完全排除は�_かもな。
問題はバカ雄琴厨のみ。

雄琴＝客不足
京都＝宿不足
が観光業界のネックだから、雄琴に泊まり、京都を観光するルートはあってよいと思う。
脱歓楽の方向を打ち出した雄琴温泉も考えているから、雄琴と京都をできるだけ乗り換えなしで結ぶ交通手段があっていい。

>>59
ＬＲＴならもっと融通は効きませんが。
レールという一定の所を走る宿命ですからどうしようもありません。

輸送力が違うからなあ
それにバスって単純に人件費が高いんだよ

それは車輌次第だろ。
昔の12〜14�bクラスの単車ではバスと比べてそんなにも定員が変わらない。
ユートラム�Uあたりで微妙。
京都市が検討しているMAXクラスの車輌で漸く輸送個人あたり人件費がバスより安くなるが。

但し乗り心地の面ではあきらかにバスより電車に軍配があがる。
低床バスといえど、必ず巨大なタイヤとエンジンのため、後部が雛段型にならざるを得ず、
またアイドリング時の振動は気分が悪くなる原因の一つ

>>65
単位輸送力が大きいともっと問題ですね。
空いている時に同じ間隔を維持しようとすれば、ガラガラで走り無駄が大きくなります。
エネルギー効率も悪い。

＞それにバスって単純に人件費が高いんだよ・・・根拠は？
特殊な免許が必要な路面電車の方が同一条件なら高いです。
また同じ本数を走らせたときの人員は電車の方が多く要ります。

まず同一条件てなんだよw
連接車でも走らせるつもりか？
それでも電車とバスの同一条件なんて無理だけど
エネルギー効率なんてバスはもっと分が悪いぞ

最近の市バスって、狭くない？
座席も少ないし、立ってもスペースがない気がする

>>69
市バスは混みすぎ。ＬＲＴにしてもっと楽にしろ。

市バスの混雑度は90年代前半の中国並み。
先進都市を自称したくても、交通局は発展途上国並。
せめて西大路、東山、河原町の系統は増発しなければリピーターは利用しなくなる。
あと洛星混雑の白梅町中心の系統の朝夕も。

>>70
LRTになったら必ずしも楽とは限らんわな。
俺は混みそうな時にバス乗ることは無いし、
ぎゃくにLRTになって停留場の間隔が現状のバス停より長くなることが不便。

LRTを導入しなくても市バスに専用レーン作ってみればいいのに
でもまぁ、職員があれじゃあなぁ無理か。

いよいよ１２日から３日間、四条通のトランジットモール実験が始まるな。

>>68
同じ本数。
運行要員や法的ハンドル時間規制による人員の増加。
単位が大きければいくら電車でもバスよりエネルギーは多く必要。
最近は電気バスもリチウムイオン電池や大容量キャパシタの採用で
効率よくなってる。

それより
それにバスって単純に人件費が高いんだよ・・・の根拠は？

>>72
なにより安全地帯まで横断しなきゃいけない。
端にすれば車の荷捌きや乗降の問題があるし、停留所だけ端ってのは
電車の横断で道路のキャパが著しく減少する。

>>74
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/071011/trd0710111108003-n1.htm

同じ本数が同一条件なのかよw
パンクしてるっつーのに

>>75
あんたほんまに京都の人間？
京都の人間なら死バスの人件費が以下に高いかよう知ったはると思うが。

>>78
だからそれは問題外なんだってば。
京都人ならかつての市電の赤字の主原因は当然知ってるよね？
交通局で電車運転士採用したら同じ。
ＬＲＴだから民間委託できるとでも言いたいの。

>>77
>>68までの流れをよく読めｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

まずお前はLRTとバスの乗車人員の違いから計算しないとな
単純に運転手が余計に必要なんだよ
トランジットモールなら3連接バスとかできそうだけど、特例で

>>81
全然流れ読んでないじゃん。それともＬＲＴありきで頭が回ってないのかな。
閑散時に本数を維持しようとするとかえって費用のかかる話をしているのに
何言ってんだろうね。

流れ流れってオメーだけじゃん言ってんのw
何で本数維持する必要あんだよ
同一方向に1時間に20本も30本も必要ねーだろ捌けんなら

>>82
どこの鉄道だって閑散時は本数削減するが。

>>83
何度行ったらわかるんだ馬鹿か。
｢ちゃんと前提条件を読んでませんでした」って一言謝れば済むのに
何度も見苦しいよ。

>>84
たとえば、平日の昼間に５分に１本というような話なんだが。
街中じゃ「定員がそれ以上確保できるから」と言ってＬＲＴなら１０分に
１本ってわけにはいかんだろ。

で、トランジットモールの現地報告はないのかな？

滋賀ネタが異常に多いので京都市内に限定したスレを立てました。

【LRT・市バス】京都市内の公共交通【嵐電叡電】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192202726/l50

>>85
現状のバスとLRTの乗客数は同じという考えは間違ってる。
LRTになれば輸送力や速達性、快適性などの要素で他の経路からの移転があるから乗客数はバスよりも増える。
まあこれは幹線バスとかでも言えることだけど。

それに俺は閑散時の本数減よりも輸送力のキャパ向上の方を重視するべきだと思う。
LRTを造ろうとしてるのは今の205とか206の路線に当たると思うが、この路線は一日中混雑してる上に観光シーズンになると輸送力不足に陥って団子運転積み残しは当たり前。
まあ他都市なら地下鉄が走ってるようなとこをバスでやってるんだから当然といえば当然なんだが。

いずれにせよ、今の京都の公共交通体系は何とかしないといけないのは確かなわけで。
俺は最初からLRTでなくて、名古屋みたいな幹線バスを最初に造って、それでも輸送力が足りないとなればそこからLRTにステップアップという方式でもいいと思う。

いや、道路のキャパが限界になっている以上何をしても無理。
ＬＲＴでもいいが一部地下にするか、外周の山の中にでもバイパス道路を作って交通路全体の容量を
増やすことが必須。
金がないといって明らかにキャパの減る単なるＬＲＴ建設は無意味どころか将来に負の資産を残すだけ。
ＬＲＴに乗った人の分車が減るというのは各地の例で明らかなように間違い。
公共交通機関を利用する人の中で移動がおこるだけ。
それからＬＲＴや基幹バスでは劇的な所要時間短縮が見込めないから、集客効果は微々たるものと思うし
客が集まって需要が増えればますます容量が不足すると思うのだが。

>>89
京都はまだ潜在的にいくらでもクルマが増える可能性があるのでその考えでは泥沼。
特に掘るのも高架も難しい京都のまちの性質上、これ以上の交通空間の確保は難しいから一人一人が移動に使う空間を圧縮する発想がいる。
一人当りが移動で消費するスペースはクルマ利用の場合が圧倒的に大きい。
パンクしている盆地内でこれを出来るだけ使わせない方策が必要。

「カネかかるし不便だけどクルマやめて電車・バスに乗って下さい」じゃ全然ダメダメ。
クルマで中まで入られると街に猛烈な負担となり、公共交通利用の場合街を助ける形になるのだから
その分の負担を求めたり還元することでバランスを取って誘導すべき。

それと国道1号が中を通り抜けているのもまずいね。
名神のようなルートで無料道路があるとクルマの流れとしては良いんだけど、郊外店街道にはしたくない。。。

>>89は重要な示唆を自ら行っているのに気付いていないために、
論理破綻していることがわからないようだな。

ＬＲ建設によりその分劇的に車が減るわけではなく、公共交通利用者の中でのシフトがメイン
⇒これは真。

しかし、だから車は減らないと規定していることが
間違いなのだが。

公共交通利用者の中で大規模なバス⇒ＬＲシフトが発生すると、
同一路線を走るバスの便数が大幅に減る。
→道路混雑の主要原因は小回りが効かず、車体も大きなバスである。それが減る
　→交通量は実質削減され、車利用者数は変わらなくても道路の渋滞係数は低下する。

河原町四条に行って、阪急デパートのレストラン街にのぼり、河原町通りまたは四条通りの写真をとって、
その中のバスを２台に１台程度でいいから、フォトレタッチで道路と同じ色で塗り潰してみろ。
混雑しているように見える道路がいかにスカスカになるか一目瞭然だ。

>>91
？？？
地下鉄とかならそれ言えるね。
じゃ、今度はＬＲＴの取るスペースを（電停とかも含め）その画像の中に書き入れてみよう。

バスより電車の方が乗り心地がいいんだよ

>>91
> →道路混雑の主要原因は小回りが効かず、車体も大きなバスである。それが減る

ここが思い込みな気がする。

今年のFI輸送で大量のバスは極端な輸送障害になる事が示された。
小回りが効かないのが一因だろう。

道路陥没してたらとおれないでしょ。
むしろ、鉄道なんて線路壊れたらいっかんの終わり、
条件によっては（自由度の高い）バスならまだなんとかなる可能性が高い。
なんでも適材適所だから、べつにバス擁護をしてるわけじゃないけど。

大阪市内と京都市内を比べたら、後者のほうが圧倒的にバスの存在感がある。
御堂筋と四条通りを比べれば特に感じる。

>>95
追越のできないLRTならもっとえらいことに・・・・・・・・

>>95
てかFSWはバスのパーク＆ライド以外選択肢は無いだろう
アレは金ケチり過ぎなんだよ設備投資にしろ人件費にしろ
まあアクセス道路も貧弱だった訳だが
F1やりたきゃリニモ造れよトヨタと1年前からモタスポ板では叩かれてたけど
要するに巨大イベントやるには茂木以下なんだよね、アクセスは

>>85
バスの本数くらいは調べような

>>85
ますます泥沼。
何に対しての答えなのかわかってない。

>>101
すまん　>>100のほうね。

スレ読み返したほうがいいぞw

北大路駅から金閣寺経由で北野白梅町まで新線をつくり、帷子ノ辻までまたは、嵐山まで直通する。
途中、北大路堀川から北上させ、西賀茂車庫まで敷設、同車庫を車輌基地を儲ける。

�@嵯峨野と金閣寺と北大路駅が直結し、観光客と通学学生を中心に当初から安定した利用客が見込める
�A軌道交通から見放されてきたが、市内でもかなり人口密度の高い地域に有効な輸送手段が確保できる

西大路通りの路線は、北野白梅町で終わりにせず、ＪＲ円町駅または地下鉄西大路御池駅まで敷設する方法も有効か。

さらに西大路三条から四条大宮まで乗入れまたは、西大路四条で阪急西院駅と接続する方法もあるが、利用客の動向を見極めなくてはな。

この板でこんなん求めてもムダなのかもしれないけど、
客が見込めると書いてるヤツはいつもどれだけの根拠を持って書いてるんだろうか。
LR建設にGoがでるのは少なくとも初期投資以外で赤がでないだけの利益が見込める場合だろ。
そこで運用する車両、ダイヤ、見込める客数、予想されるコスト、辺りを具体的に考えずに、
路線だけ示しても、説得力なさ過ぎ。
最初のスレからいくつも路線案がでてるけど、どれも夢物語に見えてしまう。

交通政策版に行けってことですかね。

>>105
いや、赤が出ても交通対策と考えるのでもよい。
少なくとも直接収入の得られない一般道路建設の代替、あるいはＫＴＲのように
地域振興の為と割り切ればよい。
それにしてもそれなりの効果が見込めないのでは無理。
少なくとも既存鉄道会社への負担の押し付けや道路キャパ減少により地域の
生活に支障をきたしたり経済にマイナスになるような案は論外。
個人的にはＬＲＴ今出川案は叡電や嵐電への負担の押し付けや地域の生活、
産業への負担があまりにも大きすぎるので無理があると考える。
地域を説得などという話で済まされる問題ではない。
逆にとやかく言われるだろうが、少々の赤字を市から補填するのは観光産業
の振興や補助と考えれば問題ないと思うのだが。

>>106
今出川の目的は嵐電救済。
今出川を実現しないと嵐電北野線が廃止になる危険があり、それが京都市内の交通をさらにマヒさせる。
逆に今出川だけでも良いのだよ。

嵐電は阪急に買い取って貰うべし
叡電は京福に買い取って貰うべし
烏丸線は近鉄に売却
東西線はJR
市バスはヤサカ
MKは免許停止

>>107
それだったら京福に負担を強いるような計画は無意味。
その上にわざわざ西陣付近の住民の生活を犠牲にすることはない。

東西線がＪＲって…
京阪だろ普通に。

北大路⇔北野白梅町は、20000人/日は堅いよ。
さぁ、20000人乗らないという根拠を示してもらおうか

>>110
20000人/日だとして、それでペイできるのか？

横レス
>>111
ペイというのがどういう意味かによる。

因みに新橋ー横浜間の鉄道からずっと導入諸費用を計算に入れるとペイしていない。

確かに言葉足らずだった。
敷軌、初期車両購入、既存駅改築、車庫設置等の初期費用は除いて、
人件費、軌道整備費、車両整備費、燃料費、等運行するにあたってずっとかかっていく費用が、
20000人/日でまかなえるのかってこと。

他自治体ならともかく、京都市は数年前から財政危機だし、
交通局は地下鉄の借金で真っ赤。
「ここからここまでの区間でこれだけの人移動があって、そこにこういう形でLRを走らせれば需要に対応できてコストも黒です」
ってならないと、動き出せない。
「LR走らせたいし、ここの区間なら乗る人多いよ」
ってだけでは弱すぎ。却下されて終わり。利用数予想が多すぎると反論する必要すらない。

もっとも今の市バスの状況じゃ京都市の交通体系終わってるけどな。

>>113
条件次第。
一時間１本で20000人/日乗ってくれるならペイする。
5分毎にしてやっと20000人/日ならペイしない。

>>114追加
5分間隔でも運賃が1000円で20000人/日乗ってくれるならペイする。

５分毎とか、1000円とか、愚かもののあつまりかいな。
たとい５分毎でも、300メートルの路線長なら常時運行２編成で一日中走らせられる。
運転士は常時二人×２交代＋緊急要員で足りる。
はたまた全長10�`の路線で５分置きならかなりの車輌数を常時運行せねばならず、運転士数も莫大になる。
あと、走行する車輌の定員や、乗車する客の平均乗車距離(これが短ければ利用客数にたいする混雑係数が減るが
逆だと積み残しが出る⇒増車が必須になる原因になる)によって流動的に変化することを一言で片付けようとしている。

例えば富山ライトレールは、
路線長10�`クラス
平均運行15分クラス
定員75人クラス
に分類されるが、
この線でペイラインは約5000人と言われている。
単純計算なら、同規模の線を５分間隔にしたなら運行車輌数も運転士も３倍になるとして
15000人を単純ペイラインだとみなせるから車輌が満員にならないのであれば20000人なら＋になるだろう。

つまり一番大事なのは、�`当たりの輸送密度と、定員の兼ね合いによる運行本数である。

５分間隔だからペイしないとか言うﾔｼは、なぜ鹿児島の路面電車が黒字なのか考えてみるといいよ。

>115
San Francisco のｹﾌﾞｰﾙｶｰみたいだな。。
地下鉄、バス、BARTは1.5ドル（180円くらい）で乗れるのに、
ｹﾌﾞｰﾙは5ドル（600円くらい）。

まさに街中を走るアトラクションだ。

あと、例えば200円で20000人/日の場合、一日400万、広告費を除いても月約1億の売上になる。
半分が人件費だとしても残り5000万がどこにどう消えるのか。どういう経費がどれくらいかかると赤字になるのかを
詳細にシミュレートしないと何とも言えないはずだよ。

>>113-115>>118
例えという言葉を知らない揚げ足取りしかできない動物脳のバカは無視するとしても（言ってる
ことは間違ってないと思うが）本当に条件がわからないと何も言えないよね。
つまり予想人数だけ言われても全然意味ないんだよね。
その人数すら「今はこれだけで、○○からこれだけ移動します」と言ってもらわないと根拠ないし。
○○の資料見ろ・・って後出しはなしね。

富山のライトレールが4000人台で黒字なんだから20000人も乗ったら大企業になるね。

既存の富山港線を無償で譲り受けられた富山ライトレールとイチから建設しなければいけない
京都のLRTは単純に比較できないだら。

>>121
いや、運営費だけの話だから。
ただ20000人/日の見積りにも運営費用の算定にも不確定要素が多すぎるのは確か。
人件費はＪＲのＯＢ再雇用ってわけにいかんだろうしね。

>>121
富山だって併用区間は全くの新設。こと今出川線に関しては叡電や嵐電の車両検修施設を使う以上、宇都宮みたいな全くの新設ではない。人材も京阪京福グループのやりくりが前提でしょう。

今出川線の話じゃなく、ここは>>110の北野白梅町から北大路まで延伸の話で来てるとｵﾓ。
金閣寺、立命はじめ本来かなりの流動がある地域なればこそ
20000人もありうるかもだが、今出川線だと20000人は乗るかどうか。

通し料金に近い設定でなければ北野線客は大幅には増えないだろうし、
現在の北野線客に多少足したくらいでは嵐電のメリットはイマイチだろうな。
もし運営が京福になったとしても、北野白梅町から東側だけで
黒字運営ができるかどうか…
交通の障害になると主張する反対住民にたいして、説得力のあるネタがあまりに希薄。
結果、建設自体困難なまま何年もズルズルする気がしてならない。

堺が海まで完成し、富山が市内線が環状化して、ライトレールと直通してもなお、
議論に明け暮れているのではなかろうか

白梅町−北大路って全く乗客の流れに合わない。
この区間で利用の多い客層の金閣校区、衣笠校区の住民は、嵐山や太秦に行くのではなく、
円町・西院から電車乗り換えが多い。
北へ行ってわざわざ地下鉄に乗る人はほとんどいない。

北大路ＢＴの利用は西賀茂や紫竹あたりの住民が多い。

＞北大路⇔北野白梅町は、20000人/日は堅いよ。
＞さぁ、20000人乗らないという根拠を示してもらおうか

まず「20000人/日は固いよ」の根拠を示すのが順序だろ
適当な数字を挙げて「乗らないという根拠を示せ」ってバカか

とにかく20000人とか言うのはやめてくれ。超優良鉄道の江ノ電藤沢が20000人なんだから。
現状の数字が大事

嵐電四条大宮7760
嵐電北野白梅3151
叡電出町柳11343
京阪山科4132
京阪浜大津5471
京阪膳所7195

阪急河原町77754
阪急烏丸77804
阪急西院39536
阪急嵐山13105

京阪丹波橋56589
京阪四条49087
京阪三条36305
京阪出町柳39790

市営北大路28568
市営今出川21759
烏丸線烏丸御池66875
市営四条89765
市営京都105704
市営二条18419
東西烏丸御池47916
市営市役所21685
三条京阪24451
市営山科37708

国鉄の廃線基準が2000人だった。また三次基準が4000人だった。従ってLRTは4000人確保する必要がある。北野白梅町が3000人と言うのは少ないのであと1000人は増やさないといけない。

一方地下鉄は維持費がかかるから50000人クラスの駅が必要。烏丸線は十分だが東西線は苦しい。天神川延伸で増加できるか。

烏丸線の南部3駅はいずれも5000人/日程度

>>127
藤沢だけで20000人なら江ノ電全体ではもっと利用者多いだろう。

そうそう。駅の乗降者数だけでは利用者数はわからない。
北野白梅町が3000人としても、北野線区間全体が3000人ではない。
北野白梅町〜帷子ノ辻の全乗降数合計から、帷子ノ辻の嵐山線のみの利用者数を引いて、1.5〜1.7 で割った数字がおよその利用者数。
よって北野線だけでは約4000人程度か

割るのは、線内で乗降した客は二回カウントされるからで、
しかし一方線内駅⇔線外駅利用客は一回しかカウントされないことから平均カウント２は割る。
嵐山線との線間の流動数がはっきりしないから約1.5〜1.7で割ることとなる。
(京福全線の利用者なら全駅の乗降計÷２でよい)

>>125
北大路ＢＴはそりや西加茂方面からみればバス&ライドの拠点だからその方面が多いのはあたりまえ。
だが、200番台循環系統の運行本数をしらべてみればわかるが、これまたかなりの数である。ＢＴから北野白梅町方面の発着本数の合計は300便をこえる。これに乗客数を平均30人としても、10000人近い利用者がいる。

また京都駅から最短で金閣寺に行く方法は今は京都駅からバスか北大路駅からバス。
循環系統のバスは市民の乗り降りが激しいので、楽に行くなら北大路からが
嵯峨野線円町から、もあるが円町のバス乗り場はわかりにくい上、本数の少ない嵯峨野線に乗り換える間に地下鉄で北大路についてしまう。
地下鉄今出川駅もバス本数が少ないからお勧めではない。

北大路から金閣寺経由で嵐山がつながると、
京都駅⇔四条⇔北大路⇔衣笠金閣寺⇔嵯峨野⇔嵐山⇔太秦⇔二条城⇔河原町⇔東山祇園という
地下鉄と京福で京都の名所が今以上に巡りやすくなる一大観光ルートが完成することで、利用客の安定増加が望める。

まあ20000人達成のためにもう一つ策を講じるとするなら、北野白梅町止まりにせず円町駅前を終点にして、円町⇔北大路を一時間四本くらい動かすのも得策かも。

>>131
確かに利用者数は正確にわからないが、駅の乗降客数という公表されているデータを分析すればある程度分析できる。

北野線は帷子ノ辻が3342、常盤が1111の他の中間駅は400人台から600人台に過ぎない。
北野白梅町駅が3151人というと等持院-北野白梅町間の通過人員が3151人という事。このまま無策なら嵐電北野線は廃止と見なければならない。

また地下鉄東西線の延伸は嵐電本線の利用者数を減らす可能性があり、これも北野線の維持にマイナス。

富山･堺･熊本のLRTは既存鉄軌道の救済策の面がある。従って京都も既存鉄軌道の救済が最優先である。

>>130
江ノ電の数字は100年以上の社員経営陣自治体の努力の積み上げの結果。
京都のＬＲＴの問題は、そうした努力が積み上げる事が可能な組織ができるかである。
今回の東西線延伸でやっと京津線の車両が天神川まで運転されるが、そういった改善策がドンドン提案できるような組織にしないといけない。開業したら終わりでは無い。

嵐電の場合、変な対策に金出すより、まんま補助金出したほうが得策と思う。
あるいは北野線内のみの運賃を１００円にして残りを補助するとか。

京都市電の血を引き継ぐのなら荒っぽい走りが必須。
停留所直前までノッチオンでギリギリ引っ張って
非常ブレーキ並みの制動で停止位置に停まる。
前をトロトロ走ったり割り込んだりする車には大音響の警笛で嚇し
チンタラ乗降するジジババや身体障害者には見切りでドアを開閉して煽る。
乗客への接客に対して敬語使用は厳禁。

東西線は赤字だと思うけど建設されたのは
沿線が開発されることで地価が上昇、人口増など
利用者数以外での市の収入増が見込めたから
ついでに地価の大幅アップが見込めるし
美味しい思いの出来る人たちの利権と政治力があったんだろう。

利用者数だけを見れば地下鉄西大路線を作った方が
人口も増えたし市内の交通網が充実してよかったんじゃないか？
でも、それじゃあ政治力は働かないんだよ

そういったイヤらしい力学も考えて企画しないと
正論だけでは進まないと思う

京都で地下鉄建設の話が具体化してきた頃
大阪はすでに市街地はほぼ今の状態が完成されていました

京都は路面電車を廃止する替わりに南北に1本＝烏丸線
京阪も鴨東線の計画も具体化していたから　両方で南北2本
それに東西に1本必要ということで御池線（今の東西線）の計画がでてきた
東西は五条通りの案も出たらしいが御池通りのほうが需要が多いということと
山科から醍醐方面の陸の孤島の解消と洛西ニュータウンに足をということで発表された
南北の烏丸線が背骨　東西線が肋骨という形　沿線にバスターミナルを設置バスの再編というのが建設前の発表の概要です
それから30年洛西方面を除いておおよそ計画が実現した形
建設費で大きな負債をかかえてストップしているがあと20年もすれば返済できるでしょう

人口が減る上に高齢化するのにどうして完済出来るの？

市内のゾーン制運賃をやってほしい。
単独利用でも地下鉄は高杉で駅大杉。

むしろＪＲの京都〜山科がたった5分で180円というのがネ申に思える。

あほか。都市部ＪＲで駅間180円がいかに特殊か知らないな
ふつうならありえない

嵐電の活性化はＪＲとの乗り換えを便利にするしかない。
現状では嵐電嵯峨が駅が離れているなりに一番近いが、都心部から見て終点付近の駅で乗り換えても、どこへ行くにも戻るような格好となり、遠回りになって使いにくい。
帷子ノ辻はＪＲ太秦との直線距離は近いのに、実際にはかなり遠回りさせられ、しかも道がわかりにくい。
YAHOO!路線情報で｢丹波口→御室仁和寺｣で検索したら、帷子ノ辻とＪＲ太秦を徒歩連絡と出てきたが、
少なくともネット検索で連絡駅とみなされている以上は、連絡通路を作るなどしてもっと乗り換えを便利にしてもらいたい。

でも、どちらにしても駅自体が離れているので、壬生に嵐電、ＪＲが揃って新駅を作るのが一番効果的なのは間違いないんだけど･･･。

>>142
太秦天神川に地下鉄東西線の駅ができる。2008年1月16日開業。
嵐電もそこに新駅をつくる。
よって当面、それ以上の対策は不要。

>>143
多数の観光客が拠点としている京都駅から、その太秦天神川まで一体どれだけ時間がかかるんだ？
それで十分と思っているのならかなりおめでたいな。

北野線とＪＲの交差付近に駅作れば桶。
壬生はＪＲには土地がない

>>143
基本的に地下鉄延伸は嵐電の利用者減を招く。

嵐電で減るのは四条大宮〜太秦天神川利用者の一部。
それを上回る客が地下鉄から流れ込むという読みだから無問題。
全区間均一の鉄道でバスより安いのだから距離に関係なく人数さえ増えればよい。
例えば二条城見て嵐山に行く観光客で、四条大宮まで移動をいとい、二条駅からＪＲ利用していたような客が嵐電に振り変わる
祇園⇔嵐山の移動も河原町まで歩いて阪急⇒四条大宮から京福なら、
地下鉄東山⇒太秦天神川から京福のほうがスピーディ
市民も地下鉄に接続した嵐電は利用しやすくなるから使うだろう。
まぁ、あわよくば右京区役所前に駅をつくったほうがよりよいがな。

>>147
太秦天神川に右京区役所が移転してくる訳だが。

右京区役所なんて右京区民しか用がないだろ

>>141
120〜130円が相場ですね

では、北野線を帷子ノ辻をパスして蚕ノ社方面へのバイパス線をつくり、
一方、北野白梅町から衣笠、玄拓経由で京北まで延伸し、
京北の右京区民が自在に市内に出られるよう便をはかろう！

それならむしろ叡電大原延長を先にやるべき。
鞍馬から花背・広河原方面も京北よりは先。

京都市は東西線なんかよりも
市内の交通網整備に力をかけるべきだった。
収益が上がってから不採算事業に手を出せばよかったのに

不採算に手が出せるような収益は、公共交通ではいくら整備しても出てこないよ。
それを言うなら今の市バスは黒字なんだから、黒字の公共交通網整備してから不採算路線整備してることになるんじゃね？
叡電や嵐電延伸は今出こそ市が主体でやれるようになったが
５年前でさえ、まだまだ空論として机上にすら乗らなかった。
採算取れる軌道系は難しかったはずだ。

素人が考えても採算が取れそうな路線は
事業化を優先するべきだし（西院ー西大路御池ー白梅町ー金閣寺ー北大路）
市バスのドル箱路線こそ民間委託してもっと本数を増やすべきだと思う。
いまの市バスの民間委託のやり方はどうかなと思うし
市バスの運営を民間に完全に委託出来ないの？
利用者本位の運営は民間の方がうまいと思うし
黒字はもっと大きくなると思う。
あがった収益で不採算路線をカバーしたらいいと思うけどな。

>>155
http://www.mizuho-ir.co.jp/research/seoul041215.html
> 冒頭で述べたように、ソウルにおける路線バスの運営は基本的に民間企業が行っており、
> 路線の通過場所と長さは収益に直結している。したがって、路線の全面的改編には利権が絡み、
> 調整が進みにくい面もあった。しかし、バス業界に自律調停機構を構成し、
> 乗車客数によって決まっていた収入構造を運行台数と距離による実績で収益を保障する体系に改編した。
> それから、路線運行権に対して自由競争を通じた公開入札で運輸会社を選定する「路線入札制」を導入した。

路線は市が設定し、その路線の運行権をバス事業者が購入する枠組みをソウル市は採用した。
不採算路線には補助金出すことにしてる（落札した業者が金をもらえる）かどうかはしらん。

今の市バスの路線について皆さんはどう思われますか？
３０年前から存在する路線などありますけど
全く白紙の状態から路線を見直した方がいいと思いますけど。
４６系統とか、どうしてわざわざあんなルートを走るのかわからない

上賀茂神社前のロータリーもやめて欲しいです
あれは渋滞の原因です。
北大路バスターミナルの交通整理のオヤジを１人でも
上賀茂神社に回せと言いたい。

>>157
京都市交通局を語るｽﾚ【西竹の里町｜３４】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bus/1187432849/l50

>>157
産大生乙

>>155
それは漏れが書いた>>36の�@とおんなしやんけ。

ちなみに民間委託と市営の根本的な違いわかる？
黒字幅が増えても民間はあくまで利潤追求であるから、
その利益をわざわざ赤字路線に回す必要もないし、自社の利益に計上するだけだろ。
一方、市営の場合、＋の利潤は二の次でもよいから多少なりとも黒字が出れば赤字路線増強に割り当てることはできる。

どっちが不採算路線にとってはよいか考えてみよう。

後出しで「おんなしやんけ」っていわれてもなあ。
ＮＧ登録してる人も多いんだしｗｗｗ

>>160
それは漏れが書いた>>36の?@とおんなしやんけ。

みんな同じことを考えてるし
何年も前からそういう話は出てる

聞いた話では、市が民間委託してるのは
どうでもいいような路線で黒字は交通局がしっかり握ってるとか
赤字路線を交通局が運営して、黒字路線を民間委託した方が
普通に考えていいと思うけど。

たぶんガセだと思うけど友人から今聞いた話

京都の財界は安い労働力を企業を誘致するために
安い労働力を求めてる

東西線を洛西ニュータウンまで延伸して
烏丸線と東西線の沿線に激安の市営住宅を提供
低賃金でもじゅうぶんな生活が出来る環境を作って
沿線に企業を誘致するプランがあるらしい

東西線のスレにも書いたけど

市内の中心は観光に力を入れるので
景観に対する規制を強化してるけど
観光客の利便性に効果的な今出川LRTは現実的
白梅町ー金閣寺では路線が短いから短いから難しいだろう
ってさ。

まるち乙〜

>>163
どこから突っ込んでよいのやら。

低賃金なら外国人労働者（ニューカマー）に目をつけるでしょう
現に向○ニュータウンなんかブラジル系日系人が多いようだし

金閣寺　白梅町　銀閣寺を結ぶのなら　ルート的には　西大路北大路か　今出川か
どっちにしても　どう自動車と協調させられるか？　ですよ
それに沿線の住民の協力　例えば都市ガスは使えない　みんなプロパンに変更しなければならない
架線による電波障害などもでてくる
昨日NHKでやってた充電式路面電車　架線張らなくていいというのもメリットですね
でもまあ　嵯峨野から金閣　銀閣に移動するなんて　ほとんど観光客だね
観光LRT
地元の人が都心部にいくんだったら結局バス使ってしまうんだよね
10年20年たって「やっぱり地下鉄の方がいいや」となっても
「金がない」「すでに路面軌道がある」ってことになる

スレ違いなんですが
市バスのバス停の広告って２万もするんですか？
出してみようかと思ったんですが
高すぎて手が出ません。

>>166
その方式ではあれだけ坂があると難しいのでは。

10年20年たって、やっぱ地下鉄のがいいや
って、いったいいつの時代の話なんだ
今から先ではまっくたナンセンスな話。

10年20年たって、やっぱ地下鉄のがいいや
って、いったいいつの時代の話なんだ
今から先ではまっくたナンセンスな話。

>>169,179
ちったぁ落ち着いて書けや。そんなに顔真っ赤にしなくたって書けるだろう？

>>171
もちつけ

バス停の広告？
板に書いてるやつ？
2万円て　一ケ月？　1年？
公共の場所で2万円なら安いほうだと思うのですが

googleで検索してみたら、月4000円にしてる所もあるらしい

こっちで聞いてみたら？

京都市交通局を語るｽﾚ【西竹の里町｜３４】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bus/1187432849/

>>173

一ヶ月です

>>174

ありがとうございます

age

>>174

月４０００円というのが検索しても出てこないんですが・・・

【鉄道】再評価される路面電車…CO2排出は車の5分の1、都市空洞化防止にも効果[10/30]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1193715682/

>>178
でそのスレの>>2からで見事に否定されてますね。
確かに電車（電動車両）はCO2排出に有利なんだけど、路面電車と一般鉄道、地下鉄、トロリーバス、
それに電気バスと比べてどうなのかが元記事にもない。
建設時にかかるCO2は？（太陽電池が駄目な理由）
まあこの面では地下鉄は論外だけど車がスムースに流れることを考えれば・・・・
単独の運行時が1/5と言ったって、全体を考えれば何の根拠にもならないよ。

都市空洞化防止は眉唾だな。バスのほうが密着性がある。

建設にかかるCO2は案外すぐに回収される。

>>179
バスは簡単に路線延長できる
鉄道は簡単ではない
それだけだと思うが

LRTを否定する人たちって
見たことがない人
見たことがあっても日本の地方都市とか
アメリカくらいだと思う。
ヨーロッパで生活したら
これは導入しないとって思いますよ。
そこそこの人口密度がある年で
本格的に導入されたら、こんなに便利なものはない。
地上を地下鉄が走ってる感覚です。
そんな便利なものがあったら車なんて買わない
世論だって変わる。
ビジョンが見えない、見たことない、生活したことのない人が
理屈をこねて否定しているだけ。

京都でLRTをやるから意味がある
過疎ってる田舎を活性化しようって言うのとは根本的に違う
結局、強力なリーダーシップと豊かな財政ってことだけど
東西線で無駄金を使ったからね。

>>179-180

バスと路面電車で１人当たりCo2の排出量では路面電車の方が少ないというのはその使用条件を無視しているまやかし。
路面電車は都市中心部にしかないがバスは山間や漁村などの過疎地も走っている。
結果１台（1両）あたりの乗車人数は路面電車よりバスのほうが少なくなる。
今でもバス１台と路面電車１両で比較すると路面電車のほうが１．３倍Co2を出している。
路面電車の建設まで含めるとバスの２．７倍くらいになる。
バスをハイブリッドして燃費を１．４倍(すでに市販化)した場合と比較すると路面電車はバスの３．８倍Co2を出すことになる。
路面電車を建設してバスを廃止するのはわざわざ環境破壊を招く行為。
路面電車１km建設する費用２０億円をバスをハイブリッド化するための差額補助バス２００台分に当てた方がはるかに良い。。

ペットボトルは燃やした方がいいとか
ゴミの分別は無駄だとか
そういった議論と同じだよ。

昭和50年代の市電はネットワークができていた
ほぼ碁盤の目に路線が張り巡らされいろんな系統の電車が走っていた
車さえなければスムーズに運行できるんですよ
ヨーロッパの都市だって乗用車の規制をおこなっているんですよ
最新式の低床式の電車は性能もよくなっている
が、しかし溢れるような乗用車との共存は難しい

どう乗用車を規制するか
どう（路面電車と自動車との）共存をはかるか
この辺の論議が必要ですよ

「LRTができれば便利になって乗用車が自然に減少する」なんて論外ですよ

>>182
欧州との比較は人口密度と道路の整備を無視した空論。
しいて言えば中心部においてすでに歩行者天国となっている新京極や寺町をトランジット
モール化することを論議しているようなもの。
もっとも新京極や寺町は納品用の裏道が整備されてなく、午前中は車両通行可にして
るけどね。

>>186

それはあなたが導入された直後の姿しか見えていないから

ヨーロッパで生活したことがありますか？
車を買う必要がないくらい便利だし
歴史があるから、街の作りも車ありきではなく
路面電車や歩行者のために改良されてる。

東京だって余裕のある人以外
車買わないよ、金がもったいないから。
東京の場合は経済的な制約があって買わないだけだけど

LRTが導入された直後は不満が噴出すると思うけど
それは住んでいる人間や商売やってる人間が
それに合わせていかないといけない。

乗用車は自然には減りませんよ、減るわけない。
無理矢理減らすんですよ。
無理矢理減らす代わりに安くて便利にする
それに慣れて貰う
それくらいやらないと無理でしょ。
京都市が実験やってるけど、あれも１年くらい続けないと意味がない。
だから今出川からはじめる。
ただ、このスレを見る限り今出川より
西大路の方が需要があると思うけど、道も広いし・・・

>車を買う必要がないくらい便利だし
うそ
>歴史があるから、街の作りも車ありきではなく
京都は？
>路面電車や歩行者のために改良されてる。
まず、それをやらなきゃね。用地買収が大変だね。

>東京だって余裕のある人以外
>車買わないよ、金がもったいないから。
>東京の場合は経済的な制約があって買わないだけだけど
東京と京都と同じ？
世田谷や杉並なら車なしでもいいけど、中心からもっと近い岩倉付近や落西NTは？

>LRTが導入された直後は不満が噴出すると思うけど
>それは住んでいる人間や商売やってる人間が
>それに合わせていかないといけない。
あれ、都市空洞化防止にも効果があるんじゃなかったの？
不便にしていいの？？

>乗用車は自然には減りませんよ、減るわけない。
>無理矢理減らすんですよ。
はははははは・・・・・・・・・

じゃ今度はそれを公約にして戦ってね。よろしく。

>>183
ほほう、それは興味深い。ソースｷﾎﾞﾝ。

>>188
「○○でございます。車を無理矢理減らして路面電車を利用していただきます」
とやったら・・・・

ＬＲＴに賛成してる人の多くは必ずこれがセットだってこと知らないんだろうねｗ

>>189
>>178の元みれば単に定員乗せて同じ距離走らせた場合と一目瞭然ですけど。

>>191
ん？バスとの比較あるっけ？

>>187
＞車を買う必要がないくらい便利だし
あなたはそう感じたかもしれないけど実際どうなの。
ＬＲＴのない京都でも中心部に住んであまり出歩かない人はそう感じているだろうし。

通勤とか生活習慣とかいろいろなサービスとかの条件が違うから単純比較はできないけど、
アンケート結果でもあるならソース希望。

東京やヨーロッパは車がいらないくらい便利かどうか
そんなもの都合のいいデータはいくらでも作れるよ。
車の量って言うのは経済的な制約だとか
規制をかけない限り減らないし
そういったことに対して不満を言う人間が減ることはない。

彼女がいても結婚してもオナニーするだろ
風俗行く奴は行くだろ、そんな感じだよ。
お前ら全員、好きな女と結婚させてやるから
オナニー禁止、風俗も禁止・・・守るやついるか？
でも違反したら去勢するって言われたら
我慢するヤツの方が増える、そんなもんだろ。
それをデータがどうのなんて下らない議論だよ。
データが正しかったら東西線は黒字だろうが。

今だって地下鉄や電車の沿線に住んでいる人の生活と
バスの路線沿線に住んでいる人の生活は違う
そんなものはイメージの問題。

そんなこといってたら、あるあるみたいなインチキに引っかかるよ

イメージで政治が進むの？　
車規制とか言い出したらもうそりゃ政治問題でしょ。
赤を緑と言うのもイメージだし、ＬＲＴが地球にやさしいというのも、使用条件が
特定されない以上イメージ以上のものではないんだよね！

ＣＯ２論議に持ち込む自体馬鹿げている。
温暖化は正しい学説とは限らない。平安時代の京都は今より暑く、縄文時代は今より海水面が５０ｍ以上高かった。

バスとＬＲＴの排出ＣＯ２量の差で変わるほど地球の環境は単純ではない。

環境問題自体利権屋の餌食になっていることを物を知っている人はわかっている。

>>187
ヨーロッパも少数の大都市圏以外では自動車社会であり、日本よりも車依存度が高く、車が無いと生活出来ない人々が多い。
車依存度が高いからこそ、パークアンドライドが必要不可欠。車が無いと郊外で生活出来ません〜。

資料「最新世界の鉄道　社団法人海外鉄道技術協力協会　発行ぎょうせい　2005年6月発行」などから

日本　人口：1億2764万人（2004）
鉄道データ（行政改革により全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承したJR各社総計）　
営業キロ：2万71km
年間旅客輸送量：86億4200万人/2414億人キロ
年間貨物輸送量：3787万トン/226億トンキロ
※国土交通省「平成１７年度貨物・旅客地域流動調査　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/01/010528_2/01.pdf」より
旅客輸送における輸送機関の分担率は、自動車75.0%、鉄道24.8％（JR9.7%、民鉄15.1%）、航空0.1%

英国　人口：5968万人（2004）
鉄道データ（全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承した各社総計）
営業キロ：1万7052km
年間旅客輸送量：9億6000万人/391億人キロ
年間貨物輸送量：9400万トン/194億トンキロ
＞イギリスの鉄道が国内旅客輸送市場に占める割合は、日本に比べて非常に低く、全人キロの6〜7%に過ぎない。
＞イギリスの交通市場では、旅客貨物ともに道路輸送が圧倒的な地位を占めている。

>>187
>>197の続き
資料「最新世界の鉄道　社団法人海外鉄道技術協力協会　発行ぎょうせい　2005年6月発行」などから

フランス　人口：6003万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承RFF/SNCFグループ）
営業キロ：2万93521km
年間旅客輸送量：9億人/735億人キロ
年間貨物輸送量：1億2800万トン/500億トンキロ

ドイツ　人口：8256万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承DBグループ）
営業キロ：3万5986km
年間旅客輸送量：16億8170万人/695億人キロ
年間貨物輸送量：2億8230万トン/800億トンキロ
＞欧州随一の自動車工業と高速道路網を誇るドイツは乗用車の普及率が高く、旅客市場（人キロ）における鉄道シェアは8%に過ぎない。

イタリア　人口：5782万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承TRENITALIA SpA）
営業キロ：1万5985km
年間旅客輸送量：4億9190万人/460億人キロ
年間貨物輸送量：8320万トン/231億トンキロ

>>187
>>198の続き

ヨーロッパの都市でも働きに出る女性が公共交通機関の利用に不安を感じ、自家用車を選択することがあるとされており、
　事業者としてはどんな旅客にも常時「安心」を
感じさせる対策が必要である。2002〜2003年から大阪、名古屋、横浜の地下鉄で「女性専用車」が設けられたことは、
　体がふれ合うほどの混雑という（自慢できない）事情があるにしても、女性旅客に安心して乗ってもらうための苦心の方策といえる。

公共交通が都市の持続的発展のために欠かせないものであるとしても、自家用車の利便性に慣れ親しんできた市民にその利用を押しつけることはできない。
そこで、できるだけ公共交通の快適性を高め、また、その施設や車両の外観を斬新なものにして、利用者を引きつけるようにすることが必要になる。
もちろん、都市圏内の移動を公共交通機関だけで完結させることができない場合もあり、このため周辺部の地下鉄駅に駐車場を設けて都心部への自家用車の流入を抑える
「パーク・アンド・ライド」方式が、ヨーロッパでもアメリカでも広く採用されている。

以上、「最新　世界の地下鉄　株式会社ぎょうせい 2005年5月」の10と16頁から抜粋。

結局、ヨーロッパで車が買う必要が無いというのは、あなたの様に市街地だけで生活が完結している人の話。
郊外に住むなら、車が必要不可欠。

>>199
逆にそれだけ車が普及しているにも関わらず街に車が溢れ返っていないところこそ京都が勉強すべき部分。

>>200
日本には無い欧州特有の中世の城塞都市の形態を継承しているが故に市街地が狭い地方都市なら、仰る通りですが、
パリ、ロンドンなどの大都市は日本の京都や広島や長崎と同様に街に車が沢山走行していますが。
京都は、東京、パリ、ロンドンと同様に、家屋密集地などの市街地が広大過ぎて、
たとえ公共交通で自家用車を何とか抑制出来ても、
例えば、集配送トラック、何とか工務店のバン、はてはビジネスマンのセールス用の車など、商用車の抑制は困難です。
欧米諸国のトランジットモールはせいぜい三百メートル未満です。
市街地が狭いところなら車の抑制できますが、
京都の様に一辺が数キロメートルに渡る程の広大な市街地では、三百メートル未満のトランジットモールはあまり効果が期待出来ませんし、
ましてや、広大な市街地全体を自動車乗入れ禁止にするのもほぼ不可能でしょう。

>>201
別に全ての車を締め出す必要はありません。車である必然性のない流入をP&Rで一定量削れればいいわけです。
実際に道路の空間を埋めている車のうち置き換え不可能な商用車はごく一部でそれらが残ったところで別に構わないでしょう。

>>202
「締め出す」と言ってる、あるいはそういう観点で考えている時点で不可能。
「利用しないでも済む」ようにしなきゃ理解は得られない。

パークアンドライドやバイパスの整備、電車そのものの快適性の向上。
回りが田園地帯の都市ならまだ何とかなるんだが、トンネルにしようにも
「山の自然が」とか言って反対しまくる団体もあるし。
多層化という最後の手段も高架は景観が駄目。地下鉄は無駄ですか。
人口が増える（都市部はまだまだ増加）1人あたりの要求空間が増える
のを規制で押さえつけることができればいいんですけどね。

>>203
＞「締め出す」と言ってる、あるいはそういう観点で考えている時点で不可能。
だからその必要はないと言っているわけです。

ただし交通空間を増やすことが極めて困難である中で人口が増えるなら1人あたりの要求空間を減らさないとどうしようもない。
皆が場所を取る車で自由に街中に流れ込んで問題の起こらない京都というのは無理なわけで
それでも都市に負担をかける車利用をするなら、利用者側にそれなりの負担をしてもらうことは十分理屈が通る。

この負担分を都市にとって都合の良い公共交通機関利用者に還元することで規制による強制ではなく誘導すべきでしょう。

ぶっちゃけ車規制するんなら別にバスだけでも良いんだよなあ
市バス職員が肥大するけど

自分が例に出しているのはドイツやオーストリア。
現地に住んでいる日本人の話とか
ネットでもブログなんかで見つかるでしょうが
そういった街に１ヶ月も住むのは難しくても
東京なら１週間くらい生活しても金はかからないでしょ。

データとか論文とか引用しても
あるあるみたいに
いくらでも都合のいい考察はかけるよ。

じゃあ、どうして東京は鉄道が充実しているのに
渋滞していて車の量が減らないんだよ。
それについて考察してくれ。
そんなもん単純な理屈だろ。
結婚しても彼女がいてもオナニーするし風俗にも行くのと
同じ理屈だよ。だから規制が必要なんだよ。

それがわからないなら、やっぱりイメージが貧困だな。

>>206
東京に匹敵する密度・規模の都市は世界中どこにもない。（単なる統計上の市とかは別）
つまり成功例はないってこと。

イメージだけじゃどうにもならない。
イメクラで満足できる単純な人はいいけど、満足できない人も多い。

京都には昔　市電（路面電車）の路線が網の目のように敷かれていた。
なぜ廃止になったのか
大きな理由はモータリーゼーション（車が増えたから）
で、今一部の路線を復活しようという動き
低床式の電車だから、線路を歩道側の敷くから問題解決とは思えない。

やはりそこには車に対する何らかの規制が必要になるでしょう

他国の大都市でも乗用車（マイカー）の規制をしている都市は多い
時間帯によって、曜日によって、ナンバープレートの末尾番号で規制したり
２人以上の乗車でないと罰金とか、ETCのようなもので市街地に入る車に料金が加算されるとか・・・

京都での路面電車復活には「ご協力を・・・」ぐらいではうまくいかないでしょう
何らかの法的規制が必要になる

路面電車にシフトして１人あたりの占有面積が減るとか（車両自体はラッシュ時はそうかもしれないけど
車が通れなくなる面積考えたらどうなんだろうね）、法的規制をやっても大半の人は納得できるとか・・・

できの悪いイメクラ以下の妄想だなｗ

>>202
> 置き換え不可能な商用車はごく一部

これは現実を無視している。

>>210
じゃあ現実を示してくれ

>>211
そもそも
> 置き換え不可能な商用車はごく一部
の根拠が示されてないんですけど。
こういう議論ではそれを示すのが先でしょ。それともイメージかなＷ

イメクラスレと聞いてすっ飛んできますた

太秦映画村やＵＳＪに対抗して
雄琴が秘宝館みたいなＡＶ村を作ったらどうだろうか？

ＬＲＴ推進者ってのはイメクラで満足できる精神的貧困層なんですかねｗ

>>212
京阪神都市圏交通計画協議のデータによると鉄道、バス、車の利用者の合計のうち
京都市内へ車で通勤する人は44%、買い物などの自由目的で車を使う人は60%。
また、市の調査では五条坂を通過する約60%がマイカーという。
ttp://www.rakuyo-taxi.co.jp/mytaxi/news.html
削れる車が無いとは思えない。

東京や大阪ほど鉄道が緻密に整備されているわけでもなく車の流入に対して
これといった対策もしていないのに転換不能な商用車以外はたいして流入してこない
というのは特殊な事例なわけだから、そうであるというならそれを示すべきでしょう。


などとまともに取り合うのが馬鹿らしくなるレスしてんのな。>>215

どうしても無理矢理自分たちの手柄にしたい政治団体員相手にすほどはバカじゃないしね。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20071101c3b0105c01.html

東京都豊島区のLRT計画が動きだした。

昔は市営地下鉄の駅のホームでもタバコを吸えた。
原チャリはノーヘルだった。
禁煙にするとき、ノーヘルにするとき
反対する奴は理屈をこねた
それと同じだよ

当時のことをイメージしろよ

車なんて規制しなかったら減らないよ。
GWとか観光シーズンの週末の他県ナンバー見てみろよ
ラーメン屋だって車で他県から食いに来る
っていうか冬になったら寒いからって近所のコンビニに
車で行くだろ？

イメージしろよ。
雄琴に秘宝館だよ、雄琴アダルト映画村だよ

イメージねえ。
イメクラで何の脈略もなく単に体を寄せてくる1人の女だけで満足できるのか？
みんなが満足できるんだった痴漢はもっと減るだろ。

実際に不便にならないことを示さないと。イメージだけじゃ駄目なんだよ。

イメージ大切だね。
だから赤を緑にしたんだね。
新聞の名前も変えたらｗ

ぶっちゃけ盛り上げるのも今だけ
いざ出来てしまえば閑古鳥

>>219
昔は御用聞きが堂々と家の前に車止めて注文聞きや配達に来てた。
それで通過する車が軌道敷に入って市電がブレーキかけてもだれも文句言わなかった。
コンビニに車で行くよりもずっとよかったね。あのころが懐かしいよ。

大津を風俗特区にして、ＴＤＬやＵＦＪに対抗して雄琴に風俗のテーマパークを造り、
世界中の性風俗店を集め、京都から地下鉄を伸ばして運べばいい。
風俗に行くならお金は多く持っていくので、片道１５００円くらいでもかまわない。

多くの男性客で賑わい、地下鉄も黒字化する。

性病が蔓延して医療費が膨らむ

風俗は性病検査などをするから安全。
むしろ普通の女子高生のほうが性病率が高いので、
素人のフリーセックスのほうが危険。

日本人女性の４分の１
風俗に定期的に通う男性の約６割がクラミジアに感染している。
これは先進国の中で突出した数字で
これはオーラルセックスを主に行う性風俗が原因

コンドームを使用し
オーラルセックスもゴム付きで行うソープランドよりも
ゴムなしでオーラルセックスを行う風俗店の方が
実はＳＴＤの感染リスクが非常に高い

表向き性病検査をやっているいう店は多いが
実際にはしていないことの方が多い
さらに店が実施していても、結果が恐くて受診しない
あるいは結果を確認に行かない女性が非常に多い

仮に受診していても、感染してから
検査を受けて治療を開始するまでの間に
風俗に通う男性がピンポン感染を起こす。

祇園周辺の性病科、婦人科、泌尿器科に出入りしている
製薬会社のＭＲの話では、エイズ関連薬の売上げが
ここ数年で飛躍的に伸びていて社員に対して
メールなどで警告が出されている

LRTみたいな田舎臭いモノはこれ以上京都に作らなくていいよ
ただでさえ建築物の高度規制のせいで都心でも田舎臭いのに・・・
チンチン電車なんかよりJRと阪急、京阪との接続駅建設のために税金使ったほうがいい

>>228
でも自家用車より公共交通機関で
移動するのが都心の傾向だろ？

それがLRTである必要はない

>>229
今の状況を見ればそれが単なるイメージにすぎないことがよく分かるよ。

正直、東西線は洛西ＮＴ経由で長岡天神、そして淀から小椋池の中を通って
六地蔵まで一周してこそ価値があると思う。
烏丸線はやはり岩倉村松〜向島。京滋バイパスのインター付近に駐車場を
作って観光客を引き入れてもいい。
ＬＲＴでちまちま客の取り合いするよりも、全体として公共輸送機関を便利
にして利用する客を増やさないとダメだろう。
それにはやはりスピードが第一。金がないと言って建設費を削っても、未来
に負の遺産を残すだけ。
今出川や北大路をやるなら絶対に専用軌道でやるべき。現状ではそれは
地下鉄しかない。

>>230
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/97292/

真面目に金かけてＬＲＴするくらいなら
運転手の他に助手を乗せて
専用レーンに入って通行妨害した車両を撮影するヤツを雇って
停留所も減らして高速化したらいい
ついでに違法駐車も撮影して市の財政に充てたらいい
ＬＲＴの前にＬＲＴみたいなヤツで実験しろ

今出川通りと西大路の御池〜白梅町まで
積極的に土地を買ってる不動産屋が複数あるらしい
恐らくLRT絡み
てことは政治家も積極的に動いているんだろう。

西大路線は具体的なのか？それほどまでに

ＬＲＴじゃなくて
戦車みたいな重量級にすればいい。
車線に進入した車ぺしゃんこにして突き進む！
　

西大路と北大路に路面電車が復活するっていうのは
地元では都市伝説のように定着しつつあるよ

不動産投機って一種のバクチだからな。
具体的や都市伝説になってからでは遅いのでは。

今日仕入れた伝説は
西大路LRTは金閣寺〜二条駅というもの
つまり立命館の２つのキャンパスが接続される、みたいな
立命のOBは市役所職員や市議会議員に多く
財界でもロームの創業者なんかがいる
で、LRTが二条で接続されるとJRも美味しい
で、立命とJRが動いているけど
現実としては金閣寺から西大路御池になるのでは、みたいな。

西大路に何か欲しいのは確かだけどな…
JR京都線、阪急、京福、地下鉄、JR嵯峨野線があるのにばらばらになってるし

バラバラなのを有機的に接続するきっかけをLRTで作れば・・・
京都市内が車なしでも生活出来るようになる。

接続だけじゃなく料金体系をもう少し何とかしてくれないと・・・

金閣寺〜西大路御池ｗ

どうせなら
運行依託業者は京福なんだろうから
西院から四条通りに出し、西大路四条を北に折れて北進したほうが現実的だろ
現西大路三条⇔西院間の線は西院車庫拡張および出入専用線にすれば
車庫許容量も増大して両得。

ところで北の折り返しを金閣寺というのは
西大路の金閣寺道から西へ曲げて敢えて金閣寺正面まで軌道ひきこむんかいな？

>>242
妄想乙〜
ＬＲＴを作っても有機的に接続などされない。
スピード面や乗換の面倒くささは今のバスとさほど変わりようがない。

乗ったことないくせに
あ、日本のじゃなくてヨーロッパのな

例えば天神川駅だが、地下鉄の太秦天神川駅の地下一階コンコースから
ダイレクトにエスカレータやエレベータで京福の嵐電天神川駅ホームに上がれる
というような工夫をしてこそ真のバリアフリートランジットシステムなんだがなぁ

車上空でパイプでつなげればいいんじゃまいか？
それと京都は趣のある町だし建物帰省は仕方ない。
ガチガチのbuildingよりは風情があるほうがいい。
京都はやたら田舎じみた厨房の修学旅行生が多いが
いい街だよね。倖田來未も京都だし

まあホームで対面乗換なんてやるにはＬＲＴよりバスの方がやりやすいなｗ

>>248
交通事情の違いもわからないくせにｗｗｗ
あ、日本の他都市じゃなくて世界各地とのな

ホームで対面乗り換えがバス同士の方がやりやすい？
どちらにも扉があるＬＲＶと一方向にしか扉がないバスじゃ
おのずと勝負は見えてるんだが
だいいち低床バスってタイヤケースはでかくて椅子の下には納まらないし
後ろ半分が雛段のように高くなっていて使いにくいのが多い
結局段差なく乗り降りできる乗客数は限られるし
出っ張りスペースの関係で定員も減る
それにバスはたいがいホーム(歩道の縁石)と車の距離が一定でなく乗り降りがしにくかったり時間がかかったりしやすいね

>>251
許容勾配や退避設備、折返し設備の差をわかってないようだ。
車内レイアウトなんて大きさと基準、それに補助金が違えばどうにでも変わるよ。
今あるものを持ち出しても全く意味がない。

折返し設備？

ああバスは向きを変えなければならないから場所が要るってことね。

>>253
さすがありき論者。
電車がどこでも何の設備もなしに折り返せると思っているｗｗｗ

ＬＲＴというのは線路の上かつ道路の上走るから両方の弱点を引きずるんだよね。
速達性では専用軌道にかなわないし、柔軟性ではバスにかなわない。
修学旅行のガキなんかそれこそホームから離れた場所でゆっくり乗降させればいいんだよ。
それをホームにぴったりつける為に、後続を待たす必要性は０なんだが。

>>253
それで不動産屋が買占めてるんだね。

>>253
ＬＲＴでも急行とか団体とか作ればいいんだよ。
各停留所に追越設備を作ってね。
駅はこのようにすればＯＫ

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝鉄道線
□□□□□□□□□□□□□□□□□□ホーム
−−−−−−−−−−−−−−−−−−ＬＲＴ
　　×　×　×　×　×　×　×　×
｜−−−−−−−−−−−−−−−−｜

政治家の浅はかさのよくわかるスレだな。
イメージだけでＬＲＴなんてバカ言ってるんじゃねーよ。

このスレで何かをわかったつもりになれる浅はかさ。

>>257

おまえ数学苦手だろ。
イメージの貧困なヤツにはLRTなんて
とても無理。ｗ

またイメージかよｗ

>>259
そうだね
現実をちゃんと見たらＬＲＴなんてとても無理だね
下手なイメージの中じゃないんだからね

思うんだけどさ、ここでＬＲＴに反対してるやつって今の公共交通体系で満足なの？
特に今からの観光シーズン、市バスで通学してる俺は一刻も早くＬＲＴなり基幹バスなり造ってほしいんだけど。
それともまさか今から地下鉄外周線掘るべきとか言い出さないよな？

LRTを作りさえすれば状況が改善されると思ってるバカ

>>262
税金も払わず親のスネかじってる学生はだまってろ。
つか、満足でなくてもＬＲＴ作るのが現状より悪くなるのは理論的にわかる。
広義のＬＲＴつーことでほとんど専用軌道（地下含む）で作るなら別だけどね。

>>264
奨学金借りてバイトして定期代出してても学生には発言権はないのか？
それなら現状よりも絶対に悪くなるという理論を説明してくれ。誰にとっての現状なのかも踏まえてな。
俺は別に何が何でもＬＲＴ造れって言ってるんじゃなくて、バスや地下鉄も含めた公共交通のシステム全体を改善するべきだと言ってるんだけど。

そもそも市内の公共交通網が充実していないから
市民の自家用車所有率が高くなる
さらに他府県から自家用車で観光に来るバカが多い
しかも規制緩和で増えたタクシーが道路を占領している
こんな状態で道路を整備を充実して
便利になれば車の量はさらに増える。
渋滞など改善されることはない。
渋滞の緩和など、規制以外にありえない

公共交通網を充実させて
車を所有しなくても不便のない街作りをする
それだけの話

>>266
じゃ、どうして東京都心の道路は混雑するんだ？

現状で京都市の自家用車保有率は全国で5番目くらいの低さのはず
公共交通網がどうのとか以前に車庫費用の高い都市は保有率低い

東京こそ鉄道輸送の威力を見せ付けている都市だからな。
あの貧弱な道路網であれだけの都市の活動をやっているのが驚異的。

>>267

東京は神奈川、埼玉、千葉も含めて
経済圏を形成していて
日本の人口の３分の１を要しているから。

渋滞や土地の高騰などを改善するには
官庁や企業の首都機能の分散しかないと
大昔から結論は出ているけれど
現実にはデメリットを無視しても
経済的な効果が大きいと企業は考えている

>>266
そんなデータ見たことがないし
京都市の自家用車保有率といっても
京阪、近鉄、JR、阪急や市営烏丸線の沿線住人の人口と
市バス路線沿線の住人で保有率を比較しないと意味がない。

ていうか渋滞しない都市って存在するのか？
公共交通網が充実しても渋滞は起こるだろ
渋滞なんて改善はされても解決はない
改善されても数年後にはまた渋滞が起こることだって
よくあることだ、だから規制するしかない

規制なんかやっても解決しない。
それこそ納品用や生活用の裏道を整備するとか、駐車場をきちんと用意するとかの
基盤整備をしないと駄目。
駐車違反のいたちごっこや除外許可証の乱発で骨抜きにされるのは目に見えてる。

早々と選挙対策本部立ち上げた人もいるし、選挙大変だね。
イメージ大事だからと赤から緑にした政党も京都ではがんばってるね。
早くＬＲＴ建設を決めて自分たちの手柄にしたいのはわかるけど、かえって
状況を悪化させない中途半端な役に立たないもの作られちゃかなわんからなあ。

>納品用や生活用の裏道を整備するとか、駐車場をきちんと用意するとかの
>基盤整備をしないと駄目。

東京でやったら余計に車が増えて渋滞するだろうな。ｗ
てことは京都でも同じだろ

>>274
それじゃ銀座や秋葉原の歩行者天国はなんで成り立ったんだろうね。
休日で車が多少少ない上に高速というバイパス。周辺の駐車場も多い。
そして多数の人員を配置して緊急車両や地元車両の通行に手を貸す体制。
何よりも区間が分断され間に道が何本もあるしけっこう裏の道も広い。
すでに曜日を特定した短区間ならできる基盤ができているんですよ。

京都でそれができないならやはり駄目ってこと。
ましてや路面ＬＲＴとかのような終日長距離道路面積減らすような
ものはもってのほかですね。

>>273の言うように自分の手柄にしたいだけで後はどうでもいいんだね。

ドライブの途中で京都市内に立ち寄ったけど、
道も広くて道路もガラガラで走り易かったけどなぁ
道が狭いところもあったけど基本的に交通量少ないし
バスでも採算取るのが厳しそうな街だと思った

>>276
お前はどこの国の京都を見てきたんだ

ほぼ全線グラウンドレベルで平面交差ならLRTじゃなくてトラムじゃねーか
LRTっていうには立体化されてないと

>>271
今後は日本の人口が減っていくから渋滞も減っていくと思うよ
これまでは人口が増えてたからイタチゴッコだったけど、
人口減少社会では放って置いても渋滞が解消する

京都市内と言っても地形は山奥なのに、やたら人口が多いのが問題だよ。
近鉄で京都駅に向かうとき、ここは上高地だなって感じるよ。

>>275
あんたバカ？
銀座や秋葉原と同じ規模の歩行者天国って
東京における銀座や秋葉原という街の機能を考えてるか？
銀座・秋葉原と四条河原町は同列ではないだろ。
しかも歩行者天国の規模を東京と京都で
相対的に比較したら、東西今出川や四条河原町の規模は
比較にならんだろ。

それと、１日だけ歩行者天国にするのと
歩行者天国を定期的に行うのとは意味が違う。
その違いもわからんのか？

ていうかオマエ必死だよな、なんで？ｗ

LRTに反対して、渋滞の改善を訴えるやつって
だいたい、四条より南の住人なんだよな。

>>281
おまえあアホか。
だから京都では通行止めは成り立たないと言ってるのにわからんのか？

通行止めにしなければいい

人も車も電車もゴチャゴチャで一日中クラクションで耳が潰れそうな状況の中
車道まで屋台が建ちならび接触じこなど茶飯で気にもかけないような街かよ

>>279
交通工学を学んでる立場から言わせてもらうと、
現状の都市はいくら道路を増やしても混んでるから利用を控えていた
潜在需要が顕在化してくるから、キャパを増やすのはナンセンス。
むしろ抑制策が主流

>>296
抑制を行う前提は履修もれか？

>>278
ロンドンの高架ＬＲＴの映像をどうぞ（地上部もあり）
■Docklands Light Railway (DLR)
http://www.youtube.com/watch?v=763j0Q8UOiU
http://www.youtube.com/watch?v=0XGrnOl9h5o
http://www.youtube.com/watch?v=N6eN2AYDuz0
http://www.youtube.com/watch?v=3RTAeF2b1MA
http://www.youtube.com/watch?v=tZeJmZmImRA

>>287
知ったかぶるのはカッコ悪いぞ。

車の移動を不自由にすれば、
市交の収支、ひいては市の財政も改善して一挙両得。
後は町の活気を失わないように注意するだけ

LRTに反対して四条まで高速を走らせろとかいう人は南の人間が多い。
四条より北に住んでいてLRTに反対する人間はいないのではないか。
上京区、北区、左京区あたり人間にLRTは切実な問題だと思う

烏丸線＋東西線よりも西大路ー北大路ー東大路ー京都駅で
地下鉄環状線を造った方が
経済的なインパクトが大きかったんじゃないだろうか

俺は下鴨在住で今出川勤務だが絶対反対。
観光客しか考えない市営交通はいらない。
狭い今出川の車線をさらに潰されたら渋滞必死、沿線の商店や会社は荷捌き不能で経済的打撃は大きい。
だいたい今出川以北は車社会だから困る。
市役所は変な思想を押し付けようとしている。LRTはブリュッセルなどは地下も走るが、
京都で導入されようとするのは地上式でただの路面電車。
それに地下鉄や叡山電車との通算も考えていない。
通行の邪魔で高額運賃のLRTは絶対不要。
京都に必要なのはゾーン運賃制度。

京都に必要なのは、大阪市のような市営モンロー主義では？

修学院在住で出町に勤務。
たしかに京都駅を初め烏丸線沿線に出るには不便だが、ＬＲＴには反対だな。
まあ松ヶ崎までチャリでも行けるし、バスもそんなに遅れない（京都バス55の南行はだめだが）
父母はもうパスが持てるので国際会館駅経由で行動してるみたい。

特に今出川通は烏丸〜千本が無茶苦茶狭いし、最低でも上七軒〜同志社前、
できれば嵐電内〜京大前くらいは地下にしないとそれこそ動きがとれなくなる。
北大路通だと今度は堀川〜下鴨あたりがパンクしそう。高野も問題かな。
ＬＲＴ作れば車が減るなんてのは妄想にすぎないのは明らかだから規制だろうけど
規制などしたらそれこそ都市生活が成り立たなくなる。裏道ないし。
それよりも叡電〜京阪で四条や京都駅付近に出たりバスに乗り継ぐとバカ高い運賃
を何とかしてくれ。
それに京都駅から疲れているときは、市バス5や京都バス17に乗ってしまう。
座ったらそのままが嬉しい。慣れてない観光客ならなおさらだろう。
やはりターミナルや中心部に直通できないと意味ないよ。

元々　京都は市電で市営モンロー主義を通していたんだよ

今ある鉄道網・バス等とネットワークを創ることがもっとも望まれること
ゾーン運賃　１Dayチケットですよ

京津線を強引に地下化して京阪の経営を圧迫させたのだから、京都市は補償の為、交通局の経営を京阪に任せるべき。

どっちにせよ政治家の妙な思惑でこれ以上余計なもの作られちゃかなわん。

今のＬＲＴブームを見てると、
国鉄時代のローカル線敷設ブームを思い出す
白糠線とか美幸線とか･･･
白糠線なんて開通からたった11年で廃線だもんなぁ

西大路に路面電車を作るのも無駄か？
今出川の数倍は現実的だと思うが

あんな交通量の多い西大路にLRTなんぞ、絶対反対。あそこは地下鉄でも採算が取れるという。（西院−北大路）

>>300
地下鉄掘るなら完成は30年後ですがいいですか？

>>299
今出川に導入と西大路に導入とを比較するんではなくて、
それぞれの通りにおいて個別に必要かどうかを考える視点が大事だと思う。
どっちが現実的かってのは、導入前提で、それならどっちがいいかってことになっちゃうから、
前提の置き方が違う気がする（この板的にはOKかもしれないけど）

無駄かどうかは、考え方によるな。
数十年後を考えた時に、必要だと思うのなら現時点で赤字でも導入すべきかもしれない。

>>300
同じ理由で、現時点では交通量の多い西大路もひょっとしたら路面軌道を導入した方がいいのかもしれない。
現状を無視するのはもってのほかだが、現状だけを見て考えるのも、あまり良くない気がする。

車社会を公共交通機関社会にしよう！

政治家の妙な思惑でこれ以上余計なもの作られちゃかなわん。

それなら自家用車社会をバス社会に変えよう！

まぁひとつ言えることは路面電車作ったらクルマが減るなんてことはあり得ない妄想

自動車税の引き上げやガソリン税の引き上げで渋滞を解消させれば良い。

>>307
そんなことをするのは有権者を敵に回すのと同じ。
逆にそれを主張してるのは環境団体かRJタブレット常連くらい。

>>307
確かにこれ以上引き上げると庶民は誰も車に乗らなくなるね。
ただし、経済は停滞するけどｗ
車によって経済が支えられてる国だということをお忘れなく。
まあニートさんには無関係だろうけど。

公共交通網を充実させても車は減らないだろう。
ただし近い将来、車を運転出来ない高齢者が増えて
車を所有する経済力のない市民が激増するのも事実

需要があるところに公共交通網を充実させて
あとは車を規制して排除すればいいだけの話。
京都市内なんて電動アシスト付きママチャリで商売しろ。
ていうか京都市が電動アシスト付き原チャリハイブリッド４輪
を作ったらいいんじゃないだろうか？
むかし原付免許で乗れる50.ccの車があったらしいじゃん

>>310
それだけドアtoドアの輸送需要が高まるということだ。
自分で運転して駐車場から出すよりも家の前でお迎えがますます増える。
そのためにも道路面積を減少させるような政策はもってのほか。

>>309
トヨタが鉄道車両製造に転業するから問題ない。

>>311
お迎えで頻繁に外出するってどんな贅沢なお年寄りやねん

>>313
別に俺が迎えに行ってもいいんだけどさ、
近場なら実質500円以下でタクシーが来てくれる。
回送料金も取らない所多いし。

>>311

軽自動車も買えないヤツらが
タクシー呼べるってのか？

どうでもいいけど
市バスの急発進急停車の転倒事故って
京都市バス全体だと年５０回以上
つまり週１以上のペースで起きてるらしい

どうせLRTに反対してるやつはニートでしょ。
普通に働いて給料貰って生活してたら
軽自動車を維持管理するのも、しんどい世の中になってきた
自営でも軽自動車のやつが増えてるのに・・・
そりゃ世間知らずのやつはクルマクルマって言うだろうよ

納税者ならこれ以上税金で無駄なもの作って欲しくないだろ
今出川に路面電車作ったところで何も変わらん
出町柳⇔白梅町の移動だけが多少楽になる程度
それに伴うバスの路線変更で他の移動は今よりも不便になる可能性も高い
観光客に「京都にはこんなものもありますよ」ってアピールになる程度

そんなもの作るより別会社間の乗り継ぎ料金安くしろ

>>315
ＬＲＴって高加減速が売りなんですけど。ちんたら走ってるんだったら単なる路面電車。
それにサイドリザベーションとかやるんだったら急カーブ避けられないし。

>>316
>>317の通り。自分で出した金だからこそ有効に使ってほしい。

高齢化すると車が減るという公共交通オタが多いが
>それだけドアtoドアの輸送需要が高まるということだ。

これが真相では？
公共交通オタはこんなこともわからんのかな。

>>316
>軽自動車を維持管理するのも、しんどい世の中になってきた

こんなこと言ってる奴はニートか、真面目に働いてない奴だけｗ

LRT論者は公共交通に移行すれば交通渋滞が緩和されるという単純な思考しか出来ない馬鹿が多いが、
まともに考えて京都くらいの大都市なら、商店に納品する車、市内の経済活動で商品を出荷する車など、業務用車両が多いことに気づかない。

馬鹿の一つ覚えみたいに観光のことしか言わないから駄目だ。

147万人の大都市なら住民の生活物資や生産活動を支えるトラックを考えろ。

四条の交通社会実験でも、今出川の実験でも休日に行うから平日の荷捌き車は想定できない。実際四条では土日に配送するトラックの荷捌きに難儀した。

>>321
京都市がそんなことも考えてないなんてことあるわけ無いじゃん

年金生活の高齢者が車を運転したりタクシーを呼ぶのか・・・

このスレでＬＲＴといえば西大路線で
今出川線は観光客にしかメリットがないというのは
みんな共通しているんじゃないのか？

このスレって、すげーまともだな、議論が。
他都市のＬＲスレってなかなかこんな具体的かつ有意義な議論はなされていないようだ。

>>319
高齢者のいちばんの移動手段は徒歩。ドアtoドアじゃないとどうもならんような年寄りは移動回数自体が減る。

>>325
高齢者の外出機会を減らそうとする悪質な思想ですね。
これからはもっと出歩けるように仕向ける時代。

>>326
まったくそうですね。
これからはもっと高齢者が出“歩”きやすいように公共交通を充実させる時代。

老人パス持ってるような人にとっては本数が少なくてもバス1本で済ませるほうが楽
バス〜LRT〜バスなんて乗換えが必要になるほうが高齢者いじめだと思うが

そもそも、停留所まで歩けと言うのが凄いいじめだろ！

すべての高齢者の自宅前に線路を引いて電停を作れば問題なし！

電動アシスト付き自転車とＬＲＴで京都市内は十分。
電動アシスト付き自転車の３輪で年寄りが坂道を爆走してる
年よりの生活は電動アシスト付き自転車で大きく変わる。
日本が世界に誇る発明だよ。

>>328
どこにもバス一本でいけるのが理想だが、現実にはそれは難しいな。
京都市はその形態に近いが、路線が長すぎて遅延しやすいし、四条通や京都駅前は各地から集結したバスだらけで渋滞の原因になってる。
京都市も大阪市みたいに乗り換え制度を充実させてゾーンバスシステムに移行する方がいいと思う。
そのゾーンバスシステムの幹線部分に、地下鉄掘るのかLRTを引くのか専用レーンにするか連接バスにするのかっていうことを議論するべきで、最初からLRTありきでは失敗するだろうな。

>>332
その前に今出川通りや西大路〜北大路通りを基幹にはすべきでないな。
その素質を持った交通機関がすでに何本かあるのだからもっと活用すべき。
烏丸通りを延々走るバスなどもっての他。
ってやったら思いっきり不人気だったわけだけどね。

基幹交通というのは、安定した走行を提供する乗り物でなくてはならないからだろうな。
地下鉄みたいに長い階段おりて改札くぐりまたホームまであるいてでも
多数の人が乗るのは、それが高速で定時制があるから
ＬＲがつくられたら人がバスより乗るようになる理由があるとしたら
渋滞にまきこまれず定時制が確保できることは必須条件だろうな、
西大路ＬＲをつくったとして、分岐点はそれだな。
車派からの車線減少云々の批判はさておき、
渋滞時間でも定時制が確保できる場合のみ、現在のバス利用者に比べてＬＲ利用による公共交通利用者が増加するだろう。

>>334
つまり基幹バス＋専用レーンでも同じと。
かつ直通や需要調整などの柔軟性はLRTよりあると思うが。

千本通りとか路駐が減ったらどんなに便利かと思う。
四条、河原町は路駐もだけどタクシーだよ。
北大路に至っては利用客がいるんだろうか？
立命館小学校前までタクシーが待ってる。
あれでタクシーが安かったらいいけど
微妙な値段だし、微妙な距離だし
バスか歩きを迷ってしまう。
いくら迷ってもタクシーは選択肢には入らない。

立命小前は、リッチな子ども、及び役員父兄の帰宅用と
他のキャンパスと行き来する連絡用に待ってんだろ。

周辺再開発で、タクシープールとバスターミナル整備
�@烏丸線今出川
�A烏丸線丸太町
両駅とも利用の多い西行きバス停が出口から遠く、接続も悪い。
団子運転のバスと客待ちタクシーも渋滞の原因なので、タクシーはタクシー乗り場へ。
両駅とも乗り場がないのに嵐山・銀閣寺・御室方面のタクシー利用者が多い。

�B阪急西院
�CJR円町
�D京阪祇園四条

�@�Aほどではないが比較的必要性が高い。
ロンドン地下鉄のように、盲腸線建設
烏丸線　北山−上賀茂神社−西賀茂
単線で３両程度で運行。北山駅の南側にもう1本ホームをつけ、2面3線の中線から発着し、烏丸線に連絡。
東西線　二条−円町−白梅町−わら天神（金閣寺立命館道）−千本北大路
複線で建設。二条−御陵間は交互運転で太秦天神川行と千本北大路行が運行。六地蔵へ乗り入れ。
（京津線では輸送力不足の恐れ）

京福竜安寺道−白梅町を地下化。今出川通り拡張。叡電茶山−出町柳を地下化。京阪と直通。
単線の今出川線を地下に建設。
白梅町−北野天満宮−千本今出川−今出川大宮−烏丸今出川−出町柳−百万遍−銀閣寺
交通局は妙心寺−銀閣寺で第三種事業者で京福は第二種事業者。車両は京福の車両。
宇多野方面のバスは妙心寺にバス・タクシーターミナルを設けて妙心寺発着に。
銀閣寺−烏丸今出川を入れることで、採算性はよくなる。

LRTは路面電車にこだわらず、ヨーロッパみたいに地下も走り、単線も考えるべきである。上記なら多くの地下鉄で行っている5分間各運転も単線で十分できる。

タクシープールより無料の駐輪場が必要
単線の地下鉄は健闘して欲しいけどね
金がないだろうしLRTでしょ。
っていうか東西線の金があったら色んなことが出来たのに

>>338
融通の効かない単線は地上にせよ地下にせよ論外。
但し盲腸線は別。
西加茂線はむしろ産大〜二軒茶屋へ抜けた方が需要が見込める
（盲腸線にしては長すぎるが）

>>339
逆に自転車はもっと規制すべき。あるいは負担を増すべき。
なぜなら天候により他の交通機関の需要に大きく影響し、2重投資を強いられるから。
各地で公共交通機関の財政破綻の大きな原因となっている。
逆に健康増進や観光時の直接利用は優遇すべき。無料駐輪場は駅でなく観光施設の
周囲に作るのがよい。

自転車は京都の交通のガン。
違法駐輪は多すぎるし、歩いて楽しい街とかで交差点の車道を削っても違法駐輪場を作ったようなもので大失敗。
雨が降るとバスに乗れないのも、自転車分担率が高すぎるため。

大阪や横浜みたいに、駐輪場を整備し、有料にすべき。

>>３４０
地下鉄も最大５分毎なので、各駅に行き違い設備があれば問題ない。
上記路線なら駅間１ｋｍ以下なので、単線でも３分間隔などの運転が可能。

このスレって病的に自家用車を擁護するやつがいるよね。
自家用車を所有する経済的な負担とか
将来、年寄りになって車が運転出来なくなった場合とか
そういう発想が見えないんだけど。

>>342
時間ロスが大きすぎる。新しく開発する市街地などで駅間隔を全く同一に出来る
場合以外は、最大間隔の所に合わせないといけない。
また増発も10分間隔→5分間隔といったようになり、7.5分間隔とかにできない。
途中1箇所だけという叡電でも平日20分間隔を増発するにはダイヤ上19〜12分
間隔にしかできない。1本臨時を走らせようとすると他の列車ダイヤをいじる
必要が出てくる。（試運転や団体は前後の列車時刻を変えている）
東京には西武多摩川線や国分寺線、秩父線、ＪＲの川越線、八高線、青梅線、
相模線といった単線の悪い見本がいくらでもあるのだが。

>>343
鉄道板なんだから鉄道に詳しい者が多いということをお忘れなく。
それでもこれだけ批判的な意見が多い。むしろ大半。
経済的には税金を無駄に使われ、その上に道路事情が悪化するよりはマシ。
運転できないような状態になったらまず自力で停留所に行けないよ。

>>343
車を所有and運転出来る人はマイカー
車を所有or運転出来ない人はバス・タクシー・レンタカー・カーシェア
これで十分だと思うよ
わざわざレールを敷く意味が分からない

上海ではバス停で充電するパンタグラフ付き電動バスが営業運転してるし
日本企業も中国に自動車用電池を輸出している
なぜ日本ではレール上しか走れない電車を新設するのか分からない

上海のパンタ付き電動バス
http://www.youtube.com/watch?v=MGglEyaMNXg

だいたい北山駅から盲腸線ってｗ
西加茂なら北大路から引いた方が早いし需要がある。
地下鉄を４＋４または３＋５の８両にして、北大路で国際会館行きと西加茂行きを分結運行するか
一本置きの千鳥にするか。

いずれにせよ、西加茂直通すれば利用者は、現在の北山・松ヶ崎方面からと比較して多少は増えるべ。

あと今出川地下単線なんてもってのほか。ＬＲの浅地下式にして
銀閣寺→今出川橋は地上、河原町今出川→千本今出川は浅地下、
そして北野神社付近で地上に出て北野線直通というのがせいぜい妥当な地下案。

しかし地下は実際は無理だろうから、今出川線はつくらないほうがよかろう。

だいたい北山駅から盲腸線ってｗ
西加茂なら北大路から引いた方が早いし需要がある。
地下鉄を４＋４または３＋５の８両にして、北大路で国際会館行きと西加茂行きを分結運行するか
一本置きの千鳥にするか。

いずれにせよ、西加茂直通すれば利用者は、現在の北山・松ヶ崎方面からと比較して多少は増えるべ。

あと今出川地下単線なんてもってのほか。ＬＲの浅地下式にして
銀閣寺→今出川橋は地上、河原町今出川→千本今出川は浅地下、
そして北野神社付近で地上に出て北野線直通というのがせいぜい妥当な地下案。

しかし地下は実際は無理だろうから、今出川線はつくらないほうがよかろう。

>>346
環境負荷の面ではＬＲＴのメリットはほとんどなくなっているね

>>346-347
2回も書かなくてもよくわかったからｗ
ＬＲＴにしろ基幹バスにしろ地下鉄にしろ成り立つには
�@大幅な時間短縮
�A大幅な定時制向上
�B乗換の手間などが少なくなる
�C乗ってって楽
このいずれかがないと客は移動しない。現行のものを廃止して無理矢理移動させる
方針はもってのほか。
基幹バスもＬＲＴも地下鉄も�Bは犠牲にならざろう得ない。
地下鉄のメリットは�@�Aだが単線なんてやったらどっちもなくなる。
ＬＲＴは基幹バスに対して�Cは多少有利だが�@�Aを生かそうとするとこれも犠牲になる。
結局道路交通に負担が大きく、融通の利きにくいＬＲＴは市街地では何のメリットもなし。
事情が許せば道路交通に影響を与えない地下鉄。そこまでの需要や建設費がないなら
基幹バス。乗換えとかでデメリットが大きいなら状況の許す範囲でのバス優遇
（専用レーン・優先信号等）が妥当。

単線地下鉄もいいと思うよ
将来複線化を前提に
各駅に離合設備をつくれば、
だいたい等間隔で駅をつくれば　そこそこ運行できる（複線より遅くはなるが）


地下鉄車両はいろんな制約があって
編成で電動車２ユニット以上とか
１ユニット故障しても１ユニットで運用できるだけの性能を要求されるし
ＡＴＣやらＡＴＯやらつけると
どうしても最低４連になってしまう　京阪の８００系みたいに

既存の施設を最大限利用するなら、今出川と四条はLRTという選択肢も十分ありうる。
西大路〜北大路みたいな他線と乗り入れが無いところなら基幹バス方式が良いだろうが。

>>351
意味不明。

せいぜい嵐電と直通できるくらい。それも膨大な改造費用がかかる。
それならむしろ線路取ってバス専用道路にする方が安上がりで融通も効く。

>>352
日本でバス専用道路が成功してるとこはあるのか？

将来複線化を予定した単線地下鉄を建設だの
西大路や今出川などにバス専用道路を設けるだの
一体何者が書いてるんだ？
交通のことなんて全くわからないヤツラなのか？

>>352
名古屋のゆとりーとライン、基幹バス。

しかし車線幅の狭い京都では不可能。専用道の用地もない。
西大路や今出川、北大路は、トラックなどのメインルートで、市北西部の迂回ルートだから、ここにLRTや専用レーンを整備すればもっと狭い千本通りや丸太町、烏丸など中心街を物流トラックが流れ、何のために北大路や西大路を整備したかわからなくなる。

明治大正期に市街地の外周道路として中心部への流入を抑えるために整備したのである。
道路を使うのは旅客だけでなく、京都の規模の都市なら貨物も多い。

ＬＲＴの議論よりも

観光客の運転する車
路駐の取り締まり
客待ちタクシー
これだけ排除できたら
クルマの流れが恐ろしく速くなるのに

今月発売のピクを見れば、なぜこれほどまでにＬＲＴ推進派が必死なのかよくわかるよｗｗｗ
何が何でも実現ささないと面目丸つぶれだもんなｗｗｗｗｗ

>>355
東西線を嵐山に乗入れれば
四条大宮〜西院と白梅町〜帷子ノ辻は専用道の用地はあるなｗ

>>355
今出川よりも丸太町の方が幅が広くて走りやすいんじゃないの？
最近は西大路の更に外側に葛野大路を整備してるから、これが丸太町まで抜ければ西大路も余裕が出てくるはず。

１年くらいこのスレを見てきた。
推進派と反対派が平行線で折衷案すらないのがよくわかった。
この一年で、面白いと思ったのは
・バスでも模擬LRTが出来るのではないかという提案
・地下鉄の単線、盲腸線

>>359
その葛野大路なんだが・・・
とりあえずの残り、わずか約５００ｍが果てしなく遠いようで・・・

葛野大路はＬＲをあらかじめ一体整備すべき

丸太町って・・・
嵐電や叡電乗り入れという名目を作るために今出川にしたのに。
しかも改良費は相手持ち。車庫まで召し上げる構想だろ。
それが出来なきゃ何のメリットもないからダメじゃんかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

LRやるなら最低６車線は必要。

ＬＲＴの具体的な導入失敗例が知りたい

導入推進派は、車両が新型ならLRTと思うらしいが、ヨーロッパのLRTは専用軌道が多く、都心は地下も走る。
最高速度も７０キロくらい。しかし日本に導入しようとしているのは、全て併用軌道で最高速度４０ｋｍ。
昔の路面電車と変わりない。路面電車失敗例と同じ轍を踏むのは明らか。
京都で導入するなら、今出川は地下式、四条や西大路は再開発してビルの高さを揃えると同時に、ビルの３階あたりに専用軌道かデュアルモードバスを導入するのがいいと思う。
今出川は７分ー１０分間隔で十分で、乗客が増える見込みもないから複線トンネルを掘る必要はなく、単線で各駅を島式ホームにして、駅に入るほうを直線にする片開き分岐器にすれば離合待ちやポイントの速度制限の影響を受けないし、建設費も安い。

>>385
日本の街に山ほどある。ほとんど廃止になったじゃんか。
今の京都の計画じゃあれから進歩した所はない。

確かに四条の場合、アーケードの上に電車を走らせるのが正解かもな。勿論嵐電直通でギオンまでな。
軌道がイコールアーケードという構造で
四条橋の上は歩道の雨避けにするか欄干の外を通すかは議論のしどころだが

LRTなんて小洒落た名前にしたところで結局は路面電車。
京都では大昔に交通事情で廃止になってるし
現在の交通事情が昔より良くなってるとはとてもとても。
ましてや今出川なんてクソ狭い道路に作ろうなんて正気の沙汰じゃない。

>>368
祇園祭が続く限り無理ぽ。

>>367
どうしても作らせたい派の反論として「当時の交通政策が・・・」というのが
出てきそうだが、これは大的外れだから。
最近でも岐阜とか廃止になってる。
さらに名鉄グループが福井鉄道の鉄・軌道部分からの撤退を前提に福井県など
と協議に入っている。
反面最近伸びたりしたのは富山や豊橋のようなごく短い特定の区間。

当時と移動・輸送についての考え方が変わってるからね。
徒歩しかり。バスしかり。自転車しかり。自動車しかり。バイクしかり。車椅子しかり。

>>372
交通政策と同意ですね。
「じゃなんで最近になって廃止されるんだ」ってことになるからｗｗｗ

ていうか鉄道板よりも
バス路線板にスレを立てた方が
いいと思う

いや、交通政策板の方がいい。すでにある。ぬこ居るけどｗｗｗ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1195304893/l50

挨拶してきてやったぜ。

>>375
そこも見てはいるけど、京都以外の計画はいろんな背景知らないからわかりにくいし、からみにくい。
そことここの違いのもう１つは、
交通政策板だからLRに限定せず適材適所が前提になってること。
ここは鉄板だからかLR導入前提での話が多すぎる。

>>373
市電が廃止されたのは最近ではありません

>>377
話の流れを読めない池沼君ですか？
>>371>>372を読めば、岐阜とか福井（まだだけど）の話ということは明白なんだが。

>>376
じゃ、まちＢＢＳは。
背景は一番しっかりわかると思うよ。政治色が強いし、鉄ヲタと違っては基幹バスや
電気バスについて疎い人が多いのはなんだけど。

とにかく鉄道好きの多いこの板でこれほど反対者が多いというのは異常だよ。
２ちゃんねるの「何にでも反対」の傾向を考えても、やはり「多くの人が無理（交通状態
全体として改善しない）と思っている」ということなんじゃないかな。

>>379
んだな
その通りだよ
私も趣味的には京都の街に低床式路面電車走らせたらいいと思うよ
モダンな路面電車と古い京都の町並みいいじゃないですか

でもね、京都の交通事情知ってて京都の人間がお金払って使うとなると無理だって
わかるじゃない
こんなの推進してるの天下り役人と一部の政治家じゃないか

>>371
岐阜は最後まで「当時の交通政策」のまんまだったけどな。
軌道内通行可、安全地帯、自動車優先の信号など。
岐阜県みたいにどうしても路面電車を無くしたがってる自治体もあれば、広島市や富山市みたいに路面電車（LRT）に理解がある自治体もある。
最近の流れでは圧倒的に後者の方じゃないの？車に頼らずに生活できるコンパクトシティを目指すまちづくりのための道具としてLRTが望まれてるわけだから。

今出川は疑問だけど
北大路ー金閣寺ー白梅町ー西大路御池
がどうして反対されるのかわからない。

>>382
時刻がおいおいおい

それがそこにLRを導入する考えなら、
わかる範囲で費用とか見込み利用客数とかを、
基幹バス導入や現状ままの場合と比較してみてごらん。
できれば5年間と30年間とか期間を変えてやってみて。

なにかわかるかもしれないよ。

>>383
前に出したよ
過去レス見ろ
反対論は渋滞だったけど
渋滞の改善方法なんてないだろ
車乗らないヤツの利便性を優先しろ

>>384
それなら話が早い。
「車乗らないヤツの利便性を優先」は重要だ。
俺も普段は車運転しないし、
先日某大学の学園祭時には西大路で205に乗れなくて難儀したからよくわかる。

しかしだ。
市北西部以北と市南西部以南とを結ぶ太い道路が西大路より西にないことを考えると、
営業車を含む通過交通や物流を大きく妨げてまで軌道を敷く意義は、
全市的経済面などマイナスも少なくないだろう。
だから北大路ー金閣寺ー白梅町ー西大路御池にLR導入は反対だ。

これはとても主観的で根拠もなく説得力に欠ける理論だ。
それに将来的に人口減等社会構造の変化で変わるかもしれない。

じゃあ違う視点で考えてみよう。
現在、北大路ー金閣寺ー白梅町ー西大路御池を結ぶ、
定時性があって輸送量に余裕のある直通公共交通は、ない。これは事実だ。
このことが公共交通を利用する人の利便性を阻害している。

この問題を解決する必要があるのは間違いないだろう。
つまり定時性があって輸送量に余裕のある直通公共交通を導入する。
一番目的に適していそうなのはLRだ。
（様々な諸条件を無視しているので異論があるかもしれないが、とりあえず話を続ける）

ところが、京都市は人口減少傾向で高齢化も止まりそうもない。これも事実だ。
つまり現状の輸送需要が維持される可能性は低いということだ。
20、30年後の西大路通を想像してみよう。
そこには上客の少ない車両が走っている。
「ガラガラの箱を移動させるのに税金無駄遣いせんといて」と市民は思うだろう。
そう、乗客がいてもいなくても線路などの維持費はかかるのだ。

結局のところ、現実的な解は現状より少しバス優先を強化する方法だろう。
もちろん、車両の改良や運転手の技術向上、路線変更、運賃システムの変更が必要だ。
それでも線路を何キロも敷くよりは安上がりだろう。
将来の変化にも対応しやすい。

ただし、バスの案も完璧ではない。
一番の問題は、現状の需要を詳しく知る調査を誰もやっていないことだ。
乗客（現状はバスの乗客）の出発地や目的地、移動の目的（通学や仕事、買い物など）、優先順位（定時性、料金、快適さ）など。
そして京都市が数十年後、百年後、それ以降、市西部（もしくは北西部）をどうして行くかの計画がないことも問題だ。
現状も把握できないし、将来予測も立てられない。
何の導入よりもまず、現状調査と将来計画、この２つをやることが必要だ。
ひょっとしたら、誰が考えても北大路-西大路御池にLR導入すべき。そんな結論になるかもしれない。

個人的には、今出川より、西大路より、四条より、洛西ニュータウン-向日市-伏見区（高度集積地区）の方が、
潜在的需要も将来性も経済効果も高いと思う。
多分まだ誰もこの案は出してないと思う。

>>387
なるほどー
阪急か近鉄か京阪にお金を払って新線を作ってもらった方がいいと思う。

京都の場合、渋滞で車の所有者に負担がかかるから、という反対が多いけど、
他都市の場合も、渋滞のせいで廃止になった？

>>379
俺も鉄板でこれほど反対が多いとは思わなかったが、
一度、車社会になれば、車利用が多数派ということかもしれない。
そうこうしてるうちに、中心部に駐車場も増えてきてるし。
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2007110500069&genre=K1&area=K10
自家用車の便利さを知れば、車優先はしょうがないといえるか。。。

>>387
今の地下鉄網と接続してない路線を造るのが嫌なんじゃない?
かと言って阪急も金無いしそれ以外の私鉄は接続しにくいからなぁ…
阪急の桂〜河原町間は余裕もないし乗り入れる訳にもいかず

反対論が多いのは
このスレの人間が東西線沿線の住人が多いから

何を根拠に北大路ー金閣寺ー白梅町が
赤字になるというのか理解出来ない
少なくとも今出川よりも北なら深刻な渋滞は起こらない

↓フランスのストラスブールの空中写真
http://www.google.com/lochp?hl=en&q=&ie=UTF8&ll=48.584102,7.737808&spn=0.051555,0.113297&t=k&z=13&om=1
市街地に直結＆郊外へ放射状に伸びる高速道路網。
京都よりも充実した道路網。

↓フランスの交通事情
http://www.youtube.com/watch?v=jtDZlul6TL8
http://www.youtube.com/watch?v=0WEjkbKsQVk
http://www.youtube.com/watch?v=EXYWypFez_Q
http://www.youtube.com/watch?v=avDhXNw9nuk
http://www.youtube.com/watch?v=wqn3-SH_yeM
http://www.youtube.com/watch?v=X6ntZM-j4qs
http://www.youtube.com/watch?v=CZ4p5J63DbU
ヨーロッパは実はヘビーな車社会であった･･･。
アメリカはもっと凄い。

運転免許も持ってない学生と利権絡みの連中くらいだろ、賛成してるのは

今出川から北は渋滞しない？
ほんまかいな？
定時性と利便性が確保できるか

同じ事の堂々巡り
まるで中学生の論議ごっこ

>>391
京都は車と路面電車が両立しないほど道が狭いから反対が増える。
http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Paris_Metro_map.gif

とりあえず、自家用車を制限して、バスを増発するというのもありかと。

まあなんにしても、西大路の公共交通改善は葛野大路の丸太町延伸までおあずけってことですな。

俺は今出川以北に住み、働くが、北大路や西大路に作られたら車線が減るから絶対反対。
今出川よりも北なら深刻な渋滞は起こらないなど、余所者の妄想に過ぎぬ。
朝夕の千北は４車線同士なのに混む。何とかして欲しい。歩いて楽しいやらの交差点狭隘化とクソ信号の所為だが。歩いて腹立つ。
百歩譲って京都でLRT建設可能なのは堀川紫明−堀川七条、河原町御池−堀川御池、東山五条−丹波口駅付近のみ。
しかしバスや地下鉄と通算運賃にならず別運賃ならいらない。別運賃でもいいなら京都は鉄道網は十分にある。

さすがに歩いて腹は立たんだろ。
渋滞でエネルギーの無駄というなら車を控えるほうが根本的な解決になってるし。。。

脳内イメージでは五条や堀川の大動脈と路面電車は合わない気がしてたが、
それの方がいいかもしれないな

千本北大路が混雑するのは道路幅の問題ではない
過剰なまでの事故防止策が災いしている
３９６が京都生まれの京都育ちなら、わかってるだろ
千北以外なら路面電車が出来ても深刻な渋滞は起こらないよ。

自分は北大路西大路を通勤に使ってる
三条を過ぎたあたりから急に車の流れが変わる
それより北なら路面電車に車線を撮られても問題ない

LRTが時間に正確な交通システムなら
導入したらいいと思う

どうせ水掛け論だからどうでもいいけどね

車線が減るって言っても、西大路や北大路は今でも朝夕は左側車線がバス専用になるから一般車は実質２車線だろ？
今出川通も幅がギリギリの４車線だから少しでも路駐があると２車線になるし。
右折レーンさえちゃんと整備すれば、そこまで渋滞を危惧することはないと思うけど。

立命が全学部草津に移転すればいいんだよ

コンビニという道路を倉庫代わりに使う奴らが多い西大路や北大路で車線を潰されたらコンビニの納品のたびに荷捌き渋滞が起こる。
日本の商業ビルは欧米と違い、ストックヤードや荷捌きスペースを設計時から設けないから大規模店でない限り荷捌きの駐停車は避けられない。
だからといって軌道敷走行可にすれば旧市電と同じ轍を踏む。全く学習能力に乏しい人たちと嘲笑の的になるのは必死。

日本で最も交通先進都市と言えるのは名古屋だと思うが、名古屋も基幹バスで車線を潰したのは荷捌き車により１車線占領も考慮して６車線以上の道路のみである。L
RTを造らなくても６車線以上の五条や堀川に基幹バスを走らせ、渋滞が気になるところは専用道（ガイドウェイ）の方が融通が利くだろう。

利用者からもあちこちで初乗り運賃が取られ、乗換を要する交通機関を整備するより、全線定期や一日乗車券で乗れるバスの改良のほうが歓迎されるだろう。

>>401
今でも西大路は路駐があっても片側２車線確保できるだけの幅がある。
中央の分離帯も取っ払えば、荷捌き用のスペースを設けつつ中央寄り車線を専用化できる道路幅はあるぞ。
今出川のLRTが単線で計画されてるのも、路駐があっても軌道内に入らずに済むようにするためだったはず。

確かに基幹バスにせよLRTにせよ幅が広い道路を走る方がいいだろうが、やっぱり四条とか西大路とか需要がある道路を専用化しないと利用してくれないわけで。

＞利用者からもあちこちで初乗り運賃が取られ、
＞乗換を要する交通機関を整備するより、
＞全線定期や一日乗車券で乗れるバスの改良のほうが歓迎されるだろう。

市バス、地下鉄共通の乗り放題乗車券を
１日、１週間、２週間、１ヶ月という風に
乗り放題チケットを出せばいいと思う。

学生は１万２千円くらいの市内が実質、乗り放題になる
通学定期があったよね

バスはそれでも乗らないかな
酔うし自転車の方が早いし
寒けりゃ車に乗るし

>>381
そんなことはない。
変わらなかったのは公安委員会の態度だけ。

美濃町線では、まず普通2本、急行1本を普通4本にしている。さらに全面冷房化や
低床車の導入では市も補助も出している。岐阜市内線では恒久的な電停設置が危険との
ことで、柵で囲ったり人海戦術で乗降者の安全を確保している。
さらにはシャトルバスの運行。しかし客（住民）はそれを望まなかった。
シャトルバスは閑古鳥で「なぜ岐阜まで直通しない」という苦情続出。
電車とバスのダイヤを調整して7.5分間隔にしても全体としての人数は増えず
バスはある程度乗るが電車はがらがら。
そのうち共倒れを防ぐために15分間隔になったけどね。
揖斐線も15分間隔やってみてるが、結局客は増えなかった。
だから名鉄は撤退したけど、さすがに自治体で引き受ける財源は岐阜市等にはなかった。

福井にしても同じ。上記名鉄の低床、中床車を入れ、全面冷房化しても駄目。
ダイヤを工夫しても駄目。
客が望まないものをいくらやっても無理。
期限までに自治体が態度を示さないとこのまま廃止は必然。

京都なら、まず京都駅と四条に直通。観光地や施設に直通。これは最低限必要。
だって、そういうバスしか混んでないでしょ。
やるなら基幹バスでなくバスレーンで直通バスを流すことが必要。
それよりも「市民は本当に公共交通の充実を望んでいるのか。」という点が疑問。

今出川なんかはっきり言ってどうでもいい。
一定期間中の東山通自動車締め出しとバスの最優先通行が実現できれば、
この論争にも決着が着くだろう。

市民は「公共交通の充実を望んでいる」というより「公共交通の修正を望んでいる」

>>405
その場合、観光バスの扱いは？　タクシーも締め出し？

>>405
まあそういうことだね。四条通もしかり。

結局、LRTとか手段の問題じゃなくて
現状問題になってる一般車の通行、違法駐車、過剰なタクシー待ち・・・
これらが解決すれば現行の公共交通でもそれなりに機能する。

要は自動車の処遇だから。LRTにしようがトロリーバスにしようがそれが全て。

まともに税金払ってない奴に限ってLRTとか言い出すんだよな。

ネットウヨもそうで，税金払ってないくせに愛国心がどうとか外国人排斥とか
言い出す。
税金払ってないネットウヨより税金払ってる在日外国人の方が国に貢献してる
じゃん。税金によって選挙権の有無を決めればいいよ。憲法変えなきゃいけな
いけど。

>>407
上高地は観光バス規制もやっている。やろうと思えばできるはず。
下手に清水に観光バスを入れるから東山五条が詰まる。
ごく限られた集中日だけでも、観光バス・タクシー規制をする価値はあろうかと。

歩いて回るKYOTO。地球を守る新しい京都の観光スタイル。
京都議定書のお膝元が渋滞による排気ガスで気温上昇なんぞ恥ずかしい。

京都に喜んでくるような年寄りがそんなに歩き回れるもんかい。
修学旅行の学生どもならともかく。
# その修学旅行さえ最近はセキュリティ上の問題で公共交通機関使わせない方針らしいが。

>>408
>結局、LRTとか手段の問題じゃなくて
>現状問題になってる一般車の通行、違法駐車、過剰なタクシー待ち・・・
>これらが解決すれば現行の公共交通でもそれなりに機能する。

これってこのスレの結論といってもいいんじゃないかな。
ＬＲＴ導入の議論よりも、その前に解決すべき山があるってことだよ。

＞一般車の通行、違法駐車、過剰なタクシー待ち

歩行者にとっても危険はあるけど、問題の中心は
どの車を通して、どれを認めないかという、ドライバー間の問題だと思う。

（個人所有の）高負荷の移動手段から（公共（複数）所有の）低負荷の移動手段
という世の中の流行はあると思うので。

公共交通機関を機能させるためにはどうすればいいか。ということかと。

あと、コンパクトシティというのも流行だそうで。

wikipedia＞通勤や買い物に事実上使えないほど公共交通が衰退している地方都市は多い。

手遅れにならないうちに何とかした方がいいと思う。
市バスは利用者が年平均１〜２百万人減ってるようだから。

>>414
それは市民が公共交通機関に意義を認めてないからだろう。
通勤は駅までチャリか車で送ってもらう。
買い物は日頃は徒歩圏内のコンビニ、週末に郊外のＳＣに車で買出し。
生活様式の変化についていってない交通政策は駄目だな。

市民が使いにくい公共交通だから仕方ない。
観光優先に偏りすぎ、市民生活に合った交通政策ができないのが問題。
バスは通勤時間に不便すぎて使い物にならない上激混み。
道路も山中越えなど滋賀を結ぶ道路を拡張すべきなのに滋賀県民だけが利するとか言う馬鹿が多いから整備されない。
実際休日の滋賀の大型ショッピングセンターや郊外型店舗なんか京都ナンバーばかりやんけ。
どこに目をつけて物を言うのかという奴が多すぎ。
だから公共交通が便利にならない→みんな車を使う→バス減便→公共交通離れの悪循環になる。
観光客利用が多いから気づかないだけで、実際市民の公共交通離れは公共交通が廃止されるド田舎並に進んでいると思う。

なんだか、自分の暮らしている地域のことだけ考えて
持論を都合よく展開している人が多くないか？

落ち着けよ

>>417
じゃ、どういう地域の人はどう考えているんだよ。
ソースと共に示せよ。
別に「俺の妄想」でも出所がはっきりしてればかまわないからさ。

どうして京都って道が碁盤の目に走ってるのに
市バスの路線を東西のみ、南北のみに走らせて
奇数は東西線、偶数は南北線
東→西、北→南に行くほど数字が大きくなるようにして
初乗りいくら、乗り換え一回いくら
市バスと地下鉄を一体化した料金体系にする
みたいにしないのかな？

いまの市バスように色んな場所から一カ所に客を集めるような
やり方は渋滞の原因だと思うけど。

>>420
俺も一時期それを考えたけど、
現在の市バスで客にアンケートとったら、
１本で目的地（おそらく繁華街や駅だと思う）に行けるのがいいって声が、
一番大きかったんだわ、これが。

あと、そういう路線にするなら、料金はゾーン制にするのが良さそう。

まぁ、路線再編は必要やろな。
10番と59番を例にすると、
意味不明な局部路線だし、番号間に相関もないし
わかりにくい象徴。
地下鉄が出来ても、系統が再編されていない象徴でもある。

あとゾーン運賃だけは早期実現すべき

>>421
>１本で目的地（おそらく繁華街や駅だと思う）に行けるのがいいって声が、

これが渋滞の原因じゃないのかな。
目的地にバスが集まるってことは
道路のキャパシティーを越えるってことでしょ

それでなくても道路が狭いからLRTは問題外っていわれてるのに

だから>>420のような路線編成にするなら乗り換えやすさの向上とセットにしないといけないってことだよな。
やればできるだろうになんで市交はやらないんだろう。

ゾーン制運賃まで行かなくとも、大阪市みたいに市バス同士の乗り継ぎは無料、地下鉄⇔市バスは100円割引っていうのをやってくれるだけでもかなり良くなると思う。

昔赤系統と青系統の乗り継ぎってのがあったんだが
なぜなくなったかというと（

思ったんだけど
立体駐車場にあるようなターンテーブルを
各道路の東西南北の端に設置すれば
道が狭くても、市バスがUターンする必要ないんじゃないの？

今のような大きなバスではなくて小さなバスで本数を増やす。
バス停の間隔を今よりも長くする。
路駐、タクシー、悪質なドライバーなどの記録用に
車載カメラを設置して、気がつけば運転手がボタンを押せば
違反車両を発見した時刻が記録されるようにすれば
違反車両を車載カメラの画像から特定罰金を請求する

バスが小さくなれば運転手がさらに必要になり
人件費の負担が増えるという話もあるけど
高給官僚である市バスの運転手の給料を下げればいいし
小さなバスは値段も安い、運転手に特殊技能もいらない
給料が安くても福利厚生がしっかりしているなら、応募も増える
っていうか女性の運転手って見ないよね。

そこで俺は考えた

バスの前後に運転台をつけて折り返しもラクラク（殴

山科醍醐の京阪バスを市バスの京阪委託路線ということにすれば
京阪はバスと車庫の固定資産税払わなくてもすむし
利用客は市バス専用一日券で割安移動できるし（殴

全天候型で小型バスの転回を可能とする転車台の設置料&維持管理料と、
小型バス用の転回用地の整備料と、どっちが安いかな？

あと、東西、南北往復バスと言ったとき、それが利用者に優しいのか否か。
天王町を例にとれば、丸太町または白川を来た客の大半が天王町を乗り越す。
同じことが衣笠でも言える。
むしろバスの始発終着を地下鉄または鉄道駅のある場所に再編、
乗り継ぎを無料にした方がより便利になるのではないかな？
京都が妙な循環線に固執しすぎていて、それが悪弊になっているという意見には賛同だ。

>>429
> あと、東西、南北往復バスと言ったとき、それが利用者に優しいのか否か。
この話をするのに現状の路線編成での利用状況だけを判断基準にするのはよろしくない。
路線編成が変われば利用状況は変わる可能性は大いにある。
現状こうだからで考えるのではなく、どこからどこまでの需要がどれだけあって、
利用者は時間、乗り換え、運賃、どれを最優先にするのかをもとに考えていかないと、
正しい判断はできない。
古い古い車両をちょっとずつ修理して使うより新しい車両を導入した方がいいことだってあるだろ？

> むしろバスの始発終着を地下鉄または鉄道駅のある場所に再編、
それだと結局、四条河原町や四条烏丸、西院、烏丸丸太町、烏丸今出川とかに集中してしまう気がするのだが。

> 京都が妙な循環線に固執しすぎていて、それが悪弊になっているという意見には賛同だ。
ん？　路線再編の話はイロイロ出てるが、今の流れで「循環線への固執が悪弊」というのは初な気がする。
むしろ郊外と都心部とを行き来する路線がメインだと思ってた＞再編
確かに、循環系ももっと柔軟に考えてもいいけどな。

> 乗り継ぎを無料にした方がより便利になるのではないかな？
これには同意。

>>429
>むしろバスの始発終着を地下鉄または鉄道駅のある場所に再編、

何回も言うけど、渋滞の原因はこれだよ。

東西線と烏丸線を作るより
京都駅から西大路ー北大路ー東大路（白川）で
地下鉄の環状線を引いて
そこに東西南北バスを走らせた方が効率的だったんじゃないの？

烏丸線も北大路まではともかく、
国際会館まで延長する金で西大路をつくったり
東西線の金で東大路を作った方がよかったんじゃないかと思う。

ターンテーブルに電気自動車の充電設備とか
天ぷら油を精製してできた燃料の給油設備と
回収設備を設置したら面白いと思うな。
そうすれば市営の充電設備、給油設備ができるし
次世代燃料の自動車のインフラ整備や実験もできる
距離からいっても、電気なんか余裕でしょ。

１だって出町柳でぶったぎられて客減ったし
今回８が天神川まででぶったぎられるけどその結果どうなるかだよね

何十年たったら北5・北6の失敗に気付くんだｗ

>>434

１に関して言えば、北大路バスターミナルから下鴨経由で
どうして出町に行くのか理解出来ません。

出町なんて河原町今出川の手前から歩いて数分
下鴨を経由せず賀茂街道を使って
河原町今出川の手前までなら、北大路から数分
市役所までも１０分くらいでしょう。
バス停も減らすの前提だけど。

結局ゾーンバスって成功したところあるか？
そもそも垂直移動を苦手とする人が主な利用者であるバスが乗換を強要しても
なかなか成功しないのではないか？
わだらんの知る限りでまぁゾーンバスとしてそこそこ落ち着いているのは
鹿児島の市バス17、18号線くらい。

京都みたいに碁盤の目に道路が整備されている街ってあるの？

札幌

>>437
京都だと垂直移動を苦手としない人もバスを利用せざるを得ないけどね。
けどバス→バスの乗り換えという習慣は確かに馴染みにくい気がする。
ゾーン制運賃でバス→鉄道という乗換えならありだと思うんだけど。
>>438
東京の下町エリアとか大阪とか。

垂直移動って何？

飛車

>>441
ぐぐってみた。
が、よくわからなかった。

たぶん、地下鉄、地上のバス、高架の鉄道、みたいに乗り換えとかで垂直に移動することだと思う。
例えば階段、エレベーター、エスカレーター、Aボタン。

地下鉄降りて階段上ると方向がわからなくなるって話はよく聞く。

>441-443
おそらくは欧州の同一平面という考え方から生まれてきた概念と思われるのだが、
階段を使って乗り降りするもの、例えば高架鉄道とか地下鉄とかに対する乗車や乗換の
手段に対して垂直移動、という。
特に介助を必要とするような車椅子使用者、あるいはベビーカーユーザーなどが
極めて利用しにくい状態。その解消のために最近エレベータの導入が急がれている。
欧州では特に市内電車と市内バスの同一平面（同一電停）での乗換が急速に普及していて、
しかもその電車（ライトレール）が鉄道線（ヘビーレール）に乗り入れるケースなど多数。
日本の場合、せっかく低床バスが導入進んできたのだが、そこから先が弱いなぁ．．

って、交通政策スレみたいになったので、ここで終了。

利用者は乗り換え自体を嫌うからなあ
某市で軌道系の開業を機に「軌道系＋フィーダーバス」という体系を組んだが、
結局、利用者の要望で直通バスが復活したという例もある

乗り換えは運賃、所要時間の増加のほか、座席の確保の点でも問題がある
なぜマイカーが流行るのか？
ドアツードアのほか、必ず着席出来るという点も大きい
その他、車内の温度を自分の好みに設定出来たり･･･
電車やバスは寒すぎたり暑過ぎたりすることも多々ある

公衆電話と携帯電話の関係とよく似てるね
携帯電話は使いたい時にすぐ使えるし、
自分専用の電話帳も入れられるし、デザインも性能も料金も個人の自由
公衆電話は他人が使ってると使えないし、使いたい場所に必ずある訳じゃない
自分専用の電話帳など入れられる訳も無い

あと、役人がやけに軌道系にこだわるが、
公務員は毎日同じ場所に通勤するから軌道系でも構わないのだろうが、
民間企業特に下請けの社員などは今週はこの現場、来週はあそこの現場みたいに、
勤務場所がコロコロ変わるケースも多々ある
こういう場合は公共交通の定期券など買うのも無駄だし、
場所がコロコロ変わるからマイカー（バイク含む）に頼らざるを得ない
フリーターみたいに勤め先がコロコロ変わる場合は特にそうだろう

民間企業勤務経験の無い公務員の発想には限界がある

>>445
だからといって就業者全員がマイカー通勤になったら京都の交通がどうなるのかは火を見るより明らかだろ？
とにかく、京都はこれ以上の道路容量の増加はほとんど見込めないんだから、公共交通の整備を優先させるのは都市政策として妥当だと思うが。

>>446
ん！？今後、道路容量は余ってくると思うんだが･･･
↓を見れば一目瞭然
http://www.youtube.com/watch?v=1-g_sMuj0MM

>>413
（個人所有の）高負荷の手段→（公共（複数）所有の）低負荷の手段
================================
携帯電話　→　公衆電話
家庭の風呂　→　公衆浴場
家庭のＴＶ　→　街頭テレビ
個人のＰＣ　→　ネットカフェ
一戸建て　→　共同住宅
================================
こんな感じか？

統計とはさみは使いようだな。
こんな見方する馬鹿も居るとｗｗｗ

>>445
>利用者は乗り換え自体を嫌うからなあ

これは明らかに間違いだと思う。
乗り換えではなく待ち時間だよ。

それに京都市内でバスが南北に走っていたら
必要な乗り換えは１回しかない
仮に１０分おきにバスが走っていたら
乗り換え時間に８分もかからないだろ

京都市内のバスと地下鉄の乗り放題チケットが
月１万円で携帯を定期代わりにできたら
設備投資はかかるけど
契約もiモードからアクセス出来るし
何より安いし利用者が増えるんじゃないだろうか

>>445
>民間企業特に下請けの社員などは今週はこの現場、来週はあそこの現場みたいに、
>勤務場所がコロコロ変わるケースも多々ある
>こういう場合は公共交通の定期券など買うのも無駄だし、

これは市バスと地下鉄の共通定期で解決出来る
公共交通網が発達してる街では
軽自動車を利用しても時間とコストで
軍配が上がることもある。

今の京都はどう考えても車
ただし、地下鉄沿線なら車は使わないな。

>>445
>民間企業特に下請けの社員などは今週はこの現場、来週はあそこの現場みたいに、
>勤務場所がコロコロ変わるケースも多々ある
ケースは多々あるだろうけど、走っている車のどれだけを占めるかという話だろう。
一人で移動する場合、必ずしもマイカーが便利でお得とは限らない

というか
>フリーターみたいに勤め先がコロコロ変わる場合は特にそうだろう

フリーターこそマイカーが得というのは、イメージ的には無理があるような。
よく知らないがバイクは渋滞に強そうだし。

>>447
高齢化社会で、自家用車を中心に据えるのはどうかと思う。

移動手段以外についての流行はどうかな。
コンピュータの演算などでは分散化ということを聞いたけど。



市バス1日乗車券は500円、フリー定期券中心部は1月9240円（区間外も土日は100円）。

【渋滞】京都の交通スレ【赤字】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132499583/
LRTと都市圏交通政策★7
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1195304893/

>>449
> 仮に１０分おきにバスが走っていたら
20分ごとに2台団子で来る。

>>452
あるあるｗ

１０分起おきにバスを走らせるんだから
ほとんどの路線は今のような大型のバスである必要はない
小型のバスを走らせればいいんだよ。
大型の免許も要らないタクシー運転手の給料だって
公務員になれるなら、飛びつくでしょう。

で、東西路線と、南北路線の中で乗客数の多い路線について
段階的にLRTを導入を【検討】していけばいいんじゃないの
自分はLRTよりタクシー免許とか普通免許で走らせられる
低床電気マイクロバスとかあったらいいと思う

ていうかマイクロバスでやって欲しいって
MKとか大手のタクシー会社なんかに
募集を掛けたら飛びつかないかな
北大路から７条までバス停は５００ｍ間隔
１０分おきに走らせるとしたらマイクロバス何台必要なの？

>>454
>ほとんどの路線は今のような大型のバスである必要はない

明日京都駅から205か206系統に乗ることをおすすめする。

>>455
>ほとんど

何人乗から大型免許が必要か知らないのかよ
それとも普通免許限界が今の２倍の本数で済むような路線が
本当に大半と思ってるの？

南2や22が来る地域の俺は小型化して本数増やすのは賛成だけどな。
超満員になるような所は中心部に限られてるだろうし

>>458
つ洛西

タクシー会社の空港行きシャトル便
あれって大型が必要なの？

あのサイズが１０分おきに京都市内を走っていて
携帯定期で地下鉄市バス共通で１万くらいならう便利だと思うけど

この間、制度が変わって普通でも
結構でかいのが運転出来るようになったんじゃないの

今の市バスだって２０人乗ったら結構きつい
だったら１０人乗りで５分間隔でもいいと思う

タクシーの運転手雇ってやれよ
夜中にドライブしてたら、死にものぐるいで
走ってて、正直恐い

>>460-461
現地行ってみれ、としかいいようがねえ

>>462

あんたバカだね

渋滞の原因は、大型のバスが目的地に集まる
路線の構成が原因だと既に言ってる
それに全部、シャトル便なんて言ってない
乗客の多いところは大型で
少ないところは小さなバスを使う
特殊技能がなくても使える装備を多用して
安い労働力を最大限に使う
柔軟に臨機応変に対応しながら
狭い道路を大型のバスが占有して渋滞の原因になるのを避ける

京都の問題点は、京都駅と河原町四条の拠点性が高すぎて
大阪や東京のように人の流れが分散してそれを環状的に繋ぐ
体系が出来ていない事が問題なようだな。
近頃ようやく遅ればせながら北大路駅や二条駅周辺がターミナルらしくなってきたが。
従って京都駅始発のＬＲを一二路線作っても、朝夕の駅前渋滞は変わらないのだろう。
地下鉄の駅、少なくとも山科、市役所前、二条城、二条駅前、九条または十条、五条、
今出川、北大路を同じ程度のターミナル性をもたせるように改造し、
各ターミナルを中心にＬＲを敷設するなりバス路線を再編するなりしてさらに
バス＋地下鉄の乗車料金が統一体系または100円引きくらいになるような
設定にしたならば、公共交通は大化けするだろうがなぁ

>>464
行政の力で乗換駅に商店や事務所を集積させるということ？
九条、十条はよく知らないけど、二条城と今出川は無理か？
それなら竹田、六地蔵や醍醐はこのままでいいのか。

★妄想バス路線　古都・京都編★
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bus/1117538028/
京都市交通局を語るｽﾚ【北山通 野々神町 岩倉｜35】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bus/1193669995/

北大路の大失敗。
なんとか埋まったけどな。

>>463
バカはおまえ

占有面積がバス＜タクシー２台とでも思ってる？
引きこもってないで、たまには街出ろ！

>>467

そのバカでも理解出来るよう
単純明解に説明出来ないオマエは・・・

いきなりバカとか書いて、省略されました・・以下のダラタラ
長い文を読んでもらえると思ってるアホ

>>464
先ず、本願寺などを取りつぶしてだな・・・。

>>451
フリーターは契約、派遣、パート、バイトの総称だから、
収入もピンからキリまである
低所得層は原付や自転車がメインだろうね

あと、高齢者はほとんど外出しないよ
家でテレビばっか見てるし、出かけるのも近所のスーパーくらい
「高齢者が増える＝定年退職者が増える」ということ
毎日通勤していたサラリーマンが家でボーっとテレビを見るようになるんだから
交通量が減るのは明らかだよ

いや、退職してもまだまだ元気。時間はたっぷり。
電車で通勤していた人がマイカーで出かけるので交通量は増える。

【ループ中】

　　　 ∧,,∧ ∧,,∧
　∧ ∩)ω・)⊃)ω・) ∧∧
(・ω(∩　　) ( 　　　⊃ω・ )
｜　　 (・ω⊂ (・ω(∪　と ﾉ
　ｕ-ｕ （l 　　 ) (　　　ﾉu-ｕ
　　　　 `ｕ-ｕ'.　`ｕ-u'

いまＷＢＳみて思ったけど

意外と、市バスを主要路線以外
廃止にして、タクシーに助成金出して
市バス並みの運賃にした方が安いんじゃないの？

もちろんタクシー台数とかタクシー一台あたり
タクシー会社あたりで請求出来る金額に
上限を設けて、だけど。

効率悪すぎ

流しのタクシーに定期や１日乗車券が使える。
バス停がタクシー乗り場になる。

乗客二人からということで最低４００円
３０組扱うだけで実働２０日なら
売上げ２４万。

車をシェアするより現実的じゃないか？

これに観光客も扱えば３０万の売上げも可能

前提はタクシー台数の規制と
やっぱりタクシー１台あたりの
市への請求に上限を設けることだけど

北九州のタクシー会社が高齢者向けに
タクシー定期を実施していたけど
ＭＫあたりが市内限定のタクシー定期を作ったら
爆発的に普及するかも

>>474
そういうことを閑散系統で実際にやったが、結果的に小型バスに置き換えになったわけで。
ジャンボタクシーでさえもその状態なのに普通のタクシーは定員４人、どう考えても輸送力不足。

>>477

夜中に四条河原町のタクシーを見てると
胸が痛くなるよ。

閑散系統でやるよりも
北大路、北山、西大路、白川で実施すべき
流しをやってるタクシーにバスの機能を補完させて
小銭を稼がせる

例えば北山通りを東西のみ利用可能にして
流す台数も限定する、色も定期タクシーとわかるものにして
ラッシュ時はシャトルが往復
それ以外は常にタクシーが５台くらいが往復していたら
便利なんじゃない？

こういうのは失敗してもいいから試すべきなんだよ
アホな企画もたまには当たりがでるでしょ

新・タクシー厨が湧き出したか。
そんなもん少し利用者が増えたら
車がいねー待ってもコネー全くツカエねーの３ネーになって
公交利用者ばなれ促進自家用車増加のひきがねにしかならんキガス

北大路のタクシー乗り場のタクシーに
月１５万払って、市バスの路線を走らせるだけ
たぶん１ヶ月に５００万もかからないよ。

俺が言いたいのはLRTを導入する前に
市バス、タクシー何でもつかって失敗してもいいから
試すって話

綿密な計画の赤を永遠に垂れ流す東西線と比べてくれよ
アホな計画でも幼稚な計画でも、導入も簡単、撤退も簡単
金もかからん。

試すことのどこに問題があるのかいってみろよ。
ありえない、でかすぎ、失敗したら取り返しがつかない
そんな話よりはよほどマシだと思うね。

タクだと、
・空車のときは速度控えめで左側に注意しながら走る。
・実車になったら1秒でも早く客を降ろすために爆走。
・休んでも自分の給料が減るだけ（ひどけりゃそのうちクビだが）。

バスだと、
・客がいないときは爆走。
・客がいるときは車内転倒事故を起こさない運転が求められる。
・休んだら管理職か非番が穴埋め。事業所全体に多大な影響を与える。

タクに乗ってる奴とバスに乗ってる奴って本質的にちがくね？

トラック：いつでも暴走（精密部品とかは別）＝京都バス

今はそうでもないんじゃね＞京都バス
まあ昔は大原BTから満員で発車して登山口あたりに客が居ると、車内事故起こさない
程度に急ブレーキかけて強引に客を前に詰めさせたりしてたけどな。

>>480
成功するかもしれないものに1万円出すのは惜しくないが、無駄とわかってるものを
試すのに1円出すのは惜しい。

>>484

君の人生ですが

目の前の不細工な女を口説く勇気もないが
テレビやネットの女をネタに妄想するのに金は惜しまない

>>485
自己紹介乙

>>484
不細工な女を口説いて○○できる？
たとえ妄想でもテレビやネットの女をネタに一時の快楽を楽しむのがまともな男じゃねぇ？

大日本スクリーン、彦根事業所に新駅
マイカー通勤減で環境に配慮
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2007120500195&genre=B1&area=S20
Kyoto Shimbun 2007年12月5日(水)

>>478
>>480
そういうのはトルコにあるよ。ドルムシュっていうんだけど、大別すると
1:ルートが決まってて客が溜まると発車し同ルートを往復するだけのもの
2:普段は同じルートを流して乗合タクシーやってるけど、誰も乗ってない空車なら
拾って普通のタクシーとしても利用できるもの
の2タイプがある。478のは後者だね。
どういう運営や指導の下かは調べてないけど、公共交通機関として重要な地位を占めてる。
乗り場やルートが決まってるから使いやすい。
エスキシェヒルやブルサ（トルコの地方都市では豊かな方だけど）では
ドルムシュがたくさん走ってる都市だけど今はLRTもできてる。

日本に取り入れると公共交通の需要が増えることで
むしろLRT建設につながってく可能性はあるんじゃない？
初期投資と運営の両面で小回りが効くはずだし
日本も先進国ばかりマネせずこういうものをマネしてみてもいいと思う。

>>489

バカにする人も多いと思うけど
ＬＲＴを導入するには段階を踏まないと駄目だと思います。
その下準備として悪くないアイデアだと思うんですけどね。
北大路、西大路、白川で実験しても
マイクロバスをレンタルして市バス風にラッピング
あとはタクシー運転手をバイトに雇うだけ
この間の河原町の実験よりも安上がりですよ。

本数を増やしても、東西南北を往復するような路線にしないと
バスが増えるんで、目的地に集約する路線では渋滞が悪化します。
そのあたりだけ注意したら便利になると思うけどな。
雇用も確保されるし。

ただ、そうやって自分が思うのは

バスの路線の見直し（東西往復、南北往復）
バス停の間隔を鉄道並みに
とマイクロバスで１０分間隔
（ラッシュ時は３分間隔で現行サイズのバスも併用）
あとは公共交通を優先する規制

これだけで市内の公共交通網は充実するし
ＬＲＴは必要ないのではないかと思います。
大金使ってレールを引くより
低床電気バスとか開発した方がいいのでは？

まあ、京都の場合だと最低三ヶ月、余裕みるなら一年は実験しないとな。
一年の中で京都ほど極端に人出の増減が激しい都市はあるまいからな。
あくまで全体をみる実証のためには一日とか一ヶ月ではなにもわからない。

>490
移動の起点と終点が市内平面上に均等かつランダムに存在するならうまくいくんだろうけど
実際には特定の地点へ/からの移動が大半を占めますよね。
グリッド方式ではそのような移動に対応できるとは思えないのですが。

>>493

バス停にしてもそうだけど、実際に乗客の多い地点と
降客の多い地点はそれほど散在してないよ。
それに均等と言っても、時間、距離、道の流れ
色んなとらえ方がある。
簡単なところで、タクシーを溢れるくらい循環させて
少しずつ減らしていく。
統計的なデータが集まったら、バスで同じことを繰り返し
どうせ安上がりだし、
試行錯誤しながらデータを蓄積するだけだと思うよ。
それに今ならカーナビとかGPSとかあるし

タク：4人か5人を運べる。年収300万円。
バス：80人くらい？（現状使われてる中型で立席含む）。年収800万円。

タク1分間隔：輸送力5*60=300人、運転士18000万円
バス15分間隔：輸送力80*4=320人、運転士3200万円
タク2分間隔：輸送力5*30=150人、運転士9000万円
バス30分間隔：輸送力80*2=160人、運転士1600万円
タク3分間隔：輸送力5*20=100人、運転士6000万円
バス30分間隔：輸送力80*2=160人、運転士1600万円
タク4分間隔：輸送力5*15=75人、運転士4500万円
バス60分間隔：輸送力80*1=80人、運転士800万円

タクシーじゃ輸送力が小さすぎて割に合わん。
バスウテシとタクドラの人件費が京都でも同一水準になれば違う話になると思うけれども。
あと、タク3分間隔100人じゃ、突発的な需要に対応できねえから。試験期間中で昼間に下校する高校生とかバス停にあふれる。

>>494
カーナビ？

>>495
>タク：4人か5人を運べる。年収300万円。
>バス：80人くらい？（現状使われてる中型で立席含む）。年収800万円。

数字を都合よく操作して遊んでるだけ

タク：4人を運べる。年収250万円。
バス：実質平均輸送量平均２０人以下。年収800万円。

タクの運転手の雇用を公共工事くらいに考えるべき
タク、シャトル、マイクロバス、中型バスのコストも考えろ
バスの主要路線の輸送量は多いだろうが、全体の平均輸送量は少ない。
ラッシュ時や路線によってはバスのサイズを臨機応変に変えればいい
こんなの役所では無理、民間委託しかない

運転士の経費もだが、輸送時の単位占有床面積の点からも非現実的といえないだろうか？
バスの占有床面積／80人とタクの占有床面積／5に人出の数を掛けることを考えると、
タクなんか多数動員してラッシュ時や観光シーズンの需要を賄うようにしようとしても、
今以上にとんでもない道路混雑を引き起こすだけに終ることは明白だ。

>>489

雄琴にトルコか(w

>>498

ていうか、いまだって十分タクシーは多いし
今よりタクシーが増えることはありえない
タクシー運転手の労働力を利用するわけだから。

道路の専有面積よりも
車の流れを止める要因について考えた方がいい
前から書いてるが
バスが東西南北まんべんなく循環するのと
目的地に向かって集約されていくのでは
結論は明白だと思う

そもそも今のバス路線はバスがなくても渋滞しやすいところに
わざわざバスが集まっていくというアホなことをやっている。

>>500
かといって需要のない所にバスを循環させるほど無駄なことはないわけだ。
結局集まるところにはどうしても集まってしまう。
それを解消するには容量を大幅に増やすしか手がない。
京都駅ならば鉄道の活用も考えられるが河原町はどうしようもない。
結局は地下鉄なんだが、よほど便利に作らないと京都駅と北大路BTや嵯峨・嵐山方面の
ように直通バスのみが混雑する結果になってしまう。

>501

数学とか物理、苦手でしょ

京都市内をバスが東西南北に往復するバスが走っていたとして
全ての京都市民が目的地に至るまでに必要な乗り換え回数
地下鉄や私鉄の利用も含めて、何回かわかる？

地下鉄烏丸線を公共交通の動脈として
東西に往復するバスを走らせるだけでも
利便性は向上するし、渋滞は劇的に減るよ。

>>497
> バス：実質平均輸送量平均２０人以下。年収800万円。
平均なんかどうでもいいわけでさ。んで積み残しはどうすんのかと。

> ラッシュ時や路線によってはバスのサイズを臨機応変に変えればいい
タクシーの運転士は大型二種持ってないだろ。

>502
それを限りなく0回に近づけているのが、現行の「大多数の乗客が集中する地点にバス路線も集中させる」
やりかたではないのですか？
あなたの方策はそれを限りなく1以上に増やし大多数の乗客の利便性を低下させることは明らかですよ？

所要時間を数十分減らすより乗り換え1回減らす方がどれだけ心理的所要時間を減らすかは
ミニ新幹線の成功を見れば火を見るより明らかだと思いますがね。

>>504
> それを限りなく0回に近づけているのが、現行の「大多数の乗客が集中する地点にバス路線も集中させる」
> やりかたではないのですか？
> あなたの方策はそれを限りなく1以上に増やし大多数の乗客の利便性を低下させることは明らかですよ？
渋滞する区間に乗り入れ、遅延のひどい系統しかない地域は悲惨だ。
渋滞区間外でバス待っててもなかなか来ないし。

> 所要時間を数十分減らすより乗り換え1回減らす方がどれだけ心理的所要時間を減らすかは
> ミニ新幹線の成功を見れば火を見るより明らかだと思いますがね。
いや、心理的所要時間なんかどうでもいいんだよ。通勤通学であれば。買い物とか通院とか観光とかはしらん。

>505
>　渋滞する区間に乗り入れ、遅延のひどい系統しかない地域は悲惨だ。
>　渋滞区間外でバス待っててもなかなか来ないし。

たいていの乗客にとっては出発地で待つか、乗り換え地点でさらに余計に待つかの違いでしかないですね。

>>502
あなた、数字ばかりに頼っていて人の考えを考えるの苦手でしょう？
地下鉄という圧倒的早さと便利さを備えたものがあっても直通バスが重宝
されている現状をどう考えるのですか？
しかも速度的優位さのないバス＋バスやＬＲＴ＋バスではさらに明らか。
もはや「強制的に乗り換えさせる」という方法では、さらに客離れが起き
自家用車にシフトするのは明らかですよ。
何か乗客にとって圧倒的利点がないと駄目。
人間は数字だけでは動いてくれません。

>>490
トルコのドルムシュっていうシステムはＬＲＴとか基幹バスのフィーダー機能として使えないかな？
停留所の近くに1、２台待機しておいて（無論交通の妨げとならないように）、決められたルートを走るがフリー乗降制にして停留所へ向かう客も拾う。
これならＬＲＴや基幹バス化で駅間距離が伸びて不便になる利用者や路線バスが入れないような地区も救済できると思う。

タクシーみたいに輸送力は小さいが自由度が高い乗り物は、需要が大きい通りを往復するよりもこういう使い方が合ってると思うけどどうかな？

>>507
>地下鉄という圧倒的早さと便利さを備えたものがあっても直通バスが重宝
>されている現状をどう考えるのですか？

市バス→地下鉄、地下鉄→市バス
乗り換えして運賃が安かったら、みんな早くて便利な方を選ぶ

アホか

>>509
そうそう。現状の乗り換え制度がクソだからみんな直通バスに乗る。

市バス１日500円券も廃止して市バス地下鉄乗り放題で700円ぐらいのチケットに置き換えるとかしないと、観光客が頑なに地下鉄を使わず渋滞で身動きできないバスに缶詰にされるという状況になるわけだ。

もうＬＲＴ導入の結論は出たよ。
とりあえず

地下鉄を含めた料金体系の見直し
路線の見直し

この二つ。
ＬＲＴはその後でいい

>>508
自家用車やタクシー以上、バス以下の集約方法は有効だと思う。
小さければコミバスより高い頻度が確保できる利点があるし
一定以上の頻度が確保できれば時刻通りという縛りがなくても確実性は維持できるし
定員いっぱいで乗れなくてもすぐ次が来るならカバーできる。

べつに金かかるわけでもなし
タクシー会社に金だして委託して実験すればいい話
いきなりＬＲＴだと金かかりすぎ
それまで可能な限り思いつく実験をする。

金がかからなかったら文句もないでしょ

>>511

それだけでは結論になってない。
それでは公共交通の整理だけだ。

京都の都市交通問題は公共交通のあり方ももちろんだけど
それ以前にマイカーやタクシー、法令違反やマナー、これが全ての始まりだよ。
この問題をクリアしない限り、路線を見直してもバス本来の機能を果たせない。
>>405 >>408が都市交通全体の結論で>>511がそこから始まる公共交通見直しの結論。

それにしても、どうして主要駅にバスを集中させるんだろうか？

たとえば北大路バスターミナルに集中させなくても
西賀茂なら北山駅もあるし、交通量や距離を考えても
松ヶ崎、北山、北大路に分散して四条河原町や京都駅への移動は
地下鉄烏丸線に集約した方が効率がいい

自分は北山通り沿いに住んでいるけど
北山通りを往復するバスが恐ろしく少なくて
北山駅や松ヶ崎の方が近いし車両も少ないのに
北大路方面のバスしかない

同じように左京区なら叡電、京阪、地下鉄烏丸線に乗客を誘導する

鉄道を動脈、バスを細動脈という位置づけが必要だと思う。
バス網を整備して動脈が必要ならＬＲＴでいいと思う

個人的には北大路ー西大路御池は地下鉄が開通すれば
東西線より人口が増えるだろうし収益も伸びると思う
洛星のＯＢの役人とか政治家に頼むしかないな

「試験期間中で昼間に下校する」とか、
「数学とか物理、苦手」とか、「洛星」とか、高校生かよw('A`)人('A`)

>>516

つまり、あなたは学歴コンプレックスがあって
数学苦手とか洛星という言葉に反応してしまうって事ですね。
気の毒に

>509
それは健康な健常者の考え方ですね。

>>509
アホはお前

それでも乗換は嫌われる。大阪の基幹バスの失敗を見ろ。
運賃同額なら10分以上の時間短縮は必要。それ以下なら直通を選ぶ人が圧倒的に多い。
冷蔵庫本ネタだから時間はともかくだが、まあそんなもんだと思うぞ。

>>515
京都で考えられているＬＲＴは速度や輸送力の面で動脈になりえない。

今出川はLRT建設以前にバスの改善が先。
洛星の通学時間帯に１０-１２分間隔で輸送力の少ないノンステップバスで２０３系を運行すること自体間違い。
実際烏丸今出川−千本今出川は、一般の通勤客の積み残しもある。
出町柳−白梅町にこの時間だけ臨時バスを走らせれば一般通勤客の公共交通離れはかなり止められる。
そして洛バスも、８時台は通勤客も多い。観光時間だけでなく、通勤時間にも走らせるべきだ。
せめて２０５系統程度の本数がなければバスの増発で十分である。

＞たとえば北大路バスターミナルに集中させなくても
＞西賀茂なら北山駅もあるし、交通量や距離を考えても
＞松ヶ崎、北山、北大路に分散して四条河原町や京都駅への移動は
＞地下鉄烏丸線に集約した方が効率がいい

逆方向の移動を考えてみろ
毎回移動のたびにバスの時間調べるのか

>>520
ならどのようなハードが動脈になり得るの？

>>523
まず、市街地部分の専用軌道は必須。（到達時間の正確性）
ピーク1時間片道10000人程度以上の輸送力。
平均待ち時間含め、駅の入口から出口の評定速度30Km/h程度以上。
つまり、東西線でぎりぎりってとこか。嵐電、叡電は現状ではアウト。
欧州のLRTはたいてい満たしてるけどな。

>>523
都市構造によりけりだろうが、京都の場合地下鉄が十文字に有るわけで…
むしろ>>515が、あそこまで書けてて、動脈・細静脈まで区別できてて、
LRTが動脈ってところでアレ？っと来た。

京都駅前、四条烏丸に入ってくるバスを減らすのは命題の一つだろうけど、
>>515がその答えになるのかもちょっとな。

河原町と四条はタクシーの乗り入れを制限した方がいいと思う
タクシーが一車線占領して四条通りを麻痺させてる
商用車には専用の駐車スペースを設けるしかない
自家用車も排除すべきだと思う
御池、烏丸、木屋町でタクシーを拾うように誘導すべき

京都駅前は滅多に行かないのでわからない

>>513
そういや、伏見でジャンボタクシーを数路線試して、好評だったのはいいけど、
積み残しを発生させまくって、結局1月からは全部ミニバスに格上げ定期化だったっけ。

>>525
ターミナルの分散は必要でしょうね。
例えば、大原方面のバスを全部三条京阪で食い止めるとか。てか、三条京阪の凋落は悲惨。

京都最大のガンは鉄軌道の連携のなさ。バスはまだマシに見える。
この秋、京都市内への観光地への鉄道を使ったアクセスマップがだいぶ作られたけど、
酉、京阪、地下鉄、嵐電、叡電まであって、阪急が路線すら描かれていないのには
軽く絶望を覚えた。
この上LRT？さらに事業者を増やすってか？

>>526
それ健常者で大きい買い物もせず、飲みもしない者の発想。

やはり北大路から西院までのＬＲを敷設してみるべきだよ。
北大路からカタビラの辻または嵐山の系統(4/h)と、四条大宮から西大路御池、円町経由で北大路までの系統(8〜11/h)を運行。

この場合、西院、西大路御池、円町、にはバスターミナル機能を整備して
バス路線の再編と乗り換えを大幅に向上する。
たとえば円町などは駅前からペデを整備してバリアフリーに電停やバス停に降りれるようにするなど。

>>529

＞ やはり北大路から西院までのＬＲを敷設してみるべきだよ。
で、乗り換えを強制されたうえにバス、LR、地下鉄や嵐電と運賃三重払いしろってか？
誰が乗るんだよ。
バスより圧倒的に速くなるなんて保証ないし。

ここの住人は、二重払いでも誰も乗らなくなった、京津線の悪夢を忘れているのか？

単線一方通行で出町柳→白梅町→円町→白川丸太町→銀閣寺→出町柳

これでどうよ

出町柳と白梅町と円町まで結んで
金閣寺、二条城、御所、南禅寺、銀閣寺をカバーするスーパー観光路線

>>530
>運賃三重払い

でも市バス地下鉄共通、一ヶ月１万円定期とか出たら
そんなに苦痛でもなくなるのでは？

>>527
>そういや、伏見でジャンボタクシーを数路線試して、好評だったのはいいけど、
>積み残しを発生させまくって、結局1月からは全部ミニバスに格上げ定期化だったっけ。

新聞記事とかないんですか

>運賃三重払い
京都でまずやるべきことは運賃のゾーン制化のような気がする。
>>527
発展的解消ってやつか。
輸送力の小さいものから導入して発展するなら二重投資のリスクは小さいし
健全な姿勢だと思う。

>>531
論外だな。

循環でもそんな大きな輪、逆方向どうすんのさｗｗｗ

観光客は逆方向なんて関係ない
通勤利用は地下鉄、京阪の乗り換えを今出川と丸太町で使い分ければ無問題

>>536

きみ交通費考えてる？

市バスの東西・南北を往復させる案だけど
走行距離が短くなるから、時刻表に正確になるんじゃないかな
重複路線がなくなるから、バスの量も減らせるし渋滞緩和にも貢献
ということは便数を増やせる

これにバス・地下鉄共通のゾーン制運賃が実現したら
ＬＲＴはいらん

ちなみに市バス東西南北往復路線プランなら
京都市内ならほとんどの場所から
市バス→地下鉄
で目的地まで乗り継ぎ一回で行けます。
多くても２回で東西線、京阪、叡電を利用すれば
待ち時間はそれほど苦痛ではないと思うし
便数を増やせれば、かなり便利になります。

さらにスーパーなどの商業施設が
バス路線に合わせて出店が進めば
利便性と集客力で相乗効果が期待出来ます。

ついでに有料自転車置き場って値段高すぎない？

無料で規模の大きな駐輪場を主要な地域に作って
それでも違法駐輪するものは没収→売却した方が効率がいいと思う

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2007121100203&genre=A2&area=K10

歩行者２割以上増　にぎわい呼ぶ
京都市交通実験　新たな渋滞も

Kyoto Shimbun 2007年12月11日(火)

>>540
俺はむしろ有料の方を整備して貰いたい。
竹田なんてほとんど止めれないし

ゾーン制の良さはわかってるつもりだけど、
京都に導入して果たしてどうなんだろうといつも思う。
今のままではまずいとも思うけどね。

>>541

トランジットモールが実現すると
市内の駐車場が建て替えられて不動産の供給が進むので
建築業界が活性化するのと、不動産価格が下がって
中心部に人口が戻ってきたり、そういう効果の方が
実はおいしいんだよね

>543
トランジットモールみたいな実験より
期限付きゾーン制導入とか１年くらいかけて試すべき
ゾーン制なんだから、地域限定でも実験可能だし

>>539
だから具体的に出してみろよ。
乗換1回の代償目安の10分間以上短縮できる所がどれだけあるのか知りたい。
現状は修学院方面なら5系統の混雑と北8＋京都バス55系統のガラガラ見りゃ
わかるじゃんか。
烏丸線も松ヶ崎からのバスも本数少なすぎで待ち時間が長すぎるんだよ。
かといって増やしても赤字増やすだけだし、ジャンボタクシーとかでは
ピークに対応できないだろ。

叡電でも京都バス（川端通り）との客層の差（京阪沿線へと鞍馬方面への
観光客以外はバス）見れば歴然だろうが。

>>543
同意。
西院から電車で京都駅行こうとすると梅田行くのと同じくらい掛かるからなw
かといってバスは遅いし…

>539
待ち時間どころか乗り換え自体が非常に苦痛です。

>>545
>烏丸線も松ヶ崎からのバスも本数少なすぎで待ち時間が長すぎるんだよ。

すでに何回も書いた。

５３９読んでも理解出来なかったら諦めて親を恨みなさい。

>548
個人的にはあなたの親を哀れに思うよ。

>>541
搬入業者の意見、「影響が大きく困った」が3分の1で済んだのは意外。
もっとたくさん文句が出ると思った。
>>546
西院→四条/烏丸→京都駅じゃダメなの？

>>550
>> 西院→四条/烏丸→京都駅じゃダメなの？
西院から梅田に行くのと運賃を比較してみれば、この街がいかに市民にムダな出費を強いているかが判る。

>>533
今月の京都市の広報誌に載ってた。地下鉄の駅とかにあるよ。

乗り換えのための待ち時間が苦にならないなんて、相当ｦﾀ的発想だなwww
『スーパーなどの商業施設がバス路線に合わせて出店』なんかするか？
東西ライン、南北ラインのみで単純往復させるなんて、考えるまでもなく不可能なことだということぐらい理解できないか？

『走行距離が短くなるから時刻表に正確になる』のなら、逆に時刻表なんて必要なくなる。
　東西Ａ系統・毎時３分９分１５分２１分２７分・・・
　南北a系統・毎時１分７分１３分１９分２５分・・・
などと頭に入れとけばいいだけだもんなwww
ムリだよ、そんなこと。全便コンピュータ制御で専用道路を走るわけでもあるまいし、
一般車両と共に公道を走行する以上、必ず何某かの早遅着は避けられない。

『重複路線がなくなるから、バスの量も減らせるし渋滞緩和にも貢献』するために
利用者に余計な乗り換えの手間と余計な出費を強要するわけか？
「同じ停留所」で「（５分以内の）多少の待ち時間だけ」で「必ず希望の乗り継ぎができる」のであれば
かなり意味はあると思うが、東西ライン・南北ラインと完全分離するのであれば、明らかに「同じ停留所」で
乗り換えることはできないよな？重複路線を完全に排除してしまうと、利用者側には「不便」との印象のほうが
強く残ることになって、結局「ﾏﾝﾄﾞｸｾ」ってことに繋がる。

『市バス地下鉄共通、１ヵ月１万円定期』なんて、事業者側の減収にしか貢献しないじゃん。
『バス・地下鉄共通のゾーン制運賃』を実現しても、交通局内だけに帰結するのでは効果は殆どない。

よって、 ID:kkrfwfnf の意見はｦﾀ的妄想と判断せざるを得ない。さようなら。

>>548
その手の「基幹バス」的構想は、幾多の都市で試され、大半は定時制の確保に失敗して灰燼に帰した。
うまくいっているのはLRTも同然の専用レーンを設けた名古屋ぐらいではないか？
他で基幹バス的なのでうまくいっているのは…、都の0番代や、実は京都の200番台も成功している部類に入る。
あれだけ乗っていてなぜこの経営状態なのか？は全国のバス事業者が不審がっている。

京都の道路交通で最悪なのは、「外周で都心を迂回できる道路が存在しない」こと。
普通だったら、このような外周路は郊外型店舗の集積と都心の空洞化を招くんだけど、そんなものがない京都は
通過交通も含めて、ひたすら都心への自動車の集中を招いている。
ここらへん、他都市のLRT計画と京都のそれが根本的に事情が異なる理由でもある。

>>551
？流れが見えなくなった。
543がゾーン制に懐疑的で、546がそれに同意してるわけだよね。
546はなんでゾーン制に懐疑的なんだろうか？
西院→四条/烏丸→京都駅の運賃障壁がなくなれば済む話じゃないのかな。

>>554
単に、546,551が運賃障壁の話をしているのに、550が所要時間の問題と勘違いしただけと思われ。

西院はまだしも、桂あたりになると、
桂-京都　16-20分390円　乗換あり
桂-梅田　37分370円　乗換なし
桂で、京都駅前のビックと梅ヨドのどっちに行くか？と聞かれたら、正直梅ヨドが選ばれると思う。
つまり、桂はまがりなりにも京都市内にもかかわらず、商圏を梅田に奪われている。
京都市内の鉄道網の連携のなさは、こういった意味でガンだと思う。

川より西、山より東は京都やおまへん

ではもうちょっとなんだかなぁな話を。
土休日、河原町あたりのチケショでは、梅田までの回数券ばら売りが300円で手に入る。
これが、京都駅に行くとなると烏丸から210円、河原町からだと360円もする。
逆に、京都駅から大阪へは、JR土日回数券のばら売りで330円もしない。

ゾーン制を考えるに、現在一番それに近い一日観光乗車券が、地下鉄、市バス、京都バスが使えて1200円もする。
嵐山、大原まで行けるとはいえ、定期券にすると確実に月3万近くなる。月1万？現状では絶対無理だ。
しかも地下鉄以外の鉄軌道は使えない。
対して市バスの1日券は500円。
これで地下鉄や京都バスに乗り換えようと考える奴はいないだろう。
つまり現状は、市内の公共交通機関が連携しているというよりは、競合し、シェアを食い合っている状態に近い。

>>552
>乗り換えのための待ち時間が苦にならないなんて、相当ｦﾀ的発想だなwww

市バスの乗り心地を考えれば
料金以外に直通バスのメリットはないと思うが。
急発進急停車で空気の悪い市バスの中に３０分いるのと
夏や冬のバス待ち１０分、どっちが苦痛なんだろうか。
バス停の近くにはコンビニもあるし、コンビニ前にはベンチもある
喫煙所もある。

>『スーパーなどの商業施設がバス路線に合わせて出店』なんかするか？

実際、コンビニやドラッグストア、すでにスーパーも出店してる。
スーパーのテナント出店は期間を決めているので
公共交通網が見直しをされれば、それに合わせて
スーパーが店舗網の再編をするのは現実的な話。

>『走行距離が短くなるから時刻表に正確になる』のなら、逆に時刻表なんて必要なくなる。
>　東西Ａ系統・毎時３分９分１５分２１分２７分・・・
>　南北a系統・毎時１分７分１３分１９分２５分・・・

つまり、正確になれば時刻表もいらないから利用者が増える。
そもそも京都市内で慢性的な渋滞を起こしている通りは
それほど多くない、直通便はその渋滞する通りを必ず通過するので
時間に不正確になる

>ムリだよ、そんなこと。全便コンピュータ制御で専用道路を走るわけでもあるまいし、

コンピュータなど必要ない、安い人件費で交通違反を摘発すればいいし
安い人件費のタクシー運転手とシャトル便を委託してもらえばいい

>一般車両と共に公道を走行する以上、必ず何某かの早遅着は避けられない。

渋滞する通りを走らなければ、リスクは下がる
バス停の数を減らせば調整もしやすい

>『重複路線がなくなるから、バスの量も減らせるし渋滞緩和にも貢献』するために
>利用者に余計な乗り換えの手間と余計な出費を強要するわけか？

乗り換えは最高でも２回、普通は１回

>「同じ停留所」で「（５分以内の）多少の待ち時間だけ」で「必ず希望の乗り継ぎができる」のであれば
>かなり意味はあると思うが、東西ライン・南北ラインと完全分離するのであれば、明らかに「同じ停留所」で
>乗り換えることはできないよな？重複路線を完全に排除してしまうと、利用者側には「不便」との印象のほうが
>強く残ることになって、結局「ﾏﾝﾄﾞｸｾ」ってことに繋がる。

できるでしょ、大動脈、動脈、細動脈に役割分担すれば。
そうなればバス停の位置づけも利用者数によってメリハリがつく
京都の場合、地下鉄が走っているわけだから
東西バスをまず充実させて南北バスの役割を軽くすれば
渋滞緩和にもつながる

>
>『市バス地下鉄共通、１ヵ月１万円定期』なんて、事業者側の減収にしか貢献しないじゃん。
>『バス・地下鉄共通のゾーン制運賃』を実現しても、交通局内だけに帰結するのでは効果は殆どない。

共通定期やゾーン制運賃が減収になるのか？
ドイツなどは利用者が増えて収益が上がっていると聞くが
利用者が増えれば広告の価値も上がるだろ

>>市バスの乗り心地を考えれば
>>料金以外に直通バスのメリットはないと思うが。
>>急発進急停車で空気の悪い市バスの中に３０分いるのと
>>夏や冬のバス待ち１０分、どっちが苦痛なんだろうか。
結局、市バスに乗ることには変わらないじゃないか。乗り心地は選択の理由にはならない。

>>できるでしょ、大動脈、動脈、細動脈に役割分担すれば。
全く論点を読めてないな。
同じ交差点で、現状で4つ以上バス停がある北行、南行、東行、西行のバスをどうやって
「同じバス停」に停めるのか？だぞ？交差点横断させるのをのをなくせ、ということだぞ？
乗換客を交差点で右往左往させないようにしないと、誰も使わないぞ？

何回も言うけどさ

数学苦手だろ？親を恨みなさい。

それとも重箱の隅をつついたり
揚げ足を取りたいの？

現実的な話がしたいのか
相手を言い負かしたいのか、どっち？

同じ交差点で４つ以上バス停が本当に必要になるか

東西・南北の往復路線の骨格は地下鉄を動脈として使うことだよ。
つまり可及的に地下鉄との接続を優先する。
だからこそ地下鉄市バス共通定期やゾーン制運賃が必要になる。

東西を往復する路線で渋滞が予想されるのはどこか？
渋滞が予想される通りは南北の輸送に頼るしかない

その場合でも東西線や京阪、JR、阪急への接続を
想定すれば、バスーバスの接続の必要性はなくなる

そもそもバス停からバス停の移動に１分かからんだろ。
そういうのは数学と言うより算数だと思うし
きみが親からもらって学校で鍛えた頭の問題だと思うよ。

ああ、ついでに

きみの言葉を使わせてもらえば

大通りの交差点には必ず大きなバス停が４つ必要になるよな。
つまりそこには人が集まるわけで、集客力のある店が出店しやすくなる
ってことにならないか？

>『スーパーなどの商業施設がバス路線に合わせて出店』なんかするか？

逆に出店しやすくなるだろ。

>>552
あたりを読むと、まだ未成年、たぶん１４才くらいか。
期末テストも終わって、冬休みだな。
学校いってるのか？

よくわからないが、562は、今出川LRT社会実験のときLRT反対デモをかました沿道の商店街店主達を虐殺したがっているということは判った。
この手の大型店が、どうやって集客しているかを全く知らないらしいという事も。

市バスのバス停が、なぜ交差点の中心からわざわざ離して設置してあるのかも知らないし、バス停間移動1分と言い放っているという事は、
雨の日に交差点を渡った事すら、もしかしたら赤信号の存在すら知らないらしい。

…引きこもりニートか。

>>563
世の中についていけない商店を守ってもしょうがない。
交通政策は特定の企業の存続にこだわるべきでない。
京都議定書の精神を守る事が、国際的な大義。犠牲はやむを得ない。

こういうのって最後にしゃべった方が
「どうだ論破したぞざまーみろ」という気分になってるのが
見れておもしろいよね

推進派必死だね。

あちこちで需要予想ミスを繰り返している政治家が数字に強いだってｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

なんで自分達の生活を犠牲にしてまで、守れない議定書作って点数かせぎする政治家の
肩持たなきゃならないんだよ。税金投入して役立たずのもの作ってどうするんだよ。

ア　ホ　か　！　

アメリカは現実をちゃんと見てるよ。

まぁどうでもいいが、
あれだけ「四条通に車は入れません」と実験したのに、まだ車で来る奴。
そして「実験のおかげで渋滞がひどくなった」という奴。
「車で来る客が来なくて困った」という奴。

中部地方のある都市の電車廃止前状況と実によく似ている。
違うのは市が軽量軌道導入・維持に熱意があるかないか、この点は大きく違うのが
まだ救われる。

>>552
なら京都駅や四条河原町にバスが集中することによって発生する遅延や渋滞をどうやったら解消できるのか教えてくれよ。

>568
唯一の解決策は「乗客を京都駅や四条河原町に集中させないこと」だろうな。
ドーナツ化を加速させ市外周辺部の道路に余裕がある地点に大規模小売店を誘致する。
そして市内にはその交通キャパシティに見合った専門店を残す、と。

貴方達がやろうとしている縦横性市内交通破壊の結果はきっとこうなるだろうけどな。

>>568
>なら京都駅や四条河原町にバスが集中することによって発生する遅延や渋滞をどうやったら解消できるのか教えてくれよ。

アホか
自分で答えを言ってるじゃないか。

京都駅や四条河原町にバスを集中させなければいいんだよ。
だから市バスの終点を集中させないで
鉄道に乗客を誘導する東西往復路線が重要なんだよ。

京都駅は滅多に行かないのでわからないが
四条通り河原町通りは、タクシーを排除するだけで流れが変わるし
商用車も時間帯によって進入禁止にすればいい
配達は夜中とかピーク時間を割ければいいので
そんなことは新京極、寺町、錦の店は昔からやっているし
規模が大きいといっても出来ないわけはない
むしろ経済的なメリットは大きい

考えられないのか、考えることが嫌いなのか、考えたくないのか
どっちだよ。

京都駅や四条河原町にバスを集中させなければ・・・









バス利用者が減る

→ますます自家用車利用が増えて・・・
自家用車が集中することによって発生する遅延や渋滞を―――以下略

>>570
東西交通方式ねぇ。この最大の問題は実は都心側の結節点ではないな。
むしろ「どこで折り返すか？」が重大な問題になる。
特に東側については、そんな場所はどこにもない。
プリンセスラインバスを見れば判る。アレだけ揉めたにもかかわらず、全く乗っていないのは
折り返し点の設定に失敗して、結局通学バスにしかなれなかったからだ。

京都の道路整備は、環状交通に適するように整備されている。河原町や京都駅といった拠点集中
型にはできていない。これは市電と平行して整備されたからで、ある意味当たり前なのだが、
逆に拠点への交通路や通過交通には全く対応できていない。
平たく言うと、東西交通方式の様な拠点結節型に対応させるためには、現に今、太秦天神川でやっ
ているように、道路の大規模な再整備が必須になる。
200番台のバスって、うまくできているんよ。

>>570
どちらにせよ速度があまり向上せず、どうしても乗換の増える路面電車が無意味なのは確実。
基幹バス方式でも同じ。
規制強化やバスを無理矢理減らすのはかえって逆効果なのは実証済。
無理してでもキャパを増やし、有効なもの（河原町通の地下鉄とか）を作るか、集中する
原因そのものを排除（店の郊外への強制移動とか）をするしかない。

多少の費用でお茶を濁すなら、ゾーン制度などの運賃割引の導入、既存鉄道の利便制向上か。
自家用車の客はどっちにせよ移動しにくいからバスやタクシーを何とかしないと。
たとえば阪急と烏丸線を3分程度の頻発にして地下鉄通し運賃にすれば、四条河原町〜
京都駅の移動が多少でもシフトしてくれてバスを減らせるかもしれない。
烏丸線の他の駅、阪急、京阪の各駅からのバス（嵐電、叡電）乗継ぎも同じ。

バスの問題はとにかく客が少ないといって本数が少なく使い物にならないこと。
たとえば修学院方面なら京阪＋叡電の運賃がバス程度、できれば宝が池までは
5分間隔に。
烏丸線からは北8＋京都バス55が5分間隔（これも運賃は直通バス程度）それこそ
需要を見て昼間はジャンボタクシーでかまわない。もちろん松ヶ崎駅の乗場は
地下鉄の出口前に統一。
直通を選ぶ客も多いだろうが、多少は違うだろと思う。

>>567
最終期は市そのものは熱意はあったよ。ただ住民がついてこなかった。
ここの場合大半の住民が本当に不要と感じていたからね。
大企業の社内補助に頼れているうちはともかく、税金投入してまで残すのには
賛同が得られなかった。
つか、市営や独立中小だったら多分昭和40年代に全面廃止されていたよ。

>>572
>むしろ「どこで折り返すか？」が重大な問題になる。

タクシーやシャトル便、マイクロバスなら全く問題ない
市バスの折り返しように土地を確保するにしても
それほどの費用はかからんだろ

>どちらにせよ速度があまり向上せず、どうしても乗換の増える路面電車が無意味なのは確実。

説明になっていない

>規制強化やバスを無理矢理減らすのはかえって逆効果なのは実証済。

実証例が書かれていない

>>575
逆に路面電車や基幹バスで乗換損出を打ち消すほど有効な速度向上するなら、その
カラクリを説明してほしい。
交差道路がある限りどう考えても無理。

大阪市の基幹バス。マイカー移行多数で結局直通を増やした。
岐阜の美濃町線の実験（電車とバスの交互ダイヤ）。バスの本数が減って大顰蹙。
なにより今までの四条、河原町へのマイカー規制でマイカー利用者が減ったか？
成功したと言えるのは、そのことも観光の一部とみなされる上高地と大幅速度向上の
あった名古屋のガイドウェイバスくらい。それも本数は増やしてるんだけどね。

>>576

何回も説明しているが・・・

バス停の数を鉄道並みに減らす。
東西往復路線で重複路線が減るから
重複する地域に車両数が減る
車体も小さくなる
違法駐車、タクシーの排除の取り締まり強化
もちろん一部地域の乗り入れ規制

速度向上？
地下鉄や鉄道への接続に重点を置けば
乗車時間や距離は短くなるから
市バスの速度よりも本数が重要になるだろ？
だからラッシュ時以外は安い人件費で増便するんだよ。

何回も同じことを言わすなよ。

それでは時間がかかるようになる客がマイカーに流れるだけ
ちょっとは考えろよ

アホか

マイカーは規制でもっと時間がかかるようにするんだよ。

>>575
>どこで折り返すか？

思いつきなので荒唐無稽だとは思うが
交差点の真ん中にターンテーブルを作って
信号停止中に方向転換させたらいい

>>577
何度も説明しているのはこっちだろ。
今より乗客を不便にする方向じゃ何の解決にもならないんだって。
ＬＲＴや基幹バスを導入しても乗換が増える分時間短縮ができるとかの
メリットは得られないだろ。
何度も同じこと言わすな。いいかげんにしろよ！

バス停の数減らしてどうするんだよ。それにお前信号の存在を知らないのか。
つか実際にバス載ったことあるのか？　あるならバス停で停まるのと信号で
止まるのとどっちが多いかわかるだろ。
市電の急行運転がなぜ中止になったか知らないのか。
それにバス停までどうするんだよ。タクシーでも使うのかよ？

速度よりも本数が重要？　バスじゃ速度は無理だからかｗ
多少の速度向上よりも乗換なしでゆっくり行けることが重要、ならわかるが。
事実客はそちらを選んでるんだし、それを打ち砕くには大幅な時間短縮、
つまり幹線系は専用軌道で、フィーダー系は大幅に本数を増やす、もちろん
運賃は直通以下で、乗換は極力楽に。これくらいしか手はないよ。

要するに、平行線って事だね。

理解出来ないとは言いたくない
聞きたくないものは聞かない
見たくないものは見ない

正直にそういえば、無駄な水掛け論に
エネルギーを注ぐ必要もないんだよ。

何回も行ってるけど
仮説なんて試してみないと実際にはわからない
オレの言ってることだって間違ってる可能性は十分にある
ただ
ＬＲＴや地下鉄のように莫大な投資をしなくても
試せるものであれば、仮説が正しいかどうか
つまらない議論をつづけるよりは
上手くいくまで、可能な限り試すべきだとも言ってる。

金かけずに実験が出来るなら、反対する必要もないだろ？
それを何でネチネチしつこく重箱の隅をつついたり
ネチネチしつこく同じ話を繰り返すわけよ？
そんなもん、平行線に決まってるだろ？

あとさぁキミね、オレの話は正しい、ってだけじゃ
誰も説得出来ないよ。
どうして正しいのか、その根拠はこうだから・・・
簡単な理屈で説明出来泣けりゃ、
キミ自身理解出来てるのかすら怪しまれるよ。

>>573
このスレの今までの議論を見てきた結果がこの結論ですか。
河原町通りに地下鉄とか、中心市街地の商業を郊外に移転させるとか論外だから。
それならよっぽどLRTを造る方が現実的だわ。

とりあえず、このスレをもう一度>>1から読んで出直してこい。

>>582
その言葉、そっくりそのまま返してやろう。

実例を出していないのはお前だけだ。
裏付けもない妄想で実験してみよう？ばかばかしい。

例を出してやる。
お前の言う「東西基幹バス」に一番近い実施例は、1月に行われた今出川LRT社会実験だ。
報告書位読め。
が、報告書にあまり書いていない事を書くと
・同ルートで両端の折り返し点は設定出来なかった。出町は大きく迂回路を通って回送。白梅町に至っては一旦北大路BTまで回送せざるを得なかった。(LRTならその場で逆走出来る)
・白梅町、天満宮前、烏丸、出町のたった4つしか電停(バス停)を設定しなかったのに、半数の区間で専用レーンを設けて、周囲にそこそこの渋滞を引き起こしたにもかかわらず、白梅町ー出町はなんと30分もかかった。
　この区間は自転車でも20分そこそこだ。30分というのは概ね現在のバス並みかそれ以下の速度に当たる。
・平日の昼間にもかかわらず、自動車の迂回路のない同志社キャンパス付近は、相当に酷い渋滞を引き起こした。休日は想像したくないだろう。

以上だ。あと、
>>572
>>むしろ「どこで折り返すか？」が重大な問題になる。
>
> タクシーやシャトル便、マイクロバスなら全く問題ない
> 市バスの折り返しように土地を確保するにしても
自分で基幹バスの話をしているのに、マイクロバスの例を出す様な事はしてくれるな。
マイクロバスを基幹バスに使うんですかそうですか。

結果なんてどうにでも操作できる。
政治家の都合のいいように利用されるだけ。
今出川通りの前科があるからね。
そんな実験は「俺の金でやるから」と言われてもまっぴらごめん。
それに0円で済むわけないだろ。1円でも税金使うなんてもってのほか。

どうして正しいのかなんて、直通バスがどんどん増やされる現状や
混雑を見れば利用者がが何を望んでいるか一目瞭然だろうが。

>>584
今、BS−i世界遺産でボルドーのLRTが出まくっていたのだが、
今出川LRT、なにも今出川通りでなくても、御所の中専用軌道で突っ切らせた方がみんなが幸せになれるかもとオモタ。

東西、南北折り返し基幹バス構想についての付加考察。
議論中で賛成派からも反対派からも全く触れられていないのが
運行頻度の問題。
南北でいえば河原町線で考えた場合、
塩小路からいまでがわあたりの輸送客数と、八条以南や葵橋以北の客数はあきらかに段違いにことなる。
東西・南北基幹方式だと、輸送量の最大の箇所に合わせて便数を設定するか、
閑散部の間引きをするなら両端以外にも折り返し設備をつくらなくてはならない。

また、路線ごとに運行間隔をある程度つめて、どの交差点でもある程度の頻度を維持しない限り、
賛成派氏の言う最小乗り換え時間云々は机上の空論化する。

つまり乗り換える相手が二分の１の頻度の路線の場合、
客数次第では乗せ残しが発生するからだ。

これらのことを総合的に加味したシステムを構築するとなると、
結果は市内のいたるところに折り返し設備があり、
主要交差点は乗り換えの人で駅の構内並にあふれかえり
なおかつそれでも一方では年中定員大幅割れや空気輸送状態のバスがガシガシ走り回る
およそ自治体交通とは言えないような無駄なシステムとなり
最後には京都の都市機能は完全にあぼーんするだろう。

交通体系の設計は絶対数を数学的にさばくだけでは駄目だ。
その絶対数自体が心理学的に変化するということから考察しなくてはいけないのだ。

冬休み

ヲタ同士が目を三角にして
「お前の言うことは間違ってる。俺の言うことこそが正しい」
と口角泡を飛ばしてるのをみてると滑稽だよな

いや、どうしてもLRTを作って自分の手柄にしたい政治家とそれに乗せられたプロが必死なだけだろ。
実験なんかやらせたら、それこそ今出川の時みたいに自分達に都合のいいことだけうまくまとめられるよ。

がんばろうぜ、おい

ところで、実験ってどれくらいに期間やるつもりなんだ。
京都は観光客も多く、季節変動が大きいからいろいろな曜日や季節のデータが必要。
ましてや今出川みたいな数日の実験では「今日だけ辛抱するか」といったことや、
逆に「慣れないから周辺が混雑」といったことも起こる。
つまり今出川のような実験では本当に市民生活にどういう影響を与えるかがわから
ないんだよね。
かといって実験という名目で数ヶ月もやるんじゃ、そりゃもうなし崩し的本番。
苦情続出で元に戻したときは中小商店は倒産、大手も収益悪化。
中心部に住んでるは人たまらず引越し、なんてことになりかねない。

>>592
> 苦情続出で元に戻したときは中小商店は倒産、大手も収益悪化。
> 中心部に住んでるは人たまらず引越し、なんてことになりかねない。
都心を改造するチャンスだなｗ

つうか、カネかけて線路敷いたら後戻りするのが大変だから実験やってみたわけだろ。
季節変動が大きくて不安だというなら、長期間の実験をやるしかないと思うが。

カネかけない実験でも後戻りできない大惨事になりかねないつー事だな。

ゾーン運賃導入とか、地下鉄やフィーダーとなるバスの大増発とかだったら
失敗、成功にかかわらず大問題にはなりにくいだろ。
ただ使った補助金が帰ってこないとか、元に戻した時に後遺症で客が多少
減るとかはあるかもしれないが。

田舎市民乙！

快速の実験もやろうね。99年間くらい。

>>592
実験の効果として、当該交差点に大型店が立地するそうですから…。

西大路に作れよ

はせがわ歯科医院　北山インプラントセンター　審美歯科

ミクシイより
白馬
Ｆｅｒｒａｒｉ　Ｆ３５５
Ｆｅｒｒａｒｉ　３６０　ｍｏｄｅｎａ
Ｆｅｒｒａｒｉ　６１２　Ｓｃａｇｌｉｅｔｔｉ
メルセデス　　　ＣＬＳ　３５０
Ｐｏｒｃｈｅ　　カイエン　ターボ
Ｆｅｒｒａｒｉ　Ｆ４３０　ｓｐｉｄｅｒ

♪luvluv♪
最近うちにF４３０スパイダーが嫁いできました
内装はスカリエッチーちゃん６１２と一緒で真っ赤だよ。
ボディは白でございます。綺麗よん
スカリエッチーちゃんがいた期間短い〜
今度はいつまでいてくれるのかな・・・
カイエンターボちゃんとエスティマちゃんでぶんぶんしに行きます〜

実験をするなら、まず烏丸線を昼間５間隔とかにして、待たずに、座れるをアピール。
烏丸通ー四条通−河原町通−御池通と四条烏丸−祇園−東山三条−平安神宮にバスを
これも各々５分間隔で運転。

もちろんフィーダとなるバスの増発やスル関、ピタパ等での自動割引は当然。
割引は無条件で地下鉄出口・前のバス降車〜次のバス降車で６０分以内、
バス降車〜地下鉄入口、次のバス乗車（乗車時にカードを通す場合）で３０分以内、
１２０円引き（均一区間で１００円になる）くらいでいいだろう。

>>601
またビミョーなルート設定だな…
>>烏丸通ー四条通−河原町通−御池通
全く同一ルートの100円バスがあるが、だれも乗ってない上に徒歩より遅いぞw
(明らかにバス停の設け過ぎが敗因だが。)

四条烏丸−祇園−東山三条−平安神宮
わざわざ、渋滞と車線が一番きついルートを選定してどーする？

これならまだ、北野白梅町-北野-地下鉄今出川-出町柳のLRTルートや
北野白梅町-北野-堀川通-県庁-地下鉄丸太町の京電北野線ルートの方が判るぞ。

中心街より西陣の方が遥かに、定時制と速達性のある公共交通機関/アクセス交通に
飢えているからな。
あと、乗換ルールなら大阪市バス方式が簡便かつ最強。

大阪市方式って

>>602
単にいちばん客の多い所にバスを設定しただけ。
中心部（祇園・四条河原町・河原町三条）〜烏丸線への設定ができればルートは問わない。
平安神宮とかは折返しと5系統の救済目的があるがあまり重要視していない。
またノロノロでも乗継がよく、歩くよりも楽なら客は乗ってくれる。
現状の100円バスはその先の乗継がどうしようもなく、本数も少ないから利用者が少ない。
これも下記と同じく「いつでもバスが見えてる」「どれに乗っても100円」なら客はつくと思う。

烏丸線〜目的地ははっきり言っていまの系統の増発と割引で可。
下手に系統は増やすべきじゃない。増やすとしても現状と同じ形態のバスでよい。
むしろ「どれに乗っても割引」の方が、地下鉄〜LRT通し運賃なんかよりずっとマシ。

京都の場合地下鉄で目的地というのが限られてくるから、地下鉄とバス2本（北野神社〜
今出川駅〜烏丸駅〜四条河原町）や私鉄、バス、地下鉄（鞍馬〜出町柳〜今出川〜京都駅）
バス3本などにも適用させる必要がある。また多区間をどうするのかという問題もある。
この場合1回限り無料よりも、何回でも120円割引とかの方がよい。（往復で乗られてしまう
といった問題はあるが）

時間については大阪市方式では、京都の場合乗車〜乗車の時間設定では90分でも時間オーバー
がありえるから例を示しただけで検討の余地はある。
実は東京都方式（実際にはバス均一区間のみの適用になってしまったが）を参照したもの。

京阪の地下部分は京都市も建設費だしてるわけだから、
なんとか地下鉄と共通の運賃体型に組み込めないかね。
それと交換に御陵〜三条京阪も京阪と共通にできたなら理想だな。
四条京阪から浜大津まで300円くらいで行けたり、
出町柳から京阪、東西、烏丸と乗り換えても京都駅まで250円で行けたりしたら
需要は確実に喚起できるし、
また、北西部のバスを出町柳や丸太町京阪始発にする芸当が可能になる。
込み合う東山界隈は京阪線各駅からマイクロバスのフィーダ旬間バスを五分間隔で出して対応し、
東大路を長駆縦走するバスは廃止にすることも可能になる。

自問自答すれ

しかしゾーン運賃とか大幅割引すると事業者にとっては大変なわけで、頭の痛い話。
あと、京都の場合は交通局だけやってもおそらく駄目。
各バス会社や嵐電は乗ってくれそうだけど、他の私鉄やＪＲは難しいな。
実際には京阪−叡電や阪急、山陰線などがけっこう幹になるんだけどね。

>>564
京都議定書で思い出した
京都議定書関連の記事を読むと、1990年基準でモノを考えてる奴が多いようだが、
あの頃がどういう時代だったか覚えているだろうか？
・前年の1989年12月に日経平均株価が３万8915円87銭を記録。その後バブル崩壊。
　1990年は２〜３万円台で推移。バブル崩壊後の景気低迷に喘ぐ日本企業は
　国内各地の工場を閉鎖したり海外への移転を進め、日本は徐々に空洞化していった
・1990年と言えば、団塊ジュニア世代がまだ学生だった頃
　団塊ジュニア世代のピークである1973年生まれは17歳前後だった
　もちろん免許を持つ者は少なく、電車・バスの利用も多かった
　彼らが社会に出るようになった1990年代以降クルマが増加した
　通学利用者が激減して地方のローカル線が相次いで廃止された

自問自答坊一人で必死

次のスレタイだけど

「何年経っても平行線」

「お互い譲らず水掛け論」

「子供のケンカ」

「アンチは別スレ」

って入れてもらえないかな。

>>610
自己満足房自慰スレｗ

煽りそのものが自慰行為だってことに気付けよ

反応することそのものが自慰行為だってことに気付けよ

>>610
そういうマンセースレは２ちゃんに作る意味ないから、チラシの裏にでも書いて回覧してくれ。
どうしてもインターネットを使いたいなら、自分の政党の掲示板にでも作ってくれないかな！

>>614
LRTに賛成する政党と反対する政党を挙げてください

反対：ニー党

>>615
LRTそのものに面と向かって反対する政党はなくても、
京都での計画に関しては共産党以外反対だろ。
表向きはともかくとして住民のこと考えたら受け入れられない→選挙で票が取れない。

環境問題は票になる
LRTは土木利権にもつながる
LRTは場所とアピール次第で票になる

場所なｗｗｗ

某スレと同じく、自問すれだな

建設！建設！
さっさと建設！
バンバンバンバン

>>621
騒音おばさん乙。

雄琴？
京阪も、客が少ないとかいってねーで、客のいる場所に電車をひくとか考えろよ。
今は建設ひも安くなるんだから人の多いとこや利用がある場所に線路引けばいくらでも乗客は得られる。
別所の北で分岐して、西大津駅前に停留所をつくり、ジャスコ前を通して唐崎駅までの住宅地の客を拾い
さらに湖岸から雄琴中心部に抜けてターミナルを設ける。
この線は石坂線の近江神宮折り返しのスジと、
浜大津を通らず京都から直通の800系を設けて乗り入れさせる。
さらに雄琴中央駅からJR雄琴温泉駅、さらに西側の山に向け軌道をひき、
温泉駅に到着した客の温泉中心部への運搬と、西側の住宅地の客の足、
さらには北進してローズタウンの西部に進入して現在の小野駅からかなりはなれた地区の住民の足とする。
これで京阪湖西ルート計画はウハウハだろ

駅前に立体駐車場ができて月５千円くらいなら
周辺に住宅建設が進むと思う。
泡せてショッピングセンターを建設
っていうのがいいと思う。
どうせ滋賀なんて過疎るだけだと思うし
郊外も駅前も関係ない
だったら駅前商店街を説得してモールを
駅周辺に作った方がいい

雄琴⇔橋本の意味のわかってない、男の腐ったのが居るなw

このスレは反対派がいなければ議論が活発になるのにな
どうせオナニースレなのに

役立たずのものをどうしても作らせて、自分の手柄にしたい政治家乙
富山のように金銭ばらまきで乗ってもらえば次の選挙くらいまでは持つからね

>>624
京都の住宅需要は今後伸びないと思うよ
↓を見れば一目瞭然
http://www.youtube.com/watch?v=Th5GR95I9zk

坂本〜仰木〜大学〜堅田〜ローズタウン
堅田の山手が発展してほしい

男の腐ったの
指摘されたからって必死に自演しなくていいよｗ

あの東海道線をまたいでる元市電跡の架線柱のある橋が
また生かされるわけか。

あけまして　おめでとうございます

また、今年もバトル？　繰り広げてください

↑LRTにかけていい予算。

京阪は雄琴大正寺川に延伸し、雄琴大正寺川０時台の太秦天神川行きを設定すべきである。
若い女性や多くの男性客の利用が見込め、雄琴温泉の入り客も増えて活性化する。

LRTで成功している都市に人口密度の高い都市はないことに気付け

どれだけ議論しても永久に平行線なことに気付け

どうしても作らせたいんだwww

当然だ
建設することに意味があるんだから
建設後の採算とか需要なんて無意味

>>638
借金しても返さんとほっとくタイプやろ。そんなんじゃ自己破産にまっしぐらや。

>>638
確かに公共インフラは採算だけで語るべきじゃないと俺も思う。
が、それをやりすぎると財政破綻しかねないし、
慎重に費用対効果や重要性を検討しないとな。

財政だけならまだいいが市民生活を崩壊させて
そのままはもっと困る。

>>639-641
借金しても返さんとほっとくだけならいいが、
金使いの荒い女にたかられたり、贅沢しすぎで病気になって収入が得られないように
なったら人生破滅・・・
借金して赤字経営でもちゃんとした会社とか作ってるならまだいい。投資してくれる
人も現れるかもしれない。

LRTとかのように金額は小さくても、道路交通を麻痺させて都市機能不全に陥れる
可能性の高いものよりも、地下鉄のように赤字でも都市機能を活性化させ、市民生活
がよくなるものを作ったほうがマシ。

>>642
赤字で財政破綻したら、行政サービスが壊滅するわけだが。
赤字で市民生活が良くなることはありえない。

3km足らずの地下鉄掘ったら525億円！という現実は考えたほうがいいだろうな。

3km足らずの地下鉄掘ったら525億円
えっ　ほんと？
なにか裏があるんじゃない？
リベートが動いているとか
裏金作りに一役買ってるとか

３KmのLRTを作ったら赤字と街の機能不全で
地下鉄の建設費と赤字以上に損害が出ることに気付けよ。
しかも街の発展も期待出来ない。

>>644
この525億円というのは、小断面とはいえ地下鉄建設費としては異常なまでに安い。
現に、延長で所要となる車両増備を中止したり、沿道の下水処理場を避けて付け替え工事を止めるなどのかなり涙ぐましい努力で、200億円もの建設費削減をした結果で525億円。
建設には10年の歳月を要し、その間地上の道路は車線規制と渋滞に悩まされる事となる。

類似の規模のLRT建設では、富山ライトレールが2km程の軌道新設、10kmあまりの既存路線の全面改修(架線柱全部交換、全駅改築+3電停新設、車庫、変電所新設を含む)、さらに7編成の車両を新造して58億円。
工事期間は実質1年。
これに続く富山市内線の環状線建設では、1kmの軌道新設(複線化前提で対象道路の拡幅)と数編成の車両新造費を含めて29億円。
正直言って、初期投資額を見る限り、今後どんな地方都市も公共交通のハードにはLRT以上の投資は無理だろう。

まぁ、京都の場合は他都市と違い、公共交通網整備は道路混雑の緩和が主眼になる為、道路を一部共有するLRTは解決策としてはあまり適していないのは確か。
恐らく、現状ではハード面よりも、各私鉄の共通運賃設定や市バス網の効率化、自家用車都心乗入禁止あるいは制限といったソフト面での対応が先じゃないかな。

乗客勧誘の為の補助金が入ってないよ。

富山はたまたまベースとなる既存の線路があったからな
１から建設してたら（用地買収は別にしても）１桁違ってただろ

>>648
建設費が一桁違う事はありえない。メニューはどこも一緒だからね。
富山ライトレールと富山市内線環状化のメニューを見る限り、併用軌道は?｢あたり20億円前後、
といったところ。

むしろ大きく違うのは、開業に際しての運営ノウハウの有無。周辺に既存軌道事業者の有無で
（なおかつ、その事業者が協力であるかどうかで）人材、運営運行ノウハウが蓄積できるかが
大きく違う。
富山は富山地鉄、堺東西線は阪堺が大きな役割を果たしている。一方でこういった事業者のいない
完全な新規路線、例えば宇都宮辺りだと、LRTの計画策定だけでも大騒動、おまけに既存バス
事業者の関東自動車が反旗を翻して、その調整だけでも酷い有様。

その点京都の場合、軌道運営経験のある事業者が3つもあり、心強いのは確か。
また、優先順位が高いとされたLRT計画、今出川線も中心環状線のどちらも、白梅町あるいは
四条大宮での嵐電との接続を念頭に置いていて、運営に関する嵐電への秋波がよく見えるw。
恐らく、実際に事業化される際には、嵐電への直通、嵐電の車両施設の近代化も一体でメニュー
に加えられる可能性がある。
まぁ、LRT計画が交通局そっちのけで建設局単独で策定されたという証左でもあるが…。

>>649
その事業者が「改良費用は自分の所持ち」＋「車庫を貸せ」で反対しているんだが。
おまけに将来に渡って運行費用が増加する問題もある。
嵐電はまだ乗客増加によるペイが見込めても、叡電は親会社の路線から客が移動し、
単位輸送コスト用の増加必須。

叡山はもちろん京福も親会社は京阪みたいなもんだからグループ全体を考えると
赤必然なんで、協力は得られそうにないんだけど。

>>650
あふぉだよねー。
さすがに相手は民営なんだから、勝手に押し付けるだけじゃなくて、ちゃんとメリット提示してやんないとダメだろと。
協力についても嵐電はまだしも、叡電は絶対無理でしょうね。
今出川線も、出町じゃなくて銀閣寺行った方がまだマシに思えるんだ。

>>651
叡電も嵐電も京阪が決める事に従うだけ。

市が出て来て音頭取って市中心にあれこれやろうとするから破綻するんだろ、京都市は。
市内の交通総合計画として、道路建設に準じた路線建設のみに徹して、
運営は予め嵐電・叡電に全面委託するかわりに、見返りとして両線全駅の近代化改修、バリアフリー化工事を実施
というくらいの予算策定方式を取らなくては市の未来に資する政策とは言えない。

たといこれだけやったとしても予算の単価は地下鉄の数十分の一に過ぎないのだから
それだけの金をかけて市内の長大な軌道交通が整備できるだけでなく
運営社も今まで以上の集客を実現でき、また沿線の産業も振興するため、市の税収は確実に増加する。
金をかけた分、効果として回収するのも早くなる。
本来の交通政策はこうでなくてはならない。

今出川にＬＲＴはいらんやろ、財政難なんやから。
もしもそんなとこに金かけるんやったら、まず洛西をなんとかしたらなあかんで。地下鉄がくるんや言うて騙されて家かったんが沢山いるんやし。

今出川線の場合には、北野を中心とする、いわゆる西陣の商工関係者の声が無視出来ないんだよね。
京都の商業地域で、軌道系交通機関に恵まれずに残ったのはあそこだけだから。
少なくとも京都駅へのマトモなアクセス交通を切望していると言っていい。

ただ、北野線の復活とかエゴ丸出しな計画は破綻するので、今出川線の様な他地域にも配慮しました的
妥協の産物ができてしまう。
最も、拡幅対象になりそうな今出川通の烏丸-堀川間の商店主が強烈に反対運動を展開しているが、
これは逆に自分らは地下鉄があるというエゴのむき出し。

>>654
洛西の新興住宅？ヨソモンの事なんぞ知らんわ。が京都です。

>>654
洛西は阪急とJRの新駅で一応の対策になってるらしい。
まぁ地下鉄は諦めろ。

向日市が京都市に合併すれば（ＪＲ桂−）洛西口−洛西ニュータウン間の交通政策を
京都市の一存で策定できるようになるのになwww
向日市が向日市であるが故に、たとえば物集女地域などの東西の通行に制約があるわけで・・・

>>653
それは高度成長期の発想じゃね？
京都市民は現実↓をよく見たほうがいい
http://www.youtube.com/watch?v=tOK1dJTJCKs

>>653
それならまず今出川通の拡幅が先。
できないなら同じ効果のある地下鉄しか選択肢はない。

人口減少は確実だが、海外から観光客を集めている事を忘れている現状もある。
一方、人口減少はバス運転手の確保困難につながる。運転士一人当たりの輸送力を増やさないとやっていけない。
地下鉄を掘る金は無いので、LRTは引くしか無い。

>>660
京都の自動車交通で最もマナーが悪く、道路交通を妨害し、過当競争な割に
人員が余っている部門がある。
タクシーだ。
これは、観光地周遊と公共交通の整備が一致してないことにも起因する。
従って、これら公共交通を整備し、タクシー観光を相当数公共交通に移転させ、
タクシーを道路から排除すると、それなりの道路混雑の緩和効果が見込まれる。

>>660
京都市の計画しているLRTでは職員1人あたりの輸送力はバスより増えない。

金がないといって無駄なものや状況悪化を招くものを作ることなない。
有効な投資なら借金して100万円かけてもよいが、1円でもドブに捨てるのは惜しい。

>>662
…問題は、京都は地下鉄でも職員一人当たりの輸送量がバスと…。
市バスは、なんでアレだけ乗っていて採算がトントンでしかないのかが最大の謎だ。

>>663
ヒント・敬老・福祉・一日券の客が大半。

>>市バスは、なんでアレだけ乗っていて採算がトントンでしかないのかが最大の謎だ
人件費もあるかな？　徐々に民営化するしかないかな
急速に民営化しようとすると現場の人たちに総スカンくらうから
それと特別枠の人たちも枠を減らしていかないと

以外とバスの寿命も短いんじゃない？
民間だと修理・延命してでも使うところをすぐ新車にするとか

安全のための買い替えなら知らないが
交通局がそんなに車輌更新に熱心だなんて聞いたことがない。

>>665-666
京都市バスの車両、以前は新車導入10年以内に更新していたが、最近は14〜15年は使っている。
現在、一番古いのは92年式だったとオモ。
20年以上使う民間バス会社もあるし、単純に比較出来ないけど、サイクルは短い罠。

京都市バスの液晶が好きだ

>>664
まず敬老乗車証を廃止するべきだな、少なくとも半額に。
そしたら今の糞高い運賃を下げられるのに。

年額3,000円とか5,000円とか取ったって、月額に直せば250円とか400円強とかだもんなwww
単純に１回往復するだけであっという間に元が取れてしまう。
なのに、乗り降りに時間がかかる、車内の移動中与太つく、老人席が空いているのに
大きな顔して１人席に座る、２人、３人、孫なんか連れ歩いてそれぞれ１人席に座らせる、
２人席でも窓側に荷物を置いて１人で座る、健常者なら歩いて１分もかからない１停留所間でも
５分も１０分も待ってわざわざバスに乗る、乗車時には横から後ろから平気な顔で割り込んでくる・・・

いやぁ、もうね、なんというか・・・（以下自粛）

>670　あ、ＬＲＴスレだた
（以下自粛）

>>669

元気な老人は働くべきだよね

敬老の意識が感じられないな

東福寺の連絡
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008011000049&genre=I1&area=K1E

既存の鉄道・交通機関の見直しだけでもかなりの効果は期待できる
これが１dayチケット等の布石になれば

>>669,670
おまいらが敬老乗車証の仕組みを全く知らないという事は良くわかった。

敬老乗車証の発行は交通局ではなく保険福祉局。
乗車証で乗った回数に応じ（上限はある）その運賃相当額を福祉局から交通局や民営バス会社に交付する仕組みだ。

つまり、敬老乗車証で乗られる程、通勤定期相当の収入になる、交通局にとっても欠かせない固定収入になっている。
止めたら交通局も民営バスも致命的な打撃を受ける。

>>675
一般市民にとっては「結局、税金でまかなってる」という点で同じ。
富山LRTの付替補助問題と同じ。

>>676
税金の使い道としては、実に理にかなっていると思うが。

・やっていることは福祉部門から交通部門への市の経費の付回しに過ぎないが、付回しに
　仲介業者やマージン等の余計な経費がかかっているわけではなく、効率的な仕組みである。
・敬老乗車証は公共交通の利用率促進策であって、赤字補填等の穴埋め的政策ではない。
・年度毎に効果が把握しやすく、かつ箱モノの様な投資的資金が別途必要なわけではない。
・老人という一部市民集団への利便供与行為に当たる様に見えるが、老人というのは一般
　市民全員がいずれはなるものであり、結局は全ての一般市民に利益が供与されうる性格
　のものといえる。貴方は老いないのか？
※逆に一日券等への補助は、海外観光客等の税金を払ってない連中へも税金投下する事に
　なる政策であり、こちらの方が税金の使い道として問題となるであろう。
　さらに言うなら、税金の代わりに観光客は市内で消費行為を行うが、これで利益を得る
　のは一部商店や観光施設であり、納税者や一般市民には直接利益にはならない。
・地域間格差の問題は、公共交通全体の問題であり、敬老乗車証のみに帰する問題ではない。

ちなみに、敬老乗車証をなくすということは、金のある老人は便利なタクシーでも使えるが、
金のない老人はタクシーはおろかバスにも地下鉄にも乗れず、つまりは外に出ないで孤独死
しろ、と言ってるも同然ということになる。格差助長政策だね。
もちろん、子や孫がいるなら、その自動車に乗せてもらう、ということにもなり、現役世代
に負担を付回す事になるばかりか、タクシーを含む自動車交通をも助長するだけとなる。
どっちにせよ、老人は誰もバスにも地下鉄にも乗らなくなる。LRTなんぞ論外だ。
>>676や670の様な老人排斥主義者が、この減少分を補填するだけの一般乗客を増加させる事
が出来る、というのならまだ判るが、そんなことできると思うか？
貴方が(職持ちかは知らんがw)退職後老人になった時、同じ主張を続けることは出来るか？

敬老乗車証は、市営交通の活用法としては最も効率的かつ本質的な政策といえると思うが？

>>677
あんたの主張は正しい。
敬老乗車証があることによって老人が出歩きやすくなるというのもある。　

極端な話、市営交通は運賃を無料にしてすべて税金で運営すれば、かなりの市民が公共交通を利用するようになると思う。

だけど、現状老人はほとんどタダでバス地下鉄を利用できるのに対してそれ以外の人は（金銭的余裕のない学生も含めて）市営バスで日本一高い220円の運賃を払うか、毎月７、８千円の定期代を出してる。
同じサービスを受けてるのにこれじゃあまりにも不平等だと思わないか？

しかも自治体が倒産しかねないこのご時世、敬老乗車証や運賃補助を廃止または縮小する自治体は多い。
大抵の老人は年金もらってるわけだし、せめて半額の運賃を出していただきたいと思うんだがどうだろうか。

それかいっそ、住民税が上がろうが交通局の赤字が増えようが構わないから、一般の運賃を今の半額にするぐらいの改革をしてもらいたい。
要は欧米みたいに、利用者負担を軽減してかわりに住民税を増やせばいいんだよ。

要は敬老乗車証も生活保護も公営住宅もすべて廃止すればいいんだ
自活できない連中は社会から淘汰されても仕方ない

ついでに市役所などもすべての業務で手数料制にして
それで経費をまかなうようにすれば（住民票・確認申請その他すべて）
税も下げられる
もちろん一件あたりの手数料は倍以上になるだろうがそれは受益者負担ということ

>>679
おまえ想像力ないなあ。
交通事故にあって寝たきりになってから後悔しても遅いぞ。

>>680
よほど運が悪くなければ加害者からむしり取れる。

>>678
>>極端な話、市営交通は運賃を無料にしてすべて税金で運営すれば、かなりの市民が公共交通を利用するようになると思う。

水平エレベータ思想だな。 熊本市交通局の実績もある(資金は税金ではなかったが)。

>だけど、現状老人はほとんどタダでバス地下鉄を利用できるのに対してそれ以外の人は（金銭的余裕のない学生も含めて）市営バスで日本一高い220円の運賃を払うか、毎月７、８千円の定期代を出してる。
>同じサービスを受けてるのにこれじゃあまりにも不平等だと思わないか？
これは就労「能力」の差に由来する。障害者等に対する補助も同じ。
学生は保護者がいるのと、既に通勤定期の制度があるので別枠。

まぁ、敬老乗車証の無制限な発行を押さえる為に、市は2年前に乗車証を無料から有料化したわけだが。
これでずいぶん発行枚数と利用「効率」が上がったと聞く。乗客は減ったが。

敬老乗車券は市民だけが対象で他の市民は老人でも対象外。
京都の地下鉄も大津市民や宇治市民も使う訳で現状のシステムは問題。

>>683
地下鉄が宇治市に駅があるのに宇治の老人には敬老乗車券は発行してないのか？
だとしたらそれは問題だな。地下鉄の乗車率をあげて赤字を補うためにも発行していかないと。

１日４本しかバスのない鞍馬地区の老人は敬老乗車証買っても意味がない。

ＬＲＴだけでなく２ちゃんの妄想スレ、政策提案スレって
病的なアンチが住みついて荒らすみたいだね。
２ちゃんも登録制にすべきかもな

コピペ乙

そろそろ通報かな。

糞スレ

だいたい敬老乗車証って交通局とそれを移管した所しか乗れないってのが問題だよな。
本当に福祉考えるならどの交通機関でも利用できるようにすべき。
（叡電は独自の専用回数券あるけど）
現状では交通事業の赤字を福祉予算に付け回ししているだけと思われてもしょうがない。

そんなこといったら大津市民なんてｗ
市内の公共交通に関して敬老福祉恩恵なし、さらに京都への依存度高い土地柄。
まさにｗパンチｗ。

敬老乗車証も磁気券にしてカードリーダーに通すようにすれば
実費が把握できるから交通局以外の交通機関の利用も不可能じゃなくなる

ただそうなったら今度は福祉予算の方が保たないだろうけど

とにかく京都を走る東西のＬＲＴが繋がったのオメage

>>692
敬老乗車証は磁気化されてる。
バスでは、呈示するだけで良いようになってるだけで、地下鉄では、自動改札を通して利用する。

東西線って本当にいらないよ
二条まではわかるけど
延伸するくらいなら
今出川の地下を掘って欲しかった。

年寄りに対して敬老パスを発行する理由のひとつには

年寄りが街に出歩くことで運動にもなり寝たきりを防止し、医療費抑制にもつながるだろう
という考えがあるんだよ（東京都の場合）。あるいは商業の活性化にもなるし。

単なる福祉政策ではないよ。

>>696
そうそう
目に見えない効果
公営のスポーツ施設（プールやジムなんか）も
老人医療の支出を抑える目的がある

>>696-697
それじゃ嵐山や鞍馬地区の老人にもその機会を与えなきゃね。

田舎ほど老人も歩かなくてはならず自然と運動する。
街中ほど喧騒を嫌ったり便利過ぎて運動しなくなりやすい。

>>699
田舎切捨て行政かよｗ

とにかく私鉄でも使えるようにすべきだな。
そうしないといつまでも交通局の赤字付け回しと言われてもしょうがない。

>>698
そんなわけで、京都市は市内を走る「民営バス」にも、同様の敬老乗車票を発行しています。
ちゃんと市交通局と同額の補助を交付してたり。

民鉄やJRに適用していないのは、単に精算が困難だからです。
特に近年は、市に対する京阪の協力姿勢とJR、阪急の敵対姿勢が際立ちます。

>>702
いや、民営バス乗車証は別。指定外の地域では使えないはず。
それに鞍馬や嵐山でバスに乗れたって何になるの？
私鉄に乗れなきゃ意味ないでしょ。
逆に言えば地域限定で私鉄との清算もできるってことになりますね。

東西線を見てもわかるように京阪はその気でも交通局はそうじゃないみたいですよ。
で、京阪との協力体制をLRT化に伴う改良費自己負担や車庫問題、迷惑乗入で根本的に
ぶちこわそうとしているわけですか？

>>702
そもそも、民間バスで、京都市の敬老乗車証が使えるのは、元々市営バス路線があった所で、地下鉄開業でバス事業から撤退し、民間バスに移管した部分(岩倉、山科、桃山辺り)に限られるわけだが。

それを言うなら京津線→東西線乗入れの馬鹿高い料金形態や
京阪山科を地下鉄方向利用者の乗車に解放してない(付加料金必要)点も
市の真剣でない姿勢の象徴かと

いっそ社会実験で、京阪東西線乗り継ぎ100円引きフェアを三連休なり利用して実施してみることだな。
どれだけ客が増え、どれだけ減収になるか

やれ渋滞緩和だ社会実験だLRTだと必死になっている＞建設局
敬老乗車証だなんだと資金持ち出しばかり＞保健福祉局
単年度黒字だし、地下鉄作ったんだからこれでいいだろ？＞交通局

さて、一番やる気の無いのはどこでしょう？

東西線は京阪に、烏丸線は近鉄に運行を委託すべき。

単年度黒字なのは市バスであって、地下鉄は依然大赤字。
どういう形であれ、値下げできる状況にはない。

地下鉄赤字なのは建設費の債務返済のためでそ。
ここはひとつ徳政令を発してだな、

京都市は日本から独立してバチカンみたいになれば良いよ。
そして市役所改め政府が徳政令でも既存建造物すら破壊する景観法でも出せば良い。
東海道新幹線に関所のごとく通行料課したら地下鉄の赤字くらいはどうとでもなる。


京都府民の妄想。

このバカチンが

京都府民からは通行税を取ります。
・・・・・・・・・・・・・・・・・もったいないオバ

age

堅田平野には堺市と同様、東西の軌道交通が必要。
堅田東西線の建設を要求する！

先ずは堅田駅から浮見堂間、東側1.1�`を先行建設し、しかるのちに

滋賀作ｶｴﾚ

しかるのちに南進し、雄琴大正寺川へ。

自問自答の池沼滋賀作乙ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

スレタイ読めないのか

ジャーナルに今出川線について投稿あったね

スレタイは雄琴が入っているが何か。

雄琴までだ。よく見ろ。

次スレは堅田か小野で立てれ

>>721
普通は、琵琶湖大橋・名神・東名・129号で行かないか？

http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2008013100020&genre=D1&area=K10

Kyoto Shimbun 2008年1月31日(木) ﾊﾞｽ停設置に前副市長｢圧力｣ 京都市､民間会社と請求額で和解

京都市内で新しいﾊﾞｽ路線を計画していた民間会社が､前副市長の不当な圧力でﾊﾞｽ停設置の許可を得られなかったとして､
市に損害賠償を求めた訴訟があり､市が請求額通りに和解金を支払うことを条件に京都地裁で和解していたことが､30日に分かった｡
市は｢裁判所から強い和解勧告があった｣などと説明するが､事実上､会社側の主張を認める｢敗訴的和解｣といえる｡

訴えを起こしたのは､大阪府寝屋川市の｢ｾﾚﾓﾆｰ観光｣｡
訴状などによると､同社は四条河原町(京都市下京区)と京都女子大(東山区)を結ぶ新しいﾊﾞｽ路線を計画し､2006年3月に国土交通省から運行の認可を受けた｡
並行して､河原町通沿いに四条河原町のﾊﾞｽ停を設置するための道路占有許可を市に申請し､地元商店街の承諾書も提出した｡

ところが､06年4月に当時の副市長が商店街の会長に承諾書を取り下げるように要請し､占有許可が下りなかった､とされる｡
同社は同年5月に､私有地をﾊﾞｽ停にして運行を始め､許可が得られた場合との負担の差額として約21万円の賠償を求めて提訴した｡

いよいよ出ましたね
ここでもよくでてきた　１dayチケット
期間限定だけど　まずは最初の１歩
これにJRと叡電が加わって常時販売になれば

http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000030616.html

>>725
とっくに発表され、すでに発売・通用期間になってますけど？

ほかから来るのだけ限定じゃん。
京都市内スタート、市内のみフリーってのがねーじゃん

最初の１歩だよ
期間限定で問題点洗い出して　改善
それを何度か繰り返し
通年販売

雄琴に新幹線の新駅作ったらいいんじゃね？

>>727
市内のみじゃ各社局とも旨味がありません

>>728
問題：売れませんでした
改善点：廃止

>>739
それいいな。
駅だけな。
建物と線路と、車輌の実物大模型な。
米原からもらって置いといたらいいやん。

>>739に期待

>>729だたよorz

今の京都にLRT導入するのであれば、
必要なものは金よりも環境問題よりも
「覚悟」
だね。

全ての反対を押し切って進める覚悟か、路面電車がもたらす何かのために既得権益を捨てる覚悟か、人によりけりだが。
構想中のどのルートに引こうが間違いなく客は居る。

>>734
街を捨てる覚悟かな。

東西線だって客は居るわけだが

>>727
確かにこんなの新幹線とかで直接京都に来た観光客にはまるで縁がないね。

てかそれなら微々たるもんだけど東京等に常備さえされている
スル関2･3日の全国版のが参考になるかも。
これの京都限定版みたいなのがあればバスに乗る観光客を
かなり鉄道に誘導できるはず。

ただ営業上の問題もあるしJR抜きじゃ困るから
それこそ市とかが音頭とってなんとか普及させられないもんかねえ。

市が音頭取るとLRTみたいにこけるぞ。
あくまでも民間（儲け主義のJR含む）主体でないとうまく行かないのは明白。

京都市宇治市大津市のフリーパスがあれば便利だが。

地下鉄とバスの１日券を１枚づつ買えば１１００円。スルッと１日券てそんなに得か？

今度の市長選は、LRTぜんぜん争点にもなってへんな〜
不祥事撲滅と景観が争点みたいやね
桝本の後継の門川が通ったら不祥事このまま
垂れ流しの悪寒。。
景観も今以上に厳しくするらしいで〜
賛成か反対か、投票いこやあ
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008020100113&genre=A2&area=K10

>>741
それと、６年間で市の借金が２倍の２兆円になってしまったので財政再建が最緊急課題となっている
LRTどころか今ある箱ものすべて切り捨てるくらいしないと・・・

ミラクルで東西線を京福に、南北線を叡電にくれてやり
バスは京バスに丸投げして、市はＬＲ経営のみに専念する。

これ以上、赤字の地下鉄を作らない！

>>737
京都観光二日乗車券(2K円)ではあかんのか？

【検証】公共交通は本当にエコなのか？
http://www.youtube.com/watch?v=feoA9eu6XFk

噂で聞いたんだけど
烏丸線や東西線に阪急や京阪との乗り入れが検討された際
ストロー効果を懸念した市が潰したらしい
でも、吸われるのは大阪じゃないのかな？

烏丸線が近鉄ではなく阪急、京阪、JRに乗り入れてくれたらな
便利だったけど、遊びは大阪になってたな
住むのは京都かな
就職は大阪だな
どっちにメリットがあったんだ？

住んでる自治体には税金が入るが、福祉関係で出て行くお金も少なくない。
仕事や遊びなど経済活動をする自治体には税金というある程度予測出来る収入はないが、
経済活動が活発になることは自治体にとってプラス。

でも、どっちにしてもまちのハード・ソフト整備には税金が必要だから、
住民の多い自治体の方がメリット有りかな。

>>747
ＪＲに乗入れは普通に考えたらムリｗ






て、おい、ま、まさか
新幹線か？！！

鉄道マニアって
川島何とかみたいな
妄想見ているヤツが多いんだな〜

最近、車に乗ってて思うけど
車の流れを邪魔するものって
市バスとタクシーと路駐だね。

ドイツの町って日本の同規模の町に比べて
ずっと地下鉄の数が多いし路面電車まで走ってるけど
あれって採算取れてんのかな？

>>752
どうなんでしょうね
建設費は日本より安くついているのかも
例えば外国人労働者が多いとかも考えられるし
構造が日本ほども規制がないとか

それか国防上の意味で建設費は別扱いか
防空壕の意味合いとか　国境を接しているし　昔から戦争をくり返しているから
などの理由があるんじゃないかなと

>>743
京福つぶれること必至‥

>>743
京都市つぶれること必至‥

>>752
そもそも採算の概念が違うのでは？
税からの補填するのが当たり前のようだし。

>>756
シムシティの鉄道みたいなものか。
直接の収益は初めから期待せずに間接的な都市の発展や、
道路の混雑回避を目的とするような。
それでもあんまり大赤字だと流石にキツイだろうと思うけどね。

しかし京都より少し人口の少ないミュンヘンでUバーン実質6本＋路面電車で、
その他にSバーンも都心まで乗り入れてるんだから大したもんだ。

日本以外では運賃収入で建設費を償還するところはない。
日本で言う道路財源で建設し、ランニングコストを運賃で払うが、それも決して全て払えているわけではない。

【関西地区のみの放送　ＮＨＫ・かんさい思い出シアター「みんなで選ぶ 懐かしの新日本紀行」】 

2月16日（土） 

5：15〜5：48 新日本紀行「市電の消えた町で〜京都」 

昭和５３年、京都の市電がモータリゼーションの勢いに押され全面廃止になった。 
そんな京都の町で帯などを手織りで作る織物師や東山五条坂で最後の登り窯を 
続ける陶芸家など、伝統の技を守り続ける人々の姿を紹介する。 
（昭和53年10月放送） 

>>758
世界の公共交通は赤字で当たり前という考えらしい。

赤字はともかく利権が何重にも絡んだ日本の建設費は異常でしょ

京都市内で言うと、京都高速鉄道の扱いが微妙やんな。

「道路特定財源で地下鉄建設の補助をした」と民主党の議員が噛みついていたが
けっこうなことじゃないか　けちけちしないで道路財源でどんどん地下鉄作ろうよ
LRTはどうだろうか　道路が逆に混むかもしれない

新交通や地下鉄、鉄道の高架化は、元々道路交通の混雑緩和ということで補助が認められている。
馬鹿民主党は相手にする必要なし。

ＬＲＴは混雑を助長するので補助すべきでない。

５７兆円の特定財源
人口１００万以上の都市に　
「道路混雑緩和のために地下鉄作りなさい」と１兆円ずつバラまいたら
あなたなら京都のどこに新規の地下鉄造りますか？
ちなみに東西線建設は８０００億円強

�@環状線の一部着工
北野白梅町(京福乗入れ)〜金閣寺〜北大路(烏丸線接続)〜高野(叡電接続)〜銀閣寺〜天王町〜岡崎〜東山(東西線接続)〜祇園〜清水坂〜京阪七条〜京都駅

なづけて地下鉄｢みやこ線｣

�A出町柳駅改修
叡電出町柳駅を地下化し、京阪出町柳駅と同一平面にする

鉄ヲタの素人考えキモイ

地下鉄限定でなくていい？

市内ロードプライシング事業に2000億
四条通・河原町通タクシー乗り場整備に500億

山陰線　京都ー嵯峨フリークエント化・既存駅改良の対ＪＲ拠出金に1000億
山陰線　新駅（壬生、大宮塩小路）設置に500億

基幹バス　北大路BTー金閣寺ー白梅町ー円町ー西院ー京都駅BT　500億
基幹バス　北大路BTー堀川通ー京都駅BT　500億
基幹バス　洛西NTー西大路五条ー堀川五条ー東大路五条　500億
これにともなう道路拡幅に4000億

あと、地下鉄二線の近鉄・京阪委託事業の補填用基金に500億ｗ

地下鉄ならやっぱり外周かな？
お金がないからLRTじゃ　結局混雑助長して銭うしない

もう京都は観光客無視できないからね
清水　東山方面　嵐山　嵯峨野　金閣寺　ついでに銀閣寺　河原町に京都駅前
この辺をグルグル回るには既存の鉄道に外周かな

道路拡張か　それができるぐらいなら・・・
市電敷設のころは道路拡張してたらしいですね

四条河原町に交通ターミナル（バスやタクシーの）ほしいですね

新京都市長はLRTについてどう考えているの？

>>764
＞ ＬＲＴは混雑を助長するので補助すべきでない。

富山ライトレールの整備費が、どのように確保されたか調べてみようw。

>>768
LRTとは言わんから外周線にはせめて基幹バスを導入してほしいですなぁ。
名古屋のミッキーは「地上を走る地下鉄」っていう触れ込みだったらしいし。

ただ上京中京下京と東山といった「京都旧市街」は基本的に道が狭いからね・・・
>>768にも基幹バス　北大路BTー百万遍ー祇園ー東大路七条ー京都駅BT
入れたかったけど烏丸以東の七条通り拡幅が社会的・金額的に無理っぽいんで入れなかったよ

外周線に基幹バスなら北大路BTがコアになるのは間違いないね。
西線は西院まで、東線は東大路三条or三条京阪までってとこか

>>770
系統番号忘れたけど、京都駅ー銀閣寺方面の急行バスあったよね。
俺の京都時代にはなかった系統だがあれは非常にいいアイディアだと思った。
あとは専用レーンによる定時制が加われば最強なんだが。

>>771
富山ライトレールの運営費が、結局はどこからでているのか調べてみようww。

結論は外周線｢みやこ線｣だな。
一兆では環状線全線建設は無理だから、
結局｢みやこ線｣は
第一期｢東山駅〜京都駅｣、
第二期｢北野白梅町駅または西大路御池駅〜北大路駅｣、
第三期｢北大路駅〜東山駅｣
という順序で建設するかたちになるか。

全線地下鉄にこだわらなければ、環状建設も不可能ではあるまいが。

ｺｿｰﾘ777get♪

富山のLRTは上下分離方式ですね
公設民営　富山市が造って民間が運営

富山市はもちろん県庁所在地　人口は５０万に満たない
ちょうど枚方市を県庁所在地に格上げして持って来たような物
面積は枚方よりずっと大きい

人口密度の高い道路拡張の余地がない京都に富山のLRTの例を持ってきても
無理があると思うが

枚方市＋寝屋川市＋高槻市＋茨木市　これでかるく１００万都市ができてしまう
淀川を挟んで北河内摂津都市構想　乙

枚方市〜高槻間にLRT作れば、多分経常費は大幅黒字が出せると思う。

ところで、京都市長選関連報道で、新市長は地下鉄の民間売却を進めるだろうと言う記事を見かけた記憶があるのですが、
どなたかご存じないですか？

借金切り離して、東西線を京阪に、南北線を近鉄に売り飛ばせば、全てHappyになる気がするのですが。

>>780
南北線ってなんやねんorz。烏丸線ね。

>>778
そりゃ福祉予算で乗車証配りまくれば老人は乗るし、黒字にもなるよ。
それでも運営費だけだけどな。
福祉予算の使い方としては特に間違ってないが、それで黒字・黒字と
喜んでいられては困るということ。

>>780
地下鉄の設備は京都市が、運行は近鉄・京阪が。
なかなかいいのだが、ただ運賃の加減だな。
もしこれをするのならゾーン制運賃にならないとなかなか。

京都〜三条京阪とか乗ると運賃が高そうだからな。
会社の違いを無視できると便利。

近鉄、京阪、阪急、京福、叡電が出資して、
京都電鉄統一運営株式会社をつくり、市内全域をゾーン制にするしかあるまい。
区域の総称として略して京都電統線。

「きょうとでんとう」言いたいだけちゃうんかと小一時間

会社組織現行のまま、ゾーンなしで
京都駅または三条京阪経由のみ乗り継ぎ割引とかでけへんの？
小田急と京王井の頭が下北沢経由でやってるみたいな

運賃共通化以前
・A社だけを利用しているBさん：200円
・C社とD社をまたがって利用しているEさん：400円

運賃共通化以後
・Bさん：300円
・Eさん：300円

こんな感じか。

>>786
それなら京阪と東西線や京阪と叡電でもやってる。

>>787
利用者比率を考えれば350円くらいになるな。

近鉄・京阪の丹波橋以北と地下鉄の各駅相互で通算運賃にするだけでも利用者の考えはかなり変わりそう。
どこの運賃に合わせるかが問題だが。

既存の鉄道網をできるだけ生かして伸ばして、
それでも不便な流動の太い部分にLRTはありだと思う。

大阪みたいに主要大通り一方通行化とかどうだろう？
烏丸と河原町を一対にして。車線が多ければ一本だけバス専用逆方向。

>>789
流動の太い部分はLRTじゃ無理。逆にLRTで済むならバスでも済む。
それに、LRTのように今の交通容量を下げる物はかえって混雑に拍車をかけるだけ。
一方通行は一見妙案に見えるが、大阪は組の道路が近いし交差道路も発達している。
それに大半の所に双方向の地下鉄が通っていますが。

100,101の急行系統に外周線と堀川通りで終日専用レーンを持たせる
話はそれからだ

>>791
混乱に拍車がかかり「それまで」だろうな。
片側3車線以上ないと無理。

やっぱマイカー流入規制しないとダメだなこりゃ
……そう言われつつ50年くらいこのままの気がする

>>790
>>流動の太い部分はLRTじゃ無理。逆にLRTで済むならバスでも済む。
それは、LRTの定義を根本的に勘違いしている。
日本に今ある路面電車は、広電ですらLRT未満の存在でしかない。
欧米で言う「LRT」に規模的に一番近いのは
「5-10分ヘッドで今の1.5倍の速度で路面を行きかう京阪800系」だ。
こんな代物を既存道路に上乗せしようなんて考えるからムリポといわれる。
当然、当該ルート及び周辺道路の流動にも対策は必要で、故にLR[T]となる。

LRT=路面電車と考える馬鹿が多いから話がややこしい。
市役所の税金泥棒たちも市電復活で、デザインの良い車両を投入するくらいにしか思っていない。
ヨーロッパのＬＲＴは専用軌道区間が多く、中心の商店街を路面電車にして、渋滞区間は地下を通している。

京都なら今出川に専用軌道を確保できるか？それこそ立ち退きで反対運動の嵐。

あれだな、東西線が烏丸御池位で地上に飛び出して、
一方通行ループで河原町の繁華街を一周して地下へ戻ればLRTって気がするな。

ていうか四条と河原町のタクシーをなんとかしろ
あいつらが占有してる車線だけで専用軌道いけるぞ

>>794-795
それじゃ「今の日本のLRTという言葉が間違ってる」と国会にでも陳情してくれ。
すでに日本で一般的になっている言葉を「本来は・・」なんてやみくもに言い出しても
だれも相手にしないから。

>>795
>>今出川に専用軌道を確保できるか？

…ふと、御所を通せばいいんでね？と思た。
いや、ボルドーの公園内を走る架線レスLRVの画像を見たもんで…。