リニア中央新幹線を予測するスレ４

このスレは2025年首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線について予測するスレです。 
設置が予想される駅、所要時間、財源について話し合ってください 

・ソース重要！ 
予測スレなのでソースは最重要です。聞かれたら明示できるように！ 無い場合は素直に「無い」と言おう！ 
cf：よそく【予測】 
［名］将来の出来事や状態を前もっておしはかること。また、その内容。科学的根拠が重んじられる。（大辞林より） 

予測スレなので「利用者からみてこの方が良い」といった意見がでてもスルー。 
（理想を語りたい人は、理想スレを再建してください。ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。） 
それでも俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。

「〜すべき」という意見は理想論と思われやすいので注意しましょう。

前スレhttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183680948/l50
駅候補
【東京都】東京　品川　新宿
【神奈川県】橋本 
【山梨県】小淵沢　(新)都留　(新)甲府　 
【長野県】茅野　諏訪　飯田　伊那　 辰野　 
【岐阜県】恵那　多治見　中津川　可児　美濃加茂 
【愛知県】名古屋 
【三重県】四日市　亀山　鈴鹿　津　伊賀 
【奈良県・京都府】奈良　平城山 木津　けいはんな 
【大阪府】新大阪　梅田　難波 

よくある話題に対するQ&A　【駅・ルート編その1】 

Q:駅の場所やルートはどうなるの？ 
A:リニア中央エクスプレス建設推進期成同盟会というリニア実現を目指す地方自治体会によれば 
　こんなルートになっています。→[ ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/tizu.gif ] 
　しかし正式にはまだ何も発表されていません。全国新幹線鉄道の基本計画によると中央新幹線は 
　東京都〜甲府市付近〜名古屋市付近〜奈良市付近〜大阪市だけが決まっていますが、 
　JR東海が主導で建設した場合にこの計画が踏襲されるかは不明です。 

Q:大都市圏に線路を作れるの？今更無理じゃない？ 
A:大都市圏は大深度地下で建設されると考えられます。この場合地上の土地所有者への 
　補償や許可は必要なくなるために、ルートの制約を受けることなく建設が可能です。 
　ただ建設費に関して大深度地下部分は現在の地下トンネル建設よりも増大するのは 
　間違いないです。それでも補償等がない分大深度を使わない方式よりは割安になりそうです。 

Q:駅用地は確保できているの？ 
A:前述のように駅、ルートは何も発表されていないのでそこまで話は進んでいません。 
　が、新宿駅、名古屋駅にはリニア用の駅用地が確保されているという噂です。 
　また、このスレで出た話題では、品川駅周辺に駅用地に適する不自然な場所が 
　存在します。（品川インターシティのセントラルガーデン） 

よくある話題に対するQ&A　【駅・ルート編その2】 

Q:○○○の駅はどこになる？ 
A:何度も書きますが駅の場所やルートはまだ何も発表されていません。従って誰も知りません。 
　以下のレスに今までに出された駅の予想地点をリストしておくのでご覧ください。 

Q:ルート予想図を見ると長野県で諏訪まで迂回してるけどそんなことせずに 
　東京-大阪を一直線で結んだほうがいいんじゃない？ 
A:諏訪に寄るために迂回しているわけではありません。長野県南部（静岡県北部）には 
　南アルプスがあるので迂回しています。しかしながら実際はそこまで迂回しない 
　のではないかと考えられていて予測スレでも様々な意見があります。 
　そのルート予測は以下に示しますが、大きく分けて3つあります。 
　[1]　諏訪ルート　・諏訪湖近辺を通るルート 
　[2]　南アルプス北端ルート　小淵沢付近から伊那付近へ抜けるルート（諏訪ルートより-30km) 
　[3]　南アルプス貫通ルート　甲府と飯田をほぼ直線で結ぶルート　（諏訪ルートより-50km) 

Q:なんで迂回なんてするの？南アルプスにトンネルを掘れば良いじゃないか？ 
A:このスレの考えとしてはトンネルを掘るのは技術的、コスト的に非常に難しいとなっています。 
　まず南アルプスは糸魚川-静岡構造線上にあるため地質が複雑です。また日本有数の高山も 
　多数存在します。例えば最大土被り1000m（だいたい現在の国内最高の土被り深さ）で 
　南アルプスにトンネルを掘ろうとすると15kmから20kmも性能限界ぎりぎりの 
　勾配（100‰近く）が必要です。また仮にその勾配で作ったとしても途中には谷もあるので 
　その部分に高さ数百mの橋が必要になります。このような理由から[3]南アルプス貫通ルートは 
　あまり現実的ではないです。ただ、土被りを1500m、2000mと取れれば建設は可能かもしれません。 

よくある話題に対するQ&A　【リニア建設編】 

Q:東海道新幹線をリニアにすればいいよ 
A:東海道新幹線は止められません。東海道新幹線で賄っている需要は 
　他のどの交通機関でもカバーすることは不可能です。 

Q:中央新幹線じゃなくて第二東海道新幹線をリニアで建設するべきじゃ？ 
A:冗長性といった観点からも災害時に同時に被害を受けるためバイパスとして 
　機能しません。 

Q:でも富士山が爆発したら中央新幹線だって被害を受けるよ。 
A:中央新幹線と東海道新幹線が被害を受けるような規模というと、路線が 
　火山灰よりも大きな被害（火砕流、溶岩流など）を受けることが想定されますが、 
　そのような場合は首都圏も大きな被害を受けていると想定されます。 
　つまり日本は終了です。そうならないように祈りましょう。 

Q:バイパスなら北陸新幹線でもいいのでは？ 
A:確かにその通りかもしれませんが、このスレは日本の交通システムの最適解を 
　導くスレではありません。JR東海が中央新幹線をリニアで建設すると発表した以上、 
　北陸新幹線がバイパスに最適であるといった話題はスレ違いです。 

Q:いいこと思いついた。東海道新幹線の上に作れば土地代がいらないよ。 
A:東海道新幹線は線形がよくないので仮にリニアを作ったとしてもスピードが 
　出せません。また建設中は東海道新幹線に影響が出ることも考えられるでしょう。 

Q:高速道路と同時に整備したら良いよ。 
A:これもすぐ前の質問と同じく線形などの面から意味がありません。 

【東京】　【品川】 　 【新宿】──【東京】 
　└───┼───┘ 
　　　　　　　├──┐ 
　　　　　相模原　八王子 
　　　　　　　├──┘ 
　 　┌──┤ 
　 都留　　 │　　　　　　　　　　　　　　 
　 　└──┤　 
　　　 　　 甲府 
　　　　　　　├───┐ 
　　　　　　　│　　小淵沢 
　　　　　　　├───┘　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 
　┌───┼────┬──┐ 
　辰野　　諏訪　───　 伊那　 
　└───┤　　　　　　│　　　│ 
　 　　 　　　├─┐　　　│　 　 ├─┐ 
　　 　　　　 │　 └─ 飯田　 　│　 │ 
　　 　　　　 ├────┴──┘　 │　　 
　 　┌──┼──┐　　　　　　┌─┴──┐ 
　 恵那　 　│　　中津川　 　 　│　　　　　　│ 
　　 │　　　├──┘　　　　 　可児　　美濃加茂 
　　 │　　多治見　　　　　　 　　│　　　　 　 │　　　　　 
　　 └──┼───────┴────┘ 
　　　　【名古屋】 

　【名古屋】 
　┌───┼───┬───┐ 
四日市　　亀山(津亀山） 津　鈴鹿 
　└───┼───┴───┘ 
　　┌──┤ 
　 伊賀　　│　　　　　　　　　　　　　　 
　 　└──┤　 
　┌───┼───┬─────┐ 
　木津　　奈良　けいはんな　　　平城山 
　└───┼───┴─────┘ 
　　 ┌──┴───┬─────┐ 
　【新大阪】　　【大阪（梅田）】 　【なんば】 

東海旅客鉄道�� （9022） 平成19 年３月期決算短信 
（３）経営方針 
２．中長期的な会社の経営戦略 
　また、鉄道以外の事業においても、「経営の基本方針」に則り、着実に推進します。 
　長期的な課題として、当社は平成２年２月の運輸大臣指示を受け、中央新幹線の地形・地質等に関する調査を進めてきましたが、これからも全線にわたる調査を進めていきます。 
また、中央新幹線は東海道新幹線の役割を代替するもの、第二の東海道新幹線として建設されるものとの運輸省の公式見解を受け、 
またそれ故に将来実用線の一部となる山梨リニア実験線18.4km の用地及び土木構造物は、 
それを経営責任分野とするＪＲ東海の特別負担で建設するようにとの運輸省の要請のもとに建設・実験・開発を進めてきました。 
これまでの実験の成果として「超電導磁気浮上式鉄道について実用化の基盤技術が確立したと判断できる」との 
平成17 年３月の国土交通省「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」の評価を受けています。 
これらすべての状況を踏まえて、山梨リニア実験線の設備を当社の自己資金3,550 億円により実用化仕様に全面的に変更するとともに、 
42.8km に延伸したうえで、超電導磁気浮上式鉄道の実用化確認試験を行っていきます。 

　上記のとおり、首都圏〜中京圏〜近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営は当社の経営責任分野、 
すなわち使命であります。東海道新幹線の輸送能力がフル稼働に近く、サービス面でも完成度を高めた今日の状況に鑑み、 
当社としてはこの区間において十分な輸送力、質量ともにより高いサービスを実現するための第二の東海道新幹線、 
すなわち東海道新幹線の発展的、代替的バイパスをこれまでの地形・地質等に関する調査や山梨リニア実験線での成果、 
さらには42.8km による実用化確認試験をベースに、自らのイニシアティブのもとに推進・実現するべく検討を進めていきます。 
その第一局面として、先ずは平成37 年（2025 年）に首都圏〜中京圏での営業運転を開始することを目標としていきたいと考えています。 

ttp://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007426-173631/$FILE/kessan%20tanshin.pdf

平成19年度重点施策と関連設備投資について 
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2007327-141729 

５.『山梨実験線における試験及び延伸等の推進と東海道新幹線のバイパスの検討』 

超電導リニアの実用化を目指し、引き続き、技術開発を推進します。（設備投資額：６０億円） 
（１）山梨リニア実験線の先行区間においてさらなる長期耐久性の検証を行うとともに、一層のコスト低減等を目指した走行試験を実施 
（２）超電導リニアの実用化確認試験を行うため、山梨リニア実験線の42.8kmへの延伸及び先行区間の設備の抜本的更新を着実に推進 
　　　工事期間　平成28年度までの予定　新設備による実験期間　平成25年度末から約３年間の予定 

東海道新幹線のバイパスについての検討を進めます。 
（１）三大都市圏を結ぶ高速鉄道の運営はＪＲ東海の使命。将来にわたってこの使命を果たし続けるため、 
　　　東海道新幹線のバイパスの実現を自らのイニシアティブで推進することの検討 
（２）このバイパスは延伸する山梨リニア実験線の42.8kmをベースに、その延長線上に計画 

財源案（全額をＪＲ東海が自前で調達する前提で）

１．2017年3月をもって東海の新幹線1号債務返済完了、現金収支で年間約3500億円が浮く。 
支払利息減少による純利益増⇒法人税増が1000億円×法人税３５％=400億円を差し引いて 
年間およそ3000億円がフリーキャッシュフローとして増える。2025年までにおよそ2兆4000億円。 
２．新株発行。ＪＲ東海は定款上現在の発行株式の4倍まで株式を発行できる。 
既存株式の希薄化による値下がりと、財務体質改善による値上がり分を比較しながらどれだけ 
発行できるか慎重に検討する必要がある。あとトヨタなど名古屋在住企業の協力が欠かせない。 
３．社債等の長期借り入れ。現状の借り入れがおよそ年利２％。 
３％に増えるとしても、2兆調達して年間の利息およそ６００億円。 
但し４％５％になりそうな場合は、社債発行は現実的ではなくなる。 
あと東海道新幹線の改修工事が、2018年度からおよそ合計1兆円以上かかることに注意する必要あり。 
追記
東名間建設費見込みが５兆円とされたので、
新幹線1号2号債務償還完了の2017年度から回し始めるとしたら2025年度までに3000億×9年で2兆7000億。 
他の設備投資の状況によってはもっと早く回し始められるからそれ以上は自社調達になる。 
工事最終年度の2025年度にかかる工事費をある程度未払金で2026年度支払いにするとかして、 
そうすれば2025年度末までに残り2兆強をどっかから調達しないといけないということか。 

あとは国が貸せないと言ったときに、そこを自社で調達してでも2025年を目指すのか、自社で調達できるまで 
待つのか（待った場合は5年くらいは遅れる可能性）というところ。 

１０番げと

ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/tizu.gif
これを見て思ったが、恵那山にトンネル掘っちゃうの？

ＪＲ東海がリニア自主建設へとの報道があったとき産経新聞に掲載されたルート図
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000-2.jpg
適当に書かれたようで県境と予定ルートの関係をよく見ると意外にきめ細かく
書かれていることに気が付きます。

727 ：名無し野電車区 ：2007/08/21(火) 01:20:00 ID:RuZEmNlr
http://gikai02.kaigiroku.jp/kaigiroku/cgi-bin/WWWframeNittei.exe?A=frameNittei&USR=sgmihara&
PWD=&XM=000000000000000&L=1&S=15&Y=%95%bd%90%ac19%94%4e&B=-1&T=-1&T0=-1&O=-1&P1=&P2=&P3=&P=1&K=1&N=5&W1=&W2=&W3=&W4=&DU=0&WDT=0
このページのP.216 ◆ ２６番（中村昌治議員） あたりから読んでみ
要約は眠いので勘弁 

>>12
それ、海上通ってない？

リニア大阪は新大阪がよい
よい…が、梅田に乗り入れる余地がないならともかく乗り入れ可能なのに行かないのはもったいない
東京口だって東京駅に乗り入れ可能なら間違いなく東京駅にいくだろう


そこで、名古屋を大改良して東海道新幹線とリニアの接続を便利にする
対面乗り換えとまでは行かなくともエスカレーター一本で繋ぐくらいはしてもいいだろう
山陽乗り換えも名古屋でしてもらう
JRが山陽乗り換えは名古屋をプッシュすればよい
名古屋なら北陸の客も拾える
東京ー福井なら北陸新幹線よりリニア＋米原周りが早いかも…


というか名古屋乗り換えを便利にしないと暫定開業時にたいへんだろうしな

リニアは関東〜関西間の需要に特化すればいいよ。
だから、大阪のターミナルは梅田がいい。

広島や福岡へは、新幹線や航空機を使えばいい。

>>16
そういう考えはいかがなものかと
山陽地区にも絶大な経済効果をもたらすであろうリニアが山陽地区を無視してはいけない
北陸新幹線の米原ルートは本来大阪と北陸を結だけの北陸新幹線が、米原ルートにすることで名古屋方面にも便利になることを考慮に入れている



そういう点では理想は新大阪と梅田の両方だが、苦しいのであれば名古屋乗り換えをプッシュするしかない
名阪間なら新幹線とリニアの所要時間の差はまだ少ない
名古屋駅の乗り換えを便利にすることが大切

新スレ感謝 m(__)m

【都市開発】JR西日本と郵政公社　西梅田に180mの高層ビル、中央郵便局など3施設一体［07-08-28］

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070828-00000027-nkn-ind

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070828-00000036-jij-bus_all

ttp://www.sankei-kansai.com/02_keizai/kei082801.htm

ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1188264655/

中津川と飯田を通る事から恵那山（というか神坂山）を通るみたいだけど、
飯田から遠州街道を下って、設楽や豊田を通るっての方がいい様な気がします。

つーか名古屋駅を通るかどうかすら定かではないんだよね
これが名古屋も新大阪も通らないなんてことになると山陽＼(^O^)／
大阪が梅田なら中京駅は絶対に名古屋じゃなければならない

おーい理想スレを再建したよー
「すべき」とか「がよい」とかいった意見はこっちで一緒に話そうよ。
このスレだと
>>15-17、>>20の方は理想スレ向きの話題じゃん。

リニア中央新幹線の理想を求めるスレ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/

>>21 詳しいこと、なにも決まってないのになんで>>15-17、>>20が
理想スレ向きなんだ。十分予測の範囲内じゃないか。

>>22
だって、ID:b/A5inx3は「〜がよい」っていってるよ。
これってだれにとっての「よい」なんだろね。

また、名古屋駅を大改良すればよいともいってるけど、
具体的な案を何も書いていない。「予測」なら

「〜はＡである」「したがってＢである」と書かなきゃいけないでしょ。

>>23
国にとってでしょ


いずれにしても山陽を無視するなんてありえないんだから
名古屋か新大阪で接続するのは当然の予想だと思うけど…
「〜のほうがいい」って書くだけで理想？
そんな機械的な区分なの？


予測だって「〜が“いい”から、こっちになるだろう」というような言い方になるだろ？

前スレにも書いたが、名駅大深度の空洞はホントかね

>>17
>山陽地区にも絶大な経済効果をもたらすであろうリニアが山陽地区を無視してはいけない

なんでそこまで山陽にこだわるの？

つーかなんで山陽を関連づけて考えないのかが理解できない
少し工夫するだけで山陽地区にも経済効果をもたらせるのに無視するわけないでしょ



それを完全に捨てて「広島へは飛行機にのってください」って意見が出てくる意味がわからない

山陽を無視して東名阪に特化すべきっていうのはそれこそ理想じゃないのかね

飛行機からパイを奪わないと新幹線とリニアの自社同士の共倒れに終わるからな。

橋本にリニアの駅を造った場合

小田急多摩線の橋本延伸
横浜線の高速化(東神奈川まで途中町田と新横浜のみ停車する新快速設定)

これで航空機にも対抗できるでしょ。
後は相模線の完全複線化も進めばいいな。

小田急の橋本延伸は京王のテリトリーで許可が難しい

そこで逆転の発想
京王が狭軌で作って小田急乗り入れ

なんで乗り入れる必要があんの？
永山多摩センで接続できてんじゃん
喪前らん家から新幹線乗る時だって１回くらいは乗り換えるだろ？

>>24
おいおい勝手に国がそう考えてるとして話を進めるなよ。
そこで、名古屋を〜
の部分も国の考えなんですか？根拠も書かずに良くそんなことが書けるな。
主語抜きで話せるのは最低でもこのスレ内のコンセンサスを得てからだろ。

と、ここまで書いて気が付いた。
「名古屋か新大阪で接続するのは当然の予想だと思うけど…」
>>15は予想だったんだな。なら話は早い。スレが違うのでよろしく。
もちろん予測ですらないのは本人もわかってるだろうが。

つーか具体的なことが何もわからない今でどういったものが予測になるわけ？
このスレ内で予測と呼べるようなものはでてるの？
あるならレス番してくれると参考になるのだが

JR東海が発表した関東圏-中京圏を自主財源で結ぶということだけ。
整備新幹線の中央リニア新幹線計画とは、だいぶ様相が異なる可能性だってある。
JR東海の脳内では、徹底的にコストダウンして自主財源で建設できるよう考えているだろう。
するとできるだけ建設距離を減らし金がかかるわりに総需要にあまり寄与しない
途中駅を造らずポイントもなしのシンプルなものになるだろう。
とはいっても、国や沿線自治体の関与を逃れることはできないので
どこで折り合いをつけるかということじゃないの。
特になにも具体的なことが発表されていないのだから
一度、徹底的にＪＲ東海の立場にたってＪＲ東海の考えるリニア計画を
考察・予測してみればどうだろう。
それをたたき台にして現実にはあ〜だ、こ〜だとやってみると
遠回りかもしれないけどいろんなことが見えてくるかもよ。

今のところ駅問題では
東京、神奈川、奈良、大阪くらいか


名古屋に関しては名駅地下以外の案はみないが、
このスレ的に名古屋は名駅だろうと思われてるの？

橋本だめぽ
　

>>34
前々スレだったかその前のスレだったか、
4月か5月くらいにやってた名駅付近のルート予測とかかな。

>>34
このスレでそれなりにきちんと予測されてるのは、
>>3の南アルプス貫通ルートの考察と>>9かな。
反論してくるってことは自分は>>15を予測だと思ってるんか？
それは間違ってるから今度からは気を付けようね。

>>35
たしかに叩き台を作るのはいいかもね。
まずは立場を固定して考えることで問題点が浮き上がるから。

>>30
はぁ？テリトリーとか関係ないだろ。
まあ、小田急が橋本に延ばすなんてことは皆無に近いが。

小田急とつなげたいなら町田だろｗ

>>39
ふむふむ、とりあえず結論を急ぐようなこと買いちゃダメだねｽﾏｿ
しかし、このスレでは駅議論そのものができないのではないだろうか
橋本にしろ梅田にしろ予測的なものを書いてる人はいないよな
建設費がどのくらいかも、政治的に自治体とかがどう思ってるのか不明すぎて現時点での駅予測は不可能では？

相模原市が橋本を考えてるのはソースが出ているが？

＞相模原市が橋本を考えている

それで？ｗ
　

いや、普通に>>42にレスしただけだけど

もういい加減、倒壊にはルート発表して欲しいよな。

ちょっと気が早すぎるかｗ

ルート予測ってよべるような議論できてんの北陸くらいじゃん
中央新幹線は情報がすくなすぎ


「東海の立場に立って」とか無理に決まってるじゃん
俺ら東海じゃないんだから…

南アルプス貫通ルート面白いね
と思ったけど国立公園横切りそうだから
トンネルで抜けるとしても制約があったりしないのかな

あからさまなアンチ橋本はじゃあどこになると予測してるんだ？
横浜線の横浜方面だったら横浜駅からより近い新横浜に
逃げられるだけじゃないか？

>>49
八王子じゃないの？

ああ、>>39はかなりきちんとしてる例を挙げた。
全てのレスにそこまでのクオリティを求めている訳じゃない。
（そんなことではスレが延びないだろうし）
でも、最低限は必要だろ。結論だけ書くのでは予測スレである必要が無い。
（それこそ総合スレでいい）

駅議論だってなんだって出来るぞ。納得の行く根拠を持った説明が出来れば
それでいい。ソースが有れば尚更だ。
それに納得できないならその部分についてどう納得出来ないか書けば良いだけだ。
その繰り返しでかなりの推論は淘汰され、確からしい推論がのこる。
それが即ち予測だろ。

「予測」と言ってもピンキリ。
「来年のプロ野球優勝チーム予測」なんてもの有る。

JR東海は「駅・ルート等、何も決まっていない」と言っている。
多分内部にも口止めしていると思う。
だから、正確な予測は困難。
「推測程度の予測」まで認めてくれることを期待する。
どこまでが「予測」で、どこからが「妄想」かの価値観は人によって異なる。
少々のことは大目に見てほしい。

もっとも、>>1 〜 >>9 で、出尽くした感も有るが....

個人的には、途中駅について、土地買収を含めた予測を期待する。
首都圏と中京圏は大深度地下になると思う。
しかし、それ以外はそうもいかないだろう（それ以外も大深度地下という予測を否定しない）。

例えば、
都心駅が新宿の場合、−水道道路−甲州街道−橋本
都心駅が品川の場合、−大崎−等々力−柿生−橋本
または、−第一京浜−武蔵野貨物線−橋本
等が予測されている。
↑同様な経路と駅を、土地買収を含めて予測してほしい。
土木技術者なら費用も計算してくれるとうれしい。

>>50
このｽﾚで１県１駅は濃厚というレスをよく見るし、
例のソースにもそう書かれてるんだが
１県１駅と予測する根拠にはなると思うんだけどな

>>35
JR東海自主財源のため、とにかく安く作るという発想は納得。 m(__)m

しかしオレ予測は異なる（予測になっていないというレスは、ご勘弁）。
中央リニア新幹線、最大のネックは土地買収。
これには地元民との話し合いや、土地収用法等、地元自治体の協力が必須。
途中経路・途中駅も協力的な自治体を優先すると予測。
その方が、結果的に安くできる可能性も有る ＜ （予測になっていないというレスは、ご勘弁）。
現時点で誘致を表明している橋本・国母・亀山等は最優先。
誘致に積極的な自治体は駅前開発にも期待でき、これも収益増につながる可能性が有る。

難色を示している財務省を動かすのは、やはり国民声。
積極協力を表明してくれる自治体が増えれば、国庫からの借り入れも有利になるかもしれない。



反論は攻撃的な論調にしないでネ (^^；

橋本・国母・亀山、ともにないだろう
これら倒壊にとって無意味。
たぶん亀山以外はルートから外れるだろう。

よく話題になる新大阪と梅田についてちょっと考えてみる
予測とは程遠いとは思うが、主観はいれずに考えたつもり。
勝手な予想の部分も多いと思うので突っ込んでくれるとうれしい

まず、JR東海が作って運営するわけだから、東海的に上手い話を選ぶのは明白。これについては問題ないと思う。
では、東海的に上手い話とはどういうことか、それはもちろんよりお客が乗ってくれるほう、つまりより多くの利益を上げられるほうだ。

まずメインの客である東名阪の利用者。
これは梅田でも新大阪でも利用客的には殆ど同じと思われる。
新大阪と梅田ではその駅から乗り換えなしで利用できる人口は大阪環状線や阪神、阪急の差で圧倒的に梅田のほうが多い。
しかしながら、新大阪と梅田は至近の距離にあり、在来線で一駅。大阪市内や周辺への利便性に大差といえるほどの差はない。
梅田と新大阪で比較して、梅田ならリニアを使うが、新大阪ならリニアを使わない人間ってどんな人間だろうか。そんなに多くないだろう。

では、大阪をまたいで利用する客についてはどうだろうか。
新大阪になった場合、山陽新幹線との乗り換えは1回ですむため、ある程度便利だといえる。
時間短縮も大きいので、乗り換え時間を考慮しても広島―東京などで劇的な時間短縮を得られる。
現行ではそれなりの時間がかかってしまうので、飛行機といい勝負くらいになっているが、
30分以上の短縮が叶えば、乗り換えアリとはいえども、相当数の客が移ってくれると思われる。
これは、東海道・山陽新幹線からの移転だけではなく、航空機からの移転もあるだろう。
これが、梅田だったらどうだろう。乗り換え回数は2回にふえ、更に途中に通勤車両での移動をはさまなければならない。
目的地の都市でもない旅路の途中で在来線に乗るのは相当な抵抗だ。
だから梅田で乗り換えてまでリニアを使う客は、新大阪に比べてずっと低いと思われる。

総合すると、利用客数“だけ”で考えると新大阪案のほうが多いのではないだろうか。
なお、建設費や政治的な問題などは無視しているため、その方面でのツッコミはご遠慮を。
「〜だろう」という表現が多い、つまり勝手な想像が多いので、「それはおかしい」というところがあれば意見ください。

>>36
というか、日本は駅を中心に都市が栄えてるのに鉄道駅が都心を外すってのは論外だと思う。
だから新大阪じゃなくて梅田がいいって意見が出るのは当然なわけで、名駅以外ってのも考えにくい。

東海道新幹線が梅田を通らなかった件

論外な場所に立てられた人口２位、３位の都市の玄関口。
新大阪、新横浜

>>56
おおむね同意なんだけど、大阪利用者としては新大阪駅の利便性はイマイチと
言わざるを得ない。関西各地を旅行して大阪市内に戻ると、大阪(梅田)駅を
通過(乗り換え)して新大阪駅に向かうことがとても多い。
今後梅田貨物駅跡地が開発されれば梅田地区への集客性がさらに高まることに
なるだろう。やはり梅田に駅があれば便利だとは思う。

リニア建設を機会に山陽新幹線を梅田に引き入れ、駅部をリニア・新幹線
一体建設すれば建設費が少しは抑えられるんじゃないかなあ、、と、オレは
ひそかに期待したりしているんだが。。

>>58-59
その通り。新大阪は世紀の大失敗作なんだ。
横浜は中心都市じゃなくて東京の衛星都市だから新横浜でもあまり問題なかったし、
独自の発展もできたからよかった。
これでまたリニアが新大阪だなんてなったら笑っちゃうね、俺は。

梅田と新大阪両方に駅つくればいいじゃん

問題は倒壊が新大阪は世紀の大失敗作だったと思っているかいなかだ

ＶｉｓｔａができてＸＰでのソフトが使えなくなるようでは困ります。
リニアができても車両は新幹線への直通ができることをのぞみます。

>>56
それは西が何もしないと仮定した場合だろ。
現実には西も営利を考えて動くわけだからな。
そうなると梅田でも西は乗り入れしてくると予測できる。

リニアの場合、東阪間の所要時間が大幅に短縮されることにより山陽区間に対しても
飛行機からの需要が流れてくることになる。仮に大阪府内の駅で乗換えが一回で、
岡山と広島の乗客がすべて新幹線に移行し、博多が現状の倍になると仮定すると
西の新幹線売上は40%以上増加する。
二回乗り換えになった場合には心理的な乗換え時間増に伴って現在よりは増加するだろうが
増加割合はかなり落ちるだろう。

そうなると西にとっては梅田延伸が1000億〜2000億レベルでかかろうと、乗り入れしてくる。
実際には山陽新幹線と東海道本線の接点から東海道本線の地下でも通してこれば
一番厄介な土地関係の問題も浮くのでそんなにもかからないだろうし。
何より新大阪の場合では難しい、対面乗換えやそれに近い（±1Fの移動）レベルの乗換えが
できるのもメリットである。

このようなことを海も同じように考えているとするならば、少しでも駅勢圏の重ならない
梅田の可能性が高い。（建設費が極端に違わなければ）

>>60
もちろんそれは俺も思っていることです。
しかし、あくまでも東海的にどっちのほうが客が乗ってくれるかという視点で>>56を描きました。
確かに東海の意向だけでルートを決められないので、実際に利用客数だけで判断できる問題ではないでしょうが。

「梅田のほうが便利だから梅田になるに違いない！」では理想にしかなりません。
では梅田の可能性の根拠になりえるものとしてはどういったものが考えられるか。
政治的な問題と建設費の問題が考えられます。
大阪市が梅田に誘致するとも考えられますし、新大阪に駅を置くのを反対したらば梅田になる可能性はずっと増えるでしょう。
国からしてみれば、長期的に見れば梅田にしたほうが大阪の発展に寄与するというのなら梅田を推薦するかも…
しかし、梅田案になれば山陽地区との結びつきは薄れ、山陽地区にもたらす経済効果はずっと低いものになるとも思うのですが…
山陽地区の発展より大阪の発展のほうがもたらす経済効果が大きいと考えるならば梅田案になるかも…
この辺は憶測が占める割合が多くなるので私は何もいえません。

建設費的な問題では、おそらく梅田案が少し安い？かな？そこらへんの計算は全くできないのでわかりませんが、
あまりにも建設費の差が大きければ、それも大きくかかわってくるでしょう。

＞リニア建設を機会に山陽新幹線を梅田に引き入れ、駅部をリニア・新幹線
＞一体建設すれば建設費が少しは抑えられるんじゃないかなあ、、と、オレは
＞ひそかに期待したりしているんだが。。

いつも思うんですが、これするくらいならリニアの駅を新大阪と梅田の両方におくほうが安上がりではありませんか？
いや、単なる思い込みなんですがね…

>>66 山陽新幹線を梅田に引き入る
ことは、山陽新幹線単自体にも需要増の大きな要因になるね。
九州新幹線と直通することだし。
リニアに関係なく梅田線を建設してもいいぐらい。

>>66
梅田と新大阪両方に駅を作った場合、リニアが延伸されたときに新大阪が無駄になるから
両方作るか梅田に引き入れるかだったら後者の方が賢い選択。
ただ、そんなことをするくらいなら最初から新神戸までリニアで作ったほうが良いに決まってる。

まあこれを言うと理想論だとか言い出す奴が居るんだけど、
現実的に大阪まで開通すれば当然西に延伸する事になる。
山陽新幹線を無視するな！とここで叫んでる連中もリニアが来れば納得だろ？

>>63問題は倒壊が新大阪は世紀の大失敗作だったと思っているかいなかだ

思って無いだろう。
　

>>66
山陽新幹線利用客にとっても、「梅田駅」の方が便利と考える割合が高い
のではないですかね？　JR西も新大阪に間借りする肩身の狭さｗを味あわ
なくてもよくなるし。まあ、それ以上にカネがかかるので実現性は低かった
わけだけど。

大阪市にしても新幹線駅が梅田にあればそれに越したことはないでしょう。
将来的には北陸新幹線との連結も考えられます。
問題は大阪府市に財政的な余裕がまったくないってことなんですけどね。

>>49
だからさ、強引に橋本で決めつけて話を進めないでくれ。
橋本に対しての感情なんて別にないけど、「アンチ橋本」っていう言葉を使っているのは見苦しいんだよ。
相模原市だって公式に橋本と言っているわけではないし。

梅田線についてはそういう計画が全くないので、予測とかいうレベルに達しないと思うんだが、それこそ理想スレ向きの話題では？
>>1に「予測スレなので「利用者からみてこの方が良い」といった意見がでてもスルー。」ともある。なんとも曖昧な線引きだが。

そもそも駅予想自体が予測スレギリギリラインだとさえ思う。
「根拠があれば計画されてすらない話題についてもおｋ」なら理想スレは要らないと思うんだ。
「儲かるからやるだろう」なんていうレベルの根拠でよければ、理想スレでいいと思うんだ。
梅田線を認めると四国リニアやら山陰リニアやらについても語らねばならん。

>>70 梅田北ヤードにリニア駅・山陽新幹線駅・北陸新幹線駅がヨーロッパの
端頭式にずらりと並ぶなんて壮観じゃありませんか。
そのとなりには、梅田貨物線地下駅もでき関空はるかへもすぐに乗り換えれるし。

>>71
別に決め付けてはないんだけどな
アンチ橋本って言葉が気に触ったのなら謝るぜ、ｺﾞﾒﾝ

で、お宅はどこになると予測しますか？

駅予想は難しいですよ。JR海はそれについてなにも言いませんからね。
駅数、駅位置、駅間距離などなど様々な意見が出ています。ほとんど
予測＝理想ですから。まあそこはアバウトで行きましょうや。

>>75
それはそれでもかまわんが、梅田線について語っていいのなら理想スレの存在意義が全くないのだが…
やっぱ情報が少なすぎる時点で理想と予測を分けるのは無理があるのではないかねぇ。

というかリニアが大阪より西に伸びるって保証があるのか？
四国に通したってどう考えても採算性は厳しいと思うのだが。

ＪＲ東海は、リニアのルートについては、まだ白紙の状態であるとのことですが、
現実的には、山梨の実験線を活用し、本市もルートの一部になると考えられます。
１つの県に１つの駅という基本的な考え方からすると、本市に駅を誘致していく必要があると考えます。
過去の調査において、市内リニア駅として最有力候補地であるのは、橋本駅周辺地区とされております。
また、神奈川県の総合計画、神奈川力構想・プロジェクト５１で位置づけられている北のゲートも、
橋本駅を中心とした地区であります。これらを踏まえたとき、
橋本駅にリニアの駅が建設される可能性が高いと考えます。

相模原市役所に勤める人間がこういう「予測」を立てている。
これが適当なこと言ってるように見えるか？

>>76-77
リニア大阪駅についてもJR海は何も言っていないわけで、逆に言えば
「梅田駅」の予測もありうるのですよ。だからリニア駅に関しては
アバウトで行くしか仕方がないでしょう。内容によっては理想スレに
誘導するとかね。

四国についてはせっかく理想スレができたんだし、そちらで語るという
ことで。

>>78 １つの県に１つの駅という基本的な考え方からすると

それは整備線幹線のリニア中央新幹線計画のことでしょ。
ＪＲ東海が自主建設しようとしているリニア線は、そういうスキームとは
まったくことなるのでは？

>>78
>１つの県に１つの駅という基本的な考え方からすると、

このような考え方は存在していないと思いますが。

>>80
>ＪＲ東海が自主建設しようとしているリニア線は

JR海が建設しようとしているのは現在のところ基本計画線である「中央新幹
線」ですよ。建設スキームが現行と同じになるかどうかは判りませんが。

ふーん。結局、計画さえない路線についても語っていいんだね。
このスレがそういう主旨なら、それに従おう。

梅田も橋本も

ないない

東京-名古屋-大阪-福岡
この4駅でいいよ

札幌−仙台−東京(+品川)−名古屋−新大阪−岡山−福岡
　
仙台は東北、岡山は山陽・山陰・四国への玄関口として止まるだろう。

×福岡
○博多 ｗ

>>86
将来的にはそうなる可能性もなきにしもあらずだけど、一体いつのことになるやら。

>>82
今までの新幹線とは全く異なるのは確かだろう。
今までは、例えば山陽新幹線は在来線である山陽本線に対する
新しい幹線で、東北新幹線は在来線である東北本線に対する
新しい幹線。こういうとまた、IGRや青い森は東北本線でないとか砲撃が来るだ
ろうが、実際上在来線といってよかろう。現に整備新幹線PTも今までの
IGRや青い森などの問題先送りのツケを背負った形で新幹線平行路線を健全運営する
ことに待ったなしの対応を迫られている。

さて、山梨実験線を東西に伸ばす東京ー大阪間の超電導スーパーマグレブ路線だが、
これは、今までの新幹線とまるで異なり、東海道新幹線に対する新しいバイパス
である。これを、しっかり、忘れずにね、諸氏に議論をしてもらいたいというのが
俺のおねがいなの。

JR東海は民営会社ではある。
だからと言って、ジャスコやヤマダ電機出店みたく、駅の場所を民間だけの意向で勝手に決められるとは思えない。
日本に都道府県って枠組みがある以上、各県一駅って、整備新幹線だろうがなかろうが外せない条件だろ。

>>83
のせられんなよw それとも自演か？

>>72で根拠さえあればOKなのか？と、しているが、
その点に疑義が有るなら何故いけないと思うか書けば良いじゃん。
それにきちんとした根拠が有って皆を納得させることが出来ればOKなんだよ。
予測とはそういった疑問と説明を繰り返した先に有るものだろ。

だから重要視すべきは根拠。それさえきちんとしていれば問題ない。

漏れも１県１駅は堅いと思うんだが、とは言えそうと言い切れる
根拠に乏しいのもまた事実だ。
そこで、１県１駅な場合、そうでない場合に分けて設置駅を
予測するというのはどうだろうか。
１県１駅になるかどうかの議論と切り離して考えないと
話が進まないと思うんだが。

>>92
問題の切り分けをするのは良いやり方だと思う。

>>92
長野県一つで一駅だけで大丈夫かな？
恵那山を通るルートだと飯田と中津川が色々言ってきそうだしね。

恵那山を通らないルート（中仙道沿い）
というのはないの？

１県１駅って、その元ネタはどこにあるの？

１県１駅だと県も建設資金の拠出を求めれるんじゃね？
停車本数が少なければ費用対効果の観点から反対論が出てくるかもよ。
あと各県内で駅設置場所の意見調整は難航するだろうね。
しかも長野・岐阜は大半の県民がリニアとはあんま関係がなかったりする。

梅田線だが、建設費はどれくらいなのか
どういうスキームでどこがどれくらい出資するのか、あった場合となかった場合の収益の差はいくらか
くらいは出てこないと語るに語れないだろう
リニアは東海がやる気満々だから建設されるのはわかるが
梅田線は新幹線の基本計画ですらなく、西日本がやりたいような意向をみせてもないから
実現性は新宿大宮線よりずっと低いと思う
少なくとも現時点では函館ミニと同レベル

1県は1駅固いだろ

例えばだけど東海が「長野県には駅を作りません」と言い出しても、長野県が建設許認可権を持っているから、長野県が「リニアの駅を作らないなら許可を出さない」と言い出すと裁判やら上級官庁の裁定やらで1〜2年のロスをしてしまう
だから1県1駅は固い。

どこの都府県も同じ様な考えを持ってると思うよ
ただ通過されるだけだと迷惑施設なだけだし

梅田線が莫大な利益がでるみたいな書かれ方してるが、リニア効果で増える客は梅田線がなくても新大阪から在来線に乗って大阪で乗り換えて使うだろし、名古屋で乗り換えというのもある
梅田線がどのくらい有益なんかもわからん

阪急が建設する西梅田-新大阪線に地下鉄四つ橋線を乗り入れさせるのじゃなく
新幹線を乗り入れさせればいいのだ。
これだと北ヤード終点なので阪神梅田駅と同一平面にある四つ橋線西梅田駅のレベルを
下げる大工事が不要になりかえって新幹線を乗り入れさせた方が、安上がりに
なるかもね。

>>101
梅田線をつくるならそのルートが堅いかもね
ただ、阪急が作るのは十三まででは？
十三にも新幹線駅つくるかｗｗｗ

大阪のターミナルは新大阪になると予測。
JR東海の収支で見れば、リニアの利用者数が多くなる方がよい。
山陽新幹線からの利用者がリニアに乗り換える量が、そして新規に発生する関東−西日本の利用者数が、新大阪起点の方が当然多いから。
名古屋で乗り換えるのでは、時短が小さいし、乗り換える数も相当小さくなるから効果が薄い。
一方で新大阪だろうが梅田だろうが大阪市内方面の利用者が他の交通機関に逸失する数はごくわずか。

大阪市内への所要時間はわずかに延びることになるが、それでも新大阪接続の方が山陽の分経済効果は大きいだろう。
結果としてリニアの利用者数、経済効果、全てが梅田案を上回る。
ただ山陽新幹線の全列車が梅田ターミナルを通る、リニアが山陽方面に延びる計画があり、新神戸などで接続するというのなら梅田が良い。
しかし延伸計画がない、延伸方向が紀淡海峡経由四国方面であるならば、新大阪になって当然。

リニアの大阪側のターミナルは、新大阪になると予想される。
JR東海の収支を考えれば、リニアの利用者数が多くなる方がよい。
新大阪にリニアが入れば、関東−山陽方面の客の多くがリニアに乗り換えるようになり、
さらに時短効果により関東−山陽方面の利用者はさらに増え、リニアの利用者もさらに増える。
これが梅田や、名古屋乗り換えではそうはいかない。
一方大阪市内などへの流動は、リニアのターミナルが新大阪だったとしてもほとんど他の交通機関に逸失しない。
結果としてリニアの利用者数は新大阪ターミナルの方がはるかに多くなる。
まあリニアはピーク時間帯は輸送力が足りない見込みだが、データイムなんかは乗り換えてもらえた方がいいし、リニアがパンパンであればあるほど、リニアの料金を釣り上げることも出来るからね。

国策（経済効果）でみると、最も利用者数の多い東京−大阪の利用者が数分〜十数分の所要時間延長になるが、それでも山陽方面の波及効果を超えることはないだろう。

ただ山陽方面への接続がとれるなら話は別で、リニアが山陽方面に延伸する予定がある、四国新幹線が明石海峡経由で予定されており、新神戸で連絡できると言った場合は、梅田がよい。
山陽新幹線の梅田延長は、新大阪と梅田に発着列車が分かれてしまうので、疑問符が付くがこの場合も梅田がよいケースと考えよう。
しかし延伸の計画がとりあえずない、四国リニアが紀淡海峡経由であるなどであれば、新大阪に造られることになるだろう。

要はリニアが大阪までしか建設されないなら、当然新大阪になるわけで、リニアの今後の行く末などが、大阪ターミナルの決定には必要だろう。
ちなみに四国リニアはまあ予測の域を出てるとしても、紀淡海峡経由なら新大阪に加え難波にも駅があれば、梅田に駅がなくてもかなりのエリアがカバーできるだろう。

ありゃ？
2重投稿みたいになってしまった。
一回目は消えちゃったみたいに見えて。すいませんです。

もはや堂々巡りになってる感があるが、>103の意見には反対。
東京から山陽新幹線沿線を目指す人間より、
飛行機を使って伊丹や神戸空港へ飛んでた人間からの移転の方が多いと思う。
航空との勝負を考慮するなら、中心地へのアクセスは5分でも1分でも近い方がいい。
その後を目指すんなら、西へ延長した時に、新神戸でも通すべきじゃね？

>>106
というかな、リニアは東京−大阪において飛行機に完全勝利をするわけよ。飛行機がなくなるかはともかくとしても。
飛行機乗るのは飛行機のほうが安いからという、スカイマークに乗ってる客みたいなニッチ需要だけになる。
そのニッチ需要にすら、余裕のできた東海道新幹線が対抗する。残るのは羽田空港から乗り継いでどっかに行く人と飛行機オタくらいのもんだよ。
というか現状でも9割近くシェアを確保してるのに、リニアができてほとんどがリニアになる。リニアのターミナルを梅田にすると、新大阪にした場合に比べいったい年間何人増えるの？
いくら関東−近畿の利用者が多いとはいえ、山陽方面の増加と比べるとごみみたいな数だ。

それに新神戸以西で接続が取れるんなら梅田がいいって書いてるだろうに。

利用者は新大阪のほうが多いのは言うまでもないだろう
それでも大阪市の発展のために梅田に引き込むべきかどうかが論点では？

山陽利用者を確保するために梅田線をつくるかどうかというのも話題になってるな

橋本駅完成で相模線海老名-橋本複線化！

>>108
なるほど。確かに新幹線すら大阪中心部を通らないのに、リニアまでそうで、山陽からは新大阪から東京に向かってくださいでは大阪外しもいいとこだな。
ただ国策としては国全体で経済効果が極大になるようにしないといけないし、JR東海ももちろん利益極大。
梅田駅は難しいかもしれない。
でも考えてみれば、リニアの大阪ターミナルに関しては山陽沿線の自治体は基本的に発言権はないわけで、実際に駅ができる近畿の自治体の意向が重視されるわけだから、無理ってことはないかな。

個人的には104にも書いたとおり四国リニア建設、新大阪ターミナル、なんばサブターミナル建設が理想だと思うが。
おっと、理想って自分で書いちまった。

>>103
できれば、どういう情報をもとにそう考えたのかを書いてくれると
議論になりやすいんだが。
urlを貼れとまでは言わんけど。

>>111
リニア後の所要時間とシェア予想ですが
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新大阪乗換のシェア予想　　　名古屋乗換のシェア予想　　現在のシェア
　
東京−岡山（航空利用者110万人）　　　　２ｈ００　10：０　　　　　　２ｈ３０　９：１　　　　　　８：２　
東京−広島（航空利用者210万人）　　　　２ｈ３０　８：２　　　　　　３ｈ００　７：３　　　　　　５：５
東京−福岡（航空利用者900万人）　　　　３ｈ３０　３：７　　　　　　４ｈ００　２：８　　　　　　１：９

東京−大阪（航空利用者700万人）　　　　１ｈ１０　10：０　　　　　　１ｈ００　10：０　　　　　　９：１　

※数字はおおざっぱなところもあります。
※１０：０っていっても撤退を意味するわけではありません。

飛行機からリニア＋新幹線への転移
　　　　　　　新大阪　　　　名古屋　

岡山の転移　　100万人　　　50万人
広島の転移　　120万人　　　80万人
福岡の転移　　200万人　　　100万人
となり、新大阪で420万人、名古屋で230万人の転移が見込める。

大阪の転移は新大阪で550万人、梅田で600万人としても、トータルで新大阪の方が140万人のプラスになります。
加えて、山陽方面の時短により新規需要も開拓されるであろうから、さらに差は拡がるでしょう。
リニアの年間利用者数見込みが年5000万人くらいとして、4〜5％の利用者数になります。
さらにこの方面への経済効果も考えると、無視できない数字ですね。
※ちなみに、この140万という数字は航空から転移する数ですから、リニア経由で山陽区間に移動する客はもっと多いです。

>>112
在来線で梅田にやってきてリニアという層はどうでしょうか？
さすがに名古屋で乗り換えできるなら新大阪―梅田を移動する人は居ないかな？

>>113
広島（など）−新大阪−梅田−東京と移動するくらいなら、1回乗り換えの名古屋で乗り換えるのがほとんどでしょう。
名古屋乗換えと梅田乗換えでは京都線の列車がどんなにスムーズに来ても15分くらいしか所要時間の差にならないし。

それに乗り換えても所要時間差が小さくなるから、リニアのターミナルが新大阪の場合に比べると乗りとおす人の割合がかなり大きくなるでしょう。
どっちもJR東海の路線だけど、リニアのほうが単価が高いから、より利益が大きくなる。

結論：

　　　　　梅田はない。

リニアできて羽田-大阪が減れば羽田-福岡を充実できるだろうから
福岡まではシェア落としてもおかしくない

どこが「新東京駅」になるかと言えば、これは2003年10月１日に開業した新幹線の品川駅でしょう。
これには、「現在の東京が東京の中心から外れてきた」という理由があるのではないでしょうか。
新都心の新宿、ウォーターフロントの天王洲アイル、その他、池袋、霞ヶ関、恵比寿、原宿、渋谷といった
西の地域に ビジネスや首都機能の移行した結果、東京の中心地へのアクセスは、はっきり言って東京駅からより
品川駅からの方が便利良いのです。こういった理由から、ここでは品川に中央リニア新幹線の起点駅を置きます。

次の駅ですが、これはJR横浜線・相模線、さらに京王電鉄相模原線の３路線に連絡する、神奈川県の橋本とします。
そして、現在山梨実験線の実験センターのある山梨県の新都留 (つる)。ここでは富士急行電鉄と連絡します。
因みに駅名に「新」を冠したのは、富士急行に、既に「都留市」という駅がある為です。そして新甲府。
ここは、地図で見る限りJR身延線国母 (こくぼ) 駅辺りに造る事になるので、「国母」としても良かったのですが、
やはり中央リニア新幹線の駅ですから、この際分かり易く駅名を改めるのも良いだろう、と考えた末の事です。
次は小淵沢 (こぶちざわ)。ここにはJR小海線・中央本線が乗り入れています。それから伊那市、飯田。
この２つの駅ではどちらもJR飯田線と連絡します。さらに中央自動車道の如く恵那山をぶち抜き、中津川、
多治見、そして名古屋。 この３つの駅では、どれも中央本線と接続し、多治見では他にJR太多線と接続します。
ここからは関西本線に沿う形で、 四日市 (関西本線、近鉄名古屋線・湯の山線などと連絡)、
上野市 (近鉄伊賀線と連絡)、 さらに生駒 (近鉄奈良線・生駒線・東大阪線と連絡) を通って大阪に達します。
尚、大阪は、僕の主観では新大阪駅ではなく、大阪駅が中央リニア新幹線の駅になるのではと思います。
と言うのは、こちらは東京とは逆で、大阪駅周辺には国鉄時代の「負の遺産」と言われる、
操車場跡で未開発の土地が未だにかなり余っているのです。
http://usuisummer.hp.infoseek.co.jp/linear.xls

　　博多ーー広島ー岡山ーー　京都ーー
　　｜　　　　　　　　　｜　｜　　　｜
熊本ー大分ー松山ー徳島ー大阪ー津ー名古屋ー静岡ー東京　ここから東はどうでも良い
　｜
鹿児島

>>117
理想スレへおいき

原則１県１駅？ 山梨県の 新都留と新甲府(国母)は？

１県１駅案がよくでるけど、どのような関係者がそのような発言(発信)をして
いるのですか？　

関係自治体で作ってる
「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」

>>112
それだと乗り換え時間が入ってない。
特にリニアの場合は地下ホームと地上ホームで
乗り換えなければならないので＋30分ほど見なければならない。

また下のリンクによればあなたの書いてる現在のシェアといろんなところで異なるんだがソースを教えて。
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/kigyo_AnnualReports_top/$file/AnnualReports2006jp.pdf

それに新幹線の利用者数が年間一億人超えるんだがリニアの利用者は5000万人は見積もりとして少なくないか。
需要予測では人キロベースで現在の東海道新幹線の60-75%と予測されている。

あとは前々から言っているんだが何でほかの会社の行動を考慮に入れないんだ？
梅田は乗り入れない前提で話してるよね。仮に梅田になった場合とか考えてよ。
それが受け入れ難いならまず大阪府内で一回乗り換えと仮定して
（東京からの所要時間は1時間として）需要予測をださないか？

>>121
国土交通省鉄道局長の私的諮問機関「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」

>>106
堂々巡りっていうか、毎回同じ人物が同じ内容のことを若干言い換えてレスしてるだけだろ。

そもそも新大阪でも梅田でも利用者数は変わらないからメインの利用者に不便を強いてもいいという考え方がおかしい。
もし新大阪にすれば一番の利用者である東京と大阪を移動する客が梅田と新大阪では１５分は遅らされる。
１時間強で東京と大阪を結ぶリニアにしてみれば１０％以上所要時間が増えてしまう事になる。
最優先されるべきは東京と大阪を移動する客であって山陽新幹線の利用客ではない。
中央リニアは山陽新幹線のショートカットの為のものではないのだからな。

たとえJR東海が民営企業であろうが鉄道は公共物なんだよ。
ここはわずかな収益が優先される場面ではない。
中央リニア自体の利便性が一番大事。

>>117
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1180967307/650
大宮〜新横浜を
直線で結ぶと、
新東京中央駅はここになります
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35.42.3.82&lon=139.37.20.923&sc=7&mode=map&type=scroll

>>123
リニアの利用者数予測はリニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会の予測される人キロを距離で割ったもの。
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo3.html

新大阪の連絡時間は標準の7分よりは長い10分と予測。
21世紀なんだから、リニアコンコースから新幹線コンコースまでの大輸送力ゴンドラ型エレベーター
（すでに実用化済。上行きと下行きのトンネルが一方通行で、対になるところのゴンドラがつなげてあって、数セットルート上に置ける。
対のゴンドラが上に止まるとき、つながってるゴンドラは下に止まる、他の対のゴンドラは動いてるというもの。日経で見た）
とかができてるだろう。
まあ基本的に在来の方法に近いものだとしても東京駅で新幹線からN'EXに乗り換える標準乗り継ぎ時間が15分だから、せいぜいそんなもんだろう。
それにこの話は名古屋駅でも同じだし、乗り換えの心理抵抗も考慮して予測シェアは書いたんだが。

現状のシェアが違う？そりゃそうだよ。記憶の中にある過去のシェアも混ざってるからな。
東京−福岡の航空需要も記憶だよ。こっちは間違ってないはずだが。
どっちにせよ新大阪がはるかに優位なことは変わりません。

梅田に山陽が乗り入れたり新神戸で乗り換えられるんなら梅田がいいと2回も書いている。
これで3回目なんだが。

大外し…。

８月３１日（金・宿題ある人はやったかー？）本戦１回戦Ｅブロック２日目予想。
E-02 
A　真紅＠ローゼンメイデン オーベルテューレ 
C　天海春香＠アイドルマスター XENOGLOSSIA 
B　アテナ・グローリィ＠ARIA The NATURAL 
真紅優勢…だとは思うが。まあ、逆転はないでしょう。

E-06 
E　藤堂志摩子＠マリア様がみてる OVA 
F　ようこ＠いぬかみっ！ 
D　白雪姫＠おとぎ銃士 赤ずきん 
じつは志摩子−ようこの差は大してないのではなかろうか。

E-10 
G　小神あきら＠らき☆すた
I　西沢歩＠ハヤテのごとく！
H　南都夜々＠ストロベリー・パニック 
露出度の差であきら優勢と予想して少し勝負。

[18]<AC/EF/GI>
[E-02:真紅10][E-06:志摩子6ようこ4][E-10:あきら7歩3] 

誤爆失礼しました。

>>124
まず大阪市内目的地までの所要時間が、平均で15分延びるというのは間違いでしょう。
新大阪でも梅田でも乗り換え回数の変わらないところもあるし、新大阪からのほうが便利な地点も多くある。

仮に平均10分としても、山陽方面の時短は30分だ。
もし梅田駅がよいというのなら、リニア後の山陽方面の利用者数と大阪までの利用者数の比を示し、
大阪までの利用者数が3倍以上で、かつそれが航空機からの期待できる転移を上回る効果があることを証明しなければならない。
なんとなく大阪までの客ばっかりだろうじゃ、予測じゃないよ。

>>129
俺の言ってること何もわかってないんだな。
百篇レスを読み直してくれ。
予測という言葉で逃げるなよ。

>>130
結局根拠なしか。
だから、その10分でも15分でもいいが、その時間を逸失する人数はどれくらいで、その経済損失が山陽方面のそれより大きいっていうのなら説明してくれよ。
山陽が梅田に乗り入れるのが予想なら、なんばサブターミナルも立派な予想だしね。

自分の考え方でしか物事を見れないのか？視野の狭い奴だ。
利便性なんか根拠の問題じゃない。
梅田と新大阪なら梅田が便利な事に根拠を出せと言われてもねぇ。
考え方の違いくらい理解してくれないと頭が固すぎて話にならないなぁ。

そんなけんか腰になられても困るんだが。自分の持ってるソースと異なった値なんで
できれば教えてもらいたいと思って書いただけだ。

＞乗り換えの心理抵抗も考慮して予測シェアは書いたんだが。
すまんが例えば>>112の東京-広島の名古屋乗換えありの所要時間なんだが
(i)東京-名古屋（リニア）＋(ii)名古屋乗換え時間＋(iii)名古屋-広島（新幹線）だとすると
(i)40分、(iii)140分（ホントは148分だけど）だけで180分になる。
あなたのいう心理的乗り換え所要時間の考慮っていったい何分？

おおすまん。>>133は>>126へのレスだ。それと追加

＞リニアの利用者数予測はリニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会の予測される人キロを距離で割ったもの。
＞ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo3.html
ああ、そういうことね。つまりリニアの全乗客を東京-大阪間の乗客で置き換えた場合の人数ってわけね。でもそれなら人キロを
そのまま使った方が変な前提がなくて楽だな。できればこれからは人キロを使ってくれるとうれしいね。

＞もし梅田駅がよいというのなら、リニア後の山陽方面の利用者数と大阪までの利用者数の比を示し、
＞大阪までの利用者数が3倍以上で、かつそれが航空機からの期待できる転移を上回る効果があることを証明しなければならない。
＞なんとなく大阪までの客ばっかりだろうじゃ、予測じゃないよ。
まあ、そりゃなあ。乗り入れしない梅田と比べたら新大阪が良いに決まっているよな。ところで見方を逆にとらえると
梅田になった場合想定される西の逸失利益はいくらかな。それを考えれば西が梅田に延伸するかどうか
わかることにもなる。まあ、そのうち計算するかね。

>>129 リニア駅が梅田になった場合、新大阪での乗り換えがなくなり便利になる地域

大阪駅・梅田周辺全域、環状線、学研都市線、大和路線、阪和線、USJ線
近鉄奈良線・大阪線・南大阪線、京阪、南海高野線・南海線、阪神・阪急京都線・
神戸線・宝塚線・千里線
市営地下鉄谷町線・四ツ橋線・堺筋線
大阪駅に発着する路線バス沿線

御堂筋線をつかえばいいとか言わないで！地下鉄の電車代、結構馬鹿にならん金額だし新大阪の乗り換えも遠い

>大阪市内目的地までの所要時間が、平均で15分延びるというのは間違いでしょう。
たとえば午前10時発のリニアに乗るとき、梅田からリニアがでていればまあ9時50分ぐらいに駅に
行くけど、新大阪なら普通の人は9時20分ぐらいに大阪駅に行くわな。普通なら。
あら、30分も違っやいましたね。

梅田線なんか作らなくても、名古屋で乗り換えさせれば十分だと思うんだけどな
梅田線ってさ、基本計画線ですらないよね。そんなものが、今更、超高額な金を出して作るとは信じがたい

それかだ、梅田線を作るならこういうのはどうだろう。
北陸新幹線を若狭ルートでつくり、北陸新幹線を梅田発着にする。
新大阪には駅はできてもできなくてもどうでもいい。
山陽新幹線とクロスするだろうから、そこに渡り線を建設する。
相当金はかかるだろうが、儲かるなら西日本は金出すんだろ？
こうすれば山陽新幹線を梅田に持っていくことができる。
これなら北陸新幹線を作る名目で作れるから、無理なく作れる。
渡り線を作る動機は「北陸と山陽地区を結ぶため」でいい。

リニア奈良（木津や近鉄山田川付近と仮定）からＲ163にそい、第ニ京阪から鶴見緑地
内環状線万博西口から大深度で西進した先には梅田がある。
新大阪へは少し北西にまがって淀川を渡河することになる。
梅田は新大阪に比べコストが安いし、ルーティングも自然。
なにより新大阪と淀川のあいだに広がる悪名高きあの地区をたとえ大深度であっても
通過することができるのだろうか。

お返事ありがとうございます。

>>122
>関係自治体で作ってる
「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」

同盟会はリニアが１県１駅になると言っていましたっけ？

>>123
>国土交通省鉄道局長の私的諮問機関「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」

それは検討会議のリニア試算結果のことだと思いますが、その試算結果に
出てくる「１県に１駅ずつ」のくだりは単に計算上の都合による仮定であっ
て、リニア駅が１県に１駅であることを規定するものではないと考えますが、
いかがなものでしょう。

こっちこそすまんかった。
>>133だが
N700は名古屋−広島を130分で走ってるよ。乗り継ぎ10分東京まで40分で計算して3時間。
大阪−広島は80分。乗り継ぎ10分東京まで60分で2時間半。
所要時間は心理抵抗は入ってない。あくまでシェア予測だけ。
シェア予測では広島空港の遠さや、福岡空港の近さなども考慮してる。福岡には新北も入る。
しかし対岡山のシェアは最近かなり落ちてるんだな。

梅田に新幹線が乗り入れるのなら、梅田がよい、というのは自分でも散々書いたとおりです。。
ただ山陽の列車はリニア後もわりあい多くの列車が京都以以東に直通するでしょう。
そういう列車は新大阪駅発着で、大阪始発は梅田ターミナルというのも、なんだかややこしいですね。
ただ大阪−東京や大阪−福岡の航空便が不利な状況ながら善戦してるのを見ても、新大阪が不便なのは間違いない。
東海道、山陽新幹線が梅田まで行けたらかなり違うとは思うね。
リニアだと圧倒しちゃうからどっちでも関係ないんだけど。くどい？

>>135
JR神戸線沿線からなら、5分前の列車に乗るんですむんですがね。
御堂筋線沿線からなら6分前の列車に乗ればすむんですがね。
北大阪急行からなら6分後の列車に乗ればすむんですがね。
外環状線からなら30分後の列車に乗ればすむんですがね。
新大阪発着路線バスからなら30分後のバスに乗ればすむんですがね。
伊丹空港からなら10分後のバスに乗ればすむんですがね。
地下鉄の電車代惜しまなきゃ近鉄とか南海も6分前ですむんですがね。

っていうか大阪発のリニアに10分前にしか行かない人は、新大阪発のリニアに乗るのに大阪駅には25分くらい前にしか行かんぞ。
内側線も外側線もいっぱい列車走ってるがな。
差は15分やな。
梅田基点で15分差なんだから、その他の地点も平均したら10分差ないな。

あ、これいい。
北陸新幹線スレにもはろうっと。

リニアが梅田になるという理屈はわかる。
ただ、梅田線を建設するというのがわからん。
「儲かるからする」ってのも違うだろう。
そんならJR東海は国に援助など求めずに自社で作ればいいわけだし。

やっぱ、梅田線作るにしても国や自治体から出資してもらうわけだろう？
じゃぁ「西日本が儲かるからやります」とは成らんだろう。
と、なるとやっぱ国が理解を示してくれないと梅田線はできないわけだ。
梅田線も高い金かかるだろうし、経済効果がいかほどのものかはわからんが、
全く計画すらない今の状態では、建設される可能性は低いと思う。
少なくとも、リニアが梅田駅に決まってから計画し始めたんでは遅すぎる。
もうそろそろ構想がでてこないと間に合わないだろう。
東京―名古屋のリニアの建設が始まる前に、大阪市やJR西日本がやる気を出して
「途中のルートは知らないけど、とりあえず大阪側は梅田にしましょう！
そのために梅田線も作ります！」って言わないと、梅田線は建設されないような気がする。

>>138
ホムペみると各県に駅作ることを前提にしている。
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/tiiki.html
また、各県のホムペ見てみるとハッキリする。
その一例：
　神奈川県：ページ下のほうに「県内への停車駅設置を図ることに努め・・」
　　http://www.pref.kanagawa.jp/press/0608/28053/index.html
　岐阜県なんて「東京や大阪への通勤、通学は夢ではなくなります」ｗ
　　http://www.pref.gifu.lg.jp/pref/kouhou-c/fureai/0206/special/index.htm


はっきり行って、たちが悪い！　こんなの無視すべきだろ。

国交省のなんたら会議のは、単なる試算の前提条件なんだろうと勝手に推測
するけど、自治体側はそれを既成事実化することに躍起と思われｗ

ちょっと考えてみたんだが、倒壊としては、束や酉の関与を排除するために
「リニアは東海道新幹線の新線、並行在来線は東海道新幹線！」
という主張ができるように停車駅を決めるんじゃなかろうか。

そうすると、東京（−品川）−名古屋−新大阪　のみで開業するかも。
しかも「のぞみ」の名で！？（東海道新幹線は「ひかり」と「こだま」に戻し）

もし駅を増やすとすれば、ほとぼりが冷めたころに地元請願駅として
増やすとか・・（増やさなくていいけどｗ）

山陽でのぞみが走ってんだからリニアがのぞみになることは無いって

>>139
＞所要時間は心理抵抗は入ってない。あくまでシェア予測だけ。
そうゆうこうとね。

＞リニアだと圧倒しちゃうからどっちでも関係ないんだけど。くどい？
そうだね。海にとってはどっちでもいい。だから後は西の問題。
西の逸失利益を計算しなきゃならんけど。

>>140
それを言い出したら、リニアの名古屋-大阪も建設計画がないんだが。
基本計画線だとしても、北海道南回り新幹線となんら変わらない。

＞「儲かるからする」ってのも違うだろう。
＞そんならJR東海は国に援助など求めずに自社で作ればいいわけだし。
リニアの建設費をJR東海が単独で出したらとてもじゃないが負担が大きすぎるわけで
国の援助なしにはできないぞ。だからそれと山陽新幹線延伸は話が違う。

リニアは中央新幹線だし東海は明らかに大阪まで作るつもりだ
対する梅田線は基本計画線ですらない
しかも西日本がやる気なのかもわからない
俺たちが勝手に言ってるだけ
北海道南回りどころか芸備線ミニ新幹線以下だと思うな

少なくとも、梅田線とリニアは同じじゃないし、今の段階では実現性はとんでもなく低い

梅田線の有効性を否定するわけではないのだが、さもリニアと同列の事業のように語るのはどうかと

北ヤードに乗り入れたいなら、遅くとも2013年頃までには実施されると思われる
北ヤードの入札に参加して勝つか、負けても入札で取った企業体に将来リニアが
入りたいのでよろしく、と連携を図る必要があります。

ちなみにヨドバシカメラ梅田+北側の駐車場で97年の入札時1,010億円だったそうです。
2013年頃に東海がこれだけの資金を準備できるのか、というよりするのか、という疑問があります。
（そういう資金があるならまず東名間の工事に振り分けられるでしょう）

あと、大阪市としては北梅田地区の開発計画を既に決めていますので調整が必要です。
http://www.kitaumeda-osaka.jp/doc/masterplan.pdf

>>135
阪急は十三経由で新大阪に乗り入れます。そもそも地下鉄代230-310円をケチる人々が
リニアを使うのかという疑問がありますが。あと、会社勤めの人なら出張時、地下鉄代くらい
普通に経費で認められるでしょう？（私が昔勤めてた従業員約50人の小さい会社でも無条件ＯＫでした。）

北ヤードにリニア駅とくりゃ大阪市にとっては願ったりかなったりだから
いくらでも調整してくれるだろう。
落札して開発する方だってリニアの大阪駅と直結となればこの上ないメリットになる。
喜んで協力してくれると思われ。金も出してくれるかもしれないぞ？
JR東海が入札に参加する必要性はなさそうだ。

新大阪は駅を作るスペースはあるのかな？

梅田でも新大阪でも地下だろう
スペースはあると思うよ

まあ、かながわ交通計画の改定案にもリニア駅の誘致と載ってるし
神奈川県内に1駅は出来るだろう

千葉県としては成田空港まで延伸させたいんだろうな。

んなことしたら京成がｗ

>>150
千葉県庁に発言権はない。

>>151
東京から糞高いリニアに乗って空港いかないだろ
リニアで成田にいくやつは甲府とかからだろう


リニアの空港乗り入れは不要

そりゃ不要も何も計画に無いからね。議論の予知なし

神奈川県知事は公約で羽田―成田リニアを言う。既出だけど、減圧リニアなら、いろんな意味でブレークスルーが期待。

>>154
そんなこというと…
梅田線涙目ｗｗｗ

>>147-148
三大都市圏といえども乗り換えなんかの問題で駅周辺は
大深度地下よりもかなり浅い深度になるだろう。
そうなると新大阪は場所がかなり制限されないか？
ロータリーを使ったとしても、新幹線のホームと平行にならざるをえない。

予測するスレなんだから駅の位置くらいは予測しないと。
梅田の場合は北ヤードでいいだろう。他に適当な場所はないからな。
新大阪は駅前ロータリーだと結構深い位置になりそうだ。乗り換え不便そう。
難波の場合はどこになるのか・・・？

梅田だって便利とはいえんだろ。
新大阪が格段便利というつもりはないが。

難波なんかありえねーって。建設費も高いだろうし、位置も悪いし、メリットがない。
建設費浮かせるなら京橋とか？まぁ可能性低いけど。

>>158
なんで？ロータリー地下の地下構造物って２階タクシー乗り場の基礎くらいじゃなかろうか。

あと梅田でも相当深くなるのは避けられない。（少なくとも現御堂筋線より低いレベルになるだろう）
理由は南側から来る場合、北ヤードに到達するまでに現在ある地下鉄や地下街、更に現存するビルの
基礎を避けないといけないから。
もしくは城北公園通を使って中津からアプローチするかだが…、川沿いというところが引っかかる。
あとこのルートでアプローチして、深さを浅く取ると地下街に当たって延伸できない。
将来の延伸とかはともかく、回送列車を営業線に回さなければならなくなり品川問題再来の恐れも。

あと新大阪に関しては今度の27番線工事は要注目。
どのレベルまで基礎を打ち込むのかが分かるし、どこに打つかによって新大阪乗り入れの可能性が
あるか否かが分かるかもしれない。
（等間隔に基礎を深く打っているようだと、少なくとも現駅に交差する可能性は低い、ということになるし、
逆に在来線交差部位以外で不自然に間隔を開けて基礎を打っているなら、そこでリニアが現駅に交差する
可能性が出てくる。）

予測スレという主旨とは外れるが、リニアの西の末端を新神戸にすることはできないのか？

山陽新幹線との乗り換えを考えた場合、新大阪では大深度地下になってしまうから、乗り
換えが徒歩で30分くらいの余裕を見込んでおかないといけない。
でも、新神戸ならリニア用に六甲山トンネルをもう一本掘って、なおかつ山と山の間に顔
を出してる新神戸駅とその周辺を大改造すれば、リニアと山陽新幹線を対面乗り換えにで
きるはず。

そうなれば、東京〜福岡の東海道・山陽地区の国内航空にすべて打ち勝つことができる。

新神戸までつくることを前提にすれば、大阪は必ずしも新大阪にする必要がない。
泉南、和歌山付近の客を誘導する意味で、なんばか天王寺あたりに駅を作っておk。

>>161
だから、神戸市が協力しないって。
何のために市営空港を作ったかを考えてみなよ。
自ら空港利用者を減らすような真似はしないよ。

大阪ネタは東京名古屋が着工してから話せよ

>>161
そんな金があるのなら新大阪と梅田の両方に駅を造れば済む話

それと六甲山は国立公園だか国定公園だかになってなかったっけ。

そうなら「大改造」なんか出来るわけない。

韓西人は梅田のことはあきらめて新大阪のまわりを立派な町にすることを
考えたほうがいいのでは？
大体梅田（大阪）と新大阪なんて10分もかからんだろ。

リニアが梅田になろうとも山陽が梅田にくることはない
少なくとも同時開業は絶対にない

>>160
御堂筋線ってそんなに深くはない。
それに御堂筋線の-1Fぐらいの深さに作れるんだったら
かなりいい方じゃないか？名古屋なんてたぶんもっと深くなるぞ。
それよりも周辺建物の方が問題になりそうだ。浅くなると
大深度地下と違って、土地補償の問題が出てくる。
そう考えると新大阪のほうが深くはなりそうだな。

>>167
すまんが書き捨てるだけじゃなくて
理由も明記してくれんか。

>>160
御堂筋の基礎とかあるだろう？
てか、それは新大阪は南北にホームができると想定してるのかな？

>>164
いや、それは新神戸の方が便利だろ。
梅田と新大阪の両方に駅があってもちっとも嬉しくない。

>>170
ちなみに、新神戸駅の真下に野島断層があります。
大地震で高さが変わっても、高架橋の高さを変えれる機構（ジャッキが入る？）を組み込んであるそうです。

>>161
梅田−新神戸間は、どこが造る？ どこがカネ出す？ どこが運営する？
JR東海か？ 大阪−神戸間で競合になる。 ２社で争うほどの需要は見込めるか？

JR西日本か？ 中央リニア新幹線はJR東海（正しくは会長＆社長）のエゴで造る。
そのためにJR西日本がカネ出すか？ そもそも出すカネ有るか？
国庫から借りるか？ 貸すわけ無い。

梅田−新大阪間は、東京−品川の約半分の距離。
なぜ熱くなる？ これくらい「面」にしないと、東京には勝てない。

誰かがジョーク(？)で「動く歩道」などと予測していた（本当に予測か？）。
どうせ大深度地下駅、距離的には可能だ。
中央リニア新幹線１編成長は不明。東海道山陽新幹線は25m×16両で400m。
同程度と仮定し、両端に出入り口を造る。
エスカレーターを斜め一本道に造れば、大深度地下の不便さを逆手に取れる。
なんとか１km程度はごまかせそうだ。 あと２kmは動く歩道で。

しかし、ここは「予測」スレ。
梅田−新大阪間には大河が有り、相応のコストがかかる。
両方に駅を作った場合とのコスト差が小さければ、梅田・新大阪両方造った方が便利。

無理を承知で「梅田・新大阪両方造る」を予測する。
大深度地下駅なので、駅の場所予測は不要だと思う。

梅田か新大阪かはともかく、

取りあえず、山梨のMLX01は、先頭車28m・中間車24.3mだったと思う。
中間車は4×17列で定員68人。
先頭車の定員が不明なのと3列シートのグリーン車ができたりしないかなとか思ってるけど、
まぁ、1編成15〜16両で1000人くらい運ぶようになるのかね。

>>172
新宿と代々木くらいなら、それ出来そうだね。

>>172
＞無理を承知で「梅田・新大阪両方造る」を予測する。
意味不明。もう一度予測って言葉を誰かに教わってください。
逃げの言葉を書くならもう書かないでもらいたい。

>>173

>>173
それについては予測スレの最初期に議論し、
その時は一編成16両でグリーン車は3列×16が妥当ではないかとされた。
その場合グリーン車が3両とすると定員はほぼ1000人になる。

>>177
初歩的な質問をしていいですか？
リニアの最小運転間隔はどれくらいになって、途中に甲府やら飯田やら駅がたくさんあるとして、最大毎時何本設定できるんでしょうか？

リニア大阪駅は、北新地駅直下辺りではないかと思う。

奈良から西進すると、素直にルートを考えれば、鶴見通り直下を西進していくのが順当。
北ヤードに駅を設置するとなると、北新地駅付近から北に９０度曲がらないといけない。

問題は、山陽新幹線との接続。
まあ、加島付近から地下にもぐって東海道線下を進んで、福島付近から北新地に向かう新線が建設できれば、
問題は解消される。それほど困難な建設ではないだろうし。
駅前ビルの再開発も一緒にやってしまえばいい。

ちなみに、新大阪−梅田の新幹線新線の建設はかなり困難。
阪急が十三−新大阪の免許を持っているから、阪急新大阪線が実際に開通しているかいかんに関わらず、権利関係で問題になる。
（事実、問題になっているから、現在でも梅田延伸は実現しないし、構想すら出てこない。）
新幹線梅田新線の建設・運営主体が阪急ならありえるかもしれないが。

>>166
新大阪は童話の問題があるから、開発できない。
同じ理由で、リニア新大阪駅っていうのは、かなり可能性低いと思う。

わざわざ梅田線つくらなくても名古屋乗り換えで十分では？

リニア品川駅の用地とうわさのある、品川インターシティのセントラルガーデン
とよく似た土地が梅田にもあります。
大阪駅第1〜3ビルの北側
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F41%2F45.797&lon=135%2F30%2F0.098&layer=0&sc=1&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=549&CE.y=360

てゆうかどの方角からリニアは大阪にくるんだよ

>>182
その場所だと東側はまだしも、西側は絶対延びないよな。

セントラルガーデンがリニア用地って、
そんな噂あるの？

２０２５年に開業!?　リニア新幹線が日本を変える!!
http://www.1242.com/morinaga/souken/

>>181
さすがにそこは短すぎる。

>>186　四ツ橋筋の西端から御堂筋の東端までなら500ｍほどあるのだが足りませんか。

新幹線でも線形が良ければ東京〜大阪３２０キロ運転できて
１時間３０分強で着いてしまう訳だけどなあ。
本当にリニアできるのかな？

新幹線の線形を直す工事をするくらいなら、新線を建設した方が良いって事だろ。

まぁ、リニア中央新幹線じゃなくて、中央新幹線でも全く問題無いと思うが。

いや、せっかく新しく中央新幹線をつくるなら、リニアでなくちゃ。

>>188
その「線形をよくする」ことがもはや不可能だから
リニアという話になるわけで・・

>>185
おさらいとして一読するといいが、一番不思議なのはその建設の確保について。
それが簡単ではないことは分かるが、その競争相手が四国新幹線だということｗ
＞『JR東海』の「中央新幹線」と、
＞『JR西日本』『四国』『九州』の「四国新幹線」との間では、
＞激しいせめぎ合いが！
なんて書いてある。
鉄軌条で建設費が安いとしても、2つの海峡にトンネルを掘るコストはリニアと変わらない。
中央リニアより優先度が高いなんてあり得ない。。

鉄軌条では四国から東京まで3時間を超えて航空機と比べて大した時短にならない。
四国4県が本当に欲しいなら、リニアが延伸する形を期待した方がいいと思うけどね。

>>189
超電導マグレブ現行路線では改良で東阪間３０分が新幹線並みエネルギーかつ無騒音にて可能のようだから超電導マグレブしかなくなったのだろう。

無騒音てマジですか。

大深度地下走らせれば、何だって無騒音になるわ。

>>187 500mもない。この長さでは16両分のホームだけで精一杯だ。

>>178
　川島本だと最小運転間隔が2分30秒、駅は途中に8〜10程度、本数は1時間に
20本ぐらいだったかと。各駅停車をなくすとも書いてあったっけ・・・

>>197
サンクス。
まあ東海道並みの毎時15本くらいなら十分実現可能って事ですね。
朝夕に運びきれなくて東海道新幹線に流れるって言うのは避けたいけど、十分な本数が設定できそうですね。

大丈夫。四国リニアなんて出来ないからｗｗｗ
だって、誰がカネ出すの？
　
大阪以西は、酉が建設費出せる路線でしかリニアは出来ないよ。

西が建設費出せる路線ってどこだ？

>>200
梅田−関西空港はあり得る。和歌山までなら可能性あり。
紀淡海峡を越えることは、淡路島に首都が移転するとか、よっぽどのことがないとあり得ない。

ついでに、梅田−神戸、梅田−京都も建設すれば、なかなかのネットワークになるな。
しかし、これは、予想と言うより妄想に近い。

>>201
>>梅田−神戸、梅田−京都
それなんて東海道山陽新幹線？

けど、リニアを新大阪から延伸するなら、四国より関西国際空港のが現実的な気がした。

>>201
関空までリニア？
笑わせるなよ。コストと需要をどう考えているんだよ。

四国よりは……ね。

新宿から丸の内線とほぼ同じルートで地下通って、皇居の南側回って東京駅、そっから成田まで行けばいいんじゃないか。
成田は地下ホームにしてその先に車庫。
成田なら安く車庫できるだろ。

だから成田なんてありえねぇだろ。

最近じゃリニア新幹線を予想するスレになっちゃったなｗ
中央新幹線の話だけじゃなくなっちゃった。

>>199
何を根拠に…


いずれ予算がついて整備新幹線のように建設される可能性はある
関空へも四国延伸のついでに経由するかもな
どちらにせよ、数十年は先の話

関空って言うのはりんくうタウンとか対岸、って意味か？
それなら四国新幹線は経由するかも知れんが。
ジェットモグラみたいな完璧なシールドマシンが出来て、海底下とかも陸上と同じくらい低コストに掘れるようになりゃ別だがな。

関空は盲腸になりそうだけど、成田は車庫って位置づけ。どうせ首都圏郊外に車庫つくらないといけないんだから。

何のために甲府通るんだよ。

本数多くなったら切り返さないといけない車庫より、博多南みたいに切り返さないでそのままいく車庫のほうがいいと思うのだが。
今の新幹線東京駅も逼迫してるのだが。
どうせ費用ケチって山梨まで戻すだろうな。

そりゃ、きりかえさないで済む方がダイヤはキレイになるだろうがね。

キレイなダイヤを作るためだけに何千億余計に払わなきゃならないんだっていう。
成田新幹線なんて、沿線住民が五月蠅い路線の代名詞だし。

四国から豊予ぶっちぬいて九州縦断

おまいら、中央リニアを語るうえでの重要な視点がひとつ欠けとる。

それは「首都移転」だ

多治見には　首都を「東京から東濃へ」の立て看板が堂々と勃っとる

>>215
お前も化石のようなヤツだな。
永田町や霞ヶ関でそんなことを唱えている人間なんていないよ。

>>216
ばかものww
東濃弁でいうと
「たぁけー多治見はそのうち日本の中心になることがきまとりゃあすよ」

(　ﾟдﾟ)ｳｯｳｰ

>>211何のために甲府通るんだよ。

通過するためにｗ

木津あたりに中央リニアを引いて、「新奈良駅」とか言って駅を建てたら奈良県はどんな顔するだろうか。
亀山辺りから関西本線沿いに来るのなら木津辺りを通る方が自然に見えるけども。

>>218
おまいは都知事かw

>>188
鉄軌道厨ってまだ生きてたのか。とっくに死んだと思ってた。
リニアと鉄軌道で３０分も違う。しかもこの差は将来的にさらに広がる。
時代の流れから取り残された爺はいい加減死ね。

>>219
全然かまわないよ。
JR奈良駅から2駅だし。
生駒ー学研奈良登美ヶ丘ー高の原ー木津って近鉄が延伸するから
問題ない

>>221
中央新幹線を鉄軌道にすべきでないとの主張は正しいが、
そういう乱暴な物言いをするな。
実際には中央新幹線が鉄軌道になることなどあり得ないのに、何をムキになっているのか。
その程度のことで死ねとか言ってる奴こそ死ね。

>>208
JR四国の財務状況を考えると作られるとするなら整備新幹線のように国や地方が
負担するモデルしか可能性がないだろう。JR四国単独では不可能だ。
でも四国は開発可能な平地も多いし、国土軸にうまく組み込めば発展が見込める
地域だと思う。2020年代に北海道や北陸の整備新幹線が終われば次の路線を
作るはずだし、そういった思惑が重なれば作られる可能性は高いと思うけどな。

>>219
奈良としては名前に奈良がついてくれるならそれほど問題はないと思う。
どのみち今の予測される駅場所では奈良、京都が一体的になった開発が
必要となる。それは平城山の場合でも同じ。だから奈良としてはどこでも
そんなに問題視しないんじゃないかな。それにその方が建設費の負担も
少なくて済むかもしれないし。
もし問題点があるとしたら、工事がたくさんあった方が良い業界からの政治的な
圧力の存在じゃないだろうか。

一応奈良市付近となってるのでまったく駄目ってわけじゃないよな。

天理に駅は出来ますでしょうかねえ

さすがに天理は通らないだろ

木津よりも近鉄と学研都市線が並んでるところにしてよ
近鉄の接続がけいはんな線だけってのも…

>>228 ずばり近鉄木津川台駅の南の近鉄京都線と学研都市線の交点で決まりでしょう。
けいはんな線の延伸も住宅地の間に細長くのこる山林をたどって行けば
4ｋｍほどでその地点に行き着く。
リニアのルート上にも支障するものがほとんどなく亀山方面から生駒山地へ
抜けることができる。
そのほかの地点だと必ず住宅地や古墳や世界遺産とぶつかる。

>>224
開発可能な平地ねえ？
何か高度成長時代のせりふだな。
これから少子化に向かう中で、インフラ開発が着目される可能性は極端に
小さいと思うけどな。
まあ、申し訳ないが利害関係のない客観的な視点で見れば、四国に開発の
軸を持ってくる可能性が限りなく小さいだろう。リニアを含めて。

>>230
俺、個人的にはどっかで大規模農業やって欲しいわ。
食料としてもそうだが、燃料としても使われそうだし。(実効はともかく)
最初は北海道だと思ってたけど、それなりに平地があるってんなら、四国でもいい。
人を呼ぶばっかりが開発じゃなかろ。人が減ってこそできる事業もある。

問題は、そんな事業に協力する自治体があるかって事だね。
農薬の空中散布なんてやった日には、大気汚染うんぬん騒ぎ出すだろうし。


スレ違いｽﾏｿ

>>221
分裂病認定！
厨とか爺とか、もう完全に分裂してまつ。

>>231
何をつくるの？
人件費がアホみたいに高い日本で農業しても意味ないよ

日本の技術を使って松茸の大量生産でもするか？ｗｗｗ

まあ、作るのは中国人労働者だろうな。
すでにそうなりつつあるようだし。

>>230
五全総で多軸型国土構造の概念が発表されたのはご存知だろうか。
この概念はこれまでの多極型の概念を覆し、これからの国土開発計画の主な流れとなるだろう。

さて発表された国土軸には次のようなものが存在する。
(i)ほくとう新国土軸　(ii)日本海国土軸　(iii)太平洋新国土軸　(iv)西日本国土軸
これらはそれぞれ以下の路線と対応するのではないだろうか。
(i)東北・北海道新幹線　(ii)北陸新幹線（や山陰、羽越新幹線）　(iv)東海道山陽新幹線
そうなると残りの(iii)太平洋新国土軸には四国新幹線が対応することになる。

それに少子化になることと、インフラ開発は直接的には関係性がないだろう。
都市への集中により都市間の高速鉄道が必要になるだろうし、
インフラ工事がなくなるともとても思えない。

ところで、利害関係のない客観的な視点とはどのようなものか説明してほしい。
具体的にどのような視点から見たものなのだろうか。

少子化になると日本のすべての経済活動が衰退していくと思ってるんでしょ。
地下資源も農業も工業の生産も不利な日本は新技術を生み出せなくなったら終わりだな。

>>217
糖膿云うたら、あれだ。核のゴミ捨て場になるんやってね。

東海道新幹線に対するリニア中央新幹線のように山陽新幹線のバイパスとして
リニアの四国新幹線及び東九州が作られると思う。

中央新幹線（複線リニア）
東京−(新宿)−橋本−新甲府−諏訪−瑞浪−名古屋−亀山−新奈良−新大阪

四国新幹線−東九州新幹線（複線リニア）
新大阪−新神戸−淡路−新鳴門−新高松−善通寺−新居浜−新松山−大洲−新大分−中津−博多

四国新幹線・高知支線（単線リニア）
岡山−善通寺−三好−高知

東九州新幹線・南ルート（単線リニア）
新大分−延岡−宮崎−都城−鹿児島中央

奄美・沖縄新幹線（単線リニア・一部複線）
鹿児島中央−指宿−佐多−種子島−上屋久−中之島−諏訪之瀬
−奄美−徳之島−沖永良部−与論−名護−那覇
−宮古−石垣−与那国

沖縄新幹線・尖閣支線（単線リニア）
宮古−南小島−魚釣

>>236
五全総は、もうすでに過去の計画になりつつある。全国総合開発計画自体が、もうなくなったし。
（国土総合開発法の抜本改正）

四国新幹線なんて、ありえないよ。
少子化もそうだが、財政的にも、社会資本の更新投資だけで手一杯になりつつある。
新規に社会資本を整備する時代は終わっていて、すでにある資本をどう活用するか、の時代になってきているんだよ。
（現在、社会資本が８００兆くらい、資本減耗率５％で計算すると、維持管理だけで、毎年４０兆円かかる。）

というわけで、四国の開発には、新幹線ではなくて、すでにある高速道路とか、本四連絡橋の活用から。
リニアのように、ＪＲ東海という民間企業が建設するならともかく、国の予算で新たな新幹線を建設していくのは不可能に近いな。

ただし、建設されるかはともかく、計画があるかどうかは重要。
リニアを四国新幹線とつなげるというような計画になれば、多少なりともルート選定には影響してくるから。

まだ、バイパス線が必要なほど山陽新幹線は客多くないよな。

バイパス作るくらいなら、山陽新幹線をリニアに改軌して欲しい。
その際は、西明石、相生、新倉敷、新尾道は廃駅の方向で。

>>240
発表が7-8年前だからっていって、過去の計画になりつつあるというのは間違いだよ。
全総はおおよそ10年単位で策定されている。で、ご指摘のとおり全総といった計画は
現在は無い。21世紀の国土のグランドデザインといった計画に受け継がれている。
（国土形成計画の流れがわかりやすいように>>236では五全総と書いたけどね）

さて、ではなぜ名称を変えたのだろうか？これは>>236でも一例を書いたように
今までの国土形成計画を一新する意味合いが大きい。そしてその計画は
今後の流れとなるだろうね。今年にも発表される新たな国土形成計画もそれに
沿ったものになるだろう。

後は公共事業の考え方だよね。確かに今までと違って拡大一辺倒では成り立たなくなったので
新たな方法論を考える必要があるのは事実だと思う。しかし公共事業を行うなら
維持に金をかけるより、新規にインフラを作ったほうが効率がいいのはご存知だろうか。
つまり、公共事業の本質を考える以上、インフラの更新作業は必ずされていくのは間違いない。

したがって、整備新幹線事業というのは現在の計画だけで終わることは無い可能性が高いし、
その場合、国土形成計画から四国新幹線は整備計画の上位に来るだろう。

＞ただし、建設されるかはともかく、計画があるかどうかは重要。
＞リニアを四国新幹線とつなげるというような計画になれば、多少なりともルート選定には影響してくるから。
これには深く同意。

>>243
国土形成計画のホームページを見てみたが、少なくとも多軸型国土構造、なんて書いてなかったぞ。
「開発中心からの転換」とか「ストックの活用」とかは書いてあったけど。

＞しかし公共事業を行うなら
＞維持に金をかけるより、新規にインフラを作ったほうが効率がいいのはご存知だろうか。

なら、維持に金をかけないで新規インフラを作ればいいのか？
作ってしまった３本の橋は、朽ちて果てるまで放っておくのか？
四国内の在来線も保線をせず、維持補修費を新幹線建設のために積み立てればいいのか？

特に地方ではもう社会資本を新規整備する時代じゃない。そこにまわす金が無い。
社会保障費は増大するし、少子化の影響で税収もあまり増えていかない。
だから、しばらくは公共事業費も毎年３％づつ減らしていくのが決まっているし、
そのうち、社会資本の維持にすらお金が足りなくなって、地方ではでこぼこ道が増えていく。

限られた予算は、教育とか研究開発とか、人的資本の蓄積に回して、生産性を上げていくしかない。

そんな時代に四国新幹線。かなり厳しいわな。
まあ、四国新幹線の一部と称して、リニアを泉佐野あたりまで延伸して、そこから関空に向かって、
北西に向いたまま行き止まりになるんでないかな。梅田−関空くらいまでが限界だと思うけど。
関空までの高速鉄道は関経連が何度か提言していたように思うから、可能性は０ではない。

さしあたって、梅田では南西方向に延伸しやすい場所が選ばれる可能性がある、という程度だろう。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　《横田空港》　　　《成田空港》
<東海道新幹線>　　　　　　　　　　　　 　│10分　　│60分　　　　
　　　　名古屋　━　飯田　━　甲府　━　立川　━　東京<東北新幹線>
　　　　　　　　　 20分　　　15分　　　　15分　　　10分│35分　
　　　　　　　　　　　　　　　 　　　《羽田空港》

少子化＝新幹線いらない
っていう理論が全く分からない

少子化＝新幹線いらない
てことではなくて、
少子化（人口減）→財政逼迫（社会保障費増大）→新幹線予算確保困難。
てことでしょ。

国の予算が期待できなくても、収益性があれば、民間が建設する。
だからリニアは建設できるんだろ。

少子化になったら、建設費も減るんじゃないか？

>>248
その根拠を説明してくれ。

少子化・人口減になると経済を効率的に回さないといけなくなる、
労働生産性を挙げないといけなくなるので、
むしろ高速交通機関の重要性が増すんだけどね・・・
人口に比例して需要が減ると単純に考えている人が多いのかも。

>>245 ━　甲府　━　立川　━　東京

自分も最初そう思った。
でも実験線のルートみてびっくり
これは「中央新幹線」にはならないなとｗ

>>251
何を今頃。

リニアの都内区間、京王線の直下ってのはどうよ？

>>251

実験ルート前提で
東京━名古屋　６０分の可能性ありそうですか？

公共事業は厳しく取捨選択される時代になるってことで、大型公共事業が
無くなることを意味するものではないでしょう。
時間距離の大幅短縮は大きな地域効果が得られる可能性が高い。四国〜九州
(リニア)新幹線は四国と大分を東京から１〜２時間台で結ぶことができる。
国土形成を考えても有用だとは思うね。

四国を低く見すぎてるんじゃない？

東京福岡　１時間４０分
東京札幌　１時間４５分
札幌福岡　３時間３０分


８０年後ぐらいか・・・

>>244
ttp://www.kokudokeikaku.go.jp/document_archives/ayumi/26.pdf
ここでは思いっきり最初に出てきているんだが・・・

＞なら、維持に金をかけないで新規インフラを作ればいいのか？
＞作ってしまった３本の橋は、朽ちて果てるまで放っておくのか？
そんなことはいってない。それに地方こそ新規の社会資本整備の割合が多い。
例えば2000年からの25年間の推計で新規設備投資は最も少ない推計でも約200兆円とされている。
これは更新を含んでいないからアップグレードも含んだ更新も含めばこれ以上になる。
さらに生産性をあげなければならないのなら尚更インフラ整備は必要。

つまり残念ながらあなたの推測はまちがっているということだ。

中央新幹線という仮称が、在来線第三セクター化とか駅沢山とか新幹線的状況の連想
を多くの若者にさせるのか。
実際には東京大阪間の短絡線で根本は超電導東名阪線。今までとは違う。

>>255
四国を低く見てるというよりリニアモーターカーマグレブの可能性自体を過小評価してるんだと思うな。
１００年先が見通せないから目先のことにしか考えが及ばないんだろうね。
ここのスレにもそういう人たくさんいるじゃない？

100年先を見通すと、少子化で人口減少日本ｵﾜﾀ＆輸送需要大幅減少って事しか思い浮かばないんだが。

四国リニア？　ないない。
そもそも、空港や高速道路作って鉄道衰退させといて
今度はリニア作ってくれって、そりゃ悪い冗談だわな。
基本的に新幹線持ってる会社が主体にやらなきゃ高価なリニアは作れんのよ。

例えば、酉と四国が合併して、酉が相当資金出すなんて状況にならない限り、
四国リニアは有り得ない。
合併する可能性は？　・・・・・・・　ないだろ。

残る可能性は、地元が主体になって資金出して建設すること。
可能？　・・・・　むりぽ

>>261
JR西日本がJR四国エリアを通る高速鉄道をやるのを否定したら、JR東海がJR東日本やJR西日本のエリアを通る中央リニアも否定するようなものかと
かといって四国リニアを肯定しているわけではないが

>>259
俺に言わせれば、君はリニアモーターカーの可能性を過大評価しているように見える。
いくらリニアが速いと言っても、利用者がそれなりに多く見込めるところに建設するのでなければ、
そのせっかくの能力を活かすことができない。

これから人口が減っていくのはおそらく避けられない。
百年後にはかなり減っているはずなんだが、
そんな時代のために四国リニアを建設することにどういう意味があるのだろうか。

百年先を見通せない人がこのスレにたくさんいるってのには同意。
君は、その百年先を見通せない人の代表格だと思うよ。

中央リニアは事実上東海道の複々線の位置づけ。途中の名古屋で乗り継ぎ可。
それに完全に自社の施設のみで営業可だから、束と酉を排除可。

四国リニアは山陽の複々線にはならず九州の客を奪うだけなので
山陽にはマイナス効果のみ。
また、四国に駅作ることが大前提になるからJR四国の関与排除は無理。

それでも四国に引いて四国の客奪う方が得だと考えるなら
四国を吸収合併してリニア引くなんて戦略に出るかもしれないが
どうだろうか。
四国が酉に身売りするような事態になればひょっとして・・・

中央リニアで実績を積めば、四国リニアも整備新幹線として位置づけられるだろうよ。

なんか、人口減少で日本人が地球上から消えてしまうとか考えているヒト、
いない？

>>263
おいおい、俺の真似をして上手く反論できたといい気になってるのかｗ

まず四国リニアの利用者がそれなりに多く見込めないと思い込んでるらしいが
東名阪と福岡を移動する人がどれだけいるか知ってて言ってるのかな？
東京へ行く交通手段がほぼ飛行機しかない四国は大幅な時短効果があり
かなりの新規需要も見込めるだろう。ターゲットは四国だけでも400万人以上だ。
日本の中でこれ以上リニアの性能を生かせる場所が他にあるだろうか？

俺は君が実際百年後にどれだけ人口が減ると思ってるのか知らないが、
日本の人口が０にでもならない限り国内を移動する人は居なくならない。
君の主張どおり、人口が減るから鉄道が要らないならばすべての鉄道を停止させればいい。
そうはいかないだろう？人口減は鉄道を作らない理由にはならないのだよ。

人の真似をしていい気になるのは自分が見通せてないと認めてからの方が良さそうだね。

えーっと……
誰も、鉄道をなくせだとかそんな極端な主張はしていないよ。
もうちょっと冷静になったら？
ってか釣り？

>>267
何かいい加減な推測だなあ。
400万人の需要って、四国全体でだろ？
それがみんなリニアに移行するとでも？
瀬戸内側を通ったとして、高知（徳島）など島南半分はわざわざ利用するかね？
>>257もそう。
>さらに生産性をあげなければならないのなら尚更インフラ整備は必要。
既存の橋三つ、高速道路も有効に活用できない状況で、更にインフラが整備さ
れなければ生産性が･･･なんて誰も聞く耳を持たないと思うけどね。
リニアは打ち出の小槌じゃないでしょ。インフラできてもそれを使いこなす土
壌（つまり需要）がなければ経営者は投資なんてしないよ。たとえ国の要請が
あってもね。精々それに見合う規模と設備（つまり鉄軌道の新幹線程度？）の
整備だろうね。

>>267
そりゃリニアをつくれば効果はあるだろう。
移動時間の短縮というのは良い効果であるには違いなかろう。
しかし、その建設にも、維持にも、金がかかるということを君はわかっているのかな？

四国リニアの建設費は、将来リニアのコスト削減がすすんでも、
長大な海底トンネルなどを含むそのルートや、距離から言って、中央リニアと似たような金額がかかるだろう。
しかし利用者数は・・・？
それで採算が取れるとお思いか？
もちろん採算がすべてではないが、あまりにも採算の悪い事業は、行うべきでない。
100年後と言わずとも、これから人口が減って、高齢化もすすんで、税収も減るであろうから、
事業を行うにあたり、採算が良いかどうかは、今よりずっと厳しく問われるようになっていくだろう。

俺は、人口が減るなら鉄道はいらないなどと言うつもりはない。
しかし、費用対効果、採算とかも考えるべきだと言いたい。
それに、四国リニアでもっとも需要が見込めるだろう対福岡の移動については、
福岡空港の位置から言って、飛行機にくらべてあまり時間短縮効果が大きくない。
したがって、中央リニアと違い、新規の需要は大きくはない。
これから人口が減るならなおさらのこと。
結局、10兆かけて建設するに値するだけの効果は、まず見込めないだろう。

まあ、もっと社会について勉強した方がいいよ。
自分が正しいと思い込んでいい気になっていたことに気づくだろう。

>>269
＞リニアは打ち出の小槌じゃないでしょ。
＞インフラできてもそれを使いこなす土壌（つまり需要）がなければ経営者は投資なんてしないよ。
まったくその通りと思う。
ちなみに俺は、四国に関しては、鉄軌道の新幹線もないと思う。

四国リニアが四国を通って採算がとれるのかって話は中央リニアが長野を通って採算が取れるのかって話に似ているわな

>>270
利便性の良い福岡空港から利便性の良い福岡空港に飛ぶわけじゃない事を理解しろ

大阪以西のリニアは作るとすれば山陽だろう
四国経由だと広島、岡山を経由できないのが痛いな
中央は名古屋を通れるからいいんだが…
同じ理由で山陰もない
リニアという高速鉄道で東京から福岡を結ぶルートは必要だ

>>272
ぜんぜん似てないと思うけど。
ルートだけの問題じゃない。
東京〜大阪間と大阪〜福岡間の需要はかなり差がある。
しかも、人口減少を考慮すると、建設時期の違いも利用者数に跳ね返る。

>>273
片方の空港の利便性が高いだけでも、リニアの優位性に影響してしまう。
福岡空港の便利さは半端じゃない。
中心街からだと、博多駅に行くのとたいして変わらないと思ってしまうくらいだからな。

>274
実は、山陽リニアなら、可能性はあると思う。
山陽新幹線の高架はぼろぼろらしいから、新しく作り直してもいいのではないか。
だったら、リニア対応の高マンガン鋼入りで作り直し、
ついでにトンネルや駅もそれ相応に改修、または作り直し、
山陽新幹線をリニア化したら良いだろうと思う。
どの程度既存インフラが再利用できるかはわからないが、
途中の都市の利用者数の差や、長大海底トンネルを作らないで済むことを考えれば、
四国より有利なのは間違いないだろう。

>>276続き
四国リニアを建設すれば、山陽新幹線と四国リニアとの無意味な競争も起こり得る。
山陽新幹線の採算が悪化し、必要な補修さえやりにくくなる可能性もある。
しかし、山陽リニア化ならそのような心配はなく、
また既存インフラの更新の意味も持つことになるので、一石二鳥。

>>269
まず、国は国土形成の方向性として四国を縦貫する軸が必要としています。
したがって淡路ルートが中途半端な軸になっている以外軸となるルートが存在しない今
軸となる交通機関が整備される（特に対九州）可能性は高いでしょう。
次に地方ですが地方にとって公共事業で受ける受益は多大なものになります。
したがって地方も整備計画に反対するとは思えません。むしろ四国の現状から考えると
積極的に推進してくるでしょう。

＞インフラできてもそれを使いこなす土壌（つまり需要）がなければ経営者は投資なんてしないよ。
もちろんそうでしょう。儲けが無いのに投資することは全くの背信行為ですから。
しかし、それならばなぜ北海道新幹線、九州新幹線または北陸新幹線は建設されたのでしょう。
これらは建設費まで含めればどれも採算性が全くないものです。
しかし国や地方が相応の負担（といっても実質的には全面負担）をして運営会社にとってほぼ
リスクフリーな状態で運営できるからです。
四国リニアの場合もそうでしょう。JR四国単独で建設などできるわけが無いです。
しかし国の国土形成計画などを鑑みるにあたって、整備時には既存の整備新幹線と同じように
相応の負担がされることになる可能性が高いです。
つまり経営者にとってはおいしい話になる可能性が高いです。特にJR四国の場合ドル箱路線といった
ものは現状持ち合わせていませんから、通過需要だとしてもそれが手に入るとしたらおいしいでしょう。

>>275
福岡県は福岡空港の発着数の限界も迫っていて、市街地に近すぎるといった事から
新空港を建設する計画を持っています。

>>277
四国リニア→中央リニア
山陽新幹線→東海道新幹線
山陽リニア→東海道リニア
置き換えてみると笑える

>>278
あなたはいつまでたっても国の投資（つまり税金）が地方活性化のためであれば投入されると、い
う勘違いの上でものを考えていませんか？

投資される地方は賛成といいますが、確かに地元の商工会などは賛成でしょう。便利になりますか
らね、人も呼び込める可能性はあるでしょう。けど何度もいいますが、これまでの投資すら使いこ
なせていないでしょ？といいたいのです。

また、導入後はリスクフリーといいますが、インフラができれば経営に対するリスクは回避される
と思っているのですか？だとしたらそれも勘違いが甚だしいです。理由は簡単、起終点をほぼ同じ
くして、かつ瀬戸内海を挟むとはいえ、広島・小倉といった政令都市をつなぐ山陽と平行して建設
される路線で、新たに建設される路線の経営リスクを考えないほうがどうかしていると思います。

国土の均衡ある発展ではありませんが、どんなきれいごとを並べ立てても所詮は
亡霊でしかないと思いますけどね。

既存新幹線のリニア置き換えは１００年以上先のことだろ。
東南海地震で大崩壊すれば前倒しになるかも知れないけど。

>>281
山陽の高架は特別にやばそうだから・・・

>>280
わかりやすい推計でいけば、以下の通りです。
ttp://www.yoi-kensetsu.com/keiei/pdf/chapter1_03.pdf
これによると2001-2025年の社会資本の新規投資は少ない推計でも
200兆円レベルです。また交通に関してはまだまだインフラの充実度が
足りないということで新規投資の割合は大きくなっています。

＞インフラができれば経営に対するリスクは回避されると思っているのですか？
そんな簡単には思っていませんが、例えば新規で建設された、する予定の
東北・北海道新幹線の盛岡以北の場合、総延長が500km弱に対して人口が20万人以上の
都市圏は4つしかありません。（八戸、青森、函館、札幌）
それに対して四国の場合はどうでしょう。ルートが確定していませんからなんともいえませんが
瀬戸内海のルートを通るとして、300〜350kmで４つ（徳島、高松、新居浜、松山）ですかね。
おわかりかと思いますが規模的にも密度的にも四国ルートのほうが優れています。

これにさらに通過需要が加わるわけですから経営リスクは高くないと予測されます。

>>283
大分も忘れないでね。
人口減少だろうが高齢化だろうが、日本の骨格は着々と築かれていきますよ。
むしろ困難な時代だからこそ「地域格差」を少しでも縮める方向で動いていく
と思います。

東京ー福岡はリニア２時間半、航空１時間３０〜４５分。福岡空港の立地を
考慮しても、かなりリニアに移転するんじゃない？　
四国ー九州リニアは不採算な路線にはならないと思うし、山陽新幹線も沿線
人口は充分にあるし、二つの路線は共存できると思います。

その通り
少子化が問題なら少子化を食い止める政策を重点に置くべきではないか。
もし予想がはずれて、少子化じゃなかったら？
そのときあわてても意味がない。

都市集中が問題なのに、都市部優遇政策をやるのも間違い。
これからも、都市部からの税金を地方に回すべき

山陽新幹線は広島までいわばミニ超電導リニアでどうか。架線レールを撤退し側壁設置。
超電導四国新線も超電導東名阪新線と相互乗入れして東京博多間は60分台で大阪博多間
は30分台で着くようにする。環境や人口や生産性に関する将来の深刻問題にも対応出来るだろう。

山陽のリニア化より東海道のリニア化の方が先じゃないか

>>283
どこのHPを見ているかと思えば、そりゃ楽観的な予想でイケイケどんどんでしょう。
たぶん四国はあなたの地元orその業界の方なのでしょうが、いくら客観的に意見を
述べているつもりでも、所詮は主観のオンパレードでしかないようですが。
何度もいいますが、まずは3橋の交通量を上げる努力をすべきです。

あなた以降、地方の方が我田引鉄のような発言を行っているようですから、これ以上
は無駄な議論になりそうですね。

中央リニアが事実上、東海道のリニア化（＝リニアによる複々線化）
東海道線と京浜東北線の関係。

山陽リニアは基本的に、新大阪−岡山−博多のみ停車
山口とか若干それたところにマイナーな駅が幾つかできる可能性はある。
それ以外の新幹線駅利用者は、既存の新幹線を利用してリニアに乗り継ぐ。
東海道線と京浜東北線の関係と同じ。

ID:5SdCBFdwの敗北宣言にワロタww

　なんか最近は四国リニアの話題が多いが、スレ違いではないか？

>>284
一応、四国だけで計算しています。九州まで含めるならもちろん大分は重要と思います。

>>288
何回かやり取りしましたが結局データを何一つ出しませんね。
反論したいなら違うデータを持ってこればいいだけなんですが。
ま、これ以上の議論は確かに無駄でしょう。それは理解しました。

>>269
移行するだろ。今までだって空港まで行かなきゃならなかったんだから、
リニアなら駅の数だけ空港より近くになる人の方が多い。
高知は連絡鉄道作らないと厳しいかもしれないけどな。

需要に関しては羽田便の利用客数を見ればわかるだろ。
昨日は調べなかったので調べてきた。
四国・東九州新幹線の本線上だけでも
高松　124万人
松山　141万人
大分　121万人
福岡　809万人
合計　1195万人いて飛行機から移行してくる事が期待される新規の客数だけなら
中央リニア開通で移行してくる羽田〜伊丹の利用客数より多いくらいだ。
もちろんこれは対東京だけの数字でこれに大阪や名古屋に行く客が更に増える。
リニアが狙える鉄道空白地帯は四国・九州が一番だろう。

>>291
同意。「中央」新幹線を予測するところで、何で四国とかの話が出されるのか。
せっかく理想スレ再建したのに。

あまり続くようなら、とりあえずはテンプレ改定でがんじがらめにするしかないのだろうか。
（大阪府より西の話は一切禁止、話を出してきた時点でＮＧワード推奨にするとか）
私はそういうのは正直気が進まないのだが。

>>274
山陽リニア化とかありえねぇ。
既に山陽新幹線があるんだから中央リニアと接続するだけで十分過ぎるほどの時短効果があるだろうが。
広島空港の不便さを考えればなおさらの事。これこそ無駄な二重投資だ。

>>283
東北・北海道新幹線と比較するのは適切でないだろう。
東京〜札幌間は、東北・北海道新幹線が唯一の高速鉄道となるが、
大阪〜博多となると、山陽新幹線（将来リニア化の可能性もある）が並行している。
これも考えあわせれば、四国の方が有利とは言えない。
人口減少も考えると、建設時期が遅くなることも四国の不利な点になる。
（北海道新幹線だって、建設時期を逸したら無駄になってしまうと思う。）

>>284
いくら地域格差是正と言っても、あまりに不採算なことまではできない。
とにかくリニアをつくれば地域格差是正になるわけでもない。
そこをわかってないと、そのうち、指宿枕崎リニアとか気仙沼リニアとか岩泉リニアとか極端な話になりかねない。

>>286
そのミニ超電導リニアというものがどういうものなのかわからないんだが。
現在の新幹線の高架（磁化してしまう普通の鉄筋入りの高架）をそのまま再利用するつもりなら、
超電導式は無理。
常電導式（トランスラピッドかHSST）にするしかないが、
トランスラピッドはわざわざドイツに金払って買わなきゃなんないし、
HSSTでは300km/h以上の営業を実現できるのか不透明だし、
どちらにしてもそのままでは既存線と乗り入れできないし、
メリットが大きいとは言えない。
それと、
＞東京博多間は60分台で大阪博多間は30分台で
それは減圧にでもしないととても無理だよ。

>>294
理想スレ見たことあるか？
あそこはすっかり減圧リニアを語るスレと化したぞ。
リニアか鉄軌道かで揉めてた頃の予測スレと理想スレなんか今更持ち出されてもなぁ。
次からスレタイ変えたほうがいいんじゃないか？

>>287
山陽リニア化は、ボロ高架の作り直しの意味もあるので、東海道より必要性が高い。
というか、東海道のリニア化はどうしても必要なものでもない。
ただ、山陽リニア化後、予算に余裕があれば、東海道もリニア化してもいいかも。
超電導リニア化にあたっては高架作り直しが必要になるが、東海道は高架が比較的少ないし、
中央というバイパスができているであろうから長期間止めて工事することも不可能ではないだろうし。
東海道・中央・山陽で共通の車両が使えれば、いろいろな面で効率が良くなるメリットもあるだろう。

>>289
山陽新幹線と別に四国リニアを作ることさえ非現実的なのに、
山陽新幹線と山陽リニアの共存はとても無理。
山陽リニアは、山陽新幹線の代替として作るべきものだ。
（というか、山陽新幹線の高架がしっかりしたものだったら、山陽リニア化さえ当分不要。）
だから、山陽リニアの停車駅は、少なくとも、現在の「のぞみ」停車駅はカバーする必要がある。

>>293
最大の利用者数を期待する福岡に関しては、空港の便利さから、
大多数のリニアへの移行を期待するのは難しい面がある。
一方四国の利用者はというと・・・
やはり、山陽リニア化が理にかなっているだろう。

>>297
じゃあもう1回鉄軌道原理主義者とのバトル始めるか？

>>294
>あまり続くようなら、とりあえずはテンプレ改定でがんじがらめにするしかないのだろうか。

中央新幹線の流れで四国とかの話になることもありますからね。本筋から
外れてひとり歩きするようなら理想スレに誘導すればいいのでは。
今のところ冷静に議論できるヒトたちのようですから、それで理解して
いただけるのでは。

はじめから脱線していれば即誘導ってことで。

中央リニア建設には様々な外部要因といったものが考えられます。
予測には外部要因も考慮しないといけないからそれなりにリニア以外の
一次的な外部要因の話も重要になってくると思います。
しかし二次以降の話（つまり外部要因の外部要因）はリニア建設に関して
十分に小さいと考えられるので不必要だと思います。
ま、何次までを要因として考えるのかは議論されるべきですが。

>>296
>いくら地域格差是正と言っても、あまりに不採算なことまではできない。

オレは将来的な新規公共事業にも悲観的ではないし、四国大分が新たな
国土軸になることの意味も小さくないと考えています。

>とにかくリニアをつくれば地域格差是正になるわけでもない。

ええ、おっしゃるとおりですね。新インフラを活かせるかどうかは地元の
努力(と政府の施策)にかかっているのだと思います。
それから指宿枕崎リニアとか気仙沼リニアとか岩泉リニアとかの建設は
オレも賛成いたしかねますｗ

スレの趣旨から外れてきていますし、これ以上の話があるのなら、理想
スレのほうでしましょうか。

>>299
もうリニアで決定してるんだからスルーすればいいでしょ。

>>298
福岡空港は便利でも羽田空港はそれほど便利じゃないって何回か指摘されてるみたいだけど？
両端が都心のリニアとでは便利な福岡空港でも勝負になるかどうか。
他の空港より便利でもリニアの方がより便利なのは変わらないだろう。
あとは値段の問題だな。

>>302
確かにこの話、スレ違い気味ですね。
様々な発言があったからついついこちらも言いたくなってしまったけど。

ただ理想スレもちょっと違うような。
大阪以西のリニア延伸について語るスレ、とか、
リニア路線網について考察するスレ、なんてのがあれば最適かも。
これ以上の議論となると、私ももっと勉強してからの方がよさそう。
直感的には、自分の主張が間違ってるとは思えないのだけど。

>>303
距離が長くなると、飛行機の優位性が増してくる。
東京〜福岡ともなると、いくら両方の都心直通でもリニア圧勝とまではいかないだろう。
ただ、値段にもよるというのはその通りだろう。
どのくらいになるのだろうか？
もしルートが四国経由なら、山陽より距離が伸びそうだし、
建設コストも高くなるから、そう安くはできない気がするんだが。

長野は日本坂トンネルで通過ヨロ

妄想は四国リニアスレでもたててやれ。
いい加減しつこい。

>>296
山梨以降超電導コイルの形･配置を変えて磁気抗力が少ない。400km/h程度？
のミニ超電導リニアなら従来高架橋で可能だろう。
東京博多間フル超電導リニアは減圧改良で本来の姿には近くなる。60分の走り実現だけでなく
広い意味のコストは常圧より安いだろう。

>>304
>ただ理想スレもちょっと違うような。
大阪以西のリニア延伸について語るスレ、とか、
リニア路線網について考察するスレ、なんてのがあれば最適かも。

理想スレのほうにも「リニア中央新幹線」なんてあるけど、中央新幹線に
限らず、リニア新幹線網や各種システムなど、リニア(高速鉄道)全般に
ついて語るスレってことでいいんじゃないですかね。
どんなもんでしょ＞ALL

じゃあ大阪側の終着駅がどこになるか予測しよう

梅田じゃないの？

大阪のターミナル駅は四国新幹線のルート次第で変わる。

>>307
なるほど、しかし、エネルギー効率は悪くなるから、たいしていいものではなさそう。
どうせ山陽は、高架作り直しは必要だろうから、どうせならしっかりしたものにした方がいい。
というわけで、山陽をフル超電導リニア路線として再生させれば、四国ルートは不要となる。

>>308
次スレをたてるときに、スレの再編成について議論して、
適切なスレをたてるようにしたらいいのではないかな。


大阪のターミナルについては、新大阪か梅田かどちらかだろう。
それ以外は考えられない。

>312
山陽新幹線のリニア化に鑑みればミニ超電導リニアといわざるをえない。線形も悪いし。
ならリニア化は広島あるいは岡山までとし大阪博多間は本来の超電導リニアに近い走りが
出来る線形で別に建設するのが山陽新幹線改修工事中の輸送確保の見地からも良いだろう。

>>313
＞山陽新幹線のリニア化に鑑みればミニ超電導リニアといわざるをえない。
なぜでしょう？線形が悪いから？
だったら、山陽ルートの線形改良も同時に行ってほしいと思う。
そこまで本格的にやるなら、減圧化対応仕様とすることも可能であろう。
四国リニアをつくるくらいの金があれば、可能と思う。
沿線人口が多く、どうせ必要になる山陽の更新も兼ねられる、山陽（フル）リニア化は、
線形改良を含めて行っても、四国リニアより費用対効果が高いと思う。

ミニ超電導リニアには賛成できない。
エネルギー効率も悪くなり、博多までつなぐこともできないようなリニア化なら、しない方がいい。
リニア化するならそんな中途半端なものでなく、完璧なものでなければならない。

>>312
>次スレをたてるときに、スレの再編成について議論して、
適切なスレをたてるようにしたらいいのではないかな。

そうですね。適切なスレタイを付けたいですね。
とりあえず今立てられている理想スレは中央新幹線以外の話題でもOKとう
ことで、進行してみたらどうでしょう。

少なくとも大阪までリニアが伸びる前にその先の計画は（可否も含めて）きまるだろう。
東海道新幹線のときの山陽新幹線はどうだったんだろ。

>>314
高架橋やトンネルのリニア対応化、徳山駅構内R1700に代表されるような急曲線、
・・・新しく作ったほうが安くないか？

>>315
それが良さそうですね。

ここも、中央と関連の深い路線を含めた予想も少しはＯＫにして、
次スレからは分けるか全面ＯＫにするかきちんと決めたらいいかな。

>>317
予想じゃなくて予測だけどな。

>>316
＞新しく作ったほうが安くないか？
そうかもね。
そうなら、山陽ルートで新しくリニア路線を作ったらいいというのが、俺の意見になるかな。
それができたら、山陽新幹線は廃止して古い高架などは撤去して土地を売るか。
山陽新幹線と並存する形で四国リニアをつくるより、採算ははるかに良いと思う。

リニア建設中止

>>320
なんで？

新大阪〜新神戸間にリニア乗り換え新駅が誕生して大阪市内の駅は難波あたりかもしれないぞ

今話題の天王寺あべの橋300mビルの最上階に駅を誘致しましょう！

>>321
金かかりすぎだと思う。
鉄路に変更する可能性あるのでは？
東海が２０２５年開通の発表したけど、具体性がある計画であれば
ルートも同時に公式に発表するのでは？
「ルートはまだ何も決まっていない」では信憑性がないとも受け取られるが
如何でしょうか

>>323
日本一の触れ込みのビルも三日天下だな。
新宿に更に超高層ビルを作るってよ。

>>324
＞金かかりすぎだと思う。
１０兆は、高速道路建設に使われる金額に比べれば、たいしたことはありません。
決して不可能ではありません。

＞鉄路に変更する可能性あるのでは？
それはまず考えられません。
中央新幹線は、リニアであることにこそ大きな意義があるのです。

＞東海が２０２５年開通の発表したけど、具体性がある計画であれば
＞ルートも同時に公式に発表するのでは？
＞「ルートはまだ何も決まっていない」では信憑性がないとも受け取られるが
＞如何でしょうか

建設費の試算が出ているということは、ルートも実はだいたい決まっていると考えられます。
正式に決定していなくても、ルートの候補はだいたい絞られていると考えられます。
ただ、政治的な事情などにより、それを公表するのは控えていると考えられます。

>>326
そうさ。南回り草薙湖ルートになｗ
そうでなきゃ5兆で出来るかｗ

>>322
新大阪〜新神戸にターミナルせいのある土地はないからな。
普通に新神戸で接続すればいいだろう。

倒壊がリニアで作るって言ってんだから鉄路はねーんだよ、ぼけ！
　

ここの住人は、もう少し財政の勉強をした方がいいな。

>>326
＞＞金かかりすぎだと思う。
＞１０兆は、高速道路建設に使われる金額に比べれば、たいしたことはありません。
＞決して不可能ではありません。

間違ってはいないし、全く同意だけれども、この表現だと国家予算で建設するかのように誤解される。
今回のリニアはＪＲ東海が、自ら資金調達をする可能性が高い。
国に頼らず建設しようとしているのが、今回のリニア実現の大きなポイントだよ。

ちなみに、高速道路建設には、これまで基本的に税金は投入されていない。
債務の返済にも税金があてられる見込みはあまりない。
新直轄方式で建設されるものは、税金が投入されるが、これは最近の話。

だいたい、四国リニアと言っている人たちも、建設費はどう見込んでいるのか。
国の予算にもうお金はほとんど無いよ。
消費税２０％でも地域活性化のためにインフラ整備を、という国民世論が盛り上がれば別だが、
道路特定財源だって、そのうち一般財源化されて、国債の償還にあてられる。
需要があるなら民間で建設すればいい。需要が無いなら国家財政の観点から建設できない。
航空からの需要移転と言うが、むしろ空港があるにもかかわらず建設をしなければならない
という公共性もあるとは思えない。

まあ一応基本計画線だから、計画すらなくなるとは思わないし、
一応計画があるから、大阪側の終着駅が多少なりとも影響されるだろう、という議論だとは思うけど。

>>330
うーん、鉄板全般の傾向かも、と思っている事として、所要時間とか新路線のルートとか新技術の話は盛り上がるが
金回りの話は今一盛り上がりに欠くなぁ。特に企業会計が絡むとさっぱり。

>>9作成者の私としては、このあたりの議論の盛り上がりを期待したいところではある…。
>>9もあまり練って書いたものではないので、議論の余地は十分ある筈なんだが。

>>330
　
これ何て冗談？
　

四国にリニア作りたいなら全国新幹線鉄道整備法で作ればいいじゃないか。

熊がグモったら離陸して民家に激突列車になることにそろそろ気づけよ馬鹿社長

離陸しないよ、無知野郎ｗ

>>334
あまりに無知な人間に来られても迷惑。もう来ないでくれ。

など動物の立場から見るとして、柵や壁があるから轢かれる危険はかなり少ない。
ヨーロッパのように動物専用跨線橋があればさらに大丈夫だろう。
東京-名古屋-大阪-博多完成時には全線減圧ＴＵＢＥ完工のはずだから完璧に大丈夫。

>>334
熊だろうが、スロープ状になった材木ｗだろうが両側がガイドレールのリニアは鉄軌道より脱線する確率はかなり低い。
障害物事案に関しては、新幹線の200km/hよりリニアの500km/hの方が安全。
同じ事何回書けば気が済むわけ？

山梨以降は浮上もヌルフラックス方式としたから、飛び出す事もないし、
500kphを大幅に超えればだが磁気抗力が更に減る。

>>328
そこで西宮北口ですよ

>>326
ルートは決まっているが、政治的な理由で公表されていない。
ということは、一部の政治家がリニア駅前の土地を安く買って
開通して高くなったときに売るという図式？

ほんとにそんな分かりやすいことやったら、後に週刊誌でバッシング祭りだな
裏で稼ぐなら、もっと目に付きにくいことやるんじゃね？

>>340
山陽新幹線のルート変更するの？

>>343
あそこらへんだと1〜2km南に来るぐらいだし大丈夫じゃね？

>>344
そんな金あったら新神戸までリニア延ばせばいいじゃん

>>325
新宿のやつは何年も前から三百何十メートルだとかやってて全然進んでないんじゃ？
事業縮小が噂されてるよ。

>>330
>だいたい、四国リニアと言っている人たちも、建設費はどう見込んでいるのか。
>道路特定財源だって、そのうち一般財源化されて、国債の償還にあてられる。

すべてが国債の償還にまわされるとは思わないけどね。いろいろな使い道が
あるだろうし、もちろん公共事業にもね。いつの時代でも一定の公共事業費は
確保されるだろうし、四国ー九州(リニア)新幹線はその中でも優先度の高い
事業にはなると思います。
それ以外にも証券化するとか、プロフェッショナルな方々はいろんな手立て
を考え出すんじゃないですかね。

>>345
新神戸トンネルに影響する恐れが高く、中学校の移転も必要となり、更に、対面乗り換えを図るためホームを
拡幅するとなると上り側は山の切り崩しが必要になり工費が膨らみます。
また、到着列車をどこに抜き取るのかも問題です。
予想という観点からはほぼないと考えます。

じゃあ山陽新幹線沿いにリニアの車庫でも作ればいいんじゃないの？

>>347

だからさ、これからは更新投資が莫大になって、新規の公共投資はきわめて難しい。
国土交通省の推計では、国と地方の投資額が一定の割合で減少していくケースでは、２０２０年には、新規投資が０になる。

ttp://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/shoiinkai/2/images/shiryou3.pdf

伸び率が２００５年度以降０％のケースでも、２０２５年には、新規投資額は７兆円程度。

ところが、伸び率０％のケースというのは、かなり楽観的な見通しなんだな。

２０１１年度までは、前年比−３％は、「骨太の方針」で既に閣議決定をしている。
さらに、内閣府は骨太の方針の前提となる経済財政モデルでも、
国地方あわせて対ＧＤＰ１％（だいたい５兆円強）の実質公的固定資本形成を継続的に削減するケースを推計している。

ttp://www5.cao.go.jp/keizai3/econome/ef2r-summary.pdf

いずれにせよ、大甘に見積もっても、２０２５年で現在の社会資本の新規整備額の半分で、
国地方合わせて７兆円程度。しかも、そこからもどんどん減っていく。

中央リニアが完成するのが２０２５年。
その後四国リニアを建設するとして、仮に総額５兆円１０年の事業だとすると、毎年０．５兆円。新規整備総額の７％程度。
ちなみに、平成１９年度予算で、港湾鉄道空港整備（鉄道だけではない）にまわされている額は、公共事業費総額の７％程度。

ということは、１０年間港湾鉄道空港新規整備の国地方合わせた全予算をつぎ込んだら、ようやく完成できるという事業。
かなり丸めた推計だけれども、大甘推計でも、これだけ困難なんだよ。

＞それ以外にも証券化するとか、プロフェッショナルな方々はいろんな手立て
＞を考え出すんじゃないですかね。

まあ、新しい金融技術が出てくることは否定しないが、
逆に言うと、なんか大きな事が起こらない限り、四国リニアは無理だと思うわ。

>>348
なるほど。
じゃあ山陽新幹線と阪急今津線のクロスする甲東園付近に新駅を造るのはどう？

>>351
JR西に投書してみろよ。
貴重なご意見ありがとうございます、て回答がくるから。

内閣は最近、今後の超電導マグレブを地球環境戦略として閣議決定した。
ある程度の超電導マグレブ・ ネットが無いと地球環境戦略の実践とは言い難いから、
減圧等今後の超電導マグレブ関連超技術の公表･実現に合わせて、今の若者にとっては大胆な
金融支援をする可能性が濃いのではないか。

>>353
いつそんな話を閣議決定したんだか？

NGで見えないから、どうせいつもの人やろ。スルーしろスルー。

>>350
＞国土交通省の推計では、国と地方の投資額が一定の割合で減少していくケースでは、２０２０年には、新規投資が０になる。
この表を見てみたけどさ、ケース2で推移すると本当に思う？
もしケース2のようになったらリニアは建設できないと思うが、そんなことはないだろう。
表の左側と比べてみればわかる思うが、2020年の水準は1975年、2025年の水準にいたっては
1970年以前だぞ。それらの年の実質GDPはそれぞれ約200、250兆円なんですが。
また、この表では社会資本投資をすべて総計して出しているが、項目ごとによって状況は異なるよね。
例えば、下水道なんかは普及率の上昇にしたがって、新規の資本投下は少なくなっていく。交通なんかは
まだまだ足りないから新規の投資はありえるだろうし。

平成の大不況で確かに社会資本投下額は大きくなったがずっと右肩下がりを続けるという予測は
ちょっと賛成できないね。骨太だろうがなんだろうが、2011年度より先は前年度比減ということは決定されていない。
日本経済が拡大すればベース額もあがるだろうし、不況になっても額は上がるだろう。
なんでケース2が前提でケース１が大甘だと思うのかねえ。この議会が何のために開かれているかを
考えればケース1でもかなり辛辣な想定をしているんだとわかりそうなものだが。


それと下のリンクはあなたの話と関係ない部分のようだが、正しいリンクがあれば乗せてくれないか？

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070912-00000040-san-l19
山梨絡みの記事ですが、まだ実験線の土地買収って完了してなかったんだ…。どうするんだろう？
しかし事業費ネタとか何で東名間5兆の話が出ないのかと思ったら、あれ日経単独記事だったな。

>>356
通常の経済成長ならインフレで事業コスト自体が上がる。

あと今後国際償還費、社会保障費が70年代の比じゃないくらい膨れ上がるからねぇ。
それを国民の直接負担増加で何とかしようとしたら、'97年の二の舞になりかねない。
（次に日本の経済が97年のようにクラッシュしたら、日本国破綻が現実味を帯びてくる。）

>>356
スレ違いのような気もするが、一応コメントしておこう。

＞この表を見てみたけどさ、ケース2で推移すると本当に思う？
さすがに、私もケース２では推移しないと思うよ。
だから、後半部ではケース１で議論している。実際は、ケース１とケース２の中間くらいかな。
一番甘いケースがケース１、一番厳しいケースがケース２ていうとこだろ。
普通、こういう資料出すときは、上と下を出すもの。ケース１よりも増えるってことはないと思うけど。

＞それと下のリンクはあなたの話と関係ない部分のようだが、正しいリンクがあれば乗せてくれないか？

ttp://www5.cao.go.jp/keizai3/econome/ef2r-summary.pdf

↑これのことか？？小難しい資料で申し訳ない。
内閣府では毎年１月に、「進路と選択」（小泉内閣では「改革と展望」）という
経済の中期見通しというのを提出して、これを閣議決定する。↓これ。

ttp://www.keizai-shimon.go.jp/cabinet/2007/decision0710_03.pdf

これの元になっている計算だが、経済財政モデル資料のp.5�Aに、
「実質公的固定資本形成を実質GDP の1%相当継続的に削減」というケースが推定されているよね。

言いたいことは、将来的にも公共事業費を削減していくのは、政府では普通の認識だと言うこと。
ちなみに、内閣府よりも財務省の方が厳しいからね。もっと厳しい認識を持っていると思うよ。

（続き）

＞骨太だろうがなんだろうが、2011年度より先は前年度比減ということは決定されていない。
確かに決まっていない。しかし、2011年度までは前年比−3％は閣議決定されている。
ということは、2005年度から伸び率０％のケース１よりは、ケース２に近い方向で推移しているわけだ。

＞日本経済が拡大すればベース額もあがるだろうし、
2011年度以降、実質成長率2.5％程度（←「進路と選択」のいわゆる「上げ潮」ケース）で推移したとして
そのペースで増加させていったとしても、2025年度は、ほぼ2005年度の水準だろう。
（2011年度のケース２が１０兆円くらい。１０兆×（1.025の１５乗）≒１５兆≒2005年度の水準）
あなたの言うとおり、拡大していってもケース１より上回ることは難しい。

そして、ケース１でも難しいことは、>>350で述べたとおり。
国と地方あわせて新規投資額が７兆円だからね。もちろんこの中には、北海道や関東の単独事業費も含まれる。
だから、多少鉄道への予算シェアが増加したとしても難しいと思うよ。

さらに言っておくと、公共事業費が増加しすぎると、財政が悪化して国債金利が上昇して、
さらに財政が悪化して、かえって公共事業費が減ってしまう。
政権が変わっても、こういう認識は変わらないんじゃないかな。

恨むなら、これまでアホみたいに作ってしまった橋、道路、ダムを恨んでくれ。これの更新投資で新規投資が出来ない。
3本の橋のうち、2本は修繕もせずに放っておくくらいの決断が出来れば、ほんの少しは四国リニアの可能性が出てくるが。

長くなってしまい、申し訳ない。

>>350
>国土交通省の推計では、国と地方の投資額が一定の割合で減少していくケースでは、２０２０年には、新規投資が０になる。

このリンク先のグラフは将来人口推計と一緒で対策をなにも講じなければ
こうなるってえものですよね。
で、政府はなにもしないかというと、たぶんそうではないでしょう。たと
えばコンパクトシティなんて考え方は市街地とその周辺の公共インフラの
再整備につながっていくと思うし、民間資金導入(PFI)とかいろいろな方策
が施されていくものと思います。
どこかの自治体では橋梁の維持管理に関して重要度を設定し、重要度の高い
橋は保守維持の頻度を上げて更新時期を先に延ばし、重要度の低い橋につい
ては保守維持を最低限にして更新時に再検討をするという考え方を導入して
いると聞きます。
そのように工夫のしようはあるもので、予想グラフのように単純なものには
ならないと思いますよ。

で、四国ー九州新幹線については、人口の適正配置とか航空便削減による
温暖化対策とか、その理由付けはいくらでもできるでしょう。採算を考慮
しても証券化とか民間資金導入とかいくらでもやりようがあるのでは。

今後公共事業の選択と集中は厳しく進むと思いますが、その中で四国ー九州
(リニア)新幹線は選択される事業だと思いますけどね

楽観的過ぎるかなあ。

我が国内閣は、技術立国たる我が国の現内閣は、超電導リニア事業を新幹線とか
下水道とかのような典型的公共事業とはさすがに考えていない。
よって典型的公共事業から超電導リニア云々を考えるのは、将来超電導リニアの姿の
予想の見地からは妥当では無い。

>>357
相続関係の為であって反対とか買収価格釣り上げの為では無いから近く百%に成るのだろう。
超電導リニアを更にとてつもない超電導リニアにするため追加された八千平米の用地も速やか買収を祈る。

十兆云々は産経にしては珍しい凡ミスだろう。しっかりして欲しい。

さすが産経と思ったのは東名間三百キロと書いたところ。短絡ルート･素晴らしい線形か！

＞我が国内閣は、技術立国たる我が国の現内閣は、超電導リニア事業を新幹線とか
＞下水道とかのような典型的公共事業とはさすがに考えていない。
＞よって典型的公共事業から超電導リニア云々を考えるのは、将来超電導リニアの姿の
＞予想の見地からは妥当では無い。

中央リニアについてなら、それは正しいと思う。
単なる中央新幹線でなく、これまでにない新しい交通システムの実用化という、
技術的に意義のある事業なのだから。

しかし、このリニア路線をそのまま四国方面へ延長するだけなら、それは典型的公共事業でしかないと思う。

「リニア県内ルートは山梨の延長上　ＪＲ東海副社長」　信濃毎日新聞　9月13日（木）
http://www.shinmai.co.jp/news/20070913/KT070912BSI090010000022.htm

「長野新幹線では北信に日が当たったが、今度は南の方に日が当たる」と話した。
県内ルートについては山梨県にある実験線の延長上になる、とした。

>>364
＞長野県内では諏訪、上伊那、飯田下伊那、木曽地区に期成同盟会があり、駅の設置を望む声が多い。
＞駅の見通しについて石塚副社長は「調査坑を掘り、（深さ４０メートル以上の）大深度地下や
＞（南アルプスなどを貫く）山岳トンネルが技術的に可能かなどのめどが立つまでは分からない」と明言を避けた。

南アルプスルートは東海の選択肢に入っているのか！！

何でコテ残ってるんだorz

>>363
鉄道を作る本来の目的はある地域と地域をつなぎ人が移動を便利にすることであって
技術はその手段だろ。

鉄道を作る本来の目的は工事を発注して土木系国会議員を当選させること。

>>368
とある一面性としては当たってるかもしれないが、そんなこと言ってたら政府発注の工事なんて出来ないぞ？

>>364-365
新たな判断材料が入ったね。

自分なりにだが、この話を読むと、南アルプス貫通ルートはなさそうだと読めるな。
技術的に可能なのかわかるまではルートはわからないってことはＪＲ東海としては
基本的には南アルプスは貫通しないけど、もし技術的な問題がクリアできるならありうるという見解だろ。

でも既にＪＲ東海は2025年に開業することを目指すと公式に発表しちゃってるし、
また開業にかかる費用についてもだいたい推測してる。実験線の延長だって
率先して出してるし。つまりそのルートでもう動き出しているよな。
結局今回の回答はまだルートを明らかにしたくない意図もあるように感じる。
（やっぱり土地の問題かねえ）

つ リップサービス

結局、長野県には駅できないな。
「残念ながら、県内駅につなぐのは技術的に不可能でした。南の方を通します。」
ｗｗｗ

>>371
どう不可能なんだよwww

>>370
沿線の方々はどの程度おカネを出していただけるのでしょうか・・

ってえことじゃないかな。

とりあえず確定駅は

都内山手線接続駅（新宿か品川か東京）
橋本
甲府付近
名古屋かその周辺
けいはんな地区
梅田か新大阪

でおｋ？

>>374
ぜんぜん確定してないじゃん、その書き方。

>>370
基本的には南アルプス短絡ルートで最悪北杜経由迂回ルートだと読まざるを得ない。
｢延長線｣、普通ここでは真っ直ぐの意味でしょう。工費、用地買収の手間、
開業後暫くたって超電導マグレブにふさわしい姿に改良する手間など、
いずれをとっても短絡ルートが有利。

民間の事業なのだからできるだけ安上がりに造らないといけない。
安く造るには、駅を少なく（駅施設・ポイントの減少）し、土地に金がかかり
騒音対策にも気の使う都市部をさけ、できるだけ建設距離を短くすること。
南回りに技術的なめどがたつなら、ＪＲ東海はそうしたいと思ってるんじゃないかな。
てか、南アルプス横断するならともかく、さんざん外出の南アルプス南端ルートなら
そんなに技術的に難しいか？

>>374
ちゃっかり橋本だけ決めつけてんじゃねぇよ。

橋本イラネ

>>377
民間の事業じゃないだろ。ルート、駅については地元や県、国、政治家を
巻き込んでグダグダになるよ。JRの思惑通りには動かない。

それは国、地方公共団体が資金を出す時だよ。
今のところ、国による低利の融資を東海は望んでいる様子だが。

>>365
（南アルプスなどを貫く）は信濃毎日新聞記者が付け加えたもの
副社長が言ったわけではないので、ルートの推測は不可能
長野県南部を通ることしかわからない。

>>381
国が資金を出す出さないは関係ないよ。JR海が作ろうとしているのは
中央新幹線。国の事業だよ。
仮に中央新幹線以外の新鉄道路線だとしても、建設には国の認可が必要で
あって、そこには地元や政治家などが絡んでくることになる。

これはかなり南回りの可能性が高くなったな。
南回りで検討中ですが北回りの可能性もありますので決まるまでリニアの応援ヨロ、
ってことだろう。
別に駅位置をぼやかしたいんだったら南回りに言及する必要がない。
アルプスをどこで回るか、木曽山脈をどこで越えるか、それだけでルートは無数に
あるのだから、駅の位置の推定など出来ない。
むしろ南回りに言及すれば諏訪伊那地方は通らない可能性がでてくるわけで長野県の
応援に水を差すことになるから、可能性が低いのであればわざわざ言及しないだろう。
それを言及すると言うことは、JR東海の想定は南回りだな。
考えてみれば中津川あたりは南回りの飯田線交差リニア駅まででも30kmくらいだし、
岐阜県は多治見あたりに駅が出来れば満足だろう。
長野県は鹿島市状態だな。廃止になる路線こそないけど。

あとはJR東海の（国としての？）正式決定に当たって問題なのは常識的な工期、
工費で収まるかどうかだが、それは今後の調査を待つしかない。
TBMの部品や工材、ガイドウェイコイルが大井川鉄道で運ばれていく（井川までだけど）
飯田線も運ぶかも。
20世紀にダムを造るために造られた井川線と飯田線が、21世紀にリニアの建設に携わる
なんて光景が見てみたいなあ。

>>382
南アルプスをかっこ書きにしてるのは本人の発言をゆがめないためであって、前後の会話で副社長が言ったんだろう。
まあ駒ヶ岳のすぐ北方も南アルプスだけどな。

>>383
許認可権があって、あれこれ口出しはできても一文も出さずにルートを決める
権利がある、とまでは言えないだろう。
それに地元と言っても長野県南部のせいぜい諏訪まで、松本は関係あるとは言えんし
（ないとも言わん）それらの後ろの政治家なんてたかが知れてると思うけどなあ。

>>384
中津川民は高速バスで名古屋に出ちゃうと思うぞ
多治見に駅が出来るならそっちに行くだろうし

>>385
名古屋へ出てどこへ行くんだ？
名古屋は遠いから大阪方面に行くんならともかく東京方面なら新飯田（仮称）だろ？

まあ北回りでも岐阜県内に2駅は難しいから人口も大して多くない
中津川にリニア駅ができる可能性は低いってこと。

具体的にどんな許可・認可なのかはしらんけど、
許可・認可は必要要件を満たせば行政は拒否できないと思うけど。

っか、許可とか認可が必要な段階で民間が事業主体じゃ・・・

>>387
>>388
認可はいろんな事で必要です。例えば土地の強制収容の認可もそうだし安全審査もある。
許認可権をもってる人が一番強いんです。
例えば新幹線が来ないと全然関係ないもんじゅの改造許可を出さないという（趣旨の行動をとった）県もあります。

>>386
新飯田がとやらが何処に出来るのかとバスの本数で決まるだろうな

>>390
おまえ田舎に住んでないか、あるいはまだ免許持つような年じゃないだろ？

>>391
免許持ってない

>>392
あら、素直。。失礼な書きかたしてすいません。
まあ変な場所にある以上、存在としては空港に近い。
だから大規模な駐車場が出来て車でアクセスしたり、都会からの人はレンタカーに乗ったりする。
中津川行きのバスも走るだろうけど、バスうんぬんは必ずしも関係ないと言うこと。

南回りルートなんて寝言を言ってる者は、読解能力が無いのか？ ？

そこで、三遠南信自動車道の出番ですよ。
http://www.pref.nagano.jp/doboku/douken/kousoku/017.htm

>>394
おまえは南回りが発表されるその日まで寝てればよい。

国や県が今いちばん困るのはJRが平行在来線を投げ捨てること。
在来線と平行しない南アルプス貫通ルート検討報道で安心したのでは。

はいはい。あの文章をどう読んだら、貫通ルートと結論できるのか御教授願いたいねww

貫通ルートとはいっても、
飯田線につなげない、かなり南寄りのルートかも試練し・・
　

>>399
貫通と言っても南アルプスを完全に貫通するのは不可能だよ。
JR東海が検討しているのは畑薙湖を通って、飯田線温田駅付近に出てくるルート。
なにせ飯田線は南北に走っているのだから交差しないわけはないｗ
かつてこのルートは東海第2自動車道が通るはずだったルート。
難工事になると言うことで諦めたものの、河口湖まではかなりの工事が進んでいたため
完成したのが中央高速河口湖線。
今は21世紀、リニアモーターカーがその壁に挑む。
果たしてJR東海、いやチーム日本が下す結果はいかに。

>>400
>JR東海が検討しているのは畑薙湖を通って、飯田線温田駅付近に出てくるルート。

すっかり脳内世界の住人になってしまっているんだね。

北に上って入笠山あたりを通って伊那谷に入るとかはどうかな

>>389
行政も法律の枠内でしか行動できないわけだから、
法律に準拠した申請は拒否できないわけでしょ。
下手に拒否すれば訴訟の対象になるでしょうし。
キミも>>384で言っているように行政は金を出さなければ、
ルート選定で決定的な役割を果たすのは厳しいでしょね。

>>400は何かの冗談か？ 南回りルートを推す者はみんなそんな者何か？

>>403
基本的には384のように考えている。
ただ許認可権を持っている組織（国や自治体）というのは民間に対してすごい強い。
そのことを忘れてはいけないというだけよ。

チーム日本田中康夫がんばれ

>>384
＞それに地元と言っても長野県南部のせいぜい諏訪まで、松本は関係あるとは言えんし
（ないとも言わん）それらの後ろの政治家なんてたかが知れてると思うけどなあ。






いいじまいさお（飯島勲）

>>358-359
＞↑これのことか？？小難しい資料で申し訳ない。
いや別に資料が理解できないってことじゃない。予測モデルが複数あるのに
その中のたった一つだけを取り上げてまるで決まっているかの如く書いてるのかって事。

現時点でも対GDP比で先進諸国並みの水準なのに、2011年度まで公共事業費を削減すると
ちょっと削減しすぎだ。揺り戻しがある可能性は高い。
他にも社会資本整備の更新、補修費が増大して新規投資が抑制される場合、費用対効果の意味からも
交通インフラの投資割合が増大すると考えられる。
例として、アメリカやイギリスは過去に補修費が増大した結果、新規の社会資本投資が抑制されたが
結局、経済成長には交通インフラへの投資は不可欠との考えから交通インフラへの投資割合や
投資額自体が増大している。


＞さらに言っておくと、公共事業費が増加しすぎると、財政が悪化して国債金利が上昇して、
＞さらに財政が悪化して、かえって公共事業費が減ってしまう。
で、過去の大規模な財政出動で長期金利はどのように推移した？大部分が国内で回っている以上
発行余力はまだまだあるように思えるんだが。

>>403
申請があったら許可しなければならないとかなってないよ

鉄道建設は地元の協力が不可欠なんだが、駅、ルートを自由自在に決められと
思ってるヒトが多いんだなあ。

>>409
放置すれば不作為の違法確認の訴え（行政事件訴訟法3条5号）、場合によっては義務付けの訴え（同3条6号）を併合。
拒否なら当然抗告訴訟。

>>411
国にたてついて、全ての事業で、認可のあるごとに、法の枠内ぎりぎりで厳しい審査をされたらどうなります？
いつもいつも監査に来られてささいな違反のごとに処分されたらどうなります？
国家と全面戦争して勝てる人なんていませんよ。
理想を通そうとしても普通はもっとうまくやります。

民間だけではなく国もうまくやりたいんだよ。
コムスンみたいに明白な悪なら脱法的な行為でも許されるが、
大儀が無ければ国も民間と全面的に争うなんて無理なんだよ。

超電導リニアは根本的には、国家の為の超電導マグレブですから、
国に楯突くことは根本的にはあり得ません。国が今大変だから民が
私財を投じ超電導リニアを建設し以て、国の恩に報わんとしています。
国とは違うものだけがこのような民を妨げる事を表象し得ます。
公務員は国と違う存在ですが嘗てと違い行政維新が進展しているから必ずや民と和し面目を
一新してくれましょう。

>>411
>拒否なら当然抗告訴訟。

プロ市民と国の関係じゃないんだから。

鉄道事業者が作りたい作りたいって言っても国が許可しなくて作れないなんてありうることなわけで。
普通に国の政策と合致しないというだけで許可しない理由としては充分なわけで。

国の強さの話はどうでも良くて、>>364は結局どう読み解けばいいんだ？
俺はJR東海は南回りで可否を検討中と読んだが？

>>415
昔、某鉄道会社は共済年金の厚生年金への統合に際し負担を求められて、憲法訴訟とか
ホントにプロ市民まがいの事やりかけたな。最終的には折れたけど。
（あれは負担を求める方にも問題が無かったとは言えないが。）

>>417
南回りとも限らないような。小淵沢−伊那ルートでも赤石山脈を通過するので、その調査かもしれない。

>>407
飯島秘書　小泉氏に辞職願　不仲・福田氏支持に反発か
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070915-00000052-san-pol

ルート問題でこのままループし続けるのも芸がないから
問題点を洗い出す意味も含めて、その土地が持つ
地理的、政治的、経済的なポテンシャルを書き出してみるというのはどう？
うまくいけば駅をポイントとして、ポイント間に働く相互作用からルートを導けるかも。
とりあえずテンプレ

【地域】
・[地理ポテンシャル]

・[政治ポテンシャル]

・[経済ポテンシャル]

ならまず俺から。
リニア西基点駅は、伊丹空港廃港跡地に。

【地域】 伊丹空港跡地
・[地理ポテンシャル]
神戸・大阪の中間点にあり、阪神の人口バランスからいっても
絶好だ。土地は非常に広く理想の駅が作れる。
JR福知山線、阪急伊丹線から容易にアクセス線が伸ばせる。
・[政治ポテンシャル]
伊丹空港は補助金漬けの空港で、それを地元政治家が支持して
いる図式というのが実情。リニア開通後は閑古鳥の鳴くはずの
伊丹空港を、リニア駅に転用するという案は、地元政界の支持も
得られるはず。
・[経済ポテンシャル]
伊丹跡地案は、当然のことながら跡地の大規模再開発とセットに
なっている。リニア駅周辺には大規模なイベント施設や、オフィス
ビル、ショッピングゾーンなどが作られ「阪神新都心」となる。
もちろん地域経済への刺激も、大きなものになるだろう。

>>421
まだ馬鹿がはびこってるな。
また、〜はずとか自分の願望と現実のギャップを強制的に結び付けようとするヲタ得意の言い回しだな。
こいつの発想はまさに役所の箱物作り専門家と同じだよ。

↑そういうおまいは、なんか自分の案を持ってるのか。

>>421
それなら地元も伊丹廃港に賛成するだろうが、
大阪100年の計を考えると、伊丹廃港かつ、
リニア駅は梅田が理想なのかも。
でも現実はどうなるやら…。
新大阪と接続していないと、東海が嫌がるのかも。

>>421
>JR福知山線、阪急伊丹線から容易にアクセス線が伸ばせる。
無理だ。伊丹線の延伸をするにはビルを立て替えないと。
それに現状の伊丹線の輸送力からして無理。増強するなら塚口駅も改造しないといけない。

名古屋の駅の話が余り出てこないのは、みんな多分名駅だろうと考えてるから？
そういう私も名駅以外はないかなと思ってるが。

>>426
なんでセントラルタワーがツインタワーなのか知らないのか？
真ん中の低いところの杭が短いからだぞ。
桜通線のホームはどこにある？

>>426 名古屋駅の話しは以前のスレで詳細に検討されてますよ。

そろそろ過去ログまとめが必要か？
過去ログ見ろって言われても、dat落ちしたら●無いと見られないし。

こう、うまい具合に沢や峠を選んで、身延山辺りからかつての長野県上村あたりまで南アルプスを貫通できれば、
トンネルの全長も土被りもそれほど大きくならないし、東京-名古屋間の距離も短縮できるし長野県に複数駅を作る動機もなくなって
さらなる到達時間の圧縮……とか地図帳を見ながら考えていたのだが、なんと同じようなルートを考えていた人がずいぶん昔にいた。
道路でだけど。

ttp://www6.ocn.ne.jp/~labtana/keikaku01.html

で、富士急ハイランドに行くほうの中央道はこの当初計画の名残なんだそうだ。

>>422-425
批判はいつでもできるんでどんどん書いていきましょう。
それと思ったけど、あとで比較をする場合を考えたら
できる限り簡潔に書くのがよさそうだね。

自分でも追加

【地域】品川

・[駅勢圏]
東京都（西部除く）、神奈川東部、埼玉県、千葉県、栃木県、茨城県（一部）

・[地理ポテンシャル]
JR東海駅有り。羽田空港、新幹線車両基地近い。
・[政治ポテンシャル]
？
・[経済ポテンシャル]
品川再開発有り。

新しく[駅勢圏]を追加してみた。
書き方としてはリニア駅はその都道府県に一駅しかないと仮定した場合の
遠距離客の利用範囲って感じで書いてみた。

政治ポテンシャルの意味がよく分からん。
【地域】東京

・[駅勢圏] 
東京都（中央線沿線以外の西部除く）、神奈川東部、埼玉県、千葉県、栃木県、茨城県

・[地理ポテンシャル] 
ＪＲ各線、東北・上越・北陸新幹線乗り入れ、東京メトロとも大手町で連絡。
（つくばエクスプレスも乗り入れ予定。）
但し、この乗り入れの多さ故に既存構造物を避けなければならなくなり、コスト面ではデメリットも。
・[経済ポテンシャル] 
言わずと知れた東京の中心地。経済ポテンシャルは非常に高い。
ただ、その高さゆえの難題を抱える地でもある。

丸ノ内線も知らない田舎モンは引っ込んでろ

橋本からゴルフ場やよみうりランドを越えつ潜りつやってきたリニアを、
国領あたりから明大前あたりまで京王線のほぼ直下を通してしまおう。
かつて地下鉄と首都高とを一体で造ったように、
ついでに京王線の連立事業と線増もできれば一石三鳥、
大深度とは言えトラブルや訴訟の要因は少ない方がいいだろうし、
とか思いついたけどどうだろ。そして明大前から和田掘公園と井の頭通りの下を通り、
代々木公園と明治神宮とでカーブを描いて新宿に到着、みたいな感じで。

今日、ＪＲ東海株が大きく下げた。
ＴＶ愛知で松本社長が超伝導リニアについて何か喋ったらしい。
情報を求む。

>>435
そんなことありえないだろ

>>436
Yahoo掲示板で見たら、１４日に何かしゃべったらしい。
ただ、それが今日の下げの材料とは考えづらい。

神奈川県が動き出したな。県議会で松沢さんが相模原・橋本地区に県内の駅を設けるように東海と協議をはじめるようだ。
まあ極々妥当な流れだ。
ついでながら東京〜大阪9都府県に設置する駅は各都府県1つずつ計9になるそうだ。

神奈川県なんざ無視！
　

束が愛称名買わないか？って言ってます。

はやぶさか富士だそうです。

どっちがいい？

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20070921/CK2007092102050453.html
>新駅を相模原市のＪＲ橋本駅近くに想定している

これで神奈川県と相模原市の両方が橋本を推しているという
ソースが出揃ったな。
一県一駅のソースはある？

岐阜県は東濃地区へ１駅誘致で固まりつつあるようだ。
長野県は南ア貫通なら１駅（飯田）のみ。期成同盟会ルートだと
３市が一歩も退かぬ構えで現状不明。
山梨県は甲府確定で、都留があるかどうか。諏訪ルートだと小淵沢
に駅を作れと同盟会が騒いでいるようだ。
長野県ルートしだいということか。

>>440なんざ無視！

一県一駅てのはウィキペに書いてあるな

>>442
今日の朝日新聞湘南版

>>441
じゃ、「銀河」を買いましょう

県と政令指定都市は仲悪いから、横浜や川崎ではなく、
相模原市を県が押すのは当然だわな。
でも、それは下らん縄張りの議論。倒壊にとっては迷惑な話だろ。

そこで新しい予測を立ててみた。

リニアが東京駅・品川駅の倒壊の駅施設を有効利用すると仮定すると、
今の新幹線の下を通って神奈川に入るだろう。　その地点が味噌！！
武蔵小杉だ！！！

ここ、スカ線の駅ができるんだよね。それに川崎の地下鉄の駅も出来る。
南武線、東横線と計４路線がつながるこの駅こそ、倒壊にとって最適なんでは？
倒壊が神奈川県下に駅作るのは羽田に流れる客を奪うのが唯一の目的。
それを考えると、橋本は理がない。
武蔵小杉なら羽田の客を奪えるし、一応、神奈川県の顔も立てることが出来るｗ
これ、あるかも知れんぞ？

>>443
>岐阜県は東濃地区へ１駅誘致で固まりつつあるようだ。

それホントなのかい？　長野県では諏訪、上伊那、飯田でそれぞれ駅誘致を
ぶち上げているけどな。
東濃地域は中津川と多治見で駅誘致をしてもおかしくはないと思うのだが、
岐阜県ははじめから一駅であきらめてるのか。

>>445
>一県一駅てのはウィキペに書いてあるな

JR海や国などはそんなことは一言も言っていないがな。
「一県一駅」って中央リニア新幹線基本スキーム検討会議の試算結果に
ある記述がひとり歩きしているのでは？

>>449
上伊那とかさすがにありえないんじゃないかな。
距離的に考えて諏訪と飯田が妥当だと思うが。

関連自治体の間では、一県一駅という暗黙の了解があるんじゃまいか？
うちの県に二つなんて言ってる県はないと思うぞ。
しかし、それすらもないかも試練。
山梨に駅が出来るかどうかさえも決まってないというのにｗ
　

http://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000000709210002
一県一駅は堅い

>>451
>うちの県に二つなんて言ってる県はないと思うぞ。

長野県の例もあるように、リニア駅が一駅だけでよいと考えている県も
少ないと思うよ。

一県一駅以外の駅は地元負担で・・てえことはありうるかもね。
奈良(木津)ー新大阪が30kmだから、その程度(以上)の駅間距離ならあるん
じゃないかと思うけどね。

>>452
そのリンク先の元ネタも、文面から検討会議試算結果の記述ではないかと思う。

新幹線と違って速度が速いから、駅は余り作れないだろう。
一県一駅が上限だろうな。
名古屋-大阪間は距離短いから駅いらないだろｗ

JR東海の立場から言えば
中央新幹線のルート沿いは競合する高速交通機関もないので
１県１駅でも集客能力は十分と考えてることはあるかも。
例外としては長野県の諏訪湖周辺の需要を完全に奪うために
2駅作る可能性がありそうなくらいかな。

実際に駅を多く作るとどんなデメリットがあるんだろう。
簡単に思いつくのは建設費だよね。
ほかにはなにかあるのかな？

そうかもしれないけど、「予測」するのに試算結果を活用するのは
ありだと思うぞ
東海が口を開かない限りだれも確実なことなんて言えないんだから
要は可能性の大きさの問題
その意味で地元協力の必要性という観点から
沿線自治体の考えというのもこのｽﾚでは重要な情報。

>>454へのﾚｽね

リニアは急には止まれない、と言ったら
駅少なくても案外みんな納得してくれるんじゃないかな。

>>455
>新幹線と違って速度が速いから、駅は余り作れないだろう。

速度と駅の数は直接関係無いけどね。もちろん駅間距離が短すぎると
速達型の運行速度に影響が出るが、30km程度(以上)あれば問題ない。
ただし各停型の待避がこだま並みに多くなってしまうが。

>>458
>そうかもしれないけど、「予測」するのに試算結果を活用するのは
ありだと思うぞ

試算結果は具体的な駅数を提示するわけにいかないので、とりあえず
１県１駅と想定せざるを得なかったのではと推測しています。もちろん
駅数については誰もなにも言っていないので１県１駅の可能性は否定
しませんけど。

>>460
急に止まれるのが既にバレてまして…。
確か500km/hから6km-7km位で停止できる。

それ、客に怪我人が多数出そうな非常ブレーキの場合！ｗ

中央リニア自体が人口密集地を通らないんだから１県1駅は妥当な数だと思う。
ただ、駅の間隔はある程度揃えないと都合悪いから長野県は2駅でいい。
東海道沿いとかならまた話は違っただろう。同じ理由でリニアに各駅停車も無いと思う。

>>452
事業費は８、９兆円とのことですが、
全額JR東海の負担でいけそうですか？

実験線で実際に体験客乗せてもそれ位で止まったなかったっけ？
そうでないと、ようつべでupされてる位の時間500km/hキープできないような。
まあ、実験線なので立ち客がいないからこその高加減速かもしれないが。
実際の営業運転では自由席・立ち客ありなのかな？

>>463
>それ、客に怪我人が多数出そうな非常ブレーキの場合！ｗ

通常ブレーキで、だよ。一般人が乗る試乗会ですでに実施済み。

実験線は、全員着席、急加速・急減速。
確かエアブレーキも使ってたはず。
　
営業運転では乗り心地も重視するから、
立ち客いないとしても、急加速・急減速は出来ない。

>>468
その話、どこに書いてた？

急加速急減速は、体験談から。飛行機のようだとある。
エアブレーキ使用は、実験線の加減速パターンチャートみれば判る。
体験談にも減速時の振動について書いてあったので、
試乗会でも減速時にエアブレーキ使ってると推測。

>>468>>470
エアブレーキって俗に言うネコミミ？　だとしたらそれは緊急用。通常は
使われない。もちろん試乗会でも。エアブレーキを通常ブレーキとして使用
する考え方なんて、ないと思うが。

乗り心地は加減速度の高さだけで決まるものではないよ。通常は加減速度の
数値は徐々に上がって(下がって)、乗り心地が悪化しないようにしている。
この上がり(下がり)方がきついと乗り心地が悪いと感じる。

加減速のパターンチャート見れ！（総研のぽむぺとかにある。）
エアブレーキ使わない限りああはならないぞ。

営業運転では、トイレに行く客もいれば、
テーブルの上にお茶置いてる客もいるわけで、
最大加速・減速が飛行機並みなら、そら客はぶちきれるわｗ
「お茶がこぼれた、どうしてくれる！」
「トイレでちびった、どうしてくれる！」ｗｗｗ

>>472
>加減速のパターンチャート見れ！（総研のぽむぺとかにある。）
エアブレーキ使わない限りああはならないぞ

そのソース教えてくれます？　現実にエアブレーキは試乗会で使われていま
せんよ。試乗会では停止→500Km/hが80秒、(平均)加減速度6.25Km/h/s。これ
は試験線距離が短いために通常より高くしているものと思われます。それでも
乗り心地がひどく悪いという記述は見当たりません。
リニアの(乗り心地を含めた)加減速性能をかなり低く見いているようですね。

>「お茶がこぼれた、どうしてくれる！」
「トイレでちびった、どうしてくれる！」ｗｗｗ

そのような記述がどこかにあったんですか？　いい加減なことは言わない
ように。

例えば
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_01.html#maglev1_1
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2004/05/maglev_02.html#maglev2_1
横軸に距離、縦軸に速度のグラフ見れ。（横軸が距離な点に注意）
いずれも加速は最大加速度だろ？　
減速時、高速域でそれ以上の加速度で減速してるぞ。

＞そのような記述がどこかにあったんですか？　いい加減なことは言わない
ように。

おいおい、お前の頭はほむぺの記述が全てなのか？
自分の頭で考えられないゆとり脳か？
それ以前の問題として、おまい日本語苦手だろｗｗｗ

>>464
>ただ、駅の間隔はある程度揃えないと都合悪いから長野県は2駅でいい。
その理由はなんだ？単なる都合のいい思いつきにしか見えないが？

>>456
だからよ〜、諏訪になんて駅作らないって。

東名阪で十分な利益が得られるものに、わざわざJR東のテリトリを侵して、
無益な争い事起こすわけないだろ？そんなところに駅作ってみな、いやでも
競争になって、お互い利益の出ない過当競争に落ち込むだけだろ？そんなこ
とを経営者が許すわけないじゃん。

>>474
そのリンク先のランカーブで、ネコミミを使いました、なんてことを
聞いたことがあるヒト、いる？

なんでネコミミを使ったに違いない！　なんて思ったわけ？

>>477
エアブレーキとは何か知ってるのか？
まさかネコミミ＝エアブレーキと思ってるとか？

長野は諏訪で決まりだな。
諏訪なら周辺観光地のみならず松本・伊那の両方まかなえる。
伊那なんかに作ったところで誰も使わない。意味なし。

請願駅は変電所も込みで地元負担でおながいします。

ダイヤについては弊社に任せていただきます。

伊那谷でどっか駅作るんなら飯田だろ

んで、飯田-諏訪が時間かかりすぎて高速バスや自家用車から
転移が見込めるのは1秒でも時間が惜しい用務客だけだろ
飯田線を高速化したりリニア接続の速達列車を投入したりするのは
どう考えてもリニア駅設置より高くつくから問題外だし
あと、名古屋-飯田が実質的に放棄になるな

ってことで、諏訪の駅設置有無に関係なく飯田に駅を作らないと
この地域自体の集客を放棄することに直結するね
売上が見込めないんならそれでもいいんだろうけど

絶対に一県一駅でなければならないのであれば、確かに
諏訪に設置するのが妥当ではあるが

>>448
川崎市営地下鉄なんて今のままじゃできないでしょ。
リニアも小杉廻りなんかにすると線形もかなり悪くなるし、無駄以外の何者でもない。
川崎市内でリニア駅になる可能性があるのは新百合ヶ丘だろう（これも不可能に近いが）。

線形もそうだけど、集客性の観点からも新百合にするメリットはあるか？
都心から近すぎるし、ほとんど平行する路線とだけ接続できてもな

だから「不可能」だといってるんですが。
リニア駅を川崎市内に駅を設置するメリットなんか皆無に等しい。
新百合はもちろん、武蔵小杉なんて論外にもほどがある。

リニアは東京〜大阪間の速達性が命（最大のセールスポイント）だから、
わざわざ線形が悪くなるようなことをしたらそれこそ本末転倒だな。

神奈川県側もその辺を考慮した上で相模原市に誘致したんだと思う。

山梨は甲府と都留の二駅になりそう。

首都圏過ぎたら、都留、甲府、諏訪、飯田、(岐阜県の駅)、名古屋
この辺が設置数の上限じゃね？

まだ都留とか諏訪とか訳分からないこといってるやつがいるよ。

橋本でいいじゃないか。
県東部は日頃恩恵受けてるんだから、リニアぐらい譲れ

武蔵小杉は、まず、ない。
品川からあまりにも近すぎる。

リニア開業後の列車愛称

最速：銀河
速達：富士
各停：あかつき

>>488
リニア中央エクスプレス富士北麓・東部建設促進協議会

>>487
都留、甲府はまだ首都圏だよ

中間駅の全案は願望で成り立っている。

山梨県東部（大月、都留）に関して意見を一つ。
JR東海の立場から考えると甲府駅などで代替できると考えられるので必要性は薄いと考えられます。
また、山梨県内に複数の駅ができると他県との調整が難しくなるとも容易に予測できます。
従って、他に要素がなければ山梨県東部には駅ができないと予測するのですが、実は要素は
まだ存在するのです。それは富士急を築き上げた堀内家です。
皆さんご存知かもしれませんが、堀内家の中に国会議員堀内光雄氏（以下堀内氏）がいます。彼の経歴を
確認するとリニアと面白い関係が浮かび上がるので、ちょっとご紹介します。

堀内氏
衆議院議員（当選回数10回）。富士急行株式会社の会長。またリニア中央エクスプレス建設促進議員連盟会、
リニア中央エクスプレス建設促進国会議員連盟会長、大深度地下利用国会議員連盟会長の会長。

・・・このように堀内氏はリニア建設に関して重要な役割を担いそうな気がします。
ただ堀内氏は郵政問題のときに反対票を投じているので、与党の中で影響力を
どれくらい保持しているか気になるところではあります。

まあ、だからといって山梨県東部に駅ができると決め付けられるものではありません。
富士急の関係者が富士急に乗って観光してほしいかと考えているかわかりませんし、
観光地でお金を落としてもらうのが目的なら、最初のほうに書いたように甲府市の駅でも十分に代替可能ですから。

>>442
「相模原・橋本地区」っていうのが言葉のアヤだと思うんだかねぇ。

>>478
>エアブレーキとは何か知ってるのか？
まさかネコミミ＝エアブレーキと思ってるとか？

ん？　エアブレーキとはいわゆる空力ブレーキのことではないですか？
リニアのブレーキシステムでそれ以外のエアブレーキってありましたか？
あなたの言うエアブレーキとはどのようなものなんでしょう。説明して
もらえるとありがたいですね。

リニアはネコミミというよりウサギミミだがｗ

>>482
延長実験線の東端は真東向くから、そのまま伸ばすと、
橋本よりもかなり南、町田の北１〜２キロのところを通る。
そのまま少し進んで、ゆるやかな左カーブをとると、
武蔵小杉、品川、東京と自然なラインで結べる。線形はバッチリ。
橋本を通すより無理のないライン。

>>490
品川・新横浜と同様、交互に停車させれば問題なし。

神奈川県知事が相模原だと発言してるのに
それを認められないアンチ橋本涙目

>>498
品川と武蔵小杉は距離的に近すぎるだけでなく、横須賀線で直結されて行き来が非常に便利になるので、
リニアが停車する意義はさらに薄れる。
町田あたりを通るなら、武蔵小杉よりも町田に止める方がリニアの利便性を広域に及ぼせるだろう。

県知事が橋本と言ったら橋本になると思ってる
ゆとり脳は　し　あ　わ　せ　ｗ

武蔵小杉にくらべたら橋本の方が可能性が高いと思うが。

>>500
要は、どこが羽田阻止効果が一番あるか、その一点に絞られる。
現在、新幹線が品川に止まるのだって、京急を意識したもの。

自分も橋本よりは町田だなとは思っていたが、
小杉にスカ線止まること考慮すると、小杉のほうが効果大と思われ。
品川は、渋谷方面から山手線→京急→羽田を阻止し、
小杉は、横浜川崎→京急→羽田を阻止する、という役割分担になると思われ。

勿論、横浜川崎から品川に出ることは容易だが、その手前に羽田がある訳で、
地理的に言って川崎に駅作る効果は絶大でしょ。

>>503
停車駅の位置で羽田阻止することにムキになる必要はないと思われ。
なぜなら、リニアは、その所要時間だけで並行航空便を圧倒することができるから。

おいおい、競争は羽田−福岡及び九州さらには四国だよ。
　

なんでアンチ橋本はこんなに必死なの？
神奈川の第一候補が相模原なのは事実なのに

>>505
そこまで考える必要あるのかなあ？
九州とか四国ってことは、大阪乗換えってことでしょ。
でも、リニアの大阪側ターミナルは新大阪になるとは決まっていないらしく、
むしろ梅田が有力とする説もある。
そうなると、大阪乗り継ぎが非常に不便になり、武蔵小杉に駅をつくったくらいで、
対九州・四国の客を奪えると思えない。
だいいち、東京〜名古屋〜大阪の移動客だけで、
中央リニアは十分な乗車率を確保できる。
やはり、ムキになって対九州・四国の客を奪う必要はないと思う。

おまい、本気で梅田信じてる人？ｗｗｗ
梅田につないだら株主代表訴訟だろ。

>>497
580km/h域での0､3Gブレーキも電気制動だけ。
しかも旧型設備で行ったがその速度での加速力もまだ余裕大ありな始末。
超電導リニアモーターはまるで次元が違うモーターとしかいいようがない。
だからなるべく良い線形で東名阪を結ばなければならないです。

>>508
俺も最初は新大阪だと思い込んでいたのだが、
過去にここで結構議論があって、梅田説にもそれなりの根拠ありだと思った。
ただ、東海の都合だけ考えるなら梅田でまったく問題なさそうだが、
西（山陽新幹線）がかなりつらくなってしまいそうだけどな。

このスレには、確信を持った梅田論者がいるはずだから、
大阪側ターミナルが新大阪になると確信しているなら、
根拠を示してそう主張して、論戦をしてみたらどうかな？
俺は、どちらの駅になるのか、確信は持てていない。

ただ、さっき述べた、
＞東京〜名古屋〜大阪の移動客だけで中央リニアは十分な乗車率を確保できる。
という理由で、やはり武蔵小杉停車はないと考える。

>>500
地図見ると東海道新幹線は武蔵小杉付近で急激に南下しているが、南下しないでそのまま西進すると
実験線の東端に達するように見える。
都内は東海道新幹線の地下利用して通す腹積もりかもね。　既存線の地下だから既に調査済みだろうし。

リニア出来たら東海道が空いちゃう。
今の新幹線利用客だけでは到底２線は埋まらないから
東京−九州・四国間で飛行機との熾烈な競争を繰り広げることになるだろう。
その観点から羽田キラーの駅は新幹線よりもリニアにとってより重要となる。

>>512
？？
長距離に関しては新幹線よりリニアの方が競争力があるから、
リニアは、別に羽田キラーの駅とかいうのをわざわざ作らなくても大丈夫だと思うんだが。
羽田キラーの駅というのを作るとしたら、むしろ、
リニアでなく新幹線の方ではないかと思うのだが？
ただ、新幹線には新横浜もあって、やはり武蔵小杉は考えにくいのだが・・・

リニアが出来ても横浜から東京駅経由で福岡行くなら、
羽田から飛行機使った方が早いんだよ？

一方、リニアが出来たら新幹線の羽田キラーの駅は必要性が低下する。
東京ー大阪は航空便あぼーんするから、飛行機との競争は大阪以遠のみ。
大阪以遠なら殆どリニア利用になるだろ？
リニア時代になって必要となるのはリニア用の羽田キラー駅なんだよ。
特に九州・四国が主戦場になる。

ちょっと補足すると、
リニアが出来ると、今の新横浜駅は羽田キラーとしての性格から、
東京大阪間の流動を東海道新幹線に分散させるための役割を担うようになる。
分散してくれないと大阪以遠の客にとってリニアが窮屈になるからねｗ

>>474
最大加速以上で減速してることがエアブレーキの使用につながるのか理解できないんだが

>>514
よくわからんのだが、中央リニアは東京〜名古屋〜大阪の移動客だけで腹いっぱいになるのに、
なんでそんなにムキになって、九州・四国輸送で競争しなきゃいけないんだろう？
それに、大阪側のターミナルが新大阪になることを前提にしてるみたいだけど、
それもこのスレでは必ずしも完全に支持されているといえないし。
それに、リニア駅が品川にできる可能性は高いけど、
その場合、武蔵小杉駅の効果は非常に限られたものになるし、
交互停車だと１駅あたりの本数が減るデメリットも出てくるし。
とにかく、武蔵小杉案がいいとは思えないよ。

>>515
新横浜の役割については、俺もそうだろうと思う。

>>512
倒壊は国鉄じゃありませんよ。

おまえら、心してみろよw

独・日を超えた？！最高時速５００キロ以上、永久磁石方式の新型リニア“中華1号”が登場
http://www.recordchina.co.jp/group/g11487.html
http://www.recordchina.co.jp/imgout.php?m=2&img=cfp382426732.jpg
http://www.recordchina.co.jp/imgout.php?m=2&img=cfp382426114.jpg
http://www.recordchina.co.jp/imgout.php?m=2&img=cfp382426117.jpg

>>517よくわからんのだが、中央リニアは東京〜名古屋〜大阪の移動客だけで腹いっぱいになるのに、

おいおい、東海道と二本立てになるんだから、キャパに十分余裕が生まれるだろ。
それでいて九州四国の客を航空便から奪わないなんてバカな経営は株主が許さないよ。
リニアが東京大阪の流動で一杯にならないよう、この間の流動を如何に東海道に
分散させるかが重要になるだろうよ。

>交互停車だと１駅あたりの本数が減るデメリットも出てくるし。

それを言うなら、今の新横浜と品川の停車パターンはどう説明する？
このスレ的に有力な橋本に至っては、小田原と同じ扱いにしかならんｗ
そんな駅作るくらいなら、品川小杉の二本立ての方が必要性高いわな。

新横浜と小杉では都心からの距離が全然違うだろ
小杉あたりなら都心まで出てリニア乗ってくれるから無問題
飛行機と鉄道では単純な所要時間だけが競合のポイントだけじゃない
つかまず線形に無理がありすぎる

小杉には賛成できないが、リニア大阪は新大阪にすべきと思う
新大阪にしたときと梅田連絡線込みで梅田にしたときとの差額を全額酉が払うというならそれでもいいけど

>>499>>506
だから「アンチ橋本」とか言ってんじゃねぇよ。うっとうしい。

「相模原・橋本地区」と言ったから橋本で決まり、ではないんだよ。なんで相模原市が丁寧に「相模原」という言葉を入れたか、考えてみろよ。

>>523
誰も橋本で決まりなんて言ってないだろｗ
あくまでも神奈川県の第一候補は相模原つってるだけ

よく嫁

＞521 小杉あたりなら都心まで出てリニア乗ってくれるから無問題
都心に出なけりゃいけないのなら、例えば福岡に行く場合、
横浜の人間の多くはリニアに乗らんて。羽田使う方が早いからｗ
それに横浜の人口は知ってるよね？

＞飛行機と鉄道では単純な所要時間だけが競合のポイントだけじゃない
時間が掛かるほうが苦しい競争強いられるんじゃないの？

＞つかまず線形に無理がありすぎる
？？？？　上読んで>>498

ああ>>523は橋本じゃなくて相模原の可能性もあると主張したいのか
そりゃあるけど、例の会議録読むと本音では橋本と断言できるようにしたい
ということが読み取れる。

新橋、甲府、、栄、奈良、梅田の五駅だけでいいんじゃないの。もう飛行機しか敵はいないんだから、乗換より都心直結を売りにしないと。

>>527
名古屋か新大阪はどっちかは通してくれよ
東海道山陽新幹線と全く接点がないのは問題だ
新大阪がどうしても無理ってんなら名古屋でもいい

>>498だけどさ、なるべく無理のない線形にするためには、
Ш梨出た辺りから緩やかに北上して都心方面に向かうのが妥当じゃね？
横浜の人口というが、横浜市はでかいし新横浜との自社競合を無視することはできない
それだったら横浜より遥かに小さくて人口五十数万の八王子や
人口七十万の相模原だって貴重な集客エリアだ

八王子住民だって羽田を使っているということを
忘れてはならない

>>528
名古屋は栄から地下鉄、新大阪は梅田からJRと地下鉄があるから問題ないよ。
どっちも都心から離れてるから不便だろ。

>>531
広島から大阪や名古屋で降りて地下鉄に乗ってリニアに乗り換える客は鉄ｦﾀだけ
新幹線とリニアが一回の乗り換えで乗り継げるなら山陽地区からの利用もあるだろう


つか、近鉄、名鉄などからの利用者も考えれば栄より名古屋の方が便利
新大阪より梅田の方が便利なのは都心のド真ん中だからではなく、
阪急、阪神や各方面へ接続する大阪環状線があるからだろ。
都心だからって中之島や心斎橋に駅作られても不便なだけ
新幹線駅からビジネス街や商業地が徒歩圏である必要性はない

なんか、>mhFD8Gucひとりで勘違いをしてないか？しかもまだ社会人じゃないようだし。
リニアが出来れば、九州四国の利用客を奪える？あり得ないね。
多くを占める出張族がそんな面倒な選択なんてしないよ。時間が互角でもね。乗換えっ
てのは、最後の選択肢なのよ。移動に無駄な体力や手間をかけるのは社会人としては失
格だからね。
それと、リニアが開通しても東京ー大阪は航空便はなくならないよ。関空便は国際線乗
り継ぎなどで温存。神戸便も阪神地区の利便性から温存。まあ、伊丹便が危ないかもし
れないが、今の割引運賃等を考慮すれば、料金面でのアドバンテージもあるからねえ、
完全廃止になるとは俺は思わないが。

もし東海道新幹線の駅が新大阪じゃなくて梅田ならもっと便利なのになぁと思ってる人はたくさんいるだろうが、
名古屋より栄のほうがよかったとか、京都より河原町がよかったとか、博多より天神がよかったとか思ってる人間はいないと思う

>>533
よう、ニートｗ

>>495
堀内は機会あるごとに都留への駅設置を要求しているぞ。

政治的影響力もあり、
リニアが富士急の敷地をまたぐ以上
無視はできないだろうなぁ。

>>533
流石に九州や四国はないとは思うが
だが広島や岡山くらいからなら普通にいくらかいるだろう

はくたかや岡山からの新幹線乗り継ぎが盛況なのをみると
リニア経由に移行する人はいくらかいるのは間違いない。
もし広島からリニア経由が全くないとすれば対四国の新幹線シェアはなんなのだろう
ただ、新大阪だと大阪内の利便性がやや悪いから梅田もｱﾘだろうが、名古屋を外す理由は無い

>>536
地元の意向を伝えるのが地方代議士の仕事だから。
それで駅が出来るわけじゃないが。しかも一民間会社のプロジェクトになれば尚更。

>>534
少なくとも名古屋は栄、京都は四条河原町、大阪は梅田、広島は八丁堀、福岡は天神に駅があると便利だけどな。
新幹線てどこ行くにも着いた駅から別の交通機関が要るから不便だよ。梅田、四条河原町間なら区間利用も増えるだろうしね。

>>535
確かに反応がこどもっぽいな。

>mhFD8Gucよ、>>497の疑問にもスルーせずに答えてやれよ。

>>539
京都より河原町に新幹線駅があったほうが便利とか本気で言ってるの？
京都駅利用者はみんな京都の都市部に住んでるの？

博多や京都だって新幹線から特急の乗り継ぎも大部分を占めるのに新幹線駅だけ孤立したところにあって便利なわけないでしょ
梅田＞新大阪なのは当然だが、栄＞名古屋はない

東京や新宿にリニア駅を作る敷地がない、って理由なら、武蔵小杉をリニア終点にするのも良いかもな。

小杉人気だなｗ
今神奈川では最も注目されてるエリアの一つだもんな
でも小杉自慢のタワーマンションの数も橋本には及ばないｗｗ
郊外のタワーマンションの数
川口＞橋本＞小杉＞浦安
こんなもん

むしろ、中途半端な新幹線駅って栄えないもんだぜ。
新横浜とか。

>>545
そりゃ新横は全くの新設駅だもんな。
発展に時間がかかるのは当たり前。

>>545
新横浜の地価の上昇率を知らんのか
駅前の発展は著しいぜ

>>520
なるほど君の考えがなんかわかったわ。
対九州・四国の客をリニアに取り込み、
リニアからあふれた東京〜大阪客をなんとか新幹線に乗せることで、
リニア、新幹線両方のキャパを埋めようというわけか。
まあそれはいいかもしれん。
ただな、リニアを武蔵小杉に止めることで効果的にそれが実現できるかというと、
それは甘いよ。
横須賀線で品川〜武蔵小杉間は、たったの10分弱くらいだ。
品川までいってリニアに乗るより、羽田から飛行機に乗るという人のほとんどは、
リニア武蔵小杉駅があっても、飛行機に乗るだろう。
特に横浜駅エリアからの利便性向上効果は微々たるものだろう。
まあ、南武線ユーザーと、東横線ユーザーの一部くらいには便利になるが、
そのくらい。
橋本とか町田に止めることで得られる利便性にくらべると、大したことはないな。
やはり、リニアの武蔵小杉駅はないだろう。

大深度地下駅なら土地は不要と思われるが？
都営大江戸線新宿駅の様に、エスカレーターで繋ぐのでは？
品川なら土地有るぞ。

予測になってないか？ メンゴ m(__)m

>>548
リニアは輸送力が劣るからさ。横浜川崎に近い駅はちょっと困ることに
なるかもしれない。
橋本付近なら新横浜利用者のうち名古屋京都客はそのまま東海道新幹線
残る割合が高くなる。リニアへの旅客集中はなるべく避けたいところ。
それと東海道新幹線活用の意味もあるし。

四国九州の航空移転はあまり期待できないんじゃね。航空と比べてまだ
所要時間はかかるし、乗り換え抵抗は大きいと思う。

>>523
相模原駅のことだったらどうしても米軍基地の敷地を横切ることになるから無理。
返還の交渉をするだけで30年はかかるだろう。
東京にいかないというなら米軍基地の影響を受けずに相模原駅の近くを通せるけど。

＞４９５
山中湖、河口湖を中心とする富士北麓への観光客数は、年間２０００万人で軽井沢の約２倍です
このうち何人が、甲府から路線バスで富士北麓へ行っているのでしょう
冗談もいい加減にしてほしい　現実を知らなすぎです

九州四国は遠すぎだが、山陽地区は普通に拾えると思うぞ
特に広島は空港が不便なこともあって新幹線有利だが、
東京からの所要時間がかかりすぎて飛行機よりシェア低い
これが乗り換えアリといえども所要時間が短くなれば今より鉄道シェアは増えるだろう

その観点では新大阪で乗り換えられるのが理想だが…
名古屋で接続するか大金はたいて梅田でむりくりくっつけるかはしらないが、
山陽との接続は考えるべきだろう

「リニアは大阪と東京の間しか走らないからその他の地方のことは知らない」ではいけないと思う。
もちろん、東名阪を優先するのは当然だし、それ考えたら新大阪はちょっとなぁというのはわかるが、
やれ栄にしろだの難波にしろだのは言いすぎ。

だから山陽への接続は新神戸が理想

>>551
一部返還は既に決定済み
だから問題はそこじゃなくて、いろんな資料を読むと
相模原市の本音は橋本ということが分かるということだ
願望のみならずちゃんと調査して橋本が最も有力という
結果も出てるみたいだし

そもそも神奈川県は相模原市に誘致しようとしているし、
川崎市も積極的に誘致していない（する気が全くない）から
武蔵小杉停車は非常に可能性が低い。

>>543
そんなことするとリニア造る意味ないじゃん。
都心駅に直結するのがリニアの利点だし。
梅田じゃなくて吹田市に駅を設置しても意味がないのと同じ。

>>556
そーそー、東海からすれば誘致もしてない場所に
駅なんか設置するかって話だよな、金かかるし
東京大阪をできるだけ速く結んで飛行機に対抗したいんでしょ

てか、どっから武蔵小杉なんて馬鹿げた話が出てきたんだ？

橋本にタワーマンションの数で劣ってるのが悔しかったんだろｗ
商業的にも橋本＞小杉だし

>>554
いかん、ツボにはまったwwwwwwwwwwwww
直球すぎるwwwwwwwww

思いっきりスレが違うぞ。

>>560
東海道本線の終点が神戸であるのだから、中央林間線も新神戸が終点であるべき。

>>561
間違えた。
中央新幹線のことだ。

駅前にタワーマンション立ったらその駅はお終い。

>>561
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/l50

>>563
まあそれは一理あるが、橋本駅南口には
大規模SC(＋タワーマンションｗ)が建設予定
他にも発展の余地はある

>>536
>>495でもかいたように堀内氏の政治的影響力がどのくらい存在するかが問題でしょう。
郵政問題以降は派閥の宏池会でも事実上の名誉職である最高顧問になっていることから
主流を外されていると思われます。従って影響力は以前より小さくなっていると考えられます。
この動きはリニアへの国の関与が強まるほどに顕著なものとして現れそうだと思っています。

>>552
例えば回転寿司が出来る前に、すし屋のカウンターで値段を一品ずつ確かめて食べる人は
どのくらいいたでしょう？回転寿司が出来てからは値段を確かめながら食べる人は増えましたよね。
このように、ある未来の時点を予測する場合、現在の状況だけでは結論付けられません。
仮定してもらうとわかると思うのですが、>>495は山梨県内の中央新幹線駅が甲府市にしかない場合
どんな客が利用するのかということを述べています。

>>553九州四国は遠すぎだが

新大阪・博多が2時間20分、博多・鹿児島中央が1時間20分、計3時間40分。
リニアが出来るのは20年近く先の話だから、
そのころにはスピードアップして、3時間で走ってることだろう。
リニアは東京大阪50分とか言ってるから、乗り継ぎ時間入れて計4時間。
飛行機と勝負できる！

四国の方も、在来線の高速化とかで対応するだろ。

>>539
　あなたが地元じゃないからこんな考えになるのかもしれないが>>542も言う
ように、栄駅より名古屋駅の方が良い。梅田と違って、栄駅は地下鉄と瀬戸
線しかない。一方名古屋駅は地域の交通結節点。どちらが良いかは明らか。

山陰新幹線に繋げてそのまま東回り九州新幹線で鹿児島まで伸ばすのも手だな

>>569
山陰だと遠回りだから中国新幹線の方がいい。

セイガクとニートばっかりじゃ議論にリアリティがないなw
飛行機出張しまくりの俺がきましたよ。

中国・九州の客を奪う。
まず、そもそもＪＲがそんなことは考えていないだろう。
山陽新幹線にどれくらい客が乗ってないか、知ってるか。
岡山あたりから「のぞみ」に乗ると、とにかく客が乗ってない。
１車両数人って感じだ。それが新大阪で人がどっと乗ってきて、
さらに名古屋で乗って、これで満席になる。

ようするに、ほとんど需要が無いのにわざわざリニアの
線形をいじってまで、客を奪おうとするとは思えないな。
中国・九州は飛行機にまかせておけばいい。

>>571
乗車率なんか日や時間帯で大きくかわるのに
データも見ずにそんなアテにならない見かけだけで語られてもなぁ
君って低学歴なんだろうね

遠地は飛行機に任せろなんてよく言うよ

>>442
亀レスだが…
　
　ま　た　横　浜　駅　直　結　じ　ゃ　な　い　の　か　よ　

横浜駅の利用者がこれ以上増えたら、さばききれんだろ。

>>572
ほう、じゃデータではそんなに山陽新幹線には人が乗ってるのかｗ

神奈川は田舎地方みたいに県庁所在市だけ人口多いわけじゃないしね
多摩からの集客もまた重要だし

ひょっとしたら自由席には人が乗ってるとか？ｗ

俺は指定しか乗らないし、最近はグリーンに乗るように
なってるから、グリーン車は人が少ないのかね。
フッフッフッ。

脳内出張？ｗ

しかしまぁ多客時以外は16両が山陽で過剰なのは事実だから
新大阪で系統を分断すればいいのにね
そして山陽の速達はすべてレールスターにしたほうが経費節約できる
広島？岡山？遠地へは飛行機なんでしょ？

なんて冗談はさておき
ようするに山陽接続云々はリニア大阪駅の議論ってことだよな
俺はリニア大阪は梅田だと思う
もちろん、山陽接続は重視すべき問題だが、大阪側のターミナル駅として考えれば新大阪より梅田のほうが間違いなく大阪の交通系の中心にある
東京では間違いなく東京駅か、そうでなければ新宿駅しか候補がないが、どちらも用地の問題が怪しいために品川とかいう案もでる
しかし梅田は土地の心配はどうやら不要みたいだ
しかもルート的に淀川を渡らねばならない新大阪は遠い


山陽接続は名古屋ということになるが、乗り継ぎの運賃やダイヤを工夫すれば広島からくらいまでなら十分乗ってくれるだろう
また、山陽新幹線の梅田乗り入れも南海の新大阪乗り入れと同じくらいの期待度で期待できるしね

フッフッフッ

山陽には需要が無いと聞かされて、パニック状態かｗ

梅田につないだら、大阪は秋田、新潟と同じになる。
それもまた好しｗ　

>>580
東京はともかく、新宿は用地があるとかいう話だけど。

>>581
東海道に比べたら確かに少ない
東海道仕様の16両が過剰なのは確か
なのに過剰の16両をわざわざ大量に山陽に直通させてる理由を考えてみろ

奈良方面から第二京阪道路-鶴見緑地公園通の地下を通って行くとすると
行き着く先は梅田だな。新大阪へは北へそれて淀川をわたり新大阪南西部の
悪名高きあの地域を通過しなきゃならない。
阪急新大阪線-淡路線もそれが原因で断念したらしい。
梅田なら北ヤードでもよいし、ディアモール地下街の下でもいいし、
リニアが出来る頃のは立て替えられるであろう駅前1〜3ビルの地下でもいい。

>>585
第1-第3ビルはないと思う。
あのビル、戦前にあの場所にあった闇市の権利関係を、大阪市が再開発を急ぐ余り全部区分所有権にして
持ち込んだために、建て替えもままならないらしい。
（一説には、こっちも民族関係とか新大阪と同じ位ややこしい話があるそうで…）

>>583
根拠のないうわさには耳を貸さないことだ。

ターミナルは既存線の地下に平行させる形で設置すればいいだろ
最後の最後くらい変な線形でも問題無しｗ

じゃあほぼR163に沿うような形で新大阪にやってきても問題あるまい。

やっぱり淀川渡るのに抵抗が…
それに四国にのばすなら梅田のほうが好都合

新大阪でもなんとかなる

>>587
だったらテンプレの「新宿駅、名古屋駅には〜」っ部分は除外したほうがいいな。
根拠なんかまるでない噂だから。

で、地図を見ながら考えてたのだが、
甲府盆地に作る駅が国母って言うのは確かなの？
都留方面に駅を作るかどうかはともかくとしても、
予定線の末端から国母に向けようとすると、
かなり無理して曲げたり市街地をかすめたりしないと
いけない様子だけど。地図を見る限りでは。

>>593
ないない
甲府盆地には、１時間に１本程度しか停車しないだろうから、
殆どが超高速で通過することになる。
市街地の中をあの轟音で通過することは不可能。

奈良は理想を言えば京都南部の学研都市線と近鉄京都線の併走部だけど、奈良県が県内じゃないとヤダってゴネるかなぁ？
それとも京都府が京都駅にこないリニアに金は出さないというだろうか

新都留（都留）が実験線の起点だから新都留駅（仮称）はできるのでは？

>>586
ふむう。第１〜第３ビルもややこしいのか。私も>>585案と同様、第１〜第３ビル辺りだと予想してたんだが。

いずれにせよ、新大阪のややこしさは大阪でも指折りだから、新大阪は無いと思う。
大阪府、関経連、ＪＲ西日本、このあたりは既に新大阪に懲り懲りだからね。

リニア梅田の場合、接続の観点からなんとしても山陽新幹線（東海道新幹線）を梅田に引き込むだろう。
北ヤードだと、阪急神戸線園田あたりから阪急直下を通って北ヤードに乗り入れ、
リニアは、ＪＲ東西線直下を通って、第一ビル付近で北に折れて乗り入れってことかな。

しかし、四国リニアなんて可能性ほぼ０％だと思うが、計画は残ってるだろうからね。
ヤードも夢州か、大阪湾岸あたりしか作るとこないだろうから、終点は西向きか南向きの方が良いと思う。

となると、リニアは北ヤードに北側から進入した方が良いわな。１６３、守口市駅、新大阪経由で北側から北ヤードに入る。
そうすると、新大阪、北ヤードに２つ駅が出来るとか？
うーん。やっぱり、第１〜第３ビル辺りが一番すんなりくる気がするが。

たとえ日本(笑)が懲り懲りだと思ってても、実際新大阪だからと新幹線を敬遠するような人はいないから
東海としては懲り懲りだとは思ってないだろ
ここが重要

まあリニアの場合三大都市圏は基本大深度なので
梅田になる可能性は十分あると思うが

>>598
東海だって、ルート、駅の選定には大阪府や大阪市との調整は必要じゃないかな。
市や府の協力なしに新大阪近辺に穴を掘ろうとするもんなら、クレームの荒し。
最悪、牛の首が並びかねない。

>>597
大阪駅の直下でも良さそうだが。地下2階より下は空いてないの？
＞阪急神戸線園田あたりから阪急直下を通って北ヤードに乗り入れ
なんでそんなルート？山陽が乗り入れる場合には東海道線直下の
ルートが可能性が高いと思う。自社の所有物だし。

>>597
山陽との接続は名古屋でも十分だと思うがね
まぁ、梅田線があって困ることもないので作ることに反対はしないが、
少なくともリニアと同時開業は無理だろうしたぶん俺たちが生きてる間に完成するかどうかは怪しいね
なにわ筋線より遅いかもね

>>571
>岡山あたりから「のぞみ」に乗ると、とにかく客が乗ってない。

そりゃあ１６両編成ののぞみが毎時３本も走ってりゃ、１車両あたりの
乗客は少なくもなるでしょう。需要云々以前の問題だわね。
そういえば「東京までのぞみ毎時３本！」なんてポスターが神戸市内の
駅に張ってあったような気がする。

岡山ー東京の鉄道流動ってどれぐらいあるんですかね？　のぞみが毎時
３本もあったら、岡山空港の利用客が減ったとか・・　んなことないかｗ

１６両といっても、８＋８両とかにして
大阪で切り離せばいいのにね・・・
倒壊がガンだな。

>>603
wikipedia出典だが、航空が2005年度107万人でシェア48％。

>>601
確かにそうだな。
山陽新幹線も北から北ヤードに進入すると思い込んで地図を見てた。

山陽新幹線がＪＲ神戸線直下で進んだ場合でも、
第１〜３ビル付近はなかなかの好位置だと思うんだが。

>>604
そんなことしたら座席数減るだろ。何のために16両に統一してるんだ。

>>606
むしろ、新大阪から梅田に向かって建設したらどうだろう。
山陽新幹線は新大阪でスイッチバックして梅田に行けばいい。
そうすれば北陸も梅田に入れるようになってｳﾏｰなんだが…

>>602
そうかね。西にとってはリニアを利用した山陽区間客は
おいしいので建設に時間はかからないと思うが。
工事の難易度、費用も工事期間を長引かせるような物ではないし。

>>607
そんなことをして何の利点があるの？

リニア終着駅を新神戸にしたら、梅田に止めても山陽との連絡、容易そうだな。

>>609
北陸新幹線が梅田で発着できます。
東海道新幹線も梅田で発着できます。
博多発梅田経由東京行きも走らせることができます。

>>608
たいていどこの新線も計画から開業まで相当時間がかかってるだろ
リニアに間に合わすなら、もう構想が始まってないと無理だろ
リニアが正式に梅田に決定してから計画し始めたらどう考えても開業まで間に合わない。

車庫を作るという名目で梅田から適当な山陽新幹線との交点までリニアをつくればいい。

>>611
それで西にとって一番重要なリニアを利用した山陽利用者の利便性は
考えないんだ。その前にスイッチバックのルートはどう考えてるんだ？

>>612
ふーん西は海とリニアに関する情報交換を全くしないんだ。面白い意見だね。

>>614
新大阪の西側から梅田までの新線を作る。
博多方面からの梅田行きはいったん新大阪に到着してから梅田へ折り返す。
博多方から東海道、北陸方面への乗り継ぎの需要ももちろんあるので、そのほうがかえって便利だと思うが。

>>607
新大阪から梅田（北ヤード）までの新幹線の事業者はどこになる？
目下免許を持っているのは阪急電鉄。（新大阪−十三）

西日本が主体となって梅田延伸を考えるなら、山陽新幹線梅田乗り入れが一番現実的だと思うが。

>>615
まあ、新大阪−塚本−梅田ならあり得るかな。

>>610
そのパターンで行くなら、
リニアの終着駅は、新神戸じゃなくて三ノ宮になるｗｗｗ

>>618
そうなると、リニアの終着駅は姫路か？

>>618
そこで山陽新幹線の三宮乗り入れですよｗｗｗｗ

>>615
無駄が多すぎ。北陸がどのように接続するのか知らんが
対東京需要よりも優先すべきことなのか？
梅田行きと新大阪行きで問題ないだろ。

>>617
作るならそのルートぐらいかな。でも在来線乗換の方が早そうだw

リニア大阪が梅田だと新大阪に近すぎて棲み分け効果がない。
難波か天王寺だろう。

奈良県や奈良市としては、この青色の範囲に入ってればそれでいいんだけど、
http://ranobe.com/up/src/up223264.jpg

やっぱり平城山駅か傷駅いいと思うよ。

>>622
それはない。
関西線しかない様な難波とか論外
天王寺も人口の大部分を占める大阪北部から不便すぎてダメ

>>623
やっぱり平城山駅か傷駅いいと思うよ。
↓
やっぱり平城山駅か木津駅がいいと思うよ。

山陽新幹線を梅田に持ってくる案についてだけど、
分岐させて枝線をつくるのはあまりいいと思えないなあ。
それをするくらいなら、いっそ、東海道・山陽新幹線のルートを、
大深度地下を利用して梅田経由に変更してしまえ！と言いたくなるな。
新大阪ルートは廃止で。

それができないなら、やはり、リニアを新神戸に延長するのが良さそうだが。

よく知らんが、
なんで新幹線作ったとき大阪駅に乗り入れなかったんだ？
土地買収に失敗した？
それとも最後に淀川越える工費節約？

>>627
俺も詳しく知らんが、土地を買うのも難しかったと思うし、
山陽方面への延長を考えると梅田経由は線形が悪くなるとか、遠回りになるとかが、
理由だったんじゃないかな。
昔は大深度地下なんて考えられなかっただろうから。

新幹線：　東京−新横浜−新大阪−新神戸−新山口−新下関−博多
リニア：　 東京− 横 浜 − 梅 田　− 三ノ宮 − 山 口 − 下 関　−博多

やっぱ最後まで行くしかないんだよｗ

>>629
いいえ。こうなります

新幹線：　東京−新横浜−新大阪−新神戸−新山口−新下関−博多
リニア：　 東京− 橋本 − 梅 田　− 三ノ宮 − 山 口 − 下 関　−天神

橋本イラネ

>>555
返還されることが決まってる土地を考えても相模原駅にリニアを作る場合は
米軍基地に引っかかるんだから「一部返還は既に決定済み」はまとはずれ。
さらに一から新たに返還交渉をするんだから何十年ということになる。

相模原市が「相模原・橋本地区」と相模原を入れた意味とか言ってる人に向けて
言ってるんだから橋本だと思ってる人は突っ込まないでいいの。

>>600
大阪市が梅田に新幹線をもっていきたがってるというソースは？

>>630みたいに、ムキになって橋本を持ち出す奴がいるけど、みっともない。

629も630も名古屋を通過させるつもり？

アンチ橋本厨が湧いてるな。

>>633
北ヤード開発してるんだし梅田で間違いないと思うけど…
とは言ってもリニア大阪延伸は相当先の話だから何ともいえないよね
リニア大阪駅ができるころにおおさか東線とかなにわ筋線絡みで新大阪の再開発を進めてたら新大阪に起きたがるかも…
考えにくいが


それか京橋とか天王寺とか全く違うところかもしれない

建設計画を公表した時点でルート、駅はJRの中ではある程度固まっているの
だと思う。都市計画との絡みもあるし、水面下ではJRと関係各機関との接触
は(名古屋以西も含めて)すでに始まっているんじゃないかなあ。

>>636
だからそういう表現やめろって！

橋本にリニア駅できたら名前はこうだろ

『アナザー小田原』

ｗｗｗ

>>640
んじゃ、新大阪も「アナザーおおさか」に改名な

>>639
あんたがﾎﾝﾄにｱﾝﾁじゃないならそんな表現に反応する必要なくね？

>>642
アンチじゃなくても、相模原市民として、強引みたいで見苦しく思っている。
「アンチ橋本」って、他市・他地域を煽り立てるような表現で嫌だ。橋本はそこまで大きな存在ではない。

大きな存在じゃないってなら新幹線開業前の新横浜なんてｗ

てか市民な素直にもっとこのﾆｭｰｽを喜べｗ

なら県知事に抗議してこいよ
相模原に誘致なんて勝手な事を民意の承諾なくしてするなってｗ

ﾀﾊﾞｻｶｲ

>>529　遅レスだが。。。
実験線の延伸予定部分ですら南下させているのにその先で北上させる方が
線形的に無理があると思う。
相模原市で駅候補地に有力なのは古淵辺り。

新宿ー立川ー甲府ー名古屋ー木津ー梅田

リニアα：ノンストップ
リニアβ：立川、名古屋に停車
リニアγ：各駅停車
リニアθ：将来検討中（河口湖、信南、木曽、東大阪停車）

>>648
実験線の先端部分は真東を向いている
で、都心方面に向かうためにはどうしてもそのまま東に向かうんではなくて
北上しなければならない
ターミナルにも依るだろうが橋本になっても不自然ではないと思う

>>649
名古屋通過してどうする

>>650
延伸予定部分の東端
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=MapionBBold&uc=1&el=139%2F04%2F44.266&size=954%2C768&pg=&nl=35%2F32%2F53.179&scl=250000&size=954,768

橋本辺りを通すと新宿ですら再び向きを南下させることになる。
品川目指すルートなら線形的には有得ないかと。

市や県が橋本に拘る理由がわからん。　俺は古淵でもＯＫと考えてる
多数の県民の利便性考えれば町田なんだが　ｗ

>>646
奈良県知事がどうした。

と書き込みそうになったよ

>>652
地図示してまでﾃﾞﾀﾗﾒ言うなおｗ
その地点ー橋本結んで都心方面まで延ばすと
新宿より南になるじゃんｗｗ
古淵はそのまま真東に延ばした場合にぶつかる駅で、こっちの方が
遥かに不自然。

ｶｰﾌﾞを考えて言ってるのかもしれないけど、
それを踏まえても橋本は十分圏内だろ

>>645
そりゃ、市内に新幹線の駅ができるかも知れないんだから素直にうれしい。
ただな、「アンチ橋本」とか言って、反感や余計な煽りを買いかねない表現を使っているのが気に食わないだけ。

>>654
で、なんでそんなに新宿にこだわんの？
新宿もありえないだろ。

そ。
実は「アンチ橋本」の言い出しっぺは漏れなんだが、
以前あんたに指摘されて以来使ってないよ
だから他の連中もいうのやめよーぜ、荒れるだけだし

反感と煽りってか
県が動いて明確な地名を出してるから、予測する側としては役立つだろ

町田駅って町田市と相模原市の境目（の町田側ｗ）にあるんだよね。
リニア地下駅のホーム長く作って、一部が相模原市側に掛かれば
「相模原市に駅できた！」って言えるよね。 だめ？ｗ

>>643
ID:qVHe2vHDのによる他地域を煽り立てるような表現ｗ

790:名無し野電車区 :2007/09/24(月) 22:07:47 ID:qVHe2vHD
京王はもっと地味。
八王子以外にまともな街がない。

>>652
＞俺は古淵でもＯＫと考えてる
頼むから書き込む時にはタイトルを一度音読してくれ。

>>661
お前は人の発言を指摘するような立場にないだろ。
お前自身が>>658で白状してるくせに。

漏れは煽らないとか言ってないし
あんたをアンチ橋本呼ばわりするのもやめたから正義なのさ

さあ>>643についてどう弁解する

>>638
JR東海の中で固まっているのは間違いない。仮に複数の案が存在したとしても
有力な一つの案に付属するものだと思う。
そうじゃなきゃ、企業として発表できないからな。だから副社長がした、
「アルプスを貫通するトンネルができるか目途がつくまでルートはわからん」
って発言は嘘、というと語弊があるので言い換えると意図的にぼやかした話だと思うよ。

少し頭の体操。相模原市は政令市移行を目指している。

・将来町田市と越境合併する可能性もあり。さらに新相模原市が東京都になる可能性もあり。
この場合、１都道府県１駅はどうなる？あるいは、相模原市と町田市で駅の取り合い？
・政令市になった場合、神奈川県は相模原市に対する関心が薄くなる。
この場合、県はリニア県内駅よりも、東海道新幹線新湘南（倉見駅付近）建設に力を入れる可能性はないか。
橋本断念の代わりに新湘南駅建設。その場合、立川とか。

どうだろう。

>>666
問題外

>>666
なぜ神奈川県がリニア橋本駅を断念しなきゃならんの？　リニア駅県内
停車は県にとってかなりの優先事項ではないのか？

つーか、なにが言いたいの？　将来相模原市が東京都になるかもしれない
から神奈川県はリニア駅に無関心になるとでも？　その可能性はいかほど？

ここで新説を一つ。
新川崎！

新幹線を引いたとき、菊名を外して新横浜を新設したというのは、
国鉄としては私鉄を嫌ったのだろう。（ま、酉部の黒い噂もあったが・・）
これとの類似で考えて、
横浜からのアクセスを確保しつつ、束への配慮で私鉄を外すとなると、
新川崎という手があるかもしれん。線形も品川接続は十分に可能。

もはやﾈﾀでやってるだろ
姉妹ｽﾚ行っとけｗ

>>669
>菊名を外して新横浜を新設したというのは、

なんで自社(国鉄)路線を差し置いて、わざわざ私鉄に接続しなきゃならんの？

橋本ならJR東としても異論は無いんじゃね？　横浜線、相模線の活性化が
期待できるし。JR東線と接続しない方がイヤだろ。

菊名は国鉄横浜線の駅っすよ（私鉄とクロスする）。

橋本じゃ倒壊にとってメリットが極めて少ない。

>>672
>菊名は国鉄横浜線の駅っすよ

あ、すまん。たしかにそうだｗ　東海道新幹線は東京オリンピックに間に
合わせるという絶対命題があったからね。それとの関係もあるんじゃない
かな。

>橋本じゃ倒壊にとってメリットが極めて少ない。

なんで？

>>671
JR東海　VS　JR東　　橋本だけ例外ですか？　オメデタイ話です

>>674
はい、ケースバイケース、ってヤツですかねｗ

どうかコレでおながいします
http://ranobe.com/up/src/up223886.jpg

>>673
３線の立体交差というのも嫌ったのかもしれんね。
それで安く早く作れて私鉄に客奪われない新横浜新設がベストと。
（個人的には酉部の黒い（ry

＞なんで？
橋本に駅作った場合、何も作らなかった場合と比べて収入増えるだろうか？
需要の掘り起こし効果ぐらいでしょ？
むしろ東京で乗ってくれる場合より乗車�`数ちぢむしｗ

>>666
越境合併についてもっと勉強してくれ。

あ、ちと訂正。
要は福岡とか行く客が羽田に逃げるのを阻む効果がどれだけあるかということ。
たしかに橋本周辺の客が羽田に逃げるのは防げるわけだから
ある程度の効果はあるんだろうけど、横浜川崎の客が逃げるのは防げないので
駅の効果が限定的だということ。

リニアが橋本じゃなくて相模原経由なら、小田急多摩線の延伸工事と一体で進められるかもね。

>>678
東京と神奈川は道州制で同じ州になる可能性が高いから、わざわざ越境合併しないでも待てばよし。

>>680
線形的に無理。補給廠がある以上、横浜線相模原駅に対して直角にする必要がある。

あとアンチ橋本は京王スレで暴れてるたばさかい厨なのでスルー推奨

>>679
羽田にリニア駅作れば良い

>>682
お前、いい加減にしろ。
「○○は××厨」とか言って決めつけに必死になるから、無駄に荒れるんだろうが。そういうスタンスは取るな。
お前の行動は幼稚なものでしかない。

>>681
最近出た発表によると東京は特別州として独立するみたいだよ。

>>684
早く>>643について弁解しろよｗ
荒れると言うが、実際アンチ橋本に反応してるのは
あんただけということに気付かんのかｗｗｗ

橋本以外を押してる奴って、何者？

とにかく相模原市民から言わせてもらえば
相模原市にリニア停車駅ができれば良し。
欲を言えばやはり橋本or相模原だが。
基地返還が実現すれば相模原でも問題なし。

>>687橋本以外を押してる奴って、何者？

相模原市民の一部以外の者ｗ

武蔵小杉民乙w
県・市が一体的に押してるのに相模原以外になるわけねーだろwwwwww

可能性としてはこんなもんだろｗ

橋本＞＞＞＞相模原＞＞＞＞町田(相模原市内の歓楽街周辺ｗ)
＞＞古淵＞＞＞長津田＞＞＞＞＞新百合ヶ丘＞＞＞＞新横浜＞横浜
＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞横須賀中央＝新川崎＝武蔵小杉

県と相模原市が駅の建設費出すとでも言ってるの？
ただクレクレ厨やってるだけじゃないの？　教えて。

横須賀中央ﾜﾗﾀｗｗｗ

どうでもいいけど梅田と栄と新橋がつながればいい。

>>690
相模原市以外にリニア駅なんてのはせめて他市が誘致を表明してから言えよって感じだな。

橋本は既に公の文章にも出てきている。
市議会の質問にも出てきている。
神奈川県も相模原市も橋本を推している。
首都圏−中京圏のなかで、最も確率の高い駅と予測する。
だだし 100％では無い。

>>694
それなら梅田じゃなくて中之島だろ

>>695 >>696
ねえ、>>692に答えてよ。
　

なに？建設費は都道府県が出す事になったの？

>>686
俺以外にもいるから言ってんだろ。
勝手に一人で騒いでいるような認定はやめたら？

>>696
一番可能性が高いのは名古屋じゃないの？
自社最大の拠点をみすみす見逃してどうするの。

神奈川県が相模原地区で検討を開始したと言っているのに、やれ武蔵小杉だ、町田とかなんてぶつけても議論する時間の無駄でしょ？
異議ありなら地元の県議会議員にでも言うか、自ら立候補して議員にでもなれば良い。

>>697
なんで中之島なの？今は大阪位置の繁華街は梅田だよ。2番目は難波これ常識。

一から街づくりをできる相模原駅のほうが新幹線駅としてふさわしいと
思うんだけどね。
基地内の地下だけでも通させてくれないかな。なにか不都合なものが
埋まっているのなら、それをどこかに移転してもらってｗ

町田駅南側すぐのところに県境が走っているから、
相模原市内のリニア駅を、町田駅のすぐそばにすることもできるんじゃないかな。
小田急線、横浜線に乗り換えできるから、利便性は非常に高いな。
駅名は東相模原とか相模町田とかがいいかな。

相模原駅は一から街づくりできませんｗ

米軍基地の地下ってどこで何が出てくるか分かったもんじゃない。
フィリピンではPCB出てきたし、沖縄でも砒素、鉛、六価クロムとか出てきた。
しかもこの補給廠、廃棄物保管場所らしいし。

スレが伸びるのはいいんだけど、「予測」から大分はずれてきたな。
いいとか悪いとかを話すスレじゃないぞ。

まあ、具体的な数字の話になるとなぜか話が収束してしまう
このスレらしいと言えばらしいが。

>>705
駅裏の基地の一部が返還されたんでしょ？　まっさらの更地。

>>706
最悪の場合地面の全面とっかえなんてことになるかもね。でも中心駅の
駅前に広大な空間が出現するインパクトは大きそうだ。

>>707
まだ橋本と決定したわけではないし、変更の可能性も残されているよ。
基地の残りが返還されるか、基地内通過が可能になるとすれば、まだ
リニア相模原駅もありうると、オレは「予測」するよ。

>>708
道路や鉄道が引けるような必要最低限の、な
つまり街づくりに適したような広がりを持っていない
対して橋本は都市再生緊急整備地域にしていされたこともあり、
長期的に見れば大きく変わるという相模原市のコメントもある

あと、相模原駅周辺の返還される地域は住宅になるらしいぞ

>>709
誰が除去費用持つんだろう？米軍や日本政府に請求できるのだろうか？
万が一にも東海が少しでも泣かないといけない恐れがあるのなら、そんな所東海としては論外だろう。

>>704 駅名は東相模原とか相模町田とかがいいかな。

つ　新新横浜　ｗｗｗ

>>711
>あと、相模原駅周辺の返還される地域は住宅になるらしいぞ

あ、もう決まっているんですか？　そうなると相模原市は市の玄関駅を
相模原駅ではなく橋本駅と考えているのかな。

>>714
そう。例の会議録読んで。

>>707
まあ、かつての主義者共のごとく、自説に有利な数字だけ使って訳の分からんお花畑理論を
ふり回すのもうっとおしい事この上ないので…。

>>710
道路はともかく、鉄道を敷ける場所なんて都市部にはもうないだろ。
まさか、橋本はそれが可能とかぬかすんじゃないだろうな？
「指定」ぐらい漢字で書けよ。

>>711
何も決まってないはずだが。

>>710を裏付けるソース
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/simin/simin-soudan/koucyou/siseikonn/pdf/h18/19-4_hasi.pdf
>橋本駅周辺のまちづくりについて、お話をいただいたが、長期的な展望の中で橋本は大きく変わ
>ろうとしている。
>近いうちにさがみ縦貫道路と接続する津久井広域道路が整備され、将来的にはリニア中央新幹線
>の駅ができると思われ、ますます複合的な土地利用に変わらざるを得ない状況となり、様々な潜在
>的な価値を求められる地域になってきている。

>>717
補給廠は小田急線が線路を引けるように返還されるんじゃないの？
相模原駅周辺の住宅建設については確証は無いがウィキペの補給廠のページにそんな記述があったと思う。

>>702
つーか栄とか新橋とかありえないから

>>682
相模原で横浜線に直角に通過したとしても新宿を目指すのであれば、線形的なロスは小さい。

>>716
それは逃げ口上なんじゃない？反論出来ないから言ってるように聞こえる。
反論者こそ数字を持ち出して、反論すべきだと思うけどな。

それと反論もその意見に対して書いてほしい。
「こっちがよい」みたいに書くと議論が発散してしまう。

>>721
いや、私としては数字のある議論の方が説得力があっていいとは思うんですが、
ただその質が確保されないと余計に議論がおかしくなるんじゃないかな、と。
まあ、確かにデータを踏まえた議論でないと、感情論と疑われる意見が出やすくなるし、
これまでに出てきた議論で具体的な数字出てたのって、あまりないなぁ。

この状況があと十年以上も続くのか・・・

リニアに関するニュースがある度にそれについて
議論してればいいんでない？
今はそれで橋本が話題になってるが、時期に賛否両者飽きるだろｗ

>>698
なんでそんな質問に答えなきゃならないのか意味不明。
神奈川県が相模原市を推してる以上、いずれ建設費を出すことになるだろうが、
整備新幹線に格上げしてもらわない限りはなんとも言えない。

今のままだと他市がリニア誘致をしていないから相模原市内になる可能性が高い。
相模原市以外に駅設置を主張するならせめて他市が立候補してから言ってくれない

>>725神奈川県が相模原市を推してる以上、いずれ建設費を出すことになるだろうが、

おめでたいな。

出すとも出さないとも言ってないんだから、
まだ公言できる段階ではないんだろ
このｽﾚでやるべきことは、分かっている情報から
ルート、設置駅について可能性を吟味すること、そうではないのか？

三重県亀山市は駅誘致のため建設資金の積み立てをやっているわけだが。

神奈川県下でそんな情報ない中、クレクレ厨（？）の「誘致」とやらに
振り回されてどうするよｗ

実験線を延長する以上、かなりの距離、地上部分を含めて相模原市内を通過することは確定的。
その相模原市内にあって、横浜線、相模線、京王相模原線の鉄道の結束点であり、
同時に国道三線も集中、そして、相模縦貫道が開通すれば、リニア版リムジンバスでの集客も期待できる。

首都圏の広大な人口分布からすれば起点から適度に離れていた方が、結果的に多くの人の利便になるんじゃないの。
新横浜との棲み分けって意味でも適当な距離関係だし。

別に橋本住人じゃなくったって、常識的に考えれば橋本でもまったく不自然じゃない。
県も推してるみたいだし。

>>728
資金に全くあてがないのに誘致なんかするかな
相模原市は政令市になるかならないかでも状況は変わってくるだろうし
積立を早い段階でやるかどうかは政策の違いでしかないと思うけどな

橋本は昔から津久井との交流が深い場所で、津久井が相模原市に
合併されることになったことも
橋本を広域的中心地に選定する一因になったらしい

>>726
>>728
どこがおめでたいんだ？
今の状況を考えれば相模原市内に駅ができるのはほぼ確実だろ。
相模原市民でなくともそう思ってる人は多いはず。
ま、個人的には神奈川県内のどこに駅ができようが構わないが。

>>725
JR東海が精密な予定ルートを発表していないので、通る事が１００％確定している相模原市以外の
神奈川県内の自治体は手を上げられないのでは？
川崎市域を通る事が判れば、政令市なのに新幹線の駅が無い川崎市はその時点で立候補すると思うよ。

>>732
だからよ〜、神奈川県として既に方針が出てるんだよ。しつこいヤツだな。

えっていうか順序としては駅決定→ルート決定じゃないのさすがに

大都市圏は基本大深度だからルートはある程度融通がきくし

その方針とやらに何か強制力あるの？　逆らったら県から追放か　ｗｗｗ

だったら好きなように武蔵小杉でも新百合ヶ丘でも横浜でもどこでも予測してろよｗｗｗ

じゃあ横須賀中央でスイッチバックに63453ﾍﾟﾘｶ

>>736
社会勉強が足らないんだよ。常識知らずというか。

>>736
神奈川県とか川崎市の議事録を見てみたら？　リニア駅を川崎に作るべき！
なんて主張している議員がいるかもよ。

「決まってないから、こうなるかもしれない！」


リニアが出来ないかもしれないんだよな。

リニアを建設するには、地元自治体の「協力」が絶対に不可欠なんです。
協力というのは建設費を出すことだけではないんですよ。

自治体の有形無形の協力なしには用地買収も円滑に進みません。
都市部では自治体が決定権を持つ都市計画との摺り合わせが必須です。
もし仮に（ないと思うけど）建設費を１００％JRが負担するとしても自治体の
協力は必要なんですよ。
実際にはそれ以上の協力をしてでも駅を誘致したい自治体が名乗りを上げるでしょう。
それが路線の線形と営業施策的に有利な場所ならJRも話に乗るでしょう、
これで婚約成立です。

県内に一つ駅を作るという条件で、神奈川「県」は話に乗るでしょう。
ではその駅をどこにするか、候補は複数かもしれませんが、線形と営業面等
を考慮すれば自ずと限定されます。あとはそれと「協力」の中身についての
県と候補地（市）とJRの腹の探りあいです。
さて、じゃあカネはどうするか・・・まだまだ探り合いが続きますｗ

という感じで、この辺りまで決まってからようやく正式発表でしょうね。

こ、婚約！？

ドイツでトランスラピッドの着工が決まったようだね
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/kokusai/news/20070926k0000m030084000c.html

日本も2014年までに営業運転した方がいいんじゃないか？
橋本（相模原？）−新甲府で。
それがむりなら実験線部分だけでも東甲府−相模湖駅として開業とかｗ

営業運転開始したら、試験走行できる時間が減るだろう。
色々完成してから。

橋本−新甲府間で、ＭＡＸ４００km/hのテスト兼営業運転開始
乗車券１２８０円、リニア料金２１９０円？

東海がリニア営業線計画をぶちあげてから、急に世界中でリニア計画が先鋭化してきたね
中国(パクリ)、韓国(呆)、イギリス(？)、ドイツ
東海には「さすが日本」と言わせるほどの質を期待したい

「JR東海のリニア発表が世界のリニア熱を盛り上げた」とマスコミがあおれば、
逆に中央リニア新幹線の追い風に成るのでは？

>>744
建設費の問題ですんなり着工というわけには行かないらしい。

>>749
そうか？そうも書いてはあるが。
実は気づかなかっただけで、「JR東海が2025年までに名古屋まで」
みたいな計画自体はだいぶ前に発表されてたそうだ。
それが先般の衝突事故で着手の発表が延期になって今回に至るわけだが、
着工が決まって製造メーカーとも契約しているみたいじゃないか。
工費の高騰、工期の延長はどうなるかしらん。
ただもう今さら中止はないみたいだぞ。
実験線区間だけでも、営業運転が8時から18時だけでも、営業運転は営業運転だｗ
実験線完成をもって相模湖仮駅−東甲府仮駅で営業運転を開始すべきだ。
だいたい、実験の試乗だってかなりやってるぞ。
技術的には、完璧に営業運転できるレベルに既に達してる。

＞技術的には、完璧に営業運転できるレベルに既に達してる。

経済上、軌道にＰＬＧコイルを使う必要があるが、それが開発途上。
また、ＰＬＧコイルに対応するための電磁石も開発途上。
さらに、時速400�`以上が振動が酷いらしく、その制振技術も開発途上。
まだまだです。

実験期間はまだ１０年近くあるわけだが。それだけあればかなり成果は
期待できるだろ。

超電導リニアの実現も早いにこしたことはないのだろうが、あわてる必要はないと思う。

だいたい、わが国が誇る超電導リニアは、トランスラピッドより、
性能も技術的難度もずっと高いのだ。
少しくらい実用化が遅れても恥ずかしくはないと思うし、
ムキになって張り合う必要もないと思う。

と言うか、超電導リニアとトランスラピッドは別物なんだということが、
あまり知られていないような気がする。

どちらもまあリニアなんだけど、リニアの仲間を一緒くたに論じるのであれば、
わが国では、リニモとか大江戸線という、れっきとしたリニアがすでに営業を行っている。

>>753
でも400〜500km/h前後の高速鉄道としての能力はさほど変わらない。
音速を出そうとか、マスドライバーを造るって言うんじゃないんだからｗ
世界がいま欲してるのはあくまでも高速鉄道なわけで、先に実用化した方がより多く採用されるだろう。
環境対策や小断面トンネルの通過能力、効率など全てにおいて優れる日本の新幹線が、TGVの方が最高試験速度が遅いという理由（政治的な関係などもあるが）でろくに採用されてこなかったんだから。
しょせん全てはイメージよ、イメージ。
豚や牛は食っても鯨は食わない国が先進国なんだぞ。

いや、営業速度はかなり違う。
わが国の超電導リニアは営業開始から500km/h、将来はそれ以上が期待される。
一方でトランスラピッドは430km/h。

試験での最高速度も超電導リニアが世界一。
山梨実験線が延長されればさらに大幅に記録更新となるだろうから、圧倒的だ。
イメージでも負けない。

トランスラピッドは、実はあまり売れないのではないだろうかと思う。
鉄軌道より高速とは言っても、430km/hでは、
建設費が安くて既存線に直通できる鉄軌道に対して、トータルで圧倒的優位とは言えないだろう。
特にヨーロッパでは、今後も鉄軌道が主流であり続ける可能性が高いと思う。

相模原〜名古屋の営業化後の実験はどこでやるの？

ttp://www.time.com/time/world/article/0,8599,1607362,00.html
Quote:
inside the car is as quiet as an airplane cabin, if a bit bumpy.

これは、アンチ・ジャパン記事を書くのを仕事とする感のあるアメリカ人記者
が、完璧に営業運転できるレベルに既に達してる超電導リニアMLX01
に試乗し、500km/h走行の乗心地をタイム誌電子版にレポートした部分。
「ほんの少し揺れがあるにせよ、航空機の客室と同じく、穏やかだ」と、
仕事を忘れて、書いている。

一般論として、アメリカ人は素直なところがあると、よく言われているね。

>>755
超電導リニアの技術は、超電導磁石技術はもちろん、超電導リニアモータ技術
超電導磁気浮上技術などあらゆる技術が、近年格段に進展して、
今後さらに想像もつかないくらいの域に達する。数年後の時点でのその一端を
ミュンヘンより約５キロ長い山梨超電導マグレブ線で確認するのでしょう。

もちろんドイツと同じく早めの開業式、早めのテープ・カットへ
相変わらず力強く進んでいるが、
どうせやるなら徹底的に超電導リニアシステムの諸技術をさらに
とてつもないものとする。其の一大方針が俄然追加されたのでしょう。

俺達もリニアの技術は素人だが、>>754は更にその下を行くど素人だな

東京から名古屋間が何時間で結ばれるかな？

プロトタイプ１４両編成まだあ？（・∀・ ）っ/凵 ⌒☆ﾁﾝﾁﾝ

>>760
何時間て。。今でも東京―名古屋２時間かからないんだから、
１時間きらなきゃ話にならないでしょ。

もう日本のリニアなんて完全に時代おくれだよ。

独・日を超えた？！最高時速５００キロ以上、永久磁石方式のリニア“中華1号”が登場
ttp://koerarenaikabe.livedoor.biz/archives/51001643.html
9月20日、遼寧省瀋陽市で「東北アジアハイテク新技術博覧会」が開催された。
会場には中国独自開発の永久磁石型リニアモーターカー“中華1号” の
10分の1模型が展示された。現在、リニアモーターカーにはドイツが開発した常電導方式と
日本が開発した超伝導方式とがあるが、このリニアモーターカーは第3の方式である
永久磁石方式を採用している。

>>763
すみません　永久磁石方式とは　どこが最先端の技術なんですか

>>763
平成電電みたいな、新種の投資サギだろうｗ

>>760
東京−名古屋 40分
名古屋−大阪 20分


だといいな

リニアの定員を考えるとJR海は東名阪間の需要しか考えていなそうだ。
東名阪間ですら東海道新幹線と分け合うかもしれない。
そうやって考えるとリニアの運賃は高めの設定になるかもね。
さらにそれに見合う客層を考えるとグリーン車は3列シートと予測。

トランスラピットなどの通常電磁石型のリニアは、橋を渡れない
んだと聞いたけどね。

橋はどうしてもたわむから、１センチしか浮き上がれない通常
電磁石では、軌道と接触してしまう。上海のリニアが上海市内まで
入らないで川の手前で止まってるのはそのせいだと
何かで読んだ。

なるほど。
んじゃ、地下トンネルとか掘ったらどうなるの？
川の下にトンネル掘るの、難しいのは知ってるけど。

>>768
ヒント：　リニモ

上下の起伏すごいお。同じく常電動だお。

リニモはよくやってる

トランスラピッドの軌道はかなり分厚い。
ttp://ken-show.net/gallery/special/031.html
極力たわまないように設計されているのだろう。

吸引式だと軌道がたわむと磁石間の距離が小さくなってますます吸引力が強くなりさらにくっつきそうになる。
逆に反発式なら軌道から離れそうになると反発力が弱まり軌道に近づく。
軌道に近づくと反発力が強まり離れようとする。
浮いてる量もさることながら吸引式であることはギャップなどに対しては逆バイアスに働くことがトランスラピッドにとってはネックだな。
とはいえ常電導で反発式はどの陣営も採用していないから常電導なら吸引式しかあり得ないのかも知れんが。。

>>766
理想を求めるスレ↓
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/

>>768
地震の時は？ ガクガクブルブル....

>>770 他
リニモ程度の速度なら対応できるという意味では？ ＜ 違った？

すみません、次スレに向けてそろそろ一度テンプレ改訂を行いたいと思います。
明日明後日には案を出しますので、リンクなど入れて欲しいというのがありましたら
ご意見ください。

>>774
お手数をかけます。リニア建設費に関するデータが足りないように思えたので、
リニア建設費についての参考資料をまとめました。よければ使ってください。
これを参考にした現状のリニア建設費も近いうちにカキコします。

〜〜〜ここから〜〜〜〜

・旧鉄建公団の平成15年事業報告書
山梨リニア実験線でかかった費用を見ることができます。
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/financial/h15/jrcc/data/jigyo.pdf
これよりわかること。実験線の土地取得代（延伸区間含む）は169億円。

・JR東海平成18年度中間決算説明会
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/co_0420/$FILE/19-05.pdf
これよりわかること。延伸するための費用3550億円（地上設備3190億円、車両360億円）
ただし地上設備は既存の部分も更新するので[延伸部分の建設費]≠3190億円

既存部分を更新するソースはこちら
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060925/121443/
ttp://sannichi.co.jp/linear/news/2007/06/30/17.html（上記のソースが読めない人用）

〜〜〜ここまで〜〜〜〜

曲がりなりにも新聞に掲載された図なので資料のひとつとして

ＪＲ東海がリニア自主建設へとの報道があったとき産経新聞に掲載されたルート図
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000-2.jpg
適当に書かれたようで県境と予定ルートの関係をよく見ると意外にきめ細かく
書かれていることに気が付きます。

>>776
ほほう。北陸新幹線はすでに直江津まで開業していて、
さらにそっから先はスイッチバックなんですね。

また、東海道新幹線も静岡市付近では中心街を通らず
第二東名と似たルートを通ってると初めて知りました。

なかなか参考になる図ですね。

>>775
ありがとうございます。
地上コイルを更新して3190億円ということは、どこかで言われていた130億円/kmより
相当低額になってるようですね。その辺もあっての見積もり5兆円なのでしょう。

>>776-777
地図消えましたよ…。今日からmsnが提携先を産経に変えた影響で、産経本体ページの
記事が全部消えているようです。

>>775
これがーいちばん大事ー
年がばれるな。

東京−名古屋は5兆円
ttp://bizplus.nikkei.co.jp/genre/top/index.cfm?i=2007080300182b1

このときの日経の本紙にはかなり詳細に書いてあったのだが、だれかブロクとかに書いてるやついないかな？

あとテンプレ書くんなら、この中のことくらい全て目を通しておこう。
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/
通してたらすまん。

>>777
南回りの件なんだが、よくよく考えてみると可能性は高いかなって気もするんだよ。
新聞の地図や、実験センターのルート図が撤去されたこと、>>364の信濃毎日新聞の報道なんかはそれを示唆している。
4月に社長が2025年完成を発表したときに、「実験線が出来た時点で東京−名古屋の6分の1が完成するから残りも」
と言う趣旨のコメントをしている。新聞などにも載っていたことだし、ぐぐれば見つかると思う。
実験線42.8kmを6倍してもわずか256.8kmにしかならない。
草薙湖ルートでも、それよりは少し長いくらいだが、北回りだとどちらかというと7倍に近い。
草薙湖ルート（などの貫通ルート）が可能かどうかはコンサルタントが調査中だとは思うが、
JR東海は確実に直結ルートを見据えているのではないかと言う気がする。

>>779 他
中央アルプスぶち抜きなど、鉄オタの妄想だと思っていたが、実現できたらとても嬉しい。
「調査中」をマスコミに漏らしてしまうとは、JR東海も本気？

ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1186093011/

土地売ってもらうために、あちこちに駅が出来ることを予測していたが、
JR東海がここまで本気なら１県１駅くらいに収まるかもしれない。

JR東海は本当に「夢を売る会社」だな！

>>779
その新聞記事の「長野新幹線では北信に日が当たったが、今度は南の方に
日が当たる」が飯田のはるか南、静岡県境に近い山の中の駅を指しているの
だとすれば、長野県民を愚弄しているとしか思えないな。

産経の地図といい、「東京の地下網」的なこじつけはいいかげんにしてほしい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　☆《リニア高速鉄道》☆

　ココの皆さん　お久し振りです！　私達がココに来ていない間に　相模原地区から山梨中央路線が確定１００パーセントに成ってしまっている見たいですね

　JRが　中央リニア構想を何時正式発表したのでしょうか？　無論正式発表はしていませんよね！　JRは民間企業です　どの路線を通せば自社に利益が発生するか位解っていると感じます
　
　実験路線が有る　中央側も資金や土地利用に対して大変な提供をしたのは事実です　ですが　それ＝中央側リニア100パーセント確実は・・・在り得ないかと感じます

　実験路線に掛かった金額は　リニア全線路線に掛かる金額からすれば　その金額は比較の対象ではないのです　小さい実験路線費用にすぎません

　その実験路線費用は利益が確実に出る路線で回収は楽ではないですが　回収不可能な路線とは全く回収利益内容が異なります

　中央路線を促進したい誘致者の志向は解りますが　現実的では在りませんね。。。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　リニア高速鉄道一同　　　　　　　　　

　

>>782
意味の通じる日本語書かんかい。

>>779､780
それは自分達が南回りを贔屓目でみてるからそう受け取ってしまう部分も
あるように思う。違う見方をすれば実験センターのルート図は
誤解を招く為に撤去されたとも考えられるし、
>>364は何かブレイクスルーが無いかぎり回避ルートと読める。

大体、こんなでかい事業を動かすのに将来可能になるかもで、事を進めるのかね？
仮に実現可能としてもそれなら実現できるメドがたってから発表するはずだ。

＞6分の1
葛西氏は7分の1とコメントしてますが。

長野県の南部より中部の松本や諏訪の方が人口も多いし観光利用も見込めるが、
いま有力とされているルートはずっと中央線の南側を絡まずに通っている。
実際合理的なルートを考えると、アルプスを回避しても中央東線と交差するのは考えにくい。

それでもリニア＋接続列車で諏訪、松本へ今より短縮できるような位置に駅を作るんで
はないかと思っているが。
身延線や飯田線接続で諏訪松本へ、では短縮効果がほとんどない。
長野県なんかはそのあたりも見据えた位置に駅を要望する気がするが。

でもそれじゃ束が黙っちゃいないかｗ

>>778
そうですね。予測スレではないですが前に出した数字では今回の延伸部分の
建設費は最高でも100億円/kmぐらいではないかということです。
現在はコイルや車両等がほとんど特注品だということを踏まえると
営業線の建設費はもっと安くなると思います。

>>779
>>775は山梨実験線でかかった費用からkmあたりの建設費を概算するために
出した資料です。総額のような巨視的な観点も大事ですが微視的な観点からの
推測も重要だと考えていますので、その材料になればと思ってカキコしました。

＞日経の本紙にはかなり詳細に書いてあったのだが、
詳細な情報が載ってましたかね。そんなに詳しくなかったような。

>>784
あら、7分の1だったか。どおりでググっても出てこないわけだｗ

ただ名古屋まで南回りなら約290km、北回りなら約330km、ちなみに東海道新幹線は342km。
北回りは実験線の8倍に近い。（リニアの距離は個人的にマップファンで距離測定の結果）

南回りは不確定うんぬんは、可能なら直結ルートをとりたいとJR東海が考えている
のではないか、と言う程度の意味。あくまで基礎的な調査段階なので、無理なら無理で
北回りで造るだけだろう。
そして厳しい調査結果が出る可能性がまた高いことも分かっています。



個人的には縦貫トンネルを掘って世界一の土木技術を世界に見せつけたいと言う気持ちもあるよ。
世界一の土木技術が世界一の超電導リニアを造ったという科学立国日本の威信を示してもらいたいのよ。

>>780
中央アルプスぶち抜き？
南アルプスじゃないのか？

>>779
ＪＲカサイは東京−名古屋間の７分の１と言ってるぞ。

以前はここにも諏訪に駅をとか必死になっていたやつがいたが、ようやくおとなしくなったな。
少し考えれば、非現実的なことくらいすぐにわかることだがな。

>>790
全くだ、諏訪−伊那−飯田なんてルートが描いてあるが、こんな山と谷と家ばかりの
どこを通す気だ。現実味がないな。

>>788 ＜ m(__)m

>>785
>でもそれじゃ束が黙っちゃいないかｗ

利用者の立場からすれば諏訪地区で中央東線に接続するのがベストだと
思うが、JR東との調整が難しそうだわな。ルート決定に際して東とどの
ような調整がなされるのか(なされないのか)、興味深いね。

>>791
>全くだ、諏訪−伊那−飯田なんてルートが描いてあるが、こんな山と谷と家ばかりの
どこを通す気だ。

地形図を見れば判るが、このルートでも市街地を通さずにルート取りをする
ことは可能だけどね。それほど心配することはない。

>>790
>ようやくおとなしくなったな。

おとなしくしているわけではないけど、最近は妄想気味の主張ばかりで
反論しがいが無いんだもの。
南回りよりは諏訪経由の方が、まだ現実味があると思うけどね。

それは長野県民の立場だろ。

どのルートも問題山積だな。
カサイ＆マツモトは大風呂敷を広げたが本当に実現するのかいな？
２人が辞めた後、あれは中止ですって言い出すんじゃないだろうな。

倒壊としては束の駅と接触させたくない筈。

無理に接触させる必要も無いし。

>>796
じゃあ橋本も駄目だな。
浦安〜豊洲〜永田町〜下北沢〜多摩センター〜新都留〜新甲府〜飯田〜多治見〜名古屋〜四日市〜大和西大寺〜守口市〜十三〜尼崎(阪神)

下北にリニアﾜﾛ
東海なら鬱陶しい反対も押し切って再開発してくれるかなｗ

>>796
そんなことはないだろ。
本末転倒だ。

>>790-791
なんかひどく自演の匂いがするな。

>>785>>793>>796
東海は地方の場合、わざわざ他社線の駅に接続させる理由はあまりない。
逆に東日本にはあるんだがな。

>>798
大和西大寺近辺は大昔平城京だった場所だぞ。ちょっとでも地面を掘り起こせばもれなく遺跡が出てくるから大和西大寺はあり得ない。
ついでに、JR木津駅周辺は再開発中だけど基本的に浸水危険区域で、木津川が氾濫すればあの周りは最大４メートル以上浸水する
ことが予想されている。山田川の周りも同じ。だから、結局平城山か高の原ぐらいしか選択肢が無い気がする。

多額の税金が投入される　この事業に中央など有り得ない

>>801
>東海は地方の場合、わざわざ他社線の駅に接続させる理由はあまりない。

そうでもないと思うよ。これからは何でもエコの時代。鉄道に接続可能である
にもかかわらず、車でしかアクセスできない駅は作らないと思うよ。
とくに諏訪地区の場合、松本安曇野方面へは鉄道の優位性が高いし。

山梨県では身延線上に
長野県では飯田線上に駅を建設するんじゃない

>>802
>大和西大寺近辺は大昔平城京だった場所だぞ。ちょっとでも地面を掘り起こせばもれなく遺跡が出てくるから大和西大寺はあり得ない。

近鉄新大宮ー大和西大寺間はまったく奇妙な風景だよね。世界遺産のど真ん中
を横切ってるんだから。西大寺駅を含めて地下化すればいいと思うのだけど、
やはり埋蔵遺跡が障害になってるのかな。

他線連絡を考えると平城山あたりが適当なのかなあ。一応奈良県内だし。

>>804
なんで東海が松本安曇野方面のことなんか考えなきゃならんのか

>>807
そこに需要があるから。

>>808
東京⇔名古屋の需要に比べれば微々たるもんだろ。

>>804
エコって…。
例えば長野県の周辺住民がリニア駅にアクセスする場合、
飯田線や中央東線がメインになるとはとても思えないがな。

リニアは明日にでも出来て欲しいくらいだよ


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌敦賀─福井─金沢─富山─上越─新潟
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　│　
博多─────吹田─京都─米原─岐阜羽島┐　　　　┌──長野─高崎─川越　　宇都宮─青森
　│　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　│　　　　　　　　　　　　　│　　　│　　　　　　　　　　
熊本　　　　　　　松原━天理━伊賀上野━━名古屋━諏訪━甲府━高井戸　　練馬　浦和
　│　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
鹿児島　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└浜松─静岡─熱海─横浜青葉─東京

>>805
そう思う。
が、それだけなのかってこと。

>>807
＞なんで東海が松本安曇野方面のことなんか考えなきゃならんのか
単純に、そのほうが”営業上”はメリットがあるから。

俺も、>>785で書いたとおり、北回りの諏訪ルートを通ったとしても中央線の駅に接続
する線形は取りにくいと予測している。
が、北回りルートに決まれば広い意味での諏訪地区に１駅はかなり有力だろう。
無理やりでも接続できそうなのは茅野以東か辰野くらいか。でなければ単独駅。

東海が敢えて”未定”というのは直行ルートを捨ててない、即ち会社としては直行ルートが
良いと考えているってことだろう。
北回りが本心なら、元より支障は少ないんだから未定なんて言わないはず。
（クリアするのは束との関係くらいで、長野県としては大歓迎だろうな）

直行ルートに関して、技術面とコスト面で可能かどうか検証中なんだろうな。

>>787
＞北回りなら約330km
北回りでも諏訪まで完全に北上しなければもっと短いけどね。
というよりもそういった値は都合の良いようにいうもんだけどね。
きっちり四捨五入で話さんでしょ。

＞可能なら直結ルートをとりたいとJR東海が考えている
そうかなあ。これほど大規模なプロジェクトを民間でやるのに可能なら変更すればいい
なんてずさんな計画考えられるかな？よっぽどのことが無い限り、北回りルートだと思う。
もしくは実は貫通ルートにめどが立っているか。まあ後者は可能性が低いと思うので
やっぱり北回りだと思う。

＞個人的には縦貫トンネルを掘って世界一の土木技術を世界に見せつけたいと言う気持ちもあるよ。
＞世界一の土木技術が世界一の超電導リニアを造ったという科学立国日本の威信を示してもらいたいのよ。
はっきり言うと蛇足。気持ちはわかるがここは予測ｽﾚなんでね。

>>812
>単純に、そのほうが”営業上”はメリットがあるから。

どういうメリット？

>>810
>例えば長野県の周辺住民がリニア駅にアクセスする場合、
飯田線や中央東線がメインになるとはとても思えないがな。

これからは車も運転できない高齢者が増えてくるのよ。バスを含む公共交通の
重要性は現在よりもさらに増してくるんだよね。
諏訪は松本方面への連絡を考えると鉄道連絡は必須だと思う。その他国母や
伊那、飯田なども接続がきちんとしていれば、鉄道接続の意味はあると思うよ。

いずれにせよ、これからは内燃自動車はなるべくご遠慮ください、って時代に
なるだろうしねえ。

>>815
で、それは東海が他社線の駅に接続させる理由なの？
想定する利用者像、東海道新幹線の在来線への接続性を
考えると、重要視していないようにみえるけど。

在来線との交点には駅を作るかも知れないが、線形を変えてまで
わざわざ接続しないだろ。

>>815
電気バスが接続すればいいんじゃないの？

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2406.txt.html

テンプレ案をアップしました。
PASS：linear
ご意見ください。