京成の利用客を増やすためには　【第18部】

前スレ
京成の利用客を増やすためには　【第17部】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185288444/

過去スレ （1）
第１部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105587030/
第２部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116961256/
第３部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120645923/
第４部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125821756/
第５部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128081238/
第６部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130934672/
第７部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133954039/
第８部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139578761/
第９部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146046571/
第10部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148998959/
第11部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152411306/
第12部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157212625/
第13部 … http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164551755/
第14部 … http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1172506407/
第15部 … http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178254479/

過去スレ(２)
第16部 … http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1181365404/
(書き込みの際にhttpが多いと撥ねられたので２レスに分割しました＜過去レス表示)

>>1乙

>>1には俺の秒数歳の妹を進呈

最初から厨房化進行

新スレ立ったんで、妄想書き込みを

新型ＡＥ車は、高速化を実現する為連接車体で、おまけに貨物室が別途付いており
大きな荷物もそのまま載せられる。

とかｗ

前スレ1000に3700>>‎2100とあるが、
MT比とか考えたら同じか2100未満じゃないのかな・・
空転とかは有利だろうけど

イメージアップにはカラフルな新車が必須

どうせなら線路をメトロの規格に改造工事やったら？どうせ一部休止したって
京成は影響が少ないよ。失うものはない。西日暮里か町屋で千代田線乗り入れ
勢いが出たら北千住に進出して日比谷線に乗り入れ。現京成上野や日暮里は成田への
ライナー専用駅にする

千代田線にしろ日比谷線にしろ遠回り。今と大差ない。

日比谷ルートは使えると思うけど・・・京成上野の手前から直結は無理？

今日、佐倉から日暮里まで特急に乗った
空港利用者がたくさんいたが、住所をみると港区・渋谷区などがあり、服装も金持ちっぽい客が何人もいた。
こういった客が乗らないスカイライナーは、魅力がないのでは？

>>11
浅草線直通で人形町で乗り換えたほうが早い。
よって、狭軌化で浅草線との直通をやめるメリットがない。

人形町より手前で上野より南の日比谷線沿線、つまりは秋葉原近辺ってのは
総武線を利用したほうが便利。
わざわざ上野を経由する理由がない。

>>12
カネをケチらない人＆所要時間に重点を置く人→NEX
カネをケチる人→京成一般特急

ってことだろ。
港区や渋谷区なんてところからだと、スカイライナーは中途半端。

>>13
しかし銀座・霞ヶ関へ直通は魅力かも。
浅草線への直通が人気ないのは総武東西も新橋・日本橋といった
主要駅を通るからだけど、
銀座・日比谷・霞ヶ関・から京葉地帯へ直通は重宝されるのでは。

千葉県内在学中の生徒諸君、妄想乙。都内の学校に通学している奴には
なかなか出てこない柔軟な発想だねえ。8月も半分過ぎたぞ。大丈夫か？

>>14
>カネをケチらない人＆所要時間に重点を置く人→NEX
>カネをケチる人→京成一般特急

同意。金をケチらない人の中では

城北・埼玉→スカイライナー
東京西部・神奈川→NEX

という住み分けができてると思われる。

よく言われる「金をケチる人がNEXではなくスカイライナーに」は
俺もないと思う。NEXとライナーの運賃差を気にするような人は
有料特急に乗らない。

>>6
いつでも地下に潜れるように先頭車にドリル付けない？
山形新幹線みたいな仮性●●のような先頭形状にして。
俺のみればデザインはすぐ分かるよ。


あれ、甥っ子のと同じ形状だったorz

>>12
それはただ単にスカイライナー発車直後に成田空港駅についたんじゃないか？
特急は20分おきだから、次のスカイライナー待つよりも特急乗ったほうが
早く都心に着くでしょ。

ああ東西線

もう群発地震で千葉は崩壊するからそのあと線路を引き直そうよ
今朝から震度３何回目だよまったく

>>15
仮にだ、銀座・霞ヶ関へ行くのに現在は浅草線直通＋人形町で日比谷線に
乗り換えてる客がいるとしよう。（←まあ、いないとは思うがｗ）

京成が狭軌化して>>11のようになった時、遅いけど直通のルートが
完成するわけだが、同時に現在と同じ所要時間のルートで行こうと
すると、新たに押上での乗換えが発生するわけだよな？

現在のサービスにプラスαのオプション（この場合は遅いけど直通
するルートの完成）がつくのならともかく、遠回りで遅い直通ルート
ごときのために急ぎたい客に不便を強いる施策で誰が喜ぶんだ？

というか、銀座・霞ヶ関から１本という路線が市川・船橋にないので
歓迎されると思うんだがなあ
独占区間の不動産価値も上がる

またタラレバだが浅草線に乗り入れていたよりは
日比谷線に乗り入れていたほうが京成の対都心競争力は
あったと思うよ

総武快速と並行しない路線に直通するってのはｱﾘかも
日比谷線や千代田線のﾙｰﾄってのは理想的だねぇ

スレ伸びるの速いねぇ。京成は人気高いな。

京成ってマイナーなだけでそんなにイメージは悪くないんだよね。
足立−埼玉の黄金ラインを結ぶ東武はイメージ最悪なのにねｗ

自分は京成は日暮里−上野まで乗車するくらいです。
JRより席空いてるし、一駅で着くし上野公園方面に行くときは降口が良いです。

私の意見としては
・京成上野〜京成押上まで延伸して都営浅草・京急か半蔵門線と直通
　上野から押上まで向かおうとすると遠回りしすぎです。
　浅草行き電車もあり東武線の半蔵門線乗入れが完全じゃないので京成にも割込む余裕あるのでは。
　京成から乗換え無しで大手町まで行けると利便性上がりますよね。
・松戸−金町に路線を引いて押上方面・本線へ直通
　常磐沿線の乗客を引っ張れるのでは。

確かに。京成はついてないなぁ。都心部に乗り入れ相手を浅草線と組んだけど、浅草線人気ないし。

押上〜浅草〜銀座線ってルートだったらなあ・・・はあ

2007年8月14日放送
「オリラジ経済白書」の都道府県別マネーランキング！にて

●県庁所在地の一番大きい駅から徒歩10分の1K・1DKの平均家賃（CHINTAI調べ）
１位：東京都133,500円　２位：神奈川県70,000円　３位：兵庫県63,100円
４位：埼玉県62,300円　５位：大阪60,800円　★９位：千葉県55,200円【´д｀】

●食費が高いのはどこ？（総務省統計局データ）
１位：石川県68,772円　２位：東京都67,364円　３位：神奈川県65,216円
４位：富山県63,293円　５位：栃木県63,197円　６位：埼玉県62,879円　★22位：千葉県58,125円【´д｀】

●１世帯あたりの貯蓄の多い県は？（総務省統計局データ）
１位：2,309万円　２位：岡山県2,247万円　３位：奈良県2,220円　４位：神奈川県2,155万円
５位：福井県2,138万円　７位：埼玉県2,076円　８位：東京都2,040円　★17位：千葉県1,770円【´д｀】

●１世帯あたりの年収が高い県は？（総務省統計局データ）
１位：埼玉県782万円　２位：神奈川県768万円　３位：東京都761万円
４位：石川県751万円　５位：栃木県740万円　★19位：千葉県660万円【´д｀】


どうして千葉に住んでるの？貧乏なの？

2007年8月14日放送
「オリラジ経済白書」の都道府県別マネーランキング！にて

●県庁所在地の一番大きい駅から徒歩10分の1K・1DKの平均家賃（CHINTAI調べ）
１位：東京都133,500円　２位：神奈川県70,000円　３位：兵庫県63,100円
４位：埼玉県62,300円　５位：大阪府60,800円　★９位：千葉県55,200円【´д｀】

●食費が高いのはどこ？（総務省統計局データ）
１位：石川県68,772円　２位：東京都67,364円　３位：神奈川県65,216円
４位：富山県63,293円　５位：栃木県63,197円　６位：埼玉県62,879円　★22位：千葉県58,125円【´д｀】

●１世帯あたりの貯蓄の多い県は？（総務省統計局データ）
１位：栃木県2,309万円　２位：岡山県2,247万円　３位：奈良県2,220円　４位：神奈川県2,155万円
５位：福井県2,138万円　７位：埼玉県2,076円　８位：東京都2,040円　★17位：千葉県1,770万円【´д｀】

●１世帯あたりの年収が高い県は？（総務省統計局データ）
１位：埼玉県782万円　２位：神奈川県768万円　３位：東京都761万円
４位：石川県751万円　５位：栃木県740万円　★19位：千葉県660万円【´д｀】


どうして千葉に住んでるの？貧乏なの？

>>28
１世帯あたりの貯蓄の５位と７位の差に愕然とした

線路ひくのは無理だから全て妄想乙
テツ的知識と発想はいらない
年間200億の経常利益をとばせる程度のクリエイティビティが欲しいね

都心部での地下鉄建設にはキロ当り４００億円くらい掛かる。
その上用地買収に時間が掛かり、その打開策として提案された大深度地下鉄は超不人気だ。
芝山鉄道延伸とか千葉急行延伸は、そこまで金も掛からず地元の期待も大きいが
やはり、採算には合わないだろう。

後は金町線的な支線の建設位だが、ユーカリのボナをＪＲ佐倉方面へ延伸させたら
面白いと言う意見がユーカリスレに有ったんだが、京成が資金面＋施設面の協力をすれば可能か？

やっぱり船橋押上間の時間短縮しか無いんじゃないの。

>>32
大深度地下鉄といえば、大江戸線だけど人気あるじゃん。
混雑が激しくなると不安視されるほど。
都心部ではないが、みなとみらい線も深いけど、不人気ではないよ。

>>34
他の路線がラッシュであるはずの時間帯の大江戸線の閑散ぶりを知らないだろ。

>>35
会社としてまたは社会としてペイラインに乗るものならかまわないよ

>>32
支線をひいて黒字確実なのは
舞浜〜浦安〜新浦安（舞浜リゾートライン）
幕張本郷〜海浜幕張〜メッセ＆マリン←できれば津田沼からがベスト
ただしどちらもグループである京成バス、ベイシティバスの売上減とのバーター
なので社内で揉めるだろう。
沿線人口をキープするためなら
八千代台〜花見川団地〜こてはし台
だがこっちは大赤字かも

>>28-29
家賃と食費の高いところにわざわざ住む理由がわからない。
そのことが自分に利益をもたらすわけじゃないのに。

>>36
大江戸線は都営交通のお荷物になってます。

千原線特定運賃廃止しろ

>>35
全線くまなく確認したのか？場所によるだろ。
>>39
なんだかんだ言っても維持費とかが比較的安いみたいだから、それなりに儲けてる、らしい。

>>41
都庁前から蔵前までしか知りませんが、三田線や新宿線では考えられないゆとりの空間でした。

わざわざもっとも閑散とした区間を選んでのってきてゆとりの空間いわれてもね

ライナー青砥停車マダー？

つML・EL

「ゆとりの空間」そのものは事実だろ。

>39
×大江戸線は都営交通のお荷物になってます。
○都営地下鉄は都民のお荷物になっています。

それでも大エロは稼いでいる方だけどね。
もっと下の三田線というのもあるし。

大江戸線が儲けてるってのは間違っても有り得んだろ
もちろん減価償却と利払いを除けば大黒字だが
それなら東葉も大黒字だしな
断面輸送量では中井から大門が15〜18万人程度で浅草線の都心区間と同じくらい、環状北側は
6〜8万人程度で京成の総武線並行区間の6割ぐらい

ま、環状北側は無駄に近いものだわな

三田線の存在感のなさは不思議。

>>32
何で採算性にシビアなおまいが、ユーカリが丘線の佐倉延伸なんて
ことを考えるのかい

大深度でもそれなり適切なコースであれば利用者はいるってことで

>>49
＞環状北側＠大江戸線
蔵前の乗換えが便利なら、
押上・高砂方面〜浅草の各駅と新宿を結ぶ短絡ルートとしてもっと機能しそうに思うのだがな・・・。
東日本橋乗換えや浅草橋乗換えもあるが、
前者は通路が長くて乗換え不便、後者はＪＲと都営の運賃二重取り。

>>48
北総は？儲かってなさそうだけど、何年か前の鉄道ファンに黒字になった、とか書いてあった気がする。

北総は駅周辺だけは発展した。

>>54
北総の黒字化は単年度でのもの。
累積は勿論物凄い赤字だし、金利が上昇した場合も結構やばい。

>>51
ちょっと信じられないが、ユーカリ線が累積赤字解消しそうだとの書き込みが有ったから。
事業の主体は山万で、京成は資金・人員の援助と線路上の通行権を認めるだけにすれば
元ではそんなに掛からんで、ＪＲ佐倉方面の客を獲れるかと・・・

JR佐倉からこあら１号でユーカリ逝って何するのよ・・

>>56
>金利が上昇した場合も結構やばい。

これ何気に京成もそうだよな・・・

ﾕｰｶﾘは商業集積が一応あるけど
JR佐倉の辺に住んでる人って京成沿線の商業施設へ鉄道使って足を運ばないと思う
鉄道使って買い物行くって言うと都内はもちろんだがこの辺りだとせいぜい千葉そごうくらいだろう
三越はもちろんﾊﾟﾙｺへ買い物に行く人も車を使うからな('A`)

山万の延伸で恩恵を受けそうなのは東邦大病院と寺崎の地主くらいかね
市役所が寺崎に移転すればｱｸｾｽ改善に貢献する可能性はある

まぁ京成の利用客を増やすどころか佐倉〜ﾕｰｶﾘで減少させる可能性すらあるからsage

京成佐倉マンション４LDKが2700万に腰抜かしたが
八千代緑ヶ丘も４LDK2800万か
北総地域も人気ないんだな

鉄道会社の経営状態を知るには利益ではなく運賃を見ればよい、
と言われる。
運賃は営業利益が出るように設定されているから。
経営の楽さは、

東葉＜北総＜京成＜新京成＜西側大手

笑がおの湯って京成だったのかよ！
http://www.com-keisei.co.jp/egaonoyu.html

>>61
新京成は、長距離なら東急と変わらんくらい安く、関東屈指の安さ。

横断路線は儲かるよ。

>>62
行くなら矢切駅１分の方かなあ
せっかくお湯に入ったのに千葉寺まで15分も歩いたら、
また汗だくになってしまう

>>63
新京成はホームとか派手さはないもののセンスを感じる。
京成津田沼で見比べても蛍光灯の明るさが夜になったら違うし、
椅子の作りもワンパターン緑べた塗りの京成よりも
趣味がいい。

京成はエキナカどころか下りホームの売店が船橋と勝田台
だけになってしまったな。

いっそ新京成が京成を傘下に収めた方がよくね？ｗ
ちなみにスーパー銭湯の方はよそと比べて不利な気がする。
料金高めだし、天然温泉掘ってないし。

新京成はバスの塗装とかもセンスがいいような。
たぶんスーパーとかやらしてもリブレ京成よりは上手いと思われ。
京成はこんな会社を関連会社にしていることに胸を張るべきだなｗ

とりあえず１回銭湯に入ってみるかｗ

>>63
横断路線が儲かるというか、新京成の場合は輸送力増強への
投資をせずに済んだというのが大きいんじゃね？
あと、ローカル線化してしまう末端部分というのが存在しないことと。

形成と神経性って貧乏兄弟みたい。
京成はできの悪い兄貴って感じ。　新京成は貧乏だけど成績はまあまあいい弟。
影ながら兄貴を助けてるイメージ

京成と新京成ってあまり強い結びつきを感じないよね
社名の類似性が強烈な割には
北総に比べて独立性が強いように感じる

新京成が台地の分水嶺を通ってるのは有名な話。

台地の分水嶺を通っているということは、台地のほぼ真ん中を通っているということ。

で、台地というのは、古今東西住宅地として人気がある。

つまり
新京成は住宅地の丁度真ん中を通るように造られた路線なのである。
（もちろん、造った陸軍はそんなこと微塵も考えてなかっただろうけど）

新京成の蛇行は意味のある蛇行。
京成の蛇行は無駄な蛇行。

>>71
だが、五香〜新鎌ヶ谷間の蛇行はそれに当てはまるかどうか怪しい。
新津田沼付近に至ってはうわなにするんだやめ(ry

新京成は、京成へ旅客を運ぶと言う貢献は余りしていないかも知れないが
財務上の貢献度はかなり大きいぞ。

毎年毎年ずっと京成に配当金を謙譲し続け、形成の保有資産の中ではオリエンタルランドと並んで価値を生み
しかも最近、株式の配当率を引き上げたんだぞ！

有る意味京成の危機を救った会社だ。

市場が暴落したことだし、神経性の株でも買うか。

京成が500円割ったら考える

勝田台は10年後にはス○ム化してる悪寒。
駅から徒歩２分圏内でマンション脇の薄暗い道を人が通ってる横で
おっちゃんがタッションしてる町など
そうはないだろう。
京成なんとか汁

>>73
前々から疑問なんだが、なんで新京成を京成は吸収合併しないんだろうか？
別会社であることがそもそも不自然なんだが。。。
あんな社名だし。。。

近鉄における東大阪線とか、京阪における鴨東線とか、
建設時には別会社（完全子会社だけど）で、完成後は合併
している事例はあるのに。

勝田台は10年後タワマンが並んでると予想
大手町着席通勤駅だから10年越しの地上が半端ないよww

鉄道路線とは関係無いけど京成グループのあの可愛くない
パンダのマスコット変えた方良いと思う。
目が可愛くない・・・。
京成のセンスを疑うよ。

なんか都営と神経性の話題が多いな。
京成の利用客を増やす手立てが
それほど見当たらないってことか？

>>80
乗客増やす方法はほとんどないな。
こんなところで現実的な増やす手段があるくらいだったら、
とっくに、京成がやっていると思う。

しかし、よくここで出てくるのは
１．新宿延伸
　→金が膨大にかかり無理
２．新宿線等、別の地下鉄乗り入れ
　→改軌が必要であり、金も運休期間もかかり、無理
３．沿線の魅力化
　→京成だけではどうすることもできない。
４．料金値下げ
　→値下げによる減収＞＞＞乗客増による増収に
　　なる可能性大
５．クロスシート化
　→少しは増えるかもしれないが、期待したほどに
　　ならない。むしろ、朝、積み残しが発生し、
　　苦情が増える可能性大

とこんな感じ。

なんか糞スレ化著しいな

>>81
4はわからないだろww
併走区間は宝の山かもしれない

>>83
定期代は会社持ちだし、体力勝負になったら京成がＪＲやメトロに勝てるわけがない。
やるなら2013年以降だろ
京成は新高速、京急は蒲田立体、東急メトロは渋谷直通、小田急は複々線など、競合区間の私鉄の競争力が増すから、一斉に値下げすれば、いけるかも。

私鉄は自社ターミナル駅以外JRや地下鉄の運賃を払わなければ
いけない点で不利だが、ターミナルがしょぼい京成は一層不利だな
自社ターミナルに用事のある人が少ないので自社運賃に
150円とか160円加算されるのがデフォ
まあそれ以前に市川〜上野でも京成の方が高いわけだがｗ

船橋以西の高速化は望めないのか？

千原線は値下げしてくれ
千葉〜千葉中央が130円なのに千葉〜千葉寺が260円はひどいと思う。
あと上野直通のちはら台行きが昼間に復活してほしい。
千葉線の速度制限に特急が有るから、特急走らせるのかなぁ。
特急が出来たら総武線に対抗出来るかも。停車駅は津田沼〜幕張本郷〜稲毛〜みどり台（以外と乗り降りが多い）〜千葉〜千葉中央みたいな感じが良いかも。
千葉まで12分、千葉中央まで14分くらいになるはず。

これを見たあなたは１週間後不幸がきます。それがいやならこれを見た人はコピペして５箇所にｶｷｺしてください。私の友達は信じず、１週間以内に死にました。私はコピペしたのでこれを見た４日後にずっと好きだった人に告られました
♪サッチャンハネ、コウツウジコデ、ハネラレタ、ダカラ、カオガトレテ、
ドッカトオクヘ、トンデチャッタ♪悲しいね、さっちゃん♪
さっちゃんは即死で死んじゃったの。このレスを見た人は…
さっちゃんが０時に行ってあなたの首をかまで切り取っちゃうよ♪
いやなら、さっちゃんが行くまでに、９回違うスレにレスを送ってね♪
あ、さちゃんの顔は、こんな顔だから、
探してくれるのもイイよ♪オネガイネ…。http://www.operaou.com/image/cmail/rei0204.gif
これマジだよ！！信じなかった私の友達は首を狩られて死んじゃったし

千葉線〜千原線は、今後も本線との関係を薄く細くしていきます。

新京成の社名変更キボン　京成の子会社みたいなイメージを払拭してくれ。

鎌ヶ谷急行（鎌急）　津田沼急行（津田急）

じゃ駄目だな

くぬぎ山電鉄だな

>>85
西側私鉄は大半の乗客は自前ターミナルへ向かうからな
京成の場合、朝夕は地下鉄メインになるところが特殊だな

>>92
同じ東側の東武も似たようなものだし。
やはり東武、京成は東京の人口重心の
ずれに置いてかれたな。

http://www.matsuwichi.com/vote3/htm/1164625684.html
好きな電車にて航空厨との小競り合いが勃発

考えてみたら東側の大手私鉄って東武と京成しかないんだな。西高東低にも程がある。

>>95
東京メトロをどう捉えるかにもよるんじゃない？
東西線は東側を通る民鉄路線としては大成功だと思うけど。


まあ、生い立ちが違いすぎるな。

営団って特殊法人だったし・・・

>>77
合併までしちゃうと人事とか、料金体系とか、配当金とか色々ややこしい問題が出てくるからでは？
子会社と言っても１００％京成の出資じゃないから、反対する株主も多かったと思われ。

それに京成は、成田空港へ直接乗り入れている事もあり、極左の標的にもなっていたし
嘗てはストも多かったからね。

車両形式も基本貫通扉付き、地下鉄乗り入れ仕様の京成と
基本貫通扉無し、地下鉄乗り入れ未対応の新京成だとそれ程融通が利かない。

それでも千葉急行が出来る前は、千葉線を新京成に売っちゃった方が良いんでないの？
と一部で言われていたことは有ったけどｗ

>>90
今年無くなる船橋バスの名を引継ぎ、船橋急行電鉄で。

>>77>>98
千葉線系統は京成はさっさと新京成に売りたいでしょ

直通はその前段階だと思うが。

常総高速鉄道。
松戸−新鎌ヶ谷間は「くぬぎ山線」の愛称で親しまれる。

>>101
松戸は「常」じゃないぞ。全線、北「総」地域だよ。

いや、単に常磐線の駅だからということでｗ

>>96
東西線は旧営団自らが東京23区外というか千葉県内に6駅も設置した特殊な事例だからなあ。
もし既存の大手私鉄があのルートに路線を持っていたら、直通運転の方向に動いていたと思う。
>>100
新京成の方はイラネーヨって気分だったりしてｗ

>>104
千葉線だけなら欲しいんじゃない？値段にもよるけど
新京成も１部に上場した訳だし、千葉線部分も手に入れれば営業キロ的にも大手の仲間入りｗ
問題は千葉急行部分だけど、新京成の資本力では持ちきれないだろうから
そこだけ京成の子会社で。

と書いては見たものの、実際は高架下の駅ビルや映画館等が千葉には有るから
京成が売却する事は、まず無いわなｗ

>>105
うーん、束にボロ負けしている千葉線を買収してまで大手の仲間入りを
したいと新京成が思うかなあ？親会社の救済乗り入れはしても。

親会社を救済するための乗り入れというよりは、
子会社の余剰車両活用と言う意味での救済でしょう。
片乗り入れだから京成が新京成に金払ってるし。

新京成の方が救済されてる。

成田新高速開業
↓
日暮里に宇都宮線・高崎線ホームを設置
↓
宇都宮線・高崎線、東海道線と直通(東北縦貫線)
↓
日暮里からのアクセスが飛躍的に上昇


こうすれば客は増える

>>109
国が強制しない限りありえんが実現してほしい・・・。

尾久を廃駅にして日暮里を新たな停車駅にすればいい

>>105
本気で、千葉線買収で大手の仲間入りと考えているわけでは
ないと思うけど、大手で一番弱小の南海でさえ連結収益は1900億ある。

新京成は200億だから、いくら営業キロが伸びても大手には程遠い。

>>104
東西線、新宿線という地下鉄としては異例の郊外鉄道が
２本も千葉に延びてきていること自体、
京成が国電JRの対都心バイパスとして機能してないことに
原因がありそうだな。

総武線だって千葉まで複々線で決して輸送力は貧弱じゃないけど、
駅から遠いところまで総武線の駅にバスで押し寄せるから輸送力が
足りなくなる。
東京西部や神奈川、埼玉だとJR駅から遠い人は私鉄に乗るから
分散してるんだけど
千葉だと国分やら、行田、袖ヶ浦の人まで京成をスルーして
総武線の駅に向かうから大変なことになる。

船橋以東と高砂以西を仮に別会社だと思って見てみると
それぞれの経営ってどうなってるんだろうか。
「東京成」と「西京成」じゃヤバさの質が違うような気がするんだが。

>>113
半島という地形の問題だから仕方がない。千葉から東京へ入るのには、
浦安・市川・松戸のどこかを通るしかない。実際は、常磐線以外は
全て市川市を通っているんだね。経路が近接していれば、どうしても
都心側のアクセスが少しでも有利な路線に流れやすい。
埼玉から東京へ入る時、北千住・赤羽・成増・練馬の手前で全ての
路線が幅10kmの「くびれ」を通っていたらどう？

>>109
オリンピック誘致の問題もあるし国だけじゃなく東京都としても
アクセス向上のためJRに圧力をかけるんじゃないかな。
・日暮里に宇都宮線・高崎線ホームを再設置＆停車、京浜東北快速停車
アクセス向上のためだけじゃなく再開発の影響で利用者増えてもやらざるを得ないよね。

商工会議所もそういう提言してる。
ttp://www.tokyo-cci.or.jp/kaito/teigen/150303.html

京成の悪い所って他路線との連絡がヘタなのが一番良くないのでは？
京成はメトロへの乗換え上野、押上、町屋しか乗換えれる所無くて不便だよね。
・青砥にもスカイライナー停車。
・西日暮里駅再設置してスカイライナー停車又は町屋駅改良してスカイライナー停車。
これくらいするべき。

>>115
地形ではなく、東京（大手町）を目指すからだろ。
埼玉は北千住・池袋・新宿、神奈川は品川・渋谷・新宿・目黒（まだまだだが）から入るから集中しない。
このスレも、とにかく東京東京と連呼するように東京駅にこだわり過ぎるのが原因。

東横・小田急・京王・池袋線・東上線は別線で東京駅周辺に行けるが、決してメインではない。
東京駅への異常なこだわりが問題。

西側に東京駅への異常なこだわりがないのは、系列百貨店の存在だけど

それが地形の問題なんでしょうが…
千葉からの出入り口に北千住を加えてないところからして京葉地域の話しか
してないとすると
該当する路線の都心の入り口は上野・秋葉原≒岩本町・東京＝大手町≒日本橋
県境を突破するときの駅は矢切・国府台・市川・浦安・舞浜
舞浜を除くとほぼ平行移動したような幅。
県境から都心に近づくにつれて普通は収束するもんだろ
京成が北向かってくれてるおかげでかえってアクセスのはばが広がってるといえる。
上野の開発がもっとすすんでれば重宝できるんだが。。
舞浜からまっすぐいくと海にぶち当たるからターミナルができない＝これが地形の問題
皆東京駅をめざすことになる。
ただしりんかい線ができたから大崎方面にも一応直行できるようになったけど。

終日ネット書き込みして、いろんなスレで自作自演なんかしていたら、
実生活の中で人と正面から向き合って率直に対話する能力
みたいなものが身につかなかったり、衰えたりするんじゃないかな？

ま、押上と上野の開発に期待しましょ

>>118
皆さん地形の事は判っているけど限られた字数では書ききれないんでしょ。
とにかく、常磐線と総武線は都県鏡あたりで防護無線が混信する（まあ
江戸川河川敷に何もないからなんだが）ほど近い。その間に京成が通っている。
北千住といえば、京成本線は千住大橋・関屋で足立区の千住地区をしっかり
通っているし（あの辺りから北千住の丸井が入った1010ビルが見えるよね）、
押上線の押上と錦糸町は地下鉄で1駅。もう一駅で都営新宿線の住吉。

千葉の入り口は船橋・西船橋であると

>>115
京成の場合、県境だけでなく千葉まで延々と密着してるところが
問題だと思うんだが・・・で、肝心の都心の部分だけ関係のない
方向へ走ってく。
これじゃお客さん乗りませんって。

>>117
西側には池袋、新宿、渋谷という巨大ターミナルがあるけど、
東側には東京しかないのもあると思う。東側から来る路線に
とって魅力的なターミナルは東京・大手町くらいしかないので
そこに延伸しようとしている（常磐、TX,都営浅草）

やっぱり千葉県の問題というより京成固有の問題（ターミナル位置、線形
の悪さ）という原点に立ち返ったほうがよくない？

>>123
東京は東側じゃなくて真ん中だろ。

>>124
真ん中は皇居以外認めません。三菱村民の妄想もいい加減にしてほしいですな。

>>125
表の大手門と、裏の半蔵門が同格だとでも思ってるのか。

西の巨大ターミナルのカウント数の肝は私鉄→束
東は束→束が多いのでカウントが少ないのは当然ですな、特に東京駅

>>124
いい加減現実を見ようよ

都庁だって新宿にあるんだし・・・

>>128
三多摩民の便宜を図ってやっただけなのに、何を勘違いしてるんだ？
東京駅界隈に超高層オフィスビルが林立する今、新宿などもう用済みというのが現実。

>>127
そりゃ東側唯一の大手私鉄京成電鉄が
上野の森なんかを走っていますから・・

>>115
地形の問題というより神奈川・埼玉に比べて東京都との
県境が都心に寄り過ぎってことだと思うが。
東京→埼玉や東京→神奈川は都心から県境に到達するまでに25分〜40分は
かかるが(東京城北→埼玉だけは奥行きが狭くなってるけど）、
東京→千葉だと10分台で県境に到達する（京成を除くｗ）。
イメージ的には市川・松戸までが東京都で船橋・柏以東が千葉県みたいな
感じ？＜埼玉、神奈川。

都心15�`圏内から都心ターミナルまで並走するのも西側私鉄も
同じだよ。都心から県境までの距離が短い千葉県は県境付近から
並走していて
都心と県境の距離が長い埼玉・神奈川は区部から並走してる。

京成(本線)沿線が他方面と決定的に違うのは
良好な都心直通ルートが複数並行している点。
その環境下であの線形では、京成はどうにもならない。

その意味で、金町線なんてホントは金の卵のはずで、
松戸まで届いていれば、都心直通ルートの貧弱な常磐方面とか
新京成も松戸市内の客はかなり奪えたはずなのに、
金町がどうにもならないのに加え、
ついには高砂で完全分離計画が・・・orz

柴又〜松戸の免許を活かして営業開始してれば
今頃大化けしてただろうに。

ま、本線も金町線も今となってはどうにもならんから、
せめて北総を何とかしてくれ。
運賃下げるなり何なりすれば、
あの沿線からは決して悪いルートではない。

>>132
独占区間であり線形も良く高速運転もできる北総が
将来ドル箱になるのは皆予期してると思うよ。
遠くない将来、京成が吸収して京成の屋台骨を支えることになると思う。
船橋〜成田は収益の柱でなく赤にならなければ良しという感じになるはず。

北総って将来、成田空港まで伸びるね。ますます京成削られるじゃん。
もし北総が独自に山手線に延びたら京成終わるよ。

北総も30年前ぐらいに全通してれば勝手に開発されてｳﾏｰだったんだが･･･
首都圏でも十数年後には人口減少が始まる時代、開発には期待できんだろう
気付いたらTXなんていう太刀打ちできそうにないライバルができてるし

とりあえず今は京成＋JRorメトロの料金がデフォで加算されて
有り得ない運賃になってるので、実験的に今の高砂までの運賃で
日暮里か押上まで乗れるようにして欲しいね
新鎌ヶ谷あたりから乗り換えてくる客が増えるかもしれない
京成グループとして増収になるかどうかは微妙だが

２期線は化けるかもね
やろうと思えば今でも新鎌ヶ谷から日暮里まで22分で特急走らせる
こともできるんだが・・
値下げが無理ならせめて京成との初乗り運賃を廃止してほしいものだ

都営東京駅ができれば矢切あたりの不動産価値は爆発的に
上がるんだがなあ

千葉NT中央〜日本橋：6か月243,450円
八千代緑ヶ丘〜日本橋：6か月157,150円
八千代台〜日本橋：6か月136,630円

>>126
だから真ん中と呼べるのはお城だけです。ID:NaHLW1lKは三菱村民によく見られる粘着質なタイプの厨房ですねえ。

結局京成は山陽電鉄程度の鉄道なんだよなぁ
「高砂」つながり

高砂って今はいろんな意味でイメージ悪いよねｗ

明石はJR,山陽ともに15分ヘッドで、上り山陽特急が停車した５分後に
上り新快速が発車するという「接続ダイヤ」だからなあ

わざわざお目出度い地名を借りてつけたのにね。曲金のままが良かったのか？

金町線は、将来高砂駅全体の高架化が完成すれば
本線・押上線直通を再開するのでは？
私ならそうする。

>>144
金町のホームを伸ばさない限り本線･押上線直通は絶望的。

ああ、俺の新京成直通妄想が‥つーか高砂邪魔だ。高砂氏ね。

金町はあのままっぽいなぁ
高架か地下で６コテ入線可にして欲しいのだが

日本一サッカーの強いエリアをぶちぬいている京成が
クラブをもとうとしないのはおかしい
パンダース船橋を作るべき

万馬券狙いみたいな妄想ばっかりだね
当たらねー

京成の経営って実はヤバくない？
普通運賃はローカル線抱える東武よりもやや高く、
定期券は東武が一ヶ月定期で１５日分運賃なのに
京成は２０日分。
駅舎は特急停車駅すら・・・
金の積みあいしたら、どの大手にも負けそう・・

でも黒字。

>>150
事業がシナジーしていないＯＬＣ株が1500億以上あるので
有利子負債の償却をする気なら比較的簡単。

東武野田線を東武から割譲し、京成船橋を改造、京成船橋に接続

ラッシュ時に高頻度で柏〜京成船橋〜浅草線に直通特急を走らせる
（京成船橋は通過）

↑意味不明

都心へ向う線形が悪過ぎるからもう無理だ。
本線は本八幡から新宿線に乗り入れ、
八幡以西は完全分離、ローカル化するくらいで良いだろう。
遠回り+使えない浅草線に乗り入れていても客は増えん。

昔は京成海神から東武野田線→当時は北総鉄道との相互乗り入れしてたらしい。それよりか、さっき汐留からゆりかもめ乗ったら京成ビルディングの看板のついたホテル発見。

>>156
そのビルは三井の看板をかけられる運命。
傘下にホテル事業があるのに三井にテナント貸しする上場企業

それが京成電鉄

>>157
それって、悪いことか？

経済なんか半可にしか通じてない連中の集まりなんだから
いちいちめくじら立てるなや

>>158
だって何をやりたいのかわからんよ・・沿線外に賃貸ビルって。
沿線外でも自前のホテルなら事業収益を多く上げたいのがわかるし
賃貸でも沿線内なら鉄道とのシナジー効果という狙いが理解できる。
沿線外で賃貸なんて収益性が薄すぎる。

沿線外に賃貸ビルなんて民鉄ではごく普通のことだと思うが。

ホテルは少ないんじゃね？

たとえば
http://www.odakyu-fudosan.co.jp/office/sendai/sen_sendai/index.html
http://www.keio.co.jp/news_release/newsr/index040312v01.htm

むしろ自ら事業に乗り出すとうまく行かず、ビルの賃貸で稼ぐレベルが限界なのが問題といえば問題なのかな。

東急　全国あちこち
小田急　仙台静岡大分にも
京王　たしか沖縄にも
東武　成田空港にあるよな
西武はあえて抜いておく

>>163
それオフィスビルでしょ？
収益上げるには賃貸しかありえないじゃん

京成のようにホテルにしてる民鉄ってどれくらいあるんだろう

正確には、系列のホテルがあるにも関わらず
ビルを他社に賃貸してホテル運営させてる民鉄は
どれくらいあるんだろう

どうしてそう限定して、わざわざ京成のアラを仕立てようとするんだかｗ

それはそうと確か、汐留のホテルって遊休土地資産の活用で出来たんだっけ？
だとすれば、その用途をホテルにするとして、必ず自社ブランドにせにゃならんもん？

まあ、関係の強い三井さんが京成の土地をホテルとして活用したいと申し出た可能性もあるし。

京急だってイーエックスインを作って自社名出して運営してるじゃん
それが私鉄のホテル経営で普通だと思うんだけど・・

まぁとにかくなってないよ京成は。
コミュニティ京成の社員募集も
堂々とプロントの店長募集って車内にだしてるしな。
自社直営でカフェＦＣ一つこさえられない。

子会社の新京成にいたっては
新津田沼のホーム上にプレハブで1000円カットを出店させてるしな。

常識の通用しない経営戦略を突き進む上場企業

それが京成電鉄

時価総額が2000億きりそうなんだが
このままだと本当にＯＬＣ株狙いで狙われるぞ

>>159
おまえが一番経営氏らなそう

おやまあ、誰かの怒りに火をつけてしまったようで
すいませんね

もっと下がれーもっと下がれー
500円割れー500円割れー

>>155
都心へ向かわない使えない新宿線に乗り入れたって意味ないだろ。
浜町〜人形町に連絡線を作って、浅草線にさらに乗り入れなら
分からないでもないが。

千葉線を有効活用するために、千葉線に８両編成の快特を走らせる。
停車駅は、千葉中央・千葉・幕張本郷・津田沼・船橋・青砥・日暮里・上野。
（青砥で、都営浅草線直通の特急に接続。）

新橋のところでまっすぐ突っ切って銀座線直下進み「虎ノ門」
溜池交差点を左折して「赤坂一丁目」
そのまま進み「六本木」〜「南青山」〜「渋谷」
これでよくないか？京成の利用客増にも貢献する

という夢を見た

>>173
株価安くなってもいいことないぞｗ

あ、でも新京成とか京急の子会社になるのは歓迎なｗ

>>177
これから買おうというなら安くなるのは有利だ。

もう手遅れだけどね

>>177
／｜＼谷の傘下になるのだけはやめてほしいわな

ＡＥ車ってさ、実は１３０Ｋｍ出せるように作られているらしいけど
何でそんな高速性能持たせてるんだ？
北総経由で成田へ行く路線は完成するの大分先でしょ？でも、現ＡＥ車は１０年以上走っているよね。
先行投資にしても、先行し過ぎではないかと・・・

それと成田高速完成したら新開発される新ＡＥ車は１６０Ｋｍ対応で、私鉄最速だよね。
長年私鉄で高速化技術を磨いてきた、近鉄や小田急を差し置いて最速私鉄の称号を京成が手に入れる訳だねｗ

不動産業は民鉄で西武というバケモノがいる。バブルの崩壊と
不祥事でシシミは追い出されたが結局グループ再編のきっかけ
になった。西武百貨店グループともプリンス（セゾン）カード
などをきっかけに急接近しつつあるし、ファミマ系駅ナカコンビニ
を立ち上げたし、所沢駅を屋上庭園式の巨大なものにするらしい。

京成もグループ再編して北総を核とした不動産展開した方がいいよ。
松戸市内なのに地価安すぎるよ。さっさと吸収して運賃方面から
見直すべき。

沿線の人気度
東急＞小田急＞京王＞西武＞東上＞京急＞伊勢崎＝京成
運賃の安さ
東急＞京王＞小田急＝西武＝京急＞東武＞京成

沿線人気と運賃て意外と相関関係あるよ。北総のガンは間違いなく
運賃だよ。

この際ＪＲと協力して、東北縦貫線の線路借りて
（横浜）ー東京ー日暮里ー成田空港のスカイライナー走らせてもらいなよ

空港利用客は喜ぶよ

単なる妄想好きの拠り所、フリーゲージ

>>183
それいいかも
ＪＲにとっても蛇窪を通過する本数が減っておいしいよ。

停車駅は日暮里・東京・品川・横浜・大船で。
品川停車なら、京急も納得してくれそう。

実際、東武はスペーシアで実行したし。

良い訳ねーじゃんｗ
成田エクスプレスが有るのに、何でわざわざ自社の乗客減らす行為が美味しいんだよ？

>>181
松戸市内の北総沿線の開発が遅れているのは、京成ではなく松戸市の問題。
各駅に区画整理組合を立ち上げたのは良いが、
どこもうまくいっていない。
無能松戸市政を相手にするのではなく、他自治体で開発をすすめたほうがいいだろう。

その点市川市はうまいんだろうなあ。
妙典の整備とか、うまくいってるみたいじやない？

>>183
常磐より京成が東京進出すべきだったのにＪＲは空気読めないな。
京成上野なんて行かなくていいから、今からでもあの線路よこせ。
その際は秋葉原駅も作って

冷蔵庫以下の妄想と東西対立ネタばっかだな
現実的かつ有効な策があればとっくに京成がやってるだろうけど
急行の快速化なんかは逸走を減らす狙いがあったと思うんだが、実際効果はどうなんだろう

姑息な手で逸走を減らそうと思っているうちはだめだろうな

Ｊリーグクラブ創設がもっとも費用対効果が高く乗客増を見込める。
スジをいじったり線形改良などもってのほか。意味なし。金なし。
他線乗り入れなど妄想以外の何物でもない。

現実的かつもっとも効果的な策はＪリーグクラブ創設以外にない。
年間ホームゲーム20試合×20000＝40万
資本金1億
年間活動費10億→Ｊ1昇格後20億

株主構成
京成60％　クボタ10％　ＩＢＭ10％　イオン10％　　新京成5％　石井食品5％

京成実籾スタジアム（ネーミングライツ販売）→イオンスタジアム　収用人員　30000人

建設費150億はＳＰＣによる私募債（できれば全部税金）

お前もたいがいしつこいね。

>>187
末土思潮の皮胃ですが何か?

どーでもいい妄想で貴重な宿題の時間費やす位なら
新習志野の国際プール行きなさい。もったいない

>>194
ハーフプライスに続いて松戸市も潰す気ですか？てか氏ね。

乗客増やすのにＪクラブは馬鹿過ぎだが、映画館はもう少し何とかならなかっのかと思う。
千葉は良いとして、ユーカリは少々微妙な位置だし。
八千代台か津田沼若しくは青戸にシネコンが有れば、そこそこ集客できると思うけど。

ユアエルムにシネコンか。いいね。

>>197
Ｊクラブの何がバカなのかさっぱりわからない。
市立船橋、八千代、習志野をぶち抜く路線であり
駅前に農地が広がる駅を持っていながらないほうが不自然。

習志野市が新習志野駅前の秋津野球場とサッカー場を売却し
実籾か京成津田沼に新規に運動公園を作ればﾖﾛｼ

そもそも習志野市はジェフの請願を断ってバカを見た過去があるので
京成が旗をあげればのってくるのではないだろうか？
旗をあげればスタッフも選手もすぐ揃う地域を走っていながら
京成は見て見ぬフリをしているとしか思えない。

ｻｶ豚ﾊﾞｰｶｗ

フクアリが出来た今、今さらジェフが習志野に来るとも思えん・・・

むしろJ1じゃなく、地域密着のJ2とかJFLのクラブを作って、J1落ちの選手とか
元日本代表のいるクラブの方が盛り上がれるんじゃないか？
その方がなんか京成沿線っぽい気もｗ

>>180
細かいつっこみですまん。
現時点での最速私鉄は北越急行の「はくたか」で、最高速度160km/h。
これを超えないと最速にならない。

>>201
ユアエルムにシネコン作れば死ねコンだなww

>>204
ん、悔しかったの？ｗｗｗ

サッカーｲﾗﾈ
それよりロッテを買収して済州のロッテホテルをミラマーレ・チェジュにしろよ

自宅警備員だから宿題なんてないけどダァを閉めます

ﾛｯﾃももともと津田沼駅辺りの畑の位置に球場作りたかったらしいし
習志野市の市民は反対し過ぎだね
そうすれば谷津駅から近いし（畑は谷津6､7丁目）京成がもっと活性化していたかもね

そういうので反対しても出来上がったら平気で来場するんだよな

市民全員が一人残らず反対するわけじゃないからなぁ。。。

>>208
新習志野のボートピアのことか？

まあ、サッカー馬鹿は放置するとして、千葉ロッテへの投資はやっといて損はないと思う。
千葉マリンのネーミングライツを募集するときがあれば、真っ先に手を挙げてほしいね。
バレンタインにスカイライナーのイメージキャラになってもらい、日米の各媒体で広告展開。

スカイライナースタジアムとか名前ついたら萌ｗ

欧州のように客車列車のスカイライナーを走らせれば日本内外から客レ厨による増収が見込める。

京成上野・成田空港とも行き止まりじゃない方に機関車待機線を新設し、

1、客レが着いたらまず機関車と客車を切り放す。
2、待機線から機関車を連結させる。
3、折り返し客レが出発した後、切り放した機関車を待機線に引っ込ます。

この流れ作業で客の流れもスムーズに。
末端駅に構内運転士(で合ってる？)と連結離合作業員を1名ずつ配置すれば良いので、人件費もそんなにかからないし。

>>211
スカイライナーに乗ってもその球場に行けないのは萎え。
空港第２ビルor成田空港からバス１本で行けないことはないが。

ロッテに投資ってバカじゃね？
サッカーでＯＫ。
スカイマークとスカイライナーで混同するからいらねーよば〜か

毎年夏になると芝山鉄道延延伸して、九十九里まで行けって思う。
しかし、冬になると要らないと思う。

>>214
ここでほざいてないで
実現に向けて動き出そうよ！

>>214
とりあえず、お前のポケットマネーでジェフ千葉をJRから買い取って
京成に安く払い下げたらどうだ？

>>217
バッキャロウ！地域リーグからストレートでＪ1に昇格する最短伝説を作るんだよ！！

市船と八千代と習志野ＯＢでまとめ
青と赤の京成色ユニフォーム
胸に輝くスカイライナー、背中に輝くKeiseiの文字
監督は布

ワクワクするぜぇ

今の市船の選手だけでもＪ2でやっていける位の力はあるぜぇ
京成マネーで玉田やカレンを呼び寄せてあっという間にＪ1だ！！

サカ豚焼き豚戦争の流れをぶった切りにして申し訳ないが、

未だに一般優等の6両編成ってなくなってないのね・・・('A`)、
駅設備的に無理な高砂以南の各駅停車は致し方ないけど
それ以外を全部8両にするのってまだまだ先なの？

いくらこんなスレが出来るほどとはいえ、
特急や快速が6両だと混んでて萎え。

実はあと数駅改良すれば本線全駅8両対応になるはず。
やらないだろうけど

>>219
8両にしたら電力消費量が増えて利益が減るww

電力使用量の多い上回生ブレーキもない
３２００・３３００・３５００は即刻全廃すべきですね。

そしたら金町線に行けなくなります

金町線なんて金町駅があるから４連しか入れられないだけ

そして、時代はサッカーから野球に回帰しつつあるからガムにグループロゴつける意気込みが必要だがなｗ

柴又〜金町地下化のうえ金町6連入れるようにしよう。

やきぶたとサカブタはパートナーが見つかってうれしそうです。
お互いに実現に向けて頑張ってください。
少なくともここでほざいてるのは無駄ですが。

沿線に相撲部屋を誘致するのが一番だな。えっへん！

相撲なんて今100％八百長だろうからあまりおすすめしないけどな。

まあスポーツ以外にないのかと小一(ry)苦言を(ry

松ケ根部屋
阿武松部屋

上野線の線形改良が必要だと思うんだけど
町屋や千住大橋の再開発が始まっちゃったし、もう手遅れ？

地下化っていう最終手段もあるけど…

そういや、京成って、
駅周辺再開発や高架化に便乗して線形を改善したり輸送力増強をやったって話を聞かないね。
そういうのに消極的？
そういう事例は過去に青砥の高架化と八広の追い越し線路増設が最後？

高砂部屋は青砥部屋か柴又部屋に改称。

>>231
線形改良は、用地買収が必要になるから金が掛かるのよ（時間もね）
特に小規模地主と関係者が多い所では、天文学的費用と労力を必要とするから
費用対効果的にとても見合わない。

>>228
落語が有るじゃないかｗ、上野と浅草へ伸びているんだよ。
つーか、京成って歌舞伎座とか上野の博物館や動物園とか芸大なんて
文化的な所が沿線に多いんだよね、本当は。

千葉県側にも国立民族博物館有るし。

>>231
ああ見えて船橋は高架化したことで
以前より明らかにスムーズに速く走れるようになった。

>>234
踏み切り無くなっただけでも大きいよね。
前は、よく無理に踏み切りわたろうとする人がいたから、減速運転していたし。

>>229
一応沿線ではあるけど、国技館最寄の両国まで一本で行けるＪＲしか
利用されてないだろうな。
今でも蔵前に国技館があれば・・・。

>>234
下りの船橋進入なんか、昔は40制限だったからな。
今は60で突っ込めるようにはなった。

>>234
まあ大神宮下あたりは80Km/h制限まで改善したな
あの船橋東側の55Km/h制限をどうにかしろといいたいが

制限なんか無視して１２０で突っ切ろうぜ
天にも昇る気分が味わえるぜ

>>239
津田沼-大久保間とかうすい-佐倉間とか公津の杜-成田間等で脱線する

>>231
京成　駅周辺再開発や高架化に便乗して輸送力増強しよう！
　　　　通過線新設がいいね！
　　　　というわけで地元のみなさん、ご協力よろしく！

地元　通過線？
　　　　俺の駅に止まらない電車を増やす気か？
　　　　絶対反対だ！おとといきやがれ！
　　　　２面４線化で優等列車を止めてくれるのなら協力するのもやぶさかではないぞ。

京成　･･･じゃあいいです･･･


てなところじゃね？

>>231
立石は高架化時に線形改良するんだけどね。
どうも高架化の雲行きが怪しいようだが。

昔保育社のカラーブックスで大手各社の本が出てたが京成の系列各社見て爆笑した。
今話題の銚子電鉄なんか昭和50年代出版の本なのに木造車両ｗ

地元　駅周辺再開発や高架化にあわせて輸送力増強しませんか？
　　　　２面４線で緩急接続できますよ！
　　　　高架化以外の費用は道路財源からは出せませんので京成さん、ご協力よろしく！

京成　じゃあイラネ

てなところじゃね？

京成の状況は阪神（高架部分のほとんどがgdgd線形）に似てるな

>>245
線形はそうなのかもしれないが、
京成にも阪神なんば線に相当する線路が欲しいとです・・・(´・ω・`)
梅田だってど真ん中みたいな場所（阪急やJRより地下鉄乗換えが便利+上は有力デパート）だし。

日暮里ー上野間だけでももう少しまともに線路がひけなかったものか…
そして行き着いた場所があんな場所では…

阪神はあのくねくね線形にしては良くやってるよ

所要時間が線形いい阪急神戸線と殆ど変わらないし

>>248
線形だけでなく最高速で他社に10km/h以上の差があるし、おまけにあの長さで5駅停車にも関わらず
30分で阪神間移動できてしまうからな
阪神は何といっても両ターミナルの位置が非常に有利に働いていると思う

停滞期に入りました。宿題が怖いのでしょう

こんな電車を走らすのってどう
特急フサフサ号
うすい(薄い)発
小岩(濃いわ)行き
この電車に乗ると増毛効果抜群！なんてね
カツラや増毛育毛会社の協賛がえられれば、さらに効果あり？
でも、小岩発うすい行きはNGだね(笑)

>>250
自宅警備員よりリア消・厨・工の方が多いのかこのスレはｗ

まぁ他は本スレに居ますから。

age
みんなで利用して残そう京成電鉄！！！
特に並行区間の普通電車をよろしく！！！

>>251
コーシン牛乳噴いたぞ！

京成に乗ってる人が一日何万人か知らないけど　
一日に必ず一人に宝くじみたいに１０万円当るようにさせるってのはどう？
もちろんどの区間、時間かはわからないし、京成線内であれば全ての区間
時間可能性あり。ただし一日一人のみ。　
まあ京成に金がないってなら５万円にしてもいいし。
まあこういうのは鉄道会社全ての暗黙の了解でできないんだろうけど。

阪神は何気にショートカットしてるからな
阪急なんて塚口のあたりでかなり迂回している

総武快速下り乗車中
船橋をスカイライナーと同時発車
津田沼―幕張本郷間の交差部でちょうど同じ列車と交差
あの線形の割には健闘してるな、と思ったがこっちは津田沼で1分強停車していたな・・・

くだらん。実にくだらん。

単純に利用客を増やすんだったら、並行区間よりも運賃をsageるに尽きる
１〜２ｋｍ１００円
３〜５ｋｍ１３０円
６〜１０ｋｍ１５０円
１１〜１５ｋｍ２００円
あとは５ｋｍごとに５０円ずつあげてく
千葉〜幕張本郷や金町〜上野とかは特定運賃でJRに徹底対抗
もちろん千原線ついでに都営全線と京急も営業�`通算で運賃計算することにする
通勤定期の割引率も東武やJR並みにする

これにより客単価はﾊﾞﾘﾊﾞﾘ減るが駅や車内が俄然賑やかになること間違いなし

そんなことより日中は2連でいいよ
電気の無駄遣い

>>250
リアル消防のお前にだけは教えてやるが、宿題ってのはサボるために存在するのさ。

・快速は佐倉どまりをやめ、船橋以西の停車駅を増やす。何本か上野にも。
・特急は佐倉以東各駅停車をやめて、臼井・ユーカリ・志津に停車。
・スカイライナーは船橋の他佐倉にも停車。

となると、大分使い勝手が良くなりそうだけどね･･･。
スピードが遅いなら、各種別がターゲットにしてるエリアを少しずつ詰めれば
まだ違うような気がする。

津田沼にエキナカ作ってスーパー銭湯やってくれないかな？
大人500円　60歳以上400円
団塊退職者やひとっ風呂浴びたいリーマンが押し寄せて大繁盛するよ

スカイライナーの佐倉停車って・・・5秒でドアが閉まると思うが・・

>>264
総武本線のスレを覗いてると特急の利用の話題が出ることがあるから、
佐倉〜公津の杜辺りの位置だと都内方面へスカイライナーは需要があるのかなぁと。

2006年度京成＆新京成乗降人員データ

10万超え（素晴らしい）
京成　1駅
　押上（177,029人）
新京成　1駅
　松戸（109,648人）

5万〜10万（大変よくできました）
京成　5駅
　京成船橋（87,529人）、日暮里（84,802人）、京成高砂（83,527人）、
　勝田台（52,327人）、八千代台（51,353人）
新京成 1駅
　新津田沼（69,906人）

3万〜5万（よくできました）
京成　7駅
　京成上野（48,000人）、京成津田沼（47,721人）、青砥（41,497人）、京成成田（38,045人）、
　京成立石（36,581人）、京成八幡（31,881人）、お花茶屋（30,643人）
新京成　4駅
　八柱（43,227人）、北習志野（40,862人）、京成津田沼（40,757人）、五香（31,797人）

1万5千〜3万（まあまあです）
京成　16駅
　京成大久保（28,862人）、京成臼井（24,654人）、京成金町（24,543人）、京成関屋（23,134人）、
　ユーカリが丘（22,822人）、京成千葉（22,332人）、堀切菖蒲園（21,107人）、実籾（21,007人）、
　京成佐倉（20,825人）、町屋（20,001人）、船橋競馬場（19,409人）、成田空港（19,105人）、
　空港第2ビル（18,134人）、京成曳舟（17,339人）、志津（16,608人）、京成小岩（16,529人）
新京成　5駅
　新鎌ヶ谷（24,504人）、元山（19,662人）、二和向台（18,538人）、常盤平（18,140人）、
　鎌ヶ谷大仏（15,173人）

1万〜1万5千（ギリギリ合格点です）
京成　7駅
　千葉中央（14,505人）、京成大和田（13,091人）、幕張本郷（12,243人）、四ツ木（12,218人）、
　谷津（11,650人）、国府台（10,869人）、千住大橋（10,575人）
新京成　4駅
　高根公団（14,654人）、習志野（12,968人）、薬円台（12,798人）、三咲（11,870人）

5千〜1万（もう少しがんばりましょう）
京成　12駅
　柴又（9,653人）、八広（9,187人）、京成西船（8,344人）、市川真間（8,081人）、
　東中山（7,907人）、公津の杜（6,783人）、京成幕張（6,666人）、京成酒々井（6,653人）、
　みどり台（6,353人）、京成稲毛（6,056人）、江戸川（5,356人）、新三河島（5,059人）
新京成　9駅
　高根木戸（8,536人）、みのり台（7,384人）、滝不動（7,129人）、くぬぎ山（6,987人）、
　上本郷（6,729人）、初富（6,400人）、前原（5,825人）、松戸新田（5,375人）
　北初富（5,359人）

1千〜5千未満（もっとがんばりましょう）
京成　15駅
　鬼越（4,552人）、海神（4,477人）、菅野（4,467人）、学園前（4,112人）、ちはら台（4,094人）、
　京成中山（4,062人）、大神宮下（3,566人）、千葉寺（3,479人）、検見川（3,406人）、
　おゆみ野（3,236人）、宗吾参道（2,877人）、大森台（2,763人）、東成田（2,691人）、
　西登戸（2,058人）、新千葉（1,128人）
新京成0駅

1千未満（もうだめぽ）
京成1駅
　大佐倉（490人）
新京成0駅

大佐倉（490人）
新千葉（1,128人）

わろた

鬼越、海神、菅野、京成中山・・・
船橋逸走区間がちはら台と同レベルって
何度見てもがっかりする現実。
せめて八方橋通りぐらい総武線から離れてれば。

しかも千葉線や船橋〜市川の駅は独占区間在住の学生の乗り降りで
底上げされてそう

>>269
駅が多すぎるのも一因だと思う。菅野や京成中山はサッパリだけど、市川真間や
東中山はそこそこ集客できてるし。

志津、ユーカリ、うすいに特急停まったら、うすい止まりの普通車いらんだろ？快速もあるんだし。
大佐倉は動物園駅みたいに廃止に出来んのかな？

>>251
1M　ハゲ沢が喜ぶYo

京成に限った事ではないけど、昼間はガラガラなんだからこの時間帯の利用客増やさねば。

例えば、ＡＭ１０時からＰＭ３時までの５時間限定フリー切符を５００円くらいで売る。
子供は更に安く２００円くらいで。
下車する時に時間が過ぎていた場合は、１時間に付き１００円の超過料金を徴収すると。

わかったから時差回数券使えニート

Ａ　ライナー乗車10回往復でライナー券1往復分無料。

Ｂ　通勤定期をＪＲや東葉から京成に切り替えた人は1ヶ月無料（京成線内のみ）。
　　　→ただし、最低でも3ヶ月分の定期購入が条件。

Ｃ　一定金額以上の通勤定期を1年継続したら、次の1ヶ月は無料（京成線内のみ）。

勝田台逸走者が船橋乗換に切り替えるとＣ割引が適用され、
その後は毎年Ｂ割引が適用されるため、事実上の定期運賃値下げになる。

以上はどれも、京成を使い続けてくれる人のための値下げ策ね。
マイレージのようなものだ、簡単に言えば。

訂正

勝田台逸走者が船橋乗換に切り替えるとＢ割引が適用され、
その後は毎年Ｃ割引が適用されるため、事実上の定期運賃値下げになる。

Ｂ・Ｃ割引が経理にばれさえしなければ、
毎年１ヶ月分の定期代がまるまる懐に入りますｗ

まあ、人件費抑制のためにその経理が京成利用を推奨したり…するかな？

巨人を谷津干潟に誘致

>>266-267
京成グループ全体でもっとも改札通過する人数多いのは松戸なのか…
新京成優秀すぎﾜﾛﾀ

アフリカ大陸からアフリカ人を大量に連れて来て終電から始発の間に狭軌に変更してメトロに乗り入れ！

>>281
それなんて中世？

てかそんなことするなら日本中の狭軌と馬車軌を標準軌にしろよｗｗｗ

2000円〜4000円程度の全線フリー切符を年中販売
沿線の観光地は多いのに・・・
トンネル向こうの京急でもやっているのに・・・（文庫以南限定だが）

京成沿線の観光地って言ったら何がある？
個人的には上野動物園と、谷津干潟と、れきはくくらいしか思いつかない。

成田山
国立歴史民族博物館
谷津干潟
谷津バラ園
船橋競馬場
船橋オート
中山競馬場（オケラ街道）
中山法華経寺
柴又帝釈天
堀切菖蒲園
新東京タワー
上野動物園
国立科学博物館

小江戸さわらきっぷとかその類の切符を買えば3000円で全線乗り放題だが。

>>284
成田山を忘れてるぞ。

>>285
都心から近いところが多いな。もっと遠いところもたくさんあればいいのに。

>>285
マリスタとメッセは無視ですかそうですか

Ｊリーグ、ＢＪリーグ、Ｆリーグのどれかが必要でしょう
できれば独占区間に

山万あたりが腰をあげてＢＪリーグに加盟すると良いのだが

>>286
恥ずかしながら全然知らなかったよ・・・

負け惜しみみたいだが、そういう切符のアピールが足りないんじゃ？(´･ω･｀)

車内にたくさんチラシが張ってありますよ。
あと『京成らいん』にモデルコースが載ってた。

>>292
(　ﾟДﾟ)

俺、ﾈｯﾄｳﾖ丸出しじゃん・・・
もう自粛する

小江戸佐原お散歩パス
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/18-017/index.htm

まぁ確かにアピールが足りない気はする。
特にWEB上で。

佐原もなぁ・・・ｲﾏｲﾁなんだよなぁ・・・ﾏﾆｱしか知らん

千葉って大温泉郷があるわけでもなし、世界遺産級の名跡があるわけでもなし。
沿線にｽｰﾊﾟｰ銭湯の巨大ﾃｰﾏﾊﾟｰｸなんてどうよ？常磐ﾊﾜｲｱﾝｾﾝﾀｰみたいの。
高砂か船競あたりなら集客に苦慮することはなさそうだが・・・

てか佐原以外にもパスなかった？

>>295
それは多分木更津にできる
ハワイアンズはその時終了かも

>>296
安房鴨川と館山じゃなかったっけ？

ここは一つ、佐倉に長島茂雄記念館を作ってだな
入場券は、ナベツネに協力してもらい、読売新聞を購読契約する時のおまけにすると。

最寄り駅は、乗降客の少ない大佐倉駅にして
駅名も「ミスターベースボール・ステーョン」に改名。

日経に長嶋さんが書いてた自伝に「土曜日は高校が終わると野球仲間と
後楽園球場に巨人戦を見に行った」という部分あるんだけど、
やっぱり船橋逸走してたのだろうか

あんたは船橋逸走言いたかっただけちゃうんかと

>>266
これを見ると、なんとしてでも金町線を松戸に延伸して、新京成に直通させて
松戸で降りる半分でも奪いたいところですね。

どこで江戸川を越えるかが問題。それに合わせて
松戸側も金町付近も決まる。

そりゃ矢切・・・
柴又〜三矢小台〜松戸が王道

柴又〜松戸を仮に繋いだら柴又〜京成金町を廃止した上で京成高砂〜松戸と京成津田沼〜ちはら台を新京成にくれ

単なる妄想スレ化

京成の利用客を大幅に増やす方法。
１、形成と神経性と北総を合併する。
２、神経性区間と北総区間の第２種免許を取得し、全列車を形成が運行する。
３、OLC株を全株売却し、代わりに鉄道会社を買収し、合併する。
これしかないと思われ。

>>307
新京成と千葉系統は荷物だろ

OLC株を時価で売っても相鉄か新京成しか買収できないわけだが。

>>307
新京成が京成になったら、松戸〜京成津田沼26.5キロが250円から420円に大幅値上げかｗ
国鉄･ＪＲや大手から分離されて運賃が高くなる例はいくらでもあるけど、
中小が大手になって運賃が高くなるのはココぐらいだなｗ

まぁ、そういう妄想はさておき、スカイライナー回数券を常連向けの11枚綴り
だけじゃなくて、もっと単位の小さい乗車券とのセットのクーポン券みたいなのが
あっても言いと思う。
例えば2人組往復用に4人用乗車券つきで上野〜成田空港7000円(正規の運賃･料金
だと1000円×4=4000円と920円×4=3680円で合計7680円になるので、
680円の割引になる)とかどうなのかな？
往復を前提として考えて、空港旅客の復路は当日発売が多いようなので、往路に
復路有効な乗車券･特急券(乗車時に指定)を掴ませておけば、バスやＪＲへの
浮気も減るかと思う。

松戸から南下し、矢切から地上に出た北総の線路に合流。
もちろん高速分岐で。合流後は北総の線路で江戸川を渡る。
メリット・・・�@橋梁建設がなく工事費が割安
　　　　　　　�A金町線の完全分離・単独運行に影響しない
デメリット・・�@北総の線路容量を圧迫
　　　　　　　�A京成〜北総〜京成？のつぎはぎ路線になる

松戸方面行きは新柴又通過として、高砂−松戸間所要6分とすれば、
押上まで普通で18分、快速で15分。日本橋まで普通29分、快速26分となる。
千代田線利用で大手町まで29分であるから互角に戦えると思われる。

まじめに朝夕を中心に船橋通過の列車はもう少し増やしても良いと思う。

鉄オタの妄想は金がかかるだけで会社は滅びるなww

ＯＬＣ株を売ったら1500億
まず
よみうりランド買収→500億　
ビビットスクエア買収→250億
カジノ解禁後　　　
船橋競馬場＆オート＆ビビットスクエアを再開発→600億　計1350億

酒々井にバーデンバーデン建設→50億

Ｊリーグクラブ創設→10億→スタジアム90億　土地は借地

これで完璧

OLC株ストロングホールド←結論

>>313
いっそのこと、ビビットスクエアが京成を買収→アジア最大の不動産会社の子会社になったので
シンガポール政府のため、キャピタランドの日本法人として日本中の不動産を買いあさる。でOK
あと、シンガポール航空と共同でSATSの日本法人を設立し、空港関係の業務に進出。シナジー効果大。
OLCは思い切ってTOBで全株取得。運輸業は子会社化し、適宜売却。

シンガポールとか倒錯国家に尽くす意味ﾅｽ

てかサッカーとかスポーツ以外の高い収入源はないのかと（ｒｙ

ガキは自由だ！

jリーグ設立って…
マリノスでも、２万人（週に2回）しか動員してないのに、
京成の利用客増にはつながらない。

>>318
２週に１回でしょ？

京成バラ園が東葉線沿線なのが、勿体無いよ。
京成線沿線に移転できれば・・・それこそ大佐倉駅の付近とか。

だからTDRを大佐（ｒｙ

>>318
クラブは沿線不動産の価値と人気にプラス。サッカーに限らず
ユース、ジュニアユース、スクールの存在が親を呼び寄せ子供を増やす。
超有名進学塾の存在と同じ効果がある。

小林一三の私鉄経営方程式に沿って京成は経営されていたが今はそうでない。
ターミナル百貨店、郊外集客施設、沿線住宅地・・・西武は基本から今でも逸脱していない。
京成も基本に立ち返るべきだろう

だからセントラルとか、ＣＡＣとか、コナミスポーツとか色々有るじゃん。

ターミナル百貨店は復活させてほしいが
上野京成百貨店が復活しても
京成沿線から行く人いるだろうか

これはまだいいとして
http://www.yourelm.co.jp/yachiyodai/

これはないな。どこの素人クリエイター仕事だ？
http://www.yourelm.co.jp/aoto/

双子多摩川や吉祥寺で「なつかしの駄菓子」とかやったら
ギャップがあって盛り上がりそうだが
青砥だとそのまんまという感じがするな・・

京津と京成船橋にシネコンでおｋ

>>321
FC東京のおかげで京王本線沿線の地価が上がったのかね？
浦和レッズのおかげで埼玉高速鉄道（以下同文）

千住大橋に快特・通勤特急・特急・快速を停車させて緩急接続しれ
優等の前後が開き過ぎなんだよ！

>285
つ【酒々井ちびっこ天国】

千住大橋は快速と普通車だけで十分じゃん。

上野線で新三河島の次に乗降の少ない千住大橋なんか普通車だけで十分。

シナジーがギャグにしか聞こえなくした罪は大きい

>>325

だが、それがいい！

>>325
それもそうだけど、Webサイトの「AUTUMN COLLECTION」の画像がどうにも
素人っぽすぎるんだよねえ。しかしユアエルム青戸はテナントが2件立て
続けに閉店ですかい。

飛田給は普通のみの駅とは思えんほど豪華になったよ。
FC東京のおｒｙ

>>334
3件でっせ　＞テナント撤退
大丈夫か？

http://www.flickr.com/photos/12222796@N02/

事業者：京成電鉄株式会社
設計＆施工：株式会社大林組
事業目的：（仮称）常盤平三丁目ビル新築工事（店舗）
事業面積：2,656.26�u
階数：地上3階（高さ15.5m）
構造：鉄骨造
建築面積：2,369�u
延べ床面積：5,944�u

新京成線常盤平駅前にて現在工事中。以前TSUTAYAとかマクドが入っていたビルの建て替えで、
どうも以下のような複合施設になるみたいです。また、TSUTAYAとかマクドも再入居するとか。
http://www.obayashi.co.jp/solution/kaigyo/main6.html

京成建設に仕事をさせない京成電鉄の摩訶不思議

>>338
摩訶不思議と聞いてドラゴンボールを連想した俺ｗｗｗｗ

京成の利用客数が増えそうな？地下鉄新設。

都営品川線（現在の京急本線　品川−泉岳寺間は、こちらに編入）

品川−泉岳寺−赤羽橋−御成門−虎ノ門−霞ヶ関−日比谷−
東京−日銀前−東日本橋−両国−錦糸町−亀戸−小松川−
江戸川区役所前−武蔵大杉−篠崎−稲荷木−本中山−西船橋

京成千葉線を延伸。
西船橋−南海神−船橋市役所前−船橋競馬場−京成津田沼…
（谷津には駅は設けない）

>武蔵大杉
はい終了。宿題はよやれ

都営じゃあなあ
東京メトロの新線が容易に実現するとも思えないけど

>>336
閉店セールのおもちゃ屋の親父、淋しそうだったな。

敵の総武緩行は新車だとか

京成の傷にさらに塩を塗りこむ構えだｗ

>>341
朝っぱらから必死になるなよ、うぜー奴だなｗ

>>345
始業式は待ってくれないぞ？

>>344
209-500が置き換えとかいう展開？
機器の交換だけじゃなかったんか？

総武は209-500もE217もVのGTO素子のIGBT化（→装置交換）とか、E231もだが液晶とか自動放送の設置をやる。

>>345
まあ宿題はどうでもいいから一生自宅警備でもしてろ

対抗して京成は扇風機を全車設置ｼﾙ

>>328
通勤特急と快速でよくないか？

ラッシュ時はマジで緩急接続やってほしい

>>345
くやしいのうｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗくやしいのうｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

このスレの全住人を全員自宅警備員とみなし、それに伴い全住人に宿題禁止令を敷く。
違反者は轟音汚物5300にて死刑。

京成線に轢かれる夢をよく見ます。
たぶん道と線路が近すぎて、幼いときの恐怖感が
潜在意識に刷り込まれてるんだと思う。

>>352
アニメでも電車にダイブするなら京成だしね

逸翁先生の経営方針と同じようにしてみたらいいと思う。
ヒント「逸翁賛歌」

猪瀬がメトロ＆都営24時間営業と
東京都が持つメトロ株46％を売却せず合併、
事業統合、料金体系の統合を提案している

今こそＯＬＣ株を売却し
浅草線を手に入れるチャンスだ

京成もお隣みたいにサハは10年で廃車、、、、なんて絶対やらんだろうな。
北総7000の増備車は15年で死亡だったか。

>>355
猪瀬の提案と後段のつながりが分からん

24時間営業なんてやったらいつ保線すんねん!?
ニューヨーク地下鉄は複々線だから出来るんであって…

しかし開脚まんことの経営統合と料金体系統一は大賛成。

猪瀬も冷蔵庫とかわらんｗ

地下鉄の終電のはやさは異常なので延長くらいはしてほしいな。
押上〜高砂より守谷のほうが終電遅い場所があるとか異常だろ常識的に…

まず日本語わかりやすくしろ↑

http://www.nikkeibp.co.jp/style/biz/inose/070821_4th/

まぁおまいら嫁

守谷住むのは勤務先から定期券代払ってもらえない危険のある選択
素人にはおｒｙ

まったく保線については触れてないのね

まあ24時間営業は統合よりも先の話であると言っているのだからそういうことだろう

つまり、メトロや都営の路線は全て複々線化することによって保線問題を解決と。

いいね２４時間化
保線も片方ずつやればよろし
３０分おきなら単線運行でも支障なかろう

メトロと都営が共通運賃になれば京成も一気に道が開ける。
今は勝田台→船橋→西船橋→茅場町→霞ヶ関の俺も
勝田台→東銀座→霞ヶ関で通える

TAXI。。。

浅草線を京成線に取り込んで京成の運賃に

>>368
共同溝工事いつもお疲れ様

共通運賃が実現すれば東洋からかなりの流入が見込めるな
メトロも半分は都営なんだから統合しる

どっちに統合するかが問題

>>373
そらメトロでしょ

勝田台から東葉使う人は着席通勤が目的なんだから共通運賃になってもかわらないだろう。

勝田台で東葉に逃げられないようにするためには、
うすい始発浅草線直通通勤特急を運転すればいい。

話をぶった切って申し訳ないが、たまーに都営浅草京成ルートで帰宅すると、
とにかく都営線内各駅停車がウザい。
ライバルの総武線はひたすら西に向かうのに、こちらはなぜか北に
向かって体に堪える急加減速の繰り返し･･･。
エアポート快特なんてないも同然の本数だし。

そこでだ。
帰宅ラッシュ時が例えば5分間隔だとしたら、そのうち半数（つまり10分間隔）を
浅草橋→押上間ノンストップとかにできないだろうか。
3駅通過となるので押上でちょうどよく先行の各駅に追いつけるだろう。
で、そのまま快特なり通特なりになって、京成線なり北総線なりに
直通しちゃえばいいんじゃね？

例えば京成線内快特として直通した場合、
敵軍　浅草橋･両国･錦糸町･亀戸･平井･･･船橋まで11駅　約5分間隔
我軍　浅草橋･押上･青砥･高砂･八幡･船橋･･･わずか5駅！　10分間隔

と、疲れている帰宅時にはかなりのインパクトになると思うんだが。

>>373
もちろん浅草線を京成に

>>377
エア快は停車駅が糞だからイラネ。東銀座は普通に利用客も多くJR相手にも唯一有利な駅なのに停まらないし。
てか浅草橋以南はどの駅(宝町は平日でも微妙だが)も通過したら他社に逃げてくれといってるのと同じなのに…

>379
377は浅草橋以南は全部各駅に停めて、半分の電車を以北で快速運転しろと言ってるんだろ。

浅草線が5分間隔に戻る時間帯ならアリかもわからんな。
18時台はムリだけど。

つーか夕方は6時台3分間隔ぐらいだから通過運転なんて無理
もう少し遅くなれば本数減るけど有効本数10分に1本なら
待たずに乗れる総武緩行選ぶ罠
速度的には京成の特急も総武緩行も大して変わらry

>>382
東葉利用を別とすれば、
最終的にどっちみち船橋で京成に乗らなければならないことを考えたら、
船橋に行って待たされるか浅草線の駅で待たされるかの違いしか無いと思うがどう？
まあ船橋からだと普通や上野始発快速も有効本数に入る分有利というのはあるけど。

>>377
> ライバルの総武線はひたすら西に向かうのに、こちらはなぜか北に
> 向かって体に堪える急加減速の繰り返し･･･。
総武線快速だって北には向かうし、総武線緩行だったら乗る前に北に向かう電車
（山手線なりなんなり）に乗らないと行けないと思うのだけど。

（大多数は総武緩行より南に勤務していることを前提としているけど、現実論として
そう前提するのは誤りでないと思う。）

一般論として北に向かうことまで文句を言われても立つ瀬がないでしょ（北に向かう度合、
あるいは距離が大きい、長いというならあたっているが、感覚でなく実際の距離では
それほどの大回りでもない、対総武線では。東西線に関してはアレだが。）

>>384
結局、東西線が殺人的に混雑する理由なんだよな。
駒込・巣鴨・大塚あたりに新都心が出来ない限り・・・・・
と考えると、実は大正時代までは、このあたりが新都心的な
栄え方をしていたので、京成のルート選定も正しかったんだな。
王子電車への乗り入れ構想も、丁度そのあたりに対応する。
西側の私鉄は、こういう古い町を外して野っ原に新ターミナルを作った。

東京の東側回帰は始まってるよ。
丸の内、汐留が大幅に求心力を強める一方で、特に渋谷の地盤沈下が顕著。

渋谷の地盤沈下？
商業的な地盤沈下はまったくないけどな。相変わらず上野よりも地価は高いし

>>386が渋谷うんぬんって言ってるのはきっとこれだな。
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20070830c3b3004l30.html
ビジネス板にもスレ立ってるね。
【地域経済】東京都心部の繁華街の人気、「東高西低」化が鮮明に [07/08/31]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1188606044/

>>386
変化率と絶対値を混同しないよう気をつけないと（メディアは意図的に
混同させようとするから）。

東京のどっち側が賑わうかは、東→北→西→南と反時計回りに
循環しているみたいだから、あと30年か50年もすれば、京成の
時代が来るんじゃないか？

まあ東側に回帰したところで栄えるのが品川〜秋葉原あたり
だと逸走されるだけなんでねえ

>>375
東葉の乗客伸び悩みは朝は座れることしかメリットがない鈍足鉄道だと
いうことがバレたのも原因だなｗ。
勝田台で並ばずに座れなくなったH10から東葉勝田台の乗降人員は
横ばい。

>>384
総武は小岩のあたりでいったん北へ跳ねる程度だが
京成の場合、高砂まで北上だからなあ。

俺は渋谷は歩いてて心も体も疲れるんだよ・・・
ドン臭くても山手線東側がいい。。。

大震災がいずれは起きる。
都内京成沿線は、おそらく壊滅するであろう。
青砥駅もぶっ倒れる。
そのときこそ京成再生の大チャンスである。

渋谷が若者の街みたいなイメージが定着しちゃったから、おっさんが近寄り難くなったのは事実。
日本経済を動かしてるのはおっさんだから。

東高西低とか言ってるやつは現実見ろよ

西側の私鉄や横浜・埼玉方面のJRは池袋・新宿・渋谷へのアクセスの他に
東側に出れる路線と直通してんだよ

渋谷って、ＤＱＮに襲われて身ぐるみ剥がされるとか、
おっかないイメージしかないから、極力近づかない。

>>388
タイトルが間違っているな。

×東京都心部の繁華街の人気、「東高西低」化が鮮明に
○東京都心・副都心部の繁華街の人気、「中高西低」化が鮮明に

>>336
その代わりにANNA LUNAなんてのが新たに入居するらしい。
で、その青砥駅に行ってきたわけだが、周辺は道路から何からみんな狭い。
バスターミナルも作りようがないし、まあこの駅は落ちぶれることはあっても
発展することはまずないだろうなとｵﾓﾀ。ユアエルムは高架下に作られていて
前後方向にやたら長いなあという印象。そこそこのテナントを入れていれば
そこそこやっていけるような気はするけど、近隣にアリオ亀有があるので
難しいところだろうな。つーか、クリアランスセールまだやってたりするのな。
大丈夫か？

あとイート・ランというサイゼリヤ経営のハンバーガー＆タコスショップ
が入っているが、これが無茶苦茶安かった。たとえばチーズバーガーセット
（ポテトMとドリンク付き）で300円だもん。ただね、俺はミートタコスの
セット（340円）を注文したけど、写真と違ってトルティーヤの包み方が
タコス式ではなくブリトー式だった。まあこの方が食べやすいのは確か
なんだけど、なんか納得がいかねえｗ

>>396
西側に標準軌+18m車体の路線があればそこと結ぶ地下鉄が出来て
山手線の東西を横断するートで直通していたのかな・・・(´・ω・`)

千葉方面から都心へ向かうルートで東京都心を東西に横断する路線のニーズが高いのは、
総武と地下鉄東西線の2極集中で証明されているようなもんだから、
もう一本そういう路線があってもいいのでは？と思うのだが・・・。

線路・車体規格の関係で地下鉄との直通が期待薄な以上、
関西私鉄みたいに自社で都心（西側）までの線路を引かざるを得ないのが何とも・・・。
阪神とか京阪って、なんば線とか中之島新線とか造る金がよく出てくるもんだなあと思ったりする。
京阪の淀屋橋開業もそんなに昔の話ではないし。

>>401
関西では上下分離のノウハウが成熟している
神戸高速の失敗以降、都心新線建設の際には加算運賃をなるべく抑えるため
線路部を3セクが建設し、駅運営や車両の運行は大手私鉄が行う方式が主流に
(例)近鉄東大阪線、京阪鴨東線、JR東西線、阪神なんば線、京阪中之島線

>>376
そのアイディア賛成なんだけど、臼井で全部席埋まっちゃわないかな。
ユーカリからは立席か。

朝の快速特急からの勝田台逸走は見た感じ、一列車につき10人もいないくらい
だね。

>>402
関東もそれでやればいいのにな。
地下鉄建設は営団と東京都に限るなんて行政指導をやったばかりに…

>>382
品川とか新橋とかの夜ラッシュ時は、15分待ち当たり前の
総武快速直通電車を大行列で待ってたりするから、
確実に10分に1本ならシフトする層もあるかと思うよ。

>>404
大阪も市交モンロー主義時代が長かったわけだが。

モンロー主義の解禁後まで見通してルートを選択しなかったのが
痛いね＜京成

>>406
うん、だからメトロが新線建設やらねーぞと言ってる今が方針転換する時期だ。

>>402
JR東西線の事例で第二種鉄道事業者と第3種鉄道事業者の話は知っていたけど、
都心部新路線の建設費用の話がそこに行き着くのは気づかなかった。

そうなると、
北総や東葉は何故上下分離で出来なかったのか？（運行主体が京成になった可能性高し、特に北総）
また何故そうした方式で東京の都心部路線を造れないのか？
という疑問が浮かぶ。

>>409
>>402の例を使うならば、近鉄東大阪線は置いといて、
その他の路線は開通するなり利益を生む路線ばかり。

方や、北総や東葉は沿線が開けるまでは赤字路線となるので、
短期的に見て京成にとっておいしくないんじゃないのかな？
沿線の住宅開発は自社線じゃなくたってできるわけで。

関西（>>402の例）だと、近鉄東大阪線がそれに当たるわけだけど、
あれの場合は、近鉄のテリトリーに他社資本を入れないために
渋々近鉄が乗り出しているだけではないかと。

だったら東葉もテリトリー保守のため京成が乗り出せばいいような
ものだけど、当時の京成にはそんな体力はなかったってことでは。

冷蔵庫本のブックカバーにある見出し「関東で新快速が走ったら
ひとたまりもない私鉄はどこか」ってやっぱり京成のことなの？

>>411
　　その通りだよｗｗｗｗ
　　もうすでにひとたまりもないけど

無理してこれ以上増やそうとすることもないんじゃね？

京成の利用客が増えれば資金が潤沢になり駅が綺麗になる

1、上野･押上方面⇔北総
2、船橋⇔成田方面

この二つに特化すればよし

>>415
上野厨がここでも必死ｗ

>>396
副都心だけではなく、都心3区に含まれる赤坂･表参道･六本木･青山･永田町･霞ヶ関近辺も
西側の方が有利だしな。

>>417
そういうところに標準軌１８m車体架線式の地下鉄を作れなかったのは何故・・・？
ってとこに戻るんだよな。
山手線を貫くんじゃなくてかするようなルートじゃそりゃダメだわｗ。
おまけに乗換え駅の構造が悉く悪くて乗換えに時間がかかるときているから始末に終えない。

東高西低っていうけど、東側が栄えていた時代から
東側より西側に高所得者は逃げつつあり、そして現在
に至るわけで、それは再開発サイクルとは関係なく定着
しちゃいそうだよ。残念ながら。

金持ちは低地より台地を好む。地震・洪水等の自然災害
不安が増す今、これからもその流れは止まらないだろう。

だからあんな不便な田園都市線が人気あるわけだ。東急
→小田急→京王→西武という西側ヒエラルキーも変わらない
だろう。乗り入れ先を見ても西側私鉄はどこもそれなりに
手堅い。

京成は本日防災訓練です。

>>419
本当の本当の高所得者は、21世紀まで地下鉄も無かったような
都心の陸の孤島とかにお住まいだったんだけどな。
戦前の東の鎌倉は、今や外環予定地の空地と老人ホームだらけ。
東急沿線も50年後には・・・・・

東高西低っていつの話？
昭和10年代に稲毛で軍人やってたお爺ちゃんは
遊びに行くなら新宿メインで浅草や上野はたまにしか
行かなかったらしいが・・
浅草が賑わっていたと言っても今の新宿・渋谷みたいに
プレイスポットとして賑わっていたわけじゃなかろう

いや、当時はまだプレイスポットのひとつとして盛り上がっていたと聞いているよ。
ただ、新しいスポットとして新宿や渋谷が台頭し、上野や浅草を追い越した時期なのかも。

昭和10年代の新宿って
関東大震災で焼け出された比較的若い中間層の人たちが集まって出来た
新しい繁華街で今で言うお台場に近いんだが。
若干年齢高めの人は浅草・銀座っていう感じだったみたい。

浅草は二度の衰退期があったと聞くよね。
一つ目は昭和初期に新宿に歓楽街としての主役の地位を替わられたとき、
その次は昭和50年代に興行街としても衰えたとき。

今でも一繁華街としてみれば寂れてはいないと思うけど。

関東大震災は何とか乗り越えたけど東京大空襲は乗り越えられなかった
衰退の始まりになったとか

23区内に限ってみても人口のバランスが戦争をはさんでだいぶ変わったことが大きい気がする。

今日、京王がアリゴリズム行進だったのでアリゴリズム体操で京成が出演すればチビッコ達に大人気まちがいなし。

ぼくちゃん脳的にはそうなるのか

>>429
むしろぽぽちゃん脳かと

俺が知ってる都心の超高級住宅街っていうと
まず最初に思い浮かぶのが大和郷なんだよな
最寄は巣鴨か駒込というなんともﾏｲﾅｰな駅だが・・・
あとは番町麹町・青山広尾麻布あたり？
どこも鉄ｦﾀ的にはﾊﾟｯとしないところだね

もちろん京成はかすりもしないわけですが

>>419
江戸時代も低地の日本橋や神田や深川が町人地で旗本とかは
台地の番町や四谷や本郷に住んでたからな
青山や六本木のあたりも大名の下屋敷
六本木ヒルズは長州藩の屋敷跡だったかな

新宿は昭和になって栄えたわけじゃないぞ
一応300年の歴史があるわけで
吉宗の時代に風俗店乱立で風紀が乱れたとか言って一度宿場が廃止されたぐらいだからw
まあ当時の新宿は今の新宿御苑前〜新宿三丁目のあたりで新宿駅があるあたりは角筈村だけど

船橋や津田沼をなんとかこううまいこと

船橋も昔は成田山への参拝客向けの宿場町で
ご多分に漏れず遊廓があったけど
京成の開通で廃れたらしいね。

京成で廃れてＪＲで栄えるのか。いやはや。

>>419
> だからあんな不便な田園都市線が人気あるわけだ。東急
> →小田急→京王→西武という西側ヒエラルキーも変わらない
> だろう。乗り入れ先を見ても西側私鉄はどこもそれなりに
> 手堅い。

まあ、そういうヒエラルキーもあるけど、昔は京王は
もっと地位が低かったような…。
それが、いまや世田谷を除けば　京王＞小田急　ともいえるような
状況。その京王の施策を研究することも、京成には必要では？

浅草線直通のために標準軌に改軌しなければ新宿線乗り入れが出来たの
だがな。
そうすると結局八幡以西が無用の長物になっちまうが。

>>431
山手線内の北側がそうした高級住宅街であるのが、
上野・日暮里ルートの弱点であると思う。
独占区間から駒込や巣鴨までなら日暮里乗換え以外考えられないが、
そんな所に速く行けても独占区間の住人には意味がない。
あるとしてもせいぜい都内への通学くらいか。
独占区間の住人が速く行きたい東京都内とは、
商業地かビジネス街であって住宅街や観光地ではない。
京成ルートで有利な場所はそういう場所から悉く外れている(例：押上・浅草)。

このような状態に陥ったのは、
京成というより浅草線のルートを決めた東京都の責任であると思うが乱暴だろうか。
東京都の地下鉄ルート選定が総武線と東西線のバイパスになれない地下鉄を生んでしまったと思う。
まあ東京都としては千葉の人間や京葉間の輸送なんかどうでも良いのかも知れないが。

>>439
東京都交通局は営団が見捨てた場所に地下鉄を通す役割があるから。
だからこそ浅草線や新宿線みたいなJRやメトロとモロにかぶる路線が出来る訳で。

>>437
総武線のイメージが京王よりいいのなら、京成にできることはあるかもしれないが、
根本的に西側の方がイメージがいいのなら、京成になすすべはない。

>>439
浅草線は京成が作ろうとした押上〜有楽町の代替路線だし。
割り増し運賃などは都営のデメリットだけど
ルート選択自体は押上を起点にした京成の自己責任だな。

>>441
総武線は住みたい沿線ランキングで上位に入ってるよ

>>438
無用の長物にしたほうが良かったのかも

浮いた費用で金町線をもうちょいまともな設備に改良。

有楽町まで延伸しようとしていたんだから昔の京成は金あったんだよなあ。
成田だって空港が決まってから突貫工事で７キロを開通させたし。
それが今では医大〜公津も自力で開通させられない金欠ぶりだからな。

>>444

鉄道の建設コストはここ３０年で恐ろしいほど上がっている。
今、完全に自力で鉄道を建設できる会社はどこにも無いよ。
たとえどんなド田舎でもな。

>>444
資金力の問題もあるが先ずその必要性を感じない経路だ

＞医大〜公津
はぁ？

京成だけで新高速できるじゃん

やっぱり高砂、押上まで迂回するルートがだめすぎる。どう見ても遠回り。
まだ新宿線に乗り入れた方がマシだ。

新宿線も使えないと思うけどなあ
人望長とか九段下とか中途半端な駅ばっかり通るし

>>450
神保町・九段下が中途半端って感覚もつのは都心部を知らない証拠。
確かに丸の内とか銀座みたいな「The東京」という地域は通らないが
浜町-市ヶ谷間は通勤需要において絶妙なところを通っている。

計画中である、浅草線東京駅乗り入れが、
実現したら、京成の乗客が増えるよ。
構想から、２０年以上経っている夢の計画、
是非実現してほしいね。

>>451
確かに通勤需要は存在するけど、今の京成に必要な「行き先のインパクト」
という点では浅草線と似たりよったりかと。

神保町のよさを和歌欄とはまだまだ蒼井ね！

浅草線も日本橋〜三田とか通勤需要あるのに総武快速と
被ってて千葉県内からの利用率がいまいちなことを考えると
新宿線に乗り入れてたとしても総武緩行と被ってry

かぶるとしたら銀座線あたりがよかった

確かに・・・
正直、新宿線なら浅草線の方がまだ使えると思う。
日比谷・銀座線に乗り入れてくれればとても嬉しいが

>>452
浅草線東京駅スレを見ると、建設がかなり絶望的だというのがよくわかる。
（客が見込める見込めないではなくて）

>>432
江戸時代に、台地は町人地があまりなく武家地が殆どだったが、低地も町人地はあったが
大半は武家地だった。町人に最も優れた土地を割り当て、残りを武家地にしたというのが真相。

大名上屋敷の多くは、大手町・丸の内・有楽町・新橋辺りや、神田淡路町・神田小川町・
神田神保町辺りや、神田和泉町・台東・浅草橋・小島辺りの低地に集中していた。

神田で町人地が集中していたのは昌平橋通り以東・神田川以南だけだし、日本橋も
浜町や箱崎町などの外れは武家地だった。そしてその外側の下谷・浅草・本所・深川も
大半が武家地で、これらの地域が本当の下町ではないと言われることがある由縁。
深川の仙台堀川以南は町人地が集中していたが、これは漁師町の性格があったから。

ちなみに京成のターミナルに程近い隅田公園は、江戸時代の水戸藩の下屋敷、
明治・大正時代の徳川侯爵家の本邸の跡地。

京王から見習う点は、朝ラッシュ時以外に準特急が10分おきで運行されてるぐらい。
京成も１０分おきに特急、快特を運転しろ。
あと、車両も年式の浅いので揃えるようにしろ。

首都圏　JR・私鉄　路線ユーザー評価調査【城北・城東版】
http://club.homes.co.jp/research/20070830/

1位　つくばエクスプレス　8.8
2位　京浜東北線・根岸線　4.5
3位　西武池袋線　3.8
4位　総武線（秋葉原〜千葉間）　3.3
5位　新京成線　2.2
6位　京葉線　1.9
7位　東武線（伊勢崎線・亀戸線・大師線）　1.5
8位　東武東上線・越生線　1.2
9位　北総線　1.0
10位　常磐線　0.9
11位　京成線　0.7
12位　埼京線　0.2
13位　宇都宮線　0.1
14位　高崎線　-0.2
15位　東武野田線　-0.5

新京成＞京成だそうです。

もう一つ、某スレより転載

新京成最強伝説

営業km　東葉　SR 　 北総 　 TX　　東武　 　京成　　JR　 　JR幹線　　新京成
　 1km　200円　210円　200円　160円　140円　130円　130円　140円　140円
　 2km　200円　210円　200円　160円　140円　130円　130円　140円　140円
　 3km　280円　210円　200円　160円　140円　130円　130円　140円　140円
　 4km　280円　260円　300円　200円　140円　140円　150円　180円　140円
　 5km　350円　260円　300円　200円　160円　140円　150円　180円　140円
　 6km　350円　300円　370円　240円　160円　180円　150円　180円　170円
　 7km　420円　300円　370円　240円　160円　180円　160円　190円　170円
　 8km　420円　340円　440円　280円　190円　180円　160円　190円　170円
　 9km　490円　340円　440円　280円　190円　180円　160円　190円　170円
　10km　490円　380円　500円　320円　190円　180円　160円　190円　190円
　11km　550円　380円　500円　320円　240円　250円　210円　230円　190円
　12km　550円　420円　570円　360円　240円　250円　210円　230円　190円
　13km　550円　420円　570円　360円　240円　250円　210円　230円　210円
　14km　610円　460円　570円　400円　240円　250円　210円　230円　210円
　15km　　 　　　460円　570円　450円　240円　250円　210円　230円　210円
　20km　　 　　　　　　　　680円　500円　300円　310円　290円　320円　230円
　25km　　 　　　　　　　　760円　600円　350円　360円　380円　400円　250円
　30km　　 　　　　　　　　820円　700円　400円　420円　450円　480円
　40km　　　　　　　　　　　　　　　850円　500円　520円　620円　650円
　50km　　　　　　　　　　　　　　1000円　 630円　640円　780円　820円

>新京成＞京成だそうです。
この時点でこの評価の信憑性が一切ないことが分かった。
西武池袋線なんて朝ラッシュ時の優等、積み残しの嵐。
こんなに評価が高いのもおかしいな。

盗用とか補苦葬とか地方私鉄並みだな。

松戸〜千葉中央間、距離は新京成区間26.5キロ、京成区間12.9キロなのに
運賃は新京成･京成とも250円ずつなのな…

>>462
京成の4･5キロは150円
京成が新京成より安いのは1〜3キロと10キロだけなんだな。

>>462
どこのスレか気になるな

ムーンライト勝田台




いや、なんというか書いてみたかっただけだ・・・

>>466
ビジ板の某TXスレです。

JRは15kmまでは東急と同じぐらい安いんだよね
山手線と中央線も初乗りいらないし、そりゃ市川あたりからは誰も乗らん罠

>>469
σ(ﾟ∀ﾟ ｵﾚ!!



('A`)

JRにのって290円区間以降までのるのは負けかなとなんとなく思っている

>>462
東葉や北総やださいたまと比較する必要性がない希ガス。
でも新京成ってこんな優良だったのか。

もっと五香〜北習志野の利用が増えれば超優良
・・・増えるわけないか、東葉高いし
もし運賃下げたら生きるのは新京成（むしろ超優良になる）のみになっちまうからね。

>>449
> やっぱり高砂、押上まで迂回するルートがだめすぎる。どう見ても遠回り。

遠回りだけど、乗換時間をロスしても割があうほどの「思いっきり」の
遠回りではない。

実際、船橋での逸走率は半分以下の45％程度。京成は言うほど
悲劇的な状況ではない、というのが実情かと（無理して利用客を
増やす施策は必要でない）。

>>473
確かに乗換え時間使ってでも割が合うほどの酷い遠回りではないが、
並行他社局に比べて都内の着地点が悪すぎる。
着地点が有力駅でなくとも乗換えが便利なら救いようがあるがそれもない
（乗換えをノーラッチで出来る駅が少ない、都営とメトロ別運賃の弊害）。
また、浅草線利用だと運賃が割高になりやすいのもネック（これは遠回りの弊害ともいえるが）。

ちなみに、新宿〜馬喰横山/東日本橋〜（押上）〜某独占区間の駅
という定期券は、京成の駅では売ってくれず都営の駅でないと買えなかった。
こういうのも何とかした方が良いと思う。（八幡乗換ならすんなり買えたらしい）
ただしちょっと昔の話なので今は改善されているのかも。

>>471
＞290円区間以降
船橋から山手線内って絶妙にその負けっぽい距離なんだがな・・・ｗ
例：船橋〜秋葉原=\380（確か錦糸町あたりまでが\290)

でも遠回りのおかげで都内の独占区間があるんだぜ
小岩から先も延々と総武線と並行して押上に向かってたら…
逸走も痛いが市川千葉間みたいに沿線住民が乗らないのはもっと痛い

>>473
>実際、船橋での逸走率は半分以下の45％程度。京成は言うほど
>悲劇的な状況ではない

これって東洋もあるんじゃね？
東西沿線に用事がある人は既に京成に乗ってないと・・

独占区間の駅の人もそのうち健康嗜好で
JRの駅まで歩く・自転車なんてなったりしてなｗ

>>475
それはある。
ただ欲を言えば総武線の南側から周って江戸川区・江東区に
独占区間を作ってほしかったな

その頃荒川放水路もない大洪水地帯だった訳だが

>>458
できないと将来の展望が開けないよなあ
東京駅まで直通ならユーカリ以東の不動産人気も上がるんだが

猪瀬ボンバイエ！ってことで、猪瀬副知事にはメトロと都交の統合を頑張ってもらおう。
たとえば第一段階として、都営線が「メトロ２種／都交３種」 とかにはならないものかな？

浅草線や新宿線がメトロ料金になったら、京成にはかなり大きな恩恵がいくと思う。
たとえば独占区間から渋谷へ行くのに、「新橋で銀座線に乗換」という選択肢が出来る。
半直は着席メリットはあるものの、清白止まりや回り道でイラッとくるらしい。
本数自体少ないし…いや、ソースは独占区間からから表参道に通う俺の親父なんだがｗ
俺は青砥の某玩具屋だから、ぶっちゃけ京成乗るしかねえw　ある意味一番安定した利用者だ。

また、メトロには京成をうまく利用してもらって、東西線の混雑緩和を果たせばいい。
東葉高速が減ってメトロに負担が行くなら、京成が出資比率を引き上げて誠意を見せる…とか？

川島ならともかく副知事の妄想だから普通に実現するかもよ？

あとユーカリ以東から東西線の大手町以西へ行くのに
日本橋乗換えが定着するだろう

共通運賃は効果が大きそうだ

>>480
東急も小田急も東京駅には直通してないけど。

>>484
つ 大手町駅（乗り入れ先の千代田線と半蔵門線の停車駅）

大手町ならほぼ東京駅だな。
京橋がギリギリってとこか（八重洲ＢＣへはここも便利）

>>482
知事自身の求心力が急速に低下している件。都庁ではイエスマン以外の
優秀な官僚組織はみんな転職済。統合して運賃値下げになった例は
近年ない件。

>>485
えっちらおっちら都心越えなきゃいけないルートが不動産価値に影響与えるわけない。
その程度で影響があるなら、、東京にも新宿にも一本で行ける総武線なんか、青天井のはずだが？

現に総武線の沿線って人気あるじゃん

小田急、東急は新宿・渋谷に直結なのが強い

>>487
＞知事自身の求心力が急速に低下している件。都庁ではイエスマン以外の
＞優秀な官僚組織はみんな転職済。

ということは、求心力ない知事に代わって副知事の鶴の一声で
イエスマン達が統合運賃への作業を始めるわけかー

よく考えたらメトロ運賃になったら八幡での新宿線逸走が激化しそうじゃね？
本八幡〜東日本橋２１０円とかなったらどうすんのよ

>>487
知事の求心力でなんでも決まるわけではない件。
阪急と阪神の経営統合とかとは意味が違う件。

東京に料金体型の違うふたつの地下鉄があるのは、
東京の鐵道交通にとっては癌細胞があるのと同じ。
地下鉄を使う際の自由度が制限されてしまうのだから。

石原は猪瀬を後継にするなら、これを彼に解決させるべし。
そうすりゃ一気にポイントを稼げるはずだよ。

東京都の行政の話すると石原がどうのと騒ぎ出すやつがでるのは
どこの板でも同じだからしょうがない。

>>493
その石原の鶴の一声で、京成の成田新幹線駅へ乗り入れが実現したのは事実だが、
尼崎事故の時、「電車の運転なんて標識見てその通りにハンドルを動かせば良いんだろ」
なんて、元運輸族とは思えないお粗末な感想を述べていたのも事実。やるなら営団民営化の
前、できる事なら国鉄民営化の前が良かったのにね。

浅草線くらい京成にタダ同然でくれればいいのに

>>491
それならそれでかまわない。
新宿線の存在価値が上がることは京成にとって悪いことばかりでもない。
独占区間の価値は上がる。

過程やコンセプトが糞でも
結果的に都営地下鉄とメトロが統合されれば
とてもいいことだと思う。

東京駅が無理でもメトロと運賃統合するだけで一気に道が開ける
んだけどなあ
朝、ノロノロ運転で混雑してる東西線を避けて浅草線日本橋乗換えとか

運輸族といっても現場見てない感じがあるな＞石腹。

>>499
終戦直後でまだ餓死者が出ていた時代、ヨットやスポーツカーを
乗り回していた、高級貴族みたいな家のご出身。多分、本音では、
電車で通勤しているような下々の者の生活には興味ないんだろうな。
期待しすぎると馬鹿を見る。

メトロ運賃の恩恵は近距離利用者しか受けられないだろ
運賃統合はそれぞれの直通先にすればいい希ガス
浅草線・・・京成
三田線・・・東急
新宿線・・・ｹﾁ王
大江戸線･･･メトロ

てかむしろ上下分離で浅草線なら石原が第三種で京成が第二種になればいいような・・・

てめえは自分のことしか考えてない猿
都営同士の乗り継ぎ者はどうなる？

直通＞都営同士じゃね？

>>501
東急は三田線欲しがらないと思う。

まず浅草線にAE100とか京急2100乗り入れさせることが先決じゃない？
しょぼい通勤車両ばかり乗り入れてても魅力ないだろ。

>>495
ジジババ御用達の都バス青戸支所ぐらいなら喜んで手放しそうだけど、
浅草線は一番稼ぎ頭らしいから絶対無理！

だいたい、公営交通って言うのは住民のための交通手段であって、
民間企業である一私鉄の利益を手助けする類のものではない。
たまたま都営交通は相互直通運転を前提として発足したから、京成や
京急あるいは京王の延長線として考えがちだけど、一民間企業の京成の客が
増えようか減ろうが東京都としては都民が不便に感じなければどうでもいい
のが本音。東京都交通局的には東京都民＞京成沿線の千葉県民だろｗ

なんか話がそれすぎじゃね？
統合運賃の話してるのに石原のバックグランドの話されても・・

キモヲタの習性ってそんなものですよｗ

まあまずは都営とメトロの運賃統合できればな

>>510
事業体の統合ではなく、運賃の共通化だけなら、異なる事業者のを
共通化している例は外国の大都市にいくらでもあるらしいな。まあ、
あちらさんは、そもそも鉄道の建設費を通常の減価償却で運賃に
上乗せするような愚行を初めからしていないけど。高速道路の建設費も
そうだけどな。借金しなくても作れる分しか作らない。長期的にはそっち
の方がお得。

つまり欧米方式では北総や東葉はそもそも作られなかった可能性があるのか

欧米でも東葉も北総は整備したと思うぞ
収用の法整備と実効力が担保されていれば
北総エリアは成田新幹線で東京〜成田30分が余裕で実現し
千葉ＮＴは幕張を越えるオフィス街になり
50万以上の人口が張り付いていただろう。
もちろん東葉は現行の半分程度の運賃を実現し
東西線の複々線化が検討されていたに違いない

３種事業者になって２種のメトロから使用料をとる形にすれば、都としても楽だと思うけど。
都営４線がメトロと料金一体化すれば、これまで都営を避けていた人も「それなら…」となるし。

北総はまだわかるが
印旛沼の響きが良くない
桜沼（「佐倉」の読み換え）なんてどう？

>>515
響きがよくないのは「沼」のほうだろ

「桜湖」でいいんじゃない？

>>516名前負けしているよ印旛沼って溝沼ジャンｗｗｗｗｗｗ

近隣の下水化率を100%にした上で超巨大規模の浚渫工事をしよう
水深１００ｍくらいまで掘れば水質も生態系も劇的に変わる
くみ上げたﾍﾄﾞﾛは・・・もちろん海に返して漁業振興だぜ

>>513
話をそらすようだが
欧米の場合でも東葉の運賃を下げるのは難しい。
何しろ地権者が問題だから。
東葉全区間地下にすればそんなことどうってことないけど

あと桜湖にならって東葉高速も習志野高速に改称したほうがいいと思われ

>>516
彩湖みたいでダサい。まあ、見沼もダサいが。

沼の方が風情がある。印旛沼、手賀沼、牛久沼、いずれも文人墨客が愛した地。

>>510
浅草線がメトロ運賃だったらまだ救いがあるね。
特に定期代での恩恵が大きい。
今だと京成→浅草線→メトロ駅は東葉→メトロ駅と同じくらいの
値段だからね。

あとは定期の割引率だけど、京成も経営が苦しいので全般的な
割引率のアップは難しいが、北総方面からは高砂での初乗りを
撤廃するとかしてほしいな

>>519
日本ほど、土地の公共性より所有者の権利が守られすぎている国は、
おそらく殆ど無い。そもそも、明治維新までは全国土は天皇のもので、
それを幕府や大名・旗本その他が借りていて、領民を住まわせている、
というのが建前だった。それが公共の福祉という概念が確立する前に
いきなり私有地という概念に置き換わってしまったのが日本の悲劇。
ま、要するに、欧米でも東葉ほどの地権者のゴネ得は無いだろうという事。

少なくとも欧州では、
土地よりも上物である建物の価値が重要だからな。
都心の土地評価額が0ということすらある。

>>522
>>523

「欧米が〜、日本が〜」ということイコール「欧米が正しく、日本が誤り」
あるいは「欧米が進んでいて、日本がそれを追いかけるべき」ということでは
ないのであって、欧米を紹介しただけでは説得力をもった論になってない。

>>524
別に紹介しただけなんだが…

>>520
そうそう。印旛沼なんていい響きじゃん。
最近はやりの軽薄な改名は勘弁。

印旛沼?

>>521
それだったら南北線の白金高輪以西みたいに、高砂〜押上を北総の２種区間にした方がすっきりするような。
ま、まもなく北総の方が京成の２種区間になる訳だが…

>>522
今でも国民の財産＝国のものってゆー概念は変わってないような
固定資産税やら相続税やらがあんなに高いってのが理由だが

はやく統合運賃をやってくれ
日比谷線沿線へ行きやすくなる

独占区間から渋谷だとJ船橋逸走でも遠回りだから
新橋乗換えが増えるかもしれない

>>530
現状の上野・押上で問題無いじゃん。

京成から渋谷だと船橋から総武緩行で代々木乗換じゃないか？
錦糸町まで快速使うかはその時次第。

>>531
上野からも押上からも時間がかかりすぎ。

八幡・西船橋・勝田台のどれか→九段下→渋谷
が最速なことが多い。

ただしまれに乗換えがどんぴしゃだと、
船橋から総武快速、錦糸町から総武緩行、
御茶ノ水から中央快速利用新宿経由が最速なこともあるが、
この行き方は乗換え時間の当たりはずれが多すぎる。
総武緩行の錦糸町〜代々木乗り通しは時間がかかるし
途中で中央快速に抜かれのをみすみす見送るのが精神的に嫌だからやったことがない。

こみこみで考えると錦糸町から半蔵門だろ

>>473
単に路線距離だけ見ればそんなに総武・東西線と変わらないんだが
押上までの地下鉄区間が長い分、京成ルートは疲労感がある。
日本橋からなら京成は押上まで７駅各駅、東西線だと東陽町まで
４駅だけ各駅、この違いは体感的に大きい。

しかも押上線は（八広に設備あるけど）追い抜きが原則ないので
普通やりすごして快特まで待っても結局、青砥までは普通に
乗ったのと同じ所要時間になってしまう。

錦糸町が方向別ホームになったら京成はあぼーんだな(笑)
ＪＲ東やっちゃえよ。錦糸町は用地も有るし湘南新宿を増発した時の池袋駅みたいに錦糸町を方向別にしてＮＥＸを錦糸町分岐にすれば新宿へ所要時間短縮されますが…

>>536
緩行線6両化、快速線20両化が必要。京成が倒産するくらい
千葉県の人口が減るか、「下流社会」化が進んで、千葉県民が
都心へ通勤しなくなるか、そういう時代になってからだな。

つーかこれ以上総武線に客が流出することはないだろ
今逸走せず都心まで行ってるのは浅草線の駅のすぐ近くに用があるとか
上野や日暮里や山手線北側に用があるという人が多いだろうから
錦糸町が方向別になると便利になるようなところが目的地だったら既に逸走してる

今日、京成杯だから快特・特急を東中山に臨時ていしゃさせる。将来的には競馬場線を造る。平日は東中山〜中山競馬場間折り返し。開催時は優等の直通。

>>536
中央線快速と総武線快速が秋葉原経由直通になれば、京成終わるっしょ。
終わってほしくないが。
現状だと総武線緩行から直で新宿行けるって行っても時間かかりすぎだし。

競馬場線良いね。京成じゃなくてＪＲＡが建設して京成に貸してあげて下さい。東中山は用地有るので分岐は可能でしょ!!

幕張線　幕張本郷〜JR海浜幕張〜メッセ前
しかし地下線で作ると
やっぱ赤字だろうな・・・

>>540
総武線緩行の時間がかかりすぎたところで、京成使って新宿に行こうとすれば
もっと時間がかかるのだから、現状で京成使って新宿に行く奴はほとんどいない。
せいぜい京成八幡駅の乗降客数が鬼越か菅野並みになる程度だな。

佐倉ふるさと広場（臨）駅をチューリップまつりやコスモスまつりの期間中に営業する。

高砂〜津田沼間の日中帯の緩急接続を改善しよう。

羽田空港，成田空港へのアクセス環境は維持しつつも，日中帯の沿線の買い物客層をターゲットとし利便性を向上させる。
また、集客力の高い，船橋競馬場近辺の商業施設・娯楽施設へのアクセス改善も図る。

快速停車駅：高砂，市川真間，船橋，船橋競馬場，津田沼以東各駅
急行停車駅：高砂，市川真間，船橋，船橋競馬場，津田沼，八千代台，佐倉以東各駅
日中帯は現特急→急行に名称変更
快速・急行共に市川真間停車にすれば，高砂−津田沼間各駅での移動は１０分間隔のフリーケンシーが確保でき、また小岩や東中山での通過待ちをなくせる。

なお，急行は勝田台通過にすることで市川真間等停車の増分を吸収する。
快速は船橋でスカイライナーに乗換接続を図る。

こんなんでＷｉｎＤＩＡしてみると，意外といいダイヤができたぞ。

>>545
WinDiaって一般入手可能なのか?

あ，八幡の停車が抜けてた。ｽﾏｿ

快速停車駅：高砂，市川真間，八幡，船橋，船橋競馬場，津田沼以東各駅
急行停車駅：高砂，市川真間，八幡，船橋，船橋競馬場，津田沼，八千代台，佐倉以東各駅

ネット探せばダウンロードできるよ
最近はOuDIAってのを使っている。

緩急接続とかちまちまやったところで総武線には勝てんよ
一番致命的に効くのは運賃値下げ＆通勤定期割引うｐ
これは劇的な効果をもたらすだろう

↑
その通り
スジをいじるのもはや何の効果もない
集客施設の建設と運賃改定しか目ぼしい施策はない

運賃値下げしても独占区間の客を引っ張るのが限界
押上とか日暮里から必ずJRや地下鉄の運賃を払わなければ
いけないのでどうあがいても割高
やるなら京成そのものの値下げよりも都営とメトロの運賃統合の
方が効果ありそう
まあ京成にはどうしようもないことだが

>>551
普通運賃はともかく全国の大手で一番悪い定期割引率を
下げるべきだろう。
京成の経営は財務諸表の数字より相当苦しいんだと思う・・

なので全般的な定期運賃下げは無理だろう。
そこで思い切って他の路線と競合する区間だけ
定期運賃を下げてみてはいかがだろうか。
例えば勝田台から本所や蔵前まで買うなら現行と据え置き、
勝田台から日本橋や新橋まで買うなら値下げみたいに。

逆に独占区間⇔千葉線みたいに絶対に他へ逃げそうにないのは
値上げしてもいいくらいだ

定期代なんて会社が払うんだからそんなに関係あるとは思えない

会社も一応代替ルートを調べるから関係あると思うよ

少なくとも短期的には値下げによる減収＞＞乗客増による増収だから。
長期的に見ても値下げで増収（乗客大幅増）になるとは思えないし
だったらやらない方が良いのでやらない。

でも定期代想像以上に高いな
勝田台〜日本橋39.8kmで6カ月146510円か
ほぼ等距離の東京〜千葉が89210円
JRは近距離以外は高いイメージなんだがそれよりずっと高い
やっぱり都営の運賃が効いてるのかねえ

確かに減収は怖い。
なので勝田台→日本橋の通勤定期の減収分を
勝田台→幕張の通学定期の値上げ増収分で
補えばよろしい。

ミスすまん

>>557
一ヶ月定期がJRは往復普通運賃の１５日分、京成が２０日分だからね。

JR船橋→JR上野（23.4km）1か月11,340円
京成船橋→京成上野（25.1km）1か月16,110円

これ見ると形勢の割引率の悪さがわかる。

>>552
昔、本体が悪かったときに通勤定期割引率下げたからね。
通学だと未だに安い。
国鉄が公共負担を名目に通学定期の割引率下げたのと対照的だった。

京成はロクに設備投資していないしこれ以上、客増えると
大変な部分があるからいいんじゃないの。この程度でw

スレ全否定ｷﾀｰ

>>558
勝田台→都心の客＞＞＞＞＞＞勝田台→千葉方面の客
どう考えても補いきれない。

>>560
朝ラッシュもまだ増発できないこともないし、日中は特急以外空気輸送、夜だって余裕があるから大丈夫だと思うけど

>561
これネタスレだよ。
本気で利用客増がどうのと泡飛ばしてる奴の方がスレ違い。
（もしくは池沼）

普通運賃をさげるのは策だと思うけどねぇ
短距離利用で積極的に選択される料金体系が
少なくとも退職者が増える併走区間にとって必要だと思うなぁ
八千代、佐倉の独占区間は現役世代の流入がとまっているから
将来の収益は右下がり確定なわけだから
併走区間は安く、独占区間は高く、別の料金体系の設定が望まれる

通勤定期の値下げだろう・・・常考

それをやると
併走区間：便利さでJRを選んでいるのでよほど運賃を下げないと乗客増えない
独占区間：不満爆発、ヘタをすれば転出して乗客減る
の最悪のシナリオになる可能性が高い。

基本的に乗客は値上げはそれ自体がインパクトを与える（値下げが小幅でも反応する）し
値下げはそれだけではインパクトを与えない（値下げが大幅か、あるいは新線開通などの他の要素がないと反応しない）。
新高速開通前の今この時期に重要なのは現状維持しいかに体力温存するかになってしまう。

スジをいじるのは無駄ではないと思う。
特に上野線の朝夕の緩急比率は異常。
昼も無理をしてでも6：6にするべき。

>>559
20日分だと回数券の方が得な場合すらあるんだよな。

>>557
勝田台〜西船橋の通勤定期だけで13万強の盗用に比べれば随分良心的な値段だな。同じ区間の通学定期でもJRの千葉〜東京の通勤定期並の値段だし。

夕方、勝田台で東洋から京成の下りに乗り換えてるOLたくさんいるけど、
一般職にいくら交通費払ってるんだ？といつも思う

>>563
あのもし、全否定には何も変わらんけど。
どったの？

さっき西武の椎名町がテレビに出てたけど、あれ見て京成の駅はボロい
というよりショボいんだなと思った。
椎名町だって２面２線でそんな綺麗な駅じゃないが、ホームの幅がきちんと
取ってあるので、みすぼらしさはない。鉄道の駅という感じがする。
それに対し京成はホームの幅が狭い。軌道の駅。

京王、京急は鉄道へ脱皮した駅という感じがするが
京成の谷津以西は軌道のまま現代へ来てしまったような
ホーム幅だな。日暮里・八幡・高砂のような主要駅だと余計に
そう感じる

↑
しかし、それが京成の魅力。
下手に小奇麗になってもおもしろくない。
最先端と近代の混合に私は魅かれる。

趣味的には面白いが実際使う側としては今市なわけだ

京成の問題は乗り入れ会社ごとに運賃体系が違い、かつ割高な会社ばかりということだ｡
最低でも千原線と北総・新京成は統一するべき。

じゃあ全部北総体系に統一ということで。

千原線とシナジーしてるのは千葉線だから千葉線に近づけるべきでは

>>559で気づいたが京成は対上野でもJRより路線距離が長いんだな・・ｗ

>>576
千原線客の流動って、千葉中央か京成千葉でおしまいじゃないの？
そんなにシナジーあるとも思えないけど・・・

>>571
総武・中央緩行線だって、浅草橋、御茶ノ水、水道橋、千駄ヶ谷、代々木等は、
狭くてみすぼらしいぞ（水道橋、代々木は快速線から見るとバラックみたい）。

>>574
ほんとだよな、なんで千葉線と千原線が運賃体制が違うんだろうか？
　　　運賃が元千葉急行のままだし、時たま千葉寺まで使うから不便でならない
　　運転本数はこのままでいいからせめて運賃だけでも何とかしてほしいものだ。

ムチャクチャ言うな

ちはら線は、京成電鉄が
千葉急行の尻拭いのために、
莫大な費用を負担させらた経緯が
あるので別運賃になっていると思う。

>>579
その辺りは基本的に昭和初期のまま。京成の上野線と同世代。
ただ、代々木や御茶ノ水の立体交差や対面乗換など、当時の
駅設備は意外と人に優しい。赤坂見附も当時から今の形だった。

もし仮に、京成、北総全線がＴＸの運賃体系で統一だったら

上野/日暮里/押上 から
町屋200/160/、千住大橋240/200/、堀切菖蒲園280/240/、
お花茶屋320/280/、高砂360/320/240、金町450/400/320
矢切450/400/320、東松戸500/500/400、新鎌ヶ谷600/550/500、
ＮＴ中央800/750/700、印旛日本医大900/900/850

市川真間450/450/360、船橋600/550/500、津田沼650/650/550、
幕張本郷700/650/600、千葉850/850/750、ちはら台1050/1050/950

上野/日暮里/押上/船橋 から
八千代台800/750/700/360、勝田台850/800/750/450、佐倉1000/1000/950/600、
成田1200/1150/1100/800、空港1300/1300/1200/900

>>567
上野線のラッシュ時緩急比率を他線並の1:1程度に
することはまず無理
なにしろ、普通しか止まらないのに、利用客２万以上の駅が
途中に４駅もあるから。
他線ならまずありえないことだが、
現に夕ラッシュ時の快速は千住大橋で通過追い抜きされる
普通よりも空いていることがある。
あさも、通勤特急通過の後にくる悪名高き堀切７：３１分４両の
電車は堀切で積み残すことはある。
前の通勤特急はスカスカなのに。

上野からは流動に合わせて
金町４×６本を快速に
高砂８×６本を普通にするのはどう？
青砥で快&特接続すれば？
と妄想してみる。

京成制約多すぎ！

>>585
今の京成は独占区間民の輸送単価を上げることに全精力を
つぎ込んでるような感じだね（その煽りで上野線沿線や旧急行停車駅民が
不便になっているが）

・イブニングライナーの増発
・通勤特急、快速の設定

全て独占区間民のために、やってるよね。
でも乗客は減るばかり・・・
もう東京駅しかないような気がするね

減ってるから鈍化させるために独占区間をテコ入れすんだろ
後先逆

特に日中の快速は裏目に出てしまった気がするね
独占区間民は船橋でほとんど逸走だし、急行停車駅の乗員は
減ったし。

あの快速の空き具合を見るとメトロ統合運賃ができても
果たしてどれだけ流入するか不安ではあるな。
まあ通勤時間帯に流入すれば無問題だが。

新高速開通後も現本線経由の上野行は毎時３本残ると思うんだけど、
これについては青砥〜日暮里で旧急行停車駅に停めてほしいかな。

千葉県民から見ると浅草線の押上〜浅草橋はかったるい。
せめて浅草橋まで京成線（地上走行）で快速運転だったら
勝負の余地もあったんだが。統合運賃しても人形町や新橋まで
行く時間ロスが・・・。
あと京成上野の位置が不便。

これも運賃が別々なことによる弊害だと思うが、
途中に中間改札があるせいで乗換えで歩かされる駅が多過ぎ＠浅草線
蔵前と東日本橋に至っては都営同士なのに酷い有様。

押上ルートが選択されにくい理由は乗り入れ先が色々な面で劣悪で使いづらいから。
京成の力ではどうにもならない部分の条件が悪すぎる。
一方の上野と日暮里は辺鄙すぎる（上野は他路線から遠く、日暮里は都心から遠い＆地下鉄がない）。

東日本橋ってのは、本当は馬喰横山とは別個の駅であり、
それを通路で繋いで無理矢理乗換駅にでっちあげているだけだしね。
京成が全額出して、動く歩道付の新しい短絡通路を作るしかない。

蔵前は東京都駅接着とは別にして、早く移設と待避線設置をしてほしい。

日暮里は、思ってるほど悪くない。
東京11分、池袋13分、新宿21分
浅草橋よりも、アドバンテージがある。
だから、昼の快速は上野行きにするのも一つの手
それに、イメージはともかく、上野の知名度は低くないし、それなりに、百貨店、電気量販店、夜の遊び場所もある。
西馬込とは比較にならないし、羽田空港は空港以外
ないも思いつかないし、実際、空港しかない
ぱっとしなくても、都心繁華街に優等で乗り換えなしで行けることも重要だと思うよ。

京成からは1時間に1本程度でも京急の金沢文庫あたりまで直通だしたらどうなのかなぁ？
京急からは津田沼までで
両者とも退避場所があるし・・

京成は京急の2100形を嫌っているのか？

少なくとも、好きになる理由はないわな。

1本／１Ｈなんて何の意味があるの
営業的には愚の骨頂

>>594
今どっちつかずで実質毎時3本とかいう酷い状態だから
どちらかに揃えて毎時6本の方がいいかもね
せっかく青砥が対面ホームなのに接続とか関係なしで
5分ぐらい待たされて来た電車が各停とか、新高速ができたら
こういうのもどうにかしてくれるんだろうか

新京成が親会社になってその運賃を適用すべき。京成は高杉。

都営って微妙だよなあ。浅草線に乗り入れた京成とKQ、三田線乗り入れを拒否した
東武と東急（後に乗り入れ）、新宿線に乗り入れたKOは分類すると勝ち組、負け組
のどっちに入るのか？

KOは中途半端だねぇ
ﾀｰﾐﾅﾙは申し分ないのに乗り入れ先がどうしようもないところ潜ってる
まぁ新宿線が大手町やら銀座やら通ってたら混雑しすぎてKOｵﾜﾃﾙだろうけどね

京成のスカイライナーはいまだに、喫煙車両があります。
健康増進法に違反していますし、受動喫煙により、
肺がん、ＣＯＰＤなどになる可能性があります。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/form.htm
の京成のＨＰに抗議メールを送るか、
京成本社、０３-３６２１-２２４２まで抗議電話を
お願いします。
早期に完全禁煙にするように運動していきたいと
思っています。
みなさんの協力お願いします。

>>603
喫煙者はライナーの大切なお客様です。
これ以上の減少はありえません。
イメージ悪化も元から京成のイメージが悪いおかげで
気にしません。
なにしろ、喫煙できるから、ＮＥＸではなくスカイライナーで
成田空港に行く客や喫煙できるから、快特・特急・通勤特急でなく
スカイライナーに乗る客がいるくらいだから。
その証拠に夜に日暮里で見てると喫煙車のほうが先に
席が埋まっていくよ。

喫煙車が埋まっても禁煙車が埋まることはないからな
ある意味京成の施策は正しい

>>585
ラッシュ時に1:1にしろなんて誰も言ってないよ。
だが、朝は20分に2:4レベル、夕ラッシュは20分に2:3レベルにするべき。
朝20分に1:5で夕ラッシュがランダムダイヤじゃ話にならない。

ていうか金町線分離後はピーク時間帯から4両を除外できるじゃん？

今出来そうなのは、
�@浅草線急行運転を４本/毎時にする
�A急行停車駅は、（押上）-浅草橋・日本橋・新橋-（品川）３駅のみとする
これで多少はましになるのでは？

>>606
青砥以遠の人には信じられないかもしれないが、
４両の普通はかなり混んでいる。
千住大橋で抜いていく通勤特急と同じくらいか
それ以上混んでいるものもある。
現状でさえ、そうなのに、
現状の両数のまま、朝は普通を減便したら、積み残しする電車が増えるよ。
まあ、普通がすべて６両になれば、朝は20分に2:4レベルは可能だと
思うし、８両になれば、30分で3:5くらいでも可能かと思う。
現在はちなみに２０分で優等が８両で普通が２６両
現状の停車駅で2:4にするなら、
金町発の４両を通特とし、本線発の８両を普通にしたほうがいい。

できれば、町屋・関屋・堀切・お花茶屋停車の優等（仮称：通勤快速）を
作り、
６０分に
通勤特急８両：３
通勤快速６両：６
普通６両：３
普通４両：６
くらいがいい。

ついでに夕方は、
６０分に
通勤特急ｏｒ快速８両：３
通勤快速６両：６
普通４両：６
くらいでいい。

現状、青砥に着くと普通はガラガラだが、
それは、お花茶屋以前で降りてしまっているためであり、
決して、利用客がいないためではない。

京王の快速のように、利用客が多い駅には
こまめに止まってくれる優等も必要と考える。

>>594
う〜ん、それは日暮里に住む場合の所要時間メリットであって
千葉方面（含む成田）から来る人が東京、新宿などに経由する地点としては
遠回りだよなあ。
京成上野がきちんとJR上野にくっついていればまだ何とかなったと
思うんだけど。

>>577
これってさり気に恐ろしい事実だな。
京成の独占区間発なら、運賃では京成のほうが安いケースが多そうだけど、
距離ではＪＲ（秋葉原経由）の方が短いのか。

気になって時間も調べてみたけど
京成経由（京成上野まで特急）と、秋葉原経由（総武緩行⇒山手）で
ほとんど時間が変わらないのだね。
総武緩行・山手の本数が多いことと、京成特急が本数少ないことを考えると
独占区間からでも船橋乗換の方が便利と・・・。

「京成は上野へ行くには便利なのだから、上野線を強化すべし！」っていうのは
妄言ということか。
>>599
新高速できたら、本線の優等は浅草線にそろえちゃってもいいかも。
上野で優勢なら上野６にする意味もあるが、実は上野でもＪＲと変わらないなら
需要が多い都心方面強化したほうがいいな。　

559 ：名無し野電車区：2007/09/09(日) 16:32:45 ID:1add1V07
　　ミスすまん

　　>>557
　　一ヶ月定期がJRは往復普通運賃の１５日分、京成が２０日分だからね。

　　JR船橋→JR上野（23.4km）1か月11,340円
　　京成船橋→京成上野（25.1km）1か月16,110円

　　これ見ると形勢の割引率の悪さがわかる。

577 ：名無し野電車区：2007/09/09(日) 21:40:08 ID:8W9ETr0q
　　>>559で気づいたが京成は対上野でもJRより路線距離が長いんだな・・ｗ

京成ｵﾜﾀ＼(^o^)／

京成の普通はKQを見習ってもっとキビキビ走ってほしい。

ちなみに京成船橋−京成上野間を路線検索してみたら、両端が徒歩ばかりの経路でﾜﾛﾀ

>>608
高砂以南成田方面との兼ね合いが分からないけど、
本線発8両を上野線普通にしろということは、
通勤特急で高砂まで来た列車を以北普通として運転しろということになるが、
それだと八幡以南から日暮里上野への直通優等がなくなる。
そうなると、独占区間から日暮里上野へは改悪となる。
高砂で金町発通勤特急と成田発の当駅まで通勤特急以北普通車を接続させるにしても
ラッシュ時の座席放棄強要と乗換え時間によるタイムロスは大きなマイナス。

うすい（ちはら台）発4両普通車と金町発4両普通車を高砂で併結するのがいいと思う。

フリーゲージ方式で関屋から東武のあまり活躍のない特急きりふりを北総経由で空港まで乗り入れて東武20000系を竹ノ塚発で南千住から日比谷線を入れさせて共に千葉NT発で。

>611
所要時間がほとんど変わらないというが、
船橋での乗り換え時間とか含んでる？

また、独占区間発の乗客は、船橋の時点で既に何らかの電車に乗ってる
わけで、仮にそれが特急なら改めて乗り換え時間は発生しない
ことをお忘れなく。

>>615
確かにそうなるな。
608の金町通特は、
あくまで、現状の車両数・停車駅で
上野線内優等倍増策を考えた場合なので、
致し方ない。
いろいろ考えはあるだろうが、
上野線の朝ラッシュに限っては旧急行のいいと
思うのは漏れだけか？
旧急行と現通特は停車駅は３駅も違うのに、
青砥→日暮里は両方とも１２分と実は
時間が変わらない。
これは、結局通過運転しても、前の普通に、
お花茶屋〜千住大橋間と町屋〜日暮里間で
それぞれ追いついてしまい、減速させられるためである。
しかも、旧急行はしっかり、１０分に１本あったし、
千住大橋で緩急接続もしっかりしていた。
それを早くなったと見せかけるようにお花茶屋〜新三河島全駅
通過運転した結果は、優等減便と緩急接続放棄という
誰にとってもうれしくない結果になってしまっている。
だから、優等２：４運転するなら、上野線内は
旧急行並の停車駅が必要と考えている。

>>616
>フリーゲージ方式で関屋から東武のあまり活躍のない特急きりふりを北総経由で空港まで乗り入れて

京成優等の関屋停車＆東武優等の牛田停車で事足りると思われ

都営の駅って乗り換えしてると「ああ俺こんなとこでナニにやってるんだ」って欝な気分になるｗ

>>614
勝田台→羽田空港でも日本橋乗換えとか出てくるし
京成ってそんなに遅いか？とオモたよ

>>641
羽田空港15:21着の急行でいきたいとする

京成勝田台からだと特急上野行き13:54
東葉勝田台からだと始発快速中野行き14:03

9分も差がある　両者とも乗り換えあり
泉岳寺-京急蒲田間は高確率で2100形だな

>>622
>>641→>>621
最近アンカー間違えまくり・・

4両は何編成あればいいの？金町線用と芝山用(1本位）あればいいのに何で千葉線とかも4両入れるの？車両数増やせば？

日中の普通は全線4両(押上線除く)でよし
そのかわり本数増やせ

日中東のほうなんか10分程度待たされる
うすいより東だともっと酷いような

運転士が足りねえから出来るわけがねえ。
車掌を半分以上運転士にして、普通はワンマンだな。

押上線内での踏み切りトラブルで遅れてる。

>>620
乗り換えすることでﾆﾔｯってするおまいの心理がわからん

独占区間の立場からすると東銀座・人形町を改良してほしいかな。
統合運賃実現で攻勢に出れるのは独占区間→日比谷沿線でしょうね。

ところで本スレにあったが、京成上野改良中に京成の車止めのすぐ先、
同じ深さを銀座線が走っていたらしい。
ここまで近いと妄想５秒前って感じだなｗｗ

浅草線の東京接着線が出来たら利用者は増えますかね？

接着スレにも書いたが、
仮に実現したら、急行運転増発＋停車駅削減が必要と思う。
�@急行４本毎時
�A停車は（押上）〜浅草橋・日本橋・東京・新橋〜（品川）のみ
にしないと、ＪＲに勝てない。

マルチすんな糞が

>>630
北総の需要を増やして利益を得る方向へ。

ついでにさり気なく山手線に広告を出してみる。
京王みたいに総武線が止ったら突発快速成田行きを運転。

千葉日報にでも取り上げてもらおうw

ずいぶんと低質な妄想ですね

>>630
ガラガラの上野行き特急と混んでる東京行き快速になりそう

>>608 >>615
金町線はもうすぐ分離されるので、その後のことを考えた方がよいと思う。
「高砂の平面交差を無くす」ことが金町線分離の理由だから、高砂始発を代替で設定することは望み薄じゃないかな。
成田新高速開業後に北総線を２０分に１本純増、成田空港→上野で設定すれば、
上野線は２０分あたり８連が１本増発、金町発４連×２本が消滅で、輸送力的に現状維持。
但し各停減・優等増だと不味い気もする。追加停車か、北総からの列車は上野線内各駅停車とするか。

ちなみに押上線も青砥始発以外は混雑がヤバい状況なので
２０分に７本から８本へと増発してほしいんだけど、
増発するにはやっぱり高砂始発を設定する必要がありそうで
高砂の平面交差というネックが解消できないで困る。
大昔みたいに小岩始発でも挿入すれば良いのかなあ？

>>638
小岩は副本線ではなく本線でしか折り返せない配線（踏切との兼ね合いかな？）。
だから、折り返し列車が本線を塞いでいる間はライナーや特急が高速通過できなくなる。
小岩折り返しは、あくまで青砥工事中の非常手段だったんだろう。

>>638
そこで矢切始発を・・・

東陽町　118463
門前仲町　100946
西葛西　97720
葛西　94113
浦安　72791
木場　63842
南砂町　49507
南行徳　48546
妙典　42983
原木中山　21505

>>637
上野まで無待避の4両編成は多分なくなるから、
各駅停車減、優等増でもだいじょうぶかと。

下手に急行とかつくるよりも、
無駄に多い各停本数が減ることを生かして、優等のスピード上げて
青砥より東から来た客はできるだけ優等にのってもらうようにした方が、いいかと思う。

２０分あたりで行けば、上野線は
各駅３（本線発）
優等３（本線１、北総１、スカイライナー送り込み１）になるのか？。

各駅停車がガラガラなのになんで混んでいる特急とかに
利用者を増やそうとしているのかよくわからん。

>>643
金町発7:18分発の上野行きを日暮里まで乗ることを
オススメする。
各駅停車がガラガラなんて言えなくなる。
あくまで、各駅停車がガラガラなのは
お花茶屋〜船橋の間でのお話し。
それ以外には当てはまらないよ。

>>642
金町7:27発は千住大橋で通特待避待ちするが
意外に混んでるよ。
２０分あたり普通３ということは
現状より、８両分減少になるが、
そんな余裕があるようには思えない。
なにしろ、青砥以遠からの利用客より、
線内利用客の方がはるかに多い現状では・・・
それとも、上野線内利用客は不便にすることと
団塊退職で減り、便利にすることで青砥以遠の
客が増えることを前提にしているなら、わかる話だが。

スジ考えるよりＣＦばんばん流したほうが効果があるね
京成沿線出身芸能人著名人に「けいせい」といわせて
最後にスカイライナー
藤木直人、・・・あとは？

京成は、上野〜高砂〜金町、押上〜高砂〜北総線、船橋〜津田沼〜成田空港、千原線
などの独占区間と、高砂〜船橋、千葉線などの競合区間は、全く別物、という基本認識
について。特に、上野線は、急行復活させたとしても新三河島以外通過していい駅はない。

上野線って人口考えたら葛西、西葛西みたいに７，８万乗っても
おかしくないよね。京成にしては多いが東京にしては少ない。

都内区間では京成が社としては独占していても
その京成自体が複数の路線に、それも都心側で分かれているせいで
大票田ではあるものの東西線に比べ効率悪くなってる気がする…。
大手私鉄の駅として標準的な大きさの駅を中心とした円を描く駅勢圏を
フルに確保できてるのは青砥と高砂くらいかな。それでも川が近接しててアレなんだが。
日本語が微妙でｽﾏﾝ

昔、急行があったころは重宝したけど。
千葉方面から日暮里に行く（目的地 馬場・袋）
私の様な奇特なお客にとって、各停は面倒だった。

上野でも対JRで迂回してることを考えると
一体どこへ行くのに京成は有利なんだよｗｗ

>>651
船橋（成田、佐倉etc.限定）ｗ

市川あたりの京成のイメージで成田駅に行くと立派すぎてびびる。

>>651
っ池袋(日暮里乗換え）
西船橋か勝田台で乗換え東西線経由飯田橋or大手町乗換えという手もあるが歩かされる。
但しサンシャインの周辺に行くなら飯田橋乗換東池袋利用も捨てがたいが。

>>652
それだｗ
久住（成田の一つ向こうの駅）から乗ってきた小学生の親子連れが
「成田で京成に乗り換えような、速いから」と言っていたのが
新鮮だったなあ。都心方向の京成逸走ｗ

>>655
成田(空港も含む)からはJRが糞過ぎるダイヤだから、距離的にも有利なさすがに京成が強いよ。

>>654
船橋〜（総武快速）〜東京〜（丸の内）〜池袋だろ普通

JRと一番差が開くのは成田・佐倉→津田沼だね
と言っても京成津田沼の駅前は何もないけどｗ

JR津田沼→JR成田で検索しても
幕張本郷＆京成津田沼で乗換えとか船橋までバックとか出てくる

八千代台〜成田間は最速の快特なら、
表定速度は70km/h前後は出てるんだよな・・・

公津の杜〜成田がノロノロな（故にやたら長く感じる）件

やっぱ地道な線形改良は必要だと思う

>>657
池袋だけは日暮里周りだと思うがな・・・

試しに乗り換え検索してみ。

>>662
特急＋山手なら総武快速＋丸ノ内より5分は速いけど、
快速＋各停＋山手だと総武快速より遅い。

だから朝夕使う通勤通学客は東京経由が普通じゃね？

ＪＲの定期持ってると休日も使えるからな
京成の定期持ってても役に立たない

朝の通勤特急利用者は、日暮里で池袋方面へ山手線乗り換え多いよ。
まあ池袋で降りているかどうかは分からんが・・・

ていうか実際に利用している人の声が聞きたいな。
船橋JR乗換えの人が何処に行くのか？
京成スレ見ると船橋乗換えは良く見るが、肝心の目的地についての
書き込みはほとんど見ないんだよな。

俺のイメージだと船橋乗換えは、快速なら東京、新橋、品川。
緩行なら秋葉原乗換えで京浜東北or山手、あとは御茶ノ水〜飯田橋とか。

>>650
＞（目的地 馬場・袋）
さっさと所沢に引っ越せば楽だったんジャマイカ？
ターミナルがドンピシャじゃないか。君のための町だぞｗ

>>666
650です。
京成稲毛徒歩１分から、馬場の予備校に通っていたので
多少時間がかかっても
京成利用が１番楽でした。（もうはるか昔の話ですが・・・）

都電荒川線をもらうのはどうか？
�@利用客数は増える。
�Aﾃﾘﾄﾘｰが広がる（城西にも京成ﾌﾞﾗﾝﾄﾞ浸透）。

京成はダサイとかというイメージがあるので、
できるだけ乗りたくないのが心情。
だから、都内行くには、たとえ、京成の方が近いとこでも、
心理的に極力、ＪＲや東葉を使いたくなってしまう人が多い。
ひどい人になると上野へ行くにも、船橋→秋葉原→上野
だからなあ

そのイメージの悪さとガラガラさを逆手に取った乗客増加案を１つ
普通電車に数両、喫煙車を作る。
そうすりゃ、タバコ吸いたい人たちは京成を使ってくれるかも。
禁煙団体から、叩かれても当然無視。
もとから、イメージ悪いから影響ないだろうし、
現に、タバコ吸いたいから、イブニングライナーに乗る人が
いるし、京成もわかっているから、京成だけ関東で
喫煙車があると叩かれても無視している。

しかし、昼間の特急なんて全然ガラガラじゃない罠。
スーツケース持った奴がかなり増えたから、車内の快適度は相当下がった。
かと言って、津田沼あたりから上野まで乗り通すなんて、とてもじゃないけど。

>>669
そうかね？。俺、勝田台だが知り合いには京成沿線を名乗ってるぞ。
東葉高速とか言っても知らんからね。

京王よりはマシだとおもうけどなあ

>>671
自己レス。とてもじゃないのは、津田沼〜上野を「普通で」乗り通すことね。

特急だけが混んでる。
押上線からきて青砥からのると客が増える一方だから困る

>>674
暇な時なら、小さな枕でも持ち込んで車端部席に寄りかかって
お昼寝タイムにすれば至極快適。横になったらDQNホームレスと
変わらないから、寄りかかるだけね。

昼間の上り快速って船橋以西はもちろん空いてるけど
船橋までも空いてるよなー

成田〜羽田の快速はなくてもＯＫ？
昼間の本線優等は全部上野始発でＯＫ？
羽田行は全部青砥or高砂始発でＯＫ？

…別に、それでもいいのかもしれんな。

羽田行きは高砂始発にして
京成が八千代台・勝田台・京成佐倉方面のバスを運行して
囲い込めばいいと思うけど
まあ八千代台→勝田台→佐倉と道路で行くのは結構大変なんだけどねｗ

八千代台付近だと車で羽田空港まで、高速で一時間近くで行けるからなぁ。

バスも１時間で行けるのかｗ
車持ってない層もいるからね

前にも書いたけど、羽田→京成・JR津田沼のリムジンで
半分くらいが京成津田沼で降りたのよ
独占区間へのリムジン需要は意外とありそう
逆に言うと羽田行き快速は定着していないのか
あれ疲れるからね、特に帰りで夕方だと

>>680
高速で1時間は絶対無理

武石から京葉道路〜首都高だろ？絶対無理

>>683
てか、船橋あたりで混むな　形容道路は

>>683
なぜに八千代台付近から京葉道路から羽田に行くんだ？普通に湾岸習志野から、湾岸線で行くんだけど？

>>685
実籾3号踏切を通るだけで20〜30分はかかるな

>>682
それは新京成だろww

>>685
1時間は早朝でないと無理だなwww

朝の通勤帯？付近の住民で幕張に通ってるけど、踏み切り混みは朝晩はあるかなただし、日中時だとがらがら、ていうか実籾の踏み切り付近なんか工事してたのに、なぜ停滞してる。

一人で羽田に行く場合は京成使うけど、複数だと車だな。羽田空港発千葉行きの京成バスで帰った時、日中時に大井など混んでない場合45分だった。海浜幕張まで

>>679
あぁ湾岸習志野から乗るのね
それでも1時間で着くか微妙。
東関道〜湾岸は流れてれば京葉線のオンボロ電車より早いんだけど(笑)
１３号地混むからね〜


でも八千代台はどうせ京成使うしかないんだから切り捨てて
佐倉〜勝田台から千葉北から高速乗ったほうが早いよ
ついでに運行を京急リムジンに任せたら1時間で着くんじゃないかww

>佐倉〜勝田台から千葉北から高速乗ったほうが早いよ

なるほど。ただ勝田台〜千葉北って速くても２０分くらいかかるよね。
京成佐倉からだと２９６号でもう３０分くらいかかりそうだな。

>>692
四街道から乗ればいいじゃないか

東洋開通前の八千代台〜京成佐倉が人口の割には乗降客多目だったのも
近くに高速ICがなかったからか

電車利用者が大量にマイカーに流れたのか。

>>668
戦前に京成・王電（都電荒川線の前身）・京王の合併話が実現寸前まで進んだことがある。

>>696
どうせロクな会社にならなかったんじゃね？

キロ程 運賃（円）
-1〜-3km 130
-4〜-5km 140
-6〜-9km 170
10〜11km 180
12〜13km 190
14〜17km 210
18〜22km 230
23〜27km 250
28〜30km 420

全区間定期割引率を通勤40％　通学80％

に改訂。

但し主要駅で
京成上野〜大神宮下と〜船橋競馬場
押上〜京成大久保・京成幕張本郷と〜実籾・京成幕張
京成船橋〜京成佐倉・おゆみ野と〜大佐倉・ちはら台
の落差が激しい。

ただこれを東葉にも適用すると大脱走してしまうがな。

最小の投資で最大の収入が得られ、それで長期的に見通しが立てば、
会社は潰れないわけだが。運賃を下げて客を増やしたら、設備投資も
増えて支出が増える。で、それに見合った増収がなければ・・・・・

設備投資が不要なほどがら空きの部分だけに客が増えればいい訳だが、なかなかね。
単に客を増やすのでさえあれなのに。

設備投資が必要なほど乗客増えるってかなり増えるってことだぞ。
少なくとも今の京成には東葉の客が全部流れてきても捌けるだけの
キャパがあるんだから。

乗客増にも何段階かあって

�@変動費（列車の増発による電気代）も固定費（線路・ホーム改良費）も
増えない場合
・・・乗客増による運賃収入増がそのまま利益増になる

�A変動費は増えるが固定費は増えない場合
・・・運賃収入増が変動費の増分を上回れば増益

�B変動費も固定費も増える場合
・・・運賃収入増で変動費と固定費の両方の増加をカバーしなくてはならない


少なくとも今の京成は�Bの心配する段階ではないと思うんだが・・
昼間なんて明らかに�@だしね。

>>702

乗客増は、値下げで呼び込むんでしょ。その分を考慮してる？

値下げした所で、京成利用客が増えるとは思えないのだが・・・

>>703
値下げした上で、値上げ前比で増収できるほど利用者が増えると、本気で思ってる？

>>705
ガソリン代やバス代を払ってでもJR駅に行った方が、
総合的にお得であると利用者が判断した結果だからな。
まぁ、バス代なら大半がK'SEI GROUPの収入になるわけだが。

このｽﾚの趣旨は利用客増であって増収ではない
減収になっても利用客が増えればいいんだよ
利用客が増えれば沿線は活性化する
今の京成には値下げする体力なさそうだけどねｗ

>>707
> このｽﾚの趣旨は利用客増であって増収ではない
> 減収になっても利用客が増えればいいんだよ
> 利用客が増えれば沿線は活性化する
> 今の京成には値下げする体力なさそうだけどねｗ

文字通りとればそうだけど、本質的に「利用客増であって増収でない」
と言えるのか？　船橋逸走（船橋以東は京成利用）は利用客の増減には
関係ない、だが逸走をなんとかしようという書き込みは多いと思うが。

まあ逸走を気持ちよくしていただくことで
独占区間の沿線価値があがって沿線人口が上がると良いね

朝については船橋逸走を八幡に引っ張る以上のことすると
バランスが崩れるとおもわれ。がんばれ新宿線。

屁理屈だが、単に利用客を増やすのではなく、輸送人キロを増やさなければ。

空港もあるけど、マンモス大学誘致で逆方向の流れを作ってほしいな

ハーバードを引っ張ってくんべ

沿線にあると自動的に不人気大学になるわけで

ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html
これを見ると京成って、最混雑区間の混雑率は、
東武東上や伊勢崎線よりも、そして、実は京急よりも、
上なんだよな。

それを考えると利用客を増やす必要があるのは
京成全体ではなく上野〜船橋間って、感じなんだよな。

>>706
>バス代なら大半がK'SEI GROUPの収入になるわけだが。

大きな投資額に見合った利益が得にくい鉄道よりも手軽な副業で稼ぐとは、
ある意味利口な商売だ。

>>715
混雑率が高いのは、単に輸送力が小さいだけな罠。
東葉高速対抗のため、スピード優先で輸送力を削った。

やっぱり東葉前に比べて７時台の本数減った？

>>718
八千代台−東中山の区間列車とかを削ってスピードアップ
したんじゃなかったか？

朝上りに急行東中山行きがあった記憶がある

基本が１０分サイクルに通特１急行１普通１だったが
最ピークの２サイクルに急行東中山行きがもう１本ずつはいってた。

その２本が削られた。

こんな場所でウダウダ書いているんだったら、
おまえらの家からユニモちはら台まで５往復ぐらいすれば
京成にとっては相当増収になるんじゃないか？

>>718
以前は7時台の特急は10分間隔だったけど、
今は快特と通勤特急あわせて6〜7分間隔だから増えてると思う。

区間輸送量

成田〜公津の杜　61952
大久保〜津田沼　209039　ここまで単調増加
津田沼〜谷津　　198564　千葉線乗換で減少
大神宮下〜船橋　202281
船橋〜海神　　　143437　総武線乗換で減少
鬼越〜八幡　　　137636　上り方面の客少なくじりじり減少
八幡〜菅野　　　129378　新宿線乗換で減少
国府台〜江戸川　124719　県境　高砂船橋間で最小
高砂〜青砥　　　223653　北総・金町線・高砂利用者合流

青砥〜立石　　　　150156　上野線と押上線に分岐
青砥〜お花茶屋　　120853
堀切菖蒲園〜関屋　141666
関屋〜千住大橋　　130119　東武乗換で減少
新三河島〜日暮里　130922
曳舟〜押上　　　　172945

１０分間隔の時代って
特急と急行は８両だから今より輸送力あったのでは…

>>722
ユニモは完全に車利用者向けの店だ
京成ちはら台駅直結だと思ってたのか？

>>726
歩いて行けばダイエットにもなってよろしい

以前は２０分で
通特８×２＋急行８×２＋普通６×２＋東中山急行６×２＝５６？
通特８×２＋急行６×２＋普通４×２＋東中山急行６×２＝４８？
今は２０分で
快特８×２＋通特８×１＋普通６×３＝４２だから確実に輸送力は減ってる罠

まぁ、利用客も確実に減ってるがな。

ちはら台駅付近の路線で、また工事しています。
去年は保線用の線路を１本引いていましたが、今度は何だ？
見た感じ、保線用の線以外でいじくっていますが。
そういえばちはら台駅南側にも、ずいぶん線路を延ばしてあるけど。
新京成の相互乗り入れでも千原線に延ばすのかな。

そこで辰巳台延伸ですよ！

>>728
その計算でいくと、平成8年の時点で
通勤特急8両x2、急行8両x2、普通6両x2＝44
（八千代台7:00〜20分間）

いまだと
快特8両x2、通勤特急8両x1、普通6両x3＝42

たしかに減ってるなｗ

海士有木まで一直線で行ってみたい。
いつになったら海士有木まで行くのかな？

無理

京成電鉄は日本一の鉄道です。

曳舟→押上は近年輸送力最大で16%増加したはずだけど
増加前混雑率が180%くらいあったとは聞かないので輸送量も増えてるのかな。

この区間は立体化すれば毎時24本はしらせられるのかもしれないけど
150%が目標とされてるのだから朝押上線を利用する通勤客を増やすのは
混雑率の点からもあまり現実的じゃなさそ。

あと浅草線も含めじりじり最混雑区間が西にずれてるね。
江東区ほどではないけど墨田区もマンション建設盛んだからある程度
都心に通勤する人口が増えてるのかな。千葉側から通勤する
墨田区内の雇用が前あったとしてそれが減ってるのかもしれないけど。

>>736
純粋に北総の利用者が増えてるって認めてあげてもいいんだぜ
あと墨田区の発展は京成の発展にあまり寄与しない

>>736
詳しい数字見てないからあくまで妄想だけど、
曳舟→押上は半蔵門線開業は関係ないかな。

>>737
押上までほんの数分の利用で130円のきっぷかってますぜ。
おれが押上まで直でいくようにならないように京成はもっと努力すべきｗ
といいたいけど、北総線が結構伸びてると考えると相反する要求だな…これじゃ仕方ない。
北総線って最近は2期区間沿線ものびてるのかな。「開発」が取れちゃって久しいけど。

>>736をかいてたときは
北総の伸びと京成本線の逸走対策のめどが立ったコト→混雑率上昇
押上線周辺の人口増加→最混雑区間の西への移動
というつもりでかいてたのに>>738の内容じゃそういうつもりじゃなかったかのようだ。
混乱させてすみません。

>>728
以前は東中山も８だったから計６０。

>>740のなかの>>738はただしくは>>739です。
恥ずかしい。頭冷やしてこよう
>>736かいたときはいいこといったつもりだったのに……。

>>738
半蔵門線押上延伸の効果は、一日あたり3000人の増だそうだ（一年目）。

高砂〜船橋を廃止後坊ちゃん列車に対抗して?東綺譚列車を運行。
上野、押上〜千葉ＮＴ〜空港に特化し北総沿線不動産開発で大儲け。
現行独占区間は放置。

>>741
車両が減ったのに混雑も減少。
京成やばくね？

普通の空き方は朝とは思えないなｗ

>>744
北総沿線はこれから発展するぜ
新鎌ヶ谷と印西牧の原に巨大SCができるし
成田高速と北千葉道路ができれば大発展間違いなし

まだかなり土地余ってるからその土地を学校誘致に使えば・・
大学が社会保険大学校だけというのはあまりに悲しすぎる

>>746
それは、並走区間の話だね
同じ普通でも、押上線の北総発や
上野線の金町発の追い抜きなしの電車は
かなり混んでるよ

>>747
東京電機大学は無視ですか、そうですか。

それと新鎌ヶ谷に巨大SCなんてもうできないだろ、用地ないし。

鎌ヶ谷ってなんかパッとしない地名だけど
鎌倉も名前だけなら似たようなもんだな。

>>748
つり革いっぱい程度。
個人的には北総線からのが混んでいる感じ。

>>751
ちなみに上野線の最混雑区間は、
堀切菖蒲園〜関屋間なはず。
この区間の金町発7:18分の電車は、
つり革いっぱい程度ではなく、
最悪、積み残しができるくらい混んでいる。
この話はウソではないよ。

４連でいくら混んでる言われてもなんか説得力ない。

ってか８時台の上野線上りを知ってれば、いかに急激に利用者が減ってるかわかるよ。
10分おきの急行が毎本混んでて、合間の普通も千住大橋・町屋までは混んでたのに、
今では20分おきの通特が昔の急行と同じくらいの混み方で、それ以外普通は青砥から乗って2回に1回は座れる。

>>752
普通の利用者にとっては、自分が乗る電車が混んでるか
どうかが重要なんだけどなあ。
青砥で座れる。確かにね。
上野線の普通の利用客は、お花や堀切の客だから、
彼らが乗っていない青砥では座れるな。
上野線は線内利用が中心なんだから、
青砥で見る光景と関屋あたりで見る光景は違う。
減っているのも、遠距離利用が減っているだけ。
だから、遠距離向けの優等が減って、短距離用の
普通ばかりになった。
確かに、６連の一部は、関屋あたりでも、空いているが、
その電車を利用できない人には関係ない。
自分の時間に来る電車が混んでいるかが重要。
あくまで、7:18分の電車が混んでいる。これは事実
そして８時台の６連に余裕がある。これも事実。

だから、８時台の６連を利用する人
→まだまだ余裕。普通を減便せよ！となり、
金町7:18分発を利用する人
→冗談じゃない。６両にしろ。本数増やせとなる。
どっちも、事実。

上野線内だとお花茶屋の乗降数が2年連続して3万台に載った。
上野〜船橋間の普通のみ停車駅の乗降数が増えたのは、
お花茶屋と西船。
西船も周囲がマンション増えてきたし。

まあ増えたといっても微増程度だけど、
増えたヒントはこの2駅にあると思われる。

>>754
そりゃ、4連に大勢乗せれば混むのは当然の話だからね。

今の快速は青砥から日暮里まで停まらないけど、
間で1駅か2駅停めて普通に乗る客を減らせばいいんだよ。
そうしたら極端な話20分あたり優等3：普通3でも行ける。
今のダイヤは工夫がなさ過ぎる。

>>754
〉８時台の６連を利用する人
〉 →まだまだ余裕。普通を減便せよ！となり、


いきなりファビョったｗｗｗ
ここ以外はイイ事書いてんのになぁ

>>757
753に向けて書いた部分だけど、失敗したか

754・758です。
ちょっと訂正。
〉８時台の６連を利用する人
〉 →まだまだ余裕。普通を減便せよ！となり、

は、
〉８時台の６連を利用する人
〉 →まだまだ余裕。普通を減便して優等ふやせ！となり、

に訂正。

>>754＝>>758
ていうか今気付いたけど
金町718発（青砥727）って、本数がピークより少ない時間滞じゃん？

てっきり緩急比1：5のピーク時間帯の4連普通の話だと思ってたよ。
1：3で単純に増発余地がある時間帯じゃ話は別だな。

>>746

それがいいのよ
ゆったり通勤できる

俺は長いこと町屋→日暮里利用。
10〜15年くらい前は、急行は町屋で大量に降りるけど乗る人も多くて積み残しも珍しくなかった。
そのすぐ後にくる4連普通（大橋で急行待ち）は空いていたが座れるほどではなく、
その後の6連普通（大橋で抜かれない）は急行ほどではないがかなり混んでいた。
今は、通過する通勤特急見ても昔の急行より全然空いている感じだし、
普通は8時台で座れちゃったりするからね・・・異常。
半蔵門線の影響もあるかもしれないけど、町屋で千代田線に流れる人はだいぶ減った印象。

思ったんだけどさ、京成ってただでさえ沿線住民が他社線に逃げられてるけど、
急行あるから何とか乗ってくれていた市川真間・国府台・京成小岩・堀切菖蒲園あたりの住民が、
市川・小岩・綾瀬あたりへ更に逃げてしまったってことはないのかなぁ？
京成としてはそういった犠牲を出してでも、
特急9本/h化で津田沼以東の客を引っ張りたかったけど、どっちつかずで失敗してる気もする。

町屋で上り方面に京成を使ってる理由が気になるｗ
堀切菖蒲園と小岩は京成にしてはまだかなり客数多いけどなあ
他路線と離れてるから流出しにくいし
市川真間なんかはあからさまに減ったけどね
まあ元々が少ないから絶対数では大したことないはずだが

首都圏の鉄道利用者数は90年代中盤から00年代前半にかけて減少傾向だったところが
最近は景気回復と東京一極集中で再び増加傾向にあるんだが、京成は蚊帳の外だな
まあ以前みたいな年数%単位で減少してる駅がゴロゴロある状況は止まった感が
あるので恩恵は受けているんだろうけど
ただ今は殺人ラッシュの田都や東西線でも高齢化や人口減少の影響はいつかは受けるわけで、
その時京成がどうなってるのか気になるな
スカイライナーは新高速に移るし、本線は活気のない長大ローカル線になってる悪寒

船橋逸走も、縁起でもないがいっそもっと大量に逸走してくれれば
割り切って対策のとりようもあるんだが、中途半端に青砥まで乗って
さらに上野方と押上方に分かれるのよな。

高齢化とかで優等でも、ガラガラな時代がきたら、逆にチャンス！
高齢者に合わせた座席の多い車両(京急2100タイプ)を走らせて、
京成なら着席で移動可能って、宣伝できるだろう
高齢者とヲタはクロス好きだから、積極的に京成を選んでくれるかも
今は、京成には、朝は使えない車両を導入する余裕はないので、
2100タイプが朝のラッシュの優等でも、運用できる
くらい空いたあとの話。

>>763
山手線に乗りたいだけなら、千代田線より安く
山手線駅に出れると言うことでは。

曲がりなりにも、逸走対策をしたのが今のダイヤ
逸走前提なら、楽だろう
究極の逸走前提のダイヤ
船橋駅上り(20分あたり)
通勤快特上野(船橋まで快特と同じ、青砥、日暮里、上野)２本
通勤特急東中山(船橋まで通勤特急と同じ、東中山)１本
快速東中山　１本
普通上野　２本

これで、大幅逸走間違いなしｗ

>>755
西船の客数が増えたのは
企業の経費削減で京成→東西線の定期利用者が増えたがら

本当のドル箱は独占区間ではなく併走区間だといつになったら気付くのかな？

船橋以遠の沿線住人と、それより内側の沿線住人のどっちが多いかってことにもな。
防げない船橋逸走のために無駄な対策をして、市川市や都内の客の大量流出はダダ漏れにしてる無能さ。

>>726
帝京の学生を取り込めないものか?

>>771
船橋逸走を全く防げてないわけではないし、
市川あたりで総武線と勝負したって、戦果は知れてる。
今まで散々やってきて、絶望だから撤退した。それだけ。
それに、北総からの流入があるから、その分を空けておかなきゃいけないしね。
国府台でも高砂でも、京成の収入は大して変わらん。

独占区間の住民にとっては上野線の通勤ダイヤが別の私鉄の話に
聞こえてしまうのが悲しいよね
本来は一体の問題のはずなのに・・

通勤時間帯に関しては押上線の容量はそんなに余裕がない。
昼間は浅草線から全列車直通させてるからこれ以上本数は増やせないけど混雑率としてはまだまだ余裕。
普通電車の編成を伸ばせれば朝でも上野線に余裕ができて、本線の優等の枠そのものは増やせる。

京成って東京の東側はしってるはずなのに競合路線の関係からすると
むしろ池袋あたりがもっともっと発展したほうがいいのかもしれないなぁ。
例の「東高西低」現象の恩恵も人口底上げとかの効果が競合区間までしか広がらなかったら意味ないだろうし。

京成って上野へ行くにも迂回してるところが問題だよね
上野までストレートに向かっていれば、独占区間から上野経由で秋葉原へ
行く人もいるだろうけど。

鉄道事業以外もかんがえれば沿線が発展するのは充分に恩恵あるか…
総武快速と緩行の両方がとまる市川で、鉄道的に何かできるとは思えないけど。

>>777
……とすると、総武線が各駅しか停まらなくて、ちゃんと街になってる八幡がやはり鍵なんか？

駅の地下化の際に都営との直通短絡路を作り、船橋や勝田台での逸走者の一部を八幡に引っ張る。
早い段階から船橋・勝田台に特大パネル広告を置く等の大々的な宣伝を行い、周知徹底を計る。

>>775
現状の朝の上野線普通電車の輸送力は
金町発４連×６本＝２４両
本線発６連×９本＝５４両
計７８両/時

８両編成で普通電車仕立てられれば、７８÷８≒１０で
普通電車の輸送力そのままで１５本⇒１０本に減らせるのだよね。
つまり優等枠を5本作れる。
今は金町線（４連上限）と本線（８連未対応駅）の関係で出来ないけど。

何で京成はここまで競争力がないんだろう。原因は上野？
逸走するなら八幡で逸走してくださいって悲しくなってくるね(´･ω･｀)

>>762
快速、通勤特急を作ってあげてるのに逸走をやめない佐倉３駅民が悪い

こないだ上野〜青砥のって思った

こんな悲しいくらいくねくねなのはホントはあさっての方角目指してたんだなとｗ

朝の通勤特急はなぜ上野行き？
東葉逸走阻止のための列車なら浅草線に乗り入れるべきでは

>>781
ニーズを掬いきれない企業の本音だとしたら、京成終わってるな

ニーズってどういうニーズよ

ニーズはたくさんある
目的地(東京、新宿など)に逸走するより速く、
快適できれいな車両や駅で
価格も、逸走するより安く、
世間の評価が東急より高く、
待ち時間が少なく、
終電も遅く、
でも、混雑率は低い電車

独占区間ではどれも満たしていないな
並走区間の普通なら、混雑率だけは、とても低いが

無い袖は触れない

というか京成沿線を選んで住みついた人が京成沿線のイメージが悪い不便だと
怒るのは岡戸違いじゃね？

>>786
そこで都営東京駅ですよ、と言ってるじゃまいか

親が沿線に越してきてやむを得ず通学に京成を使わざるを得ない学生なんかもいる
まぁ彼らは激安の学生定期を使ってるから京成にしてみたら文句なんか言われる筋合いはないがなｗ

俺は国府台〜日暮里のｶﾞﾗｶﾞﾗ普通電車で快適通勤ﾗｲﾌですよ

ある意味、船橋で逸走しているおかげで、混雑が均一化していて、
効率がよい気がする。

均一化してないだろw
津田沼〜船橋間混みすぎ。

ちはら台駅付近の路線で、また工事しています。
去年は保線用の線路を１本引いていましたが、今度は何だ？
見た感じ、保線用の線以外でいじくっていますが。
そういえばちはら台駅南側にも、ずいぶん線路を延ばしてあるけど。
新京成の相互乗り入れでも千原線に延ばすのかな。

>>792
それも朝昼夜平日休日とも特急系の電車ばかりが混んでいる（特急系のない時間は快速が混んでいる）。
だから優等増やせよと言いたい。

あと、土休日の夜遅くに浅草線から帰るとなると、
強制的に青砥まで各駅停車になるようでは困る。
土休日ダイヤだと夜間の（快速or通勤）特急・快速が終わるのが早すぎ＠押上線。
時間帯や土休日平日のどちらかによって上野方面が便利だったり浅草線が便利だったりで使いにくいのも、
逸走を助長している気がする。
青砥まで普通＆青砥乗換快速だと八幡まで都営新宿線の普通並みかそれよりも遅くて話にならない。

高砂車庫を地下化して、その上に超高層マンションを３棟くらい建てられないか？
高砂なら、上野でＪＲ、押上でメトロ＆都営に乗り換えられ、羽田へも成田へも１本。
今のヨーカ堂もマンション一体型に建て替え、一気に地域全体の再開発まで持っていく。
邪魔な商店街はマンション１階に押し込め、余った土地を使って道路が地下の立体交差にする。
……なんてな。

しかし、高砂はマジで開発すれば一気に可能性が開けると思うんだ。
車庫の地下化がもし可能なら、これは是非やってほしい。

優等の終電早いよね
京成って速くないけど早いよね
日曜の下り特急が上野始発２１時３５分が最終って
たぶん全国の大手で一番早いだろうね

>>783
俺もそれは考えたことある。
朝は通勤特急を6本/hにして浅草線に、
快特を3本/hにして上野行にすればいいのに・・・と。
できれば夕ラッシュも同じように浅草線を全て通勤特急化して、
上野発の快特を20分毎に走らせてくれれば、
通勤特急と快特は種別見ただけで上野系統か浅草線系統か区別がついてわかりやすいし。
危険かなぁ。

全線に渡って線形が悪い京成と、待避施設がない浅草線がコラボしてるんだから、
欠点を長所にする逆転の発想をよほどしない限りは、併走他社と比べて勝ち目はないだろう。

単純に「京成が一番便利」っていう客を地道に掴むしか方法はない。
船橋や八幡の乗り換えを逸走と考えずに、そこまでは確実に乗ってもらえるような利便性を考えたほうがいい。

土日ダイヤの下り終電の早さも異常
お隣りの総武線は平日と同じなのに

東葉でさえ最終が大手町２４時発なんだから…

せめて平日と同じくらいにしてくれよ

>>796
ギャグで言ってんのかなぁ、この人。。。

>>795
確かに、高砂車庫の土地に超高層のマンションがあれば、
京成の利用者増にはかなり効果的だったかもしれないな。

京成で行く葛飾フリーきっぷとか。

なんていうか北総が高砂から京成乗り入れというのが
間違っていたのではないかと・・・？

>>797
たまに思うのだけど、通勤特急が上野行か押上方面か、快特が上野行きか押上方面か
の割り振りってどうやって決めたのだろうか
と思わない？

実際見た感じでも通勤特急乗って高砂か青砥で対面の快特西馬込行きに乗る人はいるし、
快特西馬込行きでも高砂、青砥で対面の普通上野行きに乗る人はいるし。
どっちがどっちでも俺はあまり変わらないと思う。

>>782
青砥から日暮里については、そこそこ曲線ありつつも、
方向的には決して明後日の方向という訳ではないかと。

明後日の方向かどうかは、乗ってわかるんじゃなくて、
地図をみてわかる訳で。

まあ上野を目指すなら、日暮里に寄る時点で大迂回なんだけど。

押上〜浅草〜上野に
真っすぐ地上高架線ができていたら
ＪＲに勝てたかな？
やっぱり負けたと思う。

>>804
負けるだろうね。関東人は基本的に私鉄より国鉄を好むから。
他の競争区間でも、久里浜みたいに私鉄のほうが圧倒的に距離が短いところ以外は負けてる。

都営新宿線と総武線の間に新線敷いていれば…

ありえん話だが

単純な発想だが
江戸川〜立石を短絡地下線で真っすぐ結ぶと、5分短縮できないか？

>>794
>あと、土休日の夜遅くに浅草線から帰るとなると、
>強制的に青砥まで各駅停車になるようでは困る。
>土休日ダイヤだと夜間の（快速or通勤）特急・快速が終わるのが早すぎ＠押上線。
>時間帯や土休日平日のどちらかによって上野方面が便利だったり浅草線が便利だったりで使いにくいのも、
>逸走を助長している気がする。
>青砥まで普通＆青砥乗換快速だと八幡まで都営新宿線の普通並みかそれよりも遅くて話にならない。

これやっぱり問題だよなぁ。ここに来てる人たちはある程度詳しいからいいけど、
普通の人にどっちが便利かって説明するのは至難の業。
一般人に教えるなら、船橋で乗換を進めるわな。
しかも、便利って言われている時間だって、他線と比べたら全然少ないし。

新高速できたらさ、上野⇔新高速経由成田空港、浅草線⇔本線で
優等を統一してもらわないと。

早いハナシ終電を総武線より遅くすれば、少しはマシになると思いますが駄目ですか？

高砂の車庫は北総線に移設して車庫用地に住宅建設してはどうですか？

西船の利用者増のニーズを確実に拾う流れで
・京成船橋の同一ホーム乗換の待ち時間を減らす工夫
・京成西船駅改良
利用者増はっきり実績作った段階で
・京成西船→西船橋通路改良（行政）
・停車種別再検討
無理だが
・東中山折り返し便設定

総武・京成沿線に都県境なんて関係ないだろうと思ってたが
案外あるのな。江戸川のところが乗客数一番少ないって？
今までそういうもんだと思ってなかったから考えを改める。

>>810
津田沼でそれをやったのが、本線系の4両が残ってしまう遠因に
なっているらしい。新高速でライナーを今以上に充実させるなら、
高砂車庫基地廃止は自殺行為。

>>805
というかJRと大手私鉄が至近距離で並走してるところが少ないよね＜関東

佐倉・成田→船橋で京成が支持を集めているのを見ると、
市川〜船橋は運賃、所要時間、ターミナルで形成が
使えないってことだろうね

京葉線東京駅〜山手線東京駅、京成西船駅〜西船橋駅
どちらが遠い？

>>812
それ京成だけじゃん
総武線は下り方面の方が客多いのは西船橋だけ

京葉東京駅は通路あるし動く歩道あるし！
京成西船→ＪＲ西船は道路じゃん

京成西船からJR西船に乗り換えってよっぽど金ないか、倹約家じゃない限り一般的に選ばないルートではないか。

>>817
俺、工房の時にやったことがあるが、半年でめげて、
東西線→（西船橋）→総武線→（船橋）→京成のルートに
変更した。直接乗換を卒業まで続けたのは、同級生で
1人だけだったなあ。まだ、葛飾の時代だが・・・・・

裏返すと、JRの一駅間が無駄だと潜在的に誰もが思っている。
心理的障壁を崩してしまえば、京成は二駅分逸走を案外伸ばせる。（東西線・武蔵野線利用者）
もう一つ、これは流石にJRは対抗策を打てない。これ大事。

京成船橋−JR西船橋間に新線建設できたらなぁ。
総武線北側の跡地を幅4m確保して単線でも建設していれば、今頃は
西船橋−京成船橋−独占区間と、現在の逸走客にとって理想的な運行ルートができるのに。
新線区間で割増20円ぐらい徴収しても皆利用するだろ。
今となっては用地が無くなってしまったが。

あと、西船橋の乗り換えを便利にしてしまえば、
いままで勝田台から東葉使ってたお客様が西船乗り換えにシフトするかもしれない
そうなれば2駅分の乗降客獲得どころではない


あとふと思ったが、
西船の乗降客が増えたのは中山競馬の開催日数が多かったのとは関係ない？
去年まで東京競馬は改修工事してたはず

＞＞821

京成西船〜西船橋は　仲木戸〜東神奈川くらいまにや乗り継ぎだｗ

>>821
どうかね、京成的には東中山を玄関指定している訳だが。
>>823
横浜は同一駅、船橋は別駅
横浜はそのまま目的地が多い
船橋は東西線利用者もかなりの比率

たった一駅分の初乗りは潜在的に無駄を感じてるでしょ。

西船橋駅は実はなかなかのターミナルだから波及効果は多いはずなんだけどね。
例えば京成の長距離バスとか。

>>823
秋津−新秋津とはいい勝負だよ。ただ、国道を横断しなきゃ行けないのが
遠く感じる原因だろうな。ペディストリアンデッキが国道の北側まで続いて
いたら、かなり現実的な乗換になるぞ。

>>825
あと、国道を横断してから〜京成の踏切までの歩道が狭い。
裏道もあるから車が邪魔ならそっちを歩けばいいけど、
そこから国道14号に出ると横断歩道がない。
もっというなら、踏切横に改札口を移設して
上下両ホーム端に改札を設ければ完璧なんだがｗｗｗ。

武蔵野線船橋法典寄りの高架下から伸び、京成線線路上で左に曲がり、
そのまま京成西船に至る動く歩道があれば、といつも思う。

そこで西船地下化＆JRの下へ移転ですよ。

一気に快特停車駅ですよ。
八幡が降格で。

この件に関してはそういう実現性考慮しない妄想はいらないから。
なぜなら実現が充分可能だから。

西船に連絡通路作ったとしても、よっぽど京成好きな奴くらいしか使わなそう。

蒲田⇔京急蒲田よりはマシじゃね

有楽町線永田町〜赤坂見附よりは近い？
連絡通路実現希望。

連絡通路とか動く歩道って、今その区間を歩いている人だからこそ便利さを
実感するものだと思うんだよな。
よく東日本橋で動く歩道作れという意見あるけど、独占区間民の９割以上は
東日本橋⇔馬喰横山を歩いたことすらないわけよ。そういう知られていない
地下道に動く歩道つけたところで、動く歩道がついたことも知られない
のがオチなんだよな。

で、西船⇔JR船橋にペデストリアンができれば便利だなーと思っている人が
現状どれくらいいるのかとなると・・・

>>809
便利な深夜急行ﾊﾞｽをご利用ください
byちばｸﾞﾘｰｿﾊｽﾞ
>>814
ﾄﾝﾈﾙの向こうはﾓﾛに並走してるけど、ﾀｰﾐﾅﾙが便利。

>>833
今気づいたが、最後から２行目って莫大な費用を必要とするんじゃ・・・何ｷﾛあるんだよｗ

京成小岩が離れてるから集客できてるらしいけど
京成津田沼で上りの客はどれくらいいるんだろう。
駅前の白亜のマンションはさすがに京成使ってるよね？

>>820
>京成船橋−JR西船橋間に新線建設

東葉つくるなら、これ作っても同じだったのにねｗ
工費もうんと安かっただろうし
それとも京成が反対したのだろうか

>>836
新京成で、京津−新津の1駅だけ利用する人が相当数いることから
推して知るべし。

>>836
少なくとも区間輸送量見る限り下り方面の客の方が1万人ぐらい多いようで･･･
千葉線と新京成からの乗換は下り方面が圧倒的に多いので当然かもしれないが

京成津田沼はJR津田沼の駅勢圏ｗ
もっと離れないと集客できないということか
大久保くらい

東葉高速つくるよりは、
東西線と京成千葉線（改軌）を船橋経由で地下でつないだ方が
はるかに意味があったろう。

>>841
あんた頭いいね。
その通り、千葉線を総武線のバイパスにしてしまえばよかった。

その場合、工事区間はJR西船橋〜京成津田沼か。
結構距離はあるね。

>>841-843
新京成を新津田沼〜松戸にして、、
京成千葉線＆千原線と新津田沼〜京成津田沼を狭軌にし、
ちはら台〜京成津田沼〜新津田沼〜（連絡線路）〜総武線津田沼〜総武線＆東西線
にすれば>843より費用は安そうだが、
これをやったら津田沼〜西船橋と京成津田沼〜新津田沼がパンクする罠ｗ。
あと逸走が船橋ではなく京成津田沼になって京成も涙目ｗｗｗ。
大久保以東の客は京成津田沼で総武線方面に向かう電車に乗れるようになって相当便利になりそうだが。

あと、マクロ的に見ると東西線をアテにしたやり方は東西線の混雑を考えると好ましくないともいえる。
京成にとっては知ったこっちゃないかｗ。

↑
たらればではあるが、東葉つくるよりは安くついただろう。
今からでもやって出来ないことはない。

>>844
新京成はそのままがいいと思う。
JR西船からしばらく地上、程々で地下にもぐり、船橋地下駅設置。
後、途中２駅ぐらい作って、京成津田沼千葉線ﾎｰﾑ直結。
いかが？

新京成を京成津田沼から新習志野に延伸させれば全てＯＫ。
沿線住民で京葉線に乗りたい連中を根こそぎいただく。
西船橋発の武蔵野京葉は本数少ないから勝てる

>>847
いつも思うのだが、
幕張副都心造成時に、
京成千葉線分岐線構想とかなかったのかな？
新京成線直通列車はマリスタ前駅まで直通とかさ
イベント時は本線優等の直通とか…

千葉線〜東西線直通なんて妄想繰り広げてると
東西線ｽﾚからお客さんが殴りこんできそうなのでやめてください

お前は実現性の境目が分からない誇大妄想好きだよな
社会経験の無さか心の病かどっちだろ？

京成の駅でバスターミナルがあるところを列挙してください。

なんか現実的でないな。 まだ西船連絡通路のほうが現実味がわくよ。

船橋高架化でさえ、長い年月を要したからな
何やるにしても時間かかりそう。

>>851
並走区間なら津田沼くらいかな。
でもバスターミナルはあるけどバスは入ってこないｗ
京成津田沼駅前のロータリーに寄ることすらしないんだよね、京成バス

とりあえず志津を地下に沈めれば大和田（カーブ以東）〜うすい（カーブ以西）で110Km/h運転可能じゃないかな

あと大久保行き、実籾行き、大和田行き、ユーカリが丘行きもバスもないよね

東西線は京成客まで来たら門仲手前で凄いことに。
木場駅乗客が乗れなくなるなｗ

>>851
とりあえずバスが乗り入れるロータリーがあるのは
日暮里、お花茶屋、金町、小岩、東中山(競馬開催･場外発売時のみ)、船橋(JR)、船橋競馬場、幕張本郷、幕張、稲毛、千葉(JR)、千葉中央、千葉寺、ちはら台、八千代台、勝田台、うすい、佐倉、酒々井、公津の杜、成田と成田空港
バスの乗り入れはないけど駅前広場やロータリーがあるのは
柴又、八幡、鬼越、谷津、津田沼、検見川、みどり台、実籾、志津、ユーカリが丘、

>>856
多分、地下に潜る前に積み残し続出。そうなれば、各駅停車にも
遠距離客が殺到して、行徳辺りからでも乗れなくなるかもな。

その分、現東葉の客が来なくなるから大丈夫では？

>>857
鬼越だけ駅前にターミナルがあるのが不思議なんだよね
路線バスは無理そうだが、タクシーや中型バスなら
乗り入れできそうだ

>>857
一応大久保も入れといてあげて。
駐車場工事中なタクシーに占拠されてるがｗ

鉄道路線なんてどこを通るかで利用者数はほとんど決まっちゃうからねえ
京成は線路を引いた時とは何もかも状況が違うからしょうがないけど、21世紀に開業
したのに赤羽の手前で直角カーブして変な所しか通らない南北線に直通する某高速鉄道とかﾜﾛｽ
まああれでも開業当初よりは随分増えたようだが

京成は目先の利益を追いすぎて迂回ルートになっちゃったんだよなあ
柴又と千葉に先に通してしまったのが失敗だった

京成で一番赤字が大きいのはどの区間だろう。
船橋〜高砂か

市川市民にとって、京成は使い物にならない上に踏み切り渋滞を招く迷惑路線

北口市民は、ＪＲ乗るには京成の踏切を通らないと行けないから、余計恨みをかってる
バス利用者は京成の踏み切りの前で降りてＪＲの駅まで歩いてる奴が沢山居る

真間〜東中山までは地下に潜らせてくれ
ついでに線路をちょっと北にずらして（ＪＲから離す）、市川病院、昭和学院、中山競馬場辺りを通って船橋に向かえ

いくら何でも赤字はないだろw
金かかってなくて断面輸送量十万以上で赤字はない

市川〜千葉市民にとって京成は踏切でしかないのだろうか

>>862
あのルートはないよって思うｗ
大深度でも赤羽駅に直結しないと

あれって東葉で言えば西船橋無視して京成に直通してるようなもんだよね

>>860
ニッケコルトンプラザへのシャトルバスを出せるじゃんと思ったが、よく考えたら、
というかよく考えなくても徒歩5分と至近なのでまるで意味がない罠ｗ

京成の北側に住んでる市川民は京成使えよ・・・常考・・・
俺なんかJRの南側に住んでる市川民なのに京成使ってるんだぜ('A`)

またまたご冗談を

>>865
市川市内地下化するなら、国府台〜市川病院〜八幡に迂回させても良さそうだな。
現ルートの真下を電車走らせながら工事するよりよっぽど安く出来そうだ。

いっそ市川市内の踏み切りを閉鎖すればみんな京成に乗るんじゃね？

ぃょぅ天才

〜国府台〜須和田〜宮久保〜北方〜中山競馬場〜行田〜東海神〜船橋〜

現行の本線廃止した上でこれでよくないか？
須和田・・・菅野北部・須和田・国分の住人をJR市川から奪える
宮久保・・・東菅野北部・宮久保・曽谷の住人を本八幡から奪える
北方・・・本北方・北方・若宮の住人を下総中山から奪える
中山競馬場・・・競馬場利用者を船橋法典から奪える
行田・・・税務大学校利用者・行田団地の客を西船橋から奪える・・・？
東海神・・・激烈に高い東葉+激烈に混雑する東西線へここから逸走するとは思えないので、
　 　 　 　　東葉沿線〜東西線への客を少しでも都内まで運べれば・・・
　 　 　 　　おそらく野田線を挟んでの設置となるから利用はあまり期待できないが
ともかく独占区間を作るのは重要課題

一番遠回り感があるのは個人的に京成津田沼〜京成船橋
独占区間から来た人は船橋までの道のりでここを通るたびに
「あぁやっぱJRよりだいぶ遅いなぁ」と感じてしまうのではないだろうか。

>>876
八幡を捨てるのはどうだろう？。

市川市内を地下化するなら
国府台〜西船橋（京成西船ちょっと曲げて）間に駅を建設せずに
完全ノンストップという手もあるかも。
どうせ今だって市川市民は誰も乗ってないわけだから
現在の独占区間乗客を大事にする方向で。

俺も総武ー北総ー武蔵野の真ん中（須和田、曽谷、宮久保）の鉄道空白地帯に
線形改良を含めた地下化で新線作るのはいいと思う
あそこらへんからＪＲ行くには渋滞で３０分はかかるから、都心へ行くにはスピードアップになる

船場ー市川まで総武と平行してても勝ち目はないんだから、
新高速も出来て空港へのスピードアップも必要なくなるんだし、
津田沼以東は船橋逸走結構！！そんで市川〜船橋の街狙いに絞ってまた客を積んで都心に運べばＯＫ（そんな大回りでもないし）

駅数を抑えて各駅停車でも表定速度をあげ、退避回数を減らし、
優等並の列車として機能させる阪急神戸線方式か。
前このスレでその案だしたが却下された。

それよりも終電延長してよ!!

いよいよ船橋のコンコースが11月17日から使用開始。
どうなるのかな？
お客の流れは。

>>882
やっぱり線形が悪い分、保線にも手間と時間が必要なのかね。

２３時上野発のＥＬがあればなぁ…
まぁ車両運用上難しいんだろうけど

幕張、船橋の踏切が解消されたから、次は八幡の横の踏切撤去だな
特急が止まるから中々あきやしない

一番凄いのは京成津田沼駅脇の踏み切りだと思うが・・

・本線の上り下り
・津田沼⇔千葉線の引込み線への（からの）移動
・新京成

これが全部通るんだから。
昼間でも１分と空いてることが珍しい。

>>883
改札の数は変わる？

>>887
京成津田沼付近は一番改装してほしい駅だが
大震災が来ない限りあのままだろうな
まぁそこまであそこは交通量多くないしね

>>889
高砂の２つも大震災待ちですか

高砂と津田沼はどっちが開かない踏切かな。
いい勝負だと思うが。

>>885
早朝に空港を出るMLができました！って形で無理かね。

>>864
京成の閑散線区ワースト順
�@東成田・・・再生不能な京成ＮＯ１の過疎線区
�A千原・・・編成2両ワンマンフリーケンシー、駅殆んど無人化すれば再生可。
�B千葉・・・ＪＲに大惨敗だがデータイム4両ワンマン、駅殆んど無人化すれば再生可。
�C本線の佐倉ー成田間・・・特急各駅停車の8両編成20分ヘッド低頻度より佐倉折り返しデータイム4両にすれば再生可能。その分特急各駅にする必要ないし、快特、特急に力入れればいい。
�D金町・・・データイム2両の方が輸送需要に見合ってるし、10分ヘッド可能。
京成は大佐倉みたいな過疎駅無人化、東成田線のような過疎線区をワンマン化して無駄を削れば再生可能。

>>885
成田行きであれば可能じゃないかな

佐倉〜成田はJRも過疎線区になってるけど
所詮その程度の需要しかないということか

>>887
長沼から357に出ようと思って使ったよ。
次から次へとやってくるな


ガラガラの電車ばかりが

しＲ総武本線も京成もこの区間に於いてはこの程度の乗客しか居りません
京成は昔から良く頑張っています

>>893
まだいたのかこの基地外め。京成線各駅の乗降人員くらい知ってるんだろうな？

36 ：名無し野電車区：2007/09/21(金) 12:30:56 ID:mmVW1SeH
　　千葉県塵は鉄道経営がマジ言って下手ｗｗｗ
　　京成を筆頭に東葉高速、北総、芝山鉄道とこれらの鉄道会社は鉄道業界では最も甘っちょろいわｗｗｗ
　　社長はどういう感覚で鉄道経営してるか知らんが失敗してもそれに応じた改革はやらんし、そのままズルズルとやるｗｗｗ
　　それが千葉県塵の一番悪い癖ｗｗｗ
　　京成、東葉高速、北総、芝山鉄道は本来ならば最低でも編成短縮、列車のワンマン、駅の無人化でもやらなければ生き残れないと言う自覚を持つべきｗｗｗ
　　だからウン千葉、クソ田舎と言われるｗｗｗ

>>893
いまさら2両編成をつくれと・・・・・

>>888
増えるみたい。
コンコースに東口と西口が出来るみたいだ。

昼間の金町線は、4連のままワンマン化して10分間隔にしてほしい。

ターボ君を編成解体して２コテ×３にするか！w

3500未更新を中間だけ廃車し先頭車だけで2コテ組むという手もある
改造必須だな・・

金町線と東武亀戸線の断面輸送量がほぼ同じで、日中前者は4連20分間隔、後者は2連10分間隔。
輸送力はほぼ同じ(京成は18m車、東武は20m車)だが、どっちが便利かは言うまでもない。

東武亀戸線って結構人乗ってるよね。
京成も見習って2両10分ヘッドの、ワンマン折り返し方式
にすればいい。
高砂駅改良の折には。

柴又金町単線、金町とたぶん高砂も１面１線で10分間隔なんてホントにできるの？

>>906
金町高砂同時発車、柴又行き違いで、
１０分に１本なら、なんとかなるだろう。

今片道５〜６分かかってるし、高砂の侵入速度も落ちるだろうし
１２分ヘッドが精一杯かも。高砂で高架ホームと地平ホームを交互に使うなら
もう少し詰められそうだが。

乗務員が乗りっぱなのを前提にしなきゃいいじゃん。
高砂では交代。

つまり朝夕ﾗｯｼｭ時は減便ですか('A`)

でもハンドルの交換あるべ

両端駅がともに１線しかなく、行き違いが柴又駅の１カ所だけということは
２編成でまかなうしかないってことだから、両端駅で乗務員交代して
折り返し時間を短縮しても、運転間隔は往復の所要時間以上になるよね。

往復の所要時間以上じゃなくて、往復の所要時間以上÷２だ。

金町線は、所用2編成のネットダイヤで10分間隔は普通にできるんじゃ？
高砂が分離されれば。ネックは柴又−金町の単線区間。高砂−柴又も
実質単線になるけど、金町側よりは短い。

柴又と成田がセットになった一日乗車券を売ったらどう？

高砂〜柴又が3分、柴又〜金町も3分
4分折り返しで10分サイクルは普通にできるでしょう。

設備的にできるか？よりも、
京成が増発するかの方が問題になりそうだけどな。

ﾗｯｼｭ時の上野〜金町の普通電車はどうなるんだろう
直通廃止＋６連化で上野〜高砂に短縮？
もしくは上野〜小岩or真間になったら大ﾏﾝｾｰだが

>>917
高砂折り返しにすると踏切の遮断時間短縮にはあまり貢献しない。
小岩・真間の折り返しだと、折り返し列車が本線を塞ぐので、
現在の高速ダイヤでは無理かと。東中山の引き上げ線を活用する？？
そこまでやるなら津田沼までつなげて千葉線直通にした方が人手を
使わないで済みそうだな。

>>917
現在の４両２０分に２本を８両２０分に１本にまとめてくるでしょう。
スジが減ればその分踏み切り遮断時間は短くなる。
それが車庫発普通なのか、新高速優等となって普通は減便なのかは分からないが。

小岩以東からくる普通の分は何も変わらない予感。

なんという

過去に最小時隔８分の設定があったが記憶ないか
それも青砥が旧駅舎の時だ

>>904
こないだ東急多摩川線乗ったが昼間でも6分待てば次来るのにびっくり。
目黒にいかなくなってバカにしてた自分がバカだった。
18m3連ってこともあって結構立つ人も多い

多摩川線は輸送密度8万人台だから上野線の3分の2ぐらいだな
ちなみに大井町線は押上線よりやや少ない程度で上野線や総武線並行区間より上

いっそ世田谷線みたいにしちゃえw。
多摩川線の多摩川駅は日中は１線で捌いてるよなぁ。

金町ゆきが青砥の３番線を、20分サイクル中９分間も塞いでた時代が懐かしいよｗ

平行する総武線よりも終電が遅ければ多少利用者が増えると思いますが…
各駅だと停車駅が多いので旧急行停車の深夜急行が欲しいです！

>>926
夜の付き合いや酒の席が苦手な人には、
京成沿線は終電が早くて早く抜ける言い訳が出来て(ﾟДﾟ)ｳﾏｰ 、
とポジティブに考えてしまった俺ｗ。

羽田アクセスにも関連するが、
早朝の上り特急が始まる時間を早めてほしいと思ったことがある。

休日
京成上野→八千代台の終電が　京成上野発23:36
上野→高崎の終電が　上野発23:46

おいおい…

上のほうに何回か出ていたけれども
幕張副都心アクセスが具現化しなかったのは、
ちょうどそのころ会社の経営が危機だったことが
影響しているのかな？

いまとなれば惜しいことをしたな

>>928
JRは全般に終電が遅い。
関西だけど大阪0時20分発野洲行き快速があるのは驚異的。
それはさておき関東の私鉄同士の比較
小田急新宿〜相模大野32.3km
平日2438準急
土休2425各停

東急渋谷〜中央林間31.5km
平日2420急行(長津田止めだが鷺沼で中央林間行きに追いつく)
土休2405普通

京浜急行品川〜金沢文庫39.5km
平日2423特急
土休2400特急

銀座〜春日部39.9km
平日2411（北千住で北春日部行き区間準急に連絡）
土休2335（北千住で準急に、北越谷で普通に乗換）

日本橋〜八千代台36.1km
平日2400通勤特急
土休2334普通青砥行き（青砥で高砂以南快速となる普通に接続、同時到着だけどこれ接続ありだよね？）

>930訂正
×大阪0時20分発
○大阪0時27分発

>>929
幕張新都心は元々行政サイドが千葉モノで行くべし、なのがあったからなあ。
京成が危機でなかったとしても実現しなかったと思うぞ。