京成の利用客を増やすためには　【第16部】

前スレ　京成の利用客を増やすためには　【第15部】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178254479/


過去スレ
第１部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105587030/
第２部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116961256/
第３部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120645923/
第４部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125821756/
第５部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128081238/
第６部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130934672/
第７部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133954039/
第８部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139578761/
第９部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146046571/
第10部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148998959/
第11部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152411306/
第12部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157212625/
第13部 … http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164551755/
第14部 … http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1172506407/

２

>>1
乙


996 ：名無し野電車区：2007/06/09(土) 14:23:25 ID:RhjqEiTd
�@東急の２０％は大田区からできています。
�A東急の２０％は川崎市からできています。
�B東急の４０％は横浜市からできています。
�C東急の２０％は世田谷区・渋谷区・目黒区からできています。
でも、非常に�Cのイメージが強く、イメージがよい。


>>996
京成も市川とか通ってるんだけど誰も乗らないからorz
同じ地域を走っている総武線が住みたい沿線にランクインしてることからも
わかるように
沿線イメージは土地のイメージよりも鉄道会社のイメージや利便性で
決まっているんじゃないの？
京成沿線のイメージは千葉〜佐倉の総武本線や蘇我〜鎌取の外房線と
どっこいどっこいだろう

京成で、ディズニィランドへ逝くのﾀｲﾍ〜ﾝ杉。

千原線特定運賃廃止しろ
客が全部JRに流れてるじゃないか
新京成直通もちはら台まで延長して活性化を図れ

>>5
http://provyake.jog.buttobi.net/usr/bin/perl/cgi-bin/img-box/img20050731200242.jpg

>>6
しかし、千葉線−千原線通しで乗る客が割高感を感じる今の運賃は問題ありだと思う。
千原線区間利用者に加算運賃を設けるとか、もう少し通し客への配慮があってもいい。

>>4
大げさな。西船で乗換りゃ済む話だろ。

普通しか停まらんし延々と歩くし使い物になんね
まあ京成独占地域からはほとんど車で行くんだろうけど

>>3(前スレ996）
なんとミーハーな。
まあ、そういう人たちに支えられてるわけだけど。

柴門ふみに京成沿線が舞台のドラマ書いてもらお。で…月９で放送。
影響を受けた若者が沿線に住む。

15年くらい前に八千代台が舞台の連載漫画あったよな
確か作者も八千代台在住だったような・・

でも車両はステンレスだから若者に人気になりそうだよね…。
若い女性はステンレスのピカピカした車両が新しい。と勘違いしているフシが有るから…ね!?
東急や京王とかね…普通鋼の車両が多い東上線や西武線はダサいと決めつけるんだよね。
京成はステンレス車両が多いんで、近い将来お洒落路線になるかもね

でもカラフルな車両も作ってほしいお
３７００や３０００は殺風景な外観がするので・・

１　独占区間の客を都心まで引っ張ること
２　並走区間(船橋とか市川とか)の需要を奪うこと

利用客を増やすのに手っ取り早いのはどっち？

>>15
手っ取り早いのは当然１。
というか、今やってる戦略が１だし。

ただ、将来的にうまくいかなくなることは間違いない。

都営新宿線・京葉線・東葉高速・つくばEXP・舎人線と
東京東側の路線が年々増えて、東京に近い住宅地がどんどん増えているので
高度成長やバブルの時に開発された遠方の住宅地
（京成だと勝田台より奥？）は、だんだん人口が減る傾向にある。

もちろん、最近流行の都心回帰の影響もある。

このため、独占区間の人口が減ってしまって、
「独占区間の客」が減る可能性が高い。
そうなったら、否が応でも
「２　並走区間(船橋とか市川とか)の需要を奪うこと」をしないといけなくなるんじゃないかな？

これ以上増えたらそろそろ総武線も輸送力限界になるんじゃないか？
総武線の混雑に耐えられなくなった利用者が京成利用に切り替えたりして

>>17
ごぜうだんでせう。
総武民は、都営新宿線、東西線、京葉線が無い時代、混雑率が280%という時代を耐え抜いた民族だぞ。
今なんて、その時代に比べりゃ天国みたいなもんだ。
団塊の世代が定年になり、少子高齢化が進めば、輸送力限界なんて絶対無い。
どうして総武線の混雑に耐えられなくなることが起こりえようか。

だから値下げとシルバーパスモだよ。
沿線に寺やお宮が多く、併走区間が長く、駅数が多い利点を活かすにはこれしかない。
それとインターナショナルスクール建設ね。場所は大佐倉かユーカリか公津。
国際都市成田へ繋ぐ路線なんだからこれぐらいやらないとダメ。

京成不動産が分譲してるサングランデはＯＬＣの子会社使ってなかなか個性的。
このコンセプトで津田沼〜大久保間に駅を作って農地に街を作れば良い。

>>15
1は利用客は増えていないような（人×距離は伸びるけど）。

鉄道自体の利用が減っているからね。総武線だけに流れるって事は無いよ。
通勤は京成、それ以外では両方使うけど、やっぱり総武線の方が
便利だよ。緩行も結構飛ばすし。
京成は行き先と迂回経路、線形の悪さで明らかにハンデ

>>12
マジかよ？本当にあるなら読んでみたいな

>>18
そのころって総武線も複線じゃなかったっけ？すごすぎ。
常磐線も苦しかっただろうねー。今でも常磐線の混雑は茨城から地獄だし。
デントよりひどかったのか？

>>23
もう快速も開通してたよ。
船橋から乗るのに電車２本位待つのは当たり前だったし、
冷房の電車も少なかった。

>>23
>そのころって総武線も複線じゃなかったっけ？すごすぎ。

半分YESで半分NOだな。
総武緩行線の昭和30年〜複線時代は混雑率280%overでYES。
しかし総武快速線の昭和50年は混雑率280でNO。総武快速線は当然、複々線時代。
という訳で複々線化にもかかわらず総武線の殺人ラッシュはなあも変わらんのでした。
その理由は、京成民の転移、団塊の世代の登場による自然増、高度成長時代の社会増で説明できる。
昭和40年代に営団東西線が開業していることを鑑みると、総武快速線の人気ぶりが窺われよう。
一方、京成線の混雑率は昭和30年、40年、50年と220%で推移。
つまり京成線では、増加要因と減少要因がありながら、何事も無かったように不思議なバランスを保ち続けたのだ。
これをゲーム理論における戦略的非協力型ゲームの解の一種のラッシュ均衡と呼ぶのである。

へぇ〜

ゲーム理論、大学のゼミで研究したなぁ・・・
経済学は本当におもしろいよなぁ。

>>27
研究したんならさあ。「それはラッシュ均衡でなくナッシュ均衡だし、そもそも関係ねえだろ」とか
突っ込んでくれよ。もう待ちくたびれたよ。おねむの時間だよ。

>>25
東西線開業前の千葉県の人口って200万人台じゃなかったっけ。
今の3分の1なんだよな。だから、線路が3倍になっても客は大して
減らないわけだ。

>>29
ちょっと違うかなあ。終戦に伴う復員の頃200万人を越えたと思われる。
東西線全線開業が昭和44年で、昭和43年に300万人を超えたようだ。
ここ10年余は鈍化傾向が明らかだが、戦後一貫して人口が増加しているのは確かだ。

>>30
こりゃ失礼。終戦直後で200万人か。そういえば稲毛区小仲台の
新興住宅地は昔、「引き揚げ者住宅」って呼ばれていたなあ。
小中台小や千葉女子高と小仲台団地との間のあたり。

独占区間の利用者、または人口を増やさないとね

>>28
ラッシュ均衡はうまいこというな、とは思ったけど（正式な用語として
誤っているのはじょうしきでしょ。敢えて突っ込むところ？）

高度成長期、爆発的に利用者の増えた他社線は輸送力増強のために莫大な投資を強いられた。
京成は'70年代から40年間、微増、微減を繰り返しながらほぼ横ばいで推移。
投資する方向を間違えて大ヤケドを負ったりもしたが、現状は経営しやすい会社だろう。
同じことをしてれば、大体同じような利益は確保出来る。
反対に大きな投資は、過去のトラウマから出来ないし、しようとも思わない。
独占区間住民に支えられてる役所みたいに会社だな。

独占区間住民で支えられるならそれでもいいんじゃないかな

てか独占区間以外は廃止し(ry

つうか八幡と船橋で完全な緩急接続が実現したら、
途中の小駅の乗客は増えるのかなぁ。あまり変わらないような気がするけど。
万が一全ての駅が堀切菖蒲園やお花茶屋レベルの乗客になったら、
京成は本当に面白いと思うんだけどね・・・

いいこと思いついた。
設備的に無理なんだけど、まあ、妄想として。

朝のラッシュ時は船橋で系統分離しちゃえばいいんじゃない？
つまりは、津田沼方から来るライナー以外の電車はすべて船橋止まり。
で、都心方面の電車は船橋始発にして接続するようにするの。

メリット

・今まで船橋で逸走していた八千代あたりの客は、船橋で座れるようになるので京成に戻る。
・野田線民などJR船橋を使っていた客が、座れる京成に移ってくる。
↑
京成念願の、船橋以西の新規需要を拾える！　　　　　　　　　　　　　　　　始発需要ってのは結構な数がいるからいいと思うよ、これ。

ま、デメリットとして、もともと座って都心まで通ってた成田あたりの客が京成に
乗らなくなるかもしれんがな（w

>>38
君の馬鹿さ加減に脱帽

山田君、>>38から座布団１枚取りなさい！

船橋〜上野＆押上300円を実現しよう！

>>38
東武久喜駅を見て、十分吟味した結果でしょうか？

>>38
方法はともかく、言いたいことはわかる。

船橋で降りる人と、都心まで乗る人を分離できないかな？。
京成の場合都心からの通勤圏ってどこくらいまでなんだ？。

>>43
分離する必要なし。
混雑がいやな人は自主的に船橋まで普通を利用しているから、現状でよし。
優等が船橋を通過したら東葉・東西線や自転車・総武線に逃げるだけ。

2010年以降船橋から高砂までは道路にしろ
ﾓｳ京成ｲﾗﾅｲ

船橋から高砂まで線路引きなおすべき
直線に汁

千葉県民の日だけあって厨なレス多いですねｗ

とりあえずＪＲと並行してる区間だけでも運賃で対抗してほしいね
千葉〜幕張本郷とか現行の特定運賃適用してもまだ６０円も高いし
最低でも市川真間〜千葉（できたら小岩〜おゆみ野）で

京成ってイメージとして老人臭いよな

駅の放送は古臭いし、職員の制服はダサいし、3000のモケットはセンスないし、駅は地味だし

停車駅新案
通勤特急→成田空港船橋間の現快特停車駅と押上
特急→快特から名称変更
快速→現停車駅から小岩、東中山を除いたもの
なんてどうよ？

却下

ケチ王が標準軌だったら変わってたかも、戦前は浅草、上野など東側が栄えていて空襲後、なにもない荒れ地だった新宿や渋谷や八王子方面に人が逃げ込んだからな

>>52
改軌を拒否したのはでかかったな

そもそも大昔に京急が馬車軌から標準機にしなければ、
京王・京成・京急が同じ軌間だったのに

仮に、京急、京成、浅草線が1372mmになっていたとして…

新宿線に直通、いい話ですね。これを本線にして、上野を支線、
浅草線直通は廃止？

都心側が３方向に別れるのは不便すぎると思うので、上野か
押上のどっちかは切る必要あるでしょ。

1372mmのままだったら北千葉線とか北総線もすんなり…
あまり関係ないか

そんなことしたら京急脱線するわい

京成電鉄倒産祈願

>>58
プ口の相場氏が手がけていることを知らないか？
今日のチャートを見れば・・・

>>59
くわしく

利用客増やすなら先に3600廃車すべきだな

>>61
その前に赤電減らせよ

>>62
その前に
外気温＜＜＜＜＜＜＜車内温

この舐めた状態を改善したほうがいいと思うが･･･

>>63
修行です

>>63
新京成も同じだ。
おかげで朝から無駄にイライラする。

30℃を楽に越すであろう車内温度を28℃程度に抑えているんだからありがたく思うべしｗ

窓を開けろ。

>>67
窓を開けてもご丁寧に閉める輩が多いので､いつまでも蒸し風呂｡

>>68
閉められたら開けろ

しかし京成って俺が高校への通学で使ってた10年前は、
まだ早いだろ！っていうGWあたりから、少しでも外気温が高いと冷房入れてたし、
マジで冷房が強すぎて寒いって思うこともあった。
普段京成使わない友達も乗った瞬間に「すっげ〜涼しい！」って言ってたんだけどな。

だんだんと冷房ケチるようになってしまって、
特に早朝なんて真夏でも冷房つけないことも多くなってしまったね。
省エネとか規制とかそういうレベルじゃなく明らかにケチ。
みんな涼しく通勤通学したいんだから、朝くらいはきちんと冷房効かせて欲しいね。
駅に着くまでに汗かいちゃうような人がほとんどだと思うし、暑い電車なんてマジで乗りたくない。
特にライバルの多い京成は、こういうサービスって凄く大事だと思うんだけどな。

今年も4月から冷房入っていましたが何か？

外気温18℃で乗客殆どいなかったのに・・・

age
京成が冷房をケチるようになったのは
以下の理由から。
１．寒いという苦情が婦女からくる
　（マスゴミは婦女の味方で寒い会社を
　　たたく。そのおかげで弱冷房車もできた）
２．お上（環境省）から、地球温暖化対策として、
　　空調を押さえるように指導がくる。

２．のおかげで、役所や民間の会社でも暑いところ
　　が増えた。その苦情を押さえるために、
　　クールビズなんて作ったが、実践しているところは
　　少数。

むしろ、強冷房車がほしいという人も多数いるくらい
（スーツ姿のリーマンやデブなど）

こんな高温多湿で温暖化で暑くなっていく日本で
未だにスーツという悪しき習慣の洋装を纏っている
ビジネスマンの方がおかしいと思う・・・

停車駅減らせば冷房も効くだろ
ドア開閉減るしな

全路線を地下化して、駅も線路も全線にわたって冷房入れればいいじゃん
そうすれば冷房車なんかいらないぜ

なんでクールビズってネクタイとることばかり考えるんだ？
ネクタイしたまま、ほかを全部脱げばいいじゃないか。
こういうコペルニクス的発想がなければこの先やってけないよ。

宴会芸じゃないんだからｗ

つうか問題は、
他社の車両に比べて明らかに京成が暑いっていうことなんだがな。
冷房つけなかったり、外気温より暑いっておかしいだろ、普通。
昼間は普通につけているのに、朝に冷房をケチるのは何故だ？
温度設定がおかしいんじゃないの？あるいは温度だけで湿度無視とか。
「サービス向上策としてラッシュ時は他社より設定温度を低めにしてます」
と堂々と新聞の記事に載せていた頃の京成が懐かしい。

全線強冷房車にすれば併走区間で
デブや暑がりが京成に乗ってくれる
設定温度20℃希望

3000形なんか、モニタ見てると走行中より扉開けっ放しの待避中の方が温度低くなってたりするからね。

それとどうも3000形は27℃ぐらいまで上がると冷房が冷却側に機能して、22℃ぐらいまで下がると冷却をやめて送風になるっぽい。　モニタ見てると、同じ車両で常に27℃前後だったり23℃前後だったりする訳じゃないからそう思えてくる。

>>76の功績によって京成本線はチカン電車の称号を埼京線から奪取することに
成功したのであった。

やっぱり線路の敷き方を間違えていたという結論になるんだよなあ

深川をターミナルにして京葉道路ルートで船橋へ直進、そこから東葉ルートで
八千代、佐倉へ、そしてモンロー主義が解け次第、深川から東京駅へ
延伸、これがセンスある経営者のやり方だろうな。

今のやりかたでも儲けが出ているならそれでいい

どうも東葉がの運収が過去最高を記録だとか。
但し勝田台からの客ではなく、途中駅の宅地造成や商業施設の開業等だって。
昨日の日経新聞に載っていた。
ところで、そろそろ昨年度の各駅乗降人員がリリースされないのかな？
ＪＲと東武の船橋は、両駅増えていますね。

そろそろ変わるとしたら、17年度の表はWebArciveに保存されずに流れてしまうのかな？

千葉線を海浜幕張まで延伸して、幕張から京成千葉は廃止。
上野から２０分おきに特急を走らせる

>>86
有楽町都庁跡駅まで動く歩道を3回乗り換えるのと、
上野か日暮里まで移動して、千住・青砥を迂回して
割高な運賃を払って行くのと、どちらをユーザーが
選ぶと思う？

ぶっちゃけ上野〜津田沼は有料特急を走らすような線路（線形）じゃ
ないんだよなぁ
線路敷いた人もまさか将来、空港行きの高速特急が通るなんて
夢にも思ってなかっただろうな

>>87
東京駅に人が住んでるわけではないからな

東横線や京急線乗る事で分かる事は、京成の線形が悪いってのは
間違いないよな・・・

でも現状で出来る事はやり尽くした様にも思える。
京成の運転士って業務の拘束時間が日本一長いんだよね？
路線的にはこれ以上どうする事も出来ないよね。

>>82
それでは、束式が計画していたこととぶつかる。
曳舟から亀戸、小名木川、豊洲、晴海を経由して、
隅田川を渡って新橋だったかと。
これなら、豊洲や晴海、勝どきには当時市電がなかったから
新橋まで伸ばせたかもね。
曳舟〜晴海は、曲がりなりにも線路が敷かれたし。亀戸でつながってないけど。

>>91
亀戸からは、今の総武線の越中島支線とメトロ有楽町線を
繋げたようなルートだな。実は、戦前に民鉄が免許申請して
却下されたルートが、後年、国鉄の新線や地下鉄のルート選定に
影響を与えているかに見えるケースは少なくないよね。京葉線も、
一度、京成が申請して却下されたルート。

>>87
上野日暮里もそうだけど、
総武線沿線から海浜地区に引っ張るのが目的、
アクセス悪い武蔵野線に対抗できるかも。

堀切菖蒲園で思い出したけど、5,000円札の裏に描かれているのは、
もしかして花菖蒲？

手詰まり・・・

>>93
新京成を新習志野まで轢けばいい

海浜幕張〜幕張(本郷)って普通に京成バス走ってるジャン・・・

メッセ、マリンスタジアムへは本郷からバスが一番便利。
海浜幕張から歩くのイヤ。

>>84
京成ＨＰに１７年度の船橋８８４９９人てなってんだけどこれマジ？
確か１０年くらい前は１５万人とかじゃなかったっけ？
押上（１７万人）とあんま変わらなかった気がするんだけど
八幡はよくわからんけど日暮里も増えてるっぽいから
通特の上野行きはやっぱり効果大じゃないか？
ラッシュ時上野方面の需要ってどーよ？
もちろん帰りも上野発の特急・通特やってほしいね
あと北総発上野行きもね

>>99
乗車と降車の計でマジのようですよ。
県の統計で見ると、７年度〜１７年度で３４パーセント減です。
勝田台での逸走もあるけど、八幡あるいは都内までの利用が増えたのでは。
日暮里では山手線、上野ではメトロ銀座線に乗り換えられますから、日暮里・上野ルートの潜在需要は結構あると思いますよ。
船橋から総武快速に乗っても、東京・新橋・品川以外が目的地だと結局もう１回乗換えが必要ですからね。

単純に東葉だろ。
統計的に目的地の割合に増減があるとは思えない。
津田沼も似たようなものだし。

>>100
>>101
３４％減とは！
またおぼろげな記憶ながら勝田台の人員は１０年前とあんま変わってない気がす
志津とか大和田・八千代台辺りが減ってるのかな？
直接東葉の駅に行く人とか
いずれにしても３４％が全部東葉に流れたと思えないから
京成には現状維持に甘んじることなくもっと攻めてほしいね

その間に朝の東中山行き急行も消えたね・・・
特急と所要時間が変わらなかったんだよな・・・

志津は利用客が最も減ってるね。

日暮里の需要は結構あるよ。通勤で使っているから分かる。
3人の若い人(学生あたりの年齢）の定期をチラっと目にしたことあって、
皆八千代台以東から山手線池袋方面だった。
池袋の専門とか立教学生とか需要あると思う。

俺みたいな京浜東北埼玉県内ってのは特別天然記念物だけどｗ

>>102
八千代台31％京成大和田33％志津30％の減です。
京成全体では、5〜20％減の駅が多いですから、突出していますね。
勝田台は15％減です。
上り乗車が減、下り乗車が増でしょう。

東中山行きの急行があった時代は、
佐倉〜東中山まで追い抜きナシの殿様ダイヤだったね。
だからどの種別も混雑度にあまり差が無くどれも混んでた気がする。
今じゃ本数が減って更に各停は比較的空いてるんだからかなり乗客は減ったのでは？
東葉の開通後に携帯電話会社のように比較広告まで出して慌て始めた印象があるけど、
逆にそういう事がなかったら、間違いなく改善なんてしない保守的体質の企業だと思う。
今でも「乗客減ったら混雑対策しなくて済むから好都合♪」なんて思っているかもしれんよ。
ま、ヤル気があったら市川真間をはじめ線形改良くらいはコツコツやって、
1分でも30秒でも縮めようと努力しているハズだしな。あまり未来はないかも。この路線。

京成が着手するのは、まず都内の高架化では？
市川市内は微妙だな。京王もあの過密ダイヤで地上部もあるからな。

>>104
東葉開業後、志津方面から勝田台へ向かう自転車やバイクが目立って増えましたよ。
「キス・アンド・ライド」のクルマも増えましたね。
日暮里で見ていると、京成から池袋方面へ乗り換える人の数は半端じゃないですね。

>>107
市川市内の立体化の計画は、やや迷走気味です。

京成の利用客を増やすには・・・

東葉高速を一駅伸ばして西志津始発にする！
そうすれば始発だった勝田台が途中駅になり逸走が減る！俺って天才

>>105
まじ？？
な〜んだ、船橋大幅減ですごいと思ったら他も減りまくりなんだ
でも日暮里は増えてるよね？たぶん？
>>106
市川真間ほったらかしなんかはほんとこの会社を象徴してるな
通勤じゃないけどライナーの下り日暮里停めも空港直下乗り入れからだし
開港時からやってればもっと空港アクセスとして定着してたと思うぞ
青砥にも結局停めないみたいだしほんとズレてるんだよなぁ

ここ数年で増えてるのってユーカリと公津くらいじゃないの？
総武線並行区間で増やす方法ないかねぇ

船橋〜市川　　　　　　　　　160円
京成船橋〜市川真間　　　180円

津田沼〜千葉　　　　　　　　210円
京成津田沼〜京成千葉　　250円

これじゃのらねぇよ
まずは値下げからだ

料金。。。？

てか日暮里って増えてあの程度なのか？
東急の大井町とか五反田より2割ぐらい少ないんだが
まあ日暮里上野押上合わせて田町や浜松町レベルだからな

>>112
西船ってほんの僅かだけど、微増している。
周辺がマンション建ちまくってるからかな？

利用者増やすには駅前にマンション建てるとか、そんな感じじゃない？

>>105
勝田台は志津以東からの乗り換え客で底上げされているので
地元利用に限って言えば大和田・志津くらい減っている可能性が
ある。
快特が来たときでは昼間はホームがスカスカだしね。

ただ、３０％の人が東葉に流れたというより、同じ人で
１０回に７回は京成、３回は東葉みたいになっている
と思われる。

駅直結の超高層マンション、やっぱこれだね

ただ東葉は実態以上に便利だと思われている気もする。
東西線の遅れが常態化してる朝なんか
京成（＋総武）で行った方が都心に早く着くのに。
帰りは京成の方が着席チャンスあるくらいだし。

逸走しようが利用客は減っていないと

正直、志津から自転車で行ってまで乗る電車なのかと・・

志津駅〜井野の京成バスが廃止になったが、
代わりに勝田台駅〜宮ノ台の東洋バスが開業して、本数も格段に増えた。
志津北部民は確実に勝田台にシフトした。

暇なので、このスレでよく論じられる、
都内独占区間と総武並行区間の年度別乗降数あげときます。
まず都内独占区間から。

ちなみに平成13年度はアーカイブでは発見できず。順に平成12年度→14〜17年度です。

日暮里　88,090→85,188→84,222→85,880→85,457
町屋　21,826→21,284→20,597→19,625→19,829
関屋　24,840→23,977→23,720→23,289→23,333
堀切菖蒲園　24,070→23,204→22,684→21,702→21,417
お花茶屋　28,758→29,016→29,344→29,467→30,160
青砥　39,707→39,262→39,841→40,431→40,889
高砂　81,270→81,146→81,739→81,487→81,587

町屋と堀切の減少とお花茶屋の増加が目に付く？

>>122
宮の台までバス走るようになったんだ・・・

あとみはる野から勝田台直行のちっちゃいバスってまだ走ってるのかな？


では総武並行区間

小岩　17,193→16,679→16,524→16,201→16,186
江戸川　5,548→5,293→5,325→5,203→5,317
国府台　12,785→12,118→11,774→11,182→10,998
市川真間　10,407→9,607→9,182→8,442→8,201
菅野　4,518→4,467→4,464→4,351→4,488
八幡　33,338→32,437→31,639→31,526→31,736
鬼越　4,585→4,468→4,614→4,636→4,630
中山　4,055→3,970→4,013→3,976→3,995
東中山　7,508→7,294→7,296→7,866→7,867
西船　8,161→7,882→7,966→7,994→8,098
海神　4,723→4,523→4,604→4,623→4,520
船橋　98,881→93,134→91,240→89,528→88,499
大神宮下　3,343→3,092→3,169→3,269→3,380
船橋競馬場　19,059→18,445→18,651→19,241→19,659
谷津　13,984→13,141→12,335→11,722→11,617
津田沼　47,686→46,795→47,128→47,291→47,234

国府台、市川真間、船橋と谷津の減り具合でしょうか？
やっぱ急行無くなったから？

注目したいのは西船、鬼越、菅野、江戸川。
自治体の人口そのものは右上がりであることをふまえると
潜在需要は大して変わっていない（減っていない）ってことだ。
船橋の減少は東葉の効果であり八千代佐倉独占区間の高齢化＆衰退とも言える。

それら４駅の客の行き先がどこだか分からないと何とも言えないな。
普通はお年寄りにバス代わりに利用されているとの書き込みもあったし
高齢化も考えたら都心に出る潜在需要が減っていないとまでは
言い切れない気がする。

もっとも、都心に出ようが出まいが改札さえ通過する客がいればいいんだ、なら
あれだけど。

そらもちろん
都心に出ようが出まいが有料で一駅でも乗ってくれる人がいればおｋ
じゃない？

>>119
京成が実態以上に不便だと思われてるのもある。

佐倉・八千代の特急通過駅なんて基本的に各駅しか来ない認識が一般的だと思う。
急行があまりにも急がない急行だったからそのイメージも強いし。
だから快速なんて特急乗換えが絶望的な各駅停車ぐらいにしか･･･。

東葉高速は西船橋にいけるのが大きかった。
とりあえず西船橋にいければそこからは楽だろうと。

>>123
増えている駅は、工場跡地の再開発などで「都心回帰」みたいな現象ですかねぇ。
>>124
宮の台のバス、以前は雨の日が混んだけど、最近は天候に関係なく混みますね。
みはる野のバス、少しずつ利用者が増えてきましたね。
国府台、市川真間については、附近の学校の生徒の定員減の影響が大きいのでは。
谷津は、かつては特急停車駅でしたから、急行もなくなるし、これに嫌気して総武線や京葉線へ逸走した人が結構いるかも知れないですね。

>>129
東葉は村上と日大前が追加されたのがスピードダウンになってるね。
もし当初の予定通り、勝田台、八千代中央、八千代緑ヶ丘、北習志野、
飯山満、東海神、西船橋だったなら京成はヤバイことになっていた
だろうな。
船橋中央ができるのは京成にとってプラスか。

それにしても、輸送力が余ってる京成から輸送力がパンクしてる
東西線に乗客をシフトさせる新線を作ったのは不可解だな。

東西線の輸送力を増す手立てが必要だな

>>91
曳舟とか墨田地区を通らずに深川付近から新宿線＋東西線的に
千葉へ直進するのは無理？

京成が総武線の対抗馬として機能していたら東葉どころか
東西線の西船延伸自体がなかった気が・・

よく考えたら上野から船橋方面へ向かう電車が北進して日暮里に
行くこと自体おかしいよなｗ

小田急沿線から引っ越した

高い
鈍い
揺れる
ボロイ
汚い
本数少ない
緩急連絡最悪

大佐倉に駅員二人

こんな感想

さらに北進して千住もかするからね
この先総武線と並行する路線とは思えん

>>136
オタ窮沿線に戻ってください

７０キロであんなに揺れるなんて保線は大丈夫？

高い･･･客単価で稼ぐってことかね？
鈍い ･･･イマイチ意味が分かりません
揺れる･･･線形悪いからね
ボロイ･･･新しい車両もありますが・・・
汚い･･･決して清潔感ある車内ではないね。駅もってことかな？
本数少ない ･･･支線、流出入路線の多さのせいでしょうな。
緩急連絡最悪･･･返す言葉もありません・・・

大佐倉に駅員二人･･･二人もいたんだ・・・


>>139
保線のせいというより、線形悪すぎるんだって。
小岩の3番線、船橋寄りなんて直線のみかと思いきや、
物凄いS字蛇行しているし・・・

あそこを90km/h以上でよく通過できるなと・・・

船橋高架にするとき線形改良するのかと思ったらそのままだし、
地下にして千葉街道の下通すとかの方が良かったのでは？

>>141
　これから鉄道利用者が減っていく傾向にある現在、地下だと高架だの
と過剰な投資をすることは、すなわち運賃への反映になる。
　もちろん、船橋高架を計画した時には、まだ右上がり成長期だから何
とか計画が出来て投資をした。今となっては、県の財政も苦しいし、電
鉄もメリットをあまり感じないのでは（踏み切り事故がなくなるぐらい）
　ちなみに時々話題になる実現不可能と思われる市川市内立体は、地下
化で500〜600億かかる。
　ルート変更で土地の使用権利を得る必要があると別な費用が余計にい
るよね。
　空港輸送を北総経由にシフトするのだから、今後の本線への投資は最
小にしたいというのが本音かと。

線形は本当にひどいね
成田に着く前にフランジ無くなるんじゃないかと心配になるぐらいｗ

あと全体的に古い感じ
金が無いのかなと思ったら
小田急　2007年度の鉄道事業設備投資計画. 輸送サービスの向上に512億円
京成　平成19年度 鉄道事業設備投資計画について. 1．投 資 額. 133億円.
こんなに違うんだな

さて７５０円京成に貢いでくるか・・・

ってか揺れはむしろ少ない方だと思うよ？
お隣の総武線に乗ってから京成に乗るとよく分かる。

まぁ、隣が揺れすぎってのもあるけど。

>>141
線形改良にかかる費用は鉄道会社持ちだから。

小田急は乗降2万以下の駅は1人勤務、京成は全駅で最低2人勤務だからね。
小田急みたいに初電時親駅からの遠隔操作でのシャッター操作・駅務機器立ち上げ・カメラによる構内確認ができるシステムがないと1人勤務はできない。

>>137
押上線も日光へ行く電車と並走してるしなｗ

カーブが多いという意味での線形も悪いけど
駅構内の線形も悪いよな
上りスカイライナーはどうしても京成津田沼でノロノロ運転になるよね

つーか、待避線を持つ駅で、通過列車が高速で走れる駅の方が少なくないかい？

>>145
ちまちま線形改良するより北総経由で成田空港という判断にもなるわけだな・・・。

成田新高速が京成成田駅を経由しないのは、
後々大問題になってきそうな気がするのだが・・・。
今のルートの方が建設しやすいのはわかるが。

因みに北総ルートって確か5キロしか短縮されてないんだよな。
短絡ルートというよりは線形改良（による高速運転）という意味合いが強いのだろうな

>>150
正月には空港第2ビルに人があふれる可能性もあるかもね
北総線→2ﾋﾞﾙ→成田　というのもありそう

>>149
よりにもよって他社並行区間でそれが酷いんだよな。
どの追い越し可能駅も鮫洲のような状態ｗ。
市川真間といい船橋競馬場といい京成津田沼といい・・・。

通過列車が待避駅を高速で通過できれば待避列車を早く駅から出せるんだが・・・。

ついでに並行路線持ち同士でちょっと計算してみた。

横浜→品川＠快特（昼）
22.2km18分　74.0km/h
横浜→品川＠快特（朝ラッシュ）
22.2km27分 49.3km/h

船橋→日暮里＠特急（昼）
23km24分 57.5km/h
船橋→日暮里＠通勤特急（朝ラッシュ）
23km29分 47.6km/h

船橋→押上＠快速（昼、特急+青砥から急行より速い）
19.3km23分 50.4km/h
船橋→押上＠快特（朝ラッシュ時）
19.3km24分 48.3km/h

押上線急行は全部北総に持っていって、
東葉高速みたいな感じにしてほしい。

>>153
おまけにライナーと特急のダブル通過とかあるし・・・

>>154
ラッシュ時と昼間時の遅れの差が少なめなのがせめてもの救い・・・？

>>135
>>137
浅草橋もね。
とにかく遠回りの印象が大きい。
それと船橋って野田線利用者より少なくなったんだね。
昔ストがある度に、ＮＨＫで必ず京成船橋が出ていたもんだけど。

>>156 ちょっと話ずれるけど、ライナーと快特二本のトリプル待ち合わせってのも、佐倉であるよね。

>>158
トリプル待ち合わせなら小田急・新百合ヶ丘でもロマンスカー、快速急行、急行を
待ち合わせる各駅停車がある。だからどうしたといわれても困るけど。

750円貢いできた
下りはあまり揺れは感じなかったな
毎度の高砂の信号待ちは何とかならないのなあ

してもパンダ人相悪杉

>>157
上野がターミナルでも千葉県内から直進していればまだ救いがあったが
青砥・千住・日暮里経由だからな〜
柴又に目がくらんで第一期開通区間が押上〜高砂になってしまったのが
運の尽きだったな〜

浅草橋にしても同じ方向へ行くはずの総武線と
直角に交差してるからなｗ
日本橋の対東西線もそうか

それを言ったら、総武緩行線と東西線は飯田橋で、総武快速線と東西線は
東京／大手町でそれぞれ直角に交差してるぞ。

>>150
冷蔵庫も提案の公津経由ルートが一番建設区間が短くて済み、
JR・京成ともに複線を走れるのでメリットが高いらしい。
何で今のルートになったかというと、千葉県が成田ニュータウンを
作りたくてウズウズしてるから、成田NT経由ありき、だったそうな。

その点、冷蔵庫もかなり語気を荒げており、普段の妄想ワードである
「べきである」よりも強い「してほしい」を使用しているくらいだ。
それにしても千葉県も懲りないよな〜
千葉NTですらああなのにもっと遠い成田NTなんて・・

>>153
京成津田沼なら線形改善は難しい問題ではない
ただし70Km/h制限を超えることはできないかも

南側の2本を1本にしてホームを全体的にカーブさせる（西側からみて→方向に
駅の東側の40Km/h制限さえなければね

>>163
それみたいに、２，３駅ですぐに同じ方角へ向き直るならいいけど
京成の場合、延々と高砂まで斜め向き状態だから・・

>>141
京成船橋は当初は千葉街道の近く、この矢印の辺り
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F41%2F28.9&lon=139%2F59%2F8.8&layer=0&sc=3&mode=map&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=374&CE.y=161
に作る予定だったらしいが、お人好しにも省線との乗り換えやすさを考慮して
今の位置にしたらしい。そのため、大神宮下から省線（JR）船橋に
接近させるため、わざわざS字状のカーブをつけた。
サービス精神旺盛な京成電軌ならではですな。

だからさ、前にも書いたけど

船橋競馬場〜船橋本町〜南海神〜本中山〜鬼高〜稲荷木〜京成篠崎〜椿通〜
〜新堀〜江戸川中央〜小松川〜亀戸〜錦糸町〜両国〜馬喰横山〜東神田〜神田〜
〜東京大手町〜有楽町〜霞ヶ関〜溜池山王〜六本木〜南青山〜渋谷

の新線を作ればいいんだYO！

超優良路線になるぜ！

>>167
それならS字にしなくても、

JRの駅の上につくればいいじゃないか

>>136
比べてはダメだよ。
都心回帰の時代に、朝ラッシュは新宿から100分もかかる開成なんて駅の乗降客が年間で10%も伸びている路線の方が異常。

開成は分母が少ないから伸び率が大きめにでるんじゃない？
船橋市より八千代市の人口増加率が大きいようにね

>>167
結局、これでよかったのかもな。船橋で曲がりなりにも
乗換えが可能だったから、京成の独占区間の人口が増えた。
船橋が予定通りの位置だったら、八幡が乗換駅になったんだろうか？

>>170
新宿に平日の朝、8時半に到着しようと思った場合、
開成だと6時44分、公津の杜だと6時53分、荒川沖だと6時54分に
電車に乗らないといけないですね。

開成は、たしか区画整理終わって
普通に小田原のベッドタウンとして伸びてるだけでは。

>>172
それ同意。総武快速ができた昭和４７年以降に独占区間の人口増に
弾みがついたからね（それまでは八千代台くらいだった）。
佐倉市もS４０年代前半は千葉県内の市で２番目か３番目に人口が少なく、
かつ年3％くらいで減少しているというヤバさだったが、京成沿線を
中心に人口が増え始めた。

八千代・佐倉が伸び始めた頃から船橋逸走は盛んだったの？

それよりも並走区間の住民に利用されるような施策はないもんですかね

>>164
では、印旛日本医大からボンベルタを目指し、そこに成田ＮＴ駅を設置、
ここから地下線にしてＪＲと京成の間に成田駅を設置、
富里側が崖なので地下深くなるかもしれないけど。
しばらく地下を走ってから地上に出て現在線につなぐ、
で良くない？

モーニングライナー＆特急増発、
東葉は勝田台ではなく八千代中央から北伸させ
千葉ＮＴ中央に接続してれば全て丸くおさまったんだよ

>>177
賛成です。
周辺各線、みな運転本数が少ないですから、乗換駅は分散するより一点集中がベターだと思います。
成田山の参拝客輸送も考えると、その方がいいですね。

>>167
それ本当？
今の国道１４号は昭和初期にできたもので、
昔は国道のあたりまで塩田とかが広がっていたと聞いたことがあるから
その位置だとかなり海沿いになるんだけど。

だれか関東地方測量部行って
地形図確認してきてくれ

押上に半蔵門線がきて
船橋乗換えが減ってるんだろうな

>>182
押上→半蔵門ルートは高砂・青砥付近の人には利用されてそうだが
津田沼以東からの利用者どれくらいかね。

例えば志津以東からだと
ユーカリ→京成・東葉→大手町：６ヶ月212,500円
ユーカリ→京成・半蔵門→大手町：６ヶ月143,810円

とかなりの差があるけど。
改軌して乗り入れでもしていれば競争力あったと思うけど。

>>183
ユーカリ→大手町　まさしく俺。
このスレに嫌われるが、普通に船橋乗換えで朝晩の東西線直通を船橋から乗車。
他にも廻りの多数の方が、船橋下車で東西線直通利用してるよ。
乗換えも船橋で1回だけだし、定期代も6ヶ月で15万位。
わざわざ押上経由で半蔵門には乗らないでしょう。

船橋は知らんが市川市内も14号の上を通そうとしたんだったよな、反発されて現ルートになったとか
計画通りなら大昔から市川市内は高架だったのに

京成・浅草線＋メトロだと、東葉・東西線＋メトロ他線と
ほとんど定期代変わんなくなっちゃうんだよね。
勝田台・船橋で逸走が多いのもわかる気がする。
東京駅を作って丸の内行きの客を勝田台・船橋で逃さないように
するとか位しか抜本的な打開策はないような。

>>184
いや、むしろ英雄だろｗ
賊扱いするのは、ユーカリ→自転車→勝田台→東葉（ｒｙ

ユーカリからだと押上半蔵門経由で大手町まで
65〜70分、710円だね。
実は良い勝負できてるんじゃないかな。

>>188
京成も半蔵門も迂回してるからなあ
直通してるならともかく、どうせ乗り換えるなら船橋か
勝田台かな

>>184
夕方の津田沼行き東西線って７時前くらいに打ち切りに
なるんじゃなかったっけ？

日本橋から７駅１２分で押上
東西線なら７駅で江戸川近辺まで来てる
やっぱり迂回ロスは大きい

東西線の強化が京成の利益になるかもね

いや東葉＋東西は形成にとって客を奪う存在でしかないだろう。
志津以東は開発効果が及ぶには遠すぎて
東葉が開通して１０年経っても大して人口が増えてない。

新宿線の計画がもう少し早く進んでいればなあ。
向こうが京王なら改軌の必要もなく迂回ロスも少ない
ベストの直通運転ができてたのに。

>>176
総武快速、東西線が出来る前から船橋逸走は多かったけど
S５０、６０年代ほどではなく朝の最混雑区間も新三河島〜日暮里だった。
並走区間からも一定数は集客していた。
市川・船橋から日本橋・新橋へ乗り換えなしで行けたのは
京成だけだったからね。
浅草線の主要駅が総武快速・東西線でも行けてしまうように
なったのが京成にとって致命傷になった。

>>178
それか総武線と平行するように走るか。

新線は平行路線の混雑緩和かニュータウン造成関連かの
目的があるのが普通なんだけど
東葉は何を狙って作ったの？。
京成がパンクしているわけでもなく
沿線も中途半端に開発済み。
むしろ輸送力の余っている京成から足りない東西線に
乗客を移して混雑とダイヤ過密を激化させている。

>>192
京成から東西線に乗り換えるのがめんどくさい
というのは独占区間にとって不幸だろうな

>>167>>180
当時の千葉街道って文化ホールのあるあたりだからもう一本北寄りの通りじゃないの？

朝の通勤特急は船橋で立ち客がいなくなり八幡で空席ができる
これが京成クオリティだね

>>195
ヒント
総武線250％

>>195
東葉つーか、５号線勝田台延長部分は、東西線の千葉乗り入れだったはずが
津田沼止まりになった分、輸送力を利用するために話が始まった。

その後、ああなって理不尽になった訳だが。

>>198
　つーか、おめえ船橋何時の通特の話？まさか9両編成なんじゃ無いの。。。

　少なくとも7A10の4両目は、八幡でも降りるのに難儀するほど混んでいるぞ。

>>200
営団が作っていても今のような高運賃になったのかな？

>>202
営団がもし造ってたら、運賃は安かっただろうけど、東西線沿線の
爆発的人口増加によって輸送力は一杯一杯になっちゃったから、
営団としては早い段階で勝田台延伸の意欲は失ってたらしい。

>>201
だよねえ。通特で席が空くのは高砂からだよ。
立ち席は八幡でもゼロにはならんなあ。

八幡〜高砂間で乗車率110%〜120%くらいだよな。

最近特急、通特船橋では座れない。もし座れるなら高砂かな。あと成田は空港からくる旅行者で座れなくなってきている。成田新線ができれば解消されるか？
やっぱりもっとスピードアップしないとだめだね。千葉すんでるけど松戸からの新京成の乗り入れやめてほしい。すごい迷惑。

東西線複々線化計画だ！

>>203
結局、当時の八千代市長が贅沢いい杉たんだよなあ・・・

＞松戸からの新京成の乗り入れ

これは結局、効果があったのだろうか。
半年経ったけど。

千葉線の乗客って、大久保〜臼井の民としか思えないんだけど・・・

新京成を吸収して料金体系を統一できれば乗降客数激増も可能なのに。
千原線も沿線住民が可哀想。せめて千葉までやってやれよ

新京成って東葉高速で輸送人員が３０％くらい減った会社のことですか？

>>209
利用者増は望めても、新京成と京成を合わせた収入の総額が増えるかというと厳しそうな予感。

新京成は初乗りこそ高いけど、その先がメトロ並みの安さなので
別料金でもそんなに負担にならないのでは？
むしろ北総⇔京成の初乗りを撤廃した方がいいと思う。
千葉ニュータウンから日本橋まで一年で５０万じゃ辛すぎるよ。
住民の人は一体どこへ通勤してるんだとすら思う。

同じ京成グループでも京成と北総は高運賃で
新京成は低運賃に分かれたところが不思議だね

>>213
年代とか経緯の違いじゃないかな。
新京成は一応陸軍の演習線使えるとこは使ってるし（そのおかげで曲線だらけだけど）
比較的安く作れて早く償却できたんじゃないかと思う。
北総は田舎と言っても地価が上昇した後にできたし高規格だから。

そして京成は競合路線に客を奪われ副業で失敗したツケが高運賃に・・

>>214
戦後の超インフレ期に作られた新京成。
低成長〜マイナス成長期に作られた北総。
という違いもあるだろうな。インフレがあれば、
借金の額面通りに返すだけなら、馬鹿みたいに安い
金額で済むからね。北総の有利子債務が、どのくらいの
利子なのかも問題だね。ゼロ金利時代にそぐわない高金利で
あったとしたら、どこかに暴利をむさ・・・・以下自粛。

京成沿線から外れたリブレ京成が予想外の高収益、沿線で企業ｲﾒｰｼﾞ低杉なのが京成の癌。
新名称に替えるべきかと、「（Friendly)新東京空港鉄道」なんて、どーよ？ｗ

>>217
イメージ云々より立地が微妙。

>>217-218
まず思い出すのが、
千住大橋駅で下車し、日光街道に出て信号を渡らずに日本橋方向へ歩き、
駅真下の信号を含めないで３つ目の信号を渡り左折、
常磐線とＴＸを潜り、日比谷線は潜らないで２つ目の信号を右折、
その先で日比谷線を潜れるところで左折して潜ったところに
リブレ京成がありますね。
千住大橋駅から足早で15分、普通に20分くらい歩くでしょうか。
京成沿線から外れているか、と言われると微妙ですが。

前は佐倉の白銀にあったね＞リブレ
京成佐倉からバスが出てるから沿線になるのかね？

三矢小台は・・・京成の駅ができる構想はあったんだよな・・・あそこ。

菅野のリブレは撤退

>>219
そういうのばっかりで駅前にあるほうが稀。
レンタルビデオもやってるならもっと駅前に出店すればいいのに。
京成佐倉のあたりなんて競合する相手がいないから一人勝ちしそうだけど。

>>196
むしろ、東西線が船橋じゃなくて西船に取り付いたのがよくないんじゃ
ないかなー。総武民や新京成民や東武野田民も船橋を望んでいたのに・・

ところでJR西船って京成津田沼と相通ずるところがあるよね。
改札の中だけ人が一杯、改札の外は閑散なところ。

東西線と武蔵野線が船橋に来てたら、関東では横浜に次ぐターミナルになってたんじゃないか？

>>224
その代わり西船橋は東船橋や下総中山みたいな感じだっただろうね。

たまに総武線スレで見かける、西船橋に快速停めろとかいう
レスも見られなかっただろうなｗ

私鉄沿線と言えば東急沿線を初めとしてデパート・スーパーことごとく
系列の会社に囲まれているのだが、京成はどうだろう。
住民に「俺達は京成に囲い込まれているな〜」という実感があるのは
八千代台と公津くらいではないか？

西武沿線や東急沿線はある種北朝鮮に通じるところがあって怖い
一生京成か東武か京急沿線辺りで過ごそうかと思ってる

臼井、公津、八千代、勝田、青戸、八幡ぐらいかなでも船橋は高架下に京成系列のものができるよ

>>204
>八幡〜高砂間で乗車率110%〜120%くらいだよな。

空き杉じゃない？
東葉開通前は八幡〜高砂で通特180％はあったような・・
帰りも２１時代だと通特ガラガラだし

>>223
まあいずれにせよ東西線が主導権を持っていることは間違いない

>>224-226
千葉県とか京成にとってはそっちのほうがよかっただろうな

東西線に一発乗り換えの利便性を手に入れ、同時に東西線を介したメトロネットワークも手中に収めることになるわけだ。
当然京成独占区間の人気も上がったのだろうな。もしそうだったら今頃京成も京急みたく12連とかやってたのかなぁ。
佐倉で4両増結、東中山で切り離しとか。

>>216
北総の支払い金利は五年前から2%前後。

ただ西船をテコ入れしようと思えばできるよな。
地下道作るか駅舎を武蔵野線高架下にもってくるかして快速をとめるとかね。
しかし西船で東西線逸走をしやすくすると東葉は廃線になるかもしれないが

>>209-246
京成・新京成・北総・東葉に加え、浅草線（押上〜新橋）・新宿線（本八幡〜市ヶ谷）
・東西線（西船橋〜大手町）の一体運営キボン。

>>234
それって相場と比べてどうなの？

とにかく浅草線が使えなさすぎるよ。
都営だからメトロ・JRに乗り継ぐと割増料金だし、
かと言って浅草線沿線にこれといったインパクトのある駅もない。
何で浅草線に乗り入れたんだろう。
10年後には日本橋・新橋は総武快速・東西線のテリトリーになることは
まだ判明していなかったのだろうか。

時代が変わったんだよ。

古い地下鉄(1号浅草線、2号日比谷線、3号銀座線、4号丸ノ内線)が都心部では
山手線の東側を走っている事から察するに、建設当時は多分山手線の東側の
輸送が一番逼迫してたのかなと思うけど、浅草線の駅ってほんと使えないんだよなぁ。
どの駅も総武線又は東西線〜銀座線or日比谷線のルートに利便性で劣るし。
かと言ってバイパスとしての速達性があるわけでもないし、貧乏籤という他ない。

戦前に計画してたって言う上野〜新宿のルートって、今の大江戸線に近いんだっけ?

>>240
使えるポイントを通ってる銀座線と重ならないように建設されたから、
ことごとくポイント外しまくりなんだよなあ
銀座を通らずに東銀座とか悔しすぎる
日本橋も西茅場町と言える場所で、銀座線・東西線との乗り換えは
不便だしね

>>241
それも書こうと思ってたんだ。くどくなるんで止めたけど。東銀座が微妙に
不便なんだよねぇ。宝町は思ってたよりは便利なんだけど、駅自体のインパクト
はないし。日本橋も昔は別駅だったしねぇ。救いは昔と違って品川が業務地区
として成長してきた…って、品川じゃ総武快速の方がマシじゃないかorz

>>235
東葉沿線の需要でやっていけるんじゃない？
乗換えのしやすさは勝田台にはかなわないわけだし

>>242
東銀座、宝町、日本橋も致命的な不便さはないものの微妙にポイントを
外してるんだよね。都心部地下鉄の役割は路線バス的なところが
あって利用者は「地上に出たらすぐに着く」を期待してるから
「微妙な遠さ」でも敬遠されてしまう。
特に銀座は華やかさを期待して行く人が多いから「地上に出たら
鳩居堂、三越」が歓迎される。
品川も京成からは３社分の運賃になってしまうのも・・・

>>220
金町線を柴又から松戸まで延長する計画で
路線を三矢小台経由にしようと考えるくらいだから
やっぱりルート選びの才能が無いのかなと思ってしまう orz.

むしろ台地上に通して宅地開発ってのは間違ってないのでは？
今だったらあそこに駅を作って松戸〜三矢小台（仮）〜柴又〜高砂〜浅草線
ってやったらそこそこ客乗りそう

浅草線は既得権があるから都電1系統を踏襲するのが筋だったんだろうけど
既に銀座線があったからな。
逆に言えば戦前から地下鉄と都電が両立できるほど需要があったわけか。
>>244
銀座駅まで地下道があるから＞地上に出たら鳩居堂、三越
はなんとかクリアできるｗ

歌舞伎座、新橋演舞場、ちょっと歩くけど明治座、日本橋の高島屋といったババくさい施設と
銀座と浅草の馬券売り場や新橋の駅ビルといったオッサン向け施設が目白押し。
これほど揃うと見事というしかない。

なぜ上り空港客は勝田台、船橋で逸走しないのか

この原因を解くことで沿線民の逸走防止策も見えてくる？

>>247
華やかな銀座・有楽町から東銀座まで歩くのが
どういわけかJR/東西線に対する京成の裏街道的なイメージと
重なるんだよなあ
東銀座自体は京成の駅ではないんだけど、あの寂しい１面1線の下り
ホームで快特（快速）成田行きが来ると昔から妙な「納得感」がある。

TXが日比谷線と併走しながらも独自の存在感を出せているように、浅草線にも
+アルファの何かが欲しいんだよなぁ。TXが秋葉原のイメージアップに決定的な
インパクトを与えたように、浅草線沿線にも何らかの再開発計画があって、
で浅草線の設備更新とかがそれにプラスの相乗効果を与えることが出来るのが
理想なんだけど、期待は薄いなぁ。他人のふんどしだけど東武の隅田タワーに
期待してみるか。

押上を起点にしたのが京成の悲劇の始まりだった
どっちかというと常磐・埼玉・北関東向けの玄関口だ

>>248
空港->都内というルートで最も安いルート（であることがおおい）からじゃない？

戦前なら浅草という都内で一番の繁華街を目的地とするのは
当然といえば当然

新宿に都庁が移って人の流れも山手西側って風潮なんだから
西側に路線を伸ばすのが営利企業のすることとしては
当然といえば当然

>>254
蔵前の大江戸線乗換えがせめて茅場町＠東西日比谷並みに便利なら・・・
東日本橋の新宿線乗換えが（以下同文
あと、新宿とは関係ないけど、
浅草の銀座線乗換えが（以下同文

>>248
・一般特急なら運賃が安いし千葉経由で本数の少ないＪＲ快速より近道で便利
・荷物が多いので不便な乗換えは避けたい
・勝田台や船橋や八幡で乗換をした事のない客にとっては都内（山手線駅）まで行く方が安心（不慣れな乗換えは避けたいという心理）
・（超好意的解釈）「成田空港に行くなら京成で上野日暮里から」というイメージがあるから

パンクしている東西線の平行路線を京成が作るべきだな

こうなったら車両規格を大江戸線に合わせて新造、
上野手前から潜って乗り入れるってのはどうよ

>>257
そんなことするなら日暮里から掘り直して東京経由で品川まで掘るだろ

というか上野を通ってる時点で時間ロスなのだから
上野から東京へ掘ったりしても総武快速を利用されるだけだろ？
確かにターミナルに関しては、東京駅に乗り入れてほしかったね。
その場合、ルートも全然今と違っていたんだろうけど。
東部の路線だから池袋、新宿は無理だし。
東京駅くらいしかないな。

日暮里以東で逆方向にいって新宿目指すのはありかな？
それを京成新宿線とかにして本線は東京まで新規に掘るか（押上から


んで、石原浅草線は破棄

>>257
なら、日暮里ｏｒ上野から新幹線乗り入れってどうよ
軌間一緒だしなんとかなるだろう
車両はＥ３ベースの直流対応＋京成車幅対応で

>>230
俺が乗っている朝の最終通特は空いている時はその程度な日もある。
7A10のその一番混む車両だと170〜180位かな？
なんかあくまでもググッった目安だから、曖昧ですまん・・・

>>262
そのさらに一本前の6Ａ08の通特はもっと混んでて津田沼から船橋まで
一番混む車両だと押し屋がしょっちゅう活躍してるぐらいだから200％位だと思うよ。

個人的に通勤特急は勝田台を通過してみるのも面白いと思うよ

�@志津〜臼井民の勝田台逸走を減らす
�A勝田台ローカルの利用者を増やす

この２つの目的を達成するために、それぞれ
�@佐倉始発の通勤特急（勝田台通過）を設定する
�A成田始発・佐倉通過の快特を設定する

を提案したい。
�@なら臼井〜佐倉で座れる上、勝田台は通過するので降りれない
�Aなら成田ユーザーだけなら席が空いているので勝田台からも座れる

田園都市線から見たら京成は天国なんだから、
無理に利用客増やさなくてもいいよ。
田園都市線はぎゅうぎゅうで地獄。
利用者が減ればと思っているくらい。
京成は、都心近くでも、座れるくらいの天国。
ラッシュ時に年寄りも安心して利用できる。
船橋・八幡でも、普通なら、空いているからね。
まさに高齢化の理想郷。
それでいて黒字なんだから、御の字。
どうしても、増やしたければ、これらの高齢者に
優しい部分をなくすしかないね。
総武線と並走している部分の普通のみの停車駅は
５０００人くらいしかいないので、思いきって
廃駅！！！
１００００人越えている谷津と国府台は残したほうがいいけど。
そうすれば、普通も１０分くらいの短縮になって
かなり速くなるし、本線全列車８両編成も可能。

あと小さな改善としては、
ＪＲの終電よりも終電を遅くすることかな。
そうすれば、夜遅くまで飲んでいるリーマンとかは
喜ぶよ。
今は、京成は終電早くて、仲間の中で一番に
帰らなくてはいけない

>>267
それを口実に出来て嬉しい時もある。

＞京成は、都心近くでも、座れるくらいの天国。


むしろ都心近くだからこそ座れるのが京成

>>267
最終通特佐倉行は津田沼行にして、津田沼で普通佐倉行に変更…とか、
あるいは最終普通津田沼行の大和田延長とか、やってほしい。
深夜１時を過ぎるだろうから労組は当然反対するだろうが、
それで大久保、実籾、大和田の民が割を喰うのは、サービス企業として本末転倒。

ただ、京成の労働時間の超過っぷりは確かにその通りなので、
労組はそのバーターで現場の増員を確約させればよいことだ。

あとは、金町線と芝鉄チョン行をワンマン化して、空いた人を…とかね。

終電を遅らすのは妙案だね。
日暮里を1時ぐらいに出るのがあると嬉しい

まあ、しかし労組と会社のせめぎ合いも理解できるんだよな
Ｈ７の７７万人からＨ１７の６７万人に輸送人員が減って
利益を毎年出し続けているのだから内部では壮絶な合理化が行われて
いるんだろうな

>>266
>>269
流石に朝の津田沼（八千代台？）→船橋（八幡？）は混んでるよorz

>>268
同意。どちらかといえば早い終電に助けられていることの方が多い。

新京成は親会社よりもいろんな意味で優秀だな
京成津田沼でもベンチの椅子の質、夜のホームの明るさが違う
京成ホームは船橋方面にしか椅子がない
車両センスも違う
新京成8800が京成3600と３年違いなんて信じられん

終電延長するとその分始発が遅くなるのは自明の理。
じゃなきゃ、保守間合いがとれない。
羽田、成田両空港アクセスとしての使命を考えれば始発の繰り下げは不可能！
沿線民は早寝早起きに努めるべし！ww

>>265
たとえばのことだけど、

快特を成田空港、第二、成田、佐倉、八千代台、船橋、高砂、青砥、日暮里、上野
特急を成田空港、第二、成田、佐倉、勝田台、八千代台、津田沼、船橋、八幡、高砂、青砥、日暮里、上野（もう何駅か増やすのも有り）
急行を成田、〜〜、佐倉、うすい、ゆーかり、勝田台、八千代台、津田沼、船橋競馬場、船橋、東中山、八幡、市川真間、小岩、高砂、青砥〜〜〜
としてさ、

通勤時間帯は快特・急行・普通を飛ばしておいて
一般時間帯は快特を2本/h 特急を2本/h 普通を4本/hでも

快特停車駅で最も通過駅格下げの危険度が高い駅はどこ？

格下げは１００％ないと思うが
強いて挙げるとすれば勝田台か八幡
乗降客数だけ見れば佐倉も候補だが緩急接続の要所だからね。上の２駅はそれがない

京成のダサいイメージを払拭せんとダメだな
しかし、住み易そうなイメージはある。

次のことをアピールして、ビジネスマンや
旅行好きを沿線に呼び込むというのはどうよ。
京成沿線なら、海外の玄関口の成田空港、そして、
国内の玄関口の羽田空港、またまた、
東海道新幹線の品川まで、そして、さらに、
東北・上越・長野新幹線の上野までも
一本で行ける。
こんな路線、首都圏では京成沿線しかないって。

>>一般時間帯は快特を2本/h 特急を2本/h 普通を4本/hでも
佐倉〜船橋間、高砂〜上野間は4本/hでは足らないと思う。

>>281
旅行好きなら一本で行けることにこだわらないような

>>283
たとえば、羽田発6時30分の飛行機に乗れるって
便利だよ。その便は、特割がかなり安くなっているし。
間に合わないとこにすんでいるとホテルに
泊まることになるけど、そうすると
せっかく安くした効果がなくなってしまう。

それは京成でなきゃいけない理由がないよな。
羽田だったら京成沿線より便利なところがあるし。
いろんなところにいけるというのは一見メリットのようだが、
一人の人間はそう移動手段がばらけてないので、何か一つの地点に
便利であれば、他は二の次でいいんだよね。

羽田発６時半ってーと・・・
津田沼以西じゃないと間に合わんね
俺の駅だと５時４分か
乗換２回だけど対面ホームだから比較的負担も少ないな

でも並行するJRの駅からだと乗換１回でしかも１００円以上安い・・・('A`)

京成曳舟駅で、俺はジーンズを殺された。

外人客ばっかりだ映していたな
選手関係者か？

>>280
人が乗らないから資金確保が・・・→積極的な投資ができない（設備
投資額は小田急の５分の１）→駅舎が改善されない→ダサい

という循環なんだろうな。
ある意味、ローカル私鉄の巨大バージョンみたいなものかもしれない。
京成叩きスレや京成を巻き込んだ私鉄比較スレがないのは
哀しいな

>>289
小田急がダサくないとでも？

日暮里と津田沼の、間の抜けた男性アナウンス（テープ）は早急に
変えてほしいな・・・
「まもなく、参ります。プラットホームワン」
新京成のアナウンスを見習ってほしい

あと踏切の警報音も新京成のほうがイイと思ふ

駅舎もだけど、京成は全般的に「威厳」がないんだよな・・

>>289
青砥あたりまで高架線なのは評価出来るんだが、如何せんイメージが悪い
下町イメージのせいで京王と東急に負け気味
俺はあの感じが好きなんだが地方民には好かれないと思う
吉祥寺とか自由が丘とかたまプラーザはイメージがいい
つまり、街自体が楽しそうな感じや閑静さを出さないとな・・・
行商のばっちゃんがいても町屋駅は良いけど高砂じゃあ・・・

>>292
東急は系列に大手の広告屋が居るのが効いてるのかな・・・。＜イメージ戦略

下町イメージは大切にしたほうがいい。
歴史や下町文化は作れないし買えない。
吉祥寺や自由が丘は必要ない。
下北沢が再開発で脱落するので
青砥を下北化してほしい。
押上は東武資本の他力本願でおこぼれもらえればそれでよし

吉祥寺も元をただせば、江戸の大火事で焼け出された人たちの
替地として幕府が移住させたものだしな。
中央線がどうしてあれだけの長い距離でずーっと一直線なのか。
ちょっと考えればわかる。
街のイメージはその気で創っていくもの。
京成は中央線みたいにシムシティーみたいな真似ができないのが
難。でも駅舎が汚いのは致命的だな。

日暮里からｷﾚｲになると信じようぜ

そもそも中央線の駅はその気で創られたもんか？
例えば吉祥寺はもともと他の闇市あがりのマーケットだし。
なんとなくなし崩しでああなったという気がするけど。

船橋なんていまだに闇市的雰囲気だね
京成のサイト？でヤミーなんてのもあるしね

シムシティは北総線でやる予定だったんだが、もう遅いよな
東急が田都作った頃に北総を引いておけばよかったのに

駅舎は別に立派にしなくても（立派にするに越したことはないが
予算が足りないのなら）せめてプレ・レコーディング・アナウンス・
テープを新しいのに変えるとかしてほしい
今の男の声のはマジでパッとしない
勝田台の「ピンポンパーンポーンドアが閉まります」もイマイチ
船橋ので統一してほしい

てか京成の下町イメージもどうなんかね
昭和初期ぐらいまでは下町じゃなくてただの農村だろ
つまり自由が丘と変わらない

>>300
ピンポンパンポーン〜って車両に付いてるのじゃなくて？

下町ってよりはスラムだよね
低所得者が住まう公営住宅群
ウサギ小屋と呼ぶにふさわしい狭小住宅群
うらぶれた商店街の数々
繁盛しているのは飲み屋ばかり

>>299
千葉のシムシティは京葉線が成功例だな。
北総は成田新幹線が頓挫した時にやめたら良かった。
高速道路だけ作って工場や流通、Ｒ＆Ｄに特化すれば良かった。

>>289
【BMK＞安全】民鉄会最悪な京成電鉄・第4部【利怠】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1180466876/

大阪が首都だったらスレで、
京成タイガースと書いたら阪神ファンに怒られた。

>>303
大地震できれいになるのを待つくらいかな。

>>281
羽田発上野行きがあればいいだけど

>>41＆>>48＆>>113＆>>114
船橋ー上野　京成420円　JR380円　JR+メトロ400円
↑平成3年の運賃改定以前は特定運賃制度が有った為、京成が安かったが、その後
JR+メトロが安くなり、現在はJR単独が安い。いい加減に特定運賃復活希望！
幕張本郷ー上野　京成470円　JR450円　JR+メトロ430円
津田沼ー本八幡（京成線八幡）JR160円　京成250円
↑　JRと京成と併走＆競合区間で昔から京成の方が高い。
そもそも平成3年以前はJRと私鉄（地下鉄）併走＆競合区間は私鉄、地下鉄の方が
安い区間が多数存在していたが、今はJRの方が安い場合が目立つ。特に近距離。

>>304
みどり台とか西登戸とかそうなるんだろうが、如何せん独自の駅勢圏を持ってないからな…

>>306
巨人の初代筆頭株主は、京成電鉄だった罠。
今まで持ち続けたとしても、その場合は読売のマンセー報道はなかったから、
プロ野球人気自体が起こらず、どこかで破綻してただろうけど。

>>309
京成は普通運賃だけでも関東一の高さなのに通勤定期の割引率の悪さで
日本一通勤にお金がかかる大手私鉄になってしまっている。経営は
わかるが、例えば船橋〜市川⇔上野や勝田台⇔日本橋など競合路線と
ダブる区間の通勤定期だけでも安くしてほしい。

減収分の穴埋めは、勝田台逸走する人の定期（志津以東⇔勝田台）を
ペナルティー的に高くすればよろし。

勇気をもって値下げするべきだな。
遅い、安い、不便をブランドエクイティにしろ。

成田から東京へ自腹で通勤通学する人って、そんなにいないんじゃないかな？成田からJR使うと、時間よりもお金を選ぶ程、京成に比べて定期代がクソ高い。

>>314
成田から東京へ通勤する人少ないなら、朝ラッシュはこんなのでいいよな。

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成空成
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津丘井倉佐井吾津田二空
●●−−−−−−●−−−−−−−−−−−−●−−−−−−●−●−−−●−−−−●●●モーニングライナー
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●−●−−●−●−−−●−−−−●●●通勤急行
●●−−−−−−●●−−−−−●−−−−−●−●●●●●●●●●●●●●●●●●●●通勤快速

人口密度の高い津田沼〜勝田台近辺をもっと重視した方がいいのでは？

ＪＲ津田沼→エアポート成田→ＪＲ成田と
ＪＲ津田沼→徒歩→京成津田沼→快特→京成成田が
あまり時間が変わらないからな
やっぱりルートと線形って大事だな

その津田沼には空港リムジンバスが来て
羽田行には使ってもらえない現実ww

羽田空港からＪＲ津田沼へ行くリムジン、
京成津田沼で誰も降りないだろと思っていたら
半分くらい降りたので驚いた

>>318
新京成に乗るなら、京津の方が降り場から駅まで近いし、確実に座れる。
京成に乗り継ぐ奴も少なからずはいるだろうけど。

独占区間からリムジン乗ってるとしたらそれこそ問題だなｗ
というか、四街道・都賀行きすらあるんだから
八千代台・京成佐倉行きくらい京成バス単独運行で
あってもよさそうなもんだけど。

羽田に行くのにロングシートはつらいな

押上線ユーザーだけど羽田行くとき、必ず大門で下車してモノレールを利用します。
だって、モノレールの方が景色がいいし、朝はかえって速いこともある。
帰りはKQで寝て帰るけどね・・・

上野...48000　鬼越......4552　ユー....22822　柴又.....9653　新柴......3468　新田......5375　北習...40862
日暮...84802　中山......4062　臼井...24654　金町...24543　矢切......6169　稔台......7384　習志...12968
新三......5059　東中......7907　佐倉...20825　幕本...12243　北国......6831　八柱...43227　薬園...12798
町屋...20001　西船......8344　大佐........490　幕張......6666　秋山......4505　常盤...18140　前原......5825
千住...10575　海神......4477　酒々......6653　検見......3406　東松...12659　五香...31797　新津...69906
関屋...23134　船橋...87529　宗吾......2877　稲毛......6056　松飛......4054　元山...19662　京津...40757
堀切...21107　大神......3566　公津......6783　緑台......6353　大町.....1574　椚山......6987
花茶...30643　船競...19409　成田...38045　西登......2058　新鎌...20834　北初......5359　高砂連絡
青砥...41497　谷津...11650　第二...18134　新千......1128　西白...12266　新鎌...24504　　 　 ...52192
高砂...83527　京津...47721　空港...19105　千葉...22332　白井......9256　初富......6400　京津連絡
小岩...16529　大久...28862　東成......2691　千中...14505　小室......4423　大仏...15173　　 　 ...25511
江戸......5356　実籾...21007　押上177029　千寺......3479　千ニ....27166　二和...18538　東成連絡
国府...10869　八千...51353　曳舟...17339　大森......2763　印牧......9339　三咲...11870　　 　 ........925
真間......8081　大和...13091　八広......9187　学園......4112　印日.....2545　滝不......7129　押上連絡
菅野......4467　勝田...52327　四木...12218　生実......3236　松戸109648　公団...14654　　 　 136772
八幡...31881　志津...16608　立石...36581　千原......4094　上本......6729　木戸......8536

池袋 510,972　北池袋 7,609
下板橋 14,790　大山 47,191
中板橋 27,136　ときわ台 48,202
上板橋 50,079　東武練馬 55,985
下赤塚21,340　成増 63,310
和光市　123,661　朝霞 57,068
朝霞台 132,289　志木 95,850
柳瀬川　23,745　みずほ台 41,496
鶴瀬 39,987　ふじみ野 56,631
上福岡 54,074　新河岸 23,455
川越 117,270　川越市 33,415
霞ヶ関 29,031　鶴ヶ島 35,564
若葉 36,506　坂戸　26,966
北坂戸 20,819　高坂 28,911
東松山　31,471　森林公園 13,880
つきのわ 3,650　武蔵嵐山　9,410
小川町　12,247　東武竹沢 890
男衾　2,291　鉢形　1,196
玉淀　437　寄居　4,638

下町ってよりはスラムだよね
低所得者が住まう公営住宅群
ウサギ小屋と呼ぶにふさわしい狭小住宅群
うらぶれた商店街の数々
繁盛しているのは飲み屋ばかり

>>325
大阪に較べたらはるかにマシｗｗｗ

比較の問題だったのか orz

>>320
バスの話に便乗してみる。
京成の夜行高速バスを花輪車庫始発にできないかな・・・？
と船橋競馬場を通る度に思う。
独占区間から高速バスに乗るには結構不便に感じるのだが、
こうなれば便利になると思うがどう？
どうせ夜行高速バスはあそこでヒルネしてるんだし・・・。

（京阪の夜行バスが枚方車庫始発なのを知って思いついたｗ）

ってか京成ってスラムか田舎でしか存在感ないような…

まあ、地方出身者に住んでもらいたくなるようなお洒落空間ではないわな。。。

だが、それがいい。
東京近郊では殺伐感が少ない方だし、治安もイメージよりよっぽどいい。

>>325
他の私鉄沿線も似たり寄ったりだが。
ttp://www.chijihon.metro.tokyo.jp/keikaku/2000/zu/kzu/2shou/zu7-1.gif

>>323>>324
大佐倉以下の玉淀ってどんなところなんだろう

>>330
ある程度身の程をわきまえた地方出身者なら、お洒落空間に住むなんて
無理だってわかってるから問題ない。
所詮東京なんて、上流と下流との差が絶望的に開いた格差社会。
身の程をわきまえない厨房は、ブーたれてさっさと国に帰ってもらえばおk。

うーんスラムっていっても毎朝通勤に電車をつかってくれればスレ的には無問題

>>333
玉淀は寄居町の中心市街地の外れにある小駅。
寄居駅から5、600mしか離れてない。

無理やり京成で例えるなら京成千葉に対する新千葉。みたいな駅。

大佐倉を日常的に使ってる人ってどんな人なんだろう？
・行商ﾊﾞｰﾁｬﾝの拠点
・東小職員
・ﾄﾗｲｱﾙ従業員
・将門、本佐倉、上本佐倉のﾃﾞｨｰﾌﾟな民
このへんで４９０人か

何故「大」をつけたのか理解不能

しかし、俺が会った人の感じでは佐倉駅や成田駅のユーザーは
田舎だと自覚しつつも一定のプライドがあるような気がする。
むしろ八千代〜臼井の人の方が「うちらはドーナツの端っこですから・・」
みたいに低姿勢な感じを受ける。

>>234 >>333
それより男衾っていうのが気になる。
男と同衾…

男衾なら（一部の？）日本史の教科書にも出ているらしいぞ。

比較的短期間に実現できることからコツコツ努力する。
●朝クーラーをちゃんとつける
●電車が遅れた時は謝る
●タバコ吸ってる奴に注意する
●駅員の制服ズボンの短い裾を適正サイズにする
●ってゆうか制服を大胆に変える
●トイレの掃除を徹底して行う
●日暮里の英語放送をネイティブ英語にする
●空港＆上野＆日暮里に白人男性の案内役を雇う
●女性の駅員＆車掌を増やす
●3000系の赤青帯をカッコよい太さにする
●電車に液晶モニタを設置して乗換え・接続・空港下車駅を案内する
●駅名表示板をスタイリッシュなデザインのものに変える
●全駅ホームに空調完備の待合室を作る

>>338
実は「大字佐倉」というオチじゃね？

>>342
京成の接客の荒さ（トロピカリティ）はそのままでいいよ
制服もそうだがそれより赤青帯自体もリニューアルすべきじゃね？

>>343
個人的には
●朝クーラーをちゃんとつける
●電車が遅れた時はその旨を伝える
●タバコ吸ってる奴、マナーの悪い客を注意する
●駅員の制服ズボンの短い裾を適正サイズにする
●トイレの掃除を徹底して行う
●英語放送をしている駅はネイティブ英語にする●空港＆上野＆日暮里に白人男性の案内役を雇う
●女性の駅員＆車掌を増やす
●これから先の新造車に液晶モニタを設置して乗換え・接続・空港下車駅を案内する。経済的に無理であれば、種別・行先を車内LEDに常時点灯させたものをプラスする
●旧急行停車駅ホームに空調完備の待合室を作る
これぐらいでいいと思う

ごめんね。
>>342でした。

なにこのことごとくズレたセンス
特に
>旧急行停車駅

待合室はなかなか無理だろうなぁ。京成のホーム、全体的に狭いし。
コンコースにベンチを置くとか、次善策もあるにはあるけど、
橋上駅舎でない小駅（しかも相対式）などは、それすら無理なわけだから。

京成上野にイミグレ作るのはどう？
で、空港のホームをちょびっと延伸させてライナーを
下りたらすぐ搭乗できるようにする。

>>347
相対式ホームの駅、昔は屋根の下全長にわたって木のベンチがあって、
意外と良かったんだけどね。後ろは壁だから風も弱まるしね。
2〜3両編成主体の時代だったら、あの長さで雨に濡れずに乗れていた
んだろうな。

主要駅の改装もままならず（高砂、八幡、津田沼、佐倉）、車両は
最優等の快特ですら半分は3600か3500更新車、台車旧ＡＥの3400
のような昭和40、50年代の車両もしくは、その更新形。
設備投資が小田急の５分の１というのも頷けるよなあ

>>347
船橋ですら待合室作ると、待合室の前を通る人が電車すれすれになって
しまうからなあ

>347
そう考えると町屋はよく作ったよな

松戸発成田空港行き快特を走らせる。

>>349
あれ、俺が昔お世話になった大久保のﾍﾞﾝﾁってもうないの？

上野からちはら台に早朝と深夜にライナー走らせたら乗る人いると思うんだけど？

>>353
零落した千葉市街へ直通するよりそっちの方が効果あるかもね。
独占区間から北習志野方面へ行くのも便利になり東葉からの
通学生の流入も見込める。
京成津田沼は独占区間⇔千葉線と独占区間⇔新京成の乗換えが多く
新京成⇔千葉線はあまりいない

鉄道会社では線路敷く創業者が無能だと、あとに続く経営者がいくら
優秀でも限界があるよねー。
花田社長や大塚前社長のせいで総武線に客を奪われている
わけではないんだな。むしろ御2人は与えられたターミナルと線形のなか
よく頑張っておられる。中興の祖ならぬ中落の祖・川崎某の
副業傾斜はあったにせよ、副業はどこの私鉄でもやってるし
線路の敷き方が悪いせいで総武快速・東西連合の攻勢になす術もなかった。
線路を敷かれた長老たちは今日の逸走されまくり京成を天国からどう
御覧になっておられるのだろうか。

どうでもいいから、
上野をイミグレにしろって。

成田新幹線東京駅でやろうとしたことを京成はスカイライナーで実現しろよ。
日暮里は特急のみでライナーはとめるな。
空港のホームから搭乗口に直通通路を作らせてもらえ。
ＪＲとは壁作って完全分離させてもらえ。

>>338　>>343
普通に駅の所在地の地名が大佐倉だから。

地名の由来はｼﾗﾈ。

イミグレなんぞそれこそどうでもいい
日暮里通過した瞬間見向きもされなくなる

上野→成田空港（空港第２ビル）が最速３９分！！！

とかでアピールできないかね
日暮里通過すればﾄｰﾀﾙでもう２分短縮できるでそ

てか日暮里通過したら埼玉方面はともかく池袋方面の客が逃げるかな・・・

上野線の線形改良するだけで3分ぐらい縮みそうだがなｗ

>>360
どこでもよくねぇーよ
上野に作れば京成上野やその周辺に人が滞留するから副業でも稼げる。
空港で手続きしなくていいから並ばないし楽。
これはとっても大きな武器になる。
上野は駅の構内に余裕があるから可能。

現成田空港駅開業時に検討したところ、余裕がないということで没になったんだよなー。

>>363
テロ対策などにより警備が厳しくなったので

＞空港で手続きしなくていいから並ばないし楽。

これは、実現不可能。リムジンバスもはるかもラピートもやめてしまった。
NEXでも検討されていたらしいが実現はしなかったし、
効果もいささか疑問なんだろう。

京王が導入を進めるという、高座型や寄り掛かり型のベンチを置くのはひとつの手かな？
あれなら奥行きを取らないから、狭い京成のホームにはピッタリではないかと。
高座型は座るときや立ち上がる際の足腰への負担が小さく、老人の多い路線に合っている。
寄り掛かり型は通勤利用が多い主要駅で重宝されるかも…まあ、高座型のついででおｋ。

>>323
町屋は日暮里までの運賃が千代田線より安いことをアピールできるか。
千住大橋駅南西側の大きな工場がなくなっちゃったからね。
関屋は駅南側のマンション開発がどれだけ寄与するか。

もう何年前か忘れたけど、設備投資額が200億円超えてた時あったよね。
あの年だけ突出してたけど、あれっていったい何だったんだろう。
震災対策なんてする前だったと思うが・・・

ＪＲ津田沼なんてエキナカやるためにわざわざ駅の構築物を増築したのに
ねえ。
京成の中の人も今の駅ではヤバイと思ってるだろうけど
金がないんだろうな・・
中山なんて風雪に削り取られるに任せるのか

他の私鉄は沿線に有名マンモス大を抱えているが京成沿線には乏しい

東急・・・慶応大、駒澤大、東工大
京王・・・明治大、中央大
小田急・・成城大、東海大、青山学院大
京急・・・横浜市大
相鉄・・・横浜国大
西武・・・日大、早稲田大

これらの存在が朝夕に逆方向の流れを作り集中率を下げている。
有名大を抱えることで沿線のイメージアップにもなっている。
立教の１，２年生が江原台キャンパスにならないものか・・

>>367
知り合いに最近になって町屋に移り住んだ人いるけど、
京成が走ってること自体、俺に言われて「ああ、そう言えば」
みたいな感じだったよ・・・千代田線が出来る前は
独占区間だったのにね。
その点、東葉ができても7割は京成を利用する勝田台とは
大違い。

逆方向の流れはいいが、宗吾参道や学園前のDQN高校だ

>>352
町屋のは元々、仮眠室と放送室に使ってたと中の人から聞いた

>>367
日暮里まで安くたって更にそこからＪＲに乗るならあまり意味ないと思うがどう？
余程山手線東側の駅に近いところや山手線北部などが目的地でなければ、
最初から千代田線に乗って地下鉄駅で下車という方法に勝てるかどうか・・・？

>>370
ちょっとおかしな顔ぶれだし、京王・小田急はもっと多いと思うけど、
京成線・東武伊勢崎線に大学が乏しいのは確かだろうな。
なんでだろう。大学も沿線イメージで決めてるのだろうか。

横浜市大は、そこそこ有名かもしれないけど、「マンモス」じゃないよ。関東学院のほうが大きいな…。
むかしは横浜国大も京急沿線だったんだよな…
京成沿線にも日大があるじゃん！

一応、千葉大とかもあるけど、JR使う奴の方が多いだろうな。

順天堂大学さくらキャンパスなら京成を使う奴の方が多い・・・と信じたいが。

>>370
つ日大，東邦大＠大久保，実籾
順天堂大は移転したんだっけか。

国府台あたりの女子大は…ちと弱い？

逆方向の流れなんて、京成の一番の得意分野じゃないかｗ
本線の端から端まで乗ってくれる人々がいるだろう。
定期客とは違うけれど。

>>380
通学定期なんて一番安いんだから、普通運賃で全線乗ってくれて
ライナー券まで買ってくれる空港客の方が上客だよな。

>>379
国府台女子は京成の駅が近い希ガス

>>374
それって町屋だけでなく市川〜船橋や独占区間にまで及ぶ京成の
テーマだよね。。。
日暮里乗換えが便利な地域は山手線の北側だけ。
勝田台以東でも高田馬場に直進する東葉ができてしまったのが痛い。

独占区間から押上経由で三越前〜渋谷へ行くと
えらい遠回り感がある。しかし半蔵門線は三越前〜渋谷しか
魅力がない。ここが悩ましいところだ。
浅草線も使える駅は日本橋から先だし・・

>>384
そーかなー。錦糸町は栄えていると思うけど。押上経由のルートに魅力が無いという意味なら、
そういう地域の人もいるだろうけど。

錦糸町？
つ「総武線」

独占区間から錦糸町に行くのなら船橋で乗り換えるに決まってるじゃん。
押上回りなんて選ぶ人がいるなら理由を聞いてみたいよ。

次は京成津田沼です。東京ディズニーリゾート連絡バスお乗り換えです。

>>387
独占区間→錦糸町なら押上経由もありじゃない？
座っていける（帰れる）し。
逆に言うと錦糸町くらいしか独占区間→半蔵門の利用価値は
低いと思う。
押上でわんさか乗り換えてるのは葛飾区民でしょうね。

直通してやっと対大手町・九段下で東葉と戦えるくらいだと思う

NTの人も

京成はどうして勝田台駅をお人よしにも地下駅に
変えてしまったのだろう。
前のように橋上駅だったら逸走も減ったのでは。

>>387
無理やり考えるなら、
乗換えの時に雨に塗れずに済む
ＪＲの意地悪運転※や事故発生率の高さが嫌
あたりか。

※錦糸町での乗車時に、快速と緩行のどちらが先に船橋に到着するかが非常に分かりにくいことや、
快速のクセに市川で特急待避している間に緩行に抜かれたり、
同じ理由で快速のクセに緩行並みの所要時間がかかったりする便があること、
更には快速のダイヤのパターンが滅茶苦茶なことをさす。
（俺はこういう意地悪運転が死ぬほど嫌いだから総武線にはあまり乗りたくない、特に快速）

市川民だが、錦糸町なんか行かね
行くときはもちろん総武快速だけどな（１０分）
定期持ってるならともかく押上乗り換えなんて基地外くらいだろ
小岩で抜かれ、高砂手前で待たされ、青戸で待たされ、押上で乗り換え・・・ﾏﾝﾄﾞｸｾ

東葉を八千代中央から千葉ＮＴ中央に繋いでいれば皆幸せだった。
村上団地が死んで米本団地が生きるバーターで済んだ。
北習志野は通るので津田沼のラッシュは同じく軽減できたし
相変わらずの船橋逸走だけで済んだ。
北総が15年の苦境に立たされたかもしれないが
成田高速が開通すれば千葉ＮＴ中央〜空港の乗客増が見込めるのでＯＫだった。
千葉ＮＴの人口も増えた。
みんな幸せになれた。

　さて、錦糸町に行こう！

　たまには船橋で乗り換えないで、押上で乗り換えてみようかな。座れたし。。。

　そういや特急は上野行きなんだね。高砂か青砥で乗り換えなくちゃ！
　どっちで乗り換えればいいのか車内放送を聞かなくちゃ！（座れたのに眠れない）
　（というか、乗り換えがあるので、結局眠れない）

　押上線に乗り換えたぞ！あ、荒川を渡った！（船橋で乗り換えてたら、もう錦糸町に着いてたかな…と、ふと考える）

　押上だ！半蔵門線に乗り換えなくちゃ！それにしても、狭い階段だな…。混んでてイライラするぞ。。

　半蔵門線のホームに着いた！あと一駅だね！

半蔵門線ダイヤのブラックホール（清澄白河折り返しがある時は10分開く）に遭う。

　二度と乗るか！！！

ダイヤを熟知していれば、上野行きなど乗らないと言われるかもしれないが、
ダイヤを熟知していれば、そもそも押上回りで行こうとは考えない罠。

>>396
おつかれさまです

独占区間から青山や渋谷なら押上乗換もいいと思うけどな
他に便利なルートもないし
ただわざわざ青山だの渋谷だのまで行く人間自体あまりいないだろうが

>>396から京成ルートの弱点を考える。

・速達列車に乗ると、ほぼ半分の確立で青砥か高砂で乗り換え要。
・乗換駅が一定でないため、車内放送に注意する必要あり。
・乗り換えたくない場合は、自分好みの列車が来るまで待たされる。最大20分。
・小岩から総武線から離れるために、実際以上に遠回り感がある。
・都心の目的地までもう一度乗り換える場合、駅設備が貧弱（特に浅草線）で、乗り換え時間も馬鹿にならない。
・乗り換えの回数が増える＝時間が読めない。

これをどう解決したらいいか。。。
俺には分からん。

上野速達系統8両＋押上速達系統8両＝16両で青砥以東を
併結運転、かつ最大10分間隔、で上から3個目までの問題は
解決するけど、まあ、現実的ではないな（ｗ

成田から最近名古屋に引っ越したが、こっちはJRと私鉄の競合が
激しく、120キロ運転は当たり前。名鉄なんか狭軌でカーブが多く、
条件が京成より悪いのに直線は飛ばしまくり120キロ運転。
だらだら走ってる京成は見習ってほしい。

今からでも東葉の車庫から北北東に進んで千葉NT中央につなげれば・・・
途中駅は島田台だけでいいよね

>>400
見習えるものなら見習いたいのは山々なのでは・・・

ていうか京成ってカーブを+5km/h速く走れる認可されてるよね。ちょっと違ったっけ？

>>402
全箇所じゃないけどＡＥは定速制御を採用しているからという条件で、
2段書きの速度制限標では赤数字の速度で通過できる。

>>400
俺が岡崎にいた頃は、JRがくそ使えなかったから、
「名鉄が殿様商売している」
といわれていたが。

>>399
上から３つ目までは、京成が選択された場合の問題と思う。
上から５つ目もそう。これについては、浅草線の駅設備が貧弱で乗換えが大変、というのも？なんだが。

俺が思うに、京急のように優等が優等に徹しておらず（最近マシになったが）時間がかかるのが、
ターミナルの立地と並んで問題なのではなかろうか。
昔の遅い急行とか、特急が40分毎とかの不便なイメージが染み付いてるのでは？

完全２０分毎ってわけじゃないからね
あくまで４０分サイクルだから微妙にわかりにくい

＞浅草線の駅設備が貧弱で乗換えが大変

浅草：銀座線まで遠い（銀座線利用なら上野経由という手もあるが）
蔵前：問題外（近ければ新宿に行く人がここで乗り換えてくれそうなのに・・・）
浅草橋：ＪＲまで高低差が大きい（総武線に乗るなら船橋乗換えの方が便利）
東日本橋：新宿線まで遠い（近ければ八幡逸走を取り返せそうなのに・・・）

あと、全体的に買い物や遊びに使えるところが少ない＆あってもジジババ向けという感じ＜浅草線沿線

有楽町延伸できてればなー。

>399
上野押上併結は、有効な解決策だと思うのだよね。

船橋とか10連までいけるわけだし、
上野（２）＋押上（８）とか、上野（４）＋押上（６）とかでどうにかならないかな？。

>>409
ただでさえ小岩以北が遠回りで都心まで遅いのがネックになっているのに、
青砥や高砂での分割併合の時間まで加わるのはちょっと・・・。
京浜急行の快特並みに2分程度でできたとしても勿体なく感じる。
それに都営地下鉄や京浜急行に6両編成を入れていいのか？という問題もある。
（これは12両にして8+4にすればまあ解決しそうだが）

青砥での押上優等と上野優等の同時到着同時発車の徹底の方が好ましいと思う。

>>401
途中駅は多少あってもいいんじゃない？
しらないけど

>>410
どうせ遠回りしてるのだし、
今だってスカイライナーの待避で5分くらい止まってることを考えたら
乗換無しの利便性の方が上かなと。

6連はいいんじゃない？ついこないだまで6連が都線や京急に入ってなかったっけ？。

新高速出来れば青砥で優等同士同時発着も可能かな？

>>370
青山学院は横浜線

勝田台〜大和田〜八千代台〜実籾〜大久保〜津田沼

を再開発するべきじゃん。

錦糸厨はもう少し日本語を磨いてほしいものだ

京成海浜幕張支線ｷﾎﾞﾝ
新京成ﾃﾞﾓｲｲ

京成金町線とか東武亀戸線のような短い路線はうまいこと再構築できないものかと
いつも思ってしまう。

>>407
東日本橋〜馬喰横山に動く歩道があれば喜ばれるんじゃないかとは思う。

蔵前は東京接着の絡みで移転と待避駅化が考えられているが、
これは大江戸線との接続改善を理由に前倒しでやってほしいところ。
階段（エスカレーター）いっこでホームが繋げられたら最高ね。
まあ、１本で行けるのは新宿駅ではなく新宿西口駅だけど。

あと、八幡駅と本八幡駅の接続も再開発で飛躍的に良くなるし、
成田新高速だけでなく、これからの京成は都交との連携を深めれば、
かなりいろいろな攻撃プランが出てくるような気がするぞ。

なにより浅草線南行きから新宿線乗り換えがタルい。
浅草線南行きホームから浅草線線路をくぐる通路をそのまま新宿線まで掘って
新宿線の改札階とホーム階の間にある踊り場に出れるように出来ないものか。

>>370
帝京が来年で池袋移転だものな
もともと蘇我からのバスだったんだが

>>395
日本一高い東葉と日本２位の北総を選ぶ千葉ＮＴ民ｗｗ
東葉で西船橋→ＮＴは八百円くらいかなあ
でも温厚な地主で安くなったかも

東最初の東西線延伸計画では八千代市萱田（八千代中央と大和田の
間くらい）が始発になる予定だったらしい

>>398
いや独占区間から青山、渋谷だと九段下乗換えで東葉では？
結局、半蔵門線の一番おいしい部分である大手町〜渋谷が
東葉経由で行ったほうが早く着いてしまうのが
独占区間→押上→半蔵門コースの限界。

もし仮に京成が改軌して浅草線との直通をやめて半蔵門線乗り入れに
切り替えていたとしたら乗客は今より増えるか？それとも減るか？

勝田台→押上：快特３８分
押上→大手町：１６分
半蔵門線直通「快特中央林間行」で勝田台→大手町５４分

東葉高速
東葉勝田台→大手町：４６分

志津以東だったら勝田台での乗り換え無し＋定期代で
京成有利かな

千葉→都内で平行路線も直通していて京成の方が早く行ける区間
ってあるのかな
千葉県内なら佐倉・成田→津田沼・船橋とかあるんだけどね
朝の勝田台〜日本橋も京成が早いかな

浅草線沿線の主な集客施設
浅草・・・言わずもがな
浅草橋・・・ｼﾓｼﾞﾏｗ
東日本橋・・・繊維問屋街
日本橋・・・東証・ｺﾚﾄﾞ
東銀座・・・歌舞伎座
新橋・・・ｼｵｻｲﾄ
大門・・・増上寺・東京ﾀﾜｰ
三田・・・KO
泉岳寺・・・そのまんま
と言うわけで浅草線でしか行けない所はﾅｼという結論に至りました('A`)

成田空港から延伸して旭で総武本線と交差し、総武本線よりも海寄りを通って
銚子に至る路線を新設する。

成田空港〜芝山千代田〜多古〜日本寺〜飯高〜春海〜旭〜三川浜〜飯岡〜屏風ヶ浦〜銚子

東京方面から銚子方面へ総武本線よりも近道で速く安く行ける観光路線として、
利用客を呼び込む。有料特急マリンライナーも走らせる。

所詮妄想なんだけど、集客と言う意味では
外房線と競合するが、サーファー需要を考えて、
東浪見、御宿、終点は外房のドル箱安房鴨川が良いと思う。
シーワールドもあるし。

まあ実際に線路を敷ける用地なんでありはしないけどさ。

さもなくばJRでは不便な白浜まで通すか。

今時のサーファーって、そんなに電車使ってくれますか？

五年位前だけど、盛夏時の総武快速では、よく見かけた。
でもサーファーだけじゃ、人数的にどうにもならない数だ。

房総と言えば犬吠埼京成ホテル泊まったことあるけど、
せっかく海の近くなのに海が見えにくいアングルと高さに
立っていたのが残念。
プリンスとかだと、そういう立地のセンスが抜群なんだが。。。
でもホテル自体はいいホテルだった。料理も温泉も。
京成ホテルでは唯一の観光系ホテルなので盛り上げてほしいね。

>>122
志津から自転車・徒歩で勝田台へ行くならともかく
ユーカリ近くからバスに乗っていくなら結局、京成を
使っても同じでないの？

志津マイン撤退も東葉が原因なのかな？

京成は副業が下手糞すぎる。
今すぐ以下のことを実行しろ

1.　舞浜モノレールを東西線浦安まで延伸
2.　ユアサフナショクを買収、船橋西武を京成百貨店に、パールホテルをミラマーレに改装。
3.　成城石井を買収、リブレを成城石井に改装
4.　ちはら台に体育館を建設しＢＪリーグに加入「千葉パンダース」
5.　大佐倉にスパリゾート「京成バーデンバーデン」を建設
6.　印旛日本医大にサングランデ印旛日本医大1000戸分譲
7.　丸井上野店の賃貸契約解除、複合インテリジェント300ｍタワービルを建設
8.　関鉄売却　　
9.　京成津田沼クレストホテル跡を買収、京成病院開業
10.　八千代台ユアエルム閉店、定期借地権複合タワーマンション建設

>>427
ちはら台〜海士有木〜上総中野〜大原

という、我らが一度は夢見た路線網が日の目を見るのか（ｗ

京成にデパートやらせちゃダメだろ……

>>425は学生か？無職か？
発想が…

>>433
冷蔵庫先生ですか?

駄スレ化

>>421
ちはら台のバス
そんなに乗ってなかったぞ

最近本スレが過疎ってる件

>>433
上総牛久-養老渓谷-安房小湊じゃなかったか?
せっかくなので
千葉中央-泉-東金-九十九里鉄道と
おゆみ野分岐であすみ丘方面への延長も希望

>>423
もし
京成・京急・京王・東武・半蔵門線が全部同じ標準軌だったら
乗り入れはどうなってたんだろう?

京成・京急・京王は「都電標準軌」で同じだった目もなくはないものの
東武は貨物で国鉄との絡みがあったから狭軌しかありえないような。

本来、浅草線って社会人だと使えるとか言うけど
俺に言わせれば社会人だと尚更使えないんだが・・・
京成＋浅草線＋メトロ、ＪＲの定期代が高すぎて
会社に認められないので
浅草沿線に職場がある人しか使えない

日本橋から宝町を経て、東銀座の手前までずっとオフィス街が広がってるのに、
なぜか利用者が少ないんだよな。あそこらの人は銀座線使ってるのかな。

>>444
たとえば、京王線を考えてみよう。浅草線なんか使わないよ。
都営新宿線〜浅草線なんて考えない。東日本橋の乗り換えがかったるいうえに遠回りだ。
井の頭線で渋谷にでて銀座線か、丸の内線〜銀座線かを考える。
小田急線でもそうだ。浅草線なんか使わない。
やっぱり丸の内線〜銀座線か、代々木上原から千代田線〜銀座線を考える。
多摩急行なら表参道で1回乗り換えるだけだし。
料金面でもいわずもがな。
それじゃ浅草線の方が便利な沿線はどこがあるんだろうね。京成・京急以外で。

>>445
つ[東急目黒線/三田線→三田→浅草線沿線]
つ[都営新宿線浜町以東→馬喰横山→浅草線沿線]

とはいえ、前者は職場の場所がどうこうを別にすれば、
東急目黒線/南北線→溜池山王→銀座・日本橋など
の方が何かと便利そう。
後者は神保町で三田線に乗り換える方が簡単だから日本橋銀座浅草界隈以外は微妙。

京急/京成ユーザーと沿線住人以外殆ど利用しなさそうだｗ＜浅草線
そう考えると空港アクセスとしての浅草線の知名度のなさも頷ける。

銀座をきちんと通っていればだいぶ京成＋浅草線の利用度は
違ったと思う
千葉から銀座へ直通する路線はないからね

>>442
旧国鉄も新幹線と同じ標準軌という設定でおながいします

京成上野から、秋葉原にはどうあっても延伸できないの？？

秋葉原を終着にすれば、「Keisei」ブランドが一気にイメージ良くなるのに。
外国人観光客からも、
「世界のAkihabaraへは、成田AirportからSkylinerで60分！」
と評判になるのに。

どうにかなりそうなんだけどなあ・・・・。

できないの！
車止めの向こうは先約有！
以上！

もう夏休みですか、そうですか

>>449
せめてつくばエクスプレスと接続していればねぇ。
都営大江戸線の上野御徒町駅にしてもさ、接続してないようなしてるような、
どうしてこうことごとく微妙にはずすのかねぇ。

動物園を移転すればいいんだよ
そんでオフィスにすればいい
そうすれば京成が博物館動物園駅で根こそぎ独占できる。
延伸の可能性もありえる。
上野動物園をよーく考えれば
あそこで動物園をやる必要ない。

葛西臨海公園にでも移転しておくれ。

厨は臭いから冷蔵庫本の世界から出てこないでほしい

>>454
おまえがな

だいたいよ
線形悪い、標準軌、路線地域も糞なのに
鉄オタ的視点で考えたって無駄だ。
京成は不動産開発の視点で考えないと利用客は増えない。

上野に迂回しちゃってる以上、秋葉、東京に延伸したところで
総武線使われるだけ・・

下らんことを今更ガタガタ云ったってどうにも成らん
現況をどうしたら良いかがここでの問題だ

京成上野〜日暮里をジェットコースターに改造

日暮里改造するのもいいけど、上野をＪＲと乗り換えやすく
することにお金使った方がトータルの利用客は増えないかな？
上野がゴミゴミ、日暮里がスカスカが本来の姿のはず。

本格的に乗り換え容易にしようと思ったら
トンネルを上野の手前から掘りなおして大工事しなきゃダメだけど
京成ホームの日暮里寄りにＪＲ連絡口を作れないものか

>>456
何その高度成長真っ只中な発想

分かった、日暮里から池袋まで伸ばそう（その間高級住宅地として売り出す）
池袋〜千葉を経て千葉の真ん中ぶち抜いて外房まで伸ばして新路線にしよう
池袋の三越をターミナルにして其処から海水浴特急走らせよう。

>>457
東京から成田エクスプレスを使う客が、
値段が安い分スカイライナーにシフトしてくれるかもしれない。

京成って負けるが勝ちを実践してるんじゃないか？
もともと並行路線には不戦敗なのでこれ以上客が奪われる心配はない
増発や輸送力強化の必要がなく金がかからないため十分な利益を出している
客が多すぎて必死に投資しなきゃいけなかったり並行路線といい勝負で
客が奪われる心配をしなきゃいけないような状況より楽だと思う
しかも投資というのは多くの場合ラッシュ対策であまり割に合わないからな

>>464
いや負けるが負けだろう。。。
総武線に客が流れすぎて運賃収入が入らず
車両や駅の改装も遅々として進まない。
他の大手は輸送力強化だけでなく駅設備の改良など
サービス面強化にもどんどんお金を使えるが京成は・・

何より痛いのが、長きにわたって平行路線の後塵を拝する
環境にいたからか、競争を避ける社風ができあがってしまったこと。
その競争回避の社風が副業のホテル・デパートにまで及んでいるところが
哀しい。

>>457
秋葉原が始発だと仮定すると、

総武線の新宿方面から船橋乗り換え独占区間へ帰る通勤客が、
疲れているときに「座れる京成で帰ろうかなあ・・・」と、乗り換えて
くる可能性が高いと思う。

わざわざ上野まで出なくては乗り換えられないのでは
わざわざ乗り換えようとはしないけど、その点、秋葉原だったら
そういう誘発需要を生みやすいでしょう。


ま、絶対に秋葉延伸なんてありえないけど。

今日も妄想は続く

>>465
どんなに競合で敗れようが、大赤字に苦しんで倒産ってわけじゃないんだから、
負けるが勝ちとも言えなくはないだろう。

>>466
そんな奴、ほとんどいないだろ。
総武線の新宿方面からだったら新宿から座っていけるんだから、
そのまま船橋まで乗り続けた方がずっと楽。
独占区間ったって、大久保や実籾ならちょっと乗るだけだし。

個人的には、船橋や八幡から独占区間の駅までって
中途半端に時間がかかり特急や快速や快特だと変に混んでいたりで嫌な印象。
しかも船橋や八幡で結構待たされたりするし。
激しい混雑のJRでくたくたになってから船橋で乗り換えたり、
都営新宿線で八幡まで来て更に長い通路を通って乗り換えたりするのは、
精神的に疲れる。いくら物理的に速くても。
そう思うのは少数派なのかな・・・？

西武池袋や京王新宿みたいに都心ターミナルから最寄り駅まで座って帰れる方が好き。
両駅を見てると羨ましくなる。

このスレの住人の中には、本当はJRや東葉に乗り換えたほうが便利なのに
愛着から京成で都心まで行ってる人とかいる？

778 名前： 通訳(コネチカット州)[] 投稿日：2007/07/05(木) 22:54:20 ID:1/Q0JA61O
渋谷から成田駅に今からでも間に合いますか？
やっぱちゃんと駅探で探したほうが良い？

810 名前： ボーイッシュな女の子(コネチカット州)[] 投稿日：2007/07/05(木) 23:11:11 ID:1/Q0JA61O
>>788ありがとう
今、山手戦で池袋出たとこ
日暮里、我孫子、成田で行くことにした。日暮里と我孫子の乗り換えが心配
今はちょっと後悔してる

>>469
それは結構普通な感覚だと思うよ。
例えば常磐線。
朝だと日暮里でごっそり降りちゃって上野までスカスカなのに、
夕方とか夜の下りは、上野でいっぱいだったりするし。

思うに、自分の家の最寄り駅に行く電車に乗った段階で、
半分、家に着いているような感覚になったりしてるのでは
ないだろうか。
精神的な緊張から解放されるというか。

>>470
勝田台ユーザだけど、東葉の八千代緑ヶ丘以西は05年5月以来通ってないなあ
マジでｗ

>>467
そのためのスレですが何か？

>>473
北習にはどうやって逝くつもりだ？ｗ

>>464->>465
負けるが勝ちとかそういう問題ではないきがします。

そもそも、京成は70年代〜90年くらいまで延々経営ヤバヤバだったわけです。

それから脱出できた理由は何か。
各種リストラ策や、鼠園成功等もあります。
ですが、一番の理由は、八千代台以遠まで東京の通勤圏が広がったことにより、
利用客が増え、本業が安定したことが原因でしょう。

このままの通勤圏が維持されていれば、負けるが勝ちとも言えるのですが、
今後都心回帰、人口減少の流れが続けば、
東京の通勤圏が縮むことが予想されるわけです。
現状不便な京成沿線が、真っ先に都心回帰の影響を受けるのは確実でしょう。

船橋より東の沿線人口が再び減少に転じた場合、
京成はまた昔の赤字体質に逆戻りするのではないでしょうか？

沿線人口より、成田空港利用客だろう。

沿線人口が減ると、ラッシュ時の輸送量が減る訳で、成田空港という一定の
逆方向利用、それも普通運賃の割合が高い、というのがあるから
ラッシュ時のための余計な車両・人員を持つ必要がなくなって
帰って経営効率は上がるかも。

成田空港がないのなら、>>475の言うことは大いにあり得ると思うのだが。

>>475
当時に比べれば、長距離乗ってくれる成田空港利用者が大幅に増えてる。
成田空港のキャパシティは今後も増強される予定なので、まだまだ増える見込みがある。
数年したら北総回りが主流になっちゃうけど、それでも京成にお金は落ちる。
北総新ルートの建設費も大してかぶらなくてすむから、経営危機になる可能性は低い。

かぶった・・・orz

>>476->>478
成田空港に関しても懸念を抱いているところです。
http://www.kenodo.net/what.html
2012年には圏央道が、2015年には外環東側（これはどーせ遅れそうですが）が
完成するわけで、
自家用車やリムジンバスでのアクセスが一気に改善されます。
お客の層がどれだけかぶるかは分かりませんが・・・。
増える見込みは難しいかと。

>>479
仮に減るならその増加するバス路線を運行する会社は間違いなく京成ですよ。
それと茨城住民に関しては成田線が影響を受けるだけでは？
圏央道で空港へ来る群馬栃木の客がどれだけいますかね？

このスレのスレタイだって
京成グループユーザーを増やすには
にすればいいのに

>>475
都心回帰は続かない。物理的に都心部での土地放出が永続する
ことはないので、一定の頭打ちとなるのは既定路線。
少ない土地の争奪戦になりつつあるため、都心のマンション
価格は高騰中で、だれもが都心のマンションにという傾向には
もはやない状況。

西側路線では、京王と小田急が月次営業概況を公表していて、
京王、小田急とも３〜４％の輸送人員増加。都心に限らず
「首都圏」の求心力は相当に強い感がある。京王小田急並の
増加は期待できないとしても、関西私鉄ほどの落ち込みを
心配する必要は当面ないのでは？

>>482
土地がないから上に伸ばして高度利用してる。
都心回帰が続かなくても京成独占区間は虫の息だと思う。
都心、副都心から放射状に伸びる路線の中で
京成独占区間＆北総は安さに惹かれて仕方なく住む最終選択肢だし。

青砥にスカイライナーを停めるべし
京急・都営方面の利用客を拾えるんジャマイカ

>>481
お前いつもの北総厨だろ

京成を秋葉原まで延長するのは無理だろうから、
秋葉原を京成上野まで持ってくればいいんだよ。
「秋葉原」の街域はＪＲの駅から銀座線の末広町のあたりまで広がっている。
京成上野まであと少しだ！！
そうしたら、京成上野（秋葉原口）と駅名を変えればいい。
ただ、ネックはアメ横と動物園だな〜
アメ横の中田商店や仁木の菓子がパソコンを売るとも思えないし。
公園前の似顔絵のおじさんがパーツやさんになるとも思えないし…

>>483
超高層ビルって、土地の利用効率は意外と低い。
下々の者を見下ろしたいという欲望は達成できるけど。
建ぺい率・容積率にもよるが、普通は3〜5階建、都心部
でも10階建てを超えるとあまり効率良くないらしいよ。

子連れだと座れる確率の高い、京成の競合区間は使えるよ。
高いといったって、JRのG料金よりは遙かに安いんだもん。

>>476>>477
しかし京成は東葉・ＪＲとの対抗上、ラッシュ時間帯の本数は減らせない
という問題があり、現行でも輸送力に余裕があるので、これ以上の
乗客減少は避けたいところ。
これを打開するには、しつこいよーだが浅草線東京駅くらいしか
ないだろう。

新高速も京成の収入を減らすからなあ。

前回の経営危機は拡大路線の失敗が原因だったが
今度は削りに削った上での経営危機だから
本格的にヤバい

>>489
京成って今経営危機なの？

経営危機なんて、初めて聞いたｗ

新高速って系列外？

>>487
新宿：都庁
池袋：サンシャインビル
渋谷：マークシティ
のようなランドマークが上野にもあったら、
そこを始発とする京成電車のイメージも多少はマシになるかな・・・と思わないでもない。

しかし、この流れを見ていると、
京成と北総の沿線住人を増やすためには　【第**部】
京成と北総の沿線を開発・再開発するには　【第**部】
って派生スレがあったら面白いかも知れんなｗ。

>>493
そういった意味では>>453は本質を突いてる。
現状では押上のタワーに期待するしかないけど。

何回か書いてますが、津田沼〜大久保間に総武快速への連絡線をつくるのが一番いいと思います。
津田沼から成田までは三線軌。

これなら独占区間が最終的にゴーストタウンにはならない。
八千代台から東京駅まで最速30分！

京成の路線って現状では他の会社も欲しがらないだろうなぁ・・・・

>>495
ちょっと前までそういう案は「妄想」と片付けられたが、相鉄の例が出来たからわからんよな。
でもこちらはJRと規格が違いすぎるだけに…

京葉接続新線着工で津田沼駅改良工事決定の時が
京成にとって津田沼接着最大のチャンスだな。
船橋市と習志野市で凄まじい喧嘩をしそうだ。
軌道の問題があるが
京葉線を京成に流せるとＴＤＲルートができて良いのだが。

>>470
東葉を一切使わないのは簡単だが（京成＆ＪＲ経由でも西船橋に
楽に行ける）、
総武線・東西線を一切使わないのは至難の業・・

>>477
一般特急の空港客の多さ（輸送シェアではＮＥＸより上）はＪＲの
手抜きダイヤに支えられてる部分が多く、
新高速ができたときに対抗策でエアポート成田の増発を
打ち出してくる恐れがあるんだよなぁ。
エア成を増発されると、佐倉〜成田にも影響が出るから厄介だ。

京成幕張本郷でもホームで待っている客は実質成田行きの上りが目当て。
日中は何気にＪＲより本数が多く所要時間も互角なのに、
フリークエンシーさで勝りスピードとターミナル位置でも同じ京成千葉線で
千葉へ行こうとする人がいない。

このスレでダイヤ妄想はNG？

袋叩き覚悟の上でなら

別に、都心回帰だから独占区間に住み着く人はいない、いや需要は高い、
の二極でなく、「まあ仕方なく住んでやるか」という人も
数千人はいるだろう。ただ佐倉以遠の利便性を図ることが
人口増には必要。

兄弟会社の南海を見習ってイブニングライナーの八千代台以遠１００円
を実現してほしい。かなり利用されると予想。

>>494
いやいや、新宿の都庁はいいとして、池袋のサンシャインはちょっとおちるし、
渋谷のマークシティは渋谷のイメージリーダーたる地位はまったく与えられて
いないかと。

そして、都庁以外は実質的には集客には寄与していないと思う。

またいつものアンチ副都心厨がやってきたようです。

>>500
ライバルの強化に対抗するなんて精神は、基本的に持たないのが痴罵死者。
しかも、珍しく新車を投入するなどして対抗してみた内房特急さざなみも
結局敗退してしまったから、今後ますます抵抗はしないと思われる。

>>500
佐倉、成田って、
対千葉：ＪＲ
対都心：京成（→勝田台or船橋or八幡逸走はあるにせよ）
というように住み分けができてるもんだと思ってたが・・・
対都心で最初っからＪＲ使う人ってどのぐらいいるの？？？

>>501
最終目的地の問題では？
千葉駅が最終目的地ならともかく、
千葉乗換えで総武本／成田／内房／外房線のどこかへ行くんなら
最初っからＪＲ乗る罠

幕張本郷から乗る人って、大半海浜幕張地区からの帰りだろうし。

>>500
お答えしよう。
佐倉の場合、JR近くに住んでる人はJR、京成近くに住んでる人は京成を使う。
これは目的地が千葉であろうと都内であろうと同じ。
両佐倉駅は離れすぎてるからね。
酒々井・成田の場合は>>500の通り
>>501
運賃が・・・

ttp://www.mapion.co.jp/c/f?grp=route&uc=1&el=140/8/54.574&nl=35/42/56.367&scl=25000&env=0000&dist=0k8y428zGM9321k90259zGS6201k9g416zH20151k9m101zH3965

地下掘ってこのようにすれば特急1分短縮間違いなし
最高速度110Km/hで

>>500
成田以東での線路容量の関係上、エアポート成田の増発はまずない。
今のところ信号所は、廃止される根古屋の代わりにできる堀之内しか
予定されてないから容量は別に増えないしね。

スジ的には確かに毎時４本まで入れられるけど、いざというときの
回送スジとしてキープしているらしい。

>>509
京成佐倉とＪＲ佐倉は別の町と考えた方がいいのかな？
スレ違いになるけど、佐倉って大手スーパーの進出もなく
地元資本のスーパーがやってるみたいだけど、成田門前町
みたいな縄張り意識があるのだろうかね。というか鉄道も
端に締め出されてるしｗｗｗ

>>512
京成佐倉・・・ﾄｳｽﾞ・ﾔｯｸｽ
佐倉新町・・・乃ぐちや（元ﾏﾙｴﾂ）
鏑木町・・・いなげや
寺崎区画整理地・・・ﾍﾞｲｼｱ
JR佐倉・・・ﾗｲﾌ・ﾄｳｽﾞ
こんなもんかね。中堅ｽｰﾊﾟｰはあることはある（ﾏﾙｴﾂは撤退したが）
夕方には半額惣菜に老若男女が群がってます
ちなみにﾍﾞｲｼｱは店から半径３００ｍ以内に人が住んでいません

ｼﾞｬｽｺもﾖｰｶﾄﾞｰも臼井なんだよね。おそるべし臼井。

>>512
官鉄佐倉駅は佐倉町ではなく、高崎川を越えた弥富村に建設された。
佐倉の古くからの市街地は京成佐倉とJR佐倉に挟まれた丘陵地帯なので、
おそらく丘陵の南側のあの位置にせざるを得なかったんじゃないかな。
京成佐倉は丘陵北側の市街地に比較的近い位置に建設された。

>>514
弥富村じゃなくて根郷村六崎だお（高崎川以南〜R５１あたりまで根郷村）

>>515
すまん、単純な勘違いだった。逝ってくる。

ttp://www.mapion.co.jp/c/f?grp=route&uc=1&el=139/59/11.828&nl=35/41/51.524&scl=70000&env=0000&dist=0jXJ438zFl3381jXH543zFm6381jXC158zFt7071jXy268zFA9391jXo195zFK6901jXb928zFP4841jX1456zFU3591jWQ280zG1722
こうしたら何分程度短縮するのですかね？

佐倉の場合、公的要素の強い建物は
京成寄りだよね。郵便局、ヤングプラザ、ミレニアム等々・・・

名門佐倉高校も京成の方が近い。

>>517
せいぜい1分弱がいいところでは？

http://www.keio.co.jp/traffic/train/joukou/index.html

駅名    2006年度    2005年度
新宿    726,653     719,946
初台    52,292  50,101
幡ヶ谷  29,425  30,379
笹塚    79,279  77,835
明大前  41,572  40,995
(井の頭線乗換)  (169,458)   (168,929)
下高井戸    44,938  45,420
桜上水  35,930  35,744
八幡山  38,082  36,611
千歳烏山    73,540  72,470
仙川    69,268  67,958
つつじヶ丘  44,178  44,348
調布    110,723     109,956
府中    86,654  84,601
分倍河原    78,963  77,556
聖蹟桜ヶ丘  65,707  65,697
高幡不動    55,798  54,021
北野    21,771  21,469
京王八王子  59,365  59,676
めじろ台    18,333  18,569
高尾    26,505  26,677
高尾山口    7,410   7,423
京王稲田堤  44,187  42,591
京王永山    44,204  43,866
京王多摩センター    79,825  79,033
南大沢  52,992  51,585
橋本    84,043  82,555

橋本、府中と大して変わらん船橋

しかし他の大手私鉄はターミナル駅の乗降客数がすさまじいね
上野の４８０００人＋日暮里の８５０００人＋押上の１７７０００人を足しても
京王新宿の半分にも満たないのね('A`)
まぁ分散してくれるおかげで利用客の不快指数は低いんだけどね

>>521
京成線は分散ターミナルだから単純な比較はあまり意味が無い。
上野、日暮里、押上に加えて船橋、勝田台もターミナルとみなすべき。
分散ターミナルといえば京阪本線も有名であるが、
京阪の分散ターミナルは、淀屋橋、北浜、天満橋、京橋と連続している（京都方も分散している)
のに比べ京成は、分散ターミナルも分散しているところがユニークである。

>>504
都心回帰ってのは、不動産屋の謳い文句だよ。
まあ、マンション派は確かに都心志向だが、
郊外の戸建重要も相変わらず。

>>522
最寄り駅の勝田台をターミナルになんかするな　特急通過しちまえ　と一言言いたい

やっぱ仙川って化け物だな。
2001年まで各停しか止まらなかった駅なのに…

>>625
各駅停車しか停車していなかった頃から乗降客は多かったよ。
隣の駅と離れていて駅勢圏が重ならないから。

>>521
というか、京王は井の頭線ユーザー除いて利用者130万人、京成は70万人弱。
約半数がターミナルまで乗っている点で、結構京王と京成は近いのかも。

逆に言うと、田園都市、相鉄なんかはターミナル利用比率が高く、
小田急、東横あたりは低い。

京王は乗り入れ地下鉄が都心を通っていなくて使えないし、新宿より西で都心へ向かう他路線にも
接続していないから、新宿で降りざるを得ないだけ。京王は西武新宿線と並ぶ駄目路線。

新宿駅70万/1日でダメ路線ってどういうことだよ？
京成なんてどこにも行けないし客も少ないってことになるじゃねぇか！

柴又駅をもっと鎌倉並みに全国から観光客が押し寄せるくらいの人気スポットにしよう

まあ京王は新宿〜孝夫にわたって常に京成佐倉⇔ＪＲ佐倉くらい
離れてるからなあ

>>521
それに船橋と勝田台を足して、ようやく西武池袋並。
本八幡、船橋、津田沼、稲毛で総武の客を半分ずつ強奪して初めて
東横渋谷並に達する・・・

06年度　一日平均輸送人員・運賃収入

　　　　　　　定期　　　 定期外　　　　　　　　定期　　　　　　　　　　　　　定期外
京成　　　399300人　 285800人　　　4957万円(124.1円/人)　　8792万円(307.7円/人)

東武　 　1535300人　 809000人　　17909万円(116.6円/人)　　21494万円(265.7円/人)
西武　　 1032600人　 644100人　　11445万円(110.8円/人)　　14575万円(226.3円/人)
東急　　 1650100人　1140300人　 15095万円(091.5円/人)　　19175万円(168.1円/人)
小田急　1167800人　 720800人　　11902万円(101.9円/人)　　18508万円(256.8円/人)
京王　　　975000人　 705100人　　 9088万円(093.2円/人)　　 12327万円(174.8円/人)
京急　　　668900人　 516600人　　 8184万円(122.3円/人)　　 12353万円(239.1円/人)
相鉄　　　401500人　 223100人　　 4261万円(106.1円/人)　 　 4482万円(200.9円/人)

京成は考えようによっては贅沢な路線だ。
徒歩で歩いていける総武線併走バイパスとして機能してる。
郊外でこの併走区間ほど緊急時に苦労しない地域はない。
しかもきちんと利益をだしている。
独占区間が少ないということは
併走区間住民にとって贅沢このうえないということだ。

で？

>>532
京成って客単価が高いんだな。
まあそうしなければやっていけないか・・・

運賃が高いうえに定期の割引率も低いからな。
どうしても他大手の1.5倍くらいの客単価になる。

>>533
実籾の踏切事故のときは泣きたくなるほど酷い目に遭ったがな・・・。
＠独占区間沿線

確かに市川真間や東中山あたりで事故を起こされてもJRに乗れば殆ど困らないｗ。
って京成ではなかなか起こらない＆JRの方が事故率が高いが。

普段は安くて便利で速いJRを使って
京成はJRの異常発生時にﾊﾞｲﾊﾟｽ的に使うのが賢いってことですね'`,、('∀`) '`,、

>538
他に仕事で非常に疲れたり、体調悪くて、
満員電車に乗りたくない！座りたいって
思うときに便利だよ。並行区間の各停なら、
遅いけど、ほぼ座れるから。
そういう意味では、JRの何倍も
高齢者に優しい！！！
昔の某携帯会社みたく、
それをセールストークにする手もあるけど、
それで逆に混んでしまったら、何の意味もないな。
そういう意味では、つぶれない限り現状維持でいいよ。
ただ、イメージだけはUPしてほしいけど。
京王と比較してもイメージは
京王＞＞＞＞超えられない壁＞＞＞＞＞＞＞京成
だから。
せめて、京王＞＞＞京成
くらいまで追いついてほしい。

スカイライナーの禁煙運動に協力してください。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/form.htm
まで抗議メールを送ってください。

独占区間に住んでると、５面６線の都心ターミナル（車止めの先が改札で
改札の先は京成デパートの地下１階）に憧れますねｗ

>>539
東急ならまだしも、京王のイメージのどこが良いんだよ？

>>542
京成よりも悪いかい？

市川の八幡に住んでいて、
田町あたりに通っていた俺にとっては
通常=総武線
総武線事故時=行きは新宿線〜浅草線でゆっくり着席、
帰り&疲れた時は特急か通勤特急で泉岳寺から乗り換えなしで
着席帰宅。
…贅沢な使い方が出来た。

>>542
大学が多いせいもあって京成よりも若々しい感じはする。＜京王（＠元利用者）
鉄ヲタ視点から見れば駅施設も車両も五十歩百歩という感じだが。
（京王は20m10両だが有料特急専用車の有無で相殺）

京王に限らず世田谷杉並界隈はスタジオが多いのか知らんが、
マスコミ業界人や芸能人が多く住んでいて、
メディアで話題になりやすいのもイメージ形成に有利に働いていると予想。

ちなみに、個人的には浅草線に若々しいイメージはゼロ、
巣鴨ほどではないが老人率高しという印象。

＞鉄ヲタ視点から見れば駅施設も車両も五十歩百歩という感じだが。
＞（京王は20m10両だが有料特急専用車の有無で相殺）

ほんとかよ。回生ブレーキ装備車率100%を達成してる点などは？
（乗客には関係ないことだと言われればそうなのだが…）
有料特急に関しては更に何とも言えないだろう。
導入の有無は会社の体質以外の事に左右される面が大きいから。
路線長、観光地の有無など。

>>546
ごめん、
×鉄ヲタ視点
◎見た目上
の方が適切だわ、訂正する。>>545

ただし、
京王新宿+新線新宿＞＞＞＞＞京成上野+日暮里+押上
なのは否めない。

言いたかったのは、
京成と京王のイメージ差ほどに
施設車両のきれいさや見た目とかに差があるのかといったら、
そうでもないと思う、ってこと。

>>547
だから深刻なんだよね。

駅がきれいになって、車両が最新になったとして、それで
京王のイメージにかなうようになるわけでもない…。

京王が比較対象なのは、数十年前はどっこいどっこいか、
京成の方が上回っていたことからの発想かと。
でも京成がダメかというとそうでもないのでは。

京王以外の大手私鉄の序列は結構固定化していて、
京成が落ちぶれたというわけでもなく、ただ
京王だけが異様にイメージアップに成功しただけ。

なるほど。京王の駅って意外とボロいよね。

京王線は10両編成の特急がバビューンと通過していくだけで京成より上。

京成も京急も浅草線という縛りがなければ今頃20m車が走ってたのかねえ

京成のイメージの悪さは駅の外観に尽きると思う。
古い駅に旧八幡京成百貨店とかサンロードみたいな
幽霊ビルがくっついているのが余計に外観を悪くしてる。
津田沼なんか線路の上の陸橋から見るとべムスターがサンロードから
栄養を吸収してるみたいに見えるしなあ。

他所の私鉄でも特急停車駅の外観としてふさわしいのは
上野、青砥、船橋、八千代台、勝田台くらいかな

津田沼はエスカレーターつけるついでにエキナカ作ったのに
京成津田沼はエキナカを作らなかった。
補助金でてんだからついでに作ればいいのにそのわずかな投資ができない。
京成船橋の高架下も鈍くさいことをしているが
本当は何をやっていいのかわからないのだろう。

上の方でも出てきたけど、仙川なんかここ20年で大化けした、ある意味典型的な
京王の駅だよ。
かつては古レールを骨組に使ったプレハブに毛の生えたようなしょぼい駅舎で、
ネコの額ほどの未舗装(砂利敷き)の駅前広場、駅の裏(山側)は質屋の竹薮と
舗装に亀裂の入った薄暗い道…
それが今やタイル張りの上下別ホームになってエレベーター・上りエスカレーターが
完備、駅ビル状の駅舎になって、駅前はロータリーが拡大されて、竹薮もなくなって
バス通りが整備されて…
昭和50年代の仙川駅を知っている身からしたら想像つかない変わりようだよ。
もっとも乗降自体は当時からつつじヶ丘より多くて、準急があった頃は
準急停車駅だったようだけど…

>>553
船橋の高架下は、先に新改札と連絡橋を整備してからじゃない？
コンコースがあんな状態で先に商業施設開いても、利用者から苦情続出。
物には優先順位ってのが有ると思うが。

でも京王は改軌出来なかったんだろう?

簡単だよ、コンサルを本格的に導入する。
これで大分具合はよくなるはず。
（ただし株主>>利用者>>会社組織>>|超えられない壁|>>ヲタな施策だがな）

コンサルねぇ。
たとえ本格導入しようが、コンサル自身に権力持たせる訳じゃないから
コンサルと直接コンタクトをとる部署なり何なりが「よくなる」ことを
肯んじないなら結局は変わらんよ。

>>556
京成と違って改軌を検討した時点で既に輸送量が大きくなっていて、
改軌の為の減量ダイヤもバス代行も不可能とされた。
京成が改軌した1959年と、京王が改軌を検討した1960年代では、
輸送両や車両数に差があったから、改軌しなかったのはやむを得ない選択。
京王が改軌しなかったことで、むしろ困ったことになったのは京王ではなく
東京都で、新宿線を標準軌にできなかったことでＰＣ枕木や保線機械なんかが
各線ごとに必要になるという不効率な結果となった。もっとも京王に1372�oを
採用させるようになった原因は東京市の馬車軌道が原因だったのだから、
それが10号線建設の時に撥ねかえってきただけという話も…
仮に標準軌に改軌できたとして、新鎌ケ谷以東で北総線と北千葉線が統合される
事態が発生していたら、京王は1号線規格を採用させられ、未だに18ｍ3扉車体を
採用していたかもしれない。

>>558
なら日産辞めさせられそうなゴーンをインターセプトするか、成田で

>>557
コンサルを導入してうまく行った事例って、ほとんどなかったんじゃね？
大抵は、ボッタクリ料金を取って、無内容な書類一冊が返ってきて終わり。

まぁ大昔に京急が標準軌という
首都圏ではマイナーな規格を採用したのがそもそもry

>>556
軌間がどう、っていうのがイメージや集客には影響していないかと。

あえて絡めて言うと、改軌してでも地下鉄直通が切実だった京成と
新宿をもっていて、そこまで切実でなかった京王の立地の差が
数十年を経てさらに広がっているということか。

もっとＯＬＣのソフトとマンパワーを利用するべきなんだよ。
ＢＭＫにしてもＯＬＣの人開に教えをこえよ。
商業施設も同じ。
ユアエルムにイクスピアリの人間を入れてみろよ。
バラ園もＯＬＣの造園部門とシナジーしろよ。
餃子ドッグとかチェロスとか駅の売店で売れよ。

チュロスをチェロスはまだしも
人間を人開とは、どう変換したらなるのか？

>>565
人材開発部な

>>564
OLのマンコパワー

まで読んだ。

>>552
勝田台の構造の悪さは異常
北側寂れすぎ

都営地下鉄って使えないよね。
京王は京成と違って自前の都心ターミナルが機能しているので
問題になっていないようだが
新宿線も浅草線と同じく中途半端な駅ばっかり通っていくよね。
俺が江戸川区の並走区間に住んでいたら間違いなく総武線か東西線を
使うね。
さらに三田線の存在感の無さは浅草、新宿線以上だし。

>>564
京成本体よりOLCの方が重要なのだから、
常識的に考えて
使える人材はOLCに出向。
京成に残るのはカスばっかり。

>>548
イメージをよくするには、ある程度の客数がいないと駄目なのよ。
基本的に自分が乗ってる電車を他の沿線の人の前で「ダッサイよね〜」
とか馬鹿にすることはない（自虐することはあっても）。
京成の場合、沿線の人口密集地・市川〜千葉の人が京成の肩を持つどころか
叩く側に回っているのがイメージを悪くしている原因。
京成が市川〜船橋で結構利用されていたS３０年代までは今ほど
イメージが悪くなかったと推測。

イメージって沿線人口対抗戦みたいなもので、都心の標準的な職場・学校
にいる人数が東急沿線＞京王沿線＞＞＞＞＞京成沿線（独占区間）なら
京成を叩きやすい空気は出るのは当然。逆にもし京成が東急をもしのぐ
輸送人員を誇っていた私鉄なら京成利用者が多い手前、叩きづらくなる。

逆に言えば、輸送人員が少ないのにイメージがよい私鉄を挙げるのは
難しい。京成のイメージの悪さは輸送人員が関東で最下位レベルなのと
密接な関係がある。

>>552
個人的には上野、青砥、船橋だけが
特急停車駅に相応しいと思う。

あとは成田かな。

うん、八千代台、勝田台は京成の駅にしては特急停車駅にふさわしいが、
他の大手基準だと設備的には準急停車駅だろうな・・・

ところで新しい京成船橋駅の外観って、もう少し何とかならんのかね・・

ていうか京成は押上の墨田のタワーで人が増えるとか思ってんの？
東武もだが・・・結構鉄道経営とは気楽なんだな・・・

京王や東武は東急や京王とどう違うのかを考えるべきだな
地方出身者が何故田都に乗りたがるかを・・・

しかし、大手町へは乗換え1本だから不利ってことない筈なんだがね・・・
町屋にアレ停めるのもありかもしれんね

×京王や東武
○京成や東武

>>547
京成と京王だと、車両の外観がなあ
ステンレス丸出しの３７００、３０００
どうしてステンレスしか作らなくなったんだろう
台車AEの３４００くらいだね

京成は車両も駅も悪い意味で無駄がないね

一般人的にはステンレスむき出しの方が新しくて綺麗な車両に見えるようだが？

運転手や車掌も毎回乗車券が必要にすればいいんじゃない？

>>569
都心部で銀座線から200mの所を平行して走っている浅草線と、
都心部をかすりもしない新宿線とでは雲泥の差。

ターミナルのイメージも、文化拠点の上野と、ただギラギラして大きいだけの新宿とでは雲泥の差。

>>575
東京タワーですら年間270万人来るからな。
竣工後5年程度なら年500万は固いだろ。
京成はおこぼれで150万はもらえる。一日4000人増だ。
ほとんどが千葉県民だろう。
でも増収だ〜〜

>>150
>成田新高速が京成成田駅を経由しないのは、
>後々大問題になってきそうな気がするのだが・・・。

新高速が京成成田を通って成田市民が北総経由で都心へ直行すれば、
朝の快特は勝田台からも座れて東葉逸走も減りそうだしね

>>571

> イメージをよくするには、ある程度の客数がいないと駄目なのよ。

> イメージって沿線人口対抗戦みたいなもので、都心の標準的な職場・学校
> にいる人数が東急沿線＞京王沿線＞＞＞＞＞京成沿線（独占区間）なら
> 京成を叩きやすい空気は出るのは当然。逆にもし京成が東急をもしのぐ
> 輸送人員を誇っていた私鉄なら京成利用者が多い手前、叩きづらくなる。

東武は小田急、京王より遥かに輸送人員が多い件。

>>575
東武はくだらないタワー作る金があるなら、池竹新線作れと。

>>583
佐倉が没落するなｗ

>>584
ということは東武は次のステップだな

>>575
＞地方出身者が何故田都に乗りたがるかを・・・
間違いなく車両のせいではないな、
東急の爆音8500とかメトロ8000とかありえんｗ。
旧赤電とか3600の方がまだマシ。

地方人はそもそも京成電車なんて知らないか、
知っててもせいぜい柴又帝釈天のそばを走る電車くらいか？

地図見ておもったんだけど
池袋新宿渋谷って2本の地下鉄で皇居の両側を最短経路で
かつ確実にフォローしてるんだよなあ。
京成の上野と東武の北千住・浅草は東に回りこむような2路線。
押上は両側とおる2路線だけど間で絡み合ってて意味なし。

>>569
他線と離れている江戸川区の部分しか新宿線への求心力は無い訳だが。
江東区なんて総武線や半蔵門線はおろか東西線にも逃げられているが。

都営新宿線はカルチャー路線だかんな。カルチャーに縁の無い人には使えないと評価されてもしょうがない。

>>579
京成の車両は3600以降ほとんどがステンレスで殺風景になるばかり。
3000の側面なんて工場に置いてある鉄板にしか見えない。
カラフルな新車も作って楽しませてほしいものだ。
個人的にS４０、５０年代の阪神っぽいクリームカラーをあしらった
新車ギボンぬ。

>>569
しかし三田線は日比谷・大手町と都営にしては便利な所を通ってるよね。

線形のあまりの悪さにﾜﾛﾀ
http://www.mapfan.com/m.cgi?MAP=E139.46.35.5N35.42.30.9&ZM=8

それだったら船橋あたりなんて大爆笑だぞ

>>594
リクエストにお応えして。
ttp://www.mapfan.com/m.cgi?MAP=E139.59.19.3N35.41.48.9&ZM=8&CI=R&OMAP=E139.59.19.3N35.41.48.9&SMAP=E139.59.19.3N35.41.48.9&SP=1&MS=1&KN=0&CTG=&CT=&CW=

>>594
今だから大爆笑できるんであって、昔は川の蛇行や洪水に苦しんで笑い事じゃなかったと思うぞ。
ちなみに東武も北千住〜浅草間は、そういう名残だと思う。

>>596
東武のは荒川放水路開削の時に川の西側へ追いやられた名残。
だから、堀切駅が千住にあったりする。

自前のターミナルがあるのに最優等（快特）が地下鉄に乗り入れている
私鉄って京成くらいじゃない？
普通は急行、準急クラスが地下鉄に乗り入れるよね

>>598
それはギャグで言っているのか？

快特も上野に行くし、そもそも最優等はスカイライナーだし。

朝夕のことですよ
京成の場合、朝夕だけとはいえ最優等が乗り入れてるところが珍しいなと

さらなるリクエストにお答えして
http://jp.youtube.com/watch?v=1w98IZUu8P0

スカイライナーが無くなれば京成はかなり便利になり高速かもするのではないかと思った。

>>553
あのCD古本の露店と宝くじ売り場が京成的には
エキナカのつもりなんじゃない？

常磐線松戸ﾕｰｻﾞの同僚の子（２６歳♀）に、
京成が空いてて遅延も少ないというのをｱﾋﾟｰﾙしたら、
北総（秋山）〜京成経由に通勤経路を切り替えることになりました

俺は北総・京成から表彰されるべきである。

まぁ、今日も京急のおかげで5分ぐらい遅れてるけどな。

>>604
空いているお陰で、痴漢も京成の方が少ないかもねｗ

そう思うと京成ってあまり痴漢がいるイメージって無い気が・・・
新聞の千葉県版だと総武&総武快速、東西線はその手の
記事見かけるんだよな。

>>606
船橋が地上駅舎時代の話だけど、
朝の上り通特の最後部車両は痴漢天国だったぞ。

勝田台〜船橋あたりはすごかったらしいね、痴漢

>>601
先を越されたｗ

>>606
それで最後部車両が女性専用車になったのかね。

>>598
っ田都線、ＫＱ、近鉄京都線（無料優等で）

>>611
田都渋谷はターミナルじゃないし、田都線と半蔵門線は一体運用だし。
KQ泉岳寺〜品川は地下は地下でもKQの支線だし。
もっとも>>598が、あまり意味のある主張ではないけど。

>>598
つ[東武伊勢崎線急行〜半蔵門線]

看板優等は自社ターミナル発であってしかるべき、という考え方があるとすれば、
それを破って看板優等を地下鉄に乗り入れさせなければならないほどに、
ターミナルの立地・ルートが不利だという証拠ではあるのかも。
朝と夜の快速特急が上野を無視して浅草線始発終着なのは、
阪急京都線でいえば通勤特急あたりが天下茶屋始発終着になってるようなもん。
梅田という大ターミナルを持つ阪急でこれはちょっと考えられない。
でも京成の上野ではそうも言っていられない状態。

近鉄京都線の地下鉄急行は対JR奈良線対策。
JR奈良線でも近鉄でも京都駅には行けるが、
京都都心の四条烏丸や烏丸御池に乗換えなしで行くには近鉄+地下鉄しかない。
翻って京成+浅草線で行けるが、並行他社で直接行けない場所は、
押上〜蔵前、人形町、宝町、東銀座、大門、三田、泉岳寺〜西馬込くらいか？
これじゃ弱すぎ。

怪特最強論者はモーニングライナー・イブニングライナーも見えないらしいな

まあ京急にもウイングがあるからな

上野って決して不便な駅じゃないけど。
新宿・池袋・渋谷・東京・品川・上野が山手線の主要駅だし
それにも関わらず、上野が不便っていうのは京成の責任

東横の日比谷線、小田急の千代田線なんかは確かに利用者は多いけど、主力は渋谷・新宿に向かう。

上野は不便だよなあ。
並走する総武・東西連合の駅に比べれば用事がなさすぎる。
それこそ上野公園に行くときくらいじゃないと
独占区間からでも需要がない。

上野はたまに行くからいいのであって、都心部へ行くときに常に
経由するところではない。
上野にいる大勢の人も「何ヶ月ぶりかに来た」という人が
ほとんどだと思う。

京成上野の利点ってABABとか上野の中心街に近いくらいか。

リンリンとランランが来た時
津軽海峡冬景色がヒットした時
上野はすでに終りかけていた

>>387＆>>393
総武快速は市川で特急の他貨物列車に時々抜かれるし？
両国、秋葉原以遠から津田沼、稲毛方面に行くときは、両国→錦糸町の車内放送
や市川の退避に注意して、緩行を乗り通すか、快速乗り継ぎを検討する。

>>620
上野の買い物客が減ると上野丸井にも影響が出るので京成としては嬉しくないはず。

あと１０年早く生まれて上野京成百貨店に行ってみたかったなあｗ
行ったことある方のレポートぎぼんぬ

>>623
水戸京成百貨店で我慢汁

>>621
緩行が先に着くと予測していたら、
後続の快速に西船橋付近で抜かれたり、
快速が先に着くと予測してみたら、
結局錦糸町で乗り捨てた緩行に追いつかなかったり、
という経験ってしたことない？
俺こういう経験が数え切れないほどあるんだが・・・(´・ω・`)
錦糸町〜船橋の快速停車駅のポケット時刻表と睨めっこして判断しても、
時々判断を間違えて腹が立った。（本の時刻表は荷物になるので嫌）
JRは客を騙してるんだとさえ思ってるし嫌い。利用しててストレスがたまる。
こんなんじゃ人身事故や駅構内暴力が多くて当たり前だと思ってる。
それでも総武線の方が便利な事が多くて辛い。
だからもう少し京成で都内まで乗り通すルートが便利だったらな・・・って思ってるわけ。

総武線が方向別複々線で、
東京〜千葉の特別快速が錦糸町・船橋・津田沼停車で新快速並みのスピードで走り、
錦糸町や快速停車の主要駅で同一ホームで緩急連絡をすれば、
喜んで船橋逸走するよ俺ｗ。

東西線、都営新宿線という地下鉄としては異例の郊外電車路線が
２つも伸びてきていること自体、京成にとっては屈辱的な
ことではないだろうか。
もし総武線の対抗馬としての京成が機能していれば、東西線か新宿線は
都内から京成に乗り入れていただろう。

心配するな！
遷都で成田が首都になるから。


2300年に

>>613
都心部を通り、優等運転をし、他路線に乗り入れている地下鉄は浅草線だけ。
京成はこのような恵まれた条件だからこそ、浅草線直通が最優等列車になる。

上野へ行く路線は一応本線と命名されているが、後からできた遠回り路線で、
元々の本線は押上線だし、本社も上野に移転してまた押上に戻ってきたから、
実質的な本線は押上線。ターミナルの押上は半蔵門線―東急田園都市線の
渋谷駅のような存在。

だとさ

>>628
それ正しいと思う。ただ、ラッシュ時の本線格は押上線だとしても、
日中は上野方面の方が利用されているかと。

総武快速、総武緩行ともかぶらないし、加えて空港アクセスまで
考慮すると上野線（とあえて言ってみる）があってよかった。

要は、押上線、上野線をどう有機的にネットワーク化できるか。
京王調布のようなことができないものかね。

>>628
押上に目的地としての魅力が備わればなぁ・・・
それこそ渋谷みたいに商業施設が整えば
「渋谷のような存在」って言っても違和感なくなるんだろうけど、
所詮、新タワーが関の山か？

浅草や錦糸町が近すぎてこれ以上の商業・文化・業務の集積は難しいね
ﾀﾜｰを核に京成が何か仕掛けられればいいんだけどね

ビリケン様に対抗して
タワーに京成パンダの銅像を

>>620
ランランじゃなくてカンカンだろ


リンリンランランじゃ
篠山紀信と結婚した人になっちゃう

>>632
押上そのものよりタワーを取り囲む地域全体を底上げする狙いかな？
南千住と亀戸も商業施設が充実してきた。あとは東向島か。

>>634
ランランとカンカンだよ。
ランランはおなかの子供を道連れにあぼーん。

インリンの銅像でもいいぞ

京成はセクシー路線でいこう〜

名古屋のカナヤマほどではないが押上も一応総合駅っぽさはある
これで銀座線がここまでくれば完璧なんだけどね。

渋谷も池袋もなんてことない駅だったのに、電鉄があそこまでにしたんだもんなぁ

押上から上野まで伸ばすってのはどうよ？
押上（請地から分岐して京成本社直下に新設）〜浅草（浅草線直下を西進して雷門の真ん前に新設）
〜合羽橋（合羽橋南交差点）〜台東区役所〜上野（JRの下をなんとか潜って本線に合流）
単線・４連対応でもいいべ。金町線からのを流そう

浅草から上野間が
銀座線と被るのでつが

>>630
数年前まで実際に京王調布で乗り換えてたけど、京成で同様なことができるかなぁ？。

今どうなってるかわからないけど、京王調布のダイヤの面白いところというのは、
特急系：本線
急行系：相模原線
と、きっちり分けちゃってるところだと思う。
ダイヤの筋をつないでいくだけだったら、
特急・急行ともに半々という手もありそうだけど、あえてそれをしてないのだよね。

相模原線利用者で急いで行く人は必ず乗換をしないといけないというデメリットはあるけど
（相模原線利用でした。）
分かりやすいダイヤという面では、きっちり分けたほうが分かりやすい。
１０分ごとに、調布乗換ありと調布乗換無しが交互よりも、
本線：ほぼ10分ごとに新宿直通。相模原線：急ぐときには調布乗換。
としたほうが、一般人にはわかりやすい。

京成の場合も、中途半端にせずに、どっちかに統一したほうがいいんじゃないかな？。
（上り）青砥で乗換あるかも？ないかも？それなら船橋までで切符（定期）買っちゃえ！
（下り）上野かも？浅草線かも？それなら船橋まで黄色い電車で行っちゃえ！
が現状かと。

マジ青砥にスカイライナー停めてくれ
現状では羽田から成田までが遠すぎて使えん

>>642
京王はそれは諸刃のヤイバで
小田急に幾分多摩セン方面のシェアを奪われてる。

>>641
都営浅草線の悲劇・Part 2ですな。
押上については、銀座・日比谷・有楽町みたいに、
浅草・押上・錦糸町が有機的に結びついた大繁華街、
という可能性がゼロではないけど・・・・・（最後棒読み）

京成高砂〜新上野〜秋葉原〜東京〜新橋〜新品川〜京急蒲田

新路線建設

>>640
どうよったって、押上から上野への延伸は戦前から計画されたけど、
既に東京市電や東京地下鉄道のテリトリーで散々妨害されて免許も下りなかったんだろ。
今は東京市電が都営浅草線に、東京地下鉄道が銀座線に替わったが、それらのテリトリー
であることは何も替わらん。
今更どうしろと。

>>1
快速特急、特急、通勤特急みたいなわずらわしい名前の種別を全て特急に統一する。

停車駅は
上野、日暮里、青戸、高砂、八幡、京成船橋、京成津田沼、八千代台、勝田台、
ユーカリが丘、佐倉、京成酒々井、公津の杜、京成成田、空港第二ビル、成田空港

にする。

そして廃線へ

>>628
京成車内や駅構内に貼ってある路線図が上野⇔成田空港をメインに
描かれていて押上＋浅草線は下へ分岐する形で加えられていることや、
スカイライナーが上野発着ということを考えたら、やっぱり
形成的には上野が本拠地のつもりなんじゃない？
駅の表示も「上野、日暮里、日本橋、東銀座方面」となってるし。

>>650
　やっぱ、本線抜きで有料優等車が走る支線なんて考えられないもんな。

　京成の時刻表サイトでは、本線、押上線、金町線、千葉・千原線となる
から、グダグダ言わなくていいんじゃないの。

市川真間の２面４線って意味あるの？
まぁ小岩〜東中山まで退避できなくなるのはキツイがもったいないよなぁ

使わないなら１面にしてでも線形良くして、あそこのスピードアップしてくれよ
でも真間は快速より下の種別があったら止めてあげてもいい駅だよな

市川市民は京成に見捨てられてます。
各駅しか止まらず、ほぼそれが小岩で足止めくらいます。

>>640
京成の場合、青砥という上野から結構離れたところに地下鉄（厳密には
地下鉄直通路線）との分岐点があるのがダイヤ上悩ましいところだね。
東急、小田急、京王だと都心ターミナルから２，３駅行ったところで
分かれるんだけどね。

総武線ももうちょっとなんとかならんかね

>>654
結構離れたところというが実際の距離では東武東上線の和光市の方が遠い。
しかし和光市は日中でも１時間当たり準急、急行が合わせて８本もあるから心理的に近い。
それに対し青砥は上野方面の優等は１時間当たり、３本しかないから心理的に遠い。
京成線の場合、上野〜青砥間を各停優遇ダイヤにせざるを得ない点も悩ましいところだ。

>>653
ん？
市川市民は見捨てられたのか、見捨てたのか・・


かなりの割合で後者。。

見捨てられたのさ　　　　　　　　　　はっはっは

上野線の各停なんて１本/1Hでいいと思う
・・・どうせ ｷ ﾝ ﾏ ﾝ ｺ 儲（＝底辺の人間）ばかりなんだから

成田新高速が出来たら
勝田台〜成田は全列車各駅停車だな

考えてみると、京成〜京急のルートって、完全にJRと並行してるんだな。

総武快速線〜横須賀線が乗り入れしてるし。

むしろ、増えるほうが異常かも。

>>656
そもそも東上線は優等が地下鉄に直通しない
直通自体あまり多くなくて和光市始発が多い
東横や小田急も似てるね
いずれもまともなターミナルを持ち、大半の客はそちらに向かうので地下鉄はバイパスに過ぎない
しかし京成の場合上野方面と地下鉄方面の利用者が同じくらいいて、優等が分散してしまう
上野方面に行こうとして快速に当たったり、地下鉄方面に行こうとして特急に
当たったりするとどうしようもない
まあ確かに分岐点が都心に近ければ優等分散しても問題なかったんだが

市川の人にとっちゃ

JR＞＞＞都営新宿線>>>>>>>>>＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞傾城だからな

>>662
結局、東上、東横、小田急等は、直通があまり使い物にならなくて、
ターミナルでの乗り換えを強いられるダメ路線ってことだな。

>>664
結局、京成は、ターミナルも乗り入れ先の地下鉄もあまり使い物にならなくて、
途中駅での乗り換えを強いられるダメ路線ってことだな。

>>642
京王の昼間の特急・準特急・急行・快速の本数は、
京成の特急・快速の倍もあるんだから、
似たようには出来ない。

>>628
京王も新宿線が優等運転しているが特急は新宿メインだよね。
京成は上野が通勤輸送の直通先として弱すぎるので
仕方なく浅草線メインにしている。
自前のターミナルがあれば、運用上もそっちへ乗り入れた方が
楽だしね。それを覆してでも浅草線に乗り入れないと
逸走が止められないという事だろうね。

>>666
京王が新宿笹塚のわずかな間を除き、
複線でその本数をこなしていることを考えると、
京成はいかにも本数が少なすぎ（沿線住人お断りのスカイライナーがあるせいもあるが）。
昼間の青砥以南で、
優等が40分パターンの中にあと3本あってもおかしくないってことになる。
（現状は、京王：40分に優等8本、京成：40分に優等5本※ライナー含む）

とはいえ、今の状態では
昼間は京成の方が圧倒的に空いている（船橋〜八千代台でさえ）から無理か・・・。

京成は線形が悪いのに頑張ってるぞ。京王なんて安いだけが取り得だろ。

ターミナルからの直線距離がほぼ同じ区間、平日7時台、最優等、上りの所要時間を比較

【京成】京成船橋→押上（直線距離15.6km、沿線距離19.3km）
快速特急710→734：24分┐
快速特急717→744：27分│
快速特急730→754：24分│平均25.5分
快速特急737→804：27分│
快速特急750→814：24分│
快速特急757→824：27分┘

【京王】調布→新宿（直線距離14.6km、沿線距離15.5km）
急行714→743：29分┐
急行717→748：31分│
急行727→800：33分│平均31.8分
急行738→810：32分│
急行747→821：34分│
急行758→830：32分┘

京成は京王と比べて、直線距離がわずかに遠く（+6.8%）、沿線距離がだいぶ遠い（+24.5%）のに、
所要時間はだいぶ短い（-19.8%）。

>>669
なのになぜ、京成は人気がないの？　ってとこに繋がって無限ループ。

まあ、京王も不人気路線だったとしたらもっと速いのだろうが。

法律で安全性の向上のため、国内すべての鉄道の線路の幅を標準軌にする法律ができたらと空想する

>>642
>青砥で乗換あるかも？ないかも？それなら船橋までで切符（定期）買っちゃえ！

定期については明らかに的外れだろ。
通勤時間帯に関しては、完全に浅草線傾倒ダイヤなんだから。

>>669
そんなの比較しても虚しいぞ。
京王はラッシュアワーは線路容量を超える本数を無理やり走らせているから、
前の電車がつかえて、駅の手前でしょっちゅう停車してしまうから遅くなるのだ。
それでも京王民は京王に忠誠を誓い大人しく京王に乗っている。
安易に他社線に逸走してしまう尻軽京成民とは全然違う。

>>673
それならさっさと複々線化しろよ。複々線化も改軌もしなけりゃ、安くて当然だな。
調布人は京王以外の選択肢がないから仕方なく乗ってるだけ。
八王子人や高尾人はJRを使うだろ。

京王と中央線ぐらい離れた距離が、
京成と総武線にもあればどうなってたか・・・。

＞安易に他社線に逸走してしまう尻軽京成民とは全然違う。

京成が通勤特急まで用意してあげてるのに
東葉逸走をやめようとしない佐倉市民って
礼節を知らないよね。

>>675
ターミナルが上野だったら、京成沿線の市川市内は未開発の恐れも

20年後は京成高速鉄道として本線が北総になりそうだ。
今の本線は赤にならない程度に徐々に間引いていきそう。
まずは普通時間6本の4本化から着手だな

通勤特急は志津から成田方面は大佐倉除いて各駅にした方がいい。
むしろ勝田台は通過して志津以東の客は船橋までつかんでしまった方が
京成の利にはかなっていると思う。

>>678
何十年後か知らないけど北総の負債が完済されたら
京成に吸収されるんでしょ？。
既にほとんど株を手放したネズミ園なんかより
北総がドル箱になりそうだね。

>>679
それ言えてる。通勤特急の勝田台通過は前にも書いたけど
やってみても面白いと思う。
その分、快特を佐倉通過にして勝田台からも座れるようにすれば
サービス強化になる。

>>680
京成はＯＬＣ株を20％持っているので持分法適用会社。
昨年ＯＬＣは京成株を追加取得し3％まで持株比率をあげた。
提携は強化されている。

OLCは京成色を全く出せない時点で本業にシナジー効果がある副業とは
言いがたいと思う。メリットは純粋に持ち株の資産性（いざとなったら
売れてキャッシュが手に入る）くらいしかない。遊園地を持ってる
他の私鉄がディズニーに無関心だったのもわかる気がする。
鉄道会社の副業としては中立的すぎる（企業色が薄すぎる）からね。

ライナーって前から船橋停車だったっけ？

>>679
０２、０６改正で目まぐるしく種別が変わった結果、
一番得をしたのはどの駅のユーザーだろうか。
それを探ることで京成がどの駅の乗客減を食い止めようとしているかも
見えてくる。

大久保、実籾、八千代台、大和田、勝田台
・・・・快速で利便性↑

志津、ユーカリが丘、臼井
・・・・快速で利便性↑、通特で利便性↑

佐倉
・・・・快速で利便性↑、通特で利便性↓

大佐倉、酒々井、宗吾参道、公津
・・・・快速で利便性↑、通特で利便性→、特急停車駅増で利便性↑

成田
・・・・快速廃止で利便性↓、通特で利便性↓、特急停車駅増で利便性↓

何をいきなりｗ

ＯＬＣは元々舞浜地区の不動産会社にすぎない。
ディズニーは舞浜ＯＬＣと富士山裾野富士急の誘致合戦の結果
都心に近いＯＬＣを選んだ。
過去には横浜ドリームランドがディズニーのマネでこけたりしている。
ＯＬＣのノウハウはイクスピアリなどに蓄積され
徐々にだが京成本体に影響を与えだしている。
http://www.kk-style.jp/landscape.html

>>684に対してね。

>>672
定期を買ってる人が、平日の朝だけ通うわけではないし。
休日に出かけることも考えるし、帰り遅くなったときのことも考えて買うわけで。

妄想
京成舞浜線
京成松戸〜京成舞浜

>>668
> 優等が40分パターンの中にあと3本あってもおかしくないってことになる。
> （現状は、京王：40分に優等8本、京成：40分に優等5本※ライナー含む）

京王のダイヤは、優等が20分に4本というより、いろいろな目的地に
10分サイクル、というのが主眼だと思う。つまり、特急準特急利用者には
急行快速は意味がなく、その逆も同様、各停も10分サイクル（３つの
ターゲットに10分サイクルを提供し、時間18本）。

とすると、ターゲットを２つに絞れば、ライナーなしで40分に優等4本でも、
京王的コンセプトは実現できる。例えば優等全部を押上にもっていき、
青砥で上野行き各停に完全接続など（それが京成の実情に即しているか
どうかは、今は問題としていない）。

>>660
それは困る

>>691
＞いろいろな目的地に10分サイクル、というのが主眼だと思う
＞つまり、特急準特急利用者には 急行快速は意味がなく、その逆も同様、

京成の昼間も事実上、
上野日暮里に向かうには快速が無意味で、
押上日本橋に向かうには特急が無意味だから一緒。
よって何処へ行くにも本数が少なくて使いづらいから逸走してしまえ、となる。

浅草線から成田方面に出る際、高砂止め普通とか北総直通に乗った場合に
青砥で成田方面の快速や特急に接続するのかどうかの案内もない現状では
京王調布的に交錯する電車を有機的に利用できるとは言いがたい。
他社（局）だから仕方ないのだろうか？
（さすがに平日夕方の日暮里では下り普通発車時に青砥での快特接続予告がある）

志津、ユーカリ、臼井は特急・快特を停めて
船橋の再開発に積極的になるだけでも違うと思う。

志津、ユーカリなんて駅間1kmしかないからばらけてるだけで
両駅合わせると成田より多いんだし。
距離や時間的にも都内に行くぎりぎりのエリアだから、特急・快特停車による効果は
最も大きいだろうし。

船橋は京成沿線の中核となる街の1つで、しかもJRとの乗換えで
駅の外に出る客が多いのに、エルムもなければ京成百貨店もないよね･･･。

>>689
つまり、「乗り換え有無のはっきりしない」は些細な問題で、さほど左右しないと。

>>664
副都心線が出来るからだいぶ変わるよ
あと１年だし

日中、今の羽田快速を上野に振れれば、
分かりやすさの面ではかなり改善する。
本線と北総ー押上線でほぼ完全分離になるので、
ダイヤ乱れが波及しにくいし。

まーそう簡単にはいかんだろうが。

日曜早朝限定で、開運号ﾌｶｰﾂ!

京成千葉線が総武線至近でなく、京葉線との中間位置を走っていればなあ。
ついでに幕張地区から分岐して北に伸ばして成田行きの本線と接続すると。

>>173
えらく亀レスになってしまうが、
小田急の場合新松田以遠は小田原指向。新幹線に乗り換えて都内へ通う流れがある。
これだと開成発７時３９分→東京着８時３３分なんだよな。
京成と一概に比較できないと思う。

新高速開通後は本線での空港への速達性も薄れてくるから
特急は津田沼〜成田間は快速同様各駅にしてみてわどうかと

そんで津田沼からの特急停車駅は、青砥、日暮里、上野（押上）で都心へのスピードアップを図る（通勤時は現特急停車駅で）
快速は同じ停車駅で、普通は基本津田沼折り返しで、津田沼以東は８両中心で回す

京成が空港輸送への重点が少なくなって、生き抜くには大久保〜佐倉の客をいかに満足させるかだろう
成田からの利用者は遅くなるので、スカイライナーより格下の有料特急でも作って乗せとけ

礼節で乗る電車を決めると思う人>>675はある意味貴重な存在。ある意味

>>676

>>701
＞特急は津田沼〜成田間は快速同様各駅

それって今とほとんど変わらない気がする。

新高速できれば高砂より都心側の優等の本数も自然に増えるだろうから
本線の優等が上野と浅草両睨みにできないデメリットは減ると思う。

船橋は昼間でも通過しちゃいかんだろ
沿線価値が低下する
八幡はいいだろうけど

>>693
一見一緒だけど、大きな違いは
京王　いろいろな目的地に10分サイクル
京成　いろいろな目的地に20分サイクル
だな。20分に1本じゃね。
トンネルの向こうの京急も「いろいろな目的地に10分サイクル」だわな。

京成で「いろいろな目的地に１０分サイクル」にするには。
A.優等を増発し、優等20分に4本にする。
⇒増発しまくりでコスト増える。高砂〜津田沼とかノロノロになりかねない。

B.優等停車駅のホームを延長し、８＋４の併結運転にする。
⇒ホーム伸ばすのに金かかる。分割併結の時間と手間がかかる。

C.青砥で両方向の優等を接続させる。
⇒案内が難しく、一般人にはややこしい。途中で乗換が必要になる。

どれもなかなか難しい。
京急との絡みで、２０分サイクルやめられないというのも難点だな。

京成で「いろいろな目的地に１０分サイクル」にするには

�@日中の特急は、快速に格下げ
�A金町〜高砂折り返し便を、
　金町・柴又・高砂・青砥・日暮里・上野停車の
　快速とする。４輛編成でよい。
　青砥で押上線方面の快速と接続する。
�Bこれで日中、本線系統（上野〜津田沼）は
　優等列車１０分毎ですな

>>707
増発されるに越したことはないという前置きをした上で、
ＪＲ尼崎では、
Ａ：東西線〜神戸線の電車＆京都線〜宝塚線の電車
Ｂ：東西線〜宝塚線の電車＆京都線〜神戸線の電車
の同一ホーム対面接続を常時やって、
どの方向にも有効本数が確保されるようにしているのだから、
ちゃんと案内すれば>>707のＣ案でいいと思う。

京成のいいところって、下町の門前町の雰囲気だよね
上野とか、柴又とか、成田とか、中山とか

だから渥美清さんにイメージキャラクターになってもらうのはどうだろう？

渥美さんが京成電車に乗っていろんなとこに行くの。

>>694
志津・ユーカリ・臼井を３連続停車したら（佐倉から勝田台まで５連続）、
いよいよ成田〜酒々井の京成離れが進みかねないので、
ユーカリだけ停車＆ユーカリで緩急接続、とかで手を打つしかないだろう。

>>711
成田線のダイヤがあれだから、それぐらいじゃ京成からJRへは流れないと思う。
成田ならスカイライナーもあるし、それに酒々井や公津の杜は、船橋方面じゃなく成田に行くほうが多いと思う。

成田〜勝田台が各駅なぞプライド高い成田民がお許しになられる
はずはないだろう。
佐倉〜成田が特急各駅停車になった時点で志津〜臼井の特急停車は
絶望的では？
北総が京成成田経由だったら成田民は印旛沼の北側通って都内へ行って
もらい、成田〜勝田台各駅も大いにありえたんだけどね。

将来的には現行特急は快速に格下げになるだろうな
で、急ぎたい人は成田〜佐倉〜八千代台〜船橋〜青砥〜日暮里〜上野を
４００円払いAE１００を使って移動してくれってか。まぁそれもいいじゃないか('A`)

知り合いの佐倉ユーザーが通特うざい言って快特の
時間に合わせて帰るくらいだからね
成田だと尚更でしょう

>>713
そうなんだけど、これ以外に東葉高速へ流れるのを抑える手段はないでしょう。

志津と勝田台の間は京成を挟むようにして未開通の道路が2本あるんだけど
これらが開通していない状況で今の志津の減りようだから、開通してバスでも走られたら･･･。

>>716
安心しろ。志津発西志津小〜四街道行きバスなんて夜8時台が最終、(9時だったか？）
一時間に2本程度の運行で、ラッシュ時は四街道付近の混雑で
遅延があって使えないバス路線の一つ。

みはる野から勝田台直行バスがあるけど、車体が小さいコミュニティバスレベルだし。



ps:レス600番台から議論っぽくて久々に良スレだあね。

>>710
その提案はあまりにも遅すぎたな。

東銀座を銀座に改称したらどうよ？
江戸橋が日本橋にできたんだから不可能じゃないはず

日比谷線・・・？それはおいといて。

>>716
ところで勝田台〜志津の南側の道路は何で霊園のところで途切れてるの？

もしあそこが繋がれば京成の区間利用者もガクンと減ると思う
296がいつも詰まってるから八千代・佐倉市内の東西の移動に
京成を使う人が少なからずいるので

成田民ってどこのカッペでつか？

>>720
http://www.city.sakura.lg.jp/sizreien/index.htm
http://www.city.sakura.lg.jp/sizreien/keii/gaiyou.htm

>>717
いや、道路が開通すれば例えば井野から勝田台行きのバスとか十分ありえるでしょ。

>>720
志津霊園問題ね。名前の通り霊園の移転でもめて現在に至る。
これも大分解決に向かっていて相遠くないうちに開通する。
2本のうち1本はこれ。それに加えてR296と並走する形でバイパスを建設中。
今年とか来年出来るという話じゃないけど、完成するとダメージは大きい。

つまり京成は志津霊園とｸﾞﾙになって道路開通を阻止している・・・と

井野南部〜勝田台駅は今でもチャリンコかマイカーが主流。
バスなんぞ走らせても空気輸送になるのがオチ。

東葉が出来る前から勝田台駅利用だったでしょ？＜西志津

スカイライナーを船橋に停めるようになってから乗客増えたのかねー

いかんせん５百円というのが中途半端すぎる

だって400円にしちゃったら、船橋でいったんライナー降りた瞬間、
別号車まで走ってまた同じライナー飛び乗った方が安くなっちゃうだろｗ

スカイライナーの船橋停車は正解だったと思う。
休日に出かけて帰る時なんかは船橋までスカイライナー乗れるのは便利。
新高速開通後もイブニングライナーのようなものは残して欲しい。

>>725
車で行く人がバスに切り替えるとは思えないけど、志津利用者の減少が加速するのは
避けられないでしょう。

>>726
西志津は勝田台利用だと思うけど、水道道路開通で中志津辺りも勝田台利用の範囲に
入るとちょっと厳しいかも。

http://blogs.yahoo.co.jp/reiko1reiko2reiko3/11124526.html
こ　れ　は　ひ　ど　い

近鉄特急みたいに車内で特急料金徴収じゃだめなのか？＜ライナー

やっぱり普段ほとんどライナーに乗らない船橋駅から突如として２０人も乗ると
対応が不備になるんだろうな〜

日本の中に中国があった！それは京成
みたいな

>>509
JR佐倉は南へどんどん開発していけるけど、
京成佐倉は北と西は印旛沼、南は旧市街なので
なかなか周辺人口が増えないね

押上発
00_05_12_15_20_27_30_35_42_45_50_57
快_金_北_快_金_北_快_金_北_快_金_北
快：エア快、金：始発の金町行き(4両)、北：北総線直通

東日本橋発
03_07_10_18_22_25_33_37_40_48_52_55
北_浅_快_北_浅_快_北_浅_快_北_浅_快_
北：北総線直通、浅：浅草橋行き、快：エア快

成田方面行はこんな感じでいい。
高砂、津田沼間の各駅は４本/時、位でいい。
その分優等の枠を増やす。

>>731
この女はスカイライナーにむかついているけど
勘違いしてＪＲ東日本に文句を言ってるので問題なし。
指を見る限りかなりの肥満で自己管理能力が低い。
上海で日本批判を行うあたり日本で使いものにならず
しかしそれを自分で認められず逃避した女。

という訳で京成無謬論

>>736
束に切れているのはアホ丸出しだが、それなりにまともな意見だと思うが。
客自体が買うのが遅いのもあるが。
駅員の判断も遅いし

>>738
問題はこの女の後ろに並んだ客が乗れずこの女が乗れた点。
この荷物と肥満から考えるに相当トロイ動きだったと思われる。
1分遅らせたことに優越感を感じてるあたりまともな神経の持ち主と思えない。
また中国人と見間違われるという点からして
その態度は常軌を逸した横柄さであったとも思われる。
思うに男の常識からしてこの女の態度が普通、もしくは偏差値50以上の美貌ならば
この様な事態になることはなかったはず。
後ろに並んだ客が京成ではなくこのデブ女に憤りを感じていたと想像できる。

しかしこういう不快な思いをした乗客が少なからずほかにもいるんだろうね
鳴り物入りで停車するようになった看板列車なんだからキチンと対応すべき

だいたい8号車から5号車への移動が面倒で
デッキで居候しながら空港へ行ってる時点で
デブのデブによるデブのための京成批判にすぎない

でもあのくねくねの線形だし、大きい荷物二つも持ってたら車内で移動しにくいことは確かだよな

船橋で乗り降りする客の席って、開くドアの近くじゃないの？

そもそも36分のスカイライナー乗るのに30分に駅につくってどうなの･･･。

>>744
特急券も切符もすぐ買えるものと思ってたんじゃない？
もしくはネットの乗り換え案内で調べたルートで来たので、
船橋での乗り換え時間にあまりゆとりがなかったとか。
慣れてる人なら、ネット検索で出る乗り換え時間は余裕ありすぎだけど、
空港客で荷物が多くて船橋乗り換え初挑戦とかだったら
余裕があるとは限らないと思うぞあそこの乗り換えはｗ。

上野に平日朝７時５０分に到着するスカイライナーの回送を
客扱いしてもらうにはどうすればいいか、考えているのだが。
昔からあの時間帯の回送ってあるけど、客扱いできない理由って。

>>746
高砂始発の回送だから客扱いなんて…

>>747
高砂以東の本線は確かに余裕がなく無理そうだけど、
それならば北総線始発というのはどうだろう。
ＮＴ中央705→日暮里745→上野750
でモーニングライナーとか設定したら、連日満席になるんじゃないかな。

客扱いするなら、上野で車内清掃ができるだけの折り返し時間が必要じゃね？
現状はそこまでの時間はないよね。

>>743
原則的には船橋乗降客は後2両発売だけど、当該の2両に余裕がなければ
中間あたりの車両も発売するし、先日の列車では下り船橋から乗車のタバコ吸い
に1号車をあてがってたぞｗ

>>749
そうですか。では、この度は回送ではなく
せっかくモーニングライナーとして料金を取って運転するのだから、
千住大橋で先行の金町発普通を追抜いてしまいましょう。
ＮＴ中央705→日暮里741→上野745/758
あたりでどうですかね。

椅子逆向きでいいから無料で乗せれ

>>745
いや、京成船橋へは車で送ってもらって7時過ぎに家に出たとある。
7時過ぎだから、10分か15分かそれぐらいだとすると、ちょっとどうかなと･･･。

車庫からの出庫だからなあ。
留置場所変更は運用見直しもしないといけないので
言うほど楽じゃないでしょう。
ＮＴ中央にスカイライナー対応の新しい車両基地作るのならいざしらず
そうでないなら実施困難だと思う。

>>754
理想的には、印西牧の原をスカイライナー留置可能にして、
前日深夜に上野→ＮＴ中央のイブニングライナーを合わせて設定し、
これの翌朝折返しを >>751 とするのがベストだと思うけど。
新高速ができたらスカイライナーの印西牧の原留置もあるかも
しれないから、今やっても無駄ではないのかと思うけど。

それが出来なければ、朝6時に高砂→印西牧の原の回送を出す事になるけど
そうだとしても、特急料金収入とＣＮＴのイメージアップを考えれば、
そんなに悪い話ではないんじゃないかな。

6ヶ月定期だと上野〜ＮＴ中央、石岡と秋葉原〜つくばがほぼ同額
だからモーニングライナー、イブニングライナーがあっても
良いんじゃないかな。

千原線もそうだけど、何であんなに線形悪いのかね?
意図してくねくね曲げてるとしか思えない。
あれで客が増えないというのは当然だろうな。

いまだに演習のつもりなんだろ・・・

八千代台７時代に特急、通特の後追いでもいいからモーニングライナーがあれば便利なのに！

いま総武線最終津田沼行き乗って、勝田台まで深夜急行バスで帰宅中です。

そもそも>>751の設定時刻は630Nと錯綜している件。
矢切あたりで追い抜かせようとしてもこの時間帯は既に朝の
パターンダイヤに突入してる上、直前には特急600Tさらにその
前に628Nが控えてるから矢切までの時刻繰上げができない。
設定するんだったらもっと早い時間にする必要があるけど
そうすると今度は上野のホームが足りなくなる（※）。
少なくとも現行ダイヤの修正じゃ設定不可能。
※#2が空くのは741レ発車（7:40）以降、のはず

>>758
同感

6時〜8時はモーニングライナーをもっと増やすべき
そうすりゃもうかるだろ

地域は違うが似たようなスレリンク

南海電鉄の乗客をふやすためには？
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184061934/

>>756
田園地帯の臼井〜佐倉間が上野線並みに線形が悪い件

>>762
印旛沼干拓前の地形。

>>759
630Nについては、高砂#1を630Nが出発した直後の7:29に通過し、
ここで#2に停車中の6B00を追抜く手があるかと。
これだと、6B00の青砥〜上野が1分繰下げになるけど、問題なさそう。
>>751 だと774を千住大橋で追抜く事になっているけど、
この時間帯の青砥〜日暮里間、604はガラガラなのに774は混雑がひどいので
この機会に6B00も含めて、何とか調整を図りたいなと思うのだが。
青砥で774が、652Kと接続を取らず発車するダイヤでも良いかなと。

北総線内はＮＴ中央を726Hの直前に発車し、高砂まで630Nをひたすら
追い上げていくだけなので、問題ないのでは。

>>709
案内もそうだけど、例外を作らないことのほうが大事な気がする。
必ず（優等に、各駅はNG）接続さないと。

ってかそこまでしてワザワザ走らせることも無い。
だいたい1日1回のAE100のために乗務員訓練やら券売機の設置やら大変過ぎる。

>>766
新高速ができたら、空港有効時間帯以外の時間帯の北総線に
モーニングライナー、イブニングライナーの設定はありえないかな。
ありえるとすれば、先行して今からやっておいても良いのでは。
１日１回とあるけど、>>751 が実現可能であれば、
第２弾としてスカイライナー11号の前運用ってどうなっているのか
を考えてみたくなりますね。

なんかアホしかいなくなったの？

>>756
NEX VS スカイライナーでも
成田空港→津田沼の所要時間はおそらくスカイライナーが
10分差くらいリードしてそうだが
そこから先の線形が悪すぎて、日暮里、東京へはほぼ同着。

やっぱ京葉道路直下に新線つくるしかないね
稲荷木あたりの橋梁を避ければ線形も全線に渡ってグッドだ

盛り上がってくるとペネトレーション層が刺激されて
という構図

>>150
鉄ピクで京成の取締役が言ってたけど、成田新高速では京成に比べて
路線距離が５キロ程度の短縮しかないので160キロ運転が必要らしい。
だけど、今の京成のウネウネカーブから線形のよい北総へ移ることの
時短効果が大きいので160キロに拘らずに既存の京成成田〜成田空港の
複線を使用した方がコストパフォーマンスがいいんだけどなあ。

いっそ京成グループが自力で医大〜公津を開通させるのは
無理だったのかな。

北総開通後の成田空港への乗り入れは
北総経由：京成本線経由：JRから
７：２：１
位になるのかな？

そりゃ無理だ。
京成が新高速の話に乗ったのは、どう転んでも損をしない
（受益の範囲でしか負担しない）ように確約をとったからで、
京成自前の企画じゃなく、周りが進めてきた話にあとから乗った
形になる訳だからね。

>>772>>774
無理でなくても接続するのは公津の杜じゃなく京成成田でいい。
公津の杜にあるのはせいぜい京成が作った宅地ぐらいだろ。

>>773
リムジンバスの土砂・糞タクの土砂・自家用車で来るマイカー厨も加味した方がいい希ガス

>>773
3:3:4くらいじゃないかな？八幡や船橋や勝田台から乗ってくる渡航客とか、
公津やユーカリに住んでいる空港職員は、京成在来ルートを使い続けるから。

>>775
だから公津だろうが成田だろうが自力でできる体力なんか無いんだって。

>>776
さんくす。
思ったよりはJRの割合が減らないんだね。
快速エアポート成田は確実になくなる程度に大幅削減を予想していたんだけど。
JRの別スレではNEXの行き先を予想してたりしてた事も。

>>778
東京駅・横浜駅・新宿駅からの直通需要は旺盛だろうから、NEX利用者が激減するとは思えないんだ。
新高速ができたって15分程度しか速くならないんだから、JRから京成へシフトする層はかなり限られると思う。

（´-`）.｡oO（また京成と都営の都心側ルートの悪さが足を引っ張るのか・・・）

>>776
この比率＝そっくりそのまま１時間当たりの運転本数と考えると、
･ スカイライナー40分間隔
･ 北総経由40分間隔
･ 船橋経由20分間隔
･ ＮＥＸ30分間隔
･ 快速エアポート成田30分間隔　となってしまいそうですね。

合理化という意味では、高砂〜成田でスカイライナーがなくなれば、
一般特急優先ダイヤが組めて平日の8A00や休日の17A13のような、
日暮里〜空港第二間64分運転を条件に、同区間59分で東松戸を通過する
北総一般特急はやめてしまうのも良いと思ったのだが。
ただし、昼間の快速は成田発着に戻すけど。
北総線は普通印西牧の原発着と普通成田空港発着を各々40分間隔として、
40分間隔で成羽両空港直結列車が設定されます。
これを合わせて、印西牧の原以西で普通が20分間隔となれば良いのでは。

うん
青砥から大深度をぶち抜いて秋葉原に至れ。
そのまま皇居の北側をかすめて渋谷に直行だ！

>>782
渋谷なんかより新宿だ

>>783
あ、新宿がよかった？それでもいいけど
青砥と新宿を結ぶと経由地は上野のほうが自然だな・・・

むしろ池袋で

池袋はどうでもいい

>>781
運行計画で、

新高速（北総）ライナー：20分ごと
新高速（北総）特急：20分ごと

というのは決定事項でしょ。

京成本線船橋経由も割りこますために、
JRの枠は>>773よりは減るのでは？

というか、新高速は京成運行といっても
京成そのものではないわけで、
京成もJRも枠を一部返上して、新高速に
再配分というのがいちばんスッキリする。

>>779>>787
NEXからの利用者流入は大して増えずライナー20分ヘッド（しかも10両）
って、いよいよ輸送力余りそうだな
今でさえ朝の下りの２，３本を除けば乗車率伸び悩んでるのに・・

>>788
空港自体のパイが広がるから、鉄道のシェアが減らない限り
大丈夫かと。

鬱飲み屋線と高崎線が日暮里に停車すれば、
ライナー客増えると思うのは漏れだけ?

>>779
ただＪＲの方がこれ以上の増発は容量的に厳しいから、空港利用者自体が増えれば京成にとってかなり有利だろう。

それに、メトロ・東急・小田急との対決で湘南新宿ラインの方を強化したら、線路容量的に減発も有り得る。

東京駅始発なら、まだまだ増発可能だが、東京駅は地下ホームだから日暮里なら十分対抗できる。

やはり
昼間全急行仕様押上→青砥高砂以下各駅停車で北総方面へ！

JRの現状の快速エアポート成田はこれ以上増えないことは確か。
１本/２時間か廃止になる事は目に見えている。

種別で勘違いを防止するために本線からは押上方面からの快速が
空港まで乗り入れると思う。
その際、佐倉で後から来る特急佐倉行を待ってから佐倉を出るんじゃないか？

JRにある程度の枠が維持された場合、八千代台方面からの空港乗り入れは
エアポート快特からの快速のみが
そのまま乗り入れる程度まで減ることが予想できるが、
個人的にはJR枠が急減すると思う。

>>787
>運行計画で、
> 新高速（北総）ライナー：20分ごと
> 新高速（北総）特急：20分ごと
>というのは決定事項でしょ。

「最大で」では？

>京成もJRも枠を一部返上して、新高速に
>再配分というのがいちばんスッキリする。

ＪＲの枠を減らしても新高速の枠は増えないのでは？

>>790
利用客から「日暮里に停めろ！」という声が殺到すれば、JRも折れるだろうけど・・・

まず無理だろうなあ。競合他社が乗り入れている駅は通過するのがデフォだし。
北千住しかり。

条件は東松戸みたいに、どこかが費用全額負担だろうね。

そう、「最大」で。

運行計画ではライナーは４０分毎プラスα、特急は２０分毎マイナスα
程度の本数しか計画されていない。

JRと京成系の線路は完全に分離されてるので、基本的に枠のやり取りは起きない。

>>795
京成に対する妨害というよりは、単に日暮里の乗降客からして
停める必要ないと思ってるんでないの？
埼玉方面から池袋なら西京線使うだろし

>>795
>利用客から「日暮里に停めろ！」という声が殺到すれば、JRも折れるだろうけど・・・

もともと停まっていたものを、東北新幹線用地捻出のためホームを廃止、通過となったわけで。
立体化でもしないと無理では？

束が撤退するのがりそうだけどね＞成田

800なら将来成田空港から束が撤退

キリ番馬鹿乙

しつこいよーだが、かえすがえすも成新が京成成田経由にならないのが痛い。
京成とすれば現空港線の有効活用、公津の販促、実質佐倉始発になることで
着席率アップ（東葉対策）、という１石３鳥だったんだが・・

小田急は千代田線乗り入れのためにわざわざ新型ロマンスカーを
こしらえるらしいね
金があるっていいよねー

エアポート快特が押上でのろのろ快速になるのがもったいない。昔のエアポート快特→エアポート特急の2空港間直通が好きだったのにorz
京成線内快特−八幡、勝田台ぐらいの停車駅で復活しないのかな……

全くだね。
成田空港・東成田の二重運行までしなきゃならないし効率悪杉。
小岩〜空港の空港利用客ってどのくらいいるのかな。

>>803
おまえ、それはギャグで言っているのか？

京成は今後3年以内に、
10連×8本の新型ライナー(しかも160km/h運転対応)と
8連×7本程度の一般特急車両を用意しなきゃなんない。
小田急よりずっと規模の小さい京成が、136両だぞ？

浅草線が京成のものだったらAEで悩むことはなかったのに

東急電鉄株の６０％を取得して京成グループに含めてほしい

>>806
8連x7本は3600の更新でOK 　　あ、1本足りない・・

>>809
営業キロが延びるために必要な増備だから、3600を更新するかしないかは関係ない。

３１００形（？）に期待。てかこの節目に登場する華々しい車両で番号を3000に戻せばよかったのに

新3000の21編成まで8連になって3500形、3600形の8連は廃車になるのでは
京成の車両足りないから急いで8連造らないとまた3300形が8連になって快特で走ることとなるのでは
都営浅草線は日本橋駅と宝町駅から延ばして東京駅に地下3階に島式ホームを2面4線出来るらしい。
これが出来たらスカイライナーを走らせて料金の高いNEXに乗る人は減ってスカイライナーを使うのでは
あと高砂駅も3面5線になる計画があるらしい
そうすれば京成は儲かるのでは

>>812
東京なんか通したら押上から泉岳寺に行くまで所要時間5分以上増えるがな

>>812
高砂の３面５線化（１面１線増設）は
らしいどころか、ちゃんとリリース出てるよ。

高砂は現行のホームに手をつけず
1階京成ホーム　２階コンコース　３階北総ホーム
みたいにしてほしかったな。東武の北千住もどき。
中川を渡ったところで京成本線方面は１階に、北総方面は３階に分岐。

下のような配線にすれば、上野←→北総＆押上←→本線の同時発着・完全並走も可能となる。


↑青砥
　〜　中川　〜
│ 　││　 │
│Υ｜│Υ│
││││││
京北京京北京
成総成成総成
上上上下下下
りりりりりりりり

一度主要駅の周りを用地買収して駅作り直さないとな
京成はダメ

船橋高架化、日暮里駅改良、高砂３面５線化、２ビル２線、成田空港２面４線化（新高速併用）の次は

市川真間のホームを島式１面にして、空いた用地でバスロータリーを作る
真間の変わりに八幡を地下に潜らせ２面４線化し緩急接続
都営との乗り換え便利にし、同じく地上にはバスロータリー＆京成ストア新築

あとは津田沼辺りも綺麗にしたいね
これで主要駅は全て綺麗になり、京成のイメージも払拭

あそこらへんは、外環が片付くまで積極的にいじらないんじゃなかったっけ？

>>817
津田沼はいじれないよ

>>818
別に今すぐやれるとは思ってない
船橋にあんだけ時間かかった京成だからねw

>>819
津田沼は新京成、千葉線との絡みがあるからイジるの難しのは承知だが
駅通路や入り口付近が汚すぎるから、そこは綺麗にするべき

後は大久保駅も実籾みたいに綺麗にして欲しいね
津田沼以東は綺麗と言われてるが、構造上大久保は利用者が１両目に固まりすぎだし改札が狭すぎる

大久保大和田大佐倉

大のつくこの３駅は構造も似てるね

津田沼のクレスト跡を買収して
京成百貨店作ったら実は成功しそうだけどな
千葉線の乗降客が増えるし
ＪＲ南口の再開発でこれから富裕層の流入がある。
西武、東武、そごうの中間で、
新京成も根こそぎ、ニッチ需要を拾える。

甘甘な見通しだけどセンスはまあまあ位

>>817
そぉかあ〜？
市川真間、津田沼の改良よりも、
１．隅田川橋梁西側の盛土区間を千住大橋手前まで伸ばす、約300ｍ
２．堀切菖蒲園の平和橋通り東側〜お花茶屋のＲ６西側、約1.2kmの高架化
高砂を除くと、新高速の踏切除去に必要なのはこれだけなんだけどな。
具体化しない理由って何かあるのかな？

>>824
上野線より押上線重視

１．は事業としてショボすぎるので自治体その他の予算が下りない。
とすれば工事は京成の全額負担となるがそこまでする費用対効果
が認められない（あの部分を立体交差化してもあのあたり一帯の
速度制限から大して高速化はされない）。ゆえに事業化されない。

２．は不可能ではない（微妙ではあるが）と思うが荒川・綾瀬川
橋りょうの架け替えにより堀切方の取り付け部が変化する可能性
があるのでそちらの計画の確定を待っているのかもしれない。

>>820
上りの特急だと
佐倉も勝田台も駅の構造上、成田側に乗客が偏るので
特急は前の方の車両は空いてるね

>>812
２面４線というのが中途半端な計画だよね。
京急・京成・北総の車両をとても捌ききれない。

>>820
京成の駅設備でトップは船橋、最下位は中山かな。

中山はすごいな
首都圏の大手私鉄の本線にある駅とは思えないスペック

>>817
>成田空港２面４線化（新高速併用）

４線じゃなくて３線な。

>>814
高砂の1面1線増設って金町線用ホームじゃないの？

京成船橋、外観がイマイチ・・・
缶ジュースを横に倒したみたいに見えるよね

京成高砂なんて北側の１面２線だけ残して金町線専用にすればいいのに
新しいホーム作るより安い希ガス

どうせなら北総線は押上分岐でもよかったんじゃないか？

>>834
そんな金かかることやってたら運賃が今以上に高くなってるよ

>>835
そうだったな…
だけれどもせめて立石-青砥-高砂-新柴又は
独立した路線だったらよかったのに

そこで押上−青砥間高架化用地を活用して、複々線化ですよ？

>>509
そう。京成佐倉は大和田や志津よりずっと独占区間だね。
しかし、あの駅前は・・・１７万都市の玄関口にオリジン弁当と
セブンイレブンだけではなあ。

>>838
ガンジーラーメンもｗ

今でもあるのかわからないけど前は書店があったな･･･。

王子台を開発して臼井が移転して以来、佐倉市の経済や商業の中心は、
京成佐倉や志津から臼井に移動していったね。
ていうか、臼井が移転すると聞いたときに、同時に街の名前に合わせて
王子台に改称すると予想していたが、結局そのままだった。

大久保二郎が半年休業orz

JR佐倉、京成佐倉の周辺・・・都内へ通勤する人たちが多い
旧市街・・・・仕事も佐倉で自給自足の生活

こんな感じで、JR,京成とも乗車人員＆駅前の盛り上がりのが
今ひとつなのかな
佐倉駅の北東にある京成系のゴルフクラブをローズタウンにしたほうが
乗客増えるんじゃないの

>>806
数字で見ると改めてえらい投資額になりそうなのがわかるね。
元を取るまで大変だ。

>>841
志津の衰退はユーカリの影響。
臼井は人口増えないともう頭打ちに見える･･･。
街の発展も利用者数も。

志津はヨーカドーが潰れたことが象徴的だったなあ
京成が思い切って志津マイン跡に出店して
志津駅の利用者減を食い止めるとか無理？

>>844
あと日暮里費用も

ﾏｲﾝはあのままじゃﾏｽﾞｲね
ｺﾞｰｽﾄﾀｳﾝ志津の象徴みたいになっちゃってる
そもそも京成の駅前に「東武」ﾏｲﾝがのさばってたんだからなぁｗ

IDがJRの俺に言われる筋合いはないですが。

>>847
JR貨物だねｗ

>>847
マインは核店舗である東武ストアが撤退してしまったみたいで、
周りの個人経営のテナントだけが取り残されてる状態のようだね。
ダイエー津田沼店が撤退した後のサンペデックみたいな感じかな？
京成ストアが入って志津駅前の魅力を上げることで乗客数UPできんものか・・

サンロードって十年ぐらい前まで１Fに生鮮食品スーパーが入ってなかった
っけ？

>>846
八千代のエルムみたいな感じで入ると面白いと思う。

マンション販売個数が都心部で大幅減
さて京成に恩恵が回る順番はいつ来るのか。
それよりさくらのマンション大丈夫か？売れ残ってね？

佐倉のマンション、駅１分（格安）で売れ残ったら
もう打つ手がないだろｗｗ
できれば、せっかくの駅前の土地なのでもう少し高層に
してくれれば数百人単位で佐倉の乗客増えるのに。

青砥にもっとライナー停めてもいいのにな
浅草線からもライナー乗りたいやついるだろ
本八幡にも一部停めてもいいくらいだ

本八幡なんて言ってるよそ者はｶｴﾚ

田吾作意識丸出しで困るよ
もう少しだけ広い心を持ちなYO

佐倉のマンション、販売は藤和不動産だが建設は京成建設なんだね
京成も人口減少に危機感を持っているのだろうね

千原線は安くして千葉まで客乗せてこいよ

千原線を早く複線に汁

千原線は千葉逸走どころか最初から外房線に流れてるな
全部足して鎌取一駅より少ないって…

ていうか、京成全駅の乗降人員の合計＜束新宿の乗車人員×2、なんだが。
http://www.keisei-agency.co.jp/media/
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html

束は偉くとも何ともないと思うけどなー
税金使って設備ゴージャスにした路線を負債を大して負担せず継承、
さらに赤字ローカル線は大幅に切り捨てて発足したのだから
大黒字が出るのは当たり前モナー
東急や阪急は偉いけどな

このスレ的にはまあ、東急や阪急が讃えられるだろうけど
近鉄の前身の、山を貫いて奈良線や大阪線を大昔に作った会社の方が偉いと思う。
よくぞまあ戦前にこんな野心的なルートで　と乗るたびに思う。

大軌とは対極にあるのが京成の路線選定だったな。
比較的人口が多そうなところを無理な線形で結んだ。
いつしか圧倒的に強力なライバルに太刀打ちできなくなっていた。
西鉄宮地岳線みたいに廃止にならないだけよかったが。

>>864
成田へ向かうはずなのに最初に開通したのが押上〜高砂という時点で
全てが狂ったな

まぁカネないから、昔も今も。何せ一番最初の開業が買収から始まってるし、手っ取り早く儲けようと市街地をぬって走らせたわけで。
実際大手私鉄屈指のテクニカルコースだと思うし、なんだかんだ言っても京成の運転士さんは、職人肌で運転技術もかなりのものだろう。
ライナーも全席指定で立ち客を想定しないってんで、曲線制限速度＋5km/hを涙ぐましい努力で実現してるしな。ま、当時はそんな先のことまではワカランし。

>>854
ターミナル駅以外にライナーを停車させると、乗降に時間がかかって定時運行に支障がでる虞がある。
遠近分離の為にも通過がベスト。
浅草線の客狙いなら�@束方式のグリーン車連結、本数が多いから乗客が分散されるのでそれほど乗降に時間がかからない。
�A小田急ＭＳＥ方式、そもそも浅草線（千代田線）始発にすれば、接続駅である青砥（代々木上原）に止まる必要がない
のどちらかがベスト。

>>867
・浅草線始発のライナーを増やす
特急や快速のライナー待避が増えてますます逸走が激しくなる

・グリーン車連結
通勤時間帯はそれだと一般車が大混雑
（指定席の前後車両の混雑がひどくなるのでこの方式は嫌い）

新拘束によって京成ボロボロにされていく予感

・日暮里と新車両の減価償却費
・北総経由になることでの減収

営業利益が赤字にならずともかなり減る悪寒

しかも相変わらず日暮里の呪いで乗客大して増えない悪寒。

ライナーがあっちにもこっちにも行くのは得策ではない。
それは、日中の特急と快速でわかってるのではないのかな？

さて、新高速開通の際は、新高速廻りと本線廻りの２種類の一般特急が走る。
空港では新ライナーと新高速廻り特急が交互に出て、増設ホームからは本線廻り特急が出る。

…で。この３種だけど、全部上野行かな？　本線廻り特急は浅草線に行くのかしら？
本線廻りも上野行の場合、上野〜青砥の優等が増え、待避施設が足りなくない？
新高速廻り特急は当然青砥で浅草線からの特急に接続するだろうけど、
にしても浅草線からの客が新高速から受ける恩恵が少な過ぎないか？とも思う。
現ライナーは仕方ないが、新ライナーは青砥に停まる方が良いんじゃないかな？

あと、もし本線廻り特急が浅草線方面行な場合、今の快速が上野〜佐倉になる。
本線廻り空港行が快速ってことはないだろう。本線〜空港は津田沼から各駅かよｗと。

自分なりに整理した新高速廻り開通後のイメージはこんな感じ。矛盾はないと思うけど…

>>869
成田新高速は京成が第二種で運行しますが何か?

>>863
そういや実は小田急も結構大胆なルートかも。
大山街道結構外してるしほぼ一気に複線電化開業というのは資本力のあった関西みたい。
>>869
それもあながちないとは言えないから恐いよな。
思ったほど客足のびず、運悪く鼠人気も低下、またも危機、なんてことにならなきゃいいが。

ＳＬと一般特急は上野発で新高速回り　石原線からは本線経由でつ
要は、ＫＱ＆石原線経由は多くを望まず　現ダイヤの改正時に諦めているよ

>>872
>大山街道結構外してるしほぼ一気に複線電化開業というのは資本力のあった関西みたい。

関東大震災の被害のおかげで、線路用地が安く買収できた。
西武新宿線の東村山〜高田馬場も同様。

京成は、震災被害が少なく、被災民が沿線に移住してきたおかげで返って線形改良が出来なくなった。

線形というよりルートの話では？

北総は京成の連結子会社なんだから減収は有り得ん
今時単体決算なんて意味ないし

意味なくはないだろｗ
京成の負債は京成の収入から返すわけだし
京成単体の収入はできれば減らない方が望ましい。
なんか、東葉、新高速とだんだん京成がオスマントルコのように
侵食されてるのが胸が痛むわ

ＯＬＣ株2000億を売って有利子負債削減を！

>>877
単体決算が意味なくはないけど「ほとんど」意味ないかと。
連結決算時代においては、個々の会社は、会社の一部門の
ようなもの。

A部門からB部門に収益が移転したって、なんてことない
わけで。

京成本線を本気で便利にすると東葉高速が倒産する。
横須賀線直通系統も湘新に大幅に振られて、千葉全体が不便になる。

>>877
なんで「オストルマンコ」って読んでしまったのだろう？？？？？？？？

今はオスマントルコという言い方はせずに、オスマン帝国というのが一般的だね。

総武線は東京折り返しから品川まで行くのが増えそうだが。

>>879

その通りだね。
だから京成は新高速の運営を引き受けたし、公団線の譲受もしたんだよ。
東葉も然り，
長い目で見れば京成に利益をもたらす。
東葉の幹部は京成からの出向者も多い。
京成と東葉が客を奪い合うなんてことは両社とも真剣に考えてるとは思えない。
だから京成の真のライバルはＪＲだけだ。

競争していただいたほうが利用者としては嬉しいのですが。
なんすかその社内的発想

京成には景気の良い話がないな
他人のふんどしに便乗するだけで主体性がまるでない。
俺が社長なら就任したその足で京急へ行って合併を持ちかける。
合併に成功したら浅草線を売るように石原に圧力をかける。

オスマン=トルコの例えには笑った

だが、オスマン=トルコの全盛期は一国でヨーロッパ全部相手に出来るぐらい半端ない強さだった

京成をその例にすると全盛期っていつ頃だったのかなぁ

総武快速線出来る前あたりか？

西はアルジェから東は湾岸地域、北はブダペストから南は今のソマリ半島までだもんなぁ。
京成の最盛期というより、今のJR東だな。

>>884
京成が新高速引き受けたのは断ると総武快速経由のCルートが採用
されてしまうからでない？
本当はやりたくないんだけど、JRが強化されて客持っていかれるよりは
マシだと思って仕方なく引き受けたんだと思う。

>>886社長は就任当日に京急に合併を申し入れた！
　　↓
　一、冷たくあしらわれた。
　二、合併が決まった！
　　　↓
　　主導権は京急に握られ、代表権のない会長に追いやられた…



まあ、完全合併なんてあるわきゃねーけど。
万が一…いや、億か一があっても共同持株会社設立。

むしろ子会社だから不安のような。
北総も開業からだいぶ経ってるからそろそろ設備の更新や修繕が
かかってくる頃では？憶測だけで言ってるけど。

>>891
車両については、めでたく拳骨全廃して7500に更新済みですが。何か？

北総は１００％子会社ではないので、連結でも減益になるよ
それに備えて今から投資をケチってるのだろうか
エキナカどころじゃないのかもしれないな

>>887
省線電化前

普段自分が慢性的に遅れてるのに他所のせいで遅延したときだけ
「都営線内、京急線内のため〜」とか言うのも白々しいよなあ
自分の会社が遅延なくて他の会社が遅れているならともかくだな

まぁ、自社の遅れより他社からの遅れの方が大きいから・・・

ま、ここ最近頻繁に遅れるようになったのもC-ATSのせいだけどな!

何で遅れるようになったの？
一年前までは時間に正確だったのに

>>890
関連まで広げると京成の方が資産は大きいよ

余裕の900get!!!

まあ私鉄の格は輸送人員だから京成は劣勢なのはやむをえない

>>898
トンネルの向こうで慢性的に遅延して、トンネルの中でも新保安装置によって回復が難しくなり、こっちにも遅れが響くようになった為。

ほんとう〜？？？
遅延が目立つのは都営と無関係な特急が多いような。。

京成はとにかくお人よしで頼まれたら首を横に振ることができない性格の
持ち主。勝田台を逸走しやすいように改良したり、新高速に
つきあってあげたりしている。この人のよさが原因で利用客が
伸び悩んでいるのではないか

>>903
京急からの快速が遅れる↓
高砂から続行の普通津田沼行きが遅れる(東中山で特急待避)
↓
東中山手前で特急ノロノロ
↓
さらに佐倉手前で遅れている快速に追い付きノロノロ
↓
特急が2分ほど遅れる
↓
単線区間に入り対向も遅れ、折り返し間に合わず始発から遅延

社員乙
京成に非があるに決まってるじゃないか。
こないだなんて津田沼で快特待ってたら「ただいま八幡駅を出ております」
だったぞ。

勝田台の駅前が地上げされまくっているので
とりあえず期待しておく。

京成駅前で民間資本に地上げされている所

勝田台
西船

以上終わり

むなしい

>>906
それこそ都営線からの快特じゃなくて？

まぁ、特急上野行きは上野で下り線を跨ぐから、それが遅れれば下りも芋づる式に遅れていくんだよね・・・
なんという悪循環。

一年前までは京成は遅れが少なかったのだから
京急のせいにするのはイクナイ

で、本スレに社員（？）がコスト削減で遅れが多くなったとか
書いてあったけど・・・
なんか京成いろんなところで金欠症状が出てるけど大丈夫か
佐倉〜成田の停車駅とか

日中の駒井野〜空港の単線区間と特急の空港5分折返しも大きなガン。
しかも下り特急到着直後に上りライナーが発車とか、下りライナー到着直後に
上り特急発車というダイヤだから、下りの遅れが上りにモロに影響する。
最近はライナーの下りが3分程度遅れると、上り特急の発車遅れや着発順序変更
による2ビル場内での信号待ちを避けるために成田で抑止かけることがあるので、
3分の遅れが7〜10分の遅れになることがある。
あと船橋のライナー停車時分がダイヤ上40秒程度しか確保されていない上に、
1箇所限定開扉(5･7号は2箇所)だから、降車客の確認と乗車チェックに時間が
かかって、到着が定刻だとしても必ずといっていいほど発車が遅れる。
それと、下りライナーはうすいでうすい止めが側線に引き上げた直後に通過となる
ダイヤ設定のため、うすい止めの降車扱いや側線入線が遅れると後続のライナーに
遅れが生じる。

こういう周辺列車の遅れが芋蔓式に影響するダイヤ構成や、それにも関わらず
限りなく停間ギリギリに近い速度での線引き、その一方で5km/hの速度超過も
許されない状況(実際に後部乗務員室の速度計を覗き込んでチクリメール
してくるクレーマーがいる。一般車だけど…)では、僅かな遅れでも回復が難しい。

｢ダイヤは商品｣とは京成に限らず鉄道会社共通の台詞だけど、時刻表の数字ばかり
を追及したあまりに、多客や些細なアクシデントによる僅かな遅延でさえ回復
できない状況は、定時性を売りにしている鉄道にとって如何なものかと…

>>910
船橋でスカイライナー遅れ→空港で特急が遅れ、という循環ですか

快速が佐倉行きになったことの影響はないのかな
下り線の上に折り返し車両が留置されてるけど、
アレと接触しないように後続の成田方面行きが遅れるなんてことは

>>911
佐倉返しは特急発車後に入信が出てＮＴ(下り本線)に入るのだけど、
下りライナーの佐倉通過はダイヤ面上、すでに２Ｔ(上り本線)に入換している
頃なので、下り当該の快速や特急が定時で動いていればライナーに影響すること
はないはずです。
ちなみに12時台の一例を挙げると、
12:34:10……下り快速佐倉４Ｔ到着
12:35:50……下り特急佐倉３Ｔ到着
12:36:20……下り特急佐倉３Ｔ発車
12:37:30頃…下り快速ＮＴへ入信
12:39:00頃…下り快速ＮＴ到着エンド交換
12:41:30頃…上り快速２Ｔへ入信
12:43:00頃…上り快速２Ｔ到着
12:43:20……上り特急佐倉１Ｔ到着
12:43:50……上り特急佐倉１Ｔ発車
12:44:40……下りＡＥ３Ｔ通過
12:45:10……上り快速２Ｔ発車
みたいな流れです。(“頃”と表記したのはだいたいの時刻で、詳細時刻は
ダイヤ表にも乗務員の行路表にも明記なし)
ただ、どこかで１分程度でも遅れが発生すると、回復運転もままならない状況では
あちこちにら影響するのが前回と今回のダイヤの特徴です。
本線と分離された千葉線では、千原線の交換が学園前に変更されたことと、
ちはら台での折り返しに余裕が出来たことはいいことなのですが、運転時分は
停間目いっぱいで停車時分10秒(上り学園前と大森台を除いて)なので、
上り大森台発車以降に余裕がないことで遅れが出やすく、京成津田沼５Ｔ
(20分の間に松戸発千葉中央行き、千葉中央発松戸行き、京成千葉線折返しを捌く)
及び、ここと新津田沼の間が単線(直通車から見たら京成津田沼上り場内〜新津田沼間
が交換不可能な単線区間)であることで、やはり京成津田沼での折返し同士の接続を
切らざる得ない状況が発生しています。

以前、高砂A線でブレーキハンドル抜いてエンド交換しているときに電車が動きだして車止めに接触・排障器とATS受電器を曲げちゃった事態が発生したことあるんだけど(車両は1000形)、ああいう事態が佐倉折返しで発生したら…

快速が佐倉行きになったせいで特急が佐倉以遠各停となり、成田での時間調整などのダイヤの余裕が無くなってしまった。
と言えなくもない。

>>913
しかも坂を上がりかけたところで待機するからな

>>870
本線(船橋等)から成田空港へは浅草線からの特急に乗ることになるのだから、津田沼から各停で成田空港まで行く必要はない。

ライナーと北総特急と本線快速が上野発、本線特急が羽田発なら、私は歓迎。
上野線優等倍増ならかなり便利になる。線路容量的には達成可能な水準だが、人件費増大に直結する増発が実現するか不安。
この場合、特急＝エア快は20分毎を希望。

上野線優等を増発しないなら、本線特急を上野発、北総特急と本線快速を羽田発にしてほしい。
この場合に両優等を羽田発とするためには、エア快全廃に。