京成の利用客を増やすためには　【第１４部】

たてちゃった。

>>1

無理

糸冬 了

モーニングライナーとイブニングライナーを船橋に停めてほすぃ

前スレの京急新1000が本線に入らない件について。

こんな暴力的な加速をする車両は、本線には向かないｗ

汚染を除去しました。

前スレ　京成の利用客を増やすためには　【第13部】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164551755/

過去スレ
第１部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105587030/
第２部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116961256/
第３部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120645923/
第４部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125821756/
第５部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128081238/
第６部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130934672/
第７部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133954039/
第８部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139578761/
第９部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146046571/
第10部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148998959/
第11部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152411306/
第12部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157212625/

・新スレはできるだけ>>970以降に立てましょう
・「はしのえみを」「大平」「電波厨」等の書き込みは華麗にｽﾙｰ［レスアンカー(>>xxx)全面禁止！］し、必要な場合は削除依頼へ
→NGワードに登録しておくと無問題(登録方法が分からない方は検索する)
・なるべくsage進行
・スレタイは「京成の〜」ですが、
京成の子会社及び関連各社の話題も（ある程度）おｋです。

>>3
京急Wingも横浜通過だったかと。

>>4
>>こんな暴力的な加速をする車両は、本線には向かないｗ
ってことは、かなり時間短縮できるんじゃないの？
多少線形が悪くても、その加速性で加速減速をしまくってさ・・・。

北総を合併

>>8
他社の車だからって酷使しすぎwwwwwwww

オッ―！

京急新１０００だと保線が悲鳴あげそうだｗ

ａｇｅ

　　　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
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新鮮を千葉・千原線系統と新京成にぶち込んで見たい

なんか京成やばい気がするよ
東葉もどんどん客増えてるみたいだし
京成からどんどん移ってるってことだよな

>>15
東葉高速の伸びは沿線開発の進展が大きいはず。
村上や八千代緑が丘でどかどかマンションが建ってる。

ただ、客の伸び率は北総の方がすごいらしいけどね。
ニュータウンよりも今は東松戸辺りがアツいらしい。
これ、少し前に日経か読売で記事が出ていたはず。

千葉県ってマンション建てすぎ。供給過剰で、余っているのが事実。

京急N1000が本線に入ってくると電気たくさん食うからじゃない？
たまに600形の代走でくるみたいだけど

今後の東葉は船橋市内の開発次第。
八千代市内はそろそろ打ち止め感あり。
八千代と京成は寂れた勝田台をどうにかしないと・・・・

船橋市内は三咲なら建て売りが乱立してた気がするが・・・

>>16
盗用は勝田台・北習志野の利用客の減少分と他の駅の利用客の増加分がほぼ同じだから、ここ3〜4年は利用客数自体は横ばいだよ。
東西線沿線ですらまだ土地がある妙典と南砂町以外は、ここ数年利用客数は横ばいだからね。

>>18
高砂以東に逝くH車は停車駅予報装置の付いた600が基本なんだよ。
スレ違いスマソ。

>>21
勝田台って京成も東葉も乗降客減ってるみたいだけど、
どういうことなんだろう

現役世代の高齢化だべ？
利用者の多くを占める駅南側の勝田台団地やR296沿いの佐倉市井野・上志津にかけてはかなり古いよ。
雰囲気的に場末って言葉がよく似合う

ＪＲ・各私鉄とも少子高齢化に寄る沿線人口減少に悩まされる中、
上野・日暮里〜成田空港がある京成は極めて恵まれていると思うがな…

阪急王国なんて沿線全体が高齢化しているらしいな。
USJやディズニーより、高齢化が最大の的とか。

昼間の新京成は特にヒドイな

高齢化が最大のﾏﾄ　……　って
狙い通りってことかよｗｗｗ

昼間、女子大生でいっぱいの大学の図書館で勉強したあとで
夕方に地元の公立図書館に行くと、館内は老人や中高年ばかり。
その光景を見てると、お年寄りには悪いのだけど、どうしても気が滅入る…。
活力や生命力が失われて停滞・退化していくような気分。
街が高齢化することのデメリットそのものを見せつけられてる感じ。

大久保より東の新築マンションが完売しなくなってる
このまま速さを磨かないなら京成自身の首をしめることになる

遠近分離で
八千代台〜日暮里40分
八千代台〜新橋45分
を実現しないと沿線が死ぬ

おまえはもう死んでいる。

ｵﾏｴﾓﾅｰ

成田をもうちょっと都会的に

Ｓ60年代ごろに勝田台から西志津に行くと住宅街から畑へ出たという感じだったが
今、勝田台から西志津に行くと古い住宅街から新しい住宅街へ出たという
感じだな。


＞＞２５
京成の独占区間は一時期に人口が増えたので高齢化も
一時期に来るので他の沿線に比べてやばいと言うべきだろう

他路線並みに、
優等電車表定60km/hを実現してもらいたいものです・・。
今は60km/hを実現できているのがスカイライナーのみ。

とりあえず快速を津田沼以西特急を同じ停車駅にした上で上野方面への接続優等を走らせろ。
つーか新高速開業後の本線優等の逝き先は上野か浅草線のどっちかに統一されるのかな？

>>30
速さ磨いたって無理。若年層を中心とした人口減と都心再開発で
以前より都心近くに住むのが苦ではなくなってる。
だから京成独占区間を住居として選ぶ理由が激減してるので、どうにもならない。
むしろ、成田空港に便利なことをアピールして海外出張の多い人種を
取り込むほうが吉だが、おそらくその数は知れてる。

八千代台〜花見川団地を巨大な老人ｱﾐｭｰｽﾞﾒﾝﾄﾀｳﾝにするってのはどうよ？

不動産には
立地、価格、設備、広さの誘惑がある
花見川団地の建替えで広さと価格に特化し
平均120�uの物件を2300万で出したら売れる
まとまった広い敷地があるのは財産だと信じ・・・・・たい

>>39
　UR都市機構をはじめ大規模団地の賃貸物件は、今後、立て替え高規格化と
いう活路があるとはいえ、年金生活者を初めとする既存入居者の退去がねぇ。

　でも、京成沿線で問題なのは大規模団地として分譲された戸建て、集合住
宅とも住民の高齢化と共にインフラの高齢（老朽化）が進んで物件価格が上
がらない事の方が大問題。

　八千代、勝田台周辺だけでも勝田台団地、こてはし団地、村上団地、米本
団地、高津団地などなど鉄道事業ばかりでなく地方行政としても頭痛いね。

書いてる本人ですら荒唐無稽だと思っているから読む人は尚更だと
思うけど。。。

勝田台と志津の間に「西志津駅」作ったら？
マルエツの前の道路が線路とクロスするあたりにでも。
最初から東葉乗ろうとする志津市民の京成利用を促すために
やってみたらどうだろ
駅間距離が５００ｍも離れてなさそうだけど、これくらいしないと
少子高齢化もあるし客増えないと思う
志津の減り方はえぐ過ぎるから。

成田空港反対派をどかす。
そして、成田空港拡張。
横風用を含めて、5〜6本も滑走路作れば、1日数万人規模の旅客増になるんじゃね。

成田空港にそんなに労力を投入するなら
羽田を拡張して欲しいニャ

都心回帰傾向が強くなったら、
今の京成のパターン
（船橋以東で乗せて、競合区間はできるだけ通過して、乗客を都心まで乗せる）
が使えなくなるよなぁ。

競合区間でむやみに優等停車駅を増やすわけにはいかないけど、
優等小岩駅停車→緩急接続させて市川周辺の利用者取り込み。
にならないかな？。

保守

>>43
両方拡張して棲み分けしようぜ

age

>>43
成空あっての羽空だし、羽空あっての成空。拡張するなら両方拡張しなきゃ。

>>39>>40
ここに来て京成の沿線開発への消極さが裏目に出てきたね
八千代台〜ユーカリあたりは牡丹餅的に人口が増えたけどね

京成は、都内にマンション建て始めているよ。地味にだけど。
高砂の京成自校を半分潰した後とか、花茶の火葬場の隣とか、
「マンション用地募集」のポスターも駅にあるだろ。

葛飾とか、まだマンション建てる余地ありそうだけどね

芝山中央-八日市場-銚子と延長すべき
間違っても蓮沼に行ってはいけない

どうせなら鴨川シーワールドへ延長。
房総で繁盛しているのは鴨川くらいっしょ。

京成って志津・ユーカリ・薄いの開発に及び腰だよね

ユーカリは入り込む余地がないだろ
あそこは山万社会主義国で県庁の力も及ばないところ

宮ノ台の方に一部ローズタウンがあるみたいだけど、
あとは山万の天下だな
しかし山万のおかげで、他の独占区間の住宅街とは
規格外の住宅街ができたな。八千代市内の東葉沿線よりも
ユーカリの方が上質だな。

北総沿線のどっかも、山万に売ればと思うわ。

うん､千葉

京成の客の95％は貧困

だいたい、売ることばっかり考えて都内にマンション建てても大して乗客・運収増にならないのにねぇ…
鉄道会社が売る物件なら、ある程度の距離乗ってもらうような立地で、それでいて価格を抑えたような物件とかのがトータルで見て理想的な気がするんだけどね〜

京成が自分で最初からマンションに使える土地もってるならともかく、
他から購入するんだと足下みられて、それなりの値段で売れるマンションを
建てるには土地代が高すぎることになってしまうと予想。

>>59
今更千葉の郊外にマンションを建てたって売れない。
売れなきゃ人口も増えないから赤字を増やすだけ。
京成単独区間は、東京から通うには遠すぎるんだな。
もっと近いところは総武線など他線に乗るだけだし、
青砥あたりなら、少ないながらも運賃収入は入るんだから
いい方なんじゃない？

>>61
結局、「都心から近い独占区間が少ない」
これに尽きるんだよな・・
千代田線に町屋を奪われたのが痛かったな

その点、北総２期区間は宝の山だと思うが・・

>>62
北総２期区間も東松戸で武蔵野線に逃げられてるし、矢切あたりになると
直接総武線や常磐線に出るという選択肢もあるから、宝の山ってほどでも
なさそうな。

>>61
>京成単独区間は、東京から通うには遠すぎるんだな。

さらに船橋流出のおまけまで付く。

>>63
京成→総武、山陽→ＪＲみたいに一緒に都心方向へ平行してる路線に
客を取られるならともかく、十字型に走ってる武蔵野、東武野田に劣勢な
北総は重症だよなあ

京成は葛飾区を迂回してるから総武線に比べて対都心時間ロスを
しているが、かと言って千葉県内と同じく小岩・新小岩・平井と
総武線にべったり走っていたらそれはそれで悲惨になっていたような・・
それなりに、高砂・青砥・堀切というドル箱を得ただけ良かったのかも

最初から北総ルートで成田まで引いていたら今頃ドル箱私鉄ですよ

>>67
昭和初期に倒産してただろう

>>65
武蔵野線は典型的な連絡線だからなあ。乗換駅での人の入れ替わりがほとんど。
ある意味便利な路線。

>>66
江戸川とか町屋などは実は平日よりも土日の利用客が多い。
土曜出勤すると新鮮な発見がある。

普通の関東大手だと都心ターミナルから15〜20�`付近が人口密集の独占地域
になっていて営業的にドル箱なんだけど、京成だと相当する市川〜船橋西部が
ごっそりＪＲに食われているのが痛いな。

そして、他大手だとその15〜20キロ付近が高級住宅街で沿線ブランドの向上に
役立っているのだが。京成でも市川あたりが独占区間だったら随分イメージ
変わったと思う。が、いかんせん実質「京成沿線」とされるところが都心から
遠ざかった部分になってしまっているのが、あまり冴えないイメージに
寄与してしまっていると思う。

>>65
総武線が強力すぎるから？
北総は、北総区間はいいんだけどその先がネックだねえ。

各停10分毎VS総武線各駅停車5分毎なら勝負は見えてるわな。運賃だって変わらんし…逆に都心までだと京成＋都営で高くなるわ…。都営地下鉄のネットワークが貧相やし。最近、押上で半蔵門線に乗れるので少しは便利になったが…
京成が各停7.5分毎快速7.5分毎になれば少しは改善されるがな。

でも押上に新東京タワーが出来ると京成需要が増えるかもね!?
万が一コケても東武鉄道出資だから京成は痛くないし…

万が一タワーが倒れてきたら押上線が不通になるので痛いだろうｗ

>>74
そっちのコケルかよｗ

総武線は快速が船橋〜市川間が一番とばす区間だもんなあ・・・
緩行もなにげに95km/h運転しているわけだし。

ちばデスティネーションキャンペーン開催中


「そうだ、成東に行こう。」


　　　　　　　　　　　　　　　　〜JR成東支社〜

この前成田行った時行きは日暮里から京成の無料特急乗ったけど
帰りは快速エアポートのG車乗っちゃった
最寄りが大井町と西大井なので、西大井から直通で行くか日暮里で
乗り換えていくか迷うところ

>>70
北総線で15km〜20kmに相当するのが、
だいたい高砂〜新鎌ヶ谷あたり。

ところが、高砂〜新鎌ヶ谷の沿線の大半が未だに市街化調整区域。
市街化区域になってるのは、矢切・北国分周辺のみで、
あとは駅前除けばほとんど市街化調整区域という有様。
松戸・市川両市も、市の辺境にあたる北総沿線に興味を持っていない様子。
元々の市街地を整備・再開発するのに予算がいっぱいいっぱいで、
とても北総沿いを開発できる状態ではない。

北総の運賃を仮に下げたとしても、そう簡単には上手く行かない罠。


>>72
勝てる競合区間なら勝負する意味があるけど、
どうにも勝てない競合区間で勝負するのは愚の骨頂。
勝てる独占区間に投資するのが吉。
高砂〜船橋の各駅停車は、今の10分間隔から増やす必要はないでしょう。
本当は12分間隔や15分間隔にして本数減らしたいところだけど
そうすると20分サイクルとあわなくなるからなぁ。

じゃあ思い切って20分間隔で(爆)

正直、京成って妄想しがいがない会社なんだよね・・・
妄想ポイントが少ないというか
都心に近い未開地も残ってないし。化けそうな感じがしない。
もし北総が京成北総線で北総の負債も抱えていて
京成の経営ハアハアだったとしても、今よりずっと妄想しがいが
あるのになー

キャラ似だったトンネルの向こうも羽田を得てから変わっちまったしな
なんか今関東大手で一番貧相な路線になった気がする
本当にどこを見てもこれといったアピールポイントがない

>>80
このスレが１４まで続いているところが、
妄想どころいっぱいということを証明していると思うが。

>>78
現状の利用客なら、２０分に１本でも十分と思うよ。
金町だって、乗降客26000もいて２０分に１本しかないんだから。
普通のうち、２０分に１本を
準急（上野〜高砂各駅・小岩・国府台・八幡・東中山・西船・
　　　船橋・競馬場・谷津・津田沼〜各駅）に
すればいいと思う。

>>81
せめて東葉開通がなければなぁ
あれで京成に余裕がなくなった気がする

胴元に頑張ってもらって、羽田潰しをしてもらう

>>84
ショボいパイを取り合っている時点で…

>>83
ガラガラだもんな
1両5、6人とかだし・・・

本当に誰も乗んなくなるから今より減らすのはNGだろ

習志野に京成出資によりＪリーグクラブを設立
京成津田沼〜大久保に新駅＆複合スタジアム建設
新駅仮）スタジアム前←ネーミングライツ販売　年1億
新駅　イシイスタジアム前
仮）習志野スタジアム←ネーミングライツ販売　年1億
スタジアム名　イシイミートボールスタジアム
収容人員30000人

スタジアム周辺を京成不動産が開発
京成ローズマンション　供給戸数2000戸
京成ローズタウン津田沼　供給戸数500戸
スタジアムには京成病院と京成スポーツクラブと
京成スパリゾートとお笑い＆落語常設劇場を併設

新駅は試合開催時のみ快速停車
通常時は普通のみ停車

>>84
逆に東葉高速のおかげで、京成もようやくまともに対策立てるようになったとも言えるけど。

結局のところ、すべての勝負は2010年だよ。
新高速にＡＥが退いたあと、白紙の状態から京成がどんなダイヤを作ることができるかだ。
今の快特が勝田台や船橋、八幡を通過するのは、散々ここで言われて来たようにＮＧだが、
ＭＬ・ＥＬがなくなる代わりに、３つほど停車駅を足した無料の新種別を走らせるなら問題ない。

たとえば、成田・佐倉・勝田台・八千代台・津田沼・船橋・青砥・押上or日暮里とか…かな？
名付けて「通勤快特」…適当だが、できればこれは京急2100みたいな車両でやるべきなんかな？
無料とはいえ、ＡＥの代わりが3000や3700じゃ、ＭＬ・ＥＬを使っていた人が怒るかも。

>>89
ML,ELは現行ルートで存続すると思うがなあ。

>>83
金町線は中間駅の柴又が結構高砂／金町両駅の駅勢圏内だから２０分毎でも
客が割り切って利用してるが、本線系はそうもいかんだろ。

今の京成は車両も時間も運賃もあまり魅力ないからな・・・

船橋市内のとある駅利用者なのだが、駅まで徒歩5分なので
「京成はバスに乗っていると思えば・・・」
といううちのおかんのセリフにそういう解釈もあるのかと思った。

ほぼ10分おきに乗れて、八幡まで5分、青砥まで16〜7分。
確かに料金もバスみたいなもんだｗ

船橋−市川市内辺りだと、
お年寄りが一駅だけ乗って降りていくのを結構見かける。
バスより時間に正確だし、
まさにバスみたいな感覚で利用されているんだろうね。

下り千葉線も地味にみどり台でどさっと降りる

>>75
自分の場合、実際に総武快速に乗車して列車が最も速度を
上げて突っ走ってると感じる区間は、稲毛〜津田沼間。
稲毛発車後、グングン加速する感触が車内に伝わってきて面白い。
上りの場合だと津田沼から先は少し速度が落ちるように感じる。

>>81
確かにトンネルの向こうの会社はキャラ似の部分は多かったね。
８０年代の刑事ドラマでよく押上線とか高架前の立会川付近とか登場したけど、両方とも車両が都5000だったりすると誰が見ても同一路線だと思えただろうWW
ただ向こうは昭和３０年代から既に高速運転に力を入れていて昭和４０年代には一部の列車では国鉄の優等列車さえ「ぶち抜く」光景が見られ、少なくとも沿線利用者からは「京浜は速い」という評価を受けていた。
やはりまずはスピードに勝るものはないということか。

>>93-95
市内電車の道を極めるしかないんだろうな、高砂〜船橋と千葉線は。
それこそ、ＬＲＴ作る気分でやった方がうまくいったりしてw

>>93
>「京成はバスに乗っていると思えば・・・」

よし！そのキャッチコピーで宣伝しよう。
「京成はバスに乗っていると思えば・・・」
なかなか味わい深い名コピーじゃないか。

八千代台や勝田台の客にとっても、京成は「JR船橋駅までのバス」感覚？

>>100
船橋−成田空港間は一応、郊外電車といえるでしょ。
それ以外、本線船橋以西の普通電車と金町線・千葉線は、
路面電車かバスに近いと思うよ。そう思えば、バスより
速くて安くて確実。下駄電という俗称は京成電車にこそふさわしい。

じゃあアレだ。
ＪＲ九州みたく、バス用のでっかいＬＥＤで行先表示しちゃおうw

まぁ、真面目にあれはアイデアとして悪くないと思う。
まあ、京成3000のデカＬＥＤバージョンなんて、とても考え付かないが。

バスより高くて本数も少ない千原線…
そんな俺は大森台住民orz

大森台住民が千原線沿線という意識を持ってくれれば
千原線は今ごろ複線営業だろうな・・

>>98
市内電車っぽくするなら、新駅設置より前に、
ホームの両端に改札口を作って欲しいところ。
自動改札になった今なら、だいぶ低コストでできると思うのだけど。

車両基地のある宗吾参道を大々的に開発
で酒々井・大佐倉・佐倉のみ停車の専用ライナーを運行し上野と59分で結ぶ
近辺にはちびっこ天国・印旛沼・成田山があり潜在需要は大いにある

追記
酒々井利用のグリーン利用者も取り込めるだろう

宗吾参道が開発されることはありません。
あそこはDQN工房の隔離施設(ry

公津の杜ｶﾜｲｿｽ(・ω・｀)

新高速用の増備される新しい車両ってどうなるのかな〜？
京急のＳ１０００みたいになるのかな〜？

274 ：名無し野電車区 ：2007/03/14(水) 20:16:38 ID:p4RP0+cM
http://www.pasmo.co.jp/links/index.html
京成のオートチャージ対応カードのキャラクターなんじゃこりゃｗ

京成カードが一際輝いて見えるぜ…orz

京成の独占区間(津田沼〜成田)って
国道２９６のしょぼさに助けられてるよね

並行して広い道あるけど途切れ途切れ(霊園？)だし

>>113
勝田台-志津 間か！

>>113
そうだな。競合の弱さに支えられている点では
インフラを生かしきらない総武線によりなんとか延命してる千葉線も同様。

千葉線は八千代方面〜千葉方面の需要で存続してるだけでしょ
総武線では行けないところが目的地の人が大多数だろうから
総武線はあんまり関係ないと思う

新京成の乗入れもいいけど、本当に求められているのは八千代台方面からの直通だよ。
津田沼でのスイッチバックが可能であれば、絶対やったと思うんだけど……

>>117
八千代台方面民は京成千葉線を使うしかないからなあ。
直通にしても客増えるわけではないので、やらなかった悪寒・・

日露戦争で資本金が思うように集まらず投下資本の回収を焦るあまり
目先の利益を追いすぎて柴又に寄り（高砂へ迂回）、千葉へ寄り
（成田線が津田沼経由に）して迂回ルートになった京成だが、
唯一不本意に「何もないところ」に敷いた津田沼〜佐倉間（大和田除く）
が結果的に唯一の稼ぎ所になったところが何とも皮肉だよな

>>119
マジで？
その後に何か短絡線引いたり、線形改良したり、今の北総っぽい線を
分岐させて　住宅地開発とかやってれば良かったのに
やっぱりユーカリとか少し遠いよね

>>113
今､ユーカリから勝田台に掛けて道路作ってる。

>>120
本当。
京成という社名から分かる通り、成田が目的地のはずなのに、
成田より先に、とりあえず多くの乗客が見込まれる千葉線を先に開業したくらいだし。

ちなみに、千葉線開業当時は、総武線は非電化複線で列車の本数も少なかったこともあり、
東京から電車が頻繁に運行していて運賃も安い京成の方が優勢だったらしい。

>>122
千葉のターミナルの位置も良かったからね。

京成に罪はない
アメ横の地権者が上野を殺したのがいけない

ただ高度利用という視点で見ると上野は余力があるので
山手線駅の中で池袋よりは希望がある
今後都が力をいれるのは上野と湾岸になるだろう

>>119>>120
京成って単に神社を結んだだけじゃないの？

八幡の八幡宮、大神宮下、検見川神社、浅間神社って具合に。
全部駅そばだし。

それと千葉線って割とキビキビ走るよね。
もうチョイ線形良かったら、千葉〜津田沼間も総武線と
互角に走れただろうに・・・

ほんとカーブ好きなんだからｗ

当初は船橋で成田線と千葉線が分岐する予定だった。
そうなっていたら後の東葉はなかっただろうな・・

かつて繁栄していた上野浅草が廃れていったように
現在栄えている新宿渋谷等の西側が将来寂れて
再びこっちが盛り上がるなんてことはないのかねぇ？

>>127
新宿や渋谷が廃れることはありえても、そうなったら東京自体が廃れてる悪寒。

新宿・渋谷は安泰だろうけど、池袋はそのうちヤバイと思うんだが・・・

八千代台も駅前はオールドマンが多いなあ
まあ長い間京成の売上に貢献してくれた人達なんだけど
八千代台・勝田台って９０年ごろの方が絶対に活気あったよな・・

秋葉原が伸びてきてるな。
総武線のテリトリーだが。

結局上野の復興が全てだよなぁ
上野が戦前戦中戦後の活気を取り戻せば
京成や常磐沿線に影響が及ぶでしょ
上野アクセスなら総武線や東西線に勝てるわけだしね
200ｍ近い高層ビルが一本もないってのは何か理由があるのかな？

>>132
そういや金町にできる39階ビルって何mぐらいあるんだろ？
まさか京成沿線で一番高い建物とか？

日暮里駅前に40階ができてるべ

上野には高層ビル建てれる敷地がないだろう(´・ω・`)

鈴本の入ってるボロビルを立て替えるついでに再開発は？

束の上野駅ビルも大幅に縮小したはず。

上野は動物園、博物館、東京文化会館、などの文化施設があることで
今でもたくさんの人を呼んでるからなあ
上野公園がなくて高層ビルありの商業地だったとしたら、
商業地の西部移転、新幹線の東京駅乗り入れ等で渋谷・池袋・新宿に
ますます水をあけられていただろうな

しかし浅草始発だったら、ということを考えたらゾッとするな
船橋逸走も今の比じゃなかっただろうな

煽りぬきで京成沿線の平均所得ってどうなのよ
それによって京成グループにとってやるべきことが
セレブ買い物センターの開設か古い住宅のスクラップ＆ビルドかに
分かれるんだけど

本当に？

15年くらい前は市進学院で一番平均的な成績が良かったのが柏教室と
八千代台教室だったらしい。一般に新興住宅地で一巡目の住民の子供は
学業の出来が平均点によい。が、八千代が老朽化し住民が２巡３巡している
今は地元中学は不○学生の温床になっているらしい

同じ八千代市内でも阿蘇中は昔から(ry

八千代って田とか米とか村とか着く地名が多いよな
勝田台、大和田、米本、村上・・・

米どころだしね
梨畑もあるよ

八千代はいいところなんだけど、いかんせん名前が悪いな
市名も地名も駅名も・・・

八千代にアホな鉄がいると聞いたなぁ。名前忘れたけど…

>>146
〜が丘とか土地の歴史を無視した新興住宅地に良くあるの変な名前つけるより
昔のままの地名の方がよっぽどいいと思うけど。

実籾とかかっこいい品　習志野市だけど

「犢橋」「園生」「生実」読めるかな？　千葉市だけど。

こてさし　あのお　なまみ

先崎、上座、山崎、弥勒町、木野子

>>148>>149
たとえば東急なら

・みもみが丘
・やちよプラーザ
・おおわだ園
・かつた野

みたいな洒落た名前にしていただろうな

>>153
そうなるとユーカリが丘に対して何の違和感ももたなくなるな


でも、それは田都線の例であって
東横線と同時期にできた京成線の駅名・地名はそのままやと思う


田都線のようになるのはむしろ北総線だ。

千葉ニュータウン中央→ちばプラーザ
印西牧の原→いんざいまきの原
印旛日本医大→いには野
大町→だいけい園
西白井→西しろい
小室→こむろ

だいけいえんて…駅名にするほどのもんか？

新しく作る駅名や地名に無意味にひらがな使ったり、
丘だの野だのを語尾につけるのは田舎者の特徴
最近でもさいたま、南セントレア等笑いのネタになってる
田都はもう何十年も経ってるから何とも思わないが、
よく考えたらたまプラーザとかかなり恥ずかしい

だから京成も北総もこのままの方がいいよ
ユーカリが丘みたいな駅名が並んでても、不便な田舎が必死だな
みたいに思われて終わり

>>156
印西牧の原も創作地名なんだが。本当は「草深（そうふけ）」

臼井は王子台に改称汁

やっぱ上野を活性化させたいねぇ。
もし上野が新宿並みに求心力のある町になったら、
京成にとっては良いことづくめだよな。

上野から広小路までの地下道作ってるけど、
下手したら地上を歩く人が減って商業が衰退しないか心配。
とりあえず朝日生命のビルにジュンク堂並みのデカい本屋を作って、
アメ横センタービルをLoFtに改造なんてどうよ？

あとはJRがもう一度ヤル気を出してくれんかね。
上野衰退が進んでいるだけに今度は地元DQNも態度が変わっているかもしれん。

>>157
印西牧の原は創作というより合成。
印西牧＋原
原はかなり広い範囲を指す草深と違って局所的な地名
印西牧は放牧地の名前

>>159
かなり頭悪そうな書込だな

「印西牧」の「原」ということで合成だねｗ
昔、R464の標識で直進方向が「原」って書いてあってどこだそりゃ？
と思った記憶がある。

ちなみに印西草深は印旛松虫（現：印西牧の原）〜千葉NT中央間に
設置予定だった駅の仮称。
できたら原山・高花地区も便利になるんだろうがもう作る気はないだろうな。

早く北総線を京成本体に吸収して
北総線の開発に力を入れてくれ


千葉ニュータウンは都市開発が完全に間違った方向に進んでる
せっかく整然とした住宅とマンション群やオフィスが並ぶ街を作っても
駅前に駐車場とジャスコ(印西牧の原はロードサイド店舗)をつくってしまっては意味ないだろ・・
まあ日医大みたいに何もないよりはマシなんだろうけど・・

>>162
松虫は印旛日本医大だった希瓦斯

７駅　仮称：印西草深（現：印西牧の原）
８駅　仮称：印旛松虫（現：印旛日本医大）

wikipediaの印西牧の原のページに、印西草深駅はNT中央と印牧の間に
できるはずだった駅って書かれてるけど、仮称印西天王前の話と混同してないか？

ぬおおおおお間違えた！
松虫は日医大だったあああああああああ・・・・・・・Orz
すまん、日医大からＮＴ中央まで歩いて帰るわ・・・

草深はあってるはず。高花に住んでる友人も言ってたし

>>164 >>166
確か、日医大の副名称が「松虫寺」じゃなかったっけ。あの辺では由緒あるお寺らしい。
北総スレじゃないのでsage

>>153
マックスコーヒー吹いたｗ

>>167
松虫姫？

おおたかの杜

京成パンダとスイカペンギン夢の共演

http://d.pic.to/79bkl

海神をポセイドンヶ丘かネプチューン台に改名しようぜ。
船橋町って海神村と五日市村と九日市村が合併して船橋町になったんだな。
海神町になってれば船橋市も海神市になってて格好良かったかもしれない。

南海キャンディーズを“京成キャンディーズ”に改名しようぜ。
シズちゃん→志津ちゃん
ヤマちゃん→山万ちゃん

>>171
海神市て…アニメの舞台みたいでイヤだ、それｗ

>>172
南海電鉄のイメージキャラクターを務めたことはあるの？

>>172
吹いたマックスコーヒー返せｗ

振り向けば相鉄

>>176
そんなバカなことがあるか！
相鉄なんて、はるかに上にあって見えやしない。

ラッシュ時に20ｍ車10(8)連が27本だからな。相鉄のがよほど大手らしい

なんか西鉄＞京成とか言われたこともあったよｗ

相鉄は横浜ブランドで得をしてるからなあ
中身は京成と似たようなもんだろうな

>>180
２０１５年に湘南新宿ライン乗り入れ
２０１９年に東横線、副都心線、目黒線、南北線、埼玉高速鉄道、都営三田線に乗り入れるよ

http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
京成以外の大手私鉄はJR東日本の乗降客、上位４位までの駅に乗り入れているという事実。

↑狭軌だからしかたないでしょ　くれぐれも安全運転するように

日暮里４９位ってｗ
接続路線のない大森にまで負けてるよ

新橋なんでそんなに高いんだ〜大宮・東京より上かよ！
品川も思ったより高い。確かに品川駅は人が多いが、改札内乗換が多い駅だと思ってた。

って…普通に東京のが上だったorz

京成全駅の発車メロディを、
寅さんのテーマ曲にしてほしい

日暮里舎人ライナーに期待したいところだね。
でも京浜東北線の快速停車は無理か？

東京ウォーカー「東京住みたい街グランプリ2007」
37位上野
72位柴又
76位町屋

上野に住んでも京成使う人は皆無かな。

日暮里は隣の駅とも近くて駅自体の利用者はそんなに多くなさそうだし、
京成乗換含めても京成日暮里が乗降客数で8.5万程度だからそんなもんだろうな

>>189

実際住んでみると
良さが、分かる

柴又街道の方に住んでいるんだけど、謎があります。
夜中に、フゴオー、フゴオー、と音をたて、ズシーン、ズシーンと地面を振動させ
ながら、すごくゆっくりゆっくり柴又街道か京成線を進んで行くこれは何ですか。
去年も一回あって、今また通り過ぎて行きます。
道に出てみればよかったけど、夜中だしためらってしまいます。

>>191
JRのは乗車人員で78921だから、乗降客で8．5万ならかなり差があることになる。

京成線　東京駅乗り入れ計画
青砥〜複々線化〜押上〜浅草〜上野(京成上野と統合)〜御茶ノ水〜大手町〜東京

>>190
千葉県から上野に遊びや仕事に行く人はいても、上野から千葉県にはないしね。
成田空港に行くときか、成田山か帝釈天にお参りするときくらい。

>>195
押上から有楽町までの延伸計画が認められなかったのが悔やまれるな。
あれを京成単独でやっていたら途中から計画変更で東京駅に
乗り入れていただろうな

>>196
>成田空港に行くときか、成田山か帝釈天にお参りするときくらい。

それだって京成のシェアはどのくらいなんだろう。JRだけならまだしもリムジンバスやら高速バスやら
もあるだろうし。他力本願だが、成田市が欲を出して、中台運動公園を改造してJリーグでも
誘致してくれればいいんだけど。しかし柏、鹿島、千葉と勢力圏が近すぎるうえに成田市自身の人口が
多くないから難しそう。なんにせよ成田市がイベントを誘致して集客力を増せば、京成も応分のシェアは
獲得できると思うけど。

京成沿線はベッドタウンしかないのが惜しい

儲かってる東急だって沿線はベッドタウンだよ

>>196
それ以前に、上野ってあまり人住んでないんでは？
観光にしたって動物園とアメ横くらいしかないし、千葉からわざわざ逝くほどの場所じゃない。

>>200
同じベッドタウン同士ででどうしたら東急と京成の差がつくのかね〜
東急でも東横線は開発され尽くしてこれ以上の増加が望めない地域に対して、
田園都市線はまだまだ開発の余地があると言う差はあるけれど、
東急の場合、渋谷や横浜へのアクセスがいいという立地もあるけど、
強盗慶太の時代から｢住みたくなる沿線｣作りに力を入れてきた結果が大きい。
もっとも人が集まりすぎてラッシュが物凄いことになっているとか、
歓迎されない輩まで寄せ付けちゃった結果治安が悪くなるというデメリットも
あるけど…

ブランドがブランドを呼ぶからね
京成沿線は幕張くらいしかないか

別に京成沿線に人が住んでないわけじゃないから。
ただ、沿線住民が京成に乗らないだけ。

都心に近いところに人口密集地があるのは京成も同じだけど、
その地域が総武線ばっかり使うので
実質「京成沿線」が都心から遠ざかったところになっていて
イメージが冴えないんだろうな。
もし例えば小田急が厚木までは平行密着ＪＲに客取られていて
成城・経堂あたりはＪＲばかり使っていて小田急の
独占区間は厚木〜小田原だけとかだったら
イメージいまいちだったろうな

>>205
京急もJRと併走しているがどうだろう？

>>206
品川〜横浜間は普通に「京浜東北線」沿線でしょ？
京急なのは横浜以南。

とにかくJRと近すぎるんだ。これに尽きる。
最初から北総ルートで造ってたらだいぶ違っただろうな〜
もちろん自社による宅地開発などの努力を前提に。
それこそ今頃東急のようにウハウハだったんでは

>>208
そしていち早く成田空港まで乗り入れ、成田はエアタウンとして県内では千葉に次ぐ発展を遂げていたかもね。

JR並行区間の沿線住民があまり乗ってくれないのは京急も同じ
でも京成の津田沼以東と京急の横浜以南では人口密度が全然違う
京成と違って横浜自体がでかい街だからな

は？独占地域以外は京成は「使えない」。これに尽きるだろ。

1970年代後期の鉄道雑誌で私鉄のターミナル駅特集というヤツで京急の品川だけ取り上げられていない。（京成上野はしっかり載っている）
さらに他号には「品川という中途半端な駅をターミナルにしているのが京急の弱点」との指摘がある。
時は移り品川が脚光を浴びるとは当時は誰も思わなかったのだろう。
ただ品川は単に未開発だっただけで地の利は決して悪くない。上野は過去に栄えていた町なので凋落振りが痛いな。

>>202
はっきりいって政治力使って便利にして他社線の侵入を防いだから
今日の差になってあらわれてるね。でも欲張りすぎたな東急は。
人口減のなかここの沿線だけは2030年まで増え続けるので投資の
手をゆるめることができないジレンマにおちいってる。

>>210
京急の普通のみ停車駅って、乗降数2万以上とかザラだし・・・

>>208-209みたいな妄想非沿線民はいい加減消えろ。歴史と現状を踏まえない妄想は糞の役にも立たない。

京急の乗降客�ｂPはもちろん横浜だが、横浜以南の通勤客の場合、帰路に座って帰りたいために横浜乗換を嫌い品川から乗る客は予想以上に多い。
ラッシュ時は京急といえどもダイヤがつまってノロノロ運転区間も増えるし、快特でも品川−横浜で東海道線より５分くらい遅い列車だってあるが、そのくらいの時間差よりも乗換の煩わしさがない方が気分的には全然楽なんだよ。
しかしながら、この考えが京成には当てはまらないんだな。

夕ラッシュの都営浅草線からの特急、新橋や東銀座からじゃ座れないもんな。
京急は品川で降りて品川始発に乗り換えるってことができるが、京成は難しいな。
押上始発は設定しづらいだろうし

京成線青砥以東〜都営浅草線の定期で、特例として夕ラッシュ時に上野、日暮里から乗車出来るようにして
上野始発の快速を増発するとか

>>215
2ch上の書き込みなんて、所詮、趣味のおしゃべりなんだから…
そう大仰な理由をつけて他人を叱るのもコッケイじゃない？

>>217
夕ラッシュピーク時に座れるようにしたいと思うなら、
やっぱり押上始発を設定するしかないんじゃないかな？。

18時台19時台は諦めて
20時台以降のサービスアップに努めるという手も。
22時台くらいまでは、直通優等10〜12分間隔くらいにはなりませんか？。

京成が千葉系統を手放さない理由が知りたいね。
京成からしたら旨味なんて皆無だろうし新京成にくれた方が新京成から千葉線に逝くユーザーとしてはその方がいい。
まあ、新京成から見たら逆にいらないだろうけど。

>>218
同意。本スレからでさえ妄想厨の隔離スレという認識なのにここで妄想しないならどこでしろと言いたい。

ここは京成グループ用の共同のチラシの裏だ。>>215のチラシの裏ではない。

利用客増やす為には成田空港から鹿島神宮まで延長工事すること

>220 本人乙

>>219
押上始発ってどうかな〜と思うんだけど。
そのためにわざわざ乗り換えるんでしょ、
やっぱ、東京接着して始発作るしかないんじゃないの。

押上線の複々線化するなら早めにやっておかないと11号線の計画つぶせないよ。
常磐線〜松戸〜青砥〜押上〜浅草〜上野〜飯田橋〜四ッ谷〜中央線
このルートが出来れば理想的なんだがなあ。

お前にとって理想的なだけ

>>220
八千代台あたりに住んでいる人が、
千葉に行くには千葉線が一番便利なのですが・・・。
そういう経路で乗車している人は結構多い。

理想かはともかく地下鉄の延伸は京成に大打撃を与えるのは必至

>>226
千葉線利用者は、結局八千代台方面からの客が一番多いのかな。
今の新京成直通でも、乗客の大部分は入れ替わる。

千葉線の客は確か
八千代台方面：船橋方面：新京成方面＝6：3：2
くらいだったかな。

とりあえずおまえは、6と3と2を足すことから始めてみようか…？

え？これ以上約分できないからいいんじゃねーの？
俺は229じゃないし、文系だからよく分からんが・・・

さとう・塩・みりんが３：１：１
とかあったような希ガス。何でも合計10になる必要はなかろ。

文系たが、全体に占める乗客率を求めるなら10にするんじゃないの

％じゃないんだから別に10になる必要はない。
と理系がしゃしゃり出てみる。

>>230
比率の表現としては間違ってない。
北海道、九州、四国の面積比は4:2:1だ。
文系も理系も無い。常識。

はい、糸冬 了 。

八千代台か佐倉　の周りを開発汁

そうすれば人が来るではないか！

幼稚なんだよ。中学生かお前は

>>217
行き：京成某駅（津田沼以東）→八幡＆本八幡→都営新宿線某駅（馬喰横山以西）
帰り：都営新宿線某駅（馬喰横山以西）→馬喰横山/東日本橋→京成某駅（津田沼以東）
という定期が欲しいと思ったことがある。
これなら朝は八幡で座れて夜の帰りは浅草線（快速）特急が使える。

週休２日普及で、定期の割引率は大したことなくなってる。
回数券でもそんなに損しないかも。

>>229
確かに新京成から来た千葉中央行きが５番線に止まっても
乗ってきた乗客の大部分は降りて、ホームに並んだ人が車内に入るからなｗ
千葉線ローカルの利用も少数ながらいるよ。
特にみどり台から京成千葉駅へ向かう人。

京成沿線から品川まで通勤している者の意見として・・・

�@運賃が高すぎる。よって船橋で総武快速に乗り換えている。
�A時間が掛かりすぎる。いっそのこと、日本橋〜船橋くらいまでは、一切停車しない種別も作ってほしいくらいだ。

最低でも押上と青砥は止まらないと困るだろ
浅草線内は待避できる駅もないし、数駅しか通過できないだろ。

押上で乗務員交代もあるしな

ノンストップはキツいにしても、増発という形で、

八千代台まで快特→船橋→青砥→押上(以降エア快)

…みたいなのをやってみるとか？
独占地域の客が都心まで乗ってくれるような列車を考えるのは、
今自分が挙げた案が良いかはともかく、絶対に必要なこと。

追伸＞
なぜ「増発」と書いたかといえばもちろん、
今の種別の停車駅を減らすことは、さらなる逸走を招くから。

ただ、労組がな…

逸走を防ぐことによる収益増加と、増発による費用増加のバランスを
考えれば、労組云々でなく経営判断としてやらないような。

増発しなくても単純にエアポート快特って種別を京成にも作ればいいんじゃないの？
停車駅は>>244で

俺もアリだと思う。途中逃げられる恐れがほとんどない京葉線でも
蘇我〜新木場無停車の通勤快速があるし。
朝夕2本ずつとかでいいからやってみて欲しい。
あるいは新高速開通後、MLELの代替として。

問題は本八幡乗り換えで空港へのアクセスがどの程度あるかだな。

>>244
>独占地域の客が都心まで乗ってくれるような列車を考えるのは、

と言いつつ、船橋停車。船橋とめちゃ意味ないっしょ。
それなら、素直にＭＬ／ＥＬを日中も、
毎時１本で走らせれば十分じゃないの。

日中もモーニングライナー走らせても人が埋まるかどうか疑問

>>241

京成から船橋で乗り換えて、品川に行っているのがミソだな。

総武快速乗換えのパターンより、品川まで安くそして早く到着すれば、
絶対に乗り換えないだろうし。
京成なら１本で行けるのにね。

この辺りに、利用客を増やすためのヒントがあるように思うのだが。

東京、日本橋、新橋、品川を船橋から35分内で
直通で繋ぐ総武線様にたてつくのは野暮だっぺ。
慎太郎に上野を新宿にしてもらうしか京成が生き残る道はないべ。

速さのJRに対抗できるものは運賃くらいだな

データイムとラッシュを一緒くたにした希望は全て一段下の妄想

>>252
船橋乗換は追いはぎが出るから物騒だという噂を流す。

船橋のデッキが完成するとより逸走しやすくなるべ
大佐倉を大開発して大都市にするといいべ
ユーカリ、大佐倉、公津で京成ニュータウンを作るしかないべ

その船橋乗換えも後１年後には、今より相当時間短縮に。

>>252
京成、都営、京急の三社分の運賃を払った上に遅いんだから、普通JRに乗り換える。

都営浅草線がある限り無理ぽ

>>257
>>258

確かにそうだな･･･。
デッキを作っているということは、京成は船橋乗換えを、助長＆賛同しているとしか思えん。

>>261
国鉄時代には、京成・国鉄のどちらも公式には船橋乗り換えの案内を
一切していなかった。国鉄船橋駅で実際に下車すると、改札前には
当時から「京成船橋駅→」みたいな看板は貼ってあったけどな。

やっぱり浅草線の京成化に限る

船橋乗換はなまはげが出るから物騒だという噂を流す。

>>263
次の都知事選で石原以外になったら都営浅草線売却の可能性あるかもよ

>>265
各候補に質問状でも送ってみれば？

>>265
その場合一般競争入札になるのでは？

頑張って現在の総武快速より早くしたとして、
総武快速が本気だしたらすぐ再逆転される訳ですが。

で、NEXは本気出すのかな
Bﾙｰﾄ開通後

ttp://www.keisei.co.jp/keisei/ir/kaiji/pr070323.pdf

>>265
でも都営地下鉄って大江戸線以外は黒字じゃなかったっけ？

>>268
JRも京成独占区間の乗客が京成で都心へ行く分にはむしろ
混雑緩和という観点で歓迎なんじゃないだろうか

>>272
浅草（1号）線が浅草橋までの部分開業だった時期、
「バイパスを作ったって一番混む区間にくっつけたんじゃ
意味がないだろう、ｺﾞﾙｧ!!」と国鉄側はご立腹だったらしい。
東西線も快速線も無かったんで、最混雑区間は浅草橋−秋葉原
だったから。もっともっと少子化が進めば乗客の取り合いに
なると思うが、東京一極集中は変らないだろうから、
過疎るのは関西が先だろうな。

総武線と京成の膠着は両者お互いにメリットがあるから続いている。あまり露骨にサボると不満が激しくなるので小手先でかわしている、それが現状

>>256
追い剥ぎは出ませんが、タケノコ剥ぎは居ます。

http://lewd.sakura.ne.jp/d0/190.html

京成は昭和４７年までは総武線に勝ってたの？

>>271
大江戸線ももうまもなく黒字みこみ。
但し、累積の赤字・累積債務が大量に残ってるので
新知事が売却したいと言い出しても買ってくれるところがない。


京成の利用客増やすなら、押上始発じゃないかねぇ。
押上〜青砥の各駅停車作って、代わりに都営線直通は特急メインにするとか
若しくは、押上始発の優等を作って、押上で都営線方面からの列車に接続させるとか

都営側の押上始発ならまだしも、京成の押上始発って（°Д°）ﾊｧ？
ホームが大変なことになりますよ。

大昔にあったな。

京成って、今よりも走行速度自体を上げることはできないのか？
前に遅延回復で飛ばしている電車に乗ったことがあるんだが、普段よりもかなり速かったぞ。
特急だったんだけれど、八幡〜津田沼間で、必要最低限の低速度区間を除いて、確実に90km前後の速度で飛ばしていた。
普段からあのくらいの速度で飛ばせばいいのに、と思ったんだが。
京急みたいな感じにはいかないんだろうか？

普段から制限ギリギリで走ったら遅延の時どうすんのよ

そこを京急みたいには行かないのかな〜って、夢を見ているわけだよ。

スカイライナーを船橋でなく勝田台に停めるようにする。

>>280
マジな話として、京成のダイヤは、赤電が基準になっているから、
赤電（できれば3500も）いなくなれば、早くできるよ。
3700と3400と3000だけになれば、結構早くできるはず。
とくに、3700は関東通勤車の中でも、高性能なほうだから。

赤電も3000も80km/hまでの加速は、5秒程度しか違わないみたいよ。
3500も決して加速は悪くない。
高砂行き8両快速で、関屋〜堀切菖蒲園94km/hとか出せる。

飛ばせない理由は、単純に線形と、緩急接続＆退避のやりくり
だけと思うけど、これ以上の改良は無理っぽい・・・

線形悪いからあまり飛ばさない方がいいと思うが

でも、赤電はブレーキ性能が劣るからね。
時間短縮というと、まず、加速力と思うけど、実は減速力のほうが大切。

千住大橋付近は線形悪い。

というより上野ー津田沼間線形悪い

となると運転速度向上には振り子車両が必要ってことか
あとは、最高速度向上には貢献できないが、90km/hくらいなら、ジェットカー導入か。ついでにブレーキ性能も向上させて。
どっちにしても乗り心地は低下するが。

>>290
いまの起動加速3.3Km/h を3.5まであげれば100Km/h運転も楽になるよん
京成車は80Km/h越えたあたりから加速トロいんでね

>>291
減速性能の向上が伴わねば何の意味も無いんだが…

ジェットカー投入よりも、待避駅増やした方が安上がりだと思う

市川真間が1番ネックだろ。あの線路配置。
少なくとも船橋競馬場みたいに高速通過できるようにしてほしいね。

船橋の高架化の際に一緒に退避設備付けとくべきだったのでは？

>>289
津田沼を過ぎると成田線、千葉線とも見違えるように線形よくなるよな
（成田線が千葉線をくぐるところだけ急カーブだが）。
厳密には船橋競馬場のあたりから線形よくなってるけど。

国府台ー東中山高架化して待避線増加させる。

>>290
曲線半径が小さすぎて振り子はほとんど役に立たない。
津田沼以東の高速化には有効だが費用対効果の面で疑問。

>>291
中高速域の加速が鈍い→起動加速の向上で解決？？？
見当違いもいいところ。もう少しお勉強してから物を言ってください。
そのままでは期待するのと逆の効果が得られること請け合い。

オレは京成沿線じゃないんだけど、山手利用なら京成乗って日暮里まで行くんじゃないの？

どこにいくの？

わからんけど総武線各駅で秋葉まで行くのは時間かかるかなーって。

てゆうか通し運賃だからやっぱJRか。
となると津田沼以遠しか未来はないか・・

日暮里まで京成に乗る場合→目的地は池袋の場合のみ

そうか。
自分は常磐線民なので総武線各停がなんともわからん。
常磐線では快速がデフォルトなので。
船橋で客を流さない方法を考えるしかないか。

>>294
市川真間駅周辺は市川市も立体化する予定なさそうなので、
ずーっとあのままの予感。
市川真間駅も、今の島式2面4線じゃなくて、
新幹線型の配線にすればスピードあげられそうだけどな。

>>297
八幡と海神に待避線つけて、
佐倉・ユーカリ・八千代・津田沼・船競・海神・東中山・八幡・市川真間・小岩と
片っ端から普通を追い越せば、
乗ってる人のイメージ的には「速い京成！」という錯覚が生じるに違いない。

それより　ユーカリくだり方面の４番線早く作れよ

>>306
ユーカリこそキチガイが特急停めろ停めろうるさいから、阪急六甲みたいに中線通過専用に改造すべきだな。そうすれば特急停められない口実になるぞw

京成臼井も同じ改造を

佐倉〜空港間が各駅になった時点で
志津・ユーカリ・うすいの特急停車は
絶望的だなｗ

大佐倉を2面4線に
大佐倉駅に仏像を建立
駅員を侍に
茶屋とマスコットの委託運営をＯＬＣに要請

旅の安全祈願と日本を離れる前の記念写真を
写真の受け取りは空港で

志津・ユーカリ・臼井と八千代台・勝田台では根本的に違うよな。
昼間の構内の人気とか駅前の人の多さとか。

繁忙期と朝ラッシュの下りを除けば
いつ見ても乗車率５０％以下に見える
ライナー車内。
空席そのままにする位ならライナー学生割引で一般特急に乗ってる学生を
引き込んだらいかが？。増収にもなるし。
一般特急の着席率が上がって東葉対策にもなる。

ユーカリに特急止めるのがそんなにだめだとも思わないけど。
数少ない緩急接続可能な特急停車駅を、新たな用地取得を必要とせずに作れるわけでしょう。
しかも独占区間に。


>>308
臼井はエレベーターが出来てスペースが足りない様に見える(上り)。

>>311
バスの差。街としては大差無い。

成田高速が開通すると
これまで京成のお得意様だった
空港従事者が成田高速沿線に居を構えるようになる
厳しい経営判断だったと思うが
独占区間に未来はないな
どうにか公津の杜だけは売りぬくつもりだろうけど
もう八千代台あたりは加齢臭が街に漂って死んでるし
鉄骨むきだしのいたるところがサビだらけ
新規のマンション建設もろくに行われていない
30年前は都心へ通う僻地ベッドタウンでどうにかなったが
もう八千代佐倉はベッドタウンとしては成長できないだろう
東葉沿線が新しさと安さでギリギリの勝負ができる程度

>>314
成田新線はそこまでの影響は与えないと思うよ。

飛行機が飛んでいない時間でも空港は機能しているわけで、
電車通勤ばっかりというわけじゃないだろうし。
居住地の１つの選択肢として成田新線沿線が加わるというだけで。

願望と予測がごっちゃな人再び

公津の杜って略奪愛ってドラマのロケ地だよね

成田新高速の列車は京成が運行するわけだが。

独占区間で人口安定しそうなのはユーカリ位かね？
何ヶ月か前にWBSで山マンの特集やってたよね。

>>313
八千代台・勝田台とユーカリ・臼井では
線路を境に賑わってる側は大差ないけど
賑わってない側の人けが違うよな
ユーカリ南口、臼井北口って本当に
静かだからな

>>320
勝田台北口を忘れるなよ

>>320
八千代西口はアピアがある分人の流れがあるけど、
勝田台北口はほとんどバス待ちでしょ。商業的なもので何かあるというわけでもなく。

津田沼までは特急と同じ停車駅、津田沼以東は各駅という種別があれば
船橋で客が逃げないのでは？

勝田台は東葉ができて栄えるかと思ったが
逆に寂れてるな。
運賃が高すぎて東葉を端から端まで乗りとおさないといけない
村上、勝田台は不動産的に避けられている。
八千代中央もイマイチ寂しいし。
緑ヶ丘だけだな、大きく発展してるのは。

呼び方について
京成はなぜ、京成線より京成電車なのか？東武も東武線より東武電車？
小田急、京王は、線が似合うが電車とは、言わない。
東急は、路線名だけ（東横線等）。
京急、相鉄は、呼び捨て。

〜電車って呼ぶのは関西だけじゃないの？

>>325
流れ嫁。

>>314
京成の流通部門で唯一の成功と言える八千代台ユアエルムが心配。
北から緑ヶ丘イオン、西から東習志野ヨーカドー、マックスバリューの
参入を受け、東葉開通で八千代台を経由する流れが減った上に
八千代台の高齢化。

>>206
京急上りは川崎、蒲田からある程度は乗るし、
阪神上りも西宮、尼崎で結構乗る。

が、京成は津田沼、船橋、八幡ともに改札の外から入って
上りに乗る人はほとんどいない。
３つとも津田沼以東の乗客による千葉線、新京成、総武、新宿線に
乗り換え利用がメインで、地元利用が少なすぎる。

>>323
腐った快速をこれ以上量産するな！

>>328
それに対しどう対応するかが商売だ

>>328
水戸京成百貨店後援会長ですが何か？

水戸京成百貨店、前から行ってみたいんだが
なかなか行く機会がない。なんせ水戸だから用事見つからないし。

1つの案　だれか団子にして。
通勤特急：船橋まで快特と同じ。
　　　　　船橋から先、押上・日暮里・上野（主に朝上り・夜下りに運行）。
　　特急：快特と同じ。
　　快速：今の通勤特急停車駅から大佐倉を除く（主に朝下り・夜上りに運行）。
　　急行：大佐倉を除いた津田沼までの各駅と、
　　　　　船競・船橋・八幡・真間・高砂・青砥・立石・曳舟・押上・日暮里・上野。
　　　　　（ただし本線からは上野方面のみ。押上方面はすべて北総線系統。）
　　普通：うすい行きの一部を芝山千代田行きに変更。
　　快特：廃止。

>>333
残念だが、京成の団子持ってない

京成はイメージが悪いので、どうやっても増えないのでは？
京成に乗るなら、ＪＲに乗る方が人身事故があっても、
まし。そんな人も多いのでは？
そうなるとイメージアップ作戦だが一回ついたイメージを
変えるのは難しい。
でも、今でも、利用している人にとっては、別につぶれなきゃ
乗客増えなくても、よい。
なぜなら、通勤が楽だから。田都の話聞いていると
こっちは天国にいるみたい。
イメージではなく、実をとった我らが勝利みたいな。

>>326
何年か前までは日暮里JR側の乗換案内は「京成電車」だった。
「京成電車はお乗り換え」と放送する車掌も少なくなかった。
東武は他線からの乗換駅に「東武電車」という看板を掲げている。

一度でいいから乗ってみたいよ。京成。

>>335
スレに関係ある話題なので、「京成はどうしてここまでイメージが悪いのか」
をスレ住人で考証してみないか。はっきり行って大手私鉄の中で
一番イメージ悪いと思う。。。

昨日の日経産業新聞では、今後沿線を中心に開発を進め、
沿線イメージや資産価値を増やして行くそうだ。
恐らく手始めに、京成船橋付近の高架下商業施設からスタートだと思う。

http://www.tokyu-land.co.jp/map/chikabunpu/h18s/s-chika.html

東京から20キロの船橋と50キロの茅ヶ崎の地価がほとんど変わらないのはなぜか。

>>340
横浜自体が大阪や名古屋をしのぐ巨大都市なのだが。
神奈川県内は、東京圏であると同時に横浜圏でもある。

>>340
千葉の地価安いな茨城も

>>341
横浜は偉大なるベッドタウン
大阪・名古屋と違って、夜間人口＞昼間人口だし

>>341
それもあるが、東京から10〜30キロ地帯では東海道線＜中央線となっている。
しかし中央線が40キロを超えた当たりから急激に下落しているのに対して、東海道線は逆に上昇している。
このことから京浜工業地帯はマイナスの効果、湘南はプラスの効果があるといえないか。

10キロ近辺での各沿線の地価比較

東横線＞小田急線＞東海道線〜西武池袋線＞西武池袋線〜東北本線＞東北本線〜京葉線

最近の京成は新3000形が増えたせいか、
ずいぶんと田舎臭さが減ってしまった。６割減くらい。
よくなったといえばそうだが、なんだか物足りない。

ジャスコ→イオンみたいに社名変更でイメージ一新をはかるのも
悪くない。
スピード感を出すために、急行、高速、エクスプレスの
文字を入れたいところだ。成田急行（なりきゅう

車両の基本カラーを、アイボリー＋朱色の、昔の赤電と同じにする。
そうすることで、見た目が阪神の赤胴車みたくなり、「気分は赤胴車！」ってことで、
加速力が上がって速くなった気になれる。すると、「速い京成」のイメージができ、イメージアップになる。

>>348
バカか？
阪神赤胴の起動加速度は2.5km/h/sだぞ！
加速度が高いのは青胴や！

>>348
ヴァカか？
一般人のどれだけが赤胴車＝速いの認識を持ってるというのだい？

>>347
中身の伴わない、社名変更なんてしたって意味無いよ。
むしろ、マイナスだと思うよ
成急なんて潰れた千葉急みたいでダメダメでしょう。

「京成逆転！京成電鉄！」
松下奈緒にキラキラ星のメロディにのせて歌わせるＣＭ連発
「京成きったっすね」
ユーカリを背景に一言

>>349
確かにそうだがよ、ツッコミどころはそこじゃないだろｗ

イメージアップの方法は車両よりも駅に対してやった方がいいかな。
少しでも見栄えを良くする努力を。

車両は赤電がなくなるだけでイメージ変わる。
3000は鉄ヲタ視点抜きなら、決して悪い車両ではないしな。

京成3000はイマイチなのに北総7500はカッコイイ件

>>353
じゃあ、3000にも羽を生やすかい？

>>352
たとえば上野駅の内装を艶のないペンキ仕上げじゃなくて白の艶のあるパネルにして清潔感と明るさを出すとか？
あとはこれでもかってぐらいに蛍光灯を並べて薄暗さを払拭するとか…

上野・浅草の副都心としての成熟度が新宿、渋谷、池袋に比べて劣っているのがそもそもの原因。

>>354
そんな小細工ではなく、おそらく配色の問題。
3000はモッサリ、7500は引き締まってみえる

>>357
ちなみに、新京成のN600は？

N600

ひとまず京成上野の薄暗さを何とか汁

>>360
ついでに構内放送を新京成と同じ萩原(ry

昭和５０年代の阪神っぽいクリームカラーなかなか良かったと思うんだけど
何であれ止めちゃったんだろ
最近も一枚扉の車両があの色だよね
逆に昭和６０年代の赤色は火の車の経営状態を象徴してる
ようで暗かったね

最終的には
特急、快速、快特・・・3700
普通・・・・・・・・・3000

で統一する気なのかな

>>325
京急線、相鉄線も、東急線も結構使われている。

阪急阪神HD傘下だと、同じホームページ上で阪急電鉄、阪神電車と
あったりして、○○電車にあまり法則性はない気がする。

関西弁のイントネーションで“○○電車”と言う場合と、
共通語(標準語)で“○○電車”と発音する場合とでは、
語調が異なるので、関西弁だと○○電車という呼び方の
ほうが言いやすい。
例えば“阪急”と発音する場合、共通語(標準語)の「はんきゅう」の
発音と、関西弁の「はんきゅう」の発音はもともと微妙に異なる上に、
語末に“〜電車”という接尾語が付くと、さらに両者の発音の差異は
大きくなる。
関西弁のイントネーションだと、“京阪線”とか“阪急線”という“○○線”の
呼び方は、語末のアクセントが上ずってしまうので、ちょっと発音しづらい。
関東の人には分かりにくい説明だと思うけど…。
でも、関西に住んだことがあって関西弁と関東弁のイントネーションの違いに
実地で耳が慣れている人になら、分かって頂けるのではないかな。

祝
銀座線相互乗り入れ決定！！

>>365
まじでじま？

>>365
嘘だろ

京成の朝ラッシュは、
現状の20分サイクルに、浅草線特急２、上野通特１、普通３よりも
10分サイクルに、浅草線特急１、上野通特１、普通１の方がいいと思うのだけど
（浅草線特急の真間〜青砥での時間調整がなくなる、
　上野行きの優等が10分に1本確保され、競合区間から上野方面へ利用しやすくなる。
　優等の本数が増えて混雑緩和になる。）
現状のように普通を朝ラッシュ毎時9本確保する必要性ってあるの？
　

通勤帯こそ小駅→拠点駅、拠点駅→小駅、小駅→小駅の流れが増える。
下駄電京成の本領はここにある。

>>362
アイボリーとオレンジのツートンカラーは川崎社長時代に採用された塗装で、社内外で今でも一番評価が高い。
80年代のベタ塗りはお察しの通り経営が傾いた頃の経費削減の一貫としての採用だったから、京成的には黒歴史w
当時の塗装車＝非冷房だったから、ただでさえ暑苦しい非冷房車がより一層暑苦しくなり、評判も悪かった。

>>368
・現状のように普通を朝ラッシュ毎時9本確保する必要性ってあるの？
→普通が８両編成になればいらないと思うが、
　現状は、あったほうがよいって感じだと思う。
　理由は、上野線の普通しか止まらない駅の利用客が
　意外にも多いから。
　新三河島　５２１５
　町屋　　　１９８２９
　千住大橋　１１４０４
　京成関屋　２３３３３
　堀切菖蒲園２１４１７
　お花茶屋　３０１６０

その影響もあって、夕方ラッシュ時に日暮里で見るとわかるけど、
快速を見送って次の普通に乗ったり、また、快速に千住で抜かれる普通に
乗る客も多いよ。そのため、快速のほうが空いている場合も多い。

>>368
371です。よく見ると普通９本は本線の話だね。
となると大久保・実籾・小岩があるから必要だと思う。
しかも、本線は８両化困難だからそのままだと思う。
優等確保するなら、普通のうち２０分に１本を快速化し、
これらの駅を救済する必要がある。
また、高砂〜上野間は371の通りで、各駅停車かしたほうがよい。
大久保　２８５４３
実籾　　２０８１５
小岩　　１６８１６

大久保・実籾は学生利用が多いからね

国府台（学生が多い）も問題でしょ、１０分に１本だけだと。

21時台に青砥から乗って八千代台方面の快速特急に乗車、シルバーシート付近で座席をつめろとか携帯やめろと大暴れするハゲメガネのクソジジイ。
香具師を処刑すれば利用者は増えるであろう。

谷津住民を代表して>>368に言う。



殺すよ？

谷津にはこの程度のレベルにある香具師しかいないのか？
かなり下品だな。
谷津なんか駅廃止しちゃえば良い。

>>375
いるね。向かいの席の女に「携帯やめてくれる」って大声出してる。
あれに怒られた奴が東葉へ逃げていく。

>>204
総武線と京成の利用度の違いが一番如実に現れているのが津田沼だな
同じ津田沼を名乗っていいのかｗというくらい駅周辺の光景が違う

帝京の利用が多い筈のちはら台はどう説明してくれるんだよ?

千葉の帝京は大半が池袋へ移動だよん
ｵﾜﾀ

京成上野口普通も8連欲しいなって思うことあるなぁ。
現実には夜数本あるだけだが。

>>382
夜間の下りなら快速高砂が以前の8連普通だった･･･
元に戻せば普通ばっかりの路線になる｡

>>371
関屋、堀切、お花ってユーカリ、臼井よりも乗客多いんだね。
人口密度考えたらもっと差が開いてもおかしくなさそうだけど。

京成の客の流れって、大きく分けて

・高砂〜関屋→日暮里、上野
・八千代・佐倉→船橋、千葉

ということか。
夜の特急でも高砂までに座れないと八千代台まで立ちっぱなしだからな。
やっぱ都心に近づくほど乗客が減る路線だよなｗ。

本線じゃ8連が停車できない駅ってほんの僅かしかないんだな。
今じゃローカルだけの市川真間とかあったし。

ユーカリが丘に特急泊めて

ユーカリに特急停車は賛成
しかし　勝田台の快特通過が先だ

>>386-387
ユーカリ厨乙

山万から直接要請が来ないのか？
来てない筈ないと思うんだけど

>>360
京成って明らかに蛍光灯代をケチってるよな
津田沼とか夜になると新京成ホームと明るさが全然違うんだけど

>>372
前々から思っていたが、やはり区間快速を走らせるのはどうだろうか？
上野〜小岩間各停で、あとは快速と同じ停車駅。
今でさえ化け快速あるんだし・・・

ユーカリと乗降数同じうすいは特急通過？ｗ

昼間人いないんだから、通特で十分だろ。
せめて乗降数3万5千はないとな。

そもそも八千代台・勝田台の特急停車が認められたときは
どんな経緯だったんだろう
昭和４０年代は津田沼・八千代台・佐倉だったらしいね

>>391
イメージ的に会社が設定したくないんじゃないかなあ。＞区間快速
都心側が各駅停車な停車駅にしたら、上野口がローカル線みたいな
印象を与えるだろうから。

つうかこれ以上種別増やして複雑にするくらいなら、
少しずつでも線形改良して全体的なスピードアップを目指して欲しい。

朝ラ時各駅毎時6本じゃまずいのは、
谷津より東と、青砥より西ってところか。
本線各駅8連化ができれば、大久保、実籾、谷津、小岩あたりは毎時6でもなんとかなりそうだけど
当面8連なんて無理そうだしな。

>>391
新種別つくると分かりにくいからあれだけど、
朝ラッシュに快速を1本いれて欲しいな。
今の各駅停車うち3本に1本くらい格上げして、
朝ラッシュ限定で谷津や国府台にも止めるとか（逆に船競や東中山は朝ラッシュ通過で）
今の速い方の特急の後ろに雁行させれば走らせられないか？

>>391
乗降客数35000以上でも特急もいつの間にか通過になって快速さえ止まらない立石は悲惨だね。

将来の相鉄のように船橋から総武快速に乗り入れるとか。
軌間の問題などを無視してるが、所詮妄想スレだから遠慮なく書く。
乗り入れは特急・通勤特急・快特を基本とする。各停は乗り入れない。
あちらじゃ18m車8連は輸送力不足だから、15連の総武快速の2分後を続行すればいい
そうすれば総武線内で京成車にあまり人が乗ってこない

>>397
もう笑うしかないね。

困ったときは大深度

誤解されるとまずいので省略しないで書くと、
妄想に困ったら大深度

フリーゲージも

じゃあフリーゲージトレインで都営新宿線に直通だ。ハイ、メリット無し。
ぶっ飛んだ妄想募集中。

いらねーよ

いや、青砥から東京を通って恵比寿か渋谷に大深度で一直線に

あるいは
勝田台-船橋-東京-新宿
とか
こっちは皇居問題があるかも
北側にずらせばおｋかも

さっさとお引っ越ししてもらわにゃ！　ｂｙ　ｍｉｙｏｃｏ

>>396
乗降客の数だけで判断したら金町よりも少ない志津〜公津の杜間各駅は優等停める必要ないよなw

京成の利用客を増やすには、
押上＝青砥を複々線にして、
日暮里＝青砥も複々線にして、
上野どまりじゃなくて、東京駅に乗り入れる。

春休み真っ只中ですよ！

ここでちょっと聞きたい。
成田新高速は2010年開通となっているが、
実際のところ、開通はいつごろだと思う？
あと３年ちょっとで新線ができるのか？
80年前なら、ともかくな？

京成立石と京成曳舟も何時の間に地位が凋落したな。
曳舟なんか通過列車のときマジ危険。

曳舟って路面電車の電停を長く伸ばしたような駅だよな

なんか新京成の千葉線乗り入れが裏目に出てないかなあ


名無し野電車区 ：2007/03/19(月) 12:55:55 ID:49ErGHcY
オレは毎朝の通勤に谷津を使っていて、特急が停まっていた頃は消防だったが、覚えている。
2002年改正当時は「普通だけかよ！」と怒りもしたし、平川某がやってた署名にサインもした。

だが今は、(住民としての感情は別にして)京成ヲタとしては必ずしも快速停車は必要ないと思う。
だって、谷津で乗る人はほとんど船橋で降りるもん…大神宮下１駅分しかないわけよ、つまり。
まぁ、朝に限って言えば船競での通過待ちがあるけど、それにしたって数分だし。

それより、日中の千葉線直通がなくなったこと！結構いるんだよ、これを必要としている人は。
谷津はＪＲ津田沼とも離れているから、車のない人が千葉に行くには、京成千葉線しかないんだ。
それが、直通がなくなったばかりか、乗換えは別ホームだぞ？　たまったもんじゃない。

前にも言ってる人いたけど京成のネックは「誰もが行きたいところに
連れて行ってくれない」ことに尽きるんだよな。

スピード勝負でも総武線に劣ってるけど、まあ複々線JRと平行してる
私鉄はたいてい劣勢だし。運賃も他の大手に比べれば高いけど
総武線に比べて大きなハンディになっているわけでもない。

総武線との違いは都心側の「行き先」なんだろうな。京成以外の大手は
都心ターミナルが優れているか（京成と伊勢崎以外）、豊潤な独占区間が
あるか（伊勢崎）のどっちか或いは両方なんだがな。

このスレでよく出てくる上野を活性化、押上を新名所にという意見も
実現性はあれだが京成の弱点を上手く言い当ててる的を射た意見
なんだよな。

目指せ押上新都心

>>408
高砂〜津田沼間のほうが複々線化すべきだと思うが。

>>416
船橋〜高砂なんか過剰投資もいいとこｗ

羽田つぶせば全部成田にながれるＹＯ

だから成田あっての羽田、羽田あっての成田だと何回（ｒｙ

伊勢崎線の輸送人員が伸びたのは、日比谷線のおかげ。
京成の輸送人員が伸びないのは、浅草線のおかげ。

>>420
パンダフルライフで乗客倍増キャンペーン実施中ですが何か？

>>414
目黒線。
南北線と三田線の合わせ技で都心アクセスを確保。

というのと、同等くらいの利便性はもっているんじゃない？

京成でも、インフラに見合った乗客は乗っている（逆に言うと、
増えたら増えたで困ってしまう？）と思うけど。

都営浅草、京急と乗り入れたのが運のつきだよね。
軌道が標準軌にされた上、総武快速と横須賀線の直通で
万事休す。JRと同じ狭軌ならいろいろ選択支があったのに。
（東西線直通とか半蔵門線乗り入れとか）

DQNウテシをクビにする

もうクビか定年になってるだろうが、2000形がリバイバルカラーで
運転してる頃、京成千葉（？記憶薄い）で運転台で煙草吸ってたクズ
運転首。
客室内は禁煙でも、運転室は旅客営業中でも喫煙桶ってか？


今時そんな香具師は居ないよな、堂々と吸う香具師は・・・

>>413
新京成の千葉線乗り入れは、従来の千葉線利用者には何のメリットも無く、
結果的にはサービスダウンというマイナスしか生じていないのが実情。
日中の上野直通が廃止され、上り列車が津田沼で新京成5番ホームに入線する
ようになってからは、乗り継ぎの際に階段を上り下りする負担が増えたせいで
不便になり迷惑がられている。
千葉線利用者だけでなく、おそらく新京成沿線の住民も千葉線への乗り入れを
必要とは思ってないし有難いとも思っていないであろう。さらに通勤通学時には
乗り入れず日中のみの中途半端な乗り入れをなぜ始める必要があったのだろうか？
と不可解に感じてるのではないかな。
事実、日中に両線を通して乗ってる客なんてほとんどいないのだから。

ローカル線はローカル線同士で仲良くやっていればいいじゃない。

>>426
新京成は色んな面で親会社の京成より遥かに優秀だろ…

幕張本郷でのＪＲ乗換え客が以前より増えたんじゃないのかな？

>>419
航空行政は日本はダメだな。結局
今のままだとハブ空港はアジアのほかの国になるぞ

>>424
もう20年近く前のことじゃ多分、今は運転士ではなくて助役や駅長・区長じゃないの？当時で運転士は45歳前後、96年頃は47〜49歳前後、今は41〜47歳ぐらいで運転士を離れて助役になる人がほとんどだね。

千葉線はいずれ新京成に譲渡されるはずだから仕方ない。今から別路線という認識を持っておかないと。

京成津田沼と幕張本郷の間の広大な農地に駅を作って宅地開発しろ

>>425
京成津田沼駅を、青砥みたいに高架化して
３F　京成線上り、新京成松戸方面
２F　京成線下り、千葉線ちはら台方面
にすれば解決じゃね？

津田沼駅前後の線路の高低差の問題だとか、
駅横の踏切に太い水道管が埋まっているとかの問題で、
高架化は相当難しいらしい。

新京成と千葉線を乗り通す漏れが来ますたよ。

改善策は、新京成ホームは京成のホームより長い分を削って、新京成と千葉線を直線的に繋ぐ。
ダイヤは、
新京成車：千葉中央〜松戸→ちはら台〜松戸
京成車：ちはら台〜京成津田沼→千葉中央〜京成上野
今は日中のみの直通を、ラッシュ以外全時間帯に変更（ラッシュ時にはちはら台〜京津の区間便もあり）。

これでどうよ？

全部
ちはら台〜京成津田沼〜松戸
でいいよ

全列車直通でその価値があがる

ついでに松戸〜京成金町も繋いで高砂まで直通運転

相変わらずエスカレータ・エレベータが設置されたことも知らずに同じ論旨繰り返してるんだな>>425は。
こいつ本格的なアレだぞ。

>>435
君、頭大丈夫？
エレベーターとエスカレーターがあるの知っていて、
その上で物申しているんだがね、みんな。
エレベーターとエスカレーターがあればいいのかよｗ

まぁ春休みだし、いちいち突っ込むのもアレだが。

アンカミス失敬。上は>>439へ。

(　´_ゝ｀) ﾌｰﾝ

>>435
SKから8連がいなくなれば、可能だね。あながち妄想とは言えないよ。
ピク誌の写真とか見ると、昭和40年代初めまでは新京成のホームさえ
無かったんだから。もうひと頑張りして新津京津間の複線化ができれば
言うこと無いけど。

もしかしてー、「僕は2ちゃんの力を信じてる！」とか思ってね？文体から臭うんだよねー
その割には杜撰な構成力に絡みたくなっちゃうんだけどー

８連があっても今のホームの長さは長すぎだろ＞新京成

>>423
同意。
半蔵門が押上まで来たのに乗り入れができず
代わりに頭部が乗り入れるのを指をくわえて眺めるのは
京成幹部も切ないものがあるだろうな。
狭軌だったら、遠回りながらも念願の大手町、渋谷直通が
可能だったのに。。。。
京急も同じ心境だろうな。

しかも標準軌なのに線形悪くてスピード出せない

船橋・市川市内はJRが平地を走ってるのに、形成は丘みたいな地域を
走ってるのも線形が悪い原因じゃない？
特に海神〜東中山のあたり

ちょうどあのあたりってR14号より北の、台地地形の所なんだよね。

>>446
標準軌縛りもそうだが、１８m車縛りも鬱陶しいだろうな。

京急は謎の馬車軌→標準軌をしなければなぁ

京王　京成　京急が相互直通できた可能性があるのに

ってか、浅草線が素直に標準軌にしなければよかったんだよ。
京王のあの軌道は意味不明。けちすぎんだよ。

上野と押上と東京駅の開発に期待しよう

半蔵門線に乗り入れできてたとしても
錦糸町があるから逸走はきっと変わらなかったよ
東西線や新宿線もあることだし逸走は免れない
とにかく直通できる沿線各駅の魅力があがらないと京成はどうにもならない

>>446
半蔵門線乗入れなんて、興味ないと思うけど。

浅草線は都営地下鉄の中でも結構いいところを走っていると思うが。
利用者が伸びないのは日本橋や新橋までのルートが遠回りだから。
浅草線も狭軌で乗り入れ先が常磐線だったら、東西線以上の混雑になっていたと思う。

>>446
大手町はともかく、渋谷は不要だろ。

>>451
>京急は謎の馬車軌→標準軌をしなければなぁ
東京地下鉄道・京浜地下鉄道・京浜電気鉄道・湘南電気鉄道の4社による相互直通をもくろんだから。
>>452
>京王のあの軌道は意味不明。けちすぎんだよ。
東京市電との相互直通をもくろんだから。

>>457
京王はまだ都電荒川線に直通の可能性有るぞ。

だから？

昼間のダイヤ案
特急(現行の停車駅)1本/20分
急行(押上〜津田沼間は特急停車駅と同様、
以東各停)1本/20分
準急(上野〜小岩間は各停、国府台、八幡、
西船、船橋、船競、以東各停)1本/20分
普通(現行の停車駅)1本/20分
ってどうよ。
これなら、増発ではないので、
やろうと思えばできるはず。
また、10000に乗降客が満たない駅は
1本/20分で十分と思う。

急行　20分毎
上野ー日暮里ー高砂ー八幡ー船橋ー津田沼以下各駅京成成田
特急快特　20分毎
羽田空港ー蒲田ー品川以下各駅押上ー高砂ー八幡ー船橋ー津田沼ー八千代台ー
勝田台ーユーカリが丘ー臼井ー佐倉ー成田ー成田空港

早く春休み終わってほしいね

京急も横浜で逃げるって言うし、京成も同じか・・

>>460
準急が中長距離で戦力にならないので、都心対郊外で考えると現状と同じ。
短距離サービスレベルの低下により普通の利用者が自転車やマイカーに逸走するだけ。

準急を設定するならむしろ
　上野（この間快速）高砂（この間普通）津田沼
でしょ。上野線の増発がネック。
新高速ができた時、上野線の無料優等が１０分毎にできれば神なんだけどな。
押上線？２０分に３本に戻していいよ。

>>464
上野線増発できれば、それも一案だけど、
現在から増発しないという前提にたつと、
さすがに上野線が1本/20分はきついと思うよ。
また、464のターゲットは市川市内
だと思うが、そんな種別ができた場合、
市川の人は京成利用するようになるのかなあ。

市川市内は八幡と国府台以外の駅なら
なくなってしまっても生活に支障がない

>>466
　階段数段の鬼越は捨てがたい
　中山は市川市内ではないが、こちらも階段数段。年寄りとけが人には
やさしい駅だ。

新高速ができたら本線は全て上野線、
新高速は全て押上線になるのでは？

要望と観測は違うよ

津田沼以東は駅徒歩圏にも田畑があったりするけど、
全くと言っていいほど手を付けないよな･･･。

>>468->>469
新高速経由で特急を走らせることが明言されている
＆現状の特急がスカイライナーの補完となっている。
と、いうことを考えると、新高速経由の特急は上野始発になるんじゃないか？

逆に、本線側の優等は上野へ持っていく必要がなくなるわけで

本線優等　押上
北総優等　上野
本線各駅　上野
北総各駅　押上
に統一されるのではないかな？

ラッシュ時は押上、日中は上野志向が強い。

固定よりバランスが重要。

>>471
>逆に、本線側の優等は上野へ持っていく必要がなくなる

そんなことはない。
本線客はトータルでは空港客以外の方が多い。
これらの客も上野指向が強いから、引き続き本線優等は上野行きである必要がある。

そもそも朝夕通勤帯と日中帯を同じに見る事自体が幼稚

>>463
京急は帰り品川から座りたい客がしぶしぶ行き品川まで乗ってくれる場合もある・・・

>>464

>>464
東上線の準急みたいだな

>>477
>>460
460の案は逆に伊勢崎線の旧準急（現区間急行）みたいだな。

ちょっと春休みっぽく
京成が大江戸線に乗り入れていれば・・・
東京都が大江戸線計画したとき上野から乗り入れ希望とか
名乗りを上げればよかったのに。
うまくいけば、念願の新宿乗り入れが果たせた。

今からできる一発逆転は
政府を動かし、上野の地下（日暮里の地上でも可）から、
新幹線と線路をつなげて、
京成経由の成田新幹線を走らせる
線路幅は同じなので、不可能ではない。
あとは、京成に乗り入れ可能な新幹線車両を開発
すればよい。それも、山形秋田ベースの車両に
交直流対応で京成限界で作成すればできるはず

と技術的には可能であっても、
お金とかしがらみ面から実現性は０に等しいなあ。

>>473
＞これらの客も上野指向が強いから、引き続き本線優等は上野行きである必要がある。

都市交通年報などの統計だと、
押上線方面で定期客が、上野線方面で定期外が多いから、
ラッシュ時は押上、日中は上野
と、ずっと考えてきたんだけど・・・。ただ、よくよく考えてみると
１．上野線はスカイライナー、空港利用者が使うのだから定期外が多いのは当たり前。
２．江戸川区・市川市・船橋市西部では、京成は対都心での競争力が弱く、
対上野でしか競争力がない（前スレ、前々スレでもでていたけど）。
　　↓
・空港への利用者は押上より上野・日暮里から乗るほうが多そう。
・江戸川・市川・船橋から上野へは普通電車が主な手段っぽぃ。
　　↓
本線優等のターゲットである、京成船橋〜成田の利用者は
本当に上野志向なの？という疑問が。

沿線民の御回答ください。

船橋乗り換え→都心志向です。

>>480
上野志向とか以前に、そのターゲットにしている区間ほど優等の使い勝手が悪い。
特に大和田〜臼井は。だから普通でも快速でもいいから乗って
船橋で乗り換えてしまおうとなる。

沿線商売的な視点からいうと
そんなもんだから、船橋一人勝ち状態になり
魅力的な地元駅前の大規模商業施設が出来なかった。
辛うじて八千代台の京成ユアエルム位か。
この弱点を学習したのが八千代緑が丘、村上、つくばエクスプレス

>>482
>江戸川・市川・船橋から上野へは普通電車が主な手段っぽぃ
→総武線秋葉原乗り換えが主な手段。
→京成は遅いし本数少なくて、使えないので、論外。
　船橋→上野間　京成特急　２０分に１本　３１分
　　　　　　　　総武緩行　５分に１本　３２分（２８分＋４分）

age

>>480
俺は船橋以西の船橋市内駅利用者なんだけど、
�@八幡で上野行き通勤特急に乗り換える。(高砂＆青砥で北総発特急西馬込行きと接続)
�A八幡で快特西馬込行きに乗り換えて、高砂or青砥で対面の金町発上野行き
のパターンで日暮里まで利用している。

�@も�Aも日によってまちまちだけど、青砥発車時で若干�Aの方が乗客は多い感じ。
ただ�Aでも普通上野行きに乗り換える人はいる。

トータルでは北総方面からの特急西馬込行き(乗客数は通勤特急上野行きより若干多い程度)
があるので、上野方面の客の方が少ないだろう。

もしかしてみなさん、今の沿線人口のままで競合からシェアを奪い取るソリューションしか考えてない？
京成が自腹切って、沿線に超格安な巨大ﾏﾝｿﾝを何棟もブッ建てればおのずとパイは大きくなるおｗ

今の御時世にそれやったら、地元の反対運動確実ですが。
地域サービス（特に初等教育）が確実に追いつかない。
学校・病院・交番…そこまでの手当をした上のマンション群開発ならいいが
それを無視した開発は不動産専業だから出来る。
地域に根付いていかざるを得ない鉄道会社にそれが出来ると思いますか？

やっぱり押上新都心しかないな

>>487千葉県はマンションの供給過剰気味で、余りが出ている状態なんですが…

東急はそれをやって一時は大成功したけど、最近は
不動産がグループの足を引っ張っているよな。

津田沼〜実籾あたりまでの虫食い状に存在する農地を買い取って
宅地化するぐらいはやってもよさそうだけどね。

津田沼でもみもみ？

千葉線の津田沼〜幕張本郷間に大きな農地が転がってるよな
50haはありそう
津田沼〜大久保間にも農地が転がってる
あそこは新駅作ってもいんじゃね？

なんだろうね昭和の香りがする

大久保あたりならバスでＪＲ津田沼へ出そうだな

>>494
本郷手前の空き地は調整区域だから、
津田沼駅南-谷津の開発が終われば
何らかの開発を始めるかもね

今東習志野でデカいマンション群の建設予定なんだが。
周辺お決まりの反対運動。ま、無責任に論じる人には全く関係ない事だったな。

>>498
詳細ｋｗｓｋ

京成沿線？

ついでにえみを阻止

>>499
http://maps.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&q=&layer=&ie=UTF8&om=1&z=18&ll=35.683287,140.059386&spn=0.002893,0.003701
ここ？？

習志野はもうだめだろ。
サヨエゴ丸出しで街が疲弊してしまった典型例。
京成津田沼のクレストは廃墟のままだしな。
老人ホームにしろよ、習志野にお似合い。

>サヨエゴ
と
>クレストは廃墟のまま
この関係性をkwsk

>>502
久々田村長ですが何か？

習志野、鎌ヶ谷は船橋と合併して政令指定都市入りを目指す。
八千代が入れば百万に届くのだが・・

電話番号的にも八千代も合併してよ

八千代市っていい報道されたこと無いよな
市長の賄賂とかゴミから金とかつまんないものばっかり・・

岩崎ひろみの実家があるくらいのイメージしかない　八千代

こんだけ道路が貧弱で政令指定市？はて

船橋市川松戸鎌ヶ谷でほぼ決まってる
150万都市を作ると自民千葉県連が年始に宣言

松戸と市川がくっつくことは有り得んよ。
総武、常磐のテリトリーは今まで通り。そこまで切羽詰ってない。

>>489
押上も、今の都心アクセスだと（浅草線＆半蔵門線）
ちょっと開発するには弱い気がする。
銀座線を浅草から延ばしてこれないかな？。
言問橋まで大回りしないと隅田川潜れなそうだけど。

>>509-510
市川＋浦安、船橋＋鎌ヶ谷＋白井あたりはあり得そうな気はするが…
ぶっちゃけ、市川と船橋がくっつくのはありえないだろ。これがくっつくなんてよっぽどだぞ。

某掲示板によれば、３月３０日の千葉日報で
船橋・松戸・鎌ヶ谷・市川の四市による政令指定都市研究会（仮称）の発足が
報道されたそうな。
千葉日報のWebでは見つからなかったが。

新市名で揉めて頓挫じゃね？
というか鎌ヶ谷が困っているだけな気がする。

>>513
この合併が実現すると、新京成は松戸〜前原が同じ市に〜

これに習志野・浦安・白井・八千代が加わると神なんだがｗ

歴史便覧のモンゴル帝国版図見てオナニーしてろｗ

柏がないのがミソだな。
成熟度的には完全に船橋＞柏だから。柏単独はキツイのでは？

柏は我孫子と流山と一緒になるんだべ？
電話番号04-71**のエリア。

合併の経緯

18年5月
（船橋、市川、松戸、習志野、八千代、鎌ヶ谷、白井）
7市による「広域行政による調査、研究会」設置

↓

19年4月
（船橋、市川、松戸、鎌ヶ谷）
4市による「（仮）政令都市研究会」設置

この1年で（習志野、八千代、白井）3市は脱落

柏中心の東葛地区の広域行政研究会から
松戸、鎌ヶ谷は退避→事実上100万政令都市化は破綻

また浦安は県の圧力で
船橋、市川、松戸、鎌ヶ谷連合に合流するらしい
（ＴＤＲの伸び悩み＆開発の限界、偏った人口構成のため20年後高齢化の進捗が進む等）

>>513
広報ふなばし4.1号に経緯が詳細に載っている。
市のホームページにも記載あり。
4月から市職員による「まちづくり出前講座」によって啓蒙活動が行われている。

個人的には、津田沼駅・二宮神社を軸にした市を立ち上げてもらいたかったが。
二宮町が船橋にくっついてからズタボロｗ
（津田沼・二宮・八千代・幕張）

で、京成の利用客数にどう影響するの？
俺は市川市民だが、北総沿線（松戸市）と中山付近（船橋市）の境界を・・・
合併しなくても境界変更だけで街づくりって変わる→利用客数に影響すると思う

>>520
浦安は江戸川区とくっつけば良いのに。

>>524
道州制まで待たないとね

中川までは今は東京でも、昔は千葉氏の領地だったからなあ・・・

>>512
浦安はディズニー等でがっぽり儲けているから、他自治体と合併するメリットがないだろう。
市川・船橋あたりとくっついてほしいとは思うけどね。
松戸は開発が下手糞なのをなんとかしてくれ＞秋山とか東松戸とか原野状態。

確かに北総沿線は市境で開発やりにくいよね。
松戸は地主がゴネてうまくいってないんじゃないか？
幹線道路だけでも先に引いてほしいものだ。

>528
東松戸だぺ

松戸の行政能力の低さは合併でしか救えない
http://www.asahi-net.or.jp/~dv8t-isz/higashimatsudo_mondai.html

>>527
政令指定都市は区制なのであまり変わらない。
浦安区になって仕事が増えるだけ。
足立区と港区に差があるように
浦安区と鎌ヶ谷区で差があるようになる。
基本は県の仕事を市庁が行い区が市の仕事をして人減らし。

特別区と他の区では自治権が違うのだが・・
千葉の都心部の場合、地方のようにそこまでして合併する必要はないと思われ・・
財源はあるのだから使い道をよく考えるべき。
千葉の場合は私鉄資本が弱いからなかなか発展しないのかも。

ここは桜金造にたのもう

>>532が一番リアリスト

>>528
合併しても北総沿線の開発が進むか微妙・・・。
現状で北総（2期線）沿線開発が進まない理由は
市川・松戸両市が、
北総沿線のかなりの地区を市街化調整区域のままにしているため。

北総沿線の市街化調整区域を解除しない理由として推測されるのが
１．北千葉道路が将来建設されるため、それまでの間沿線は住宅街にしない。
２．市川・松戸両市とも、既存の市街地の整備で手一杯で、新しい住宅地を整備する余裕がない。

１．だったら、北千葉道路ができるまで最低＠２０年は今のままだし、
２．だったら、昨今の人口減少から考えて、半永久的に北総沿線はあのままという可能性もある。

>>526
よく分からん。今の江戸川から隅田川の間は、千葉氏一族でも
葛西氏の領土だったので、やはり今の千葉県とはチト違うかと。
その葛西領の中心地が今の青戸付近だったのが青砥様伝説の
起こりだとか？

http://www.asahi-net.or.jp/~dv8t-isz/00kamishiki/hikaku/vs_myouden/vs_myouden_2.html

市川の力を借りれば松戸だって再生する！！！
外環ができれば菅野から京成に乗る人が増える！！！

『過去ログ』
京成電鉄を語ろう！ PART2！
http://tokyo.machibbs.net/log/1042903667.html

現実的には、誰が何をやっても、京成の利用客が大幅に増える
ことはないだろうし、ダイヤや種別や停車駅のパターンを工夫
したって“焼け石に水”で、たいした効果は無いでしょう。

だからせめて、地道にコツコツと駅や車両をキレイにして、ダサいイメージを払拭できるよう頑張ってね。

夜の上野発快速の間隔が不均等すぎじゃない、
なるべく20分間隔にしてほしいところだ。

京成夕方遅れすぎ
快特、快速紛らわしすぎ

東葉高速乗って勝田台から下りに乗り換えた時、志津に降りようと思ったら快速じゃなくて快特だたよ。

佐倉までノンストップだたよ。

今日はトンネルの向こうでグモあったしな

名物１６：４３Ｔ三崎口発　大幅遅れにて本日は高砂から特別始発となる。
ウテシ押上より高砂まで前の１７：２７Ｎに便乗　高砂から６連にて発車

>>541
つーか幕車だと快速はピンクで快特は緑だが、
3000とか都営車とか3色LEDだから快速も快特も共に緑でややこしいよな、
早くフルカラーに取替えろ。

外環完成で菅野がどう化けるか・・・
国分・須和田方面からの路線バス網を菅野方面へ整備してくれれば
ある程度乗降客は増えると思うお

今の閑静とした住宅街の中にある菅野駅の雰囲気、なんとも捨てがたいけど、
外環の計画図通りになったら、全然変わってしまいますね。

しかし、市川近辺で外環反対運動とかが余り無いようなのは不思議だ。
東京の西側なら反対運動で盛り上がるところなのに。

昔は盛り上がってたけど、反対運動のデメリットにみんな気づいて尻すぼみ。

もう結構時間かかってるしね、結局ウチの実家は立ち退いた。
せっかくだから親の生きているうちに開通してほしいものだが…

外環は、菅野駅のホームの真下を通るみたいだけど駅は、なんか変わるのか？

とりあえずは変わらないらしい。
あとは、市川市内の連続立体交差がどう決まるか次第。

それにしても何であんな中途半端なんだ＞連続立体交差
国府台東側から東中山西側までまとめてやれよ

GoogleEarthで見ると外環の予定部分がはっきりわかるようになってしまった。

まあでも、便乗して何かはすると思うんだけどね、菅野駅。

行ってみてわかったが京急の京浜東北平行区間って結構利用されてるんだな。
大森町・梅屋敷あたりはてっきり京成の鬼越・菅野並みの閑散ホームを
想像してたがホームの人は八幡よりも多そうだった。
やはり京成のJR並行区間の空気輸送量って山陽と双璧か。
阪神、京急、京成、山陽の駅別乗降客がわかるサイトないかな。

>>483
東葉ができたときに一番焦ったのが船橋西武らしいからなｗ
京成とJRの線路の間が商業地としては一番賑わってる
京成の線路の南側の商店街はごーすとたうん

緑ヶ丘はイオンの裏側は何にもないからなあ。
駅勢圏を考えたらあの巨大なイオンもよく作ったけど。
あのスーパー狂ったように巨大店を出店してるけど
ダイエーの二の舞にならんかね

市川市は京成高架よりも新宿線延伸の方が興味があるのでは？

>>556
そんなのもう無理だよパトラッシュ…

>>487 >>488
京成関屋とか千住大橋なら通用しそうな話だけど。

京成関屋駅だと日暮里寄り線路南側とか、牛田駅裏、汐入大橋東側とか。
あるいは東京新大陸の北東部地域に利用を進めてみるとか。
（京成関屋駅徒歩７分、南千住駅徒歩17分とか物件あるね）
あるいは千住大橋駅日暮里寄り線路南側とか。

船橋のギガダイソー、マック他を京成不動産が買収
↓
京成百貨店建設
↓
京成船橋二階改札デッキ入口を設置
↓
FACE〜京成船橋〜京成百貨店がデッキで連絡
↓
側道完成後再開発Ｂ地区の竣工によって
↓
西武〜再開発Ｂ地区〜ＦＡＣＥ〜京成船橋〜京成百貨店が連絡
↓
東武だけ仲間はずれ

京成と酉式の百貨店コラボもいいけど、
新津ヨーカドーの後釜に京成百貨店はどうよ？

ﾊｧ?

一番現実的なのは北総線を育てることなんだけどな〜
あの、運賃じゃ無理だな。

京成の線路沿いの国道14号を歩いてるとき、“快特”の表示を
かかげて走る列車を初めて(ふだんは総武線利用者なので)見た。
鉄道の種別の呼称として一般にはほとんど認知されていない“快特”
の呼称をいきなり使い始めちゃうところが、仕事の粗雑さを感じさせて
京成らしい。
パソコンに「かいとく」と打ちこんでも「快特」とは変換されない。
快速よりも特急よりも速いのか、それとも快速よりは速いけど特急より
は遅いのかが判然としないし、字面を見ても変な呼称だと思う。

京成は結構短い間隔で新しい種別を作ったり、停車駅のパターンを変更
することが多いけど、それは利用者から歓迎されているのだろうか？
それとも、いつまでたっても方針が定まらず、仕事のやり方をコロコロ
変えて利用者を惑わせてしまう頼りない会社だと思われているのだろうか？

利用客を増やしたいのならダイヤ通りの運行をするしかない。
改正後の京成は頻繁に3〜4分の遅れが出ている。この遅れをなんとかしないかぎり増えないと思う

>>563
>鉄道の種別の呼称として一般にはほとんど認知されていない“快特”

そんなことないでしょ。乗入先の京浜急行線で快速特急が何十年も前から存在するのだから
快特は、快速特急の略で特急の上位種別であることは広く浸透していると思う。
ただ問題は、京成線の場合は快速と聞き違え易いことだ。

名前もそうだけど、走る時間が重なるから通勤特急との違いもややこしい。
(京成を長く利用してる人は別にしても。)

漏れは形成で聞きなれない快特の件もあるが先ずダイヤ通りの運行ができない
ことに不満がある。

新高速開通時にはダイヤも白紙改正になって、
現行車両は嫌でも種別幕取替えになるのだから、
そんときには列車種別も全面見直ししてほしいね。
そんときは津田沼以西の優等停車駅は統一でいいと思う。

津田沼以東各停→急行
勝田台以東各停→通特
佐倉以東各停→特急
全区間特急運転→快特
北総回り空港行→エアポート快特
北総回り特急→北総特急
北総回り急行→北総急行(立石・曳舟停車)

本当は
現在の快特＝特急
現在の特急＝区間特急　が本来の名称であるべきなんだろうな。
あとは佐倉から普通に変わりますの名鉄方式か。

>>569
そこで準特急採用

準特急(笑)

快特はそのまま。
特急は現快特＋東中山＋船橋競馬場。
急行は京成津田沼以西は現快速、以東は現特急。
準急は京成津田沼以西は現快速、以東は現通特。但し青砥以西押上線は現急行、上野線は旧急行。

準特急？ｹﾁ王臭が漂うからｲﾗﾈ。「準特」なら妥協してもいいがｗ

>>567
いっそ２，３分の遅延込みのダイヤに改正したらどうだろう

>>572
特急に船競はいらんのちゃう？

以前の特急でさえ、“総武線の各駅停車より遅い”
“他社の急行並みの速度と停車駅”と揶揄されていたのに
それをさらに快特の名に格上げするのは何だかより一層、
身分不相応で恥ずかしい。もし京急並みの速さと居住性が
備わっているのなら快特の名も分相応だと納得できるけど、
あの貧相で安っぽいロングシート車では名前負けしてる…。
特急はスカイライナーだけにして、一般車使用の優等列車は
急行・準急系統の名称でまとめてくれた方がスッキリすると
思うのだけど。
こんなこと言うと京成ファンの反感を買うかなぁ…。

準大手私鉄として見た場合、今の快特の停車駅は妥当。
大手私鉄として見た場合、改善の余地はあるが…

千葉県内では最大級の私鉄でも、全国区からすれば相当ランク落ちするしな
（国内私鉄ランク）
１．近鉄
２．東急
３．小田急
４．阪急
５．阪神
６．東武
７．京阪
８．京急
９．西鉄
１０．京成

>>576
何を基準にしたランクでしょうか。
経営状況でいえば東急がトップかと。

576
京王や西武が入っていないが

相鉄は論外？

576の脳内ランクか

京成は西鉄の一つ上でブービー賞だろうな。
１都３県＆２府３県の大手私鉄では紛れもなく最下位だが。
（運賃が最高水準にも関わらず営業係数が最下位レベル、貧相な駅舎
とコスト性偏重の垢抜けない車両、大手最低レベルの設備投資額、
都市部のキロ当たり輸送量）

本線ですら複線区間が半分程度の西鉄は
富山地方と同じ地方ローカル私鉄であって
関東、関西の大手とは規格が違うと思う。
鉄道に限定すれば山陽より格下。

西鉄はバスとその車体しか取り柄のない会社だなｗ
鉄道は新京成よりよくないみたいだし

京成VS相鉄なら身びいき込みで京成に一票かなｗ
相鉄は都内に駅持ってないからなあ。
京成にあって相鉄にないものと
相鉄にあって京成にないものだと
前者が多い気がする。
ブランドイメージは相鉄だがｗ

>>559
今日ダイソーの裏通ったら、遊技場（多分パチンコ）の建設計画看板発見。
もうパチンコはいらねー。
早く京成グループで買ってください。

>>572
なぜ東中山に特急を停めて小岩には停めないんだ！？

>>585
「特急」は競馬開催時の臨時種別だから

もちろんＳＬ／ＭＬ／ＥＬの「特急〜」も「快特〜」に変更。

他に類を見ない本当に困った会社だ
先ず、列車のダイヤをどう見ているのだろうか
最近の遅れは酷過ぎるしそれをどの部所も見て見ぬふり　ホームマンに聞いても
浅草線からの遅れです・・と平気な顔
乗客は定時運転を望み定時に各人の下車駅に１分１秒でも早く着くことを望んで
いる事をわすれている。
毎日、決まって遅れる列車はダイヤ変更とか何か手を打つべきではとおもうが・・。
大体、定時運転が出来ない事自体おかしいし、それを黙っているのはもっとおかしい
又、高砂の案内放送は正確でなくしゃべりも素人　もっと教育をしてから本番として
担当させるべきで只煩いと思うのは私だけだろうか？
それとも形成にそんな期待をしてはいけないのだろうか、そしてそんなレペルの会社
なのだろうか。

ほんと今の快特は他の会社なら「急行」が妥当だよ。

【妄想】　　　　元々の種別が多すぎ･･･
普通→各駅停車
急行→準急
快速→急行(エア快含む)
通特→区間快速急行
特急→快速急行
快特→特急

>587
BMK意見投書箱に投書汁

そもそもハード自体に無理がある。

まあ金町線が別ホームになったら少しはましになるかな。

>>587 どこを縦読み?

もう京成の利用客は増えないから
京成グループの利用客を増やそうぜ

上野の丸井に撤退してもらって京成百貨店復活

宗吾参道か小湊沿線に東京ディズニーファームを建設
ディズニーブランドの野菜を全国へ宅配

>>587
　束みたいに簡単に止まらないし、ちゃんと走ってくるからいいんじゃない
の？
　まあ、乗客の容量に対して、駅扱いの停車時間が短いということはあると
思うが。
　定時じゃ無いと怒る奴に限って、のそのそ携帯メールしながらゆっくりと
降りてきたり、ドア前に乗りたくて、ぐずぐずいつまでも乗車しなかったり
するんだよな。

　さっと降りたり、さっと乗って奥へ詰めたりという事ができない客も電鉄
の責任、沿線の質なんだと言うつもりかね。

　束総武線なんか、停車時間が長すぎてかえってイライラするけれど。

●有料特急
●急行
　※通勤急行・区間急行
●準急
●普通

金町線が抜けたところで、
そこに新高速が入ってくるから…

むしろ、今より大変かもな。

>>594
勝田台で定刻になっても未だ志津駅のカーブのところにすら
姿を見せていない上り快特。
ホームで待ちぼうけ食ってる乗客が東葉に流れなければいいのだが

総武線がその気になったら船橋〜東京はあと何分削れるの？
現状25分で計算した場合。

尼崎事故の教訓が風化していきますよ

京成は
「青砥接続」
に頼るのをやめない限り、不便なままだと思う。

青砥と浅草線（若しくは上野線）各駅の２回乗り換えるくらいなら、
船橋1回乗換で済ませてしまったほうが楽というのが実情。

青砥の乗換は対面だから対したことないだろ、と考える人もいるかもしれないけど、
自宅→都心のほぼ中間地点である青砥で乗換を要するというのは、
他の地点の乗換よりもきついんじゃないだろうか？

>>551 >>553
金町の水戸街道との交差部が
良い参考例になりますね。

>>600
快速佐倉逝きというのが現在既にあるわけですが何か？
一時間に３本しかないとはいえ、今じゃスカ線からの直通（＝新橋、品川も含む）も
１時間当たり３〜４本程度だ。それで客が寄り付かないんだから、どうにもならない。

>>601
そうかね？
金町「駅」は菅野と違って水戸街道の真上真下ではないし。

http://ja.uncyclopedia.info/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%90%E9%9B%BB%E9%89%84

だれか加筆してくれ

京成の特急がＪＲの緩行より遅いだと？

そんな事無いぞ。津田沼〜千葉間はＪＲと京成は各駅同士で互角だ
京成の方が２駅多いのに、どちらも所要時間は１５分

朝ラッシュ時の上り普通の八広での通過待ち合わせをなくして欲しい。全て普通でいいんじゃない？

確かに、千葉線検見川−幕張間走行中のスピード感は伊達じゃないね。

先日緩行乗っていたら、幕張本郷手前辺りで
後から来た4連の3500が追い抜いていきました。

特急の大佐倉停車は同和団体の圧力と､人権板に書いてあった

遅くて困っているのは津田沼以西の話なんだが。

>>602
＞一時間に３本しかないとはいえ
ここが一番の問題。

言うまでもないことだけど、日中の本数でも
船橋〜都心は緩行ならほぼ5分間隔でくるし、快速なら毎時５〜６本は来る。
京成にしても、佐倉〜船橋〜八幡なら毎時6本ある。
同じ乗換をするなら、青砥でなく船橋で乗り換えたほうが使える本数が倍近いということだ。

首都圏の他私鉄（JRもそうだが）の場合
沿線→→（長時間）→→ターミナル（乗換）→→（短時間）→→都心各所
となって、大体乗換1回でどこでもいけるようになっている上に、
ターミナル駅まではのんびり乗れる。

ところが京成の場合は
浅草線直通：
沿線→→→→青砥（乗換）→→→→浅草線各駅（乗換）→→→→都心各所
京成上野方面：
沿線→→→→青砥（乗換）→→→→日暮里・上野（乗換）→→→→都心各所
と、乗換回数が多い上に、20〜30分ごとに乗換を強いられる。

だから、船橋乗換
沿線→→→→船橋（乗換、総武緩行or総武快速or東西線直通）→→→→都心各所
の方が便利で、船橋流出してしまうわけだ。

これを解決するには、
１．青砥〜津田沼で待避駅を増やして、両方面への優等本数を増やす。
２．青砥〜成田間を10連対応にして、8連（浅草線）＋２連（上野）の併結にする。（青砥、船橋は既に10連対応になってるはず）
の、どちらかを行って、乗換を少なくしなければいけないと思う。

>>608
そりゃあ加速性能で地下鉄対応車両と比べたらねぇ…
減速性能は3700か3000でない限り209やE231に負けるだろうが。

青砥じゃ分割できないんだが。

>>599
新京成じゃあるまいし、京成には無縁。

将来的には４＋４で自由に分割併合できるといいなぁ
乗換回数が減るのは非常に魅力的

>>600
う〜ん、船橋逸走が多いのは本数の少なさや緩急接続の悪さというよりも
単に「行きたいところが総武線の沿線にある」というのが大きいんじゃ
ないかな。どうせ総武線に乗り換えるなら早い船橋で乗り換えてしまおうと。

例えば予備校生なら駿台でも代ゼミでも総武線沿線だし（津田沼にもあるが）、
大学も上智、法政、日大等は総武線沿線だし、その先の中央沿線にも
数多い。京成沿線、浅草線沿線に予備校、大学は少ない。

野球見るなら水道橋か千駄ヶ谷、サッカーも千駄ヶ谷。

これに通勤先としての東京、買い物、遊び先としての新宿が加わる。

京成は行き先のニーズが足りないのではないだろうか。
そこで東京接着をやってほしいわけだ。

野球は信濃町か

>>616
沿線から直通で行ける範囲がショボいのはどうしようも無いし、東京に都営が行っていても運賃が高すぎるからJRに逃げられる訳で。
都営自体ニッチな需要(東京都の人口は偉大w)で何とか持っている様なもんだから、メトロやJRに比べて通っている所が微妙過ぎるのはどうしようも無い。

東京駅というのも行きたい場所というにはそれほど大きなファクターではないからなあ。
東京駅でないとならないのは新幹線や東海道線特急の自由席狙い客くらいだし。
ショッピングや通勤だと東京駅のメリットはさほどない。

総武快速は混んでいるけど、勤務先はどこなんだろう？

�@東京で他線に乗り換え
�A品川と新橋が勤務地

このどちらかだと思うんだけど、新橋なら
京成でも客を奪い返せると思うんだな。

総武快速はかなり錦糸町で緩行線に乗り換えてるのを見落としてはいけない。

東京駅の丸ノ内線への人の流れを見ると
総武線が恵まれていることがわかる。

あと、通勤定期の割引率が悪すぎる
JRだと往復運賃の15日分の値段で1ヶ月定期が買えるが、
京成だと往復運賃の20日分の値段。率にして3割以上高い計算。
これじゃ平行区間で京成を選ぶ人が少ないのも当然だ罠。
船橋・市川から上野に通勤する人だって少なくないのに、
秋葉原乗換でわざわざ時間のかかるJRを利用している人の多いこと。
中の人は値下げで客単価が下がるのを嫌がってるんだろうが、
客が少ないから沿線も発展しない。商業集積も起こらない。青砥高砂なんて利用者以外に知名度が皆無。

長文ｽﾏﾝね

>>619
特急かいじもあるでよ。

自分の文章や文体が他人に
模倣されてるのを見ると、
何だかとても気持ち悪い。

私はマジで都営新宿線との直通運転を提案する。
えっ、軌間が違うって？そりゃ改軌でしょう。もちろん京成が。新高速ができたら八幡以東は順次、馬車軌道に戻せばよい。
現状ではいくらアイデア（上野改良・浅草線直通強化etc)を出してもＪＲと被っているいる上に遠回りという致命的不利はどうしようもない。

京成側が改良？ふざけんな。
マイナーかつ普及率の低い馬車軌道などお断りだ

>>627
そもそも京急が標準軌にあわせたのが始まり

それがなければ、京王・京成・京急・都営浅草・都営新宿・都電の軌間が、
統一されたのに

>>626
距離を調べていただければわかるが、
八幡からの直通では、改軌・20m10連化に見合うほどの距離短縮にならない。
（2km弱の短縮にしかならない。）

都営新宿線も、江戸川区内で地味に遠回りしているんだよね。

>>629
駅数と線形考えれば、
距離以上の差があるとおもう。
個人的には1978年代までに、

北
（総武）
新宿線
京成新線
東西線
京葉線
南

が整備されて居たらと考えてしまう。

>>626
改軌は論外。

本八幡も東日本橋も乗換の利便性は最低。
新宿秋葉原なら日暮里で山手線、神保町九段下あたりなら押上で半蔵門線。
結局、都営新宿線でないと行けないような目的地が無い。
また江東区民や江戸川区民は海外旅行に行かないから京成に用が無い。
つまり京成民と都営新宿民はお互いに用が無い。
投資する意味が無い。

直通のための投資なのになぜ乗換の利便性を問題にするんだ？

>>628
京急の馬車鉄⇔標準軌の歴史（何度かやっている）はよくわからないな。
近鉄名古屋線みたいに狭軌から標準軌というのは納得いくんだけど、1372mmと1435mmなんて大して変わらないと思うのだが。

>>633

>>457

本八幡は新鎌ヶ谷延伸でよいということで・・
それと千葉NTを県外にアピールするために
京成は北総鉄道を買収した方がよいと思うのだが

>>623
経営状態から仕方ないとは言え、通勤利用での
実質的な運賃は総武線よりもかなり高いことになるんだよな。
普通運賃だって本来は東葉より格段に安くないといけないのに、
営団接続と都営接続の違い＆京成自体も安くないために
勝田台〜日本橋で880円と680円
六ヶ月通勤定期で184,850円と146,510円
とそれほど差がなくなっている

京成は浅草線への乗り入れが
癌になっていると思う。
半蔵門線と線路幅が同じなら東部ではなく京成が乗り入れて、
大手町と九段下を奪われた東葉の倒産したと思う。

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>>636
メトロも都営も通勤定期は結構高い。船橋で逃げられるJRが安すぎるだけかもしれんが。

>>636
半蔵門線は遠回りして大手町まで時間がかかるから・・・・・

>>638
今はそうだな。国鉄時代は「五方面作戦」で設備投資しすぎたのと
赤字ローカル線を作らされすぎたのと全国一律運賃だったのとが
重なって、国鉄が相当割高だったけどな。今の都営くらいの感じだった。

通勤定期は確かにＪＲに比べて「割高」ではあるだろうが、
実際に「高い」わけではないんだから、それが問題ではないでしょ。
ＪＲだと往復運賃15日分だが京成だと20日分もかかる…とか、
そんな細かい計算する人がどれだけいるよ？　自腹でもないのに。

そんなことより、「京成＝遅い」というイメージが強すぎて、
調べれば実は京成のが早いとわかるの区間でもＪＲに流れてはいないか？

浅草線各駅のホームには、夜の快特・特急・通特の各駅到着時刻を
記した看板があるが、あれを市川市内の各駅に掲示してみたら？
新聞折込またはポスティング、ＪＲ駅前でティッシュ配ってもいい。
「ＪＲの方が『すべてにおいて』早い」という誤解を少しでも壊す努力を。
数百億の工事や数十億のダイヤ改正、数億の車両置換もいいが、
数百万からできる広告戦略のが有効だったりする場合もあるよというお話。

今書いたことくらいなら京成エージェンシーごときでもできる。
ただ、今の京成に本当に必要な広報戦略は、もっと抜本的なもの。
それはやはり、数億程度はかけて大手にドカンとやらせるようでないと…

東京メトロは小田急ロマンスカー乗り入れ許可したのに、都営地下鉄はいつまでＳＬ乗り入れ禁止するのかね。
都交に付いたのが運の尽きか。

15/20って、三千円と四千円くらいの違いだぞ？よっぽど鈍感じゃなきゃわかる。
しかも、会社が最安ルートしか通勤費を出さないから、どうにもならん。

>>642
あんまり効果なさそうだけどな　現状での都営線乗り入れ

都営浅草線はビミョウに外れてるんだよなぁ。ホントに行きたいとこから

>>641
＞通勤定期は確かにＪＲに比べて「割高」ではあるだろうが、
＞実際に「高い」わけではない


値段の安さは競合店との比較で決まるわけだから
競合する総武線より÷（15/20）も高いのは大いに問題。

普通運賃では関東大手で京成の次に高い束式でも
通勤定期は約１６日分。
京成の実質的な高運賃ぶりがわかると思う。

だが鉄道の運賃は利益を出すために逆算して算定するため、
京成の利用客が増えない限り利益を出すために今の高運賃は
仕方ないとも言える。北総や東葉と同じ論理だけど。
運賃に見合うだけの付加価値を高めるしかない。

例えばモーニング・イブニングライナーの浅草線乗り入れを
行うなどして「座って帰れる形勢」をアピールするのも手では？。
JRのホームライナーが止まらない船橋、八幡あたりに
止めたら意外と効果があるかもしれない

スカイライナーより料金の安いイブニングライナーを乗り入れさせても
都にはたいしてお金が落ちないよね。
現行のAE100は地上設備側の問題で営業運転ができないそうだし
（とれ趣味の作者のブログだったかな、ソースは）
老い先短いAE100を今更改良するのももったいないし、
仮に改良して京成が浅草線に走らせようと働きかけようとしても
短期間で運転しなくなる車両を都サイドは受け入れたくないのではないだろうか。

AE200（仮）は10両だから浅草線にははいれないだろうし。

東銀座は銀座で降りるより、人が少なくて
店に行きやすいのが唯一つの利点かな。俺にとっては。

メリットあるのは浅草と羽田空港行く位な気がするな。

新橋、品川は総武快速使うかな。

それと船橋が10連対応になっているのはなぜなんだろう？

>>647
そこで浅草線買収ですよ。これで誰かに断らなくても乗り入れできるし。初乗りも石原の分がなくなってなおよし。

>>648
船橋は新ＡＥによるＭＬ／ＥＬ停車駅だからだろう。
ＳＬが北総経由になるとＳＬ向けの投資がＭＯＴＴＡＩＮＡＩし。

>>647
都としては人員を有料特急に割けないってのが事実。

>>649
いまだに千葉急の初乗りが
なくなっていませんが。

京急2100を青砥(高砂)まで運転し、新ライナーも青砥に停めて連絡を取る。
AE100は2ドア転クロの通勤車にして、今の朝夕ライナー的な列車を終日運転。
朝夕は有料、日中は停車駅を増やして無料で運転…とか、できればなぁ…

>>645
本当に行きたい所を結んでいる銀座線と重ならないように
作られたからな・・
せめて銀座だけでも真下を通っていればな

なんちゃって東京駅の計画はどうなってんだ？

>>653
泉岳寺は化けそうだけど

>>654
鉄ピクの京成特集号には、今後の整備計画地図には書いてあった
独占区間の人口もじりじり減ってるし、なんちゃって東京接着くらいしないと
マズイ悪寒。接着したって客が減るわけじゃないんだから。

京成が東京接着したら北総の矢切・北国分あたりは（市街地調整区域
の問題を除けば）爆発的に不動産価値が上がると思う。

が、私鉄としては最大のターミナルが乗り入れ先というのは
リスクが大きいのはある。都営が減便してくれ言われたら
従うしかないし、スカイライナー乗り入れも京成だけでは
決められなくなる。

新高速開通後も日暮里に拘る京成は不器用だと思うが
上記の事情を加味すると理解できなくもない。
食料、石油の安全保障じゃないけれど、基本的に自給するのが
一番リスクが低いからなあ。

面倒だから都営線ﾓﾛﾋﾟﾀでもう一つ掘る。東京にも寄って品川まで。
さらに青戸から高架化した地上と併せて地下化しそれを快速線とする。
車両もﾛﾝｸﾞｼｰﾄ化が進んだ総武快速よりも高品位な車両を導入。

ﾗｲｰﾅは都営線内を無料運転すればいいんじゃ・・・
てか3扉じゃないとﾀﾞﾒなんだっけ？
それともどっかでｶﾞﾘｶﾞﾘ擦るとか。

>>659
無料運転なんてしたらライナー券持ってない香具師を押上で下ろす手間とかで厄介だろう。
乗り入れできないのは信号機の位置が問題なわけだし。
京成が買収すれば信号機問題は解決しやすくなると思うけど。

２１時半津田沼発の下り快特が予想通り定刻になっても到来せず。
場内アナウンス「え〜、ただいま快特は船橋駅に停車しております」にﾜﾗﾀ

>>661
青砥駅では10分遅れと放送していたな。

快特がよく遅れるよな
快速、普通はそれほどでもないような

>>656
今でも、
上野と都営浅草線にわかれていて、本数のやりくりが困難なのに
さらに東京駅を加えて3方向にわけるってどうよ？。
分割併合できるように長編成化するならともかく、
現状のままの施設で行くなら、東京乗り入れはやめたほうがいいんじゃないか？

東京乗り入れするなら上野は葛飾ローカルにするとかしないと、
ターミナルが分散しすぎてて逆に不便な気がする。

>>648
そういう人が少数派（つうか変人にちかい）のが問題なわけで

8号野田市延伸を青砥へ

>>664
上野からそのまま東京まで延伸しちゃえばいいんでね？

>>666
押上線がパンク状態なので、京成の野田延長・松戸延長はお勧めできない。

上野方面と浅草線方面の
二方向に分かれちゃうのがネックだな。
浅草線方面に終日10分おきに特急を走らせてくれれば
船橋から先の京成沿線住民の奴は京成を利用すると思う。

高いし不便だから使わないよ

↑　使わなくっていいんだよ　変な客は不得手欲しくないから

客を選ぶ鉄道

俺は市川市内⇔日暮里ﾕｰｻﾞなんだけど・・・
正直利用客数は今のままでいいや
市川市内から朝も夜も座れるなんてJRじゃ絶対ありえない

webarchiveで14年度あたりからの乗降数みると、
お花茶屋が17年度で3万台にのせているんだよね。
なぜ増えたのだろうか？

普通しか停まらないのに、ヒントがある気がする。

ちなみに八幡は微減。
堀切菖蒲園と国府台と真間の減りは急行が無くなったせいだろうな。

最近、電車が遅れないことの方が少ないな

>>664
本線からの優等は終日すべて東京行きにすれば確実に利用客は増える。
東京駅は２面４線とし、東京以西へ行きたい方は
東京始発の京急にお乗換えを。宝町は廃駅。
上野線は高砂始発の快速でOK。

>>669
今は、上野浅草両方を取ろうとして、どっちも不便になってるしな。
二兎を追うものは一兎も得ずといった感じ。

オタが一体感を持つ鉄道
一般人を排除する鉄道

規模のデカイ貸間鉄道みたいなもん？ｗ

＞東京接着
東京駅に行くなら総武快速の方が便利。
船橋乗換えを選択できる京成独占エリアには意味がないに近い。
北総からの客と成田空港客（一般車狙い）には意味があるだろうが・・・。

東京（仮）〜勝田台間で総武快速経由に勝てる所要時間の一般列車を終日走行させられるなら意味が出てくるかも。

あと、上の方（>>611）に出ている、「20分毎に乗換えがあって疲れる」というのに同意。
乗り換えの度に待たされ、座れなくなるリスクを負うマイナスは大きい。
船橋や八幡乗り換えは速いし本数も多いが混雑と乗り換えの大変さで疲れる。
京成乗りとおしは上野日暮里経由も押上経由も遠回りで遅い上に本数が少ない。

心配せんでも都営東京駅ができたら八千代台・勝田台から東京駅行くのに
総武快速に乗り換えるアフォはいないって・・

ふと想像してみたんだが、

もし歴史のアヤで

・総武線が複々線＆線形良好のまま千葉→津田沼→船橋→市川→高砂・青砥
→日暮里・上野（終点）

・京成が複線＆線路クネクネのまま京成千葉→京成津田沼→京成船橋
→市川真間→新小岩・錦糸町→御茶ノ水・水道橋・四谷→新宿（
だたし千葉から新宿までひたすらクネクネ）

・その他の路線は現実と同じ配置と仮定（東西線は西船橋でJRと接続、
都営本八幡も同じ位置、山手線も今と同じ）

だったとしても、依然として形成は総武線に負けていただろうか？

↑あと、錦糸町〜東京に京成東京支線があると仮定

都営東京駅ができても
船橋に京葉接続線が通ると・・・・・

>>680
結局京成沿線に住むこと自体が避けられてるんだろう

京成沿線の玄関口である京成船橋が改装されて
沿線のイメージアップになるか

なにその激甘な認識

>>682
もし千葉〜新宿がグネグネでもあったら沿線的にかなり大きいね（イメージ的にも）
今とは違って短距離、中距離も高級住宅地が軒を連ねて小田急的になってたと思う
線形は悪くても停車駅を減らすとかして何とかなると思う
>>683
これあったらドル箱路線ですごいいいだろうね
京急乗り入れのルートも変わってんだろうな

各駅でご当地名産品を販売する。
上野　犬の携帯ストラップ。渋谷は犬だけ、こっちは西郷さん付き。　
日暮里　開成中学の過去問、下車するまでに解けるかな。
三河島　ミヤチテクノスのレーザー溶接機
町屋　ペット用骨壺
千住大橋　松尾芭蕉の草鞋

成田高速開通後に
独占区間無料ライナーを走らせないと
京成沿線は滅びるような気がする

臼井〜（各駅）〜津田沼〜青砥

>>689
だったら、京成線全駅で京成パンタ゜のぬいぐるみ(ry

パンタ゜じゃない、パンダだ。逝ってくる。

イブニングライナーを大久保・実籾の人も乗れるように京成津田沼停車
すべきである（川島風

京成の独占区間において高級住宅街ってどこ？

>>694
大佐倉

>>690
エアポートの停車駅を大幅に削減くらいはするだろう。

都営や京急ではエアポートは最速列車になってるし。ウィングは例外だが

>>694
あくまでここ20年程度の移住民ばかりだけど、ユーカリとか臼井の海側の染井野とか。ただし、田園調布とか成城、芦屋とかの足元にも及ばないけど。

染井野では
ところであの道路貫通した？

>>698
JR佐倉側は開通してるお。王子台側はしてないお。

京成独占区間の話ではないけど、
田園調布、芦屋、市川が日本の三大高所得地域だった時代もあった。
今でも菅野辺りは千葉県内一番の高級住宅地。

勝田台で食べ物屋の商売しようと思ったら一にも二にも低価格が条件です。
ランチの小幅値上げが命取りになった店をいくつ見てきたことか・・・

>>700
同意。
前スレあたりで高砂から船橋にかけての風景が貧相だという感想が
あったけど、国府台・市川真間から菅野・鬼越にかけては（真間・
八幡駅前のごちゃごちゃしたエリアを除く）は京成沿線の中でも
随一の（唯一の？ｗ）高級住宅街。外環で風景が悪くなるのが
勿体無い。

ユーカリは街の真ん中を線路が通ってないし、染井野は線路から大きく
離れているため電車の中からは見えない。「いい住宅街を走ってるなあ」
と思わせるのは市川市内かな。

あと稲毛からみどり台にかけてもわりといいな。
みどり台駅前の千葉寄りにある通りはいい雰囲気だな。

総武線だと高架の上を高速で走るため、せいぜい新小岩がガラ悪そう
なこと位しかわからないが、
京成は地面を徐行しながら走るため、市川〜八幡間が
高級で西船付近がガラ悪くて船橋が雑然としていて津田沼が意外と
シックで幕張がごちゃついていて検見川・稲毛が落ち着いている、
といったことがよくわかる

染井野って確か東急不動産が売り出していたような。
もし京成不動産が同じ土地で売り出していたら恒久住宅街になったかな。

>>705
染井野を売り出していたのは大林組。
東急不動産が売り出していたのは、その隣のみずきが丘だったはず。

まだ王子台は貫通してないのか。何をやっているのか・・
市川が高級住宅街だった頃って戦前ではないか？

京成から見えるだけで総武グリーンか社用車に乗る人達の話をして、なんか役に立つの？

>>708
それを京成に引き込もうとしているのがわからないのかい？

>>709 どの辺が？

>>707
バブルの頃までは結構お屋敷あったよ。宅配のバイトで
住宅地図をよく見たが、普通の民家10軒分以上の豪邸が
珍しくなかった。今は潰されて、跡地はマンションか
老人ホームか建売住宅が10軒建っているか、の場合が
多いけどな。あと、船競の山側にも、こっそり豪邸が多かったぞ。

そろそろ沿線の団地やマンションの話に、、、
現実に戻ろうよwww

市川や船競近辺が高級住宅地なのも現実。
それを売りにした沿線イメージアップ策も考えてみたらどうか。
東急は田園調布などが沿線にあるので、
高級なイメージがあって、鉄道にもプラスに貢献している。

周辺にマンションが建つと、京成の駅でも乗降数は微増するね。

お花茶屋、東中山、西船はH12年から17年までをアーカイブで見ると
微妙に増えている。

沿線の住宅地が高級でも
あの駅舎や車両（3600以前）じゃぁなぁ
そのためにも高架化or地下化は欠かせないね

それなのに外環の建設を強行するってのは・・
便利になるかもしれないけど不便さが派生するブランド力がなくなるのでは？
漏れの脳内ルートだと三郷ー馬橋ー八柱ー市川大野ー西船橋ー二俣になっている。

京成独占区間で計画中の大規模マンション（100戸以上）

「大久保」
グランシティミレナ　488戸
ttp://milena.jp/top.html
クレストフォルム習志野
ttp://www.geocities.jp/suncradle_narashino/index.html

「志津」
レクセルプラザ志津　118戸
ttp://lxm.lexel.co.jp/mansions/MV000552/

「京成佐倉」
佐倉ステーションゲート　168戸
ttp://www.sakura-one-one.com/
ルネ佐倉グランレジデンス　163戸
ttp://www.sakura163.com/

「公津の杜」
サングランデアルフィーヌ　246戸
ttp://www.kk-style.jp/top.html

八千代市内で計画されているのは全て東葉沿線で
京成沿線は見捨てられています。
このままだと一番のお得意様が減り続けます。

花見川団地の今後に注目ですな

なんだよグランシティも志津もまだ売れ残りかよ
志津なんか出来てもう一年になるのにｗ

志津は駅周辺の商業的地盤沈下がﾊﾝﾊﾟないね
駅勢圏人口は増えてるのにね
やっぱ高齢化の影響なんだろうか

>>715
沿線や駅自体とその周辺はともかく、
東急の車両って高級か？
ステンレス車ばかりだし、内装も高級感があるかというと？？？
最新型のドア上にテレビがついている点では確実に勝っているがｗ。
阪急電車や京阪の2ドア特急を知らない関東人にはあれが高級に見えるのか？
（特別料金不要で高級感を感じるのはせいぜいこれらくらい）

鉄道ブランドイメージはそこを走っている車両の問題じゃないと思う。

そういえば、
京成3600形って東急の8000系列と似ているな。
特に側面。

一般人は、間違いなく車両なんて見ていないし、
高級な車両＝高級な沿線イメージというのは、視点としてどこかがズレている。
自分の興味が車両にあるオタなら、そう錯覚しても仕方ないけど、
一般人は、東急とか、京成とかいう名前を聞いたときに連想するイメージで判断しているよ。

>>717
但し結局それらの住民たちの大半が
船橋逸走というのがオチだからな・・・orz

押上発着のML/ELとか設定したらどうなるんだろう？

>>723
あの狭い駅のどこで客を待たせるつもり？

>>724
始発駅だから、日暮里や青砥みたいに
一箇所に客を集中させなくてもよくね？

それにしても確かに押上のホームはありえないほど狭いな・・・orz
半蔵門線からの乗換え口近くに待合室必要か？

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●●●●●●●●●●●●●●●●不合格●●●●●●●●●●●●●●●●●
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これを見た人は確実に【不合格】です。これをコピペでどこかに１回貼れば回避できます。
これは本当です。やらないと一年無駄になります.

私も最初は嘘だと思ったんですが、一応コピペしました。それでセンター私大に合格出来ました。
けどコピペしなかった友達がA判定とっていたのに、おちたんです。(慶応合格h.sさん)

俺はもうE判定で記念受験だったんだけど、コピペを１０回くらいした途端に過去問が
スラスラ解けるようになって、なんと念願の早稲田に受かりました。(早稲田３学部合格r.kくん)

これを今年のセンター前に見てシカトしたら、センターミスって最悪です。(n.aさん)

信じられますか？この威力。

船橋で乗り換えていく奴らがウザイ、
だったら最初からJR使えよ。

>>725
京成ってさあ、そういう重要な駅が設備的にショボ過ぎるんだよなあ。
押上も高砂も八幡も狭いし、日暮里は人の割に階段狭いし・・・

そのあたりが良く出来ているのは、勝田台と佐倉くらいかなあ。

>>727
八千代台とかユーカリが丘とかに住んでる奴が、最初からJRに乗れるかよ。

>>728
つうか日暮里は階段狭い上にさらに工事で狭くなり、
一番使われていたエスカレーターまで無くなった。
しかもホームには大きな柱や工事の仮囲いがバンバン立ち、
夜なんか人があふれて危険な状態になってるな。

しかも上りエスカレーターとエレベーターが成田寄りにしかなくなって、
空港からの到着客が大変そうにしてるし。
改良工事期間中に「京成は乗換えが大変でウンザリ」っていう評判が染み付きそう。

あの工事も長いよなぁ
朝なんかなかなかｺﾝｺｰｽにたどり着けないよ

>>728
佐倉って階段が成田方向にしかない変な駅だよね

>>732
そういやそうだったなｗ

京成は軌道の名残で駅の敷地が狭隘だからな

郊外電車の津田沼以東では実籾・八千代台・勝田台・ユーカリの駅舎は
まあまあだな
ユーカリは山万が金を出したらしいが

大和田・大久保がそのままで実籾だけ大型工事したのは何でだろう
特急で最前部か最後部から見ているとあのアーチが異様に
迫力あるわ

>>734
酒々井と公津も入れてあげてください（＞＜）

日暮里の上野よりの階段なんて1列分しかないから朝は酷い｡

停止位置が変わってから妙に使いづらい駅になったな･･･

>>734
ユーカリは金どころか設計も山万でしょ。
作った後に駅ビルを除いた部分を京成に譲渡した感じで。

うすいを入れない所がシロート

>>674 お花茶屋
堀切菖蒲園が急行停車駅だった時代は、お花茶屋駅のほうが近くても急行が使える堀切菖蒲園を使っていた人がいたはず。
急行がなくなったのを機会にお花茶屋利用に切り替えたんじゃない？この推測が正しければ堀切菖蒲園利用者はほとんど増えていないか減っているはず。

>>716 あたり

外環を否定するとはお主、市川・船橋沿線民ではなかろう。市川・船橋あたりの道路交通事情の悪さは異常。
道路に出っ張っている電柱を避けながら他県ナンバーのトラックが走り回り、歩道はないのがデフォ。
市川市民ですら外環賛成派が多数（ソースは住民アンケートか何か）。

市川が高級住宅街ってのも昔の話と感じる。
　京成より北側・・・・田舎・・・・ここの緑地をもって自然が豊かだと言い張る。市川中・国府台高校以北は眼中になし。
　京成と総武線の間・・・・高級住宅街のつもり。ここの住んでいなきゃ本当の市川市民じゃないと思っている。
　総武線より南側（東西線沿線等）・・・・格下・・・・同じ市川を名乗らないでほしいと侮蔑している。
なんて考えはもう通用せず、今じゃ豪邸の土地も分割されて >>711 の状態となってしまった。
市川駅の南口は再開発できれいになる。

とはいえ英会話講師殺害事件で、「やっぱり南側は・・・」と思った住民はいただろうなぁ。
すまん、京葉道路より南側は同一の市とは思えんわ。浦安市域に思える。
妙典とかきれいな街らしいからがんばってくれ。
外環で南北が結ばれれば市としての一体感も増すと期待。

その頃のお花茶屋は駅の近くまで水田だった。
堀切菖蒲園はミヨシ油脂などの工場もあり、通勤客もいた。だから、
協和銀行の支店もあった。
水田跡を住宅地化したのと、発展を川に阻まれた所の差。

結局その時期に線形改良あまりしてなさそうなのが今に続くと。

>>740
単に、お花茶屋駅周辺にマンションが建って人口が増えたからだろう？
当時も朝の普通列車の本数は少なくなかったので、堀切菖蒲園が急行停車駅
だったか否かは関係ないと思われ。

>>1
高砂＝青砥＝押上＝東京まで複々線にする。
押上駅を大改造して、3面6線にする。
東京駅から、成田空港特急を成田空港まで20分以内で結び、
20分おきに運行させる。

俺の知っている範囲ではここ20年来、堀切管内3駅で一番乗降があるのはお花茶屋、その次が関屋、駅長所在でかつては急行停車駅だった堀切菖蒲園が最も乗降が少ない駅だったりするんだけどな。

人口密集地の独占区間にしてはもう少し乗っていてもいいような
気がする＜お茶、堀切

北には亀有・綾瀬、南には立石・四ツ木が迫り、
かつ道路交通の便もいいから、お花や堀切に集中しないんじゃないかな
しかも行き先は日暮里・上野（笑）

お花茶屋を発着するバスの本数も少ないしな

750>>堀切菖蒲園とお花茶屋はの乗降客は大昔は堀切菖蒲園のほうが多かった。
　　 しばらくすると逆転するが、これは、お花茶屋の発展が大きいと思う。
　　 最近、急に差がついたのはやはり急行がなくなったのが大きいと思うよ。
　　 急行がなくなってから、堀切が３０００くらい減って、お花茶屋が増えてるよ。
　　 ３０００の増減のすべてが急行のせいではないと思うが、かなり影響しているはず。
　　 急行が停車していた頃は、堀切１８／時、お花茶屋１２／時だった。
　　 堀切を利用していたがこれにより、綾瀬に切り替えた乗客も結構いると思うよ。
　　 堀切と綾瀬はわずか２Ｋｍ、歩いて３０分足らず。

>>750
急行廃止は、
堀切→お花茶屋には影響してるかも知れないけど、
堀切→綾瀬にはあまり関係ないんじゃないの？

堀切ユーザで千代田線使いたい人は、町屋乗り換えだと思うけど、
その町屋までは、かつての急行でも関屋しか通過してなかったわけで。

もっとも、急行廃止後に千住退避が激増したのなら話は別だが。

>>750
＞急行が停車していた頃は、堀切１８／時、お花茶屋１２／時だった。
もしかして、急行廃止後、堀切１２／時、お花茶屋１２／時
（つまり堀切大減便）になったってこと？？？

それなら確かに綾瀬に流れるかもなぁ・・・orz
失礼しますた

もし東葉が捨て身の値下げしたらどうすんのよ

>>753
定期利用客で持っている以上絶対に有り得ない。

751>>
今は両駅とも、ピーク時１５／時になっているよ。
そのうち、千住通過待ちが３／時
減っているのはわずか３／時だけど、今まで、通過待ちが
なかったのに、これからは通過待ちありとなると
流れたくなる気持ちになる。
特に今まで急行利用していた人にとっては、
時間的にちょうどその通過待ちの普通に乗らなくては
ならなくなる確率が高い。
（今までの急行のうち半数が時間が変わらずに通特化したため）
しかも、急行があったときの千住通過待ちの普通のように
ガラガラならいいけど、抜かれる普通でも意外に混んでるよ。
抜かれる上に混んでると今までより、気分的に悪くなるから。
今までは、抜かれるが空いている普通と混んでいるが速い急行という
選択ができた。

あと、さらにひどいのが夕方の快速。
編成の関係もあるけど、
千住で抜かれる普通のほうが混んでいることが多い。
千住で見ていると快速を見る乗客の視線が不愉快そうに見えるよ。
青砥で見ると普通はガラガラだけど、
それは、堀切・お花茶屋両駅で降りてしまうから。
逆に、この両駅に快速止めれば、夕方の普通はもうちょっと
減便できるかなと思うよ。
トータル乗降客数は関屋・町屋も多いけど、
この両駅は乗り換えがあるから、昼間も多いので、
実はラッシュ時への集中が堀切・お花茶屋より少ない。

東葉にも京成と新京成の資本が入ってる件
値下げしないでしょでしょ？

したとしたら京成も下げればいいだけ。

まあ京成と東葉が値下げしてどっちが先に倒れるかと言えば東葉だろうし。
ただ倒れた後にメトロが併合したら恐ろしいことになるが。

腐った蜜柑を起こすと
船橋逸走すらしてもらえなくなり
こうこつ各停で頑張ってる舎弟も食えなくなる

眠る青を起すと
黄と赤も駆使されて赤の点滅信号に陥る

騒がず奢らず他人様を不快にするようなことをせず
周囲の顔色を伺いながらひっそり小銭を稼がせてもらえるだけで
満足するべし

>>757
国の公的資金？が出なかったらありえるかもね。
もしくは、東葉とメトロの共同運営とかになったら・・・。

もし京成と東葉の運賃・定期代が同一水準だったら
両者の利用度はどうなるだろうか

↑京成＋総武or浅草線と東葉＋東西が同一水準だったなら、

と言うべきだった

もし都営東京駅構想が着手されたりしたら千葉県はどう動くのか
興味あるな。
千葉ニュータウンの開発促進と成田の対羽田競争力アップで
歓迎するのか
それとも悩みの種である東葉の経営悪化に拍車をかけるとして
ひそかに反対するのか。

東葉悪化に拍車をかけるほどインパクトないように思うがなあ。
全列車が東京まで行ける訳でもなし。

大手町・丸の内の会社が京成の定期代しか認めなくなるので
痛手と思われる。

京成の利用客は増えない

それで認めなくなるような会社だったら、そもそも都営東京駅開業しても、
もっと安い船橋乗り換えルートしか認めないだろ。

同じ直通で所要時分も変わらず料金が低い新線ができたら
会社としてそっちを選択させるのは当然だ罠。
乗り換えありの総武なら話は別だが。

ユーザーの立場から見ても東葉に拘る理由がなくなる。
行きに座れるか帰りに座れるかの違いだけだしな。

まあ万が一にでも接着が実現すれば東葉にかなりの打撃を与えるのは
確実だろう。
今より少しでも客が減ったら経営危機を意味する会社なのだから。

そういや、自動改札機を本格導入した91年〜92年あたりは、
大橋：４通路
関屋：５通路
堀切：４通路
お花：５通路
と、何故か急行停車駅の方が改札機が少なかったんだよな。

>>767
都営東京駅ができても東葉と競合する系統が東京駅に
直通すると決まってる訳ではないけどね。
加算運賃とるかも知らんし。

かなり大きな駅にしないと北総・京成・京急からの
乗り入れ要請を満たせないだろうな
最低でも３面６線は欲しい

検討用に試算したときの駅規模は、２面４線で１面が１０両対応、
もう１面が８両対応だったっけか？

３面までは考えられてなさそうだ。

２面４線ということは京成上野と同じかよｗ

しかも、どうしても成田→北総からの乗り入れを優先させるだろうしな。
その次に羽田か。
東モノに引導を渡せるだけに京急も主張してくるだろう。
残りを京成か。

町屋を急行が通過したのは部外者的には結構大胆だなと思ったけど・・
結局船橋ー東京地下ホームに流れたってこと？

町屋は、現在では、乗降客が二万人を切っていて、
お花茶屋、関屋、堀切菖蒲園より少ないので、
そんなに驚くことではない
また、町屋利用者の一部が押上経由半蔵門線に流れる
との計算もあった

そんな事より各結節点ごとの乗り換え利便性の評価をしてくれよ
鉄-鉄だけでいいから

>>729
お金あればパークアンドライド。

>>741
近々
行徳地区と浦安は江戸川区に移管されます

行徳と江戸川区を結ぶ橋はなかなか建設されないな。意図的か？

>>777
それって喜ばしい事？
２４区目新設で東京都に編入なら判るが、
江戸川と合併なら、市川や浦安のままで良いのでは？

>>778
河原番外地から篠崎まで、水門の上を歩いて渡れるんじゃないか？
昔は車も通れたけどね。どこでも、都府県境を超える橋はなかなか
かからないもの。

たしかに三郷ー流山でも第二江戸川橋が考えられているが、なかなか架からん。

>>779
浦安を東京に取られたら千葉県の税収がた落ち。
ちっともよくねえ。

ＯＬＣが落としている法人税なんて微々たるものなんだが。
イオンの十分の一もない。

浦安と行徳の公共設備の違いを見てから言ったほうが。

東京への編入は有得ない。
ただ市川塩浜付近の三番瀬は開発すれば人気の住宅地になると思われる。
東京24区目は
中央防波堤内側外側が整備された後、
江東区、港区、品川区から分離して臨海区になる可能性はある。

というより京成の利用者増になんの関係もない

このスレは終了するか次をグループの利用客を増やすスレにしようぜ。
京成本体はどう足掻いても増えるわけないしｗ

>>784
市川市は、鬼越〜国府台の旧市街と、大野や柏井の農村地帯と、
「川向こう」僻地だった行徳地区と、全く性格の違う地域を
併せ持っている自治体なので、行徳だけを見てものを言うのは
どうかと。浦安市の面積は市川市の放水路以南の半分くらいだよ。

行徳民来るわけないから言いたい放題

23区は近々再編のための話し合いが始まる予定のはず。
区ごとの格差是正とかもあって、城東は区の合併があると思う。
世田谷や練馬がデカすぎるが、これらの分割はないだろうし。
京成の走る地区は新しい区に変わる可能性が大！
京成にとっても、無視できる話じゃないわな。
立体交差の計画目白押しで、今後は線形改良の話も出るだろうし。

“大手私鉄の中で唯一、経営危機にさらされた過去をもつ”

各民鉄を紹介する某鉄道ファン個人サイトの、
京成の欄にある記述。とても無残なイメージ。

その時に、時代にキャッチアップしなくていいや、て京成独特の雰囲気ができたんだろ

>>791
そのお陰で土地投機は御法度となり、バブル崩壊の影響を受けずに済んだ
唯一の大手私鉄でもある。それと、バラ園とかディズニーとか「道楽」が
本業以上に目立っているのも不思議な社風だな。谷津遊園も閉園まで黒字
だったらしいし、ジャイアンツの最初のオーナー企業でもあるんだよな。

正力松太郎は京成社員だった。

バブル崩壊の影響を受けずに済んだのに、
バブル崩壊の影響をモロに被ったような
“没落感”が京成に感じられるのは、なぜなのか…。

ぶっちゃけ京成は恵まれている。
近い未来に大勝負が打てるんだから。
勝ち負けは知らんけど。

まあ大手私鉄って思うから惨めなだけで
山陽電鉄とかくらいの鉄道なんだって最初から思えば前向きに慣れるさ

スマン解決になってないがｗ

中小私鉄は言い過ぎだが、準大手なふいんき

船橋から国府台まで、新線建設すべきである。
ルートとしては、
船橋〜新海神〜行田〜中山競馬場〜北方〜宮久保〜須和田〜国府台
完全な独占区間となりうるから利用客は増えるに違いない・・・
八幡利用者には申し訳ないがｗ

>>793
>ジャイアンツの最初のオーナー企業

当時京成の社長を務めていた実業家・後藤圀彦が大日本東京野球倶楽部の
設立に深く関与していた。

その京成も今は沿線の球団・マリーンズをグループ挙げて応援している。

>>797
お隣の東武同様、「巨大なローカル私鉄」的風情が漂う。

昭和３５年〜４５年の拡張経営。
デパートは土浦・水戸・大森、ホテルは白浜（千葉）、犬吠埼、筑波山、
土浦そして群馬の何とか湖。大手のホテル、デパートが
進出しないところばかり。
今に続く、競争を避ける京成の気質はそのままだったんだよな。

昭和３０年代までのライバル京王が京王プラザHと百貨店で
大きく飛躍したのとは対照的。

上野京成百貨店だけは今にして思うと京成離れした立地と
規模だったように思えるのだが、どうして上手くいかなかった
のだろう。

>>795
京成はデパート、ホテルことごとく売却させられてバブル前から
バブル崩壊後みたいな状況だからじゃないか・・・
セゾン、ダイエー、大京のように羽ばたいていた会社じゃないと
バブル崩壊感はないような

http://profile.yahoo.co.jp/biz/consolidate/9009.html

財務は改善している
＋3000億程度の負債なら持ちこたえる
ＯＬＣ株が高いうちに勝負にでるべき。

土浦京成ホテル閉鎖は悲しい

>>803 川崎千春の負の遺産に縮こまった経営しかしてないから機を外す可能性大

東武に土下座して押上に
京成百貨店出店　300億

丸井を追い出して上野に
京成百貨店再出店　改装50億

京成船橋に京成百貨店出店　300億

印西牧の原に京成百貨店出店　50億

公津の杜に京成インターナショナルスクール（幼小中高）建設　100億

富士急ハイランド系遊園地
京成ハイランドをちはら台に建設　　1000億

丸井を追い出すのはいつでもできるんだよな
フェイスを京成百貨店に変えればOK

昭和４０年代までの京成は結構お金があった
都心の一等地に京成百貨店作ったり水戸に立て続けに
ホテルとデパート作ったり
八千代台にユアエルム作った昭和５３年ごろまでは
それなりに資金があった
が・・・

GW中のユアエルム八千代にケミストリー来るんだな。
微妙に落ち目ナ感じだけど・・・

それと京成ラインにタレントとか著名人のインタビューがあるんだけど、
まるで京成ネタの無いインタビューはどうなんだろうな？
今月の後藤真希とか。

>>806 川崎千春の負の遺産を一掃してそれ以上の負の遺産を造るわけですねなるほど

ごっちん最高
10部持って帰りました

ごっちんハァハァ…

>>810
そう！後藤真希と京成ってどんな繋がりがあるんだろうと、
一生懸命読んでしまったよ・・・

ない

京成バスなら後藤真希と繋がりあるかと。
小72・小73あたりの…

佐倉駅は京成とJRどっちが優勢なんでしょうか

ＪＲの方が若干乗降客数は多い

2006年度はＪＲ25,467：京成20,650。
まあ、徒歩で30分以上離れているし、他の駅のような単純な比較はできないけどね。

もう少し両駅間の距離が近い酒々井だと、2005年度でＪＲ3,276：京成6,702。
成田だと2005年度でＪＲ15,423：京成37,497で、かなりの差が付いている。

ただ、ＪＲ駅の周りは最近殊に開発が多いようだから、ねえ。

京成佐倉以遠はローカル線区なダイヤ組みだからな実質

>>819
酒々井と成田のＪＲ分は２倍にしないとだめだよ。
ＪＲのは乗車人員だけだから。
だからＪＲと京成とではそんなに大きな差がついているわけではない。

>>820
JRの方が酷いけどな

>>785
行徳と浦安は石原にくれてやれ
その金で交通網を整備しろや

本人ほじくり返し乙

今日の帰りに面白い車掌に出あった
本所吾妻橋を出た所での放送　本日は浅草線をご利用戴きまして有難う御座います
この列車はＫＱ線からの乗り入れ遅れ３分と途中の混雑で１分で押上に４分遅れて
到着です　と。
ここの所石原線に遅れのクレームが多いとは聞くが車掌も気にしだしたのだろうか
それにしてもＫＱ遅れを事実としても前面に出すとは良い根性だ

>>797
山陽電鉄も明石で客取られまくってるな
西の京成船橋か

>>806
京成インターナショナルスクールは良いな
沿線イメージの向上に寄与するし

>>806
京成百貨店の立地はそれで良いのかと疑問なのだが、上野は良いとしても。
千住大橋駅徒歩12分の「京成百貨店北千住店」とか、
グループ企業で関東鉄道守谷駅前の「京成百貨店守谷店」なども有りかと。

>>821
酒々井はJR6,552、京成6,702ってことになるな。ほとんど差がない。
かつては圧倒的に京成の方が多かったが、今はJRは快速が停まるから。
これじゃやばい！って京成は考えたんだろう。
まずは快速と特急を佐倉で接続を取るようにした。
次に今のように特急を佐倉以東各駅停車にした。
これによってどう変わるのか。

>>819
しかし、JRと京成がそれだけ拮抗してるのも市川〜千葉の
平行区間を考えると何か感動ｗだな
JR佐倉は八街方向、成田は佐原方向からの流出入も含まれているため、
佐倉→東京、成田→東京では京成優勢ということ？。

そういえば成田〜佐倉の人が船橋でJRに乗り換えてるけど
帰りを見れば船橋で京成に逸走してると言えなくもないなｗ

>>821
佐倉も２倍？
市川・船橋・津田沼も２倍だと
京成と恐ろしい差にｗ

>>830
>帰りを見れば船橋で京成に逸走してると言えなくもないなｗ

今まで無かった見方ｗ
角度変えればそういう見方も出来るんだな。

>>829
だからって特急を佐倉以東各駅停車にするのは良くないよ、
酒々井だけ停めればよかった。

ヒマだから計算してみた。
2005年度の各駅の乗降人員。後者の数字は比率ね。

金町　JR 87,214　京成25,079　JR78：京成22
小岩　JR127,968　京成16,186　JR89：京成11
八幡　JR114,732　京成31,736　JR78：京成22
中山　JR 45,670　京成 3,995　JR92：京成 8
西船　JR211,784　京成 8.098　JR96：京成 4
船橋　JR263,158　京成88,499　JR75：京成25
津田　JR207,844　京成47,234　JR81：京成19
本郷　JR 50,996　京成11,964　JR81：京成19
幕張　JR 29,980　京成 6,531　JR82：京成18
検見　JR 48,286　京成 3,358　JR93：京成 7
稲毛　JR 98,646 京成 5,923　JR94：京成 6
千葉　JR206,802 京成21,618　JR91：京成 9
佐倉　JR 22,328 京成20,968　JR52：京成48
酒々　JR 6,552　京成 6,702　JR49：京成51
成田　JR 30,846　京成37,497　JR45：京成55
２ビ　JR 13,894　京成21,896　JR39：京成61
空港　JR 7,398　京成13,564　JR35：京成65

参考　JR−公式サイト(乗車人員の２倍)　京成−ttp://www.keisei-agency.co.jp/media/train/people.html

…と、京成酒々井駅利用者は語る。

さすがに上野と日暮里は計算しなかった(ｗ

＿|￣|○

さらにヒマなので対岸の状況を知るべく、京急も計算してみた。
計算方法は同様で、大井町＝青物横丁、大森＝平和島、ヒナ＝仲木戸、
横須賀＝中央とし、その他の駅は同名の駅を拾った。

大井　JR172,596　京急 38,139　JR82：京急18
大森　JR176,098　京急 43,475　JR80：京急20
蒲田　JR263,894　京急 45,428　JR85：京急15
川崎　JR326,990　京急108,019　JR75：京急25
鶴見　JR152,394　京急 27,967　JR84：京急16
新子　JR 40,370　京急 7,865　JR84：京急16
東神　JR 57,502　京急 12,938　JR82：京急18
横浜　JR769,188　京急306,494　JR72：京急28
杉田　JR 68,894　京急 32,228　JR68：京急32
逗子　JR 53,892　京急 22,172　JR71：京急29
横須　JR 12,318　京急 70,775　JR15：京急85
久里　JR 13,802　京急 44,018　JR24：京急76

津田沼の代ゼミに通ってた去年、京成佐倉・京成成田→京成津田沼→徒歩
→代ゼミ（JR津田沼駅前）で通ってたヤシらがいたな
もうヴァカかとアフォかと（ｒｙ

>>839そいつん家が京成の駅に近いんだったら全くもって普通だろ。
確かに京成津田沼から代ゼミは遠いが。

京成佐倉の徒歩１０分圏内は京成の独占区間に入れても
大丈夫だと思う（高橋尚子を除いて

JRだとエアポート成田でも佐倉→船橋が３３分かかるのに対し、
京成の特急だと京成佐倉→京成船橋が２５分

JR駅近くに住む人以外なら帰り際に船橋で京成に逸走する
気持ちもわかるなｗ

>>839
予備校の通学定期代の差額を知らない>>839がヴァカでありアフォなだけ。

ショートカットしてるのに大差ないな
乗換時間考えたら所要時間はほぼ同じだ
駅北くらいしか未来がないな京成佐倉

京成佐倉の北側って無人地帯じゃんｗ
京成は市街地の北端、JRは南端
変な街だよね

もともと城の町だから、真ん中の山をはさんだ形は仕方ない。
あと今の京成佐倉駅前にマンソン建てるのはその意味で正解。

京成の駅前の地名が栄町、佐倉小、佐倉中、佐倉高も
京成の駅前にあることからも昔は京成の駅前が
中心だったのかな？

それにしても>>834を見ると空港客がいない１９時以降、
勝田台を出る下り臼井行きや快速が人がたくさん乗っているのに
快特はガーラガラなのが理解できました。酒々井か公津に
止めたらどうかと思うんだけど。

>>843
恐らく、>>839　は、京成津田沼と代ゼミの位置関係も知らない
Ａ館の場合、
ＪＲは駅構内が複雑なので、下手をすると５分掛かるが、
京成津田沼からも１２分で着く。

かなりハイペースで歩かないと１２分はきついだろ
特に行きは全般的に上り坂だしな

JR佐倉は旧佐倉町内にない。佐倉口か南佐倉とでも名乗るべき駅

線路の敷き方を見れば形勢と国鉄JRの佐倉・成田に対する誠意の
違いがわかるよな
国鉄の方は付けたしみたいな敷き方だからな

まあ京成佐倉より北側は全部印旛沼だったわけで

その点、宮前ローズタウンを作ったのは京成にしては
珍しくセンスが光った
JRに逃げられない北側駅前の人口を増やすのは賢い

あと京成佐倉が強くなるためには
大規模商業施設がそう離れてない場所にある事と
魅力的なテナントが集まる駅前

どちらも今は致命的に弱い。
駅前マンソンの下層階がどうなるかが相当大事。

京成佐倉の駅前は本当に何もなさそうだよな
上り列車は森の中から現れるし
下り列車は田んぼの中から現れる
北からは印旛沼の野鳥の声がするし、
南も車が走っている気配がない

このスレでよく出てくる独占区間とは
具体的には何駅から何駅まで？

電車ばかり乗ってないで、降りて歩け。車に乗れ。
このスレでまともに相手してほしかったら、これ必須。

う〜ん、あえて電車の中の人として感想述べるとすれば
まずは駅舎の改良、臼井方面に階段を作ることから始める
べきじゃないだろうか。
できれば津田沼のようにエスカレーター用の階段を
臼井寄りに。

>>855
大久保〜公津の杜じゃない？（勝田台除く？）

勝田台以外にも駅勢圏が東葉とかぶる駅はあるだろう。

佐倉と酒々井は独占区間に含める？

そういう100か0かは無意味

「電車に乗るときは必ず京成の駅に行く（100の客）」限定だと

・大久保の徒歩圏
・実籾の全域
・八千代台の東口全域、西口の半径２キロくらい
・大和田の徒歩圏
・志津の東側全域
・ユーカリが丘ほぼ全域
・臼井全域
・佐倉の徒歩圏
・大佐倉全域
・宗吾参道全域
・公津全域

かな。東京サイドだとお花くらいか。

>>854
それこそ京成グループの仕事なんだけどなあ。
コウズとか京成グループでも対抗できそうなスーパーしかないので
ビジネスチャンスとしても悪くない。
不動産でローズタウン作ったら流通も合わせて囲い込みを計るのが
東急流であり阪急流、もっと言うと大手私鉄流なんだけど。
八千代台ユアエルムを作った頃までは京成もそうだったんだが
どうも最近は覇気がないなあ。

>>862
東京サイドなら立石とか高砂もそれなりに乗ってるんじゃない？

東葉ってJR四街道か佐倉まで延伸する計画なかった？もし延伸したら、
新駅がどこにできるかで京成のテリトリーがさらに狭くなる可能性もあるけど、
勝田台始発は無くなるor少なくなるのは確実なので、
京成からの逸走は減るかもしれないな。。。などと思っているんだが。

200Ｘ年…
JR東日本は東葉高速鉄道の買収、および東葉勝田台〜JR佐倉間の
短絡新線建設を発表。
現在はJR総武・成田線経由で運行されているNEXは新線開通後、
JR総武・東葉・短絡新線・成田線を経由して成田空港まで運行。
首都圏JR各駅から成田空港までの所要時間は大幅に短縮される。
成田空港アクセスでJRに競合する京成電鉄が苦境に追い込まれることは必至。

※あくまでも、架空のウソ話。怒らないでね。
　でも京成がJRを怒らせたら案外実現するかも。

>>865
そういうのは計画というのかなあ？
佐倉市が勝手に要望しているだけでは？
といって市議会で話題になってもいなければ、東葉高速鉄道の株主でもない。
ほとんど有り得そうもないと思うが。

>>866 ビジネス的には充分検討に値するな

あと、公津は密かにJR狙ってると思うよ。
表向き富里インター方向の開発とセットで新駅を51号沿いに造るのは検討してないはずがない。
もし作ったら影響は甚大。

京成沿線から新宿へ行くのに一番便利なのは
八幡で都営新宿線乗換え？

>>834
前スレかその前のスレくらいで成田住民の人から「成田は京成の圧勝」という
報告を受けたんだけど違うのかな？

>>865
東葉が四街道まで延伸したら運賃が物凄いことになりそうだなｗ
東葉はとても延伸する体力がないので四街道が下総高速鉄道（株）でも
新たに設立するしかなさそうだが

＞＞871
東京−成田間の移動は京成が圧勝という意味では？
千葉市ないし千葉以遠から成田への需要もそれなりにはあるけど、
その辺は京成ではカバーできないので、JRを使わざるを得ない。
>>834の表でJR成田が、京成に対してそれなりの利用者がいるように見えるのは、
その辺の事情も関係するのだと思う。

京成電鉄なんだから小田原急行電鉄が小田原での対JRと同じくらいの
圧勝ぶりを成田で見せてほしい
その点、特急の佐倉以東各駅化は懸念材料


>>869
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F45%2F32.879&lon=140%2F17%2F51.33&layer=0&sc=3&mode=map&size=s&pointer=on&p=&CE.x=595&CE.y=324
こうして見ると確かに不気味だけど中心部から外れてるし
どうだろうな

千原線に本千葉駅を設置すべき。
同時に千葉中央〜本千葉間を複線とし、現行の千葉中央行きを本千葉まで延長。

本千葉、誰が使うのよｗｗ
JRでも千葉の隣の駅とは思えない閑駅なんだけど・・


千葉中央で思い出したけど、佐倉で快速が折り返すときのやり方を
今日始めて見てショックを受けてしまったよ・・・
あれじゃ事実上の単線じゃないか

>>876
本千葉、千葉県庁に行くとき便利だよ。
・・・滅多に行かないけど。

京成の利用客を増やすには
ＪＲ上野地上ホームを買い取って、大々的なターミナルにする。
もちろんメインは北総経由の成田空港。
住宅都市としては京成本線も主張する。
優等系を10分おきに走らせる。
停車駅は上野ー日暮里ー八幡ー京成津田沼・・
船橋は折角造ったが軌道改良のために地下化する
ＪＲとの結節点は上野日暮里成田以外設けない。

市川市内の踏切を全て廃止して京成線路の北側の住民がJR駅に
行けないようにする

それは名案だ。
それか矢切から新線を建設
矢切ー東国分ー南大野ー船橋法典ー塚田ー夏見ー津田沼ー京成大久保・・
新線に切り替え、現在線は廃止

はいはい、投資対効果の説明はいつになってもできませんね。

ふつうに日暮里ー船橋無停車ではダメかな？

押上ー船橋無停車はどうよ

>>834八幡・船橋は独占区間からの乗り換え客で数が底上げされている
ため、地元利用ではもっと差が開くだろうな。
本郷も同じく八千代・佐倉方面からの利用が多く地元利用では
稲毛・検見川と似たようなもんだろう。

実質的に一番健闘しているのは小岩あたりか。
（全体的に京急の方が対JRで戦えていることもわかる。乗り換えなしの
川崎・横浜以外でもきちんと地元客を拾えているのは偉い。）

津田沼のJR81：京成19は意外な善戦だな。高砂や押上と同じく
通過人数だから？

>>882
スカイライナーの意味が･･･。

津田沼以降は千鳥停車
ユーカリ、うすいも停車

モーニングライナーの勝田台停車しか東葉に対抗する手はないな

冷蔵庫以下が暴走する流れは変わらんな('A`)

>>838
杉田でも京急が負けて居るんだね。

臼井・佐倉間の広大な湿地帯を
ブルドーザーで整地して高級住宅街を作ったら
京成の利用客増えると思うんだけど。
マンション作っても都心から遠すぎて売れない。
庭の広いゆったりした一戸建てを印旛沼の岸辺まで
びっしり建てまくる。
駅を２つ増やし、臼井、江原台、西佐倉、佐倉とし、
駅前まで低運賃の京成バスを走らせる。

>>1
・北総を京成に吸収。→手っ取り早く確実に客が増える。が負債も増える
・千葉ニュータウン再生→千葉ＮＴを京成グループ総力あげて開発。
日本橋から40分という好立地だから
阪急東急並みの開発手法ノウハウがあれば確実に人気になる。
・北総快特導入(押上〜千葉ＮＴ中央間無停車)。朝夜は15分毎昼間は30分毎


・特急、快特、ライナーのユーカリが丘・勝田台全停車

>高級住宅街
に>低運賃の京成バス
へー

ユーカリ・臼井より乗降客が少ない佐倉が特急停車駅なのは何故

>>890
北総を好立地と考えているのは千葉NT住まいのかわいそうな人たちだけ。
計画人口13万、余力が4万しかない地域に過剰な投資をするのは無駄。
むしろ公津の杜や大佐倉、宗吾参道の方が開発のしがいがある。
山万の力をもう一度借りて地域のブランド化を急ぐべき。

東葉が四街道延伸してもルートが超遠回りだから意味内
遅いし、運賃高くなるしＪＲと変わらない時間的に

いまは地道に新3000の増備。これに尽きる。

千葉NTは確かにマンション立地としては苦しいと思うけど、
一戸建てをリーズナブルな価格に設定すればまだまだ売れると思うよ。
都心回帰の御時勢だからマンションは北総二期区間じゃないと
厳しい。
千葉ニュータウンや八千代緑ヶ丘くらい都心から遠くて
運賃も高いと、駅から１分２分じゃないとマンションは
売れなくなっている。
佐倉も京成がマンション建てているのは駅の隣だしね。

>>895
もうちょっとカラフルな新車も出してもらいたいものだな。
昭和５０年代のアイボリーとオレンジのツートンカラーを
あしらったみたいな。そうすればイメージも上がる。
やや殺風景な感じがするんだよね、3700も3000もね。

都心回帰も一段落したみたいよ。また地価が上がりだしたから。

>>892
4線で緩急接続出来るし。
ほんとの理由は他にあるだろうけど。

経費削減のためとは言え、大佐倉・宗吾参道にエアポート系の特急が
とまるってマズイよ。
今はいいけど夏にミンミンセミが鳴いてる閑駅に止まるのは
疲労困憊の空港帰り客には暑苦しい。

JRエア成も侮れないし成田市民だってJRに移動するかもしれない。
単価の大きい成田関連の客は大事にしないと。
快速は宗吾参道行きとし、特急の停車駅は佐倉、公津、成田
とすべきであった（川島風）。
公津優遇の姿勢を鮮明にし、不動産価値もよりあがるはず。

無理は承知で御茶ノ水延伸
京成の悪いとこは線形が悪くスピード遅い。
そして新宿へのアクセスの悪さ。
御茶ノ水まで行けば中央快速で二駅だし。
山手や総武各停じゃチンタラしててダメだ

>>899
　１月は正月でスカイライナー
　２月は豆まきでスカイライナー
　３月はひな祭りでスカイライナー
　４月は花見でスカイライナー
　５月は子供の日でスカイライナー
　６月は田植えでスカイライナー
　７月は七夕でスカイライナー
　８月は暑いからスカイライナー
　９月は台風でスカイライナー
１０月は運動会でスカイライナー
１１月は何でもないけどスカイライナー
１２月はドサクサでスカイライナー

>京成の悪いとこは線形が悪くスピード遅い。

いや、線形悪い割には結構速く走らせている気がする。

車両は中々高性能だからね

>>883
対旧都心方向では行ける場所に差異はないものの、対新宿方向では
圧倒的にJRに分のある京成沿線と違って、京急のJR対抗区間
(品川〜横浜の中間駅)においては、対新宿方向についてはJRも
京急も品川乗換えとなる点で、JRに一方的に流れていないのでは
ないだろうか？

>>888
あのへんだと横浜に行く人間が多くて、そうなると、関内・桜木町・横浜に
行きやすいJRが有利なのだろう。
誤差の範囲とはいえ、シーサイドラインの接続もあるし。

>>900 さて、京成上野を出たら
大きく右折して、不忍池の地下
左折して、公民館、社寺、湯島ハイタウン、湯島天神の地下
直進のあと軽く左折して、湯島聖堂敷地の地下
大きく右折して、丸の内線、神田川の地下
左折して、ＪＲ御茶ノ水駅の地下
直進して、明大駿河台校舎の前あたりの地下を、京成御茶ノ水駅にするか。

→起点側ファーストキッチンの前から神保町駅への地下通路、
都営新宿線（新宿へ10分）、半蔵門線（渋谷へ12分）
→京成上野側からＪＲ御茶ノ水駅（新宿へ9分）への地下通路、

次のステップは、更に直進してパレスホテルの南西角の地下で左折して、
丸の内オアゾの前に突っ込んで東京駅接着だ。

ユーカリだけは沿線で別天地なんだよなぁ
それにしても習志野市内や八千代はひどいね
八千代台は行政が東葉に傾注しているので仕方ないのかもしれないが
習志野区間は本当にひどい
駅前に車を止まることすらできない・・・・谷津
特急の止まるターミナル駅の駅前が民家って・・・・津田沼
大学のある駅前にバスターミナルを作らせないって・・・・大久保
習志野市民のおかげで京成はかなり足を引っ張られてるよ
そういえばジェフ市原のフランチャイズも頼まれたのに断って
市原に持っていかれた。
スタジアムがあれば京成の収益に貢献しただろうに。

しかし特急はどうするんだろうね･･･。
将来的に志津ユーカリは特急止めないときつそうだけど、とめちゃうと通勤特急と同じになっちゃうし。

>>906
ユーカリは南北に長くて東西は駅近くでも空き地があったりするから、
京成は公津の杜を作る前に、そこに便乗して住宅分譲とかやればよかったのにね。
駅作る手間も省けただろうに。

津田沼はロータリーが妙に広いだけにもったいない。

つまり最終的にＪＲで目的地に行くにしても、
どこで乗り換えるかが問題。
船橋で逃がさないで日暮里、上野まで持ってくる。上野地上ホームが京成に譲渡されたらベスト
停車駅としては日暮里の次、船橋。関東初の無料ノンストップ急行。

>>906
>スタジアムがあれば京成の収益に貢献しただろうに。
残念ながらほとんど関係ないね。
秋津総合運動公園は京葉線新習志野駅の目の前。
ということは非定期客を上野・日暮里から集客するなんてことは有りえない訳で。
仮にジェフが来ても微々たる貢献だったろうね。

スタジアムはＪＲ津田沼の農地か
京成津田沼大久保間の農地に本格的な物が期待されていた。
秋津は仮設スタンドを組んで数年の利用予定だった。

>>910
幕張本郷の習志野側の農地、
新習志野は今のカレストの土地も候補だった。

>>899
妄想書くにしても、ＪＲ快速の千葉ー成田空港間の停車駅くらい調べてから書こうね。

>>912
>>899
JRの快速って千葉−成田間は東千葉を除いて各駅停車だもんな。
夏になればほとんどの駅で、停車時にドアが開くとセミやカエルの大合唱。
千葉ってこんなところなんだ、
と空港帰りの客は思うのであった。

>>899
妄想にマジレス
質問。宗吾参道から公津の杜に行く人は何に乗ればいいの？
佐倉まで戻るの？

>>870
京成船橋（船橋）で総武快速がすぐくればそれで錦糸町、で総武中央緩行。

京成八幡から本八幡への乗換は正直微妙すぎる。新宿の位置も悪い。

>>902>>903
確かにあんなに線形悪いのに車両性能が良いから結構速いよね。

特に3700なんか加速度が高いから僅かな直線でおもいっきりスピード出せるから乗っていて気持ちいい。

例えば上り特急が小岩を通過中に加速して、その先の北総との合流地点で50km/hまで一気に減速するところとか。

JRエア快も京成無料特急も捨ててリムジンバスだな・・・・

>>917
浜崎橋の渋滞が待ってるぞ！

>>918
バスは定常的渋滞を織り込み済みの時刻表で走っているので、
渋滞していても目的地に早着することが多いという罠。

>>918
浜崎橋？え？箱崎だろ？
リムジンバスのルートは東関道〜Ｂ〜９号だろ。

917の経路は知らんが、新宿からだと三宅坂で内回り、浜崎橋、レインボーブリッジ、湾岸線、東関道というのがデフォだ罠。

>>912>>913
というかだな、京成は都心側ターミナルがアレなので
常にJRの二歩先を走っていないといけないのよ。
船橋逸走が前提なわけだから。

大佐倉・宗吾停車は京成の速達性を落とすから
JRにシフトしかねない。
さらに志津・ユーカリにまで特急を止めてしまうと
佐倉（駅）・成田の京成離れが進んでしまう。
単価が大きい佐倉・成田の客は大事にするべきである。

佐倉西部３駅に特急止めるとすれば京成の利益だけ考えれば
志津がいいと思う。ユーカリ・臼井はほっといても京成使うが
志津は当用の駅勢圏だから。

＞船橋逸走が前提なわけだから。

これは空港客を除いた話ね。
空港客も上野・日暮里VSエア快の東京だから
やっぱり京成はスピードを売りにしないとな

だから快特があるんでしょ。

駅勢圏的発想より固定利用客確保、またさらなる張り付きが期待できる
ユーカリ、うすい停車の方がいいのでは？

とりあえず、特急と各駅（ｏr快速）は八千代台で接続してユーカリ、うすいの客の利便性を高めるべきだと思うんだ。
下り快速と特急のスムーズな接続よりよっぽど重要だろう。

と思ったが、どうせ京成でも余裕で座れる昼間にわざわざ東葉に乗り換える志津、ユーカリ、うすい民なんてあんまりいないだろうから別にいいのか・・・

けどスカイライナーが向こうを走るのは決まっているんだから
市川市内高架とか絶対しないだろうな。
高砂ー船橋は京成千葉線のような存在になってしまうのか？

>>890
「千葉ＮＴを阪急か東急に開発してもらう」って、今更かよｗ

>>922
だからさ、妄想するなら路線図ぐらい見ろよ。
京成佐倉は、宗吾参道や大佐倉のどっち側にある？
時刻表も路線図もみない奴が何ほざいたって、説得力ゼロ。明日はちゃんと学校に行くんだよ。

おい>>929。
>>922って隣のクラスの○○らしいぜ？

おいおい。佐倉、成田の乗降客数の少なさに「これくらいならJRに
シフトしても平気じゃね？」と油断したらいかんよ。

八千代台→船橋：250円
勝田台→船橋：310円
京成佐倉→船橋：420円
京成成田→船橋：520円

言ってみれば、佐倉の客２人は八千代台の客３人分、
成田の客１人は八千代台の客２人分に相当する（だけの収入を京成にもたらす）。
（もちろん佐倉・成田から東葉逸走してる分も割り引かなければいけないが。）

八千代市民が東葉使ったら京成の懐には何も入らないが、
佐倉・成田から来る人は勝田台まで限定でも八千代台民の船橋逸走時と
同じくらいのお金は落としてくれる。

八千代台活性化も重要だけど、停車駅を増やしまくるJR快速との
差別化でさらに成田での競争力を上げることも効果的である。
目先の電力代に拘って大佐倉に停車するのはイクナイ。

>>931
酒々井の利用者が、ＪＲの快速停車によってずいぶん取られてるってわかってる？
それを挽回するには特急停車ぐらいしか手は残されてないわけだが。
とりあえず、４駅余計に停まるようになった今のダイヤで、京成成田駅の利用者が
どう変わったか数字が出るまで、論評は避けるべき。ここでうだうだやっても意味ない。

酒々井の客を取り戻そうとしたのなら理解できるけど、
大佐倉・宗吾も全て停車となると会社事情によるリストラ臭が
してしまうのは私だけではなかろう。

酒々井ユーザーにしても、せっかくの特急停車が大佐倉にも
止まってしまうと、時短効果は佐倉での乗り換え時間がなくなった分
だけになってしまう。

>>933
リストラの意思も当然あっただろうな。
仮に特急を酒々井に停めて快速をそのままにしたら、快速は大佐倉、
宗吾参道、公津の杜だけのために佐倉以遠を走ることになるから、
それでは馬鹿馬鹿しすぎると思ったんだろう。
成田新高速鉄道開業後はその分本線の客が減るのは明らかだから、
その時期を見越して先行的に手を打ったと思われる。

俺的には、成田新高速鉄道までは待ってくれよと思ったけど。

成田市民に言わせてもらう。
JRは成田からだと運賃糞高くて、特別なことがない限り使わねぇ。

>>934
>仮に特急を酒々井に停めて快速をそのままにしたら、快速は大佐倉、
>宗吾参道、公津の杜だけのために佐倉以遠を走ることになるから、
>それでは馬鹿馬鹿しすぎると思ったんだろう。


確かに、乗客が極端に少ないローカル駅の先に乗客が多いターミナル駅
（成田・空港）がある鉄道の共通した悩みかもしれないな。
もしかすると酒々井に加えて公津にも止めたくて「快速は
大佐倉と宗吾だけか・・・」という発想だったのかもしれない。

成田について敢えて想像するならば、日中の時刻表が１時間あたり
３本になったイメージ効果がどう働くかだな。特急に乗り損ねても
次まで２０分暑い寒いホームで待つのと先に快速で佐倉まで
車内にいるのとでは微妙に違うかも。

例えば佐倉のBBSなんかを見ると、うすい行きを佐倉行きにしてほしい
なんて声があったりして意外な発見をしたりする。そういえば
臼井で各駅が引き込みに入ったあと下りホームで快速を待ってる客が
ちらほらいるからな。器用な客ばかりじゃないのだろう。

それってチミが京成好きってだけじゃねーよな？
特に成田ニュータウン住民がどう思ってるか知りたい

京成を京急に例えるならせめて錦糸町あたりがターミナルであってほしかった。
京急を京成に耐えるなら五反田あたりがターミナルだったという感じ？

>>936
だったら東急東横線みたいに特急と急行が共に全線で通過運転して、
急行のほうが停車駅が多くても特急に抜かれないダイヤにしちゃえばよかったと思う。

その例え話、話膨らむわけ？

>>938
誤字（と思われる箇所）に目をつぶるとしても、意味がよくわからない

押上＝錦糸町
と仮定すれば
とりあえず押上までの時間を切り詰めればなんとかなる。
正直言ってユーカリ以西の都内通勤はもう期待できない。
成田城下町として空港勤務者向けダイヤを拡充する程度でいい。
ドーナル化現象最終世代の転入者子息が社会へ出て団塊が退職すると
佐倉はユーカリを除いて廃墟タウンになる。
習志野八千代市内からの客を押上日暮里へ引っ張ることと
佐倉の成田ベッドタウン化が肝要。

>>936
ダイヤの関係でそうも行かなかったのかもしれないけど、
1時間3本全部佐倉〜成田各駅にしちゃったのはどーかなと思う。

1時間1本佐倉〜成田通過運転（現快特）を残して、
残りの2本を格下げ（特急）
快速を1本成田まで延長運転
（つまり、佐倉〜成田で快特１/h 特急2/h 快速1/hといった感じ。

バカだなあ、その可能性を最初から考慮したダイヤじゃないか。
万一そうなった場合でも、イメージダウンでなくアップに出来る仕掛けを含んだ巧妙さを
このダイヤから読み取るべきだよ。

938補足

京急が品川でＪＲに接続しているのは京成でいえば錦糸町あたりで接続しているのに相当し、京成の日暮里接続による立地的不利は京急が五反田あたりを始発ターミナルにしていた場合に相当するんじゃないかということ。

この手の話で話が膨らむわけがない。鬱

それか酒々井はJRにくれてやって、京成は空港と成田市街で
絶対的優位を確保する路線でもイカッタかも

>>939
それは同意だね。
快速が佐倉で追いつかれちゃうから意味なくなるわけで
成田まで逃げ切るようにすればよかった

>>939
快速が成田まで通過運転するなら、その場合の快速通過駅にも毎時3本ないし6本の電車を確保しなければならないわけで。
代替は普通の延長という形になるのだろうが、京成はやりたがらないだろうな。

付け加えるなら、
あのダイヤは渋谷〜横浜でまんべんなく客が乗っている東横線だからこそ向いてるのだと思う。

というより東横線と京成の客数と規模が違いすぎるよ

ただただ比べてみたかったのだろうさ

京成　新京成
ttp://profile.yahoo.co.jp/biz/consolidate/9014.html
ttp://profile.yahoo.co.jp/biz/consolidate/9009.html

東武
ttp://profile.yahoo.co.jp/biz/consolidate/9001.html

京急
ttp://profile.yahoo.co.jp/biz/consolidate/9006.html

相鉄
ttp://profile.yahoo.co.jp/biz/consolidate/9003.html

東急
ttp://profile.yahoo.co.jp/biz/consolidate/9005.html

小田急
ttp://profile.yahoo.co.jp/biz/consolidate/9007.html

スカイライナー成田停車を増やす

大佐倉から公津の杜までの4駅から
成田空港へいくとき成田で15分待ちくらってたのが解消されるのは
特急の停車駅増加のメリットといえるとおもうけど
意味あるかな

ヒント:空港への通勤需要は見過ごされがち

>>954
俺は、その効果も含めて今の形態は悪くないんじゃないかと思うけど。
あえて無料特急選んでいて佐倉ー成田がノンストップじゃなきゃ耐えられない奴なんて、そんなにいない。

成田駅から都内方面へ利用している層にとってはｽﾄﾚｽ溜まるだろうなぁ
え？ｽｶｲﾗｲﾅｰ使えって？'`,、('∀`) '`,、

ヒント:通勤時とデイタイムでダイヤが違うのも見過ごされがち

>>950
通勤特急という名の列車が走っている点では共通してるが。
関東大手で通勤特急があるのは京成と東急だけ。

ちなみにｵｲﾗは佐倉市内某駅の利用者。
特に不便は感じないけど・・・
あえて要望するとすれば通勤時間帯にﾗｲﾅｰ増発してほしい

べつに隠さんでも名乗れよｗ
特定されるわけないしｗ


>>954
そのメリットも跡付けみたいなものであって、成田空港へ行く需要なんて
微々たるもんだし。酷なようだけど、大（都心通勤）を取って
小（空港通勤）を捨てるのも資本主義で儲ける方法だよ。

結局、線路の上を通る電車の数が減ったら便利になることは
ほとんどないわけよ（キャパぎりぎりの場合を除いては）

減った分を上野→高砂の快速増発に充ててるみたいだけど・・・
はっきり言って使えるのは半分くらいだね
あんな快速作るんだったら急行で市川真間あたりまで行ってくれるほうがいい。8連使えるし。

>>961
佐倉−成田を通過扱いにして得られるものこそ微々たるものだから
（一部の狂信的なヲタがわめいてるだけ）、京成は捨てた。
一般特急をわざわざ選んでる客が、ちょっと停車駅が多い程度で
他に移るようなことは極めて少ない。
京成が最も儲かり、客の利害も考慮して選んだのが、今の停車駅。

酒々井・成田がJRと接近してきたのは０２改正で通勤特急が
できた影響はないんだろうか

京成佐倉徒歩１分の新築マンション
４LDK2700万円は衝撃的だったな

>>950
東横線約25キロの利用客数＞京成全線約102キロの利用客数

東横線は桜木町があった2000年頃で105万、
京成は同時期70万足らず…

当時の京成某現業長のお言葉
｢おめーら、1日(全線)250万乗ってる東急と70万しか乗ってない京成が同じ
賃上げできると思ってるのか？スト権は×だ×！｣

>>928
「○○ヶ丘」とか、「△△台」とか、挙句の果ては、「たまプラーザ」みたいなミーハーな駅名つけられたらたまらんわな。

ユーカリ、うすいに特急止めて、佐倉以東対策は通勤特急増発で十分だった気がするけどね･･･。

佐倉以東は沿線風景からして日中は上下ホームあわせて10人以下とかそんな時間もありそうだし、
そこに特急止めるのは、いくら客単価が高くてもどうなんだろう･･･。

ユーカリ、うすいの特急停車は勝田台の混雑緩和が期待できる。

成田新高速開通でこういう糞現業意識がふっとぶようにもっていければ
利用客も当然増える策略も質が高いだろうし成功する
でなきゃ京成アウト

152: 2007/04/29 13:43:29 2+ONJma4 [sage]
>>142
今は取扱いが煩雑にならなければ組合が反対云々はない｡
むしろﾀﾞｲﾔ改正時の対応などで､運輸部と車両部との間でもめる｡
ICﾚｺｰﾀﾞｰ導入だって乗務側は京急みたいに車両設置を要求したけど､車両部が自分達の仕事が増えるからと反対した経緯がある｡
自動放送が入らないのはむしろ組合の反対ではなく､運輸部と車両部の相互理解のなさが原因だったりする｡

>>968
そんな状況だからこそ、通過列車と各駅停車の二本立てができなくなったわけだが。
芝山千代田行を佐倉まで延長して、各駅はそれに任せる手もあるけど、本数少な杉。
現状は、京成成田利用者のデメリットは大きいが、それ以外の駅ではデメリットないし。

京成成田のデメリットが大きければ問題だろｗ
京成電鉄なんだから

ユーカリ、うすいの特急停車のメリットは東葉逸走対策かな。
特急に乗っていれば、わざわざ勝田台で降りようと思わないかもしれない。
現に快特や特急で勝田台で乗り換えてる人ほとんどいないしな。
勝田台で東葉に乗り換えてるのは佐倉西部3駅メインと思われ。

デメリットは佐倉、成田、成田空港での対JR競争力ダウン。
臼井、ユーカリにもとまると空港からユーカリまで各駅となり、
かなりのスピードダウン感がある。

まあ、空港〜佐倉が全停車になった時点で、佐倉西部３駅の特急停車は
絶望的になったと思うけどね。

>>973
時間も大して変わらない上に運賃がバカ高い盗用は東陽町辺りに会社が無い限りまず認められない。

>>972
だから、何がどう問題なの？
特急が佐倉ー成田を各駅に停まると利用者が半減でもするの？千葉まで一駅しか通過しないＪＲ快速にごそっと移るとでも？

>>974
勝田台で夜に若いOLが東葉の改札から京成の下りホームに向かってるけど
一般職の女社員に東葉の定期代を支給するような酔狂な会社が
あるんだなあと感心したｗ



>>975
何で酒々井はたかだか一時間に１本の快速でJRに
寝返ったのだろうか。成田の知り合いに聞いたら
「JR使わないよ」
「千葉に行くときは？」
「だって千葉なんか滅多に行かないじゃん」

>>973
朝の志津、ユーカリなんて勝田台で乗り換える以前に車で勝田台に行くのも珍しくない。
その上水道道路と成田街道バイパスができてバスでも走られたら
日中も直接勝田台に行くのが増えそうだ。

もしそうなれば強引にでも勝田台まで各駅化してしまうか何もせずにいるかしかない。
どっちにしてもあまりいい方向に動きそうにはないわけで、それが佐倉以東各駅化のデメリット。

>>976
会社かどうかわからんよ。公務員や団体職員かもよ。
それに職場が八千代緑が丘かも知らんよ。
世の中広いからねえ。なにも感心するほどのこともない。

>>974
東陽町高速鉄道か

>>974>>979に座布団一枚ずつ進呈

>>976
酒々井が成田と違うのは、船橋行の各駅停車（事実上）しか利用できなかったことだろうな。
船橋以西の状況を見ても、上野行特急はそこそこ乗ってても、快速はガラガラ。都営直通にはあまり魅力がないらしい。
対するJRは、千葉まで我慢すれば東京まで連れてってくれる。Ｇ車にでも乗れば楽チン。
逆に言えば、特急上野行きは、ヲタが思うよりはずっと魅力的な列車なのかもしれない。これ以上停車駅増やしたらダメだろうけど。今が限界ギリギリだろう。

それはデイタイム限定の話だろ
通勤でも押上方面に魅力がないと言えるのか？

>>971
特急は大佐倉、宗吾通過でこの二駅は芝山発延長で補うのは？
メリットがないが・・・

押上方面魅力ゼロではないけど乏しいよね。

浅草線行きたいところからずれてるし。

sage

>>983
あの2駅は80分に1本快速を成田に引っ張るぐらいで十分な希ガス。

　どーでもいいんだけど、通特各駅停車のおかげで、勝田台ですでにいびき
かいて寝ている田舎もんが増えた。

　どうにかしろ。

　いっそのこと、通勤時間帯は座席収納車輌を導入だぁ！


　

佐倉は酒々井・成田とは事情が違うよ。
JR佐倉とはJR津田沼と大久保くらいの距離だから
京成が不便になったので明日からJRに変えますと
いうわけにはいかない。
大和田・志津より、よっぽど独占区間だよ。

>>981
浅草橋まで使ってるけど、自分の席の周りを観察しても船橋以東から
都営まで乗りとおしてる人はほとんどいないね。地下鉄線内で
降りる人は高砂青砥あたりか地下鉄に入って乗った人ばかり。
もちろん朝は例外だけど。

東葉・東西線の昼間の空きっぷりから見ても、昼間の「行きたいところ」
はオフィス街から外れるのかもしれない

東西線は昼でもそれなりに乗ってるぞ
ラッシュ時の比ではないが・・・

東西線は京成と違い大きい独占区間があるから、
昼でも京成よりは乗るだろう
でも、車内で一般人が東西線の沿線には休日行きたい
とこは特にないという話しをしてるの聞いたことあるぞ
やはり、ダイレクトで秋葉原、水道橋、新宿、横浜に
行ける総武線とは偉い違いだよ

でも、メトロネットワークは大きいと思うが。
新宿だけが不便なんだけど。

東西線の場合は日本橋での銀座線との乗換が割と楽なのはデカイ。

銀座線はどの時間でも満遍なく乗ってる日本屈指の優良路線だし（除く上野〜浅草ｗ）

そう考えると、話題の東京新名所たちが意外と無力だな。
シオサイト、品川には直結、六本木も大門一回乗り換えで行けるのに、都営直通快速はガラガラ。

何より安いんだよ、東西線は。
西船橋から都心まで200円台。最高でも300円だ。
メトロネットワークの強み。

汐留（新橋）も品川も総武線で行くのがセオリー

ではあってもねぇ。効果なさ杉だろ。
この分じゃ、押上の新東京タワーもたかがしれてる。

>>993
押上まで銀座線を延ばさないとだめか。。。
上野での銀座線乗換がもうちょっとまともにできればいいんだけど。