加速度　0.3km/h/s

前々スレ　加速度
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133689784/
前スレ　加速度0.2km/h/s
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146147234/

２

ばか

参考
ttp://home4.highway.ne.jp/moriryo/index.htm

>>1
スレ立て乙だｺﾞﾙｧ！！

保守車加速中

ドイツの地下鉄は加速度高すぎ。
阪神ジェットカーをも凌ぐ。
発進時に吊り革に掴まらないと確実に転倒する。

>>8
前スレへ

前スレの雰囲気は書き込みを拒否するに値する。

なにあのトンデモ車両

JR203系常磐線
0→50km/h…50秒
50→100km/h…200秒

100→0Km/h…150秒

203が100km/h出す区間あるのかよ？？？

今KQN1000形IGBT12連(1057+1433)が来たので、加速の時間を計ってみたら、120ｋｍまで５３秒ぐらいでした。
区間は京急川崎から横浜。
途中２秒ほどノッチオフ。
携帯で計測したので、参考にして下され。

BVEだと軌道加速度8.0km/h/sとか設定できるけど，
それでも運転してみるとかなりぶっ飛び走行に成る．
っていうか運転しにくいw

この間6M2Tの1048の8両快特で蒲田上りで計測

0−90　　　27秒　ノッチオフ
90−100　　6秒　ノッチオフ
100−120　17秒　ノッチオフでした。　

メーターをガン見してたから勾配はわからないけど平和島ののぼりの
ずっと手前だったと思います。
0−120は　ノッチ地オフのロスがなければおよそ48秒だと思われます。
3M1Tはこれくらい速かったのを覚えていますが6M2Tは0−60を17秒位
かかってましたし、下り蒲田発車後6M2T車でもカーブにかかるくらいで
ノッチオフしていましたのでおよそ54秒くらいでした。。。
限流値増スイッチが入ってると超絶加速になるんでしょうか？？？
とりあえず、6M2Tもかなり速いことがわかりましたのでご報告させていた
だきます。因みに3M1T車も0−90は27秒位ですのでこれと差がないと思われます。

こんなにいい加速してるのに今まで誰も報告してないのが不思議だ。。。

E531って加速度どれくらい？実測で。
測定した香具師情報提供気盆ぬ

>>13
川崎出ると、八丁畷手前で下り坂があるから、
平坦ならもう少し掛かりそう・・・

俺のチャリンコ
1M0T
0-30Km/h 10秒
30-40Km/h 15秒
40-50Km/h 20秒
50-0Km/h 4秒 (EB)
50-0Km/h 5秒

>>18
40-50km/hも出せるのかよｗ
俺はせいぜい35km/hぐらいかな

>>19
70km/hまで出せますが何か？
世界新は250km/hやったか､､､
関係なさ杉でsage

>>

チャリンコでもスピード違反で白バイに捕まったりするんだろうか。

>>22
俺はロードレーサーで田舎道を走っていたら、土手の下でネズミ取りをやってて捕まったことがある。
おにいさん、あまり飛ばすと危ないから気を付けてね。
で放免されたけどw

俺の従兄弟も、ロードレーサーで国道を気持ち良く80km/hでダウンヒルしてたら、
後ろから来た交機のパトカーに、法定速度を超えていたと注意されたことがあるそうだ。
チャリに速度計を付けていたそうだが、ヤバッと思ってさり気なくタオルで隠して、
そのときは口頭注意だけで済んだそうだが、気を付けたほうが良さそうだ。

余談すまぬ。

〜このスレを御利用の皆様へ〜

最近、当スレにおいて、季節的レス、
板違いレスが大変多くなっております。
万一そのようなレスを見かけても、
くれぐれもレスを付けないようご協力をお願い致します。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　加速度向上委員会

＞＞１８
そんなに加速できるのか？
漏れは間々茶利だけど５０キロまで５分近くかかった。
まるでキハ４０ｗ

50キロまで5分って・・・到達する前に力尽きるﾖｶｰﾝ

>>15
京急新1000なんて大したことない。
JR西の500系は120km/hでの加速度が2km/h/sくらいある超高性能。

>>28
わかったから早く宿題済ませろよ

>>28
m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ

なぁ、チャリって0.5M0.5Tじゃないのか？

それはともかく、この前乗った西武101を計ってみた。
こんな高速域よかったっけ？

0km/h 0s
10km/h 4s
20km/h 7s
30km/h 11s
40km/h 15s
50km/h 19s
60km/h 24s
70km/h 29s
80km/h 37s
90km/h 46s
100km/h 55s
105km/h 60s

>>31
西武101
主電動機　HS836Nrd(orTDK)150kw×4
減速比　1:5.73
このスペックだけ見ても仲々のもの。限流値設定も相まって意外といい走りをする車両。

…てか、いー加減チャリネタは自板池ｗ

>>31-32
デビューから40年経って廃車計画が決定してから本領発揮。
山岳線も走り、平地では制限115km/hまでの範囲で爆走が実現。
MT比半々でも上は案外伸びるからなぁ。

>>32
トルク重視のスペックの割に高速域が伸びると思ったんだよな。
低速域は大体これくらいで正しいはず。
6M4Tで起動2.8km/h/s、ただしこの編成の場合は2+8で付属編成の2Mが限流値と弱界磁率を絞ってある。

あ、ちなみに主電動機はNrdじゃなくてNrbね。

西武101とJR201の加速曲線がよく似ているような気がする・・・

>>34
おっとスマソ。記憶だけでレスしてしまった。
西武101は他に
HS-836Prb
TDK-8010-A
の２種類もあるな。初めて乗った時は加速の良さになんじゃ？と思ったｗ
まさか京急1000形と遜色無いくらいか？高速域は逆ｔ(ｒｙ

>>28
500系とEH500系の単機フルノッチどっちが0-10早い？

自転車は
1m　だろ

>>38
0.5M0.5T
自転車《一台》当たり

　 。　−
　o孕o三　(動力１動軸１従軸１)

または

　 。 。 。 −
　o孕孕孕o三　(動力３動軸１従軸１)

このような場合も含め

ﾌﾛﾝﾄ･･･T(従軸)
ﾘｱ･･･M(動軸)

2WD車は《一台》当たり動軸２なので1M。

な、頼むからこれ以上は自板http://sports9.2ch.net/bicycle/に行ってくれ。

>>31-36
西武の抵抗車は基本2M､､､ようは全Mで大出力電動機なので本気出すと速い｡(一部の編成除く)
ついでに､加速が良くなる裏技もあるんだが､
用も無く使うと変電所が危険になるゆえ､大目玉やとか｡

101の話や無いが､コレに振り回されたのが傍系企業｡
2Mは変電所に､､､と1M1Tに改造｡
しかし､走りが悪く結局2M0Tに再改造｡
更に､限流値を絞って何とか対応している｡
その傍系企業､おかげさんで予備役を除けば本線で稼動して車は全部Mcに｡

> しかし､走りが悪く

私鉄ならではだな。JRじゃ気にしないところだろう。E217なんていう鈍足電車を作ったくらいだからな。

E217系は途中からすごく加速が伸びるように感じるんだけど気のせい？

西武101が速い部類になるなら同じ昭和44年製の東急8000は
超高性能電車じゃね？起動3.5だし高速性能は101と同じくらいはある。

京急旧1000も起動3.5だけど？
高速性能は具体的にはわからんが、一応特急に使われてたんだし。

線路規格や保安システムが未だメインだった旧型車に
足を引っ張られてたから、高性能車を投入しても本来の
性能を活かせず仕舞いだったな。
西武も101系と同じコンポーネンツの特急レッドアローは
専用スジな一部区間で飛ばしてただけだったし。

>>40
101系の2コテは限流値も界磁弱め率も制限食らってるから、そこまでよくない。
起動加速は6連と同様で3.0。120kwの401系の方がもっと出ていた。
ま、501系はリミッターがなかったらしいから、化け物の性能をフルに発揮できたみたいだけどな。

このスレ的には、80年代から90年代の101系が最強だったな。
当時から401系を含む増結用の2コテが多くて、バカみたいな車両運用やってたものだ。
何しろ登場間もない101系の2コテを3本繋げて秩父線で使ってたって話だからな。
朝ラッシュが終わった後、切り離した401系を5本まとめて回送した時期もあったらしい。
今でも狭山線で、たまに2コテのみのオールM編成が走ったりする。

一方で旧顔の6コテも凄まじかったな。
新宿線で頻発した401系との組み合わせは新宿線史上最強の高性能だろう。
末期は休日に暇を持て余していたから、度々2コテをぶら下げて本線を爆走していたよ。
そこへ多客期の秩父快急に充当された日にゃ、もう一本2コテが加わるときた。
ヘッドマークを付けて前パン上げながら、京急張りの高性能でスッ飛ばしたのも今となっては伝説だな。

ま、この反動で2000系の性能があんな糞になったんだけれどもｗ

>>40
弱め界磁率も変更していたりする。

南武線の205系は4M2Tなので限流値を上げると加速度3.0km/h/sを出せそう。
実測した香具師いる？

http://piza.2ch.net/train/kako/966/966471804.html
の325,330より

>9000系元の101系は、4M2Tで加速度3.0、最高速は実に
>130キロ以上なのよ、これが。
>80キロまで28秒前後で、狭軌のＴ付きにしては化け物なわけ。

>101系の2Mは、強力すぎるんで、減流値を下げ（低速域の加速を下げる）、
>弱め界磁率を高めて（３３％→４４％？、高速域の加速を下げる）
>使っている。それでも、加速度3.0（公式な数時です）

ちょｗｗ130km/hｗｗｗｗ
まあ、それ以外は間違っちゃいないようだがな。実際乗ってみると。
今は現車がいないのが残念。
あの非常識な高速時の加速は何だろうね？

ちなみに、他のスレ(URL失念)で誰かが算出した4M2Tの曲線だと、
「80〜100km/h間の予測値は13秒」だそうだ。
バカにしてんのかおいｗｗｗｗ

>>48
全く同じ条件と思われる阪和線の205系0番台の6連で測ったけど、
10km/h→20km/hで3.5秒くらいだったので2.8km/h/sぐらいは出ていたことになる。
そりゃ、0km/hから測った方が確実だが面倒だったもんでなw

>>50
立ち上がりによる変動がない分そっちが正確かもよ。
10km/h→20km/hなら直列の定引張力域だし。

あげ

>>16
2.8km/h/s説濃厚

>>48
MT比があがったからって、限流値上げても平気なものだろうか？
MT同数の時の限流値のままでMT比があがれば、勝手に加速はよくなるはずだが。
むしろそれ以上あげたら、MT同数の状態よりも負荷が大きいってことになるのではないのか？

愚問ｽﾏｿ
加速度の簡単な計算式ってあるのかすぃら？
あったら誰か教えてください。

>>53
東厨の捏造乙。
E231系と同等と公表されてる。
つまり2.5km/h/s。

>>55
F=ma

>>57
馬鹿発見
力や質量を測定するのは難しい。
それより速度計を見て
a=(v1-v2)/(t1-t2)で計算する方が簡単。

>>58
馬鹿発見
それは差分による平均加速度を求めているに過ぎない。
それより速度計を見て
a=dv/dtで計算する方が正確。

>>59
馬鹿発見
鉄道車両の加速度は短時間ならほぼ一定。
dv/dtなんて速度計を見ただけでは計測できない。
dtが0に近づけば誤差が大きくなる。

まぁよっぽど計測機器とか詳細情報がある場合はともかく
普通はa=(v1-v2)/(t1-t2)で計算するよな。
「簡単な計算式」なワケだからそこが妥当じゃね？

>>60
馬鹿発見
鉄道車両の加速度は高速域は変化が激しい。
dv/dtなんて速度計を見ただけで計測できないようでは小学生。

>>62
基地外発見
というか、必死杉

おいおい
抵抗制御車は鋸状にトルク変動するぞ

205系のカクカク加速のことか？

一定じゃない事は理解できてるから、
本当に簡単な計算式で構わないのでつよ。
若しくは何を目安にして2.8とか2.5とかの数字を出すのかって事なわけで
その、出した計算式が知りたいだけなのでつよ。

他スレでも質問したのだが、その質問を最後にＤＡＴ落ちしてしまったのでここで質問。
ＭＴ４６からＭＴ５４ってどこが改良されたの？
載せる台車が一緒ってことはサイズも一緒ってことでいいわけだよね。
実物を見たことがないので、解説求む。

>>55-66
そんな方程式一発で加速度を求めようとするから異論が出る。
単純に時間毎の速度をプロットしてから最小法で曲線近似式を
求めればOK

俺バカだから分かんねーや。
あんたが今言った曲線何とやら式ってのを教えてくれ。
時間毎の速度をプロットしてやるっていうのは…単純なんだろ？

それに、異論が出る出ないは俺には関係ない。
参考形式とMT比を指定すれば計算できる物なら出しても構わない。

>>70
随分偉そうだな。
ttp://www.interone.jp/~tokyufan/Power/index.html

>>67
100kw→120kw

>>69-70
そうカッカするなって。
プロットは単純に方眼紙を使って、横軸に発車からの経過秒、
縦軸にメーター読みした速度を点で打っていけばOK。
あとは曲線定規かフリーハンドでなめらかになるように
絶妙な線を引けばいいと思う。パソコンでExcelをうまく使えば
楽かもしれない。

じゃあ俺の実測したデータを使ってその最小法というので求めてみてください。
20km/hまで8秒
40km/hまで16秒
60km/hまで25秒
80km/hまで38秒
100km/hまで58秒
110km/hまで70秒
120km/hまで85秒
起動加速度、100km/hでの加速度、120km/hでの加速度を求めてください。
できれば計算式もお願いします。

どっちも同じこと言ってるのに馬鹿らしい。
なにが速度計からdv/dtを読めなきゃ小学生だよ。それで読めるんなら加速度計なんか商売に
ならねぇよ。アホか。
プロットして最小法？アホか。直線近似じゃあるまいし、そんなもんで近似式だすのか。
ご苦労なこったｗ

>>74
エクセルで3分。次数は2でもいいけど、うるせぇ奴がいるからなｗ
y = 0.0001x^3 - 0.027x^2 + 2.9588x
R2 = 0.9994
加速度はご自分でどうぞ。好きな点間とってくださいよ。

あとは、68さんがどんなのをだしてくるか楽しみにしてるよ。

>>74
Excelでの計算はは>>75さんが出しちゃったから・・・

俺が言いたかった方法は、CADの図面上でプロットポイントを
制御点として指定したスプライン曲線を作図させる方法だ。
一つ一つ手計算するのは現役学生じゃないので、もうダメぽ。

昨日乗った下り新快速だが、運転席のモニタでは２両目が赤く表示
されていて、力行・制動時にユニット動作の１だけは点灯しなかった。
編成は前４両がクリアガラス、後ろ８両がグリーンガラスの１２両編成だった。
平坦なところで計ったら５０ｋｍ/ｈあたりまでは加速度２.５出ていたようだが
１００ｋｍ/ｈまででも１分１０秒、１３０ｋｍ/ｈまでは２分３０秒近くかかっていた。
ユニットカットというやつか？

でもダイヤに乗れていた。

この際もう面倒くさいことは考えずに

つBVE

計測路線の再現データがあれば完璧ｗ

>>68
悪かった。
ググって>>70が貼ってくれたサイトに辿り着いて計算した事が
以前あったんだがどうにもわけが分からなくて、
更に検索したらこのスレがあった。

が、前スレを読んでいると、乗って加速Gだけで
加速度を算出してる人がいるように見えたわけだ。
>>50とか>>53の>>16に対するレスとか。

もちろん起動加速度とか基本的な数字は頭に入ってるにしても
体感的な物と速度計と時間で乗って算出できるのは凄いぞと。
俺のBVEにも役立てるかなと。
簡単な計算式って俺が言ったのは
電卓とか携帯の電卓機能レベルで可能な式って事。

加速度・牽引力が完全に一定なら
屁理屈言えば無限に速度が出るわけで、
それは直巻でもV車でも同じなわけだし。

つ空気抵抗

東急7000系は日立車と東洋車で大きく性能が違う
東洋車はスピードが出ない。

>>67
同じ車輪と歯車比での定格速度を同じにしつつ出力を向上させている。

JR103系2M8T
0-30Km/h 60秒
30-60Km/h 120秒
60-100Km/h 加速不能

どこにそんな編成があるんだ？

>>83
加速不能ﾜﾗﾀ

マジレスだが、
西武線の6000系踏切事故の時、後続電車が推進したんだが
推進の150kW抵抗車の101系、Ｍ車空転で砂まき必須だった。

地下鉄の車両は35‰上り勾配で満員の故障車両を推進できるようになっている。
このときの加速度は0.2km/h/s。
モーターが焼きつきそう。

そのため電動車の比率を上げたりしているんだな。

>>86
でも実際のところ4M6Tで35‰の勾配を10両推進するのは
無理なんじゃない？　某東西線車両とか
客を降ろした推進側のＭ車って軽いし、4M16Tってちょｗｗｗ

>>83
6M4Tで2.2km/h/sだから、単純計算だと約0.7km/h/s。
均衡速度は80km/hってとこか？

>>88
加速度も低いから空転はしないんじゃないか？
E217が2M13Tで東京トンネル脱出したなんて話もあるし。

ダメなら客にＭ車に移ってもらって重くするとかw

>>89
f=ma

>>89
地下鉄車両の標準加速度が3.3km/h/sになったのは押し上げを可能にするためらしい

トルクチューンモーターにすればおk

>>92
年がバレるぞｗ

>86

EF200がセノハチで1100t列車の起動試験をした時の加速度は、速度5km/hまで
約0.1km/hs。起動して1分近くたたないと、人の歩く早さにならないという...

>>91
高密度運転はさておき低加速車じゃ現行のダイヤを維持できないでしょ

415系が関門トンネルで故障したとき、別の415系で救援したら坂を登れず機関車のお世話になったことがある

>>91
大阪の地下鉄はそんな加速は無いのが殆どなんだが､､､

大阪の地下鉄の最急勾配ってどんなもん？
35‰なかったら必要ないかも。

地下鉄の場合は，雨が降る心配が無いから(たまに高架地下鉄が有るが)，加速度高くとっても
空転してしまう心配が無いからかなり高い加速度とっても大丈夫というのも有るかと．
リニア地下鉄だと空転の心配は皆無だし…しかし滑走はするからフラットが出来るんだよな．

>>99
晴れているのに､
空転してる酉223系や空転ありきのKQ2100形が
空転する理由はなんやろね｡

あっ!100get

>99
漏水で湿潤な上に、雨で除染されないから、地下鉄の方が実は
粘着条件は厳しいのです。

>>100
MT比が低く成ると，全重量中で粘着に寄与する重量が減ってしまうので，
空転するのは致し方ないかと．連結機を介してT車の重量をM車の代車に
伝える仕組みを作れればMT比1:2でもまともに走れるはずだけど，
恐らく乗り心地に悪影響出るし，脱線しやすさとかの検証も必要だわな．
(アントがやってるからやってやれない事は無いだろうけど)

>>101
平均的には厳しいけどワーストケースでは地下鉄の方が有理かと．
一般的に駅間が短いっていうのも有るし，基本的に駅間がお椀型に
成っているっていうのも有るけど．

>102
> 基本的に駅間がお椀型に
昭和４０年代後半をぐらいを堺に反対になってるよ
シールドトンネルなら駅間の方が低いケースが多い

駅間のほうが低いっていうのを、お椀型って言ってるんじゃないかな

駅間の真ん中が高かったら、折角の高加減速性能の足をひっぱるわけだからな。

駅間がお碗形なら、理論上はちょっとだけ初速を与えれば
あとは自然に加速、減速して次駅に到着するわけだからな。

だから極端な話、日本中にある全ての駅を高架にすれば、
加減速時のエネルギー消費が減って更に環境にやさしい鉄道が出来るとｗ。
あとは急カーブとかで速度落とすところもだな。

しかし余計な勾配を作ったせいで押し上げ性能まで要求されてしまった。

>>102=>>99？

鉄道車両が空転する理由は､色々あるが､
起動加速度を高くすれば空転はする｡晴れだろうがなんだろうが｡
もともと摩擦係数の低い鉄輪式ならば､尚の事｡
ただ､低出力電動機だと､負荷をかけても空転しにくいが､､､

最近は､その辺のことを良く考えてるのか､
束もKQもｱﾎほど主電動機出力は高くしない分､
電動車比率を上げて空転予防(低減)と編成出力を確保しているようだが｡
せいぜい1:1程度になるようには編成を組んでる様子｡
逆に懲りないのが酉や阪急｡

回生ブレーキの効率よくなってきてるから
そこまでしなくても十分環境に優しくはなってるけどな

>>109
西は懲りてるよ。
223系3000番台でモーターケチったが、2000番台からは元に戻してきてる。
たぶん225系はMT比1:1になるだろう。
電動機出力も高いから東より西の車両の方が高性能。

>>111
最後の１行がなかったらアホだということがバレずに済んだのにな。

酉の車両は重量稼ぎのためにM車に補機類を集中搭載してる？
M車重量を重くすれば空転しにくくなるが。

>>113
先頭M車は特にだな。
床下にグモハぶら下がっている？？？

ちと苦しいか・・・ orz

束が6M4Tにしたのは中央快速での編成の事情と加速性能向上の為だろ？
空転に懲りているんなら209から10年以上後のE531まで踏襲しないだろうに。
まあ、ここで多くの私鉄に採用されている1M車を作らないのが束らしいというか。

どれ程出るんだろうね？E233。
ガチャピンが3.0だから、それ位は期待していいかな？

>>109
電動機出力じゃなくて引張力だろ。
間接的には関係するが。

>>115
単純にE231-800と同じ3.3じゃないかな。
この形式を高加速車とするなら、近郊型通勤型関係なく3.0以上にしてほしい。

>>115
束は1C8Mの2両1単位を頑なに守っている。
酉は1C2Mの半M車を標準にした。
酉も幹線は6〜8両つなぐから、都市規模の違い以上の文化の差が感じられますな。

ここは低加速低性能崇拝者が多いな

>>118
＞束は1C8M
厳密には1C4Mだが、2C8Mという見方もできるな。

東海の313系は高速域の加速度が高い。
東海道線で137km/hを出したことがあるらしい。

>>109
起動加速度を高くすれば空転は当然するが，同じ加速度であっても，
MT比は空転のしやすさに大きな影響を与える．
摩擦係数はF=μPで，鉄道の場合は，μ=0.2程度に成るが，
雨の場合等ではμ=0.1程度に成る事も有る．
(はれているとμ=0.3程度に達する場合もあるにはある)
そして，加速度は運動の第2法則により，Fに比例し，重量に
反比例するわけなのだが，ここでの重量は編成の総重量なのに
対して，摩擦係数に効果を及ぼすPは実質的にM車の重量のみだから，
M車の重量/編成全体の値に影響を受ける．

理論上は全M車の場合の最大加速度は
μ=0.3で10.6km/h/s μ=0.2で7.0km/h/s μ=0.1で3.5km/h/s
阪急5500系が4.5km/h/sで加速するのに必要なμ=0.13

KQ2100系の場合(4両編成一時車の重量分布を利用)は，
μ=0.3で5.9km/h/s μ=0.2で3.9km/h/s μ=0.1で2.0km/h/s
KQ2100が3.5km/h/sで加速するのに必要なμ=0.18

必要μ値が0.18だと確かに滑りやすい車両では有る．

それはさておき、

>>120
なるほど

age

651系は欠陥車？
常用ブレーキの後に非常ブレーキをかけると減速度が下がるって・・・。

>>125
それ普通じゃないのか？
電制切れるんだから。

>>125

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157542947/l50

キハ75最強。
160キロまで刻まれたメーターに(*´Д｀)/ヽァ/ヽァ

>122
一見もっともらしいけど、現実の鉄道車両ではそんな単純な話は通用しない

まあ単純計算なんだからいいだろ。

>>129
モデル思考を知らないのか？

確かに現実はモデルの通りにいかないが
それでも、憶測のみで話を進める奴よりは
はるかに意義がある

話は終わってる。見苦しいからやめれ。

E233は化け物になる予感・・・
E531系と同スペックで4M6T→6M4Tにスペックアップされる。
理論上はE531系の約1.5倍の加速が得られるから
起動加速度3.75km/h/s、130km/hまで70秒程度となるだろう。
起動加速度は3.3くらいに抑えられそうだが。

>理論上はE531系の約1.5倍の加速が得られる

どんな理論だよ。おまえの脳内単純計算だろ。

運動方程式だよ。
F=ma
質量はほぼ同等として計算すると、E233はE531と比べてM車が1.5倍、つまりFが1.5倍。
よって加速度も1.5倍。

>>135
M車とT車の重量差は無視ですか？

>>136
E233系は直流車、E531系は交直流車。
直流車のほうが軽い。

>>137
E231の6M4TとE531の4M6TとではE231の方がわずかに軽い。
E233はE231よりも出力が上がってるからE531より多少重くなる可能性もある。

質量同等として計算していいと思うよ。

京浜東北の置き換えが終わったらスジの引き直しはあるのだろうか。
快特をチギる京浜東北なんて、想像しただけで萌えるな。

>>133
起動加速を2.8-3.0ぐらいに抑えてその分は中高速性能に回すのでは。

とりあえず、南武線の209みたいにリミッターで抑えたりするのは勘弁な。

(´c_,` )だなー

>>140
歯車比6.06から一段高速側にふると5.65ぐらいか。
特急並だな。

E233は6M4Tだけど、6+4の分割編成もあるんだぞ｡
つまり4M2T+2M2Tになるはずだから､性能設計上は2M2Tが基本になるはず｡
ギア比が同じとすれば､設定加速度は2割5部増しで3.1〜3.3位じゃないかな｡
あとmax120km/hにしたって事で､ギア比を1段下げれば3.5以上の加速も有るかもね｡


>142
>歯車比6.06から一段高速側にふると5.65ぐらいか。
>特急並だな。

私鉄だと、5.3位の通勤車もあるよ｡
ギア比だけじゃ何も決まらないって｡

>>143
低床化で車輪径小さくなるんだっけか。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149247895/
1649編成の走行動画があるけど前とギヤ比変えていないそうで
ノッチオフしたあたりからの加速もかなりよさそう

>>143
＞ギア比だけじゃ何も決まらないって

それは言いすぎでしょう。
同出力同M比の場合、6.06より5.65の方が高速向きでしょ。
モーター回転数で比べると、6.06が110kmのとき、5.65だと118kmとなるわけで。

>>146
あ〜アホ臭い。

> 同出力同M比の場合、6.06より5.65の方が高速向きでしょ。

「同出力同M比」って、しっかり「ギア比以外」の条件を設定してるじゃん｡
余計なことを付け加えずに、「ギア比だけ」で何をどう論じられるのか教えてくれよ｡

ギア比が違えば、同じ回転数で走行速度が変わってくるけど､
同じギア比で同じモーター回転数で走っても諸特性が同じになるとは限らない｡
例えば同じ1000rpmでも定格1000rpmのモーターの場合と定格2000rpmでは
全く話が違ってくる｡
要は何についても、ある1部分だけを取り出してまともな議論は出来ないって事だ｡

西武の101系と5000系の性能が微妙に違うのはギア比の影響かな？
101系は起動2.3km/h/sで最高110km/h、5000系は起動2.5km/hで最高108km/hだったが。

4M2Tと2M2Tの違い では。

>>149
101系はオールMだろ。

>>148
5000系レッドアロー、実際の最高速はもっと出るだろ。
NRAですら（ｒｙ

age

>>149
登場時のデータだから5000系も4連。6連の時は起動3.0km/h/sある。

>>151
確実に出るなｗ
まあ、あくまで設計最高速度だから、実際の許容最高速度とはずれるだろ。

>>148-153
西武のFS372 + HS836NrB/TDK8010Aの組み合わせは、
どの系列も歯車比5.73。全く同じ走行性能。

昔の時刻表に詳細が載っていたが、4M2Tの5000系は3.0km/h/s、
2M2Tの4000系は2.3km/h/s。101系もそれに準じる。
だから同じ系列ながら編成によって加速度が随分違って感じた。

オールMとなる2連は減流値を400Aと2/3に抑えられている。
501系(3代目)が3.0km/h/sなので、101系2連も同じ。

あの爆音がお気に入りだが、101は確実に数を減らしつつあるし、
9000もV化が進んでいるので先行きが気になる・・・

age

保守

加速度スレを妄想で散々荒らしまくったウンコどもが遂に自滅の道を辿り始めたぞ(w

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154789810/

age

http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2006/09/mse.html
こいつの加速度は…地下3.3km/h/sか？

スレ違い。てかﾂﾏﾝﾈ。

>>159
千代田線の場合、203が3.1だし。
3.3ってのは飽くまで暗黙の了解としての数値であって絶対の数値じゃない。
特に、恐らくこいつは通過駅を設定するだろうから、
先行列車の押し上げ性能さえ満たしていれば3.3を多少下回ってもOK。

スレ違いだが、正面非貫通で地下鉄入っていいの?

>>161
203系は営団規格違反！
103系1000番台に劣るなんて・・・。

規格は3.1km/h/sでも満たせてるよ…。確か3.0くらいじゃなかったっけ、協定は。
だいたい小田急の1000だって、実際は3.3km/h/sは出せてないと思うが。

ttp://www.youtube.com/watch?v=kdxo54OpXpo

阪神電車ジエツトカーも、ひとえに風前の埃に同じ

>>165
VVVFの起動音がおかしい気がする。
なんで同期->非同期->同期なんだ。

動悸->めまい->動悸

動悸->めまい->動悸->息切れ

次の方ﾄﾞｿﾞｰ↓

求心

養命酒

浅田飴

仁丹

>>166
ビョビョビョン音にしないように非同期で隠す。

>>122
2100に近い新1000を例に、
4両の場合、電動車は先頭車と最後部の車両。半分の電動車が雨天の実力しか出せない。
8両の場合、雨天で大きく影響受けるのは、先頭車両。
他は、4、5、8両が電動車なので、4両編成の車両よりも、空転の影響を少なく出来そうだな。

>>163
冷改以前にデビュー当初から8M2Tの場合、起動加速度3.3km/h/sあったかは怪しい。
メトロも05の14Fみたいに起動加速度3.0km/h/sのもいる。

今日、徳島線の1000系(4両)に乗ったが出出しは凄い加速だった。
400馬力であんなに出るもんなのか？

>>174
その結果基本的に悪天候には長編成の方が有利なんだよねー。

>>176
ATなの

age

103系1500番台はなぜオールMにしなかったんだ？
4M2Tなので加速度が地下鉄乗り入れ車両のクセに2.5km/h/sしかなかったりする。

>>180

乗り入れ協定で求められなかったからろ。

「地下鉄は起動加速3.3!」ってのは、関東だけの常識じゃないか?

2.7km/h/sじゃなかったか?
1000系や2000系(通常時)よりビミョーに起動加速がいいという

>>181
たし蟹｡地下鉄の最高速度は各社局によって違う｡
大交のほぼ全ては2,7前後｡(何故か路線によって違う)

223系は2M4T編成に合わせてリミッターかけられてるが、
2M2T編成の本当のポテンシャルは超高性能だろう。
220kW、2M2Tだからな。

>>184
リミッターをかけてるのは変電所が落ちるから。

なら何故そんな高出力モーターを積むのだろうと小一時間・・・

つ　回生

103系1500番台はなぜ超多段式のCS40を採用しなかったんだ？コスト削減のため？

>>188
まさにその通り。国鉄が一番貧乏だった頃に造られたからな。
本来ならチョッパ車が投入されてもよかったかもね。

チョッパ車は列車頻度の関係で見送られたのでは？

界磁チョッパ車があるのだから
空手チョップ車も必要です。


( ^ω^)我ながらいい閃きだお
( ^ω^)絶好調だお
( ^ω^)おっおっお〜ん

近鉄の一般車両をすべて尻21にすれば、かなりの高速ダイヤが組めるような気ｶﾞｽ。

age

E233系は209系とは違って過負荷運転しない？

>>184
この手の話は限がなくなるのだが､単に出力という点だけなら､KQの方が↑｡
190kw3M1T=2280kw
220kw2M2T=1760kw
ちなみに､重量も考慮すれば､Alで18m級のKQに軍配が｡

>>192
そこはACEですよ｡
車体だけは4扉で､､､

>>195
単位を正しく使えない馬鹿発見。

ｽﾏﾝkWだ罠｡

>>187
また「つ」なんか使う（悪）

>>195
3M1T車も190kWだったっけ？ ＜ KQ

>>199
190kWだよ。
実際は約125kW相当に抑えられてるけど。
それでもかなり高性能。

E531系ってP6までありましたっけ？

>>198
この　つ　の意味がわからないのですが・・・

つりかけ

つりかけ
http://www.youtube.com/watch?v=kUVsJ3MjoP4

京急2100〜N1000のは、連続定格190kw
他の在来線は1時間定格

で？

阪急3300系は加速良すぎ

そん代わり爆音多め

>>202
「つ」＝「ヒント」
どちらか使う奴は（悪）

>>206
国内在来線と同じく1時間定格相当で、約1割ほど出力が大きい。

http://user.wazamono.jp/kasokusure/index.html
なぜか223系1000番台がエントリーされてる

電車No.1って恥ずかしいからやめろよｗｗｗ
最速は京急新1000あたりだろ。

BARTにわ勝てない
最高運転速度も135�`で、これまた在来線にわ勝てるのわいない

それ　わ　よかった。

>>205
それでも東急5000系の乗車率250％時よりは・・・

ﾒﾄﾛ05-124F雨天空転上げ。

age

何か史上最悪ｽﾚで、近鉄シリーズ21の起動加速度が2.5しかないとかほざいてる池沼がいたんですが。

＞何か史上最悪ｽﾚで近鉄シリーズ21の起動加速度が2.5しかないとかほざいてる
＞池沼がいたんですが。

旧型と連結しているときは落としている可能性があるけど
単独では結構早い。

１０３系にのっているとそのような錯覚におちいるのでしょ。

２１の実加速は　３．０以上　やね。

>>204
これは、サイバーチックなつりかけ音ですね。
てゆうかつりかけではないと思った。
同期モーターを気動車みたく車体にぶら下げてんじゃなかったっけ？
で、相鉄の直角カルダンのような音になっちまったとか。

VVVFで釣り掛け駆動じゃないの？
日本だと金とか桃の、そっち系の音によく似てる。

ぜひ続きが見たいものだｗｗｗ

>>219
馬鹿？
スペック上は3.0でも15‰勾配で起動すれば2.5になる。
近鉄尻痛21が低性能なのは事実。

>>221
>>220が言うようにTGVは車体懸架の並行継ぎ手。
新幹線なんかと違って、2段減速だから歯車の音が大きいのかも。

＞スペック上は3.0でも15‰勾配で起動すれば2.5になる。
＞近鉄尻痛21が低性能なのは事実。

お前がボケ。 15‰勾配で起動すれば１０３系はおろか２２１でも
２２３でもそれ以下になるわ。アホ。氏ね

313系は坂道発進すると出力上げすぎてえらく高加速になるw

>>225
ハァ？

＞近鉄シリーズ21の起動加速度が2.5しかないとかほざいてる池沼

どこにも平坦線で測ったとは書いてないのに池沼呼ばわりするおまえがアホ。

単に起動加速って言ったら普通は平坦線だろとマジレス。

789系の吉岡海底発車とかいうネタプレイもあるけどな。

789系って良く高性能って言われるけどMT比1:1だろ。
4M2TのE751系の方がどう見ても高性能。

つ出力

230kWの1：1と、145kWの2：1とどっちが高出力だと思う？

>>231
算数もできないのか？
230＜145×2

じゃないや、3両だから×2/3で約193か。
一応カタログスペック上は789系の方が高性能なのか。
でもカタログスペックなんて参考にならないことはE231系でも証明済みだがな。

>>233
定格の約１．７倍の出力を起動加速で発揮できて１Ｍ２Ｔで起動加速２．２を出しつつ
130km/h運転も可能な７３１系のモーターを使って贅沢な編成組んでいるのよ、７８９系は。
カタログスペックは確かに参考にならないわな。

定格の2倍で大体3分定格だったかな

789系が化け物と言われたのは昔の話。
昔は230kWモーターに3M2T＋2M1Tというスペックだった。
それが現在は3M3T＋1M1Tにスペックダウンされた。
車両ごとの質量の違いを無視して起動加速度を単純計算すると
2.5×5/6≒2.1km/h/sとなるね。
それでも歯車比が3.96ということもあって高速性能に関してはいまだに在来線最強クラスだとは思うが。

>>236
ソフト変更ぐらいするだろ
E231の近郊は2階建てグリーンを挟むと同時にソフト変更したら、
挟む前より重量は増えているのに加速度は上がっている例もある。

てか変わってないけどな
昔はだいぶ抑えてたんじゃね

789系のスペックダウンを認めたくない北厨が必死ですねｗｗｗ

ID:ufBS+GZJ
必死なのは君だけだと思うが･･･

>>237
定員の違いを考慮できない馬鹿。

というかこのスレには、つい2、3週間くらい前に発売された
ピクトリアルの車両年鑑を読んだ奴誰もいないのか？

789系の起動加速度は、今回の編成変更のせいで
従来の2.5km/h/sから2.2km/h/sに低下したと書いてあっただろ。

ただ、789系は未だに従来の3M2T編成が1編成だけ残ってるから
それについては勿論2.5km/h/sのままだろうけどな。

>>242
GJ！
実際には3M2T編成より3M3T編成の方が1両あたりの重量が軽いことを考えると、
大体そんなところだろうな。
ほぼ計算どおりだ。

789系は高速走行時でも、揺れが少ないから乗っていても心地良い。
785系は、妙な横揺れがあって乗り心地が悪い。
そういえば、リニューアルした785系は制御機器・モーター交換と全電気ブレーキを搭載
したようだが、走行性能は変わったのだろうか？

>>242
MT比半々で2.2は大分抑えた数値だろうね。
それでも速度種別は変わってないでしょ。

>>245
高速向けの歯車比を考えたらそんなものだろ。
当然速度種別も変わってると思うよ。

だから変わってないんだって

M車減らして走行性能が変わらないわけがない。
馬鹿でもわかる。

5M3Tと3M２Tが同じ加速をしていた件について

>>249
それはMT比の低い3M2Tに走行性能を合わされていたから。

TX2000のように1M1T相当にスペックを抑えてる車両もあるが
増車前の789はどうなの？

>>251
TX2000はMT比1:1の1000と同等性能に抑えてる。
789系は増車前は3M2Tに合わせられてた。

たまに青砥や泉岳寺で、京急の2100や新1000と都営5300や京成車が
同時発車するのに遭遇するけど、2100と新1000の加速は一体なんなんだ？ｗ
と思う。

>>248
速度種別はスジ引くときの基準の一つ。
実際の性能より低く設定されることが多いからそのままでもおかしくはない。

>>253
京成車と比べると新1000なんかは明らかに加速度3.5�q/h以上出てる気がするね

新1000加速時に車内で居眠りしてたおっさんが
吹っ飛んでるのを見た事がある

訂正
3.5�q/h→3.5�q/h/s

新1000はすごい。
454 ：名無し野電車区 ：2006/02/13(月) 16:04:53 ID:Xmx0PePa
新1000形　4両に乗ってきましたよ
2005年製は3M1Tですかぁ？じゃなきゃ横高Y000系みたいに空転しちゃいますよね？
東急ヲタの俺も認めます、この車通勤型最強の可能性大
加速ラップ
10秒　38�q/h
20秒　74km/h
30秒　94�q/h

6M2T（2005年製）を都交で乗ったんですが他社線は加速抑えられてるのですかぁ？
10秒　36km/h
20秒 68�q/h
だいぶ抑えられているようですが。。。

455 ：名無し野電車区 ：2006/02/13(月) 16:29:53 ID:Xmx0PePa
ちなみによく乗る東急3000・5050と新1000形の比較です

東急の5050は起動時ものすごく滑らかです。1秒くらいは緩く出てゆくのがアンメーター
からも読みとれます、ですから田園調布とかで3000系と同時発車すると5050は負けてしまいます。
この起動の分は中速で返してるようで定加速域は65�q程度です（3000系も一緒）
10秒　34�q/h　
20秒　72�q/h
30秒　92�q/h
40秒 106km/h
3000系は起動は5050より良いが10秒であまり伸びない。その後5000と同じように加速
するので加速度が上がったように錯覚してしまう

一方新1000系（4M4T）はフルノッチで起動すると加速が若干荒い為起動はよいが定加速域は60�qちょっとのようで
10秒　36km/h
20秒　70km/h
30秒　90km/h
40秒 104km/h
4M4Tはほぼ互角でした。両者での決定的な違いは起動と定加速域の取り方で5050の方若干
定加速域を高く取っているようです。これ以降の加速は歯車比を考えると京急の方が
良くなりそうですが実際はモーター特性のせいかあまり変わらない気がします。

3M1T車は正直驚きました。
起動は800型並　高速性能も全く落ちないからです。定加速域を見るのを忘れてしまい
ましたが仮に低く取っていてもM比の関係から加速度は落ちないようです。
あのまま加速するなら100�q/h33秒　110は41秒　120は50秒ってとこでしょうか？
友人が言うには下り蒲田を出てカーブの前でノッチオフということなんでそんなもんだと
思います。2100や新1000（4M4T）はカーブを抜けてちょっと先くらいで120ですから明らか
に在来車や東急車よりも良いですねぇ。東急は起動で不利でしたが仮に起動を新1000（4M4T）
なみに設定変更しても6M2Tには勝てそうに無いです。
赤い電車恐るべし（そろそろ前面強化と130km/hを考えて欲しいなぁ）

減速Gの方が大きいっていう偏見があるから
俺はいつも進行方向側に壁が来るように座ってたんだが
>>255氏の目撃談を耳にすると新1000だけは偏見適用外車両になるね。

>>259
>>257を見た感じ
新1000の3､4次車4連は起動加速度3.5�q/h/s以上出てそう
それで常用最大減速が4.0�q/h/sだから差はあまり無いですね

E217系と比べたらどっちが性能良いんだろう？

ｺﾋ785/789系など問題にならないな->KQ新1000

ここで話題になった789の加速度は
海峡線内と明かり区間で違う事を知ってるって前提でしょ？

京急と阪急ってどっちが110km/hまで早いの？

＞京急と阪急ってどっちが110km/hまで早いの？

釣りでへんなこと聞かないで。現在の京急は110k
まで５０秒ぐらいで達するけど阪急は1分程度かかる。

阪急の加速性能は50年前の水準。

>>262
起動加速はね、けど高速性能はその言葉が逆転する。
共に路線に環境に合った電車いれてんだからどっちが特に優れてるとは
思わないけどね。

高速性能は785系や789系は西500系の足元にも及ばないな。

キター
新幹線と在来線を比べる馬鹿

>>268
高速性能は西500系は東海MLX01の足元にも及ばないな。

新幹線と在来線は呼び方が違うだけ。
基本的な技術は同じ。
それに対してリニアと鉄軌道は原理からして全く違うものであることがわからない馬鹿。

と本当の馬鹿が申しております

厨臭いスレだな

360km/hの加速時間で500系はFASTECHを上回るからな。
加速性能で500系に勝てる奴はいないだろう。

訂正
360km/hまでの加速時間で

だせもしないものを。。。

500系は出そうと思えば350km/h営業運転など朝飯前。

>>273
厨臭いっつーか段々スレが破綻してきているな。疲れるよ。

>>270
高速性能では東海のMLX01はNASAのスペースシャトルの足元にも及ばないな。

>>281
ﾊｲﾊｲじゃんじゃん行ってちょーだい次の噛ませ犬は何ですか？

そろそろループも秋田市このスレは尾張に市内か

ノリがいいねぇ。
因みに>>281を俺のPCの読み技を使って読ませると非常に面白いｲﾝﾄﾈｰｼｮﾝ

まぁここはE217系の低加速低性能でマターリしようではないか

まぁ苦し紛れに出す120ってのもなかなか味があっていい。
217以外だと373系とか130出す721チョッパ(VFも苦しいかな・・・特に西の里)
373は前Mで大出力モーター東芝製で萌え死にそうです。
特にながら大垣〜豊橋。
高速性能はウソコだけど起動加速は意外にいいのよん。

E217なんてこのスレには不釣り合いな低加速車だけど…

あの必死に120�qまで加速する様は何故か萌える

やっぱ京急新1000＆2100とか東急5050みたいに
全力出せない車両はつまらなく感じる所はあるね

300系の山陽走行もなかなか。
均衡298km/hで275信号(頭打ち280)は0系の220km/h走行に通じるものがある。

>>284
京急や東急と違って、
起動加速は悪いが、60km/h〜あたりから元気が出てくるって感じ。

クルマでもそうだけど、加速力と加速感ってまた違う物ｼﾞｬﾏｲｶ？
確かに数字にすると大した事ないんだが加速感と言う意味じゃ俺は高揚感を感じるな。

>>286
270信号で頭打ち275じゃなかったっけ？
以前東海道区間でATCの欠陥で280キロ出ていたことがあったが。

そうだ前にTSKTKで加速度を10km/hごとに計ってたやつなかったっけ？
過去ログ持ってる人再うｐきぼん

>>289
500系展望ビデオでは、「信号、275」って言ってた
新大阪発車直後には「275km/h山陽設定、オン」と言ってたように聞こえた
700系も含め、270km/h超を出す車両は違うのかもね。山陽区間では。

>>279
270km/h制限、275km/h頭打ちじゃなかったっけ？

E217の起動加速はめちゃ悪いけど途中から加速の伸びが
いいように感じるんだけど実際はどうなの？

伸びがいいっつーか…物は言い様ってヤツ鴨心内。
113乗った後で183乗れば伸びるように感じるのと一緒で
209よりは相対的に高歯なギヤだから伸びるように「感じる」だけ。
驚く程の性能じゃない事は確か。同じ120km/hならE217は伸びやかに、
E231は力強く達する、そんな違いだろうか。
これは数字的な事は別にした個人的なインプレッションね。

http://video.google.com/videoplay?docid=-8537649360562093701&q=train&pl=true
ドレミファ機関車ｗ

音程が狂っているのがなんともw

(；´Д｀)ﾊｧﾊｧ

>>291
285信号の聞き間違えとか？

＞驚く程の性能じゃない事は確か。

JRはすべてタコ電

釣り掛けもタコ電だよな

>>299
バカ言え、北海道にイカ列車がいる。

あれ　イカ列車は戻されちゃったんじゃなかったっけ

223系はタコ電。

303系は加速は良いが速度種別がB2しかない。
高速域をデチューンしているのか？

>>304
103系で引いたスジなんじゃね？

>>304
筑肥線の最高速度85km/hだから問題ない。

>303
ばかやろう
緑窓は酉の世界じゃﾈ申なんだからそっとしといてやれ
置き換え対象の221があの性能だし、酉でこれを上回るのは700系とＤＣ187しかない
30km/hまでなら103系の3x00番台や4M2Tもあるが

そもそも酉（というより関西の鉄道事業者）の性能が…
だって関西の車両で東京メトロや東急のダイヤについていける車両って無いでしょ？

>>308
阪神5500

日本の高性能電車御三家は
789系・785系・885系か。

なんで2100や1000がないんだ？

>>311
伊豆急か？

>>310
JRだとそれでしょうね。
4番手以降に興味があります。
883系、E351系、E751系、383系などかな。

>>308
3.3km/h/s規定の偉大さだな。
それがほぼ影響してない西武は20000でも2.8km/h/sだし。

>>314
西武は6000系が地上で2.8、地下で3.3。 20000系は地上で3.0。

>>310
何をもって高性能かは、いろいろ議論があるだろうが
785系の場合は高性能というというより、高速でも加速が落ちにくいだな。
低速での加速は、並の性能しかないし…
それが原因か、2分くらい遅れるし…

結論。

東急新５０００　京急新１０００

には新幹線以外・・・束になってかかってきても勝てません。
（１２０ｋｍ走行までですよん）

223や207のようなｸｿ電のせいで関西車両が低く見られてる‥
orz

京阪7200の軽やかな加速もよろしく‥

それにしても加速で223に思いっきり置いてきぼり食らう阪急って‥

>>318
糞電に追加
つ【125系・近鉄一般車】

>318
はて？
爆音汚物ですら三ノ宮でいつも223緑窓をかわすんですが？
ま・すぐ、春日野道であっけなくイカれてるけどね

>319
125は223緑窓相当だし、
近鉄一般車もMT比1:1の国鉄型ほどではない、そもそもコイツは連続勾配の性能制約で起動加速が落ちてるから仕方ないともいえる
阪急や酉ほどではないが、駅間もそこそこ広いし
癌はもっとほかにある

>>316
＞何をもって高性能かは、いろいろ議論があるだろうが

ヒント：速度種別

>>319>>321
（悪）

>>310
>>313
313系（特に5000番台）をお忘れなく。
今時点では120ｋｍ/ｈしか出していないけど、物凄い性能であることには違いない。

先日、阪急の3000系（間違えているかも）に乗った。
起動して50秒で100km/hになった。
これが噂の爆音汚物なのかな。
新型だと100km/hになるまで1分くらいかかるから、旧型車の速さが分かった。

地味だが、山陽電鉄の特急車両も加速が良いね。

＞先日、阪急の3000系（間違えているかも）に乗った。
＞起動して50秒で100km/hになった。

名鉄の５０００もその性能ですた。

＞これが噂の爆音汚物なのかな。
＞新型だと100km/hになるまで1分くらいかかるから、
＞旧型車の速さが分かった。

それは新型JRWの性能の悪さを証明しているようなもの。
100kまで1分は標準です。

＞地味だが、山陽電鉄の特急車両も加速が良いね。

新型はともかく旧型は一寸・・・ねぇ・・いただけませんな。

>>316
＞低速での加速は、並の性能しかないし…

785系よりも低速での加速（起動加速度）が高いJRの特急型車両は
789系以外に存在しない。
その789系も、>>242にある通り（>>242を書いたのは俺だが）、1編成を除き起動加速度が785系より低くなった。
それで「並の性能」と呼んでしまっては、他の特急型車両の立場がないぞ？

>>324
阪急の爆音汚物は京都線・千里線・地下鉄堺筋線に出没する3300系

711系最強伝説。

125系小浜線仕様最強伝説。

>>327
BVEでしか聞いた事ないんだがMT55Aみたいな音じゃない？

>>326
本当に？

>>331
寝ただろ

>>331
どこの部分に対して「本当に？」と言ってるのかよくわからんが
785系より起動加速の高い特急型電車はない、というのを指して言っているのなら、本当。

隠れた名車、東武 200 系。起動加速 2.2Km/h/s。スペーシアは 2.0Km/h/s

低加速低性能で知られる JR 東日本 E217 系は起動加速 1.9Km/h/s

783系、編成は忘れたがM車多めだと起動加速2.7km/h/sというのを聞いたことある

>>336
3M2T

そういえばN700って加速度2.5km/h/sだっけ？

>>336
起動して65秒で120km/hになります。
直流モーター車でこれより加速が良いのは、ほとんどないでしょう。
思いつくのでは、近鉄アーバンライナーしかない。
京急もありそうですが。

>>290
まだ見てる？
過去ログ良かったらうｐするよ。

>327
芝製は爆音汚物って言わないんだね

>330
なににレスしてるのかは知らないが、ＭＴ55Ａみたいな爆音とちがってファン風の音じゃない
カルダンの路面電車みたいな音がする
おまけに、力行してる限り弱め界磁に入ってからもアルナ音をたて続けるから爆音汚物たるゆえん

ほんと独りよがりが多いなこのスレは。

どこかの広い平地に直線線路を5km位敷いて、JR、私鉄各社の代表列車を
ヨーイドン！競争させる事が出来たら面白いだろうなと妄想している。

まあ実際に敷かなくても、どこかの暇人がそういうシミュレーションを
作ってくれないだろうか・・・

出だしは阪神ジェットカーが頭一つ抜け出て、その後を京急新1000、
近鉄アーバン、東急5050が追随。
その少し後を京阪とか京成、313系が追うみたいな・・・

そして、最後尾に E217 系が。

>>343
地下鉄形式が上位に入るだろ
ちょっと反則かもしれないが鉄輪リニア
鉄軌道以外にも新交通やモノレール、磁気浮上リニアやケーブルカーも入れたらいい勝負だね
バス（トロリーバス含む）も入れて

>>343
5kmなら近鉄特急は上位には入らないと思われ。
あれは高速性能は化け物だけど起動加速とかは私鉄の平均レベル。（それでも国鉄型レベルの一般車よりはまし…ってか低速でも特急の方が性能いいっておかしいだろ）

>>343
阪神ジェットカーは１ｋｍ走で実力を発揮するんだよ
５ｋｍじゃ他車に負ける
そうなると京急が１番かな、５ｋｍもあれば６８１系・６８３系と新幹線５００系も速そうだけど

>>343
いずれにせよ、711系は蚊帳の外

>>338
2.6�q/h/s
新幹線車両で通勤型レベルってのも凄いな
それだけダイヤが過密って事か

5kmあれば国鉄特急型も上位に入ると思う。
歯車比3.5、最高速度160km/h
出足は鈍いが、80km/h辺りからジリジリと追い詰め、
120km/hを超えるころには上位だろう。

>>343
つBVE

>>350
国鉄型特急ってそんなに俊足なのか？
とっくに廃車された西武101系の6連は80km/hまで30秒だ。

歯車比が・・・だから MT54 なんていうクソうるさいモータ積んでても静かなんだよな

261系1000番台が最強のディーゼル車だな。
460PSの全車2エンジン。

>>352
西武101って自慢するほど高加速か?

>>355
3.0km/h/s、全界磁最終速度約45km/hですね。

ただ、6連は加減速の時の進段ショックが酷かった。
103系を超える爆音、前後衝動、氏ぬ程重い貫通扉など、いろんな意味で極限の電車だった。

>>343
キャシャーンの世界なら出来そうw

>>355
西武の旧101系はもう廃車済み'60年代の山岳線対応車だから速さを競う
性格の車両じゃないが、80km/hで詰めるにはこの速度で加速度3.0位は
出ていなきゃ無理でしょ？

仙台市営の1000形って京急並みかそれ以上の加速じゃないか？
仙石205と同じ2M2T編成なのに、加速は全然違う。
資料が少ないけど、かなりの高出力モーターなんだろうな。

>>339
名鉄の特急車。
（基本編成）界磁チョッパの４Ｍ２Ｔ（１６５ｋｗ）
　　　　　　界磁添加励磁のオールＭ（７５ｋｗ)
（増結編成）界磁添加励磁の１Ｍ１Ｔ（１５０ｋｗ）もしくはオールＭ（７５ｋｗ）

これらは加速度が２.３しかないが８０ｋｍ/ｈ近くまで維持し６５秒で１２０ｋｍ/ｈ。
１２０ｋｍ/ｈ時での余力はまだ１ちょっとある。
並列段なら２ノッチ以上を使うと１２０ｋｍ/ｈから更に加速してしまう。

＞並列段なら２ノッチ以上を使うと１２０ｋｍ/ｈから更に加速してしまう。

君、イマイチ良く解らないので説明してくれ。
2ノッチで並列まで入るのか？
3ノッチで直列ってありえるのか？（進段中は入るだろうけど）

>>360の脳内では有り得るって事にしておきましょうや。

>>361
もしかして直列−並列の切り替えは手動式?

手動といえば手動、自動といえば自動。

モータ出力2000KWでオールMの車両を作れば最強！
何処かこのアイデア採用してちょw

なんだ　たった2000kWでよいのか？
そんなモン簡単だ　
EF200を12両つないどけ　
オールMで一両当たり1時間定格出力：6,000kW

何処に客が乗るのかは知らん

[EF200]-[EF200]-[EF200]-[EF200]-[EF200]-[EF200]-[EF200]-[EF200]-[EF200]-[EF200]-[EF200]-[EF200]-[ﾜﾑ80000]

>>366
変電所が(ry

EH500の6両で交流区間なら保つんじゃね？

>>363
マスコンを・・・
反時計回しで直列段（２段）
時計回しで並列段（３段）

>>370
へぇ。
ということは直列→並列の切替えは、
必ず一旦ノッチオフになるのかな?

反時計回しで力行って珍しいね。

電車で一番モーター出力がデカいのは
国内・・・E４系（420kW）
海外・・・ICE-3（500kW）
あたりかな？海外はもっと凄いのありそうだけど。

>>372
スイス国鉄にED75と同じ出力（1900kW）の電車があったよな。
客車を何両も牽引するやつ。

機関車にも客室をつけましたってかんじだな

>>370

もしかして、山岳線対応とかかね?
小田急も､直列弱め界磁なんて芸当を持った奴が居るらしい｡

いわく、山岳線では並列最終段までメチャクチャ時間が掛かる(あるいは到達しない)事があるらしく､
そうすると抵抗器が焼ききれるんだとか｡
それで直列段で抵抗を抜いたら､あとは弱め界磁でやんわり加速(あるいは定速運転)するんだと｡

東武6050も直列弱め界磁。
というか永久直列だったりする。

>>376

東武6050系って､発電抑速制動のために直並列切替を省いたんだよね？
(床下スペースの都合)
永久直列で低速時の電力利用率が低い､加速ステップが粗いので定格加速が低め｡
その他は､8000系に準じる動力性能。

>>373
それってまさかチューリヒSバーンのRe450じゃないよね？
Re450は確かに固定編成だが、あれを電車と呼ぶには無理がある希ガス。

小田急はSSEからRSEまでの抵抗車のデータしかないが
直列2ノッチで弱め界磁に入る。箱根登山での均衡速度が
それでちょうど良いんだと書いてあった。

>>375
西武101一族も、裏技的な操作法ながら一応直列弱め界磁に対応してる。
2〜3ノッチで直列最終段に十分入る速度まで上げておいて、4ノッチ(界磁弱メ)に
一瞬入れて界磁弱メ入った所で2ノッチに落とすという手で。

>>380
やってやって！
乗務スケが合えば・・・

って言っても公私混同で業務上マル秘だろうしね。

>>377
弱メ界磁領域をより広く取るためということに加えて電制を常用することになるので
整流状態がシビアになる750V定格の電動機を使いたくなかったからと聞いたけど。
最弱界磁は確か8000が30％の所、6050は20％だったと思った。
高速域の加速は全然別物だぞ。

>>380
あのマスコンは3ノッチへ入れた瞬間に並列に切り替わるので、
直列弱め界磁にはならないように思う。今度観察してみる。

>>382
出足は8000より鈍いけど、高速域はまるで違うね。
同じモーター、同じ歯車比なのに。
80-100km/hの加速は、あの京急の1500チョッパ車を上回っている。
でも6050乗った後30000に乗ると、6050って鈍いなぁと思い知らされる。

思えば東武8000系って1963年登場時、130kWで補償巻線付きで
滑らかなバーニア制御で、当時としては加速良し高速性良しで
凄く贅沢な性能だったと思う。

>>382

へー。
8000系と大して変わらないと思ったんだけど､上の方は結構違うんだね｡
THX

東武6050って、何か気になるんだよね。
国鉄の急行型を思わせるからか。
今年、すごーく久しぶりに乗ったら、
さすがにボロかったけど。

>>371>>375
並列側に入れて起動しても普通に直列→並列→弱め界磁の順番に入る。
通常走行時はこちらを使用。
直列側だと直列→弱め界磁となり並列にはならない。
もちろん高速運転はできないので５０ｋｍ/ｈくらいまでしか加速しない時に使う。
低〜中速域の速度制限が連続するときや、駅を出た後すぐにポイントなど
速度制限を受ける場合に使用。
並列側で力行すると低い速度でノッチＯＦＦしたときショックが大きい。

平坦で１２０ｋｍ/ｈを保つには直列２段または並列１段でほぼ均衡する。
定速機能はない。

>>386
近鉄車って､もしかしてマスコンノッチで限流値を切り替えるタイプですか?

個人的には(抵抗制御車では)マスコンノッチで進段限度が代わるタイプが一般的だと思ってるんだけど､
このタイプだと2ノッチ/3ノッチで直列/並列最終段を維持して制限区間を抜けることが多いです｡

>386に有るようなノッチの使い方は､ちょっと想像できなかったので｡

>>387
え、近鉄での話だったの?
元ネタの>>360では名鉄の話だったと思うが。

近鉄特急も直列−並列は手動だったよね確か。
逆転レバーが前進側は低速・高速と分かれていて、
低速だと１起動、２直列、３なし
高速だと１起動、２並列、３弱め界磁
昔のカラーブックスに載ってた。

>>388
> え、近鉄での話だったの?
> 元ネタの>>360では名鉄の話だったと思うが。

素で間違えた｡すまん。

新京成8800
4M4T…3.0km/h/s
3M3T…3.0km/h/s?

まあ、いいや。

そういえば標準軌のシリーズ21は3.0(3220系は3.3)だが、南大阪線用の6820系も3.0なのか？
モーターの出力が165kwしかなかった気がするが。

test

加速度とは直接関係ないけど、
定格速度ってどう求めるのかな・・・？

車輪径mm
× π（車輪円周）
× モーター定格回転数rpm
× 60（毎分→毎時換算）
÷ 歯車比
÷ 1,000,000（mm→kmに換算）
＝ 定格速度（km/h）

で、おｋ？
これで計算すると例えば103系の場合、
約38.1km/hという数値が出るんだけど。

>>393
こういう計算は車輪が減った時のことを考慮して、車輪径を-40mmで計算してる。

>>391
南大阪線は急勾配対応が不要なのと狭軌台車でモータ周りが
別設計になるから定格出力が違っているだけで3.0km/h/sは同じ

今日横浜高速こどもの国線にのってきたけどこの電車は京急新1000
6M2Tと同じくらいかもしんない。
1M１Tであそこまで強烈に加速できるとは思わんかった

今日横須賀線にのってきたけどこの電車は京急新1000
6M2Tと同じくらいかもしんない。
4M７Tであそこまで強烈に加速できるとは思わんかった

>>396
こどもの国線ぐらいの速度域なら実際大して差はないだろ。
最高65km/hだし。

そういえば東急5000とか京急2100とかもMT比1:1なんだな。

何で近鉄一般車は尻21を除いて2.5km/h/sしかないんじゃｺﾞﾙﾙﾙﾙﾙｧ!!!
せめでGTO-VVVF車だけでも3.0km/h/sに上げんかい!!

>>399
安心しろい！

つ［新京成8800…2.8km/h/s→3.0km/h/s］
あと東急9000も東横のは3.1km/h/sに上げたんだっけか？
確かその時は東横8000の5M3Tのやつは6M2Tにして加速度うｐしてたような気が…

>>400
公称3.１だが明らかにそれ以上
>>398
20km/h→62km/h　3ノッチで11秒だぞ。明らかに東急5000より良い。

そういやフルノッチだと空転するから4ノッチまでしか使わないらしいな

E217系も強烈な加速度のため空転するから3ノッチまでに抑えているらしい。
フルノッチだと1.9Km/h/sという猛烈な起動加速度だからな。

ちっともおもしろくないよ

京急厨って自分が一番じゃないときがすまない人みたいだしね>>403みたいに

今の電車なんて設定次第で加速度なんていくらでも変えられる位の負荷で使ってるのに

まぁ貧乏京急民は澁谷からこどもの国にいくまでの金が出せないみたいだから
許してやるよ。キセルでしか電車に乗れないもんね。

ttp://itaro.kir.jp/cgi-bin/up/src/ita0404.jpg

>>403
安いシャブは体に悪いぞ

動力車の多さは踏面状況が悪いときこそ生きるよなw

自転車をギアを重くして漕ぐと、
ｺﾋの電車のような加速が体験できる

俺は 27 段ギアの中で、いつも最も重いギア固定。E217 系のような出だしで
交差点の左折車にはいつも散々迷惑をかけてるが。
加速が悪いんだから赤信号で停車の状態から横断歩道を渡りきるまでに
時間がかかるのは仕方ない。
しかも信号が多ければ多いほど、これが続いて評定速度が下がっていくｗ
サイクリングロードなら爆速なんだけどな。
つくづく地下鉄運用に近い街乗りには不向きな仕様だと思ってる。地下鉄運用なら
ママチャリのほうがずっと適している。

そんなわけで E217 系は駅間距離の短い総武快速線経由各駅停車には不向きな
車両だろう。

785系とか789系なんかはギアを重くした自転車を、
足の力が凄まじい香具師が漕いでるようなものなのか？

＞＞412
全くそのとうり！！
競輪の一流選手が漕いでいるような物
785の定格速度は、およそ100キロだからＥ217なみの歯数比6.06では、発進加速度
3.5が７０キロまで続くことになる。その後１３０キロまで加速できます。
785は、計算上１８０〜２００キロまでの加速性能を有しているといわれております。
総武線快速に上記のような785の直流バージョンを導入して特別快速を運転すれば、かなりの
スピードアップが可能です。
まあ、成田新高速鉄道の開業までには、ＪＲ東も何か手を打って来る可能性は、ありますが・・・
（常磐線のＴＸ対策みたいに）

>>410
ちと言ってる事が分からんから聞くけど
北の電車とは具体的に何の事を指してる？

>>414
721系とか731系とか、JR北海道の電車全般じゃないの？
低速での加速はそうでもないが、その加速が高速まで持続する特徴のことを言ってるんだよ。

漏れのボロチャリ(クロスバイク)は、Furicoのような走りを体感出来るよ。
何でも11Tギア（フロントは48T）を搭載してるので、かなり快速。
平坦で広い道で1速(28T)発進そして順調に進段して、トップの11Tに入れる瞬間がたまらん。
風を切りながら、最近流行りの電チャを横目にトップギアに入れつつ、
どんどん加速するさまは、まさにFuricoの直結4段進行気分。



鼬害須磨祖。

話を電車の話に戻すとして、
阪急もｺﾋや急襲の特急と似たような加速をする。初めはゆっくりだが、スピードが出てもその加速が衰えない。

話によると、他社よりも高速・高回転型のモーターを採用し、
そして高速重視のギア比（単に旧来の慣例に則っているだけ友？）、限界まで
広く取った弱界磁制御と、駆動系だけ見ればまさに高速重視設計。



だが、昨今の停車駅増加や過密運行、やる気の無いマゾ運行（神戸線除く）
そして宝塚・千里＆堺筋線運用を考えると、他社（通勤車）のような設計の方が
マッチしてそう。

そうなんだよなぁ特急の停車駅がどこも増えてばかり。いいかげんにしてほしいよ。

>>415
＞721系とか731系とか、JR北海道の電車全般じゃないの？

視野が狭いんだか広いんだか言ってる事が意味不明。






ひさびさ行っとくか。
nurupo

Galtu

>>419
モヒカン登場

ひさしぶりに113系に乗ったけど，遅い，
京急に比べたら，113系のフルノッチなんて止まっているようにしか(ry
いやーしっかし本当におそいなーあれ．

ていうか京急が速いんだって・・・

>>422
４Ｍ２Ｔ、そして一時幕張にあった、６Ｍ２Ｔなら、



たいしたことないか。

>>424
この前塩尻から岡谷まで旧線で行ったけど、そこの115系が2M0Tだった。
205系の2M2Tより鋭い加速してた気がする。

> 205系の2M2Tより鋭い加速
なんか横浜線(4M4T)思い出して
「うわっ、もっさり」とか思ってしまった

>>426
阪和線仕様の205系だから横浜線の205系よりはまだいいはず。
いや、それでももっさりか。

>>422
この前乗った113系はオールMだった(3800番台だがなw)。
しかし、加速度は普通の113よりは鋭くてもやっぱり並という感じしかしなかった。

京急２１００と新１０００以外はみんな糞

>>413
ただ、交流専用車の性能は入力電圧を1500Vより高くしているからこそ
という側面もあるんだよなあ…。
交流専用なら巻線比で調整できるけど、直流車や交直流車でやるには
インバータの前に昇圧かけないと。

>>430

モーターの定格電圧を低めに設計しておけば良いんじゃないの？

>>431
ただ、そうすると同出力に必要な電流が大きくなる。
勿論設計としちゃありなんだけど、交流専用車用のモータを
ベースにすると一筋縄じゃいかないぞ、と。

E751は逆にMT72そのまま使ってるけど。

>>430
711系はMT54でもモーターの端子電圧を500Vに設定しているらしい（113系などは375V）。
直流車でも架線電圧を2000Vにするか、モーターを1両当たり3個にすれば711系と同じ出力を確保できる。

MT54に1500V直結すれば少しは性能良くなるかな？

>>434
つ　耐電圧

>>433
三両ユニットですか？

>>434
ED71あたりなら1100Vぐらいまでいけた。

>>434
乾電池用の豆電球が暗いからっていって
家のコンセントに端子差し込むようなもんだぞｗ

そりゃ凄く明るくなるさ。一瞬で消えるけど。

脈流だと高電圧流せて、直流だとだめって、なんでなんだろ？

>>435
つ←（悪）

>>438
割り算の問題もある。
Ｍ車１両に４つのモーター積むには、1500ボルトを4で割らなきゃならない。
１Ｍ車にすれば750Vも可能だけど、新性能車はユニット構造にしたかったわけだし。

3とか半端な数で割れば直流でも500Vにはできたろうけど、
モーターの数が１個減っちゃったら本末転倒でしょ。

>>438
直流モータ時代については>>440が主因。
VVVFだと、今度はインバータ入力電圧が架線電圧そのままの1500V基準に
なっているので、わざわざ昇圧掛けないと上げようにも上げられない。
交流専用車用以外の定格電圧1100Vは(1500×√6/π×実効割合≒1100)より。

交流専用車の場合、インバータ入力は1900V(300系)とか2400V(500系)とか。
元の電圧が高いので、敢えてステップ増やさなくても巻線比を調節することで対応できる。

>>440
直流の3個モーター車といえば新京成の39･45･300形。(2両1ユニット)
加速度スレとはあまり関係無いのでsage。

>>440
ってことは、端子電圧375Vのモーターに500Vかけても、そう簡単に壊れるって
ものでもないんだな。そういえば、600Vから1500Vに昇圧するとき、端子電圧
300Vモーターに375Vをかけるなんて平気でやってるもんな。
クモヤ193系って、確かMT54で6個モーターだったような気がするし。

>>441
素人質問で申し訳ないですが、直流VVVF車（4モーター）の交流モーターのインプット電圧は
1500V/4で375Vということでしょうか？
仮に2モーター直列×2としたら750Vでも行けそうですが、そうはしないのですか？

あと、小田急3000形は4モーター車と2モーター車が混在してますが、
モーターのインプット電圧はどうなっているのでしょうか？

>>444

>441さんが書かれている通り、モーターの端子電圧は1100V定格となります。
1C4M制御なら、1インバータに対してモーター4個がすべて永久並列接続です。
1C2Mなら2個並列、1C8Mなら8個並列です。

小田急3000形の初期車は、1C2Mx3群の構成です。
自車のMM4個と、隣接車のMM2個を制御(駆動)します。

age

最近531系3回くらいのったんでよく見てきますた。
0〜10秒　24km（以前乗ったときは2.6くらいあったと思ったけど・・・）

60kmまで28秒
100kmまでおよそ55秒
EB鳴り113km
130の余力は0.5位みたいです。

あえて比較すると（およそ）
起動　313＞223＞231＝531
中速　313＝531＞231＝223
高速　531＞（＝？）313＞＞231＞（＝？）223
くらいかな。

意外と速いと思ってたけど、京急や東急に比べたらたいしたことないかも。
MT比半々の私鉄標準車だって130余力0.5くらいあると思うし、起動はぼろ
負け。

789系はサハを組み込んだ後加速度が2.2km/h/sに低下してしまった

>>448
速度種別はどうなったんだろ？

国内至上最高の加速度を誇るのはどの車両なのかなぁ？教えて君でｽﾏｿ。

>>450
阪神5500系

>>451
起動加速度はね。

105系や119系には「限流値減スイッチ」があり、変電所の弱い区間で加速度を下げることができる

>>451
起動加速だけなら旧型ジェットの方が高い。
5500系　4.0km/h/s
旧型　4.5km/h/s

>>450
山梨リニアだと思うが、反則か？

>>454
数値だけならね。

>>450
何でもよければ､名古屋ｶﾞｲﾄﾞｳｪｲ
三菱ﾍﾞﾀ踏みすると凄いよ｡

電車じゃないけど、これも凄いぞ。
ttp://www.dodonpa.net/dodonpa.html

>>458
95.5km/h/sか・・・。
すげぇ。

age

105系は1M2Tでも運転できるらしいが、加速度はどうなるんだ？

>>461
1.4km/h/s

キハ54-500とロード（2×10段変速）でよく競争するが絶対に勝てない
変1の〜50km/hまではついていけるが直1にされると引き離され、ましてや直2なんて無理
701系ならもっと距離引き離せたんだが。何故キハはこんなに起動加速が速いのだ？

>>463
250馬力×2のパワーは伊達じゃないってか。

ﾋﾝﾄ!
ﾄﾙｸｺﾝﾊﾞｰﾀｰ

某日、横高Y500系の限流値増を目撃しました。
ものすごい加速です。

0〜10秒　38〜40km/h　15秒で60km/h
0〜20秒　72〜74km/h
0〜30秒　92〜4km/h
100km/h〜110km/h は7秒

5000系の限流値増はおよそ70キロくらいまでが有効のようで起動〜中速は
通常より大幅に加速力が向上しています。一方高速域は通常と変わらない
くらいです。むしろ、今年度増備車5161Fなどは100〜110を6.5秒ほどで加
速しており、高速性の通常加速と変わらず。むしろ個体差が多少あるよう
です。

起動中速域は新1000形3M1T、6M2T車とまったく遜色なく、MT比1対1でも今の
新1000形増備車と同じくらいの加速は設定可能のようです。しかしながら、
計測時一部区間で小雨が降ったりやんだりで、小雨のときの空転があると
通常モードと同様、かなり空転してしまいます。
かつて9000系が800Aを装備していたものを1000Aメーターに換え、実測加速
が、京急2000形を大幅に上回る起動加速3.3、高速性能100〜110km/h8秒程度
と別物のような性能アップを図ったように次世代の高性能車両が登場しても、
5000系シリーズもある程度性能アップができるということが言えそうです。
にしても東横の現ダイヤはスジ、折り返し時間ともに余裕なさすぎ。
運転士さんの必死さには心打たれます。。。

限流値増が何なのかわかってりゃ高速域で変らんのわかりそうなものだが。

むしろ聞こうか？
そんなことくらい知らないと思った？

知識・知恵の探り合いはツマンネ

結構数値書き込んでるけど
そういうのもツマンネ？
需要なかったら止めようか？

敢えて言えば、V車みたいな制御してれば、粘着性能さえ高ければもっと
高加速は可能。高速域だって必ずしも限界性能を出しているかはわからない。
だから高速性能がかわらないといいう記述は当たり前のことかもしれないけど
必ずしも高速性能が限界性能と一致しているとはいえない以上無駄な記述では
ないと考えています。

>>470
いやいや、>>468のような裏の探り合い、読み合いみたいな
チャンバラ宣言レスがツマンネーだけだ。

↑訂正ｽﾏｿ
×　>>468みたいな
○　>>467みたいな

昔あった（らしい）トルコン付き交流直接式電車の加速力は凄かったんだろうな。。。

>>474
悪い方にすごかったらしいよ。130KWモーター１個で１両を駆動してたから、
完全にパワー不足。トルコンの損失が多くて消費電力的にも×。
あえなくやめやめになったらしい。

東急6000みたいだな

ドドンパ、突然停止事故・・・

富士急のジェットコースター「ドドンパ」が突然停止

　１７日午後１時半ごろ、山梨県富士吉田市の富士急ハイランドで、ジェットコースター「ドドンパ」（定員８人、全長約１・２キロ）が運転途中に突然停止した。乗客８人にけがはなかった。同社は原因を調べている。

　同社によると、コースターはホーム手前約１００メートルの高さ約１０メートルの地点で、進行方向に向かって左側に約４５度傾いた状態で停止。約１時間後に係員がコースターを水平な地点まで押し、乗客を救助した。

　「ドドンパ」はスタートから１・８秒で時速１７２キロに達する人気コースター。２００１年１２月の営業開始から非常停止は初めて。営業前の点検で異常はなかったという。


＞スタートから１・８秒で時速１７２キロに達する
＞スタートから１・８秒で時速１７２キロに達する
＞スタートから１・８秒で時速１７２キロに達する

すげえ。

ドドンパ動画
http://www.dodonpa.net/images/dodonpa_l.mpg

空母のカタパルトは270km/hまで2.5秒らしいぞ。エリア88に書いてあったｗ

ドドンパ　　　　　　95.6km/h/s
カタパルト　　　　108km/h/s

山手線も、そのぐらいの加速度と最高時速なら一周10分くらいに
なるんじゃない？JR東日本は加速度を軽視し過ぎ。

↑乗客どうすんだよ！

札幌市営地下鉄南北線の5000系って
起動加速よりも20〜30km/hの加速が一番すごくない？

>>479
270km/hまで加速出来るんなら，東海道新幹線に使えるな．

>>482
正解
その通り。プログラムで制御している。
ちなみに、通常使わないが限流値増のスイッチをいれると・・・・

>>484
スイッチを入れると・・・？

5000系だと20km/hくらいでさらにグオっとくる。
3000系は逆に20km/hあたりでカクッと少し加速が落ち着くのがわかる

交流モーター車と直流モーター車の特性が出てますね。

阪神ジェットカーの青胴車と5500系の違いと一緒だな。

西武101系2連は限流値と弱め界磁率を下げているが、もし下げていなかったら・・・。

北陸の125系が気になるな。あそこでは思う存分加速できるし。

>>488
つ　アコーディオン

つーか、連結時の正面連結器の緩衝器を中間連結器並に硬くできるように
改良できれば、性能デチューンなんて要らないのにな。

名古屋市交通局6000形は3両目だけ限流値が違うらしい。
M車単独で2M2Tと同じ加速度になるように設定されている。
インバータの変調音がずれて聞こえる上に加減速時にガタガタする。

訂正。
×電車優先の信号をつければ
○電車優先の信号をつけても

おまえ誰と話してるんだ？

>>482
同じ5000系でも東芝VVVFの車両（4・5と16・17晩編成かな）では
あんまり感じないな。モーター音自体も他と微妙に違うし