└○─○┘台車にまつわるエトセトラ　3└○─○┘

前々スレ
└○─○┘　台車にまつわるエトセトラ　└○─○┘
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093582899/l50
前スレ
└○─○┘台車にまつわるエトセトラ　２└○─○┘
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128737327/l50

渚にまつわるエトセトラ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　.〆
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　　　　　　　 ◎　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ◎

>>1
ミ●●彡 ＜ スレ立て乙だｺﾞﾙｧ！！

台車カタログ
ttp://sen-tama.e-city.tv/index.html
台車近影
ttp://www.hobidas.com/blog/rail/bogie/

水郡線・磐越東線・水戸線だけを語るスレッド５
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143119570/871

871 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/08/14(月) 11:32:08 ID:plg420wI
E531が入線するってことは、全線ロングレールになるのかな？ガタガタと走っていては台車がいかれるよ！

age

３軸ボギーて乗り心地どうなん？　いいのか？
乗ったことないのだがだれかインプレよろしく

age

「アンチロ」って・・・・・

厨房の臭いプンプンさせるなよ
何でも略して言えばいいってもんじゃねえだろ
現場でさえそんな言い方しないのにさ

「あんだろ」？
こないだサイン本手に入れたなぁ。

>>1
新スレ乙
ついでに上毛デハ101の全コイルバネ釣り合い梁台車の乗り心地を味わってみたいage

>>10
スレ違いだが、同じ理由で「シンパ」も耳障りで嫌だね。

キハ283系の操舵台車って軸バネを無理矢理レール方向に歪ませて軸距を広げたり縮めたりしてるの？

>>13
うん、無理矢理広げたり縮めたりする そうだ！

自然操舵の範囲内じゃ無いのか

>>13 14
台車外観を見ても構造が複雑そうだけどメンテも手間ひまかかるのか？

結果として「操舵メカ」は所定の効果が得られたのだろうか？

スーパー宗谷ではすべてがシンプルなシステムになったしね。

そりゃ操舵！

>>16
振り子式には効果あったんじゃないか？
信頼できる加速センサーが出てきたんで強制傾斜装置に移行

>>13-14
たまにはぐぐれよ　全部書いてあるぞ
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd41/gear/research03_tilt.html

>>15
383のインチキ操舵とは違うぞ　もっともキハ261では実験したそうだが

>>16
横圧３割減の効果があったと報告に書いてありました

スーパー宗谷は曲線通過速度それほど上げないので
軌道側も車両側も安く上げただけ

>>18
操舵は振り子車以外も効果あるが
乗り心地の限度が先に来るので　振り子以外は付ける必要がない

>>19
軸ばねの構造がどうなってるとか書いてないじゃん。
どこに全部書いてあるって？

行間を読め

h ttp://sen-tama.e-city.tv/N-DT283.html

これで見ると積層ゴム軸梁式て書いてある
軸バネはコイルバネみたいだ積層ゴムはＤＴ５０系の積層円錐ゴムを
ヨコ置きにしたようなかんじだな

ボルスタアンカ付だね。ボルスタレスじゃないんだ。

何かようわからん台車履いてるなぁ…

リンク式の操舵だからボルスタレスじゃ構成できんのだろうな。

にしてもなんかゴテゴテしてすげー重そう。
バネ下重量が大きくていくら操舵で横圧低減しても軌道破壊の度合いは相殺される悪寒。

軸バネ下ならそれほどでもないんじゃ?

>>25
つ「ボルスタレスリンク式操舵台車」
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/gct/gct.htm

バネ下はリンク棒ぐらいな物でテコや支持部品は台車だよ

age

操舵 京都、行こう。

http://www.siemens.at/transportation/download/fahrwerkedt.wmv
台車　メーカービデオ
http://www.siemens.at/transportation/pages_en/blank_all.htm?content=http:%2F%2Fwww.siemens.at%2Ftransportation%2Fpages_en%2Fp_fahrwerke.htm
台車　メーカーサイト

>>8
3軸ボギーに乗れるのは今や供奉車とマイテだけだね。
大物車(シキ610)には乗ったことがあるが壮絶の一言に尽きた。

>>31
あなたは発電所の変圧器ですか？

>>32
ワラタ

阪急9000系もボルスタレスにはなりませんでしたね。

それもそうだしメトロ10000なんかもボルスタアンカ付台車だな。
今更何故部品点数が増える方式に回帰するのか理解不能。ボルスタレスが危険などとほざいてるのは冷蔵庫くらいなのに。

ボルスタレスでまともに性能維持させようとすると
かえって保守に人手がかかる事がわかったとか。

特に、急カーブを無理無理走る路線では。

>>35
ボルスタ付とボルスタアンカ付を混同して使っていませんよね。　
一応、台車スレなんで。

ボルスタアンカに相当する牽引装置は、ボルスタレスでも、
中心ピン付近に小さいのが必ず付いてますよね。

旧国鉄のDT21系(103系のDT33も)には、ボルスタアンカが無くて
揺れ枕守式でしたが、手入れが悪いと乗り心地がガタガタでしたね。
同じ頃の私鉄の台車には、DT21にボルスタアンカを付けただけ、みたい
のが、結構ありました。

一応、台車スレなんで。

>>36
枕バネのネジネジ回数が激しいと消耗交換が頻繁になってしまうかもしれん
ヨコ圧も高いからフランジの消耗も激しいだろうし

313系増備車の一部に付いてるらしいアクティブサスペンションってのは
新幹線と同じような左右動ダンパ？

最近のリアル消防は、日比谷線の脱線事故も知らんのか･･･
>>36
ボルスタレスをやめたのは、輪重の調整を容易にした結果と書いてあったが

>>41
やはりボルスタレスは保守を怠ると輪重抜けの可能性が
高まるという事か。

動労千葉印象操作乙ｶﾚｗ

元・現場なんてどうでも営団とか、千葉動労のお隣の会社とかで
「ボルスタレスはあかん」って結論が出ているんだから、
印象操作も何も。。。。。
というか、まずDT21撲滅が先でしょ。

ボルスタレスでかつ輪重抜け回避すればいいのに何言ってんだお前ら。
日比谷線の事故原因＝ボルスタレスじゃないぞ。

と知ったかぶるキモヲタ登場

>>45
急曲線の多い路線では、

ボルスタレス台車の価格＋ボルスタレスで輪重抜けを防ぐ経費
が、ボルスタ付台車の価格＋ボルスタ付で輪重抜けを防ぐ経費
よりも高く付く。

それだけの事なんじゃないか？

普通なら>>47のような解釈になるよね。

メトロは急曲線大杉

ボルスタレスはどこでも万能じゃなかった
軽量化には有効なんだろうけど

731系とか789系の台車って
ポイントとかカーブとかで「ブーー、ブーーー」
って音立てるのがあるけど何なの？

>>51
豚だと思います。

>>51
おなら。

age

カーブ式会社としては東西の横綱といえる
京急と京阪がいずれもボルスタレス台車を一両たりとも採用していないという事実を
ボルスタレス台車万能説を主張する香具師らはよく考えるべきだと思うけどね。
特に京阪、あれほど台車改良に熱心だった会社が
殊ボルスタレス台車に関しては全く食指を伸ばさなかったんだから。

＞ボルスタレス台車万能説を主張する香具師ら

そんな奴いるのかよ？
少なくともこのスレには、そう読めるカキコは見当たらないが

>>56

＞ボルスタ台車万能説を主張する香具師

なら、すぐ上にいますけどねｗ

その路線の環境によっては向き不向きがある、と
それだけの話なんだがなぁ。
ボルスタレス台車を一概に否定しているわけでもないのに
>>57みたいな読解力のない面白い子が出てくるから困る。

ＪＲの幹線は曲線が少なく緩やかなので軸梁式ボルスタレス
私鉄で急曲線が多いところはモノリンクや緩衝ゴム式でボルスタ付
が、標準というところか。

>>58
だったら初めからそう書いてよ
中途半端に
＞ボルスタレス台車万能説を主張する香具師ら
などと貴方の脳内仮想敵国を持ち出すから、ややこしくなるんだろ

>>58
アンカーもなく、いきなり言い出した>>55からそれを読めってか？
それ必要なのは読解力じゃなくて超能力じゃねぇの？ｗ
自分の説明が足りないのを、さも理解不足のように印象つけるキチガイｗ

で、>>56が言ってるように
>ボルスタレス台車万能説を主張する香具師ら
は何処にいるの？いもしない奴を脳内で勝手に作り出す妄想狂ですか？ｗ

>>61
とりあえず過去スレよく嫁。話はそれから。

>>60
前スレの流れからああ書いたわけで
確かにこのスレにはそんな極端な香具師は見当たらんね。
要らん誤解を招いたことはｽﾏﾝｶｯﾀﾅ。

>>61
いやいや、>>55から俺のことを
「ボルスタ台車万能説を主張する香具師」と決め付けた
キミのぶっ飛んだ発想には負けるよｗ

>>62
前スレは２週間前に終わってるのにか？いきなり>>55みたいなレスしないでも、それなりの
書き方あるだろ。アホか。

>>63
>ボルスタレス台車万能説を主張する香具師ら
と決め付けてるキチガイに当てつけただけですけど、そのくらいわかりませんかね？
人のことは煽動的に煽るくせに、ご自分は耐性が低いと。
自分は煽っても、人に煽られるのは我慢ができないと。
ご立派ｗ

>>64
面倒臭い香具師だなぁ…一から丁寧に説明してやらんと分からんか。

過去スレに限らず、スレ内でボルスタレス台車についての話が出た時
「ボルスタ付き台車と比較して劣っている部分・特性はない」などと言い出す香具師が
結構高い確率で現れるんだよ。
そういった香具師らに向けての>>55なわけ。
スレ内の誰か特定の相手に向けたレスじゃないの。
だからキミが「ボルスタレス台車は万能」だとか思い込んでない限り
アホみたいに絡んでくる理由もないってこと。
だからキミのことを「読解力がない」とバカにしたんだよ。

お分かりいただけたかね？

>>65
親切な小父さん乙。

まあ、>>55がスレの流れを全く読めていないのは確かだ

まあ、>>67スレのやりとりを全く読めていないのも確かだ

まあ、ID:QH9t/uSzのレスが全く内容が無いのだけは一目瞭然

>>64みたいな香具師って久しぶりだねぇ。夏休み最後の大花火って所か。
で、そろそろスレタイ通りの話をしないか？？
　　　　　　　　　　　　　　　・・・もういいだろ、アホバカ論争は。

カーブ式会社としては東西の横綱といえる
京急と京阪がいずれもボルスタレス台車を一両たりとも採用していないという事実を
ボルスタレス台車万能説を主張する香具師らはよく考えるべきだと思うけどね。
特に京阪、あれほど台車改良に熱心だった会社が
殊ボルスタレス台車に関しては全く食指を伸ばさなかったんだから。

お分かりいただけたかね？

>>71他
ボルスタレス台車が原因と思われる事故例を上げて頂けますでしょうか？

ボルスタレス台車万能説を主張する香具師ではありませんし、
ボルスタレス台車を否定する香具師でもありません。

最近気が付いたんだけど、軸梁式ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽの乗り心地
直線で常時横揺れがあるが、80km/h程度で通過できる緩やかな曲線で、
なぜか横揺れが少なくなる。フランジがアウト側レールに引っ付いて、行ったり
きたりしなくなるからか？
てことは、軸梁台車は、左右異なる変位でステアしやすく行ったりきたりを
しやすい構造なのかな？

＞直線で常時横揺れがあるが
＞なぜか横揺れが少なくなる

具体的な測定データを提示してくれ

ゆれるのは事実なんだからデーターもへったくれもないんだよ
キチガイ

あの横揺れ。データもなにも不快である。乗ればわかる。

>>72
中目黒事故。
ボルスタレス台車を履いていたことが直接的な原因ではないものの
まめな輪重調整を怠ると抜けが発生しやすくなり…という
ボルスタレス台車の弱点が露呈した例ではある。

ひとつひとつの原因はたいしたことが無くても悪い条件がそろえば、
最悪な結果になる例でもある。
トータルバランスの高い台車ってどんなん？

最近軸梁式の台車が増えてきているのはやっぱり整備がめどいからなんでしょうかね

>>71
なんだよ、ただ「京阪マンセー！」と言いたかっただけか？
お京阪は台車の改良に熱心、というより
特に軸箱支持方式をどれにするかで迷走していたように見えるが？
M台車が川重で、T台車が住金というのも謎？だし
少なくとも、ちょっと前の小田急のようにアルストーム一筋とか
名鉄のSUミンデンとかのように、ポリシーというか明確な方向性は感じられん

ただ、あそこの軌道状態というか線形は
確かにボルスタレス向きでは無いとは思うが、ただそれだけだろ

台車なんて適当に付けときゃいいよ。
走ればいいと思うけどな。
別にボスタレス台車でも危なくないよ。

>>73
＞80km/h程度で通過できる緩やかな曲線で、

それ、決して｢緩やか｣な曲線とは言えないだろ？
第一、どこの路線のどの区間での体験談かくらい書けない奴の書き込みは信憑性無し
そもそも、同じ電車に乗り通していても軌道の整備状況如何で
乗り心地なんていくらでも変わるだろ？

まぁとにかく、乗車区間と乗った形式をあげないと検証しようがないな

断片的な知識と断片的な経験を混ぜたものに妄想で味付けしたものを「事実」だと信じて疑わない馬鹿がいるな。

>>77
違うってば
ボルスタレスがどうとか言う問題じゃないってあれは

>>85
何が｢違うってば」だよ
>77をよく嫁、池沼が！
＞ボルスタレス台車を履いていたことが直接的な原因ではないものの
｢直接的な原因ではない｣と、はっきり書いてあるだろうが！！

･･･というか、このネタ無限ループになるので、次逝こうよ

読んだ上で「ボルスタレス台車の弱点が露呈した例ではある。」を否定しようとしてたんだが
OK次行こうか。

いや、だからさ
輪重の調整のしやすさを求めた結果、
ﾒﾄﾛ10000はボルスタ付のダイレクトマウントに戻ったわけで･･･

ゴメン、何か他のネタ無いか？

>>88
>>79
ﾇﾙｰされた....

煽る方も煽られる方もまず客観的なデータを示したら？？

そんなものはいらない。スレ内でボルスタレス台車についての話が出た時
「ボルスタ付き台車と比較して劣っている部分・特性はない」などと言い出す香具師が
結構高い確率で現れるんだよ。
カーブ式会社としては東西の横綱といえる
京急と京阪がいずれもボルスタレス台車を一両たりとも採用していないという事実を
ボルスタレス台車万能説を主張する香具師らはよく考えるべきだと思うけどね。
特に京阪、あれほど台車改良に熱心だった会社が
殊ボルスタレス台車に関しては全く食指を伸ばさなかったんだから。

お分かりいただけたかね？

はやく宿題やれよ
寝る間が無くなるぞｗ

>>89
いじけないでよｗ
マジレスすると、保守の低減という意味では
リンクのある軸梁式よりリンクも摺動部もない
板バネ式最強、と思うのだが

>>93
板バネもヘタルので定期的に交換しないといけない

>>93
万が一ヒビが入っていて走行中にバキッと逝くと安全にかかわるから
常に念入りに点検しておかないとダメ。

>>95
やっぱそれもあって住友はミンデン系からリンク系にシフトしたのかな？

>>82
鶴見　横浜間の横須賀線にて。カーブに進入すると車体の横揺れが収まる。
直線に入ると、また横揺れが。

>>94>>95
なるほど、そういう視点は気付かなかった
しかし、モノリンク式って見るからに頼りなさそうと思うのは漏れだけ？

ものぐさなJR東が、こと新幹線では板バネ支持にこだわるのは、
元々念入りに整備することになる車種だから、というのがあるんだな。

まあ、0系のダイレクトマウントIS式台車と、同時代の在来線の台車では
とても同じ時代の物とは思えなかったから、これも伝統か。

>>99
そういえばさ、営団5000系の初期の頃って
ダイレクトマウント＋ミンデン(S型ではない奴)という
限りなく0系チックなﾔｼじゃなかった？
増備の途中からか、履き替えたのか知らんが
いつの間にやらSミンデンになっていたけれど･･･

確か、日比谷線のマッコウクジラ君も最初はアルストームだったのを
SミンデンのFS510とか言うのに履き替えたよね？？
(その台車だけは、富士急行かどこかで健在なはずｗ)

>>100
う〜ん、5000系のオリジナル台車、そんなに洒落た物じゃなかった。
10両化用に増備された中間車(初めから戸袋窓がないタイプ)から
片ミンデンになったんだけど、いつの間にか在来車の台車も
同じタイプのに交換されてしまった。

オリジナルのは、ホイールベースが短くて蛇行動が起こりやすかったとか。
標準ミンデンは、ホイールベースの割に台車の全長が長くなる欠点が
あるんですよね。

>>94-95
そうなんですか。
>>98
実に。軸バネが1本しか無かったり、簡単にずれてしまいそう。

最高の台車といえばミンデンドイツに決まりでしょ。
あんなに美しくハァハァできる台車は他にない。
板バネフェチにはたまらないよ。

>>103
ミンデンは、スウィングハンガー＋ベローズ式空気ばねが似合うよね？
小田急3100NSEの台車とか。
更に軸ばねと並列にオイルダンパが入っていると、
更にﾊｧﾊｧポイントが高まるのだがｗ

>>102
一本でも、車軸と芯さえ合えば、前後方向の支持はOK。
左右は、スプリング内で支持するんだと思ったけど、
円筒なのか、スプリングを囲うゴムがあって支持するのか、内側かは、
良くわかんないでいます。

>>104
つ[東武6050]

>>104
東武はこの台車を、台車メーカーが「もう造らない」って言われるまで延々と採用し続けてたよな。

阪急もボルスタレス嫌がるね。
9000もボルスタ付だし。

京阪がボルスタレス不採用云々言ってるのがいるけど、京津線の路面登山地下鉄電車ってボルスタレスのモノリンクじゃなかったっけ？

>>109
京阪といえばシンドラー式のＫＳ台車でそ。
エレベーターと違って、大事故は起こしていないようだが。

>>110
出所が同じものを汽車会社はシンドラー式、
近畿車輛はシュリーレン式と呼んでいたんだよね

>>111
ロシアや中国の客車も、同様な形態の台車を履いています。
ただし内部の構造は微妙に異なる可能性あり。

>>109
ボルスタ付きだよ。
内側に隠れて見えないが。

＞内側に隠れて見えないが

京阪厨は、ボルスタが何を指す言葉か理解していない悪寒ｗ

>>114
そんな書き方をするからまた荒れるんだろうが・・・。
俺は京阪厨ではないが、そこまで言うなら念のために説明しといてやれよ。

>>104
ミンデンドイツはスイングハンガー(揺れ枕吊り)との
組み合わせが良いみたいね。すごく重そうだけど、
乗り心地も実に重厚で上品になる。

営団5000系の旧台車は、下揺れ枕省略でミンデンドイツという
中途半端な近代化が命取りだったのかも。

>>109
一見ボルスタレス台車だと勘違いされがちだが
ありゃインダイレクトマウント＆ボルスタアンカ省略だ。
住金台車でSS形式を名乗ってない（FS558）ことでも分かる。

>>113
ボルスタ＝枕梁。
FS558台車の場合、空気バネの上に見える円形の構造物がそれ。

>>116
そうなんだよね
このネタ、余り引っ張ると荒れそうなので程々にしておくが
ミンデン＋ベローズ式空気バネ＋外吊り揺れ枕というと
代表的なのは南海7000系のFS355と、東武8000系のFS356
整備状況さえ良ければ、これらの電車の乗り心地はネ申
…と思うのは、最早ミンデンｦﾀだけなのかなｗ

>>116
旧営団と言えば、3000系も謎だな。最初はダイレクトマウント（軸受支持は
アルストムの軸バネを２本にしたようなタイプ）だったのに、途中でS型ミンデン
の揺れ枕吊り付き台車に変わった。

>>117
ぺデスタルの枕梁版。と書いてみると荒れるかな？

なんじゃそら？ペデスタルの意味が解ってるか？

>>119
FS510だっけ。
S形ミンデンでスイングハンガー式、ベローズ形ばねの台車って珍しいね。
これ以外では東武DRCのFS370しか知らない。

>>122
ミンデンドイツをやめようとして、台車枠から下だけ取り替えたんでまくら装置が残った。

>>120
素直に「揺れ枕守」と書けばおｋ

台車の専門書(入門書)って無いような気がする。鉄道車両の一部品
のためか、機会学会誌のレポートだとか、専門雑誌の特集くらいしか
解説文が見当たらないような気がする。
一般鉄道雑誌の台車特集は文章おこししている編集者が台車のこと全く
知らないため、図がわかりにくい。
｢台車のエトセトラ」というタイトルの解説本出たら、即ｇｅｔしたい
漏れがここにいます。

>>123
DRCはそうなんだけど(アルストム→Sミンデン)、営団3000は元々はダイレクト
マウント（ただし、枕バネはベローズ）だったからな。そこがよくわからん。

>>124
サンクス。思い浮かばなかったよorz
>>126
横方向の吸収が辛そう。感触で言えば、横方向の揺れがｶｸｶｸ小刻み
だったんだろうな。

>>125
絶版で古い本だが、「鉄道車両/台車のメカ」というのが有ったな。
大きな図書館にいけばあるかも。
読んでないが新しいのでは「鉄道車両のダイナミクス―
最新の台車テクノロジー」つうのがあるな。

>>128
前者の方が初心者向けと言うか、わかりやすく解説してある。
なので、細かい専門的な部分は載ってない。
台車を設計するんでなければ、こっちの方が面白い。

後者は、専門家じゃないと理解できない数式一杯の部分と、
後は台車のカタログ(但し印刷の出来は良くないし、おまけに
写真とスペックが載ってるだけなので面白くも何ともない)。

なわけで、このスレのほうが諸兄のリアルな体感報告や
プロ？と思われる方の書き込みがあって面白い。

ちなみに営団３０００の件

初期車：　３段ベローズ・ダイレクトマウント・住友リンク式で
　　　　　廃車までこの台車で通したよう記憶あり
中後期車：当初はスイングハンガー式ミンデンドイツ
　　　　　途中で台車枠交換によりスイングハンガー式Ｓミンデンに改修

　　　　　だったような記憶があるが、当時新しいほうが先に交換されるんだ
　　　　　という少年心の素朴な疑問がありました・・・

　　　　　地下鉄はコンクリート道床が多くて台車枠への衝撃ストレスは
　　　　　砕石道床より大きく、台車枠強度とのからみでいろいろな教訓を
　　　　　得てきているわけだ。

>>126
DRCの件は、枕装置が残ったわけではなく全て新品に交換だよ
で、取り外されたアルストムのFS334は2000系の一部に流用された
SミンデンのFS370は、全数200系で健在ｗなのだが
わたらせ渓谷鉄道の神戸駅でレストランとして営業している車体には
オリジナルのFS334が取り付けられている
あの現物を見ると、昔松田聖子が郷ひろみとの破局記者会見で言っていた
「生まれ変わったら、もう一度一緒に…」というのを思い出すｗｗｗ

>>130
図書館から借りてきた私鉄の車両@帝都高速度交通営団によると
3000系1-2次車→FS336
3000系3-次車→FS348

FS336
枕方式：車体直結
枕バネ：ベローズ空気バネ、ダイアフラム空気バネ
軸距離：2100mm
軸箱支持方式：リンク式
基礎制動：シングル
車輪径：860mm

FS348
枕方式：外吊揺枕
枕バネ：ベローズ空気バネ
軸距離：2250mm
軸箱支持方式：ミンデンドイツ式
基礎制動：シングル
車輪径：860mm

となっています。

所詮このスレも懐古趣味であふれてるな

鉄道マニアってそういうのばっかりだね
だから就職サイトのインタビューで川重社員が「鉄道マニアは頭が固いからお断り」って言うのか

>>133
カーブ式会社としては東西の横綱といえる
京急と京阪がいずれもボルスタレス台車を一両たりとも採用していないという事実を
ボルスタレス台車万能説を主張する香具師らはよく考えるべきだと思うけどね。
特に京阪、あれほど台車改良に熱心だった会社が
殊ボルスタレス台車に関しては全く食指を伸ばさなかったんだから。

どこをどう読めば欠陥ボルスタレス台車のことをマンセーしてるように取れるのかな

ボルスタレス台車は構造そのものが欠陥

>>134
コピペ厨は氏んでね♪

>>133
少し前には、最新台車の軸箱支持形式についても話題になってますが。
それに、ボルスタレス云々で荒れるのは、まさに現代的かと。

それで荒れていた所に、古いミンデンの話が出て少しマターリして
一息ついていただけ。

レスを10コくらい読んだだけでコメントしないで欲しい。

>>133
でも実際は現場も学卒も鉄研出身者がゴロゴロしている現実＞K重ｗ。
鉄道会社や車両メーカー関係者の鉄ヲタ嫌悪は大抵同属嫌悪だったりするからなぁ。
能力と社会常識があればウェルカムなんで額面通り受け取りすぎるのもどうかと。

以前ミンデンの町を通ってﾊｧﾊｧしてしまった自分ｗ。

>>135-137
面倒臭い香具師らだなぁ…一から丁寧に説明してやらんと分からんか。

過去スレに限らず、スレ内でボルスタレス台車についての話が出た時
「ボルスタ付き台車と比較して劣っている部分・特性はない」などと言い出す香具師が
結構高い確率で現れるんだよ。
そういった香具師らに向けての>>134なわけ。
スレ内の誰か特定の相手に向けたレスじゃないの。
だからキミが「ボルスタレス台車は万能」だとか思い込んでない限り
アホみたいに絡んでくる理由もないってこと。
だからキミのことを「読解力がない」とバカにしたんだよ。

お分かりいただけたかね？

>>140
お前さんは、>>113で馬鹿晒していた京阪厨と同一人物？
だとしたらレベルは推して知るべし、だな

>>141
コピペ厨は>>57>>61>>64で火病ってたID:gwI6zPu6じゃね？
だとしてもオツムのレベルは推して知るべし、だが

>>142
いやいや、>>140から俺のことを
「コピペ厨は>>57>>61>>64で火病ってたID:gwI6zPu6」と決め付けた
キミのぶっ飛んだ発想には負けるよｗ

またやってんのかよ・・・。どうしてｽﾙｰ出来ないかねぇ。

だって自演だし

どうやらこのスレッドにおいて結論が出たようですね。
ボルスタレス台車は欠陥で危険だという事実は覆せないと

>>146
使いこなせない糞事業者にとっては、な

日本の鉄道事業者はクソということですかな

NGWord:ボルスタレス

ボルスタ・レス台車

ボロスタレタ台車について語る、というスレがあったの
覚えてる？

新幹線のことなどは全くスルーして
>>148みたいなこと言ってる馬鹿は無視して
次の話題にいこうぜ

「次の話題」出してよ。
釣り荒しでもいいからレス付かないと落ちるぞ。

お題

私の思う、「一番貧弱そうな台車」「おもいっきり無駄に頑強そうな台車」

以下どうぞ↓

ボ　ル　ス　タ　レ　ス　台車は欠陥

見た目だけで........

一番貧弱そうな台車：TR20
おもいっきり無駄に頑強そうな台車：DT20、FS106

｢一番貧弱そうな台車｣：FU30

>>153
もう落としてしまえこんなスレ。

新幹線含め日本の鉄道事業が糞なのは今更って感じですよ>>148

>>159
台車ヲタの諸君！
糞じゃない鉄道事業者の素晴らしい台車の話をしようじゃないか！！

>>154
205系を初めて見たとき、「なんてひ弱そうな台車履いてるんだ」と思った。

DT61なんかナニコレ？

と思うぐらい貧弱に見えた。

雑誌に「１００年もつ」と著されていた「東武・ＦＳ１０」
昭和２８年製のものがまもなく引退ですか・・・
７８型、更新５０５０系の脚として５０年以上。
昔の頑丈な一体鋳鋼台車の見本です。

>>161
DT50系列は乗り心地今市だなぁ
207系みたいにヨーダンパつけてもよく揺れる
321系でようやく私鉄並みの乗り心地になった感じだ

阪急は9000,9300系のFS585でようやくJR並みの乗り心地になったがw

ｽﾏｿ565だ

TR47のズーンと腹に響くような乗り心地は良かった。

FS-10の「ガダン！」という重々しいジョイント音がいいね。

バネ下は軽い方がいいのに、重い方がいいとか言ってる奴は馬鹿？

age

ボルスタレスの出始めはむちゃくちゃかっこよく見えたなぁ。新しい車両って感じがした。
15年程前、餓鬼だった俺には軸梁式＋ヨーダンパなんて最新高性能車の代名詞に思えた。今の車でいう6速ATみたいなもんか。
最近になって昔の車両のメカニックな感じもいいなぁと思えるようになって来た。

同じボルスタレスでも300Xのホイールベース3mは圧巻だったなぁ。

ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽは、ゴリゴリしないところが良い。複雑なカーブが存在しないところは
、別にこれでも良い希ガス。
最近のモノリンクは、リンク両端にゴムブッシュがあって前後方向の
支持のみ機能してる様に見えるけど、横方向は“守”で支持するのだろうか？
それともばねの横剛性で軟支持してるか？あの簡易的構造でどう前後左右を
どのように支持するかえらく気になる。おまいら気にならないのか？

気になった
でも軸バネの中に心棒があることがわかった
だから気にならなくなった

ボルスタレスは潜在的な欠陥を抱えている

潜在的欠陥とやらを>>174に是非とも明らかにしてもらおう。
これで台車の技術革新がまた進むかもしれない。

断言したのだから理論的証拠を持ってるんだろ？
まさか個人的な感情からの憶測じゃないよな？

だ　　か　　ら　　、
ボルスタレス台車というだけで「潜在的な欠陥」だとしたら
そもそも新幹線などは壊滅状態、というのが解らんのかな

はっきり言うと、乗り心地は台車の構造より
軌道の状態への依存度のほうが絶対的に高いと思う
例えば、阪急9000とか9300で評判が良くないと思われる
(＝上記の車両には乗ったことは無いので)モノリンクは
阪神の、5500とか9300？では全く問題ない訳だが

>>169
乗ってる客にとっては、バネ下が重い方が振動が車内に伝わりにくいから
重い方がいいよ。ただ、バネ下が重い車両が頻繁に通ると軌道破壊が
進むから、トータルで見ればバネ下が軽い方がいいけど。

P-�V701型台車の独特なジョイント音
コポコポとした音が特徴。短尺レールなので喧しい。
http://up2.viploader.net/mini/src/viploader69673.mp3.html
DLkey: TQ7000

>>176下段
阪急のアレは、S型ミンデンと比べて細かい揺れが気になるってことだと思う
直線区間ではFS369は滑るような乗り心地だから

しかし、東武や阪急までモノリンクなのは行き過ぎのような？
使用する側は、本当にメリットあると思って導入してるの？
まさか、メーカーの口車に安易に乗っているだけ？

電車の乗り心地は軌道と車両(台車)の双方で決まるのは常識だ。モノリンクは
分解・組み立てのの容易さなどメンテ面で利点があるわけで、部品点数と量産
効果で価格も安いのだろう。
仮にＦＳ３６９のような出来の良いミンデンと同等の乗り心地を期待するなら
レール削成車で軌条の管理とタイヤ踏面の管理もすれば、同等に持ち込める
かもしれない。
鉄道車両工業会の標準車両ガイドラインで台車は｢軸梁式｣と｢モノリンク式」を
設定している流れからして、Ｓミンデンは良い面はありながら、引退なのかもし
れない。Ｓミンデンにこだわる名鉄の今後の動向が気になるな。

名鉄ってモノリンク試験採用してなかったっけ？
結局試験車は通常のSUミンデンに履き替えられてしまい、後の新形式も従来同様SUミンデンになったところを見ると
名鉄は今後SUミンデン以外の形式を採用することはないんじゃないかとも思う。

>>182
つ 名鉄2000系

SUだった　orz

モノリンクで吊ってきます・・・

age

>>173
その心棒ってやつ、常時擦れてるのかな？、それとも、メインはばねの横剛性に頼って、
大きな変位でそれ以上いかないように、ゴムのような柔らかなやつが必要に応じあたるのですか？

>>186
円形積層ゴムみたいのが入っていたような
クリアランスがあるのかどうかはわからない？

常時摺れていて強い力がかかっているようだと、
結局ペデスタルと大差なくなってしまうからねえ。
あくまでも補助的なものなんでしょ。

>>181-182
今度住金へ見学に行くから、その辺りの話がいけたら訊いとくよ。

FS777
ボルスタ付きに帰化したのはいいが、
型番がふざけすぎてる。

ボルスタレス台車搭載車による事故が多すぎたから願掛けも兼ねてるんじゃね？

本来ならFS567か？

>>190
西武車にはFS072がありますが何か

最近、名鉄は2度目のモノリンク試験を実施している。前回はモノリンク採用を見送った
が、今回はさてどうなるか。300両にもおよぶ新車大量投入の計画があり、コストダウン
に迫られているからね。本音は多少乗り心地を犠牲にしても採用したいのが本音だろう。
ただ、ライバルのＪＲ313系が車体間ダンパを採用して、乗り心地を重視した車両を新製
してきたから、従来どおりミンデンにこだわる可能性もある。

>>193
FS072がどうかしたの?
FS372系は良い台車だと思う。

>>195
型番がふざけてるってだけの話だろ。

京都市地下鉄・東西線５０系車両パンフレット巻末の製作担当会社一覧
近畿車輛　車体・ぎ装・デザイン
日立製作所　台車・保安情報装置
三菱電機　制御装置・ブレーキ
東芝　主電動機
東洋電機　低圧電源装置

台車はボルスタレス・モノリンク　これって実際の製造担当は住金？

　　　　

>197
台車を実際に造ったのはどこか判らないけれど、
車体が近車で台車が日立というのは不自然すぎるｗ

>>197
滅茶苦茶ですね、
> 三菱電機　制御装置・ブレーキ
> 東芝　主電動機
微妙な音を聞かせてくれそうｗ。

ボルスタレスの台車では住金の奴が乗り心地が良い。

役所はなんでもかんでも入札のところが多いからな

経費節減という点からは１社に絞った方が効率的なのは言うまでもないが、
官公庁の場合は１社に絞ったら絞ったで別の問題が出てくるからな。
大阪市交の銘板見るとほぼ全ての車両会社が参加しているし。

札幌の地下鉄なんか全部川重だが、それで問題になったって話は聞いたことないな。

>>202
ゴムタイヤ式鉄道は方式によって作れる会社が決まっているんだろう。

跨座式モノ→日立、懸垂式モノ・ゆりかもめ系→三菱など。
たまたま札幌方式が川崎だっただけでしょ。

>>203
跨座式モノは川重も作ってる

>>203
新交通なら新潟もやってるはず

ミンデンなんて台車荷重装置が必要な代物は
今時誰も相手にしません。性能以前の問題。

>>206
おっしゃるとおりです！
台車組み立て時＝車軸・軸箱装着時にえらい手間と時間かかるんでしょ？
そのへん詳しく教えてちょうだい。
臨時のタイヤ交換なんかあった時にはモノリンクと比較すると大違い？

＞臨時のタイヤ交換

蒸気機関車じゃあるまいし、そんなもんあるかよ

>>199
メトロの車両を見ちゃうとねぇ…
メトロは最古参の5000の乗り心地がいいのは驚き。

>>208
>＞臨時のタイヤ交換
>蒸気機関車じゃあるまいし、そんなもんあるかよ
あります。しょっちゅうやってます。正確には輪軸交換だけど。

>>207
ペデスタル・円筒案内・積層ゴムなどの「普通の」台車は
台車状態から台車枠を持ち上げれば自然に輪軸と台車枠が分離します。
単に乗っかってるだけですから。
一方、板バネで軸箱と台車枠をつないでいる台車の場合、
台車を上から油圧で押して（車重相当の重さをかける）
板バネの変位を殺してからでないと板バネ締結部が分離できません
（間違って固定ボルトはずしたりしたら大怪我では済まない）
台車荷重装置と呼ばれる専用機械に一台づつ台車をセットして作業しますが
大変な手間です。しかも荷重装置が壊れたらお手上げです。

ミンデンが使える＝金持ち？

ドイツミンデンは専用装置が必要だが、ウチの職場じゃS型ミンデンはそのまま外してるよ。

>>188
みなさんミンデン中に超亀住みませんです。
おそらく積層ゴム支持をひとつだけにして、ばねの収まるところと同じに
すると、横方向は、車軸の曲げ方向で支持はできるが、前後方向はこけて
しまうのでリンクを追加したって感じの構造でＯＫ？かな

sage

円錐積層ゴム支持じゃなくてロールゴムだった

FS356

住金が酉向けのモノリンク台車試作するそうでつ

>>211
ミンデンを採用し続けるのは名鉄だね・・・。
名鉄がミンデンにこだわるのは、モノリンク採用による導入コスト削減よりも、
路線長が長く、乗り心地維持のため軌道設備改良、保守体制強化によるコスト増加
の方が大きいからだろう。

ミンデンのほうが荒れた線路に向いてるのか？

くだらん質問だけどキハ１２０ってエアサス？

そうだよ

>>221
�d

停車中に人が歩くだけで揺れるエアサスなんとか汁

もっとやせろよデブ

>>223
はビバンダム君

ミシュランマンだ！！

>>226は
ヨコハマタイヤの笑顔タイヤ

>>217
をを〜、もしや新幹線用か？
西日本向けは車両メーカ名義のOEM品を供給してきたが。

JR在来線なら量産品で東日本・四国向け気動車用くらい、
試作品なら九州787系電車用以来となる。

>>219
まぁ、そうだな
三河線で7700に乗ってるとよくわかる。床下から派手にがちゃがちゃ音がするが車体は揺れない

>>228
100系台車の設計ミス全数交換事件以来、住金台車＝信頼できない　
という見方がＪＲ各社で定着してるからなぁ
営団で一時頻発した台車枠亀裂もこれに輪をかけてるし
800みたいに川重設計通りに作らない限り誰も使ってくれないんじゃないの

名鉄は軌道がとにかく酷いからなぁ・・・

>>229
ミンデンは動きに抵抗がなさそうだな

>>230
その割にはJRへの納入実績が大して変わってないけど＞住金

住金は限界設計で軽量化とコストダウンを両立させようとするからな。
車両メーカ製はノウハウの蓄積がない分だけ安全率を上げざるを得ない。

バネ間を無理して軽量化しても百害あって一理ないことを
長年の経験から本能的に感づいてる真摯な態度の車両メーカーと、
気づかないで今時限界設計とか言ってる殿様商法部品メーカーとの違いだろ

某鉄道会社の知り合いが住金の台車を見て
よくあんな華奢な台車で客を運べるな・・・と言ってたよ

＞限界設計
その分コストダウンしてるってことだろ。
それは「殿様商法」とは言わない。

車輪、車軸、カルダン・・・独占メーカ故の傲慢さが無いと言えば明確に嘘になる
殿様商法ってのは、台車といえば盲目的に住金製しか購入しない事業者があるって事

よく言えば軽量化で省エネを狙った感もある

トラブル時の対応はマトモにやってくれるからな＞住金
輪軸なんか殆ど独占状態だが態度は悪くない。
殿様なら価格を吊り上げてくるが、車両メーカ製より安いし軽い。
開発費は結構かかっているみたいだが。

S形ミンデンとモノリンクは同じように感じるんですが、
名鉄がモノリンクを採用しないところから見るとやっぱり乗り心地が違うんでしょうかね。

>>239
ほとんどの会社が問題なく移行しているし、
ギシギシ感がゴワゴワ感に変化する程度で、
乗り心地は改善も悪化もしないとおもうけど。

>240
多分に観念的な意見でスマンが、
モノリンクはどう見ても高速路線向きではないような希ガス
例えば、SUミンデンからモノリンクへ移行した京成が
北総鉄道経由の空港特急でどうするか？
(今のAE100系は160km/hは無理、という前提で)が見ものかな？取り敢えずは

少なくとも、ミンデンというか板ばね式は
｢IS式｣→｢支持板式｣で新幹線での実績は十分、と言えなくもない…

軸受けがあるとどうしても動いた時抵抗になる
ミンデン系は回転軸がないから動きの抵抗になる部分は少ない
特に細かい動きの追順性がイイ

>>242
「軸受け」ってリンク部分のこと?
あれはゴムブッシュだと思うが。
板バネほど追従性が良く無いのは確かだろうが。

ゴムは入っていても回転軸はあるんでないの
それともゴムが捻れて回転するようになってるのか？？？

ミンデンはバネ下が軽いのも動きのよさになってる気もス

>>244
ゴムブッシュが捩れる。

ミンデンは板バネで軸バネの上下振動を良い方向に規制するのか？

（ポイント通過時などレール欠損部を走行するときはコイル軸バネの
　上下のボヨヨン振動を収束させる）役割？
（平滑な軌道を走行中は板バネで軸バネが不安定に振動しない
　ように支持している）軌道が良いとなめらかな乗り心地

軸箱のコイルバネと一体となって上下の振動吸収を担うとすれば
ミンデン式は「乗り心地が良い」という指摘をする人の意見を
理論的に裏づけることになるんじゃないか？

板バネが軸バネ振動に「何らかの寄与」をすることはありそうだ！

ミンデンだと板と軸とで係数の違うバネの組み合わせが
可能だから、チューニング次第でいい感じになるのでは？

急に教えて厨が増えてレベルが低くなったね

固有振動数を隠せてダンパーが無くてもそこそこ
きれいな自然減衰が得られる。

…連成振動てそんな特徴あったけ

「連成振動」なる言葉は知らんが、定数違うバネを組み合わせるならまず共振の方を心配
すると思うが、最近は「綺麗な自然減衰」とやらが得られるようだ。便利な世の中になったな。

走行中は上から下から絶えずランダムな力が加わるのに固有振動数なんて関係あるかよ。
そもそも1次系は振動を吸収する物ではなくて軌道のねじれに車輪を追随させるための物だ。

板バネはヨコにも捻れやすいから捻れ運動の追順性もよさげ

固有振動をさけるのには非線形バネが有効

>>248
だな

S型を含むミンデン、及びIS式に始まり束の支持板式につながる板ばね式軸箱支持方式で
軸ばねと並列にオイルダンパを設置している例が少なからずあるのを知っていれば
少なくとも>>246>>247のようには思わなかったのでは？

>>241
京成が数年前に廃車前の3500形で行った試運転は
試験台車としてモノリンクじゃなく軸梁式を用いた。
JRのE3系辺りを参考にする話もあるので？

用途から考えて板バネ式の方が実績より、一日の長はあるんだろうけど。

ばねで支持する。
乗り心地が良いのは、フリクションを最低限にすることが出来るから、
作動したときにゴムの癖でぶよぶよとか、擦り板の癖でゴリゴリしたりが無い
からだろ。
大きな変位は空気ばね、台車を揺るがすと、軌道にも負担が掛かるような
細かなジョイント通過振動の吸収は軸ばねの役割。軸ばねの固有振動は、
車重、空気ばねの減衰効果、台車荷重に分散してしまうので避けられるのでは。

なんか、どんな理論をでっち上げてでもミンデンがモノリンクより優れている
という結論を導き出さないと気が済まない奴がいるな。

>>258
モノリンクって、
純粋に、リンク支持じゃないんでしょ。
スプリングの所のゴムの癖出ない？

>>258
そこまで言うのなら、SUミンデンとモノリンクを比較したときの
それぞれのメリット・デメリットを整理して語ってくれないか？

ところで、JR西の321系の台車、軸梁式となっているけど、
いかにも211系／205系以来JR西標準となったDT50系の
台車枠のままでムリムリ軸梁に設計しなおしたみたいな
形ですね。

プレスの型枠を使いまわしたかったからじゃマイカ

>>261
確かに681系とかはDT50を改造したような形だったが
223系2000番台以降は新設計になってるんだが、何を見てそう思った？

ttp://www.hobidas.com/blog/rail/bogie/archives/2005/12/wdt63wtr246ajr3_1.html
これのどこがDT50系何だろう
側梁も直線じゃないし

ttp://sen-tama.e-city.tv/WDT300.html
ttp://sen-tama.e-city.tv/WDT56.html

>>261はこれを見てそう思ったんじゃないか？

軸ダンパとアンチローリングの準備工事まで施してあるんだな。

age

キューバ国鉄にDT50系台車が大量に出回っているそうだが、出元はどこなんだろ？

キューバ国鉄にオハ50系と勘違いするオレがいる

山陽電車が採用したKW-1・KW-2は、どういう系統の台車なの？

age

age

！

age

age

ボルスタアンカー！

すみません、ここの住人の方で
TR34・43・45の違いが解る方、居られますか？
古い台車の話で失礼。

あげ

age

保守

保守

age

昔の話でスマソが、
東海道東京口の１１３系で、グリーン車なのにコイルばねってのが
あったな。決まって５号車がコイルばねだった。乗り心地は普通車
と同じ。しってる香具師は空気ばねの４号車目指した。

>>283
サロ111だね。

>>238
住金は溶接が他メーカーに比べてデカいそうな
ロボット化が進んでる関係（特性上やむを得ない？）もあるみたいで…
営団の一件以来色々やってるみたいです。材料を高張力鋼に変えたり、台車枠丸ごと炉に入れて焼き鈍ししたりとか…

メトロ１００００系のＦＳ７７７台車、写真で見ると上揺れ枕の厚み
薄く見えるな。最近の車両は床高さが低いから結果としてこうなるん
だろうな。

ところが希代の低床車名鉄7500は7000とほぼ共通のFS-335を履いてた罠
サフィックスA付だけど

>>287
FS-335ってどっちかってーとFS-067のダイレクトマウント版に
見えるんだが。

ベローズ形のダイレクトマウントってのも少数派だよね。

でもズロースをダイレクトマウントした婆さんよりはいい

FS-335よりFS-067の方が後発なんですが…確かに似てる

>>291
どちらかと言えば西武・住金で次期新製台車のFS-072/372の開発が
間に合わなくてFS-335の雛形を拝借したんでしょうな。
西武は沿線人口の急増と旧国からの打破で新造ラッシュ、そして秩父線の
開通を控えてたし、とにかく増車も混乱の時期だったし。

067作った頃は335もダイヤフラム型の-A/-Bになり、最量産されている頃ですな
共通化で安(ry
…だったらダイレクトマウントでムグムグ

age

>>284
ついでに東海道線東京口最後のﾎﾞﾄｰｿ車だったりする＞サロ111-0。
とっくに普通車は水洗化された頃こいつに乗って、コイルバネのﾎﾞﾄｰｿで驚愕した。

保守

>>295
立て揺れ凄いからしゃがんだ時の為に足腰鍛えてないと辛そう。

普通車は、タンクつきで、茶色い水。
コイルばね車には驚いたが、空気ばね車でもグリーン車だけ、ﾎﾞﾄｰｿがたくさん
残ってた。
その頃、185系ﾎﾞﾄーｿ車登場。

九州には、普通車にエアサスもあるのにグリーンはもれなくコイル、という例もあった

Dc65+ds28+Dc65ってか？

アゲ

sage

保守

sage

ﾐﾝﾃﾞﾝﾄﾞｲﾂﾏﾝｾｰ！

ボルスタレス台車の牽引装置
　　一本リンク式
　　Ｚリンク式
　　積層ゴム式
　　門型板バネ式

スレタイがブラジャーに見えた

>>307
IDがKTX

保守

>>299　普通車にコイルが混じるが、
国鉄晩年の「のりくら」
ｷﾊ65+ｷﾛ28+ｷﾊ28+ｷﾊ57
中央線電化後の「きそ」
ｷﾊ57+ｷﾊ65+ｷﾊ57+ｷﾊ65+ｷﾛ58+ｷﾛ58+ｷﾊ28+ｷﾊ58
いずれも名ﾅｺ

パイオニア�Vに夢中になっていたらキハ５８がパイオニア�Vを
履いてるとこを妄想してしまった　ハァハァ

今日タキの台車見てたらこれを思い出した

ttp://www.shibukei.com/headline/3782/index.html

>>312
ttp://sen-tama.e-city.tv/tokyu-ts301.html
ttp://www.hobidas.com/blog/rail/bogie/archives/2005/10/ts3015000.html

直角カルダンてどうしてもロングホイルベースになってしまうのかと
思っていたらやれば１８００ｍｍまで詰められるのね

ボルスタレスペデスタル台車

>315
ありそうでナイような気もス

>>315
それ、まさに東急。

軸梁式、円筒案内式

捕手あげ

こないだ都営新宿線乗ったら10-300R（だっけ？先頭車だけ走ルンですの奴）
だったんだけど、菌車ｼｭﾘｰﾚﾝを履いた在来車から貫通路ごしに
走ルンです先頭車の車内を見てたら明らかに吊り革の
揺れが違ってた。

10-300が出るまで都営新宿線はﾄﾛいと思い込んでたが
あのタコ電に乗ったら実は普通に他の地下鉄路線と変わらない
キビキビした走りだった事に気付いた。

菌車ｼｭﾘｰﾚﾝの優れた安定感と走ルンです軸梁式の
タコっぷりをよく実感できた。

近車シュリーレンもすごいが、
つり革の揺れ具合だけで安定感とやらを語ってしまうキミもすごい

パイオニア�V装備車がまた減る模様。
昨日の南海・千代田工場の公開時に6100系2連2本の台車の交換用Sミンデンが用意されていた。

>>321
実際同じ区間乗り比べても乗り心地とかスピード感が全然違うお。
明らかに10-300のがﾋｮｺﾋｮｺしてるから。

あくまで客として乗ってる範囲の話だが

>>322
Ｐ�Vは地方？の荒れた路面には酷
逆にポイントのノーズ可動化をしてるＫＱなんて向いてるんじゃないかと
思ってしまう
難解はノーズ可動使ってますか？

>>324
いくら京急がノーズ可動化しているのは生麦ぐらいだった気がするんですが。

京急富岡はノーズ可動

ttp://www.jtw.zaq.ne.jp/sugitani/nankai/sharyo/6100/index.html

南海のＰ�VてＯＱのと同じで乗り心地改善のためボルスタアンカを
さげるために側梁を下げてディスクキャリパーの干渉をさけたやつなんだなね
ＴＱ７０００系て高速でそんなに乗り心地悪かったのか？

>>327
東横の急行運用でもそうは感じなかったけど、考えてみたら非冷房のステンレス18m車だから
単純な比較は出来ないんだよな。

車体剛性の愛称問題とかあって
ＯＱは２０ｍ鋼製だったから脱線しまくったのか？

ステンレスとの愛称がいいのかもＰ�V

>>329
OQってなんですか？、小田急の事ですか？。
４０００と１８００を繋げた事に問題だった事は一つだけ。

バネの利きが悪い下駄電１８００と繋げたのが悪い、車体剛性等ではない。

でも西武なんかは板ばねと空気ばねを平気で連結してたよね。

>>331
西武はしらね、小田急の事故は再現実験までしてるから間違いない筈。

>>330
そうなんだ・・・
ＴＱも難解も混結はしてない、京阪にも同じような台車があったけど
どうしてるんだろ？

連結しなくても脱線してるＯＱ４０００の画像があったけど？

>>327
東急7000の乗り心地もイマイチだったけど、南海のもそんなに改善されて
ないんじゃ。ボルスタアンカsageは乗り心地より急加速&急ブレーキ時に
車輪が浮かないようにすることの効果の方が大きいかと思う（小田急4000は
それでも脱線しちゃったけど）。

ネット上では蛇行動防止で改良してみたものの東急7000は
ボルスタアンカに負担がかかるん試験だけでオワタとか
京王のはボルスタアンカの位置を下げている

>>284
漏れは鶴見駅で東海道１１３系の通過を毎日見ていたが、
何故かグリーン車だけ爆音をまき散らしていた。
「シューンーシューンーシューンードドドドドドシューン…」
（−−−普通車−−−−−−−−−グリーン車−普通車−−）
台車？それともグリーンだけフラット？？
１１３系無き今でも謎。

あのころスカ線内のカーブで給塗器を使い始め
油量の調整が多すぎたのか砕石がベトベトだった

これが原因だったらＴ車だけドドドドドドになったのは納得できる

ボルスタレス台車の牽引装置作用高さがおおむね輪芯なんだが、ボルスタ付き
台車のボルスタアンカーの高さも同様が多いように記憶しているが。
牽引装置は低いとビビリ振動が発生し、高いと軸重移動がおきやすいと書いて
あったな。ちなみにＪＲ貨物の３桁形式機関車のＺリンク牽引装置の高さは
輪芯位置より低めだな。あくまで牽引力の安定化が目的ということか。

>>336
わかるわかるその音
103や113のＴ車はフラットが多くてよくドドド状態になってた
まぁ今でも中央線201ではよくあるけど、もうすぐこれも見納めですな

>>338
牽引装置は低すぎてもいけないのか。
ダイレクトマウントのボルスタアンカでは、東急7000のパイオニア初期のと、
住友の緩衝ゴム(新京成8800とか、メトロ01とか)が若干高めの位置になってる。
緩衝ゴムで標準軌だとスペース上問題があるからかもしれないが、京阪3000の
FS381も緩衝ゴムで標準軌だがボルスタアンカは普通の高さだ。よくわからん。

>>324
パイオニア台車の南海6100系だが、むしろ低速時は滑るような感じだぞ。
軌道整備が雑だとこうはいかない。

>>340
第３軌条集電式だと、集電靴とボルスタアンカが干渉するから、
上へ逃がしてるというのはあるな。
近鉄７０００とか、横浜市１０００もそんな感じじゃなかったかな。

逆に本場アメリカの軌道を走るP�Vの実績がどんなもんだったか気になるな。
長距離列車用客車にも導入して板バネ車と普通に併結していたようなんで。
あちらは重量貨物が通るんで規格や路盤、道床厚は凄いんだが痛みがひどい。
あと都市近郊鉄道の末端区間は日本の地方私鉄以上のヘロヘロ軌道。

アゲ

Ｐ�Vの乗り味ってブレーキを掛けた時の客レやＤＬ乗り心地に似てるのだろうか？

今現在においてＰ�V台車の車両に乗れる鉄道って、どこの路線・形式？

P�Vの乗り味は下駄電や旧客みたいに露骨なごつごつ感は無い、
エアサスが効いているが今時の台車の様にいかにもエアサスという感じでもない、
何処となくどっしりした感じでジョイント超えた時の感覚はあったと思う。

OER４０００はつり掛けでありながらつり掛け独特の車体or床がびびる感じが無かった。

厚めのグルリと巻いたゴムが微振動を吸収してしまうんだろね


エアサスの乗り味と言えば江ノ電の５００形がコイルなのに
エアサスのようにフワフワとしていた
動きすぎるカンもしたがダンパを良いものをつければ乗り心地はよくなるんだなぁ

>>346
弘南鉄道（弘南線・大鰐線）-7000系
福島交通（飯坂線）-7000系
水間鉄道-7000系

以上が現役で走っている元東急7000系。北陸鉄道のは、台車が交換されて
FS-342（DT-21のｺﾋﾟｰ）になってるので注意。

南海は、まだ残ってるの？

>>349
6100系が6連3本、2連2本残っている。
ただし、2連はそろそろ台車交換が始まる模様。

弘南の乗り心地は最悪だったなあ。
あの時の台車はパイオニア型だったのかしらん。

ふた昔前、地下鉄・日比谷線で東急７０００に乗ったが、台車廻りの
走行音が営団や東武の車両よりドスがきていていたような記憶が・・・

>>351
P-�Vだろうね。
あの台車は軌道が悪いとダメダメなんだよね。

弘南鉄道の展望動画を見てきたけど
見た目はそんなに悪いようには見えなかった

追加
ディスクプレートが良くわかる
ttp://www2.mnx.jp/~kdq6108/train/train.html

sage

age

ttp://images.nycsubway.org//i45000/img_45911.jpg

これもＰ�V

>>358
鍋のふたみたいなディスクブレーキだな

停車後の余熱で目玉焼き♪

>>359

これはブレーキディスクではなくて只の車輪やろ？

さりげなくこの台車、レールブレーキが付いてたりしてな。

おそらく？シカゴのループだろ
よく映画に出てくる高架鉄道

ループかどうかはわからないけど１２０‰をレールブレーキで止まるらしい

軌条が派手に傷みそうだな・・・
てかレールブレーキって乗り心地的にはどうなの？

ドイツのＬＥＶだとバスの急ブレーキなみに利くと体験インプレがあった

>>364
フルブレーキのとき、レールが前に押し出されそうだ。

緊急時はそれでも良いよな

いいのかよ、それで！

早く奈良〜西大寺で近鉄車、阪神車、京交車を乗り比べたいですね

>>364
ＬＥＶ　Ｘ
ＬＲＶ　○

>>363
レール吸着ブレーキ、
大阪市電かどっかで一度取り付けたが、
あまりに効きがすごいので、
乗客が将棋倒しになる可能性があり、
結局一度も使われなかったとか、聞いたような気がする。

俺はそれより、分岐とかのレール欠損部で吸着ブレーキをかけるとどうなるのか不安。

>370
箱根登山で現役でないっけ？
EF63に付いてなかったっけ？
レール押し出し問題で断念したのは四国8000だったかも

ってな感じ

>>371
現役

レール吸着ブレーキてＯＮ・ＯＦＦで加減のきかないもんなのかしらん

豊橋のP３は見たまんまのドタドタ走る感じの乗り心地、
転入後に数両が交換されているが全車に波及するのだろうか？

ICEの非常って電磁吸着でしょ。
車輪の粘着が決まってる以上、それ以上の制動力が必要な時に空気制動とか電磁吸着に
制動力を求めるのはいいと思うけど、常用だったら摩擦ブレーキでいいんじゃないの？

保守

レール吸着ブレーキって動作によって車輪とレールの密着力(見かけ上の輪重)を増やして
粘着力を増やし滑走を防止して減速度を向上させる効果もあるんじゃないかな。

四国の8000は、渦電流吸着ブレーキ(電磁吸着+渦電流)だったな

>>376
横転したらレールが剥がれそうｗ

>>376
単純に押し付けるだけじゃ、車重以上の力は絶対に
掛けられないからね。

>371
箱根登山のはカーボランダム。エア駆動でカーボンシューをレールに押しつける。
電磁吸着とは似て非なるもの。下り坂で暴走したときの非常用。

EF63 は電磁吸着だが勾配区間での駐車用。基本的に非常用。
走行時に動作させても滑ってしまって意味ないそうだ。

>>327
パイオニア履いてるだけで最高速度100km/h…
もしかして高野線の最高速度アップしないのはこいつのせいか？

揚げ

鋳造台車ﾏﾝｾｰ

ファンのお召し特集読んだけど、こんなとこにTR65残ってたのね。

個人的に笑ったのはTR73のコロ軸受化改造ｗ。
メタルの保守ができる人がいなくなったからなんだろうけど、この期に及んでよくやるわ。

>>384
いっそTR78に振り替えｗ

戦前からあったTR23を戦後コロ軸に改良したのが客車用のTR34と電車用のTR36です｡TR43は80系電車用にTR36の揺れ枕吊りを長くして改良した台車です｡TR45はTR43の枕バネを4連から2連に減らした台車です｡

>>381
こいつのせい。
だから6300系に改造し、改造が終わったら最高速度は110km/hか120km/hになる。

>>386
有難うございました。

sage

あげ

気動車で軸梁式の台車をはいた車両って何かありましたっけ？

>>391
ｺﾋのキハ201?系、キハ261系

>>391
西日本のキヤ141

気動車で釣合梁式の台車をはいた車両って何かありましたっけ？

和田岬線で使ってた奴は？

>>394
初期のDD13なら履いてたけどなぁ。

>>394
留萌鉄道ケハ501。キハ41000コピーなんだが台枠を木造客車から流用した珍品。
何とDT10履いてます。

あと外国含めるなら、BuddのRDC系列がエアサスイコライザー履いてます。

エアサスイコライザーの台車をはいた車両って日本には何かありましたっけ？

>>389
イコライザーではないけど、TR25(DT12)の枕バネをべローズ空気バネ(ﾎﾞﾙｽﾀｱﾝｶ付き)に改造した台車がありますよ。西武ｸﾓﾊ501です。でも一両だけなのかどうかはわかりません。

>>399
つttp://www.ne.jp/asahi/thankyou/2200/dtrack4.htm

>>400
ありがとうございます。
西武のｸﾓﾊ501〜の台車は一両だけじゃあないんですね。乗りごこちが気になるところですな。

保守

FS10

FS397
FS097
FS504
FS316
FS321
FS340

営業車では、ＪＲ北の２系列しかないんですね。なんでだろう？

>405
他社ではそこまで気動車には高性能が要求されないからではなかろうかと。
加速と登坂力は重視されるので馬力はついてますが、最高速度は大した事無いし。
JRS2000系のころはまだDT50系列万能時代でしらからね。

>>406
酉と匹は未だにDT50系マンセーじゃなかったか？

TS117
ツリカケだがディスクブレーキの付いたかっこいい台車
ttp://www16.plala.or.jp/goerlitz/truck_TKK.htm

保守

革新

OK8

ＯＫはんにはないＯＫ台車

スイングハンガー式マンセー

俺が乗車した中で最高の台車はTR47だと思います。車体の重いｽﾊ43のあのどっしりとした乗り心地、鋳鉄整輪子のブレーキ音、独特のジョイント音、懐かしく思い出す。

OK-18のふわんふわんとした揺れ心地が忘れられない。
一体鋳鋼製のDT-10の板バネの「ガツン」とした乗り心地も間もなく過去のものとなる。

>>415
FS-10だったorz..

FS10は既に消滅。
現存の5160Fと62FはFS10とよく似た日立製KH20が付いているが、
今度の土曜日にさよなら運転。

DT10つまりTR14なら西武赤電でよく乗った。

age

DT33

DT26C

DT17
当時の国鉄台車としては面白い形をしてる。

FS514(014)・SS134(034)マンセー

FS319
カルダン用ながら重厚な台車だ。

FS777今大変だな

FS5xx代の最終ナンバーは今のところ何?

sage

FS565　阪急9300
FS566　福岡市交
FS567　名鉄も800

KH59-B1
平成がすぐそこである時期に、この台車を
履いて登場した相鉄新7000系は、生きた化石

>>428
直交カルダンだから仕方ないと言えば仕方ないんだけどあれは凄いよね、
手つくりの味。

直角カルダン

FS564　新京成N800・京成3000・北総7500

ところで、新京成の香具師はFS564S(ｻﾊはFS064S)とか書いてあったけど違いって何？

FS329Sというのもあったな。
京成と共通仕様の新京成版ってことじゃね?

FS329のS版は、鋳鋼製から溶接組立てに変わってたりと、
それなりの違いはあるんだが、FS564は何も違わないだろうな。

鋳造と溶接の見分けが付かない・・・

FS1

溶接でもモナカみたいな作りのやつもあるしな。

なかなかわからんな

保守

KD6

ぐぐっても写真出てこないが、
KD6はカルダンで唯一の板ばね台車のような気がする・・・

>>441
淡路交通の垂直カルダン改造モハ2000はDT11。

>>441
営団300のゲルリッツは?

FS301はコイルばねでしょ。
※あくまでも枕ばねのことね。

そりゃ、ミンデンとか、牽引装置の門型板バネとかまで入れてたらきりがない罠。

sage

鋳造マンセー

貨車派の俺としてはアーチバー台車が一番だな。

sage

SUミンデン式が軽快ながらも安定感ある風貌で好き

>>450
揺れ枕（＋ベローズ式空気バネ）付標準ミンデンと
の重量感に萌える。いかにもカネが掛かっていそうでよいね。
SUミンデンはあまりにありふれていて、ちょっとねえ。

シンプルさでは、車体直結式のモノリンク。
京成3000形やメトロ10000系みたいな。ボルスタレスは
個人的には萌えない。

重量感といえばシュリーレンやゲルリッツも漢だな。
標準ミンデンも含め、ドイツ文化圏（シュリーレンはスイスだが）のものは重厚。
アルストムは乗り心地も含めておフランスなお嬢さんといった感じ。

住友金属のカタログやレポートによればアルストム社とのとの技術提携はなく
「住友リンク式」と証するそうだ
Ｓミンデンも従来ミンデンとは構造が異なるため「Ｓ型支持方式」と称している
要は住友金属のオリジナルということを訴えたいと見てとれた

今は住金はモノリンク式が標準だからそれを嫌う小田急からのリクエストに対して
軸梁式を設計して、便宜上東急ＴＳ形式を与えたというわけか

test

保守

>>453
アルストームもどきのリンク式使ってた癖に何で今頃になってリンク式を嫌がるんだろうな。

本家本元の「アルストムリンク式」ってどんなのだろうと思って調べていたが、こんなのを見つけた。
http://www.railway-technology.com/contractors/bogies/alstom/alstom3.html


どこもかしこも軸梁式かよ・・・ﾂﾏﾝﾈ('A`)

部品点数が少なくてすむからなぁ

>>456
2000とか30000で使ってみた結果、気に入らなかったのかもしれん。
京急なんか、600で軸梁式を使った後でやめるという、相当に不可解なことをやってる。

コーナリング性能を求めるＫＱには向かなかったか？

まあ、KQは凝り性だからねぇ。

ttp://www.railway-technology.com/contractors/bogies/alstom/alstom2.html
こっちはDT50タイプやね。

京急は昔もOK18とか、軸梁を結構使ってたのに。

OK-18は独特の揺れ方だったなぁ･･･
ふわんふわん！というゆったりした揺れ。
慣れない人は酔いそうだが、俺は好みだった。

山陽電車で、ほんの僅かだがOK台車が生き残ってるけど、やっぱりあの独特な
柔らかい揺れ方は「なんか気持ち悪い」んだよな・・・。

軸梁式の気動車ってこれが始めて？
http://www.hobidas.com/blog/rail/bogie/archives/2007/01/dt74tr259_jre13.html

>>466
つ[ｺﾋキハ201系]

しかしJR束が軸梁教の総本山になるとはオールドファンには想像もつかんｗ。
国鉄系は軸梁よりウイングばね党だったからねぇ。

>>465
ホント？
知ってりゃ正月にクエストに行ってたのに。

>>463
軸梁って、軸箱とつっかえ棒が一体化している奴でしょ。
軸箱とつっかえ棒の間に関節があるのはリンク式。
OKはリンク式の一種かと。

>>469
OKは一体化しております。
リンクは軸箱の外側にはあるけど。

>>470
了解

OKが軸梁式じゃないなんて主張するやつ初めて見たよ・・・てか驚き

言われてみるとリンク式にも取れないことはない
グレーゾーンの香りがする

FS107

OKは軸梁式の元祖だよ。

しかしこう見ると束209は偉大だとつくづく思う。好き嫌いは置いておいて。
軸梁＝重厚のイメージを根本からひっくり返したからねぇ。
OK系列があれだけ一時広がりながらマイノリティに終わったのを見ると特に。

sage

TS310

ND719

ブリルあげ

パイオニア�V

保守

FS356

みなさま教えてください。
小坂鉄道のキハ2100形の模型を造っているのですが、JTBの本では空気ばね使用
との記載があるのですが、写真ではどう見てもキハ20系並のコイルバネ台車です。
真実はどうなのでしょうか?
台車に詳しく無く困っています。

複巻モーターを直巻に改造して使ってるのは叡山のデオ900くらいかな？

パイオニア台車って珍走できる？

>>485
今は能勢電で余生を送ってる旧阪急2000の昇圧後もそうじゃないか？
2300は複巻モーターのまま制御器を界磁チョッパに取り替えたけど。

>>487
そもそも界磁チョッパは複巻モーター使う制御方法でしょ。

>>488
直巻化してるかもしれないのは2000の方。2300は同じような生い立ちなのに、対照的な運命をたどったなあと余談で入れただけ。
どっちにしてもスレ違いだ罠。

台車にくっついてるものではあるけどやっぱダメか

FS40

>>491
隠れた名台車だな。
今もツリカケ＋エアサス＋電気指令ブレーキという組み合わせで現役だとか。

FS357最強伝説

FS357? かの盗撮厨の好きな車が履いてる奴か。

FS342

FS097

SS134マンセー

ｓげ

SS127&SS159

500get

sage

俺はDT32より乗り心地のいい台車に巡り会えてない。

KH72A

FS504



って書きたいところだけど、
ttp://sen-tama.e-city.tv/
↑に掲載されていないってことはFS504なる台車は存在しないのだろうか？それとも只の調査漏れ？
台車に関する資料ってなかなかいいのがなくって、調べようにも調べられないんだよねぇ(´・ω・｀)

モノリンク（1067mm）
SS111 ≒ SS112 ≒ SS122
SS135 ≒ SS138 ≒ SS150 ≒ SS151 → SS161 ≒ SS167

SUミンデン（1067mm）
SS107 ≒ SS110 ≒ SS115 ≒ SS133 ≒ SS141 ≒ SS145
SS126 ≒ SS154 ≒ SS160 ≒ SS164 ≒ SS165

東武SS14xと名鉄SS16xは似てきているな。
しかし最近のSS台車はどの型式も似たり寄ったりで、中にはほとんど
一緒じゃねーのか？　ってのもあるな。

>>505
SS115の固定軸距が2300�oな件について

何でそんなに安易に≒で結べるのか、理解できない

>>506
だから＝で結んでないんだけど・・・

>>507
それを言ったら、ボルスタレスで軸箱支持方式も同一だったら
皆同じようなもん、ということになるだろ？
その他の違いといったら、牽引装置とかホイールベースとか基礎ブレーキ装置とか
あるいは台車枠の微妙な違いとか位だろうな

･･･それはさておき、モノリンク式軸箱支持を良く見比べてみると
リンクが長いのと短いのがあるような気がするが、これって気のせい？？

>>508
それは、、、確かにそうだな。(´・ω・`)

んでリンク長の違いってのは、住友の台車同士で？

>>509
これで見比べてみれ

ttp://www.hobidas.com/blogmgr/mt-search.cgi?IncludeBlogs=222&search=%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%AF

長い例：SS147/047(泉北高速7000)、SS171M/T(阪神1000)
短い例：FS564/064(北総7500)、FS777(ﾒﾄﾛ10000)、SS167/067(東武50000･50050)

のように見えるのだが、、、

>>510
おおホントだ、するどーい！
確かによーく見ると、軸距が同じ（2,100mm）でもリンクの長さが異なるね！
リンクの付け根の出だしが違うんだな、これって。

こんなのに気付いてしまったら、どう影響が出るのか更に気にしてしまいそうだ。

>>511
やっぱり、長さ違うでしょ!!

＞こんなのに気付いてしまったら、どう影響が出るのか更に気にしてしまいそうだ。

漏れの目下の最大の悩みは、まさにコレですｗ
長さの違いが軸箱の支持剛性なんかに影響があるのか、
それとも単なる住金の気まぐれなのか･･･orz

>>512
やべー、今日から電車待ちの過ごし方が変わりそうだｗ （=´Д｀=）

>504
確か伊予鉄モハ603でなかったかと。

510.511
おそらく軸箱支持リンクの長さ(台車自体の構造)が違うのは、車両メーカや
鉄道会社の設計指示に従って作っているのでは？
各会社によって車両部品メーカが違うことも多いしまた好みもあることだし。
例えばこのユニットブレーキを使いたいとかでも台車の構造は変ってくる
わけだし。

FS30

TR40シリーズって枠の幅がやたらと広い気がするんだけど
当時改軌の話でもあったの？

リンクが短いと軸箱が上下動した時のねじり角度が大きくなって
ゴムブッシュが傷むからなるべく長くするに越したことはないんだろうけど
ボルスタ付きだったり床面を下げるためだったりで側梁の湾曲がきついと
長くできない場合があると推測

>>517
そう改軌

TS703

住友金属工業

>>517
枠の幅というか、長軸使用だな。

FS41

技術系就職にはどこの会社がオヌヌメ?

イメージだけで言うなら川崎重工じゃないのかな？
ただし、鉄道をやらしてくれる保障はないけどｗ

>>504
OK-22だったかの京急旧1000形用空気バネ台車も乗ってない罠。

sage

>>526
空気バネ車だから揺れます？　と車内放送していたらしい　ｗ

sage

FS42

D16

sage

D18

>>517
>>519
>>522
その枠に干渉するような位置にトイレ流し管が・・・・
模型だったら完全にアウト

FS372A

FS356

金属ばねマンセー

エリゴバネについて詳しく解説してるサイトとかないかね？

世界まる見えテレビ特捜部　楠田エリゴ で〜す♪

エリゴバネって普通のコイルバネをゴムカバーで覆っただけでしょ？
その程度でバネの特性とか変わるもんなんだろうか？

ヒント： うすうす

>>541
いろいろ調べてみたら、ただゴムで覆ってるだけじゃないみたい。
バネの線間もゴムで埋めてあるので、ダンパー効果があるらしい。

D-18

sage

3H-67

OK18

キハ２８３の軸箱辺りの構造ってどうなってるの？

こんなかんじ。
ttp://sen-tama.e-city.tv/N-DT283.html

>>549
thanks!

>>550
仕組みに関してはこちらを見てみてちゃぶ台。
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd41/gear/research03_tilt.html

sage

ＦＳ５０１　どいつの足回りだっけ？

>>551
有難う御座いますm(_ _)m
>>553
5501ですか？

sage

TS107

>>551
その「操舵梁」とやらがどこに付いているのかよく分からないけど、
一体どうやって振子の可動部を飛び越えて台車に車体との旋回角を伝えてるのかが謎なんだよな・・・。

>>557
>>551の写真から推測するに、空気バネの下、ボルスタアンカの奥に振り子梁があって、その下の
両軸箱から伸びる腕がつながっているあたりの奥に操舵梁がある‥‥と思われ。

「操舵梁は車体と同じ動き」とあって、中心は心皿と一致しとるようだから、振り子梁に貫通穴を
開けて操舵梁と車体を結ぶ足を通してるんじゃまいか？　振り子梁の貫通孔を長円形にしとけば
振り子の動きを阻害せずに済みそう。

台車から見れば車体は振り子動作で右や左へ移動してしまうわけだから
本当に「車体と同じ動き」の梁とリンクしても操舵できないと思われ。
多分「心皿より上と同じ動き」が正しい表現ではないかと。

振り子と心皿の間にある枕梁に相当する物を「操舵梁」と名付けてるだけではなかろうか。

sage

DT19

漏れはDT

だけどTR

狭軌より標準軌のほうがカーブでの走行安定性が悪いと屁理屈こねてるバカを発見しました

【鉄道】貨物専用新幹線に貨車積込「トレインオントレイン」JR北が青函トンネル対策へ
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1172285444/209

209 名前：名無しさん＠七周年[sage] 投稿日：2007/02/26(月) 13:59:12 ID:5W/IHRZu0
>>169
むしろカーブでの走行安定性は狭軌のが高いんだけどね
算数出来るなら分かるはずだ

211 名前：名無しさん＠七周年[sage] 投稿日：2007/02/26(月) 15:55:49 ID:kg+eSNIz0
無知無能のバカはどうしようもないな
左右の動輪は独立して動く訳じゃないんだよ
レール幅が広いとカーブではそのぶん左右の動輪に接する
走行距離の差が大きくなって挙動不安定になるわけだが


本当に算数すら理解できないんだね
台車や保線スレじゃ常識だがな

俺が210だったぜ

sage

FS340

某ブログでFS504が取り上げられてますな。
よく乗ってたがあんな変態台車だとは知らなかった。

sage

OK4

sage

関東だと標準軌の京急や京成は、カーブのカントが大きくて、
制限速度が他社より高くとってある。
京王も井の頭線より本線系統のほうがカーブの制限速度高いけど。

>>572
昔の京成幕張なんて、カントがきつくて、ホームから台車が
見えていたよね。今はホームが嵩上げされて建築限界ギリギリまで
張り出しているから目立たないけど。

sage

男なら！板バネだろ！

>>575

男なら、単台車。

男なら、仮台車だ！

sage

RMライブラリーの「大物者のすべて」上巻読んだ。

シキ15の超変態台車にハァハァ。
「TR71短軸・短軸距ﾊﾞｰｼﾞｮﾝ」のような貨車にあるまじき台車。

hosyu

DT10

提げ

WDT54

sage

FS367

sage

NA312

保守

DT32すきすき

FS107良いね〜

sage

廃車でじっくりとN-DT54を見物できた

TS701

必死に保守

クイル軸って何ですか？

資料見てもわかんないです。

>>595
ググれ。

悔いる式

>>597
もっと暗く、悔いる死期

丁泥中空軸平行軽段継手

昔、P-�Vをはいてた某社の急行電車。下り坂を利用してなんと107km/hを出した。
遅れてたとはいえちょっとやばかったんじゃないかなぁ。
駆動方式はツリカケ式（これで会社と形式バラしちゃったか）でした。

>>600
走行中に分解しなくて何よりでしたね。
踏切でP-IIIに上手にグモると一気に４轢断！

>>595
つ鉄道用語辞典

>>600
昔雨の日に空転多発してモーター焼けた匂いが停車乗降時にしてて相武台前-○急相模原間でついにヒューズが切れたｗ。
停止後運転士は無線で連絡取った後立ち上がると右上のヒューズ交換してた。
P�Vって雨の日に弱かったのかね。

コントローラーの段数が少なかったし、モーター出力もも93kwしかなっかせいでしょうね。
軸バネがなく、細かい振動よく拾ってたなぁ。

>>603
空転じゃモーター焼けないんだけどｗ

>>605
ユニット一斉に空転 → 自動進段 → どれかが粘着復活 → 回転数が下がってそのモーターが過電流

ユニットで過電流検知で遮断されても、これの繰り返しで特定のモーターが焼けたか？

モーターが焼けるほどの過電流が流れていたら主回路の保護動作するっちゅうの

＞回転数が下がってそのモーターが過電流

抵抗制御の直流1500Ｖで1C8Mでモーターは375Ｖの直並列組み合わせ制御として仮定するとして

直列→８台直列つなぎ　並列→４台つなぎをひとまとめとして並列に繋ぐ

複数台が必ず直列になってるんだから、どこの地点で測っても一台当たりのモーター
電流は空転しようがしまいが同じなんで、特定モーターだけ焼けるってのは変だよね。
回転が遅いから焼けるって言うの？そんなこと言ってたら209系とかの過負荷制御は
成り立たないよね。
直流モーターが過負荷運転に強くないのは整流子とブラシがあるからだし。

>>603
そもそも運転台にあるヒューズと空転とを結びつけるのは無理がある。
大昔の路面電車じゃあるまいし、主回路保護のための大型ヒューズを使った
高圧配線なんて運転台に引き回せるわけないだろ。

色んな事象が偶然重なっただけで妄想で結びつけるなよ。
どうせ本当にモーター焼けた時の臭いなんか嗅いだことないくせに。

空転して高回転になってフラッシュオーバーとか回転子破壊（103系で実際にあった）なら考えられるな
でもそういう状況になってたら再力行不能になるわけで

とぶてつでさ、勾配でもないのにマスコンいっぱいに捻って
台車が「ガクン」となって4,5秒してからブレーキを緩解する
ウテシがいるけど、アレってモーターに悪影響無いのか？

sage

まあ直流モータの故障の場合、整流子面が荒損してるか
コイルの絶縁ニスが溶けて絶縁不良を起しているか
ベアリング受けや内輪とかベアリング自体がおかしくなって
軸ブレを起しているか位しか無いと思うけど。
それと過電流が流れたらＯＣＲが作動するわけだがこれは
雨で空転しても作動するわけでノッチオフすればリセット
されるので参考までに。

sage

DT19

Ｐ�V−７０３Ｍ

sage

KD41

新幹線がパイオニア台車を履いていたら萌えるな。
絶対に乗りたくはないがw

0系の外側ディスクはパイオニア台車に見えた。

アメリカが新幹線作っていたら間違いなくパイオニア台車の新幹線が登場していただろうｗ
今でもイコライザ台車を使い続ける国民性だから、乗り心地は二の次だろう。

軸バネのない台車は、100km/hが限界じゃないの？
脱線するよ。

hosyu

DT21とFS342とND113って、DT21が原型で、他の二者がその設計図から
それぞれ別メーカーで製造された三兄弟でOK？

ND113?
台車カタログにも乗ってない。何者?

失礼、載ってた。逝ってくる orz

保守

FS30

D18

コイルばね台車って改造で車体の重量が変わるとばねも交換するの？

当然

>>630
大幅に変わらなければそのままの場合もあるがな

昔、オリ急が日本を走ったとき、TR47の2連板ばねじゃ強度が足りないので、
コイルばねに交換なんてことがあったな。

俺なんて昔はコイルバネの事をコイルに電流を流して磁石の反発を利用して揺れを抑えるかと
思ってたな。

電磁力アクティブダンパか。
自動車用だが研究はされているらしいぞ。

研究ってだけなら
鉄道台車用もうちでやってるぜ

FS501

廃車される車両の台車って「鉄くず」として値が付くのかな？
仮にもステンレス製だったら中国窃盗団が喜んで持ってくがな・・・

>>638
ステンレス製はあり得ない。
というか作れない。

ありそうでないね。ステンレス台車にステンレス車輪。

ステンレスの座席

ステンレスのレール

ステンレスのキップ

ステンレスのウテシ

ステンレスの架線

ステンレスのホーム

ステンレスの彼女

作ろうと思って作れなくはないだろ。

むちゃくちゃ作りにくいし、金がかかるし
車体と違って軽量化にもならないから作らないだけで。

そもそも、台車と車輪をステンレスで作って必要な強度が出せるのか。
後、電蝕の問題とか。

鋼は含む炭素の量や熱処理でその特性を広範囲に変えられるからな。

>>642
多分鋼製より大幅重量増だな＞SUS台車・車輪

OK4

DT29

鋼に代わる素材は？

どっかがFRP製の台車を試作してたな

クロモリ鋼

>>649
宅配便業者用?

アルミ台車は試作されてたらしいね。結果がどうだったのかは知らんが。

炭素繊維のもあったろ

とんでもない値段になりそうだが

今はかなり安くなっている。
しかしFRPやカーボンファイバの台車や車体はリサイクルに難あり。
また経年劣化についてもわからないことが多い。

台車や床下機器はなかなか無塗装にならないのな。
束の通勤形なんて相当塗装を嫌ってるのに。

あのさ、サスペンションの技術が進展した今、台車レスというか二軸での設計は
やっぱりダメなのかえ？

>>654
> また経年劣化についてもわからないことが多い。
劣化具合の評価に困って使えない、なんてどこかで見たような気がする。

>>657
ゴルフクラブや釣り竿は大荷重が掛かりっぱなしなんてことはないし、
レーシングカーなんかは使い捨てだしね。

>>657
>>658
ﾈｵﾌﾟﾗﾝのｼﾃｨﾊﾞｽでカーボンモノコックボディなんてやらかしてたな。
複数台が営業運行してたから、そっからデータ引っ張ってくるしかないか？

>>656
数年まえまでネット上に一軸台車の資料が大量にあった
ロングホイルベース二軸貨車のような二軸操舵客車は研究開発されていて
実走試験までして一部改良すれば実用できるとこまでいってたみたいだけど
（高速走行中ローリングする）
貨車に乗ってるようでイヤダとか保守的な日本では今のとこ日の目をみることはなさそうだ

でも今後より軽量化による省エネ効果を求めて蘇るカモ　ｗ

いちじくといえば、浣腸と瞬時に連想してしまう。

カーボンファイバは航空機では当たり前に使われているが、鉄道の場合はやはりコストの問題だろうな。


１軸台車はLRTには使われているな。ローリングなどの問題から、高速向きではないということか。

>>662
高速2軸貨車ヨ9000とかレム9000なんか、末期は「ロ」指定だったし・・・

>>663
テストの成果はかなり良好だったようだけどな。
ロ指定は、特殊車を特殊な運用に付けたくなかったんだろうな。

ロ指定って・・・グリーン車?

>>665
最高速度65km/h制限とマジレス。

ロリ指定とか・・・・遊び心のあるレスができないものか・・・。

ヨ９０００の画像はあったけどレムはないな
操舵一軸台車はこれより高級だと思う

台上試験では２００km/hまでやったらしいが・・・

1軸台車ならLEカー試作車落成前後の鉄道雑誌に技術的な記事が結構載っていた記憶がある。

欧州じゃ1軸台車履いた2軸貨車が時速130km/hでカッ飛んでいるんだけどねぇ。

ローリングはコンピュータ制御(アクティブサスみたいなもんか?)で
制御するという話も見たような気が>2軸連接・外づりドア・8m・3100mm幅車両

車体長を１００００ｍｍにするとちょうどいいのに

>>664
ヨ9000は２両あって、１両目はロ指定じゃないとやばいくらいの失敗作。
２両目は一応は開発目的を達成したらしい。
それぞれ速度指定を分けるのが面倒だったのかな。

実現すれば新交通システムと同じような姿になるんだろうけどね

http://www.doro-chiba.org/rekisi/rekisi.htm

ボルスレスタ台車・・・

http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi?mode=all&page=03
民鉄もJRも、今はボルスタレス恐怖症の時期に入っています。台車の細かい
特性の議論よりも、最近の尼崎１００人以上死亡とか東京地下鉄車両脱線そげ
落とし死亡事故とか、保守の云々を言う以上に、事実としてボルスタレス車両
にかかわる死者数の実績が悪すぎた。

ボルスタレスの是非の議論よりも事故が怖い。ボルスタレス支持者のなかにも、
あやしい挙動があること、ボルスタレスにしたからといって車輪荷重の調節は必須で
、また付加するダンパー管理も必要になる。ボルスタレスにしてもメンテコスト
が劇的に減るわけではない、と。

となると、ボルスタでもボルスタレスでもVVVFになった以上保守にはあまり差が
無いので、たとえば営団は再度脱線死亡事故を起こすことは絶対に許されない
というわけで、新しい10000系はボルスタ付に戻ってしまいました。

個人的には、７００系はnobodyさんも書いておられるように、経年変化が加わり、
フランジ磨耗、車軸ばねゴムのヘタリ、ダンパー類のヘタリなどがくわわると、
最悪重大事故も起こりかねないと思っています。

R300カント97で118km/h出しゃ脱線する可能性大。
机上の計算じゃ制限速度の2倍くらいはだいじょうぶだといわれているが、実際は輪重のずれ、
バネのたわみ、荷重による重心の上昇、風などの影響がある。これは、ボルスタつきもボルスタなしも同じこと。
むしろ、車両の重心がバネの位置よりずっと高い所にあるスイングナンガー式の台車がヤバイのでは。

ボルスタレス台車も100km/h以下の走行ならダンパいらないでしょ。

メトロ10000では、輪重調整が楽なのでボルスタつきにもっどたと聞いているけど。

机上じゃ客は乗ってないし客の偏りも計算に入ってないで計算してた

ボルスタレスは台車回転の復元力が働くためにヨコ圧が高い
カーブで走行音を聞いてるとカーブの入り口から出口までキシリ音のしっぱなし
ボルスタならカーブの入り口と出口でしかキシリ音はしない
ボルスタレスは３００Ｒ以下の急カーブになるとつらいかもしれん

それと乗りごこちを車端で比較してみるとスイングハンガー式の方が
ゆれ戻しの時首に負担がこないがボルスタレスは首がつらい
スイングハンガー式の方が偏った時に粘るようなタメがある

これは限界近くで踏ん張りが利くんじゃないだろうか？

細かい理屈はわからんが、ボルスタレスはカーブ区間の乗り心地が悪い。
乗る側からしたら従来型台車の方がいい。

>>674
ああ、それ鉄道車両Tipsのページ無断で転用した資料だろ。
実際管理人も呆れてて、動労に関わりたくないので
抗議はしないと言ってたが。

＞事実としてボルスタレス車両にかかわる死者数の実績が悪すぎた。

これってさあ、分数できない人が言ったの？
自動車の死者数が三輪車の死者数より多いって言ってるのと同じじゃね？

とはいえ、爆走京急がボルスタ付き台車を頑なに守っていたり、
互いに乗り入れるびゅんびゅん京成もモノリンクボルスタ付き台車だったり、
やっぱり意味はあるんだろうけど。

ボルスタレスは空気バネに負担が掛かるので、急カーブに
弱いというのはこのｽﾚでも散々言われてることだが。

京急及び京急乗り入れ各社がボルスタ付きのこだわる理由
としては、やはり蒲田と八ツ山橋の急カーブが一番大きい。

カーブが多いんで乗り心地のよさを選択したてのもあるだろうし
標準軌のホイルベース２１００ｍｍは狭軌に比べると相対的に
ホイルベースが短いことになって蛇行動しやすくなる
ボルスタ付の方が蛇行動しにくいから
選んだというのもあるんじゃない？

>>682
蛇行動はカーブの問題？　新幹線はボルスタレスですぜ、旦那。
急カーブ云々というのは、きっとそうなんでしょうな。
カーブだらけの新京成でもボルスタレスを採用しているところを
見ると、カーブの多さよりも、最急曲線のきつさの問題なんだろうな。

阪急は急曲線は、本線ではほとんどないのにボルスタにこだわるのはなんでだろうな。
宝塚線はともかく、神戸線と京都線はボルスタレス軸梁でも十分なように思えるが。

209系0番台はスピードを出すと決まってローリング走行を始めるが
台車が車体中心に寄っていること、空気バネの間隔が狭いこと、
どちらが原因なのかな？

それとも何か別の理由があるのかね？

>>684
阪急はボルスタつきにこだわっているというより、
ボルスタレスを一時導入したのに｢何故か｣元に戻った

阪神が5500以降、ボルスタレスを使いこなしているのとは対照的だな

>>686
阪急がボルスタレスを導入したのって、
結構早い時期だったよな。

SS102の番号が示す通り、営団8000の次。

ん？阪急のボルスタレスは7000系の一編成で長期試験をした結果
8000系列では採用が見送られたんじゃなかったっけ。
で、その後は阪急の以降ではなく住金側の都合（FS369の製造打切）で
仕方なく「構造が似ている」台車で当面を凌いだんじゃなかったかな。

阪急がボルスタレスを採用しなかったのは、単純に「FS369」が好きだったから。
乗り心地・保守面ともに「現状に不満」がなく、新型台車導入による
現場の混乱を避けただけみたい。


阪神・山陽はカーブ通過性能に問題を感じて採用を見送ったらしいが、
阪神も阪急と似たような状況なんじゃね？

>>685
ローリングなら空気バネ間隔のせいだな。
台車が中心に寄ってるのは、ピッチング（前後）、ヨーイング（自転）に悪影響を及ぼす。
ただ、車体強度が足りないとか、そういった要素も挙動に悪影響があるので、一概には言えない。
209-0は高速運転の性能を捨ててコストダウンに徹した車だったから、どこを取っても問題あり。

阪急は早くよりボルスタレスに興味があったし、
'93年度から8000・8300系増備車の仕様変更で
SS-139・039でモノリンク方式と共に本格的な採用となった。
FS-369A・069Aとの構造的な繋がりは殆どない。
9300・9000系以降はボルスタ付きのFS-565・065となっている。

阪神は'94年度の5500系からボルスタレス・モノリンクのSS-144・044を採用。
1000系に至るまで継続して導入し続けている。

山電は5000系5012号車でKW-73というボルスタレス・軸梁式の台車を試用。
ボルスタレス台車の本採用実績はない。
ここの電鉄線は川重から頻繁に台車試験を依頼され協力している。

山陽そのものが川重の実験せ(ry

>683
新幹線も３００系のときはヨコゆれが問題になったその後車間ヨーダンパ
を追加することで対策　ボルスタレスは軽量化を優先させるには良いが
走行性能や乗り心地を選ぶとイマイチ　乗り心地対策のために機器を追加
しないといけなくなる

台車の脱着工程はボルスタ付の方がラクだし

ヨーダンパは、乗り心地改善のためのオプション装備ではなく
ボルスタレス台車の必要最低限構成部品と考えたほうがよくないか？

ここではボルスタ付だとばね下重量が重くなることについてはあまり語られないのね。
新幹線がボルスタレスになったのはこれも要因だと聞いてるけど。

毎日京王線乗ってるが新宿はボルスタレス台車にはあまりよくなさそうな感じ。

要するに新幹線みたいなカーブが緩くて高速な電車にはボルスタレス、
カーブがキツくて低速な地下鉄にはボルスタ付で良いじゃないか。

南海８０００系用台車住金で製造開始。
メトロ１００００をボルスタレスにした感じ。
ソース：中の人

台車の回転抵抗がボルスタとボルスタレスでは逆の特性になるなぁ
ボルスタレスは正位置での回転抵抗がほとんど０で動きやすいけど
回転角度が増すと回転抵抗が増す

ボルスタ付は静止摩擦があるから回転しない時は動きにくく
回転すると抵抗は軽くなる

ボルスタレスでヨーダンパなし軸バリ式の台車なんて直線走ってる時の
車端のヨコ揺れは最悪　

>>695
確かに縦方向のユレに関してはボルスタレスが優れてるけど
ヨコは・・・・？
新幹線のような特別な車両ならメンテの手間をそれなりにかけられるだろうけど
問題なのは通勤車両で　数も多いし

>>695
インダイレクトマウントならボルスタレスと変わらん。
ダイレクトマウントでも軸バネよりは上だけどな。軸バネがないも同然で
ダイレクトマウントの東急P-IIIが不評だったのはまあ当然か。

インダイレクトマウントは、枕バネの高さが車体重心よりかなり低くなって
しまうので高速車両には好まれず、枕バネより下の部品が増える欠点に
目をつぶってもダイレクトマウントが使われた。
同様に、レールすれすれに枕バネを配置せざるを得ない揺れ枕吊り式が
復活する可能性もほぼないだろう。

ボルスタレスは、インダイレクトとダイレクトの長所を持ち欠点を改善できた
理想的な台車には近いんだろうが、万能ではないようだな。

>>699
ほとんどの台車では、1435mm用も1067mm用も、左右エア枕の中心間隔は1950mmで共通だ。
線路幅1067mm路線の場合、心皿加重がないリンク式のセンターピンマウントだと、輪重の
偏り防止でエア枕自体ををあまり硬くできないからな。

ボルスタレスでも同じように狭軌だとエア枕の硬さに影響するのかな？
それなら狭軌用ボルスタレスのヨコ揺れの多さも納得できる

銚子電鉄釣り掛け車の台車も乗り心地がいいぞ。ｗｗ

空番もしくは採用車両形式が不明な住金台車の形式
FS-557・566
SS-142・149・152・155・156・158・162・163・166・168・169・170・172

横浜市交10000形用FS568以降、ﾒﾄﾛ10000系用FS-777まで一挙に飛んでいる。
FS-777や泉北高速1000系用SS-171にしても
最近はT台車を「FS-077」とか「SS-071」じゃないんだな。

FS-777M・T・CTや、SS171M・171Tで区別してるが軌道線用などに2桁番号を開けるためか。

>>703
例えばFS-367、これは付随台車FS-067の電動台車版のために空けられていたが
納入先の西武鉄道はこれを導入しないまま迷宮入りになって廃番ってのは？

>>674
尼崎事故直後のにちゃんねるの議論をそのまま引き写してる部分が多い気がするんだが・・・

DT46

保守

FS41

>>703
SS171は阪神1000系でそ。泉北7020系はSS173。
空き番って、殆どが何らかの車両形式に必ず充てられているはず。
'93年の時点でSS138が「予約済」になっていて、
後の東武30000系（'96）用として登場する。3〜4年前から開発が始まっていたということ。

ボルスタ式は結構空きが無く推移してるけど、ボルスタレスは「予約」が
詰まっているのか？

ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20070512120951864d9.jpg

ボルスタレスコイルバネ台車
ttp://www.hobidas.com/blog/rail/bogie/archives/2007/04/ss06ss07_7000.html

>>711
エアレス電車だから、空気バネは御法度だよね。

>>712
なるほど。
非エアサスのボルスタレスというのは確かに珍品だな。

どう見てもボルスタレスに見えないが。

>>711
これじゃ台車がほとんど転向しないじゃないか、
と思ったら車体構造があのようならばその必要もないのか。
牽引リンク装置が表に出てるのも面白い構造だね。

３両の単車が繋がっているようなもんだもんな。

どう見たらボルスタがあるように見えた？

ボルスタアンカみたいなのがあるからじゃないか？
しかしこれヨーダンパでもないし、何？

>718
牽引リンクだよ。

ここに低床路面電車用台車ってあるのが同系のユートラムの台車SS01だよ
ttp://www.sumitomometals.co.jp/osakasteelworks/daisya/index.html

ED75の台車もこんな感じじゃね？

似てるけど違う　

初めまして。
あの、一軸台車の構造を開設したサイトなんてありますでしょうか？
DT132ってどう独立してるんでしょう。

初期のタルゴのような構造だよ

MOMO等の2連接タイプのLRVの台車はどういう構造なの？
上のやつみたいにアンカで留めちゃうと回らなくなるけど。
かといってボルスタと心皿を付けるスペースもない。

>>724
ありがとうございます。
Talgoの画像を検索してみました。なんか難しいけど。
DT132は操舵機構付きなんですね。

そうだ。

京急〜都営1号〜京成・北総・柴山・新京成グループって
ボルスタ付き台車止めちゃうの？

>>728
新京成は8900のボルスタレスからN800のボルスタ付に戻ったんだけど。

京急の急曲線のせいで、乗り入れ各社も含めボルスタレス台車を採用できない。
新京成は京成本社と設計共通化の都合上断腸の想いでボルスタ付に戻した。

>>730
椚山の人に、ボルスタ有るのと無いのとどっちが整備しやすいのか、
訊いてみたいもんだね。ボルスタレスは輪重の調節がシビアなんだよね。

>>731
すべてエア枕の性能維持にかかってるからな。

FS324-A営業車から消滅しますた。

115系電車の台車を、空気バネ付台車に交換してもらいたい。

金属バネから空気バネにアップグレードした車両（台車）っていうとどんなあたり？

>>735
快速みえとか？

台車交換なら、北のキハ54でDT22からボルスタレスに換装したのがいたと思う。
あとは、おけいはん1000とかの足回り一新系とかか。

空気バネは、台車にかなり専用の設計を必要とするから、
台車の枕バネだけ取替えって例は、初期の空気バネ試験とかを除けば
きわめて少ないと思われ。

>>735
伊予鉄道モハ300形電車の高性能化の際に製造された空気ばね台車。
モハ300形自体は1950（昭和25）年に4輌が製造された吊り掛け駆動車であったが、
1977（昭和52）年にモハ303・304の2輌がこのFS397に履き替えるなどの高性能化（WN駆動）改造を受けた。
また、中間に連結されるサハ502にもやや遅れて対応するT台車FS097が新造され履き替えている。
写真はモハ303のもの。

http://www.hobidas.com/blog/rail/bogie/iyo303.jpg
http://www.hobidas.com/blog/rail/bogie/archives/cat509/

空気ばねでコイルばね並みの乗り心地を実現した大阪市交のボロスタレタ台車はある意味最先端の技術だと思う。

各車両メーカーの台車生産能力てどれぐらいなんやろ？住金で月産90台ぐらいが限界らしいが…日に1〜2台ぐらいかな？

>>739
その大阪市交も遂にペデスタルから決別し、モノリンクへ移行するようだが。

>738
同じ伊予鉄でモハ１３３・１３４（元小田急2200のFS321に履き替え)なんて例もある。

>>741
ついに、ドシンバタン！グギギギギギドガガガガｧが体感出来なくなるのか。
残念だなぁ（棒読み）

>>740
住金でもそんなもんか。
走るんですの大量発注が行ったときなんかは大変だろうな。

>>745
一昔前は150台ぐらいやってた事もあったらしい。ただ現在の検査体制（超音波探傷を強化）ではそれぐらいの台数で精一杯。ちなみに今年E233受注（ただし東急からのお流れ）しますた

鉄道ファンに載ってる泉北7020系のSS173Mの写真を見ると
なにやら前後の軸箱をつなぐパイプみたいなのが付いてるんだけど
あれは一体？

>>728-732
ボルスタアンカーをヨーダンパで代用できればボルスタレスに・・・ならないか。

遅れてきて何を言っとるんだキミは

>>748
ボルスタアンカーは牽引装置。
ヨーダンパは制震装置。

どうやって代用するのかい？

台車が回転できなくなる

ボルスタアンカもヨーダンパもついた台車が近鉄にあるね

機構学・・・つまりメカニズムは勉強しといたほうがいいと思うお。

ボルスタアンカもヨーダンパもついた台車が近鉄にある

過去に台車関連ｽﾚで激しい(?)論争を呼んだ近車の「KD97」だね。
ttp://sen-tama.free100.tv/kinki-kd97.html

近鉄は台車に凝るから面白いな。

軸梁プレハブ化の陰謀に対する最後のレジスタンスとして頑張って欲しいｗ。

軸梁式っていう基本形自体は、そんなに悪くないと思うけど。
1軸辺りの引張力を大きく取ろうとするときなんかは、特に。
個別の設計には、いろいろあるけど。

プレハブ台車については、もう揺り返しが来てるでしょ。
DT61系は枕バネの補助空気室を別置とし、横梁が補助空気室を兼ねたDT50系からコストダウンを計った。
ところがDT71系では、再び横梁が補助空気室を兼ねる構造になったそうで。
DT50系は横梁の気密検査などでコストが掛かる…と言っていたのだが。
結局「気密確保」を切っ掛けにして、製品としての仕上がりレベルが相当高かったんだろうね。
DT61系を散々作ってから、やっと気づいたのかと(笑

DT61系ってそんなに問題ある台車だったん？

>>758

内部的に問題かあったのかどうかは知らない。
外野として言わせてもらうと､いろいろ有る。

・DT50系はJR各社に継承され､派生種が特急用にも使われるなど基本性能脳高さが伺える。
・特急用にはDT61とは別系統のDT64系が使われる。この事からDT61は「一般車にしか使えない性能」であることが伺える。
・枕バネの間隔が狭い。そのためか枕バネが硬いにもかかわらずロールが速く大きいように感じられる。
・枕バネの有効ストロークが少ないように見受けられる。
・軸針が短く､軸バネのストロークに伴う幾何変位が大きいように見受けられる。

など。
あと757に書いた事との関係で言うと､気密確保が必要ないため溶接部の手抜きがしやすいのはある。

結局のところDT61系は安物、ってこと？

走るんですだから

DT71も軸梁けっこう短いよな

>>759
でもDT50系は悪路に弱い。

>>763
つ DT22

DT21のDC向け悪路強化版

どっちにしろDT61はノロノロ走るんですにしか使わないから必要十分でしょ
6ドアで椅子すらなくなる貨物車用だからな

E531とE233、E331は型式知らんが・・・

>>766
このスレ読み返せ

3軸台車って曲線通過のために真ん中は可動だったんだろうか。
それともあの程度の長さなら蒸気や3軸貨車みたいに
可動しなくても大丈夫だったのかな。

>>768
中間軸には可動なんていう贅沢機構は導入されていなかった。

Ｅ形蒸気なんかは中間軸の車輪からフランジを取っ払った厚タイヤ
で妥協したくらいだから、おそらく、下手に可動機構を入れると、
ポイントなどで乗り上げる危険性があって断念したんじゃね？

>>768
3軸貨車は可動するよ。軸距の長い昭和10年代以降に作られた車は。

3軸台車で制式制定されたのはコキ9300のTR902が最後なのかな。

http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/801_other/other030_koki9300-tr902.htm
これか。

海外に旅行に行ったときにボギーじゃない台車（車軸が前1個・後ろ1個しかない）に乗ったんだが、
30km/hくらいなのに209系も真っ青なほど横揺れしてて凄かった。
ヨーダンパが付いてないってレベルじゃねーぞ。

sage忘れスマソ

しかし昔はあんなのが走ってたんだなあ（戦前の車両だった）。
あれじゃよく脱線するわけだ（まあ今でもスピードオーバーで脱線してるが…）。

>>772
ニ軸車ってこと?

3軸にするより大物車みたいに台車2個を一組にして4台車8軸にしたほうが乗り心地よさそうな気がするが。

つ[オーバーハング]
2軸台車と3軸台車の間にそんなに乗り心地に差があるとは思えんが。
機構的に差がないのなら。

軸重が軽くなることで乗り心地が良くなる

と信じられていたのだろう。

単純に軸数が増えたほうがレールの凹凸による車体の上下の程度が小さくなるんだけど。

>>772
よく戦前の二軸車なんて乗れたね。
現役で乗れるってのは凄いな、日本じゃもうないだろう。

>>779
戦後のモノコックボディの奴なら割と最近まで北の方にいたけどね。

別府鉄道在りし日に２軸車に乗ったが、
思ったほどすごい乗り心地ではなかった。

嵯峨野のトロッコ列車の方がすごい。

>>780
空気バネのやつも割と最近までいたが。

今でも銚子と南阿蘇で乗れるな。あと函館も。

2軸車は速度に左右される部分が多いかと。
時速40キロ未満じゃそれなりに乗れる乗り心地。
逆に目一杯かっ飛ばす南部縦貫なんかは悲惨だった。
あと曲線で著しく乗り心地が落ちるのも特徴か。

DT29

昔の3軸台車はカーブのとき

どうやて曲がるの？

質問スレ行ったらこちらに聞いとくれ
といわれたモンで。

>>785
レール間隔をこじ開ける様に曲がる。
っても日本の鉄道はSLの名残で曲線のレール間には隙間が結構あるから
分岐器の曲線側のガードに負担が掛かる程度だな。

回答どうもデス。
車輪の間隔が狭いから、無理無理曲がれちゃうんですな。

3軸車走らない路線のスラックは少なめだったりするよね

今時3軸車走る区間の方が少ないだろ。

DE10は3軸に見えて3軸でないし。

>>741
どうせ既存の車両の台車を交換するわけじゃないんでしょ？

パイオニア�Vて台車重量軽いのかなぁ？

AGE

省エネ省メンテにパイオニア台車はいいかでしょうか？

>>789
蒸機除いて3軸台車履いている現役車両はこんなもんか。大物車が気が付いたら激減しているね。
チサ9000　シキ180　シキ550　シキ610　スエ78　供奉車
日本で一番3軸台車履いた車両が走っているのは高岳専用線かもｗ。

酉マイテ忘れとるぞ

>>795
スエは除籍されたね。

FS329D

age

NA4P

age

>>741
大阪市交にも新車が入るのか？

ホンモノの「ジェットカー」。あくまでテスト用で、約295km/h出したそうだが、台車はやっぱりアメリカン。
http://farm1.static.flickr.com/123/354621683_0bcd597a05_o.jpg

そういや「未来の列車」が図鑑に載ってたような。
http://farm1.static.flickr.com/149/354622931_dd6ff7ca8f_o.jpg

DT22

切削保守

KW-1

TT-3

age

>>802
CENTRALって倒壊の試験車か。

FS067

幻のFS367 ・・・ FS342で妥協

NA321

TS804

NA-318AT

了解

KS33L

FS356

阪和線の快速電車、付随車の一部は二つある台車の一方にヨーダンパの付き、他方はヨーダンパ無しでした。一両にヨーダンパ有りと無しが混在する事ってあるんですね。

>817
221系でしょ？
あれT車は両方の台車とも左右どちらか片側だけヨーダンパがついてるんですよ。
（基本点対称）

そうなんですね、有り難うございます。
確かに２２１系でした、ってことはずっと見のがしてたんですね。

TS708

カニ食べいこう♪渚でいこう♪

KD83

SS165

FS370
住金最後の鋳造台車

都電の5500展示しているの見にいったんだけインナーフレーム式(側わくが車輪の内側にあるヤツ)
の台車はいてた。
5500は、乗ったことはないんだけど、同じような台車をはいていた都電の8500や東急の200は小さい頃よく乗った.
とにかく揺れた、乗り心地最悪。　今でもUSAの客車にインナーフレーム式の台車がみれれるみたいだけど、
乗り心地どうなんだろうね。　都電の8500は、いわゆる走ルンですみたいな車両だったし、東急の200は、メンテナンス
や乗務員にきらわれて、10年ちょっとで廃車されてしまった。

インナーフレームはアメリカ行けば普通に走ってるぞ。シカゴのLとか。

8500じゃあなかろう

ごめん。8000だった。

　

ＦＳ１０７

FS336

昔は、乗り心地って台車のメーカーによって個性があったよね。
小さい頃よく乗ったのが住友、東急、日車の台車で住友が圧倒的に乗り心地がよかった。
はじめて、住友のダイレクトマウントの台車(FS360)乗ったときは感激したね。
東急の台車は細かい振動よく拾ったし、日車は、低速時、ちょっと硬いと思ったけど、
高速になると安定するんだな。
最近、東急の台車が妙に乗り心地がよいと感じるんだけど。

初期の住金が割といいな。

やっぱりボルスタ付きミンデンは良いよな。

>>833
一体鋳造だった頃は特に良かった。
東武が最後まで鋳造に拘っていたが、住金側で鋳造台車を止めたので
仕方なくプレスのFS396に。

OK-18
http://diarynote.jp/photo/l/20060611/25444_20060611012128.jpg

独特な周期の揺れ方で酔いそうになったのが懐かしい・・・

あげっ！

OK-18
東急車より、どっしりしていて、乗り心地がよかったような気がするんだけど。

FS039 FS539(ﾊﾟﾉﾗﾏSuper4連の台車)

DT23 TS301
初期のプレス台車で、薄く軽く作ったらクラック発生。

住金がメトロに納入した、ウィングバネ＋モノリンクの特殊なPQモニタリング台車sage

保守

http://www1.ezbbs.net/14/yone5010/img/1185285433_1.JPG

メトロ10000のと違うボルスター付きモノリンク台車だな。

阪急かな？

京成3000のFS564とも違う。
多分阪急のFS565/065だろう。

FS565で間違いないっぽいですね。

ttp://sen-tama.free100.tv/sumitomo-fs565.html

http://www1.ezbbs.net/14/yone5010/img/1185285433_2.JPG

吊り掛けの台車って1つ幾ら位するんでしょうかね

>>849
琴電あたりに行けば廃車余剰品がゴロゴロ転がっていそうだが･･･

トレーラーじゃないと詰めないくらい重いものだから、
廃品でも輸送費の方が莫大になることだけは確実。

>>851
トレーラーは大げさ。
レンタカーの４トントラックで運べるっちゃあ運べる罠。
どうやって積み卸しするかは知らんww

>>852
モーター無しじゃないと4tじゃ無理じゃないか？

最大積載量：積めるだけ
なんだろ

Ｅ2用台車で6ｔだからな。

昔の鋳造台車なんかは重そうだな

たしか釣り掛けモータ一個で１．５頓位あったかな。
無垢の銅とか入ってる位だし。

>>857
モーターは
100KW級なら1〜1.5ｔ
国鉄のMT40や東武のTDK544のように
142kw級なら1.8tほどあったそうだ。

>>858
MT55が980kg
MT61が800kg

近年のカルダン用モーターで重たいものに
TDK8525-A 970kg 150kW 375V 1,500/5,650rpm 5.31
というのがあるな。ｹﾁ王6000のものと思われ。

なおこの東洋電機の資料 (でーなな氏からのもらい物) では
MT55A 930kg
となっている。

MT55Aは主電動機が大きいから、車輪が860→910mmになったと記憶している

MT55(無印)も910mmでしょ

カルダン用でも低回転、高トルク型は、出力の割りに図体がでかい。

TR25C

>>8
山口線でマイテ49に乗った
TR11・23よりいいが、47とはどっこいだったな

◎＝◎
Ｐ�V台車

標準ミンデン台車
└○─○┘

シュリーレン台車
E◎ﾖ＝E◎ﾖ

○=−=○
S型ミンデン台車

○＞-＜○
OK台車

-○~＝~○-
アルストム台車

>>867
萌え萌えw
近鉄シュリーレンやら標準ミンデン（阪急3000のFS345とか）に乗ると、
台車から聞こえてくる「ガシャガシャ」という音だけでｲｷそうになるw

んで、音の割にはしっかりした乗り心地にまた萌えると。縦揺れは
それなりにするけど、固い感じじゃないからさほど気にならない。

誰かエコノミカル台車ヨロ

東武の┗○-�V-○┛に萌える…。

そういや山陽電鉄には未だOK台車が残ってたんだっけ？もう淘汰されたのかな？
山陽の普通車は区間によっては100km/h走行するみたいだし、もし残ってるのなら
OK台車の爆走の「最後のチャンス」かと。

>>866-870
たしかに萌え々々だよw
ただアルストムは外側のリンクが高い位置にあった気が。（注文スマソ）
OK台車（長腕形軸梁式）やアルストム式がすたれたのに、近年になって
短腕形軸梁式やモノリンク式が盛んなのはゴムが進歩したからだろうか。

サスペンションの挙動に関する解析が進んだだけかと。

>>875
~○-＝-○~ 
アルストム台車 

○-＝-○
モノリンク台車

V○V＝V○V
東急TS式台車

>>874
2300系をT車化した3560形の廃車の際に出たKW台車が、OK台車を装備していた3000系に移植されている。
一応まだ3200FのTc車3620、3202FのTc車3621はOK-25Bで走っているはず。

>>878
そうか、マジで風前の灯なんだなorz
しかし山陽は普通車でもかなりかっ飛ばす区間があるから、乗るのなら
マジで早めに行くべきかね。本線だと播磨町〜別府〜浜の宮間辺りで
100キロ走行することも多いし、網干線でも飾磨〜西飾磨間の高架線で
110キロ出すこともあるしw

FS106

DT50

FS10

南海のP�V台車また6両交換されそうな予感

パイオニア台車まだ残ってるのか。

泉北線の準急では高速でかっ飛ばしてますが。
チャリのタイヤがパンクしたまま走っているような
ゴリゴリ感がたまらん。

まあパイオニアを淘汰しない事には高野線の110km/h運転は無理だしな。

KD41

パイオニア台車って具体的にどんな台車ですか？

ググってもよくわからないんですが…。

ググッても解らないのはウソだろ。大量に出てきたがw

要するに軸バネなしのクソ台車。
外観はド派手だけど中身は最悪

エコノミカル台車の兄弟やね。

あの腹に響く乗り心地がまたいい。

DT50って乗り心地がいいやつとフラフラしてるやつの当たりハズレの差がでかいと思うのは俺だけ？

あと、あのシューシュー音は、補助気室から出てるの？

高さ調整弁の音かな。
空気ばね台車には大抵付いてる。

>>894
ありがとうございました。

高さ調整弁って、車体から伸びてる棒が台車につながってるやつですよね

>>895
違いますがな。左右の空気バネのバランスを取っている弁でしょ。
棒は、ボルスタ付ならボルスタアンカ。ボルスタレスならヨーダンパ。
稀に両方付いているのもあるらしい。

┐( ´〜`)┌

http://www.google.co.jp/search?q=%8B%F3%8BC%82%CE%82%CB+%8D%B7%88%B3%95%D9&lr=lang_ja

>>895の言っている左右差圧弁も>>894の高さ調整弁も
台車とつながった高さ調整棒で動作しているのでは？

>>898
それって、外から目立つ構造物？

もうね、お前ら頼むから「鉄道車両のダイナミクス」の54ページ嫁
質問も答えも支離滅裂で頭が痛くなりそうだ…

直径数ミリ程度の細い棒であれば、それでおk

>>898
ttp://sen-tama.free100.tv/DT50.html
差圧弁ってのはここのDT50Aの写真で補助空気室の外にくっついてる
インベーダーゲームのキャラみたいな形のやつだ。
裏側の補助空気室が右側の横梁の内部とつながってんだよ。
だから丸い横梁の溶接痕の内と外にまたがって弁が付いてるだろう？

>>900
夏だから仕方ないねえ

http://www.amazon.co.jp/dp/4885480744

値段がなかなか素敵な件。

専門書としては大した額じゃねえだろ
ママから貰ったおこづかいで買うのには厳しいのかな

少年院じゃお金はなかなか稼げません。

ハンドブックも25kだったな…
大学の図書館で読むしかないな

後半の台車紹介の内容を最新のにアップデートして増版しないかねぇ。

S形ミンデンとSUミンデンはどこが違うの？

緩衝ゴムの有無。

>>910
�dクス

TS804

標準ミンデンとＩＳ式もゴムの有無だったな。板ばねの付け方もかなり異なるが。

DT16

円錐積層ゴムとロールゴムってどう違うの？
外見上はロールゴムのほうが途中で円錐状にくぼんでるように見えるけど。

保守

KS33L

キハ110の乗り心地が良いけど、
台車は普通のボルスタレスだったな。
でも、あの台車であの乗り心地は無いかと思ったのは俺だけ？
何か秘密がありそうだな。

確かにキハ110型の乗り心地はいいかも。

>>918
鋼製車体とか、屋根上がすっきりしてることとか

てか、単純にバネ下重量の差かと。
理屈上は、鉄道車両の場合はバネ下重量が軽ければ軽いほど
乗り心地が良くなるらしい。

電車は台車にモーターが装備されており、バネ下重量が重くなるが
気動車はエンジンが車体（床板）吊下なので、相対的にバネ下重量が
軽くなるというメリットがあり、急行型気動車で空気バネが採用されず
延々とDT21系列が採用され続けたのも、バネ下重量の関係もあって
乗り心地の低下が顕著にならなかったから、という話もある。

E217の初期車についてたヨーダンパは何で撤去されたんだっけ？
ダンパなしでも安定な走行結果が得られたから？
ダンパがついてたら今よりも少しは揺れが少なくなると思うんだが…

時々乗ってるときにあの独特な揺れが怖くなるときがある。

>>922
保守点検の問題かね。

吊掛けじゃなけりゃ、主電動機は基本バネ上ですが。

枕バネ基準だとバネ下になるな。

>922-923
無くても問題ないと判断されたから。
あの程度の乗り心地は束としては許容範囲ということらしい。

>>925
横剛性空気バネならそうだが、コイルバネならバネ上にならんか？

>>927
何故そう思う？

つ「ばね間質量」

DT21系などの揺れ枕吊りは、台車枠と下揺れ枕を結んでいるわけで・・・・
台車枠が枕バネの下側に当たるのは、車体直結式やボルスタレスと同じ。

FS19

FS19は南海名　FS319はメーカー名　しかし刻印はFS19

FS18もそうだったのでは？

そうだね、プロテインだね！

NA312

DT10

N-DT???

コイルバネは、蛇行が少ない。

そうでもない。
東北・高崎線の115なんか、結構どっかんどっかん言ってた。

あれは、コイルバネがというより台車がクソ。

千代田線の103系1000番台は、北千住〜町屋間では
フルストロークしてるのか、ゴツゴツいってたな。

>>938
KD-51での100km/h走行を経験したことないだろ

KS33で110km/hならある。

↑μ鉄?

>>938
113系も90キロくらいになると蛇行を起こす車両が多かったな。
車輪の問題もあるのかもしれないけど。

279 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/09/04(火) 22:57:53 ID:pucfHvE7

115系等の列車は、
コイルバネだが、ボルスタアンカーが付いているからな。
両毛線で乗ったが、上下の揺れが激しいけど、蛇行は少ないし。

DT21、TR62にボルスタアンカーが付いておらんよ。

>>947
側受に軸箱守に揺れ枕守、と摺動部分がこれだけあれば、
なかなか蛇行動もしにくいだろうよ。ゴリゴリうるさいけどね。

いや軸箱が摺動して動くので、その部分がユルくてがたつくとたちまち軸蛇行

TS310

>>948
摺動部が沢山あっても油注してあってセンシティブな動きを求められる部位は
蛇行動抑制に寄与しないばかりかガタツキが出れば蛇行動の原因になるし、
油を注さず摩擦を期待される部位はその動作が安定しないすと、ｲｲｺﾄﾅｽ。
何れも保守の面で弱点になるし。

D-16

イコライザー空気ばねカルダン台車
なんて日本には存在しないよね・・・?

>>953
イコライザー空気バネなら知ってる。

確か西武の旧型車輌だった。

ノー。
あれイコライザーじゃない。DT12系。
ttp://www.ne.jp/asahi/thankyou/2200/dtrack4.htm
の一番下。

KD82

コイルばねのボルスタレスってないの？

>>957
>>711

>>957
電気機関車ならED75系列やEF81、EF64-1000、西武E851なども

緊急浮上

>>957
海外ならエジプトカイロ１号線なんてのもある

OK-6

保守

FS107

5300のＭ車が高速域でゴリゴリいうのはなんとかならないのかね。

5300って石原鉄道のか? それともμ鉄?

阪急の可能性も

テスト・テスト

すみません

都5300の台車なら、たしかにKQやK'SEIに比べると激しく見劣りするな。
印旛沼の大カーブで、これに乗ると「ガコン、ガコン、」って
うるさいし揺れるし、脱線しそうで本当に怖い。

キハ283の台車の形が左右で異なるのは何故なんでしょうか。
外見的には、
ttp://sen-tama.free100.tv/N-DT283.html
のN-DT283とN-DT283Bがそれです。
ttp://kakeyama.hp.infoseek.co.jp/sideview/sideview.htm
のキハ283の項からも分かります。
リンク機構が付いていたとしても構造は同じで問題ないはずなんですが。

なぜ同じで問題ないと？
力積は偏ってかかる気がするが

ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/sideview/dc/dc283.htm
ttp://www16.milkcafe.to/~kakeyama/sideview/dc/dc283r.htm
これらを比較していただくと分かり易いですが、
「横から見て」台車の形が線対称ではないのではなく
例えばある車両が札幌から釧路に向かっているとすると
太平洋側の台車はDT283、山側はDT283-Bだと言うことです。

○→DT283
●→DT283-Bとすると、車両を上から見て台車の配置が

　　　　　　○　○　　　　　　　　　　　　　　○　○
　　　　　│￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣│
←釧路　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→札幌
　　　　　│＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿│
　　　　　　●　●　　　　　　　　　　　　　　●　●　　　　　　

のようになっています。
操舵てこ→リンク→軸箱の形が左右で違いますが、
それなら
　　　　　　●　●　　　　　　　　　　　　　　○　○
　　　　　│￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣│
←釧路　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→札幌
　　　　　│＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿│
　　　　　　○　○　　　　　　　　　　　　　　●　●
のようになるはず。

>>945
芯皿の偏磨耗が原因と聞く
芯皿の面がデコボコになると
台車の回転抵抗が減って蛇行動してしまうようだ

芯皿に負荷のかかるＭ車で蛇行動が多かったから解るような気もする
東京口東海道線の１１３系が晩年なんの問題もなくスムーズに走行して
いたから、台車そのものの問題よりメンテの問題だったらしい

>>973
回転抵抗は心皿でなくってよ。樹脂ヘッドの側受のはず。

荷重負担の割合は側受けが２芯皿が８位

>>975
重量負担と回転抵抗の受け持ちは別だよ。心皿はグリスアップするけど側受はグリス塗らないし。

次スレ立てときます。

○＼目／○ 台車にまつわるエトセトラ 4 ○=云=○
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190992951/

　22222222222222222



2222222222222222222222

>>959
昔は電機の方がさりげなくボルスタレスを採用したりで電車より進んでたな。

>>979
機関車は極限設計の手作り品。電車は標準設計の量産品。

進んでるわけでも手作りだからでもない。軽量化の為。EF62も同じ理由。
64-1000はただ開発費がなかっただけだが。

ボルスタ付きはカーブでレールが減らなくていいんだけどな

>>982
横圧も夜露・勾配・カーブでの引き出しには有利だけどな。

そういえばEF62の台車も特異だったな。
20年くらい前、大宮で臨時急行信州と池袋行き中電が同時出発して、
しばらく中電が先行したけど、途中でツリカケ音高らかに追い抜いていった
EF62+12系の姿が強烈に印象に残っている。

>984
そういう状況にいたことがないのでスレ違いを承知でお聞きしますが
やっぱり例のブロワーの音がどんどん近づいてくるんですか？

ED75あたりだと牽引力のためなんだわさ。

>>985
吊り掛け音とブロア音が重なって共鳴やうなりが発生する速度の
時って強烈だよな。

>>987
そうそう、そんな感じ。
何だか得体の知れない怪物が追跡してきたような感じ。
ブロアーの音の方が大きかったかな。

>>988
あれは人間の潜在的で野性的な緊張感と恐怖感と入り交じった
鼓動の高まりを呼ぶ存在感だよ。音といい重厚感といい。

>987-989
レスありがと
体験したかったな、轟音とともに急追してくるEF62

泣く子も黙る・・・・とは言われない

泣く子もわめく騒音

そりゃ音も凄いし、台車も1軸ごとに異なる振動で小刻みに震えてるし、
まるで生き物のようだった。

えっ、ｲﾁｼﾞｸで小刻みに震えてる？

>>986
それも75ヲタの妄想だって。主たる目的は軽量化。
EF70からED74にするのに大幅な軽量化が必要だった為。
で、ボルスタレス、短軸距化したからリンクで小細工が必要になったわけで。

さん

にい

いち

銀河鉄道９９９

仕上げに１０００ズリ

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