★鉄道と空港ターミナル駅を語る★

新千歳　ＪＲ
羽田　京急、モノレール
成田　ＪＲ、京成
中部国際　名鉄
伊丹　モノレール
関空　ＪＲ，南海
神戸　ポートライナー
福岡　市営地下鉄
宮崎　ＪＲ
鉄道と直結している空港ターミナル駅を語ろう
航空関係の話題でもいいですよ

ファランポーン

女満別が抜けてるじゃん。歩いて15分だぞ。

あと山口宇部も駅名は違うけど、目の前に駅があるはず。直結してないけど。

直結してんのはこれだけしかないのか・・・

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1095629640/l50
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1130512531/l50

姉妹スレにもおいで。

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1141383125/l50

ここも

>>1
　早く　語れ！

調布飛行場も入れてください。

埼京線(大崎〜羽田間)延伸すれば新宿・渋谷方面から羽田へ行きやすく成る。

蒲蒲線　まだー？

一番優れているのは新千歳だと思う。

・15分間隔、130キロ運転の快速エアポート
・全車転クロ、300円のuシートは下手な4列グリーンを凌ぐ。
・デンマーク国鉄デザインの斬新な駅、ホームに常時在線。
・丁寧な自動放送で、到着時にカウンターの行き方まで案内。
・1時間間隔の旭川直通列車は、特急車両に料金不要で乗れる。

難点は都市圏輸送も兼ねていて、混雑が激しすぎる。
南千歳〜空港間の地下線が単線なので、遅れの影響が顕著。

関空を使うときは南海のラピートを使う
車両も落ち着いていて好きだ。
ただ関空はＪＲのほうが有利

成田〜東京〜羽田間にリニア高速鉄道が建設されれば
首都圏二大国際空港が一体化して世界的巨大国際ハブ空港が誕生するのに。

空港のリムジンバスは都市間を結ぶバスより
かなり高いんじゃないかな

ウィーンのＳ７は良い。
ターミナルともエレベーターが有るし、都心側も殆どのＵ、Ｓバーン駅にエレベーター、エスカレーターがあるので荷物も気にならない。
しかも、市内ならどこまででも片道EUR 3。(24時間パス等との併用方等は海外旅行板参照)

ハンブルクのＳ１開通も間近。

那覇もね

羽田空港〜(東京モノレール)〜東京都心
那覇空港〜(ゆいレール)〜那覇都心

前に東の社長だった松田氏はモノレールを賠償？したとき
将来は浜松町から東京駅までのばしたいといっていた

これから開業する仙台空港アクセス鉄道はどんな塩梅なんだろ？

静岡空港は直下を通る新幹線のトンネル内に新駅を作るという無謀な案があったようだが、
さすがにＪＲは聞く耳持たずだったな。

>>11
ホーム有効長が180Mあったらなー。
状況に応じて基本6連＋付属3連が組めたのに。人大杉。

>>21 せめて８両分・・・
　　　　　拡張工事できる状態にはなっているのかね？

宮崎空港は市内からずいぶん近いんだな
360円で行けた
新千歳空港は札幌市内まで遠いから1400円くらいかかるよ

>>23 Ｕシート使うのがデフォなのか？　いい身分だな。

鉄板で「空港・飛行機」の文字を使うと食いつきが悪いというセオリー

>>18
東京モノレールなんてさ、ＪＲの敷地使えるんだから、
新宿までだって伸ばすの簡単だろ？　違うのか？

現役線路内に重量物の杭をぶっ刺すのって大変なんだぜ？

>>26
東京モノレールは東京駅まで延伸して山手線東側の利用者をガッチリ。
そんで、埼京線を羽田空港へ延伸して山手線西側の利用者をガッチリ。

>>25
鉄道と飛行機のDDなんで食いついた

仙台空港で連絡鉄道建設は一段落するが、次はどこだと思うよ？

那覇空港〜(ゆいレール)〜那覇都心


山口宇部空港はJR西日本・宇部線の草江駅から徒歩５分程度

海外だと、モスクワのドモジェドモ空港が鉄道接続でモスクワ中心部から
空港特急で４０分程度。
モスクワではシェレメチェボ空港よりもドモジェドモ空港の方が便利が良いと定評だ。

大阪から成田空港・銚子に向かうバス、ゆうべはさすがに満席だった・・・
京都から乗る人が結構多いね

鹿島鉄道が百里空港へのアクセスに使えればいいのに。

>>30
北九州だな。

自動車工場と空港直結

北九州のような田舎空港なんぞに鉄道なんかいるか！！！不要だよ不要！！！！

>>23
新千歳は単線になるギリギリまでホームがあるし、反対側はすぐ車止め。
一両分も余裕はないと思うね。

なんで新しい駅なのに6両分にしちまったんだろう。
札幌も、なんでホーム10個しか作らなかったんだろう…。

>>36　　　　　　更に掘り進むとかさ。

鉄道と空港ターミナル駅の充実度では十数年前の日本では欧州・北米諸国と較べても見劣りしていた。
だが、今の日本は
新千歳　ＪＲ
羽田　京急、モノレール
成田　ＪＲ、京成
中部国際　名鉄
伊丹　モノレール
関空　ＪＲ，南海
神戸　ポートライナー
福岡　市営地下鉄
宮崎　ＪＲ
那覇空港〜(ゆいレール)〜那覇都心
であり、一つの国内で鉄道と空港ターミナル駅が
これだけの数が有る国は世界でも日本のほかにはアメリカくらいだろうな。

アメリカに何度か野球観戦で上陸しているが、
空港ターミナル駅があるのは
ニューヨークのJFK
ボストン空港へは地下鉄のグリーンライン
シカゴ・オヘア空港には地下鉄のブルーライン
アトランタ空港には市街地からダイレクトに地下鉄が直結
西海岸ではサンフランシスコ空港にはBART高速都市鉄道が直結した。

これくらいしか知らない。

日本国内の空港ターミナル鉄道駅の数では１国内の数値では恐らく世界一の数だろうな。

大阪市営地下鉄谷町線　八尾南
八尾空港のすぐそば

>>39
フィラデルフィアもペンシルベニア州営鉄道が直結。

>>37
まぁそれは可能だろうね。
千歳線自体を経路変更して、空港を通過駅にして苫小牧方面に接続という案もあったよね。
すると北斗系は乗り入れられる。しかしホームも10両分くらい必要か…。

たとえ延長できたとしても、列車ごとに編成両数が違うのは利用者からすればどうなんだろ？
785のAPなのに黄札に並ぶ人もいるし、厄介なことになりそう。

羽田を走る京急
なんか運賃が高く見えるが

>>43
特定運賃かかってるんですが
釣りですか？

ついでにフェリーターミナル、バスターミナルが
隣接してる駅も語っていいか？

ついでにフェリーターミナル、バスターミナルが
隣接してる駅も語っていいか？
フェリーターミナルだと、
広島港（広島電鉄）、下関港（山陽本線）、室蘭港（室蘭本線）、明石港（神戸線）、呉（呉線）、
三原港（山陽本線）、柳井港（山陽本線柳井港駅）、富山県の氷見港

日本でまだ実現されていないのは、路面電車・ＬＲＴの空港ターミナル接着か。

>>46
大阪南港は？かもめ埠頭は遠いけど。

>>47
函館空港が候補らしいが、反対勢力が多くて難しそうですね。
広島西が、もう少し本数が多ければ広電の延長も良いかもしれ
ないが、なにぶん利用者数が極端に少ないからなぁー。

函館はもうちょっと伸ばせばね。
湯の川温泉も挟んでるし、五稜郭や元町へもアクセスできる。

観光客にはもってこいだな。

>>42
新千歳は「常時在線・全て札幌（方面）行き快速or各停」がウリなので
経路自体は今のままでも良いと思うのだけど、いかんせん有効長が･･･。

元々はメガネ状（？）に1タミ・2タミを造る計画だったから、
南側へ延ばせないことはないのでしょうが。

苫小牧は新千歳空港駅から苫小牧までJRを延ばせとか言ってるのに
新千歳空港の滑走路延長に反対してるような自治体だから延長する必要なし。

てか新千歳空港だけホームをのばしても
ほかの停車駅が対応してないからそこものばさないと意味ないんじゃないの？

>>51
まぁ恵庭・北広島だけだろ？

>>48
>函館空港が候補らしいが、反対勢力が多くて難しそうですね。

詳しくお願い。

>>43
もともと距離間長いんですが。

何で新幹線を直結しないんだ。

http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/06_oshirase/index_03.html
新千歳空港なんだけど、新国際ターミナルの建設場所がほぼ決まりました

現ターミナルの向かいになるそうです

>>50-51
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/06_oshirase/03_pdf/chizu.pdf
新千歳空港駅のホームを伸ばすのはかなり難しい

関西は伊丹は国内線のみ
関空は国内と国際線

>>55
どこの新幹線と空港ですか?
札幌−新千歳空港に北海道新幹線を延伸とい
うことですか?
それとも静岡空港、羽田空港、新潟空港、福
島空港の構想又は妄想のことですか?
もっと言えば成田新幹線復活ですか?

神戸空港はポートライナーの一人勝ち

仙台空港駅ができるのはいつごろ

東葉高速鉄道線を成田空港まで延伸するべき

新潟空港に上越新幹線・車庫行きを延伸って計画のその後は？

>>59
東北新幹線の京急乗り入れｗ

>>56
「公募」なんて言ったって、どうせ「北海道空港ビル」に決まってんじゃねーの？ｗ

じゃあCTSの国際ターミナル側にもエプロンが出来るの？
駅からの地下連絡通路もできるのかな？

はぁ？　エプロンが出来る？　はぁ？
そもそもターミナルの候補地は、現に駐機場があるところから選定したんだが・・・・

そうなのか。すまん。

CTSの国内−国際乗り継ぎも不便になりますねぇ（´･ω･｀）

成田は都内から行くのに非常に不便
何であんな田舎に国際空港なんか作ったんだ

　　明日　私は　旅にでます
　　あなたの知らないひとと二人で
　　いつかあなたと行くはずだった　春まだ浅い信濃路へ

　　行く先々で想い出すのは　あなたのことだとわかっています
　　そのさびしさが　きっと私を変えてくれると　思いたいのです

　　さよならは　いつまでたっても　とても言えそうにありません
　　私にとって　あなたは今も　まぶしいひとつの青春なんです

　　８時ちょうどのあずさ２号で　
　　私は　私は　あなたから旅立ちます

　　都会のすみで　あなたを待って　私は季節に取り残された
　　そんな気持ちの中のあせりが　私を旅に誘うのでしょうか

　　さよならは　いつまでたっても　とても言えそうにありません
　　こんなかたちで終わることしか　できない私を許してください

　　８時ちょうどのあずさ２号で
　　私は　私は　あなたから旅立ちます

　　さよならは　いつまでたっても　とても言えそうにありません
　　こんなかたちで終わることしか　できない私を許してください

　　８時ちょうどのあずさ２号で
　　私は　私は　あなたから旅立ちます

('A`) http://www.karyudo.jp/index.html ('A`)

セントレアは中々いい造りだよね。

成田エクスプレスはボッタ繰りに近いね
だから漏れは京成スカイライナー

ＴＧＶが停まるＣＤＧ最強

>>74
半分航空便みたいなもんだしなｗ＞ＴＧＶ

>>75
線で結んでいるという点では鉄道然としているが、運行体系は飛行機に酷似している
しね。ＩＣＥはどうだろう？

>>70
大部分が御料地だったから手っ取り早いと考えていた、と聞いたことがあります。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF
御一読あれ

宮崎空港ほど360円でいける安い空港線はないみたい

福岡空港は250円でいけるがな

三沢空港は米軍基地まで引き込み線が通ってるから少し延長すれば空港ターミナルまで行けそうなんだけどな。
基地内を通る代償に米軍専用駅つくるとか。
「次は三沢基地、三沢基地です。お降りの際は乗車券とゲート通行証または身分証をご用意下さい（以下同文、英語）」

宇部線の草江を山口宇部空港の連絡ターミナルにすればいいのにね。
下関から直通特急でも走らせれば４０分くらいでしょ。
バスだと１時間半かかるし、北九州空港に客が流れるのを防ぐ意味でも、
自治体も協力すべき。新山口方面からも快速を走らせれば、広島県西部の
住民も山口宇部空港を使うと思うよ。広島空港は不便だからね。

北陸本線の春江は、福井空港接続駅でしょ

>>82
从*・ ｡.・)＜宇部はさゆみの地元なの

>>83
川*’ー’)＜春江出身やよー

都市人口の少ない地方空港に連絡鉄道なんかいらぬ。

成田空港アクセス改善案
東葉高速鉄道線成田空港延申
中央新幹線の成田空港延申
これで
京成電鉄・東葉高速鉄道・東日本旅客鉄道・東海旅客鉄道の競争がはかれる

>>85
从*・ ｡.・)＜さゆの里帰りのために鉄道は必要なの

川*’ー’)＜あっしも鉄道が欲しいがし

>>86
東葉高速鉄道線成田空港延申 のそーすは？

>>88
ソースも糞も・・・
釣りか・・・釣られたか。

>>82
　山陽新幹線を運行し、宇部線も運行する　ＪＲ酉が絶対に許しません！！

>>76
FRAに乗入れているICEはTGVとは違う気がする・・。

アムマイン空港からのＩＣＥは一度、中央駅に寄るんだっけ？
その後は新線をスッ飛ばすが、新線上にも駅がいくつかある
んだよな。新しいラインマイン高速線は４つくらい新駅があって、
どれか一つには停まるんじゃなかったっけ？ノンスト列車も
あるだろうけど。
エアレイル指定のシュツットガルトやケルン行きは、そこまでは
早いが、あとは在来線だったりしていくつかの駅にも停まる。

>>69
現ターミナルの中央部と新国際線ターミナルの距離は400mくらいだよ

関空ができたとき南海は張り切っていたが
見事ＪＲに客を取られ失敗したね

>>94
デラックス２両なんて、最初からいらなかった。
あとは、なし崩し的に停車駅が増えたね。
それでも盆暮れ正月ＧＷなんかは満席になっている
のだろうか？

ラピートもそのうちサザン化？

境線のルート変更に合わせて、米子空港と境線の接続を改善させるべきだ。
山陽新幹線で対航空のガチンコ競争を繰り広げてる酉エリアでも、米子は
山陽側の各空港とは事情が全く違う。米子は対大阪には航空路線は今はないし、
対東京では新幹線＋やくも利用だと5〜6時間もかかるので、対航空の競争力は
ないに等しく、圧倒的に航空優位なのが現実。そういう区間・地域では、
航空との競争よりも連携を重視した方がいい。大篠津駅を移転して米子空港駅に改称し、
空港連絡駅とすべきだろう。

だ〜か〜ら〜　空港連絡線ってのはアクセス客だけじゃペイしないんだってば。
米子レベルじゃ、ぜんぜんアカンわいな。

>>93
現在の中央連絡橋の真上に、動く歩道でも造ってくれりゃ多少はマシなんだけどね･･･。

平成１１年初めには関空特快ウイングが廃止された

>>100
あったな、そんなん。
分割してＪＲ難波いくやつだっけ？

>>100
梅田と関空を結ぶ目的で指定席も設けて設定されたが、あてにした梅田−関空の
客はバスにとられっ放しで、指定席の利用者は皆無に近かった。
指定席廃止と同時に、関空紀州路快速に統合されて消えた。

仙台空港駅って、どんな構造だったっけ？

千歳から羽田来るとどうしても京急がイマイチに思える
エアポート快特を4本（うち1本横浜方面）/hで走らせてほしいけど・・・

>>103
ホームの幅が30mとかあって、日本では初めての欧州の空港駅の水準に達してる
とどこかの掲示板にカキコがあった。

地方のリムジンバスは異常に高いんだけど

>>105
京急蒲田の立交化でどうにかなるんじゃないの。

京急が羽田国際ターミナル駅新設着手へ

>>108
そうだね、もう４年切ったからね。
地下線だし、営業しながらの工事になるから妥当な時期だね。
モノの新駅はもっと遅くても大丈夫だろう。

ってことは、モノはまた終点までの所要時間延びるのね。

新千歳空港駅のＵシートなかなかいいね
特に785系は

785って特急なんだから当たり前だろｗ

>>111
空港〜札幌は快速だよ。あれで300円は安い。
下手な4列グリーン並だよ。
http://www.upperclass.jp/archives/25828153.html

駅の雰囲気なら
関空ＪＲ＝関空南海＞中部＞千歳＝ＪＲ成田＝成田京成＞京急羽田＝モノ羽田＝福岡＞伊丹
仙台がどんな雰囲気になるか楽しみ

>>39
ワシントンダレスに鉄道が乗り入れてないのは痛いよなあ。

サンフランシスコの国際空港にBARTと呼ばれる空港連絡鉄道が開通したのは２００４年の後半の出来事だぜ。

>>113
一応神戸も右端に入れておいてくれ

>113
駅の雰囲気ってのはどういうところを評価してるの？

>>115
どーりで新しい駅なわけだ

それにしても、京急羽田空港はどうにかならんか？

印旛日本医大、高砂、青砥、金沢文庫、浦賀、新逗子・・・

ストレートに「横浜方面」とか「品川方面」とか表示できんか？
不慣れな客がいつも悩んでる。
せめて、ホームに案内係置くとか出来んのか？

関空ターミナルビルは、２００６年の世界の４位にランクされたそうだ。

>>115
BART自体は、もう30年選手くらいですよね。あの豪華地下鉄。

112>
束や酉だったら785系のＵシート
グリーン料金でぼったぐるね

そういや以前、福島空港に新幹線を乗り入れる構想もあったな。
一時「北関東や埼玉から千歳へは羽田へ出るよりも速くなる」なんて誰かが云ってたけど、
JR東が福島空港アクセスに全く関心を示さない上、費用対効果や開業後の採算性の面からも
問題が多く、結局は自然消滅してしまった。

ＦＩＴ（福島・茨城・栃木）構想なんてのも一時はあったけどな。
いかんせん、当の福島空港がヘタレすぎる。

>>119
田舎もののクセに素直にモノレール使わない香具師だけじゃん、困ってるの。

ボルスタレス台車は危険です。この台車のせいで５年に１回大惨事が起こり100人以上の命が奪われました。
ボルスタレス台車というのは文字通り「ボルスタ」という部品を省略した台車でとても重い電車の車体を小さい空気ばねだけで支えるという非常に危険なものです。
鉄道評論家の川島令三さんは早くからこの危険性を指摘してましたが大手のマスコミや鉄道雑誌などはこれを無視しました。またネット上でボルスタレス台車を批判すると必ず台車メーカーの社員と思われる人物がやってきて安全だと根拠もなく言い張りました。
その結果危険が放置されあのおぞましい大惨事が発生したのです。このような事態が続いていいのでしょうか。
国土交通省はボルスタレス台車の製造と使用を禁止させるべきだと思います。また鉄道会社もボルスタレスの電車を普通の台車に交換をしたり廃車にすべきだと思います。

>>126
ボルスタレス台車は原因の一つかも知れないが、それだけの理由ではないだろう。
重心の高さや、車両同士の相性とか･･･。

もちろん、念には念を入れべきだが。

>>126
うぜーよ

今ロサンゼルス空港で、乗り継ぎ便の搭乗待ちなんだけど、
ここって空港アクセス鉄道あったっけ？






ってここで聞くより、ちょっと歩いてインフォメーションで聞いた方が、
断然早いという事に今気が付いたorz。

成田空港に行くＮＥＸはぼったぐり料金をいい加減にしろ
快速も１時間に１本しか来ないし

関空ははるかの評判はいいね
Ｂ特急料金だし

快速エアポートが一番良心的だと思う。
88年生まれの近郊型で130出すから揺れるわうるさいわでもっと速く感じるぞｗ

福岡が日本最強

>>130

つ　京成


新空港鉄道が開業する時にはおそらくNEXの料金面でのテコ入れがると思うがなぁ。

快速エアポートのuシートってNEXより上だよな

>>133
テコ入れっていっても、Ｂ特料金にするくらいだろ？
急行券くらいにしてくれたら神認定だがね。

>>119
京急の行き先表示は電光表示？　もしそうなら空港駅停車中に
行き先と○○方面を交互に表示させれば迷いもなくなるのにね。

>>97
米子空港は滑走路延長による境線ルート変更で空港駅ができるん
じゃなかった？　ただ、ターミナルまでは少し距離があるらしく、
動く歩道で連絡するとか聞いたことがあるが。
この計画の進捗状況はどうなってるの？

>>87
あいちゃん、鉄道の前にちゃんと旅客機飛ばしてもらわなきゃね

>>135
自由席設置

ドイツＷ杯、フランクフルト空港からのＩＣＥエアレール大活躍の予感。

何だかんだ言っても、成田は一級空港への道をゆっくりとだが歩んでいるような
気がする。

成田は三流空港だよ。

でも、１タミ改造を１１年かけて終わらせたと思ったら、次は２タミ改良に
取り掛かるんだろ？　で、Ｂ滑走路も２５００ｍ化は決定的。
同時期に都心３６分の新高速鉄道開通。
これで念願の横風Ｃでも着工決定されれば、やっとクソ空港のレッテルからは
逃れられるんでは？

仙台〜仙台空港区間は運賃、幾らになるの？


お国自慢板・すれで見たんだが。　　＞建設中の写真

日本で一番滑走路が多いのは千歳空港なんだね。
2本かと思ってたら自衛隊用のもう2本も利用できるらしい。

航空写真見ると、滑走路が綺麗な並び方だよね　＞千歳

本日よりＡＮＡ全日空をご利用のお客様は、
成田空港駅をご利用ください。

>>144
７００円らしい。

>>148
高い！すぐ近くじゃないの？

>>148
リムジンBUSの2倍強？

旧千歳空港駅と空港ターミナルビルを結ぶ連絡通路は何メートルくらいあったのかな。
山口宇部空港ターミナルビルと草江駅との距離とどちらが長いのでしょう。

山形空港も地図では駅に近そうに見えるのですが、実用的ではないのかな。

東北本線花巻空港駅が忘れられている件

>>152
空港ターミナル駅ではない。以上。

羽田も国際線作ればいいのに
成田は遠すぎるし、時間はかかるは、料金は高いしメリットないよ
都知事が米軍の福生の横田基地を利用したらどうかなと案出したけどな

>>151
たしか250メートルだったはず

>>154
金浦線

>>154
年間３万回の離着陸を目安に国際線乗り入れは決定事項です。
本当は倍くらいの乗り入れ数は欲しいけどね。
まだまだ、この期に及んでも成田に配慮してるんだろな。

>>155
どうもです。250mですか。そのくらいのものですか。
あれでも長く感じましたので、空港に近そうな駅でも、積極的に宣伝していないところは
実際に歩いてみると、けっこう遠い（時間的、体力的、精神的に）のでしょうね。

確かに羽田は２４時間使用可能なのに　国内線しかないから夜間は空いている。
成田は時間規制があるから飛行機の便数が制限される。
成田の規制時間の部分のみ羽田に振り返ればいいのに。
そうすれば乗り入れ希望の航空会社の需要にも少しは答えられる。

出雲空港も山陰線に近いところに有るんだね。
でもターミナルビルの位置が線路から遠いのが残念

>>159
欧州線は夜発のほうが有利だし、近距離アジア線も主要空港は軒並み24hだから設定できる。
貨物便も夜間がメインだけどコレは滑走路が足りないから無理。
米線はＮＷとＵＡが動かない反面、ＤＬ・ＡＡが来るかも。
とりあえず欧州系とＥＬ・ＱＲは積極的に開放を要求するかも。

ＥＬじゃ無くてＥＫね

>>159
深夜の交通手段の問題もあるし無理じゃない？

さすがにリムジンバスだけじゃダメな気がする

>>154
横田：拝島駅からの引込線が再び脚光を浴びる?
五日市街道やすぐ近くの国道16号線の渋滞に輪がかかりそうだが。

>>163
深夜の交通手段：スターフライヤーの深夜到着対応がいまいち功を奏していない感じ。
乗合タクシーもせいぜい新宿までだし、大鳥居・穴守周辺のホテルも対応しきれていない。
　　

伊丹も国際線残せばいいのに
北大阪住民は南大阪の関空までは遠いよ

函館にテクノジャンボが降りてきた時は、「3500m級の空港なの？」だった。
思っていたより大きな空港。
市電を延長していい路線。

福岡空港は都心から近いですね。
地下鉄も乗り入れているし、バスも走っている。

関空は電車よりもバスの方がお得だし、別に道路も湾岸線は特に混んでないのでホロロの状態です。

理想的な空港の滑走路は4000mを2本で、横風対策に斜めの滑走路3500mがあればいいのですが。

函館空港への路面電車乗り入れは地元でも検討されたはずだが、実現には
いたっていない。その理由を知っている人、います？

>>167
湯ノ川〜空港間の勾配がキツイと言う話を聞いたが、どうなんだろう？

谷地頭方面の勾配とさほど変わらないような気がしますが。

中部国際空港に行ったけど
名古屋から名鉄の快速特急に乗ったが
ほとんどノンストップで着くのとかなり速度は速い
空港はメンテナンスがいいのか非常に奇麗

出来たばかりだからなぁ・・・　＞中空

日本で一番滑走路が多いのは千歳空港なんだね。
2本かと思ってたら自衛隊用のもう2本も利用できるらしい。


中部国際空港に行ったけど
名古屋から名鉄の快速特急に乗ったが
ほとんどノンストップで着くのとかなり速度は速い
空港はメンテナンスがいいのか非常に奇麗

伊丹も国際線残せばいいのに
北大阪住民は南大阪の関空までは遠いよ

伊丹は縮小

傷みは廃止

さようなら

>>172
＞伊丹も国際線残せばいいのに
北大阪住民は南大阪の関空までは遠いよ

そういう意見のせいでいつまでたっても関空にハブ集約できず、
あまつさえ当初関空が出来る予定が反対で潰れたはずの神戸沖にまで空港が出来て、
結局関西は３空港が首絞めあって共倒れ進行中でしょw

羽田新国際線ターミナルのイメージ画像（３６ページ）
しっかり東モノが新ルートになってます。
ttp://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/12_pfi/20060601/pdf/01.pdf

関空〜難波　890円　特急500円
関空〜大阪　1160円　特急630円
名古屋〜中部国際850円　特急350円
札幌〜新千歳空港　1040円

この空港アクセス路線は運賃が高い気がするね。時間も結構かかるし

福岡〜福岡空港　250円
宮崎〜宮崎空港　360円
この空港アクセスは都市から近いから妥当な値段だね

羽田空港〜品川　400円
距離的には短いがちょっと高い気がする

今のうちは仕方ないよね。建設費償還の一部を利用者転化してんだから。
ようは、ちょっと前の京王みたいに償還終わったら、値段下げてくれれば
いいんだけど。

更にいうと、空港アクセス新路線ってのは、利用者負担の無い
ボランティアでやると、とてもとてもペイ出来るものではない、
ってことの裏返しなんだよ。利用者が特化されちゃってるからね。

阪急梅田〜大阪空港　260円

新千歳空港は思ったよりでかいね
北海道の土産品がやたらと売っていたな
おれも札幌名物のラーメン３箱もお土産に買ったが

>>181
荷物無いときは蛍池から歩くのはいいが荷物あるときは空港バスつかっちまうな

>>179-180
第２種鉄道事業者＆第３種鉄道事業者

RJ誌に新北九州空港アクセス鉄道構想の記事があるな。
実現性は厳しいようだが。

>>182
そう言えば、関空ができるまえの大阪の人が、伊丹より大きいとビックリしてた。

将来仙台空港に鉄道アクセスができるのは本当か

>>187 将来どころか、今年度中だ。

http://www.youtube.com/watch?v=XK_z-s-qXog&search=airport%20express
香港空港快速のプロモ？　ＢＧＭに妙な曲が・・・

新高速出来たときのJRの対抗策は北総特急もまとめて中央線特急や東海道線特急と一本化、
成田空港〜錦糸町〜（秋葉原経由）〜新宿〜甲府（〜松本)
成田空港・銚子・鹿島神宮〜東京〜横浜〜熱海〜伊豆急下田・修善寺
とかってなりそう。

ＡＮＡやスターアライアンス各社の便に乗る予定で、
空港第二ビル駅まで買っていた切符は、
成田空港駅に変更できるの？
勝手に乗り越しもおＫ？

スカイマークは故障が多いから怖くて利用できない
いくら安くても

来月神戸空港行くんだけど、どんな感じ？

>>193
新しくてキレイな地方空港。
忘れたころに飛行機が来る。

>>178
ハンブルク2.5ユーロ
ウィーン3ユーロ
グラーツ1.7ユーロ
だが、
パリ(ドゴール)、RER 8ユーロ、RTAPバス8.4ユーロ、AFバス12ユーロ
チューリヒ5.8フラン

今ってトラックなんだろうが、航空機の燃料って昔は鉄道とか使って運んでたのでは？
日本だと米軍や自衛隊基地とかには貨物線が延びてたりするが、旅客空港に燃料輸送用の貨物線が延びてる例をあまり聞かない。
海外がどうだか分からんが、海外で航空燃料輸送に昔から鉄道が使われてるとしたら、もしかして海外の方が空港アクセス鉄道が発達してるのは、初めから貨物用の線路が延びてて、空港アクセス鉄道に比較的安価に転用できたからなのか？

>196
成田は暫定的に鉄道を使って運んでた（昭和58年に千葉港からのパイプラインに変更）
ttp://www.npf-airport.jp/main/news/news_0312/news/news_data02.html

関空はタンカーバースを最初から造っていてタンカー輸送
ttp://www.kansai-airport.or.jp/introduction/tanken/tan_9805.htm

羽田もタンカー輸送っぽい
ttp://www.ne.jp/asahi/aoyagi/sky/tamagawa2.htm

>>195 アメリカ・アジアの標準運賃もキボウ

>>198
香港…HK$90〜HK$100(機場快線利用、バス＋地下鉄東涌線だと約HK$20)
シンガポール…約SG$２(デポジット含む)
クアラルンプール…RM35
ニューヨーク・ケネディ…＄７(エアトレイン＋地下鉄)、＄10(エアトレイン＋LIRR)
ニューヨーク･ニューアーク…＄14(エアトレイン＋NJトランジット)
サンフランシスコ…＄5.65

神戸のポートライナーって車両随分小さいけど、到着便の時間は混まない？

>>197
成田空港は成田駅辺りまで鉄道で運んでそっからトラックとかかな？

んで、仮説なんだが、欧米の方が空港アクセスが発達していた理由として
欧米では初めから燃料輸送用の鉄道が引いてあって、線路があったから
比較的少ない初期投資で旅客営業を始められたことが原因なのかなと思った。
もちろん、これを証明するには海外各空港のアクセス鉄道の歴史を調べないといかんが。

>>200
見学客で混んでます。
まあ、もうしばらくすれば落ち着くだろうけど。

神戸空港なんて伊丹や関空にくらべればはるかに規模が小さいし、離着陸も少ないから1度行けば
もう行かないだろうし。

日本の空港アクセス鉄道が異様に高額なわけでもないのね。＞世界

>>203
高いというか時間がかかる。特に成田。乗車時間が長いとその分距離も
長くなるし料金も高くなる。

６６ｋｍ離れているんだから、ほとんどの区間で１８０km/h程度の運転をしないと
近くなったなと感じてもらえないだろうね。

>>188
これで、仙台市営のボッタクリリムジンバスの運賃も値sageされるかな。

福島や山形行きの高速バス運賃より高いんだもんなぁ・・・

仙台―福島ってバスで500円だよね？

>>206
値sageどころかあぼ〜んじゃね？

>>207
それは10枚綴り回数券使用時の1回あたりの値段。

ミラノ・マルペンサ空港
マルペンサ・エクスプレス
オール2階建て4両編成（最高速度140km/h）
30分毎・所要約40分・料金９ユーロ（往復12ユーロ）

朝と夕方乗ったが、あんまり混んでなかった。
せいぜい座席の半分近くが埋まる感じ。

関空の駅が一番いいね。

>>209
マルペンサ空港乗り入れ鉄道って、北ミラノ鉄道っていう私鉄だったんんだね。
どうも、海外の空港アクセス鉄道では地下鉄以外だと、その国のナショナル的な
運営団体ばかりって気がしてならん。ＳＮＣＦとかＤＢとかＮＳとか。

>>209
所要時間40分で片道約￥1200か…。微妙だなあ。ユーレイルパスで乗れる？

>>212
ラピートもエアポートもそんくらいだ

成田新高速も、料金の上乗せはあるんだろうか？

ドイツのブレーメン空港はターミナル前までＬＲＴアクセスだったよね。

使いやすかったのは関西空港駅
改札周りのデザインが好きなのは新千歳空港駅
もう一度カートと共に歩いてみたいのは千歳空港駅連絡橋（笑）
飛行機降りたら、連絡橋さぶっ。飛行機乗るときはウキウキ（懐）

新千歳はデンマーク国鉄のデザインだからね。

J.N.R千歳空港駅↑250mの表示が懐かしい…。

そんな千歳空港駅も南千歳駅になってから利用者がほとんどラッチ内だったけど
レラができて人も増えたため、つい5日前に自動改札導入されました。
それまでは全特急停車駅なのにかかわらず入場専用機だけだった。

仙台空港駅が楽しみ

>>211
一番近く走ってたのが北ミラノ鉄道だったから（まあ政治的駆け引きもあったんだろうが）
国鉄もミラノ中央駅か出て少しのところで北ミラノ鉄道に移る連絡線を作るとかって話がある

関空の関空快速は本数がまあ多いし、
気分が変われば難波から南海のラピートでも行けるし
ただ成田の束の成田エクスプレスはほとんどボッタ繰りに近い
快速も1時間の1本しかないから不便だ

>>219
マルペンサ・エクスプレスの市内側のターミナルって何駅？
ＦＳの駅とは違う場所にあるの？　難波みたいに。

スカイマークが出来てから
羽田〜福岡、札幌がかなり安く行けた
と言うことは昔から航空会社は殿様商売
まるで倒壊みたいだ

阪急はバブル前の元気だった時に、
豊中〜大阪空港の路線を作る計画はなかったのか？
モノレール計画に邪魔されたの？
もし作っていたらドル箱だろうし、
空港がなくなっても使い道はあっただろうに。
豊中〜梅田は複々線か、新大阪に流れる路線を作ったか？

バブル前の元気だった時は伊丹は廃港予定だった

>>221
Milano Nord Cadorna駅
超巨大なMilano Centrale駅に比べればこぢんまりとしてるが
（駅施設だけみれば昔の湊町駅くらいの雰囲気）
メトロ1号線・2号線の交差する駅なんで難波駅並のターミナルと言っても差し支えない。

>>225
続けての質問ですまんが、北ミラノ鉄道って空港線だけで食っているわけ
ではないよね？　また、その市内側ターミナルはＦＳの中央駅とはどれくらい
離れているの？

>>225
ちょっと調べてみたが、私鉄である北ミラノ鉄道のマルペンサＥＸＰと
同型の列車が、ローマのフィウミチーノ空港〜テルミニ駅にＦＳの運営で
入っているそうですね。国鉄と一私鉄が同型車を使うって、珍しくありま
せん？

>>226
Wikiや公式ページによれば、北ミラノ鉄道はイタリアで2番目に大きい鉄道会社らしい。
空港線を含め6路線あり、各路線（各行先）1時間に1〜2本程度の運転。
Cadorna駅から中央駅へはメトロ2号線で5駅。

そういえば公式ページ見たら、Cadorna〜Malpensa Aeroportoは片道11ユーロ（Round14.50ユーロ）に値上がりしてた。
4年前に乗った時は確か9ユーロだったのに。

ローマの件は知りませんでした。国鉄と私鉄で違う場所で同型使用とは興味深いですね。

>>228
ほう、では早くＦＳと北ミラノ鉄道との連絡線が出来るといいですね。
車両規格は同じらしいけど、電圧その他は乗り入れ可能なのかな？
言うまでもなくゲージ幅は同じだろうけど。

カナダのバンクーバーはスカイトレインが
次期冬季五輪までに空港に乗り入れ予定。
ところでスカイトレインはなぜ日本では
採用されなかったの？

スカイトレインって、どういうもの？

http://home.att.ne.jp/sky/railplan/004-malpensaexpress.htm

マルペンサエクスプレスについて。

路線図にあるノヴァーラって駅、パリから来るミラノ行きのＥＣ指定のＴＧＶの
停車駅じゃなかったっけ？

>>231
モノレールみたいに高めの高架線を走る第三軌条の電車
駅のシステムから車両まで完全にドイツ製

>>234
日本のメーカーはこの分野には弱いのかね？　
各地の新交通とは違うものなのかな？

>>234
タイのバンコクにあるやつですな。

マレーシア・クアラルンプール国際空港の連絡鉄道（ＫＬＩＡ）。

http://www61.tok2.com/home/sbbcffffs/imageboard/img-box/img20030330124116.jpg

LRT版フレッシュひたちか

見た目、ＬＲＶっぽいが、１６０km/h運転で空港〜中央駅の５７ｋｍを
２８分で結ぶ。ノンストップのエクスプレス便と途中３駅停車のコミューター便
があるというが、両方で同じ料金。コミューター便でも３５分。
因みにドイツ製。

>>238
あ〜　何かに似てると思ったら・・・

世界の空港アクセス列車、特に優等のエクスプレス便の写真を並べて
みると面白いかもな。

http://www.youtube.com/watch?v=2uceIFelB_4&search=heathrow%20express%E3%80%80

も〜　流し撮りがヘタ。

早く出来ろよ、成田新高速鉄道

羽田は京急で品川に向かうのが不便
横浜方面は便利だが

一度、品川を経由してから地下鉄で都心部へ入っていくのが不便ってこと？
地下鉄区間は多々、接続があるから便利なんだけどな。
まあ、浜松町からの山手線も浅草線もオール各駅停車ってのはウザいけどな。

将来、首都圏第三空港が中の瀬になった場合はみなとみらい線延伸だな。
羽田拡張だけじゃ発着枠追いつかんだろうし。

ＫＬＩＡの動画が欲しいっす。誰か持っていません？

ttp://www.h2.dion.ne.jp/~railfan/rail/trip/2005/2005-klia.htm

動画は無いけど、結構、詳しいよ。鉄が書いた旅行記だから。

一番空港アクセスで便利なのは福岡の地下鉄だね
乗ったらすぐ福岡空港だからね

板付は空港の位置自体が異常。
いつかガルーダ航空の事故に輪をかけた
デカい悲惨な事故が起こるだろう。

さすが鉄板、空港とスレタイがあっただけで、書き込みがこうも止まるとは。
かつて北海道管理局が、首都圏からの来道ではもはや陸路（＋連絡線）では
限界を感じ、千歳から道内方々へと航空旅客を受けて運ぶことに方針転換した
ことを見れば、空港へ乗り入れる鉄道ってのは大事なものなのに、興味を
示さないとは。

でも主要空港を除けば、アクセスは車かバスがメインの所が多いからなぁ

遂に悲願の広島空港アクセス鉄道を着工するに至りました。

つきましては有志の皆様方は明日朝８時に広島駅前に
ツルハシを持って集まって下さい。

スーツケースを携えた空港客を満載したグリーンムーバーが
空港アクセス専用軌道を160km/hで疾走している様が目に浮かぶ

京急は蒲田の高架が完成するまでＪＲとの対決をやめている状況なので、
東京・埼玉方面（千葉は京成と接続もあるので多少は期待はしてるでしょうけど）
の客はあきらめています。ただ今でも、神奈川では北部以外は
京急が圧倒的に有利なので十分なのです。

本来、湘南地方や西湘はＪＲの利用者なので京急にとっては利用客ではないのですが
これらの地域から東海道で浜松町まで行ってモノレールに乗るのはどう考えても不便なので
ほとんどが横浜で京急に乗り換えるかバス利用となります。

>>255
北海道・南九州以外だったら、東京駅・新横浜駅から新幹線って手もあるだろ。

スカイトレインは鉄レール、鉄車輪だけど、加速は良いし、急勾配も平気。
あれ、キビキビしていて良いですね。
急勾配、急カーブが可能で軽量。建設費もナンボか安いんでしょうね。

本日、広島空港アクセス鉄道着工の予定でしたが、
有志の方が一人も集まらなかったので、地元の熱意は低いと判断し、
永久に中止となりました。
ありがとうございました。

>>227
１０日前のレスだが、同型車が事業者を越えてあちこちに
というのは欧米ではむしろ当たり前のこと。
一時期の日本のカスタムメイドが異常だった。

新規空港は鉄道アクセスとセットでないとダメだ、その点、静岡空港は甘い。

>>259
日本だと大手のお下がりを中小私鉄で、っていうはよくあるけどね。

セントレアの良いところはカートをホームまで入れられることだな。
将来、羽田の京急国際線ターミナル駅がそうなるらしいが。
成田も新高速体制になったらＯＫかな？　ホーム増やすというし。

新千歳や関空は無理なのかね
カートでホーム

新千歳はホーム狭すぎだからダメなんだろう。
関空はホーム広いけど今のところカートはＮＧだね。
日本は高床ホームだから、事業者の方も「もしホーム下に
カートを落とされたら・・・」を考えちゃうんだろうな。

関空駅や神戸空港駅って、空港と同時開業の割には不便に思う。
既存空港にあとから開業した空港駅ならああいった構造でも仕方ないけど、

・今後延伸もしそうにない終点なのに、ホーム階とコンコース階（改札口）が異なり、
　上下移動がある。中部のように頭端式にはできなかった？

・ターミナルビルと別棟で、鉄道駅から連絡橋を渡って空港ターミナルビルに行く形になっている。
　ターミナルビルをもう1〜2フロア増やして、ビル内に鉄道を突っ込ませるようにはできなかった？

ひょっとして海上だから、構造物の重量の問題とかで2番目は無理なのか？

>>265
>・今後延伸もしそうにない終点なのに
関空は2期のとき、羽田のモノのように２タミ駅に回り込む計画だったよ。
ぽしゃったけど・・・orz
当時はバブルだったのでｲｹｲｹGo!!Go!!な計画で

中部空港駅は新しいだけあって使いやすい、ホームも増えたし。

>>267
早くもホーム増設か、すっげーな。

新千歳はホームが6両分しかないのが失敗だな。増結できん。

ホント、８両対応にすら出来ない（出来なさそう）のが惜しいよね。＞新千歳

>>265 神戸のような地方空港の接続駅にソレを希望するのはチト酷かも。
　　　　　　関空駅はアレだけど・・・。
　　　　　　香港国際やクアラルンプール国際の鉄道駅は、フラット移動が出来る
　　　　　　という点ではよく出来ている。

なんで地方空港だと無理なの？

>>271
ゴメソ、漏れもチト、差別的思考だったわ。
ようは３種空港だからイラなく、１種でしかも国際を名乗っているんだから
ソレくらいはしろよ、的な短絡的発想だった。ミエもあるしな。カートの件ね。
言われてみれば２種３種の地方空港の方が、もし鉄道駅があるなら、人数も
少ないだろうし、ホームまでカート使っても片付けたりするのも楽かもしれ
ないしね。
英のマンチェスター空港駅なんかもホームまでカートでスイスイだったわ。
これから出来る仙台空港駅だって、国際線あるんだからやろうと思えば出来ない
ことはないな。
どこの空港駅でもそうだけど、あとは利用者のマナーかもね。ちゃんと所定の
場所に返してくれるかとか。

仙台空港の場合はターミナルビルの建て替えなどを伴わないからなぁ・・・。

>>266
関空駅は2タミへの延伸計画があったのか！それは知らなかった（2期工事はもちろん知ってたが）。
それなら頭端式は無理だな。どうもｻﾝｸｽ。

>>270>>272
元々カートのことは一言も書いてないのだが・・・。
俺が言いたかったのは、「空港と同時開業の新設駅なら設計も自由が利くはず。なのになぜああいう
形態なんだ？」ということなので、国際空港か地方空港かということはあまり関係ないわけで。

>>274
ウチら外野では分からない設計上の問題があったか、それをやることによって
費用が少し上がるか、設計者が利用者視点に立たなかったか、のどれかだろ？
１番はイメージ的に‘泣く泣く’って感じだから「しゃーないか」だが、３は
論外だろな？　灰色なのは２で、建設費用が上がるとマスゴミ・各種クソ団体、
またはそれらに踊らされたウチらが騒ぎ、施設使用料に跳ね返ってきたりでも
したら文句タラタラだろうから、それを避けてかもしれないので、便利な構造
にしなかったのは間接的に利用者のせいということになりかねないし。

神戸空港は少ない空港利用者よりも今後空港周辺にできるかも知れない様々な施設の利用者を
見込んであのような形になったのではないだろうか。

>>269
それならKQ羽田の方が悲惨だ罠｡
毎日､信号掛が泣いてる｡

>>276
でも全くホテルやショッピングセンターの誘致がうまく行ってないんだと

中部国際空港を利用したががっかりした。評判倒れもいいとこ。
頭端式はいいが、動線が90度ずれてるから遠回りだし視認性が悪い。

マルチアクセスターミナルはメジャーな電車とマイナーな船を悪平等にしてるだけで、
まったく机上の空論、コンセプト倒れ、実際は酷い。

最悪なのがスロープで、行きも登り、帰りも登りの酷い造り。
スロープを歩くと疲れるし、動く歩道は前が詰まっているので、
隣の歩いている人に抜かされながら、ひたすら健康スリッパ状態で辛抱。
こんな最悪な空港見たことない。

最初から造るならメトロ銀座線渋谷駅や香港国際空港のようにして、
3階を到着ホーム、2階を出発ホームとするべだったのだ。

東戸塚駅周辺は国際性あふれる場所であり勝ち組ビジネスマンファミリーが住むところである。
欧米出張の多いビジネスマンが多く海外赴任経験のあるファミリーや帰国子女も多い。
住民の所得レベルも高く海外旅行も盛んである。
東戸塚こそＮＥＸを停車させるのにふさわしい駅である。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149896262/l50

>>279
わざわざ3階から2階へ車両を回送しろと？

>>281
最初から空港とセットで造るならと断りを入れているけど、やっぱコストだろう。
中部は民間活力導入でかなり建設費を絞ったからね。
けど、民間ばかりに任せておくとコスト意識のの高い日本企業のことだから、
>>279の言うような「利用者視点に立ってないんじゃないのぉ？」っていう色眼鏡
でみられることもある。まあでも官製でも民間とどっこいどっこいのものしか
造れないのが日本であるのだけどね。

香港国際空港駅が上下２層になっているのは知っているが、どういう風な駅への
アプローチになっているんだろ？
駅進入前には当然、都心発空港行きはそのまま直進で、空港発都心行き路線が
下層へ下がっていくんだろうけど、一旦上層階ホームに入った列車を、どうやって
下層階ホームにもっていくんだろ？
空港駅ホームの更に先、数１００ｍに渡って折り返し用高架が伸びているの
だろうか？　

>>282
きっと折り返し用高架＋上下線入れ替えクロッシングポイント
じゃないかしらん。

ということは、折り返し高架を造る代金が必要なわけか・・・
本線上で折り返しって線はないかしら？
香港の空港快速の運転間隔って短かったっけ？

香港の機場快線は、去年、空港駅から1つ先の「博覧館」駅まで延伸されて、空港駅は途中駅になってるよ。
「折り返し高架」は、その延伸区間の一部を先行建設して使ってたんじゃないかな？

>>284
運転間隔は、運行開始当初は８分毎。で、運賃の高さで客数が伸び悩んだためか、現在は１２分毎。

>>285
ああ！　すっかり忘れていたわ〜　＞博覧館延伸

で、日本でああゆう２層構造にしないのはクソだ、って意見についてだけど
結局、しないという理由は何なの？

>>286
多分車のカーブサイドだと思われ。出発階と到着階に列車ホームを
横付けしたら、車やバスの乗降をどうするかという問題があるんじゃないか。
特に日本の主要国際空港、特に成田は車やバスの依存が高いし、空港ター
ミナルもバスや車のアクセスを中心に据えて造った設計になってるからね。

中部空港のスロープはそんなキツいこともないだろ、動く歩道だってあるし、
あれをキツイってのは体力無さ杉だ。

中部は４Fに商業施設があるからね。
３Fを出発、２Fを到着にするしかないんだな。


>>268
ホーム増設って言っても、元から造りは２面４線だけどな。
２面２線で使ってたのを２面３線にしただけ。
しかし、武豊線延伸をひそかにちょっとだけ期待してたけど、入る余地が無くなってしまった。

>>288
ならユニバーサルデザインの看板は下ろすべき。

老人や車椅子利用者に何十メートルもある坂道登らせるか、
1分以上、つま先上がりの体勢でじっと辛抱させるしかない設計など
ユニバーサルデザインの風上にも置けない。

スロープとスキップフロアは素人デザイナーが好むパーツだが、
設計によっては薬にも毒にもなりうる。セントレアのスロープは猛毒。

セントレアは白紙からの設計だし、土地もあるのだから、
マルチマガイターミナルを造る金があるなら、
香港式の優れた駅を造る事だって可能だった。

マルチマガイターミナルはコンセプトが分かり易い分、実際は使いにくい。
あれは無駄に動線を伸ばしているだけで、取り除いても不便はない。
正面玄関は二つもいらないのだ。

トヨタカイゼンとか名古屋堅実経営など、時流に乗ってるからといって、
なんでもかんでも優れていると無批判で受け入れるな、洗脳されるな。

空港駅⇒出発ロビー・到着ロビー⇒空港駅と、両方とも緩やかな上りだが、
動く歩道に乗った老人がベルトに手を添えていても、そんなにも大げさに
騒ぐほどの負荷を脚にかけるもではないだろうさ。
車椅子とてストッパーが付いているんだから、動く歩道の進行方向逆向きの
重力によって車椅子がズリ下がったり、不快な負荷がかかるものでもない。

埼京線渋谷ホームから山手線への連絡通路並の傾斜、またはそれより緩い
かもしれないくらいだよ。

http://eastyadowarehouse.web.infoseek.co.jp/season/05etc/centreia/center.jpg

あげ

成田空港に行くJRのレールが複線じゃないのが不満。
京成とJRで単線と単線で駅使ってるのが不満。
両方とも一面２線を空港第２に用意して複線運転しろ！！

JRは快速が１時間に１本って何事だよ？
京成はなんで成田から空港まで２５０円もするんだよ？

あと関係ないんだけど日本人って関西とか中部とか見てる限り
マトモな空港作ってないよね。
ハブ狙う国際空港が滑走路一本とかおかしいよ？

成田新幹線の跡地を流用してるんだからしょうがないでしょ。
つか、線路幅が同じだったら、両者で仲良く複線で使ってたよ。

それと京成の空港第二は、北総が伸びてつながるときに
島式ホームになるはず。

>>295
終点ホームも１面１線増えるんじゃなかったっけ？

>>294
需要を見ながらの滑走路増設。あとは海上埋め立てだから、費用的問題。
でも、空から見ると、形の上では新千歳が一番ハブ空港っぽい（少なくとも
欧米風）よね。
空港アクセス線に加算運賃食らうのは世の常。全国でやってる。

>>296
「空から見ると、形の上では新千歳が一番ハブ空港っぽい」
って、千歳飛行場も併せての話でしょ。
新千歳空港だけだといかにも地方空港って感じ。

そうそう、自衛隊の方もあわせて。

Ｊ隊側のRWも一応使えるみたいだけどね
あくまでも緊急とかやむをえない場合だけだけど
Ｊ隊が軍民両方の管制担当してるんだったな

300

http://www.airliners.net/open.file/0752739/L/
http://www.airliners.net/open.file/0568200/L/

均整の取れた（？）巨大空港。デカすぎ。

>>296
>空港アクセス線に加算運賃食らうのは世の常。全国でやってる。

海外もそうだよね。ゾーン制の都市でも、空港だけ2ゾーン目、3ゾーン目に
なってたりする。

http://www.feelmie.com/web/airline/apo/spk/ctsrwy.jpg

新千歳空撮

>>303
差ほど大きくないターミナルが１棟だから、なんかショボい。

ANA JAS SEX

新千歳は国際線の新ターミナルを建設するらしいな
モデルのダラスみたいに半円形の建物を横に並べるとなると
JR駅も何らかの改良が必要になるな

この際8連対応+ホーム拡幅すべきだよな

>>306
国内線みたいな半円形のターミナルではないみたい。

国際ターミナルは半円ターミナルの向かいに建設だよ。
自衛隊の滑走路の側に。

新千歳　ＪＲ
羽田　京急、モノレール
成田　ＪＲ、京成
中部国際　名鉄
伊丹　モノレール
関空　ＪＲ，南海
神戸　ポートライナー
福岡　市営地下鉄
宮崎　ＪＲ
那覇　モノレール




>>女満別空港、米子空港、山口宇部空港

つ　ターミナル

国際ターミナルから地下駅へは行きやすいのか？
国際線も増えるんかな？
だとしたら、あのチンケな狭いホームじゃ格好つかんだろう。

>>309
自衛隊側に国際線ターミナルを造るとしたら、JRとの連絡は一切考えて
ないな。おそらくターミナルを出たら、貸し切りバスでというのを
主に想定してるんだろう。

ほんと国際線ターミナルなんてアホだよ。
合併で旧JAS側なんて誰も利用してないのに。
JAL一社でターミナルビルの2/3も占有してる無駄な状態。
JAL分を圧縮して国際線に回せば２００万人ぐらいは利用できる。

>>313
国際線ターミナルには国際線特有の必要な設備があるんだよ。
国内線用に設計されたターミナルをそのまま国際線用には流用はできない。

>>314
旭川空港を始め、全国各地に後付けしてるよ。

>>313-315
旧JAS受付をANAとAIR DOに渡して、SKYとエアトランセはその移ったANAの
３分の１くらいをカウンターとして使って、残り３分の２くらいを大規模
改造して国際線用に使えば安く仕上がると思うけどねえ。

>>314-315
旭川空港なら、国際線施設の後付けもしやすいだろうが、
新千歳みたいにとぎれなく乗客がホールディングルームに
入ってくる空港では同様の後付けは少々厄介かも。
でも、
「ホールディングルームがいつもガラガラなんで、国内線
のスペースを思い切って縮小し、捻出した空きスペースで
国際線をまかなおう」っていうのならそれはそれで良い鴨。

そのことを考えない田舎の空港が、別棟の国際線用スペー
スを造っちゃって閑古鳥が鳴いてるってのは良くある話ｗ。
別棟じゃないまでも、ビルの中に結構な広さの国際線スペ
ースがあるのに、使うのは月に１往復あるかないかのチャ
ーター便だけって空港も多いよな？

旭川でどのようにホールディングルームを運用してるのか
実はよく知らんのだが、米子空港は時間帯によってひとつ
のホールディングルームを２つに仕切って出国待合室・搭
乗待合室に分けて使ってる様子。
http://www.aapb.co.jp/kaisya.html
http://www.sanin.com/yonago-airport/map/terminal.html

スターフライヤー、９月から行橋でドリームにちりんと接続を検討。

>>303
へぇー、空自の東側の4000M滑走路の誘導路は、北側の1000M対応部分の除雪しないんだぁ

スター社　６月搭乗率５割切る　早朝・深夜３０％と低迷　駐車料負担など対策

　新しい北九州空港と羽田空港との間で定期便を運航しているスターフライヤー
（北九州市）が６日発表した６月の搭乗率は、前月比８・１ポイント減の
４８・５％となり、３月の営業開始以来初めて５割を切った。同社は「北九州
近隣の他空港との競争の激化と、空港からの不十分な交通アクセスなどが要因」
とみて、新たな集客対策に乗り出す。
　同社は当初、６月の搭乗率を「６０％をやや下回る程度」とみていたが、現実
には目標を約１０ポイント下回った。日中の便は５４・７％（前月比７・４ポイ
ント減）ながら、早朝・深夜便が３０・０％（同１０・１ポイント減）と低迷、
全体を引き下げた。
　今後の対策としては、７月末までに深夜乗り合いタクシーを日中でも利用できる
ようにする。また８月中に、羽田での駐車場料金を同社が一部負担し、北九州空港
（２４時間３９０円）並みの使いやすさにする意向。東京で公共交通機関に接続しない
早朝・深夜便の利用を促す狙いで、負担料金などは検討中。
　９月には一部深夜便の北九州到着時刻を繰り上げ、ＪＲ行橋駅から大分・宮崎方面に
向かう「ドリームにちりん」に接続。９月１１日搭乗分からは往復割引や２８日前予約
割引も設定する。

　＝2006/07/07付 西日本新聞朝刊＝

新北九州空港〜ＪＲ行橋はバスでの移動だろうが、どれくらいかかる？
これやれば、安く夜行列車感覚で、時間を有効に使って佐伯まで帰れ
そうな気がする。

>>321
公式サイトに出てるけど・・・新北九州空港〜ＪＲ行橋はバスで42分。

結構、長げーな。
スター航空、何時に北九州に着く便を設定するんだろう？

>>321 ４：３０に佐伯に着いてもらっても、その後はどうするんべ？
　　　　　　本当は、ドリームの博多発時間を１時間繰り下げて欲しいね。
　　　　　　大分での調整を短く。
　　　　　　　大手やスカイネットで宮崎に出てから佐伯っていうルートと
　　　　　　どっちがいいだろう？　値段的に。

あ、ウソ。
大分での時間調整を短くしたら、結局同じジャン！
宮崎空港７：５６着じゃ流石に遅いか。

7月現行：SFJ 91 羽田22:10→23:45北九州 (現行の終バスは空港22:40→23:22行橋駅)
9月改訂：SFJ 91 羽田21:55→23:30北九州
　　→行橋発 24:10｢ドリームにちりん」に接続→1:34大分着・以後3:33まで構内仮眠状態
空港〜行橋駅は乗合タクシーの強化で接続させるとのことだけど、91便が遅れたら元も子もない。

あ、スター社契約の乗合タクって手か・・・　
アクセスタイム４０分ってタイトじゃねーか？
かなり飛ばすんかね？
大リーガーみたいにスポット入ったら、その
タクが機に横付けでもしないと無理なんじゃね？
ってか、今のバスがチンタラ過ぎるのか？　

北九州空港でいちばん遅くまでやってるレンタカーは日産で23:00までだけど、もう1時間延長して
もらえると佐伯までレンタカーで途中仮眠して帰れるw(佐伯にも店がある)。でも、県外乗捨手数料込みで
1万円行きそうだから、乗合タクシー1,000+行橋〜佐伯(3,150+指定席1,680)がまだ安上がり?

ってか、羽田発の時間から、既に機内でイッパイひっかけている可能性大だし、
ドリームの車中でも飲みたいから、自分運転はペケ。
まあ、空港〜行橋で酒買っているヒマあるのか？　ってことだろうけど。

それは極楽極楽！
佐伯でゆめゆめ寝過ごしなぞなさらぬよう。
・・・余計なお世話かwww

九州ではなく、新千歳に夜着いて、そのまま‘まりも’で道東行く客っている？

政令都市近郊の空港しかターミナル駅は要らぬ。

微妙にスレ違いの様な気もするが、

名古屋駅−セントレアのＪＲ東海バス、廃止だってさ。

>>332 ミューに負けたってことね。

新幹線から東海バスへの乗換えでセントレアへ。　って謳ってたのにね。

鉄ヲタ、飛行機を使わない奴多すぎ。
そんな時代じゃないのにね。

それは若いﾔｼか金無さんだけちゃうの？
ｦﾀにも色々いるぜ？

俺は>>1の空港は結構使うぞ。

超割と九遊きっぷで九州の鉄を堪能してますが、なにか？

>>332
本当？−　そうかぁ、こらえきれなかったかぁ。
名鉄が止まった・乱れたときには役に立つ路線だったのにな。残念。

仙台空港鉄道が来春開業すると同時に、仙台市営リムジンバスが廃止される方向だが、代わりに
地元の中小規模のバス2社が小回りを利かせて空港バスを始める、という話もあるらしい。：宮崎は
宮崎交通バスとJR九州(鉄道)がそれぞれテリトリを持って共存してるみたいだけど、札幌や名古屋
ほど大きくなく、宮崎よりは大きい仙台、どうなることになるか、注目してゆきたい。

>>336
>>1に那覇空港が入っていない件について。

>>335
ミサイル怖い品

>339
なんで俺に振るのかわかんないけど、もし次スレが立ったらテンプレに
仙台空港:仙台空港鉄道･JR東日本
那覇空港:ゆいレール
を追加してほしいね。

新千歳〜札幌は運賃が40円安くて、時間が倍以上かかるバスがかなり本数でている。
やっぱ最寄のバス停から乗れるバスも好まれるのかね。

高速だから絶対座れるし。

>>342
そもそも、札幌駅〜新千歳でバスを使う人はほとんどいない。
郊外のバス路線沿線からなら、地下鉄＋JRよりも、バスの方が早い。

>>342
冬の高速や一般道が凍結してる時は、時間読めなくて使えない。
しかも道央道は西区〜北区〜東区〜厚別区と続いてるから、中央区から
だと高速乗るまでに、下手すりゃ渋滞の一般道に長い時間嵌る事がある。

http://www.keikyu.co.jp/corporate/press/mk_auto/060713_01.shtml
これだれかもらってきてません？

フランクフルト・アム・マイン国際空港の鉄道駅にかなう駅は
日本に存在しないだろうな。

>>346
Ｓバーンの駅程度なら、日本にたくさんあるがな。
でも、空港から中央駅まで恐ろしく近いんだよな。
１２〜１３分くらいだっけ？
君の言っているのは長距離線駅でしょ。

>>343
札幌駅直行なら、ほとんどがＪＲ利用だろうしな。

仙台空港ターミナルと空港駅は、どんな位置関係になるのだ？
ターミナル直結？

仙台空港鉄道
　http://www.senat.co.jp/jigyou_naiyou04.htm

>>346
この前そこでパンを買ったら、売店の兄ちゃんが
「酵素パワーのトップ」と書いたＴシャツを着ていた。

>>349
一時間二、三本なら一線だけのホームにしてそのまま段差なしの連絡通路でターミナルビルへ行けたらいいような気が・・・

日本人は馬鹿なんんだよ。
トップに立って計画をマネジメントできる人材がいない。
だから戦争に負けるし、宇宙開発も失敗ばかりする。

中部国際空港も欠陥なのに、成功だとか持ち上げているし、アホだ。
日本人には香港国際空港のような優れた空港駅は決して造れない。

あ、でも戦前の日本人は御茶ノ水駅とか赤坂見附、田園調布、常盤平、新京
など優れたプランニングが出来ていたな。昔の人は気宇壮大だ。
結局戦後の日本人が馬鹿なだけだ。

↑日本のトップは馬鹿云々言うがな、
お前みたいな日本の底辺も糞。そういうならおまえがトップに立てよ。
学歴？職歴？実力社会だから関係ないよ。実力社会とさんざんほえていた底辺が、
自分のいる立場の低さを社会のせいにするのはちゃんちゃらおかしい

>>354
自己紹介乙

厨撫は失敗だ失敗だというが、もの凄いコストダウンができただけでも
とりあえず民活事例として成功ではないのか？

日本の公共工事に見られる硬直性や使い勝手の悪さ云々が
ある日突然すべて改善されるようなブレイクスルーは無理だって。地道にやるしかない。

鉄道アクセスが存在するだけでも、乙って感じだけどね。

香港国際空港はUKの統治下だったから作れた。
アジア人には無理だろうな

>>358
そのUK本国が、ユーロスターの高速新線の建設に時間が掛かってるのは、
どうもいただけないがね。

ＵＫでは工事の遅れはごく当たり前のこと

ロンドン以北は白紙状態になっちまったしな。

金沢・鳥取から関空直行希望。

そんなに香港国際空港は機能的に優れてるのか？
画像でもあったら貼っといてくれ

画像は自分で探してけろ。
ホームが航空旅客の出発階・到着階と２層になっていて、
航空旅客の完全分離が果たされていることと、ホーム〜旅客タミが
フラット移動出来ることを指しているのだと思われ。さらに無改札。

中部は旅客ターミナル⇔改札・ホーム階の通路が緩い坂になって
いる点を、‘能無し’と突付いているのだろう。
この通路は出発客と到着客で分離されているが、改札前で必ず
交差するからウザいと。

まあそんなこと気にしてたら、日本じゃ新宿や池袋なんて
到底歩けないけどな。

札幌まで新幹線延びたら千歳線どうすんだろ

そのまま存続だろ、北海道新幹線は千歳を通らないし。

村井〜信州まつもと空港に新線を建設して松本・長野・白馬から直通列車を走らせてﾎｽｲ。

>>367
松本空港の地位を考えて欲しい。

千歳線は恐らく北海道で最も活気の有る路線だよ。
新幹線出来たらエアポート減便するのかな？

>>369
空港行きは減るかもしれんが、千歳線の快速自体は減らんだろ。

そうか。
空港30分ヘッド、苫小牧30分ヘッドにならないかな。

＞エアポートの減便
北海道で唯一のパターンダイヤを組むダイヤを組む必要性がなくなる。
いや組み続けるかな。
でも北海道でいちばん活気があるのは小樽線（函館本線札幌〜小樽）じゃねの？
手稲までは減便無いだろし。

手稲のほうは特急ないから地味だな

新幹線ができたら札幌から小樽方面はＪＲから分離することになるのか？

普通に考えて小樽から山側じゃないか？
どう考えてもドル箱の札幌小樽間を分離する理由がない

>>373
特急車両は頻繁に来るんだけどねorz。一部列車でいいから特急の始発着を
札幌ではなく、手稲にして欲しかった元手稲区民がここに１人。

>>362
智頭急行のスーパーはくと　一本を関空直行にすれば良いのに。でも採算があうかな？

>>377
その場合、新大阪経由じゃないと入れないのかな？

やっぱ、大阪駅を通らないってのが癌なのかね？

そそそ、現状の交通政策において大阪駅が不当に軽視される例が多すぎる。
北海道新幹線も、大阪駅に新幹線が乗入れない限り造ってもムダだそうだ。

なんで北海道新幹線が大阪駅に乗り入れる必要があるのかわからん。

関空にヒト集めたかったら、本当だったら方々から列車が乗り入れてないとな。
やっぱ日本は空港の立地環境が癌だよ。

140 名前: 名無しさん＠お腹いっぱい。 Mail: 投稿日: 2006/07/20(木) 10:27:24 ID: sFTX1I1C0
◆成田空港会社、鉄道駅増設工事で入札実施
　　成田新高速鉄道開業に対応、10月中旬に開札
ttp://www.da-news.co.jp/2006-0720.htm

第二ターミナル駅の2面4線化？

北総鉄道経由を成田アクセスに比重を置いて京成本線を近郊鉄道に戻す。

ということかな。

>>384
2ビル駅の交換可能化と空港駅（終点）の1面1線増設。
http://www.keisei.co.jp/keisei/ir/kessan/200603_kessan_2.pdf
のP17参照。
>>385
そんなようなことをしたいようなことを日経インタビューか何かで
社長は言ってたな。

なんで未だに複線化できないのかな。＞成田
京成は毎時６本でやる気が有るだけましか。

ＪＲはどするかね。開業前に手を打つよな。
・ＮＥＸ増発…完全３０分間隔化
・ＮＥＸ延長…小田原発にして池袋発と併結
・エアポート快速増発…大穴。現在の体制からして無償列車を走らせたくないようにしか見えない

そもそも新高速も上野発着限定だとたかが知れてるんだよな。
スカイライナって地下鉄は入れるんだしやっぱ羽田／横浜から行けたほうがいいよな

>>376
中途半端な運転区間にすると、プライドが無いというか、よく表現できんけど。
それだったらSWAやライラックも新旭川まで運転してもいいと思うけど。

島式２線になるの？　＞２ビル駅

>>387
浅草線内の工事に追加投資（それも案外高額）が必要になる。
もうすぐ、湯島発の小田急ホームライナーが千代田線内を特急運転
するが、あれくらいの少数本数なら問題ないが、営業時間中に
ずっと一定間隔でスカイライナーを浅草線内に特急運転で走らせる
のはちょっと無理じゃないか？
ま、横浜＆都内西部はＪＲさん、よろしくって感じじゃない？

>>389
>>386に配線図載ってるよ。

>>387
出来ないんじゃなくて、意志がないだけ。自社の財産でもないしな。

>>387
そこでJRはN'exの運転を取り止めて、路線営業権を三セクに返して、成田空港
輸送から撤退ですよ。

そもそも高速鉄道が敷かれると思われる、空港から成田線の合流地点までの
元成田新幹線用の高架線は、複線しか対応してない程の広さなんだから、新
高速鉄道と現行のJRでは路盤の面積が明らかに不足なんじゃないかね。

>>392
いくら設備面で発展性のない成田だって、今後の首都圏の航空需要を
考えたら、面的なネットワークを持つネックスでの成田輸送は、束に
とってもオイシイ事業だろうさ。
どうせ新高速は現行ライナーの運賃料金より上がるんだろうから、
あと４年、高すぎといわれて来た今のＡ特急料金で耐えれば、
ＪＲと新高速の運賃差は縮まって、今の料金体制で続けられる
んだし。ヘタレな企業だったら、今ごろＢ特料金適用になって
いたかもしれないけど。

複線1435ｍｍ+1067ｍｍの三線軌道×2にしてみたらどうだ？運転本数増えるぞ。

短距離なんだから、試験的にリニア入れれば良いのに。

成田リニア新幹線、束が管轄、成田-東京間を14分とか。

>>394
両社が使うほうのレールの保線コストの負担で揉めそうな気もするが。

関空は両者が狭軌でよかったね。

>395
・過激派による反対テロ、沿線住民による立ち退き拒否、都心部の工事費高騰……

ある意味一党独裁の某国と違って開業延期が目に見えるようなんだが……。

>>398
全部地下にしちゃえ、沿線住民の駅誘致を一切無視、一直線で。

草江駅で降りてみた。




ターミナルまで普通に歩いて10分ほど。
道路との間にフェンスがなければ5分もあれば着きそうなんだが。

とにかく、日本は国・事業者ともに先見性がなかったということだよ。
それに輪をかけての、空港立地の悪さ。
やっぱ最初で最後のチャンスは成田新幹線だったのかもね。

確かに成田新幹線ができていれば、空港アクセス＝鉄道という認識がもっと
早い時期についたんだろうね。

ただ、成田新幹線って、今の京葉線・東京駅の場所がターミナル予定地だったらしいけど
どこへも直通できない上に、あんなところがターミナルじゃ、不満は多かったかも。
新宿・横浜などに直通できるNEXと、どっちが良かったのやら。

>>402
あの位置に計画されたことには当時の構想上の理由があるんだよ。
東京駅の他のホームとの間の長い乗り換え通路のところに
出入国手続をある程度済ませるための施設を設ける予定だった。
そのスペースまで見越して遠くに作ったと言うわけだ。
だが、この手の空港から離れた出入国手続施設が上手に機能しないことは
バスのエアターミナルなどを見ても明らかだったので
結局、仮に成田新幹線が開業したとしても
やっぱり無駄な構想だったと言えるんだろうけどね。

>>403
外国で出来ているのに日本では駄目？
確かにＮ’ＥＸの時も東京駅にＣＡＴ作る構想だったのが
ポシャったし、京都のも難波のも廃止になったけど。
鉄道ＣＡＴが日本に根付かない理由って何よ。

>>404
格安航空券の空港受取制度とか？

>>402
最後のチャンスと言ったのは、後の民営化されるとしても、とりあえずは
国鉄のままでの運営開始というところにも掛かってくる。
まずは東京駅地下ホーム始発で成田との間のシャトル運転で始めたとしても、
早晩、他新幹線との直通議論が出てきて、成田そのものも‘国策’という
ことも相まって、当時建設中の東北新幹線と東京〜新宿〜大宮を経由する
地下新線建設なんていうのが、あっさり決まったかもしれないし。
東京〜新宿の地下に何が埋まっているか知らないが、京葉線の東京駅レベル
の深度（地下３３ｍだっけ？）でずっと掘り進んで行ったなら、今のような
大江戸線なんてのも無かったんだし、技術的にも可能だったかもしれないし。

ようは、成田新幹線が国鉄運営なら、もしかしたら今のように民営化された
鉄道会社のあーだこーだ言われずに、良くも悪くもガンガンいっちゃって
いたかもしれない、ってこと。

>>403
まあアメリカの空港みたいに、搭乗する前は安全検査だけっていうのを
計画したのかね。ただアメリカの空港の場合は、出国審査って無いに等しいけど。
ビザ無し観光客は緑色のIW94の切れっ端を、航空会社の係員に渡すだけ。

>>408
実際、以前まではＴＣＡＴで出国審査もできた上に、
チェックインと同時に航空会社に荷物を預けることもできたんだけどね。
そこですべての手続きを済ませていれば、成田ではセキュリティチェック受けて搭乗するだけだった。
東京駅にもそういう設備を想定していたんではないかと。
ただテロ以降荷物の引き受けは空港で行うということになってしまってＴＣＡＴの利用者激減
それに伴い、審査官も引き上げて出国審査もできなくなってしまった。

成田空港駅（1ビル）ホーム増設後イメージイラスト（最終ページ）
ttp://www.naa.jp/jp/ir/2005_keieikeikaku.pdf

>>410 壁のようなものが見えるが？

>411
壁の存在以上に階段の向きが逆なのが気になる。

スカイ専用出口？

>>410
A380対応工事(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ
成田への就航って決定してるんだっけ？

せｒｔすぇｚ

新高速でＣＡＴやるとしたら、上野？日暮里？

>>414
考えるまでも無く来るだろ、成田は需要のわりに設備が貧弱なので、大型機で大量輸送せざるを得ない。
ジャンボや７７７でこれだけ詰まってる空港はわりと珍しい。

成田に100均ほしい。

>>417
世界有数の首都東京空の国際玄関口でありながら　24時間体制不可能な関係苦肉の対策？？

24時間運用が可能ならA380は不要というものでも無いと思うが。

そんな事全然言ってません。
現にLAXは4本ある滑走路の内１本の滑走路をA380の乗り入れの為工事着工したばかり
工事期間は約８ヶ月。２４時間体制空港でもA380は必要と言う良い例。

>>417
しかし国内2社は入れる気ほとんど無し

>>422 Ｂ社の犬ですから。＞２社

やっぱり一番は103系福岡快速

西唐津行きの変な塗装の？　

ｃ

2010年　新高速開通を願ってage

その前に工事の順調推移を願うのだ！

短区間でも１６０km/h出すなら新しいスカイライナーは、やっぱ‘はくたか’の
ような形状になるのだろうか？　地下直通は無いとして。

>>429
１６０キロぐらいなら形状は関係ないんだと。
後はデザインの問題。

どうせなら、オスロ空港のアクセス列車のようなボンネット型きぼう。

ttp://oasis.halfmoon.jp/extphoto3/nl2_photo/imgp5714.jpg
ttp://oasis.halfmoon.jp/extphoto3/nl2_photo/imgp5715.jpg
ttp://oasis.halfmoon.jp/extphoto3/nl2_photo/imgp6164.jpg
ttp://oasis.halfmoon.jp/extphoto3/nl2_photo/imgp6163.jpg
ttp://oasis.halfmoon.jp/extphoto3/nl4_photo/pc180050.jpg
ttp://oasis.halfmoon.jp/extphoto3/nl4_photo/pc180052.jpg

スキポール空港駅。
たかが空港駅にしては、駅本屋が立派立派。
３・４番線ホームからの撮影で、１・２　５・６　ってのが
見えるから３面６線もあるのかよ。
にしても、最初は妙に緩やかなエスカレーターだなと思ったが、
階段状のエスカレータではなく、動く歩道に緩い傾斜を付けた
もので、コンコースと地下ホームを結んでいるのね。
日本にはどこにもない発想だな〜　と感心。これならカートも
ホームまで持ち込めるわな。

飴色の照明がいい雰囲気だね
でもこういうのは日本では暗いとか言われて不評を買いそうだな

成田空港駅って割と暗めじゃねーか？　スキポールよりは明るいけど。
２ビル駅の方が１ビルより、やや明るいかな？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Flughafen-Fernbahnsteig_Fahrstuhl-Frankfurt_am_Main.JPG

フランクフルト空港駅（長距離駅）
ガラス壁や明り取りの穴を利用して明るいね。

わだらんのＨＰにはもっと写真があったけど、申し訳ないので
拝借を止めた。

白人は強い光に弱いから照明が暗く設定されている、これは環境の違いなんでどうしようもない。

>>436
たかが人工の電灯の光と、太陽光を一緒にすな！

この間、隠岐に行った帰りに七類港から米子駅前までバスに乗った。
途中米子空港に立ち寄るんだが、あそこって境線のどこかの駅から
アクセス可能だよね？　１km位歩く必要があるかも知れないが･･･orz

田舎道をのんびりとお歩きになるのも又良いものかと！！

ヨーロッパの空港駅って、余裕のある大掛かりな造りだよね。
ヒースローエクスプレスしかないヒースロー空港駅や、北ミラノ鉄道
しかないミラノ・マルペンサ空港駅なんかは１面２線で小じんまり
してるけど、複数ホームのある空港駅は大概、駅から複数方向へ（から）の
列車が絶えず発着しているからだろうな。

山形空港も、神町駅のすぐそばにあるけど、
ターミナルビルが滑走路を挟んだ向こう側にあるんだよなあ・・・

ちょっと思ったんだけど、日本中で空港駅が自宅の最寄り駅です。
なんて奴いるのかな？　
空港駅＝航空旅客だけの利用って考えがちだけど。
空港が職場の空港職員が使うんじゃなくて、実は自宅から原チャで
１０分も転がせば空港駅なんだよね〜　っていう奴。
地下鉄のの福岡空港駅やモノレールの伊丹空港駅なんかが、ありそう
だけど。
大勢と逆行して、仕事や遊びに出るときに空港駅から乗り込む、というね。

>>435

わだらんのHPです。見てやってください。フランクフルト空港駅（長距離）
http://www.geocities.jp/yasummoya/europe05/FFMF/ffmf.htm
スキポール
http://www.geocities.jp/yasummoya/europe05/NS/station/schiphol/schiphol.htm

スキポール、わだらんがオランダへ通いだしたときは2面3線だったのに、
ついには前後は複々線、駅は3面6線に成長してしまいました。

前にフランスを旅行中、たまたま会った日本人旅行客と話していたら
そいつはこれからオランダに行くのだが、空港アクセスがよくわからんから
スキポール空港からアムステルダム市内までタクシーを使うと言い出した。
鉄道を使えと進言したのは言うまでもない。

>>442
宮崎空港駅とか、あとちょっと邪道だが花巻空港駅とかならありそう。

>>442
成田市や芝山町の住民で、成田空港駅が最寄という住民もそれなりにいたはずだが（路線バス利用で）
今は芝山千代田駅が最寄になっちゃってるかな。

>>442
空港駅が最寄＝空港も最寄
航空旅行に行くときは楽だろうが、日常の騒音たるや・・・　ナム〜〜

>>445
我もそれは思った。＞宮崎空港駅

>>443
良く撮れてるな。
両駅ともコンコースの造りが贅沢だね〜
日本のように改札が有るのと無いのとでは、やっぱ
造りが違ってくるのかね？

フランクフルト空港駅の発車パタパタ案内の中で、
列車種別にＬＨとあったが、黄色の文字が細かくて
読み取れなかったが、これがエアレイル便か？

もっと世界の空港駅の写真ない？

>>442
大阪空港（伊丹空港）
モノレールは始発だし、近畿各地への空港バスも利用できて便利です。
空港ターミナルビルも郵便局まであって便利。

仙台空港駅もちょっと空港から南に行くと、農家っぽい家が並んでる集落があるから。

時に成田空港駅を通勤通学に使いたい場合は、毎朝セキュリティチェックしなきゃないの？

>>450
空港内に一般道路から入れたっけ？


時に、成田空港駅を通勤通学にというが、東成田駅に「存在を忘れない
でくれ」と言われそう。

>>450
当然セキュリティチェックエリアは抜ける必要はあるわけだが、
どっかのサイトで、申請すると成田空港駅を通勤に利用しているという証明書が発行されて、
セキュリティエリアではそれを見せてパスすると書いてあった

成田空港に通勤する人もいるわけだからな、そういうパスは必要だろう。

仙台空港駅はガラス多様らしいね。

>>454

>>349参照
壁の上部は開放？

阪和線はB特急料金だが、関西空港線はA特急料金ってのは…

房総特急はＢ特急料金だがＮＥＸがＡ特急料金ってのは・・・

新高速が開通すれば、競争力つけるためにＢ券に下げるのではないか？＞Ｎ’ＥＸ
あと４年以上、束は美味しい思いをするわけだ。

日暮里起点では勝負にならず

>>459
日本橋・新橋・品川・（京急）川崎・横浜・横須賀（中央）から乗れれば勝負になるんじゃない？

現在の京成ｖｓＪＲの成田輸送のシェアは知らないけど、ＪＲがダイヤをいじらず、
Ａ特のままなら、新高速に多少は流れるだろ。いくら日暮里・上野でも。
だって今でもそこそこの勝負になっているんだから。現状に京成側は一般特急に
よる底上げもあるだろうけど。ＪＲ側の新高速対応が楽しみだ。

成田新高速工事に伴い（つーかその準備として）JRの信号所が
結構違う位置に移設されるので、先手を打つのはJRサイドのはず。

>>462 詳しく

>>462
根古屋の信号所移設すんのか。移設すんなら恐らく成田線の分岐点近く
しかないだろうな。

>>463-464
>>386に成田高速鉄道アクセス開業後の配線図が載っている
ＪＲの新信号所が従来よりもかなり空港よりに作られるので、NEXの増発をもくろんでいる可能性が大

名前が根古屋じゃなくなって堀之内になるから全然違う場所だと
思っていたが、実はたいして動かなかったりして？
地図見ても全然分からないし。

ネクス増発は嬉しいかもしれなけれど、路線有事の際は新高速の方が有利だな〜
つっても、印旛沼の方の新設区間のスペック・強度知らんけど。
台風なんかで抑止かかりやすいのはどっちかな？
あとは線路共有の他電車からの影響など。

暴風台風で飛行機が定刻どおり飛ばないことは分かっていても、
一応は空港に行かねばならんからね。

JALが大赤字、客離れとのことだが・・・・



格安航空券とかのAIRチケットに、その街の鉄道・拠点駅までの
鉄道チケットをサービスの上販売したら、ちったぁ客が呼び戻せると思う。

＞JR・私鉄・地下鉄とタイアップ

>>465
おいおい、新高速は空港から約10キロは単線かよ。途中に信号所が一ヶ所ある
とはいえ、増発がネックになりそうだな。

１６０km/hスカイライナーの３０分間隔運転でいいじゃん。
その間が新高速経由の一般特急。２３区の決まった範囲の連中しか
使わないんだし。舎人が開通してもね。

ネックスって、品川での東海道新幹線接続もあるから、新高速完成に
よって心配するほど落ちぶれはなさそうだね。

>>469
事前の航空会社と鉄道会社との実入り分担でモメる。
フランスではタリスとのコードシェアを始める前に
スッタモンダだった。
でも落ち着いたんだから、有能な第三者機関でも入って
くれれば丸く収まるかな？

>>471
>>386の資料の運行計画に
スカイライナー最大３本/Ｈ　一般特急最大３本/Ｈと書いてあるんだが・・・

>>467
新しいうちは法面も安定しないし、雨には弱いでしょう。
京成も公津の杜が造成中の頃は、少しの雨でも実に良く止まってた。

堀之内信号所は根古屋から2キロほど東なのかな？
これくらい移動するとダイヤがどう変わるんだろう？

羽田空港駅に乗入する列車はどこの会社の運用が一番多いですか？
但し横浜方面直通列車(全列車京急車両)は除きます。

東京時刻表でも買って自分で数えりゃ済むだろ。

age

仙台空港鉄道： 朝の仙台空港行き、戻り便の東北本線下りがダイヤきつきつのせい(だと思う)で
1時間に2本しか設定できない代わりに6両編成(2両×3ユニット)にするって、おい！本末転倒だ。
朝こそ10分〜15分毎に頻発だろう！仙台空港7:40から1時間は朝のゴールデンタイムだ。
航空利用者の行動や気持ちをさっぱりわかってない。官主導の第三セクターはこれだからだめだ。
市営リムジンバスが同時に廃止される、っていうときに・・・

>>479
６連・２０分に１本で合格点だと見ていいかもな。

>480
30分に1本じゃねーか？
どちらにしろ「はるか」や「ラピート」などがあるから単純比較できないが
関空快速（5連・1時間に中途半端な2本）と比べても合格点だろうな。

千歳の快速エアポートが6連15分毎だから30分毎で十分じゃね？

仙山線直通は無くなったのね？

成田･関空･中部･新千歳並みを期待をしないほうがええんちゃう？
比較対象は宮崎空港あたりでお願いします。

ハナから期待はしていない。
仙台空港なんて関東人からすれば、有っても無くてもいい
空港だし。
へえ〜　仙台にも空港あったんだ〜　って向きも多いんじゃない？

一応、今後の発展余地は残されている空港なんだろうけど。

>>485
関東（東京およびその近郊）から見れば全く以ってどうでもいい空港＞仙台空港
羽田便が飛んでない（羽田便を飛ばせる距離が無い）からね。
だがそれであるが故に、
空港アクセス鉄道が例外的にＪＲ束様ｗの協力の下で進んだんだよ。
東北新幹線と基本的に需要が被らないからだ。
こういう状況でもなければ空港アクセス鉄道にＪＲ様が協力するということは
非常に困難であるというのが日本の現状だ。同じ東北でも秋田空港なんて
すぐ近くに線路があったりするんだけど全くリンクされていない。
羽田便が秋田新幹線の客を食ってしまうからな。
>>479
俺も詳しく知らないんだが、空港駅−名取だけでも頻発させられないのかね？
同じ時間帯は東北本線上りもかなりの本数があるのだから、
それとの乗り換えの便宜を図れば次善の策としては十分に良いわけで。

>>486
県がやりたくて仕方がない広島空港連絡鉄道も同じ理由だね。

東京からの路線が無いのだったら、東海も中空連絡鉄道に参画すれば
よかったのに。

>>486
だけど要の羽田空港はＪＲ束様が空港アクセス鉄道を運営しているという事実

>>488
ＪＲも一時は考えたんだけど投資コストに見合わないと言うことで
早々に降りたんじゃなかったっけ？
その代わり名古屋駅からバス路線を作ったが乗客少なくて９月であぼーん

出発進行、４番表示よし。
空港、出発、定時。次、二ビル停車。

>>491
京成かよっ！
４って快速か？昔は特急だったが…。（今は６に番換え）

>>486
羽田便を飛ばせる距離がない〜？
羽田〜山形、成田〜仙台、成田〜中部etc

仙台〜仙台空港のバスって3〜5本/hくらいしか走っていないんだよね。
鉄道車両だと、２両編成でも1〜2本/hで事足りる程度の需要。
朝ラッシュ時の仙台付近のＪＲの需要からすれば、過疎路線になってしまう。
ＪＲとしてはそんな路線の為に朝ラッシュ時の本数枠をあまり使いたくないだろう。

ラッシュ時のみ名取乗換えで本数を増やす案だと、知ってる人にとっては便利だと思うけど、
初めて利用する客は戸惑うのではないだろうか。
それに、所要時間が各停で23分。バスとの比較だと30分近く短縮出来るので、20分程度の
待ち時間増加を含めても早くなったと言える。

結果として、その時間帯は６両編成を各停で使って、通勤需要を捌く方法になったのだろう。

仙台空港利用者数って全国で何番目くらいなんですか？
都市人口は多くても、羽田便がない分、九州なんかの遠隔地各空港に比べたら少なそうな気がするのですが･･･ｵｼｴﾃﾁｬﾝでｺﾞﾒﾝﾅｻｲ

2005年実績だと、仙台は11位ですね
ttp://www2.ttcn.ne.jp/~honkawa/6880.html

１羽田　２成田　３伊丹　４福岡　５新千歳
６関西　７那覇　８中部　９鹿児島　10広島
11仙台　12神戸　13宮崎　14熊本　15松山

>>496
羽田便が無くてその位置とは、かなり健闘してるように思う。
仙台空港で一番便数が多いのが、大阪の12便、次が札幌の11便みたいだけど、
仙台〜関西・北海道の流動ってこんなにもあるのか・・・。

関西や北海道へこれだけ便数があるのはよそ者から見ると意外な感じ。
どこの地方空港も、羽田便以外は少ないのが普通だし。

東京大阪便が無いのに、名古屋の利用は結構あるんだな。

320や737ばかりでも便が多いということか。

仙台と同じ規模の利用者数は、広島・神戸・宮崎あたりですね･･･
広島はアクセス鉄道が無いので、神戸と宮崎が比較対象ってところですね。

神戸は中量の新交通システムで昼時間帯10分間隔、ラッシュ時6分間隔。
宮崎はJRが4〜6両の車両で、昼時間帯30分間隔、ラッシュ時20分間隔。

ただ、地域のロケーションとしては、観光客中心の宮崎は、空港でレンタカーってパターンが多いので、
ビジネス客を見込める神戸の方が仙台に近いかと思う･･･

仙台空港は、連絡鉄道を介して新幹線と接続しているのも強み。

>>499
宮崎は頻度としてちょっと寂しいですね。
30分間隔なら、列車を待たずに車なりバスを使ったほうが早いことも往々に有りそうだし。
地方空港のアクセスは中量で本数頻発（10〜15分間隔）させるのがベストだろうか。

仙台大丈夫なのかね

仙台はバスが廃止されるので大丈夫。

>>502
考え方によったら、宮崎空港は電車もバスも中途半端な本数になってしまった。
それが一番の不幸な気がするなぁ。

あと・・・
山形空港が一時期「新庄〜山形・特急バス」運転で、そのバスが空港に停車するので、
リムジンバスを廃止した時期があった。
その特急バスが一時間毎なので、タイミングが悪いと一時間近く待たされた時があって、
「何考えてこんなダイヤにしているのだろう」と思ってしまった。
空港の出入り口を奥羽本線側に作って、場合によって神町駅との接続もアリ、とすれば
いいと思うのだけどなぁ。

>>497
羽田便以外の便数をざっと見てみるとまあ妥当なところだと思うよ＞仙台発着便数
いわゆる札仙広福の中で、新千歳発着の羽田以外の便数から
「北海道観光の偉大なブランド分」を差し引いた程度と考えれば大体説明がつく。
札仙広福の中で羽田便が無いのは仙台だけなので、便の総数では単純比較は難しいが。
仙台自体がこれから大発展するとはあまり思えないが、
アクセス鉄道が後背地を広げるだろうから、もう少し伸びるかもしれないな。
少なくとも山形空港は事実上完全アボン、花巻や福島も危ういんじゃないかね。
スレ違いだが、
山形空港は廃止して高級さくらんぼの果樹園か何かにしたほうが
土地の生産性はむしろ高まるんジャマイカ？ｗ

>>504
ひでえこと言うなあ。

でも空港の敷地って結構広いし、形状も畑にしやすいんじゃね？

>>504
むしろ山形空港はモンテディオ山形の練習場に。

参考資料（東北発着の国内航空便）
　青森空港：羽田６便　伊丹３便　中部２便　新千歳２便　福岡１便（日・月・水・金）
　三沢空港：羽田３便　伊丹１便　新千歳１便
　大館能代空港：羽田２便　伊丹１便
　秋田空港：羽田７便　伊丹３便　関西１便　中部１便　小牧３便　新千歳３便　
　花巻空港：伊丹２便　関西１便　中部２便　新千歳２便　福岡１便（火・木・土）
　山形空港：羽田１便　伊丹４便　小牧１便　新千歳１便　
　仙台空港：成田２便　伊丹１２便　神戸２便　中部６便　新千歳１１便　福岡５便　那覇１便　函館１便　広島１便　小松１便
　庄内空港：羽田４便　伊丹１便　新千歳１便
　福島空港：伊丹５便　関西１便　中部２便　新千歳２便　那覇１便

　

>>486
> 同じ東北でも秋田空港なんて
> すぐ近くに線路があったりするんだけど全くリンクされていない。
> 羽田便が秋田新幹線の客を食ってしまうからな。

直線距離でも５kmくらいはありそうに思うのだが？　＞秋田空港⇔JR奥羽線
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=39%2F36%2F36.663&lon=140%2F13%2F20.612&layer=1&sc=5&mode=map&size=l&pointer=on&p=&CE.x=500&CE.y=360

山形空港の間違いか？
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=38%2F24%2F46.594&lon=140%2F22%2F31.926&layer=1&sc=4&mode=map&size=l&pointer=on&p=&CE.x=530&CE.y=461

ただ、山形空港の場合、鉄道を空港内に引き込んで「ターミナル」型の駅を造るのと、
空港ターミナルを滑走路の反対側に移転して、神町駅を山形空港駅とするのと
どっちが良いんだろう？（どっちにしても実現性は乏しいが。）

>>509
>山形空港の場合

第三案として、神町駅からターミナルビルまで、地下にシャトルを走らせるというのはどう？
まぁどれも実現性は乏しいけどｗ

>>509-510
秋田空港も山形空港も鉄道を通す需要は無いと思うけどなぁ。
山形空港に至っては駅を近くに作ったとしても、名前だけが山形空港駅で、
接続状態が、山口宇部空港と草江駅の関係みたいな感じになるのではないかな。

秋田はまだ良いよして、山形に至っては1日7便しか出発（到着）便がないからな。
しかも羽田便の1便を除き50人乗りのCRJだし・・・

>>511
航空機側の到着時間の変動にあわせて発車できるバスと
発車時間に柔軟性のない既存の鉄道路線活用を比べると
宮崎空港レベルが限界ではなかろうか

空港連絡鉄道は、やっていくのが難しい。

日本の空港鉄道はも一つだな！
ｇｏｏｇｌｅ　ｅａｒｔｈで世界の主要空港みたらある意味感激だな。

>>515 たとえばどこよ？

というかこういう成田の悲惨さをみるとおまえらいい加減にどけよといいたくなる。
http://maps.google.co.jp/?ie=UTF8&ll=35.782171,140.393987&spn=0.016154,0.018969&t=k&om=1

>>511
山形空港は事業用や自家用、あるいは学校用や防災拠点の空港に
して規模縮小した方が、庄内空港とのバランスが取れるんだけどねえ。
山形地区は仙台空港を活用した方が良いと思うが。

>>518
仙台に空港鉄道が出来るから、山形空港の乗客は半減するかも知れないね。

仙山線はメインが直通快速より仙台〜愛子の区間運転になってきてるし、
元々山形空港の乗客が少ない上、（最高でも〔定員50人×６便＝300人/日〕程度）
既存の山形〜仙台空港の高速バスに対抗できるか怪しい区間なので、
ＪＲが山形〜仙台空港の乗客を取り込もうとする意欲があるのかどうかわからないけど、
ある程度の乗客の移転は考えられるよね。

まぁ、36人乗りが一日２便で存在してるような空港もあるし、
http://www2.ocn.ne.jp/~taji-air/
山形空港も旅客廃止を無理矢理しなくてもいいと思うけど、
自然淘汰されるのだったら、それでも構わないとは思ってる。

関空は南海、阪和沿線の客は結構使うが、他の沿線から見たら
関空は遠いらしくて、大阪の人は伊丹を利用する客が多い
でもほとんどがリムジンバスだが、座席は狭いは運賃は高いはで
嫌になりそう。漏れは南海沿線だから関空の方が便利
ラピートで関空まで直行だもんね

俺は阪和沿線だが新今宮まで出て南海を使う
理由は定時性・・

>>515
日本にも、ホームで待っていると、上下合わせて６〜７分に１本くらいの頻度で
次々と色んな列車が滑り込んでは出ていくような空港駅って出来ないかね。
上の方にあったスキポール空港駅の様子を読んで、羨ましくなった。
面白みが全くないが、モノレール羽田空港１タミ駅が凄い頻度だけど・・・。
成田２タミ駅はＪＲ・京成合わせれば、時間あたり結構な頻度で趣きの違う
列車が来るかな？　
航空旅客数に左右されるけど、日本に多い終端式の空港駅ホームって、何か
いつもシーンとしているよね。活気のある終端式の空港駅ホームって、京急の
羽田くらいか？　もう少し列車頻度を上げてくれればね。蒲田の立交工事完成待ち？

空港駅は大荷物客が多いから、あまりワサワサ・ザワザワしている
雰囲気でない方がいい、って意見にも頷けるけど。

ざわざわ

>522
成田以外だと関空も終端駅だけど高頻度だよな・・・
JRが毎時特急2本＋快速3本、南海が毎時特急2本＋急行2本＋普通2本の計11本。
両社合わせれば、5〜6分おきの計算だな・・・

>>525
スキポールとは比べ物にならないけど。

>>515
http://ja.wikipedia.org/upload/e/ed/Schiphol.jpg

スキポール空港の空撮。
言っちゃ悪いが、たかが中規模国家のオランダだぜ？
それなのに玄関の国際空港はご立派の一言。

日本のは都心から空港へのアクセス機能しか持ってないからな
AMSやFRAやCDGみたく全国規模の鉄道ネットワークに組み込まれてないのがその一因かと

>>527
国際空港って言うよりは郊外によくあるショッピングモールみたいな感じ
日本からの到着便からヨーロッパ各地への乗り継ターミナル内はかなり歩くんだけど
免税店が延々続くから全然苦にならない
通関直後にあったスシバーが印象に残った

今やスキポールから主要なオランダ国内駅へは直通で、
他のオランダの小さな駅も乗り換え1回で到達。
たとえば、福岡空港駅や今度できる仙台空港駅から九州や東北各地へ乗り換えなしで
直通列車で動けるようなものだ。
快速系だけでも毎時アムステルダム中央駅へ6本、ハーグ中央・ロッテルダムへ4本、
アインドホーフェン・ユトレヒトへ2本。3面6線で続々発着。

日本の場合はハブ空港が無い代わりに、空港を無数作って国内輸送に利用している。
国内は鉄道で移動する事を前提に、国外へは代表空港を作ってるオランダと意味が違ってくる。

http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?evaId=8070003&boardType=dep&time=00:00&productsDefault=1111101&start=yes

スキポール空港駅の時刻表は見つからなかった（ＮＳのページに行けば
あるのだうが）ので、フランクフルト空港駅の時刻表を引っ張ってきた。
ドイツ語なので詳しくは分からんが、同時刻・同番線発車があるので、
おそらく曜日運転・曜日運休、期間内運転を一緒に載せてしまっている
のだろう。
だから、‘平ら’に馴らせばそれほどの頻度ではないのだろうが、行き先は
ＩＣＥとＩＣでドイツ国内多岐だね〜。ブダペスト行きとウィーン行きのＥＣも上下
１本ずつ停まってるし。
なにより駅も２４時間運用なのがいい。２時台〜４時台は列車の扱いが
無いようだが。

>>531
南北に細長い国家ということも要因かもね。
日本の国際空港アクセス方式に似た国だったら、やっぱ
イギリス（島国）・イタリア（細長い）になっちゃうのかも。

成田空港もアカい連中を実力行使で排除して、基本計画どおり4本の滑走路を作りたい

まぁオランダって九州と同じ程度の国土面積だし
空港もアムステルダムスキポールとロッテルダムくらいしかないから
国内線の役割を鉄道がやってるわけで

>>527
滑走路の本数は多いけど一本一本の効率が悪そう
一番左端の滑走路を除いてどれも直陸離陸する方向が片方しか使えないみたいだし、
成田みたいに２〜３分間隔で離陸着陸を繰り返せる構造にはなっていないみたい。
土地がたくさんつかえればそれでもいいのかもしれないけど。

>>536
曲芸のような離着陸より、余裕のある方がよかない？

>>535
スイスも似たようなもんだね。
スイスの国内線の話って、あんま聞かないし（存在は知っている）。
一応、２大都市以外にもベルンやバーゼル、シオンなどに旅客空港は
あるようだけど、いずれも小規模空港で使用機材も小さいとか。
国内の公共輸送は鉄道とバス輸送がメインみたいね。

>>535
スキポール=アインドホーフェン間にかつてKLMcityhopperが
国内線を飛ばしていたのだが、
05年10月のNSダイヤ改正で同区間に直通列車ができて、
航空路はやめになってしまった。

大阪〜鳥取の航空便が、スーパーはくとの登場で無くなったのと同じことだな。

ぜんぜん違うけどな。
日本でたとえるとすれば
東北新幹線の成田乗り入れで成田ー仙台便が廃止されるようなもの。

スキポールへの鉄道，乗換なしは確かに便利だが，
定時性が問題で，少なくとも日本のような感覚では使えないと聞いた

>>542
世界の中の異常＝日本と捉えるべし。
針の穴を通すようなダイヤを組めない・守れないことは度外視で、
国際空港に各地から１本で来れることが大事。
考えてみれ。スキポールから帰国するのに、ギリギリで空港に来るか？
オランダはラテンの国と違って、ダイヤはまあまあ正確だから、少しは
安心して（信じて）いいかもね。

ｲｷﾞﾘｽとか電車が定刻通り動いてる方が…

そういえば松山空港に市内電車をのばすのばさないとか
計画だかあった気がしたんだけど誰か今どうなってるかしらない？
日本の空港にしては市街地に近いけど
市内電車で出来るのか？とか思ったんだが。

>>528
ドゴール空港は接続する鉄道の治安が悪く怖い。
バスで行こうにも、どこで降りればいいのか分かりにくい。
意外と使いにくいよ。

空港と市内電車なら、ドイツのブレーメンが最強だろう。
日本の空港、み〜んな辺鄙な所にあるからね〜
路面電車風のものじゃ、距離的・速度的に荷が重いんじゃね？
松山って、市街地と空港がどんくらい離れているの？
函館はどうにかならないかね。

>>545
ＲＥＲのＢ線ね。
日本もどういうわけか、いわゆるハイソ系の私鉄は空港連絡とは無縁だな。
京急・京成・南海・・・

>>545
RERのＢ線ってそんなに治安悪かったのか( ﾟДﾟ)！
ドゴール使う時は必ず乗ってるんだが、恐ろしい思いをした事は
無かったけど…。

>>545
528は全国規模と言ってるから多分TGVのことであろう

>>540
スーパーはくとに＜直接関係＞なく航空路線が無くなる場合も有るんだけど。
大阪ー米子の様に・・・

印旛沼サイクリングロードを走ったついでに印旛日本医大辺りまで廻ってみたが、
延長工事始まる気配もないな。着工式だけはずいぶん前にやってたけど。

名鉄は空港駅は余裕を持った造りなのに、都心側の名古屋がヘコ杉だわな。
名鉄名古屋は将来的に改良の予定はないの？

名鉄がJR東海を買収すれば何とかなると思われｗ（お金の問題は無視ｗｗｗ）

>>547
まあ比較的地価が低めな所やその周辺に、空港ができやすいからなあ。

>>552
　左右を地下街と近鉄名古屋駅に挟まれているので拡張は不可能です。
次候補となりえる名鉄金山駅も、左右をＪＲ中央線と東海道線に挟まれているので拡張不可能。

　もうダメぽ。

>>547
つ京王（調布空港）

>>551
某HPによると、工事始めている地区もあるそうだけどね＞成田新高速予定地

ｋｙｔ

>>555
更に地下はダメなの？　＞名鉄名古屋

>>559
さらに名鉄の地下には直交する形で地下鉄が通っています。
つまり名鉄名古屋駅は上下左右にまったく余裕がない状態・・・
残された手段は、大深度の地下への移転しかないわけですが、
大深度へのアプローチを稼ぐ為に、金山〜東枇杷島間の路線の付け替えが必至になり、
現実的にはかなり厳しいかと思われます。

後は、近鉄の用地を多少買収して、神宮前方面専用の折り返しホームを増設するくらいしか･･･

では、あのキツキツ運営が半永久に続くわけですか？

>497
ANAがB767を導入したときに伊丹−仙台が一気にB767ばかりになったくらいだからなぁ……。
関西から東北周遊するにはターミナルだし、東京での新幹線乗り継ぎは盆正月で飛行機が安くならん時以外は
大変だし＞仙台空港

>>560
４両編成同士を金山で併結、栄生で開放とか。
それが難しいならKQみたいに４両編成を１分間隔で続行させて名古屋で縦列停車とか。

名鉄名古屋って鉄オタですら一見さんお断りみたいなわけわかめなのに、
縦列接続したらそれこそクレームが出るにょ。

名鉄って標準軌？

>>565
凶器。

なら、どっかでＪＲへの転線は出来ないものかね？
セントレア特急のＪＲホームダイレクト進入。

明哲と当会は仲悪いから無理だろ。

名古屋金山間はスジに余裕はナッシング、少しの遅延が命取り

旅行記のメルマガ作成がなかなか進まず悩みが募る今日この頃。
やっとコペンハーゲン・カストラップのページを作りました。
http://www.geocities.jp/yasummoya/europe06/CPH/cph.htm
ここもスキポールと同じく、空港ターミナルの中に鉄道駅が。

そこで金山〜栄町に新線建設ですよ。

>>570
ご苦労さん。ボケもあったけど、なかなか良く撮れていますよ。
気になったのはやはり、写真にも写っていたカートの散乱ですな。
日本では許されないだろうね。もっともこういうのを片付ける
係員が常に巡回しているのかもしれないけど。
欧州人も割りとアバウトってところか。
やっぱ日本の鉄道会社側にとっては、ホームでカートが散乱する
ことなんだろうな。特に高床ホームの日本では事故に繋がりかねない
から、多くの空港駅ホームがカート乗り入れ禁止なんだろうな。
特異な例は仕切り戸のある中空駅だけだろうな。

訂正
＞やっぱ日本の鉄道会社側にとっては、ホームでカートが散乱する
＞ことなんだろうな。

やっぱ日本の鉄道会社側にとって怖いのは、ホームデカートが散乱
することなんだろうな。

>>570
それと、やっぱり空港駅の出札カウンターはオープンだったのね。
ＪＲ北の新千歳駅に知恵を貸したＤＳＢだから、本家がこうでないとね。

>>550
> 大阪ー米子

あの路線は高速バスの時短（高速道路の開通）が引き金だったような希ガス。

路線（大阪−米子、米子−隠岐）廃止に併せて
ＪＡＳ＆ＪＡＣが米子空港撤退（出雲へ集約？）し・・・・。


その米子空港、早けれは約２年後に米子空港駅（ＪＲ境線）が開業するらしい。

米子空港駅は空港ターミナルから徒歩２５０ｍ（直線距離）、１面１線の無人駅となる模様ｗ。

境線って、一駅ずつ駅名に妖怪の愛称があるよな？
米子空港駅開業の場合はどうなるんだろ？

>>576
確か､滑走路延長で邪魔になる大篠津駅を廃止するんじゃなかったっけ？
だったら今の大篠津の妖怪が移設（？）されて終わりな希ガス

空港アクセス鉄道の世界第一号はどこ？

世界どころか日本の第一号だって知らん。
横浜水上飛行場にアクセスする市電あたりが第一号か？
近所を通っているというだけで地下に乗り入れているわけでもなんでもないが。

空港アクセス目的の鉄道なら東京モノレールがたしか日本初だったような

>>580
最初は浜松町−（旧）羽田間に駅がなかったんだよな。
ただ当時は飛行機なんて一般的な乗り物じゃなかったので利用者は低迷して
利用者獲得のために後で中間駅を作ったという経緯がある。

世界的にはベルギーが一番最初だとか何とか・・・。うろ覚えだが。

わｒｇ

大篠津駅廃止は仕方ないかも知れんが、行き違い設備はどうするの？

>584
大篠津駅を廃止して、空港駅を設置。
行き違いは新駅でとの事。

>>585
じゃあ、>>575の
『米子空港駅は空港ターミナルから徒歩２５０ｍ（直線距離）、１面１線の無人駅となる模様ｗ。 』
の一面一線はガセという事でいいの？？

＞わだらん
チューリヒ空港駅には行ったことあるのか？

>>587
もう10年も前で、かつ写真を撮っていないので、あまり語れないのですよ。
ホームの天井が低かったという印象が。

欧州空港駅ばっかり訪問旅行とかもわだらん的でいいなぁ、
と思い出した今日この頃。
ドゴール、マルペンサ、アーランダ．．．
トラムで行くブレーメンもいいな。いつの日になるか。

>>588
ウィーンの空港も鉄道アクセスあるでよ。

>>588
ジブラルタル渡って、ちょっと足を伸ばしてカサブランカの空港鉄道もよろしく。（ｗ

そういえばジブラルタルの空港は鉄道不要の徒歩アクセスで最強だな。
滑走路に踏切とかあるし。

>>591
これか？
ttp://www.google.co.jp/maphp?hl=ja&q=&ie=UTF8&t=k&om=1&ll=36.151191,-5.348722&spn=0.008646,0.014462

滑走路と道路の交差点を踏切というのは違和感あり

飛行機の離発着時に信号が赤になるのは、日本人的には踏切だと思ったんだけどな。

踏切といったら、鉄道の付属物という意識が強いからなあ。

浮上

>>593
ヒースローにも踏み切りあるけど、ここは滑走路ではなくて整備場と
空港への誘導路ね。夏の日の長い日にここで張って、コンコルド撮ったのも
遠い日の思い出。

現在、北陸から関空へ行くには、特急「サンダーバード」と特急「はるか」を乗り継ぐのが一般的である。
しかし、特急料金が二重に必要であり、利用者の負担が大きい。
また、京都駅での乗り換えホームは大きく離れているにもかかわらず、特急「サンダーバード」と「はるか」の乗り換え時間は6分しかなく、いささか使いづらい。
これはサービスとしていかがなものかと思う。
これではよくない。
そこで、特急「サンダーバード」を関空駅まで延伸させるのである。
そして、現在の大阪駅乗り入れを廃止し、新大阪以南の「サンダーバード」は、関空駅まで無停車運転をし、新大阪-関空間の時間短縮に努める。
また、中部国際空港方面でも、北陸から中部国際空港へ行くには、名古屋まで特急「しらさぎ」で行き、名古屋で名鉄に乗り換えるのが一般的である。
しかし、荷物の多い海外旅行時などは、ホームが離れており、乗換えが不便で、いささか使いづらい。
これはサービスとしていかがなものかと思う。
これではよくない。
そこで、名鉄常滑線を利用し、特急「しらさぎ」を中部国際空港駅に乗り入れるものとする。
また、関空、中部国際空港ともに24時間空港であることから、深夜早朝でも需要が見込まれることから、特急「サンダーバード」、「しらさぎ」ともに大幅な増発をすべきである。
ここまでしないと、北陸からの海外旅行者の増加せず、またクルマ社会から脱却を計れないのである。
しかも、琵琶湖に新空港を新設するよりも、こちらのほうがはるかに安上がりである。
金沢発空港直通列車の新設が望まれる。

>>597
種村おつ

>>597
サンダーバード−はるか　は新大阪で乗り換えるのが普通だと思ってたが。

北陸の雪での遅れが空港客に及んでもいいというならぜひ直通してくれ。
オレは願い下げだけど。
乗継割引くらいは希望したいところだけどな。

ｃｇｊ

>>599
遅れの事を考えると、地方〜都心の国際空港への、直通連絡特急ってリスクあるよな。現実的には
都会の駅の同一ホームでの階段みたいな段差移動無しの、平面乗り換えが理想的だと思う。
一例を挙げるとN'exなら大宮とか新宿、はるかなら京都や新大阪、使用ホームや配線を工夫すれば、
直通空港連絡特急をわざわざ設定しなくても、それに近いものが出来ると思うんだが。

>>601
敦賀直流化で、はるか3とはるか56の敦賀延長は運用増やさず対応できそう。
福井5:05から関西空港8:16、関西空港20:47から金沢0:39、どうだろう？

>>586
新駅（空港駅）は曲線（Ｒ≒４００ｍ）上なので、
行き違い施設は直線区間の中浜駅に設置されるらしい。
また、中浜駅を１００ｍほど境港側に移転するとのこと。
（亀レススマソ）

これにより、酉にやる気があるのなら、今の４０分ヘッドを
２５分ヘッドにできるのではないかと思うのだが・・・・。


また、
国鉄時代には、
現在も行き違い施設がある、後藤、弓ヶ浜、大篠津に加え、
余子駅にも行き違い施設を整備して列車を増発する構想が
あったようだが、時代が国鉄の末期にさしかかり頓挫した
とのこと。
（なお、国鉄時代は境港駅の旅客は１面１線だった）

そう言えば、沖縄のモノレールまだ乗ってないな‥
日本航空のバーゲンセールorバースデー割引の時期に
あれで那覇空港から首里城へ行きたい。

既出ネタなら須磨祖。

大浜飛行場の手前に阪堺線（大浜支線）が来ていたのはアクセス扱いになるのだろうか?

>>604
首里駅から首里城まで結構距離があるので、結局100円バスに乗り継ぎなんだよなぁ･･･
その100円バスも時間通りに来ない・本数が少ないで、エライ目にあった･･･
空港から首里城だと、渋滞で時間が読みにくいけど
空港発の首里城経由の市内線バス1本で行った方が結果的に早く着くと思う。

>>586>>603
米子空港駅関係？
http://chugoku.machi.to/bbs/read.pl?BBS=cyugoku&KEY=1154610694&START=97&END=102&NOFIRST=TRUE
ttp://www.pa.cgr.mlit.go.jp/sakai/miho/miho_p03_b.jpg
ttp://www.pa.cgr.mlit.go.jp/sakai/info/kikousiki_180530.pdf
ttp://www.pa.cgr.mlit.go.jp/sakai/miho/miho.html

>>604
全線高架のモノレールだから眺めは素晴らしかった。

>>606
うちなーちゅ時間乙。

もっとネタを！

総武・横須賀線を品川（又は新橋）から南に引っ張って
羽田空港にいれることはできなっかったのか？

特に新橋は地下だからホームを増設して羽田方面と
横浜方面に分岐することは出来なかったのだろうか？

都心に新しいトンネルを掘るよりも、モノレールを買う方が安上がりだったんだろ。
現状では乗り継ぎも不便だけど、要は需要もその程度だったと言うことか。

>>610
代わりといっては何だが東京貨物ターミナルまでの貨物線が天空橋近くの地下を走っているよ。
汐留までの貨物線跡をつかえば浜松町くらいまでこれるんじゃないの。

>>612
それをいうなら東京貨物ターミナルの端っこにあるTWRりんかい線の車両基地を貨物線に
つなぐ。その貨物線に新天空橋駅でも作れば、都心より新浦安が強力な羽田ルートを
手っ取り早く持てる。(電車はそのまま横浜へ流せばいい)
あとはどうにかして総武線との連絡線を持てれば成(ry

あで

仙台空港鉄道は、いつの開業？

>>610
なんで国鉄がわざわざ飛行機乗るのに便宜図る必要あるの？
浜松町からの乗りかえのおかげで、国内線＝メンドクサー
のイメージを定着させたんだよ。

>>546
＞松山って、市街地と空港がどんくらい離れているの？
亀レスだが、松山空港〜ＪＲ松山駅なら、約５ｋｍ。
市街中心部までなら、約６ｋｍといったところ。

決して遠くはないことから、伊予鉄道の野望として「空港延伸」はありはするらしい。
（ちょっと古いが参考　　ttp://www.iyotetsu.co.jp/run/03.html）

>>617
松山空港〜ＪＲ松山の考えられうるルートで、難所ってあっかね？
勾配がキツいとか、最短ルートなにに宅地が密集しているとか。

>>618
かなり住宅だらけ。特にＪＲ松山駅や市街中心部方面に行こうとする場合。（Yah
oo！マップの航空写真を参照のこと）
ただ、松山空港連絡なら、ライバルのＪＲよりは、カード等でも提携してる伊予鉄
の方が何倍も現実性がありそうなわけで（資金の問題は置くとして）。それならば
、伊予鉄郡中線の途中から分岐して空港へ、というルートなら、かなり遠回りで、
ＪＲ松山駅も通れないという不便な点もあるが、まだ現実性はあるかも。

やっぱさぁ、モノレールの基盤全部改造して中央線を東京から羽田空港まで伸ばしたらよくない？

cxbbcx

確か松山は都市計画として路面電車の空港乗り入れ対応の道路整備
とか盛り込まれているからいずれは出来るような記事を見たんだが

高知空港はくろしお鉄道または土佐電気軌道の延長はだめか？

日本で行われていないのは、ＬＲＴによる空港アクセスだけだな。

>>623
対高知市中心部だと土佐電だと市内まで時間かかりすぎ、くろ鉄だと高知駅へしか出られず
市内中心部へは乗換が必要になるのが難点（バスだと空港からはりまや橋まで直通）。

ただ高知空港〜高知県南西部の移動は現状非常に不便なので、くろ鉄を空港に乗り入れさせ、
一部を特急車両で中村方面まで直通させると好評を博すと思われる。
くろ鉄〜空港間は２．５キロしか離れていないし。

苦労の末に軌道を敷設して普通の料金で客を乗せるより、
それに比べればタダ同然の初期投資でリムジンバスを走らせて
ぼったくりのバス代を取った方がずっと儲かる。
日本全国どこでも空港アクセスバスの料金は異常に高いからな。

バスでは対応不可能なくらい輸送需要がないと、鉄道アクセスは考慮されないでしょ。

その点から言うと、宮崎は飛び級的な扱いだったんだな。
空港至近に営業線路が走っていたことと、人口の多い東京・大阪とは
殆どが空路利用ということと、県北のイヒ会社の存在という良好な
条件が揃いすぎていたんだろうな。
あとは、「宮崎方式」と呼ばれた建設資金の工面の仕方が可能だった
ことか。

函館市電の空港延長はさんざん既出だろうけど、空港降りたら路面電車がお出迎えという
のは、いいなぁ。そんなのんびりしたあったかい雰囲気の空港も日本に一つはあってもいい。

>>627
宮崎空港は、鉄道の開業前はバスが平均５分毎位に通ってたくらい航空需要が旺盛だった。
理由は>>627で仰っている通りだと思う。
それでも、鉄道に換算したら２〜３本/hで充分な乗客数になるんだよなぁ。

仙台空港の方が飛び級と言った方がいいかも。あそこは、３〜４本/h程度のバス需要で
鉄道を走らそうとしている。
鉄道に換算すると２両編成が１本/h程度で充分になってしまう。
仙台市の規模の大きさは認めるから、空港の需要とは別だという事を自覚させてあげたい。

飛び級と意味では、花巻空港駅は別ね。
あの駅は、元々あった駅を改名しただけだし、空港需要と関係なく列車が確保されている。
それに、駅〜空港が徒歩圏内とは言い難いから、本数の少ないバスかタクシー利用になる
ので、一部の人には「嘘つき駅」呼ばわりされているらしい。
「花巻空港口駅」にしておけば、問題は無かったと思うのに・・・。

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1095629640/l50

相互乗り入れしましょうよ。

http://www.airliners.net/open.file?id=1096141&size=L&width=768&height=1036&sok=%20beqre%20ol%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=65

ローマ空港を上から。

佐賀空港に西鉄乗入れを！

イラネ、ﾊｽﾞで十分

>>616
だが、客を京急とかバスとかにとられる。

セントレアか関空を東海道、山陽新幹線と直結しておけば
韓国に地方便を奪われることも無く東アジアの航空
地図さえ書き換える巨大空港になれたかも知れないのにな。

>>611-613
東京モノレールの更新時期がきたら
浜松町〜大井の貨物線流用し
大井〜羽田空港に新線建設して代替もありかもね

>>635
新幹線のダイヤ知ってて言ってんの？

>>635
多くのヤシが思わずいだきやすい幻想だが、現実は全く違うんだよ。
ソウル便誘致マンセーに汲々としている痴呆空港はどこにあるかというと、
例えば官民挙げてのソウル便マンセーで有名な「秋田空港」で分かるように
東海道山陽新幹線沿線じゃないんだな。
だから新幹線網と国内における巨大ハブ空港の可否は全然関係ないんだよ。
成田を大拡張して国内線を沢山入れるか、関空があり得なくも大化けするか、
羽田が東京港を潰して国内線国際線双方の総合空港として大拡張されるか
この３つのどれかが現実化しない限り、
遠隔地痴呆空港の救いようの無いソウル便マンセーは、
「これでうちの郷土の空港も『国際線が飛ぶ「一流空港」だ』ﾎﾙﾎﾙ」という
痴呆政治家の無意味な妄想と相まって、基本的には収まらないだろう。
イソチョソが上海に代わることはあるかもしれないけどね。

関空って将来的には２タミも造ることになってんだろ？
鉄道はどうなるの？
ターミナルの構想では、１タミ向かい合わせで造って通路でつなぐ様だけど。

伊丹が、現在の県営名古屋空港なみに規模縮小されたら、マジで
２タミは必要になってくるのではないか？

(･∀･)ノｶﾌﾟﾝｺ！

(･∀･)ノｶﾌﾟﾝｺ！

ここもがんばっている: airport Berlin Brandenburg International- BBI
テーゲル・テンペルホフを閉鎖し、シェーネフェルト空港を改造拡張して2011年開港。
鉄道も完全直下で空港地下を貫通させ、ベルリン市内行のみならず、チェコ・ポーランド
との国際直通運転をも狙う。
http://www.berlin-airport.de/bbi/dirVideos/bbi_en_m.wmv (バッファに時間かかる)
http://www.berlin-airport.de/bbi/rubEnglish/rubProjekt/rubVerkehrshafen_BBI/index.html (地図)

漏れ的には、間近でみた2階建のツォー(今ならベルリン中央?)駅からのAirport Express Schoenefeldのあの
赤い色が妙に印象に残ってる。試しでも乗ってみればよかった。