【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】

前スレ
東海道⇔東北系新幹線直通議論スレッド
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141471141/l50

　　　　　　　　　v――.､
　　　　　　／　　!　　　　 ＼
　　 　 　 /　　 ,ｲ　　　　　　ヽ
　　　　 /　 _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ　　　　i
　　　　i　　jr　　　　　　ミ_　　 ヽ
　　　　l　 ,iヾ{0}　　　 {0}ハ　　 ﾉ
　　　　ヽ､.l　　　/¨`ヽ 　　!_,
　　　　　　 !　　 ヽ._.ノ　 　L.　
　　　　　　 ゝ､　 ｀ー'′;,∧入
　　　,r‐‐'"／ >､＿_,r‐ﾂ./ 　 ヽ_
　　/　　／　 i"　i,　..:　 /　　/　 ヽ-､
　./　　ヽ＞　l　　　　／　　 i　　　　　＼

まだ続けるの？

4様

4様げったー阻止中

鹿川出水八熊玉大久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡相姫明神大高京栗米岐名安豊浜掛静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪槻都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京野
●━━━━●━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━━━━━━━━●━●→
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品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●
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>>5
　　　　 ∧＿∧　ミ　ｷﾞｬｰｯﾊｯﾊｯﾊｯ！
　o/⌒（. ;´∀｀）つ　
　 と＿）__つノ　　☆　ﾊﾞﾝﾊﾞﾝ

保守

鹿熊博小広岡大京名安豊浜掛静富三熱小相横品東上大久小宇那白郡福白仙盛青札
児本多倉島山阪都古城橋松川岡士島海田模浜川京野宮喜山都須河山島石台岡森幌
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●━●━━━━━━━━●●●●　のぞみ＋はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝●━━━━●━━━━━●●●━●━━━━━━━━●●●●　ひかり＋はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●━●━━━━━━━━●●●●　こだま＋はやて
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　のぞみ＋なすの
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●●●━━●━━●●━●＝＝＝　のぞみ＋やまびこ

リニアができれば直通？

>>9
相模駅ってどこ？　倉見？

スレタイからすると、東京スルー論議だけじゃなくて、リニア開業後の
新幹線のあり方について議論するスレなのか？

てか東北新幹線はいずれリニアになるの？

>>12
直通派はもはやリニア後に望みを繋ぐほかに希望がないから。

リニア後は足湯付き座席希望。

水虫などの感染症をお持ちの方は、ご乗車できません。

在来線を新幹線に、
新幹線をリニアに改造する

>>6
速達タイプの連続駅停車禁止
だから品川上野通過
新大阪京都や小倉博多に１駅追加

中央新幹線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

東海道新幹線被災時の代替路線としても、
建設が目論まれていたということもあったようだが、
技術的な問題点の解決のみならず、
バブル崩壊後の不況により、実用開業の目途は立っていない。

また、鉄軌道方式の新幹線と比べて、
輸送力は劣るという見方もあり、
諸事情によっては、高速化技術の向上がめざましい
鉄軌道方式での建設の可能性も皆無ではない
（JR東日本が現在開発中の新幹線E955形電車は
以前なら鉄道車両では不可能とされていた
400km/h運転を視野に入れている）。

整備新幹線の全線開業がそろそろ遠くの方に見えてきそうな状況であるが、
全国の新幹線運行管理システムの統合、共通化の可能性はないものだろうか。
コンピュータシステムの維持や更新コストはどんどんふくらんでいるらしい。
複数のシステムを使うより、システムを共通化できれば長い目で見てコスト
削減になるのでは。

とくにJR西は山陽と北陸で２種類のシステムを使わなければならず、ちょっと
めんどいことになりそうな気がする。
北陸編成をちょっと間合いで山陽を走らせるなんてことができるのかな。

整備新幹線が順次開業して、
九州全通そして札幌開通のときに、
「これで札幌から鹿児島まで新幹線軌道がつながった！」
と必ずニュースで連呼されるであろう。

しかし、東京では線路がつながっていなかった。。。

つ北陸

つ新大阪駅は地下（米原経由でない場合）

名古屋は４番線でさばいているのに、
新大阪って番線数多いよね。
そんなに必要なのかな。

北陸新幹線は敦賀開業までにFGTの開発をなんとか間に合わせ、
敦賀から湖西線経由のミニ新幹線として大阪駅乗り入れを果たすべし！
敦賀以西の停車駅は京都、（高槻）、新大阪、大阪、（芦屋）、三宮、神戸。
更に、新大阪からはるかのルートを通って関西空港行きも運転すべし！
停車駅は西九条と天王寺と泉佐野だな。

>>24
中間駅とターミナルの違いもわかりませんか？

八ヶ岳やらの高原リゾート地帯に住みつつ
リニア中央新幹線で通勤する奴居るのかな。

大貧民フリーターや貧民リーマン以外なら、できそう。

【建設の理由】
新幹線は東海道線が高度経済成長でパンクし、新線の建設が不可避になった為。
リニアは東海道新幹線がバブル景気でパンクする、という誤った予測をきっかけに、
金丸信が地元山梨に首都移転をしたいが為に我田引鉄。

【東京〜大阪間の所要時間】
リニアで１時間は実は無理、実際は1時間10分〜20分。途中停車で更に延びる。
新幹線は同じ路線条件なら１時間40分〜2時間で走破可能。

【利用のしやすさ】
リニアは大阪以遠はわざわざ乗り換え、新幹線なら九州まで直通できる。

【輸送能力】
一両の長さはほぼ同じだが、リニア１両68人乗り、新幹線１両100人乗り。

【電力消費】
リニアは新幹線の三倍電気を食う。

【建設費】
10兆円。構造が単純なトランスラピッドでさえ新幹線の3倍の建設費がかかるのに、
JR東海の御都合調査だと新幹線の1.2〜1.7倍で収まるらしい。それでも10兆円。

【その他の情報】
リニアは時速160kmまではゴムタイヤで走行する。パンクして全焼した事がある。
リニアの分岐装置は路盤ごと移動させるので建設費が掛かり動作ものろい。
乗客の被爆を防ぐ為に磁気シールド付き搭乗橋から乗るので乗降に時間が掛かる。

>>29
最後だけ不同意。立体分岐を是非見たいから。

>>30
kwsk

>>31
今のﾘﾆｱは、浮上走行中は側壁のｺｲﾙだけで支えられているよな。

分岐させたい所で側壁を高くして、
上り坂になってるｺｲﾙと下り坂になってるｺｲﾙを設置して、
どっちか一方だけ通電させるんだ。

可動部分ｾﾞﾛで上か下かの分岐ができる。

理論としてはわかるんだが、実際にやったらかなりｶﾞｸﾌﾞﾙだな。

急に停電になったら。。。。

>>29
どっちにしろ東京大阪間の高速新線はもう一ついると思うぞ。
バブルがはじけたって現に東海道新幹線はパンク寸前まで来てるし。
リニアがだめでも最低第二東海道新幹線はほしい。

>>32
勾配を上る程度の傾きにしておけば怖くはないはずだ。
建設費は糞高いだろうがな。

>>29
かなり古い情報だね。ちゅーか、古い情報を元にしたものをコピペしたのか。

高度成長期はイケイケドンドンの時代で、ホンキで東海道新幹線はパンクする
と誰もが思っていたよ。鉄軌道で３６０km/hなんて想像もできない時代だった
からな。
建設費については新幹線の1.2〜1.7倍が１０兆円じゃないよ。１０兆円は新幹線
建設費の３倍ぐらいではなかったか。今は低コスト化の研究がすすんでいる。
輸送力は新幹線と同じ１６両編成で１０００人程度。新幹線(１３００人)より
少ないが、速達型を毎時１０本程度運転できるので、現在ののぞみ(８本/h)と
同程度の輸送力は確保できる。
所要時間は５００km/hで７２分前後(名古屋停車)。５５０km/hにできれば
ぎりぎり６０分を切ることは可能。鉄軌道新幹線には山陽直通のメリットも
あるが、それより東京ー大阪１時間のインパクトの方が大きいのでは。
電気消費は所要時間が新幹線の半分以下ということも考慮すべき。

火災はいったいいつの話だ？　火災原因は車輪の不具合で現在は改良されて
いる。山梨の一般試乗会ではリニア側の故障や不具合などで遅れたり運休し
たりしたことはただの一度も無い。
分岐器の動作速度は２０秒以内だよ。磁力線が問題ならリニアに試乗して
いる４０万人の一般客の健康は。。？？

リニアの総工費は５兆円とも10兆円ともみられているが、ＪＲ東海では
「建設費は東海道新幹線の1.2倍程度で済む見通し」（江尻良・東京広
報室長）と試算している程度。

消費電力も、東海道新幹線の3.4倍かかると当初は見込まれたが、推
進コイルの単層化、車体改良による空気抵抗の削減などで、東海道
新幹線の３倍程度に収まる」と、コストの軽減が進められていると説明した。
http://www2.cc22.ne.jp/~hiro_ko/6-10linir.html

北京−上海高速鉄道にリニア方式を採用すれば、一キロあたりの建設費
は少なくともレール方式の3倍となり、輸送能力もレール方式の半分に過
ぎないが、チケットはレール式車両の5倍に当たる。
http://www.pekinshuho.com/2003.33/200333-china1.htm


平成１５年　４月 第４回「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」
・ 建設費：約７．７兆円〜約９．２兆円
・ 車両費：約０．６兆円〜約０．７兆円
http://www.nui.or.jp/project/rinia.htm

>>24>>26
だからターミナル化すると
番線が多く必要になるわけだから・・・
東京直通の意義もこれ以上ホーム増設は困難。。。
というところからの議論もある。

>>37,38
このあたりを前提に話を展開した方が正しいだろう。

>>29-40
第二東海道新幹線あるいは中央新幹線を
鉄軌道でつくるべきかリニアで作るべきか。

中国でも北京上海間高速鉄道を
どちらでつくるべきか議論があるよね。。。

>>29
>リニアの分岐装置は路盤ごと移動させるので建設費が掛かり動作ものろい。

実際に見たこともないくせに偉そうなこと言うな。
山梨の実験センターへ見に行ってこい。動作はかなり速いぞ。

新幹線より遅いくせに偉そうな

>>41
どっちも作るべき・・・

中央新幹線は鉄軌条で作るべき

>>41
いっそのこと現行の東海道新幹線を複々線にするとかｗ

>>43
短間隔の列車運用に影響が及ぶほどの遅さなのか？そうでなければ問題にはならんだろ？
動作が速けりゃエラいわけじゃないし、たとえ０．００００００１秒で切り替えできたとしても、それで輸送力が上がるのか？

>>44
おかねちょ〜だい！

前スレから相変わらず『霞食って生きてる仙人様』が多数いらっしゃる様でｗ

中央新幹線はリニアで建設すれば良い。
東京駅を起点として、新宿にも駅を設置。
大阪は新大阪よりも大阪駅を終点とすれば良い。

が今後は鉄道においてバリアフリーとかポイント・トゥ・ポイントの流れが定着するんで
リニアを作るにしても既存の新幹線や在来線に乗り入れるようにしなきゃ存在意義はないがな
ドイツのトランスラピッドとの違いを明確にする為には避けて通れないし
それがだめなら鉄軌条ということになるぞ

更に成田空港まで乗り入れすべき

>>47
んなかんじのおとかな？レイルのモーター転換ポイント。
知ってのとおり一番転換が早いポイントは昔よく使われた圧搾空気転換で
今のモーター転換ポイントよりずっと早い。むろん空気転換は汽車や電車の入れ替えを
じゃんじゃんやるために使われたのであり、高速列車のヘッドを詰めるためではない。

例えばこだまが副本線へのポイントをカタンと渡ってその最後部が通過してから
ポイントが主本線に切り替わり後続ののぞみに２７０信号を出すまでに、
なんだかんだいって時間がかかると思う。何らかの理由でオーバーランする可能性もあるし。

高速別線

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142125470/827


在来線は３セク化

>>51
お馬鹿だねぇ。東京から乗って大阪で降りるのが日本の高速鉄道の最大の使命だろうが。
乗り入れ需要なんて微々たるものなんだよ。

>>55
その通り。前スレに参加しててよぉ〜〜く分かった。
東名阪の輸送についての倒壊のスタンスは、自身が鉄道会社がであるという事実は単にそれだけのことでしかなく、
リニアだろうが鉄路だろうがどっちでも構わないし、他路線に乗り入れができることなんて、ある意味どうでもいいハナシ。
考えているのは、いかに安全に、速く、大量の乗客を運ぶか、これに尽きるのではと。
新幹線に頼り切っている倒壊の財務状況を見ると余計にそう思う。

リニアと新幹線の複合車両はできないの？

コイルでも鉄輪でも走れるなら、
少しずつリニア新線が延ばしながら、
そのまま既存の新幹線に入って直通できる！

>>57
＞リニアと新幹線の複合車両はできないの？
カネと時間に制限を設けなければいつかは開発できるのかもね。

でも残念だがカネと時間の縛りは必ず付いて回るし、それを解決できなければ具現化への動きすら取れないのはお分かり？

静かだな〜
とあげてみる

＞リニアと新幹線の複合車両
ＬＲＴと名づけました！

>>60Ｌｉｎｅａｒ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｉｎ　ですね

http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/

仙台〜川内　直通して欲しい

このアンケート面白い↓

日本・欧州・中国・韓国・台湾の高速鉄道について
http://www.supreme.co.jp/cfm/ask3/preview.cfm?d=508752827

【上記訂正】このアンケート面白い↓

日本・欧州・中国・韓国・台湾の高速鉄道について
http://www.supreme.co.jp/cfm/ask3/preview.cfm?nID=508752827&P=922083003

うわ、中央リニアが1位になってる。やっぱりネット右翼は無知が多い。

５００系が一位だよ〜

鹿川八熊久博小下山広福倉岡姫神大京米名豊浜静三小横東大宇郡福仙北盛八青函長札岩旭名稚
児内代本米多倉関口島山敷山路戸阪都原古橋松岡島田浜京宮都山島台上岡戸森館万幌見川寄内
＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝　こだま
●●●●●●●━━●━━●━●●●━●━━━━━●●●━━━●━●━●━━●●●●●　ひかり
●━━●━●━━━●━━━━━●━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━●━●━●　のぞみ

途中駅はかなり廃止するようだ。

ついでに東海道などは、線形を良くして、
３６０ｋｍ／ｈ運転に対応できるように改良して欲しいね。

原住民が地元エゴ丸出しになって、先生を使ってハンターイ

>>67-68
途中停車駅の問題はさておき、
北海道から九州まで乗りとおすのは夢があっていいな。

>>70
夢か、妄想か、
モノは言い様だなｗ

妄想も百篇云えば夢になり、
夢も百篇云えば現実に・・・

東北系統（北海道）との直通以外に、
上越や北陸、あるいは山形・秋田方面との直通も考えますか？

>>73
直通範囲は仙台新潟〜名古屋ぐらいが適当ではないかと。それより
距離が長くなると航空の方が勝ってしまう。東海道側は京都観光が
ある程度期待できると思うので新大阪まではあるかな。
イベントとして九州〜北海道の直通は考えられるんじゃないかな。

ミニ車両の東海道乗り入れはいろいろ面倒なことがありそうな気がするけど。

北陸直通で環状運転も面白い

>>74
飛行機と新幹線の利用客数勝負の分かれ目は（新幹線で）所要３時間切れるか切れないかだと言われていまつ。
もちろん空港アクセスの良し悪しで、ケースごとに長短の幅はあると思うけどね。

リニア＝のぞみ
東海道新幹線＝ひかり・こだま

50Wと60Wの違いがあるから無理

>>78
車掌室の電球のハナシでつか？

現状の東京駅ホームは東北系４線、東海道６線あるが
簡単に直通に改造できるのは、東北の４線と東海道の２線。

だから１０分の６が直通できる。

>>76
東京ー広島や札幌を見ても、４時間弱なら許容範囲でしょう。
京都までは仙台新潟から３時間台で結べますし。

ただ、仙台ー京都(新大阪)が毎時間運転するほどの需要があるかは
懐疑的ですが。朝夕を中心に１０本ぐらいかな・・と。

>78
ヘルツの間違いだろ　
それに無理ではない　長野新幹線の例をみてみろ
変換機がついてるだろに

60Wの新幹線ｗｗｗｗｗｗｗｗｗおもちゃだな。

50Vと60Vの違い...だよね　伯母加算

次世代車両が来夏デビュー　東海道・山陽新幹線
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060526-00000197-kyodo-soci

ＪＲ東海、西日本は２６日、来年夏から２００９年度にかけて東海道・山陽新幹線に、
次世代車両「Ｎ５００系」（１６両編成）を両社で計５４編成投入する計画を発表した。
費用は計約２６００億円。
　Ｎ７００系はカーブで車体を傾ける「車体傾斜装置」と
最新型の列車自動制御装置（ＡＴＣ）を備え、
東海道区間のカーブを３００キロで曲がれるのが最大の特徴。最高速度は３６０キロで、
開発のベースとなった現在の７００系との比較では、東京−新大阪間と新大阪−博多間を、
それぞれ約２５分間短縮できるという。
０９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ５００系になる予定。

>次世代車両「Ｎ５００系」（１６両編成）
いつの間に開発したんだ････

>>80
前に始まった八重洲北口の再開発ビルのおかげで当初想定していた東海道2線
は完全に道を絶たれました。（まあ、それ以前に直通自体夢物語ではあるが）

東海道新幹線を成田まで、東北新幹線を羽田まで延伸して、
田端と大井の車両基地を交換したほうが良いね。
大宮⇔羽田や新横浜・東京⇔成田なんて相当な需要あると思う。

>>81
＞東京ー広島や札幌を見ても、４時間弱なら許容範囲でしょう。
自分も以前はそう思ってました。バス乗り換えマンドクサだし。
でも、東京−広島は飛行機が盛り返して、今や航空がシェア６割弱、
おまけに東京−岡山も航空が４割強だそうです。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P12-16.pdf

飛行機には○○割がいろいろあるので、コスト面での判断から利用している人も少なからずいるとは思いますが。。。
それすら跳ね除けるにはやはり３時間のカベを破るしかないかと。

>>78,84,85は釣り師だな

>>88
＞大宮⇔羽田や新横浜・東京⇔成田なんて相当な需要あると思う。
漏れも前からそれができれば相当イケるのではと思ってました。
おまけに羽田⇔成田（京急・京成の向こうを張ってエアポート新幹線？）も設定すれば
敵さんの食べ残しまで拾えるｗ

>>88
成田はNexや京成（160km運行も始まる）があるのに、わざわざ新幹線なんて需要はないよ。
それに、都心部でそんな新たな需要つくられたら、本来の利用客が締め出されて、明らか
なサービスダウンだよ。まあ、妄想ということでおしまいだな。

大宮新横浜間複々線化ですよ

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146836494/938
新幹線の一日当たり利用客数 （2001年）　※品川駅開業前

１東京駅　　２１４９２８人　（東海道・山陽）
２新大阪駅　１４０５９９人
３東京駅　　１０５５１１人　（東北・上越）
４名古屋駅　１０２６３５人
５岡山駅　　　５１４０９人
６京都駅　　　４９６５２人
７広島駅　　　４５２７７人
８博多駅　　　４１９００人
９仙台駅　　　３９８７７人
10新横浜駅　　３６８０６人
11静岡駅　　　３３８１２人
12大宮駅　　　３１２６７人
13小倉駅　　　２５４４０人
14盛岡駅　　　２２３６０人
15浜松駅　　　２１７０４人
16宇都宮駅　　２１１５５人
17高崎駅　　　２０５０８人
18新神戸駅　　２０１０２人
19新潟駅　　　１９０５１人
20郡山駅　　　１７２３２人

この１位と３位の東京駅だが、
相互の乗り換え人数はいくらぐらいなんだろうか？？？

>>85
500は、あぼーん？

◎リニア中央新幹線

東京〜新宿〜相模原〜新甲府〜小淵沢〜諏訪湖〜飯田〜中津川〜名古屋
〜四日市〜伊賀上野〜奈良〜大阪

よ〜〜し

東海道が上野折り返し
東北が品川折り返しで
東京直通だ〜〜

せめて大宮と新横浜で折り返しにしてよ

>>94
１日１万人以上。

>>99
つまり東京（東北系）利用者数のおよそ１０分の１が直通客ってこと？

>>94
この数字は２ちゃんねる内だけで流通してる数値だな。
オーソリティのあるソースではない。
東京、名古屋、大阪、仙台、福岡など一部公開されてる駅もあるが、
微妙に数値が違っている。その他の駅の新幹線単独乗車人員は
ほとんどブラックボックス。

かつての終着駅の上野駅は・・・？

>>97
それでも価値は十分高いと思う。
まずはレールがつながることが重要。

>>100
>>94のデータが正確ならそういうことになる。

群馬、栃木〜宮城と東海近畿の鉄道による相互流動が年間４００万人ある
からね。そのほとんどが東京駅での新幹線乗り継ぎと考えていいだろう。

>>100,104
逆に言えば、直通しても満員の車両の９割の客は東京で降りちゃう（入れ替わっちゃう）わけだ。

直通が増えたら、需要が喚起されることもありうる

新大阪の場合、
直通客と入れ替わり客の割合はどんな感じなのであろうか？

東京大阪間のこれからの改善策としては、

�@リニア
�A第２東海道新幹線（短絡新線）
�B東海道新幹線の複々線化
�C中央新幹線

どの施策が一番有効でしょうか？

http://www.supreme.co.jp/cfm/ask3/preview.cfm?nID=508752827&P=922083003
によると、

日韓トンネルや中国の高速鉄道には兆単位のカネがかかりますが、もっと優先して欲しい事業はありますか？

羽田空港の拡張 122 ]]]]]] 10.17%
成田空港の拡張 100 ]]]]] 8.33%
他の整備新幹線（北海道・東北・北陸・九州） 182 ]]]]]]]]]] 15.17%
中央リニア 492 ]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]] 41.00%
中央新幹線（現行新幹線方式） 53 ]] 4.42%
第2東海道新幹線（現在の東海道新幹線を段階的に高規格化・直線化） 134 ]]]]]]] 11.17%
その他 69 ]]] 5.75%

>>105
１日１万人もいると考えるか、全体の１割しかいないと考えるか、
人それぞれだろうね。
>>104のデータには埼玉発着、神奈川発着の数字は含んでいないから、
東京乗り継ぎ客はもう少し多いと思う。>>106も言っているが、乗り換え
なしになれば喚起される需要もあると思うよ。

JRがわざわざ大金叩き、東海道区間の安定性をぶち壊しにして、
束に16両を強要して得られる利益がわずかに期待される新規需要だけじゃね。　
東京駅をこえて利用する客に加算運賃でも課すか？

仮に国がすべての費用を負担したとしても東海はやりたがらないだろう。

>>108
・北陸新幹線の建設
・リニア中央新幹線の建設
・北陸中京新幹線の建設

以上

>>111
第２東海道建設とセットでなら倒壊もOKっていうかもよ

>>110
＞１日１万人もいると考えるか、全体の１割しかいないと考えるか、
人それぞれだろうね。

なによりイタイのは、それら既存の乗り換え客は束にも倒壊にも新たな収入をもたらさないということ。
既存客への利便提供は、なんらかの投資行動の副産物として実現されることはあっても、それそのものが投資の目的とはなりづらい。
ましてや独占的にサービス提供をしてる商売では。
「（償却想定期間全体での）直通関連費用＞乗り換え客のオペレーション費用」にでもなれば考えるんだろうけど。

新たな需要の喚起にしても、どんな潜在需要がどうやって掘り起こせるのかが見えてこないのだわ。
（前スレからの人たちはよくよくご記憶だと思われ）
「おおっ！」と思わず口に出てしまうような案が出てくればいいんだけどねぇ。。。

>>111
＞仮に国がすべての費用を負担したとしても東海はやりたがらないだろう。
新幹線以外は全て赤字路線の倒壊からすれば、カネの湧き出る泉、自らの生命線に手を突っ込まれるようなもんだしね。
仮に国がイニシャルを払ったとしても、その後のランニングが上がったり、運用そのものの難しさが増すような事になるのなら、避けたいと考えるのが自然だろうね。

>>113
（第２建設が良案か否かは別として）原資はどうすんだ、原資は！はぁ・・・orz

乗換えで、普通列車（快速含む）に乗り換える客が、
直通によって乗りとおしてくれることにより、
その分の特急料金は増収になるはず。

それに、東北や北関東から伊豆に旅行するとして、
東京まで新幹線、その後在来線「踊り子」に乗り換えていた客が、
直通で熱海や三島まで新幹線で移動してくれると、
倒壊にとっては運賃も束から横取りできる。


例えば、横浜〜静岡〜名古屋方面からの東北や北海道ツアーや、
東北、北関東からの京都観光などを大々的に売り出す。

寝台新幹線導入も一案、
カシオペアスイートなどのような豪華な車両を開発して、
大阪や九州を夜発ち翌朝に北海道などのような運行も話題を集めるだろう。

飛行機で点から点へ移動するのと違う、
線で移動する旅の面白さってあるように感じる。

>>114
まあ、未来永劫新幹線は安泰でいられるか、ってことなんだけどね。
リニアなど超高速東名阪第二新幹線ができないのあれば、東海道新幹線
は今のままでいいのかも知れないけどね。

２１世紀半ば頃を考えると首都圏環状道路はほとんどできているだろうし、
道路網の整備と人口減で渋滞もそれなりに緩和されているだろう。ガソリン
自動車も少数派になっているかもしれない。高速道での自動運転システムも
実用化されているかもしれない。
かなり妄想が入ってるかもしれないけど、新幹線はいつまでも打ち出の小槌
であり続けられるのかと、オレは疑問に思うのよ。とくに短・中距離区間に
おいてね。

全国の新幹線は将来的には(システム的に)統合・一元化されるべきだと思う
けど。どうかな。

>>115
北からの利用者により伊豆方面の短距離利用がされて、東海の上顧客である
京阪利用者がそれで締め出されたら逆に打撃なのよ。

新幹線の寝台車？もう論外。メンテナンスを無視している。

だから中央リニアか第二東海道新幹線により、
東名阪の利用者はそちらにシフトするんだって。

寝台車も構想されている。単線によるメンテナンスや、
深夜時間帯のスピードダウン運行も検討されていたらしい。

東京から大阪まで、全線着工完成しなくても、
少しずつ線形を改善する第2東海道建設がいいと思われ。。。

まずは大宮〜東京〜新横浜間の複々線化と、
小田原〜新富士間の直線短絡線（箱根トンネル）建設をすると、
のぞみは速度アップするし、直通用の余裕もできる。

ついでに関ヶ原の雪害改善のため、鈴鹿トンネルもお願いします。

鹿川出水八熊玉大久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡相姫明神大高京栗米岐名安豊浜掛静富三熱小相横品東
児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪槻都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京
●━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━●　れっぷう
●━━━━●━━━━━━━━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━━━●━━━━━━━━●━━━●　しでんかい
●━━━━●━●●━●━━━━●━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━━━━●━━━━━●━●　はやて
●━━━━●━━━━●━━━━━━━●━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━━●━━━●━●━●　げっこう
●━━━━●━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━━━━━━━━●━●　のぞみ
●●━━●●━●●━●━●●━●━●●━━━●━●━●━●●━●━●●●━●●━●━●━●━●●●　ひかり
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　こだま

千鳥停車

こだま駅省略

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━● のぞみ
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● ひかり

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━● きぼう
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━● のぞみ
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● ひかり

国道１〜５号　日本縦断新幹線


国道番号と新幹線（★既設●工事○計画☆妄想）

01　東海道★
02　山陽★
03　九州★●
04　東北★●
05　北海道●○
06　常磐☆
07　羽越○
08　北陸●○
09　山陰○
10　東九州○
11　四国○
12　北海道（旭川）○
13　奥羽★○（ミニ）
14　成田○　
16　外環☆
17　上越★
18　北陸（長野）★●
19　中央○
20　中央○
・
・
・
34　長崎○

寝台新幹線は、TGVのように
客車を２両の機関車ではさんだ編成もつくったらどうだろう？

ｋ本は社員になるため下記の会社に出願しましたｗ

JR東海が近鉄の近鉄ステーションサービスを真似て
駅改札専門の子会社を立ち上げた。エリアは東京から
三島だが主に東京駅と品川駅の改札業務の下請けを
行なっている。ホームでの安全確認や運転士･車掌、
駅幹部、本社事務員になるキャリアコースやJR無料
のパスもなく給料はJR職員の４０％程度だがテンポ
ラリースタッフ(通対アルバイト)には垂涎の的にな
っている。果たして、川本ﾁｬﾝは採用されるのでし
ょうか。
ttp://www.smt-jp.co.jp/eki.htm

【連絡先】
JR東海ｸﾞﾙｰﾌﾟ　新幹線メンテナンス東海
[email protected]

※　今回の最終締切りは履歴書(写貼)・職務経歴書６月１日必着のこと。

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
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鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
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>>114
数字の見込みは不明だが（シンクタンクの予想だって当たるかわからん）、
直通の利便性によって
１飛行機からどれだけ客を奪えるか。
2新横浜・小田原・品川圏から北へ向かう乗客が
どれだけ新幹線に切り替えるか。
がどれだけ東海に増収をもたらすのか、ということであろう。

外から野次馬的に見ると、
東武JRの直通のほうがよほど見込みはないように思う。
（それだけ新幹線の直通には価値があるのではないか、ということ）

>>130
＞直通の利便性によって
＞１飛行機からどれだけ客を奪えるか。
実際にどの路線の客がどれくらい奪えるかな？
到達時間だけを考えると大阪⇔福島・新潟とか名古屋⇔仙台でも厳しい。
特に名古屋や仙台絡みは空港まで電車が乗り入れてるから空港アクセスの利便性の点からも（空路利用の）到達時間はさらに短い。
残すはフリケンシー勝負かとも思うんだけど、そもそもそんなに需要があるのかと。
新規に開業する静岡空港に設定される北方面への路線にどんなものがあって、
それにより（このまま未直通だと）どのくらいの客が奪われる見込みなのか、倒壊のビジネスの観点から考えるとここのインパクト（投資せざるを得ない要因）の方が大きいのかも

＞2新横浜・小田原・品川圏から北へ向かう乗客が
（こちらも倒壊の観点からのみで考えると）北方面⇔品川・新横浜の客だと、客単価が低い。
もちろん全くの新規だと考えれば悪い話ではないと思うんだけど、直通開始への要因としてはインパクトが少し弱いんでないかな？

初歩的な質問なんだけど、周波数が違うと乗り入れはまったくできないん
でしたっけ？　特別な装置を付けないと機器が動かないとか傷むとか・・

在来線はどうなっていましたっけ。

↑対応できる。現に北陸新幹線用のＥ２系あさまが走っている。

>>133
あ、質問の仕方が悪かったかな。
50/60対応していない車両が違う周波数の線路上を走れるのかな？　
ということなんです。家電はどちらでも使えるみたいですけど、
電車は・・？

在来線はどこが境界になっているんでしたっけ。富士川？　
だとしたら在来線車両はどんな対応をしているんでしょう。
他社車両にはない特別な装置を取り付けているんでしょうか。

仮に短距離低速でならＯＫということなら、田端や大井を共通使用
して東京駅のホーム運用が少しは楽にできるのではと思ったので。

機関車で牽引したら走れるのは確実

東海道在来線は直流電化なので、周波数は関係ないのでは？

もう少し那須と三島の車庫ぐらいまで乗り入れたらいかが？
地価の高い、田端や大井の車庫は縮小して、

>>136
あ、そうでしたか。では北陸ではどうでしたっけ。白鳥なんかは
なんらかの対策をしていたのでしょうか。
今は50/60をまたぐ交流電車は無くなったのかな？

現在の東海道の過密状況で新規に三島までスジを引く余裕は
あるのでしょうか？　ちゅーか、なんの対策もナシで50/60を
またぐことができるのかどうか・・？

>>132
モーターに周波数を変える装置が必要。
E20系には搭載されている。

>>138
別に周波数変換器かまさなくても主変圧器を大きくするか
出力制限かければいいんでないかい

三島こだまと東北系を直通
なすのと東海道系を直通

大宮〜新富士を複々線化で
もっと直線でつくれば、
名古屋〜仙台の速達便（東京停車）で３時間弱程度、
これなら航空機に対抗できないか？

>>137
こだま枠は１時間に３本設定されているが、
実際に３本走る時間帯はほとんどない（２〜３回？）ので、
そのほかの時間帯であれば可能。

名古屋行きのこだまはガラガラだから、直通してもパンクはしないだろう。

またループしてんのかよ。

>>141
仙台名古屋で対抗するために、数千億、下手したら兆の投資をするわけか。
君の考えにはついていけないよ。

>>141
仙台、名古屋、どちらも空港アクセスの非常によい空港、３時間弱では勝負にならない。
さらに仙台圏（宮城、岩手）→名古屋圏（愛知、三重、岐阜）の航空機旅客自体が年間２０万人弱しかないのよ。
首都機能がトウホグ移転になれば数も変わってくるだろうけど。

新幹線のよいところは、
航空機のような１対１の連絡ではなく、
数箇所を連続して結ぶことにあるから・・・

名古屋〜仙台　のような１対１連絡ではなく、
名古屋〜東北観光（・・・田沢湖〜角館・・・）とか
仙台〜伊豆観光（・・・小田原箱根〜熱海〜三島・・・）とか
数箇所に分けて止まることにある。


あ、私、温泉好きなんでｗ
http://youkoso.nce.buttobi.net/
http://konyoku.kir.jp/

仙台ー名古屋の需要が少ないとか、大宮新横浜客では収入が少ないとか、
ある一点だけを見てモノを言いすぎ。
ほかにも福島県ー東海道とか北関東ー東海とかいろいろある。それらの
需要の総和で考えるべきでは。

だからその総和が新幹線全体のなかで枝葉なんだってば。

>>148

>>110に戻る。そしてループ。

東北新幹線と東海道新幹線をくっつける金とアクアラインにかかる金ていい勝負になりそうだな。

完全民営化した今、何も東海が東京・大阪間の鉄道輸送を独占する必然性はないで、
いっそ東北・上越新幹線をまっすぐ大阪まで伸ばしたら？
諏訪経由のリニアよりもコストはもちろん、時間も３５０で飛ばせばどっこいどっこいじゃない？

>>149
実際の数字、需要を見ないままに、点と点の結びつきしか考えない人が多いんだよねぇ。。
前スレでも同様に散々ループした気がｗｗ

せめて旅客流動の数字を見てからカキコしてくれればムダなループも減るんだけどね。

東京直通の意義は、
北関東〜東海　や
京阪神〜東北　や
九州〜北海道　など
の連絡のためではなくて。。。。。。。。。。。


東京駅ホームの有効利用のため

これに尽きる

>>153
今既に有効活用できてますけど。

>>151 　→大宮→新宿…名古屋→新大阪→山陽
　　　　駅の数は最小限、大深度地下を使えば結構採算あいそう

だからこのあと北海道と北陸延伸で
東京駅ホームがパンクするってこと

>>156
東京駅のパンクと、冬期の関ヶ原の遅延が札幌まで波及するのとどっちを取るのよ？
パンクは別線建設か大宮止の設定で回避できるけど、遅延の拡大はどうやっても回避できないな。

>>157
関ヶ原の遅延は確かにネックになりそうだね。JR海は抜本的に
解決する気はないのかね。高架構造に変えるとか。

北海道や東北、上越が冬でも平気なのに、
関ヶ原で遅延って・・・笑えるよね

抜本的には、鈴鹿トンネル建設だと思うけど

手っ取りばやくて安いのはその関ヶ原区間は新狩勝峠のような
スノーシェルターで覆えばいいんでは？

スノーシェルター区間の長さにもよるが横山T関ヶ原Tなどトンネル込みで延長２０キロ位に
したらトンネルドン低減にもなるかと思う。トンネルドンは数キロ〜１０キロ長さのトンネル
でいちばん育つらしいので。そのかわり２０キロだとむろん走行抵抗は激増するが適当に穴を
空けたりトンネルより断面積広げたりすればN700のパワーアップなら高速巡航できるかもしれない。

>>154
折り返しでホームに20分も止まっている列車がある駅を
有効活用しているとは言わない。
ホーム折り返しのない名古屋駅では同じ本数を2面4線でさばけている。

>>162 名古屋駅は大阪よりに引き返し線があるのだが…
東京駅だって神田よりにあれば２面４線も不可能ではないと思う。

論点整理

東京直通の意義は・・・
�@東京通過客が、乗換えが不要になって利便性の向上
�A東京駅のホーム容量の緩和と、駅ホームスペースの節約
�B長距離列車による旅の楽しみの提供。

それぞれの反論・・・
�@ほとんどが東京で下車。通過客は少ない（はず）
�Aダイヤの乱れが全線に波及する危険もあり。
�B物好きだね。

そっか。
東京駅のホームを削減して、そこに高層ビルを建てるってことか。
それならメリットあるかも。東海もリニア建設の原資or返済資金にできるし。

>>147>>152
>>110の前段の正しい意味を分かっているのかな？
例えば、
「仙台−三島…仙台−静岡…仙台−名古屋…仙台−京都…仙台−新大阪」
を全部足し合わせれば仙台−東京に十分比率上も対抗できるはず！！
だとか、
「仙台−名古屋、福島−静岡、宇都宮−名古屋」などを全部足し合わせれば
仙台−東京に十分対抗できるはず！！
などと考えていないかな？
これら全部「二点間需要論者」よりずっと稚拙な詭弁だよ。
後者の詭弁性はあまりにも分かりやすいが、前者についても
どの東京スルー需要も、対東京需要の数％（５％〜１０％）程度だから
それをどんなに足し合わせても、対応する東京需要も積み上がって行くわけで
やはり「東京需要の５％〜１０％程度」と言う前提は当然動かない。
まさか高速バスよろしく「東京駅では降車専用」にするのならいざ知らず。ｗ
乗客数説に関してはＦＡが出ていて、
事実論ではなくて「この数％を多いと見るか少ないと見るか」の
価値判断論に尽きるということになる。
これを回避するにはスレタイの東海道リニアだけでは片手落ちであって
「第二東北リニア新幹線」の建設も必要になるだろうね。

>>162
乗降客数の全く違う駅同士を比較して何になるのやら。
3面6線であれだけの折り返し運用が出来ること自体、有効活用ともいえるわけだが。

乗り換えや相互直通の利便性や、
土地の有効利用の観点からも、
東京駅は抜本的な改良工事が必要ではないか？

>>168
どんな？

リニア来年着工！

北陸新幹線と北海道新幹線ができると
東京駅のホームはパンクする見込みなの？？
ホームが足りないんじゃなくて
大宮〜東京の線路容量が足りなくなるのかと思ってたけど
そうじゃないのか・・・

東京スルーにすると大宮〜東京の線路容量も増えたりするの？

>>171
いや、東京スルーにしても線路容量自体は代わらんよ。

中間駅にすることによって東京駅の発着能力を増やせるってこと。

ってことは、東北新幹線側について
現状で東京駅の単位時間あたりの最大発着可能本数は
大宮〜東京間で単位時間あたりに走行可能な最大の列車数より
少ないという理解でよい？？

リニアと新幹線直通のハイブリッド車両の開発

>>164-165
駅ビル建設もいいけど、
その前に中央線（１．２番ホーム）を
２階建てにしなくてもよかった。。。ってことだよ

山梨リニア実驗線って本来は何�qくらいなんだっけ？
確か、山梨の東端〜西端まで有るんだよね？

みんな妄想を書きたいだけなんだよね。

>>176
42.8km。
山梨県の東端に近い秋山村から、甲府市の南の笛吹市（旧境川村エリア）まで。

来年から、倒壊が自腹で全線に延伸工事する計画。

秋山村も合併して上野原市になってたみたい。スマソ。

山梨県内は合併が特に多くて把握し切れんorz

リニア作ってから、
東海道の改良工事か？

新しく出来る鉄道博物館は大宮に出来るんだよね。
新幹線が直通してくれると便利なんだけどな〜

あ、こちらは名古屋在住です。

>>163
あなたの言っていることは正しい。
東京に引き上げ線を何本か作れば品川駅は不要だった。
ただ、引き上げ線をつくるのと直通させるのとどちらが容易か、
という話。

>>167
「乗降客が多いとたくさんのホームが必要」
なわけではない。
それだと西武新宿は西武高田馬場より
少ないホームでよいことになってしまう。

大宮の新幹線ホームは、
３面６線あって、
真ん中のホームがかなり遊んでいるので、
折り返しにちょうどいいかも

てか、東京〜大宮って東海道新幹線にくらべたらスカスカだろ？
東海道新幹線は15本以上発着してるが東北新幹線は10本けらいだろ？

>>182
平面交差支障ってヤツがあるからね。東京駅の場合はたしか３分３０秒
だったか。折り返し駅の場合、いくらホームがたくさんあっても１時間に
１７本以上の列車は設定できないことになる。反対側に引き上げ線があれば
話は別だが。
今は新ATCの導入で今はもう少し短くなっているのかな？

>>184
つり？　時刻表を見てみたら？

9時
東北：7本
上越：3本
北陸：3本
合計：13本

東海道：13本

18時
東北：6本
上越：5本
北陸：3本
合計：14本

東海道：13本


ほとんど同じだな。
最大17本だっけ？まぁ、臨時とかも入るしギチギチにダイヤ組んだら大変だからな。
こんなもんなんじゃないの？

同数ならそのまま直通すればいいんだ〜〜

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060607-00000085-kyodo-soci
Ｎ７００系の走行試験公開　カーブ減速せず５分短縮

　ＪＲ東海、西日本は７日、
東海道・山陽新幹線に来年夏から投入する
次世代車両「Ｎ７００系」（１６両編成）の
試験走行を報道関係者に公開した。
ワシが翼を広げたような鼻先の長い先頭形状が特徴。
　関係者約１５０人を乗せた試験車両は午前１０時ごろ東京駅を出発。
カーブで車体を傾ける新幹線初の「車体傾斜システム」と、
最新型の列車自動制御装置（ＡＴＣ）を組み合わせ、
静岡−掛川（静岡）間などのカーブを減速せず、
東海道区間の最高速度２７０キロのまま走行した。
現行より２０キロ早く、東京−新大阪間は約５分短縮される。
　グリーン車にリクライニング機能を向上させた新型シートを導入し、
普通車の座席幅も約１センチ拡大。
全座席禁煙で、デッキに喫煙室を設けた。

東京駅が２面４線でも足りる？

３面６線は欲しいな。

東京駅

�@�A中央線
�B京浜東北
�C�D山手
�E京浜東北
�F�G�H�I東北東海道直通（在来線）
�J�K�L�M�N�O東北東海道直通（新幹線）

工事中　
　八戸〜新函館
　博多〜新八代
　長野〜金沢・福井駅

次回着工
　新函館〜札幌
　東京〜名古屋（第２東海道・もしくは中央）
　大宮〜新宿〜新横浜

次々回着工
　金沢〜福井〜京都
　名古屋〜新大阪（中央ルート）
　岡山〜出雲（ミニ）
　岡山〜高松・松山

凍結
　長崎

大宮〜新横浜　
新幹線複々線化により４面８線


東京駅

�@�A中央線
�B京浜東北
�C�D山手
�E京浜東北
�F�G�H�I東北東海道直通（在来線）
�J�K�L�M�N�O�P�Q東北東海道直通（新幹線）

複々線？本気で言ってるとしたら頭おかしいなw

大宮〜新宿〜新横浜だから、
東京駅付近は複々線ではない

新宿駅は何面何線？

妄想にも力が入るな

>>195
１面２線だと万一のときの余裕がないか。
２面４線もあれば安泰だろう。

ちなみに駅は
大宮、池袋、新宿、渋谷、新横浜　？

　　　　　上野　東京　品川
大宮　　　　　　　　　　　　　　新横浜
　　　　　池袋　新宿　渋谷

東海道は品川から分岐し、ディズニーリゾート〜千葉へ
東北上越エトセトラは赤羽付近で分岐し、池袋〜新宿〜羽田へ

互いに食い合え〜

東京に新幹線駅が６個！
狭い範囲に・・・

>>200系ゲット

某上海の高速道路をタクシー120km/h位で飛ばしていたら、
その横をリニアが2倍以上のスピードですっ飛んでいった。
一瞬で見えなくなった。激速！

Ｎ７００系とファステック360での経験を統合し、
倒壊・西・東・北海道共同開発による新型車輌が量産に入った。

１０００系である。

最高速度４００ｋｍ／ｈで
札幌から鹿児島までを６時間で走破する。

九州は蚊帳の外ｗｗｗｗ

>>202
妄想乙だけど夢があるｗ
航空と新幹線の勢力図がガラッと変わるな

>>202
妄想に水をさすようで気が引けるが・・

札幌ー鹿児島は６時間では走れんよ。約２４００Kmあるからな。

表定速度400ｋｍ／ｈに訂正だね

>>206
それって、リニアだねｗ

最高速度４００なら表定速度３２０ぐらいか？
そうすると、札幌鹿児島が７時間半。

夜行寝台で８時間で、ちょうどいい時間だ。

>>208
一番大事な東京や大阪など大都市を真夜中通過だけどね。

>>208
札幌から鹿児島まで寝台で乗りとおす人間なんているわけないだろ。
ヲタの理屈だと便利になれば利用客が増える、なんていう間抜けがまかり通るが。

>>202
妄想にマジレスだが、こういう開発するとしたら寧ろ倒壊が蚊帳の外
になるだろう。

豪華寝台にすれば利用者はいるよ

北斗星カシオペアとはやぶさを通しで乗る感じか

リニアの寝台列車とは面白そうだな。
札幌・鹿児島で毎日何人くらい乗るんだろうか？

>>165
三菱総研だったかの計画に、
丸の内の東京駅を大改造して、
大手町に至る旧都心をリニューアルして、
新宿を上回る高層ビル建設の案があったはず・・・

>>202-
妄想が事実になれば、
北海道〜関西　とか
東北〜中国・九州　とかが、
新幹線で移動ってことになるな

ここらで出てくる遷都計画w

>>215
今その真っ最中。

>>212
馬鹿か？メデタイやつだ。

大宮を出ると、
しばらく東北と上越の複々線が続く箇所があるが、
途中上りと下りが開いているところがある。

↑↑○↓↓　　　○のところが開いている。

ここは、東海道からの直通列車のための折り返し線を
建設するスペースとして空けてあるらしい。

>>220
あそこは東京新宿系統と東北上越系統の立体交差のための空間。

200系が最大で66本でもって東北・上越の需要をこなしてたことを思うと
ダイヤ混乱に強いまま直通の体制をとるとなると全部16両編成で
1056両必要だが、実際には200系は最大700両だったわけだ。
ここから逆算するに直通するためだけに必要になる車両は356両で
一両3億だから1068億必要になるな。
ここまでしないと東海が直通を受け入れるのはリニアが開通したって難しいだろう。
新たな収入がそれほど期待できないのに1.5倍の車両を入れなければならないのは
束にとっては受け入れられない話だろう。

>>222　意味がわかりません

>>220
それは間違い。221が正解。

>>221
＞東京新宿系統と東北上越系統の立体交差のための空間
は、またその先に設けてある。

>>225
ん？　そうだったか？　
>>220の「空間」がどの部分を指しているのか、要確認だな。

>>225
距離を書き入れた図で説明してほしいなぁとか、ソースほしいなぁとか思うのだけど。

>>220がこの辺りで、
ttp://maps.google.co.jp/?ie=UTF8&ll=35.920109,139.617906&spn=0.004544,0.007306&om=1
>>221がこの辺り？
ttp://maps.google.co.jp/?ie=UTF8&ll=35.955282,139.620502&spn=0.004542,0.007306&om=1

>>223
>>222を俺なりに解釈して簡潔に説明すると、
こまち・つばめとその併結相手とあさまといった物理的に不可能な物は除くとして、
それ以外を全て16両貫通に統一する必要があり、
>>222の計算で今より356両増やす必要があるということかと。

>>228
いろいろな新幹線関連スレを見ているが、東海道直通用の引き上げ線用地
というのは初耳だ。どこかにでてた？

考えるのはいいけど、できたとしてもみんなじっちゃんなってるか
死んでるって。

東海道直通は１６両固定編成という条件ならば、
東北方面で仙台までが限界か・・・


ミニや北陸上越系統は１６両は過剰だろうからな〜

札幌が本当に３時間台だと、
１６両の運行ニーズがある。

羽田〜新千歳線年間約927万人（2003年）の半分が新幹線に移ったら、
航空会社の経営は大丈夫なんだろうか

>>234
国際線もあるし屋台骨が揺らぐまでのインパクトは無いんだろうけど、路線の設定や機体運用の点では大幅な見直しが必要になるのかもね。
まぁ、限られた大きさのパイを食い合う競合ができたので仕方ないのでは？

>>233
そんな話聞いたこと無い。

>>234
今みたいな規模も態度もでかい会社ではなく、昔のような牧歌的な会社になるだろう。
いまひとつの可能性は、経営合理化のためにＪＡＬとＡＮＡが合併して、略称は…(ry

>>238ＪＡＮＡ(じゃあな)

ANAL
だべ

ＪＡＮＡＬ(じゃあなる)

>>238　はい、佐用→奈良

>>239　正解！ｗ

>>240　なんか昔はやった出会い系雑誌の名前みたい。

>>236
現在の航空需要の転移を想定すれば
1時間1本くらいならありえるのでは？

>>242
東京ー札幌で毎時２本程度の運行は可能だと思うけど、１６両は
供給過多でしょう。繁忙期のためだけにホームを４００ｍにする
必要はないでしょうし。

ホントは「あなたの特急１０分おき」くらいが理想だろうけど、
札幌便をそんなに出せないから、長編成で運ばざるをえないんじゃまいか？

仙台で切り離して8両ずつにすればよいだろ。
繁忙期の高崎切り離しの上越新幹線みたいに。

>>244
仮に航空の４割４００万人が新幹線に移ると片道１時間あたりの
客は３６５人。毎時２本運転されれば１列車１８０人。繁忙期や
東北区間の客を考慮しても、１６両では多すぎるんじゃない？

>>244
東北の速達(現行はやて)と札幌速達を兼ねるような運用にして毎時2本10両編成くらい？なら
毎時1本16両よりも使い勝手は良さそうだ。

開通すれば、需要も増えるよ

飛行機で行く気はしないけど、
新幹線なら行くっていう人はいる

>>248
需要増を考慮しても、東京ー札幌は１０〜１２両程度が
適当じゃないかと思う。
E3併結編成と共通化して運用効率を考慮するなら、１０両か。

また出たよ、便利になれば需要が増えるっていう、ヲタ特有のお気楽厨。>>248

>>250
といっても、「便利になれば需要が増える」って考えは、
オタ以上にお役所や族議員の方が激しいわけだが。

それでも整備新幹線は16両対応にはなっていない。16両編成にしろと言っているのはお前だげ。

>>252
俺は、16両編成に汁！と言っている香具師とは別人なのだが。

まあ、お役所や族議員は、大宮以南の線路容量なんて考えないからね。
族議員は線路容量不足の時は、大宮-新宿を建設できた方がうれしいだろうし。

>>250
実際、新幹線が開業すれば客は増えているんだけどね。山形や秋田は
５０％も増えているし。
しかし誘発需要は予測が難しくて、２ちゃんのスレでは需要予測に
誘発需要は含めないのが原則になっているみたいだわね。

>>220-228
大宮を出てしばらくすると複々線の中央が大きく開く。
ここは乗り入れてきた東海道新幹線電車の折返用引上線を
設置する予定である。さらにその先では上越新幹線と
東北新幹線が大きく開くところがあり、並行して走っている
埼玉新交通が新幹線よりも低くなっているところが、
その立体交差線が分岐あるいは合流するところである。
いずれ東京大宮間だけでは対応できなくなる。
そのときには新宿大宮間の・・・以下略

「新線鉄道計画徹底ガイド新幹線編」P.153　川島令三著　山海堂

>>255
冷蔵庫かよ・・・

>>251
彼らがそう言っていることの中には「増えることにしておかないと困る＝建設推進の理由が欲しい」事情が多分に含まれると思われ。

大宮〜新横浜　とか
宇都宮〜小田原　とか
そういう利用も多くなるかな〜〜

◎リニア中央新幹線

｢東京｣・・・東京都心では、東京駅と新宿駅に駅が建設される。

>>257
それが一番顕著なのが長崎新幹線で他の追随をゆるさないくらいだったりする。

１時間に１本は札幌鹿児島直通速達を、
日本の看板列車として最高の技術と設備で走らせて欲しい。

そのうち遷都して日本の首都が埼玉になるよ

もっと直通でいいよ

>>255
大昔のファン誌とかひっくり返すと、東北新幹線の計画時の路線図とかが出ているが
少なくとも、大宮の先に東海道折り返し用の引込み線はなかったなあ。

>>260
禿堂ｗｗｗ
ここに極まれりっくらいの独走（独創）体勢だもんね。

そう考えると、長崎（県民）って昔から中央政府から虐殺されるわ、得たいの知れない外国とのＤＭＺにされるわ、
しまいにゃアメちゃんからバクダン落とされるわ、イタイ役回りだやね・・・

>>265
だからっつって、俺自身はハウステンボス行ってカネ落とそうとは思わんけど。
自己レスｽﾏｿ

>>265
> 得たいの知れない外国とのＤＭＺにされるわ、

ワラタ

「新線鉄道計画徹底ガイド新幹線編」　川島令三著　山海堂
http://www.amazon.co.jp/gp/product/4381104382/503-2473281-0140722?v=glance&n=465392

>>265
中央政府から虐殺・・・島原の乱
得たいの知れない外国とのＤＭＺ・・・出島

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●最速達
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●速達

DMZというよりルータじゃね？ｗ

>>271
アンチウイルス＆ファイアウォール機能が付いていなかったので
梅毒は入ってくるわ、国家機密は漏れちゃうわｗｗ

ロングシート通勤新幹線まだー?

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━●━●━●━━━●━━━━●━━━●最速達
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●速達

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━●━━━●最速達
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●速達

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━●

それはとばしすぎ


鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━━━━●━━━━●━━━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●

で、誰が札幌−鹿児島なんて乗るの？

札幌−大阪　とか
仙台−鹿児島　とかが
乗ればいいんじゃない？

個室で文字通りの「動くホテル」なら、
乗りとおす人いるかもよ。

全通したら乗ってみたいね。

ぼ〜と車窓を眺めながら、
日本の国土の広さを実感したい。

>>280
一日に一人くらいはいるだろうな。
ヲタ得意の便利になれば利用者はいるはず、とノー天気。

それより中央ルートは、
高規格新幹線か？リニアか？
という議論はやらないの？

↑そもそも、スレ違い

↑スレタイはリニア直通後の新幹線・・・だが？

>>1のタイトルのつけ方がずれていた。

前スレは、
東海道⇔東北系新幹線直通議論スレッド

>>281
狭さの間違いでは？

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━━━━━━━━━●━━━━━━●●●━━━━━━━━━━━━●

リニアは大阪より西は山陰を通そう。全く止まらなくても問題ないし。

とにかく中央はリニア。東京は新宿と橋本に駅があればいい。新宿から東は大宮方面に抜ける。

東京へ伸ばそうとすると金がかかりすぎるからね。

リニア（東京〜新大阪）と新幹線の複合車輌開発で、
山陽や東北に直通。

民営化のときに新幹線を分割したのがまずかった。

ＪＲ東海は、在来線を東と西に分配して
ＪＲ新幹線を別に作り、全国一括運営をすればよい。


現在東京〜熱海や大阪〜米原のような、
新幹線と在来線のサービス競争（快速や新快速の高密度運転など）
もでき、並行在来線問題も少なくなると思われる。

東京ー熱海はどっちも不便だが。

>>293
在来と競わせる？
東京〜熱海や大阪〜米原で十分だろ。それ以外にやろっての？
ニーズやら人口集積度を考えてもの言ってるのか。
メデタイやつだ。

>>293
新幹線も在来線と同じ境界にすれば良かったと思う。

北陸新幹線で、上越駅に全列車を停車させて
乗務員を交代したりはしないだろうと予想されている。

東海道新幹線で、もしも熱海と米原を境界だったとしても、
熱海・米原に全列車停車して乗務員を交代することはいないだろう。

新幹線が1会社なら、
博多で山陽新幹線と九州新幹線が分断（直通無し）なんていう
アホなことにはならなかっただろうに…

新幹線が別会社なら、並行在来線は誰が引き受けるのか、、と。
民営化時、新幹線独立会社案もあったが上の理由で却下になった。

整備新幹線については在来線はどんどん分離されてしまうわけだがｗ

リニアで、東京―新大阪の直通出来ないか？






















でも、293のように、東海が煩いだろな。
名古屋に停めろと。

>>297
新幹線も在来線と同じ境界にすれば、
九州新幹線は新下関までの直通が自由で、山陽新幹線は米原までの直通が自由で、
東北上越新幹線から東京をスルーして熱海までの直通が自由で、

東海の力が今よりずっと弱くなるので、
九州新幹線から途中で増結した８＋８の16両が東京まで直通する事もあり得るのに。

東京駅近辺は、新幹線と在来線を重層化して作ればいい。

福山駅がそういう構造だった。

>>296
そうするメリットがないだろ？よく考えろよ。
>>300
ここまで来ると趣味の世界。

>>302
メリットって、東海にとってのメリットか？

熱海・米原が境界であっても、乗務員の問題は会社間で調整して
ダイヤに影響しないようにするだろうから、
現状の境界で東海が高飛車であることのデメリットの方が大きい。

>>300の内容については、熱海・米原・新下関で折り返すのが目的ではなく、
熱海までの直通が自由と言っても意味があるのは新横浜まで、又は三島こだまの代わり。
米原まで西日本の場合、北陸新幹線が米原乗り入れルートになった時にダイヤの設定が自由になるが、
東海道山陽新幹線だけで考えても、RSを京都折り返しにできるだけでも十分意味がある。
新下関が境界の場合について、実際には小倉までだろうけど、博多-小倉がJR九州になれば大きな収入。

結局、今の境界で問題ないということか

>>303
東阪利用客が、境界について苦情を言ってるのを聞いたこともないが？
どこが高飛車だ？言ってる意味がわからない。

東阪利用客が、境界については苦情は言わんでしょ。
しかし静岡人は、東海が独占企業であることに不満を持っている。

熱海〜豊橋は快速が高密度運転をしていない。
お急ぎの方は「新幹線をご利用下さい」という姿勢。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132310733/

豊橋からは名鉄があるので、東海も独占ではない。

>>306
あのさー、静岡を引き合いに出して、何の意味があるの？
仮に境界が変更されても、静岡あたりは現状と何も変わりないだろ？
なんか、本来の話題と違うところいっちゃってるよ、流れ読み返せよ。

　直通は各駅タイプを除いて気象条件が違うのでないと思うのだがな・・・
ＪＲ東海が関が原辺りの線路にスノーシェルターつけてＪＲ東がミニをもっと高規格
にして雪に絶対勝てるくらいにしても台風があるから多分速達＆長距離は無理でしょうな。

直通出来たら食堂車復活してくれるかな

>>307
だから元の話題は「ＪＲ新幹線」会社の設立だろ？>>293
それから会社の境界の話題になった。

東海道新幹線と東海道本線が違う会社が経営するんだぜ。
一応都市間輸送とローカル輸送の区別はあるけど、
その間の微妙な距離ではそれなりの競争はあるっしょ？

>>305
東海道の車両に遊び心がないとは思っているが苦情は言わないか。
苦情を言っているのは、山陽利用客かな？ RSが新大阪止まりとか。
将来九州新幹線全通して、何で８＋８の16連で東京直通できないの？って思うだろうし。

いずれにしろ、これらの不満の原因が、分割時の境界が原因で東海が高飛車になっている事は
利用者には分かりませんから。

東海って東海道新幹線で持っている会社だからね。

確か利益の８割ぐらいを稼いでいるってことだし。
それで飯田線とか名松線とか、なんとか持てているんだろうな〜

東海道新幹線と東海道本線が違う会社が経営なら、
在来線側に長距離快速か特急（急行？）設定して、
こだまに対抗！とかするかもね。

>>310
元の>>293に戻って考えると、
JR新幹線を経営するのは今のJR東海で(しかも東海地区の在来線を切り離して)
それはJR東海の高飛車問題を更に悪化させる案だからな。

>>293は各JRの経営のことはどうでも良く、競争原理という利点だけで推進したいのだろうけど、
競争原理を働かせて、なおかつ各地域会社に新幹線の利益を落とす方法として、
例えば、東海道新幹線をJR四国が、山陽新幹線をJR北海道が、東北上越長野新幹線をJR九州が、
九州新幹線をJR西日本が、北海道新幹線をJR東日本が経営する手があるな。

妄想につきマジレス現金ｗ

毎時１本の速達列車が直通
６時から２４時まで運転
東海道は線形改良により２時間運転

札幌　**** **** **** **** 0600 0700 ==== 1300 1400 1500
仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900
名古　0720 0820 0920 1020 1120 1220 ==== 1820 1920 2020
大阪　0800 0900 1000 1100 1200 1300 ==== 1900 2000 2100
博多　1030 1130 1230 1330 1430 1530 ==== 2130 2230 2330
鹿児　1130 1230 1330 1430 1530 1630 ==== 2230 2330 ****

１日９本の直通！札幌発0600〜1400

>>313
いい安打ね！

そうなると四国直通のＧＣＴを走らすと思われ・・・

ところで新幹線保有機構ってなくなった？

新幹線はもともと在来線の複々線化だったわけだが・・・

現状
新幹線　のぞみ　ひかり　こだま
在来線　快速（特快・新快）普通
を
新幹線　のぞみ　ひかり
在来線　こだま　快速（特快・新快）普通
に変更

複々線で急行線と緩行線を臨機応変に渡り歩くのも面白いけど、
高速道路みたいにね。

倒壊は、リニアに金つぎ込むから、東海道新幹線は放置だろ？

そんな倒壊を当てにせず、束は東北新幹線をさっさと品川、新横浜まで伸延すれ！

倒壊と線路共用しようと思うな！　自分の営業エリアなんだから自分で新線をひけ！

新横浜までなら需要見込みあるだろう？

>>316
東海道新幹線建設の際に複々線化案もあった。
部分開業でも効果を発揮するメリットがあるという理由。

>>317
面白い！
逆に東海が筑波とかに伸ばしていくとか・・・

>>317
いつぞやの「東海道新幹線の隣りに複線の新線を博多まで〜」というコピペを思い出した。

確かあのコピペでは、逆に東海道新幹線は那須塩原までしか行ってなかったような記憶がｗ

>>317
一体建設費がいくらかかるんだ？
全く、投資対効果が全く考慮されていない。

新横浜延長は意味ないね。どうせ横浜市中心部へは乗り換えが必要。

>>314 もっとスピードアップ！で１本増えました

札幌　**** **** **** **** 0630 0730 ==== 1330 1430 1530 1630
仙台　**** **** 0600 0700 0800 0900 ==== 1500 1600 1700 1800
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 ****

札幌　**** **** **** **** 0630 0730 ==== 1330 1430 1530 1630
仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730 1830
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 ****

東海道のぞみ用別線が必要だね

>>322
ならば、新横浜ではなく横浜延長でどうだ。
東京駅を見てみろ、東北上越新幹線の横は東海道線だ。
東海道線を横浜まで1435改軌するか、3線軌条にしてしまえ。
もちろん東海道線は交流25000Vに改める。

横浜からは、東急東横線跡地を使って桜木町まで。

「東海道線直通東北新幹線　新函館発桜木町行」

かっこいいじゃねえか。

新橋、品川、川崎にも新幹線停められますね

在来線はすべて横須賀線経由とか？

思ったんだけど高崎・宇都宮線の東京延伸ができれば東京は１面２線でも事足りないか？
北は上野、南は品川に充分すぎる程のホームがあるし。
ただ難点は南側から上野に入れるホームが少ないことか。

思ったんだけど新幹線の東京直通ができれば東京は２面４線でも事足りないか？
北は上野、南は品川に充分すぎる程のホームがあるし。
ただ難点はＪＲ東海と東日本が協力しないってことか。

馬鹿がたくさん沸いてきたな。

東海道線は20m15両、300m。
東北新幹線は25m12両、これまた300m。
ホームの延伸すら必要ないぞ。素晴らしい。

>>328
下手な考え、馬鹿に似たり。

ＪＲ束は、倒壊新幹線直通の免許を取得しているらしい

確かに東海を当てにしないで東北新幹線を横浜まで延伸すべき。
新横浜では需要は少ないが横浜なら需要はある。ただ問題はどこに駅を作るかだ。
有力は旧東横線ホーム。横浜駅は京急を含め全面改造の必要性があるし。
横浜市も横浜駅の改造なら手伝ってくれる。

３番線を京急に譲って、譲ってくれるなら京急は改造に積極的に協力してくれるだろうし。

需要ないしいらないだろ。

横浜は大阪を抜いて日本で第２位の人口がいるよー。
この大人口でさえ需要がなかったら、どこに需要がある？

束が宇都宮線や高崎線に湘南新宿ライン運転しているのは、
東北新幹線の横浜延長の布石の１歩かもね。

（倒壊に文句を言われないように
１．まず在来線の一体運用。
２．数年後、新幹線延長。）

東京横浜間、東海道本線上を複々線の２階建てで延長

横浜より新宿延長だろうな。新宿はおそらく世界一利用者が多い。横浜よりはるかに需要あるよ。

コレだけ建設

　　　　　　東京　　新横浜
大宮　　　　　　　　横浜
　　　　　　新宿

中央ルート東半分はＪＲ東日本で

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●最速達
●━━●━●━━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●速達

本気でリニア通す気なら、大宮か宇都宮まで延伸して新幹線では時速110キロ
に制限されている区間を時速400キロくらいで通れるようにしてほしいな。

誤爆

リニアだけど東京大阪だけでは中途半端で意味ない気がする。

今の新幹線でも東京〜大阪のシェア８０％ぐらいあるそうだ。（下記5ページ目）
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2005/$FILE/P12-16.pdf

作ったら確かに１００％取れるが、
残り２０％奪っても採算取れないんじゃないかな。

九州とか北海道とかまで作れば、
ほとんど航空が必要ないくらいまで取れるよ。

需要よりも空間がない

新幹線の直上高架でリニアを作る。

並行在来線は都市部以外廃止で。
逆に空間が生まれるぞ。

>>334
みたいな、逝っちゃってるヤツもいるし
>>336
みたいな、おめでたいヤツもいるし、

どうして、典型的なヲタって、こうも現実離れしちゃってるヤツが多いんだ？？

新幹線って、設備の大規模メンテナンスとかやらない（必要でない）のかな？
必要なのであれば着手のタイムリミットはいつごろなんだろうか？

直通始めるならそのタイミングしかないかと。

>>348
東海道東北が直通しないのは現時点では東海道区間が過密すぎてダイヤ
乱れ時の双方への影響が大きすぎるから、ということでこのスレの意見
は一致していると思います。
そのような意味ではスレタイにもあるようにリニア開業後がひとつの目安
になるのでは。

整備新幹線が開業していく中で、新幹線運行管理システムの全国統合、共通
化も課題になってくるかもしれません。

そのスレタイのリニア実用化のめどが立たないままの現在、
新幹線にて建設の意見もある。

中央ルートか東海道ルートか、
東京大阪間全開業か、部分線形改良を積み重ねていくか、
それによっても東京直通の可能性を探ることが出来る。

ただでさえ束新幹線は編成のバリエーションが多いのに、新たに東海道車がのりいれしたら
客も案内も大混乱だろうな。湘南新宿ラインだって、南北で規格をあわせてるからなんとかやっていけてる。
それでもよく止まるけど。

>>351
ひとつぐらい増えたってたいして変わらないさｗ

ミニとかは直通しなければいい。
フルの最速達を直通させて欲しい。

オマエモナー

上越は８両で十分だから、直通は無理だな

東海道が「宇都宮・高崎・大宮折り返し」の片乗り入れ。

>>355
現在、E1系や全区間E4系2編成で運転しているたにがわ・ときは、
直通編成（平屋16両）に置き換え可能。

雪対策の点でも×
東海は、定員を減らしてまで雪対策をする意識は全くない。

>>358
シートピッチを縮めることで、同じ定員にできる。

上越が大宮折り返しで、
東北東海道直通

倒壊はE4みたいなのを入れる気はないんだろかね

>>361
構造物がもたないよ。

東北・上越は三島（もしくは静岡なんだけど、車庫が・・・）まで。
東海道は那須塩原・越後湯沢（新たに車庫作れれば高崎の方がいい）まで。

たとえリニア後に直通開始しても（２重仮定だな）利益が出せるのはこんなところでは？
空路に勝てない所要４時間以上の区間を直通させたところで
夢はあっても意味は無い。

ttp://www2.pf-x.net/~just-r/r-study/double/double-top.html
東海道にも導入出来るのでは?

>>363
直通があるにしても新潟仙台ー名古屋新大阪の範囲内が限度だろう。
それ以遠だと航空と勝負にならない。まあ、イベント的な北海道
(九州)直通はあるかもしれないが。

寝台直通はどうかな？

>>365
すまん。それすら限界を超えていると思う。
実は、挙げてもらった仙台−名古屋が一番ありえないと思ってる。
どちらも地域の中心になる駅から、空港アクセス用の路線が整備されてるし。
新幹線乗車４時間の東京−広島の流動比率は新幹線４に対して航空６。
ここについては「アクセス性（新幹線）：お値段（航空）」の戦いだけではないと思うけど、
アクセス性について新幹線のアドバンテージが弱く（無く）なったら、
新幹線の勝てる範囲＝所要時間は４時間よりも短くなる。

だからスピードアップ！

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大奈亀名多飯甲橋新東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪良山古治田府本宿京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━━●━━━━●●━━━━━●━━━━━━━━●最速達
●━━●━●━━●━●━━●━━●━━━━●●━●━━━●━━●━●━━━●速達

>>368
どうやって？

>>367
仙台ー名古屋は現在でも３時間２０分ですけど。「４時間」というのは
どこから出てきたの？
今後東北(東海道も)区間はスピードアップされるわけで、仙台ー名古屋
３時間は難しい数字ではないと思うが。

>>370スピードアップ
東海道（中央）は新幹線で線形改良かリニア建設か？

>>371
＞「４時間」というのは どこから出てきたの？
新幹線が航空に勝てない所要時間の限界といわれている値。
空港アクセスの「不便さ」も込みなので、アクセスが便利なケースについては
当然もっと短くなるんだろうな。

航空機より１、２時間ぐらい遅くても新幹線使うよ。
死亡確率が低いからね。

>>374
そう考えない香具師もいっぱいいるし、そういう選択を許さない（○○以遠への出張は飛行機しか認めない）会社もあるし。

>>375
> そういう選択を許さない（○○以遠への出張は飛行機しか認めない）会社もあるし。

しかし、そこは我々の趣味のためだから認めさせなくては。
というか、会社が認める認めないの問題ではないよ。

　

>>376
＞というか、会社が認める認めないの問題ではないよ。
出張組みのビジネスユース無しで新幹線需要を測るつもり？

トワイライト大阪〜札幌が
新幹線で運行すると・・・

日本海新幹線？

大京敦南福芦加小金高富黒糸上柏長燕新新村温鶴酒本秋能大弘青津木新八長倶小札
阪都賀越井原賀松沢岡山部魚越崎岡三潟発上海岡田荘田代館前森軽古函雲万知樽幌
●●━━●━━━●━●━━●━━━●━━━━●━●━━━●━━●━━━━●
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

>>379
新大阪〜敦賀〜金沢〜長野〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜札幌

それじゃ東京直通じゃないじゃん

整備新幹線の優先順位は？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148827709/

北陸新幹線と中央リニア新幹線が開通したらやヴぁい。
都市間輸送とはいわぬが、各駅停車型新幹線のみ静岡-高崎・宇都宮あたりで
直通運転したら東版アーバンネットワークとしていいのでは？

>>379-382　トワイライト−カシオペア
新大阪〜敦賀〜金沢〜長野〜大宮〜東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜札幌

↑東京直通じゃない。スイッチバックだ

>>380
それこそ、湾曲する日本列島弧の内側を最短コースで縦貫する
最も効率の良い国土縦貫新幹線ルートだね。
だが、冬の雪と暴風に加えて、特定アジアからの工作員テロ攻撃に対しても
地理的に脆弱となってしまう諸刃の剣。
今の国際情勢を前提にしてはとてもじゃないがお勧めできない。
もし今でも首都が京都か大阪だったら、東北日本方面への新幹線は
この最短距離の北陸羽越ルートが、遠回りの東海道−奥州街道ルートより
先に出来た可能性さえ高かったわけで、
明治に東京遷都したことは良かったのか悪かったのか。
現行のほうが安全保障上優れたルートであることは確実だが。

最速達と、三島もしくは名古屋までの「こだま」と「なすの」（たにがわ）が直通するとよい。

>>387
力説はわかるが、ニーズのない国土縦貫新幹線を唱えても全く無意味だよな。
遷都されなかったとしても、東京（関東）を跳び越して、東北に人口が集ま
るとは思えないが？

>>389
現状を前提とすればもちろん全くニーズはないよ>387
だが、これは東京が首都で一極集中しているという現状が前提の話。
もし明治政府の首都が近畿にあったとしたら、
現状の東京一極集中など問題でないほど極端な近畿一極集中が起きただろう。
京阪神には想像するだけでも恐ろしい都市問題が噴出しただろうね。
江戸はただの関東地方の中心都市にあっという間に転落する。
全国を統べる政治機能を失った江戸には人や富があつまる何の理由も無い。
独自の広域経済圏さえ、確立したのは１８世紀末になってからだ。
飛鳥時代以来の歴史を誇る畿内一極集中の前にはこんなものは風前の灯だよ。
しかも「近畿からみて関東の先に東北がある」というのも、
東京が首都であることを前提とする常識に過ぎず、
東北と近畿を結ぶメーンルートは、陸路であっても
最短コースの北陸回りになった可能性のほうが高いよ。
明治初年あたりの日本海側の人口や経済規模は
今の惨状からは信じられないほど大きかったからね。
こうなると関東はまるごと「裏日本」になってしまう。
古代の畿内政権のもと、元々関東は「裏」日本的な要素があって、
今でも茨城の田舎などにはその雰囲気が色濃く残っているけどね。

まあ、過去に向かった全く無意味なシミュレーションだけどな。

ドンッ！！
http://www.youtube.com/watch?v=nHSyLapG4ZE&search=%E6%9D%B1%E5%8C%97%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

>>390
いろいろ書いてご苦労だが、最後の一言に集約されるな。

台湾新幹線
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=371399

駅の通過線に壁があって安全性が高いと思う。

>>393
同じシステムでも、ここまで印象が違うのか。

台湾新幹線
http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_01.jpg
・
・通過線にある壁
・http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_47.jpg
・http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_53.jpg
・http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_56.jpg
・
・
http://www.thsrc.com.tw/images/gallery/photo/thsrc_g06_65.jpg

>>373
駅内部かっこいいな

373→393

>>393　Good　Job!!

一番上の写真いい　500系東海道撤退したら台湾へGo!

東京駅にも壁つきの通過線を作れば直通できますな〜

東海道は線形改良も含めて部分複々線化が必要だ。
それにより東京直通列車も設定しやすくなる。

東京〜新横浜　大深度地下直線化トンネル
小田原〜三島　箱根短絡トンネル　熱海の通過線なし構造やカーブの対策。
静岡〜掛川　　短絡直線化別線　静岡通過後のカーブはきつい。静岡空港新駅の設置も出来る。
名古屋〜南びわ湖　鈴鹿短絡トンネル　関ヶ原の雪害も解決。

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静富三熱小相横品東
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡士島海田模浜川京
●━━━━●━━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━●━＝＝●━━━━＝━━＝＝━━●＝●のぞみ
●●━━━●━━━●━●━●○━●○━●━○━●━●━━●━●━●━●━○━●━━●━＝●━○━○━●●●ひかり
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま

>>400
カンタンお手軽にトンネル掘れる方法を考えてくれよ〜。

>>401例えば東北新幹線などは、
雪害の防止にもなるとのことで長大隧道が多く、
かなり思い切った直線ルートを取っている。
八甲田トンネルなどは代表的だ。

土地を収用する手間や費用も考えて、
「カンタンお手軽に」トンネルを掘る選択をしている。
トンネル開削の重機もトンネル断面に合わせて製作され、
確実に掘り進んでいく。

このような考え方で改めて東海道を見直すと、
もっと長大隧道は増えるのではないだろうか。

>>402
その結果岐阜羽島と米原はルートから外れ、米原京都間はJR西日本に売却の上北り…とかw

それがベストのような気がするんだが。
一石二鳥だよね。

>>404
それでも、京都-新大阪間は解決しないしな。

>>402
明かりにするよりもトンネル掘った方が安いレベルまでいけないかな？

小田原−三島は地下水や温泉多いし火山帯だし、慎重にルート選ばないと結構な難工事になりそな悪寒

>>407
小田原ー三島を直線で結ぶ必要は必ずしもないんだよね。できるだけ
海岸に近いルートでも曲線半径が確保できれば、スピードアップ効果は
出てくるよ。

>>408
ネックは熱海なので、曲線半径も問題はそこだけです。逆に言えば熱海を通る限り解消は不可能。

>>409
熱海駅を通るとは一言も言っていないが。

>>410
妄想に反論してもしようがないが、既存の駅を無視することはありえないよ。

>>409-411
「部分複々線化」だから、熱海停車列車のみ既存線を通るんじゃないの？

これからの速度向上も課題だから、なるべく直線化

将来の大宮〜東京間逼迫対策も兼ねて、高深度地下で大宮〜東京〜横浜〜小田原を
東に作って欲しい。新横浜じゃなくて横浜ね。

>>414
大宮−新宿−品川−羽田の方が良くね？で、東京駅の重要度を相対的に下げる。

>>415
最後の羽田はへんな火種となるから駄目。
静岡とか成田とかの馬鹿が出てくる。

大宮〜新横浜　は、まじで複々線化が必要だよ

東海道線混雑緩和を考えたら、新宿じゃなくて東京がいいと思う
また、北海道新幹線開通時に大宮〜東京間が速度のネックになるので、
その意味でも大宮〜東京を高深度で作って欲しい

完全にネタ切れだな。

新幹線時速500�`営業運転を強烈に推進する面白君が粘着中！
その考え方が大変面白いので必見です！

【リニア？】中央新幹線【鉄軌道？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152720834/l50

今在来線側の東京直通工事はどうなってますか？

リニア開通後は品川〜東京に京急を直通させると京急が喜ぶと思うお

>>421
まだ何もやってないよ。

>>408
いっそのこと東名のように御殿場回りにするとか？

直線で結ぶためには、
御殿場回りだと
小田原は旧線だね。
新横浜から厚木か松田の方へずれて、
金時山の下をトンネル通過かな。

R6500の曲線を引き回しまくって新ルートを確保するのは・・・ダメかｗ

ＪＲは
ＪＲ北海道
ＪＲ東日本
ＪＲ東海
ＪＲ西日本
ＪＲ九州
ＪＲ新幹線
ＪＲ新幹線平行特定在来
ＪＲ貨物
にしる

リニアが開通すれば東海道新幹線が平行新幹線となり、
第三セクター化します

>>428
ﾜﾛﾀ
しかしその考え方だと東海道本線は…廃線？

>>429
貨物線に転用？

中央新幹線の東京都〜大阪市が開業したら
東京⇔名古屋⇔大阪　は中央新幹線に流れるから
東海道新幹線は「新横〜名古屋」「静岡県」「京都」「山陽直通」程度しか
目玉がなくなって大変だ罠

>>431
それでも他の新幹線より恵まれていますけど。

>>431
「新横浜〜新大阪」や「東京〜京都」だって、東海道新幹線使うぞ

↑名古屋乗換え

>>434
↑何のメリットが？

↑名古屋で対面乗り換えで時間短縮

>>433-436
「新横浜〜新大阪」東京に戻ってリニアのほうが速いかも？
「東京〜京都」名古屋で対面乗換えならＧｏｏｄ。

スレ違い↓↓↓こっちに池

【リニア？】中央新幹線【鉄軌道？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152720834/

直通させなくても、線路ぐらいはつないでおくべきではないか？

>>439
線路さえつないでおけば、いつでも直通できるというわけでもないからね。

イベント列車は設定できる

>>441
周波数の違いやら運行管理システムの違いやら、直通できない要素は
いろいろある。

小田急近鉄新幹線
大宮〜新宿〜町田〜秦野〜御殿場〜富士宮〜静岡〜天竜〜豊田〜名古屋〜四日市〜奈良〜難波〜新神戸

>>441 E2系あさまは両周波数に対応してるんじゃないかい？

>>442
欧州では複数のパンタグラフを装備したりして運行してる訳だし、技術的には可能だとは思う。
問題は直通運行させる意義とかコストとか大人の事情だと思う。

リニアが開通したら東海道の担う都市間輸送のウェイトはかなり減るだろうから、とりあえず
大規模改修＋駅数大幅増加で地域密着中距離輸送にシフトすると思う。

【リニア？】中央新幹線【鉄軌道？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152720834/

上野駅ってかなり無駄になってないかい？

>>447
上野駅がなかったら客が狭い東京駅に集中して、２面のホームだけでは
捌ききれなくなる恐れがでてくるな。