京成の利用客を増やすためには 【第9部】

前スレ
第８部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139578761/

過去スレ
第１部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105587030/
第２部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116961256/
第３部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120645923/
第４部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125821756/
第５部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128081238/
第６部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130934672/
第７部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133954039/

・新スレはできるだけ>>970以降に立てましょう
・「はしのえみを」「大平」「電波厨」等の書き込みは華麗にｽﾙｰ［レスアンカー(>>xxx)全面禁止！］し、必要な場合は削除依頼へ
→NGワードに登録しておくと無問題(登録方法が分からない方は検索する)
・なるべくsage進行

　　　　　　_,,:-ｰ''"￣￣￣ `ヽ､
　　　　,r'"　　　ノ（　　　　　　　`ヽ.　ﾋﾞｷ
　　:r'7" ::.　　　⌒　　　　　ﾉ(　　　ヽ＿　　ﾋﾞｷ
　ﾞl　　|　　::;　　　　　　　　 ⌒ ,　　 ﾞ）　7
　 |　ヽ`l　,/＼,,_　 　　　　 _,,／ヽ,　／ノ ）
　.| ヾミ,l _;;　　　"''=) i (=''"　　　 ` .ﾋ-彡|
　 〉"l,_l "-ー:ｪｪヮ;::)~~f';;_-ｪｪ-ニ,, ﾞﾚr-{　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 | ヽ"::::''_;:'"￣´.::;i,　 i　`''￣`:;_　　r';'　} 　　|　久々にｷﾚﾀ
　. ﾞN l　::.　　....:;イ;:'　　l　i､　　　　　,l,ﾌ ﾉ　　 |　 こういう>>1は去勢にするなり終身刑にするなり死刑にする
　.　|_i"ヽ;:...::::::/　ﾞ'''=-='''´｀ヽ.　　／i　l"　　＜　 のが本物の民主主義国家なんだよな
　　　.|　::ﾞl　 :::i 　 ,==' '==、　i　　,il" .|'".　　　|　ふざけんのもたいがいにしとけよ
　 　 .{　 ::|　､ ::　/┼┼┼ヽ　 ,　il 　 |　　　 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 /ﾄ､　:|.　ﾞl;:　`======'"　,i'　,l'　ノﾄ､
　／ .|　＼ゝ､ﾞl;:　　　⌒　　,,/;;,ノ;r'" :|　＼

>>1
乙！
本スレ準拠のローカルルール制定GJ!!

>>2
しばくぞ！

4様

l

>>1





ܷܷܵܶܵܶܵܶܵܶ

前スレで京成が北総線をつくっていれば、
とでてたがあんな高規格路線つくる技術あったのか？

>>1
はぁ〜！？ﾎﾞﾛ電京成の客が増えるわけないだろ！
糞ｽﾚ立てるな死ね！

京成が立ち直るためには、まずあの腐ったＨＰから手直しだ。
情報量も少なすぎる。
東急や西武に遠く及ばず、東武や京急よりもひどい。
各駅の乗降客数すらわからない情報量の少なさ。自社が取り組むプロジェクトや
沿線開発・イベントなどの情報もほとんどない。
ＨＰが完全にローカル私鉄と化している。

牛田と京成関屋の駅をくっつけろよ

北千住につなげちゃうってのも手だよな。

>>9
乗降客数載ってるじゃん。

>>12
あれは関連会社(京成エージェンシー)が、広告出すときの参考資料として掲載してるもの。

京成のＨＰはさぁ、
トップページのスカイライナー予約サービスのバナーところ、
右側にスカイライナー前面のイラストがあるけど、色使いが間違ってるんだよね。
しかもこのままずっと放置してある。正直やる気ないね。
もしかしてコレがAE200なのか!?

上日三町千関掘花青高小江国市菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮河屋住谷切茶砥砂岩戸府真野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津丘井倉佐々吾津田二港
●●―――――――――――――――――――――――――――――――――――――▲●●スカイライナー
●●――――――●―――――――――――――――――――●―●―――●――――●●●通勤ライナー
●●――――――●●―――――●―――――●―――●――●―●―――●――――●●●快特
●●――――――●●●――――●――●――●―●―●――●―●―●―●――●―●●●特急
●●――●―――●●●――●―●――●――●―●―●●●●●●●●●●●●●●●●●快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通
できるだけ特急、快速の緩急接続可能駅通過を避けたほうが良い
通勤特急は不要

下校時刻だけ国府台に快速をとめるべき。ま、ありえない話だが。
４両のガラガラの普通が満員になって発車するｗｗ

>>16
真間ならありえるけどなｗ

特急も八幡通過でいいから真間と東中に止まればいいのに。

確かに。八幡逸走って特急停車を正当化するほど多いか？
八幡の定期客は学生が多いと思うんだけど。

京成津田沼の３番４番ホームにできたエレベーターがほとんど使われていない
のが京津という駅の役割を象徴しているな
１番２番ホームのエレベータはかなり利用されるだろうね

ユーカリから大久保に引っ越して来たんだが、大久保ってHP見てもかなり乗降客数多いんだな。
夜の通特はいっそ津田沼から先は各駅に止まった方がいいな。
津田沼で連絡した普通をガラ空きで続行させるより、
船橋で普通と交互に来させて津田沼以東の乗車チャンスを増やした方がいいと思うんだが。
あと平日夕方〜夜の上り、普通と特急はちゃんと津田沼で接続しる。
1624,1738,1816,1926,1920,2012,2040,2114は船橋以西に行くのに無意味だ。

>>7
北総ルートに造らなくても、
金町線を松戸に伸ばして、新京成へつなげておけば、
大分経営はよくなっていたのじゃないかと思う。

前から不思議なんだが大久保の人たちは何でＪＲ津田沼を使わないんだろう

>>7
はあ〜？

新幹線用に確保された用地にまっすぐ線路を敷くだけだから、
まともな技術を持った会社なら多分、どこでもできる。

昭和初期に、「川の手」の最悪な地盤の土地で、既存の市街地を
縫うように建設された上野線の高架の方が、よほど高い技術力を
必要としていたはずだよ。上野地下駅なんて、涙なくしては
読めないような歴史があるだぜ。

釣られちまった、あああ。

>>21
俺もそう思う。

一気に高砂から成田まで北総ルートで開通するのは確かに
大正・昭和初期を考えれば無謀だな。
だが、もう少し市川・船橋の北寄りを通り、もっと都心に近い駅で
千葉線と成田線が分岐していれば、今日の逸走メッカの京成では
なかったかもしれないな。いかんせん創業時の京成は目先の利益を
追いすぎた。

>>25
仕方ない、まずはそれなりの利益をあげなければならないんだから。
それに、30年先の情勢を予想するのは、難しいと思うぞ。

仮に船橋で分岐していたら、東葉高速は存在しなかったかね？

>>25 26
その辺考えて、戦後すぐ新京成を買ったのだと思うけど。
市川・船橋の内陸を開発するのに適したルートだしね。

ただ、せっかく新京成を買ったのに、
本線の経営に生きていないなぁというのはある。
新京成の利用者は、みんな松戸や津田沼で乗り換えて、
本線へは来てくれないからねぇ。

不動産を売るという一時的収入じゃなくて、
不動産を買った人が継続的に利用してくれる状況にもっていけなかったことが、
京成的に一番まずかったのではないかなと思う。

>>22
歩いて行ける距離じゃないし、バスは新京成の踏切があったりしていつも渋滞してる
東金街道を通るしかないからあんまりあてにならない。時間的に当てになるのは
京成で船橋まで出るルートになる。大久保の人はおそらく京成線をバスと同じ感覚で
乗ってると思う。大久保周辺でも屋敷あたりなら幕張本郷に出られるから、
そういう人は幕張本郷に向かってＪＲに乗る。

>>23
その平坦な土地に行くまでに深い谷とか山とかあるだろ。

>>28
少しでもＪＲと離れると大久保くらいの乗客は集まるんだよなー

だから、船橋を出たらそのまま北上〜海神中付近〜行田団地付近〜中山競馬場付近〜
〜東菅野付近〜菅野小付近〜国府台につなげればいいんだってば
これだけで各駅１００００〜２００００人は集められる

>>29
北総地方にそんなものあるか？
台地の上と下を行き来する坂道しかないぞ。
戦前の土木技術でも、切り通しを作って簡単にクリアできている。
銚子の展望台から都内の高層ビルが見えるような土地だぞ。

山や谷は大袈裟だけど、意外と北総台地には強烈な坂は多く存在する。
だから北総はまっすぐ走ってても地下になったり高架になったりするん
じゃないか。
ほんと今更ながら市川船橋のＪＲ＆京成と北総線までの間に住んでて、
かつ武蔵野線、野田線からも遠い場所に住んでいる住民って圧倒的に通勤通学に
不利だよなぁ。同じ市内でも冗談抜きに都内に出るのに４５分は多くかかる。

増えるわけないだろ！！
>>1は糞ｽﾚ立てるな死ね！

北国分や矢切の人は北総使ってるの？

>>30
小岩もちょっと離れてるから京成にしては多いよね

確かに小岩はＪＲ並走区間の他駅に比べると客が多いのが
肉眼でもわかるな

現京成線と現北総線の中間あたりに線路を敷いておけばよかったんだね。

現在の特急を準特急に格下げして、
現在の特急から高砂、八幡、津田沼の停車駅を除いた新しい「特急」を新設して、
八千代＆佐倉方面から東京へのアクセスを向上させれば、まだ土地が安い八千代＆佐倉の
住人が増えるんじゃ？と思うけど、、、。
京成グループ間、千葉県内の移動は準特急に任せるということで。
京王みたいに準特急、特急を各２０分ヘッドにすれば、便利だと思うけど。

今は土地の安さだけでは人を呼べないからな。
八千代も佐倉も、住環境が良さそうだと思わせる印象にどこか欠けるし。
それに、京成で直接出られる東京ったってタカが知れてる。

ただ、区間は細切れになったとしても確実に取れるところの
対策はしっかりしてもらわないと困る。

>>39
それは快特のほうがいいんじゃないの

津田沼〜東京駅まで新線をつくり、現行の路線はライトレールにしやがれ

スカイライナーを京急に入れて横浜、久里浜方面まで直通運転させる
こうすれば成田エクスプレスから客を奪える

スカイライナーって、「ライナー」というフレーズが
普段京成を利用しない層にとっては
実際の格付けと逆のイメージ、特急に比べて格下感のある響き
なのかもしれない。

ホームライナーなどの仲間扱いと言うか。

>>43
俺も言ってるんだけど何故か賛同を得られないんだよねー

>>40
人口増加を焦って高度成長時代に団地を乱造した八千代市と、
バブル期まで待って比較的豊かな層を呼び込んだ佐倉市とで
今になって税収力の差がでてきてるんだよな。病院や図書館の差とか
明らか。わが八千代も東葉沿線を中心に豊かな層を呼び込んでいる
ようだが。

>>43
待避できない浅草線にライナーいれてもﾑﾀﾞ。
士快特並の停車駅じゃ多すぎる。
理想としては
押上―日本橋―新橋―三田―泉岳寺
だが、確実に前が詰まる上に、地下鉄のダイヤを乱しまくるので都が嫌がる。

浅草線直通のライナーは停車時間を長くとるから退避不要だと成田新高速スレでよく言われてるぞ。

京成本線からの羽田行きはエア快だけで普通の快速は西馬込行きでいいから
その空いた京急乗り入れ枠をライナーに振り分けて欲しいな

浅草線や京急線のダイヤがJR横須賀線並みにスカスカだったら
賛成しないでもないけど、日中でもあれだけ走ってるとねー。
一般列車の間隔を異様に空けてまで設定する意義を見いだせないのよ。

京成的には儲けが少なくなると考えてるから、やらないんじゃないの？

>>43.>>47>>50
横浜方面からは快特が成田空港まで延長すればどうよ。
仮に浅草線は各停だとしてもトンネルの両側は高速で走れるから
遜色ないと思う。A快特の場合は浅草線は各停にはできないが・・・

浅草線は有料ライナーより無料快特の方がまだ向いてるんだから
スカイライナーは思い切って一般車4両＋特急車4両とかにすれば
割り込む余地が出てくる。要するにエア快とライナーを一本化して
そこにKQ快特(浅草線優等)を持ってくる。あとは適宜浅草線各停を走らせる。
無論こうしたところで浅草線は速くできないけど、全車特別車を20分毎にぶち込むのは無理ありすぎ。

ただし一本化するなら今のエア快停車駅は多すぎるがね・・・

>>43
新高速開業後なら、成田エクスプレスより若干早くなるかもしれないけど。

京急線内でダイヤが組めるか＆乗り入れ先の京急にメリットがあるか。だわな。
特に
・品川〜蒲田のダイヤをどう組むか。（既存列車のスピード低下なくして組めるか。）
・京急的にメリットがあるか。
>>51はむしろ逆で、京急直通のライナーが上手くいけば、京成の儲けは大きくなるけど、
品川や川崎でライナーを降りてしまう人が多いだろうから、
京急線内ではガラガラの特急が走ることになって、京急の儲けはあまり無いのじゃないかな。

>>54
その辺は京成と京急で分け前を協議するしかなかろう

横浜ＮＥＸってどれくらい利用されてる？

横浜・成田でＮＥＸ−1,000円の設定なら集客できると思うけど

>>52
４０分に１本なら何とかなるでしょ
都営は営利企業じゃないから国策の成田輸送にも
気を使ってくれるはず。

横浜NEXが新宿NEXに比べて弱いのは、湾岸線経由のバスが強いからじゃないのかな。

>>52
横浜方面と成田空港を結ぶ一般列車の設定自体は、理念自体は賛成なのだが、
編成が足りるand/or運用がうまく回る点について懸念がある。
12連対応が必須だろうから、全て京急車で賄わなければならないだろうし。

>>57
残念。
現在、都は羽田を有効利用したがっている。
よって都の利益のみ優先するなら、
成田に対してそんなに協力的にはなれない。
せいぜいエア快停車駅が限度ということだろう。

東京接着が実現するときに限り、
都民にそれなりの利便性向上が見込めるので、
協力的になるであろう。
羽田から東京が乗り換えなしになるし。

そこで京成のロビー活動ですよ

>>52
このスレに行くと良い
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1144480400/l50

>>39
京成線の特急は、京王線に例えると急行になってしまう
京王線の特急は、京成線に例えるとライナーになってしまう
だから京王線を見習うなら有料のライナー等は無しで
全種別無料運転したほうが良い

京王線を見習った停車駅パターン

上日三町千関掘花青高小江国市菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮河屋住谷切茶砥砂岩戸府真野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津丘井倉佐々吾津田二港
●●――――――●●―――――――――――――――●―――――――――――――●●●快特
●●――――――●●―――――――――――――――●――●―●―――●――――●●●区間快特
●●――――――●●―――――●―――――●―――●――●―●―――●――――●●●特急
●●――――――●●―――――●―――――●―――●●●●●●●●●●●●●●●●●区間特急
●●――――――●●●――――●――●――●―●―●●●●●●●●●●●●●●●●●快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通


津幕幕検稲緑西新千中千大学お千
田本張見毛台登千葉央寺森園ゆ原
●●――●――●●●――●―●特急
●●●●●●●●●●●●●●●快速
●●●●●●●●●●●●●●●普通

京王線に種別を例えた例
快特＝特急
区間快特＝準特急
特急＝急行
区間特急＝通勤快速
快速＝快速

>>63
環境が違う以上京王のような種別を当てはめるには無理がある。
乗り入れてる京急との種別名称ですら統一できてなんだから。

ライナーも、現行の停車駅だからこそ特急料金を取れるんだろうな。
料金を取らなかったら、京成そのもののインパクトがなくなりかねない。

妄想にマジレスも何だが、何で新千葉に特急が停まってるんだｗ

>>63
メッセでイベントやってるときは、幕張本郷、特急臨停してもいいんじゃね？

黄金団子厨が発生しますた。

>>59
浅草線12連は無理だから付属4両は羽田直通とすればいいのでは？
ようは成田、羽田両直通を併結運転する。
京成も色違いの2100造って共通仕様にすれば併結運転も可能かと。

全国で鉄道の種別を統一しないかねぇ。
有料は特急、急行のみとか。

>>68
>京成も色違いの2100造って

これが見込めるなら懸念なんかしない。

>>65
乗ったことないからＪＲ千葉に近い新千葉が繁華街の駅だと
思っているんでしょうなｗ

津田沼のウチの近くからトロトロ走ってるライナーに乗ってる人見えるんだけど
みんな退屈そうな顔してるよ
車内の人の顔まで見えるスピード
もっと早く走らないと次乗ってくれないよ

>>71
>>63の最寄駅が新千葉なのかもしれないぞ。
だが、千葉線優等は、あってもいいと思う。

>>72
いや、そんなでもないよ
こちらからも農作業の人とか見えるんだけど
みんな退屈そうな顔してるよ
「おら小作人ども！こっち見ないで仕事に励めよ。どうせ見るなら愛想よく手でも振ってみろ」 とか
心の中でつぶやいたりして、そこそこ面白い。

八幡の惨状を見ると、それより都心から離れた千葉優等の効果に
疑問符が・・・

八幡なんて特急停車の意味なし。
八幡の代わりに東中・真間に止まればよい。特に真間。どうせ制限厳しいんだし。

上日三町千関掘花青高小江国市菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮河屋住谷切茶砥砂岩戸府真野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津丘井倉佐々吾津田二港
●●――――――●――――――――――――●―――●――●―――――●――――●●●快特
●●――――――●●―――――――――――●―――●――●―●―――●――――●●●特急
●●――――――●●●――――●――●――●―●―●●●●●●●●●●●●●●●●●快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通


津幕幕検稲緑西新千中千大学お千
田本張見毛台登千葉央寺森園ゆ原
●●――――――●●●●●●●快特
●●●●●●●●●●●●●●●普通

>>59
12連・横浜〜成田直通関係は全て京急車で賄うしかないと思うわ。
下手に京成で2100っぽいの造っても混乱するし。
走行距離の清算は、京成車両を京急の各駅停車で運用することで、
なんとかできないかな。


>>73>>75>>76
輸送データをみると、
総武線と平行している優等停車駅（八幡・船橋）の各駅の場合、
利用者の大半が成田方面からの利用客で、
八幡・船橋から京成で都心へ行く絶対数が少ない。
ちなみに、
八幡駅から都心方面の利用者：6610人
船橋駅から都心方面の利用者：8408人
参考に
実籾駅から都心方面の利用者：8697人
（平成13年都市交通年報より）

優等が全部止まって、乗換路線もある駅でこの状況。
これでは、停車駅を増やしても利用者が増える見込みは少ないし、
千葉線優等なんて・・・・ね。

>>78
＞走行距離の清算は、京成車両を京急の各駅停車で運用することで…

京急の普通車のハードさを知らない発言だなｗ

おまいら京急を便利な車両供給会社かなにかと勘違いしてないか？

>>80
違うのか？

>>78
俺なんて西船橋から都心方面へ帰る際
各駅停車しか停まらない京成西船まで歩いて京成乗ったけどな

船橋市川あたりの京成は、
地元民がまったりと都心に行きたいときにのるものなんだから、
利用客が増えて混雑するのも痛し痒しだな。

>>78
乗降客１位の船橋ですら、上りホームへの階段を上る人は
ほとんどいない真実

京成の乗客を増やす＝しЯ総武緩行線をｱﾎﾞｰｿ

>>84
まあ利用者は賢いって事だね。
それ故に特急の八幡通過意見は意味不明。
少ないとはいえ、新宿線利用の客をそれなりの距離でのせているんだから、
多少なりとも収益に貢献しているはず。

結局今の停車駅はいじりようがないな
津田沼以東から都心への速達を図りつつ、逸走客にも
配慮するのが利益を最大化する方策だから
ただ客の数を増やしたいだけなら採算無視で千葉線優等も
あるかもしれないが、営利企業がそんなことはやれない

>>87
新高速までに変えたところで･･･という判断もあるんだろうけどね。
強いて言えば谷津をどうするかくらいか？　個人的には、上野口の
優等を増やしつつ町屋停車も考えて欲しいが。

谷津については、京成系スレの過去ログで、地元議員が会社側から
「乗客流動的に、どうせ船橋で降りてしまう客のために優等を停めることはない」
と明言されてたって書かれてたね。
次の停車駅改変は新高速開業の時ともかかれてた。

>>87
利益を最大化するために高砂か青砥のいずれかを通過してみてはどうかと思うんだが・・

>>89
でも逆に「谷津→船橋」は短距離だからコストの割に収益が見込めるんだよね。
しかも快速化で利用者自体がかなり減ったと聞くし。

>>90
緩急･異方向の接続、金町線の運転区間、乗務員交替をどうするかが解決できないと、
連続停車は解消できないな。接続パターンの完全統一によるメリットはあると思うけど。
だけど、現状のはダイヤ編成上有効とも考えられる。出入庫関係だと思うけど、
綱渡り的に乗り換えて先行できる場合もあるからね。

＞接続パターンの完全統一

新高速ができたら、北総→浅草線、京成→上野線に分けたらどうかなあ
いずれにしろ高砂からダイヤを作っていくことになるだろうな

うん、軸になるのは　青砥＜高砂　だろうね。
青砥での異方向乗り換えがどれだけいるかわからないけど。

京成としては、新高速開業でダイヤ編成が楽になるのは間違いなさそうだ。

高砂−船橋間はどうでもよくなるからね

池袋乗り入れ

>>91
長距離客輸送（東葉対策？）の方が重要らしい。
減った分は京成バス津田沼行きに流れてるのもあるから
グループとしてはそれほど痛くないつー2cherの視点もあるそうな。

2ahに集う低脳ニートな愚民どもよ、喪舞ら部屋に籠もってヲナニーばっかりしてんなよ！


>100get???

まだか…>100get???

余裕の>100get!!!

低脳ニートな愚民どもよ、喪舞ら漏れの太田和美ﾀｿでヲナニーしてイカ臭いザーメン発射してんなよ！それではごきげんよう！

100

>>96
う〜ん、それでもどうせ船橋で流出しちゃうんじゃないの？　とも思うが。
しかし各停を増やしても恩恵を受けるのは谷津と大神宮下だけでスジも寝ちゃう。
本当にテコ入れしたいんだったら船橋以東を何とかしないといけないね。

ごめんまたやった、「船橋以西」ね。

意表をついて八幡の代わりに東中山か鬼越に特急停めたらどうだろ

>>78
総武快速がとまる船橋で分が悪いのは仕方ないとしても
緩行だけの本八幡相手でその数字ということは、
市川・船橋で京成が支持されてないのは、「都内へ出る
所要時間」ではなく、「行き先」なんだろうなあ。

しかし、船橋、ＪＲ船橋両方から徒歩３分に住んでる人が
上野に行こうと思ったらどうするんだろう。これでＪＲなら
手の打ちようがないような

八幡の場合、小中高の学生が都内の自宅から通学する分も数に
含まれているから、「八幡近辺の住人が都内へ」はもっと少ない数に
なるだろうね

京成八幡徒歩３分のところに住んで３年になる。仕事の関係でクルマ通勤が多いし，電車の場合も都営線を使うことが多い．
そんな漏れが今日新橋で飲んでいた．２３時半くらいに仲間と別れ、さて、どうやって帰るか．
酔っぱらっているので、早く楽に帰りたい．いい案配に総武快速の千葉行きがあったのだが、
あえて都営浅草線ホームへ．ちょうどやってきた印西牧ノ原行きに飛び乗る．連休前のせいか；
結構な乗車率だ．立ちっぱなしで電車はテレテレと各駅に止まり、それでも０時前に青砥着．
接続は金町行き最終で、とりあえずそのまま高砂まで行くことにする。

その話を聞くと、フリークエンシーさも問題かな

ありえないが、八幡から都営まで終日１０分置きに特急が走っていれば
さすがに新橋に行くときはみんな京成使うだろう

さて、高砂で降りて、下り本戦方面の時刻表を見ると‥
なんと２０分以上も接続がないじゃないか！　というか、前に下っていった電車との間隔は
３５分もある。要は新橋を２本後、最終に乗るのと同じなのだ．
一瞬、俺はどこにいるのかと悩んだ．少なくとも２３区内の駅で、都心から１５キロ圏の駅に
向かおうとしているのに、このダイヤはいったい‥。

市川に住んで新橋に勤めるリーマンが、こんなダイヤで京成ー都営の定期を買って乗ろうとするか？

高砂で２０分待つ間、北総線が一本、上野方面からの高砂どまりが一本。すくなくともこの高砂
止まりが京津行きになるのがﾌﾂｰだろうが。

こんなダイヤを組んで、乗客を増やすも何もないもんだ。少なくとも京成は、都営ー本線方面の
定期客、リーマン客をダイヤの上で想定していないことがよくわかった。

市川・船橋の人は、一度京成使ったときの「トラウマ」があるのかもしれないな

>109
確かにトラウマになった。平日２３時台で乗車機会３５分に一本とは信じがたい。

ただ、漏れはもう一度は使う．今度はちゃんと時間を調べて２０分余計に飲むようにする。．

東中山駅利用者だけど、
>>103
意図不明ｗ

>>104
やっぱり秋葉乗換えで上野だろうね。総武緩行は帰りも深夜1時台まで
走っているし。

>>110
そうそう。時間を調べて乗るのが京成の正しい利用法かも。
結局京成八千代台以東の利用者向けな会社なんだろうな。
通特もあるし、イブニングライナーも止まるし。

俺は通勤で八幡乗換えで通特利用してるけど、
船橋逸走しているのに、それなりに乗客乗っているんだよね。

>>104
さすがに上野なら京成…だと思うけど実際どうだろうな
特急毎時3本はやっぱり少ないし、ラッシュ時の上野線は各停しか来ない
まあ上野なんて行かないんだがｗ

所詮田舎者にしか相手にされない負け犬田舎電車だから、津田沼以西のみの利用者の利便性なんて求めるのがヤボでっせw

JRへの乗り換えは船橋をご利用ください。
浅草橋・新橋・五反田で乗り換えますと、都営運賃加算で割高です。

特急が２０分に１本って大手にしては明らかに少ないよな
中山・西船あたりを廃駅にして特急と普通に一本化したら？

下り最終ネタで盛り上がっているけど、
上りのネタも。
船橋在住で、仕事で千葉方面に行くことも多いんだけど、
千葉中央駅から船橋に行くための平日の終電が
２３：００ちょうどなのには参った。
千葉中央で飲んでいて、今日は京成で帰るかというとき、
なぜかいやな予感がして23時ちょっと前に出たら、
最終にぎりぎりセーフ。
しかし、
改札で駅員氏に
西船まで行きたいんですけど、
まだいけますかと確認したとき、
「ＪＲの西船橋ですか？」と聞き返されたのには面食らった。
京成の駅員にＪＲの西船橋へいけるか聞く人がいるのかな？

並走区間だと終電でJRに勝つのは
組合との兼ね合いもあるからかなり難しいね
せめて独占区間の上野〜高砂くらいまではがんがってほしい

ってか、京成なんて芋電車ﾌﾂｰに要らないだろ
本当に首都圏の大手！？ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

>>117
ほとんどの区間で上りのが初電が早いから、線路閉鎖を伴う保守作業の時間
確保を考えると、上り方向の終車が早くなっちゃうのはやむを得ないな。

>>116
幕張本郷で乗り換えですか？

特急が少ないなら
津田沼〜成田間の快速の停車駅を
八千代台、勝田台、ユーカリが丘、佐倉、宗吾参道のみにしてしまえばいい

臼井止まりの鈍行があるから、快速は臼井から各駅にすればよくね？

>>116
京成西船　と言わないと通用しないんだろうか・・・

>>120
ＪＲ、京成どちらからでも帰れるので、その時は京成。
>>123
京成をとりまく現実の厳しさをひしひしと感じました。

話し変わるけど、
船橋からさき青砥、日暮里ないし押上のみ停車の特急があれば話題になるかも。
しかし都心への接点が日暮里というのが今ひとつぱっとしないんだよなあ。

かつての市川市民で八幡利用者だけど、
俺は数年前まで泉岳寺勤務だったから、帰路は特急／通勤特急を愛用してたよ。
西馬込から来るやつは座れて乗り換えなしで帰る事が出来たしね。

上野・日暮里から千葉線直通の優等があったら俺も使うんだがなぁ
かなり少数派なんだろうなぁ＿|￣|○

>>124
東急は渋谷に、京王は新宿に、西武は池袋に、
それぞれ金かけて時間かけて開発して、それで今があるわけだが……

京成は上野に金かけるも失敗、日暮里ははなから放置プレイ。この差だよ。

日暮里は地の利自体は良いから、上手くやれば化ける可能性の高い駅なんだけどな。

3150形 TD 起動　停止時　グォーーン　という唸り萌

>>127
かえすがえも京成上野が半端な位置になったのが痛かったと思う。
国電のゲートを挟んだ反対側に京成デパート建てたり、
京成上野前の道路と国電高架の間の細−い空間を使って
京成ホテルを建てたり、京成上野の位置が狂ったばかりに
副業にまで影響が出てしまった。
昭和４０年代までの京成はそこそこ金持ちだっただけに
その時期に上野になした投資が全てゼロになってしまったのは
惜しまれる

独占駅って実籾・ユーカリ・臼井・大佐倉・公津くらいしか
なくなったね

大佐倉を独占してもなんのメリットもないけど

宗吾参道は？志津は？船橋競馬場は？高砂は？青戸は？

>>131
大佐倉って地名だからしょうがないが、完全に名前負けというか大法螺ですな。
字佐倉とすべきだった。

志津は丁目によっては、勝田台も利用可。

船橋競馬場は南船橋があるじゃん

23区の一部も独占だな
これがあるからまだ都心側で30万人いるけど、
なかったら悲惨なことに…

お鼻蛇や堀切菖蒲園の客はユーカリ薄いより多いんだよな

ﾆﾎﾟｰﾘを渋谷みたいな町にすればよいのだよ

渋谷が若者の町
巣鴨が爺婆の町
秋葉がお宅の町
新橋がリーマンの町
となると、日暮里は、
なんのまち？

ひぐらしのまち
いいねー、風流で。
霞を食べて生きてはいけないけれどさ。

そのひぐらし　の町

ﾔﾒﾃｸﾚｰ!!

>>1
どう考えたって芋電京成の客が増えるわけないだろ！！って事でこのｽﾚ



=============糸冬 了===========

上の方で市川や船橋で全然乗らないという話が出ていたけど、
船橋以東の利用者が船橋で降りてしまう（orライバル線にいってしまう）のも
同じようにフリークエンシーに問題があるのだと思う。

朝ラッシュ時や夕ラッシュのピーク時（夜間帯は除く）なら10分待てば浅草線方面が来る。
でも、それ以外の時間帯だと、上野行きが着たり浅草線直通が来たり。
快速だったり特急だったり。
しかも、青砥高砂の接続が悪い。待たされたり、接続先の電車が各駅停車だったり。
ぶっちゃけ素人には乗りにくい電車なのだと思う＞京成。

新高速開業までは上野発特急をつぶすわけに行かないからしょうがないとしても、
新高速開業後は本線系統の優等は全部浅草線直通（＆羽田空港行き）でいいんじゃないか？。
はっきり言ってその方がわかりやすい。

>143
同感だ
新高速開通後の上野、日暮里は上野線沿線客、空港客の為のターミナルとして割り切り、
一般客は地下鉄方面に誘導するダイヤにしてもらいたい。

その際には、押上併算となっている運賃問題も対策するとなお良し。

>>143
>はっきり言ってその方がわかりやすい。

分かりやすくそっぽを向かれるだろうな。
船橋逸走に拍車をかけるだけだろう。
本線系統の上野優等つぶしは新高速開業後でも賛成できん。

>>145に賛成
総武快速ルートとほぼ同じならスピード・都の運賃問題があり逸走
どころか京成自体の利用が減ってしまいかねない。わかりやすさと
独自性なら上野ー本線、押上ー北総と原則分離したうえで本線は
特急６（うち３は通勤特急と同じ停車駅）各停６にしたほうがよい。
これで逸走がなくなるわけではないが京成の場合末端が空港ターミナル
という他社にはない長距離ベースの利用者があるので区間利用（短距離客
は収益性が高い）が多くてもいいと思う。問題は独占区間なのに
伸び悩む北総の利用をどう増やすかだが運賃とともに本線との調整（朝夕
の稼ぎ時に本線にとられてしまう）がうまくされてないことも原因として
あるのではないか。

青砥で上野方面の優等と押上方面の優等が1〜2分ぐらいで
接続してくれれば行き先はどっちでもいいけどな
今は時刻表を見ないと所要時間がさっぱり読めん

>>139
・和裁オババと被服科の学生さんの街
・文化と史跡と墓地の街（谷根千の入り口の駅だ）
・朝鮮人がいる街
・駄菓子問屋（今は再開発のため避難中）と町工場の街
・住宅街

あと140の言う風流もある。地名の由来調べてみるといい。

但し日暮里はこんな風にキャラクターが複数あるというのが
かえって足ひっぱってる予感。
通好みで、歩いて楽しい街なんだけどな。

なんとか銀座線の真下を通って秋葉原・神田まで延伸できないだろうか。神田周辺も縦貫線で空洞化の危機感あるようだし

余裕の
>150get!!!

低脳ニートな愚民共よ、喪舞いら部屋に籠もって
トゥルーティアーズの小笠原光里ﾀｿでヲナニーばっかりしてんなよ。
それではごきげんよう。

渋谷が若者の町
巣鴨が爺婆の町
秋葉がお宅の町
新橋がリーマンの町
新宿歌舞伎町が暴力団の町
江戸川は暴走族の町

金町がなんのまちか？

>>145>>146
総武快速ルートと同じルートすることによって、
船橋での逸走を減らせると思う。

逸走原因の一つに、素人さんにわからない接続というのがあるわけで。
例えば、都線方面に行きたい人が上野行き特急に乗った場合、
今のダイヤだと、都線方面への接続がちゃんとあるのかわからない。
高砂で待避待ちするかもしれないし、青砥で接続待たされるかもしれないし、
青砥でやってきた電車が各駅停車で、押上線内チンタラ走って時間かかるかもしれない。
そういうのトータルで考えて、「それなら総武快速に乗り換えよう。」
という習慣になってしまっているのだと思う。
（上野方面に行きたい人が都線方面に乗っちゃった場合も同様）
それなら、都線方面に優等の行き先を統一してしまった方がいい。
（空港利用者が新高速経由になった場合、
　本線利用者だけでは明らかに都線方面の方に需要がある。）

理想は>>147で出ているとおり、ちゃんと接続してくれていることなのだけど、
今までの習慣と経験が身についてしまっている以上、
接続をよくしました！と京成が言っても信用してもらえないだろう。

西武新宿線よろしく、接続案内(時刻表も
電光掲示も放送も)を徹底する。
市販時刻表を、接続状況が一発で判る
レイアウトにする。
西鉄よろしく、ダイヤを頒布する。
・・そんだけでも、アピール度
えらく違うんだが。

152の案では京成そのものが利用されなくなりそう。北総とのバランスはどうなるの？

ホームのLEDに日本橋到着時刻を表示する。
上野行きだとしても青砥で乗り継いだ場合の最速時刻を表示させとく。
それが判ってるだけでも乗客側としてはだいぶ違うと思うんだけど。

俺も>>152案は疑問だな。
>>146の言う「スピード・運賃問題」がある以上、総武快速から客を奪うには無理だ。
それにむしろ、池袋が最終目的地の旅客（多くはないと思うが）をごっそりJRに盗られかねない。

確かに、青砥での異方向同種別列車接続がはっきりしないのはいただけない。
緩急接続は高砂でやるにして、青砥で始発の上り特急に接続させるくらいの
事はして欲しい。優等に乗れるチャンスが増えるのは、大きい。

あとは、流れに関係ないけど終車近くの時間帯の接続改善だな。
例えば、土休日ダイヤの上野→北総終の接続があまり良くない。
会社員が使う＝終車間際になることも多いから、行きだけ
改善してもダメ。帰りの便がよくないと、逃げられるよ。
この点は前から指摘されてるな。

快速を廃止して特急に一本化するだけでも
沿線へのｱﾋﾟｰﾙ度は違うと思うお

そうか！
特急停車駅で主要目的地の最速到着時刻
を流す、ってGJっすね。
成田空港で『こんどの特急に乗車した場合の
主な駅の到着予定時刻　
船橋**:**　青砥**:**　日暮里**:**　上野**:**　
日本橋**:**(青砥乗換)　品川**:**(青砥乗換)　
羽田空港　**:**(青砥乗換)　横浜**:**
(青砥・泉岳寺乗換)』
ってやればいいのか。
ただ、スクロール追い付かない。
クイズダービー入れるか。

秋葉原なんかにのばしてもなんにもならん。
のばして価値があるのは池袋くらいだろ。

休日23時台まで特急運行　
新宿・池袋からの帰宅の足を確保

>>159
船橋・青砥・横浜はイランでしょ。
上野・日本橋・羽空だけあれば充分だと思う。
あまり多くても散漫になるし。

「総武快速にない上野行きにシフト」というのは賛成なんだけど、
いかんせん京成上野の位置が不便だからなあ
池袋に行く需要に利用客が見込めなくない？
京成上野がきちんと接着していれば、津田沼以東から秋葉原もしかすると東京
まで逝くのに京成上野経由かもしれないが、いかんせん日暮里は遠すぎる
からなあ

（誤）池袋に行く需要に利用客が見込めなくない？

（正）池袋に行く需要以外の利用客が見込めなくない？

朝＆夕ﾗｯｼｭ時の上野線優等の本数を見ると
定期利用客を捨てているとしか思えないね

職場は上野・日暮里より浅草線沿いの方が多いんじゃね？

あくまで個人の理想だが、日中は特急と普通だけでいいと思う。
ラッシュ時は現状維持でもいいけど。

池袋に行くんだったら総武快速＋丸ノ内線じゃない？

一番楽なのは間違いなく日暮里乗換えだろう＞池袋
問題は新宿の客をいかに誘導するかじゃん？
現状は総武線に完敗だけどさｗ

日暮里周りで新宿はかなりかったるいぞ
１２０度くらいは回るからね

>>170
総武周りも激しく不便だが　
緩行で乗り通すのでなければ、船橋・錦糸町・御茶ノ水or東京と数回乗り換えないと新宿までたどり着かない

ただ、緩行乗り通しの最大のﾒﾘｯﾄは、
１００％座って帰れるってところだよな

>>172
ただし思い切りケツが痛くなるという罠

ならねーよ。

上野からの延伸で新宿方向って話だと大江戸線とルートかぶるんだよな。
そのまえに新宿線を持ってる以上、東京都が首を縦には振るまい。

じゃあ中央線の快速停車駅につなごうと思うと、
御茶ノ水は千代田線、四ツ谷は大江戸線＋南北線のルートとかぶる。
地下も主要な道路の下はみんな地下鉄で、もう土地がない。

気休めかもしれないが、ほんの僅か、上野御徒町まで延伸でどうだ。
大江戸線と連絡定期が発行できるようになれば印象変わると思われ。
少なくとも町屋で千代田線に逸走してる客のいくらかは大江戸線にシフトするだろう。
（なんせ千代田線と大江戸線では混雑率が段違い。使えるものなら大江戸線がいいという人も多いだろう。）

上野が更に落ちぶれるが、日暮里からまっすぐ新宿に向かう線、
これだと地下の用地はいくらかマシなはず。

旧寛永寺坂駅付近の地下で分岐して
経由地は根津、東大前、白山、茗荷谷、音羽・目白台、都電早稲田。
そっから先は13号線や大江戸線との兼ね合いになるか。

ちなみにこのルートは文京区内で新宿方向に行くのに不便な場所を突っ切るから
都内の需要も見込めるといえば見込める。

>>175
現在、地下をブロックする工事が行われているので、
鉄路の上野御徒町延伸は諦めましょう。
そのかわり、地下通路で結ばれるから我慢しましょう。
まあ、連絡運輸の設定はなしだろうし、転移に影響なしだろうな。

現地で掲示されてる進捗図を見る限り、まだまだ工事完了は先みたいだねぇ。

と、ここまでかいて気付いたが、千代田線から大江戸線に転移する京成客が
想像できない。どこを最終目的地とする客をイメージしているんだ？

湯島と京成上野も地下通路で結べんかな。不忍通り沿いに・・・

新宿延伸論議が盛んだね。かつての上野や浅草が東京一の繁華街だったが、現状がアレなように、
今から計画したって30年や50年経ったら、新宿の価値が下がってるってことはありうる？

>>178
長すぎるし、人通りも少ない夜間は女が歩けない道になるだろうな

>>179
浅草と一緒にしたら上野に失礼かと・・
少なくとも休日の人通りは物凄いものがある

>>178
つ[町屋]
が便利になればネットワークの点でいいんだが、あの駅じゃな・・・

>>159
クイズダービーだけじゃなくて、車内放送でももっとしっかり言えば、
大分変わると思う。
JRの中電は必ずといっていいほど到着駅予定時刻の案内してるのだし。

>>175
蔵前がもっとちゃんと接続していればな。
飯田橋にかけての大江戸線沿線は結構オフィスがあったりするから、
京成の利用者が増えそう。

昭和３５年に浅草線に乗り入れた時点で将来総武快速が東日本橋・新橋・品川を
通る計画を京成は知らなかったのかな
知っていれば日比谷線に替えられたのかも

京成・京急・京王はいずれも軌道あがりで
戦前は都電との乗り入れを指向あるいは現実に乗り入れしてたけど
これが都営地下鉄相互乗り入れの下地になってるということはないかな。

よくそんなことに気づいたな。確かに偶然とは思えないね。

>>184
そりゃぁ無理な話。
京成の浅草線乗り入れが昭和35年。
通勤5方面作戦（総武線複々線化）が国鉄で策定されたのが昭和38年
東京〜津田沼間の総武線複々線完成したのが昭和47年
浅草線乗り入れ時には、総武快速と横須賀線が直通するとは考えもしなかっただろう。

総武の複々線がたった9年で津田沼まで出来てしまったというのも、京成的には痛いな。
京成の浅草線乗り入れから考えても、京成が優位だったのはたった12年間。
多分京成が改軌の投資を回収する前に総武の複々線化を食らったと思う。

>>185
都市交通審議会で、そうした発想、連想を助けたというのはあったと思います。
都電が廃止され、その代替として都営地下鉄が建設されたわけですし。

>>187
「京成・京急に対抗して」総武・横須賀線直通にした、とかはありえる？

にしても、当時の国はスカ線なめまくりだな。まともに考えられたなら通勤車を使っただろうに。

>>155
それグッドアイデアだと思う。
>>183
特急成田空港行は割と到着時刻言ってる。必ずって分けじゃないが。
しかし京成上野のアメ横口って廃れっぷりも甚だしいな。
人とすれ違わないしｗ

押上〜有楽町を京成が申請した計画を、都が自分達で作ります言って
建設したのが浅草線だから、京成は乗り入れざるを得なかったのだろうな。
まあ有楽町は通らなかったわけだが。

>>167
特急停車駅に京成小岩、東中山、船橋競馬場、ユーカリが丘、宗吾参道を追加すれば
それでいいかもな

�@スカイライナー往復割引きっぷ
窓口で往復乗車券と片道ライナー券がセットになった正規金額の
切符を購入。割引券発券。復路窓口でライナー券購入時に割引される。
�A幕張メッセ割引きっぷ
上野・日暮里から往復乗車券とバスがセット。バス往復分割引。
…こんな企画どですか？？

快速、停車駅が多過ぎ！痛禁下位塞ぐらいにしろ

京成の痛手は、高砂〜船橋間の現行特急停車駅で
緩急接続ができないこと！

>>195
言えてるけど、今のダイヤじゃ各駅が八幡まで逃げれないんだよな。

そこで、阪神ジェットカーの投入でつよ。
共同発注で単価下げてやれば、
余ったカネで村上対策もできるし。

太田和美ﾀｿサイコ〜！！！！！！

ヲナニーはやっぱり太田和美ﾀｿでいこう！！

>200get？？

余裕の
>200get!!!

低脳ニートな愚民共よ、喪舞いら部屋に籠もって
白河ななかﾀｿでヲナニーばっかりしてんなよ。それではごきげんよう。

あ

かすったかすった
ばかじゃねぇ？
>201>201>201>201>201>201>201>201>201
>201>201>201>201>201>201>201>201>201
>201>201>201>201>201>201>201>201>201
>201>201>201>201>201>201>201>201>201
>201>201>201ＷＷＷＷＷＷＷＷ

いっそ上野駅を捨てて日暮里駅を起終点に。

高砂通過で小岩停車でいいと思うが＞特急

高砂を通過させるのは流石に無理があるな・・・。

京成八幡駅を作り直す際に、
緩急接続できるようにすれば、
特急のダイヤがよりよくなるかと思ったけど、
東中山利用者としては、
東中山に快速が止まらなくなったりするかもしれないのが不安だな。

八幡が緩急接続できるようになるだけでは、他の緩急接続駅との
位置バランスが良くないので、あまり意味がないそうな。

1970年頃の待避駅は、
−青砥？−高砂−小岩−東中山−津田沼−八千代台−佐倉−
だったな。
千住大橋とセンター競馬場前は相対式2線、
市川真間は現下りホームだけの島式1面だった。

>>207
そうなんだ。。市川真間。どうりで線形は無理にあるわけか。。
あそこで減速がなんとも萎えてしまうんだけど、
八幡を地下化２面４線にして真間は相対２面に戻して高速仕様にしてほしいね。
ところで都営とメトロが合併したらやっぱ京成にとってはプラスかね？？

ﾒﾄﾛに乗り入れてない京成・京急・京王と都営が合併すれば最強かな。
運賃体系も競合区間を意識してある程度揃えられれば・・・
これ以上の妄想は↓に任せた

>>190
上りで言わないとだめなんだけどね。＞車内放送。
京成上野のアメ横口はすごい、ビル建て替えているせいもあってまるで廃墟。

>>206
上野から八幡まで特急で24分程度、各駅で33〜37分程度
八幡までぎりぎり逃げ切れない微妙な距離。
八幡から津田沼まで特急で10分程度、各駅で16分程度
こちらは何とか逃げ切れるかなといった感じ。
新高速開業後にスカイライナーが無くなったら、何とかできるか？。

>>203
上野を捨てる必要までは無いが、お金かけて梃子入れするなら
今まで放置だった日暮里の方が効き目は大きいだろうね。
なんにもしていないということは、できることがいくらでもあるという意味だし。

津田沼・高砂間は
・特急に乗る人→八千代・佐倉から都心へ向かう人
・普通に乗る人→２，３駅だけ乗って地元移動したい船橋・市川市民

で特急と普通で完全に需要が分かれてるから緩急接続の効果ないでしょう
一般的な緩急接続モデル（都心へ出るために主要駅で普通から優等に
乗り換える）が当てはまる区間ではないような。

それは、本来緩急接続を利用するはずの客が総武線に逃げてるから。
呼び戻すための方法のひとつとしての緩急接続による利便性の向上。

京成沿線の人は渋谷、表参道、青山行く時は押上から半蔵門線使ってるの？
半蔵門線が押上まで伸ばしてくれたのに京成にはあんまり
役にたってない気がするのは俺だけかい？

津田沼以東の人は使ってるんじゃないの
そんな遠くから青山とか渋谷にわざわざ行く人が
あまりいないだけな気がするが

>>214
もともとそういう所いく人は京成沿線には住まず西側の私鉄沿線に住む
>>204
新スカイライナーが一般車両と併結して青砥停車、本線の特急は高砂・小岩
停車で青砥通過と棲み分ける。

>>214
半蔵門線効果は京成押上線にかなり強力に働いたと発表されてたはず。
3000人/day増加だったっけ？（数字うろ覚え）

http://www.geocities.jp/hinofukin/tetujin90/

半蔵門効果で一番喜んだのは葛飾区の人。

>>213
特急停車駅の八幡ですら都心部への利用はほとんどないのに
各駅停車駅から乗るか疑問じゃね？
特急を１０分ヘッドにして、阪急のように普通も１０分ヘッドに
して緩急接続して、ようやく一縷の望みが・・・というところだと思われ

>>217
(-ω-)つ
ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/200403_kessan_c.pdf
3300人/日らしい。

>>220
京成に乗らない理由が、緩急接続がダメだからという理由なら
緩急接続を改善することで利用者が増えるかもしれないけど。
そういう理由じゃないような気がする。

緩急接続は、「どの駅の人も速く都心へ出たい（都心から帰りたい）」という
要望に答えるシステム。佐倉３駅の人が八千代台で
乗り換えたり（日中は津田沼）、実籾・大久保の人が津田沼で乗り換える
のには必要なシステムだけど、市川・船橋って京成で都心に出ないからなあ。
高砂から京成千葉にかけては鉄道ダイヤのセオリーが当てはまりにくい
特殊な区間とも言える。

どうすりゃいいんだろ。
さんざんがいしゅつだが待たずに乗れるゲタ電化くらいしかない？

>>220-221
八幡はすぐそばにJRの駅があるけど、京成駅って必ずしもJR駅の側にだけ
あるわけじゃないから、そういう小駅層を拾うと言うこと。
今はそういう層も遠くのJR駅に逃げてる訳だし。

まあ、実際に八幡を増築してまでそんなことをするかと言うと疑問だけど。

まずは、京成＝ダサイ・遅い・汚い…というイメージを払拭すること。
そのために、赤電の全廃・特急の１０分間隔運転・沿線で最大の商業施設の
船橋ららぽーとを全面的に改築し「京成は、ららぽーと沿線にある」などの
京成＝ダサイのイメージをチェンジする…。
京成の利用客を増やす為の話しは、そのあとだ！

>>224
その発想で鬼越に特急停めたら乗るんじゃないかと思うんだけどなあ。
下総中山・本八幡まで歩く位なら鬼越から乗ろう、みたいな

京成に乗っても上野にしか行けない。
沿線住民のそんな思いこみが必要以上に他線逸走を招いているような気がする。

京成の場合、「乗ってて揺れる」ってのはマイナスイメージ大きいぞ。
京成ファンにはそれがいいってのもいるが、一般人はそんなの好まない。

それと、片開きの扉は廃止しようぜ。
あれも、「古臭い」イメージがある。

利用者を増やすなら「マニア受け」を狙っても仕方がない。(狙ってるわけではあるまいが)
「一般受け」するものでなければ、利用者は増やせない。

確かに勝田台から乗ってきた女子大生が「ねえ、京成で浅草に行けるって
知ってた？」とか無邪気に言ってたくらいだからね

俺も志津の自宅から本八幡の映画館に行くのに、船橋からＪＲに乗り換えて
いたからなあ。思い込みって恐ろしいね

以前のスレでも出てた話題だが、
沿線のガイドブックやパンフレットをたくさん作って
各駅に潤沢に（←重要）置くというのは一つの手だろうね。

ちなみにJRはハイキングまで開催したりして、うまくやってる。

北総がやっているハイクって、集合場所の北総の駅まで自動車で行く人が多い
という笑えない状況らしいが

>>225>>228
車両やららぽーとはあんまり関係ない気がする。
その沿線に何があるか、住みたいと思わせる町かどうかが
利用者に結びつくと思うんだ。
いかんせん今の京成はスカイライナーのイメージが強すぎるし、
沿線の客寄せスポットが少ない上にどっちかといえば玄人好みな所が多い。
沿線民以外には、京成沿線のイメージがあんまりハッキリしてないかも
しれない。あるいは、情報発信が少なくて謎に包まれているのかも。
ららぽーとは、もはやクルマメインになっちゃってるしな・・・。
特急の10分ヘッド（津田沼以西優等の停車駅統一）は利便性の点で有効だろうが。

東中山駅徒歩5分、西船橋19分、下総中山14分の俺の家から各方面の使い方。

新宿→下総中山から総武緩行。御茶ノ水で中央線乗り換え。
秋葉原、有楽町→日暮里でJRに乗り換え。通勤定期が日暮里まであるし。
池袋→日暮里でJRに乗り換え
銀座→西船から東西線、日本橋で銀座線に乗り換え
渋谷→下総から総武緩行。錦糸町で半蔵門線か西船橋から東西線で
　　　日本橋で銀座線乗り換え。
横浜方面→滅多に行かないけど、行くとしたら時間を合わせて京成〜都営〜京急か、
　　　　　下総中山から緩行で途中総武横須賀線乗り換え。
津田沼→東中山〜船橋で総武線乗り換え。
幕張メッセ→西船橋から京葉線で海浜幕張。

まあこのスレの参考にでもなればと思ってチラシの裏。

>>224
調べてみると、江戸川〜菅野なんかは、
一応いまでも小岩or高砂で大抵緩急接続しているけど
（スカイライナーのスジにあたると小岩長時間待避の大外れだけど）
あまり利用者が多くないからねぇ。

>>227>>229
やっぱりここは優等浅草線方面統一で意識改革ダ！。

>>234
ちょっと待ってくれ。通特上野行は結構人乗ってるぜ。
各駅4,6両じゃ乗せきれないよ。
それこそスレタイに反対の方向に行っちゃうよ。

だから北総からは西馬込行き、本線は上野行きでいいんじゃないの？

京急の快特みならってJRに完敗してるエリアは優等通過してくれ

>>227>>229
たしかに漏れもヲタになる前、船橋で羽田空港逝きの快速を見て呆然としたのを思い出す。
それでびびって京成の路線図見てある意味感動したのがヲタになったきっかけの一つだな。ありがとう京成・・・ｗ

早く船橋下りを高架にしる！

町屋住民だが、山手線の東京方面に行くのに千代田線西日暮里乗換えしてしまう奴が圧倒的に多い。
高校入学して京成で通学するようになるまでは俺も実際にそうしてた。そっちの方が時間かかるし運賃高いのに。
実際に本数が少ないというのもあるけど、それ以上に京成には敬遠される「何か」があるような気がしてならない。
市川・船橋あたりでは、そういう印象も強いんだろうな。「不便っぽい」というマイナスイメージが。
とりあえず暖房完備した待合室が全駅のホームにあると、
待ってる間も快適・・みたいなイメージを作れるような気がするけどダメ？

冷房もね。

青砥住人なんだが、地元の知り合いにいろいろと聞いてみると、京成避けるやつが多いな。
上野は京成という意見が100％だが、京急まで行くルートだと、なぜかJRを使おうとするやつが多い。
なんか話を聞いてて感じるのは、都心方面に向かう場合、「まず日暮里」という感じを受けて仕方が無い。
つまり「乗り入れしてる他社線を使う」という感覚があまり無いんだ。
せいぜいが、浅草線までで、京急まで行こうってやつはまずいない。

東京あたりに行くのに日暮里乗換えはわかる。
でもな、なぜか、浜松町、品川、五反田、横浜、川崎でも、日暮里乗換え。
どうも、京成沿線住人でも、浅草線や京急がどのあたりを走ってるかは、よくわかっていないようだ。


乗り入れしてる相手が多くて「総延長が長すぎる」のがマイナスポイントなのかも知れないな。
行き先などが複雑すぎるし、分岐駅も数多い。
おまけに、乗ってる電車の種別が変わったりするのはいただけない。
ある程度ダイヤまでわかって、慣れている人ならどうと言うことは無いのだろうが…

そのへんって個人差ありまくりで、一般化は困難なんじゃなかろうか。

ただ、もちろん、もっと分かりやすくて困るということは何も無い。
ぶっちゃけ大門と浜松町なんて、どっちかを改称してもらった方が分かりやすいよな。

だいたい路線図がみててわかりずらい。東武の末端区間と同じで錯綜してて
捕らえにくい。時間帯によって力点が違うダイヤもそれに輪をかけている。
このスレでも意見の多い上野特急６普通６を基本とし青砥で地下鉄に乗り換え
られるイメージを定着させることが大事なのではないか

俺は長い間あんまり地下区間にいたくないのよね。
JR利用者は浅草線＝遅いし暗いから嫌というイメージが強いのかな。

あと2009年にJRが宇都宮、高崎、常磐の東海道線乗り入れ（東北縦貫線）が
完成したら、上野〜川崎〜横浜までが今までの京浜東北利用（乗り換えなしの場合）
から大幅なスピードＵＰになるから、青砥から横浜方面に行くには一端上野、
日暮里に出たほうが速そうだし、安そう。

>>243
＞このスレでも意見の多い上野特急６普通６を基本とし

ここは分かる。ただし、

＞青砥で地下鉄に乗り換えられるイメージを定着させること

直通を切った時点で、むしろますます意識から消え去ると思うなぁ。

>>245
東武伊勢崎と京成以外の私鉄は（ターミナル直通乗り入れを除く）地下鉄は
あくまでバイパスであり利用者に多様な選択肢を与えるサービスと思ってる
ふしがある。京成の場合上野の自社不動産を売却した時点でターミナル誘導
の意味は失ってしまったが。それでも>>244のように例え行き先が新橋だとしても
遅くて暗い地下鉄より地上プラスＪＲ経路（途中下車したくなる駅多し）を
選択したい人は多数いると思う

>>246
地下がヤダという積極的な理由で日暮里からJRという客は
どうしようもないが、行けることを単に知らないから使わないと
いう客を増やすのに、拍車をかけるんだと思うんだよな、
地下鉄直通をぶった切ると。

京成がそこを割り切ると明確に意識するなら、それでもいいけど。

ていうか京成からすると日暮里乗換だろうが押上経由だろうがどっちでもいいんじゃね
むしろ日暮里の方が乗車キロ長いでしょ
千葉県内からは日暮里も押上も使ってもらえない場合が多いわけで

>>239
＞市川・船橋あたりでは、そういう印象も強いんだろうな。「不便っぽい」というマイナスイメージが。
イメージではなく、客観的な事実ですｗ

つくづく日暮里がターミナルというのが弱いよなあ
東武のように銀座・霞ヶ関を通る地下鉄に乗り入れている
ならともかく

>>248
フリークエンシーで総武に思いっきり負けてるからな。

>>249
東武だって終わってるでしょ
日比谷線なんて秋葉原から先が遠回り過ぎて使えない、浅草線の方が上
半直も遠回り
自社線で山手線まで到達できない
京成と違って膨大な需要がある独占区間があるのでそれでも問題はない

>>249
銀座・霞ヶ関だと日比谷線も大回りなんだよなあ。霞ヶ関だと北千住で千代田線
乗り換えでしょう。地下鉄に頼る路線はどうしても集中率が高くなりやすいので
（押上線の４０％台は異常すぎる）日中・土日は閑散としてる。伊勢崎線とは
違い山手線接続がある分まだましなのだが

>>241
都営は高いからね。
横浜、五反田ですら日暮里経由の方が安い。

>>253
都営が高過ぎるのは間違いなく切符客が敬遠する理由の一つだろうね。
押上回りはさほど悪くないと思うけど・・・

京成船橋のだだっ広いコンコースに何もないのがなあ
喫茶店やカレー店くらい作れよな
店名は「喫茶　京成」と「カリ−ハウス京成」で

長い間ってのがどれくらいかわからないが、浅草線抜けるのに、そんなに時間かかるか？
朝8時台だって、押上から泉岳寺まで、30分あれば抜けられるんだが。
この30分が長いって言うのなら仕方ないけどな〜。

俺は逆に、事故とかで、やたらと止まってばかりのJRは使いたくないんだが。

俺の友人は、ヲタ急線の某駅から京成線の某駅に引っ越してきた時に初めて
京成が都営線と繋がっている事を知ったと言ってた。
あと、千葉の総武線ユーザーの友人にも、京成が浅草線と繋がっていることを
知らない奴が数名いた。
運賃が高い云々以前に、京成〜都営浅草線〜京急が繋がっているということを
一般人にもっとアピールした方が、京成ユーザーを増やすことになるとなると
思うのだが…。
その為にも、京成では有名なスカイライナー（どう言う訳かスカイライナーを
知らない一般人は少ない）を押上線から浅草線に乗り入れ、１０分間隔で特急を
押上線に乗り入れ「都心に速く行くことが出来る京成」のイメージを一般人に
持ってもらえば、京成の利用者が増えると思うのだが…。
なお快速は廃止し、全ての下り特急は津田沼で普通に接続。千葉線は新京成に
任せる、又は津田沼〜千葉〜ちはら台折返し運転で対応。

京成の駅にもＣ＆Ｃとジューサー・バーをきぼんぬ

>>257
京成を知ってさえいれば、青砥から二方向に分かれることとか、
西馬込や羽田空港などの行き先の電車があることくらいは、自然と分かるはず。

と考えると、根本的に、京成とは何かというのがPR不足という気ｶﾞｽ

現段階では実効を挙げなくても提灯で構わないから、一日2往復でいいから、
とにかくスカイライナーを大門以遠、行き先は泉岳寺でも西馬込でもなんでもいいから、
とにかく都営線内まで入れてしまって、そのことを宣伝するのが先決の気がする。
束の「倍速79分」と同じ作戦ｗ

京成のPRって、スカイライナーばかりだからな〜
あと、初詣シーズンに、成田山(成田)、帝釈天(柴又)くらいか。

考えてみると、京成、浅草線、京急って、周辺に観光スポット多いよな。
浅草線なんかは東銀座あたりで、デパートなんかもあるしな。
都営の東銀座からJR有楽町なんて、歩ける距離だぞ。

平日の朝夕が多いのは当然として
土日や平日昼間でも、それなりに集客が見込めるはずなんだけどな。

＞快速廃止
小岩に止めるならそれでもいいが、快速廃止はマズい気がする。

そんで、「浅草線直通」を強調したほうがいいな。
方向幕に「浅草線直通：日本橋・新橋・品川・川崎・横浜方面三崎口行き」て書いたほうがいいだろう。

知り合いが大和田から東急の大岡山まで通ってるんだが、
船橋・品川・目黒乗換のルート選んでるよ
浅草線経由で三田or中延乗換の方が楽そうだが、浅草線内がだるいし
JRの定期持ってた方が何かと便利だからみたいなこと言ってた
大井町乗換じゃないのは目黒までの定期が欲しいからだそうだが

側面の行き先表示は上りの場合は高砂迄日本橋、銀座方面とした方が年寄りには
判りやすいのでは。
昨日も船橋を過ぎたところで西馬込行きで蔵前に行きたいのだがと尋ねられた。

>>263
羽田空港行きと違って西馬込行きは古くからあるから、
そのお年寄りは蔵前自体がどこにあるかを知らなかったのでは。
たとえ日本橋・銀座方面と書かれていても、蔵前がそっち方面だと
言うことを認識してなさそうな気がする。

一般的には日本橋・東銀座方面というのを側面表示した方がよさげだね。
LEDなら行き先駅名→浅草線直通→日本橋・東銀座方面→行き先駅名
のサイクルで。

上日三町千関掘花青高小江国市菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮河屋住谷切茶砥砂岩戸府真野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津丘井倉佐々吾津田二港
●●―――――――――――――――――――――――――――――――――――――▲●●スカイライナー
●●――――――●―――――――――――――――――――●―●―――●――――●●●通勤ライナー
●●――――――●●―――――●―――――●―――●――●―●―――●――――●●●快特
●●――――――●●●――――●――●――●―●―●――●―●―●―●――●―●●●特急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通
快速を特急に格上げ
特急を快特に格上げ
これで完璧

というよりメトロと都営のイメージの差がデカすぎる。
運賃たかくても都営線が最終目的ならまだいいけど、
そこからまたJRやメトロに乗り換える気はしないでしょ。
だから地下鉄直通をアピールしたところでマイナーな浅草線じゃ効果薄。

京成＝日暮里というイメージが強いなら、それを推す方が絶対にイイと思う。
実は日暮里周りって意外と便利で案外早かったりする。
池袋はもちろんだけど、特急使えるなら船橋→新宿も八幡→新宿も京成の方が便利。
青砥→新橋も下手したら日暮里経由の方が早いんじゃ？
今はどっちも中途半端で使えないイメージがあって敬遠されがち。
なら、どちらかを超便利にしてしまった方が遥かにイメージは良くなると思うし、
そう考えると山手線に出られる日暮里ルートを開拓するべき。
来年、JR日暮里駅の総合改良が完成すれば乗り換えは今より便利になるし、
何より押上までより日暮里まで乗ってくれた方が京成乗車区間が延びるよね？

昼間だけでも上野直通特急を10分毎とかで走らせて日暮里乗換えを推奨し、
浅草線直通は始発の青砥から必ず座れることをアピール。
まあ、今でも昼間は始発じゃなくても座れるけどさ。

イメージだけでなくリアルで不便でしょ＞浅草線
大手町・霞ヶ関・銀座・池袋・新宿・渋谷いずれも
通ってない。東銀座・宝町から歩けば〜というのは人々が
地下鉄に期待する役割とは少しズレている
東京駅に乗り入れないと

つ特急の八幡通過、東中・真間停車

ところで、
浅草線を倒産覚悟で京成が買収したらどうなるんだろ・・・

↑
多分、倒産する。

>>267
東京接着が問題ではなく、接続する路線が少ないのが問題。

>>267
東京駅に接着したところで、恩恵を受けるのは新幹線関連＆成田空港関連
の客だけじゃないかな？　山手線西側へのアクセスは今とさほど変わらないし。

京成が、町屋接続千代田線や日暮里接続JR線、押上接続半蔵門線の
利便性をアピールした広告やダイや編成をしないのは、都交通局から
何らかの圧力をかけられているのではあるまいな？　とも思える。
>>266には同意。

むしろ、都交新宿線を買収したら？
大島界隈は元々京成エリア(城東電軌)だし。

東中山の快速通過　

大久保利用者なのだが…
連休中に祖父母連れて盛岡まで行ってきたのだが、
往復とも自宅からJR津田沼までタクシー，津田沼〜東京は総武快速始発のＧ車にした。
帰りは上野からIL、というのも考えたのだが、津田沼に止まらないからパスした。
さすがに、老人２人連れて荷物抱えて一般車は避けたかったし。

ちなみに自分一人だったらと調べてみたが(はやて11号目標)、大久保〜上野 vs 大久保〜船橋〜東京では
大久保同発か、下手すると東京まわりのほうが１本遅くていいんだよな。
だったら東京経由にするわな。

IL？

文脈からすると、イブニングライナーだと思う。

ILじゃなくてELでしたねorz
失礼しました

>>270
浅草線の一番弱いところは「地上に出たら○○に出た！」と
乗客に感銘を与える駅が一つもないことだなｗ
中心駅のインパクトでは大手町・霞ヶ関・銀座を抱える千代田・日比谷に
大きく劣るのは否定できないと思う

「どうせ浅草線から別の線へ接続（乗換え）するんなら、最初から
東葉・船橋逸走で」という考えをされてしまうんだと思う。

↑事故レスすると、

「浅草線で行きたいところがない」→浅草線から他線に乗換えで初乗り３回
取られる→船橋逸走のほうが安いじゃん

津田沼以東から浅草線を利用しようとすると誰もが経験するジレンマだと思う

八幡や船橋を通過する快特を新設しろ
そうすれば船橋逸走を防げる

×船橋逸走を防げる
○ますます利用者が減る

船橋駅を地下10階に移転、地上へ出る手段は階段のみ。

実際優等が船橋・八幡通過したらどうなるんだろうね
津田沼⇔大久保の通過人員2割減はガチかな

>>271
圧力は勘ぐりすぎ。
それだったら半蔵門接続の割引もしない。

実際、町屋から千代田線より日暮里からJRを使うほうが便利なことが多い。
それよりどうだね。曳船から浅草へのルートを（ｒｙ

品川まで浅草線だったら少し利用者が増えるかもしれない。
品川まで行きたい時に一駅分京急の初乗り払うのが嫌かもな。
俺はつい最近まで品川まで浅草線だと思っていたよ

これは京成にはどうしようもないな

勝田台と船橋を３００ｍくらい移転したら？

朝はあるのに、夕ラッシュ上野発の通勤特急が無いのはきついな。
日暮里〜東中山利用しているんだけど、下り17時〜19時台の各駅は
青砥で都営経由の特急と接続できるのに、
日暮里21:09初の高砂行きは接続しないんだよね。

千住大橋で抜いていく、見た目乗車率50%強のELが恨めしいｗ

この手の各駅は青砥で特急接続して、小岩か真間で抜いた各駅が
全て八幡で乗れるようにしてくれると、気分的に楽。
今日の高砂行きは乗った後で青砥で降りたら、結局後続の各駅うすい行きに
乗るハメだったし・・・orz

×日暮里21:09初
○日暮里20:41発

地下鉄乗り入れは独占区間がる路線ならいいが（東武伊勢崎など）
競合してると別運賃・各駅停車がどうしてもネックになる。したがって
浅草線は北総に固定するほうがいいのではないか

都交・浅草線・・・
東京都は「第三種鉄道事業者」で線路だけ保有。
京成と京急が「第二種鉄道事業者」として運行管理。
境界駅は日本橋or東銀座or新橋。

で、いいじゃん！

確かに本線は上野行きに統一してほしいってのはあるな。
朝ラッシュ時は本線は通勤特急と普通（とＭＬ）だけっていうダイヤにできないものか。

朝ラッシュ
上日三町千関掘花青高小江国市菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮河屋住谷切茶砥砂岩戸府真野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津丘井倉佐々吾津田二港
●●――――――●――――――――――――――――●――●―――――●――――●●●モーニングライナー
●●――――――●●●――――●―――――●―――●――●―●●●●●●●●●●●●通勤特急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通

独占地域に近い小岩には通勤特急を止めよう。
モーニングライナーは津田沼にも停まってくれ。
浅草線方面には青砥でしっかり接続＆着席サービスするほうがいい。
浅草線のルートは総武線と被るから競合してしまう。
日暮里への接続を良くする方がいいとおもうね。
なんなら町屋にも停めて千代田線接続をアピールするのも悪くないけど。

今朝（８日）京成金町駅前でスーツのおじさんとおねいさんが何人も立って
なんか言ってた。
どっかの党の人？って思ったら、京成の社員だった。
「いつもご利用ありがとうございます」みたいな事言ってた。
突然何だったんだろう？

>>293
いたいたｗ
漏れもなんかの政党？とか思って通り過ぎたら
「いつも京成電鉄ご利用くださいましてありがとうございます〜」
って言ってポケットティッシュ配ってたｗ

>>266
調べてみてびっくりした。
確かに対新橋でも日暮里周りと押上周りで
対して変わらないケースが結構存在するのだね。
日暮里重視のほうがいいのかな？。

都営が高いとか言ってるが、全国的には都営は高いとは言えないぞ。
地下鉄としては平均的か、安い方かもしれん。

どっちかって言うと、メトロが安すぎる。

まだかな？

>300？？

>300まであと一歩！

このスレじゃよく池袋に行くのは日暮里からってでるな｡
御茶ノ水からの丸の内線の方がはるかに早いと思うが…

余裕の
>300get!!!

低脳ニートな愚民共よ、喪舞いら部屋に籠もって漏れの妹、春歌ﾀｿでヲナニーばっかりしてんなよ。それではごきげんよう。

>>296
全国的には高くないと突っ張ったところで、都営の割高感は否定できる筈もない。
東京都区部で競合するJR、私鉄、東京メトロと比較すれば歴然としている。
しかも初乗り料金こそ安いものの、乗車距離が伸びれば、大阪市営地下鉄や名古屋市営地下鉄と
ほとんど変わらない。距離によってはむしろ高いかも知れない。
それに都営地下鉄の駅がいまいち主要地点をはずしているイメージがあるのも割高感につながっている。
目的地までのルートが複数あるときに積極的に都営を選択する理由が思いつかない人は多いだろう。

浅草線がせめて銀座だけでもピンポイントで通っていれば京成の運命も
変わったと思う

京成沿線から銀座に行くときって、どこで何線に乗換えるものなんだ？

東銀座から歩くのが一番楽だと思うのは変わってるんかね。

>>304
その行動の背景には京成が好きという想いがあるからだと思う

独占地域からなら普通に東銀座から徒歩だろう
総武線並行区域からは有楽町から徒歩か新日本橋から銀座線

船橋・秋葉原乗換えで有楽町の悪寒・・
東銀座よりも有楽町から歩きたいと思うのが
ショッピングする人の心理でしょ

浅草線の支線が五反田〜目黒に行ってれば又違うんだがな。
品川、五反田、目黒と乗り換えなしでいける
西馬込とかめちゃくちゃマイナーだよ。
西馬込.（泉岳寺）.押上って終着駅しょぼすぎ

使えない地下鉄その名は”浅草線”

俺は銀座行く時は京成西船から降りて西船橋から東西線で茅場町乗り換えで日比谷線から銀座行く。京成直通の東銀座まで行くよりはるかに安い

時は金なり

浅草線って通るところが悪いねー
西馬込から先のばすつもりだったんでしょ＞東急の横槍で頓挫

>>307
確かに、有楽町駅周辺の方がお店があるしね。

現状の上野線は、一般優等少ないのをＭＬＥＬでごまかしている感じ。
朝：通特＋ＭＬ
昼：特急
夕：快速＋ＥＬ
本来なら金町線直通などを優等に格上げして接続を図れればいいのだけど、
上野線の各駅停車駅もそれなりに利用者がいるので、単純に格上げするわけにも行かず。

>>295
しかも日暮里経由の方が運賃安いし、
それでいて京成の乗車区間は長いもんなぁ。

もし京急が羽田空港につながる話がなかったら、日中の押上線は
船橋方面との直通は無くなっていたのだろうか？

羽田空港という方向幕・行き先表示が日中に本線系統で表示されるのは、
現状でも必ずしも悪いことではないと思う。

ユーカリが丘からの運賃（改訂後

志津１３０
勝田５５０
大和１５０
八千１８０
実籾１８０
大久２５０
津田２５０
谷津２５０
船競３１０
大神３１０
船橋８８０
海神３１０
西船３６０
東中３６０

*注　単位・ウォン

都営ってのは、都民の利便性を考えなくちゃいけないからな。
使うほうは不便でも、そこに住んでる人には地下鉄が通れば便利なわけで。
公営交通の悩みどころではあるかもしれないな。

でさ、浅草線開業当時の浅草って、東京でも1、2を争う繁華街じゃなかったか？
京成だって、浅草に乗り入れしたかったんだろ。(京成からすれば東武に取られた形)
日本の地下鉄第1号は上野〜浅草だしな。
この上野は今の上野とは違う位置だったが、銀座線の一部だ。
言い換えるなら、最初に地下鉄が通るほどの地域だったと言うこと。
知名度だけで言うなら「浅草線」という路線名になってしまうほど、浅草の知名度は高い。

押上は、新タワー完成したら、今後数十年で化ける可能性もあるから、そう悲観したものじゃない。
少なくとも、短期的にはレジャー需要が今より増えるのは確実だろう。(むしろ浅草線が増えそうだがｗ)
レジャースポットってのは、土曜や休日の鉄道需要を生み出すわけで、鉄道会社としては嬉しいもののはずだ。
朝ラッシュに集中するのは、それだけで赤字の危険性があるわけだし、できれば避けたいのが実情。

スレタイのとおりに利用者を増やすのは、朝ラッシュの上りじゃないな。
一般論では、朝ラッシュ対策は、上りよりも問題なのは、ガラガラの下りになる。
乗車率ほとんど0の列車を運行したって、赤字になるだけだからな。
かといって、上り線を増やせば、ターミナルに待機できる場所が無ければ、そのまま下り線として折り返すしかない。

区間によっては、京成って下りも結構混んでるから、そういった意味じゃ、かなり恵まれてると思うぞ。
成田空港がある京成は、それだって利用できる。
セオリーどおりなら、郊外に大学等を誘致して、上りは通勤客、下りは通学客を当て込む。
この点を考えると、成田空港(下り線利用者)を重視するのは、理にかなったものだ。
上野から成田空港or空港第2ビルまで乗ってくれるなら、京成本線を(ほぼ)全線つかってくれるわけで、これほどの上客も無いだろう。
ライナーなら特急料金も払ってくれる。

>>318
浅草線って、住んでる人云々より都電の代替としての意味合いの方が強いのでは？

仮に朝下り方向の需要を喚起し大学を誘致しても、かえってそれに対応したダイヤを
組まなければならなくなってしまうこと、大学生人口が減ることを考えれば効果は疑問。
今高砂に相当数置いておける車庫があるから回送距離は短くて済むけど、郊外の大学に
対応させると下手すれば宗吾までの回送になり、効率が悪くなりそう。

今の京成にはある一面の利便性を追求して、他の多くの面を犠牲にしてる傾向が見られる。
日暮里上野以外の客が使えないライナーしかり、勝田台優先に捨てられた谷津しかり。

逆にあと５０年もしたら渋谷新宿が廃れてるかもよｗ
かつて浅草・上野の廃れていったように

>スレタイのとおりに利用者を増やすのは、朝ラッシュの上りじゃないな。
現在の京成は在京大手７社で一番客が乗ってない。むしろ増やしていかんと…
なんせ１８ｍ車８連で足りてるんだもんな…本数も少ないし

たかだか25キロ程度で一日に100万以上の乗客がある東横線と、その4倍も路線長があるのに70万以下の京成電鉄…

人口が少ないからな。
京成にしろ北総にしろ、末端部に『郡』があるし。

しかし考えようによっては『空いてること』がアピールポイントにもなりうる。
ラッシュ時の青砥始発の列車とか、上野口で座りやすいとか。
行き空いてても帰りのダイヤがよくないからかな〜

人口は多いが千葉県内の人口密度の高いエリアから誰も乗ってくれない
単純に沿線人口だけ考えたら東横線より多そう

ほとんど同じ所を走っている総武快速が15両＋緩行10両で毎日ギュウギュウなのに
京成は優等8両と4両6両の各停で事が済む。
すぐ横走ってんだから少しはＪＲの混雑緩和に協力してやれよ。

JRが京成の混雑緩和に協力的すぎるだけだ。

せめて全ての駅がＪＲ小岩と京成小岩くらい離れていれば
京成の乗客は今の倍はいたと思う
京成がダイヤで小岩の客を大事にしてるのもわかる

夕方のギュウギュウの総武線見てると何か空しくなってくるよ
市川・船橋・千葉・習志野１５０万が乗ればこれくらいの
混雑にはなるよなあ。ＪＲ津田沼と京成津田沼の人の多さも鬱になる。
気のせいか京成よりも乗ってる子が可愛い気がするし

都営地下鉄は新宿線以外は糞ばかりだ

ご利用ありがとうございます。
ご利用の電車は、特急電車の成田空港行きです。
上野を出ますと、

日暮里、青砥、高砂、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央、印旛日本医大、
成田ニュータウン北、空港第２ビル、終点・成田空港

の順に停車してまいります。

>>328
乗客の絶対数が多いのだから、
かわいい子の比率が同じならば、絶対数は総武線の方が多いことになる。

気のせいであって、気のせいでない、というオハナシ。

>>331
納得しました。
あと、綺麗な車両に乗ってるほうが女も綺麗に見えるというのは
あるかな。３３００より３０００の方が美人が多いキガス

>>306
夜の銀座に行く場合はスカ線に乗り通して新橋で降りるのが最強

小田急は下りでも学生も多く混雑するよ　

利用者が少ないのは>>323も言っている通りかと思う。
1都3県で一番人口少なくて、行き先がイマイチでイメージも湧きにくいし。
でも押上方面がそれなりに込んでいるのは、知っている人は知っているから
だろうね。北総住民はそれしか足が無いというのもあるけど。

沿線人口は十分すぎるほどいるのよ・・・

>>320
新宿・池袋・渋谷・上野の中では案外、池袋が衰退しそうな気もするが

京成の利用客を増やすためには・・キミが車掌になることだ！
募集年令が幅広く、未経験大歓迎　１５名募集なのが嬉しいね。
応募する人はお早めに！
http://rikunabi-next.yahoo.co.jp/rnc/docs/cp_s01800.jsp?rqmt_id=0003062897

特急の車掌って日暮里・青砥間とか暇そう

>>327　そうなってたとしても、バスで総武線に乗るだけだ

　ヽ〃
（･　･）

　ヽ〃
（●●）

　ヽ〃
（^　^）

利用者増やすのはいいが、朝のラッシュが増えるのは好ましくないな。

平日昼間や、土曜・休日なら増えてもいいけどな。

八千代台で寿司詰になる京成のラッシュ輸送力はどこかおかしい

>>343
だね
京成船橋かその近くに（成田側から）折り返せる施設あればいいんだけどね。

つ【東中山】

かつては東中山止まりの急行もありましたが…

京急はいつも振り替え乙
最近毎月振り替えしてるよな。
京成ってあんまり振り替えこないよな。空いてるのに

京成の利用者を増やすには















博物館動物園駅の復活だな。

ライバル相鉄に負けるな

船橋を高架化するときに折り返し線を作ればよかった。

それが出来るくらいなら船橋近辺は直線化できとる。

>>348
SO鉄は鉄道会社じゃなく不動産会社

それを言ったらほとんどの大手私鉄は不動産会社

>>344
京成船橋駅西側に、高架切り替えで若干土地があるけど、
あそこに引上げ線つくれないかねぇ。
いまさら引上げ線つくってどうするんだって意見もあるだろうけど。

西鉄と山陽はバス会社
阪神は球団経営会社
その他は前部不動産会社

生粋の鉄道会社は東京メトロとJRグループだけ

紀州鉄道は(ry

JREは流通、決済、輸送の会社だとか自分で言ってたと思うが

最近のニュースを見てると、JRはそのうち自滅しそうな気がする。

理想を言えば
京成船橋の上野側に上下線を支障しないように（京王笹塚のように）折り返し線2本くらい用意出来ればいい。

はいチラシの裏ねｗ

折り返し線より２面４線にしてほしかった

>>359
まぁたしかにそう思うが現状を考えたらそうもいかんわな
http://www.sun-tv.co.jp/oh2005/flash/id12.swf

ラッシュ輸送力の問題で言うと、
東葉対策スピードＵＰのために
各駅が船橋競馬場待避になっているというのも大きそう。
どうしても優等に集中するし。
海神あたりに上り待避線造れれば
船橋競馬場待避する必要がなくなりそうなのだけど。

形成は線形の影響大きくスピードアップは限度一杯です　はい
これ以上期待しないでください　会社としてもやる費用対効果が望めませんので
あしからず・・。

>>361
船橋の先で待避する→各停の後ろに優等が付く時間・距離が長くなる
→全体の所要時間が長くなる（各停の時間に近くなる）

故に、優等集中承知で船競待避をしているのではあるまいか？

>>354
山陽電鉄のバスなんて垂水近辺でちょこっと走ってるだけだぞ

神戸市内は神戸市バス、明石近辺は明石市バスと神姫バス、姫路近辺は
神姫バスと姫路市バス、明石〜姫路は神姫バスのエリアだったような…

>>363
いや、それはわかっているんだけど。
船橋競馬場がスピードダウンにならないぎりぎりの線なのかな？ということ。
（八千代台からは船橋競馬場までしか逃げ切れないの？ってことです）
仮に船橋か海神に待避線があれば、そこまで逃げきれるんじゃないのかな？
と、思ったわけです。
ダイヤに詳しい人の降臨求む。

船橋が2線というのは、どうなんだろうね？
青砥みたいに出来なかったのかね。

青砥はもともと同一平面上に２面４線だった（それだけの土地幅があった）から
船橋にそれを望むのは無理。

船橋の立体化に逆行だけど、
上下分離して２面４線ってのじゃ、
だめなんだよね・・・。

>>365
363ではないが、ひとこと。

ダイヤ引いてみるとわかるが今の待避設備の配置は
青砥、高砂での接続を基準として優等（特急）が6分間隔、10分間隔、
15分間隔、20分間隔いずれにも対応できる理想的な位置にあるので
船橋に待避設備を作ってもダイヤ組む側としては使いづらいんじゃないかな。

ただ現状の待避設備が旅客流動と不一致というのは確かに問題点と思う。

高架化されたことで、船橋市街のグネグネと曲がりくねった線形の様子が、
総武線の車内からでもかなり遠くまで、観察できるようになった。

全駅に退避設備と折り返し設備つくれば良いんだけどな〜。
配線は、押上と同様にしておけばいいだろう。
上野タイプは中間駅折り返しを作ろうとすると運転密度に難がある。
八広みたいな2面3線でもいいな。

さすがに、実現には無理があるが。

>>371
全駅って、
鬼越とか菅野とかにも作るんですか？

中途半端に離れるより千葉街道沿いに地下線を造って接着したほうが
いいと思う。その際西船橋は西船・東中山の統合駅として2面4線化を
認めてもらう。市川（市川真間）も当然2面４線駅になるから優等停車
での緩急結合が図れる。逸走はあるが西船・市川まで伸びるので乗車
距離が伸びるし津田沼以西の沿線価値もあがる。ＪＲ・メトロの振替輸送
もしやすくなるし活気のあるＪＲの駅前を通ることでしょぼい駅前で
嫌われた沿線イメージもある程度解消できよう。

本当は阪神みたいに各停用をアホみたいに高性能にすれば（加速度をもたせる）
優等集中もちったあ緩和できるのだが

>>374
赤電や3500みたいな低性能車がいなくなればV車のデチューンは解除される悪寒

しかし、雨の日とかは今のデチューン状態の方がいいんだよな。
京急車は高速域で空転しまくるけど、京成車はちゃんと加速する。

>>373
真間から市川乗換えなんているの？
JR乗り換えする人がいるのは、西船と船橋と本郷だけじゃないか？

>>375
加速度スレにいくと分かるけど、60km/h程度までの加速なら
赤電も3000も変わらないけど。体感でもそう感じるしさ。

鉄ヲタは退避とか緩急接続とかテクニカルなことに眼が行き過ぎて
一般市民の視点を忘れがちなキガス

>>377
>>373は真間が千葉街道地下に移設されたらという前提だから、
いるっちゃーいるだろう。近くなる訳だし。
あくまで超非現実的妄想が叶ったら、というレベルの話でしかないが。

>>378
時々それを思い知らされるｗ

>>379
まあ地下化前提なら、八幡の方が乗り換え多いのでは？
と妄想ネタに突っ込んでもなあｗ

取り合えず373のような妄想ネタは窓から投げ捨ててるがｗ
とはいうものの、代わりのネタがあるかといえば、
それも疑問な訳で。

>>369
確かに、バランスは決して悪くはないのだよね。
流動がちょっと。
船橋の待避設備は絶望的だからあきらめるとして、
実籾と海神に待避設備なら、両駅間逃げ切れるような気がする。

戦前の日本最速だった旧阪和電鉄の設備をそのまま継承した現JR阪和線に乗ったとき、
他のJR・私鉄の路線に比して、退避設備を備えた駅の数がとても多いと感じた。
普通しか停まらない駅でさえ2面4線構造が多い。
「はるか」や「オーシャンアロー」が普通に邪魔されることなく高速でスイスイ走る光景が、ｽｶｲﾗｲﾅｰのノロノロ運転と対照的。
複線区間での高速運転には、退避・緩急接続可能な駅が数多く配置されている点も重要なのだなぁと実地で実感した。
旧阪和電鉄が戦前の日本最速記録をうち立てたのは、車両の高性能ゆえのみならず
退避駅の多い線路の構造も役立ったのだなぁ。

上野〜大神宮下の線形では何ともし難い。
関屋〜お花茶屋間が90km/h、高砂〜江戸川間が95km/h出せればいい方だし。
あの線形でJR車両じゃそこまで出せないと思うし。

都心側の線形の悪さは西武新宿線と双璧だからどうしようもないな
小田急とか京王の世田谷区内なんて結構直線なのに

>>383
ｽｶｲﾗｲﾅｰのノロノロ運転は退避設備のせいじゃなくて
曲線カーブのせいだよ


>>385
新宿線の方がましだろ

>>386
西武新宿線は鷺ノ宮までが酷い
急行でも平均走行速度60km未満
その先は線形よくなるけど、80〜90kmぐらいしか出さないから
やっぱり速くはないなｗ

>>385
つ北千住〜浅草

>>388
スペーシアもあの区間は京成以上にノロノロだね。

日暮里・青砥間って千住大橋・関屋間の数百メートルと
お花茶屋近辺しか全力疾走できないじゃん
まだ押上線の方がずっと線形がマシ
そこで品川ライナーですよ

京成が奇跡的に東急に追いつくシナリオはないのか

地道に
曲線改良

>>390
浅草線は直線区間でも最高70km/hですから...

>>391
京成オリエンタルランドＨＤ

JR九州の福北ゆたか線車内で、京急の広告を見た。
“羽田からは京急をご利用ください”という趣旨の宣伝。
航空機で上京して羽田に着いたら都心へはモノレール利用、というのが
いまだ地方の人たちの根強い常識というか固定観念。
羽田からは京急というイメージを地方にも広めて、利用者を増やそうと努力する姿勢が良い。
京成も北関東・甲信越あたりの地方都市で執拗に宣伝して、
“上野からは京成スカイライナー”のイメージを浸透させたら?

>>395
上野のホーム改築も合わせてやらないといけない悪寒

東急電鉄取締役会の会議中に、一通の文書が届けられた。
役員は文書を見て驚愕した。それは京成電鉄による東急株公開買付の
意向表明書であった・・・

>400？

>400get？？

余裕の
>400get!!!

低脳ニートな愚民共よ、喪舞いら部屋に籠もって向原環ﾀｿでヲナニーばっかりしてんなよ。それではごきげんよう。

京成がメトロ銀座線買収。建築限界拡大、架線集電化、押上から連絡線建設
んで、京成の優等は全車銀座線直通化！！　ウマ―

建築限界拡大より京成が小型車両入れる方がまだ．．．

地方に住んでいて、東京に来たがっているやつの話。
「住むなら、神奈川か埼玉が良い」だそうだ。
最初から、「千葉」という選択肢が無い。
「千葉は？」と聞いたら
「不便だろ。電車無いし。」だそうだ。
何を見て、そう思ったのか謎なんだが。
JRも私鉄もあるとは伝えておいたがｗ

京成って他の大手に比べてダサいイメージがあるよね
ダサ仲間の東武のように規模もデパートもないから、ショボイというイメージまで
植え付けられている。車両が改善した今では、その多くは偏見だと思うが。

結局30年前のスト乱発、破綻寸前に行ったころのイメージがずっと残っているわけだ。
まあ、千春タンのツケがどれだけ大きかったということだ。
私鉄の副業は今では専業大手に勝てない中途半端なビジネスという認識が出来てきて、かつて副業で成功した会社もだいぶ集中と選択で
リストラしたわけだけれども、やはり本業が弱いのがたたっていると思う。
困ったことに本業回帰をしたくともインフラ改善はビジネスにならないから熟慮の上通勤需要はある程度割り切って
ライナー特化しているのは限られたリソースを使いこなそうとする現経営陣の知恵なんでしょう。

だって京成って不便じゃん♪
津田沼以東ばかり力を入れて市川・葛飾地区は放置だから存在感ないんだよ。

どーせ総武線にはかなわないし。

だね。

上野から東京まで延伸したらどうだろう

>>405
しかし千春タンがいなかったらOLCはなかったわけで・・・

ＯＬＣなんか今の京成の経営に役に立ってないじゃん
株もかなり売っちゃったし

【本線】京成ダイヤ検討スレ【押上線】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147583179/l50

売却のお金で今、日暮里の工事とかできるんじゃないの？

>>405
千春ﾀﾝのｹﾂがでかい
まで読んだ

>>411
他の企業もあの程度の持分でグループにしているケースはいくらでもありますが何か?

何の役にも立ってないと言っても過言ではないでしょー
社名が冠についてるわけでもなく沿線にあるわけでもなく
浦安に京成ホテルがあって儲かるわけでもない（ミラマ−レじゃ遠すぎる）。
あれより上野京成デパートを死守すべきだったんとちゃう？

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Keisei_Electric_RailwayHQ.jpg

それにしても、この本社ビルは・・

>>416
つttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/pr060310.pdf

>>416
デズニーランドのバス輸送とかは京成が独占してない？
はっきりいって京成は空港とＯＬＣで持ってるようなもんだぞ

だが果たして世間一般には「京成＝OLC」の関係が知られているかどうか・・・。
前に社長が、「あまり知られていないが」と前置きしてたくらいだし・・・。

というか、
京成は何らかの理由でＯＬＣとの関係をわざと隠しているんじゃないのか？
アピールしたかったら、ディズニーランドのロゴに
k'seiグループマークを入れるなりするだろう。
米ディズニー社から横槍が入るかもしれないけど。

経営に役立ってないって、どういう考え方だ？
OLCほどなら、「株を持っている」だけでプラスだろ。

京成がOLC株を多く持たないのは、買収を防止する意味かも知れないな。
セブンアンドアイになる前のイトーヨーカドーだって、セブンイレブン株で儲けてた一面もある。
時価総額見ると、OLCは690,845.52百万円で、京成は257,782.43百万円。
この数字でわかるとおり、OLCのが上。
OLC買収するより、京成買収するほうが楽だし、京成がOLC株多く持ってるなら、それによってOLCの経営権も得られる。
この点考えると、京成がOLC株を大量に保有するのは好ましくないな。

それなら、京成が保有するOLC株比率を下げるか、持ち株会社制に移行するか。
はたまた、京成がOLCの傘下に入って、逆にOLCグループになるか。

>>421
それぞれのブランドイメージを守り、汚したくないだけだよ。
アピールなんかしたらお互いマイナスなだけ。

正直言って、ディズニーリゾートが京成グループって公言したら、
ディズニーリゾートのイメージがた落ちだと思う。
京成もそのことをわかってるから、あえて言わないんでしょ。

いや、公言してるでしょ？
ただ、>>423のとおり、特段アピールしてないだけで。

そりゃ浦安の鼠園が阪急とか東急ならともかく、千葉の田舎電車の子会社とか関係会社なんて言ったら夢もヘッタクレもないからなw

もともとは谷津遊（ｒｙ

>>428だったら京成ホールディングス設立

>>422
逆にOLCが京成グループだっていうのは、京成にとって汚点だと思う。

天下りの温床の象徴とも見られかねない。
さっさと束やら外資やらに売ったほうが、長期的には得策だと思う。

天下りって、民間企業から民間企業も当てはまるのか？
官庁から民間だとばかり思ってたんだが。

>>429
売れば会社が危なくなり、一生汚物プリヴェの世話になりかねないが。。。

そこに白騎士君臨、といいたいところだが、京急や東急ならいいがｹﾁ王とか束式・酉式に救われるのは嫌だな。京成がOLCなしになったら後者ではなく前者(KHKかTKK)の傘下になってほしい。

>>430
つ創価＝公明

>>430
京成→OLC
の事を言いたいわけじゃない・・・ってところでいろいろ察してくれ。

京成とＯＬＣって今ではほとんど資本関係ないだろ

OLCの筆頭株主は京成電鉄だぞ。
出資比率は子会社ってほどではないが、関連会社ではある。

ttp://www.olc.co.jp/ir/stockstatus.html

>>432
雇われ社長が信者だってだけで別に関係は無いんじゃねーの？

>>403
JRは千葉で実質分断、京成も（都営まで）通し利用が不便だからね・・・

ミラマ−レから出発するＴＤＬ行きバスが
２，３人しか載ってないことを考えれば
京成グループへの波及効果がないと思う

どうも京成って場当たり的な気がするんだよな。
ミラマ−レもあんな立派なホテル作っておきながら
場所が優等がない支線の寂れた駅前。そこまで千葉中央を活性化
したいなら優等を走らせるべきだし、優等走っても
無理だと思うなら千葉中央は捨て、力を入れる成田方面に
ホテルを造ればよかった。ミーオも同様。

副業に本業との整合性がないんだよな。
もしかして本業と副業との連絡が取れてなく、鉄道部門、レジャー部門で
社内がセクショナリズムになってそれぞれ勝手に進めてるのか。
「寂れた場所を活性化する」というのはお役所の仕事であって
利益を追求する企業はどんどん自分の会社のことだけ考えればいいのに。

都内にマンションを建てているのも、ぽっぽ屋としてはどうなんだか…
マンション売るだけなら都内の利便性の高い場所に建てるのもアリだけど、ぽっぽ屋の副業なら自社線の乗客増になるか否かということも念頭に置くべき。

>>440
逆に長期的な縛りがないという点で、経営環境の変化にも対応しやすいのかもしれない。
一事業単独で結果黒字になればいいと考えているとか。悪く言えば、一発当て逃げ。
ただ実際に、経営環境に合わせた事業をやっているか？　と考えれば、疑問点はある。

とにかく京成は、宣伝が下手だな。お山の大将にもなりきれていないというか。

>>441
やる気のある私鉄なら江原台駅なりを作って開発するのにな。
新駅を造らんでも、だだっ広いユーカリの南側を開発するとか
できそうなのに。
公津も狙いは理解できる（東葉がある今、乗車距離を伸ばしたいのはわかる）が
いかんせん都心回帰の今では千葉ＮＴと同様の問題を抱えるからね。

大佐倉ローズタウン

京成ファン諸氏は家を選ぶときに公津に買うかい？

沿線外の物件は立地が良ければ売れ行きもいいけど、売ったらそれまで。
沿線の物件は立地次第によっては売れ行きが良くない場合もあるけど、
その物件に居着いてくれれば電車部門の安定顧客。

売れ行きが良くなければ足を引っ張り続けるのは
沿線であろうが無かろうがいっしょ。

>>443
江原台の何処に開発出来る用地があるというのか・・・

処刑場とか近いのにｗ

下手に開発したら祟られるぞ

印旛沼を干拓

OLCは創価だし、暴力団との付合いが深いし、
なんか売ってる食品も安全じゃなさそうだし。
議員の娘をコネで親善大使のアンバサダーに選ぶし。
ディズニー社は凄いかもしれんがOLCは良い企業とは言えないな・・・。
もともとOLCは京成が母体だし、OLCは京成本社内に設置されてたから、
今でも京成色が強いとは思うけど、あんまり、なんか、ねぇ。。。

OLCは実際黒い噂あるのは事実だし、
不祥事来る可能性も否定できない。
あまり関係は深めないで、配当でがっぽり儲けるにとどめておいた方がいいかも。

あとは、京成と新京成がボッタクリ鼠園モノレールの株主にでもなれば・・・
（現状はOLC独占の筈なのでOLC：京成：新京成＝4:3:3ならOLCも納得するだろう。）

京成の魅力って、駅とか、車内とかで、
ああ、これってまだ昭和80年だなあ、と感じられるところにあると思う。
懐かしいなあ、ってね。
だから、利用客を増やすとかいう試みはもういいかげん止めにしない？
実際の京成経営陣が頑張っても現状が精一杯なんだろうし。

上日三町千関掘花青高小江国市菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮河屋住谷切茶砥砂岩戸府真野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津丘井倉佐々吾津田二港
●●――――――●●―――――――――――●―――●―――――――――――――●●●特急
●●――――――●●―――――●―――――●―――●――●―●―――●――――●●●急行
●●―●●―――●●●――●―●――●――●―●―●●●●●●●●●●●●●●●●●準急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通

江原台の辺に不自然に線路脇にロータリーができてるところが
電車内から見えないか？

http://www.trasher.ru/foto/trasher/trasher.jpg

今ではドル箱の一つユーカリが丘も京成の意向で駅を作ったわけでは
ないらしいね

ＯＬＣが東急の子会社だったら公表してたのかね
なんかブサイクな彼氏だから紹介したくありませんって
感じだよなｗ

京成の余裕資金は関東大手で最少だろうから
投資に及び腰になるのは仕方ない
むしろ千葉中央の再開発とか良くやってると思う

ユーカリ臼井は電車の中から見る限りでは宅地開発されてるように
見えるが、駅から少し離れてとまだまだガラ−ンとしてるんだよな（ユー
カリのモノレール沿いを除いては）。ユーカリの南側、臼井の北側なんて
ほとんど何もないし。
そこで京成不動産の出番ですよ。

阪急＝東急（沿線イメージ型）
阪神＝西武（奇抜ダイヤ型）
近鉄＝東武（マンモス型）
京阪＝小田急（都市間輸送より沿線大事型）
南海＝京成（JR完全平行型）

>>454
ちょｗｗｗｗｗｗおまｗｗｗｗｗｗｗ昭和80年てｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>462
新京成と京急もきぼん

>>454
あと、その試みをやめることは京成を今以上に衰退させ、汚物プリヴェの世話になるだけ。
プリヴェの世話になることは京成にとって汚点だろう。
世話になるならプリヴェじゃなく京急や東急みたいな繋がりのある会社の方がいい。

南海の難波・和歌山って京成の上野・京成千葉に比べれば乗ってるべ？

それは難波と上野の差だろうな。

>>466
同意

>>458>>461
ユーカリが丘は山万の請願駅だったはず。
当初はユーカリが丘駅の南も山万で開発するらしかったけど、
どうなっちゃったのだろう。

南海はむしろ阪和線の方が町外れだからな

京成線はなんでひたすら停車駅が減っていくんだ
昔は京成小岩と東中山にも特急が停車していたらしいが現在は停車せず
さらに2002年には本線の急行が廃止され急行より停車駅が少ない快速が新設されて

http://www.geocities.jp/hinofukin/tetujin90/keisei90/index.htm

>>455
そこにある準急というのは、昔の急行を踏襲してるのね。だったら谷津にも止めてちょうだい。

>>464
よく分からんが、
プリヴェが京成を長期にわたって支配していく意向があるように思えない。
京成をなんとかしたいのなら、プリヴェ側からいろいろ提言なり出てくるはずだし。
そのうち高値で売りぬけるんじゃないのか？

・・・という訳で、明日の帰りにでも、昭和80年の京成電車に乗るとしようかな。
是非、赤電がきますように。

>>473
赤電といえるのは京急の車両しかありません

>>461
佐倉のあの辺りの地形って田んぼあり、丘や林ありの
谷津地形だから、大規模開発はきついねえ。

>>475
短いユーカリが丘線でも、高い高架を走ったりトンネル通ったり
してるからね
起伏があったほうが住宅街は高級感が出るんだけどね

>>476
あの程度の規模の街に新交通が必要なのかと。
現状なら循環バスみたいなので十分。

>>477
あの路線は山万の広告塔もかねています。
時刻表や地図に山万の文字が必ず載るから、広告効果は大きい。

山万ってマイナーな会社だけで金あんのな
小規模とは言え一企業が新交通作るとは大したもんだ

作ったあとがねぇ。
まあ、維持してるだけでも立派といえば言えるが。

今調べたら山マンってユーカリしかやってないのな
しかも駅前のデカイホテルも山万グループ
赤字垂れ流しのモノレールとホテルを維持できるとは
個人経営の会社かな？

ユーカリは山万が金を出したから当時の京成の駅にしては
立派な駅舎になったらしい

普通●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
　 　 松上松稔八常五元椚北新初大二三滝公木北習薬前新京幕幕検稲緑西新千千千大学おち
　 　 戸本新台柱盤香山山初鎌富仏和咲不団戸習志園原津成郷張見毛台登千葉中寺森園ゆは
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 津
上日三町千関掘花青高小江国市菅八鬼中東西海船大船谷田大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮河屋住谷切茶砥砂岩戸府真野幡越山中船神橋神競津沼久籾千和田津丘井倉佐々吾津田二港
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通
●●━●●━━━●●●━━●━●━━●━━●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●準急
●●━━━━━━●●━━━●━━━━●━━●━━━●━━●━●━━━●━━━━●●●急行
●●━━━━━━●●━━━━━━━━━━━●━━━●━━━━━━━━━━━━━●●●特急
　 　 　 押曳八四立┃┃柴金　 新矢北秋東松大新西白小千印印成土第空　 　 　 　 　 　 　 　 ┃東芝
　 　 　 上船広木石┃┣●●　 柴切国山松飛町鎌白井室二西旛二屋二港　 　 　 　 　 　 　 　 ┃成山
　 普通●●●●●┫┣━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通　 　 　 　 　 　 ┣●●普通
　 準急●●━━●┫┣━━━●●━━━━━●●●●●●●●━●●準急　 　 　 　 　 　 ┣●●準急
　 急行●━━━━┫┣━━━━●━━━━━●●●●●●●●━●●急行　 　 　 　 　 　 ┣●●急行
　 特急●━━━━┛┗━━━━━━━━━━●●●●●●●━━●●特急　 　 　 　 　 　 ┗●●特急

八幡なんか止めるなら東中と真間に止まってやれ、という漏れの案。

>>477->>481
ユーカリが丘線はめちゃくちゃ建設費ケチってるから、（キロあたり5億）
実は黒字って話もある。

ユーカリが丘の不動産とユーカリ線と両方あわせて考えたら
間違いなく黒字だろうし、（同じ会社でやっているメリットだね）
新交通がいい感じで広告塔になっているので、
売れ行きもよかったぽい。

>>484
仮に山万を京成が買収するとどうなるんだろう…

昭和５０年代後半からバブル期にかけて京成が財務的に手足を縛られて
何もできないときに、頼んでもいないのに無名の中小会社が沿線開発
してくれたのは激ウマ−だろうな

>>485
形成的には山万は山万のお金で開発してくれたほうが助かるんじゃないかな

>>487
なるぽ。

でもこれ以上開発できるのか？

土地は駅南側を中心に十分すぎるほど余ってるよね
北側だけが山万のテリトリーなんだろうね
南側は駅に近いところでも更地になってる

八千代台・勝田台・ユーカリが行政や山万によって人工的に造られた町とすれば
志津・臼井は自然発生した町だな

>>472
【特急・急行・準急・普通】などと、京成の慣行を無視する案だから、
京成ファンの反発を買って、黙殺されると思ってた。レスありがとう。

一般人には、京急〜京成の列車種別は分かりづらいので、もう少し分かりやすく整理して欲しいと思って…。
一般人が認識する私鉄の列車種別は、【特急・急行・準急・普通】が基本形ではなかろうか。
近年は私鉄も「快速」や「快速○○」の名称を多用して、運行パターンが複雑になりすぎたり、
名称と実際の運行形態の間に整合性がなくて、分かりにくくなってると感じる。

>>491　同意
各鉄道でバラバラだしね。
スカイライナーは特急
モーニング・イブニングは急行
特別快速が現行の特急
快速が現行の快速、急行
普通は普通という妄想をしてる、数年間。

そもそも、なんで「普通」なんだろう。
「各停」とした方が良い気がする。
博物館動物園があった頃は各駅停車と呼べないものもあったが、今はちゃんと各駅に止まるしな。

こんなのがあったらある意味面白いよな
「この電車は各駅停車、うすい行きです。途中、千住大橋で後続の普通の通過待ちをいたします。」とか。
いっそ「普通」と「各駅停車」を両方つくっちまえ。
混乱するだろうな〜ｗ

>>493
ヒント：KHK
京成系列や石原がその影響を受けてる。
でも浅草線は日本で唯一「普通」があるとかどっかで言ってた悪寒。

>>493
南海には普通と各停がありますが何か。

南海のあの2駅ユーザー文句ないんだろうか

たとえて言うなら浦和さいたま新都心は宇都宮線通過高崎線のみ停車みたいなもんじゃろ？

南海の「普通」と「各停」は、線路別複々線の南海本線を「普通」、
高野線を「各停」が走り、併走はしてるけど運行系統は完全に別なので
例えると“総武快速と総武緩行”・“東海道本線と京浜東北線”の関係かな。

それに、高野線各停しか停まらない今宮戎・萩之茶屋の2駅は、両駅とも
全列車が停車する新今宮駅まで徒歩2,3分なので、さほど不便でもない…。歩くときの治安は最悪だけど。

埋め（理由は察知してくれ）

埋め

埋め

梅

常磐線なんかもそうだよな。＞普通と各停
快速と停車駅の同じ普通(中電)。慣れない人には紛らわしいことこの上ない。
特に北千住なんか、各停乗ろうとしたら他社の地下ホームに行かないとならん。
でも最近、変えたんだっけ？

日暮里＝新今宮なんだろうな

新今宮も重要な駅だが難波もあるからこそ南海の対阪和の競争力が
あるわけで、やっぱり新今宮だけではキツイわけだ

平成になってからの京成は、はっきり言って欲のない会社だよね
沿線開発も地味にしかやらないし

お花茶屋age

堀切菖蒲園age

関屋

個人的には大都市圏の私鉄（種別の多い線）で各駅に停車する種別は通過駅のある種別と明確に区別する意味でも各停の方がわかりやすいと思ってるんだけどね。
なぜか京急愛好者は＜各停＞を嫌って＜普通＞を好む傾向がある。各停だとイメージ的に遅い感じがするらしいが、快特主体のダイヤの京急なら停車駅の少ない快特、各駅に停まる各停の方がわかりやすいと思う。

>>508
それはおつかれ、ここは京成だ！！
いまさら普通から変えられるか〜！！
準急だ〜？快特だ〜？訳わからん。
特急・急行・快速・普通・有料、だけで十分じゃい！！

関西は普通志向だな。
各停は南海しか使ってないし

南海は競合他社の存在する南海本線や空港線よりも、
高野線で独占的に儲けてる点で、京成より恵まれてる。

「急行と快速」が併存すると、どちらが速くてどちらが遅いのか？、
どちらが停車駅が多くてどちらが停車駅少ないのか？が実は不明確で、
よそ者や一般人には理解しづらい。
「急行と準急」の方が階級の上下が明確になるので、分かりやすいと思うけど。

常磐線の「普通」は中距離だろ。
「各停」は短距離だな。

京浜東北線の快速が、東海道本線の普通より遅いのだって、おかしいといえばおかしい。
新幹線であれば、「こだま」は各駅停車だが超特急。
(この場合は東海道本線の在来線が普通だが)

特に「快速」の位置付けは>>511の通り、会社によってまちまちだね。
最近いろんな会社で種別が増えてる。西武ほどではないと思うが・・・。
各社ごとに案内をきちんとすれば、全社で統一させる必要もないと思うけどね。

>>512
常磐、個人的には「各停＝千代田線直通」「普通＝中電」「快速＝103系」と
考えてたが、中電も231も「快速」になったんだよね。の割に種別表示がない。

>>513
松戸市民の間では、中電&快速＝常磐線、各停＝千代田線がデフォ。

急行や特急は、特別料金が必要かどうかもわからない。

普通車は快速と特快にして、ML/ELを急行、スカイライナーを特急にするのがいいんじゃないかな。

そろそろ大佐倉ローズタウンの計画を考えようぜ

>>516
そんなことより船橋新京成バスの船橋バス買収の方がいい。

京成バスなのにＪＲ津田沼駅行きを「津田沼駅」と表示してるところが
悲しいよね

>>518
小岩もそうだよ。
京成小岩行だけ「京成」と表示している。今はタウンバスだけど。

名無し野電車区 ：2006/05/18(木) 21:56:29 ID:A0tPzKSb
乗降客数ランキング
1位新宿駅347
2位渋谷駅283
3位池袋駅270
4位東京駅105
5位高田馬場駅86　
6位品川駅83


上野の没落は想像以上のようだ。高田馬場以下というのはさすがにショックだ。
日暮里が論外なのは言うまでもないが。

>>520
ＪＲの上野が減っていても、その分を京成上野が吸収していると考えると前向きな感じになる。

JRの乗車人員には他社乗換は含まれるがJR同士の乗換は含まれないので
上野が高田馬場より少ないのは当然
東京でさえ私鉄乗換が多い新宿・池袋よりずいぶん少ない
ましてや駅の外より中の方がずっと人が多い上野なんて…

よく見たらJRの乗車人員じゃなくて乗り入れてる会社全部の合計か
まあそれなら余計に上野は少なく見えるな
高田馬場なんて西武⇔JR･東西線乗換が相当多くて
それが全部重複して数えられてるんだから

京成上野⇔ＪＲ上野は相当多くないのか

京成とJRの乗換えなら、上野じゃなくて日暮里じゃないか？

優等の行き先はどっちでもいいから一本化して欲しい。
たぶんどっちに決めたって一長一短だろうけど、
上野にしようが浅草線にしようが、どっちつかずな現状よりはマシなハズ。
大切なのは重点方面を一つに決めるって事。
同様に昼間の特急快速の各20分間隔ダイヤも、
八千代佐倉方面客と市川船橋客の二兎を追って一兎も得てない状態って気がする。
東中山緩急接続のために快速があるあたりね。
別に市川船橋客をどーでもいいとか考えてる訳じゃないですよ。
ただ良い悪いとかじゃなく、経営を考えた時どっちかを切る事は大切なのでは？
個人的には昼間で、特急・快速（津田沼以特急)の各20分おき同一行き先を提案。

昼間は成田線を上野線に、北奏線を押上線に統一したほうがいいね。

京成上野からならぶらり歩いて御徒町から乗るよ山手線に（あるいは上野広小路でトトロ銀座線）
急ぐつもりなら最初から日暮里乗り換え。

>>526
いや、二兎は追ってないと思うぞ
停車駅の多かった急行を廃止して特急と快速にしたのは、津田沼以東から
都心まで乗ってもらうためだと思われる
さすがに全部特急にするとやりすぎなので東中山と
船橋競馬場だけは残したって感じじゃないか

日中小岩での優等の通過待ちに7分もかけられちゃ江戸川〜菅野の客は
乗らないよ。一時間に6本のうち2本が7分まち、2本が4分待ち。
押上線からの快速は小岩で緩急接続があるが、
上野、日暮里から特急乗ってきても高砂で乗り継ぎは一切無し。
国府台、市川真間は便利になれば客は増えると思うので、
高砂駅緩急接続か、成田新高速が開通の際には急行、準急などの種別を
作り市川市民にも利用しやすいようにすればよい。
市川真間は二面四線あるし飛ばす区間でもないので、今でも快速は停めて
あげてもいいと思うけどな

京成の無言のメッセージなんじゃないだろうか
「千葉・市川間はＪＲをご利用ください」という

乗降客数ランキング
http://up2.viploader.net/pic/src/viploader162057.jpg

>>520
上野は街自体は大きいけど、単に上野と言っても、
御徒町・上野広小路・上野御徒町・仲御徒町と駅が分散してて、
使う路線や目的地によって駅が使い分けられてしまうのも原因じゃ？
恐らく京成上野も別カウントだろうし。
ま、京成がカウントされてても誤差範囲くらいの規模だろうけどw

そういやそろそろ18年度の事業計画発表ですか？

>>534
行き渡りばったりでやったるので、計画なんかありません。

>>530
高砂での緩急接続自体がかなり無理があると思う。
金町線折り返しに加え、北総と本線の分岐駅、ついでに車庫と
緩急接続をやれる環境ではないとおもう。
（現状でもやれるだけはやっているけど）
優等を小岩に止めて緩急接続するのが一番であると思う。
もっとも、そこまでしたところで市川市内から乗るか？といわれると超疑問。

ついでにいうと高砂⇔青砥の配線の関係で
船橋方面⇔上野方面と鎌ヶ谷方面⇔押上方面は優等同士対面接続できるけど

船橋方面⇔押上方面の優等とと鎌ヶ谷方面⇔上野方面の優等を
対面接続接続させようとした場合
必ず平面交差が生じるので、どちらかが待たなければならない。
将来成田新高速方面の優等が増えた場合、
これが激しくダイヤ上のネックになりそうな悪寒がする。

そこで優等はすべて浅草線へ直通ですよ。

つうか、八幡再開発（百貨店閉鎖→？）なんて話がある割に
八幡を２面４線化するなんてネタすら挙がらないよな。

実現するかどうかはともかく、
そういう話すらぶち上げない京成・・・ﾅｻｹﾅｽ

入り口のウォルト翁とミッキーの隣に、沿線の有名人両津と寅さんの像おいて
エレクトロピカルパレードに赤電を走らせて
こっそり鼠遊園は京成グループだと宣伝。

雑貨店廃止で、その土地を利用して新宿線に乗り入れてくれないかな
新たにｳﾞｧｶ県営鉄道を作るよりもはずっとローコストな空港新線なんだけどなあ

北千葉線建設より京成がFGT(GCT?)を導入する確率の方がよほど低い件

TUKA北側は線路ぎりぎりまで建物が来ている以上、2面3線ぐらいしか現実味を帯びないかと
高架化とか地下化って話題もなかった訳ではないが、無謀さMAXだし

現状の八幡はまずエレベータかエスカレータつけるのが優先
あれじゃバリアフリーが聞いて笑うぞ

>>540
まずレールの幅が違うから無理

深夜の慢性的な遅れをどうにかしてくれ

確か差って微々たるもんだろ？5センチくらいだっけ？
分厚い車輪（ケーブルみたいな）で走らせれば大丈夫なんじゃないのか？

そういう話は、ケチ王が改軌してから、してください。

>>544>>545
車体長モナー

まずはｹﾁ王が18mになってから。

>>536
新高速特急を座席指定と一般車両に併決結したうえで（20分サイクルの
全座席有料特急は過剰に思える）青砥に停車（この意見もときたまでてくるが）
かわりに一般特急は高砂・小岩（緩急結合）に連続停車、青砥は通過で
バランスをとる。

>>544
中間試験まだですか。

八幡・空港間を箱根登山みたいに３本線路にするって無理か

しかし、線路幅の問題は北千葉作るにしても出てくるでしょ
北総・新高速と新宿線が線路幅違うし
どうせ問題が生じるなら安い工費の京成ルートで

あんまり指摘されてないけど、昼間八幡で上り特急と都営急行の接続がかなりいいんだよね。
このルート、使ったことある人はわかると思うけど実態は、、、鬼快適！！
ただ自分の周辺とかでも一般的にはそれほど認知されてないみたい。
だからこそ、たとえ実現性が無くても新宿延伸ネタとかが出るのかな？

んで何が言いたいかっていうと、
この先このルートの認知度が高まったり、また仮に朝や夜の急行が設定されちゃった日にゃあ、
津田沼以東→新宿のほとんどの客は八幡乗換になる！
って思うんですが、みなさんの見解はどーです？
ただこの場合、日暮里東日本橋乗換分は減収だけど、船橋からのシフト分はプラスになりますね。

だから、京成ｸﾞﾙｰﾌﾟ＋京急＋京王＋都交（浅草＋新宿＋大江戸。三田は東急にくれてやれ）の非１０６７ｍｍ４者で
大京成を作ればいいのさ。
路線図はこんな感じだ。
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 金町┓松戸┓
　 　 　 　 光が丘━都庁前┓　 　 　 京成上野━日暮里┳青砥━高砂┻┳━┻新鎌が谷┳━印旛日本医大┳空港第２ビル━成田空港
八王子━┓吉祥寺┓　 　 ┗┳━上野御徒町━━┓　 押上　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 ┏┛　 　 　 　 　 　 　 ┃
高尾山口┻━━明大前━新宿━神保町━秋葉原┗━╋━━━━┓　 ┗八幡━船橋┻津田沼┳京成成田┻東成田━芝山千代田
　 　 　 　 　 　 　 　 ┗渋谷　 ┗━六本木━┓┗━━東日本橋━森下━━┛　 　 　 　 　 　 　 　 ┗千葉中央━ちはら台
　 　 　 　 　 　 　 　 　 西馬込┳泉岳寺━大門━日本橋┛　 　 　 　 ┃
┏横浜━川崎┳蒲田━品川┛　 　 　 　 　 ┗━築地市場━月島━┛
金沢文庫　 ┃┗羽田空港
┣┳浦賀　 小島新田
┃三崎口
新逗子

以上ﾁﾗｼの裏でした

要は、ケチ王グループが標準軌にすれば良いんだよ。

>>550
ダイヤの便利さ以前に、京成百貨店連絡通路の陰気なところを歩きたくないという
母性本能があるんだよな・・

他にもバリアバリアしてるし。

>>552
新宿線含めて約９５キロ・車両数９００両超のスケールなんか考えたことないだろ。
どこぞの田舎電車が改軌できた時代と同一視はできないんだよ

乗り入れる路線の数が多くて、路線図や案内表示が複雑化し、
一般人には何とも把握しづらい京成・北総・都営浅草線の関係。
車体側面の表示を従来の種別・行先の2情報だけでなく、
表示機器をもうひとつ増設して、経由路線名・種別・行先の3情報を表示したら？
┏━━━┓　┏━━━┓　┏━━━━━━┓
┃北総線┃　┃急　行 ┃　┃印旛日本医大┃
┗━━━┛　┗━━━┛　┗━━━━━━┛

┏━━━┓　┏━━━━━━━━━━┓
┃急　行 ┃　┃(北総線）印旛日本医大 ┃
┗━━━┛　┗━━━━━━━━━━┛
これで十分

北総線と書かれても、北総線知らなかったらアウトっしょ。
京急線内の客なんかは、ぴんとこない可能性大。

大江戸線や山手線のLEDみたく方面表示の方がいい気ｶﾞｽ

>>549->>550
今の乗換じゃあどっちにしろだめ。
地下化にあわせて乗換通路を直さないと。

今でも新宿線沿線へ向かう利用者は八幡乗換であることから考えると、
八幡の乗換を便利にすることで、船橋流出者が八幡へシフトすることは考えられると思う。
かなり八幡の乗換を便利にしないとだめそうだが。
ノーラッチにするとか、同一平面にするとか。
北千葉線の計画死んでいるし、この際京成と都営新宿線の深さ同じにして
T字型にホームをつなげてしまうというのもありだと思う。

　□□□京成下りホーム□□□
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　□□□京成上りホーム□□□
　　　　‖□‖
　　　　‖□‖
　　　　‖都‖
　　　　‖営‖
　　　　‖新‖
　　　　‖宿‖
　　　　‖線‖
　　　　‖ホ‖
　　　　‖｜‖
　　　　‖ム‖
　　　　‖□‖
　　　　‖□‖

ひとまず車内案内表示機（ドア上）がない車両は乗り入れさせるなよ。
京急、都営は自動放送じゃないから聞き取りにくいんだよ特に地下鉄内は
羽田空港、成田空港から乗る客なんて車内に表示機ないと迷うだろ。



つまり3500更新車は本線普通にとどまれと言いたい

>>555
氏並がいけないんです
すぐ事故って振替に使えない中央線にしたからな

>>555
霞ヶ関にたてついた生意気な会社だからな。

フリーゲージトレインもうちょっと早く実用化されてれば印旛日本医大発（将来は成田空港か）高尾山口ゆきなんて実現してただろうに。。。

今試験している技術の原理の延長線じゃ、京成と都営新宿の直通フリゲは無理。
軌間の差が小さすぎるため、幅固定方法機構原理を流用できない。

つうか、京急が馬車鉄ゲージのままでいてくれてりゃ、
関東の軌道系私鉄はどこも改軌せずに乗り入れできる可能性が
あったんだよな。

先見の明があったのか、余計なことをしてくれたのか。
少なくとも関東では、標準軌は異端ゲージだったんだから。

決算出ましたね
05年度は04年度よりも一日当たり452人増えたらしいですよｗ
東急・小田急・京王・京急は軒並み万以上増えてるんだが
東武みたいに減ってないだけましか

東武とは元の数が桁違いだけどな

京急は東京市電連絡してた時期もあったから
その時期が長かったら浅草線も京成も新京成も1372mmのままだった可能性が高い。

>>549
三線軌条は狭軌と標準軌の組み合わせしか例が無いと思う。箱根登山しかり。
偏軌と標準軌では軌間の差が小さく、おそらく無理だろう。

1435mmゲージと1372mmゲージの差はわずか63mmってレール1本分より狭いんじゃない？
この中途半端な差が３線化やフリゲへの対応を困難にしているとは何とも歯がゆい。改軌は今の時代はもう不可能だし、新宿線への直通はあきらめるしかない。
残る手段は八幡駅の改装、新宿線と京成の方がより関係が親密であることを利用客にアピール。乗り換えの利便を図る。できれば駅名も八幡にしてくれ。

結局のところ市川市内の立体化の方針が決まらないと、
単なる小手先のバリアフリーにも着手できないんだろうなー、八幡。
用地がちょびっとしか無いから、ヘタにやると今後の邪魔になるとかで。

>>565
品川〜横浜間の爆走(ry

あと毎朝思うんだが、京成にとっちゃあ真間〜小岩の女子校、大学生の利用は
ほんと彼ら様様なんだろうと思う。
普通電車の乗客の3〜4割が制服着た学生とかあるもんなｗ

>>536 高砂が手一杯な件
押上線特急と上野線普通の接続は青砥で行い、上野線快速と上野線普通の接続を小岩にすれば、
昼間も接続が確保できるんだけどな。現状昼間は上野が特急で押上が快速だからマズー。

ただし、小岩で緩急接続を完璧にしたとしても、江戸川・国府台・市川真間・菅野の利用者はあんまり増えないと思うぞ。
むしろ優等鈍足化→船橋逸走によるダメージのほうが大きいんじゃないか。

http://www.youtube.com/watch?v=EcfQotf041s&search=japan%20train
まあこれでも見てなごめや

>>574
余計へこむじゃないか・・・orz

＞いい絵を見せて貰ったょ　でもこのウテシ指差確認一回もしてないぜ
内規に触れるぞ！

乗客が１０年ぶりに増えたそうじゃないか
東葉にずっと吸い取られていたのか

しかし・・・売上高がライバル相鉄の３分の２？？？
ショックで飯が喉を通らなかったＹＯ

>>572
八幡の客の多さは学生がだいぶ押し上げてる予感

北総線開業後、いっそ京成本線を1372�oに改軌して
都営新宿線と直通運転しては？

>>579
浅草線と京急の合意もなしにそんなこと出来る訳ありません
すぐ上のレスもしっかり読み直すこと
自分の意見に酔いしれて視野狭窄に陥らないこと

市川市も無防備地域宣言とか信じられん条例につきあってる暇があれば都市計画をさっさと策定してくれよ
京成は地下化するのか高架化するのか？

>>579
京急などの都合でまず無理

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>>579
あんたおばかさんね〜。
それやたって、空港内に入れないじゃん。
3本レールは使えないんだから・・・。

未だに新宿線直通とか馬鹿なことを言ってるやつがいたのか。
どう考えても浅草線＞新宿線だろう。
浅草線沿線と新宿一点だけならいくら新宿といえども東銀座日本橋新橋連合軍には勝てないぞ

＞５８３
ヴ・・に一瞬みえた。

>>585
両方あればいいじゃん。どっちみち線路幅の問題は北千葉線作るにしても
出てくるわけだし、アホな県営鉄道作るよりは現実的では

そのためにも、ケチ王が改軌しないことには、話にならん。

>>585
岩本町以西全部ひっくるめてなら、いい勝負と思うが。
市ヶ谷が目的地の客の逸走ポイントを船橋から八幡に移せるなら
それはそれでアリだろ。

ただ、わざわざ改軌や三線軌にするほどの手間暇と金かける意味までは無いと、
漏れもそう思うけどさ。

上でも出てたが接続強化や乗り継ぎの便をもっと良くするというのはアリだな。

鉄ヲタや川島的には北千葉線ができたほうが面白いんだろうけど
現実問題として千葉ＮＴに路線２本って無謀すぎる。
新高速できればローカル化する京成本線を有効利用しない手はないと
思う。新鎌〜本八幡なんて作るよりはコストも十分の一以下だし。

北千葉線が欲しいのではなく京成に乗り入れるのが立地等の諸条件で現実的に無理なだけですが何か？
京成の存在意義は対空港輸送だけではありませんが何か？
対空港輸送なんて理由では改軌を都交通局と京王を納得させられそうもないですが何か？
ひと月京成の適当な区間を使ってみることをお勧めしたい

>>591
何千回も使ってるよｗ
京成から空港客がいなくなったら、かなりローカル色が増すのは
事実でしょ

本線から空港客がいなくなることはないので、ご安心を。

>>593
いなくなることはないが、果たして何割減になることやら。

上日三町千関掘花青高小江国市菅八鬼中東西海船大船谷田大実八大勝志臼佐大酒宗成
野暮河屋住谷切茶砥砂岩戸府真野幡越山中船神橋神競津沼久籾千和田津井倉佐々吾田
●●─●──●─●●───●─●──●──●─●●●●●●●●●●●●●●●準急


かつての準急

成田空港〜北総線〜押上線〜都営浅草〜京急　1435　
（成田空港）〜成田〜八幡〜新宿線/〜上野　1372
に分離すればいいんだよ。

>>590
積算根拠が出ていないでコストが十分の一というのはおかしいのでは?

>>595
京成ってそんな昔から津田沼以東の客を重視だったのか

>>1
増えるわけないだろ！！！

埋め

上野線と押上線の比重をどうするかって、すごく難しいですね。
この方針をハッキリしないと理想的なダイヤも見えてこないですよね。

>>601
その2線への流動が時間帯によって変わる訳だから、余計難しい。
押上線方面は直通先との関係もあるから、
自社だけではいかんともし難い部分もあるし。

たとえば
日中本線は上野行きに特化したらという意見はこのスレでも見られるが、
（種別はまだしも）行き先としては浅草線方面も終日まんべんなく
設定しないと、乗客へのイメージ広告的な意味でまずいと京成社内や
直通先で考えられているとか？

日暮里の方が安いし、別運賃とられるにしても都営の駅よりＪＲのほうが
充実してるから本線はすべて上野でよい。上野も連絡通路できれば大江戸線
新宿方利用が増えるかもしれない（帰りが始発駅というのは重要）

>>598
各駅停車は千葉行きが主で、本線の各駅は大和田までだったんですよ。
昔は津田沼で乗客数の段差がありましたから。
大和田以東からだと準急しかなかったんです。
千葉線から本線にハッキリとシフトするのは昭和６０年の改正以降でしょう。

>>603
いやー、大江戸線への連絡通路が出来れば新宿への利用が増えるなんてのは
幻想だと思う。路線図で1駅分も離れているとニッチな客だけしか
拾えないだろう。

＞（帰りが始発駅というのは重要）
だったら日暮里より客の少ない現状はなんなのかと。
始発はそれほど強いカードではないと思う。
効果が頭打ちになるというか。

昼間は定期券利用者が少ないから、運賃が安い日暮里からの空港利用者を
多く拾う為にも快速＆特急を本線に特化「安くて速くて待たずに成田に行ける
京成！」というイメージを一般人に与えれば利用客は増えると思う。

逆に朝夜の通勤時間帯には、定期券利用者が圧倒的に多い押上線に特急・通特
（浅草線内はエア快）を増やし「速くて定時運行の京成！」というイメージを
津田沼以東の一般人に与えれば、船橋＆八幡での逸走が減り京成の利用者が
増えると思う。（エア快の船橋〜新橋の所要時間が約３５分なのに対し、総武
快速の船橋〜新橋の所要時間は約３０分なので、乗り換えの手間などを考えると
エア快が１０分毎に運転されればＪＲといい勝負ができると思う。）

>>602
>>603
６０１・６０４です。
自分は勝田台に住んでいるんだけど、休日に都内へ出るとき、
�@各駅で八幡へ出て都営新宿線。
�A最初から東葉高速。
帰りは迷わず上野から特急。
なぜなら、座りたいからなんです。年を取ると立っているのかったるいですからね。

現在市川市内を走る快速に乗車中。
先頭かぶりつきｷﾁｶﾞｲ池沼が……。しかも50過ぎくらい。

前にココで書かれてた、

各停を青砥・高砂間の鉄橋上でSL・特急退避
にして、両駅に連続停車する特急と緩急接続しる

ってネタ、見事に冷蔵庫氏の新刊でパクられて
まつね・・・

>>605
そもそも現状はラッシュについては浅草線の比重が高いから上野を
使いようがないからね。高砂あたりまでの利用者だったら着席より
乗り換え優先だろうし。大江戸線とはたしかに近くはないがそれでも
連絡通路で結ばれてる心理的効果は大きい。大江戸線の新宿方が東新宿、
新宿西口、都庁前と細かく分散されてるからＪＲ駅より使い勝手がいい
という人もいるだろう。とにもかくにも空港アクセスは上野・日暮里と
考えてる以上すこしでも間口が広がることを宣伝しない手はないんじゃない？
幻想と片付ける前にやるべきことはしたほうがいいと思う。

昼間に日暮里特化というのは同意だけど、かといって
大勢の客が拾えるかというと疑問なんだよな。
日暮里じゃ東京駅以南へ行くのが不便だし、池袋方面
の需要自体もそんなにおおきいわけじゃない。

京成の駅って上野・日暮里・浅草線にせよ
沿線の不動産チラシで「○○から何分」とデカデカと宣伝できるだけの
インパクトのある○○駅がないよな。銀座とか新宿みたいな。

>>610
そもそも京成上野〜上野御徒町駅間が地下通路で結ばれるという事実が、
心理的効果を生み出すほど空港客に周知されるのかが、そもそも疑問だ。

それに、宣伝をするのも無駄とまでは言わないけれど、あれだけの距離を
自分の足で荷物持って移動させ（られ）るなんて、手ぶら客ならともかく
荷物のある空港客のためのアクセスとして京成自身が宣伝するのは
（地球の歩き方のような第３者がするのならともかく）どうかと思うんだが・・・・

バリアだらけの本八幡乗りかえで空港アクセスを宣伝して
不評を買ったポスターの二の舞になりかねん。あれは都の宣伝だったっけ。

東葉から勝田台乗換えすら少ないからなあ

都営本八幡〜京成八幡は乗り換え不便だからなぁ
理想はエレベータ上がれば京成のホームってやつだけどさ。

>>612
最終的な判断は京成だからね。ここで効果があるかどうかいっても
始まらんけど。ただできてしまえば使う人は使うだろうし、
不便なら使わないだけの話。いまのように一駅先の駅から乗り換え
可能な駅の範囲になれば（交通マップなどで表記）使ってみようか
という人は必ずでてくる。（地上とは違い地下通路なら方向先が必ず
でるので迷うことはない）京成も日暮里・上野駅利用のパンフは現に
造ってるから（日暮里はＪＲ、上野は地下鉄の乗り換えに便利となっている）
それに追加するだけの話。ただここまで膨大な空港関連投資をしながら
宣伝をけちるとは思えないけどな。使えるものはなんでも使うと思うけど。

地下通路って簡単に言うけどかなり金かかりそうなんだが

それよりも気になるのが上野の角っこの更地。
なんになるんだろう・・・乗換え口もﾘﾆｭｰｱﾙ必要だね

>>609
あの人って2ch見ているんですか

>>617
入口の向きを変え、通路を綺麗にしてバリアフリー化。
入口の屋根に、ＪＲの高架線からよく見える看板をつける。

電車をベージュにオレンジのツートンカラーで銀の帯を締めたカラーリングに戻す

新宿線〜本線・千葉線乗り入れ案には反対はしないけど、運賃計算的には？
一之江周りか押上周りかわかんないと運賃収受に差が出る希ガス。現在の例で言うと、北千住から大手町まで、メトロ千代田線か、東武伊勢崎〜押上〜メトロ半蔵門線みたいな

心配しなくても実現可能性ゼロだから

>>616
現実に行政が金かけて作ってる最中。名目は鉄道客乗りかえ用ではない。
行政の意識としては、地下駐車場が主で、地下通路はそのおまけだろう。

都心部では駅と駅の間を歩いて乗り換えるという発想にならんのよな。
それは西武新宿や京成上野の閑散ぶりを見てもわかる。
何で銀座から数百メートルと離れていない東銀座駅があんなに
寂れているのかというと、「本能的に最寄り駅を使いたがる」という
一般市民の嗜好があるためなんだな。

新宿線との乗り入れは現実的に無理。どうやって改軌するんだ。夢を摘んで悪いがその話題はいくら盛り上がってもただ空しくなるだけだ。

何で日本全国で線路幅を統一しなかったんだろ
これって鉄道行政の失策だろ

>>579　仮に京成線を改軌してもそのコストを回収できるか？と言えば難しいだろう。
>>580　＞自分の意見に酔いしれて視野狭窄に陥らないこと
久々に言おう　オマエモナー

しかし京成って標準軌のメリットを活かしきれていないよね。
京急と違ってw

1067mmにして、カーブを緩くした方が案外速く走るんじゃないの。

>>628
「直通あってこその京成」を知らないなら死ね。

普通●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
回送●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━●●━━━━●
　 　 松上松稔八常五元椚北新初大二三滝公木北習薬前新京幕幕検稲緑西新千千千大学おち
　 　 戸本新台柱盤香山山初鎌富仏和咲不団戸習志園原津成郷張見毛台登千葉中寺森園ゆは
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 津
上日三町千関掘花青高小江国市菅八鬼中東西海船大船谷田大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮河屋住谷切茶砥砂岩戸府真野幡越山中船神橋神競津沼久籾千和田津丘井倉佐々吾津田二港
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通
●●━●●━━━●●●━━●━●━━●━━●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●準急
●●━━━━━━●●━━━●━━━━●━━●━━━●━━●━●━━━●━━━━●●●急行
●●━━━━━━●●━━━━━━━━━━━●━━━●━━━━━━━━━━━━━●●●特急
　 　 　 押曳八四立┃┃柴金　 新矢北秋東松大新西白小千印印成土第空　 　 　 　 　 　 　 　 ┃東芝
　 　 　 上船広木石┃┣●●　 柴切国山松飛町鎌白井室二西旛二屋二港　 　 　 　 　 　 　 　 ┃成山
　 普通●●●●●┫┣━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通　 　 　 　 　 　 ┣●●普通
　 準急●●━━●┫┣━━━●●━━━━━●━●●●●●●━●●準急　 　 　 　 　 　 ┣●●準急
　 急行●━━━━┫┣━━━━●━━━━━●━━●●●●●━●●急行　 　 　 　 　 　 ┣●●急行
　 特急●━━━━┛┗━━━━━━━━━━●━━━━●●━━●●特急　 　 　 　 　 　 ┗●●特急

いつぞやの路線図の北総特急の停車駅を削減してみた。

何度でも言おう、八幡に特急を止める意味などないのだ。

>612ほか
上野の地下歩道は駐車場のおまけみたいな感じだね。
あれを使って大江戸線に京成から乗り換える人はあまり出てこないと思うよ。
動く歩道をつければまだしも、歩くには遠いからなあ。動く歩道をつけるだけの需要もなさそうだし。

ところでヨドバシ上野ビル（旧京成本社ビル）の撤去跡地って、その後どうなりそう？

>>630
朝の特急、通勤特急乗ってみ。八幡でもそこそこ人降りてるから。

>>631
ここが上野地下通路のオリジナル資料？
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/new/121206_1.html
ここより詳しいところないかな？

確かに銀座線上野駅に比べると、上野御徒町は結構遠いようだ・・・
実際の使い勝手は完成するまで分からないが。

主婦や学生が休日の昼間に(主婦の場合は平日でも可だが)新宿や渋谷に行くとしよう。
もし仮に優等が10分おきに上野まで行ってれば、かなりの割合の人が日暮里経由になるんじゃない？
この層は社会人なんかと比べて、地下鉄乗り継ぎなどより日暮里乗換一回っていう単純さを好みそうだし、
同じルートで池袋新宿原宿渋谷にも行けるってわかったら、便利さを気に入ってかなり愛用しそう。
初乗りも二回で済むしね。
そしてそこに、使える電車が6本／時って要素が加わったらかなり魅力的だと思うんだけどな。

あと帰りも上野や日暮里で10分待てば優等が来るし、
その頻度で運行してたら休日なら日暮里からでもほぼ座れるでしょ？
個人的に都内の帰りに日暮里経由をためらうのは、上記二つの理由がかなり大きいし。
まー、「帰りに船橋のデパ地下で買い物したい！」って主婦や
西船新宿間メトロな貧乏学生(自分もかつてそうだった)は諦めましょ！

ギリギリ新宿まで（総武との対抗上、高田くらいが南限の予感もするが）、
渋谷は半周しなければならないので東葉かなあ（行きはともかく帰りに
渋谷から日暮里まで回るのは心理的に・・）
むしろ水道橋、東京あたりに強みを発揮すると思うな
１０分ヘッドの心理的効果があるのはハゲ同

>>634
学生といっても東京に興味持ち出したばかりの小学生とか中学生がすることだよ。

と言っても帰りは魅力的かも。

対都心・上野線活性化を語る時、町屋〜千代田線乗換えルートが
まず出てこないのは何故だろう？　特急にとっては町屋停車が邪魔かもしれんが。
例えば、明治神宮前をほぼ原宿とみなせるとか・・・

>>630
　小　室　に　特　急　を　停　め　る　意　味　な　ど　な　い　の　だ　。

俺何やってんだ。激しい見間違いしとったわ。

改めて>>630
　小　室　は　準　急　す　ら　停　め　る　価　値　が　な　い　の　だ　。

>>631
あそこ壊して、たしかヨドバシの新しいビル作るんじゃなかったか。

>>633
中央線東京と京葉線東京ほどには離れてないけどなｗ
って、より悪い例を挙げてもしょうがないか。

「京成千葉線千原線の運命・・・」より
少し加工してます
バブル期でしか出来ないが、
西登戸−（ここから地下駅）千葉−千葉中央−県庁前−末広町
−（ここから地上）千葉寺(ちはら台方面と分岐)
−松ヶ丘−大宮台−平和公園付近−泉−中野−東金−片貝海岸
ちはら台方面は
ちはら台-辰巳台-山田橋-海士有木-光風台-上総牛久
で、改軌、電化が絡むので五井-海士有木間はバス転換
千葉南高校、労災病院あたりを通るからそこにも駅が必要だな
上総牛久-養老渓谷はバスだろう
帝京の池袋移転が恨めしい

日暮里ルートが有効なのは池袋まで。新宿は論外。
何故かって、総武緩行線は夕方ラッシュ時でも新宿から座れるから。
羽田や池袋でさえ総武線で行く人がいるのが現実。

総武緩行線は新宿から津田沼とか千葉とか長い距離座っていく組が結構多い。
錦糸町で乗り換えても根糞退避や津田沼止めに当たる可能性高いからね

実際特急が10分間隔になっても新宿や渋谷に行く客が日暮里周り
になるとは考えにくいけど、今のダイヤよりはいいだろうな
今の昼間のダイヤは上野方面は毎時3本の特急しかないし、
押上方面も毎時3本の快速だけで特急と押上線の接続も悪い
どっちに行くにも不便じゃ使う気が起こらん

>>628
禿同。
てか、日本の場合、鉄道は狭軌、軌道は標準軌・偏軌みたいな変な歴史があったからね。
京急も八つ山鉄橋、鮫洲付近、蒲田（空港線）の急カーブなんかに軌道の面影が残るが、ここまで高速鉄道に脱皮した点は敵ながらあっぱれだな。
近鉄の桜井⇔伊勢中川なんかはこれぞ標準軌って感じで京成とはあまりにも対照的だよ。

>>644
同意。時刻表を見ながら動ける行きはともかく
いつ来るかわからない帰りは都内からの京成利用は
辛いよな

金町線をそのまま北に、水元や埼玉県まで伸ばすのはどうかね。
松戸と言う意見もあるが、独占できるところに伸ばすほうが良いだろ。

複線化は必須だけどな。

市川・船橋の人は本当に上野に行くときは京成使ってるのかなあ

俺は上野方面に重点を置き、特急10分ヘッド化（空港行き3本、佐倉行き3本）にする。
佐倉始発を作る事により普段空港客で座れない事のある勝田台、八千代台利用者にも
着席機会を増やし、始発の東葉にも負けないようにする。
そして高砂で空港始発は北総からのエア快と、佐倉始発は青砥で始発三崎口行きに連絡。
特急停車駅は現状のままで津田沼で普通成田行きor大和田行きに接続。
普通は上野始発8本大和田行き、津田沼始発成田行き3本。
特急成田空港行きは佐倉でも普通成田行きに接続。
千葉線は全部新京成に任せ、空いた引き上げ線で普通成田行き折り返し。
できたら津田沼下り方向にも引き上げ線が欲しい。そしたら津田沼折り返しで
金町線も日中は線内折り返しにする。

ただやはり八幡か、船橋で各駅に対面接続したい。
そこは接続できない分本数でカバーし、市川と東中山で抜いた各駅にすぐ接続する
まぁ京急の真似事だが‥、時刻表見ずに駅で待たない事をアピールすべし

まぁチラシの裏だが、近いことはして欲しい。

新高速ができるまでは、現状維持じゃないの？
だいたい特急10分ヘッド化って、高砂〜青戸間
を捌ききれるの？新拘束できたら、
ただでさえ本数増えるのに・・・。

高砂〜青砥を３複線にするとか

>>634->>645
>>642->>650
上野・日暮里方面特急10分ヘッドって話が出ているけど
10分間隔化による心理的効果については禿同。
ただ、上野日暮里では意味が無い。都線方面にしないと。

上野日暮里にもっていくということは、
必然的にJRに乗り換えろということになるわけだけど、
JRに乗り換えるなら船橋で乗り換えてしまった方が
運賃的にも時間的にも便利なわけだ。
日暮里乗換山手線が優位なのは、山手線のほんの北のほうだけ。

帰りについても着席需要といってるけど、
わざわざ上野や日暮里まで座りに行く香具師がどれくらいいるのかと。

特急10分ヘッド化は賛成。しかしやるなら都営浅草線乗入れ方向でやったほうがいい。

>652
同意。

沿線では「京成＝上野」というイメージが定着していると思うが、
これのおかげで利用客が京成から逃げ出しているのでは？。

出来れば押上併算の運賃問題も解決できるといいんだけどね。

ELが連日積み残すようだと、夕ﾗｯｼｭ時の優等復活もあるかな＞上野線

浅草線のしょぼい駅よりＪＲの駅のほうが使えるのよ。定期買うなら。

>>652
特急10分ヘッドで運転するなら
上野発着と浅草線直通を交互に運転すればいい

特急一両につき一名メイドを乗せなさい。

浅草線直通は北総のみでいい

>>648
西船橋在住だけど、
京成使っているよ。
新宿行くときも上野から大江戸線使って行ってる。

まあ、そんなもんだよ。

>>656
それじゃ現状と変わらん

>>661
昼間もそうしろと言ってるんだよ

昼間からセッＸＸしろとはいったいどんな了見だ。

Ｂルート開業後は
成田空港行き特急が津田沼経由と北総経由が混在するとややこしくなるから、
�@上野〜成田空港｢特急｣(津田沼経由)
�A上野〜成田｢準特急(現行の通特)｣
の交互運転で上野口の特急を約10分間隔にして、
�@で青砥に行くと北総線普通(羽田空港発？)、�Aで青砥に行くと北総経由
成田空港行き(羽田空港発)｢特急｣接続っていうのはどうよ？

じゃかましい。おまいさんが社長となって京成率いてから言うことじゃぼけ。

>>664
こうあるべきですね。それでも全車指定２０分おきのスカイライナー
過剰輸送ではないのかなあ。

インフラ上可能な設定本数と実際の運転本数をごっちゃにしてるひとが
多いですね。

悔しかったら社長になってみな。

>>649はなかなか斬新な発想だな。
千葉線⇔神経性という分離ダイヤにするのも
手かもな。
津田沼始発の各駅は２２時台に１本あるけど
結構人が並んでるんだよな。で、八千代台までに
大勢降りていく。津田沼で立ってる時間を
そのまま先行の電車で乗って行った方がいいような
気がしたがｗ始発で座れるというのは魅力なようだ。

>>652
京成にとって一番怖いのは東葉だろうから、
都営行きの優等を完全に無くしてしまうのは
勇気が要るだろうね。

社長でもないのにオメーラがごちゃごちゃ言って変わった歴史があるのか？

＞JRに乗り換えるなら船橋で乗り換えてしまった方が
　運賃的にも時間的にも便利なわけだ。

特定の駅からの話で悪いが、
臼井新宿間だと確か日暮里経由の方が100円くらい安かった気がするぞ！
あと特急10分ヘッドなら時間的には、どっちもほぼ同じじゃない？
船橋新宿で約50分、日暮里新宿で20分強くらいでしょ？
お茶の水でどんピシャで中央線が来て、JRの方が3分程度早いくらいかな？
あっ、ちゃんとは調べてないんで間違ってたら訂正して！

臼井方面から東京駅だと、船橋、日暮里１０分ヘッドのどっち使う？

>>672

すごくいい質問ですね？
新宿はともかく、東京駅はホント微妙っす。
ただ船橋で10分以上待ち＆市川退避に何度も泣いてる自分としては、
一回日暮里試してみて、気に入ったら日暮里にするかな？

ただ東京駅そのものに用事がある(＝東京駅で改札を出る)事が少ないんで・・
新幹線乗る時とかは、都区内キップだから絶対船橋経由ですね。

＞新幹線乗る時とかは、都区内キップだから絶対船橋経由ですね。

あんま値段変わらないですよね？すいません。

やっぱ昼間は優等の行先が2種類あってどっちつかずになってるから悪いんだよな。
上野行き特急10分化はマジで大賛成！！浅草線へは青砥で始発電車に接続させれば良いわけで。

船橋って千葉県だろ。都区内切符になるのかね。
都区内切符があって、境界駅まで別に乗車券買うってことなのか？

毎日JRで東京方面に通勤通学してる人は
そもそもJRの定期券を所有してるので、
JR・京成のいずれを利用しても到達できる駅まで行く際は、
仮に京成利用の方が少々早く到着できる場合でも、
よほど緊急の場合を除けば、十中八九、JRを利用するでしょう。

特急10分は賛成。
それかさらに上の種別快特(津田沼〜高砂間通過)を作り速達性up
特急4快特2で行こう

>>676
そう。船橋小岩確か210円くらいかな？
どっちにしろ京成も初乗りを買うことになるから、大差ないですね？
すいません。

>>677
定期を持っていない層の取り込み！。っていう話題じゃないんですか？

船橋在住です。
京成は殆んど使いません。まず上野に行く用事があまりありません。
新橋・品川方面には良く行きますがＪＲを使います。
京成はＪＲより遠回りをしているように感じます。(何故新橋行くのに高砂経由）
それと何よりＪＲの各駅が、京成の快速に匹敵する位早いくて、本数があるからです。

総武快速（スカ線の）新橋って本数多いのか
昇進のせいでいちばん割喰ってる場所らしいけど。

うすい〜船橋が360円
JR船橋〜小岩210円

うすい〜日暮里580円

>>678
だから船橋八幡通過は駄目だっての
最初から京成使わなくなるよ

>>680
船橋〜市川あたりの住民を京成にシフトさせるっていうより、
八千代〜成田あたりの住民の乗車距離を伸ばすだけで十分な気が・・・
特に船橋乗換えにかかる手間、時間、総武快速の本数等がカギになり、
そこを突いて、実は京成でそのまま行った方がいいんじゃねぇの？ってことを
いかにアピールできるかが大事だと思うんだよね。
それは勝田台の東葉の料金でも同じことが言えるけど。

俺は特急10分化、日暮里ルート推奨に賛成なんだけど、
これはやっぱ日暮里乗換えの手軽さと山手線の本数の多さが船橋乗換えに比べて有利になるから。
もちろん、船橋を基準にヨーイドン！ってやったらJRに勝ち目はないけど、
京成沿線住民を京成ルートで都心へ引っ張ることは十分に可能だと思うんだよね。
現に、新宿はもちろん、実は秋葉原であっても、下手したら東京でさえも、
船橋で乗り換えるより日暮里まで特急で行って乗り換えた方が早くなる可能性が高い。
計算してないけど料金的にも有利になるんじゃね？
上野・池袋に関していえば船橋基準で考えても京成の方が有利だし。
これで上野特急が10分ヘッドにでもなったら京成の不便なイメージはかなり解消されると思う。

その点、浅草線ルートにフォーカスすると時間的にも料金的にも心理的にもJRに勝ち目がなくなってしまうし、
対上野・池袋という京成が囲い込めるルートを逃してしまう可能性がある。
もし都営とメトロが合併ということになれば話は変わってくるかもしれないけど。

大久保〜うすいの優等非停車駅へ、山手線駅から帰宅する場合を考える。
日暮里ルートは日暮里で日中最大20分位待つことになる。
船橋ルートは船橋で日中待っても10分前後。

待ち時間に大きな差があることがかなりの問題。
実は船橋乗り換えの最大待ち時間が20分になってしまったほうが、
帰りに京成を使ってもらえる可能性が上がるかもしれないｗ
どーせ同じだけ長く待つんなら日暮里か上野で座れたほうがいいか・・・と。

まあでも、それだと不便すぎて沿線民逃げ出す可能性が出てくるので、
日暮里有効列車10分毎論が出てくるわけだが。

上野線の優等10分毎化だけなら構わないけど、同時に昼間の都営線直通優等が無くなるなら反対だな。
対日本橋三越・（東）銀座・新橋汐留で総武線と競争状態なんだから、乗換え不要での都心アクセスを辞めるのはマズー。
昼間の本線優等は地下鉄直通と上野発着を交互にするのがベストでないか。
上野線の優等を増やすなら半分は高砂からのリレー号でよし。

>>684 市川は切り捨ててでも船橋逸走を減らし長距離乗せるのが良い、という意見には同意。

運賃は、目的地が浅草線沿線（日本橋・新橋など）なら、総武線に極端に負けることはない（安いこともある）。
直通列車が数多くあれば逸走を防げる。日比谷や大手町みたいに浅草線からさらに乗り継ぐ場合は勝ち目無し。

北総沿線住民は、日暮里を経由したほうが山手線各駅へ安く出られるにも関わらず、浅草線直行利用者が多い。なぜだろう。

現状の設備では車両が足りない｡
いくら優等を増やしたとしても6連じゃちょっと･･･

>687
>北総沿線住民は、日暮里を経由したほうが山手線各駅へ安く出られるにも関わらず、浅草線直行利用者が多い。なぜだろう。

直通がないからじゃない？
新高速特急が上野へ行くようになれば状況が変わるかも。
（上野へ行くかどうかわからないけど）

う〜ん、上野・日暮里経由が有利なのは御徒町〜目白の気がするのは
俺だけかなあ。
秋葉・新宿・東京は総武線があるし高田馬場は東葉があるから、
「どうせ１回乗換えなら遠回り感がある日暮里経由を使うだろうか。
１０分ヘッド化自体の心理効果はあると思うけど。

かえすがえすも上野がＪＲとくっついてないのが痛いよね。
東京・秋葉から見て上野なら行く気になるけど日暮里は
遠いイメージある

20分に一本のしかも快速を使って、日本橋やら東銀座やら新橋に行ってる人って果たしてどの程いるんですかね？
逆にそーいう風に東銀座から銀座まで歩いたり、総武快速を使わずに新橋に行ってるような「京成」な人達は、
仮に直通無くなっても京成使いそうじゃない？
むしろ10分に一本の特急に乗れば青砥で必ず羽田行きに接続して同時発車！
みたいなダイヤは都営方面にとっても悪い話ではないと思う。

仮にそのような人達がこれを理由に船橋逸走組にまわったとしても、
(昼間)直通廃止に伴う船橋逸走＜＜＜従来の船橋逸走組の日暮里化
だと思うんだけど、読みが甘いかな？

>>683
八幡を東中・真間にすればよし

>>691
確かに日中の快速は船橋でほとんどが降りていくよね
俺は浅草橋まで使っているので観察してみたんだが
浅草橋停車時点で津田沼以東からの直通客は
全体の２割くらいだと思う

空港輸送が本線から消えるとは6連でも事足りそう…

ありえないが浅草線が営団だったなら日中も浅草線シフト
がよいんだけどね

都営浅草線のままでいいから地下鉄ウンチんを東京トトロなみに・・・

ひとまず試しに休日ダイヤだけでも上野方面特急10分化してもいいかな。
あとは大久保より先の駅成田までは日暮里上野の往復割引切符（100円位割引で）
を作ってみたりする。

京成は他の私鉄に比べて優等本数が少ないと思います。

埋め

屍ね、はしのえみを！

埋め

キリ番バカ阻止成功!!

>>687
>>689とともに、やはり青砥→日暮里で時間がかかり過ぎるイメージが強くてどうもね・・・。
池袋〜秋葉原だったらともかく、東京〜新橋は1本で行けるし速いと思う。

それよりむしろ、時間がかかっても安く新橋に行くと考えるときは、野田線で船橋に出て
横総に乗ってしまうかもだ。品川だったらほぼ間違いなく横総かね。
横浜だったら・・・微妙なところ。
横総直通が不便になった印象もあるけどね。かといって、武蔵野を使うことはまずない。

金町線地下化・松戸延伸・神経性直通（金町〜松戸は半蔵門線と複々線トンネル）
［●＿●I○＿○］（●：半蔵門線・○：京成金町線）（北矢切（仮）の例）
で、金町線に青砥止まりの京急快特（京成線内急行）・高砂止まりの士快速（京急線内士快特）を乗り入れ
（金町線内各駅停車）

>>703
そんなことするなら千葉系統と金町線をセットでくれ　ｂｙ　新京成

>691 ﾉｼ
急行で国府台⇔宝町を２年間使っていました。直通が無かったら市川へ出てましたよ。

>702　そっか、ケチるなら新鎌逸走かｗ
成田新高速開業時に北総特急を上野発着にすれば、昼間の利用者は日暮里経由に大移動するかもね。
京成としても高砂→押上１８０円より高砂→日暮里２５０円のほうがｳﾏｰ。
成田新高速の北総特急が上野発着になるなら、京成本線優等は終日押上方面で固定されるかも。
漏れは京成特急＝上野、京成快速＝羽田、北総特急＝羽田、を望んでるけど。

銀座線も日比谷線もみんなメトロなのに、
浅草線だけ営団だったらイヤだな。

>703 人口減かつＴＸ開業後の時代に半蔵門線や金町線の延長はｱﾘｴﾅｽ。
金町線の８連化＆浅草線直通化を行えば、松戸まで延長しなくても利用者増えそうだけど。

金町線の８連化の財源でまず考えるのは踏切除去にともなう補助金なんだけど、
４連ホームを８連ホームに伸ばすための費用に関しては昨年できた「都市鉄道等利便増進法」の活用も考えて欲しい。

高砂駅（と駅前踏切）を今後どうするか決めないと動きようがないけどね。

かって柴又・金町駅を６連化のため延伸すべく地元に説明がなされたが金町の
反対に合い柴又は完成したものの頓挫した経緯がある。　今後形成が再挑戦するなら
やはり地下化しかないだろう。　又地下化するなら柴又から複線化を望む。
形成は国ゃ都等補助が出なければやらない会社だから余り期待は無用だが・・。

その補助が出ないとできない状態に追いこんだのは誰かって話でもあるけどな。

>>707
松戸からの常磐線の混雑を知らないのかよ。

＞７０７
高砂１号踏み切りには昨年都知事も視察にきている。（開かずの踏み切りとして）
高砂を高架駅とし本線中川橋梁から江戸川橋梁間の高架化を検討したい」となっているが
車両基地と金町線の問題があり結論が出ていない。
都も財政難でありこの問題は現在形成にボールを投げてあるのみだ。
只、知事は成田高速の件もあり高架にしての高速化には前向きである。
形成の現空港乗り入れも現都知事が運輸大臣の時の発案で決まった様なもので
大きく期待できるとおもうが・・・。

対日本橋、新橋方面で総武快速と真っ向勝負するには、レスにもあるけど
実際遠回りだし、それに加え大神宮下以西の線形が良くないから
勝負にならないよ。せめて西船〜国府台間が直線であれば
間違いなく110kmは出せるのに。

柴又〜金町、平行する柴又街道の直上高架にして複線化できないかね？元の軌道敷は柴又街道の４車線化に充てればよいと思う。が…４車線化する程交通量なさそうだな。

乗り入れ先が運賃の高い都営線なので不利。
通勤定期の割引率がJRに比べて悪いので不利。
あくまで例だけど、船橋〜東京の定期運賃が、
JR一本＞京成＋JR（or地下鉄線）　になれば、京成は勝てる

あまり鉄道には詳しく無いですが、船橋駅利用の人が何故、
一般客が京成をあまり利用しないか自分なりに考えて見ました。
　
　１、野田線利用者
　　　定期を持っている以外殆どの人が、野田線乗車駅でＪＲ連絡切符を
　　　買ってしまい。京成の存在を忘れてしまう。

　２、京成とＪＲのホームの位置関係
　　　船橋駅利用者の殆どは、（野田線利用含む）駅の北口から構内に入る為、
　　　まずＪＲの改札に設置している、発車案内を確認してホームに入るのが殆どだと思う。
　　　ちなみに次の快速まで10分開いていても、京成の駅までわざわざ足を運ばず、
　　　そのまま待つと思う。船橋の先ですぐにＪＲの北側に入るのが惜しまれる。

　その他ありますが、上記２点が主な原因だと思います。
　ちなみに来年船橋は高架の駅に変わり、再来年には、フェイスと改札が繋がります。
　これは、京成にとって今まで以上に船橋で逸走客が増えてしまうのでしょうか？
　

高架化自体はあまり逸走動向変化の要因にはならないと思うけど。
踏切がなくなる代わりに上下移動がきつくなるから、相殺されそう。

>>714
勝てるまではいかないと思う。スピード要因のほうがデカイ。

新高速できたら、北総は１時間あたり特急３本普通３本だろ？
これで新鎌から乗らないわけがないよな

今日、京成に女性車掌がいたよ
しかも可愛かった
彼氏も京成なのだろうか

>>690
千葉・習志野・船橋市から池袋・目白辺りの学校に通う人は、たとえ、
京成利用の方が所要時間が短くても、やはり京成を使おうとはしない。とくに女子。
JRの定期を所有してる方が、渋谷・新宿に出るのに便利だし
何よりも日暮里での京成〜山手線乗り換えルートは、
ガラの悪い下町駅のイメージが強くて、女子学生は嫌がる。
「せっかく都心の大学で素敵なキャンパスライフを過ごしてるのに、
ダサくて汚い京成なんかで毎朝通学するのはイヤ!!」というオンナゴコロは無視できない。
単純な経済性の視点onlyのオジサン達からは怒られるかもしれないけど…。

>>719
池袋・目白って都心じゃないしダサいだろｗ　そういうオンナゴコロを持っているタイプなら、
港区や渋谷区の大学に通う。

>>719
池袋は「埼玉〜」って感じがしてイメージは良くないだろww

「八千代台あたりから都心へ出る場合に船橋で逸走させないこと」を考えるならともかく、
「船橋駅から都心（≠上野）へ行くのに京成へ乗せよう」と考えるなんて、βακαとしか思えない。
....という事実にorz.

値下げも論外。下げて少し客が増えたところで、既存の客からの減収の影響が強く減収になるのは自明でしょ。
各地の100円バスだって採算性が向上したところは少ない。
あと値下げを訴えるなら都営線の買収とか馬鹿げたこと考えないで乗継割引の強化とか運賃体系の一本化を考えれ。

値下げしたほうが良い例外：幕張本郷⇔京成千葉。ＪＲ１０ｋｍ弱で１６０円・京成１０ｋｍ強で２２０円。
ここは京成を敢えて使う香具師はほとんどいないのでＪＲと同額にまで下げても減収にならず、
特定区間割引を導入したことにより「切符を２枚にしたほうが安い」って矛盾が生じる心配も無い。

敢えて京成千葉〜幕張本郷を京成で乗る香具師って、八千代台あたりに住んでいて八千代台⇔幕張本郷の
定期を持っている人が千葉へ出かけた帰りに京成千葉から帰宅するケースくらいしか思いつかない。

金町反対ならもう柴又まで浅草線直通、残り１駅はチョン行にしてしまう手も。
踏切渡る乗り換えになるが

このスレの議論の流れを見ると

　早く都営東京駅に着工汁

ってことでＦＡ？

>>722
同意。
本線津田沼以東の客をいかに船橋で降ろさないか！って話。

>>721
千葉がさいたまを格下扱いするなんて百年ｒｙ

>710 あれでも昔から比べれば天国のように空いている。快速10連時代の混雑知ってる？

問題は採算性だけじゃなくて、仮に松戸から人が大挙してきても京成側で受け入れられる人数が少なすぎること。
押上線の限界が１時間に８連２４本で、本線特急・北総特急（将来の増加を含む）・北総普通に８本ずつ使うから、
松戸延長が可能なのは８連６本だけ、しかも１８ｍ車。常磐線中電３本にも満たない輸送力しかないのが痛いです。

>>728
>>本線特急・北総特急（将来の増加を含む）・北総普通に８本ずつ使うから
そんなに使われないよ。これだけで24本じゃん。

大手なら早く３０００を絶滅させろよ
いつまでかかってるんだよ
束なんて中央線を１年で入れ替えるんだぜ

大手なら早く３２００・３３００を絶滅させろよ
いつまでかかってるんだよ
束なんて中央線を１年で入れ替えるんだぜ

＞７３１
お金出してください　すぐにでも実行しますよ

京成を日頃から利用してる人なら
京成の営業利益は高額運賃と投資の節約によって作り出された
会計上のマジックに過ぎないことを実感すると思う
特急停車駅でも昭和４０年代から変わらないままでは・・

>>722
確かになあ。

線形が良くて京成東京駅があってＪＲより運賃が安くて（つまり阪急状態）の
３つが揃ってようやくＪＲの３分の１くらい乗るかってところだと思う
日本の私鉄は独占区間で持っているようなもの

>>725
それより京成本線を東京に伸ばせ！

千葉線で西登戸や稲毛の駅の隣にある家の人たちも
ＪＲ使ってるってどういうことよ

京成の利用客を増やすというと、どうしても船橋逸走対策をして、
日暮里や押上まで乗ってもらうという方向に話が行っちゃうけど、

ラッシュ時に関して言えば、
これ以上日暮里や押上まで乗ってもらわなくてもいいのでは？と思う。
利用客がこれ以上増えた場合、乗り入れの関係で増結ができない以上、
増発なり線増なりが必要になってくるから、ほんとにいいのかどうかわからない。
のってるほうからみても混むだけだし。

多分必要なのは
☆八幡の乗り換え改良や普通電車の一部優等化をして、ラッシュ時船橋逸走している利用者を八幡まで引っ張る。
☆オフピーク割引回数券の発行や青砥・高砂の接続の改善により、日中の利用者を増やす。
☆乗らなさすぎの千葉線と北総線をなんとかする。
この３つではないかな。

>>737
>☆オフピーク割引回数券の発行
今も時差回数券や土休日回数券扱ってるじゃん。

八幡は今年度エレベーターが付くようだが、１基ということは、
改札外か改札内のどちらかだけということか。

>>737
やっぱ、船橋、八幡等通過の快特新設だろ

>>739
線形悪いから、通過してもせいぜい1分〜1分半程度の短縮でしょう。

>>740
時間を短縮できなくても
船橋を通過することによって逸走客が減る

>>741
そんな単純にいかんて。
総武線乗りたい人が無理やり京成使うかな？

×逸走客が減る
○逸走客が最初から京成に乗らなくなる

京成単独では不便だが、逸走できることで競争力が維持されているという事実
逸走が不便になったら沿線から逃げ出したり意地でも最初から
JRや東葉の駅に向かう人が増えそう

回数券は区間別ではなく、値段別にして欲しい。
そしたら休日ポッと船橋方向にいってみたりするのに。

船橋通過は逸走を防ぐどころか、逆に致命的な客の流出を招く可能性が高い、という話ね。
ただ、今後八幡駅から新宿線への連絡を改善させた上でなら、
例えば通特限定とかの形で試してみてもいいかとは思うけど。
その際は特急を逆に八幡通過として、少しでもスピードアップを図る。
特急は浅草線と、通特は新宿線とタッグを組む形にする、と。
その際は八幡で待避ができるのがいいんだが…
今年度八幡にエスカレーターとエレベーターを置くのはあくまで、
いつになるかわからない地下化？までの繋ぎ措置と信じたいが。
戯言だけどね。

>>727
俺は東京なんだけどね。
一般的なイメージは千葉＞＞埼玉だと思うぞ。
しかし埼玉の人って何故か千葉をすっげ〜意識するよね。

>>747
俺は北京なんだけどね。
一般的なイメージは千葉＞＞埼玉＞＞＞＞東京だと思うぞ。
しかし東京の人って何故か千葉とか埼玉をすっげ〜意識するよね。

やっぱ海のあるなしじゃない？
東京にﾊﾟﾗｻｲﾄしてるのは同じだしね
京成は千葉の地の利を利用できてないね＞埋立が原因だけど・・・

船橋通過はともかく八幡通過は検討してみてもいいんじゃないの？

>>744
何でみんなそこまで京成に乗るのを嫌がるんだろうね
独占区間では一駅でも早く京成から乗り換えたいと思われ、
競合区間では最初から乗られない
ちょっと可哀想だよな

もともと、私鉄は都市内や近距離用だったからな。
国鉄(現JR)は都市間や中〜長距離用。
それが、今でも尾を引いてるってことなのかもな。

ラッシュで人が増えすぎるのは赤字になるだけだから、無意味。
日中もその分利用者が増えるなら良いが、それが無ければ、経営を圧迫するだけだ。
もちろん、駅などはそれなりに対応しなくちゃいけない。
車両や人員だって、増やさなくちゃいけなくなる。
だが、閑散時間帯は、その設備が無駄になる。
車庫においてあるだけで、営業運転していない車両なんて無駄だ！
一番対策すべきは、閑散時間帯や土曜・休日の乗車率アップだろう。

空港客、買い物客、レジャー客くらいしか思いつかないが。
買物もレジャーも弱いんだよなぁ。
鼠園が沿線にあればな。

京成の考えうる最高のシナリオ

・押上から高砂まで開通
・その後、好景気で資金が集まり北総ルートで成田まで全線開通
・北国分に永井荷風、谷崎潤一郎、太宰治が移り住む
・押上・有楽町間が認可され開通する
・高度成長期に宅地開発が進み沿線人口が急増する
・鼠園が大町に開園する

>>752
その意味では、ラッシュ時に船橋でいったん空いて
都内でまた乗ってくる今のパターンは有難いのかも。

ラッシュで大杉ｵﾀﾞｷｭﾝや慶應はあまり効率いいと思えないしﾅｧ
京成くらいがいいのかも

西側私鉄はターミナルが大規模な繁華街だから昼間や休日も乗ってるよ
ラッシュ時の集中率が高そうなのは伊勢崎線と常磐線
京成は空港があるからましかな
西側私鉄と比べてどうかは分からんが
ただ京成も押上線はラッシュ時の集中率かなり高そう

京成は空港客（端から端まで特急券つきで乗ってくれる）で稼ぐしかないなぁ
慶應だと逆方面需要もあるのが強い（朝の下り優等は高幡不動まで座れない）

>>753
早く史ね。

そうそう。朝の小田急・京王下りに乗ったとき
京成の上り並に込んでたのは驚いた

JRもライバルではあるが、京成の最大のライバルって、成田空港アクセスの車やバスなのかも。

京成・ＪＲの不便さがマイカー・バスの利用を促してる状態だよなぁ

津田沼より先の駅は船橋の前（大神宮下〜船橋間）で値上げすればいいよ。
そうすれば船橋で降りると値上げしたばかりで損な気がするから
さらに先まで乗ってくれる。

料金同じならドコまで乗っても一緒じゃん

>>757
高幡不動まで帝京・明星・中央の3大学生が利用するからな。
俺もその1人だったけど。

>>754
俺は通勤時に八幡から日暮里まで特急か通特乗っていて、この区間も
そこそこ込んでるけど、船橋までってどの程度の混雑なの。
八幡以西は肩が触れ合う程度から、日によってドア付近だけ
軽めのおしくら饅頭レベルってとこなんだけど。

>>751
やっぱり30年前のスト乱発で懲りた人は多いでしょう。
低年齢層の多い2chではわからんだろうけど。

八幡駅を、勝田台のように、改札とコンコースを地下にして、新宿線の改札から京成の改札まで段差なしにして欲しい。

京成のラッシュは明らかに楽になった
上りは特急優先ダイヤで特急だけ見れば超満員だが
乗客が分散する下りの空きっぷりはひどい。
東葉が出来る前は各駅でも船橋からは満員だったのに
今では特急でもつり革が埋まらないときが多い

>>719
そこまで嫌がるものなのかね

ボルスタレス台車は危険です。この台車のせいで５年に１回大惨事が起こり100人以上の命が奪われました。
ボルスタレス台車というのは文字通り「ボルスタ」という部品を省略した台車でとても重い電車の車体を小さい空気ばねだけで支えるという非常に危険なものです。
鉄道評論家の川島令三さんは早くからこの危険性を指摘してましたが大手のマスコミや鉄道雑誌などはこれを無視しました。またネット上でボルスタレス台車を批判すると必ず台車メーカーの社員と思われる人物がやってきて安全だと根拠もなく言い張りました。
その結果危険が放置されあのおぞましい大惨事が発生したのです。このような事態が続いていいのでしょうか。
国土交通省はボルスタレス台車の製造と使用を禁止させるべきだと思います。また鉄道会社もボルスタレスの電車を普通の台車に交換をしたり廃車にすべきだと思います。

嫌がるってゆーか、最初から選択肢に入ってないんだよね
西側住民からは大手私鉄という認識をされてないし
（西側からの直通先に京成がないってのもｲﾒｰｼﾞ的に大きいかも）
で、「京成？ﾅﾆｿﾚ？ｼﾗﾈ」でみんなﾈｸｰｽに流れる、と。

選択肢に入ってない理由の一つに
「京成(と乗り入れ各社局線)で行ける場所が周知されていない」
ってのもあるからな。
沿線住人でさえ、知らない人もいるほどだ。
京成から横須賀(京急横須賀中央)まで行けるなんて、知ってる人のほうが少ないくらいかも。

知ってても多くの人はJRを利用する。

八幡は特急停めないでいいような・・・　船橋以遠からの乗客は高砂、青砥の連続停車、
速度の遅さも気になる。

八幡の特急停車は再検討の余地ありだな。
市川学園・昭和・不二女子あたりの学生利用が
メインだし。
新宿線と東葉はルートがあまりダブっていないし
総武緩行とダブっている区間はもともと船橋乗換えが多いだろうから
通過しても東葉逸走や船橋逸走が増えるわけではないと思う

みんなの考えはめざせ京急なんだね

それプラス昔は小岩、東中山、谷津遊園と停まっていたんだもんな〜考えられない。
浅草線もちと遠回りだし、山手線との接続駅が日暮里のみでは、やはり現状は厳しい。

しかも特急が４０分に１本ｗ

おまけに6両

８０年後半までは４両の特急もあったな

マジっすか！？でもそれに比べたら今は客が増えているということかも。

八幡なんか通過したら市川市怒らせて立体化もできなくなるかもよ

八幡停車のデメリットとメリットを考えよう。
どう考えても停まってるほうがいいに決まってるだろう。
現在が通過なんだったらわざわざ停めなくてもいいかもしれないが、
停まってるんだったらむりやり通過させる必要はもっとない。

>>782
ちょっと待て、デメリットとメリットをちゃんと挙げてから結論を言ってくれwww

田舎方面の連中は八幡なんか通過したほうがいいんだろ？

つうか田舎のやつは本八幡通過する電車のほうにのるよｗ

>>785
上手いね

市川市内の立体化なんてもはや非現実だろ。高速鉄道開通したら主街道じゃなくなるし
仮にやるにしても船橋のたったあれだけに20年かけてちゃ何年かかるやら。
船橋もこれほど年数かかってたら地下化の方が総工費安くついてただろうね。
とっくに開通して償却も始められてただろうし。

船橋の高架化は何で20年もかかったのだろうか？
現路線と同じルートなのに。
誰かごねている人がいたのか？

土地を売る老人に「あんた、形成なんて誰も乗らないのに高架にする
必要ないじゃない」と殺し文句を言われ用地買収が難航したらしい

俺はそこまで小田急や京王を過大評価する奴の気持ちがわからない。
京成沿線を楽しむには文学的にも歴史的にもかなりの教養が必要なのは事実だが。
新宿や渋谷にどんな店があるかみたいな話題で一生盛り上がるしかない連中には
やっぱり理解不能な沿線かもな京成って。

そういうミーハー受けする街の方が圧倒的に需要が多い以上
何を言っても負け惜しみ
とは言っても常磐線も伊勢崎線もろくな所通ってないのに
うんざりするぐらい客が多いわけで、結局利便性と
競合路線の有無の問題なんだろうな

くやしいけど渋谷や下北や自由が丘に匹敵する若者向け集客地が京成には皆無・・・
空港は別にして

>>789
というかほとんど現路線の上に高架を作ったはずなのに、
どこの土地をそんなに買収したのだろうか？
船橋駅のあたりかな？

田舎方面のものだが、八幡は通過しなくていいよ。
特急が八幡通過して1〜2分早くなるよりは、
大久保〜臼井間から都内(青砥とかじゃないよ)への有効本数を毎時６本にしてくれる方が、
はるかにありがたい。

八幡通過に反対、というよりは「他にやる事あるだろ！」って感じ。
個人的には、事の是非はともかく優先順位が低いテーマだと思う。

八幡停車によるメリット
・八幡以東から新宿線利用客を呼び込める
・八幡駅から上野、池袋方面への通勤客を呼び込める
・新宿線沿線から上野方面への客を呼び込める
八幡停車によるデメリット
・1分ほど遅くなる

八幡通過によるメリット
・僅かに早くなる
八幡通過によるデメリット
・新宿線利用客が船橋や勝田台から逸走
・八幡利用客が本八幡へ逃げる

新宿線の瑞江から、京成曳舟まで通勤するのに、八幡ではなく東日本橋経由を使ってる人がいた。

>京成沿線を楽しむには文学的にも歴史的にもかなりの教養が必要なのは事実だが。

この言葉も、京成を過大評価したい地元ファンの主観的な自画自賛では？
他の鉄道の沿線住民が聞けば、嘲笑するんじゃなかろうか？

しかし、京王あたりは新宿がなかったら京成と変わりないよな。
沿線は住宅地だし。
府中とか調布とか八王子とか多摩センターとか橋本とか、
他所からわざわざ行くような魅力がある場所でもないしね。
京王の評価の半分以上は新宿。
先のほうに行けば、佐倉あたりみたいな一面の田んぼの中を走るところもあるよ。

>>796
馬喰横山ー東日本橋の乗り換えのほうが楽だから。

東日本橋経由のが安かったような気がする

特急の最高運転速度は何キロなのさ？

特急が八幡通過するなら、快速は東中山、船橋競馬場通過だよな。
俺は特急よりも快速のスピードアップしたほうがいいと思う。

もう快速も津田沼から都心よりは特急停車駅でいいじゃん。
総武快速と対抗する快速があんなちんたらじゃ勝負にならん

>>779 ４両の特急なんてあったっけ？４量の急行なら乗ったけど。

>>795
というか成田方面から新宿線逸走って言われるほど多くないだろ
前にもデータ出ていたが、八幡近辺から都心へ京成使っていく人は
少ない（しかも半数以上は学生

そこで八幡の代わりに鬼越に停め、鬼越駅行きバスを市川市内から
走らせるわけだな

>>797
そうやって常に他人を嘲笑しようとテグスネ引いてる君って
どれほど立派な人なんだろうねえ。
まあ立派な人にそんな不遜な態度の奴はいないだろうが。

京成バスが市川・本八幡・津田沼行きを廃止して、菅野・鬼越・谷津行きに
変更すれば問題ナイ

確かに佐倉はひなびた田舎町だが、少なくとも京王線が走ってないはるか以前から、
西の長崎と並称される近代医学発祥の地で順天堂はそこから始まったし、佐倉藩主の
堀田正睦は開国の父と言われている。彼がいなかったら日本は欧米列強の食い物にされて
いたかもしれん。
だから歴史的知識がないと、見たままのことしかわからず、楽しめないと言ってる。
ちなみに俺はごみごみした雰囲気や人ごみは飽き飽き。高層ビルも汚れた空気も
興味なし。君らはまだまだ飽き足らないらしいね。

いつから英語の放送流すようになった？？？
クウコウコウダイニビルってお姉さんがじゃべるの萌え

>>802
亀だが、スピード向上の為にららぽーと・競馬場へ行く客をみすみす逃す京成か？
スピード向上だけで得られる乗客数なんて微々たるものだ

総武快速とガチンコ勝負しないほうがいい
京成の生きる道はどこかにある

どこか言えよw

>808
スレタイ

明日、千葉そごうにロフトOPEN　
少しは利用客増えるだろう　

>>810
船橋競馬場にはららぽーともあるので快速が必要だが、
東中山は大きなレースの開催日だけ停めればいいんじゃない？
だから、船橋競馬場から先は特急と同じ停車駅って形がいいかな？

>>808
そういう歴史的知識云々とか文化的とかって言って新宿・渋谷至上主義を
バカにするあたりが千葉国の島国根性というか村社会というか…

歴史があったって、古くから伝わる文化があったってそれだけじゃ
沿線人口や利用者の増加には繋がらないのだよ。

仮に新宿・渋谷に群がる連中が程度の低い連中だとしても、そういう顧客の
存在が輸送量の増加という面で西側私鉄の収益に貢献しているのも事実な
訳で、ただ「おらが村が一番、あいつらはレベルが低い」なんて余所者を
けなすことしかできない村意識を改めていかない限り、いつまでたっても
住みたい沿線ランクインなんて無理。

京成自体、空港輸送頼みぎみな所があって、空港旅客が減ったぐらいで
大騒ぎするけど、大手を名乗る私鉄がたかだか空港旅客が減ったぐらいで
大騒ぎなんて恥ずかしいぞ！
まずは景気や世界情勢に左右される空港輸送に左右されないぐらい
安定した定期旅客をがっちりつかむことが必要。
そのためには京成沿線を住みたくなる沿線にすべくてこ入れしなくちゃ…

>>802>>810>>815
それよか、前々から言われてるように特急は八幡通過で真間・東中停車で快速はそのまま、がいいんでないの？
>>815の案にしろまずは特急八幡止めるよりは市川真間がいいと思う。
市川真間はどの種別も減速を強いられるわけだし。

>>816
歴史があってもその知名度が低い時点で・・・というのもある希ガス。

それに、他地区民が知ったところで所詮、「千葉の歴史？ﾊｧ?」で済まされるのがオチだろうし。

>>801
80 名前：名無しでＧＯ！ ：2001/04/25(水) 12:07
これが現ダイヤでの駅間速度
この前のダイヤ改正で、各停の制限速度が一部向上された所がある

ライナー、特急、急行、各停の順番で
下りは
津田沼−大久保 　　　　９０ 　８５ 　８５ 　８５
大久保−実籾 　　　　１００ 　９５ 　９０ 　９０
実籾−八千代台 　　　１００ 　９５ 　９５ 　９５
八千代台−大和田 　　１０５ １００ １００ １００
大和田−勝田台 　　　１０５ 　９５ 　９０ 　９０
勝田台−志津 　　　　１００ ９５ ９５ ９５
志津−ユーカリが丘 　１０５ １００ 　８５ 　８５
ユーカリが丘−うすい １０５ １０５ 　１０５ 　１０５
うすい−佐倉 　　　　１００ 　９５ 　９０ 　９０
佐倉−大佐倉 　　　　　９５ 　９５ 　９０ 　９０
大佐倉−酒々井 　　　　９５ 　９５ 　９５ 　９５
酒々井−宗吾参道 　　　９５ 　９０ 　９０ 　９０
宗吾参道−公津の杜 　１００ 　９５ 　８５ 　８５
公津の杜−成田 　　　１００ 　９５ 　７０ 　７０
成田−空港第２ビル 　１１０ 　１０５ １０５ 　１０５

>>817
真間に特急止めても・・・と朝、特急利用している俺からすればそう思う。
八幡で降りる人たちを実際に観察すると、その割合って
スーツ姿のリーマン、私服の人、制服着た学生が
それぞれ同じくらいの割合だよ。
見た感じ一つの扉から10人程度は降りているし。

通過させるとこの人たちが収益に貢献しなくなるわけで・・・

>>819
なるぽ。

ところで、千葉・千原線って95km/hが最高だった希ガスるけど、そうだっけ？

鉄道は質ではなく量の商売だからね。DQNでもきちんと料金を払うなら詰め込んでなんぼの世界だから。

千葉の歴史っていっても京都や奈良や鎌倉に比べると相当マイナーだしね。
客呼べるものではない。

乗降客数

船橋＞西船橋＞津田沼＞千葉＞錦糸町＞京成押上＞新小岩
＞小岩＞本八幡＞市川＞亀戸＞稲毛＞京成船橋＞京成日暮里
＞両国＞平井＞幕張本郷＞西千葉＞新検見川＞京成上野＞下総中山

>>788 土地収用委員会が無かったからね。ごねている人がいたけど、どかせなかった。
最後まで残っていたのは駅北側と、踏切の少し東の質屋のあたり。

>>817 特急止めるなら真間より八幡。
なぜかって？総武快速は市川停車・八幡通過だから、八幡のほうが勝機がある。

あとは八千代台・勝田台が西千葉と同じくらいで、
高砂が北総直通入れて両国と同じ位だな

京成沿線にそれほど大した文化的なものがないのは同意だが、他の沿線にも
そんなに大したものがあるとも思えん。下北沢なんてただのスラム街じゃん。
あんなところ行くくらいだったら、ららぽーとでも行った方がまし。
マスコミ的知名度は決して高くはないけど、普通に楽しめるところなら京成沿線にも
いくらでもある。

ららぽはちょっと駅から遠いんだよな・・・
無料ﾊｽﾞも土日は道路が混みまくって徒歩より遅いし＿|￣|○

そんな俺もﾘｱ厨工時代は八千代台が大都会だと思ってました

>>823
総武線緩行オンリー駅より乗降少ない京成特急停車駅…

>>803
旧い版の保育社カラーブックスで見たことあり。>4連特急

>>820
森〜学の100km/hが最高。

>>825
八千代台・勝田台が少なすぎというより
都心４０キロ圏の駅にしてはそれが
普通なんだよな
むしろ八千代・勝田が乗降客５位以内に入ってしまうのが
問題なわけで

>>831
同じぐらいの位置関係で小田急の海老名とか京王八王子はどうなんだろ？

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成.２.空
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津ー井倉佐々吾津田.ビ港
■■━━━━━━━□＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝■■　AE
■■━━━━━━━■━━━━━━━━━━━━━━━■━━■━━━━━■━━━━■■■　ML/EL
●●━━━━━━●━●━━●━●━━●━━●━●━●━━●━●━━━●━━━━●●●　特急
●●━━━━━━●━●━━━━●━━━━━━━━●●━━●━●●●●●━●━●●●●　通勤特急
●●━━━━━━●●━━━━━●━━━━━●━━━●●●●●●●●●●●●●●●●●　快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　普通

京王八王子…約59000
京王橋本……約80000
小田急海老名…約132000

八千代台……約52000
勝田台………約52000

特急真間停車は論外として、
ららぽーと客の大半は下り方面だから、毎時6本の普通すべてが津田沼で緩急接続すれば無問題。
快速が津田沼以西特急化されれば(上野行なら更に◎)、船橋逸走客が多少なりとも都内まで乗ってくれるだろう一方で、
快速が競馬場通過だからって、ららぽーと行くのやめたり車にするってヤツぁそういないハズ。

>>835
ららぽーと行くのが免許取れない中高生ばかりになって、
車使える層はららぽーと自体行かなくなって幕張とか千葉ニュータウン方面
へシフトしたりして…

>>834
ＪＲや相鉄からの乗換え客が含まれるとは言え、
そうやって見ると京成の客の少なさって
深刻だよなあ

しかし八千代台で押し競饅頭になっている
京成の通勤輸送能力にも問題がありそうだな。
１両あたりの定員が少ないのかな

>>837
＞八千代台で押し競饅頭になっている京成の通勤輸送能力にも…

２０ｍ４扉１０連と１８ｍ３扉８連の違いとか。

>>837
距離的条件がずれるからあえて除外したけど、乗換え路線のない小田急本厚木も
海老名とどっこいどっこいの乗降があるよ。

本厚木をその辺の田舎駅と一緒にしないでくれ

八幡通過とかほざいてるヤツはバカか？そこまでして京成をつぶしたいんだろうか？
八幡が特急通過になればこれまで八幡から上野に通勤してた人はまず間違いなく総武緩行線へ流れる。
新宿線沿線に用事があった人も船橋逸走に切り替わるだろうね。

我が本厚木は、乗り換えの無い駅の中で日本一多い利用客数を誇る駅。
海老名とは駅の格が違いすぎる。
・・・んで俺、なんでこのスレきてるんだろ？

つくづく京成って沿線に恵まれてないよなぁ

>>842
大森の方が多いお

>>841
そんな客がたくさんいるなら、
誰も八幡通過なんて言わない。
残念。

>>845
たった30000人だけど、京成の総武線平行区間では飛びぬけて多い
市川真間や東中山なんて8000人ｗ

何だかんだ言ってもホームには常に人がいるからね>八幡

実際に観察すると谷津以上の乗降数がそれなりに人が降りる駅では
なかろうか？
日中も誰かしらホームに乗客がいる駅というのは。

18mでもできれば朝だけ10連とか出来ないものかなぁ
6連と4連併結（4連の3K新造で)とか・・・・

快特を新設して特急を減らせばいいんだよ
八幡は通過ね

あくまでも八幡通過にこだわる田舎者必死だな

>>848
ホームがたらんでしょう。

京急のような社風があり、総武線惨敗や無配当という黒歴史がなければ、
青砥〜八千代台は１２連に対応して８連＋４連で運転していたかもわからんね。
８連地下鉄直通＋４連上野直通で上野線優等１０分間隔を実現、４連は八千代以東各駅停車とか。
うわ、昼間からひどい妄想しちゃったよ。

>>851 八幡通過厨は乗車経験に乏しくデータを自分で探すこともしていないだろうから、
駅別乗降人員表を置いておくね。
つ http://www.keisei-agency.co.jp/media/train/people.html
夏休みの宿題は八幡駅での観察。朝ラッシュ時３０分間と昼間３０分間。レポート提出しないと単位あげないよｗ

総武快速の駅がない八幡は京成の独自性を生かす大事な駅。通過はもってのほか。
ところで新宿線が来る前から特急停車駅だったの？

>>852
８連+４連よりも６連+６連のほうがよくね〜？
ホームは足らんけど・・・。

>>855
京急が嫌がるので必然的に西馬込行きになりそう。。。

京急の8+4、4+8の柔軟な運用は凄いよなぁ
京急川崎の（空港発の追い抜かれ）も余り気にならない。

高砂や津田沼で頻繁に増結解放やってるシーンは夢物語か

津田沼で千葉方面からの4両を成田方面から来た普通6連に連結、
津田沼から特急になり、高砂で4両を急行西馬込行きとして切り離す。
6両はそのまま後続の北総方面から来た急行4両と
金町から来た普通2両を連結して12両編成の特急上野行きとして上野へ向かう。

>>853
八幡駅ユーザーやってたけど通過も一考の余地ありだよ
学生でもってるような駅だし

八幡　 　　 31,526
市川真間　 8,442

>>78にもあるように、八幡駅から都心方面へ向かう客は
実籾レベル、しかもそのうち多数は都内の自宅から
市川学園等へ通う学生が帰宅する数。近辺の住民で京成で
都心方向へ行く人はほとんどいない。

新宿線だって総武・東葉と路線がダブっているわけでもないので
勝田台や船橋で逸走される心配も少ないし、市ヶ谷〜新宿なら
船橋乗換えだろうね。

八幡は学校が集中しているんだよな。

というか京成の市川市内の駅は学生のための駅といっても過言ではない

関係ないけど、何で中山・下総中山は家がたくさん建っているのに
異様に乗降客が少ないんだろう

京成中山は少ないけど下総中山は京成上野と同じぐらいはいるぞｗ

鬼越→市川学園
八幡→市学、昭和学院、不二女
菅野→日の出
市川真間→国府台女子
国府台→千葉商科大、和洋女子中高&大
小岩→江戸女
朝の普通は乗客の4割位は制服着てるもんな・・・

>>864
西船と原木にも流れてるのでは？
西船、原木、下総は何処でも徒歩圏内という場所もあるし。

あと連結の話題で盛り上がっているけど、現実的なのは
4+4で前4両金町行き、後ろ4両ちはら台行きな気がする。

>>866
千葉線系統には4連ｸﾙﾅ!

千葉線って、現状ですでに、半分は４両じゃん。

千葉線も平日朝夕は混むのに4連という残酷

千葉線も新京成電鉄の路線ならよかったのに

つーか千葉線は朝夕本数少なすぎだろ
毎時6,7本で4連があっても運びきれるって…

京成津田沼は意図的にJRから離したのかな？

津田沼中心街を通るより津田沼逸走を防ぐ方を取ったのか？
なんだよあの特急停車駅とは思えない駅周辺のさびれ具合は。
降りる客は大久保のほうが多いんじゃないか

>>872
？
旧市街と新市街の違いがわからんか？
総武線の津田沼駅って実質船橋市だろ。習志野市の外れだし。潰れたダイエーと廃れた湯沢屋だけで他は農地じゃん。
京成津田沼は街道筋の古い町なの。大型店舗が出来るのは昔は田舎だったからな訳。

>858 そんなに分割併合してたら停車時間が長くなりすぎて総武線に負けますorz

>>859
一考の余地はあるかもしれないけど、八幡通過で得られるメリットがあるとは思えない。
都営新宿線との乗換えが不便になるというデメリットを差し置いて得られるものがない。

>>875
そこなんだよな。
八幡自体が特急停車駅に値しなくても
現状で停まってるものを無理矢理通過させる理由がどこにもないんだよね。

京成津田沼も街道からは1kmぐらい離れてるぞ
実際戦前の地形図見ると津田沼も京成津田沼も周りは農地
複々線完成以降総武線と格差が開いてそれが現れてるだけ

千葉線は新京成からの直通で8連が多くなるといいなぁ

今年度の事業計画が発表されたが、千葉線のホーム延伸には触れられてないから
新京成から８連は乗り入れてこない。

>>872
京成津田沼駅ビルのサンロードって悲惨なことになってるよな・・

津田沼が総武線と京成の利用客の差を最も露骨に表しているよな

せっかく標準軌なんだから１３０は出せよ。

130とは言わなくても110位は出してくれないと・・・

完全な直線が少ないんだよな。さあこれからスピード出すって所で
カーブがあったりするから・・・

ラッシュ時以外(都営急行の運行時間帯)に定期を持ってない人が、市谷や新宿に行こうとした場合、
船橋より八幡乗換の方が安いし、時間的にも早いし(もしくは同着くらい)、絶対座れるよね？
一般人はともかく、このスレに来るような人達は、
上記の事がある程度わかってるから当然八幡経由にするだろ？っていうのが個人的な感覚なんだが、
書き込みを見てるとここの住人でも船橋乗換の人多そうだよね？

そこで聞きたい！何で？？
ここら辺に、八幡にまつわる問題の糸口がありそうな気がするんだが。

>>883
京成に乗っている時間を少しでも短くしたい

>>789
遅レスだが、
それのどこが殺し文句なんだか。
ただのＤＱＮじゃないか。

>>876
適度に停めておきたいんじゃない？

梅

>>888だったら3600形がAE100形の部品で更新

『京成電鉄結団に伴う所信表明。
　わが京成電鉄は
この世の空港利用客を広く募集しています。
過去にNEXを利用したことのある人のある人、
今現在空港に通勤している人、
遠からず海外に行く予定の人、
そうゆう人がいたら
スカイライナーに乗車するとよいです。
たちどころに成田空港に導きます。確実です。
ただし普通の運賃ではダメです。
我々が驚くまでに高額なライナー料じゃないといけません。
注意して下さい。メールアドレスは……』

>>889
ＹＵＫＩ.Ｎ.>あなたに賭ける。

>>890
はるひ野か？

>>883
乗りかえで地下深く潜るのが嫌だからでは。
船橋乗りかえだって、総武各停使えば、西船橋で座れることが多いし、
元八幡始発ってラッシュ時でなければそれほどアドバンテージないよ。。

>>891
野をつけるなw

ttp://www.keisei.co.jp/keisei/jinji/gm_intro.htm

ようこそ京成電鉄の採用ページへ。

　あなたは『京成電鉄』にどのようなイメージを持っていますか？
　「スカイライナー」や「成田空港輸送」を思い浮かべた方は
多いのではないでしょうか。
　私たち京成電鉄は、明治４２年「成田山 新勝寺」へ
参詣される方の足となるべく創立されました。
以後、鉄道事業においては、山手線内への乗り入れ、
他社連絡輸送、成田空港輸送を、
また交通輸送の利便性を向上するため自動車（バス）事業を、
更には沿線の付加価値を高めるために開発事業（街づくり）を手掛け、
常にお客様に喜ばれ地域の発展に貢献することを目指し、
お客様のニーズと共にその表情を変えて、今年で９６歳を迎えた会社です。

まあ他社連絡輸送も鉄道事業として謳っているので
特急の八幡通過はありえないだろう。

都営新宿線って一時期延伸するって言ってなかったっけ？
千葉でダラダラ走ってたら都営ではなくなるが。

そもそもなんで京成は八幡の駅名本八幡じゃ無いの？あと市川も京成市川じゃないのか

ヒント：北千葉線　JR駅から見えない

朝、大佐倉で下車する通勤客、
逆に、夕夜、大佐倉から乗車する通勤客、
の利用って、ありますか？

埋め

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埋め

余裕の
>900get!!!

低脳ニートな愚民共よ、喪舞いら部屋に籠もって太田和美ﾀｿでヲナニーばっかりしてんなよ。それではごきげんよう。

ｒ⌒ヽ　　(⌒⌒)　　ｒ⌒ヽ/,
　　　　 、、;(⌒ヾ　　　((⌒⌒))　　/⌒) ),　　,
、　　　　ヾ　(⌒ヽズバコーーーン！⌒⌒);;）／,
　、＼(⌒ゝ;(⌒ヾ　 　 ∧___∧　 　 ⌒）／）) .,
（(⌒-丶(;;;(⌒ゝ;;(∩（；｀Д´ '')　← >>901,⌒⌒);;;;;））)⌒)
　(;;;;(⌒(⌒;;;(⌒　　　ヽ　　　 ノ　／　)）⌒)）;;;;）-⌒)）
ゞ　(⌒⌒=─　　　　　 (,,つ .ﾉ　　　　─=⌒⌒)ノ;;ノ;;;::)
（(⌒≡＝─.　　　　 　　　し'　　　　─＝≡⌒)丿;;

京急フェスタで京成の駅名看板キーホルダー売ってた
それだけだけど

余裕の
>904get!!!

低脳ニートな愚民共よ、喪舞いら部屋に籠もって太田和美ﾀｿでヲナニーばっかりしてんなよ。それではごきげんよう。

>>877
1kmはオーバーだろ。700mだ。
それに千葉街道って、何処走っていたか知ってるか？
もう少し古い地図を見てみな。

>>905
http://oldmaproom.aki.gs/m03e_station/m03e_tsudanuma/f03e_tsudanuma.htm

これを見る限り集落の端の方を線路がかすってるだけにしか見えないんですが
駅ができたところは大正時代まで田んぼだし

今日、京王に１０年ぶりに乗ったんだが
京成との乗客数データの差は確かに実感したなあ

>>897
夜勤

>>897
駅員は朝、佐倉に出勤して点呼やってから大佐倉に来る訳で…。

それにしても八幡の駅舎はひどいなあ
改札付近、図書館みたいな古びた匂いがしたぞ

つうか都営新宿線自体が通ってるとこが微妙。
靖国通りそいってあまりいいイメージないし。せいぜい神保町くらい

沿線人口を言われたら京成に分はない。
京王は恵まれてる。人口は多いし、ＪＲとの競合はないし、小田急とは
イソギンチャクとクマノミみたいな共生関係だし。

>>912まあ上野や東京から新幹線
または羽田空港や成田空港へは京王・小田急・西武・相鉄沿線民よりめぐまれてるだけましやな

京成は沿線人口自体は多いんだけど、その中で利用する人の数がなあ

京成は新高速が出来るまでは現状から大幅には変えないのかな
どうも新高速ができると本線特急の空港行きの本数が減って
八幡〜津田沼あたりから空港行く人がＪＲになりそう。

北総経由にするのはいいけど、それで本線が不便にならないようにしろよ

915
八幡あたりはともかく、津田沼なら、新鎌ヶ谷乗換えルートも考えられる。
本線特急も残してほしいがどういうダイヤ組むのかは、気になるな。

東葉対策上、優等が増えることはあっても減ることはないでしょ
行き先は成田かもしれないが

京成本線からの列車が毎時３本来るんでしょ？
普通に考えたらそれが本線特急だから、無問題。
復活すると言われる開運号が成田止まりだろ？

ところで、駅の容量は足りるのか？
特に、単線の2ビル。

東武みたいに八千代か佐倉で日中分断？

本線特急は成田止まりでいいんじゃない？それかちょっと延長して芝山千代田
行きとかにすればダイヤ修正が少なく済むんじゃない？

>>919
東成田線との分岐点から第２ビル駅まで複線化。
第２ビル駅も島式ホーム化する。
第２ビル駅〜空港駅までは単線だが、
空港駅に京成本線用の片面ホームが追加される。

京王

吉祥寺━━━┓
八王子━━━╋━━━新宿
　 　 　 　 　 　 ┗━━━渋谷

京成

日暮里━━━┓
　 押上━━━╋━━━金町
　 　 　 　 　 　 ┗━━━ちはら台

('A`)

>>922
第２ビル駅は北総と京成で単線並列っぽい状態になるってことでFA?

成田空港＆２ビルで特急の北総経由か本線経由かで誤乗車増えるだろ
京急とか都営の車両とかも来るから乗りなれてる人も迷うだろう
もちろん空港客なんて乗りなれない人がほとんどだし
その辺もちゃんとしてくれないとな

空港駅はホームが北総系統と船橋系統で分かれるはずだから
まだいいとして、問題は２ビルだ罠。

うーん、残念ながらそこまでは記憶が定かではないな。
配線図がどっかにあるはずだから、それを見て判断してくれ。
確か、増設される線路に新高速は入れなかったような…

新高速開業後も、本線から空港に行くのは特急だろうね。
浅草線からの快速は基本的に成田折り返しじゃないかと。
浅草線から空港に行く人は青砥で、上野からの新高速行き特急に連絡。
新高速特急は青砥まで後ろ２〜３両を締切にしてもいいかもね。
そういうドア開閉のできる機能は、今の京成車にはないと思うけど。

本線の本数は現状維持するだろうけど、
新高速は基本的に上野線主体にするだろうから、
現行の特急は上野線を追い出されて押上線に回されるかもね。
少なくとも本線の特急は成田空港まで行くだろう。
でないと沿線からの空港客を逃してしまうからな。

ただ、そうすると押上線からの空港利用者が本線経由で空港に行ってしまう恐れがある。

本線特急、北総特急両方とも、上野発〜空港いきなら、
みんな大好き１０分毎で運転できんじゃん。

成田新高速の運転系統がはっきりするのっていつごろなんだろうか？
以前は上野線と押上線を半々になんて社長が言ってたそうだが
確定ではないだろうし。

>>929
上野のホーム足りる？

>>929
それにスカイライナーが入ることを忘れずに。
空港第2ビルというネックがあることも忘れずに。

確か空港は二面三線で、
現状のライナーホームがそのままライナー、現状の一般用ホームが北総特急、新ホームに本線特急、
じゃなかったっけ？違ってたら誰か訂正よろしく。

てか現状の見通しでは北総特急って上野発なんですか？
自分的には、
上野発本線特急空港行が、青砥で羽田発北総普通(青砥押上間と京急線内は通過運転)と、
上野発本線快速成田行(可能であれば津田沼までは特急)が、青砥で羽田発北総特急と、
それぞれ接続ったパターンがいいなー。
これなら20分ヘッドで空港間特急もできるし、一方で本線客に痛みも少ない。
上野空港間一般特急派は、そもそも快適さより運賃重視なんだから、
青砥での対面乗換もしくは遠回り(本線経由)くらいは受け入れそうだし。

北総が京成成田にも乗り入れれば何かと楽じゃない？

乗り入れないから、楽じゃない。
せめて、東成田から空港まで伸ばせれば・・・。

高砂〜青砥間もきつそうだな。特に高砂駅
金町線、押上線の短時間折り返しが必要になるな。
こりゃ高砂も京急蒲田ばりに紛らわしくなるな。
間違えて北総特急乗ったら新鎌までつれてかれる

・２ビル駅ほかの配線計画
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/haisen.html
新上りホームはライナーと一般車両で分離されるか否か？

・八幡通過は船橋通過同様アリエナス
本社が押上から移転してくる話もあったような。
押上再開発前に八幡の再開発が間に合うか心配。もうすぐ八幡のストア廃止って噂だから間に合うのかな。
タワー完成時に京成の現本社がボロいまま建っていたら萎え。
本社は押上に残ってほしいとは思うんだけどね・・・・西武も京王も本社が都心じゃないし鉄道業界は田舎好きなの？

高砂にでっかい案内板つける必要あるな。

しかし京成も田舎に移転か本社。押上近くに住む社員ｶﾜｲｿｽ

欧米企業は大体、本社は郊外にある。
日本人だけが本社のある場所にこだわる。

今は故人になった八千代市長が「京成は本社を勝田台に移せばいいんですよ」
なんてＤＱＮ発言をしていたなあ

本社ビルはマジでどうにかしたほうがいい
あのビルを見て入りたがる大学生すくないよ

みんな騙されないで！！！
日本でレイプ強姦犯は、中期的に見たら、激減しています！
しかも強姦殺人なんて実は年間ゼロ件。（殺人既遂は年600件、強盗殺人は年60件）

昭和４０年には実に７０００件近くもあった強姦事件は（むごい少女強姦も多発）、
最近ではずーっと毎年２０００〜２４００件ぐらいと（全て外国人含む）、
中期的には実は★激減している★のが本当の真実です。みんな騙されないで！！！

●平成14年警察庁犯罪詳細統計
http://www.npa.go.jp/toukei/keiji8/H14_03_1.pdf　　認知件数　　
http://www.npa.go.jp/toukei/keiji8/H14_05_2.pdf　　レイプ殺人なんて年０件（精々数年に1件）
●昭和40年代の犯罪統計〜強姦の激減が一目瞭然〜
http://www.npa.go.jp/hakusyo/s49/s49s0401.html　　認知件数

凶悪なレイプ犯罪が最近激増しているという虚偽の洗脳イメージのバックには、今や●日本最強力の圧力＆権力団体●になった
フェミニズムの凄まじい圧力と要求の一つ（男性に多い犯罪をことさらわめき立てること）があります。
フェミに完全に押さえつけられてもう１０年以上も経ってしまったマスコミの報道から皆さんが日々形成していた虚偽のイメージと、
本当の真実との落差、をきっかけに色々なことに気付いて欲しい。
●●中期的には、強姦は驚くほど激減しています（７０００件⇒２３００件）●●
また殺人等殆どの犯罪で実は被害者は男性の方が多く（統計参照）、犯罪の全体像が極めて歪んだ形で国民に届けられています。

【参考】男女共同参画局予算（年間９兆９千億円！！！毎年増額/国家総予算８２兆円中）
その実体は過激ﾊﾞﾊﾞｱフェミ学者＆団体員の巣窟。
既に国家・社会・生活の●ありとあらゆる面に●巨大かつｷﾁｶﾞｲじみた影響力を陰に陽に行使。
スーパー省庁として全ての官庁/審議会に過激メンバーが出向し、そこでも凶悪な害悪を撒き散らしています。
1997-99年にだまし討ち的に出来たばかりの局が（外野でわめいていたフェミ団体が権力中枢に殺到）、
財政が火の車にも拘らず、毎年桁外れの●天文学的な●予算を浪費・支配。
更なる権限・利権を貪るため「男＝悪・ﾀﾞﾒ」の醜悪巧妙な洗脳＆一般女総フェミ化戦略。
「女男」という表記に徹する検定教科書も既に複数本登場。※本投稿は保存希望です。

勝田台ならばまず神奈川県や東京多摩から入社するやついないだろうな。
23区の東側と千葉と埼玉東部？くらいか
本社ビルなんとかしるは胴衣