〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属23

>>368
京都の事は詳しくないけど複線化しない限りは無理ではないかと。
地元では園部−綾部の複線化計画があるけど今の政治経済の状況では実現は難しいかと。

嵯峨野線が第二の宝塚線みたいになれるかどうかは、
乗客をどこまで増やせるかにかかってるんだろうけど
実際どうなんだろうか。

>>366
ということは、環状線から追放される201系が一部は嵯峨野線へ流れるんだな。

>>368
地上設備は130km/h対応になっている。但し「然るべき性能の形式が入れば」とのこと。

>>370
宝塚線が発展したのは郊外の開発が大きな支えになったからであって
今は都心回帰という流れに変わったから難しいかな。
ただ京都という土地柄の影響（特に京都市）で大阪や神戸みたいに自由に開発しずらいから
逆に亀岡とかの郊外の発展は上手くいきそうな気はする。

>>371
いや201系は環状線が最後になる。
次世代新快速だか次の近郊型の車両を一気に投入させるつもりだったが
尼崎の事故の影響でトーンダウンして221系の大量転属のアテが期待できなくなったとか。

>>372
>今は都心回帰という流れに変わったから難しいかな

そういう視点なら、学研都市線なんかは一番影響を受ける。
今の学研都市線の扱いを見ていると、松井山手以遠を改良したことを
後悔してるかのような扱いだし。今は89年に木津電化したこと自体後悔
してるんではなかろうか。

それに学研都市線の場合少子化や団塊大量退職の影響ももろに受ける。
学研都市線のような純通勤通学路線（裏を返せばレジャーや観光需要
は皆無）は将来性は非常に暗いといえる。

>>374
学研都市線は確かに影響を受けるかと。とは言えすぐ影響が出るとは思わないけど。
通学に関しては同志社のOBの話によれば西木津付近に新キャンパスの計画があるのと
意外だけど大学サイドが同志社前の改良工事を酉に要請していたみたいです。
少子化は進んでいるが同志社とかブランド大学の人気は安定しているし
通学客に関しては大丈夫ではないかと。

>>361
その受電設備増強は安全性向上計画の前身、中期投資計画からあった話ですよね。
D223による新快速高速化を目論んだことだったんですか？

>>373
それじゃあ南アーバン向け321系は阪和・大和路線に導入なんだね。
一応103・221系等を置き換える方針は変わりないと。
D223は元々両数は限定する方向じゃなかったか？

自分ばっかり書いて申し訳ない。

>>376
今年は神戸線と京都線を中心にダイヤの建て直しとそれと新快速の敦賀延長と。
今まで京阪神の輸送対策が中心だったけどこれからは大阪市内と奈良の輸送にも力を入れるみたい。　
大阪外環状線を通して阪神・難波直通線と京阪中之島新線対策に備えるとのこと。
車両の具体的な形式や投入数は確定してないが最低でも工事を施してない未更新車両は置き換えたい模様。

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>>371 ありがとう
　京都府がどこまで金を出すかで決まりそうですね。でもKTRに130K/m対応の
特急車なんて無理だろうな。

>>377
既に殆ど確定していると思われるが・・・

>>375
>意外だけど大学サイドが同志社前の改良工事を酉に要請していた

やってないところを見たら、所詮通学定期だから儲からないし将来的に
考えると過剰投資となるのでやらないんでしょうね。仮に大学側が金を
出すとしても維持するのは酉なんだしそういう余計なコストなど掛けて
られないのが今の本音だと思う。

酉としても、学研都市線を改良して確かに客は増えたかも知れないけど
通勤客よりも儲からない通学客なので投資意欲が無くなり、結局失敗
だったという判断を下した結果今回のダイヤになったんだと思うよ。

近い将来学研都市線は京田辺分断や東西線直通の大幅削減（少なくとも
現在の普通が京橋打ち切りで快速も尼崎打ち切りに）などはあるかも知れない。

>376
計画から1年で変電所ができるんだったら、誰も苦労しません。
http://www.cgt.mlit.go.jp/koukan/cgtap.pdf

>381
完全な憶測を、断定的に書くのは如何なものかと。

>376
D223と呼ばれるものの正体が単なる223のマイナーチェンジ
（あるいは321の３ドア版）に変わってしまったんだから、
投入計画もそりゃ一旦白紙に戻るだろうな。

>>382
住吉発電所の増強がモーダルシフト、
すなわち貨物絡みの施策ということをしめすのに
70ページのも及ぶPDFファイルを読ませるとは（w

> 学研都市線は京田辺分断

いっぺん木津の現地行ってから言えw

東京では引退した１０３系が元気に走ってる姿をみて萌えました

>>381
普通を京橋打ち切りにしたら、
鴫野の客が怒るぞ。
今でさえ、大阪市内で15分に1本しか電車が来ないのに。

>>388
ん？京橋まで行けたら十分やし、京橋止めでも本数変わらんやん。
東西線に入らんなら４両でもいけるし…。
ってこれって逆向きの話しなん？

>>389
鴫野の利用者が東西線内各駅に行くときは必ず乗り換えしろというのですか？

そうです










　　　　　しＲ酉目本

>>390
どちらにしても、大和路スレ等で言われてる大和路列車の東西直通が
実現してしまうと、どう考えても学研列車の京橋打ち切りは避けられない
気がする。言うならば大和路列車にスジを譲る形で。

>>392
訂正

×　学研列車の京橋打ち切りは避けられない
○　学研普通の京橋や尼崎打ち切り（快速は従来どおり。でないと意味がない）
は避けられない

スマソ。

外環･東西線が尼崎までこれば問題なし！！
んで塚口？の留置線でで折り返せばいい。
東西線･学園都市線本数が大阪内なのに、もともと本数少ないから

>>388
そこで地下鉄今里筋線ですよw

・・・なんか話がずれて来ているな　外環状線の本来の起点は新大阪でしょうが

ズレてるのは貴様の方、放出〜久宝寺部分開業時に
大和路線列車を東西線へ直通させるためのバイパスとなるから
学研都市線の従来列車と共存できるかが焦点になる。

新大阪まで全通したときの展開とは別の話。
JRにしてみれば、部分開業だけで本来の目的を達してしまう可能性がある。

>>381
酉は最低でも同志社前まで輸送力強化したかったけど
事業費の負担の問題もそうだけど尼崎の事故の影響が大きくて
ここの学生さん達にも犠牲者がいたからその中で事業を推し進めて行くのは
心情的に進めづらくなったのも大きいらしいよ。
メディアの便乗批判も懸念していたらしいしね。

今は大変だが大阪外環状線を中心にテコ入れするみたいだからそう嘆くことはないと思う。

外環状線開業・天王寺連絡線複線化で、南アーバンの運転はガラリと変わるね。

で、113系は221系捻出まで組み替えまくり？

>>397
JRはどのように考えているのか知らないが
一回大和路スレを覗いてみることをお勧めする。
特に
・法隆寺以遠から天王寺方面への列車がなくなること
・大阪(新大阪)発着列車への乗り換えが不便になること
この2点が解消されない限り東西線乗り入れに大半が反対しているが。

ヲタと一般客では意見が異なるかもしれないが
法隆寺以遠の問題は現状の大和路快速集中傾向を見ると
一般客も同じ反応を示すと考えられるが。

そうJRが考えているから議論を呼んでいる訳でありまつ。

>>401
地元民じゃないからよくわからんけど王子止めの各停を高田行きにして
区間快速を奈良−王子間各停の天王寺直通、大和路快速は奈良ー王子間を通過にして
王子で大和路快速と高田発の各停、久宝寺で奈良発の区間快速と各停を接続させるとかってのはダメなの？
奈良ー王子間が本数過剰になる？

http://intermezzo.cool.ne.jp/report/Lupin/R3_temp.swf?inputStr=%94%90%8C%B4-%89%A4%8E%9B%8A%D4%82%CD%95s%95%D6%82%C9%82%C8%82%C1%82%BD%82%C8%81B

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いいもんおいとく
#nishichu

大和路快速が外環経由になるとして、
今の東西線のダイヤに割り込ませることは
十分に可能だと思う。
東西線内が輸送過剰になるのは、十分に理解しているが。
仮に今のダイヤを踏襲するとして、
放出で大和路快速と東西線直通普通が連絡すると、
尼崎手前で先行の学研都市線発東西線直通快速に頭を抑えられるが、
東西線内の快速運転も可能だと思うが。
神戸線内がどのようになるのかはわかりません。

学研都市線は放出止めに・・・

無くなるとは言っても法隆寺から先と天王寺方面相互間が
各停誘導になって大多数の利用者にとって実質迷惑運休状態に陥る事ね。

釣られてみるテスト

だから大和路快速に接続するような
JR難波〜久宝寺のシャトル快速を設定すればよい。

もしくは久宝寺で大和路快速と緩急接続する、JR難波〜久宝寺を快速とした
JR難波〜柏原・王寺・高田・奈良の「B快速」とすれば？

そもそも東西線の経緯を考えたら学研都市の電車優先するのが筋だよな
大和路からの直通はラッシュ時で4/ｈぐらいじゃないのか？
外環状は原則線内折り返しか京橋じゃないの？

　大和路快速を外環状経由にするなら、JR難波始発の快速を近鉄・阪神相互
乗り入れで難波始発じゃなくなって座り難くなる快速急行からの客を吸収する
ために増発するってのも面白いと思う。

こればかりは完成しないとわからないな。
ただ大阪都心部や新大阪（新幹線輸送）・奈良方面に力を入れるのは確か。

新大阪ってことなら、外環状線の放出以北は着工すらできてないよね。
外環状線経由じゃなくて梅田貨物線経由ということなのかな。

紀州路快速の一部が夜間は新大阪発着になる話もあるみたいだが。
尼崎〜奈良と新大阪・大阪〜和歌山の強化か。

大和路から外環への直通は、ラッシュ時の改善が大きな目的。現在、
関西線の天王寺→新今宮は容量限界まで入っており、増発ができない
ため、阪和線から環状線への直通が設定できない。また、関西線の
列車も環状線内各停になるため、所用時間が長くなっている。

そこで、関西線快速を久宝寺から北新地方面へ直通させ、空いた分で
阪和から環状へ直通。これに対応するために、久宝寺・放出には折り
返し線、天王寺には阪和線との短絡線、新今宮には亘り線を新設する。

>>416
それじゃ何か、学研都市線の普通は放出で折り返すのか？
そんなことしたら学研都市線で苦情増えるんじゃないか
ただでなくともここの普通は東西線開通以来、改正毎に不便にされてるのに

外環状の待避線も無い現状を考えると本数はそんなにないだろうと思うけど

おまいら、そろそろこっちでやれよ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141892460/l50

>>416
放出の折り返し線は元から予定されていたか？配線図にはなかったような。
追加されたなら学研都市線普通列車は放出止めもありか。
久宝寺の設備は計画にあったはずだから、JR難波〜久宝寺の列車が登場すると。

＞天王寺には阪和線との短絡線、新今宮には亘り線を新設する。

天王寺構内の連絡線は複線化する計画だな。
元保線基地付近からのアプローチが環状線内回りか大和路線下りへ接続すると。
しかし、なぜ新今宮で新たに亘り線を新設する必要があるのか？

>>418
禿同

>419
放出の折り返しは、外環北線の開通の目処がたたないため。久宝寺方面からの
列車の一部が放出折り返しになる。京橋駅の地下化が先であれば、全列車
京橋まで直通したんだろうけど。

>しかし、なぜ新今宮で新たに亘り線を新設する必要があるのか？

現状、関西線天王寺発の列車はすべて新今宮3番線に到着している。こ
れでは、関西→環状の増発が不可能なので、新今宮4番線に到着させる。

ラッシュ時の外環状線内列車は快速以外が放出折り返しになると。

新今宮東側の環状線外回りと大和路線上りの合流部、亘り線を設ける余裕はないぞ（w

>新今宮東側の環状線外回りと大和路線上りの合流部、亘り線を設ける余裕はないぞ（w

ポイント組み立て場所もフェスゲ側に作られましたし、もうすぐどのように
入るかが目で見てわかるようになります

>新今宮東側の環状線外回りと大和路線上りの合流部

レスしたあとに気がついたけど、関西線は名古屋起点。

増発する阪和線快速と外環状線へ流れる大和路快速は321系だな。

>>423
新今宮駅も動きが出てきましたか。
なんか工事してるなと思ったら渡り線増設とは。

個人的には天王寺１８番線から旧南海天王寺支線の線路跡を使って
環状外回りへつなぐ連絡線があれば阪和も大和路も増発できるといってみるテスト

なんで、天王寺はJRの19・20番線造らなかったんだろ

外環状線なんていらないだろ？
造る理由を教えてください

>>428
×天王寺はJRの19・20番線
○JRは天王寺の19・20番線

ヒント：天王寺MIO

>>416
JR難波方面と環状方面を交互に運転すれば限界まで
詰めることができるということか。
いろいろ知っていそうなので聞くが、久宝寺駅のホーム延伸は何のため?
現時点で10両編成が止まれるくらい延伸工事している。
一部の快速が外環へ流れるため、それを補完するためにJR難波方面の
快速の両数を増やすように見えるのだが。

>>430
MIO姐がどうかしたか？

D223は140�q/h対応でやるべきだよ
それでこそ事故の悪夢から解き放たれる

はいはい冷蔵庫厨乙

140�q/h運転は別にやらないでいいと思うよ。地上設備の更新なんかも含めると莫大な費用がかかりそう。

次世代新快速用車両は321系みたいなブラックフェイスになるのかな？まだデザインなんて決まってないだろうが。

大和路快速は現状のまま温存されるぞ。
新今宮の配線変更で発着駅が天王寺からＪＲ難波に変更になるらしぃ。

環状から関西への逆渡りの可能性はないかな？天王寺折り返しがJR難波とか。ダイヤ乱れたとき余裕のある難波で折り返しとか。関空・紀州路を環状一周後難波折り返し。乱れた時は環状入れず難波折り返しとか。まぁ〜ハズレかな？

>>436
それは環状線を一周してから難波折返し？それとも環状線に入らず直行の難波行き？
（221系は環状線内では結構迷惑な存在だから区間快速を103系に戻して環状線に直通させてもいい気がする）

大阪駅に入れない大和路快速ってのもおかしい訳だしねｗ
と元一利用者が言ってみる。
基本は
加茂→（大和路）→弁天町・西九条経由大阪→（普通）→京橋・鶴橋・天王寺経由元湊町
で阪和が乱れてどうしょうも無い時は元湊町直行と折返に柔軟性を持たせるのかな？

大和路快速　ＪＲ難波行は年に数日見られるな

国交省もスピードアップを望んでいるはず

>>441
ソースは？

>>441
都心（アーバン内）よりも、地方⇔都心のスピードうpなら納得する。
地方対都心のアクセスを改善させる意味で。

これ以上、地方が見放されるのはかなわんからなｗ

>>437
の言ってることが的を射ていると。
天王寺発着をＪＲ難波発着にというのは、一周させてからということ。
でなないと渡り線を設ける意味がない。

何キロ毎時の速度競争は尼崎で出来なくなっただろう。所要時間競争もむり。
今度は停車駅を減らして近江播磨の専用列車でも作るかな。

環状を一周してJR難波行き・・・イイ案じゃん

環状から関西への逆渡りの理由。（詳細）
１・大和路快速の環状一周後天王寺折り返しから難波への延長により新今宮での南海乗り換え客に便利。
２・難波折り返しにより、万が一環状が不通（人身など）の場合、そのまま難波へ直行出来るので他線区に影響が少なくなる。
３・一周しなければダイヤ復旧が現状より容易。
４・将来外環状開業時、関空・紀州路を同様に運転可能。

>>423にもあるように、新今宮の渡り線工事が今進んでいるということは、
今年の秋にも早速何だかのダイヤ改正がありそうか。

今年の秋改正は敦賀延伸の本線系統だけではなく、南アーバンでも結構大きく変わったりして…。

だから無理とか決めつけるなって

逆方向のポイント設置とは盲点だな>新今宮
ついでにJR難波-桜島なんていうのもできたりして。

とりあえず今年は本線の再編と敦賀延伸がメインなのは確か。
来年は本線を除く在来線の近代化が本格になるというシナリオではないかと。

>>431
分岐を入れる関係で、ホームの位置をずらしているだけです

>>437
>環状から関西への逆渡りの可能性はないかな

新今宮→天王寺では同様の理由で環状→関西の亘りができます。
一生懸命妄想しておられるようなJR難波折り返しはありません。

←今宮　　　　　　　　　　　　　　　　　　天王寺→

---------------------------------
＼ {======}　　　　　　／
---------------------------------
---------------------------------
／ {======}　　　　　　＼
---------------------------------

新今宮は将来こうなるのかな？

誤乗が増える

でも環状に入って来る快速が環状を一周してＪＲ難波発着ってのはおもしろいよね。
ＪＲ難波って意外にも堀江地区の最寄駅なんよね。
うまく宣伝すれば環状から乗り換えなしで堀江へって感じの需要開拓が出来る可能性も秘めてるよ。

[大和路快速][ＪＲ堀江]

ＫＴＲ乗客が過去最少 ０５年度　尼崎脱線事故響く
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2006051000025&genre=B1&area=K60

京都府などが出資する第三セクター「北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）」の２００５年度の乗客数（速報値）が過去最少となったことが、９日分かった。
昨年４、５月の落ち込みが目立ち、府は尼崎ＪＲ脱線事故による特急の運休が影響したとみている。
０５年度の乗客数は２０１万８０００人。台風２３号で被害を受け、１９９０年度の開業以来最少だった０４年度から、
さらに約６万９０００人、３・３％減少した。
府によると、月別では５月が前年同月比１１・１％減少。４月は同９・５％減だった。４月２５日に兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で発生した脱線事故で、
ＫＴＲ線内と大阪方面とを往復する特急が、新大阪−福知山間で６月１８日まで計３３０本運休したのが響いたという。
６月−９月も同９−３％の減少。
１０月−１月はいずれも前年同月を上回ったが、２、３月はともに３％を超えるマイナスだった。
府は「愛知万博や大雪による京阪神からの出控えも影響した」と分析している。
ＫＴＲの乗客数は、沿線の過疎化や道路整備の進展などで９６年度から減少が続いている。
０４年度は、１０月の台風２３号で発生した土砂崩れによる列車運休などで、０３年度より６・５％減少。経常損失（赤字）は約５億円だった。
府交通対策課は「乗客減や軽油の値上がりで、赤字が拡大する可能性もある。
路線バスを含めた丹後地域の交通全体について、ダイヤや運賃などの見直しを進め、利用者が増えるよう改善していきたい」としている。

環状線を一周してJR難波に逝くんやったら、

大阪圣由
　JR難波

にせなあかんやろな

環状線（東半分）〜新今宮・今宮・JR難波が便利になるね
最近は天王寺で8分止まったりするようになったが

天王寺の工事や新今宮の渡り線設置などについては、
そろそろ酉の公式アナウンスがほしいところだよね。

今宮までは「大阪環状線」
新今宮からは「JR難波」

になるだろう

>>451
早ければ来年度中にも223系の後継車が網干に入る、と2ｃｈに書かれていたのは一体なんだったんだろう？

いやしくも国土交通省を名乗る官庁が増発やスピードアップを否定するわけがあるまいに

ここ数日、本線上でU＠techが試運転してるのを良く見かけるね

223系5000番台の交直流版の521系。米原･近江今津へ乗り入れきぼん。

>>465
ぶっちゃけ、223系の交直流なんか出す気なら敦賀直流化なんてバカなことはしないと思うが。

>>465
223系じゃなくて125系の交直流になるんじゃないか？
米原･近江今津に乗入れは当然するだろうけど。

て優香、マルチレスすんな、こっちでやれ
↓
★★北陸本線敦賀以南スッドレ★★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147247296/

>>453
かなり違います。

>>455
>>459
そんな流動がどれだけあるんだか。近鉄線沿線からは難波へ直通するだろうし、京橋
からは鶴見緑地線もある。それ以外の駅と難波地区のODなんかたいした量ではない。
現状で今宮・新今宮での乗り換えは比較的便利なんだし、あきらかに輸送過剰になる。

諸悪の根源は>>436か...

>大和路快速は現状のまま温存されるぞ。
>新今宮の配線変更で発着駅が天王寺からＪＲ難波に変更になるらしぃ。

なりません。

・・・南海沿線から環状線東側を利用する客は無視ですか〇|￣|＿
現状だと、天王寺で乗り換えせなならんケースがままあるからなあ

>>431
>JR難波方面と環状方面を交互に運転すれば限界まで
>詰めることができるということか。

誤解があるといけないので補足しておくと、天王寺→新今宮の関西線は現状24本入っている。
新今宮の発着線が1線しかない状況ではこれが限界で、奈良方面からの環状直通や、阪和
からの快速を増やす余地がない。

そこで、関西線の天王寺(17/18番交互発着)から出た列車を、JR難波方面は新今宮の3番に、
環状方面は4番に到着させることにより、最大で28本運転が可能になる
＃28本運転って、関西では京阪に次いで多くなるのでは?

ラッシュ時では、奈良方面からは外環経由東西線と環状線経由大阪に振り向け、JR難波
方面は減らす。阪和からは大阪への直通快速(環状線内各駅停車)が増やされる。

ただし、工事の完成はまだまだ先だし、外環の工事も遅れぎみなので、実際にはまだまだ
流動的な要素が残っている。車両の都合もあるし。

酉の運行管理システムについて教えてください

ぐぐれ

>>469
お前が言ってることも、どこまで信憑性があるんだかw

ほかの香具師を諸悪の根源と言えた義理か。

新今宮の天王寺側に渡り線を入れるなら>>453みたいなのよりはシーサスの方がいいような気がするけど。
直通は>>471さんの案みたいに基本は4番線(朝ラッシュ時は3番線と交互発着)、難波行きは3番線として
環状から大和路への逆渡りだけだと4番線は今まで通りのスカスカで3番線ばかり負荷が増すような気がする、逆も同じ。
新今宮で直通が3番線から4番線に移るだけで天王寺ー新今宮間の大和路線は現状のまま1線増設しなくても増発可能なんじゃない？

>>372
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/SUNTRAS

環状天王寺発着の大和路快速と主にＥ電の一部が、
ＪＲ難波発着になるのは決定事項。
前者は異常時に一周させないで直接大和路に返せるような
運用の冗長性を持たせる意味合いがあるとのこと。
現状でも、天王寺〜ＪＲ難波間で入換作業を伴う面倒な回送が、
数本発生しているから、それをしなくて済むメリットもある。

つまり、大和路快速が外環状線に流れる話は消えたと考えていい。
ただし、これとは別枠で大和路線と外環状線の直通の設定は否定しない。

>>458
圣 って
九州かよ

きのくに線向けに新型特急車が入るようだ。
3連基本で編成長を組み替えるような冗長性を持たせるそう。

>>477
外環状線開業までの暫定措置だな。

３連基本か・・Ｇ車ありとなしの編成が出来るのでしょうかね。

>>479
ソース

何か変なネタがいっぱい飛びかっとるようだが
結局、新今宮の天王寺方に設置?予定のポイントが
１　環状から大和路への片渡り
２　大和路から環状への片渡り
３　実は両渡り
４　実はスレ住人を煽るためのネタ

のどれかということか
ダイヤの冗長性を持たすという意味では
３＞２＞１＞４ということかな

479-480
新形式を予想すると、285系はあるからオーシャンアローの次だから287系が有力かな？
383系は海の｢しなの｣にあるから付けないとしても、385系とか

W383系

E721がわざわざｺﾋと重複する車番を付けたと叩かれているけど、
最初に重複車番付けたのは酉の207だよな。

>>484
しかし一応車番的にはかぶってないんだけどね
東のは207系900番台だけだから

いっそのことＧ車はThscでもいいかもしれませんな。この時期に新車の噂というのは、やはり高速道路延伸に先手を打ちたいのかも

>>484
束の重複形式といえば、E1〜E4もか？？

新今宮の新亘り線は、従来の環状線直通列車を逃がしやすくする為に設ける。
同じ片亘りを天王寺方へも増やすだけ。

新型特急車は321系などの一般車と併結して阪和線内で運転することを考慮して
短編成基準の組成となっているらしい。

ところで6月(?)のダイヤ修正の詳細は、そろそろ発表されるんかな？

ここはいつから妄想スレになったんだ？
きもいって。

特急サザンの真似するって!?

いかにももっともらしくガセネタ流すよりは、妄想とわかる妄想の方がましと思われｗ

新型特急車は2M1Tと言われているが
要するに321系7連を6M1Tと表現するのと同じで、0.5M×2＋1Tということ。

そういや、天王寺駅の東側がいじられ始めた頃も阪和スレで
環状内回りの線形をいじって１１番からポイント制限無しで出られるようにするだけだの
阪和９番から直接内回りに出られるようになるだのと言って
妄想だろ、と突っ込まれるととある関係者から聞いたとのたまったバカが居たな
ほんとヲタってどうしてこうもキモイんだか
いくら匿名掲示板だと言っても、何でも書いていいってもんじゃねーだろ

そんなことでキレるくらいなら、2chに来るのを止めれば？

>>493
ヒント：まぁ嘘は嘘とry

>483

素直に283系の1000番台とかじゃないのか？
オーシャンのやりくりを見ていると
予備車がないながらうまく回していると思うから。
3連を基本にと言うのは可能性高そう。
もしかしたら白浜以遠3連で走りかねないかもしれんが、

あと聞いた話だが223系の予備一本
（おそらく2500の5連と3連と思う）入るみたい。

521系の次かな？

最近、川重パパラッチサイトの更新がなくなっているから、
真相が分かりにくくなってきた。

キハ１８７の電車版みたいなやつだなｗ

683系は元々681系派生番台で発注したが登場直前に新系列へ。
今度の特急車もシステムは321系なんで、本来なら変更点が多岐に亘っていても
283系派生番台に納めておけば差し支えないないはずだが・・・

321系も207系3000番台でよかった稀ガスるが。
223系0番台と1000,2000番台は違い杉。東海道用は225系にすべき。
酉の車番政策わけわからん。

>>500
207系2000番台と321系ではデジタル伝送化で大きく異なる。

指令系統が伝送化されているかどうかは、223系で基本番台と1000番台の違いを
はるかに凌いだ画期的な違い。

>>496
>>138

上半期はないと思われ

>>476って本線のと同じ？ならあの名称は変だな

新車の話が本当だとしたら失敗作の283系は本当に気の毒だな。
くろしお系統の置換えが終わったらやくもも頼むぞ！
381系もいい加減やばいんだから。

和歌山支社向けの新型特急車は今年度ではなさそうだが。
ただ実現に向けては動いているようだ。

>>502
デザインワークは近車に任せてきたから、特急車は近車も絡んでくる。

>>504
381系の何処がやばいのか？
まだまだ大丈夫だし、車内も改良されている。

>>501
同じような顔をしながら中身がまるで違う
209系500番台とE231系シリーズみたいなもんか。

>507

おそらくだが、振子台車関係の部品が手に入らないんじゃないかな？
485だったらつぶして部品鳥となるわけだが、

つぶせても国鉄色か、ただ、1本は台車違うしなー

内装以外の車体･足回り･他機器等は相当痛んでいるはず。
自分としては無理だと思うけど早く新車(高性能振り子式車両)入れて欲しい！！

・山線特急のオンボロ車両を高性能振り子式新車に総取替え。
投入先、紀勢線・伯備線・北近畿ビック"Ｘ"各線

・車両　４両＋２両を基本として減車･増車･併結を簡単に出来る仕様となっています。
４両編成は半室グリーン車を設けます。

・性能面、傾斜角３度・自在蛇行台車を使い原則＋３５ｋｍ/ｈ(Ｒ５００)が可能。
従来の非力１Ｍ２Ｔを止め、振り子式での性能を出来るだけ発揮できる
加速重視の１Ｍ１Ｔにし、加速度２･８km/h/s・１２０km/hまで１分で到達します
　　　


　　以上真面目に思う(チラシの裏)でした。

>>497
かろうじてよねやまサイトで公開してくれているのが救いだよな。
川重館がお休み(?)している間に横浜市のリニア車でてるし。
http://www1.ezbbs.net/14/yone5010/img/1147082075_2.JPG

和歌山･福知山･米子で共通の特急車輌にすれば多少コストも浮く気がするが｡いま部品共通化云々やってるんだし｡
ただグリーン車は和歌山は全室で他は半室かな？あと分割併合や増結が盛んだから前面貫通がいいかも｡

微妙にｽﾚ違いsage

>>501
209-500と231-0或いは209-1000と231-800みたいな違いって解釈でＯＫ？

>>507
んだと思う。

>>509
北近畿ビッグＸはありえないと思う。
元485系の183系全廃の頃にははるかのお古でも入るんじゃないか？

和歌山･福知山･米子で共通の特急車輌にすれば多少コストも浮く気がするが｡いま部品共通化云々やってるんだし｡
ただグリーン車は和歌山は全室で他は半室かな？あと分割併合や増結が盛んだから前面貫通がいいかも｡

微妙にｽﾚ違いsage

381系ゲロしお・スーパーゲロしお

283系オーシャンゲロー

>>504
今更言っても仕方ないかも知れないけど、381系って485系のように
屋根上に砲弾ライトが無いのがマヌケに思える。

近車に223の先頭車だけがある件について

要はキハ187の電車版を投入すればいいわけだ。
ただ381対応架線の紀勢・伯備線系と非対応の山陰・福知山線系で
パンタ周りの構造変えにゃならんのが問題ですね。

どうでも良いことだけど奈良線は381系対応架線になってるのな。
投資が無駄になったけど。

>>518
なってないだろ。
はんわライナーは振り子固定で使ってるだけ。

>>519
奈良線にライナーなんか走ってないだろ。

>>519
振り子固定？ハァ？一度乗ってから家。

鳳から南は振り子ONですが。

>>512
阪和のお古だって
(　ﾟдﾟ)､ﾍﾟｯ

ずっと前、３８１が臨時特急で奈良線通ってたな。

天理臨だな

>>523
奈良・大和路・阪和貨物経由の「ふれ愛紀州路」のち改称して「しらはま」だな。
天王寺の短絡線が出来るまでの活躍だったが。

>>493
もう新今宮では分岐挿入箇所の杭打ちも終わりましたし、新設の信号機の柱も立ってますし、
嘘だと思うなら見に行ってみてはどうでしょうか?

今回、新今宮で新設される分岐は以下の3組

天王寺方
・関西下→環状外(16#)
・環状内→関西上(16#)

今宮方
・環状外→関西下(12#)

最後の分岐は天王寺でいくつかの亘りが整理されることに伴うもの。残念ながら、大和路
快速が1周してJR難波発着になるなんてことはない。

>>526
ちゅうことは、やまとじライナーの回送はJR難波→天王寺・中線→環状Ｙ線→内回りと
現在と同じスイッチバックのまんま？

>>526
新今宮駅も動きが出てきたのですね。
余裕があれば観察したいと思います。

天王寺の亘り線、まだ減るのですか・・・。

>>522
そう。
北近畿に新車入れると思うか？
福知山界隈は北陸や広島と同じ扱いじゃないか。
ＪＲ西日本の現状からして381系を全廃するだけでも神レベル。

北近畿381になると、Pあるから保安装置が強化されるね
つーかいくら先が短いからって現状の485にPつけない姿勢はかなりいかがな
ものかと思うなあ・・・

183系へのATS-P設置は出来れば避けたい感じなんだろう。

本来ならアピールのため真っ先に取付工事を行うべきところで、
117系を追放して113系の複雑な転配を続けている現状を鑑みれば
古いとは言え特急型は既に完了していておかしくない。

逆に言えば、それだけ新型車で手当てできる環境が急速に整いつつあると。

>>526
あなたがしきりに主張している大和路快速の外環状線移行よりは、
実施される確率は高いと判断するに足りる材料が整っているのだがW

まぁ近いうちにわかるやろ。
さんざん信憑性ありげに語られた321系紀州路快速なんか、影も形もない現実。
7日先の天気予報よりもアテにならんw

>>526
オレが突っ込みたかったのは

>新型特急車は321系などの一般車と併結して阪和線内で運転することを考慮して

のくだり。
新今宮駅のことなどどうでもいい。
フェスゲの前で高架をいじってる理由がわかってかえって納得したぐらいだ。
気に入らないのは、キモヲタが希望や妄想を確定情報のごとくに書き込むこと。

よほど不都合があるらしいな。現実を見るのが怖いか。

じゃあ具体的にどういう形態で

>新型特急車は321系などの一般車と併結して阪和線内で運転する

のか教えてくれ給え。種別、停車駅、運転区間、併結区間など。

>>531
そういや117にもP付けていずれは戻るとかなんとかといううわさもあるけど、
実際付いた車両はいるのかね？
物理的な制約は少ないはず・・・

具体的な話は出ているが、まだ詳細は固まっていない。そう焦るな。

今回のケースは国鉄〜JRを通じて珍しい通勤・近郊型電車と
特急型電車併結による定期の営業運転となるため、運転・営業側で検討を要する点が多いようだ。
民営化後の新世代車が一般型と優等型で主回路の仕様を合わせてきたのは、
幹線のラッシュ時など高頻度運転時に、長距離特急をターミナルで併結し
大都心部へ乗り入れること等を考慮してのこと。

技術的なことより列車案内上の問題であり
○併結列車は「特急」として運転し、一般車を「自由席」もしくは
　　「自由席」以下の特急料金不要車などの扱いにするか。
○「特急」と「快速」の二層立て列車として扱うか（現行の本命）。
　　停車駅は特急に合わせて普通列車側は「新快速」「特快」など速達タイプにするか、
　　両者の中間を取って主要駅停車にするか。
○「快速」に特急車使用の「指定席」を連結する体裁とするか。

今のところ高頻度運転を複線で対応している阪和線が第一に想定されている。
時間帯限定で新大阪〜和歌山・御坊を併結、
それ以南を特急車が単独で走る形になるのではないだろうか。

>>536
今のところ117系にP装備編成はない。
113系等で該当線区を充足させていることや、
岡山・広島支社管内で車両が不足気味なのを補充するため
直接的・間接的に優先して活用されている。

>>537
なるほど、オレが疑問に感じ、それゆえありえないと思った理由が
検討課題にモロ挙がっているから、少しは、信憑性が感じられる。
単にサザンがらみの妄想かと思ったが、正直ｽﾏﾝｶｯﾀ

>>537
そんなのが現実になんなら
“くろしお”よりか“はるか”のほうがいいんじゃないか？

>>539
前々から検討事項よ＞併結

確かに、案内上、問題があるな。併結。
一般車を「特急・自由席」にしたら、他の特急との整合性が・・・
「快速」に特急車使用の「指定席」というのも、
快速って普通運賃で乗れるもんだと先入観があるから、今ひとつピンと来ない。
二層立てにしても停車駅は「特急」にそろえないと、ややこしいでしょ？

>>542
それは阪和線内の特急停車駅を増やし、逆に快速停車駅を必要最小限まで減らして
「特別快速」を設定すれば解決するんじゃない？
特快停車駅は堺市、鳳、日根野、和歌山ぐらいにまで減らせばいい。

ただ、気になるのが

321系の元ダメ圧力が
一般車用の

690-780kpa

ではなく
特急車用の

780-880kpa

になっているところ。
特急併結を考えているのか？

西はもともとエーデﾉﾚ丹後とかゆぅトピア和倉なんかで似たようなこと
やってたしな。

>>543
違うよ
酉にも阪急・京阪イズムが浸透してるんだろう。
「はるか」はそのうち高槻・茨木・弁天町停車になるんじゃないか。
「くろしお」は高槻・茨木・弁天町・新今宮・鳳・和泉府中・熊取・日根野停車になる。
「

それは他の理由から。
２２１系も２２３系も対応してますよ。
２０７系は２２１系より後に設計されるも、製造時は非対応で後に対応化改造を受ける。
初めの頃は、団体列車などを考えていたのが、のちに特急型と一般型の併結でも使いたいとの考えが出てきたのがわかる何よりの証拠。
技術面より対外的な営業面での詰めが必要になっている。
そこで種別を急行とする案なども考えられている。
実現する頃には管内の本来の急行列車はほとんどなくなるので可能ではないかとのことだ。
料金制度も見直し、速達性に対する料金は新快速などと同様に不要とし、急行料金は車両設備に対してかけるものとの考え。
特急型に乗れば自由席でも料金を徴収でき、ライナー列車の需要を取り込むのも対応できる。
ＩＣＯＣＡなどによるチケットレスサービスも考えられるが、これは旧型車両を追い出すことでの話である。
実施は阪和線からでも、天王寺まででは効果が薄く大阪方面まで行くようにさせるようだ。
現状の環状線に直通させるのは事実上困難で、梅田貨物線の地下化による大阪駅地下ホームの完成後になるとされている。
梅田貨物線の工事の進捗はまだまだで、特急型と一般型の併結が何も決まってないのは急いで決める必要がないからだ。

後半は不確かな情報に基づいて書いているのでアテにしないでください。
阪和線の快速は関空・紀州路快速以外の快速の環状線直通も増えますが、環状線内は各駅停車と聞いています。

特急は逆に停車駅を絞って和歌山以遠の客をターゲットにする戦略もあり。
阪和線内は、その特急型と一般型の併結列車に分担させると考えられる。

>>547
直通快速が環状西回りの各駅に停まる意味ってあるの？

>>547
そこまで直通を増やすなら環状線西側区間は周回電車の運転をやめて
すべて直通車だけでまかなうというわけにはいかないのかねぇ。

環状線は基本的に阪和・大和路線からの直通の大阪経由天王寺行きで運行し客の多い東側区間は
桜島・大阪ーJR難波系統の区間運転電車を間に挟めば周回電車要らない気がする。
天王寺を超える需要は新今宮で同一ホーム接続させれば済みそうだし。あとは車両に何を使うかだけで。

おまいら頭の中に虫でも湧いてんじゃねぇの？
病院行け

理由は通勤時間に重なったりするので。
俗に言う周回列車は若干減らすと考えられる。
まだ流動的で噂話が先走っている。

束の１０３って先頭は高運で新しいけど中間は古いんだよね。
理由は東京圏にＡＴＳ導入を先行させたので先頭だけ新しいものに変えた。
そのときの古い先頭の大半が今大阪環状・阪和・大和路・奈良に

ということで束から高運１０３を無償譲渡してもらうのはいいことですね

>>553
そうでもない。結構10連全部新車とか中間2〜4両だけ非冷房とかもあった。
これでは大鉄局が怒るのも無理はない。

>>554
譲渡厨はほっとけ

てか関東の103なんて既にほとんど解体され尽くしていて
欲しいと言っても現物が無いのではないか？

>>555
じゃあ中央２０１いただければ・・・

>>556
氏ね

門跡寺院は黙っとれ。車両のことは語るな。

>>556
血生臭いから遠慮したい

>>552
東西線開業時の新聞報道では、幹部の証言として
環状線列車は最終的に直通列車主体となり
環状運転は削減する方向と当時から言われていたが。

今後登場する新形式車は521系を始め、321系ベースの設計としていくようなので
新型特急車もデジタル伝送の指令系統を持った車両になるだろう。幹線気動車は電車より先行してTICSを積んだ。

207・223系との併結だけど考慮しているはずだし、指令読替装置は他社でも実績がある。
ただ運用との兼ね合いでコストダウンのため現状のように省略され
デジタル伝送のグループと引き通し線グループで分かれるケースがでてくるかも。

せっかく民営化後の新世代車で統一してきた汎用性・冗長性が
TICS採用を機に途切れてしまうかもしれないな。

>>526
西日本管内ターミナルの配線スリム化は「JR GAZETTE」でも取り上げられていたね。
京都駅は完了、大阪駅は大規模改造に合わせて併施中、そして天王寺・和歌山・岡山で行われていると。
国鉄時代の客車列車（機回し線）や郵便・手荷物輸送に合わせた設備を
都市圏輸送の電車列車に合わせた環境へ改めていくという趣旨ですな。

>>537
なんか名鉄みたいだな。名鉄の特別車の場合は350円でミューチケットが買えるから気軽に使える。阪和線の場合もそうなって
欲しいところ。

>>561
>西日本管内ターミナルの配線スリム化

それ何？
そんなのするなら天王寺駅なんとかしてほしいね
下りにも阪和渡り線つけて渡りを複線にしたほうがいい。
環状の配線整備とルート付け替えすれば用地とれるじゃん。

>>561
スリム化ですか。寂しいですな・・
>>563
天王寺駅は今短絡線（ほぼ確定？）の工事をしているのです。

過剰な側線や転轍機・信号機などがあると
かえって誤動作する危険や点検手入れの無駄が生じる。
また実務者が配線を把握するのに極力単純な方がいいでしょ。

京都・大阪では曲率半径を大きくして
構内の制限速度を緩和するのも実現したしね。
安全と効率化を両立するためだよ。

ニュースにもなってたよね＞配線のスリム化
新聞にも載ってたような

確か神戸駅も予定に入ってたような

>>565-566
確かにいらない設備が誤動作したら困りますもんね。
時代の流れでしょうか。

神戸駅もスリム化ですか。
となると、ホームの真ん中にある亘り線とかも撮っておいたほうがよいですね。

固定資産税の関連もあるのでは>>スリム化

>565

大阪駅東側の折り返し線を数年前の「スリム化」で取っ払って、今回の大改
良で「異常時対応能力の向上」で復活させてってのは、マッチポンプにも
程があると思うけど。

前者は大阪支社の得点稼ぎ、後者は建設工事部の得点稼ぎの悪寒

大きな組織ほど、そういう弊害は出てくる罠。

つまり黒歴史の「特快」復活ですか
まぁｱﾚは指定席云々より東岸和田・熊取通過したせいでｸﾚｰﾑが（ｒｙ

>>562 はるかを関空ライナー（はるか）として乗車整理券310円で乗れたら乗客が増えるかも？

>>571
東岸和田・熊取通過したせいというよりその2駅しか通過しなかったからかと
特快なら堺市、鳳、日根野以外通過ぐらい大胆にいった方が良かったような気がする。

6月ダイヤ修正詳細マダー
山口県内は発表されたでー。

つか、時刻表6月号には間にあうの？

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/060515a.pdf

>>574

金沢支社館内も、既に修正しているのに公式なアナウンスは無しだな

修正しようが、そもそもダイヤ通りに来ないから発表しても無意味なんじゃない？

>>573
そして誰も乗らなくなるわけですね
当時の和泉府中以南は本当にガラガラだったからね
東岸和田とか熊取で降りたり普通に乗り換える奴は1本待てばほぼ最後まで座れるんだから乗り換えしようとは考えないし
それと住人の性格かもしれないが各駅停車に長時間乗りたくないぽいし
あと日根野で和歌山方面の列車に同じホームで連絡して無いのも痛かった

ダイヤ情報の運輸部による「はるか」記事で、アーバンの南北を30分おきに結ぶ独特の存在として
フリークェンシーを生かした輸送を考えていきたいと締めていたから
これまでの情報と合わせて、「はるか」「オーシャンアロー」「くろしお」の再編があるのかも・・・

>>579
ダイヤを乱す確率が最も高く、そのくせ最優先ダイヤを敷いていることからも
現実離れした頭しか持ってない、無能な運輸部か。

あれだけガラ空きなら30分ヘッドも要らん。1〜2時間に1本で十分。

どんな乗車券とも併用できて310円払うだけで済むなら、
今の本数ぐらいでちょうどいいが。

天王寺の連絡線が複線になるから
ダイヤ乱れは大分マシになるんじゃないの…？

>>561
福知山駅や姫路駅（山陽線部分）も高架化と同時に配線がスリム化されたな。
高架工事中の奈良駅も仮線移行時に配線がスリム化されたし。

>>565
地方のローカル線でも、合理化により交換設備が撤去された駅が増えてきたな。

天王寺の工事も本格化してきました。
環状線１１・１２番乗り場などの、列車案内の電光表示板がそれまでの環状線仕様から阪和線や本線などで見られるタイプに取り替えられています。
天王寺は一部のＪＲ高速バスを経由させる噂もありますね。
ＪＲは天王寺を通過地点にしたいのか、ターミナルとして育てたいのかチグハグなんですよ。
本命が大阪駅なのは疑う余地もないですけどね。
無線ＷＡＮも動きがあるようです。
いずれは無線の役割も収めるのでしょうか。
無線ＷＡＮは東海との共同開発なので気合いは入っているでしょう。

そりゃあ指令通信用の空間無線を大容量のWANに組み込むことは難しいことじゃない罠。
天王寺は直通列車の増加で発着列車は減少する一方だけど、結節点＝ターミナルとしての機能は変わらん。

関空快速と「はるか」を連結・統合すればいい。

「はるか」の京都−天王寺は特急、天王寺以南と京橋編成は快速。
「はるか」は快速区間も全車指定席。直通旅客は特急区間の指定席料金で快速区間も乗車可。
関西空港駅のホームに指定席券売機を設置。

とすれば、これまで「はるか」自由席を利用していた客についても利便性を損なわないで済むし、
特急区間が短くなるので指定席料金を上乗せしても値上げにならない。

そうですよね。
天王寺の阪和線用跡地は商業施設でもこさえますかね。
バスの方は社長がアレだから予測不能だけどね。

>>583
天王寺の環状線ホームには、
環状線仕様と本線仕様と２種類がありましたが、
本線仕様のみになったということでしょうか。

まだ環状線仕様もぶら下がっているけど、足元の奴が外されているから稼働していないです。

>>586
バスの話をするのが相変わらず好きだな。特段関係ないし板違いだ。

無線WANはJRも良いコンサルタントを雇ったなという印象。
車両技術関係の業務用として古くから発想はあったが、
信号機・転轍機・ポイント・ATS地上子などへもアドレスを与えて
設備全体のネットワークを組むというのは拡張する方向性として好ましい。

御坊付近まで展開するようだが、例の新型特急車・321系と合わせて
複雑な運行体系の阪和線で有効に機能するだろう。

IPv6か。

>>589
保安装置にアドレスを与えるのはいいが、制御までIP網経由はやらんだろうな、
というかやめたほうがいい。今のメタル（または光）伝送に比べ信頼性が低すぎる。
故障情報とかをモニタリングするだけならいいだろうけど。

はるかと関空快速が併結するなら、はるかと新型か今のオーシャンアローを京都〜日根野併結でいいんじゃね〜かい。３＋６とかまたはその逆とか。そしたら、特急筋が時間１本その区間減るし、効率的じゃないかな？

はるか/ｵｰｼｬﾝｱﾛｰ　　関西空港/新宮

>>592
連絡橋不通の時どうするのか教えて欲しい

>>594
今でも、関空／紀州路快速があるやん。

それよりも、「はるか」と関空快速併結させたら行き先はどうするの？
何となく、「はるか」は関空〜新大阪（→新幹線接続？）と京都方面
関空快速は関空〜大阪市内と棲み分けしてるような気がするのだが。

>>594
そりゃ日根野切り離しでしょう。

それか、はるか２本とくろしお系統を20分間隔で運転してほすぃー。

連絡橋不通時は、日根野切り離しの上車庫でねんね。くろしお系増結は、はるか切り離し後、車庫から出庫で前に増結。要は、金沢の様な運用。

33 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2006/05/18(木) 11:53:47 ID:2YrOtJzY
ゆとりダイヤの一環かどうか知らんが
ＪＲ奈良駅の仮設ホームが一本増設の模様
今の四番線の横、一部完成した高架橋脚の下にレール・架線が
敷設済みでいまバラストを敷き固めている最中だわ
折り返しの余裕確保と交差支障(特に京都方）の解消が目的っぽい


これって、例の6月(?)ダイヤ修正に合わせて5番線が使用開始されるのかな？
…また運用が変わるんだろうか？orz

38 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2006/05/18(木) 22:00:44 ID:bfHbmKH2
>>33
奈良駅の4番線の横の線路（5番線）、6月25日から使用開始予定と書いてた。
おそらく6月25日前後にダイヤ修正かと。

上の件に関する追加情報。因みに一番線を桜井線専用にするという噂もあるが
真偽の程は不明

日根野のTc103-159の編成が吹田へ回送されたらしい。

>>598-599
まじですか・・＿|￣|○
>>600
ついに冷風車６連が・・・廃車になったのですね。

103系冷風車で生き残ってるのは羽衣線予備の4連だけ

で合ってる？

>>602
阪和線に関してはおＫ
羽衣予備だししばらくは安泰かと
奈良はまだいるのかな？誰か補足ヨロ
最後に冷風車6連に合掌(-人-)

>>600
播・但・線！

>>600-601
マジすか！？！？

つ、ついに阪和線の汚物！冷風車が逝ったのでつか！！

いゃ〜、よかったよかった。これからの梅雨の時期まで残ってたらどうしようかと思ってました。
冷風車ｱﾎﾞｰｿ万歳！！

>>>603
奈良の冷風車は一足先に全滅いたしました。

廣嶋の3連3本も冷風車だな。

103の冷風車は廣嶋だけ？

廣嶋から消えるのも時間の問題だろうけど

クハ４１５−１９０１　2006/3/11付けで廃車

↑それ､スレ違いだろ｡

国鉄廣島がそんなにすぐにアボーンするとは思えないが。
予備もそんなに多くないし、どっかから代わりが転属してこない限り無理かと。
漏れの勝手な予想だが、本線の221が山陰線京都口に転属で、そこで行き場を失った113が廣島に行くと予想。

>>611
楢221が広場行きとか聞いたが。

>>611
楢221が廣島行きとか聞いたが。
國鉄廣島終焉か。

>>611
セノハチ

>>614
6連で使えば問題なし。
但し1列車の編成が長くなるので減便。(w

>>612-613
そんなことあるんかな？
当分は広島配置は無いと聞いたが。
>>614->>615
今回の事は103冷風車＝103Dﾍｾの置き換えだから問題なし。
呉線と、山陽線由宇までの運用だから。

ところで、中国地方で先にアーバンのお古を回されるのは、
岡山支社なのか、それとも国鉄廣嶋なのか、どっちなんでしょうね。

京都や日根野に集まってる113カフェオレが
岡山へ行きそうな気がするのよね

奈良の103の一部に付いている見慣れないクーラーは何？

監視・監督機能を強化　ＪＲ西社外取締役５人に
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000033977.shtml

ＪＲ西日本の山崎正夫社長は十八日、会長職に前住友電気工業会長の倉内憲孝氏（７０）を迎え、
弁護士で神戸大法科大学院教授の石川正氏を新たに社外取締役とする役員人事を発表した。
尼崎脱線事故などを受け、経営への監視・監督機能を高めるのが狙いで、社外取締役は二人増えて五人となる。
六月二十三日の株主総会と取締役会で正式決定する。
倉内氏は取締役会議長を兼ね、経営監視に専念する。副社長には、丸尾和明専務と芝稔文監査役が昇格。
丸尾専務は、総合企画本部長と事故対策審議室長の任を解かれ、新たに鉄道本部長を兼務する。
事故被害者対応本部長には、土屋隆一郎常務執行役員が取締役となって就任、事故対策審議室長を兼務する。
一方、脱線事故当時に安全推進部長だった村上恒美常務執行役員と、今年一月の伯備線死傷事故時に鉄道本部長だった池田靖忠専務は退任、関連会社に移る。
山崎社長は、今回の人事について「事故の被害者への対応や、鉄道の安全性向上に重点を置いた。
社外取締役の増強は時代のすう勢だ」と総括。退任する二役員については「事故の対応を十分とってきた」などとし、引責ではないと強調した。
また、山崎社長は一部株主から株主総会の議案として、
事故当時社長だった垣内剛取締役の解任提案が出ていることを明らかにし、「ご遺族への対応は継続性が大切。
引き続き活躍してほしい」と反対の立場を表した。

安全研究所所長　鉄道総研理事白取氏就任へ

ＪＲ西日本は十八日、尼崎脱線事故を受けて六月中に新設する安全研究所所長に、
財団法人鉄道総合技術研究所（東京都）の白取健治理事（５８）を招へいすると発表した。
常務執行役員候補でもあり、六月二十三日の定時株主総会で正式に決まる。
ＪＲ西によると、安全研究所は大阪市阿倍野区の大阪支社内に置き、スタッフは所長を含め二十五人。
安全マネジメント、ヒューマンファクター、保安システムの各研究室を設ける。
同社社員のほか、鉄道各社や大学など外部から研究員を招くという。

白取氏は国土交通省などを経て、二〇〇三年から鉄道総研理事。

平成18年【夏】の臨時列車の運転
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060519a.html

>>617
国鉄時代から基本的に岡山→廣嶋

>>622
なるほど、酉の車齢は西高東低ってことですか。

>>623
うまいこといったと思ったら、そうはいかんざき


ちょとうまいと思った…俺（´・ω・｀）

>>623
南高北低でもある。

昨日、阪和線でｸﾊ103-249以下の6両編成を見た。スカイブルー大ヒネになってたから転属したばかりだな

某鉄道雑誌によると山陰線京都口のＡＴＳ−Ｐを整備するのに伴い既存の
１１３を全て２２１で置き換えるそうな
ただし、ナラ車ではなくホシ車だそうで代わりに２２３を１００両以上ホシに新規投入
（予備車確保と敦賀直流化用含む)
後ヒネへの２２３増備も決定

概出なら悪いがどこぞのアングラ情報どおりになったということで

ヒネ223は予備車確保ってこと？

でも、100両程度の転入で嵯峨野線運用全部賄えるか？
そして普通列車の園部完全分断おめでとうございます。

ホシ車の221が京都転属なら、福知山線快速は223系になるの？

>>627
となると余剰の113系や117系がどこへ行くのかが
話のネタになるな。広島か?

岡山や広島も結構だがいい加減北陸をなんとかしないと

常磐線の415を買い取ってN40化するようなことはしてくれないのか
いい加減急行型と食パンは限界

普通運賃だけで特急電車や急行電車に乗せてやってるのに贅沢ぬかすな！ｂｙ酉

>>633
福　知　山　線　で　大　惨　事　起　こ　し　た　鉄　道　会　社　が　何　を　ぬ　か　す　か　！
早く予備車両大量投入しろっての！！！

酉の車両、駅ガタボロなのが多すぎ！特に環状線なんとかリニューアルしる！
阪和線は車両も駅も民度も酷い！早く３２１系入れろっての！
大和路線も１０３系を置き換えろっつうの！

>>629
その100両強には、113・115系２連置き換え用223系も含まれているようだ
221+223定期運用が嵯峨野線で復活する？

つーか環状線は２０１じゃなくて３２１系入れるべきだろ！
２０１は阪和、大和路、奈良線、岡山、広島に転属だろ！
にしても酉は今まで、車両新製費用ケチり過ぎ！
そのツケが１０３、１１３のオンボロ走るゾンビ化になって
早急に取り替えなきゃいけなくなってんだから

>>636
223-3800（車内は113-2000発生品セミクロスシート）ｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━━ !!

マジレスするとDQN高校生が多い福知山支社に223なんか入れんでいい。
入れるなら朝の下り列車専用にトイレ無しを3編成くらい造っておくべきだ。

>>637
広島ください

>>636
網干の221の4連を奈良に持っていって、奈良の2連にMT挿入した編成を
差し替えるなりすれば、221の2連が確保出来そうな気もするが？

>>636
そんな話も載っていたな検討するみたいな表現で
立ち読みしただけなので細かい数字はあやふやだが(オイ)
ヒネ２２３の８両と嵯峨野逝き８４両（ホシ２２１の玉突き分)は確かだと
これに予備車分と敦賀直流化分を合わせると３桁はいくと

個人的にはキトのみならずナラにも２２１の予備車確保という目的で
ホシから２２１が転配される可能性はかなり高いと見てる

マナーの良い路線ならさくっと223入れてくれるんだろうけどな。

>>641
本当に223系2連を嵯峨野に直接投入するかは疑問だな
221系2連中間車のワンマン化改造なら、形式統一もできるし
どうせ4連が行くのだろうから、先頭車改造は避けられそうにないし
しかし、これで捻出される更新ワンマン113・115系で113-3800と115-550がアボンされそうだ

>>642
予備としての223系はトータル40両のようだ
敦賀直流化の具体的な話はなかったが、ガイシュツの話からすれば14両？

>>638
313-3000みたいなものか？ありそうだorz

國鐵廣嶋には












　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　来てくれないのね（・ω・｀）

>>642
それは今年度以降の話？D223は当面日の目を見ないか。
当初構想ではD223＝223系派生番台ということらしいんだが・・・

>>646
ＡＴＳ整備計画では２〜３年後に整備だったはず＞嵯峨野
まあどのちみち複線化工事中だからそれが完成すると同時に
Ｐ化＋２２１置き換えになるだろうと
でそれより前に２２３を置き換え投入ということだな

正直、なぜ新形式にしなかったんだとその方が遺族にアピールできるのに
「より安全な車両を目指して新しい電車を作りました｣ってorz

オープンソースで在来形式の増備という形をとっていても
メジャー並みのマイナーチェンジな実車が登場する直前に
新形式化されるケースがあり、683系計画時がそうだった。

どうやら、網干所は223系（新区分番台？）
→221系捻出・嵯峨野線系統転用→113系体質改善車捻出・岡山か広島支社転用で
日根電・奈良電は321系→221系捻出・広島支社転用ということになりそう。

鉄道ジャーナル見てきたがまとめると
今年度以降は
新造
・網干の321系
・網干に223系投入
・日根野に223系投入
・福知山に113・115系2連置き換え用223系投入

転属
・網干→京都(嵯峨野線)に221系転属

その他
・天王寺駅の連絡線複線化
・外環状線関連の車種は不明

でいいのか?

×→網干の321系
○→網干の321系残り

>>649
＞福知山に113・115系2連置き換え用223系投入

それは223系新造に伴い、捻出される221系を充てる模様。

お願いですから播但線に・・・
歯医者寸前にしか見えない103系6両（元ヒネK801）を入れられても・・・

ドア付近のつり革がない、乗客にとって非常に危険な車両を導入した。
車歴40年を超えた車両を兵庫県内に導入するとは、安全性向上計画は形だけだったのか。
ここにJR西日本の真実の姿が見せられる。

とでも記事に書かれない分からないのかなあ。

>>651
>それは223系新造に伴い、捻出される221系を充てる模様。
サンクス

>日根電・奈良電は321系→221系捻出・広島支社転用
奈良に321系を投入し221系を捻出するとしたら
福知山に奈良の221系2連を当てない理由がわからない。
広島の2連は105系しかなく基本的に可部線なので221系の必要がないでしょう。

>>652
40Nしなくても40年持つんだなぁ。

>>653
今後221系の転用が進むに従い2連口の需要は増える一方だから
奈良電だけの分じゃ足りず、どっちにしろ改造2両編成の増備は避けられない。

>>648
115系2000､3000番台と221系の車齢は５〜10年しか違わないから廣嶋もあまりうれしくないだろう。
221系だってもう更新工事を施工してもいい時期に来てるわけだし。
セノハチの制限があっても115系と併結運転ができる113系の方がうれしいかもな。

221系に置き換えるなら113,115系と103系全部を一気に置き換えできないと少数配置しても邪魔者扱いにされるだけだし。

なんか本線系統は223系と321系で統一されそうな感じだね

となると、メンテック・・・じゃなくてテクノスのページに出てたような顔の221系短編成がキター！？
まさか220系含め組み替えで中間車余剰廃車てなわけにいかないし。。。

まぁ嵯峨野線が221系になるなら、現在の併結6連運用を考えると2連口を増やす事は必然だけどな。。。

>>644
とりあえず上半期の２２３系増備は４×５の２０両だけみたいだよ。
もっとも川重で造るのが全部だと言えないと思うけど。

>>656
221系に置き換えるなら113.115系と103系全部を一気に置き換えできないと〜

数年前から221系が大量にオカに転属するってスレがあったけど
この条件に合っているな。

>>660
普通に考えると岡山よりも湖西・嵯峨野の113系を淘汰するほうに回るだろうけどな。
特に湖西の113・117は特急の足をひっぱるお荷物状態だし。

今日も4色混成編成が走ってたなあ。＞湖西線
かぼちゃ+Ｎ40+ﾊﾆﾜ色+瀬戸内色

なんか珍ドコ列車みたいだ。

>>654
施工から40年持たせるための40Nですから

>>654
つクハ１０３−１とか２

京都・神戸線等の221系は段階的に京総へ移っていくようだ。
嵯峨野線の次は湖西・草津線だな。

>>657
何れ207・321・223系へ統一されていく。221系は早くもラッシュ専用になりそう。

フチ2連置き換えはは221じゃなくて223直接入れるんじゃない？

221系改造車らしい。

223新造と並行して221改造するのか？
-3800方式の改造するのなら分かるけど、
まともな前面くっつけるのなら、最初から先頭車新造したほうが安い気がする。

で、あのキハ120のような模型が脳裏に蘇るwww

新造よりは十分コストダウンが図れる。その為にテクノスで開発した訳でもあるし。

>>648
つまり、増備される223系84両というのは、225系、もしくは223系X000番台、と名乗る可能性もあるってことか？

>>665
2連の223系を16本造るらしい。

奈良電には221系で通称「220系」単独編成が計32両存在する。
網干所から捻出される6両固定・4両固定を奈良電へ回し、
220系2両固定12編成と中間車から改造の4編成を福知山地区へ転用する模様。

>>671
ヲタ妄想を書いて混乱させてんじゃねえよ馬鹿。

223系増備はホシ・ヒネだけだぞ。混乱してるのはどっちだ（w

>669
223系中間車を造るコスト＋221系先頭車改造するコスト　
　　＞　223系先頭車を作るコスト　だと漏れも思う。

世間ではこういうのを2重投資と言うみたいだし。

>670

むしろなんで125系でないのかが気になるな＞223系2連
125系の片運版2連の方が使い勝手いいと思うのだが。

早売りの鉄道ジャーナルにはJR京都・神戸線用と阪和線用の223系増備、そして
100両以上の223系増備に伴う221系で山陰線京都口に加えて
福知山辺りの113・115系を置き換えるとあったから、221系だと思うが。

125系の片運版0.5M＋0.5Mの2連と223系M＋Tの2連なら
使い勝手なんて大して変わんないんじゃないの
125の0.5M＋Tとかいうのなら別だが

321〜のシステムに合わせるという形で
0.5M＋0.5Mの2連が登場する可能性も・・・？
（いろいろといわれている現223の後継か）

2連の223ってことは5000番台？

そ…そんな…。113系3800番台との別れの日がこんなにはやく来てしまうなんて…。

そ…そんな…。113系3800番台との別れの日がこんなにはやく来てしまうなんて…。

簡易改造型？の宿命でしょうな。

419系も全廃が近いらしいし。

>>649>>651>>653
そもそもなんで今になってフチの１１３系を置きかえる必要があるの？
実際フチの京都乗り入れは僅かだしその少ない直通運転のためにわざわざ２２３系？の投入
あるいは２２１系の改造をすると思えないのだが

>>681
嵯峨野線にはキト113系＋フチ113系or115系の運用がある。よってキト113系の嵯峨野線運用全てを221系へ置き換えれば必然的に併結される
2連も221系or220系の必要がある。非更新の113系に関しては元を正せば800番台なわけだし、老朽化もしている。

113-3800はあの平面スタイルが強烈だけど、
前照灯の形状の違いがあったり、
車番フォントがモリサワ新ゴと国鉄式と両方あったりと
編成ごとに微妙な違いがあって地味なところで興味深い車両だ。

で、こちょこちょ改造したり、あれこれ移動させたりしても、
それでも、一気に新造するより安く済んだ訳？？？
ここ、10年ほどの間で・・・

>>682
某鉄道雑誌に、2008年度までの223系の増備は本線用の84両＋嵯峨野線用の32両（2連×16本）、と書かれていたが。

RJ買って来て読んだが当該記事が見つからないのはオレだけか？

ちなみに来月発売号の特集が「京阪神都市圏輸送の現状」の予定だそうだ

どの雑誌？書かれてないぞ。

>>687
誤植ばっかりが目立つ雑誌のところ

117をN40の上廣島送りいう話はどうなった？

30Nです。須磨祖

でも結局ワカのクソボロ105は放置か。
フチ管区ではゼロなオールロングシート車のローカル車じゃ、113-3800と比べてもDQN。
ナラの220-4B→ホシ220-4B化で再度2B12編成化して、
ワンマン改造を経て桜井線・和歌山線でという使い方にでもしてくれんやろか
っていう論壇が今月号のRJ誌巻末に出ていたな。

誤　ホシ220-4B
正　ホシ221-4B
逝(ry

「鉄道ファン」は最も信憑性がなく、ソースになりえん。
誤植で済めばいいが、内容もガセが多い。アレを見て育つ若いヲタが可哀想。

>>682
フチの113系S編成2連2本＋W編成4連4本＋115系R編成2連5本の
体質改善車30両が転用できるな。

>>674
223系先頭車＋221系中間車で編成を組めと妄想していたヤシと同じ理屈だな（w
そういうのを二重投資とは言わない。

>>693
>>674は別におかしい事言ってないと思うけどな。
＞223系中間車を造るコスト＋221系先頭車改造するコスト　＞　223系先頭車を作るコスト
これのどこが変？

ちなみにW編成は3本ですぜwwww

付け加えるなら、最も信憑性がないのは鉄道ファン誌じゃなく、>>693お前の妄想やろ？

W編成は今4本になってる訳だが。

あまった113系を
和歌山線にください。
紀勢線紀伊田辺〜新宮間にください。
せっかく改造してきれいになった105系には、びわこ環状線を担当させてあげてください。

>>696
なってません。

>>671
223系増備はホシ・ヒネと書いてあったのは事実だが
221系嵯峨野線の分は網干から捻出すると書いてあったのも事実

奈良電から221系捻出するとは書いていない。

W41：Tc7701-MM'7701-Tc7751
W42：Tc7702-MM'7702-Tc7752
W43：Tc7709-MM'7705-Tc7759
W46：Tc7706-MM'5719-Tc7756

予備車を増やしている。

>>699
網干の221系はC編成ばっかり出す訳にはいかんだろうから
A・Bを4連化して220系を吐き出すんじゃね？

２２１系の食パンかテクノス社HPに掲載されてるあの顔が登場するのか・・

>>699
複雑な玉突き転用は過去にも色々あったしね・・・

キハ120風貌で221カラーですか・・・

>>700
マジで？
キトL12って返却されたんじゃないの？

>>700
予備車何色？

園部までのATS-P導入でP車が必要

福知山の113系2MC編成は18本。うち5300番台編成6本。
新世代車（221or223系）の2連が12本入れば、800番台種車の2MC編成は淘汰可能、と。

キト113Cとフチ113、115→221と新規投入の223
キト113L→ホシ223で賄う。

って解釈でいいのか？

ファン誌では156両投入とか 本線84 嵯峨野2×16置き換え用 別に関空8を含む40両 湖西線L113も221 223になるのかｳﾚｼす

新車が良いということはない。
国鉄型が消えていくのは非常に遺憾。
漢なら国鉄型だろうが！！

ファン誌なんて大スポと同じですよ

オタの妄想より10万倍マシ

10億倍マシ

207系に関しては何の動きも無さそうだな。

>>710
お前のレスよりだいぶマシ

ところで中央快速の２０１の阪和・大和路入りは来年からですか？

嵯峨野の2×16ってカフェオレも居るよね（転クロじゃないけど）
どこへ転属になるんだろう…

いい日旅立ち・西へ

>>716
多分、113-3800かセキの115-550を置き換えると思うが。
大穴で福塩線に持ち込んで105を可部線とか。

113-3800：9本
113-5800：3本
-----ボロの壁-----
113-5300：6本
115-6000：5本

223系1M1T×16投入でボロの壁より上は廃車
115-6000を下関に持っていって下関の115-550を廃車

223はワンマン対応だろうから5500番台くらいになるのかな？

>>710
お前の言うことは気に入らんことが多いが、さすがに今日はﾊｹﾞﾄﾞｳじゃ。

ソースが「REPORT」「POST」だったら大笑いだな。読者投稿が一番アテにならん。
編集部や特集を任せた有名ヲタの執筆記事も、ここ10年酷くなる一方。川島令三並みの妄想が入っとる。

鉄道会社から裏付け・確認を取らずにトラブルとなったケースが幾度と無くあるから
文章を読まずにグラビアを楽しむ程度にしておいた方がええわね。＞鉄道ファン誌

>>720
今月のRFって車両ファイルじゃね？
平成18年度の車両関係の事業計画も載ってるはず。

それならJR側の資料に基づいた記事のはずだが。

http://a.p2.ms/48i91

http://a.p2.ms/3aqfb

西の奴に確かめたが、ｷﾄに直接223は投入しないそうだ。投入は125系だと。
あとﾎｼの新車はD223(噂のセミクロス)らしい。

民営化後から近年までJRの株式は全て政府が保有していたことから
通称「JR法」と呼ばれる法律によって、JR各社は各年度の事業計画を
予め政府へ届け出て承認を受ける必要があった。
それがマスコミへ流れ、車両新製の概要などが明らかになるから
鉄道雑誌はJR各社の動向を詳細に伝える記事を書くことが今までは出来た。

JR西日本など本州3社は御承知の通り、株式を公開し完全民営化を達成したから
政府の手を離れて殆ど純粋な民間の鉄道会社となっている。

東日本・東海は完全民営化後も従前通りに情報公開を続けたが、西日本は一線を引き
具体的な情報を流すのを止めてしまったことから、鉄道誌のJR事業計画特集ページで
西日本の欄だけ見当たらなくなってしまう事態が続いている。
尼崎事故後は業界誌やJRグループ内の広報誌へも各種記事の投稿が控えられ、
メディア向けの情報統制が一層厳しくなっていた。
未だに321系やキヤ141形のオフィシャルな紹介記事がないことが象徴している。

その中で「鉄道ファン」だけが具体的な車両新製の両数を伝えているのは
同誌の低い信憑性を考慮すれば至って不自然なこととして映る。

>>724
主要諸元は出てなかった？＞321

をっ・・・IDがアホorz

ああそれで321系の新車ガイドがあんなだったのか…
それを目当てに数年ぶりに買ったからガッカリしたよ

321系のときは事故直後で社内が最も混乱していた時期だったから
鉄道各誌編集部へパンフレットかスペックシートを渡しただけみたい。
最終ページに細かな主要諸元が載っているから、
それを丸写ししたものが新車紹介記事（編集部執筆）に掲載された。

ようやく某業界誌にオフィシャルな紹介記事が載ると聞いている。

鉄道ファン読んできた
信憑性がアレなのは同意だがそれはとりあえず置いておいて・・・

福知山は界磁添加励磁制御車の保守経験がないし、221系を配置するなら予備品も新たに
配置する必要があるが、223系なら125系の経験や予備品が利用できるので、そのへんを
考えると福知山に223系を配置するというのは案外ありかもしれん

事前に福知山支社向けが221系と聞いていたから驚いている。
京総などに界磁添加励磁制御を入れるのと同じ条件だし、
新世代車でも201系じゃないから事業所の制約も小さい。

新製車を投入するにしても、125系は2両固定編成も考慮しているから
その派生番台という位置付けなら理解できるが。
過去にも同仕様で和歌山地区等への導入が検討されていたからね。

125系2連バージョンじゃなくて
223系を入れる理由はどこにあるんだろうな
おそらくワンマン対応だろうし

ついに113-3800が廃車か…

>>730
以前、改造配置されたフチ115系Ｒ編成地元がお布施を
払ったのではなかった？？
そんな話があったような無かったような...
そのつながり？＞223系投入

>>731
可能性としては、221との併結があるからとか？
現行の125系って221や223との無改造での併結って不可能だよね？

>>730
京都は故障時の対処などのためにある程度の研修を受けていて、交番検査程度は
できるレベルにあるはず
福知山はそれすらないからな

>>731
125系は単行運転を前提とした機器の多重化などで意外と重装備だったりするので、
223系2連のほうが製造コストが安いと判断されたものと思われ

快速運転で京都へ乗り入れる運用があるからか。

>>723
「鉄道ファン」に書いてある内容とだいぶ違うが。まさか「鉄道ファン」の記事がガセネタだといいたいのか？
でも日経なんかも案外誤報が多いしな・・・

>>736
たぶん俺はガセだと思ってる。そいつの話はどう聞いても筋通ってるしな。
なんにせよ113系3800はもうすぐなくなるようだな。

続けて須磨祖
125系は新番台で単行ではない。
>>734のいう単行用の重装備ではない。

ガセ前提で話を進めた方が良いかもしれない＞「鉄道ファン」
他誌でも同じ情報が掲載されたなら信憑性は上がる。

>>734
交検程度の対応なら福知山運転所も同じレベル。221・321系の習熟は行っているし。

鉄道ファンの信憑性もアレだが、だからと言って2chで「社員に聞いた」と書き込まれてただけの
情報を信用するってのもどうかと思うけどな

なぜかアーバン系のスレでは後者を前提に話が進んでるスレが多いような気が駿河

>>740
201の環状いきももともと社員漏れ情報。

>>741
201系の場合は環状線しか行き場が思いつかなかったけど。まあ、でも東→西の103系の譲渡や南海のダイヤ改正は本当だったしな。

>>741
逆でしょ。

報道(非鉄道雑誌)で本線321系投入、201系は環状線へ行くと
書かれたのにもかかわらず、321系はやっぱり環状線投入だと言われていたな。

そこまで言うなら
そもそも嵯峨野線への２２１投入や２連新車もガセなんじゃないか、とか言ってみたり

まあ何にせよ今後嵯峨野線がどう変わるか楽しみだな

匿名掲示板で書かれてることなんて
結果として正しかったからって
もともと本当に信頼できる情報だったのかどうかなんてわからない。
単なる結果論だけじゃないの。
その結果だけでどちらが正しいかなんて決められるはずもない。
両者とも合ってることもあるだろうし違ってることもあるだろうし
信頼できる筋からの話でも実現の段階で変わることだってあるだろうし。

これこそ「嘘を嘘と見抜く〜（略）」では。

妄想を読みたいんではない。
事実を知りたいんだ！

真面目な話、それなら2chに来るなよ。

２ちゃんの半分はヲタの妄想てできています。

>>743
もっと言うなら、321が学研都市線運用もあるなんて話もあったな。どう考えても7連固定で出た時点で321は学研都市線では使えないのが分かろう思うんだが…あと2パンタ化＝東西線対応とは必ずしも言えないし。

321が学研都市線では使えない理由は、他にもあったはずだが忘れた。以前に何かどこかのスレであった気がするが。

ホームの長さ

「ＰＯＳＴ」や「ＲＥＰＯＲＴ」を信用しようとしてるヤツがいてびっくりするなこのスレ。
>>読者投稿が一番アテにならん。
ってお前は今まで信用していたのかと。

まぁスレ違いだが。

>>752
ってか読者投稿って断定するような書き方じゃなくね？
全部読んだわけじゃないけど
ﾌｰﾝ程度で済ますし

>>749
確かに。2パンは最近の新車の標準装備だし、あくまで「学研都市も考慮に入れている」だけ。
ブレーキ比率とか云々も正規運用に入れない理由にあったと思ふ。

>>754
性能的には十分OK。
今は７連しかないこと、単に201の後継であるからというのが理由。

京田辺ー木津がどうしてもネックになるな。
あの区間が複線で且つ7両で走らせるぐらい客がいれば分割編成は必要ないから
明石を321系固定7連で統一して207系を阪和、大和路に回せるんだが。

そんなに207系を阪和大和路に回したいかw
羽衣線も321系になるのかな？

207系の方がカネかかってるのに・・・

やっと日の目を見たと言っても中古と化した221だからな嵯峨野線は。
嵯峨野線よりも乗客が多い大和路線や阪和線や
大阪外環状線の開業に向けて大阪地区の方を準備しないといけないので
資金面やスケジュールの問題で後回しされるのは仕方のないことだろうけど。
嵯峨野線と京都線を利用している知人の話では形式問わず３扉車では最近混雑が厳しくて
京都線のを（207や321のこと）こっちにも来て欲しいと言ってたな。
その後雑誌の情報の事を伝えたらまたお古かよと落胆というか苦笑してたな。

>>756
京橋電車区なんかは、207系Z編成は出来るだけ快速で使ってくれと
言ってるらしいね。

それはそうと、321が揃えばいっそ神戸線〜学研都市線、宝塚線〜京都線
のC電運用は止めてしまえば207系を4+4とか3+3に組換えが出来ると
思うんだが。で321は本線のみの運用で。あと7連固定だと学研都市線の
快速や区快を8連にする芽を摘んでしまうんで嫌だな・・・。

もし仮に学研のあの区間に長編成対応するなら、8連対応にするだろう。

>>759
＞形式問わず３扉車では最近混雑が厳しくて

103系ならいくらでもあげますが何かｗ

>>761
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

嵯峨野線を221系で統一するだけでも相当な対応だね。
他の重通勤線区は321系などの新造車を投入するんだろう。

>>759
たしかに電化直後に投入された製造後12年前後の113-2000系よりも、今の221系は古い。

>>760
ま　た　お　ま　え　か

あほのひとつ覚えみたいに同じことばっかり。

病院行け。

質問　今週の木曜、大阪へ行くので321系乗りたいです
高い確率で321系乗れますか？
あとJR宝塚線は現在どのような状況になっていますか？
また事故現場にも献花に行きたいと思いますが
尼崎駅からは遠いですか？

>>723
D223って何よ？網干には2000番台を84両入れるんじゃなかったのか？

>>766
321系は新大阪のホームで15分ぐらい待ってたら来ると思う。

献花の件だが興味本位ならやめた方がいい。車内から事故現場の方をそっとのぞく程度にしとけ。

>>767
2000番台とは限らないみたいだぞ。D223は223系新区分番台みたいだし。

>>766
献花ねぇ…>>767の言う通りやめた方がいいかもね。
現場近くを通りがかったら何か伝えたいことを、心に思ってるだけでもいいと思うよ。

321系は無問題

>>766
>>767
献花したい気持ちがあればどんどんするべき
事故を風化させてはいけない。
献花していやがるのは現場の社員だけ。

尼崎駅からでも塚口駅からでも近いよ
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=34.43.59.025&el=135.25.43.510&la=1&fi=1&skey=%c6%f4%ba%ea%b1%d8&sc=4

>>761
ﾋﾈのお古とかいいね。
って播但線やんｗ

>768
しかし223系も0,1000,2000,(2500),3000,5000ときて番台区分的におなかいっぱいだな。
個人的には5桁目指して欲しいところだが。

>>772
まだ6000やら7000が残っている件
それこそ走ﾙﾝですことﾖ231系並に
これからもたくさん出るに違いない

>>772
そん時にゃもう別系列でいいよ

>>749

まあ、実際問題としては東西線対応です。それも、外環状経由で。
朝ラッシュ時に、天理発外環状経由塚口行きなんかが走ったりすることになるでしょう。

>>775
桜井線に7両編成は入れません

777

>>776
321系は7両固定しか組めないとでも？（w

>>776
天理までなら快速運転（桜井線内無停車）すれば問題ない
天理のホームは８連までいける(もっと長いかな)

>>775
奈良経由？
それとも、桜井・高田経由？

まあ、なぜ天理かは、もうすぐするとわかると思います。

しゅうきょう【宗教】
神または何らかの超越的絶対者、あるいは卑俗なものから分離され禁忌された神聖なものに関する信仰・行事。
　　　　　　　(広辞苑)

>>780
ｷﾓｦﾀにﾏｼﾞﾚｽ(･Ａ･)ｲｸﾅｲ

>>772
0.75M仕様が3000番台って事で福知山用2連は0.5M仕様×2にして3800番台でいいじゃん。

>>767 >>769献花についての件で思ったけど
このスレの住人は結構遺族、被害者批判とかしてるし
そんな下衆住人が言う資格あるのかと小一時間と思うけどね
あとそれとJR酉は223系増備や321系の発注とかダラダラしてるなあ
オンボロ電車を早急に取り替えないといけないんだから
いろんな車両製造メーカーに発注して
E231みたいに急ピッチでやれっつうの！

>>784
2連ということでマリン用と同じ5000番台でいいかと

>>786
まあ幌枠付きの貫通扉になる可能性はあるわな。
でも側窓は２０００番台とかと同じになるかと。

最近221に乗るとﾋﾞ━━━━━━━━━━━ﾝって
音が鳴り続けてる車両をいくつか目にするのだが、あれは故障か？

>>788
SIVが唸ってる

321系133両：網干明石7連19本
223系116両：網干？

福知山113系・115系2MC置換用
223系2連16本or改造221系2連16本

予備増加用
223系8両：日根野(1M2T+2M3T)×1？
223系32両：網干

ﾋﾈ223が紀州路の御坊延伸関連な件について

>>788
>>789
かなりうるさいのおるよね

>>789
なるほど。あざーす
>>792
確かに

>785
遺族だろうが被害者だろうが間違ってる事言ってる香具師にはそう言わなきゃならん。
素人の妄想ごり押しされた挙句次の事故起こされて殺されるのはまっぴら御免だからな。

冷静に考えたらｸﾓﾊ223 2042〜2088まであるが3001〜3041に追い付くような

>>783
もうしばらくすると、天理も杭打ちが始まると思います。

>>795
心配するな。今後投入されるのは2000番台の改良型の7000番台。

>>795
2000番台の2001〜2041が欠番なのは3000番台を0.75Mから1Mに改造して
2000番台に編入することを考慮してるんじゃないのか。

2089〜3000で使用中のナンバーは2501と2502だけじゃないの
2503･2504はもうすぐ使われるだろうけど

>>785
JRから食事代が支給される制度を悪用して6万円のステーキを食って請求する輩がいたり
JRが手配したマンションが尼崎駅から近い一等地なクセして電車の音がするから配慮してんのかｺﾞﾙｧ！と文句垂らす輩がいたり
挙句の果てにはJRが購入時の価格で買い取ると大きく譲歩してきたのに
それ以上の価格で買い取れとごねる輩がいたり

そのほかにも色々あった

こんな事実があるのにむしろ批判されない方がおかしい
キミはそれを踏まえた上で「そんな下衆住人」と言ってるのかと小一時間
>>794も言ってるがたとえ遺族だろうが被害者だろうが何を言ってもいいわけじゃないんだよ

西叩きのために根掘り葉掘り穿り返したマスゴミの報道を完璧に信じてしまう典型的なバカだな。

明石にTc201-122+M201-273+M'200-273+Tc200-122を確認。他は別途留置。

>>802
その編成、まだ未撮影だった編成ではないか・・・＿|￣|○

>>800はマスコミに踊らされている人の典型例だなｗ
タレントが出演している「素人参加番組」を見て感動するタチかもね。

あと他人から見ればどうって事もないPTSDってのは厄介なもんらしいよ。
図太い性格だと自認する人ですらショックな場面に遭遇すると治癒に長期を要する。

やっぱりここの住人はJR酉を大援護して遺族、被害者
を批判する下衆住人だね
さて大阪環状線はいつ２０１系に統一するのかな？

モリ13のクハがウグイス色になってた。

吹田で確認

>>804 >>805
お前らの知らない事ってあるんだよ。

廣島地区に続き、岡山にもＩＣＯＣＡが導入されるそうな。

遺族や被害者の方は専スレ立ててそこで議論すればいいじゃん。

素朴な疑問だが113系4×3本が110Km/h対応を解除してまた再改造した不思議な話がJR車両ファイルにあったがなんでだろう？

>>800
それが“伊丹の飛行機が五月蝿い”と廃港を求めて提訴しながら
いざ関空が開港すると騒音対策費が国から支給されなくなる事実に一転“伊丹存続”を言い出す
“北大阪中華思想”の本質だよ

よ〜は“ヤカラ”

>>810
改造といっても回路を一時的に閉じる措置をとっただけじゃないか？

>>811
スレ違いだが、伊丹を廃止したとして、そのまま関空利用者が役人の
目論見通り増えるかといえばはっきりいってノーだろうね。あんな不便な
場所の空港など使えない。

もう神戸で良い。

>>814
とはいえ、バスでの大阪到着時間が神戸と伊丹ではかなり違うからな。
うっかりと廃止はできないだろう。

>>814
もとはといえば、兵庫県と神戸市が空港を蹴ったから、関空ができたわけで。
関西の空港行政の混迷はこの身勝手な自治体にあるのだが。

あっ、わだらんだ

要は幅広い視野を持てってことだろ

>>791
223系2500番台8両は予備車増備の一環。

そろそろむごい211系の先頭改造車が出る可能性が高いのか？
この際、223系を作って混血したほうがと考えてみる。

＞211系の先頭改造車

束から購（ｒｙ

○|~|＿

>>811
＞“北大阪中華思想”の本質だよ
伊丹空港や尼崎は阪神地域

酉の社長定例会見で「ダイヤ改正後の見直しについて」出てるけど、
この文面を見る限り、実際のダイヤ見直しは順次実施されているということでいいのかな？
一斉にやるのではなく、いつの間にか変わってた、という感じか。

>>724
確かにピクトリアルなどは321系だけの記述に留めていたな。

223系の具体的な両数を書いてるのはファン誌だけ。
編集部が書いた「車両ファイル」全体を読んでも
川島令三ばりの断定・推定が入り混じった論旨のハッキリしない文章だった。

前も超具体的な数字を書いて、実際は大空振りだった記憶が。

そういや521系は完全スルーだったな。＞RF
ただ、5700→700→5700みたいにわけのわからんことをやる会社だから、あの数字が現時点で内部における
正確な数字だとしても、今年度末になっていざ見てみれば？？？な状態になってる可能性は否定できない。

でも、223系2連を新製ってのは意外にアリなんだよな。
221を改造するとなると改造期間も必要になってくるし。

そもそも223計2両って出来るの？

>>827
5000番台は2両だしヒネの0番台も登場時は6連+2連だった。

223系のワンマン型が、車両の骨組みが同じ125系って解釈でいいのかな？

>>829
そもそも、125系自体が223系の単行バージョンだったといってみる

125系は223モハ構体に顔と乗務員扉をつけたような形だからな。

>>827
223系はもともと最小2連から組成できるようにＭ車に機器類を集中装備。
2000（3000）代はさらにその考え方を進めた。

今のMc223-2000のパンタ側にも顔付けたら、単行でもいけるんだよな。

>>833
お前がそんなこというから脳内でもう片方に113-3800の顔つけちまったじゃないか

>>813
札幌や那覇には関空からしか飛べないのならそっちに行くヒトは必然的に関空利用になる。
現に国際線はそうなんだし
逆に関空から飛びたくても伊丹からしか飛ばないエリアもあるわけだ

伊丹利用者が積極的に伊丹利用してるなんて傲慢な考えは改めたほうがいいな

ボルスタレス台車は危険です。この台車のせいで５年に１回大惨事が起こり100人以上の命が奪われました。
ボルスタレス台車というのは文字通り「ボルスタ」という部品を省略した台車でとても重い電車の車体を小さい空気ばねだけで支えるという非常に危険なものです。
鉄道評論家の川島令三さんは早くからこの危険性を指摘してましたが大手のマスコミや鉄道雑誌などはこれを無視しました。またネット上でボルスタレス台車を批判すると必ず台車メーカーの社員と思われる人物がやってきて安全だと根拠もなく言い張りました。
その結果危険が放置されあのおぞましい大惨事が発生したのです。このような事態が続いていいのでしょうか。
国土交通省はボルスタレス台車の製造と使用を禁止させるべきだと思います。また鉄道会社もボルスタレスの電車を普通の台車に交換をしたり廃車にすべきだと思います。

>>816
関空開港時に単純に伊丹空港を関空に移せば今の迷走劇は生じなかったわけだが
関空の機能を本来の“伊丹代替”からいつまでたっても第二滑走路が出来ず
国際線就航希望に応えられなくなった成田の補完に関空の開港目的を摩り替えてしまった
旧運輸省の先見性のない場当たりな行政判断も
北大阪中華思想を助長させた背景にあるな。

関空厨ウザイ
巣にモドレ

>>836
重量を減らしたいからボルスタ無くしたのなら
Ａ３８０やＢ７８７のボディーで使われるカーボンファイバー素材を鉄道にも応用して
ボルスタを復活させたらと俺は思う。

>>839
ヒント：コスト


あと乗り心地だな

と、マジレス

>>840
でも背に命は替えられね〜だろう

>841
冷蔵庫の言うボルスタレス要因の事故は、みんなボルスタ付台車でも起きていたであろう内容だからねぇ。
ちなみにCFRP台車は硬すぎて脆いので恐らく数年で折損事故を起こすかと。

今度出る東京メトロ10000系はボルスタ復活の模様だな。
阪急も9000は9300と同様ボルスタ付だし。
ボルスタレスマンセーの酉は逝ってよし。

なんか冷蔵庫が混じっているな

>>834
あの顔で130km運転したら・・・ｗ

まぁボルスタレスにも欠点があるんだろうな。
冷蔵庫の言う事を認めたくないが故に公表してなかったりして。
公表しないという選択肢が出てくるぐらい軽度の欠点なんだろうけど。

台車の欠点云々よりも冷蔵庫の方が人間として重度の欠陥品。
こいつが事実と妄想をあっちこっちでばらまいて何も知らない一般人の恐怖を煽ってる。
しかも事実より妄想の方が圧倒的に多いから更に始末が悪い。

>>847
それでも桜井淳よりはマシ

「僕珍より悪い奴がいるﾀﾞﾛｶﾞ!!」は小蛆の始まり

釣られますた・・・。
大量！






コピペにコレだけ釣られたスレもここだけだわｗ

223系二両編成って、223-2000に223-5000の頭をつけたものとか？

>>851
案外223-5000がマリン用の続番でそのまま導入されたりしてw

2両編成なら、繋げて4連や6連にできたほうがなにかとつかいでがあるしねえ
ただ、窓は中折れ式になるとみた

>>849
こんな過疎板にエロ団がッッッッつ！？wwww

奈良のTc103-64〜76が4連に

>>853
でも、併結相手の221系が非貫通だし。

あと、221系と223系って一応併結可能だけど、
207-0と1000のような問題が起こるんじゃないだろうか？

207系の区分番台間で発生しているのは、非常に些細なことで
電制と空制の演算方法が異なるためタイムラグが生じているということ。
わざわざ総研定例の発表会で取り上げるような内容じゃ決してない。
そういうことは解りきっていることだし、言い訳にしか聞こえない。
221・223系間の差異も大きいが営業線上で何ら問題なく併結している。

京都口へ乗り入れる長距離運用だから新造車とする案が出ているのかもしれないが、
何れにしても網干所の221系短編成化は免れないだけに、221系改造車充当案の方が
手戻りは少ないように思える。

網干の223を京都にやれよ。
で、新快速はゆとりダイヤで全列車221に復活。
223と221を比べるなら断然221のほうがいいからな。

>>857
207系って、乗務員によって好き嫌いが番台によって違うようだね。
京橋電車区は0番台を好んでいて、出来るだけ快速で使いたいという
声もあれば他の電車区では嫌われ者になってたり・・・。

かなり以前の学研スレでそんな話があった。

>>857
いずれ221系も短編成化が免れないし、同じ221系の方が差異がなくていいから、
2連も4連も221系に統一した方がいいと思うのだが。

きっと京都口に乗り入れるなら、妻面タイプというわけにいかないからと、
先頭車改造を躊躇している気がするな。

吹田（工）に青色のオール冷風車６連がいました
(-人-)ﾅﾑｰ

車番からするとK607と思われます。

>>860
そのためにテクノスは221系先頭車改造用モックアップを造って
ワンマン運転対応の仕様を検討しているんだから。

>>861-862
上の方のレス読めや。>>600-603で出てる。

http://a.p2.ms/5i06y

>860
確かにサハ／モハ220転用しようとしたら先頭車改造必須ですしねぇ。
ただその時も4連組んで転用コスト削減するような気もしますが。

221、短編成化が必要になる頃には岡山に転用して、4連のまま国鉄型淘汰するんじゃね？

網干所の221系で「220系」の先頭車が存在しないから
どうしても改造される車両が発生する。

岡山は、転換クロス改造の113、115系中心で、
広島や下関から岡山まで来る香具師、ライナーは211系4両化改造車でよいのではないか？

>>869
211系ってどこから持ってくるんだ？

>870
岡山しか無いだろ。クロ212中間車改造でもするんでね？

酉は211系持ってたっけ

>>872
G車だけな

>>868
網干の4連を奈良に転属。奈良の2連を福知山へ。
改造は4編成8両のみの改造ですむ。

　　 ￣￣￣￣￣　　　　　￣￣￣￣￣　　　　　　 ￣￣￣￣￣
　 　 　 　 　 　 ∫ 　 　 　　 　 　　／)　　　　　　　　↑　↑　↑
　　　　　　／￣￣￣￣＼　　　／／　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　/＼　　 ＼ 　／ ｜　/ つ^^ヽ ｜　 ｻﾊ103-476を廃車にするとは
　　　　 ｜　| 　　(･) 　(･) ｜/　テﾉﾉﾉ ＜　けしからんのー
　　　　 (6-------◯⌒つ｜　 r'^^´　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　|∨　　　＿||||||||| ｜ ﾉ＿＿＿＿
　　　　　(⌒)／ ＼＿/　／|　　|￣￣＼　＼
　　　 ,-r┤~.l　＿＿__／＼/|　　|　　　　|￣￣|
　　 ｒｆ .|　|　 ヽ　l：l　　　／　|　　|　　　　|＿＿|
　　.lヽλ_八_　,,￣）　 Y　　　 |＿_|＿＿／　／
　　 ｀ー┬‐-ｰ'￣　 |￣￣￣￣|　　〔￣￣〕

たまに213を211と混同する奴っているよな

見た目一緒やんな？

　 　　　　 　　（´⌒｀´⌒｀´⌒）
　　　　　 　　　|　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿
　　　　　 　　　|＿＿＿＿＿__| _　　　　　　　　 　　　　　　／ 　　　　＼
　　　　　ｎ 　(⌒ヽ　 ⊂つ ⊂つ＼ヽ　　　　　　　　　　　／　＼　／　　＼　n
　　　ミゝヽ（ 　　　）　　l ＿ l 　　｜）　　 　　　　　　　　|　　 ・　・ 　　　　| / ヾ彡
　　　　ゝ ノ(　　 ﾉ:::::::）（＿）（::::::|ﾉ　　　　　　　　　　　　|　　）●（ 　　　　|ヽ ヾ
　 　／　/ 　ー´　　 ＿＿＿　　ﾉ　死　ね　波　平 ！　＼　　ー　　 　　/　ゝ ヽ
　 　|　 <　　 ＼　　）＼＿/　（ノ　　　　　　　　　　　　　　　＼_＿＿＿／　／　　|
　　 ヽ　ゝ⌒⌒＼＿＿＿__／ヽ　　　　　　　　　　　　　　　／⌒丶　ゞ⌒ 　　 ／
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　　 　　　　　ヽ (　 　 ＼　 ＼　　　　┃┛　　　　━┛ ／　 ／　　 　） /
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　　　　 　　　　　　　　　　　　　　 　　＼＿＿＿_／　　　

福知山まで京都から直通運転すれば、221を2連化する必要は無い。
8連→4連の改造は要るかもしれんけど。

>>879
園部以北はワンマン区間だぞ。

和歌山線みたいに4連ワンマンでもする気か？

廣嶋地区の103系淘汰に間もなく余剰となる束201をどうぞ

>881
あれは余剰でなく老朽廃車だがな。
車令だけは若いがもう使い物にならないのは500系新幹線と同様。

>>882
それをいうなら500系新幹線より117系じゃないのか?

マリンの旧グリーン車も車齢15年で使い物にならず廃車になった一つ。

>883-884
それは「使い物にならない」の意味が違う。
「酷使されて使い潰された」のと「まだ十分動くけど使い道が無くなった」だからね。

TEC500系は超高速過酷仕業、Tsc212は塩害で酷使されていたと言えばそうだが
使い潰されたって感じじゃないしね。
Tsc212は余剰廃車となったが、まだTEC500系は転用して使うみたいだしね。

テクノスの221系ワンマン先頭車モックアップは、乗務員室用側開き戸がなく
乗客用の側引き戸から乗り込むような構造になっていたが。

>>882
束２０１、中央快速のは酷使されてきたけど
総武緩行→青梅・五日市の奴はそうでもない。
まあ軽装車が多いけどな。

ていうかどっちもまだまだ使えると思うよ。

>>887
>軽装車
具体的に中央快速用と、総武緩行用のではどう違うのですか？
フロントの大きな行き先表示機の有無程度だと思っていたもので

何れにしても西日本が譲り受けるほどの価値はない。
201系軽装車はブレーキ制御装置が露出しているなどの違いがあるな。

>>888
中央快速２０１には軽装車はいないけど、青梅･五日市には両方がいる。
中央快速用と青梅用の違いは、
・前面の大きな種別表示機の有無
・青梅用はシートの端にアクリル製の風防がある
　この風防は武蔵野２０５や長野･新潟の一部の１１５にもある
まあ大した違いではない。

軽装車とノーマル車の違いはこのスレの住人の誰かが書いてくれるだろう。

ブレーキ制御（作用）装置が露出しているというのは
機器箱になっていなくてバルブ類が管座に取り付けられ
（中継弁はビニルカバーされているが）風雨に晒されている。

>>889
そうとも言えないなあ
中央快速２０１は環状と互換性が持てるから阪和・大和路１０３代替にちょうどいい

延命せず廃車することを前提にしてきた車両だから車体の状態が特に酷い。
チョッパ装置の寿命にしても同じであり、西日本が譲り受けたところで
全体に規模の大きい工事を行わなければならないからコストメリットが全くない。

なんぼ若いといっても20年以上たっている

>>893
けれどそうではあっても阪急が５０００系や３３００系にしたことを考えると
あと２０年使う気で束の２０１を譲り受け、念入りに更新修繕してから
新車の触れ込みで阪和・大和路に投入する選択肢もあるはずだ

>>895
黙れ門跡寺院。

中央線に乗れば、ボロさはよくわかるよ…
惰行をしない、加速か減速かほんのわずかな停車の3つしかあの列車に流れる時間はない

各形式激動が予想される中、207系は数年は動きはないだろうか・・・？

うわーこの豚キムチうざいなぁ。ジャナウンサーもうざいなぁ。

阪急が同5000・3300系に対して行っている延命は無駄な投資になるだろうな。
単年度投資額が現状制限されているから、単純に古い車両を更新させてるだけで
どのように設備全体を再構築していくのか将来のビジョンは何もない。
体力差があるから比較はできず、E233系で201系を置き換えるケースと両極端だが
ある程度は切り捨てて置き換えていかないと禍根を残すことになる。

西日本として阪和・大和路線の置き換えにと考えていたのは自社の201系か
山手線から捻出される一部の東日本205系中古車だった。
201系は自社内でも特殊な存在で持て余していたから、中古購入の選択肢はなかった。
最終的に体質改善車施策が当初の目論見を果たせなかったこともあって、
新造車を積極的に導入していく施策へシフトしていく。答えの一つが321系。

>900
阪急の場合2000でも8000でも箱そのものの仕様は大差ないですから、
M車の下回りさえなんとかすれば更新車も活用できそうですけどね。
最悪T化して新造M車と組んでもあまりサービスレベル低下にならない。

そういう観点だと103系体質改善車のT車と組めるM車とか造るのも面白いかもしれませんね。
播但線/加古川線みたいなところで普段は単行/ラッシュ時だけTTc増結、とか。

ま、クロ212-2ならまだ残ってるがな。

221-3800作ろうよ
あの顔で。

>>900
それならなんで素直にＥ２３１入れなかったんだろう、酉

スレ違い気味だが・・・
>>900
＞どのように設備全体を再構築していくのか将来のビジョンは何もない。

ない訳じゃない。鋼製車更新＋Al車リフレッシュ＋車両新造を
如何にして均衡をとって組み合わせていくかは考えられている。
技術側がイメージしても、経営側が別の汚い絵を描くから思い通りに行かない。

>>901
箱そのものの仕様が表面上だけ変わらなくても、その中身・状態は歴然とした差があるし
いくら表面を取り繕っても機械的寿命に限界がある。
例えて言うなら、デスクトップPCで同じ筐体のまま中身を新調していっても
いつかは根本的な問題に直面し流用に限度が来るようなものか。

単に乗客が車内で過ごす分にはサービスレベル低下にならないかもしれないが、
ドア装置更新や新たに装備される案内表示装置などへの対応に
改造の度に弱くなる車体の剛性など、基本となる「安全性の担保」ができなくなる。

＞最悪T化して新造M車と組んでも
＞103系体質改善車のT車と組めるM車とか造るのも面白い

あまりにも一面的な発想でしかないだろう。古いシステムの車両に合わせると制約が大きい。
よほど手戻りになるならまだしも、思い切ってモデルチェンジを進めた方が得策である。

>>904
素直とか素直じゃないは無関係だろう、門跡寺院くん。
E231系は東日本が考えるライフサイクルと自社環境にあった仕様で設計されている。
321系が要素単位で同じ装置を付けていても、何かしら根本的に異なる点を見出せる。
10〜17年程度で車体保全され約33年の寿命を目指すか
20年位で延命されて40年程度の寿命か、
10連基本で首都圏輸送だけに従事するか
2〜8連が自由に組めて地方への転出を考慮するか。

東日本の新系列車保全体系とTIMSの仕様、
西日本の新世代車とTICS・無線WANの広がりは似て非なるものと言えよう。

なんだかＥ２３１性悪説が横行してるよなあ

性善説・性悪説じゃなくて各社の環境に応じた設計かどうかの話なんだろ。
自分の書き込みへ意見してくれた内容に反論できないからって、
性悪説なんて返すのは失礼。
「これだからE231厨は・・・」とレス付けるのと同じ次元だよ。

E231系自体は優れた車両だけど、これを他社が受け入れて
メリットがあるかどうかは各社の事情と相談しなければならない。
そういうことを皆が言ってる。

201の軽装車とその他の車両の大きな違いは、
ユニット窓の上段の下降式が、軽装車になって103系のような手動上昇式に変わっただけ。
201の最終型（軽装車）で１９８５年製かな。

>909
後は細かい材質変更や過剰装備の削除、装備の簡素化など見た目と機能に大差ないが
実質的には別物に近い。

>>893
その通り
JRになってから会社が別になったから当然201系に対する考え方と方針が違ってくる
おんなじモノとして考えない方がいい

>>895
＞あと２０年使う気で束の２０１を譲り受け、念入りに更新修繕
そんな金誰が出すんだこの野郎

>895
多分素直に321系を入れた方がトータルとしては安く上がる。

>>895
若葉か？

乗車位置△△１〜△△１２

>>908
国鉄の頃は１０３、１１３が全国を邑楽してたのになあ

随分時代が変わったもんだ

邑楽ﾜﾛｽ
漏れの彼女の出身地だwwww

>>911
>そんな金誰が出すんだこの野郎

はい、ファイナンスリースで導入すれば更新修繕費はリース会社が出してくれます。
もっとも、更新修繕費とリース会社が束から２０１を購入する価格が
リース料として酉に請求されるわけだが

トンチンカンなレスを付けるな、門跡寺院よ。

各地の事情を鑑みずに国鉄本社が一方的に車両操配を行っていた時代は
20年前に終焉を迎えている。それとE231系を同じ枠に当てはめるな！
あとファイナンスリースだが、門跡寺院が得意の航空ネタや
阪急のことを引き合いに出して終わりなんだろう。

阪急が税法上有利なイギリス領ケイマン諸島に実質上のペーパー会社を設立して
比較的新しい形式を買い取らせたり完全な新造車をリースバックする方法は
京阪・京成が直後に踏襲しただけで後に続く事業者はなかった。
阪急自体も一時的な資金を手に入れることが目的だったし。
車両取替・改造費に2000億円を投資すると言ってるJR西日本では、
くだらん会計上の操作をする必要がなく新造車で賄えるから意味がない。

第一東日本の201系自体が簿価に換算して殆ど値打ちが無くなってるのに
仮に西日本が設立した、形だけのリース会社が購入し
延命して親会社へ貸し出したところで税法上有利になるか？ならんぞ。

しかもJR西日本はアーバン地区内で完備する無線WANにより
地上設備と車両を情報ネットワークで結ぶことを考えている。
それは201系じゃ為し得ず、207系以降の新世代車じゃないと対応できない。

阪急は阪急なりに、JRはJRなりに自社の経営環境を考えている。

トンチンカンはどっちなんだか

>>918
リースの意味がわからないまま熱くなってるようだが・・・

仮に１０年落ちの軽自動車をどこかの会社が商用で使うからといえば
リース会社はその軽自動車の簿価をはじきだしますよ。
そら価値自体５万とか１０万の世界であっても
クルマはガソリンもいれば保険もメンテもいるわけで
トータルで３年、５年のリース料をリース会社が算出してくれる。

で、ファイナンスリースの場合はリース終了後に所有権が貸出先に移るので
互換性のない鉄道車両でもリースというのは当然に成り立つよな。

なんでＪＲの関係会社がリース元にならなあかんの？
世界にはＧＥとかリップルとか、国内でもオリックスとか
そんなリースに応じてくれるリース会社がいっぱいあるんだがなあ・・

それで鉄道車両分野でも儲かるなら
既存のリース会社が乗り出してるだろ。そういう話を聞くかい？
阪急などが投資会社に頼らず自前で設立したのは
自社の資金を極力流出させずに税法上で得になる方法を考えたから。

航空業界で常識化していて、鉄道業界で普及しない理由は何だろうか。
やっぱり｢他所に売れない」せいか？

そうだな。リース市場として殆ど成立しない。

むしろ新車を欲しがる地方自治体が三セクリース会社設立すればいいんじゃまいか？

〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属24

★2006/05/21　阪和線ダイヤ修正実施(美章園-杉本町間下り線高架化完成のため)
★2006/06　アーバン各線区で一部列車でダイヤ修正。2006/03/18改正の見直し。
★2006/10/21　敦賀直流化完成に伴うダイヤ改正予定。本線新快速が乗り入れ予定。
　
　〔最近の動き・今後の動きなど〕
　○321系、2005/12/01から神戸線・京都線・宝塚線で営業運転開始!!本線201系を順次置き換え中。
　　2005年度に7両固定編成×20本投入完了。2006年度は7両固定編成×19本投入予定。計273両。
　○201系、2005/12/15から大阪環状線で営業運転開始。大和路線にも入線開始。
　　2006/05末現在、10本が運用開始済み。オレンジ色登場。青色も健在。
　　これからも環状線転出に向けて転配加速!! 205系は日根野区へ転属。
　○103系、大阪環状線201系投入開始に伴い、森ノ宮区・奈良区・日根野区で、
　　大規模な廃車や転配など実施中!!　播但線に青色6連登場。
　○113系、宝塚線を中心に組成変更など動向激化。阪和,瀬戸内,湘南,更新色。
　○予備車の増備や、今後223系の増備に伴う221系嵯峨野線転出の話題もちらほら……。
　⇒大阪外環状線一部開業も控え、また、次世代車両投入も今後本格的に進む。
　　ダイヤの見直しも含めてアーバン全体のダイヤ・車両構成が大きく変わる予感も!?

《アーバンネットワークのダイヤ改正と新車投入による玉突き転配がメインのスレです》

【対象車両とエリア】
京都所・宮原所・森ノ宮区・奈良区・日根野区・
網干所・明石支所・新和歌山Ｃ・福知山所・加古川部の
321・223・221・207・205・201・125・117・115・113・105・103系の車両とその運用範囲に限定

例によって、次スレのテンプレです。
950くらいになったらよろしくです。

>>905
阪急の場合は冷房改造でおおがかりな改造をしてるから、
車体剛性的にかなり脆弱といえるかも
ってか、2300系や3000系、3300系はそろそろ更新しないとヤバイ。
なのに阪急の新車投入は完全に泥縄になってる。
9300、9000系の投入ペースがあんなんでは…

あと10年後大問題になってると予測

>>915
国鉄型は全国一律である程度使いにくくある程度使いやすいから、何処に投入しても通用したんでしょ。

>>922
鉄道会社はそれぞれ自社の仕様や実情にあった車両を作るから
旧国鉄型とか乗り入れ前提に仕様をあわせた車以外は運転台の構造からして基本的に互換性がないね。

航空会社の場合、基本的にどこの会社も使ってる機材は同じだから
操縦関係はどこも大差ない（細かい違いはあるかも）だろうから機体塗装と客室内装ぐらいしか違いはないね。

>>929
走ルンですの大増殖や、りんかい線とJR東との車両のやり取りなんか見てると、
今後はリーズ案件も増えるんじゃないか？

関東は車両の標準化が進みつつあるからね。
関西は同じ１９ｍ車、２０ｍ車でも差異がありすぎて、とてもそんな状況じゃない。

今向日町にウグイス、オレンジ混色１０３系停車中。

>>932
Tc33〜34かな？

阪和線のTc850〜の編成(ALL30N)が6両になったけど
抜かれた40Nサハ2両はどこへ？
USJシャトルを8両にするというのが本当なら
そろそろ動きがあってもいいんじゃ…まだ早いか…

>>933
そのサハは元ミハT1に挟まれて8連運用してるよ。

>>921
多分ファイナンスリースだとＪＲがリース会社に根抵当差し入れすれば充分応じてくれると思う。
例えば大阪駅に抵当権設定するとか

>>804
マスコミの報道に踊らされているのはどっちでしょうね｡
貴方は被害者を以上に擁護する日本の悪しき風潮に盲従しているようにしかみえませんが｡
>>805
私は｢一部のDQNな｣遺族や被害者を叩く時にはJR西を援護したりはしませんが何か？
貴方が日本の悪しき風潮の狂的信者だからそう見えるのでしょう？
なんか被害者叩き＝下衆とか無条件に勝手に決めつけてるし。
こういう奴って学生の頃はカンニングしなけりゃ点を取る事が出来ない落ちこぼれだったんだろうな

広島岡山の次に自動改札が入るのはどこやろ？
アーバン周辺部のきのくに線や湖西線とかと予想する。

湖西線は南部は既に入ってるがな。
つか既にICOCA利用可能なんだが。。。

>>938
北部のことです。説明不足でしたｍ（＿＿）ｍ

a

奈良のTc33って前元日根野→宮原のﾎﾞﾛﾓﾊ一組を森ノ宮のN40と入れ換えたけど
今度はTc33/34がTc175/174と入れ換えか。
Tc185/836と同じ森ノ宮のTc7と組んでいた30NとN40って事は？

>>936
テメーはこのスレ立ち入り禁止やチンカスwwww
意味不明で支離滅裂な書き込みでまた荒らしてるじゃねーか池沼ww
いい加減遺族等に謝罪せよチンカス!!!www
そいやってお前はストレス発散のために脳内妄想で決め付けるw　チンカスがやることだわww
教育板にお前と同じくらいのチンカスがいるがお前もその部類に入るわww
日本語が苦手だそうだなチンカスww　じゃあメンヘルサロン板でも逝って来いチンカスww
だがねーww　この俺には勝てねーwww
お前の言ってることは言葉になってないww　いや、間違いまくってるチンカスww
だめだなこいつは池沼チンカスの言語障害者だからねーwww

>>936

まぁ考え方は人間それぞれだが。>>936は逝ってよし。

鉄道の公益性が認められれば車両や施設を損金計上できるのに

>929
実は航空機は同形式に見えても物によっては209系と東急5000系位違いますが。
(一番大きな違いはエンジン形式かな）
弱小航空会社が中古機かき集めると仕様がばらばらで整備・運用に困ってたりしますね。

高槻放送協会 ◆WnAThkQEpk ：2005/09/05(月) 19:38:23 ID:T/AElmy70
高くて遅くて汚物車しかいない阪急に乗る客は基地害阪急厨かよほどの馬鹿か、
尼崎脱線事故事故の遺族やマンション住民の工作員、阪急の工作員だけだろ。よって


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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1121051298/140
バカツキがやってた荒らし

>>936
いい加減にしやがれキチガイ！！！！！！！早く遺族に謝りやがれ！！！！！！！！！
貴様のやってること被害妄想と妄言だけなんじゃ！！！！！！！早く死ね！！！！！！！
逮捕されちまえ！！！！意味不明な文じゃあいてにされねーーんだああああ！！！！！！！
犯罪犯してまでも妄想を繰り返すんだったらこっちも手は打ってあるがな！！！！！！
知的障害者は何言ってもだめか！！！！！！>>942の言うとおりお前は人間界のゴミクズ！！！！
荒れる原因になるから来るんじゃねーぞ身体障害者！！！！！！！！！！！！

>>937
北陸新幹線

次スレは高槻放送協会立入禁止にするか？

・・・スレの終りかけの時に特大劣悪燃料が投下されたかｗ

ウザいのは全てスルーで

つうか、「門跡寺院」って誰よ？

新スレたてました〜

〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属24
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148912533/

>>946
大手だけでなく中小も実体はリース方式が馴染まないって事か。

>>948
ひとりでなにしてんだww

>>956
バカツキを叩いてやっただけだ

高崎線快速アーバン？？？？www

>>953
南海系某掲示板の常連（らしい）　南海本スレでもちょくちょく名が挙がる

>>954　（・∀・）っ旦~

〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属24
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148912533/l50

>>945
東京都はその真逆なことやろうとしてるよ。
固定資産税が免除されてる公共の場で「駅ナカ」とは何事かと

>>961
本来の輸送業務とは関係ないからな。

'02年8月9日　日経　金融の先端　見えぬ実像（ザ・ディスクロージャー　改革者たちの苦悩3）
記事要旨：
大阪−京都を結ぶ阪急電鉄の京都線。利用者のほとんどは、自分が乗っている車両がカリブ海有数のリゾート、ケーマン諸島に籍を置いていることを知らないだろう。
今年3月末、阪急は鉄道車両84両をケイマンのペーパーカンパニーに売却 した。実際に移送したわけではなく、この会社からの 賃借という形 にして従来通り運行している。
取引で阪急は74億円の売却益を得た。帳簿価格は28億円。「せいぜい同じくらいでしか売れないと思っていた」（同社経理室）ところ、 102億円で売れた。
同業他社や金融界からも大きな反響を呼んだこの取引を持ち込んだのは三井住友銀リース。「２年半がかりで仕組みを練り上げた」という自信作だ。
もっとも、肝心の車両価格の算定は三井住友銀リースが連れてきた米国の評価会社が受け持った。当の阪急は「固定資産の譲渡に関するお知らせ」という一枚の開示資料を用意しただけ。
「どういう根拠で値段が決まったのか、詳細は分からない」という。

記事によると鉄道車両が予想以上の値段で売れたことを会社は歓迎している様子ですが、資産の評価がどうやって決まるのかということを考えてみると、喜んでばかりはいられないと思われます。
資産の価値は、その資産が稼ぎ出すキャッシュ・フローで決まるのだとすると、車両に１０２億円の値段が付いたということは、102億円に金利と利益を上乗せしたキャッシュを、将来にわたって
その車両が稼ぎ出すというように買い手が予想したからであるといえます。記事の例では、車両は阪急がリースバックして使い続けるということなので、「102億円＋金利＋利益」は
阪急が鉄道業で稼ぐキャッシュ・フローの中から、リース料としてペーパーカンパニーに払い続けるということになります。要するに、資産評価が上がった分は、最終的には、リース料に反映され、阪急が負担するということになります。
（正確には、キャッシュ・フローの他、金利水準も評価額に影響します）。また、記事の例は阪急からするとセール・アンド・リースバック 取引になります。
リース会計基準の実務指針によると、リースバックの取引がファイナンス・リースに該当する場合、売却益（記事の例では74億円）は一時に利益計上するのではなく、一旦繰り延べられリース期間にわたって利益計上されます。
記事の例では、74億円の利益を一時に計上しているため、オペレーティング・リースだと推測されますが、阪急電鉄の車両を他の鉄道会社が使うということも考えにくい（かなり古くなってから、地方私鉄などに譲渡することはあるのかもしれませんが）ので、
実際には阪急が耐用年数がつきるまで使い続けるのでしょう。そうすると、実質的にはファイナンス・リースに非常に近い形態なのかもしれません。
阪急の例のように、金融機関の側では会計基準や税法規定をかいくぐり、さまざまな技法を駆使して複雑なスキームを作り上げ、手数料を稼ごうとしています。金融機関が手数料を稼ぐには、スキームが複雑でわかりにくいほどよいのでしょうが、
エンロン事件後の米国にみられるように、ディスクロージャー面では不信感を招く恐れがあります。仮に会計基準をぎりぎりでクリアしているとしても、会社が投資家に対してきちんと説明できないようなスキームは採用しない方が無難ではないかと思われます。

>>961
さすが東京都
駅ナカというカタコンベも通用しなくなるわけか

その昔は信託車両なんて新造車導入システムがあって
現在のリースバックと殆ど仕組みは同じで、イニシャルコストは抑えられるが
長期的には信託報酬の負担などが大きくなり得じゃなかったという結論に至っている。

公営系や3セクの事業者において、過去の事情を知らない外部の有識者会議が
設備全体でリースバック方式の導入を説いているものの

＞金融機関の側では会計基準や税法規定をかいくぐり、
＞さまざまな技法を駆使して複雑なスキームを作り上げ、手数料を稼ごうとしています。

実は信託車両という方式が国鉄や営団など公営系で頻繁に用いられたことから
経験則的に長い目で見れば手数料で痛い目に合うことが解っていて、
改めて事業者側が持ち帰って検討しても得にならないという結論を出した。

大手民鉄では有名な阪急の事例以外に京阪・京成・相鉄などが一部で導入し
一時的な資金を手にしているものの、
訳の判らない複雑な取引から金融機関が実質的な旨みを吸い取ることになるだろう。

大きな目でカネの流れを見て相殺すれば、リースバックにしても
必要な設備を買うための出費は殆ど変わっておらず
金融機関が余計に介在することで口車に乗せられ巻き上げられているだけだ。

巣立ちの折りにまっさか凶悪馬鹿酉厨が現れてその上粗悪燃料になるとはなｗ