【四ツ橋】なにわ筋線【南海】外環状線【酉】6ﾔｰﾄﾞ

>>889
泉州地域の活性化にならない？

>>889
違う。事業主体の鉄道・運輸機構、国、地方（なにわ筋線の場合大阪市+大阪府）が1/3ずつ。
で、運営主体の酉と南海が線路使用料を機構に支払う。

>>891
あ、そかそか
府と市は単純計算で六分の一ずつか

>運営主体の酉と南海が線路使用料を機構に支払う。
もうこの際南海のことは忘れませんか？
南海としてもお客さんが難波をスルーして梅田に行ってしまうと商売上がったりだし
もうなにわ筋線（仮称）には興味ないと思いますぜ

>>885
距離全然違うだろ。

環状(8号)線が全通するお♪

>>884
だから工事中、地元に迷惑を掛けるので駅設置は避けられない。
海老江駅は千日前線乗り継ぎ駅だ。ただし千日前線自体がｼｮﾎﾞｲので利用者は多くない。
加島駅付近もﾏﾝｼｮﾝ建設が進んだ。これもＪＲ東西線の功績が大きい。それまではバスで
30分掛けて大阪駅に向かっていたんだしこれが7分。

昼は確かに少ない尼崎からのＪＲ東西線利用者も朝夕は増える。ＪＲ神戸線で裁ききれない
ので建設の意義は大きい。ＪＲ外環状線の開通で大和路線から京橋・北新地直通の快速が
設定されれば通勤輸送ＪＲ東西線の価値が更に高まる。

あくまでも通勤客を速やかに輸送することに主眼を置いた路線だから昼は空いている。
それでもＪＲ難波と新大阪を結ぶ線が開通してＪＲ東西線と接続すれば昼の利用者も
少しは増えるかな。

>>892
「南海としてもお客さんが難波をスルーして
　梅田に行ってしまうと商売上がったりだし
　もうなにわ筋線（仮称）には興味ないと思いますぜ 」

まあ、全くJRと競合する路線がないのならそれでも良いけど、
阪和線-なにわ線で難波はスルーして新大阪に到達出来るのなら
乗客は南海ではなくJRを選択するだろうね。

南海の乗客は難波に立て篭もれば減少するのみだよ。
もうその傾向は、南海本線の関空特急等に出ていると思うけど？

同じ様なジレンマを阪神/阪急は西大阪線延伸、近鉄奈良線相直
で抱える事になる。　
梅田をスルーされる・・・・しかし、それはターミナルが梅田に集中
しているから、梅田の価値があるのではなく、
魅力的な商業集積が、梅田に存在するから梅田に人が集まるという、
発想に立たねばなるまい、
阪急百貨店：梅田本店は41階建てに高層化し日本最大の売り場面積をもつ
百貨店になろうとしている。

南海社内に梅田は眼中にない。
もう鉄道部門には最低限の金しか使わない方針。

なんばパークス2期に資源を投入した方が利益が増える。

パークスって成功してるの？
オープン当初こそ人があふれかえっていたけど、最近は人出も少ないみたいだし、撤退した店舗もある。

難波のﾗﾋﾟｰﾄ乗り場と近鉄阪神難波駅を移動しやすくすることに金を
掛けた方が利口だ。動く歩道を併設した新しい地下道を造るなど。

一番良いのは市バスの難波ﾀｰﾐﾅﾙの地下にﾗﾋﾟｰﾄ専用ホームを造ること。
近鉄阪神難波駅の改札階に連絡改札口をこしらえれば近鉄沿線からの利用者が
見込める。今じゃ上本町からバスに乗ったほうが楽。

900

外環厨の東西線乗り入れなどの妄言はスルー願います

>>901
アレが元で大和路や学研擦れで利用者沿線民の覆面被った連中がキレて荒れる事頻り。

>>874過去の話は以後禁止。

それより、
梅田貨物線複線＋地下化ではオーシャンアローやはるか以外の阪和線や奈良線の車両も乗り入れるのか？

>>895
東海道本線経由大阪行きもJR東西線経由北新地行きも所要時間はそう何分も違わないんだけどねえ
やっぱり停車駅が多いとその分余計に時間がかかるように感じるのかなあ？

>>886
大回り時に乗り換えを強要されるから却下

>>904
尼崎から乗り入れるＪＲ神戸線の普通やＪＲ宝塚線の電車自体利用者が少ないね。
ＪＲ神戸線の新快速や快速からＪＲ東西線に乗り換えるのも面倒。しかも５分余計に掛かる
尼崎以西、以北から京橋方面に向かう客でも大阪駅経由の人も多いだろう。尼崎で乗り換える
のはＪＲ学研都市線利用者だけと思うがこの線自体の利用者が少ない。。

あくまでもＪＲ東西線はラッシュ時間帯、ＪＲ神戸線の補完をしているに過ぎないのが現状。

>>903
阪和線、関西線系統の「特急」及び「大和路・関空快速等」が
「なにわ筋」に入り新大阪に至る、
現在環状線を運行している「快速系」は廃止として考えると、
京都方面からの乗継は便利だけど、
神戸方面からの乗り換えは不便になるかもしれない。

それと、この路線は天王寺、JR難波と言ったターミナルの機能を
新大阪に移すものだから、途中停車駅は最小に留める必要がある
まあ、神戸方面乗継は大阪駅と言う事になるだろうけど
それ以外の中間で地下鉄等との乗り換え駅を作るとダメ路線になる

>>906
現実がそうだから、東西線は北新地以西は絶対に要らなかった。
というか、東西線を後回しにしてなにわ筋線を優先していたら、色んな
意味でいい形になってた。車両面でも103系を学研都市線に廻して
他の本当に新車が必要な路線に新車を配分できてたと思う。

今でも思うけど、学研都市線に207系って必要か？103系で充分すぎる
と思うが。

>>907
それなら、仮にＪＲ難波から伸ばすとすれば、梅田あたりまで駅は要らない
と思われ。

>>907-908
なにわ筋線を単に「関空アクセスのための速達線」と捉えているから
そういう発想（JRなんばー大阪北間に駅なし）になるのだろうが

阪和･大和路線の都心乗り入れと、大阪都心部の地下鉄網の一部の役割も
もちろんある、途中駅がなければ利便性は大幅に損なわれるのは必至だし
乗客数も減少するだろう。

神戸からはJR東西線・新福島駅乗換えで便利に！！

姫路→明石→神戸→三ノ宮→(尼崎から先北方貨物線経由)→新大阪(ここで京都からの車両と併結)→大阪新駅→(なにわ筋)→(南海本線)→関西空港

>>909
何の為に「なにわ筋線」が必要なのか？
福島周りの踏み切り・単線による運用の悪さ・神戸方面からは２回乗り換えが
必要になる事の解消ですよ。

それに既に複数の路線が存在する環状線内の各停な市内路線機能は
「こまる」と環状線の東側半分に任せて措けば良い。
北と南を最短時間で連絡する環状線の急行短絡路線が必要なんです。
ゆえ東西線とは性格が異なる。

ま、市内需要も・・・と変な欲を持つのなら各駅に待避線をつけて
建設費の無駄な上昇を覚悟しないと

なにわ筋線の駅で、女子高生でﾊｧﾊｧできそうなのは何駅ですか？

>>912
途中駅があって待避線もないのでは、環状線経由と変わらないもんな。
だから、新駅は不要に賛成。欲しければ、待避線を含めた費用の負担を求めるべき。

>>912,>>914
もうメチャクチャになってきたな
できたからといって何分も早くならない単なる短絡線を数百億かけて掘るのか・・・

それに沿線が駅を欲しがってるという前提で書いてるけど駅負担まで地元持ちだったらこんな駅誰も要らんわ


結論：なにわ筋線（仮称）は全く不要

>>915
大阪駅ホームの数、環状線の列車の受け入れ能力が不足している
ホームは地下に、環状線の西側半分を複々線にする必要がある
事を理解していない様だね。　

それが「なにわ筋線」なんだよ
　

大阪市内南部の住人だが、天王寺から新大阪へのアクセス改善の為にも
なにわ筋線が欲しい。
こうかくとすぐ
「御堂筋線をご利用下さい」
ってレスが帰ってくるが、折角の「大阪市内」発を有効に使いたいんだ。

色んなバランスを考えたら、やはりなにわ筋線を東西線より先に造る
べきだったな。正直学研都市線から見て東西線って今無くて困る路線

訂正：
×正直学研都市線から見て東西線って今無くて困る路線
○正直学研都市線から見て東西線って今無くて困る路線か？

>>916
>環状線の西側半分を複々線にする必要がある
あんなスカスカなダイヤで複々線化の必要があるかよ（ｗ


>>917
快速で大阪駅まで行ってそこから東海道本線に乗り換えれば済む話じゃないか

とりあえず早く作ってくれ

>>920
大阪市内南部に快速停車駅はない。

>>920
http://eki.joy.ne.jp/newdata/line/2701031/27104011/down-1_1.htm
終日満杯状態ですが？　

>>923
平日昼間の時間帯には、環状線西側に「はるか」２本、大和路快速３本
関空快速２本/H　　これでは阪和や大和路線乗客のごく一部しか利用できない。

おまけに環状線西側の利用者にも、４扉と３扉車が混在して不便だ。

>>924
「くろしお」も追加で

なにわ筋線が完成すれば、都心部を走る地下鉄としては平日昼間でも
１０〜１２本/H（５〜６分間隔）が必要だから（はるか、くろしおは除いて）
阪和･大和路線の快速はすべて乗り入れ可になるな。

南海の特急も「なにわ筋」で新大阪まで入らねば

>>925
たまに「スーパーくろしお」「オーシャンアロー」になる。
あと17時台だけ2本/h

>>927
そこで「スーパー玉出」ですよ。

>>927
「はるか」は京都方面からの直通しか意味を成さなくなるな。

>>930
関空特急「ラピート」を京都方面発にしても良いと思うし、
「はるか」は阪和線ではなく、全便、南海本線経由で
一部は「南海難波行き」として走らせても良いと思う。
必死に競合させるより、航空業界並みに共同運航
どの道関空から発生する需要の大きさは決まっている訳だし

>>919
少数かもしれないが、神戸、宝塚方面に向かう時、
乗り換え２回のロスタイムと体力を考えれば、ありがたい路線だと思う。

JR難波から大阪地下駅まで、途中駅なし、大深度地下で建設すべし。
途中駅なしなので、なにわ筋の地下ではなく、最短距離で建設すべし。

ＪＲ南北線（仮称、なにわ筋線）の必要性が高まってきたのはありがたい。

しかし>>933は無理がある。国や自治体と組んで建設をするんだから・・。

ＪＲ難波・堀江・西本町・玉江橋・福島・大阪・中津・ＪＲ新大阪

>>926
南海の特急・急行が入るから通過運転をしても十分な本数は確保される。
JRの特急は関空方面だと意味がないから南紀方面しか設定されないだろう。
京都からは南紀特急で北梅田において南海特急と接続すればよい。

>>935
なんで北梅田で、JR→南海 の乗換えをしなきゃあかんのだ？

特急系は
ＪＲ__：京都〜新大阪〜北梅田〜難波〜(日根野)〜関西空港
ＪＲ__：新大阪〜北梅田〜難波〜(日根野)〜和歌山〜白浜〜串本
南海：新大阪〜北梅田〜堺東〜(泉佐野)〜関西空港

で良いのでは？

各停系は難しいな。

>>934
もしそんなに駅を造るのなら、大阪駅を退避可能駅とするか、玉江橋駅あたりを
東急桜新町駅のような追越可能な構造とするべし。

>>936
難波？JR難波だろ。
あと堺東？

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http://news18.2ch.net/test/read.cgi/editorial/1145018490/