奈良電、新京阪が京阪になっていたら…！？

戦後、京阪は自ら出資した両線を、他社と線路を繋げたばっかりに、
取られてしまいました（政治的思惑等があったのかは不明）。

もし今も両線が京阪になってて、線路が繋がっていたとしたら、
今日、輸送体系などがどうなっていたか、想像してみるスレです。

なお、新京阪線とは、京都市内・大阪市内のどこかで線路が繋がってる
ものとします（それも想像の範囲内）。

>>1
死ね

うるさい
少し黙りたまえ

>>3
お前が黙れ。

うるさい
少し黙りたまえ

ヌﾉﾚポ

>>5
お前がうるさい

ぐへへへへ

げへへへ

>>1-9
えぇい、どいつもこいつもうるさい、黙れ。

>>10
おまいが一番うるさい、黙れ

どうだろうねぇ・・・
1.京阪間の運賃(料金？)が、もっと高くなってた。
（阪急京都線という料金面での競争相手がいなくなるため。）
2.八幡市〜新田辺辺りに路線が造られて、片町線とまともに競合していた。
（八幡市東部〜京田辺市〜京都府相楽郡の開発が、もっと進んでいた）
3.京阪交野線が枚方市〜高槻市〜箕面方面に延長されていた。
4.京阪本線がローカル線化していた。
5.四条河原町に阪急百貨店ができなかった（笑）
6.京阪電気鉄道株式会社が倒産していた（爆）

こんなところかな？

とりあえず、京阪本線には優等列車は走ってなかっただろう…。
でも、新京阪線にはそれこそ、１０分ごとぐらいで河原町・高槻・天神橋みたいな
特急が走ってたかも…。

京阪ご自慢の複々線区間は、どうなってただろう？
恐らく、くにゃくにゃの複線のままだったろうなぁ。

>>13
特急を走らせる意味がないですもんね。
急行くらいは走ってた鴨。

とりあえず京阪京都〜天六間に下品な茶色の６３〇〇に変わりに鳩のマークの京阪特急が走ってただろうな〜

新京阪を阪急に奈良電を近鉄にそれぞれ持っていかれたのは残念だが
どちらも太田社長時代のツケなんだから仕方ないよな。

名古屋延長は実現していただろうか？

京都・奈良間の無料ロマンスカーが生き残ってただろうな。
毎月26日には天理行きも出たりして。



逆に、近鉄橿原線は難波からの直通列車が主流になってただろうな。
（奈良線内に限れば）生駒・学園前あたりで折り返せばいい分を
（対郡山輸送目当てで）天理まで伸ばしたりして（今の京都・天理急行と同じ）。

凄い画像を発見。
ギリギリ新塗装に間に合ったのか...


http://c11227.hp.infoseek.co.jp/kintetu001.htm

京奈間の運賃が今の半額程度だった

神戸高速に対抗して鴨東線は河原町駅まで出来てた。
ってか未だに誰も造ろうとしないのか…

>>1
阪和電鉄も加えてやれ

京阪系の阪和が残っていたら…
・現在の谷町線にあたる路線が京阪・阪和の手により建設され、天満橋で接続していた。
・南海は国有化されていた。南海が国有化されなかった場合、阪和のさらに山手
　（現在の泉北高速、阪和道のあたり）に国鉄が新線を建設していた。

・当然、阪和はボロ電車のスクツにはされていない。
　京阪本線と同様、特別料金無料の超特急が走っていた。私鉄では初の130�`運転を実施している。

ふと思ったけど、阪和電鉄は京阪を創業した時のように軌道法では造れなかったんかな？だったら標準軌で造れて国鉄強制買収もなかったんでは？あと南海も軌道法で建設する発想なかったんかな？

>>21
奈良線が桜井線並みの超ローカル路線になるか、
もう20年早く複線化されるかどっちかだったろうな。
「刺激」があることは間違いないが、その刺激が適度か過度かはわからないし。

>>24
南海の紀勢本線乗り入れ列車が今の「くろしお」みたいになったりして。

>>26
地方鉄道法、しかも狭軌でないと免許が下りなかった。
すなわち国有化を前提とした認可だった。

>>18
おそらく無理だったと思う。
部分部分は開通していたかも知れないけど。（滋賀県内のローカル線とか）
もしかしたら、愛電とか名岐（現名鉄）と合弁で建設し、全通する前に
今の近鉄生駒線・京阪交野線見たいになってたかも知れない。
全通してたら、のっとられて、名鉄が大阪に乗り入れてたことも考えられる。

>>29
だから和歌山市街地の和歌山市駅ではなく、
街外れの東和歌山駅（現和歌山駅）に向かったんだったよね。

阪和を結ぶ意味合いもあったろうが、
紀勢本線と大阪を直結する意味合いが大きかったのではないか？。

やっぱり、阪和間に国鉄がないわけにはいかなかったか...

>>29-31
頭端式で私鉄臭全開の阪和天王寺でさえ、よくよく調べてみると
買収前提の構内配置ではないか、と言われてるしな。

>>30
名古屋へのルートってどんなルートが想定されてたの？

西向日−深草−栗東−菰野−四日市−名古屋
だったと思う。
地図上で見ればわかるが、ほぼ大阪−名古屋の直線ルート

もし阪和間に国鉄が無かったら、今の和歌山市駅が和歌山のターミナルになっていたか、今の紀和駅がターミナルになっていたかもしれん。まあ南海の始発駅にもなってたかもしれんしな。
もしそうなっていれば紀和駅の辺りまで市電(和歌山市内電車)が延びていただろう。
ところで和歌山市電は京阪系の会社だったの？あと今の貴志川線とかも。もとは南海の路線やなかったし。

保守

>>35
和歌山市電っていうくらいだから、
和歌山市系の会社(って言っていいのかな?)だったんじゃないかしらぁ？

そういや江若線も買収前提で造ったんだっっっっっっっっけ？

奈良電が、京阪の一路線になっていたら・・・
大和西大寺〜奈良市街に(京阪が)独自路線を建設していた鴨。

>>37
和歌山市電は和歌山市の電車やなくて和歌山市内を走る電車っちゅー意味やったらしい。市内電車の略。関係ないかもしれんが会社も後に南海系になった。

>>39
奈良電の独自路線計画はあったが、西大寺からじゃなく、平城付近から
国鉄奈良駅方面への計画だった。
京阪になったのがいつか、ってのにもよるんだろうが、現実の歴史で
近鉄に買収された時期と同じだとすれば、平城宮跡を突っ切る新線の
計画は、とてもじゃないが認可されなかっただろう。
奈良のミッド市街地にも、もう突っ込む余裕はなかったし。国鉄の西側
とかで止まってしまうぐらいなら、やらない方がマシだった。

阪和電鉄が現存していたら
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1138711106/l50

そういえば近鉄京都線（旧奈良電）って俺がごく幼い頃（物心つくかつかないか）
京都行の普通と準急は京阪の丹波橋駅を使い、急行だけ新しい近鉄の丹波橋
駅使ってたような記憶が｡

なんで奈良電鉄本線を買収する時に、全線が近鉄に取られたの？
やはり、丹波橋駅〜京都駅が京阪だと不合かったか…

もし奈良電鉄が現存していたら・・・・

夢がひろがりんぐ。

>>45
あんな赤字電車で夢なんて広がりません

「奈良電、から電、天才バカボン」
なんて言われてたぐらいだからｗ

当時の京阪は鉄道経営もさることながら
電力事業にも積極的にかかわっていた。
和歌山市内電車も和歌山市内の電力供給事業のおまけだし、
京都市内ではたびたび京都電灯と衝突している。

京福電車の福井県側はもとをたどれば
京都電灯福井支店が福井市内に電力を供給、電鉄はあくまでついでの感が。

大戦時の電力統制前までは、関西地区の電力支配勢力分布は
各電鉄の群雄割拠でかなり面白いですよ。

http://www.uploda.org/uporg301726.jpg

作ってみた。オレも暇人だなぁ。
まぁ停車駅については賛否両論あると思うが、たたき台にデモしてくれ。

串団子厨は市ねよ

>>44
奈良電株の買収合戦で、近鉄が京阪に勝ったから。

京阪だと向島が今の樟葉みたいになっていたと思われ。向島モール

>>50
株主、片っ端からストーカーして株をあつめたらしい。

現在ならすごい話題になるだろうな。
今の社長（当時秘書？）が買いに走ったとか聞いたことあるが。

最初は京阪も近鉄も持ち株比率は同じだったのに。
何か、おかしな話だねぇ…。今となっては。

まあ、奈良電の京都側は独自路線、奈良側は近鉄に依存した事が全てだ罠。
仮に裁定が入ったとしても、京都側で京阪と路線が並行するのに京阪に
くっ付ける…のは、路線構成的に言えば不自然なわけだし、結局近鉄入りで
落ち着いたんじゃないか、という気がする。
京阪入りしてたら、その後西大寺〜奈良でどんな扱いをされてたか、と
考えれば、レールとしてはこれで幸せだったんじゃないか、とも思うよ。

>>52
近鉄の歴史はM&Aの歴史だね。大軌を中心に大鉄など多くの鉄道会社が吸収された。
京阪は戦前は自前で次々子会社を作ったが、戦中戦後に主要なところは全部持って行かれた。
スレ違いの話題になるが、阪神株にどこかの電鉄が触手を伸ばしているということはないのか？
近鉄は借金漬けで買う余力はなさそうだから、個人的には京阪に買って欲しい。
（中之島線西九条延伸とセットで）

ま、大鉄や伊勢電は、大軌系が強引に吸収した、つーよりは、過剰投資による
自滅の傾向が強いわけだけどね。大鉄では多少強引な株式買収と役員派遣、
伊勢電では名古屋財界との争奪戦があったみたいだけど、どっちにしても両社とも
単独での存続は厳しい状況で、基本的には救済合併気味な色合いが強い。
純粋なM&Aと言うなら、その時期のものよりむしろ、それ以前の、大和鉄道を
系列に収めたり、伊賀鉄道・吉野鉄道なんかを買収したりした時期、そして
このスレのテーマである戦後の奈良電あたりの方が定義に合うだろう。

考えてみると、拡張し過ぎた時期の京阪も、伊勢電や大鉄と同じ傾向にあった
とも言えるわけで、一歩間違うと戦後、母屋ごと消滅していたかも知れない。
苦労して生み育てた枝葉をもぎ取られはしたが、本体の独立を回復出来ただけ
マシな例に属するんじゃなかろうか。

新京阪が存続してたら京阪本線ごと阪急になっていた可能性が高いなｗ

ただ、新京阪と奈良電が京阪の路線だったら
京都に乗り入れている主要な鉄道会社が京阪１社になっていたわけで、
京都市あたりに京阪アレルギーが出ていたかも知れないね。
逆に、強調路線をとっていたかも知れないけど。

59に追加
もし協調路線を歩んでいたら、
烏丸線を京阪が建設・運営していた可能性が高いと思う。

京阪の幸運は、拡張策が「直営による本体部の延長」という手段を
とってなかった事だろうな。
別会社だったり、地域的に飛んでたりしたので、本体が苦しくなって、
切らなきゃいけない時には見切りやすかったはずだ。
大鉄や伊勢電は、延長部を切り離しては意味がなかったから、総倒れした。

そういう意味で言うと、拡張期の飛び地各社とは違って、本体から伸びる
支線的な意味があった奈良電は、最後まで残すという選択をして残したものだろう。
それを近鉄に持って行かれたのは、皮肉と言うしかないよな。

にしても丹波橋の連絡線がなくなったのは痛いな。

あれが残っていたら近鉄のダイヤはいよいよやばい
鶴橋、西大寺、八木でもうギチギチなのに

丹波橋連絡線が残ってたら現在の市営地下鉄とは乗り入れしてないと…。近鉄にとったら相手が京阪の方がよかったのかな？

>>64
本線の昇圧はどうなったのだろうか。

近鉄で唯一合併になったのは南海だけじゃね？
戦後名前だけもらってどっか行っちゃったが。

近鉄南大阪線はもし大阪鉄道として現存していたら大手私鉄だったのだろうか・・・

>>67
副業の充実ぶり次第じゃないかな？
バス会社持ってる程度じゃ山陽とさほど変わらないから、準大手クラスかな？
デベロッパー部門が育っておれば、相鉄のように大手になってただろう。

>>44 >>50
近鉄が奈良電を買収しているとき、
京阪は江若を巡って西武と争っていたからね・・。

なんだかんだ言って昔の私鉄って激しい争いしているな。いまの買収騒動に匹敵するぐらいの
食うか食われるかの競争をしていたってことは、まだ私鉄が成長産業だったことの証か。

>>57
伊賀鉄道は自ら抱き込まれたと聞くが。

>>71
だから、両者の利害が一致した、順調な「M&A」の例なんじゃないの？

関西電力が仲裁に入り奈良電鉄は近鉄に買収される事になった。
その代わり、京都⇔奈良にバス路線は京阪に取得し運行。
もっと昔に高速道路開通していれば、今でもバス路線残っていただろうなあ。
そうなると、奈良線は近代化されていない可能性大。

江若って今は京阪グループだよね。
ということは京阪が西武にかったんだ？
ﾊﾞﾝｼﾞｬｰｲ！

>>73
確か仲裁にはいったのは元阪急社長でそのとき関電の社長（会長だったっけ？）の
太田垣さんだったよね。
太田垣士郎といえば阪急と京阪が合併したときの京阪神急行の社長だったよね。
奈良電問題のときの京阪の社長だった村岡さんとは旧知の仲だったはずなのに
何で京阪側に肩入れしなかったんだろうな。

太田垣は、私心のない人として有名だったから、
旧知の仲とかいう次元では肩入れしないんじゃないだろうか。
>>55あたりも触れてるが、路線構成から言うと、京阪より近鉄の方が
自然とも言えるので、そのあたりを勘案した結果じゃないかと
いう気がするんだけどね。

>>74
西武は能勢電も買収しようとしてたからね、不動産開発で色目を出して。
結果的に能勢電に阪急が増資して関係がより強固になっただけとｗ

近江商人の堤一族の影響が濃かったコクド系、意外にも関西圏が鬼門なのかもな。

東武の根津さんや東急の五島慶太は大阪高野鉄道や大軌を介して関西に
進出してきたけど西武は近江鉄道止まりだったんだね。

根津は「さん」付けで、五島は呼び捨て、
西武にいたっては名前も書いてないのはどうして？

西武は、出身地の五箇荘を走る近江鉄道を国土傘下に収めた。
戦時中に八日市鉄道を合併。

で、戦後 滋賀県内での勢力拡大を目指し、先ずバス路線を
草津・瀬田・大津と伸ばした。この時に、京阪との確執が産まれる。
そして、その勢いで江若にもアプローチをかけたが、同時に京阪も江若に急速にアプローチ。
結局、江若は京阪系列になった。

関西で、勢力を伸ばしたのは、西武は西武でも、セゾングループのほうだったような
気もする。西環だったっけ？能勢電沿線の不動産持っていたの。
まあ、今はセゾンは解体されちまったが。

>>79
別に意味はない
「嘉一郎」が上手く変換出来なかっただけだ

西環＝西洋環境開発ね。
セゾングループは社名から「西武」の文字を外したがっていたようだ。

それはもう20年ぐらい前？から言われてたな。

もし奈良電が今も独立した会社だったら、関東で云えば相鉄みたいになってるだろう。
少なくとも準大手私鉄の一角を占めてるだろうし、今頃は奈良電＞山陽になってるかもな。

近鉄との相直は奈良までだったかもな。

http://www.uploda.org/uporg307644.jpg

京阪が球団を持っていた

>>84
西大寺・奈良間を近鉄に握られてる時点で相当不安定だよ。
相鉄の基盤の横浜と奈良電の基盤の京都じゃ都市としての規模も違うし。

やっぱり開業後時間をおかないうちに、平城〜JR奈良付近への独自路線計画を
実現させておくべきだったな。そしたら、京阪の一支線でもありえたかな、と思う。

奈良電鉄が京阪になっていたら、近鉄は今頃、名古屋⇔奈良の特急運行
していたと思う。新幹線で来て奈良に向かう客の取り込みのために。
京都と名古屋で客の奪い合い。

＞名古屋⇔奈良の特急運行
勝算あると思う？

>89
京阪合併後、平城〜西大寺は間違いなく廃線だな。
車体規格も十中八九京阪サイズのままだろう。

>>そこで関西本線、名古屋−奈良間の近鉄買収ですよ。

酉が全線複線化・電化・線形改良・改軌したら考えましょう。

もし関西線非電化区間が豪雨による山崩れで不通になったら…







酉ならそのまま廃止するだろうな

かすがも廃止されたし、西も東海も関西本線を残すつもりはさらさら無い。

京阪が関西線買収し、宇治から延長してつなげる。

>>97
つ名古屋急行

>>97
いいかもね、それ。
京都・大阪〜丹波橋〜奈良電〜高の原〜木津〜柘植〜亀山…ＪＲ東海
・・・って大赤字路線の誕生やん！

>>92淡路駅〜十三駅は？

わかった、京阪が今の近鉄を買収する。
私市⇔生駒、京阪宇治⇔近鉄大久保と線路をつなぐ。
丹波橋は大改装して乗り換えやすくする。
あと、守口市付近から分岐して新大阪まで線路を作って
新幹線に乗り入れする。

>>101
わかった！
今すぐ京阪の口座に1兆円振り込んでくれ！

京都側の連絡線はまだなんとかなりそうだね。
大阪側は宇治線とのオーバークロスをうまく活用すればなんとかならないか？

１兆円で買えるか？

負債もあるしな。

一兆円あったら俺が京阪の株式買いあさるよ。

よ。

元京阪系ということで、、、
もし国有化されたのが南海山手線(=阪和線)ではなく
南海本線だったらどうなっていただろう？
南海天王寺線が阪和間のメインルートになっていて
関西本線と逆周りで環状線を一周していたかも。

想像自体は楽しいけど、まああり得ないよなｗ
外出のように阪和は生まれからして買収前提のようなところがあるし。

京阪の全株式は2500億強あれば買えるよ。
http://quote.yahoo.co.jp/q?s=9045&d=t

買い進める過程で株価は必ず上昇するので、
その金額で全部買い占めることは不可能。

こんな良スレ、落としてたまるか。

５１％以上で妥協するよ。一応経営権は握れるから。

>>107
元々南海は大正時代に国有化されるはずだったと思うが。
確か時の国会が解散になったため流れてしまったとか。

>>113
その時国有化されておれば
紀勢本線は[紀三井寺付近〜和歌浦〜和歌山市]に移設されてたかな？
あ、でもどうせ和歌山市で機関車を付け替える必要があるのか・・・

スレ違いスマソ

>111
たとえ釣りでも嬉しい、その言葉

南海の買収に失敗したが　国には自前で路線をひく予算がない
ので阪和電鉄を後で買収可能なような規格での免許を与えた
もし南海の買収に国が成功していたら阪和電鉄は今でも健在だっただろうか？

その場合は、官線並行線として免許がなかなか下りなかった可能性もあるかな。
ま、どっちにしても免許バーゲンの時にもらえたかも知れんけどｗ

全く別の予想としては、阪堺線を高速電車に改築して
浜寺以南の内陸には和歌山まで直線主体の高速新線が敷設される。
山陽電鉄みたいな展開。

あるいは高野線の途中から分岐して、和歌山まで路線が敷かれるとか。

>>115
いや、本当に良スレだって。
面白いのは間違いない。

地図見て考えたけど、阪和線以外のルートとすると、今の阪和自動車道
がとおっているあたりを通過するしかない感じ。もしくは泉北高速の和泉中央
から南下して南海貴志川線ルートで和歌山へ。

戦前に南海、阪和のどちらの国有化にも失敗していたら、
国鉄が戦後に阪和道のルートで新線を建設していたというシナリオはないかな。
戦時中でなく、需要がないからそれはありえないか？
国鉄の経営悪化で、一部が第三セクターの泉北高速に引き継がれて開通か。
すると、バブル経済、関空開発のからみで、泉北高速を延伸する形で、
中百舌鳥−天王寺−大阪が大深度地下で造られ（御堂筋線はあびこ止まり）
、和泉中央−和歌山or関空の幹線がつくばエクスプレスみたいな形で、
１９９０年代に全線完成したかもしれない。

大阪から和歌山直通路線が国鉄は欲しくて阪和電鉄認可したわけで、京阪に
体力あれば、国も買収出来なかったでしょう。阪急との合併もなかっただろうし。
そうしたら国鉄は自前で建設しただろうね。近鉄南大阪線買収し、河内長野から
延長。

>>116
>>もし南海の買収に国が成功していたら

あまり面白くないが、他の都市間と同じ事が起こったと考えるのが自然。
自立心に富んだ（わがままとも言う）関西人は、阪和間にも国のお仕着せでない「おらが鉄道」を欲しがると思われる。
そこで阪和間の路線免許を申請するが、並行路線と言うことで当然のように却下される。
そのため、和歌山の（大阪でもいいが）一部を併用軌道、ほぼ全線を専用軌道とする軌道特許「阪和軌道」を申請、取得する。
軌道法にはゲージの規定がないことを逆手に取り、標準軌で建設、
全線複線電化とし、標準軌用大出力モーターにものを言わせ、「国鉄南海線」に大きく溝を開けると思われる。
ここで、国鉄がケンカを買えば面白いことになるのだが、おそらく「我が道を行く」だったろう。

「阪和軌道」の路線は、中間は南海より山側を走らざるを得ないため、現実とほぼ変わらないと思う。
だが両端は少し様相が変わると思う。

>>123
そうなると、南海線を買収された南海が阪堺線を延長するというのが順当になる。

南海線
和歌山側は紀勢線との連絡を重視し、紀ノ川南端より分岐、
紀勢本線支線を通って紀勢本線和歌山駅に乗り入れる路線を本線とする。
和歌山市駅は和歌山港線の中間駅になる。
大阪側でも同様、関西線との連絡を重視し、天王寺支線を本線化し、
南海線の起点は天王寺とする。
難波は高野線のみが乗り入れる。

阪和軌道
和歌山側は紀勢線と接続する必要がないため紀伊中ノ島駅より西行。
紀勢本線支線と並行して走り、競輪場南端付近から併用軌道に入り国道２４号線を南下、
市役所付近にターミナルを建設する。併用軌道部分は後、地方鉄道化と前後して、地下化する。
大阪側はあえて天王寺に接続する必要が無いため、駅は設けたもののそのまま西行、新世界を起点とする。
その後堺筋に沿って北上、道頓堀戎橋（通称引っかけ橋）まで延長を企てるが、大阪市の抵抗にあい頓挫。
さらにその後、大阪地下鉄堺筋線建設に伴い、標準軌であることの恩恵を受け、相互乗り入れによって、
戎橋へは届かなかったものの日本橋に到達。
さらに阪急への乗り入れも実現。
和歌山−京都間直通運転実施。

と言ったところでしょうか？

>>125
史実で考えると大正11年までに南海鉄道を買収できた場合、
高野線は独立したままとなる。
この場合、高野線は難波へゆく事ができず、汐見橋をターミナルとせざるを
えない状況となる。

そうなると、阪堺・上町・平野の3線だけになった南海を高野が合併した場合
岸里附近から北側の阪堺線を改築して高野線が恵美須町発着になっていたかも。

↑
×南海を高野が
○南海が高野を

高野線はおそらく近鉄南大阪線経由での都心直通を果たしたかもしれないな。
そうなれば高野線は近鉄になっている可能性が高い。

>>119
thank you!!
続きものでもなく、初めて建てたスレでそう言って貰えるのは、
殺伐とした２ｃｈ世界では光栄でつ。。。
こんなどーでもいいことで喜んでたら、また小バカにされるんだろうけど。

話がちょっと和歌山の方へ逸れてるけど、
歴史にifは禁物とはいえ、マニアの妄想的観点からも、歴史的観点からも、
なんかもっとネタがあるんじゃないかなぁ、と常々思ってたんよ。

もっと阪急ではJRに対抗して高速運転してたんじゃないかとか、奈良電は
奈良線と呼ばれてたのだろうか、とか。
多分両社とも京阪のものなら、京阪の本社は京都にあって、
京都中心の鉄道会社になってたかも。

奈良電が近鉄に買収されずに中小私鉄として残ってるときの妄想がしたいな。
過去に路線図も張られていたようだし・・・。

>>122
阪和は国による買収時、南海だった。
ひょっとして買い叩くために、スピード競争でヘロヘロだった南海に押しつけたのだろうか？

>>126
>>岸里附近から北側の阪堺線を改築して
この区間は専用軌道だし、ほぼ直線。
あり得ない話ではない。
その場合平野線は今池起点に変更されるだろうが、
３線軌道にして恵美須町まで乗り入れすると考えた方がオタ的には面白い。
あるいは南霞町まで乗り入れて、市電に乗り入れとか。

>>130
奈良電がもしそのまま残ってたとしたら、高の原あたりから分岐線
（というかそっちが本線）作って、新大宮かＪＲ奈良あたりへ
直接入ってたんじゃないかなぁ。でもって京都駅ももとは仮設だったんだし、
今は高架化されちゃったけど、地下鉄烏丸線なんかできる前に、
東寺の手前あたりから地下に潜って、四条烏丸か烏丸御池あたりが終点になってただろうね。
（そうなると北大路バスターミナルの発展もなかっただろうが…）
近鉄乗り入れは、橿原神宮・天理ゆきが１時間に１本ぐらいで、
多分神戸電鉄みたいな、準大手になってたのでは。
さすがに、高度成長期以降は、買収されるようなことはなかっただろうし。

>>132
奈良電が近鉄に買収されずに生き残っているためには、やはり開業後も
粛々と路線の充実を図っておく必要があったと思う。
高の原から新大宮、なんて言ったら、史実ではどっちも買収後じゃんｗ
免許通り、平城からの分岐線を完成させているぐらいは必須でしょう。
天理・桜井方面に、とまでは言わないから、国鉄奈良駅付近への乗り入れ
だけは戦前にしておくべきだった。

京都側は、あの経路だと、市電にも地下鉄にも文句を付けたお東さんを
うまく避けて地下線を建設するのは非常に困難（つーか、国鉄構内の地下を
横断出来なかった場合は、最悪、お東さんの地下を斜めに突っ切る事に
なりかねず、ぜーーーったいにそんな許可は下りないｗ）。
中小私鉄による地下線の建設は、都市計画と一体でないとなかなか出来ない。
京都市の地下鉄計画と無関係に、と言うことは、市電が現役の時代に
やることになる。果たしてそんな時代に、京都市が奈良電の地下化に力を
貸したかどうか。これまたあまり現実的ではない想像のように思う。
それより、近鉄が手を出す前の丸物とうまく話を付けて、山陽姫路のような
形でビルに乗り入れるような事は出来なかったかな？とは思うけど。

京都側はほぼ今の形で落ち着くのでは？
奈良側は奈良駅付近へ乗り入れるだろうけど、平城旧跡突っ切って大丈夫なのか？

丹波橋での京阪直通もどうなるか興味深い。

>>131
おいおい、スピード競争だけで会社の規模まで判断するなよ。

阪和は、当時 一応配当出していたが、借入金が大きく財務体制が悪かった。
(粉飾決算疑惑もあった）。
それに、日支事変以降、交通統合が推進されたこともあって、
南海が阪和を吸収した。

奈良電が独立したままで残っているという時は、資本的には近鉄京阪1：1のままなんだろうか？

>>135

>>131　は会社の規模の話なんてしてないじゃん。

もし、奈良電鉄がいまだに単独で残って入れば、お互い株式５０％ずつ
持ち合いになっていると思う。どちらも主導権は取れない。
伊勢湾フェリーと同じ状況じゃないかな。
あそこも名鉄と近鉄が株式５０％ずつ持合いだから。

>>133
奈良電が独自で奈良乗り入れ実現してたら・・・・・・・


今頃２ちゃんで
「JR・近鉄・奈良電三社が集中した奈良駅の将来」スレがたっていたな。

>>137
だから
>ひょっとして買い叩くために、スピード競争でヘロヘロだった南海に押しつけたのだろうか？

こんな事実はないんだってば。

http://www.uploda.org/uporg317323.jpg

流れを読まず再うｐ。
誰かこれを改造してくれ

誰も串団子屋には興味ない

同意。
種別や停車駅を云々するより、もっと面白い妄想に話が展開してるのに、
今さら串団子なんて貼られても。
改造してくれ、と言う前に、このスレの妄想をじっくり咀嚼して、それを
停車駅案内図みたいな形にすれば、まだ面白いかとは思うけどサ。

今更かもしれんが、戦時中でさえ独立を守ったのは
大勢力の間の真空地帯だったから？


消防のころ、近鉄の合併＆合併の歴史を聞いて、
奈良電が簡単に合併されなかったのが不思議だった。

確かに。そう考えれば今も独立がつづいてもおかしくないわな。
丹波橋からの直通も健在だったかもな。
淀屋橋発国際会館行きもあった！？

>>144
真空地帯ではなく、緩衝地帯。
第二次大戦時のタイと似てるかも。

今は近鉄より京阪の方が財務が良いから、
奈良電が独立を保っていたら９０年代末に、
近鉄から京阪に株式の譲渡が行われたかもしれないな。
丁度山陽から阪急が手を引いたように。

>>147
そうすれば、特急料金なくて特急乗れた。

というか、奈良電沿線は、3分の2は
京阪の勢力圏なんだよなぁ・・。
バス会社でいえば、もともと京阪宇治交通のテリトリーだったわけだし。

>>144
大東急成立時に独立を保っていた川崎鶴見臨港バス
（鶴見臨港鉄道＝浅野系と、京浜電気鉄道の合弁企業）と似ているかもね。
京浜と鶴臨は友党関係だったけど。

近鉄が路線切り売りしたりして。財務体質悪すぎるから。

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>>150
売ろうったって買ってくれるとこないよ。
北勢線だって補助金が出るから引き取ってくれたんだよ。

>>148
その代わり、ショボい車両の特急が走ってた。

>>150
切り売りしたいと思ってるのは、噂に出ている伊賀線のような、経費に対する
収入の極端に少ない線区。これは、売りたくても>>152の言うように
買い手が付かない。
かと言って、京都線のような儲けが出る線区を、目先の負債解消のために
値札付けて切り売りするような馬鹿な真似は、経営のｼﾛｳﾄでもない限りは
しないだろう。
明日の給料に困る、という状況でも、それだけはやってはいけない。
（ま、90年代以後の日本では、その辺を考えないリストラが横行したのも
事実ではありますがｗ）

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京阪は今くらいの規模がちょうどいいと思う。

東武や近鉄みたく規模が大きいだけというのも小回りが利かなくなり、
サービスが悪くなるので考え物だ。

阪急や東急の大きさがベスト。
京阪や京急はやや小さい。
近鉄や東武はデカすぎ。

京成と南海は路線が悪すぎ

京都⇔奈良間に高速バス運行させる。京阪のエリアなんだから。
奈良市内を除けば。
近鉄だけにのさばらせておく事ない。

すまん、その「高速バス」はどこ走るんだ？

高速バスではなく単なる中距離路線バスかw

>>128 このスレに相応しい展開で、新京阪と同じ運命・・・

>>158
アホだあねｗ

経営のことは分からんが・・・
強者(黒字路線)が弱者(赤字路線)を支えるという形を作れないものだろうか？
「イイとこ取り」という考え方は、理解はできるが好きにはなれないんだよねぇ。

近鉄がまさに、強者(黒字路線)が弱者(赤字路線)を支える経営だな。
正直都市部に住んでる者からの反発は強いよ

>>125 スレ違いを振り返して悪いが・・・紀勢西線東和歌山開業は大正13年
だから紀勢本線は>>114が書いてる紀三井寺付近〜和歌浦〜和歌山市で、移設ではなく始めからこのルートで着工された筈。。。

奈良電のままで京都市内に地下線を伸ばすのなら、東寺から京都駅に入らずに、
八条油小路から堀川通を突っ切って四条堀川あたりが終点のほうが造りやすくない？
途中駅は東寺、奈良電京都（堀川塩小路付近）、西本願寺前、堀川五条、四条堀川あたりか。

烏丸線のルートを京都まで京王方式で建設、京都から烏丸線直通。でどうよ？

> 京王方式
kwsk

>>168
本線の笹塚〜新宿間は駅が無いが、笹塚〜新線新宿間は3駅ほどあって、これも京王の路線。
都営新宿線は新線新宿から京王線に相互乗り入れという形。
ついでに、京王新宿駅と新線新宿（都営新宿）は同一改札扱い（中間改札無しで行き来できる）。

これを近鉄と烏丸線に置き換えるなら、竹田〜京都間を京都線も現烏丸線も近鉄所有にする。
烏丸線は京都新線にして近鉄運賃。京都駅では京都線と烏丸線を同一改札に。
一時期京王ユーザーだったけど、あれは便利だよ。

失礼。
このスレ的には近鉄→奈良電が正解だったな。

むしろすべての列車を直通させて、現京都は特急専用ホームにするとか

現京都を特急専用にしたら、途中駅はどうする？
止まる電車なくなるぞ。

だなあ、166案ならまだしも、169案で「旧線は特急専用」は無理大杉。
東寺とかに一般の列車が止まらんってわけにはいかんでしょ。

奈良電・新京阪が当時勢いのあった近鉄・阪急と合併していなければ・・・
近鉄…奈良線昇圧と同時に奈良電の乗り入れ中止。大都市京都とつながっていない支線橿原線に特急が走る事はなく、今の特急ネットワークは誕生していない。もしかして奈良線特急も一般車のままかも？
奈良電…車両限界も拡大せず、いつまでも600Vのまま。近鉄昇圧当時の国鉄は奈良線や片町線はおろか、関西線すら非電化だったから、奈良乗り入れがなくなっても危機感ゼロ。
京都市交…車両限界が今より小さく、1500V準備工事済の600Vで開業。いや600V小型車の奈良電相手では相互乗り入れしてなかった方が有力か？
新京阪…大阪のターミナルは天神橋のまま。万博輸送のため堺筋線乗り入れもあっただろう。だとしたら、天神橋は上本町のように地下ホームが別にある。京都市内の延伸線は鴨川を越えていたと思われ。。。
大阪市交…堺筋線の天六駅は阪急の駅で駅名も天神橋筋６丁目ではないも知れない。他は現状とほぼ変わらない。。。
阪急…十三線が支線のままでなので、今の京都線ほど運転本数がない梅田〜十三の三複線も私鉄最大のターミナル梅田駅も誕生していなかった。

京阪は村上ファンドから阪神電鉄の株を買って傘下におさめるつもりか
な？大勝負にでるか？

菌鉄は傘下に収めてゆくゆくは近鉄神戸線にしたいと思われるが、
なにせ金が…。

>>174
十三線は新京阪側の路線だな。支線扱いでP-6が最後まで走っていたかも。
これに対して阪急は神崎川分岐で新大阪線を早期に実現していただろう。
梅田はあまり発展せず、新大阪の開発が今より進んだかも。
それで淡路で接続。ただ阪急の昇圧が遅れたため直通はＪＲ発足後。
また千里NT輸送のため箕面線を延伸していた。
北大阪急行は新京阪系？阪急と新京阪の共同出資？
堺筋線は北浜までは京阪が自社で延伸していたかも。

私市どまりが生駒まで延長してる。
そして京阪奈新線の取り合いが始まる。

>>175
そんな狭い了見でするのではないと思うけどな。
それに京阪だけじゃないし。

>>178
関東の京王相模原線、小田急多摩線みたいな関係になるかも。

>>180
近鉄は普通ばかりで京阪は淀屋橋行き特急の運行。

>>169-173
ならば、逆に有楽町線方式（新線のほうは竹田〜京都間途中駅なし）で。
特急は（地下線）京都の北方に折り返し線を設置しておけば折り返せるし。

今の烏丸線だと駅設置されているよ。
そこはどうクリアする？

有楽町線方式というのがよくわからん。
どの区間のこと？
・和光市〜東武池袋・池袋？
・練馬〜西武池袋・池袋？
・小竹向原〜池袋・13号線池袋？

またスレタイから外れた話題に発展する悪寒。。。
結局ほぼ>>174なんじゃない？付け加えると新京阪の千里山線延長も現状どりだろうが・・・

奈良電鉄のまま残っていたら、大久保から信楽に線路を伸ばし滋賀県へ進出。
信楽線を買収。そして沿線開発。宇治田原で分岐線を作り京阪宇治へも接続。
京都へは自社で、大阪へは京阪経由で輸送する。

>>186
奈良電鉄で残ってたら、そんな計画よりまず奈良への自社路線だろ。
これなしじゃ、近鉄に喉元押さえられた状態から脱することが出来ない。

>>187
木津川台から木津に抜けて、木津から一直線に南進、すると奈良県庁の
横に出るからそこに奈良電鉄の奈良駅をつくる。
近鉄奈良駅の目と鼻の先になってしまうが。
それか、もう少し東に寄せて、東大寺付近の１６９号線と登大路交差点付近の
地下に駅を作る。

奈良電にそんな資金があったか？
実際、宇治−小倉−玉造の新線が作れなかったんだろ。

>>188
奈良阪越えのコースは、鉄道敷くには勾配がきつすぎる。
たぶん、50‰ぐらい必要。または長いトンネル掘るか。
どっちにしても、現実的ではない選択。

>>189
もちろん、史実から言えば
「本線開業の後は、資金枯渇で新線建設困難」という見方が正しいｗ

>>188
般若寺・手貝辺りが今より栄えてたかもな。

>>190
トンネル駅の般若寺駅ができたりしてw

地下線で開通させるのだから長大トンネル掘れば解決。
近鉄も生駒山にトンネル掘って開通したし。

だから、そんな資金がどこにあるとｗ

>>191

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　　　/了 l__〕　 　 　〈],-‐-vi
　　　 7|　K　ﾉﾉﾉ ）)）(（O）く.
　　　 l」　|」(l| ┃ ┃|//||＼C
　　　　）　） ﾘ '' ヮ ノ!i-:|| 　 私は関係ないですか？
　　　//´◯),Ζｌ><ｌ］⊃||
　　((´　　　,>ﾍ==/　　 ||
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　　　　 ｀`（ ソ）Ｊ^´
　　　彡　　￣

>>192
生駒ぶち抜いた近鉄が開通直後に工事した大林組共々経営危機に陥ったのをご存知ですか？

>>192
知ってますよ。
仮に今奈良電鉄のままだったらの話でしょ。
鉄道公団民鉄部にＰ線規格で建設してもらう。そして２５〜３０年のローン。
東急新玉川線はこの方式で建設されたし。

>>196
償還不能ｗ

近鉄に吸収せれていなかったら、今頃奈良電は神鉄状態ｗ・・・

戦時統合中、奈良電鉄は京阪に買収打診したらしい。
それを京阪が断った。資金がなくて。その時お金があれば
関西の私鉄の勢力変わっていたね。

200

>>196
新玉川つくったとき、東急は借金でアップアップになったってこと知らんのかい？

そうだったんだ。東急も借金まみれの時があったんだ。
その借金返せてなかったら、今頃東急存在しているのか？
話がずれた。誰か戻して。

そりゃあ、あれだけの地下線建設すれば相当額の借入金をするだろ？
それをアップアップっていう表現が正しいのかどうか・・・
あの区間(＝渋谷〜二子玉川(園))は相当需要が見込めたからね、当時から。
東急としては不安は持ってなかった。

>>196
北神急行みたいになるな

>>203
そうか？ 五島昇は相当心配していたようだが・・・。

片町線を京阪がお金出して電化・３線化して、京阪電車が乗り入れるって話が実現してたら、
今、どうなってんだろう。

学研都市線、東西線は開業していない、きっと。
奈良電鉄が片町線、関西線経由で奈良に乗り入れている。
ＪＲ奈良線、桜井線は非電化のまま。

>>206
それ昭和初期に計画があった片町線買収計画かな？もし実現してたら四條畷市の市制施行はもっと早かったと思う。

>>208
京阪が電化・３線化のお金を出すかわりに、乗り入れてもいいよ。その分の上前はあげるよ。
５年毎に契約は更新だよ。という話で、買収というよりは、鉄道省から持ちかけられた話。

片町線も私鉄のままだったら面白いなｗ

>>210
マジで片町線は私鉄のままか京阪乗り入れが実現してたほうがよかった。

>>126-128南海本線を買収できたら、高野線（橋本以北）も買収されてる。
旧東濃鉄道線が現在、JR太多線と、名鉄広見線にそれぞれなってる様に。
沿線は、高野山登山電鉄の親会社、阪和電鉄によって宅地開発され、
人口が増加し、ひょっとしたら橋本市は今よりも発展してたかも。
そして、なにわ筋線が関西空港開業に合わせて既に開通し、
今の阪和線経由よりもアクセスが良くなってた筈。

>>212
書いていることがよくわからん。

片町線乗り入れしてたら、何とかして梅田まで線路伸ばしただろうね。
各社一大ターミナルになった。

片町線って私鉄時代はなんていう名前だったっけ？

いまの東西線に近いルートで梅田に乗り入れてただろうね。
そして奈良側も早々に電化複線化して木津から奈良まで独自の路線を敷設、
阪奈間の競争に加わっていたかもしれない。


梅南片京鴫放徳鴻住野四忍東星磐津藤長松大京同三下祝西木奈
田森町橋野出庵池道崎条丘寝田船田阪尾井住田志山狛園木津良
●●●●――――●―●―――●―――――●―――――●●急行
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通

駅はこんなもんか？団子は飾りだからｷﾆｽﾝﾅ。

>>215
浪速鉄道
ただし開業区間は片町〜四条畷
開業2年後に関西鉄道に合併し、のち国有化。

関西鉄道なら、ターミナル名は片町じゃなくて網島だな。

>>212和歌山市駅が函館駅や、高松駅みたいな、
スイッチバック型のターミナル駅になってた予感。
高野線（橋本以南）や、和歌山港線などは阪和グループかどうか知らんが、
今と変わらず関係はあったと思う。
阪和線はやはり、近鉄に合併されて、現在は天王寺営業部の所属か、
南大阪線区と同じ会社で大阪阿部野橋駅発着になった。

>>216
関西鉄道は確か浪速鉄道を官鉄大阪駅との連絡線とするために買収したんだよね


>>212
妄想が先走りしすぎてて何が言いたいのかさっぱり分からんよ

>>212にアンカーを打っている>>217が、
どう見ても>>212と同じ筆者に見える件について…はどうしましょ？ｗ

先進みましょう。関西鉄道が浪速鉄道買収したのは、大阪鉄道（湊町〜奈良）
を買収しようとして交渉決裂した結果、大阪進出の為浪速鉄道買収し、
現片町線の原型が出来た。このとき、大阪鉄道と関西鉄道が合併していれば
浪速鉄道はそのまま残り、京阪に買収されていたんじゃないのかな。
国鉄関係なしで梅田進出出来たかもしれない。

梅田〜京橋〜木津〜加茂〜柘植あたりになっていたと？

バスの話になるけど、片町線が京阪に買収されてたら、今の近鉄バスの四條畷線に萱島線、清滝線とか阪奈線は京阪バスの路線になっていて、今近鉄バスが発着してる梅田バス停は京阪バスが発着してるかも。高速バスも梅田発着もしくは経由になってたかも。

>>220 >>222
いや、そこで、京阪じゃなくて大軌が出て来る可能性が否定できない。
大軌は、四条畷線を建設（未成）していたくらいだから。

>>212の妄想リクエスト
　　　　　　┌"￣￣￣￣￣￣"┐
　 ┌"￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣"┐
　 |ﾞ／￣￣￣￣||紀州路||￣￣￣￣＼ﾞ|
　 || 　 　0123　 |=======|　和歌山市 ||
　 ||￣￣￣￣￣||￣￣￣||￣￣￣￣￣||
　 || 　 　 　 　 　|| 　 　 　||　　 ∧∧　　||
　 || 　 　 　 　 　|| 　 　 　|| 　 （ ﾟ∀ﾟ） 　||
　 || 　 　 　 　 　|| 　 　 　||￣￣JR￣￣||
　 |＼＿＿＿____||＿＿＿||＿＿＿____／|
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　　| 　[‐┴‐] 　 .| 　 　 　|. 　 [‐┴‐]　 |
.　　|_二二二二ﾆ|───|ﾆ二二二二_|
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　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／

　　　　　　　　　_＿＿＿＿_
　 　　　　┌"￣._＿_且＿__￣"†i
　 ／~￣￣￣￣＿＿＿＿.￣￣￣￣~＼
　 | || ￣￣￣￣.||快　 速||.￣￣￣￣ || |
　 | || 　5419M . || Rapid || 橋　　本 . || |
　 | ||￣￣￣￣"|| :──: ||￣￣￣￣"|| |
　 | ||. 　 　 　 　 || |. 　　| ||.　∧∧　　 || |
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　 | ||. 　 　 　 　 || |. 　　| || ￣￣￣￣ || |
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　 　　|.＿＿＿＿| l二二l |＿＿＿＿.|
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近鉄が生駒から東大阪線の代わりに住道あたりまで路線を敷設して浪速鉄道を買収、京橋ルートを形成していたかも。
そうなれば片町からは自社延伸で近鉄も梅田進出？
奈良線ではなくこちらが本線になっていたかも

>>196
遅レスだが戦後近鉄のエリアでそんな新線を建設するのは、資金
よりも相当の政治力が必要だと思う。増して奈良市内なんかで地
下を掘るとなると更に不可能。可能性があるとしたら大仏線廃線
跡を一部復活させる位だろう。

京阪は馬鹿

本線が国有化されて、準本線の神中線だけが残った。それが現在の相模鉄道。
本線も国有化させず、準本線の高野線も国有化されなかった。それが現在の南海電鉄。
本線が国有化されて、準本線の片町線までも国有化された。それがかつての関西鉄道。
本線を新たに作り、それが他社の物になり、旧本線が残った。それが現在の京阪電鉄ｗ

>>229 鋭い比較！でもそれぞれ時代が違うんだな・・・
>>217 ＞和歌山市駅が函館駅や、高松駅みたいな、スイッチバック型のターミナル駅になってた予感。
予感ではなく、過去にそういう形態で難波〜白浜の急行が走ってましたが・・・
それに前のレス嫁！阪和線国有化より紀勢西線建設の方が後。だから紀勢西線は阪和線に直結する形で建設された。

>>225
何この京王線ｗ

>>223
その当時、京阪と大軌は関係良かったはず。京阪の梅田線が完成したら
そこに乗り入れることで話し合いも付いていて、四条畷線を計画していたから。
京阪の梅田延長計画が頓挫した為、四条畷線も頓挫した。
わざわざ波風立てることしないと思う。大軌に資金あれば、京阪とそんな協定
結ばないで自前で建設計画たてただろうから。
>>２２１
それ位までは延長されていたと思う。加茂止まりでなく奈良まで延長していた
可能性もあり。旧関西鉄道大仏線ルートで。ただし、三木山〜新祝園は建設されず
奈良電鉄に乗り入れし、新祝園から分岐し木津〜加茂〜奈良へと延長していたと
思う。

でも、柘植はね〜べよｗ

連投ｽﾏｿ。
妄想ｽﾚだから、妄想禁止などと野暮なことは言わないが、
もう少し根拠が欲しいねー。
「かも」「と思う」だったら、何でも言えてしまう。そこに
もっともらしい屁理屈噛ますのが大人のお遊びってもんでしょｗ

確かに柘植は無理だ。戦前は京阪ひたすら拡大策とっていたから、片町線が
浪速鉄道のままだったら買収し困難配してでも梅田乗り入れしていた。悲願に
近いものがあったから。資料見ると。そうすると、枚方市から高槻市までの新線も
完成し、阪急との合併もなく、奈良電鉄買収していた。交野も私市止まりでなく
生駒まで開業。名古屋までは夢のまま終わっただろう。
八日市鉄道買収成功していたら、名古屋延長も夢ではなかった？
そうしたら、今の近鉄の名阪連絡は存在しないだろうが。

>>234
だったら「べきである」で逝きましょうかwwwwww

語尾の問題じゃねーだろｗ

浪速鉄道の開通区間が網島〜木津で、京阪が吸収していたとなれば
奈良電自体が存在しなかったかもね。

宇治〜田辺or八幡市〜大住に新線つくっておしまいとか。

ただ、どうなんだろう。京阪（の鉄道部門）ってＭ＆Ａで拡張するタイプではなくて
とにかく自社で新会社をつくって無理したというイメージがある。
（電力部門は別）

いずれにしても、京阪が片町線を買収していたら、北河内は京阪王国に
なってたかも。今の四条畷市や大東市も含めて。

関係ない話だが、京阪の発展を阻害してきたのは大阪市交通局というのも事実かも。

確かに。
中之島新線が淀屋橋からストレートに延伸できないのも目の前に御堂筋線があるからと聞くし。

>>241
しむらー
御堂筋線と京阪本線天満橋〜淀屋橋の建設時期を考えろ
どう考えても同じ深さに掘った京阪がアホだろうが


>>240
あんたも人聞きの悪いことは言うな
そもそも京阪の梅田進出が失敗したのは旧城東線の高架化工事による旧線跡地払い下げが
関東大震災の復興で工事がお流れになって中止になったせいじゃないか

新京阪を阪急に取られたのが納得できん
阪急を提訴して新京阪を奪い返せ

近鉄京都線は近鉄から出て行け。

近鉄京都線はもともとは奈良電とかいうて別の会社やってん。それを近鉄が
救済合併したってん。こんな脚引っ張るローカル線いらんわ。さっさと近鉄
から出て行け。。。

阪急京都線は阪急から出て行け。

阪急京都線はもともとは新京阪とかいうて別の会社やってん。それを阪急が
救済合併したってん。こんな脚引っ張るローカル線いらんわ。さっさと阪急
から出て行け。。。

・・・なんてスレが立ちそうだな（苦笑

>近鉄京都線は近鉄から出て行け。
>阪急京都線は阪急から出て行け。

ﾅﾂｶｼｽｗ　一時そういうｽﾚﾀｲって流行ってたなｗ

そんなん言ってたら近鉄には難波線と志摩線しか残らないやん！
台湾？

おまいが言いたいのは志摩線じゃなくて鳥羽線だろ？

志摩線は
「旧三交線は近鉄から出て行け！」だよｗ

ま、ﾏｼﾞﾚｽすると、近鉄が建設した難波線・鳥羽線・東大阪線以外にも、
奈良線・橿原線・大阪線・山田線・名古屋線の桑名〜名古屋は近鉄直系の
先祖によって建設されてるので、「外様は出て行け！」と言われても残る。

城東線の高架跡地売却の話を潰したのは大阪市議会。
大阪市交通局の意向をくんで。

>>248
いい加減に無駄な抵抗は止めろ

大阪市議会は京阪に対して「高架で建設しろ。地上に建設するなら許さん」って突きつけたんだ
京阪はこの要請を受諾、いざ払い下げ・・・という段になって関東大震災でこの話おじゃん

京阪が用地を取得できなかったのは国策の結果であって大阪市のせいじゃないわ

京都高速鉄道は三条〜御陵を返せ。
路線は分断されて運賃は別に取られるわ
脚引っ張る赤字路線いらんわ。さっさと（ｒｙ

京都高速鉄道は神戸高速のように京阪も第二種をやるべきだ。
そう、三田線と南北線の関係にしたらいいんよ。
そりゃぁ、京都市もドル箱部分を半分ずつにしたくないかもしれないが、京阪の路線を奪ったのだから仕方ない。
京阪三条〜京都市役所前は乗り入れということにしたらいい。
そんで、データイムだけでいいから乗り入れを二条まで延長しろ。

で、できれば京津線に急行頼むわ。

>>251
神戸電鉄三田線と神戸高速鉄道南北線？



と、ボケてみる。

>>250
あの軌道区間は十分京都市内の観光物として成立してたのにな
本当に京都市と京阪はバカだ

このスレの存在は前から知っていたが、じっくり読んだのは今日が初めて。

なんだか世界史みたいだな。同じ土地（路線）がどこの所属になっていた
とか。またそれによって○○〜××を結ぶ線が出来ていただろうといった
ような話も。

>>249氏の関連

新京阪天神橋駅を懐かしむ
http://curry.2ch.net/train/kako/1021/10218/1021879759.html

保全

琵琶湖観光進出したとき、琵琶湖汽船の鉄道部まで買収出来ていたら、
大阪から宇治線経由で米原まで線路つながったかな。
そうすれば名古屋急行電鉄も夢ではなく現実に完成したかもしれない。
自前で繋げなくても岐阜まで延長して名鉄乗り入れで名阪連絡完成。
今頃は近鉄、ＪＲと三つ巴の戦い。

>>257
米原まで行くには近江鉄道を買収しなきゃならん。
しかし、永源寺から鈴鹿山地をつっきるツモリだった名古屋急行にとって
近江鉄道は眼中になかったでしょう。

八日市線なき近江鉄道は、今頃廃線になっていたかも。

つーか、このスレの妄想の何割かって、
軌間という問題を無視しすぎてる気もするが。
参急津線あたりは、作ったり改軌したりまた戻したり…だから
軌間なんてその程度ですよ、と言われたらそれまでだけど。

>>257
>>259じゃないが軌間はどうすんだ？と小一時間問い詰めたい

八日市鉄道近代化しなければならない状況だと思うから
改良しながら改軌する。名鉄区間は３線化にする。
揖斐線は改軌、路面区間は標準軌で専用軌道化、
新岐阜〜神宮前までは三線化。それで名古屋直通。

琵琶湖鉄道汽船は石山から草津までの延長計画があったらしい

そうしたら、それを利用して草津から延長。
そして八日市鉄道、近江鉄道買収、鈴鹿の山をトンネル掘って
三岐鉄道買収、伊勢電鉄買収。途中から狭軌で名古屋到着。

>>263
近江鉄道は必要ないと思うし、
三岐鉄道は開通してないし
伊勢電鉄も関係ないし・・・。

>>263
歴史勉強し直せ。
何年の想定だか知らんが、伊勢電は名古屋開通を果たせず破綻。
現近鉄名古屋線桑名〜名古屋間は、結局近鉄（大軌・参急）自身の
手になる子会社によって開通した。
短い区間だったが、結構大変だったらしい。
京阪がのこのこ乗り込んで使える線路なんかないよ。

京阪はたぶん包茎だと思う。

近鉄に奈良電の株売って淀屋橋延長の建設費償還したんでしょ？

ソースは？

UP

age

亀レスになるが、>>201
東急は新玉線建設では借金であぷあぷということはなかった。
むしろあんだけのことやっても財務的に安定してた。
東急が財務的にあぶなかったのはそれ以前。
田園都市線と伊豆急とくろがね工業の倒産がかぶった頃。
田園都市線開通以後は安定しだした。

>>271
東急田園都市線の沿線人口の爆発的増加は東急自身は予測範囲内だったのかな？

時代背景が大きいんじゃないの？
東急の構想そのものも大きかったけど。

田都はちょうどバブル景気に乗った感じもしないでもない。
オイルショックあたりの不景気のときは緑の電車が走っていたくらいだが。

>>272
いつのことを言ってるの？
「ある時点で予想はできていた」というのが正解だろうな。
予測していなければ20m車10両編成が走れる規格で建設はしないでしょ？

スレ違いネタを引っ張るなぁ・・・

スレ違いだけど、東急は阪急のまねして沿線開発してきた。
田園都市線はその一環。
阪急が京都線でＪＲに対抗するの諦めたのは、宝塚や芦屋方面と違い、
自前で沿線開発したわけではないので、力の入れ方が違ったのでは？
それと、宝塚、神戸線と、京都線で沿線文化が違って、その違いに
気がつかなかった。例えが悪いが、実子と養子との育て方の違いが
あることがわからなかった。京阪のまま残っていれば、京都線
ここまでＪＲにコテンパンにやられてなかったと思う。

京都線は地下鉄直通に特化して新たな需要を掘り起こすのはダメなのか？
確かに対梅田の需要が高いのも理解できるが、このままじゃジリ貧。
昼間に堺筋快速急行を大増発、朝夕も特急をどんどん直通させるべきじゃないか？
淡路での接続をちゃんとやれば不便には成らないと思うが。

淡路での平面交差で時間取られているね。堺筋線にバンバン送り込んだほうが
利用者の開拓は出来るでしょう。阪急グループの梅田集客路線には反するけど。
淡路で全列車接続し、出来るだけ不便を無くす方向で考えて欲しい。
平面交差解消はいつになることやら。
快速特急天下茶屋⇔河原町頻発15分おき。地下鉄内は通過駅そんなに増やせないと思うが
京都線に入ったら淡路、あとは四条大宮までノンストップ。昔の特急に。
そうすれば関空にも行き易くなる。
乗り換えの不便さは多少あるが。そこは企画切符でJRはるかに挑戦。

現実の阪急京都線の話は別のスレでやってくれ。

同意。スレタイ読めない方はお引き取りを。

>>279

散々片町線や阪和線の話をさせておいて今更それか。
そもそもこんな過疎スレ、阪和線と片町線の話で盛りあがかなければとっくに落ちてる。
別に盛り上がってるわけでもないのに煙たがるのはやめてほしいね。
そんなにスレタイに沿った話がしたいなら燃料投下するなりして話をしろよ。
燃料がないからスレ違いの話題が出るんだろ？
ちなみに俺は別に阪急京都線の話もスレ違いだとは思ってないし、盛り上がるならそれでいいとおもってる。

>>281
はい。だって京阪に関することじゃないじゃん。

片町線や阪和線の話題は、京阪系の会社として別の人生を送った可能性も
含めての展開だったのだから、厳密にはスレ違いではなかったと思う。
しかし、276-278あたりは、ただの阪急京都線論。新京阪だったらこういう
輸送体系になっていた、とか言うならともかく、現状をどうしろこうしろじゃ
全然意味が違う。

で、上のほうで片町線が私鉄のままだったら。。。というのがあったけど
そう簡単には京阪のものにはならないんじゃないかな？

浪速鉄道があるところは京阪が殴り込みをかけるわけでしょ。
そうなると浪速鉄道は電化を実施、京阪と10年戦争を展開・・となりそうだ。
つまり南海と阪堺のような関係ね。

そうなると、どっちがどっちを飲み込むのかということになり・・・。
大正年間の沿線人口もそう多くなさそうだしなあ・・・。

四条畷より先は別の会社が免許持っていたわけで。
建設はされなかったけど。（建設したのはその会社買収後の関西鉄道）
その会社をめぐり買収合戦始めていたと思われる。
京阪は大阪〜京都まで結んでいるのに対し、浪速鉄道は大阪府の一部のみ。
明らかに劣勢。それで、もし京阪がその免許を持っている会社買収出来ていたら、
奈良電鉄は存在しない可能性あり。二重投資になるから。

奈良電の大阪延伸線(小倉付近〜新玉造)はｶﾞｲｼｭﾂ？

出てないでしょう。それで戦後京阪と近鉄とで奈良電鉄の株式買い付け
合戦が始まったんだから。
京阪は奈良電鉄の持っているその免許が近鉄に渡るのが嫌でお互いに
株の買い付け状態に突入。
京阪の株を近鉄に売り渡す条件として、近鉄はその区間の免許は放棄する、
京阪がバス運行をするという約束を交わして株を買い取る事が出来た。

>>285
浪速鉄道と城河鉄道（四条畷〜木津）を買収するのは、
関西鉄道が大阪への乗り入れるため。
もし、当初より大阪鉄道（奈良〜湊町）の買収に絞っていたらどっちも買収されなかったと思う。

問題は、奈良線・・つまり奈良鉄道の処遇だな。
木津に連絡しないなら、関西鉄道が買収する必要も薄そうだが・・・。

買収しなかったのでは？必要性薄いから。そうしたら関西鉄道は国有化されずに
残った。すると今の形での近鉄は存在しない。
奈良電鉄も建設されなかっただろうから。
浪速鉄道が京阪の傘下に下っていた位かな。
そうなったら戦時合併で何処にくっつけられたかは見当つけようが無いが。

いや、関西鉄道は買収されていただろう。
三重県・奈良県・和歌山県への足がかりとしては必要だった。

>>288-290
関西鉄道末期には鉄道国有化派の人がトップについてたからね
どういう形であれ関西鉄道の国有化は避けられなかったと思うよ

>>291
関西鉄道の買収は、今で言うなら敵対的買収の意味合いが強い。だから関西鉄道系の各路線は国有化されなかったほうが良かったと言われる所以。片町線なんかも少なくとも国有化されなかったほうが絶対に良かった。

仮に片町線が私鉄として残っていたら東西線はどうなっていたのだろうか。
今と同じように建設されるのか・・・それとも大阪市が作るのか・・・。

>>293
建設されない。

大阪市交と周辺の私鉄の事例を考えれば、
先ず大阪市が建設し国鉄との三者直通というのはありえない。

で、片町線が浪速鉄道のままで、関西大手の一つに成長していたor
片町（網島）から梅田まで地下線を建設していたように思う。

逆に京阪か大軌に吸収されていたら、片町どまりで外様線扱いだっただろう。

片町線が私鉄だったら・・・というのを考えたいが、
ちょっと想像するのが難しいなあ・・。

大前提として、浪速鉄道と城河鉄道が関西鉄道に買収されないということになる。
それで、開業後数年・・つまり明治35年頃に合併。
ここで奈良鉄道（京都〜奈良〜桜井）がどうなるかだな。

奈良駅に乗り入れる3社が統合されるという合理性からすると、やっぱり
関西鉄道に合併が妥当かな？
そうなると浪速城河は奈良に乗り入れる術がなくなる。

明治43年に京阪が一気に大阪〜京都を開業すると、
平行する浪速城河も対抗策として南海のように電化をするが、
南海のような都市間輸送の実績等が薄いゆえに、電化そのものが
経営を苦しめる可能性があったかも？

京阪が浪速城河を買収するような手段に出るとすれば、やはり1920年代の
事業拡張期ということになろうが、そんなに魅力的な存在だったかどうか・・。
Ｍ＆Ａで企業拡張を図るという点では、むしろ大軌が吸収するほうが
利に適っているようにも感じる。

最悪のパターンは京阪学研都市線になることだな。
近鉄南大阪線のような扱いになったのではないだろうか。狭軌だし。

ターミナル位置が中途半端だし。

京橋は悪くないと思うが。
あのまま使うとすればちょっとな・・・。
今の北新地の少し北くらいに梅田駅が設置されたであろうが

京阪傘下に下っていたとして、交野線との接続点に駅は作られただろう。
狭軌でも南大阪線扱いほどひどくは無いと思う。
交野線を狭化し本線の負担を減らし、本線は京阪間輸送に力を入れる。
片町から天満橋までは延長して。
現状で話をしているが、交野線っていつ出来た？

外出かも知れないが、片町線が京阪傘下になってたら大東・四條畷がもっと早く発展していて京阪による住宅開発もされてただろう。

>>299
昭和4年 信貴生駒電鉄の北側区間として開業

でも、片町線が京阪に下っても大軌に下っても、2級線ということには変わりないだろうなあ。。
独立大手私鉄でない限り、南大阪線的存在というのが正しいと思う。

で、もし浪速＋城河＋奈良で合併していたとすると、かなり勢力図が違ってくるように思う。

ﾌﾟﾗｯﾂ近鉄でやってる回顧展で、奈良電の電車と京都駅の写真見たよ。

>>３０１
大軌の傘下に下っていたら、近鉄は東大阪線、建設しなかっただろうな。
奈良線の混雑緩和に有効に活用しただろう。
名古屋線で改軌の経験あるから。地下鉄乗り入れで規格違いの車両作るより
同じ電車揃えたほうが後々メンテナンスもしやすいし。
片町なら今はＯＰＢの近くだから立地条件悪くない。
その組み合わせで行くと近鉄ともろにエリア重なるんだが、生き残れるか？
城河鉄道は免許取得してどこかに売るつもりで取得した会社だと思ったのだが。
始めから建設するつもりはなく、免許売って利益上げる会社、明治時代は多かったからね。
そのなかの一つだったんじゃなかったっけ？

>>303
しかし、改軌しようにもするキッカケがない。
片町線は軍需輸送の関係もあって貨物取扱もそれなりにあったわけで。

まあ、大軌も最初は経営が苦しかったからね。
買収するとなれば、それこそ大鉄と同じ頃のタイミングだったでしょう。
ただ、片町系の会社がヘマをする要素も、さしあたり思いつかないんだよねえ・・。

>>299
逆に京阪傘下なら、片町線を標準軌化するだろう。
そこだけ違う規格というのも不経済だろうし。

改軌するなら終戦後の戦災復旧でやるんでない？

>>305
貨物の存在は？

つか、戦災復旧といったって片町線が長期不通になったわけでもない。

今日で、名古屋―奈良間を結んでいた急行「かすが」が廃止されます。読売新聞の奈良面にも詳細が載ってます。これも時代の流れなのか残念です。

一つの時代が終わりました。関西鉄道のままだったら健在してたのに。

>>308
急行かすが そのものが存在しないよ。
つか、近鉄も存在していないだろう・・。

>>308
どーでもいいが
『健在』ってサ変動詞じゃねーだろ？

失礼、存在と打つつもりだった。

近鉄と阪急はそれぞれ関西と阪鶴が国有化されたんで、その買収の対価で
当時としては最新技術の電気鉄道を並行してつくったと思うんだが。
どっちも岩下清周が仕切ってたし。

関西で「鉄道」として開業した路線は軒並み国有化だな。
南海だけじゃないのか？

いや、近鉄路線中最古参の「河陽鉄道」は蒸機鉄道だぞ。
吉野線も「吉野鉄道」初期は非電化・蒸機運転。
現在標準軌の田原本線も、元は「大和鉄道」で蒸機運転。
天理線も元蒸機鉄道だが、これは軽便だから除外かな。

>>313
つ「近江鉄道」

まあ、関東地方だって、東武と川越以外は明治の国有化の時に買収されたわけであり。

会社設立時から名前変わってないの東武鉄道だけだぞ。
明治時代の国有化逃れたのも、戦時統合で名前変わらなかったのも。
全く話は違うけど。
一時期高野山鉄道経営建て直しのため、東武から役員が出向いた時期もある。

>>314
南海はともかく柏原で関西鉄道と連絡（相互直通）していた河陽鉄道が国有化されなかったのは謎やね

>>317
甲武鉄道の支線関係が買収されなかったのと同じじゃないの？

阪急ツリカケスレ　パート４立てました　どうぞ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1142845534/l50

片町線よりも奈良鉄道（奈良線）が私鉄のままだったという妄想のほうが面白い。
京阪vs大軌（近鉄）の戦いは、文字どおり血みどろとなっていたかも。

>>320
ただ国としては和歌山へ行く路線がどうしても欲しかったわけだから
京都〜奈良〜和歌山と結ぶことができる奈良線は絶対に必要だったろうなあ

奈良鉄道が私鉄のままだったら、か。
それが京阪の路線だったら面白いかもしれないな。

>>320
「奈良鉄道」が線形の悪さを憂い、「新奈良鉄道」を設立。
ただし奈良への直接乗り入れが難しく、一先ず大軌西大寺に乗り入れ。
資金繰りが悪化し「奈良鉄道」は「新奈良鉄道」を吸収、「奈良線」と「新奈良線」となる。
戦時中「奈良鉄道」は国策により大軌と合併。
戦後「奈良鉄道」は分離するも「新奈良線」は近鉄に残し「近鉄京都線」となる。

結局一緒やん！というのはどう？ｗ
あ、「奈良鉄道」が残るのか。

だったら、その後は
「奈良鉄道奈良線」は近鉄京都線のライバルとなるも、もともと京奈間にそんな需要もあるはずもなく・・・
さてどうなるか？
1)「奈良鉄道」は福井鉄道のごとく地域重視ローカル鉄道となる。
2)京阪が経営に参加し、「奈良鉄道奈良線」沿線を開発し近鉄京都線が衰退。
2-2)近鉄も負けずに開発合戦となり、山城地区が中規模都市となる。
3)近鉄が目の上のたんこぶ、「奈良鉄道」も買収する。（これは結果が予想できないのだけれど）

小倉の宅地開発、大久保・新田辺の京阪系バス乗り入れ。
かたや奈良線へは最近まで放置プレイ。

もし京阪の力がなかったら（京阪が奈良線に力を入れていたら）近鉄京都線はどうなっていたか、
と思い(2)を予想した。
ただし、>>323なら近鉄は終戦直後から近鉄京都線に十分に資本を投下できたわけで、
そうなればどうなったかを考えると難しい。

阪急＝ロシア
近鉄＝支那

京阪＝朝鮮

近鉄であるにせよないにせよ、西大寺から奈良線と共用というのがよくない。
西大寺接続のおかげで橿原線と接続できているといえども、
橿原線内からは大阪への需要の方が大きいだろう。
それこそ郡山や天理から教徒まで通勤している人というのは少数派。

高の原か平城あたりから奈良電鉄時代に奈良までの独自路線を開発しておくべきだった。
その後、やはりどうあがいても近鉄に合併となるだろう。
高の原―西大寺は支線扱いになり、橿原線直通の特急が少し走る程度になっていただろう。

>>323
その「奈良鉄道」は電化？
その「新奈良鉄道」の軌間は？

狭軌非電化線なんか、国策合併すらするはずない。大軌のその手の線は、
自線の延長絡みで買収せざるを得なかった場所や、官線との連絡線的性格の
ものか、その程度に限られる。奈良線のようなまともな線は、非電化のまま
大軌に合併される事はない。
同様に、狭軌の奈良鉄道が、標準軌電化新線を作るだろうか？　電化程度は
したとしても、軌間は狭軌に揃えるのでは？（京都側の条件にもよるけどね）
となると、西大寺に乗り入れ、は机上の空論になる。

妄想を楽しむスレにしては詰めが甘すぎるんでない？ｗ
その辺の補強を強く希望。

>>３２１
戦時中まで私鉄として残っていたとして、和歌山連絡の為なら奈良鉄道買収の必要性薄い。
南海阪和線となった阪和電鉄を強制収用したわけで、国に奈良鉄道買収する必要性が無くなる。
東海道〜城東〜阪和で京都⇔和歌山は結べる。
こちらは複線電化路線。片や単線非電化。
京都〜奈良も直接結びたいとなれば、手を出さざるをえないが。

奈良鉄道の区間が奈良〜木津〜京都ではなく。
桜井〜天理〜奈良〜木津〜京都であること。

奈良盆地に独占営業エリアを築きたい大軌は、奈良鉄道を買収にかかっただろう。
一方で、京阪は中書島〜宇治などで路線が輻輳する奈良鉄道を買収したかったかもしれないが
その動機は薄い。大軌が動くと、逆にエリア防衛の観点から京阪も動くだろう。

>>330
そうなると、大和鉄道のように、ある程度の段階で改軌・電化という
現在像を想定していいのかな？

ついでに言うと、その場合、大軌は橿原線を建設しない、という事に
なるように思うが、その想定でいいのね？

>>332
そこが難しいところだよなあ。
橿原線の開業は、未だ大軌の黎明期。
奈良鉄道が弱体化していれば最初から買収という選択肢もあったろうけど・・・。

>>328
単なる新京阪のインスパイアだから詰めはご勘弁をｗ
もし「新奈良鉄道」があったとしても狭軌で開業し、西大寺へ行かず祝園付近から木津に接続だろうし。

仲間はずれですかい…

>>329
>戦時中まで私鉄として残っていたとして、和歌山連絡の為なら奈良鉄道買収の必要性薄い。
>南海阪和線となった阪和電鉄を強制収用したわけで、国に奈良鉄道買収する必要性が無くなる。
だからその仮定に無理があるんだって（ｗ
あと南海山手線な
そもそも奈良鉄道はまず関西鉄道に吸収合併されてそののち国有化されて奈良線となっている
つまり関西鉄道に吸収された時点で既に奈良鉄道が私鉄として存続する道は残ってなかったということだ

歴史をいじくるのは、楽しいけど、難しいんだよね。
各路線の知識を広く持ってないと、一か所いじったツケが
よそでダマになるような感じで、ねｗ

>>335
阪神は路線の完結性が高すぎてそういう妄想が成立しにくいのだよ。
他は多かれ少なかれ寄り合い世帯なわけだが。


寄り合い世帯といえば、山陽も兵庫電気軌道＋神姫電鉄なわけだが、
兵庫電軌が神戸市電の一部になってた可能性もあったんだろうな...

阪神国道線を廃止せざるを得なくなった状況に陥ったとき廃止せずに
地下化し阪神の急行新線とすれば阪神間競争で、今でもＪＲの新快速に負けない
すんだ。
そのお金をどう捻出するかが問題だが。
もし、その新線があったら国鉄は新快速設定しただろうか？

>>338
阪神で妄想なら
尼宝線が完成したらとかなにわ筋新線がもっと早い時期に完成したらとか
でも確かにスレ違いですな。

それと神姫電鉄って今の神姫バスかな？
山陽の神戸市側が神戸市電になってたら
神姫バスは今でも鉄道を持っていた可能性が高い？

>>340
ちがうよん。

新快速の方が先じゃね？

>>339
２号線の共同溝工事に便乗して電車用地を無理矢理(ry

>>３４３
それいいね。
元々国道２号線建設時、阪神電鉄がお金出したんだから。