【太田-熊谷】 埼群軌道新線 2 【熊谷-東松山】

前スレ
【太田-熊谷】 埼群軌道新線 【熊谷-東松山】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124980048/

過去スレ
東武熊谷線『東松山=熊谷=太田』
http://piza2.2ch.net/train/kako/1006/10061/1006176669.html

ttp://www.saitama-np.co.jp/news08/20/20x.htm
ttp://kimunaru.tripod.com/petition.htm

ttp://www.ogaemon.com/haisen/tobukumagaya-sen/tobukumagaya.html
ttp://www.tsurupikachu.com/rail/kame.htm
ttp://hkuma.com/rail/kumaga.html

可能性は、ゼロに近いけど
東武は、どうせやってくれないから群馬と埼玉の第三セクターで
熊谷から太田まで新線をつくって1時間1本は湘南新宿ライン直通なんて
ゆうのができたら都内へのアクセスが格段によくなる。

>>3
埼玉県は埼玉高速で大変なんで参入は無理です。
全部群馬県でよろしく。

熊谷市を経由し群馬県太田市と東松山市を結ぶ埼群軌道新線構想で、
実現を目指す熊谷市民の会が十一月二十九日、発足した。
個人会員は目標を大幅に上回る約七百三十人、法人・団体も五十が結集。


http://www.saitama-np.co.jp/news12/01/27l.htm

朝中継した者です｡

>橋の拡幅
この意見が利根川下流橋構想(千代田-葛和田)を取り沙汰させてるわけ｡

域内流入道路を改良することによって更なる自動車の流入を招き､渋滞の悪化を招くという話､知ってる?抜本的解決策としては余りにもお粗末と言わざるを得ない｡

>>6
少なくとも大掛かりな鉄道建設よりは現実的かつ効果もある。

>域内流入道路を改良することによって更なる自動車の流入を招き､渋滞の悪化を招くという話､知ってる?

最初から自動車交通に限定された状況で流入が劇的に増えるわけ無いでしょ。

埼群軌道新線のことだけど、
東上線は地下鉄１３号線に直通運転する予定で、
さらに東急蒲田、そして京急羽田空港まで
特急りょうもうが乗り入れることができるのなら、
建設する価値は出てくると思うがどうだろう。

>>7氏
最初から自動車交通に限定された〜劇的に増えるはずはない

それが起こりうるとする学説もあるのだよ｡

>>9
誰の学説よ？

おい！前スレ1000！
次スレが立たないうちに埋立るのやめれ！

埼群軌道新線は、東武鉄道がだめなら
埼玉高速鉄道は、どうだ？

>>10
なかなかしつこく食い下がる君の為に参考文献を｡

絶版しているかもしれんが

｢交通のｴｺﾛｼﾞｰ｣上岡直見著
(学陽書房/92年)

あと参考ｻｲﾄとして｢交通権学会｣で検索してみてくだちい｡ｻｲﾄが消滅してたらｽﾏｿ(暫くｱｸｾｽしてないので現存してるか怪しいのです)｡

上岡直見氏は公共交通復権論のいわば急進派｡

上記著書の一節を要約しながら引用すると

…｢計算を開始した一九六五年の首都圏(東京都と隣接の三県)では､道路延長(主要道路)が1730km､
自動車の保有台数が200万台､自動車の平均走行速度が時速25.5kmであった｡ここから出発して八五年
の様子を予測したところ､道路延長は2200kmになるが､自動車(乗用･貨物合計)の保有台数は急速に増
えて950万台になり､結果として自動車の平均走行速度は低下し､時速16.1kmになるであろうという結果が得られた｡
すなわち｢道路を整備すればするほど､ますます自動車が押し寄せて渋滞がひどくなる｣という予言
がすでに二〇年近く前(出版時点)に与えられていたわけである｡現実の統計を見れば､八八年の東京
都区部での平均走行速度は時速15.8kmとなっているから､ほぼ予言は的中したことになる｡(略)なお､
自動車保有台数の予測もほぼ正確であった｡｣

…とな｡引用はこれ位でいいだろう｡この話は都心部の道路整備と流入交通についての記述だが､都
心への最速交通を持つ熊谷と周辺市町村に置き換えて見立てる事は可能でしょ?と漏れは考えたわけ｡

↑の補記｡
･｢予測｣とは?
ｼｽﾃﾑﾀﾞｲﾅﾐｸｽと呼ばれる方法で都市交通の問題を解決するにはどうしたらよいかを､首都圏を例にし
てｼｭﾐﾚｰｼｮﾝしたものが(社)日本ｵﾍﾟﾚｰｼｮﾝｽﾞﾘｻｰﾁ学会によってなされている｡
ｼｽﾃﾑﾀﾞｲﾅﾐｸｽてのは多数の経済的･社会的な要因を同時に連動させて計算する方法｡

･｢都心への最速交通を持つ熊谷｣
まあ､つまりこれが大里･東毛地区に対し熊谷が大きな求心力を及ぼしうる主因ではないかと｡
都心:衛星都市=熊谷:周辺市町村といえるのでは､と言いたかったのです｡

群馬県は元々熊谷県だったんだよ。

>>13
おまえ無茶苦茶だな。こんなにレベルが低いとは思わなかった。
置き換えは無理だよ。
自動車の保有台数の増加と道路整備の関係は？
太田熊谷間のネックである橋の部分の改善で自動車保有率が増加するとでも？
人口の増加というファクターは無視？
そもそも首都圏全体だと、自動車交通以外からの転換が考えられるが、太田熊谷間でそれは無いでしょ？

あなたの引用は9の根拠になってないよ。

>>16氏

残念だが話が噛み合わないな｡
君の意見が私が事例として考えた都心のことなのか､東毛地区のことなのか､まず教えてくれ｡

そしてﾓﾁﾂｹ｡ﾉ旦
程度云々は学者の見解を待つべきだ｡
漏れ個人としては利根川下流橋は賛成ね｡しかし熊谷市内への自家用車一局集中→熊谷市内渋滞悪化
を招く恐れがある､と結論づけたいわけ｡

前スレの新聞記事を貼っておこう

> 「埼群軌道新線」実現を市民の会、10月にも発足　熊谷 
> ttp://www.saitama-np.co.jp/news08/20/20x.htm 
> 
> 　群馬県の太田駅から東武東上線森林公園駅を結ぶ鉄道「埼群軌道新線」の実現を目指す熊
> 谷市民の会発起人会が十九日、発足した。約百人で会員募集を始め、十月中に市民の会を設
> 立する。
> 　埼群軌道新線は、東武熊谷線（旧妻沼線）の跡地を活用。熊谷駅を乗換駅に、埼玉県西部と
> 群馬県東部が交流する結節点とすることで、熊谷市の活性化を図る。
> 　発起人代表で熊谷商工会議所副会頭の木島一也氏は「熊谷市が県北の雄都となるには不可
> 欠の鉄道であり、市民一人一人の力を結集していきたい」と述べた。
> 　この日は約七十人が出席。木島氏ら五人の発起人団を選出した。会員は法人・団体百八十、
> 個人三百が目標。会長には木島氏が就く見通し。市民の会発足後、署名や陳情活動に取り組む。

(書き忘れ)
確かに刀水橋の渋滞は問題だけど､それを解決したゆえに更に別の問題を引き起こす可能性があるのですよ｡
それに下流橋がどれだけ刀水橋の代替機能を持つのか､気になりますね.....

>>17
自分の理論が滅茶苦茶なのに話がかみ合わないと表現するなんて。

>君の意見が私が事例として考えた都心のことなのか､東毛地区のことなのか､まず教えてくれ｡
もちろん熊谷への流入交通のことですよ。
両毛地区のことって表現はおかしいね。
今現在すでに自家用車一極集中なのに交通量が劇的に増加する理由が知りたいね。

回答になっていないかもしれぬが､一応｡

>自動車の保有台数の増加と道路整備の関係は？

それは各々が論陣を張るうえでの要素でしかない｡研究機関がはじき出した/実際の統計により得られた数値に難癖をつけられても漏れは困るよ｡


>太田熊谷間のネックである橋の部分の改善で自動車保有率が増加するとでも？
漏れとしては少し穿った見方をなされているように思える｡自家用車保有率増加という現象よりも､熊谷への一層の自家用車流入を懸念する訳｡漏れはね｡

>人口の増加というファクターは無視？
人口増加が予測に反映されていないのかどうかは漏れではわからん｡常識的な見方をすれば､まあ､考慮されてんでないの?


>そもそも首都圏全体だと、自動車交通以外からの転換が考えられるが、太田熊谷間でそれは無いでしょ？

熊谷太田間だけで論ずるのは如何なものでしょう｡
仮に下流橋が実現したら刀水橋渋滞は緩和されるかもしれない｡しかし､刀水橋への迂回を嫌って館林から東武を選択していた利用者が下流橋を通って熊谷にくるのはあり得る､と思います｡
それによって熊谷市内渋滞が悪化するのを懸念したのです｡

言葉足らずにて失礼｡

世界的な、環境・エネルギー政策ノ観点か考えても、
鉄道が環境に優しいのは明白だ

環境だけかよ
今の車社会に貢献できることも考えないとな

本庄早稲田のような電気バス(EV)も視野に入れとけよ

>>21
回答になってないなあ。のらりくらりと逃げ回っているように見えるよ。
で結局埼群軌道新線によって問題は解決するのかな？

東松山−熊谷−太田　の鉄道よりも、羽生or加須−熊谷−花園or東松山　
の高速道路をつくってほしい。

埼群軌道新線実現へ「熊谷市民の会」発足SR杉野社長が記念講演

熊谷市を経由し群馬県太田市と東松山市を結ぶ埼群軌道新線構想で、
実現を目指す熊谷市民の会が十一月二十九日、発足した。
個人会員は目標を大幅に上回る約七百三十人、法人・団体も五十が結集。

http://www.saitama-np.co.jp/news12/01/27l.htm

刀水橋の朝の渋滞は主にＳ洋電機への通勤者がネック。
古戸側の交差点の改良が必要。あの二股どうにかならないのかな・・・。

>>25
高速道路建設に埼玉県民を代表して断固反対

>>24氏
ｽﾏｿ､昨日は寝落ちしてしまいますた｡

仕事の合間に簡潔に書いておきます｡

たしかに､都心の道路整備と交通量増大をそっくり熊谷とその周辺に置き換えて考えるのは無理があったですね｡

もとをただせばあれはただ単に道路事情の改善が自動車交通量の増加を引き起こす事例を示したかったのです｡

んで､仰るところの｢最初から自動車交通に特化｣､というのは太田-熊谷の移動についてですよね｡

自動車交通にとって改良が望まれる点といえば刀水橋の渋滞｡あの渋滞を嫌って､例えば東武を利用している人達も少なからずいると思う｡
もし下流橋開通などによって刀水橋の渋滞が解消すれば､その人達は東武利用から転移してくる可能性はある｡
刀水橋の渋滞は緩和されても熊谷市内の混雑が悪化する可能性はあるのではないかな?

つまり､現状自家用車利用の通勤者以上の自動車量を呼び込む恐れがある､と言いたいです｡

視点がズレていたのは正直ｽﾏｿ｡

Ｒ４０７の渋滞は

熊谷警察署前（北→南）、トイザラス熊谷（南→北）

を何とかして欲しい。
特にトイザラスのは一企業のため渋滞なので頭に来る。

スレの趣旨からずれてスマソ

刀水橋は新しく作りなおすべき橋は北行き片側4車線(太田、大泉行きで2車線ずつ)熊谷行きは3車線で407が2車線、旧妻沼町行き1車線

自動車整備反対

>>32ｻｿ
自動車の動線からすると理想の刀水橋ですね｡重層橋になりそう…

無駄な道路建設反対

>>35
実は無駄な鉄道建設の方が厄介。

さいたまさいたま！

もしこの計画、東武鉄道がだめなら
最後の頼みが、埼玉高速鉄道だよ

仕様車両は現在使用している
２０００系か？

東武は端からｱﾃにならない気がする...

埼玉県、群馬県による　　株式取得

>>41
埼玉県巻き込むな。
群馬県営で勝手にやってくれ。

熊谷は群馬なんでつか？

熊谷も東松山も埼玉なのにな

両市とも埼玉県だろ

太田ー熊谷ー行田ー鴻巣ー東松山

やけに回り道だな

速達生が無い

桐生市は都市交通は金が無いから今は路線バスの乗客を増やすことだけ考えているというんです。それを引き起こしているのは今まで桐生市を始め群馬県の地方自治体が明治時代の「我田引鉄」
によって敷設された鉄道路線が現代の交通状況と移動のニーズに合致しなくなっていることをずっと見過ごしてきて、両毛線や「特急りょうもう」の増発やスピードアップなどをただ鉄道会社に
お願いするという簡単な手立てだけで、根本的な時間速達・利便性を考えてこなかったこれまでの行政の怠慢です。それが原因で群馬県の一人あたりの自動車保有台数日本一を引き起こして路線
バスの乗客を減らしているんだということがどうして分からないのだろうと思います。そればかりでなく、今年の２月の「市議会便り」で読んだのですが、桐生市は他の東武伊勢崎線沿線市町村
と「東武伊勢崎線早期複線化期成同盟会」を作るということが書いてありました。昔は桐生は日本の機所と言われたほどの養蚕・製糸・織物の産地でしたから周りの栃木県足利市・栃木県佐野市・
太田市・館林市も合わせて大変に繁栄しました。また足尾銅山の銅鉱石がたくさん取れたのでこちらも繁栄しました。それら製品を大量に需要のある都心へ送ったりするには鉄道がうってつけだ
ったため、鉄道を敷設すれば地域も鉄道会社も儲かるということで我も我も鉄道を敷設するぞ！という「我田引鉄」ブームが起きました。現在の東毛地域の路線の通っている状況はかつてのその
製品を運び出すために各町を回るように作られたのです。このブームのときはまだまだ東京は遠かったので都心へ行くということはほとんどなかったでしょう。しかし、鉄道が通ったところ以外
は交通が非常に不便となりました。

それが現代に来て東京一極集中、モータリゼーションの進行によって都心およびどこへ行くにも早く便利に最短で行けることが求められてきて、これまでの鉄
道が走っていないところの速達性・利便性ばかりでなく、対都心との速達性・利便性も求められてくるようになったわけです。他の１００Ｋｍ圏は新幹線や高速道路が出来たり、また都心から直
結している本線があるため、早く安く頻繁に定時運転する「フリークエントサービス」が行き届いて大変に便利になったわけです。でも、そうならなかったこの桐生市・太田市周辺は都心へ早く
行けないのでどんどん取り残されていきます。不便だから自動車が増えているんだという、こんな状況で「路線バスの方が大事だ！」みたいな発言をする桐生市の交通担当の人の言い分に非常に
怒り心頭してしまいます。国も建設にバックアップしてくれるということを決めていますので現在の桐生・太田および両市から都心への不便を払拭することが出来ると思います。そればかりでな
く、桐生〜太田を見てみるとこのモノレールや新交通システムを建設し、既存の東武桐生線との駅間を路線バスで輸送すれば境野町の県境側や太田市の東部さらに薮塚本町の西部にも桐生・太田
の両市街地および都心への利便性が向上することになり大変便利になり路線バス利用も増えてくると思います。路線バスはピンポイントな輸送が得意ですので小さな顧客を路線バスで集めて最寄
の東武桐生線やモノレール・新交通システムの駅まで乗せてきてそこから先は東武桐生線・モノレールなどが桐生駅および大田駅（「太田駅」の誤り）そして籠原駅まで集めた乗客を輸送してＪ
Ｒ両毛線、東武伊勢崎線、ＪＲ高崎線へと輸送する需要と容量に見合った交通機関が出来ると思います。

前半はまあましだが、後半は駄目だろう。
桐生太田間に軌道系交通機関が２つも必要だろうか？
比較的長距離になる都市間移動では遅いモノレールは使えない。
早くもならんし乗り換えの手間までかかる。
もうちょっと交通について勉強したほうがいいかな。

>>49-50
この文章の出典は何処でつか?

釣られたかな・・・
迂闊だった、稚拙な文とは思ったが２ｃｈならアリかと思ってしまった・・・

この投稿者は、桐生市民なのか？

ついでに、しらぎくサイトに関東版リニモ
伊勢崎〜本庄間を結ぶ
高速鉄道案があったぞ

　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 _,,--‐;;:::::::::::::;‐‐ ､ 　　
　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 ／　　　　ノノノ　　　 ` 、
　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 /::　　　　　　　　　　　 　 ヾ
　　　　　　　 　 　 　 |￣|　　 V::::::::　　　,,,,,,,,,,,　　,,,,,,,,,,　:::::{
　　　　　　 　 　　|￣| |￣| 　 ﾅ::::::::i`　__,,,,,,,___　 __,,,,,_ t;;:ﾇ
　　 　 　　　　　　| 　| |　 |　 イﾍ::::::(ヾ~!　◎　!'''i　◎ )=f }ｆ 　　埼群都市モノレールを建設すべきなのでね！！。（＾−＾）
　　　　　　 　 　　| 　| | 　|　　i {t）テ" ﾍ＿__,ｲ　ヽ＿/　介'
　　　　　　　　 　 | 　| |　 |　_,rﾍ_,ｊ|!'　　　　 /ｰ--''! 　 　 |'
　　　　　　　　 　 |,.ｨ―''''￣　／| |　　 　 　 ／二ｸ 　 　 ! 　
　　　　　　 　 　 /;;:::'';;::''::;;:／ {　!　、　　 　 ヾニﾝ　　　ﾉ＼ 　
　 　 　 　 　 　 /'''::::;r|''':::;;;|　　|　!　＼　　　　　　 _,,.／|::;;'''＼
　　　　　　　　/:;;／　|;;;''::;;| 　　丶＼ 　｀_＿＞-ｰ´　　　!;;;:'''::iヽ、
　　　 　 　 　 i／　　 |'::;;;;''|　　 　 　三 ―''"　　　　　　　!''::;;;;| /ヽ
　　　　　　　 /⌒ヽ　 |;;''':::;|　　　　　　　＼　 　 　 　 　 　 !;;::''|/　 i
　　 　 　 　 / 　 　 ＼{'';;;::''}　　　　　　　　　￣二ニ＝　 　 !::;;|　　 |
　　　 　 　 /ﾍ　　　　 |;;:::::;{　　　　　　　　　　　　‐-　　　 　 !/　　　|
　 　 　 　 /＿＿＿＿ |:::;;;''!　　　　　　　　　　 　 ー　　 　 　 !　 /　|
　　　　　/駿河台大学 |;;'';ｲ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｝　　 {、
　　　　　〉、　鉄研　 ∧ﾃ{　ヽ 　＿　 　＿,,,,;;;;;:::-==ﾆ;;;_　　 ﾉ　__,イ´
　 　 　 /　＼￣￣￣/／レ!　　　　　￣　　　　　　　　　　￣ {￣　　|

僕も趣味の一環と青○先生から学んだ都市交通学より県内の交通網を群馬県の鉄道ファンとして調べてみましたが、都心から１
００Ｋｍ圏で対都心との交通網の整備が非常に遅れているのはこちら群馬県東毛地区です。その原因を調べてみましたがその高
速交通網の整備を遅らせている大きな原因が見つかりました。それは東武鉄道の「特急りょうもう」に対する地域の誤った過剰な信
頼・期待、さらに一人当たりの自動車保有台数日本一の自動車王国である県民の「自動車過剰安心便利感」、そして首都圏として
の感覚が地域住民にまだまだ薄いことです。僕の住む桐生でも隣の太田でも近くの伊勢崎でも東京へ行くのに最も便利な交通
は何かと聞くとみんな口をそろえて「『特急りょうもう』が早くて便利だ」と言います。確かに桐生・太田・伊勢崎（一部運転）より東
京方面へ行くのに乗り換えなしで直通で行けるから「特急りょうもう」が便利だということで利用する人が多いのだと思います。し
かし、これを鉄道ファンの目から考察すると「直通＝早くて便利」ではありません。いくら直通で都市間を結んでいるでも列車が
行く方向とは遠回りしている路線を通れば現地到着時分が最短コースで行くよりも長くなるのは当たり前です。○○さんも分か
ると思いますが、現在の群馬県東毛地区の対都心鉄道交通の幹線である東武伊勢崎線は浅草〜伊勢崎を結び東武鉄道でも
重要な本線です。しかし、これは鉄道ファンとしての情報ですが東武鉄道が重きを置いている場所はこちら群馬県東毛地区と栃
木県南西地区の両毛地区ではなく、観光面で資金源となる東武日光線と東武会津鬼怒川線方面なんです。
都心から日光・鬼怒川方面へ行く場合、一番楽なのは東武鉄道の「特急券（「特急」の誤り）スペーシアきぬ」と「特急スペーシア
けごん」そして快速列車です。東武鉄道は観光面で乗客が取れる日光・鬼怒川方面ばかりを重視し、こちら両毛方面は悪い言い
方をすると完全に見捨ててコケにしています。東武伊勢崎線はその歴史をたどるとこの路線が作られた要因は明治時代の両毛
地区の豊富な綿絹織物および製糸を東京方面へ運ぶために作られたものです。これはＪＲ両毛線も同じで、いわば「貨物輸送」
が主体で作られたのです。

これだろ、
関東版リニモ・伊勢崎-本庄間高速連絡新線案
http://www.marguerite.to/Nihongo/Railroads/Viewers/East/Saitama-Gumma2.html
あと、埼群軌道新線上毛電気鉄道組込み・本川越延伸案
http://www.marguerite.to/Nihongo/Railroads/Viewers/East/Saitama-Gumma1.html

都心から日光・鬼怒川方面へ行く場合、一番楽なのは東武鉄道の「特急券スペーシアきぬ」と「特急スペーシアけごん」そして快速
列車です。東武鉄道は観光面で乗客が取れる日光・鬼怒川方面ばかりを重視し、こちら両毛方面は悪い言い方をすると完全に見
捨ててコケにしています。東武伊勢崎線はその歴史をたどるとこの路線が作られた要因は明治時代の両毛地区の豊富な綿絹織物
および製糸を東京方面へ運ぶために作られたものです。これはＪＲ両毛線も同じで、いわば「貨物輸送」が主体で作られたのです。
そのために東京から直行で両毛地区の各地を結べるように群馬県東毛地区を中心に都心から県内へ入ってくると横に長い路線が
作られたわけです。昔は館林・足利・太田・桐生・伊勢崎で作られた絹糸や織物を都心へ運ぶために大変に東武伊勢崎線系統は繁
盛したと思います。しかし、織物や製糸工業が衰退した現在では、運ぶ貨物が無いし観光物産が乏しいので東武鉄道としては東武
伊勢崎線の東武動物公園以北は収益が見込めないとしてすでにお荷物的な存在なのです。東武鉄道も利益第一で東武伊勢崎線
系統と東武日光線系統が通る浅草〜東武動物公園は線路状態を改善して大量に列車が通過出来るよう整備し、さらに都心から５０
Ｋｍ圏内までは通勤圏なので東武伊勢崎線を複々線にしました。さらに観光面で重視している日光鬼怒川方面への列車の高速性
を高めて乗り心地を良くするように東武日光線全線と東武会津鬼怒川線（「東武鬼怒川線」の誤り）の下今市〜新藤原の路線設備
の強化を図りました。また、それに接続する東武宇都宮線も東北新幹線との競争で安く早く行けるように「快速急行しもつけ」を急行
に格上げし「特急りょうもう」で使っていた赤い旧型車輛の１８００系電車を改造してこれに充当しました。

そして、東武日光線系統は全て急行・準急よりも早い（「速い」の誤り）快速列車を走らせて東武伊勢崎線の浅草〜東武動物公園および東武日光線の東武動物公園〜下今市をほぼノンストップで結ぶようにしました。
そのため東武日光線系統は大変に便利になり栃木県北西部および県央地区の西部の重要な対都心への交通手段となっているのです。通勤輸送の出来る場所へは新型電車３００００系を大量に投入し、１０分〜１５分
に１本間隔で運転しています。ところがです。それとは引き換えにこちら東武動物公園以北の群馬県東毛地区への東武伊勢崎線系統は通勤の面で対都心への乗客が確保できる館林までは複線にしましたが、それ以
外は全線単線。東武伊勢崎線が東武鉄道の本線であるから浅草〜伊勢崎の直通列車は走らせてはいますが、それでも３０分〜１時間に１本間隔の運転。そして都心への速達の要望があるからということで需要が取れ
るからと言う意味でビジネス特急として「特急りょうもう」を走らせています。しかし、それ以外は東武鉄道は全く路線を改善しようとはしていません。そればかりか、群馬県内・栃木県内の東武伊勢崎線・東武桐生線・東武
佐野線・東武小泉線は古い電車が走っています。それもそのはずで、東武佐野線の渡瀬駅の近くには東武鉄道の館林荷扱所（「北館林荷扱所」の誤り）があり、ここで東武鉄道の古い車輛の解体作業を行っているため、
東武伊勢崎線の浅草〜館林と東武日光線系統で使われた列車は最終的にこちら群馬県・栃木県内の各線にたらい回しで周ってきて運用につき、群馬県東毛地区・栃木県内で最期の力走をした後に館林で廃車解体され
るという運命なのです。そういう状況ですから、いくら太田市・桐生市・伊勢崎市そして栃木県足利市が「『特急りょうもう』の本数を増やしてほしい」「東武伊勢崎線の列車の本数を増やしてほしい」「列車をもっとスピードアッ
プしてほしい」と言っても東武鉄道は儲からない両毛地区に重きを置きたくありませんから要望は受け付けるもののやる気はまったくありません。

さらに鉄道の知識のない一般の人は「直通列車＝早くて（「速くて」の誤り）便利」と思いこんでいるので「特急りょうもう」の車輛を旧型の１８００系電車から新型で乗り心地の良い２００系・２５
０系電車に取り替えたことによってそうした一般の人たちの時間短縮の感覚をさらに鈍らせてしまったのです。つまり「『特急りょうもう』に乗っていればいやでもそのうちに東京に着くだろう。
楽で便利だ。」という考え方を作らせてしまったのです。しかし、実際問題はどうでしょう。東武伊勢崎線の東武動物公園以北の路線は開業当初の路線のままで都心方向とは正反対の方向
へ進んでいます。また群馬県内から見れば「特急りょうもう」および東京方面への直通列車が桐生・太田・伊勢崎から東武小泉線を経由して館林を通ってそのまま都心方向へ行くのであれば
悪い中でもまだ良いですが、そこから昔の物流の影響で一旦栃木県足利市の足利市駅経由しなければならず大変にタイムロスで不便極まりないです。また館林以北の東武伊勢崎線系統は
全線単線で急カーブなどが多いため、列車交換待ちも含めてスピードアップや列車本数の増発はすでに限界になってしまっています。
最近、伊勢崎市が「『特急りょうもう』を伊勢崎駅まで乗り入れさせて対都心との利便性を高めよう」という「『特急りょうもう』伊勢崎乗り入れ期成同盟会」を作り、それを受けて東武鉄道が要望
をうけて週末だけ伊勢崎駅まで「特急りょうもう」を乗り入れさせるようになりましたが、これを鉄道ファンの目で見ますと、それが出来たのは東武鉄道には平日ダイヤと休日ダイヤがあり、休日
ダイヤに１往復だけ空いている時間があったから走らせただけに過ぎないんです。対都心への高速交通網の整備の声がうやむやにされてしまうのは東毛地区の住民のほとんどがこの「特急り
ょうもう」は「便利で早い」という悪い呪縛を持っているからだと思います。誰かがこの悪い呪縛を取り払わない限り状態は改善しないと思います。東武鉄道は完全に東毛地区を見捨てているとい
うことをみんなが認知したほうが良いと思います。

ちなみに、特急りょうもう号の伊勢崎駅までは、佐野線直通の葛生逝き動揺一日に一往復しかしないよ

次にこの間の要望のメールでも書きましたが、これら昔の物流の状態によって敷設された鉄道によって対都心への交通網が悪くなってしまったことにより、県内で重要な路線に必要な交通網が未整備でこの影響により県民の
自動車保有台数が増えてしまったためです。どこへ行くにも公共交通機関が未整備なので自動車、特にマイカーは大半の県民にとってなくてはならない交通の足となっています。そういう状態なのでいくら行政が路線バスの路
線を作ろうが運転本数を増やそうが「自分の車を使ったほうが早くて安いし便利」と思いこんでしまっている群馬県民ですので同じ自動車である路線バスに乗るわけがありません。さらに車が増えれば道路が混雑するのは当た
り前。みんなが車を使うことによって道路の渋滞や信号待ちが発生し、朝夕のラッシュ時はひどい状態です。この中を路線バスが走るわけですから多大に影響を受けて定時に発着して早く楽に行けるフリークエントサービスな
んか出来ません。そういった考え方を未だに持たずに群馬県の行政は路線バスさえ走らせればよいという安易な考え方でいます。実は先日、伊勢崎市の○○市長にも今度できる上越新幹線への本庄早稲田駅と一番近いＪＲ
高崎線の本庄駅へ行くための速達性向上のために新交通システムを作ってくださいということを要望でメール送信しました。本庄早稲田駅は伊勢崎ばかりでなく、こちら桐生・太田にとっても上越新幹線に気軽に乗れる重要な駅
です。これまではどうしても前橋を一旦経由して高崎駅まで行かないと乗ることが出来ませんでした。それが簡単に上越新幹線に乗れるようになるわけですから大変な利便性向上になるわけです。ところがこの間を結ぶ公共交
通機関は群馬中央バスの路線バスだけ。現在、架け替え中で大変に良くなる利根川の坂東大橋がありますが、よくなるのはここだけで実際のところ、伊勢崎市内と埼玉県本庄市内は区画整理が進んでいないため、住宅街や道
路が入り組み、中心街に至っては大きな通りがほとんどありません。

確かに、伊勢崎線は、埼玉県内の東武動物公園までしか、鉄道会社としてのやる気が
感じず、明らかに、西武鉄道、東京急行にと比べて劣っている

ちなみに、群馬中央バスの伊勢崎線発本庄逝きは、本数が少ない

また本庄方面へ行くための主要幹線である国道４６１号線もいくつも十字路を曲がって行かなくてはなりません。さらに整備した県道本庄伊勢崎線は伊勢崎市内からは坂東大橋へ直線的に結んでいますが
２車線の対面通行で一部狭所があるためひどい渋滞。さらにこれは伊勢崎の中心街を通らないため、いくつも狭い路地や十字路を通って出なくてはならないばかりか、本庄市内でも１本道で主要国道である
国道１７号線の渋滞に影響されて伊勢崎方面からの地方国道である国道４６１号線の通行を妨げています。また、ＪＲ高崎線の本庄駅は国道４６１号線より離れているため込んでいる国道１７号線を一度通っ
てから駅前の道へ入らなくてはなりません。このため、坂東大橋を挟んだ伊勢崎市内と埼玉県本庄市内は朝夕はずっと渋滞。速達性もあがりません。さらに上越新幹線の本庄早稲田駅はＪＲ高崎線の本庄
駅の南西約５Ｋｍほどのところにあるので入り組んでいる本庄市内を伊勢崎から混雑の中を来た路線バスがまた入り組んだ本庄市内をグルグル巡回してから本庄早稲田駅に向かう形となるので大変なタイム
ロスです。桐生・太田も含めてですが、こういう路線バスの交通が行き届かない都市に新交通システムは適用すべきものなのです。そのために国土交通省も都市基盤整備で新交通システムを新たに作る場合
は新交通システムを積極的に推進しようということで建設に公的支援を投入することを決定したわけです。【鉄道の専門書より】ところがこういった交通の不便さを伊勢崎市の○○市長は「伊勢崎にも『特急りょう
もう』が走っているし、路線バスを増やせば便利になるから作るつもりはない」と言ってこの不便さに全く気が付かず旧態依然の考え方でいます。これはたぶん、桐生の○○市長や太田の○○市長にこの不便さ
を改善してほしいといっても「特急りょうもう」と路線バスのことだけしか言わないでしょう。

桐生・太田・伊勢崎にとって、もはや路線バスはこの都市間を結ぶのにニーズに合いません。東武鉄道の路線は桐生・太田の東武桐生線の場合、建設時に渡良瀬川を渡る橋
を建設する費用が無いことや大間々方面の絹糸輸送のために渡良瀬川を渡らなかったため、現在のように新桐生駅は桐生の街中から２Ｋｍほど離れたところにあるわけです。
本来都市間では街の中心を鉄道などの巨大交通が結んでいるわけなのに桐生・太田ではそれが出来ておらず、街の中心の玄関であるＪＲ桐生駅からサンロード末広通りを歩
いて本町通りへ出てそこから路線バスに乗って渡良瀬川を渡り新桐生駅まで来てから東武桐生線に乗り換えるという方法。現在架け替え中の渡良瀬川の錦桜橋も桐生市内から
伊勢崎方面への主要県道桐生伊勢崎線の一部なので桐生市内へ行き来する自動車によって朝夕はひどい渋滞で路線バスも定時に新桐生駅に着きません。また、桐生駅から直
通で太田駅へ行きたい場合でも路線バスで、しかも途中の桐生温泉「ゆらら」で乗り換えが必要でさらにこれが通行する県道太田桐生線および近くの国道５０号線桐生バイパスは
朝夕はひどい渋滞。これじゃあ、いつまでたっても太田駅に着くはずもありません（桐生市街から太田へ行くなら、桐生駅からわたらせ渓谷鐵道で相老へ、もしくは西桐生駅から上毛
電鉄で赤城へ出て、東武桐生線に乗ればよいではないか）。それを先日の「東毛地区合併だより」ではこれを直通にするということと県道を拡張するということが書かれていました。い
くら道を広げても車の通行量を減らさなければ路線バスに乗る人はいなくなってしまうのがどうして分からないのだろうと思います。今盛んに県内の東武線でもＪＲでも「パークアンドラ
イド」運動をやっていますが

、こういった車が便利で楽だという考え方の群馬県民

に現在の交通状況でこの運動を呼びかけても僕はこの効果は無駄に終わると思っています。群馬県
民の自動車の楽さの呪縛を取り払うにはやはり車よりも早くて頻繁に定時に運転されて渋滞知らずの公共交通機関を作るべきだと思います。

>伊勢崎線は、埼玉県内の東武動物公園までしか、鉄道会社としてのやる気が

これだけだと収益の関係で、と言えるが
稼ぎの良い東上線まで軽視されているという現実。
なんなんだこの会社は。

ていうか、NARUも車社会を批判するくせに、親の金で（ガソリン代すら出さずに）カルディナ乗ってるんだよな

国民の血税を井草組（賄賂事件で倒産）を通じて不正に利得してた家の分際で

　そして、首都圏としての感覚が地域住民にまだまだ薄いことも交通利便向上の考え方が育たない理由になっていると思います。群馬県は東京に近い埼玉・千葉・神奈川に比べたら、さらにその外枠
に当たるため、まだまだ東京の近郊圏と考えている人は少ないようです。しかし、ドーナツ化現象によって安くて環境の良い居住地を東京郊外に求める動きはまだまだ上昇傾向にあるようです。群馬県
で見ると前橋・高崎よりもこちら桐生・太田・伊勢崎の方が直線距離で東京都心に近いわけです。当然、東京都心へ通勤通学する住民が増えてもよいわけですが、これら交通の不便さにより置いてき
ぼりを食らっています。それに東毛地区においても自動車の利便性や交通機関の不便さによって「東京はまだまだ遠いところ」と思っている人が多いようです。最近、桐生の人口が著しく減少傾向にあり
ますが、太田・伊勢崎が人口が増えている【就労外国人も含む】のはかろうじて東武伊勢崎線という東京直通路線があるからです。ＪＲ両毛線は東京近郊圏であるとようやく位置付けてＪＲ東京近郊区間
に両毛線を加えましたが、桐生・太田・伊勢崎は東京の郊外圏に含まれるということを早く住民が認知すべきです。
　以上、群馬県東毛地区の交通問題を払拭するには文化的面も含めてこの東毛地区は東京郊外圏であるということをみんなが知って、各自治体が自動車交通と「特急りょうもう」の悪い呪縛を解くことだ
と思います。その交通の不便さ払拭が必要だという考え方の目を覚まさせる起爆剤となるのはやはりモノレールや軌道系の新交通システム以外に無いと思います。○○さんのほうで国土交通省に桐生
〜太田〜籠原もしくは熊谷へのモノレールおよび新交通システムをする場合の公的補助について詳しく聞いてもらえるとうれしいと思います。僕はこの建設における公的補助を桐生・太田がもらうことに
よって比較的安価な出費によって北関東道も含めて新しい公共交通システムが構築できると思います。この東毛地区の交通の不便問題は一般の人の間では上がっていませんが、僕も含めて我々群
馬県東毛地区の鉄道ファンの間では現在の新交通システム建設新線ラッシュの話題以前より問題になっていて話が出ていました。今、この新線ブームによって群馬県の鉄道ファンたちもモノレールや新
交通システムについて研究し、盛りあがっています。

盛り上がってねーよボケ

仮称で名前をつけましたが桐生〜太田〜籠原の「東毛都市モノレール」を実現させるには群馬県内の鉄道ファンの一致団結の力をも借りたほうが良いと思います。鉄道趣味の知識および情報は普段
は趣味活動上で必要なだけでほとんど役に立たないトリビアなものですが、鉄道・旅行そして地域に関する分野でならば多大な力を発揮します。群馬県内の鉄道ファン達の知識を広報などによって募
集し結集すればモノレールや新交通システム建設への大きな力が生まれると思います。僕も東毛地区の桐生に住む鉄道ファンとして新しい公共交通網の整備のためならば出来る限り専門分野を持つ
ものとして千恵（「知恵」の誤り）や知識を情報として提供したいと思いますので、○○さん、もう一度埼群新線構想、今度は「東毛都市モノレール建設構想」のシュプレキコールを行政面の方で立ち上げ
てください。微力ながら群馬県の鉄道ファンの一人としてお手伝いしたいと思います。僕は鉄道雑誌にもこの状況をレポートとして投稿したいと思います。
　それはともかく、国土交通省の首都圏整備計画の新線建設計画にこの「東毛都市モノレール」を載せることは、国土交通省のモノレール・新交通システム建設費インフラ設備整備公的補助の内容を国
土交通省に聞いてみると良いと思います。地方分権の一環で都市交通網の整備を国がバックアップしてくれるのですから、それをこのモノレールに適用してもらえるようにすることが必要だと思います。と
りあえずよく国土交通省にこの内容を聞いてみてください。
　とにかく、僕も群馬県の鉄道ファンとして群馬県の交通が便利になってくれるのは非常にうれしいことですので積極的にパックアップ（「バックアップ」の誤り）します。東毛地区特に桐生・太田の中心街に
元気がないのは交通網が不便で郊外に大型ショッピングセンターが出来てしまったからだと思います。都市の元気を取り戻すには公共交通網が便利で早く頻繁に運転されることが一番です。

それはさておき鉄道に関することや都市交通で何か聞きたいことがありましたらいつでも連絡を下さい。それでは交通面に対する要望や提案をまた出したいと思いますのでよろしくお願いします。


（行政当局者がＮＡＲＵごときを頼りにするわけないだろ）

こいつは、何を云いたいんだ

http://kimunaru.tripod.com/kiryutimes2004102730.htm

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　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 ／　　　　ノノノ　　　 ` 、
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　　 　 　　　　　　| 　| |　 |　 イﾍ::::::(ヾ~!　◎　!'''i　◎ )=f }ｆ 　　恵理子ちゃん！。ビュルビュルドビュ〜〜〜〜〜！！。はあ、とろーりいっぱい。（＾−＾）
　　　　　　 　 　　| 　| | 　|　　i {t）テ" ﾍ＿__,ｲ　ヽ＿/　介'
　　　　　　　　 　 | 　| |　 |　_,rﾍ_,ｊ|!'　　　　 /ｰ--''! 　 　 |'
　　　　　　　　 　 |,.ｨ―''''￣　／| |　　 　 　 ／二ｸ 　 　 ! 　
　　　　　　 　 　 /;;:::'';;::''::;;:／ {　!　、　　 　 ヾニﾝ　　　ﾉ＼ 　
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　　　　　/駿河台大学 |;;'';ｲ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｝　　 {、
　　　　　〉、　鉄研　 ∧ﾃ{　ヽ 　＿　 　＿,,,,;;;;;:::-==ﾆ;;;_　　 ﾉ　__,イ´
　 　 　 /　＼￣￣￣/／レ!　　　　　￣　　　　　　　　　　￣ {￣　　|

>>43-45
関係ない。
都営地下鉄だって千葉県を走っている。

大有りだ

>>74は、>>41-45の流れを良く読むように。

>>76
だから群馬県営鉄道が埼玉県走ったって問題ないんだよ。
それに東武関係ないなら熊谷と東上線の間はいらんだろ。

まともに改行して呉

>>77
流れを読めてないようだな。
埼玉県内の路線が大半を占めるであろう計画線なのに、
>>42氏が「埼玉県を巻き込むな」といういささか場違いな発言をしている。
それで>>43-45各氏が飽きれてツッコミのレスを続けているわけよ。
公営鉄道が他の自治体に路線を敷いても問題ないのは
>>74氏が指摘しなくたってみんな知っているよ。

だから、埼玉県の資本が必要だ

SRの杉野にやらせよう
この前熊谷で熱弁してたし

埼玉高速鉄道にやらせよう

そして、ＳＲ本線とともに廃線

>>77
流れって妄想中の戯言の連続だろ？
埼玉県はそんな金出さないし、埼玉県民も出させない。
そもそも投資額に対するメリットが少なすぎる。
だからどうしても作りたいなら群馬県だけでやれって言ってんの。
もし埼玉県の資本が必要なら計画自体無理なんだから諦めてくれ。

LRTではどーなの？

上田清知事が｢岩槻から蓮田間はＬＲＴで、接続を｣言っていた

馬鹿じゃねーの
今一番埼群軌道新線計画に力を入れてるのは、群馬県側より埼玉県側だろ
だから埼玉高速鉄道に運営とか案があるんだろ
一番いいのは、東武鉄道が作ることだけど

>>87
群馬県の奴が都合の良いこと言ってるだけだろ。
埼玉県民は興味ありません。

>>88
もともと埼玉の案なのに何も知らないで語ってるんだね！前スレ全部見てくださいな！

埼玉県議会でも何回か話し合われています
特に、埼玉県民　熊谷市民を中心とした北部の人間は強く実現を願っています
興味の無い人は、川越市、さいたま市、越谷市、草加市、飯能市、朝霞市、和光市くらいでしょ

多少はあるよ。さいたま市民のおれでも

それは、同じ埼玉県民としてうれしいよ

>>89
元々埼玉の案でも興味ないんだから仕方ないじゃん。

>>90
熊谷と東松山以外の奴はほとんど興味ないよ。
何のメリットも無いから。

まあまあ､その辺までにして呉よ｡

個人的な考え同士をぶつけ合ったって仕方ないだろ｡

今日の東上厨 fvKkFzgP

東上厨どころか､半ば職業的に計画反対(計画阻止目的!?)で書いてるﾔｼがいるのは多分漏れの気のせい…だと良いのだが｡

オイオイ！！（Ｏ−Ｏ；；）いちおう鉄チャンなんでしょう！？。○○さんだって、ベテランの鉄チャンなんでしょう！？。それぐらい知ってて当たり前なんだけれどなぁ〜。
（−Ｏ−；；）それは鉄分少な目どころかだいぶぽっかり大穴が開いてますよ。ほとんどこれは重症ですよ！！。努力して知識を回復しないとあとが大変ですよ。（Ｏ−Ｏ；；）
まあ、一応お答えしますが、「サザンクロス」というのは今から１５年前に登場したＪＲ九州の１２系改造のサロンカーです。当時は専用のＥＤ７６　７６（「ED76 78」の誤り）とＤ
Ｅ１０　１７３６が用意されて専用の塗色で走っていました。しかし、１９９０年にＪＲ九州がジョイフルトレインを全廃するという決定をして、ＪＲ九州内のジョイフルトレインは「サ
ザンクロス」も共にそのときに倒れていってしまったんです。ですから、現在は存在しませんよ。（＾−＾；；）それに先日、ＪＲ九州の篠栗線・筑豊本線が「福北ゆたか線」とし
て電化開業しました。筑豊本線は折尾〜桂川が電化開業し、そこの区間を篠栗線と合わせて「福北ゆたか線」と称し、残りの若松〜折尾は筑豊本線（若松線）、桂川〜原
田は筑豊本線（原田線）となり、区間運転の非電化区間となっています。そのため、残っていた日本で最後の客車普通列車も電化開業と共に廃止されてしまい、日本の普
通客車列車は残すところ「快速海峡」だけとなってしまっているんです。
それから「特急ゆふいんの森」に使っているキハ７１系とキハ７２系の違いは前面と側面の違いが大きな特徴です。前面にエンブレムのほかに黒銘盤で「Ｙｕｆｕｉｎ　ｎｏ　ｍｏｒｉ」
と書いてあるほうがキハ７２系です。キハ７２系はキハ７１系との大きな違いは全部新製されたことです。キハ７１系は車体だけ新製で、足回りなどは廃車になったキハ５８・キ
ハ６５から持ってきたものです。そのため、キハ７１系は側面も窓が大きく取られています。それとは反対で、キハ７２系は窓枠が狭く作られています。ですから、キハ７２系の
方がキハ７１系よりもイカツい顔をしているので、見分けがすぐにつきます。
キハ７１系はおとなしい顔をしていますのでね。 それはともかく、鉄道趣味の知識はもう一度よく復習をして地盤を固めたほうが良いですよ。
○○さんのはどこかで完全に置いていかれていますからね。（＾−＾；；）

ＤＣ７２なんていう車輛は存在しません。それにデフがどうとかこうとか言ってますが、 ○○さんのはただやみくもにいい加減に穴だらけに変な部分をさらに間違ってやっちゃっているじ
ゃないですか！。（−Ｏ−）懐古することは結構ですが、正しい懐古をしてください。○○さんのは明らかに間違った懐古鉄道の視点なんです。 理論上どうとかの問題ではない。○○さん
、あなたの知識が完全に事実と違っちゃっていたり、完全に遅れを取っちゃっているんです。えらそうに聞こえるかも知れないけれど、あなたのやっている鉄道趣味を見ていると、一途に
真剣に大学まで行って鉄道趣味の研究をしている大学生として腹が立ってきますよ。あまりに「井の中の蛙大海を知らず」で。○○さんの行っていることは明らかに夜郎自大のそしりをう
けるほどのことです。「なにを言っている！。ばかばかしい！。もう一度鉄道趣味の知識を一からたたきなおしてこい！。」って全国の鉄チャン達から言われてもおかしくない状態です。申し
訳ないけれど。（−Ｏ−）それに「はつかり」がどうとかこうとかと言っている時限の問題ではないんです。
○○さんの間違った鉄道趣味の知識というものは。ＳＬの配管がどうとかこうとかとうんちくを言う前に、ちゃんとその列車や車輛の走っていた頃の時代認識と現在の列車状況などのちゃ
んとした鉄道趣味の情報と知識をしっかりと確立させるべきです。○○さんのいうことはその鉄道趣味の時代認識がちゃんとしっかりしてから言ってください。回顧録をいうことには別に悪
くはありません。でも、明らかに知識が○○さんのは間違っていたり穴だらけです。だから、あなたの鉄道趣味は鉄分がどうとかいうところのずいぶん以前の段階。つまり鉄道趣味知識取
得の段階を初心者鉄チャンと同じ位置からやり直さないと間違ったまま鉄道趣味界に漂っちゃうことになります。だから「重体」だと言ってこちらは心配しているんです。（Ｖ−Ｖ；）
僕のページにも多数の年配の鉄チャンの方々がいらっしゃって鉄道趣味回顧録を話されていきますが、みなさん正確な時代認識としっかりとした情報を持って来てくださる方ばかりです。
○○さんの話をそのみなさんに聞かせてあげたいですよ。明らかにご年配のみなさんも「○○さん、一から出直してこい！」って言うでしょう。

僕は群馬県桐生市に住む今月の７日で２８歳になるフリーターです。
物心がついた頃からの鉄チャン（鉄道ファン）で、
主に鉄道写真を中心に全国各地を飛びまわっています。
そのついでに温泉に入ったり、オナニーをしたり、
名物や名産品を見たり食べたりして観光をしたりしています。
身長は約１８０Ｃｍ、とても真面目で明るく楽天家で
人情深くて温和で優しい性格です。
鉄チャンなので、旅行とかが大好きなんだけれど、
一緒にあちこち行ったりすることの出来る彼女はいません。
今、とてもさみしいです。そんなわけで、すんごく彼女がほしいです。たまってます。
・・・ということで、彼女を真面目に真剣に募集します。
１７〜２５歳ぐらいまでの旅行・鉄道・写真が大好きな
明るく優しい人で会える人を募集したいと思います。
ただし、真剣に彼氏募集中の人のみに限らせてもらいます。
とにかく、真剣に彼女を募集しますので、
彼氏募集中の子で僕と話したいという人がいたら、ぜひメールをください。
メールしてくれる方は自分の住んでいるところと名前と年齢などの
プロフィールをちゃんと書いてくださいね。それじゃあ、待ってます！！。
（ただし、サークルなどの勧誘やＨフレンド目的のメールなどは
断固としてお断りします。
真面目な交際希望でＨな話をしたいという場合は良いですけれどね。）

○○○○○桐生市議会議員さん、後援会のみなさん、こんにちは。
僕は××町に住む２８歳の就職活動中のフリーターです。
実は○○市議さんに桐生市の交通問題についてなんとか改善して便利にしてもらえないかと思いましてメールしてみました。

　・・・というのは、最近の桐生市広域圏および太田市・尾島町・新田町との合併問題で、交通問題があまり議論されていないばかりか道路ばかり良くしようという考え方を「合併協議会だより」
や「広報きりゅう」などで読んで非常にガッカリしたからなのです。実は僕は物心がついた頃からの鉄道ファンで、主に列車撮影で全国各地を飛び回っています。また、昨年３月まで埼玉県飯
能市の○○台大学文化情報学部知識情報学科に在籍し、交通地理学の鉄道分野の権威である本学文化情報学部教授の青○　栄○先生に師事を受け、交通情報論・日本の鉄道史・都市
交通学・地域開発論など鉄道を中心とした交通に関する内容および情報について勉強してきました（勉強してこの程度…）。小さい頃からの鉄道への興味関心や経験そして大学で習得した
交通に関する情報を使って自分の住む桐生市のこともいろいろと考えてみました。しかし前々から感じてはいたのですが、桐生市および広域圏の交通状況は大変にひどい状況で、都市交通
について勉強してからというものは桐生市や広域圏の交通状況は破綻寸前に来ているのではないかと思ってしまっているほどです（破綻寸前なのは自分の人生だろ）。特に公共交通機関が住
民にあまり利用されていなくて大赤字になったり廃止されてしまったりしているからです。さらにそれに拍車をかけているのが自動車。一人あたりの自動車保有台数日本一の群馬県ですので桐
生市でも車が大量に通るのは当たり前でどこへ行くにも車が便利という状況になってしまっているため、桐生市民の多くが
「路線バスや電車がなくても車があればどこでも簡単にいけるから公共交通機関がなくても別に自分に関係ないし困らない。」と思っているようです。

さらに自動車が増えすぎて主要幹線は断続的に渋滞続き。朝夕は長蛇の渋滞になってしまっているほどです。その影響は公共交通機関の路線バスにも多大な影響
を与えています。路線バスが渋滞や信号待ちによって定時に目的地に到着しません。市民がみんな自動車を利用して渋滞が起きてしまっているのでは車の１つであ
る路線バスも公共交通機関の必要な「早く・安く・定時発着・頻繁に」運転する「フリークエントサービス」が成り立たないと思います。そういう交通の問題がどうして合併
議論で出ないのだろうと思います。
　そればかりではありません。現在の交通状況は対東京都心一極集中型です。桐生市は都心から直線距離でわずか１００Ｋｍしか離れていないのにも関わらず、同
じ１００Ｋｍ圏内の高崎・宇都宮・水戸が都心まで電車で約１時間半【新幹線を使わないで行く場合】で行き来出来るところを桐生市は２時間以上かかっています。ＪＲ両
毛線は都心へは向かっていなくて行く方向とは反対の前橋・高崎まで行ってから高崎線や上越新幹線に乗り換えるか栃木県小山市の小山駅まで行ってＪＲ東北本線（
宇都宮線）か東北新幹線に乗り換える以外にありません。桐生市には東武鉄道の「特急りょうもう」が走っていて東京の浅草駅まで直通していますが、この「特急りょうも
う」は東京都心を結んでいないばかりか、太田を出発すると東京とは反対の方向へ進んで足利市駅を経由して行くかたちになっています。また、池袋・新宿まで日本中
央バスが高速路線バスを出していますが、本数が少ないし定時に現地に到着せず料金も高いため気軽に利用することは出来ません。桐生市から都心へ行くのに最短
コースは何と言っても太田市を通り利根川を渡って埼玉県熊谷市へ入り熊谷駅のあたりからＪＲ高崎線に乗り換えるのが一番良い方法だと思うのですが、それに対す
る交通基盤の整備も全くされていません。
僕も桐生市民として、また桐生を拠点として活動する群馬県の鉄道ファンとして今の群馬県内、特に桐生・太田を中心とした東毛地区の広域圏および対都心への状況
は大変に不便極まりない状況でとにかくなんとかしてほしいと思うのです。そこで先日、桐生市および太田市の○○○○課の交通関係担当の方に次のような要望書を
メールで送付してみました。

　桐生市役所のホームページ管理者の方、桐生の○○市長さん、こんにちは。僕は桐生市××町に住む２５歳のフリーターです。実は桐生市・太田市と都心方面への交通の
抜本的な改革をやってもらえないかと思いまして書いてみました。というのは桐生市・太田市は東京都心からわずか１００Ｋｍしか離れていないのに公共交通機関が非常に不便
で未発達なため、利用する市民として大変に困っています。特に桐生市の中心であるＪＲ桐生駅を中心とした桐生市本町・末広町と東武鉄道の太田駅の間を直接結んでいる
交通機関はなく、桐生の中心街からは渡良瀬川を渡った町外れにある東武桐生線の新桐生駅まで路線バスに乗っていかないと行くことが出来ません（桐生市街から太田
へ行くなら、桐生駅からわたらせ渓谷鐵道で相老へ、もしくは西桐生駅から上毛電鉄で赤城へ出て、東武桐生線に乗ればよいではないか）。さらにこの路線バスも桐生の
中心街が渋滞するため、信号の影響も重なり定時に新桐生駅まで到着しません。また、東武桐生線を使わずに太田市内へ行こうとすると桐生温泉「ゆらら」で路線バスを
乗り継がなくてはならず、県道太田桐生線や国道５０号線の大渋滞に阻まれてしまってこれまた早く両市の中心街を結ぶことが出来ません。さらに都心方面へ行く場合、桐
生からはＪＲ両毛線がありますが、都心へ行く方向とは反対の高崎駅・前橋駅および栃木県小山市の小山駅まで行ってから高崎線や東北本線（宇都宮線）に乗らなくてはな
りません。これは太田でも東武伊勢崎線で伊勢崎駅まで行ってから両毛線に乗り継ぎをしなくてはならないです。それだけで大変なタイムロスをしています。また、東武鉄道
の「特急りょうもう」も桐生・太田を通ってはいますが、それから直接東京方面へ向かわずに一旦栃木県足利市の足利市駅を経由してから再び群馬県内へ戻って館林駅を通
っていくということをやっているために無駄な路線の走り方をしているのでこれまた大変なタイムロスです。

いくら本数を増やそうとしても東武伊勢崎線の館林以北は全て単線なため、スピードアップは見こめず本数を増やすことも限界です。さらにいくら「特急りょうもう」が都心へ乗り入れて
いるとは言っても北千住や終点の浅草は東京の町外れなため、そこから営団半蔵門線・営団日比谷線・営団銀座線に乗り換えて都心方面へ行かなくてはならないのでこれまた大変
に不便極まりないです。そればかりではなく、桐生・太田両市から最短でいけるコースの埼玉県熊谷市の高崎線熊谷駅まで行って都心へ向かう場合、太田駅〜熊谷駅を結ぶ路線バ
スは国道４０７号線や利根川にかかる刀水橋以南の県道太田熊谷線の大渋滞や信号に阻まれてしまって速達性も失われてしまっています。公共交通機関に必要なのは速達性と利
便性そして頻繁に運転されるフリークエントサービスですが、こんな状況では路線バスも鉄道も乗る人がいなくなってしまいます。これは余計に群馬県の一人当たりの自動車保有台
数を増やしてしまう結果になってしまっています。
それで車が増えたからといって道路の道幅を広げていたのでは土地がいくらあっても足りません。このままでは東毛地区に住むものとして本当に困ってしまいます。

本当にこの送付した要望書（これは問題提起の途中までです。）の通り、僕もよく隣の太田市へ行ったり、大学が埼玉県飯能市にあるので卒業生の集まりで大学へ行ったり買い物や趣
味の列車撮影などで東京へ行ったりするのですが、直線距離で行けば早く行けるところに公共交通機関が通っていなくて高崎線・東北本線（宇都宮線）や八高線などで大回りをさせら

れたり、最短コースは路線バスが行き来しているけれど自動車ばっかりの道路交通状況によって渋滞に巻き込まれたり途中乗り換えを強いられるため未だに現地滞在時間が短く、長
く滞在する場合はそれこそ早朝出発しなければなりません。

早朝は列車の運転本数が大変に少なくなるので大変です。東京へ行く「特急りょうもう」も早朝からは運転していません。【僕は学生時代埼
玉県飯能市の大学まで両毛線・八高線を使って片道２時間５０分かけて遠距離通学をしていました。１時間目始業のときは早朝４：３０起床
で５：２９発の両毛線初発の上野行き電車で通っていました。北関東道・関越道・圏央道を使用すればたった１時間半で行けるのに。長距離
なので毎日高速道路を使えませんし、伊勢崎インターから最寄の狭山日高インターまで片道￥２４００もして高速道路には定期券がないの
で出費が非常にかかり便利に行きたくてもいけない状況で苦労して４年間通い通しました。もう少し時間短縮と速達性・利便性がなんとかな
らないかなぁ〜】
さらに都心方向から帰ってくる場合はかなり早く都心を立たない（「発たない」の誤り）と帰れません。両毛線の最終列車が高崎発２３：０６、
小山発２３：１１なので桐生方面向かうためには上野・池袋・新宿へ２１：００までに出てこなくてはなりません。・・・ということは東京ドームでの
ジャイアンツ戦を観戦しようとしても序盤で帰ってこなくてはならず、全試合を見るためには現地に宿泊しなくてはなりません。まして「特急り
ょうもう」で帰ろうとすると２０：００で列車が全部終了してしまいます。都心出発２３：００頃まで延長してほしいです。
そこで○○市議さんにお願いしたいのですが、以前上毛新聞でも掲載されたことがあるのですが、太田〜熊谷〜東松山を鉄道で結ぶ「埼群
新線」構想を桐生市でも推進してこの桐生〜太田〜都心の交通の不便さを解消するために桐生市・太田市で協力し

上毛電鉄西桐生駅→ＪＲ両毛線桐生駅→桐生市役所→桐生市境野町→【渡良瀬川橋梁】→広沢町間ノ島団地→桐生市広沢町→桐生温泉
「ゆらら」→太田市毛里田地区→東武伊勢崎線太田駅→太田市高林→利根川刀水橋→妻沼町役場→ＪＲ高崎線籠原駅

の間にモノレールもしくは新交通システムを作ってもらえるように桐生市・太田市に働きかけてもらえないでしょうか。

はいはい、クマークマー。
コピペは秋田。

荒れたやり取りをコピペで押し流す様は､さながら大便器を流るる水流のごとし｡

…何度貼られても未だに一回も読破できてないし...

レスがずいぶん進んだなと思ったら単なるコピペか

俺は、全部読めたぞ

ここの妄想厨なんて全員このコピペ厨レベルな訳ですよ

>>109

藻前に言われとうないわい｡

>>110
言われたくは無いでしょうけど事実ですからね。

具体的な行動をしてるぶんＮＡＲＵのほうが上ともいえる。

今日の東上厨 3IB3pCeP

しかし､昨日付の3IB3pCeP=｢東上厨｣､という定義自体が最早実態と合わない気が…

幾らここが名無しの集合体とは言っても､ﾔｼの言動は正直あまり感心できない｡妄想が嫌なら表の世界で存分に力を発揮するがいい｡尤も､相手にして貰えれば､の話だがな｡

と言う私が昨日ｽﾙｰしなかったのがいけなかったな､ｽﾏｿ＞ALL

新線の構想には、賛成する者も反対する者も
どちらの言い分もあって当然だと思うけどな

だけど、個人的な主観で賛成・反対するんじゃなくて、
総合的にメリットやデメリットを並べて意見をするのが良いんだろうな

新線のメリットは、太田市にとっては、池袋に逝くことができる
熊谷は、より地域活性化が計れる

将来の北陸新幹線の開通やもっと先の関西方面への接続などを考慮すると大いに議論する価値はあると思うな。

というか、衰退の一途をたどる熊谷周辺に新線建設だなんて・・・笑えねえよ。

建設しても建設費を含めて黒字になるまで何年かかると思う？

15年もあれば黒字になるだろう

もっと早くできるだろ

>>120-121
それはさすがに認識が甘すぎるよ

東武のヤル気をどう起こせるかがカギだな。

東武は１００％やらん。
既にこれは議員さんが東武本社に行ってわかっている事。

残るのは地元設立の第三セクターぐらいのもの。
ただ大半の土地は東武が持っているので、
東武の協力がないと実現は無理だけどね。

>>124
>ただ大半の土地は東武が持っているので、

東武の廃線&未成線敷に拘る理由が理解できない。

キンカ堂跡地に開かずのホテルというのがある。
建物はほぼできたのだが、建てた会社が倒産してしまってオープンしない
まま朽ちてゆくホテル。もう何年たったのだろう。
当時は１００億とか５０億とかというお値段だった。
最近は１５億で売りに出てるとか・・・。
去年あたり、誰かが買ったとかうわさがあったけど、だめになっちゃった
のかしら。
誰か元気のいい人が買ってくれないかしら。
一等地に開かずのホテルがあるってのはねぇ・・・。
活性化にならないわよね・・・。♪

>>124
前スレでは
太田〜熊谷はJR、熊谷〜森林は東武が経営するのが
一番実現に近いという結論だったが

>>125
無理に東武の土地を使わなくてもいいけど、群馬側の路線が東武だから
やっぱり東武の意向は無視できないでしょ

>>127
とすると実現は無理ってことか。

群馬県、埼玉県で東武鉄道の筆頭株主になることだな
しかしこの路線を作らない東武鉄道も非国民だな

東武の筆頭株主になれるなら直接鉄道会社作って自力で開業した方が安上がりな気がする。

１０スレ目が立ったのでね。（＾○＾）
埋まり次第移動して欲しいというわけなんだ。（＾−＾）

＿＿＿＿＿鉄道趣味の鉄人＿vol.10＿＿＿＿
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1134141260/

結局実現不可能なのかなぁ？

>>132
> 結局実現不可能なのかなぁ？

できるはずがない。

いや、できる

>>134
じゃあおまえが何とかしろ。

http://www.marguerite.to/Nihongo/Railroads/Viewers/East/Saitama-Gumma1.html

今時作るとしたら３セク使うしかないが、
今の自治体に３セクなんか作る余裕がどこにある？
つまり建設不可能って事だよ。

ちなみに、俺東松山市民だが、もしこんな３セクに
出資するなんて事言い出したら絶対反対する。
て言うか、東松山でこんな路線を望んでるヤツは
どれだけいるか激しく疑問。

これだからダ埼玉はｗ

2030 年、15〜64 歳の沿線人口は三十年で 15% 減の 632 万人...
関東最大の路線網を持つ東武鉄道はこんな将来予測をはじき出した。
線路を敷き、住宅を建て、乗客を増やす。そんな「成長すごろく」が成り
立たない。
同社の社長、根津嘉澄は「国が構想中の第二東京タワーを誘致して乗
客を増やしたい」と言う。
顧客基盤が固定化していると見られていた鉄道も、なりふりかまわぬ争
奪戦を迫られる。

日本経済新聞 12/11 朝刊１面
特集「人口減を生きる 第２部消える若者３」より

>>139
東京タワーができるからって沿線に引っ越そうとか思うかな

したら益々ベッドタウン

東武ハウジングももっと営業努力しろ

よーし、漏れが年末ジャンボで1等当てて私鉄を経営するぞーw

東上本線は本来東京上州本線なんだけどね。
東武と合併したのが運の尽き。

合併しなくても、根ズ市だから変わらないだろ

それより、西武にがっべいされて
西武東上線になれば良かったのに

完成するのをクビを長くしてまってます

１０スレ目が立ったのでね。（＾○＾）
埋まり次第移動して欲しいというわけなんだ。（＾−＾）

＿＿＿＿＿鉄道趣味の鉄人＿vol.10＿＿＿＿
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1134141260/

株が上がってるね
この勢いで・・・

埼群軌道新線建設への道が見えそう

実現にむけて議員さんに頑張ってもらいましょう

熊谷から東松山方面の利用者はそこそこいそうだが
東松山から熊谷方面に行く乗客はそんなにいないと思う・・

>熊谷から東松山方面の利用者はそこそこいそうだが

松山→熊谷以上にいねぇだろ

>>153
いないだろうね。
東上線と通算で加算料金無しなら熊谷から都内に出る人は使うかもね。
ただ、実際そんな安い運賃じゃやっていけないし、通勤はJR使うだろうし駄目だろうなと思う。
埼玉県内の流動は最初からそれほど見込めない。
熊谷になくて東松山や川越にあるものってないし、逆も然り。熊谷からならさいたま市方面に出るし、東上線からだと県内は考えずに池袋に出てしまう。

ここは１つ不動産業者に頑張っていただいて、熊谷〜東松山に住宅街を作ってもらおう。
どうせ東京に通う人達は会社のお金で通勤するんだし、そろそろ埼玉北部を開発してもいいんでは無いか？
(かくゆう漏れは秩鉄→新幹線組)

秩父鉄道も開発して欲しい

人口減少時代に突入だしね〜・・・

太田〜熊谷の需要はかなりあるだろ！

>>155
上岡や村岡あたりの事言ってるんだとしたら、
そんなところに住宅街つくってもマジで買い手
は居ない

都市再生機構の活躍に期待するよ

>>158
両都市の都市構造からいって鉄道利用に転移するとは限らないし、元々鉄道が成り立つほどの需要もない。

国鉄土飯線のほうが先だろ？

>>162
何それ？

北海道旅客鉄道の廃線じゃねーの？

＞１５６　「流通センター」が金、土曜日と一般の人も利用できる
ようになり口コミで駐車場がすぐにいっぱいになるほどこむように
なったので秩父線の熊谷駅と持田駅の丁度、中間地点なので駅を
作って欲しいですね。

>>163
圏央道とほぼ同経路で、土浦と飯能を結ぶ

↑そんなもんいらん！

R407、R17の上に都市モノレールでいいんじゃないの？

東武東上線に乗り入れができなくなる
モノレールだったら、伊勢崎〜本庄間でいいだろ

>>169
また東上線を持ち出す。
東上線沿線民にはデメリットしかないからやめてくれる？

早く造って〜

東上線、複々線化すればいいだろ

川越始発きぼんぬ

東上線は途中止まりをなくし寄居行きと太田行きだけにすれば解決する

車両は東武の800/850系3連とかになるのかなｗ

>>172
無理

>>174
それこそ迷惑。

東日本旅客鉄道E231近郊型がベース

>>170
なんでこのスレに来るんだ、東上厨。来なきゃいいのに。

埼群軌道新線は、森林公園〜池袋間は、東上線と平行

>170
氏ね

>>176
なんで迷惑なん？

東上線利用者は、視野が狭いな

せっかく公開オナニーで気持ちよくなってるところなのに
東上厨は無粋なやつだ。

浦和美園駅から岩槻ー蓮田にＬＲＴになるってホント？

蓮田から、宇都宮線宇都宮まで乗り入れしてくれ

>>183
ズリネタにされた女から文句言われてるようなものだ。
おまえが悪い。

束の車両は、どうなるんだろう？

age

もし実現できたら宇都宮線（東北線）の混雑緩和に貢献できるな

太田、足利の人が久喜から乗らなくなるからなぁ！

>>189
その分高崎線と東上線が混むけどな。

なんでだ？

どうせ久喜以北見捨てたんだから埼群新線作ってもいいんじゃん

久喜以北を捨てたのか？埼群軌道新線開通の現実味が出てきたな！

伊勢崎にも、営団や東急の車両来い

195が、館林-伊勢崎の10連対応工事の資金を提供してくれるそうです｡

スレ違いなので､これにて失礼｡

東武は資金提供しても断りそう
ってか複線化がそれでポシャった

太田ー熊谷だけでいいだろ。
東松山や川越なんかに用はない。
逆に新幹線のために東松山→熊谷の需要はいくらかあるんじゃないの？
新線引くほどじゃないとは思うが。

可能性は見いだす物じゃないよ作るものだよ

ループ？

さぁ10周目が始まりました

仮にただで建設されたとして、利用者数はまちがいなく
熊谷−森林公園＞太田−熊谷になるだろうよ。

群馬人から見ると、太田→熊谷は少なく、
松山→熊谷は多いと予測するんだろ？
逆に熊谷を除く埼玉人からみると、松山→熊谷
はほとんど期待できず、太田→熊谷はまぁ多少
はいるかもね、ということなんだろ？

つまり太田→熊谷・松山→熊谷どちらも少ない
という結末になる悪寒。

結局は夢で終わるのか・・・

太田→熊谷の需要は足利、桐生の人も利用するからあると思うよ！東武は太田〜伊勢崎を捨てたから赤城〜池袋の他に伊勢崎〜池袋の直通運転でいいんじゃないの！

俺もジジ臭い浅草より池袋の方がいい

>>203
実際のところ、熊谷ってそんな求心力のある町じゃないからね。
東松山をはじめとする東上線沿線なら川越の方が大宮と肩を並べる街だし距離も変わらない。
東松山〜熊谷のバス路線も通しで乗る人はほとんどいなく、
中間あたりでは誰も乗ってない事すらある。

これって出来ても使う人いるのかなぁ？

http://www.marguerite.to/Nihongo/Railroads/Viewers/East/Saitama-Gumma1.html

大東亜戦争中に中島飛行機（現富士重工）の群馬県の大田から熊谷を通り埼玉県の東松山の飛行場まで行く予定の軍事路線でした。
しかし、利根川とのの橋の完成間近で終戦になってしまったため現在は東武熊谷線は廃線後は小泉線として大田まで行っています。
しかし現在埼玉県と群馬県との共同で「埼群軌道新線」の検討などが開始されました。
それと、ここ近年埼玉県議会の質疑の記録でも、その話が出でおり、まず一部のサイトでは上毛電鉄を買収し中央前橋〜赤城
〜新桐生〜大田〜西小泉〜熊谷〜東松山（本川越）〜川越市という案も出ています。

>>203
勝手に群馬人扱いするなよ。

以南の方が多いに決まってるだろ。東上線の東松山−池袋間の駅乗降客数知ってるか？
池袋の50万、朝霞台、川越、和光市の10万超を筆頭に、北池袋を除く全駅が１万人以上。
群馬県は突出して多い太田駅ですら１万人以下。ほか殆ど千人にも満たない。
東上線の各駅と熊谷、高崎線、熊谷以北への利用者は、個々の利用は
各駅の利用者のなかで少数派といってもそれを全てかき集めた流動および需要は
北側を軽く超えるに決まっている。うち公共交通利用で東武とバッティングするのは
池袋、朝霞台（北朝霞）、川越におけるＪＲ利用のケースのみ。それも東武は直通。

南側の利用者数は万を軽く超えるだろうが、北側は限界でも１万、おそらくそれは超えない。

熊谷市は埼玉県北の中心都市で、周辺からの流入が多く、昼間人口が夜間人口を上回っている。
県北のみならず秩父地域にも支配力がある。

東松山方面から熊谷への移動は、八木橋の上階から眺めると
荒川にかかる４車線の橋が常に渋滞していて、
さらに西側にはバイパスも走っている、という地域事情を知っていれば
少ないわけがないと分かるだろうよ。
新線が出来たとして利用者を増やすに問題なのは、埼玉県は国道16号から外は
クルマ社会だということ。鉄道が不便ゆえ。
しかし群馬県はそれ以上の、日本一のクルマ社会なのでそれは南の利用を
過小評価する理由にはならない。

また、東上線沿線には私大が多く、学生の利用だけでもかなり見込める。

>>212
つーか関越道から熊谷群馬方面にいくには、東松山ＩＣからが
距離的に一番近いんだから、南側からの道路が混雑するのは当たり前では？

だいたい東松山と熊谷は現状では生活圏が異なっているから、
この鉄道を設置しようってな話になったわけだけど、
生活圏なんてのはそう簡単に変わるかなんてのは疑問・・・。
東上線沿線からならみればどう見ても川越の方が大きな町だしなぁ。

>>213
関越道から群馬、深谷方面のクルマは荒川はバイパスの橋を渡った方が近く早いので
わざわざ渋滞する西熊谷の橋は渡らない。
あそこを渡っているのは熊谷市への利用者。
荒川以南から熊谷市街への流動は多い。ちなみに荒川より南も熊谷市域があり、
それは合併で広くなった。
久下橋も冠水橋（数年前の台風では水没した）から立派な橋に架け替えられた。

＞わざわざ渋滞する西熊谷の橋は渡らない。

上熊谷だった。

あけおめ

早期実現を願って↑。

age

熊谷線（くまがやせん）とは、埼玉県熊谷市の熊谷駅から大里郡妻沼町
（現・熊谷市）の妻沼駅までを結んでいた東武鉄道が運営していた鉄道路線。
妻沼線（めぬません）と呼ばれることも多い。
もともとは現東武小泉線の西小泉駅と熊谷駅を結ぶ計画の鉄道路線であり、
第二次世界大戦末期（1943年12月5日）に、太田市の中島飛行場への輸送を
目的として建設されたもので、熊谷駅からはさらに南下し、東松山駅までの
延長も検討されていた。しかし、全線開通前に終戦を迎え、利根川を渡る橋の
橋脚部分が出来上がった所で工事が終了した。そのため、利根川を挟んで南北に
分断された形で営業を行なうことになった。その南側が熊谷線である。
橋を完成させ、全線開通の要望は強くあったが、1983年6月1日に廃線となった。
現在は太田駅〜熊谷駅間に路線バスが運行されている。また、太田駅から東武
熊谷線の廃線跡を利用して熊谷駅まで新線を敷設する埼群軌道新線計画が
沿線地元住民を中心に提唱されている。この動きに対し東武鉄道では
「自治体等の動向を見守っているところである」としている。

今年はなんらかの進展がほしいですね。

福田が総理になったら実現あるかも

伊勢崎⇔本庄　ってのも作ってくださいｗ

埼群軌道新線開通と伊勢崎<＝>本庄の都市型モノレール開通を祈って！

埼玉県よ、県北をもっと大事にしろ！

>>224
県北と県南間は便利になったんじゃない？

熊谷〜東松山　（バス）\550　 所要時間41分 　　
東松山ー池袋 　（電車）\630　 所要時間53分　　
熊谷ー池袋　（電車）\950　 所要時間1時間9分　なので
熊谷ー東松山（電車）ならば\320の16分以上したら利用しないよね。　

>>224
だな

埼玉県は大宮〜都内が便利なら満足なんです

もしこの路線ができたとして熊谷駅から東上線に乗り換える人って多いと思いますか？

伊勢崎〜本庄間は、モノレールじゃなくて
リニモだよ

>>230
リニモもモノレールの一種なのでは？

>>229
川越〜都内の東上線と埼京線みたいな感じになるのかね。
もっともあれの場合、埼京線のほうが運賃は高い、所要時間は２倍と最悪だけど。

それとも本川越〜都内の西武新宿線に近い感じになるのかな。
本川越〜新宿は西武新宿線が最も運賃安いが・・・
・・・所要時間は２倍ぐらいかかるしなぁ。

この路線ができたら熊谷市は活性化すると思いますか？

>>233
どうせ買い物にくる人だって車使うだろ。
大宮や川越などなら車だと渋滞が激しいから電車使うって人も多いだろうけど、
県北は車社会化してるし、活性化する可能性は０に近いかと。

>>232
所要時分2倍は大げさだよ。

>>234
今はどこだって車が中心の時代だからな。
都内だって実は休日の買い物の車率は結構高い。
池袋の西武も東武も巨大駐車場が満車になるんだから。

これって熊谷の一部の議員が騒いでるだけじゃなかったっけ？

この路線自体の運動は元々は群馬で起こったんだけど、
最近は熊谷の議員が熊谷活性化とかで便乗して騒いでるかんじ。

熊谷線（妻沼線）廃止前、妻沼―西小泉をつなげたらと言う意見もけっこうあったんだが高崎線に伊勢崎線の客を奪われるのを心配してやらなかったんだよね。
東武が東上線東松山か森林公園までつなげてくれたらよかったが東武にそんな前向きの発想を期待するのは無理だったろう。
新幹線駅の工事で妻沼線廃止か存続か決めなければならなくなったとき埼玉側は群馬に第3セクターで熊谷―西小泉間の鉄道を提案したけれど当時は群馬が乗り気ではなかった。

>>238
新幹線駅の工事で妻沼線廃止か存続か決めなければならなくなったとき

これどう考えてもおかしいだろ。新幹線出来てから熊谷線廃止でしょ？

東武から第三セクターに移管って手で考えてたんじゃない？
詳しい事は知らないけど。

影響しそうな沿線自治体のイメージは、

太田・・・市民は熱狂的にほしい、議員は冷めた目。
熊谷・・・市民は冷めた目、議員は熱狂的。
東松山・・市民は冷めた目、議員も冷めた目。

こんなかんじ。

新幹線のルートと熊谷線のルートってあんまり関係ないような
一部区間が並んでいるだけでさ

新幹線関連で影響があったのは、貨物関係。
熊谷での貨物連絡運輸ができなくなり、秩父鉄道は新線を建設。

三セクニなったら社長はあの人か？

杉野正

松田

仮に、東松山〜西小泉までを三セクの新会社にして
自社車両の他に乗り入れ先の東武鉄道の車両を使用する
路線は東上線〜新会社線〜小泉線〜桐生線or伊勢崎線〜上毛線という準にする

池袋初中央前橋逝き
池袋初伊勢崎逝き
なんてどうだ？
新会社線内はあくまでも基本的には、通過駅とする
新会社の車両基地は、群馬県大泉地区に建設にする

株式を一部上場させる
埼玉県・群馬県・都市再生機構と連携し沿線開発に積極的に開発する
株主としては
埼玉県
群馬県
沿線自治体
都市再生機構
群馬銀行
さいたまりそな銀行
東武鉄道
上毛電気鉄道
東京地下鉄
東京地下鉄建設
首都圏新都市鉄道
西武鉄道
秩父鉄道
東日本旅客鉄道

自社線内は、運転士・車掌とも東武鉄道の社員とする
各駅に路線バスも運行する運行は、東武バス、西武バス、秩父バスを運行する
あとは、駅ナカビジネスを展開する
東武ストアやコンビニの展開などチャンスはある

>>247
既に沿線で東武バスが発着してるのって東松山駅だけなんだけどｗ
秩父バスも既に撤退済み。
西武バスは路線もない。

朝日バスがやればいい！

>>246
赤字じゃ上場できないぞ。
東武にそこまで肩入れしてなんでJRが出資すると思う？
東京地下鉄
東京地下鉄建設
首都圏新都市鉄道
西武鉄道
秩父鉄道
なんて関係ないよ。

>>249
つ[国際]

国際興業が熊谷なんかに進出するわけがないｗ
東武でさえ赤字地区だったのにｗ

>>252
東武グループの一員・国際十王交通の前身である国際ハイヤーは、元々国際興業傘下だった。

相互リンク
[超ローカル]東武・仙石河岸線[超限定]
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137238896/l50

「タウンタウン熊谷」の１２、１月号で『埼群軌道新線』の記事が掲載してあった。

国際十王は今でも経営が不安定だからねぇ。
朝日や川越観光は黒字地区も持ってるから結構安定してるみたいだけど、
赤字地区ばかりの国際は十王合併させても微妙らしい。

低コストなバスでさえ儲かってない不毛の土地に膨大な建設費を使って
鉄道引こうなんて正気の沙汰じゃないな。

だったら
太田→西小泉（小泉線を使用）
西小泉→熊谷（熊谷線部分を使用）
熊谷→東松山（新線建設）
東松山→川越（東上線）
川越→高崎（新線建設）
高崎→前橋→中央前橋（新線建設）
中央前橋→赤城（上毛電鉄買収）
赤城→太田（桐生線）
これでいいじゃん
　
他には
秩父鉄道を買収
羽生→寄居→三峰口
（遂に伊勢崎線と東上線が交わる）
　

>>257
既存の鉄道会社本体が新規の路線を敷くというのは近年ではほぼない。
だいたいは鉄道建設には多額の費用がかかり費用対効果が見合わないので、
第三セクターの新規の鉄道会社を設立するパターンがほとんど。

京葉線は国鉄時代の遺構を再利用したものだから特殊な例だけど、
したがって東武鉄道本体が鉄道建設というのはほぼ９９％あり得ないだろうね。
もし鉄道会社発足となれば出資ぐらいはするだろうけど。

同時に買収とかなんでそんな簡単にあり得ないこと思いつくんだかｗ

俺が金を出す！安心してつくれ！

>>258
元々小泉線は、別の鉄道会社のもので
東武線に買収されたんですが

>>123
>東武のヤル気をどう起こせるかがカギだな。
軍からの要請って言えばやってくれるんじゃないの？

提案（旧熊谷線利用）群埼環状線
西小泉→いずみ緑道通過→利根川通過→旧熊谷線駅→熊谷
熊谷→つきのわ→森林公園→東松山
東松山→吉見（架空）→行田市→利根大堰（架空）→利根川通過
利根川通過→千代田町役場（架空）→西邑楽高校前（架空）→東小泉→西小泉
　
これができたなら
行田市→加須　行田市→羽生も可能

>>260
それはもう昔の話だろうに。
今の東武に買収するような金があるとはおもえん。
たださえ複々線化事業で累積債務数兆円って会社だし。

あと、踏切の新規設置が認められなくなって建設コストが増大した平成以降に
新線作った大手私鉄ってどのくらいあるんだか。

営団、相鉄、東武くらいか

>>264
小田急多摩線唐木田延長、京王相模原線橋本延長、京急空港線の穴守稲荷から先、西武有楽町線練馬延長。

>>265
それは例外な例。
車庫を造る必要があったり、空港ターミナルの移転によるもの、
もしくは地下鉄に乗り入れられるという判断。

埼群線のように採算が妖しい路線に投資する会社は皆無。

まぁ、県も軽くあしらってるしね

>>266
別にそういう例があるからといって埼群新線を作れなんて一言も言ってないわけだが。

埼玉県は、埼玉高速鉄道の安定してから作るんじゃねーのか

スクールトレインを作ればいいと思う
群馬埼玉の学校を駅にして結ぶ

>>269
埼玉県は５年ぐらい前の交通サクセスで東松山〜熊谷間については
採算に期待が出来ないという結論を出してるよ。

最近の都心帰向で、都心から１時間近くかかるこの路線では
沿線開発しようにも厳しいと思われ。

逆に言うと５年も前だろ

今調査したらもっと採算性は期待できないだろうね

熊谷線の画像
ttp://up.viploader.net/src/viploader3150.wmv.html
キーはメアド欄参照

>>274
乙
貴重な動画ですな

>>274
貴重な動画有難うございます。
高崎線の上を走ってたみたいですが
旧１７号、現１７号（当時あったかな？）や
妻沼聖天様前の道路は、踏み切りだったのでしょうか？

>>271
> 埼玉県は５年ぐらい前の交通サクセスで東松山〜熊谷間については

交通「センサス」だよね？
「成功」してどうするんだと…

もしも東北線が大宮経由でなく熊谷ならば違っていたらしいね。（当時の浦和と岩槻は反対してたらしい）

追加　自分の所を経由するのを反対してた、と言う事。＞浦和、岩槻

>>278
最初は、熊谷から分岐して、太田〜足利〜佐野〜栃木〜宇都宮〜
と考えられていたと、何かの本で読んだ。

>>274
スゲェ！これは貴重ですよほんと。ありがとうございます。
動画の長年束式ヲタやってたけど熊谷線が動いている映像見るの初めてですわ。

東松山〜熊谷の路線バスが現状で両駅から１０分ぐらいまでしか混んでなくて、
中間あたりは誰も乗ってない事すらあるんだよねぇ。

熊谷〜太田間はどうなんだろう？

そういえば、AZの書店は九大の赤本が無いね。

ん〜
それにしても東武熊谷線廃止阻止できなかったのかね〜
民間会社に譲渡したりとか。だって昭和50年度で輸送人員238万人じゃなんとか経営できそうだったけどな〜
というか西小泉延伸できなかった時点で熊谷線の運命は決まってたのかもな・・・。

>>284
動画を見る限り年間２億円近い赤字を出してたみたいですよ。
妻沼町民が東武鉄道に熊谷線存続希望と伝えた所
「妻沼線の経営を肩代わりしてほしい」と言われて
断念したみたいです
　

>>283
売り切れたんだろ。

>>284-285
当時って第三セクター転換された鉄道路線とかはまだなかったのかな？
国鉄なら国鉄が、私鉄なら私鉄が直営するのが常識だった時代なのか

>>287
三セク1号の三陸鉄道　開通1984年4月1日
東武熊谷線廃止1983年5月31日

沿線にましな高校でもあれば、よかったんでしょうかね

赤字転換第三セクター鉄道という発想自体がなかったのでは？

第三セクターは旧国鉄の赤字ローカル線が廃止された頃に増えたからねぇ。
熊谷線廃止は結構早かったしそういう考えは思いつかなかったのでは。

つまり、廃止去れるのが早すぎたわけか

スクール線を作ればいいと思う
熊谷・大泉・太田の学校を線路で結ぶ（もちろん電車もとおして）

通学定期だけで会社って持つもんなのか？

不可能だよ

>>293栃木の国道？
　
あくまでも駅のひとつとして「○○小学校前」などをいれるということ

>>292
沿線の学校から運営費を支援してもらえばいいのかも…？
私立学校ならスクールバスまるまる発注とかあるし。
でも公立学校となると費用の捻出元は自治体だからなぁ。

武部は
スクールバスを全国に導入するといっているな

スクールバスなんてそんな経費かからないわけで。
朝１本と夕方に１〜２本ぐらい走らせればそれでＯＫってな学校多いし。

まあな、それに武部は、路線バスを活用するみたいだな

新線作るなら全区間高架複線化は絶対だがそうなると太田〜竜舞は工事し直しするのか！場合によっては太田〜さんまえ橋も

つくばエクスプレス
東京臨海高速鉄道
埼玉高速鉄道
動揺、完全立体交差は、確実だろ

てか踏切の新規設置は認められないので、
新線を作るなら１００％完全立体交差になるんだが。

埼群軌道新線は東松山〜太田？赤城？

さらに、伊勢崎、中央前橋も

もう国道沿いに渋川まで通して東武前橋線復活させちゃえよ

行田に新線ｷﾎﾞﾝﾇ
もしくは秩父鉄道羽生―熊谷間複線化

秩父鉄道のスレにも書き込んでくれ

ちなみに当時の運賃は。。
妻沼　−　大幡　　\100（\50）
　　　−　上熊谷　\130（\70）
　　　−　熊谷　　\130（\70）
入場料　\80（\40）でした。

埼群軌道新線は昼間1h4本平日朝夕は1h6本はほしいよなぁ

>>308
今の水準に直すといくらくらいになる？

>>310
当時の東武の運賃
〜5km　80円
6〜10km　100円
11〜15km　130円
熊谷線は全線10.1kmだったけど、営業キロ水増ししてた覚えがある。
物価は今の2/3くらいかな。

LRT以外にDMVの形をとったものでもいいのでは。。。

LRT以外にDMVの形をとったものでもいいのでは。。。

いや、全線高規格だ

DMV入れるぐらいなら、今運行してるバスの方が効率いいのではｗ
バイパス通れば所要時間もかわらないと思われ。

埼玉高速鉄道線を浦和美園から岩槻〜蓮田と延伸させ将来的には羽生まで
延伸し秩父鉄道との相互乗り入れも要望してるらしい

>>316
そもそも蓮田までの延長も累積赤字増長につながるとみられているのに
羽生なんて可能なのだろうか。

オレは、楽しみだけどな

埼玉高速延長ならば、急行運転と最高速度向上は必須。

秩父鉄道線内もな
伊勢崎線内は、急行運転するなら、羽生・館林・足利市・太田・伊勢崎で

>>316
こっちにも書いてたのか。だったら、俺も同じこと書いてやる。

蓮田まではともかく、その先の話は妄想。
どこの誰がそんなこと要望してるのか言ってみろ。

白岡市、羽生市

成田新高速鉄道で着工式　日暮里―空港、最速３０分台に
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/shakai/20060204/K2006020401320.html?C=PT

東京都心と成田空港のアクセスを向上させる成田新高速鉄道の着工式が４日午前、千葉県成田市内であった。
総事業費は１２６１億円で、１０年度の開業を目指す。
成田新高速鉄道は、成田空港周辺の未着工区間１０．７キロを第三セクターが整備し、京成線や北総線などと接続することで東京・日暮里と空港を最速３０分台で結ぶもの。
三セク会社は近く用地買収に入る。開業後は京成電鉄が電車を運行する。
同社は開通後、京成上野―成田空港を約１時間で結んでいる「スカイライナー」型を成田新高速鉄道に移す計画。最高速度を現行より５０キロ引き上げて１６０キロとする。

埼群軌道新線や埼玉高速鉄道羽生延申並に
開業が楽しみだな

白岡市ｗｗｗｗ

スカイライナー　乙

一口１０万
一万口集めて、１０億でなんとかならんかな。。。

ガンガレ

もしも開通が可能になったら、どのへんのコースでどのへんに駅ができたら
いいと思いますか？
自分は学校のそば（熊高・熊農、立正大）に駅が出来て欲しいかな。

確かに学校の近くに駅を作るというのは、重要だな

「ひろせ野鳥の森駅」そばに「グリーン フォレスト ビレッジ」ができて
秩父線を利用する人が増えるかなぁ。。。

秩父線沿線は開発すれば人増えると思うな。
やっぱ駅という利便性を考えて駅直結のスーパーとか、
そうゆうのができると便利だと思う。

オレとしては、熊谷駅で新幹線に接続をしやすいダイヤにし、複線化すれば寄居〜羽生間を利用客のを増やすことができる

埼玉新都市交通伊奈線「ニューシャトル」のリンクも作って欲しいね。

ニューシャトルももっと活用しほしいよな
さいたま市

長瀞駅直結の動物園なんていいかも

な

浦和美園〜岩槻〜蓮田〜行田市〜熊谷〜妻沼〜西小泉

なんて妄想してみるtext

そして
西小泉〜太田〜桐生か

>>338
新幹線よりも割高になりそう

いみねーな

…天神山で車両火災事故発生により､現在小曽根まで渋滞が伸びて禿しくorz

こういう時こそバスの非力さを思い知らされる｡

以前は鉄道のﾒﾘｯﾄとして｢高い安全性｣があげられたが､今日､些か心許ない｡

実際現地を見たわけでゎなぃが、俺的な駅の設置希望。
東松山(高架化・２面４線化)
↓
東平(R407東平交差点の西)
↓
大里(旧大里町役場の北西。２面４線。大規模な宅地開発を行う。立正大学行きバス頻発運転(熊谷駅より遠いが混まなそう))
↓
久下(旧久下橋東)
↓
熊谷(２面３〜４線。秩鉄ホームは留置線潰して移設。新しい秩鉄留置線は熊谷〜持田間に)
↓
大幡(以前通り)
↓
葉草or武蔵奈良(奈良地区のどっか)
↓
妻沼(２面４線。旧妻沼町役場より１km程東)
↓
南小泉(南小学校付近)
↓
西小泉(高架化・２面４線化
↓
龍舞(橋上化)
↓
太田

東上線内は、北池袋〜東松山間は、2面４線化してくれ

熊谷は、秩父鉄道の世話にはならずに、地下に作ればいい話しだ

>>343
大里村役場跡のあたりは普通の田園風景広がる低地。
低地は地価も安いし、宅地開発しても売れ行きは目に見えている気がする。

確か、鉄道と住宅開発を一体化する法律があったな

>>340
ぃゃ、区間利用がメインじゃまいか？

そして、列車名は、太田の観光地を取って
「女体山」でどうだ?

イメージ低下に繋がる

2ちゃんねらーが勝手に落書きして逮捕って事件もありそう

まあ、ありえるだろ

ＨＰ発見
↓
http://www.st.rim.or.jp/~aoki/menuma/index.html

電車でＧＯ！東武小泉線

電車でＧＯ！東武伊勢崎線
伊勢崎〜浅草間
電車でＧＯ！東武桐生線
赤城〜浅草間

電車でＧＯ！東武大師線　西新井〜大師前
隠しステージ　大師前〜上板橋

>>353
佐野線入れて
1980円
>>354
２時間弱も運転かよｗ
伊勢崎〜浅草→伊勢崎〜太田に汁
5980円
>>355
隠しステージ(*´д｀*)ﾊｧﾊｧ
2980円

電車でＧＯ！東武日光線
浅草〜東武日光
電車でＧＯ！東武鬼怒川線
浅草〜新藤原〜会津若松

電車でＧＯ！もう何線だよこれ
中央前橋〜中央林間

中央…線？

↑

電車でＧＯ！地下鉄半蔵門線
伊勢崎〜中央林間

電車でＧＯ！地下鉄日比谷線
伊勢崎〜中目黒

電車でＧＯ！地下鉄銀座線
浅草〜渋谷

電車でGO！秩父鉄道
羽生〜三峰口

隠しステージ羽生〜寄居（東武回送）

hokaninekaganaiyoude

電車でGO!福知山線
最終地点は、あのカーブ

>>363
バカ？もう一回読み返してみろｗｗｗ

電車でGO！東武越生線
隠しステージ　高本貨物支線

電車でGO!東武博物館

もうあきてきたなぁ！

それじゃあ今度は向谷（ｒ

吹上駅ー行田市駅間に新線ｷﾎﾞﾝﾇ。

行田市ー水上公園ーものつくり大学ー吹上

LRTで十分だろ

>>370
県道行田東松山線が４車線道路が完備されているんだからバスで十分。
鉄道なんて造ってもローカル線に成り下がるのがおちのような気がする。

LRTなら
狭軌鉄道、地下鉄、新交通と違い採算が数年で取ることができる

>>373
無茶言うな

田舎のLRTって逆効果だろ…

じゃあ新交通システムかモノレールでいくか？

>>376
採算取れないんじゃないのかよ？

もう、地下鉄でいくか

あったら便利だな。
ってかＬＲＴって何？？

次世代路面電車だよ

>>343
男で小文字キモイ

保守

下手にモノレールや新交通システムに走るのはｲｸﾅｲ

だからLRTが最適

次世代路面電車って？

だからLRTのことだろ

どんなカンジの路面電車なの？

バリアフリー電車だよ！

釣りじゃないの？

バリアフリー電車？
乗る時の段差は？

このスレこしらえたやつ若い奴だな。昔東武に熊谷線という妻沼〜熊谷の路線があって太田まで行く予定だったんだけど採算があわなくて東武では珍しい廃止路線になったのを知らんのかな。間違いなく三十代以上や地元住民なら知ってるはず。

わかりやすく言うと
東急世田谷線だよ

熊谷〜妻沼間だけでは採算取れるわけない！西小泉〜妻沼は開通すらしてないのでは？

>>391
あえて言わせて貰うと昭和30年代までの東武はものすごい路線網を持っていた。
高崎や渋川には路線電車を走らせていたぐらいだったからな。
現在の路線は当時の３分の２程度じゃないかな。

>>394
東武の路面電車で昭和20年代までに廃止にならなかったのは伊香保と日光だけ。
鉄道線も貨物線を除けば昭和34年の矢板線廃止くらい。
思ったより変わってない。

仙石河原線が廃止されたじゃん

>>396
貨物線を除けばってのが見えませんか？

矢板線や千住線もそうだしな

>>391
だが自治体も動いてるだろ。今は。

>>381
俺も激しくキモいと思うよ。。たまにいるよね。
ブログとかで「おれゎ、〜です」
とかあってさぁ、もぅホントゃだったょ。

>>399
一々チラ裏をこんなところで晒すお前もキモいお( ^ω^)

>>381>>399
すまん。ふざけすぎた。