京成の利用客を増やすためには［第6部］

都心に近づくほど乗客が減る京成の車内・・

船橋逸走への歯止め策は
東葉高速への流出を防ぐ手立ては
千葉線はローカル線のままになってしまうのか
千原線は単線営業のままになってしまうのか
市川・船橋からの集客は本当に100%無理なのか・・・
これでは京成の収益は減るばかりです。

そこで改善策を考えてみましょう。

前スレ等は>>2以降

過去スレ
第１部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105587030/
第２部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116961256/
第３部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120645923/
第４部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125821756/
第５部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128081238/

関連スレ
びゅんびゅん京成＠2ch［第70部］
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127402035/
【802Fは】新京成を語ろう１０【N818へ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119797593/
東京メトロ東西線・東葉高速線スレ第16部
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1126355382/
総武線快速・緩行スレ　９番列車
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130249581/

>>1
乙

>>1
乙

記念柿子
今日は気ままに、京成で出かけようかな。

保守

京成にとって最良の顧客とは

公津の京成不動産販売の戸建てに住み、上野の職場まで通い、
夫人の買い物は公津ユアエルム、趣味は映画鑑賞で月３回は
京成ローザに行く
長女は都内の高校に日暮里経由で通い、長男は千原線沿線の
高校に通う。

まずは、昼間のダイヤを分かりやすく！

北総開発鉄道と住宅都市公団および新京成もみな京成にすれば京成の客はたちどころにふえる。

利用客だけを増やすより、収益を増やさないとｗ

>>10

京成の乗客一人あたりの利益は他社と比べてどうだろう？
意外に高いのではないか、という気がするのだが。

もう初乗\140にしていいから千原線も\140になってもらいたい。

>>12
それなら北総もそうしてほしい

>>11
運賃が高いからな

>>1
船橋過ぎたら１０００円くらいの弁当でも配ったら？

ほら、関西鉄道と官鉄の競争でもそんなことやってたでしょ？ｗ

日中の本線の優等を全部羽田発着にし、
北総から7300と9100を持ってきて、
羽田へは京成だ、間違いない！作戦。

上野方面はスカイライナーと北総線への特急（青砥で接続）があればいいんじゃないかと。

全然よくない。
羽田直通旧エアポート特急は不評だったし。

>>17
上野方面と都営直通がどっちつかずで、
それで本数が少なくなって行き先も分かりずらくて、
途中で退避もできないのに大門・東銀座・宝町・人形町を通過して、わざわざパターンを崩してたせいで
不評だったんじゃないかと。

だから全部羽田直通にしてほしいんだけれど。。。
押上線での緩急比も１：１になるし。

羽田に用事がある人間が京成沿線に住んでるわけじゃないからね。
飛行機乗るのなんて、年間数える程度だよ。
考えてみりゃ成田なんて、もっと利用しないよなぁ…

>>18
押上方面の方が客が少ないのになんでわざわざ特急をそっちに回さなならんの？

上野線は特急
押上線は快速で統一されてる現在の形がわかりやすい。
個人的には上野線に直通し、本線は快速として運転される「準急」がほしいところだ。

成田新高速開通時に、それを再びごっちゃにするなんて話もあるけどね。
やめてほしいのだが。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/01/011021_.html
　平成１７年１０月〜１１月中の平日（火、水、木）の１日
　鉄道定期券・普通券等利用者調査は１１月１５日〜１７日の間に、
バス・路面電車定期券・普通券等利用者調査は１１月８日〜１０日に実施致します。

４．　調査協力事業者数
首都圏：鉄道３７事業者、バス・路面電車１０５事業者

調査日には人を雇って「みんなで乗りに行く」
なんかあれば参加してくれるかな?
それともこのスレの人は当日乗るかな。

新線ができた場合の京成の毎時の運転本数てどれくらい？
新線スカイライナー＝３本
新線特急＝３本(空港⇔上野＝１本、空港⇔浅草線内＝２本)
新線普通＝３本(第２ターミナルの一つ手前の駅まで行き)
本線特急＝３本(空港⇔上野２本、空港⇔浅草線内１本)
本線快速＝３本(成田止まり１本、芝山千代田行き２本)
本線普通＝６本(千葉方面＝３本、臼井行き＝３本)
金町普通＝３本(上野直通＝２本、高砂止まり＝１本)
千葉線＝６本(新京成直通＝３本、本線直通＝３本)
こんな感じ？

他の大手民鉄やJRと比較すると、情けない欠点が多く目立つけど、
あえて他社路線との比較を無視して、わりきって考えてみると、
べつに収支が悪いわけではないし、経営の破綻につながるような
致命的な欠陥も見当たらない。
堅実で賢明な経営を行なっているかに見える。地味でダサいけど…。

俺は地味であか抜けない京成が好きだよ。

なんだかんだ言ったって山手線と接続してるわけだし
郊外の終端が成田空港なんて、相当恵まれているよ

そうだ　　成田へ行こう。



　　　　　　　　　京　　成　　電　　鉄

そうだ、村上ファンドに株を買い占めてもらって阪神と経営統合してタイガース球場を芝山千代田に建(ry

>>29
ライヴダァに吸収されたほうがマシ。

村上とか三木谷ｲﾗﾈ
芙蓉なら別にいい。乗り入れ先に系列あるしね。

>>30
社名もライヴダァ電鉄に変更？

>>31
それは勘弁ｗ

ライヴダァ京成電鉄なら許せるがｗｗｗ

もしそうなったら、駅名がライヴダァ京成千葉とか、
ライヴダァ京成上野といったやたら長い名前だね！
ライヴダァ京成バス。ライヴダァ京成ローザ。
とかになるのかね？

エレクトリックレールウェイ
ウエスタンリバー鉄道
ビックサンダーマウンテン
ジョリートロリー
といった京成グループ各鉄道はどうなる？

かじりついてる子供に運転やらせる素晴らしいサービスを提供

>>32
ライヴダァ京成電鉄
思わずわらた。
このミスマッチがたまらんね。

特急まで羽田に持ってくとか言ってるヤツは本気で言ってるのかと疑う。
まず成田から大阪、中部、仙台、小松、広島、福岡、新千歳に便がある以上、
羽田〜成田の牌がそんなにあるとは思えない。新幹線→NEXだってあるわけだし。
加えて沿線住民が羽田に行くなら快速もしくは高速バスの方が便利。


それに今の特急より上の速達系統を最低一時間６本運転みたいなことしない限り、
浅草線は総武快速には勝てない。というかそれでも五分五分くらいだろう。
それなら上野線に力を入れるべき。

前スレ>>991ありがとうございます。
携帯からだったから新スレ立ってるの見えてませんでした。

アホか。
特急を羽田に持っていくって言うのは、
品川・日本橋・押上方面から成田への需要をひろうっていう意味だよ。

>>37
逆なら逆でいいんですよ。言いたかったのは、どっちつかずが一番悪いということで。
スカイライナー・特急・快速・普通、全てを上野発にしたほうが
分かりやすくていいのかも。

そのかわり青砥ではきちんと押上線に接続して、
日中は羽田方面（急）と横浜方面（緩）の緩急比１：１で運行してほしい。

日中の押上線を緩急比１：１って、それほど意味のあることだろうか？
日中でも朝ラッシュ時並みの本数が必要なほどの需要があるならともかく
現状だって５：３なんだし。接続は確かにアレだが。
そもそも青砥の押上線が上下各１線しかなく、浅草線内基本５分間隔と言うのを
考慮すると優等にあまり意味のないスジしか引きようがないしね。

どっちつかずがよくないと言うのも一見もっともらしいけど、
じゃあ、日中の浅草線直通「羽田空港」方向幕を船橋佐倉方面の本線から
全滅させてホントにいいのか？　となると、それはそれでかなり疑問。

>>38
はあ。理解力足りなくてすみません。

成田空港から特急を利用する安さ目当ての客からすれば
日暮里まで出るのは微妙に不便だけど、安いからいいか。
というのが現状に近いと思うのですよ。(現に私の周りで空港に行く人は例外無くそう言う)

日暮里なら山手線接続だからそういう客を西は東急方面、北は埼玉方面まで広く拾える。
浅草線にするとそういう客を地下鉄乗換で拾うようにしなければならないけど、
浅草線と他の地下鉄の接続が悪いし、メトロで来ると二重加算で料金的にも悪化。
それに一般人は地下鉄網がどうなってるか自体解ってないことも多い。

そして従来通り日暮里からくる人には青砥乗換を強いることになる。
まあエアポート成田がやる気ナッシングだから、青砥乗換が増えたくらいで空港格安客は逃げないし、
快特のスジと繋げて横浜方面の需要も掘り起こせば勢力拡大！という考え方もできるけど、

そもそも特急は空港客だけのものじゃないと思うのでやっぱ反対。

>>38
品川にはﾈｸｰｽもエアポート成田もあるし、日本橋や押上の需要がそんなにあるか？
山手線、京浜東北線やそれにつながる各私鉄を切り捨てて失う方がはるかに大きい。

昔、京成百貨店を展開していたとき、
上野、八幡は沿線。水戸、土浦はとりあえず京成の勢力範囲だから分かるとして、
なぜ、大森に店を開いたんだろうか？
京急へ乗り入れている関係なのだろうか。

日中の押上線緩急比は、
エア快登場前　３：１
エア快登場後　５：３
なのだが、成田新高速開業後にどうなるのかが読めない。

津田沼以東の客を都心まで引っ張るためには、
上野系統と押上系統の優等同士を接続させることが重要。

上野行きでも、羽田空港行きでも優等に乗れば、
高砂・青砥でもう一方の系統の優等に接続し、乗り換えできる。
金町発や北総発、高砂始発の優等を設定して、優等接続を徹底する。

>>43
帝都自動車の関係では？
都内のいくつかのタクシー会社を戦時統合して帝都自動車が出来たそうだから、もしかしたら大森の会社も帝都に組み込まれたのかも。

>>44 押上線の緩急比
20年くらい前は3:1。その後、押上⇔金町の列車が高砂⇔金町に短縮されたのに伴い2:1に。
1時間12往復に戻ったのはエア快誕生の時だったか、その時に1:1に。今は5:3。

成田新高速開業後の漏れの予想は1:1(本線優等20分毎・北総優等20分毎・北総普通20分毎・三崎口青砥系統普通20分毎)。

>>24 そんな複雑なパターンにせず20分サイクルにしる。
20分毎に北総経由ｽｶｲﾗｲﾅｰ1、北総経由特急1、北総経由普通1、船橋経由特急1、船橋経由快速1、
上野⇔うすい1、上野⇔ちはら台1、松戸⇔千葉中央1、高砂⇔金町1、三崎口⇔押上1、以上。

負債なしで千葉線系統を新京成に売れ。
まずはそれからだ。

>>45
上野系列で、
青砥←→日暮里の間で優等列車がひとつも停車しない件については？
町屋、お花茶屋くらいは止めてほしいな。

まして金町発で上野方面優等を設定されたら、
この区間の普通列車の千住大橋退避率が倍増するのでは。
やだよ。そんなの。それなら優等の停車駅も増やしてほしいな。

>>43
ＮＥＸと競争しないライナーのように、京成はライバルとの勝負を避ける
傾向があるからなあ
八幡・土浦・大森はヨーカドーやダイエーを作る場所であって
デパートを作る場所じゃないような
筑波山ホテルも、「筑波で１番目のホテル＜＜＜＜＜日光・箱根で２０番目の
ホテル」っていう誰でもわかりそうな原則に逆らってまで競争を避けたしね

小田急って最近あんなに必死になってＣＭ打ってるけど
ロマンスカーのチケットが売れてないの？

10分おきとはいわない。
せめて特急を15分おきに走らせてくださいまし。

>>52
新車入れたばかりだから少しでもたくさん乗せて回収したいんｼﾞｬﾏｲｶ

もっと千葉線生かせよ。

「なんで千葉の特急は遅いの？」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130398204/
こんなスレたってるくらいなんだから。
千葉中央から特急かスカイライナー出して退避できる駅を増やして
スピードアップさせれば乗るだろ。

あと、幕張メッセでなんかやってるときは、京成幕張に臨時停車して
直通バスをガンガン出すとか。空港とアクセスがいいのだから乗ると思うよ。

千葉中央からスカイライナー？誰が乗るの？
快速エアポートにも勝てないじゃんｗ

対都心も行き先がうんこだから論外だし、新京成とか八千代方面
からのローカル輸送以外に使い道はないよ
金かけずに放置が一番

まあスカイライナーはともかく、浅草線直通の特急くらいはあってもいいはす。
千葉−東京都心間は、本来はドル箱のはずだと思うが、それを掘り起こしていない
姿勢が間違いな気がするが。

千葉線優等厨？
20分毎に優等を走らせたところで、総武線に運賃・所要時間・本数の全てで負けるので、東京⇔千葉の移動では「誰も使わない」。
10分毎に走らせても運賃と所要時間は負けているし、
そもそも八千代台方面の優等を維持したまま東京と千葉を結ぶ列車を10分毎に設定することは線路容量的にも採算的にも全然無理。

千葉線優等で最もましな可能性は羽田空港輸送かな。
休日朝2本、夜2本位で。

「乗換えが必要ない」以外の要素では総武にはどうあがいても勝てない。

ではスカイライナー（短編成）で座って都心へ
と話を戻してみたりして。

3700形は京成と言うより
18メートル通勤型全般では最高傑作だと思う。

自社が球団を持っていてもいいくらい。

北総の運賃下げろ。

>>58
競合区間でのシェアの低さでは全国でも山陽と双璧では？
空港輸送と独占区間の長さの差で山陽に勝っているが、
それ以外の部分はほぼ一緒じゃん。
朝のガラガラの上り各駅停車が学生で一杯なところもソックリ

ならAE100で急行九十九里復活させたらどうよ？

と思ったけどAE100は確か3600や9000に部品移植させそうだしな。

速度アップはさんざん語られただろうが
やっぱり無理？　今は最高速度がライナーで１１０、特急で１００？
あとプラス１０キロは可能では。　線形悪くて、ほとんど無理？

成田高速に期待なのか。

>>30
たしかにＫＱは芙蓉グループだが、
「長年の宿敵？」東武も芙蓉グループでつ。
（ゆえに、東武の車輌、電装品に日立が多い。）

>>65
一般特急はもっと速く走れそうだけどね

70〜80年代の財政面の苦境が良くも悪くも教訓となっていて、
思い切った投資に対して拒絶体質になっている印象。
手堅くて勤勉なのだけど面白みに欠けた小役人みたいな感じ。
教科書的な数ヵ年計画はあっても、大きな構想力は無くて停滞してるような感じ。

それでいいんじゃないの
今の時代思いきった投資なんてやっても大して客は増えず、
逆に命取りになる公算が高い

>>64
それは、芝山鉄道を横芝or松尾or蓮沼延伸しろってこと？
新手の顧客開拓になるか・・・。

日比谷線を標準軌にして乗り入れしかない

東武との乗り入れは廃止

東武は半直だけで十分

京成は浅草線では役不足

果たしてどこから乗り入れるきだい？
日比谷線ということは、東急も改軌するのかい？
新宿線結合以上に無理では？

>>72
妄想だが
北千住付近の交差するあたりから
東急は日比谷線直通嫌がってる

とりあえず役不足の意味を調べてから出直そう。

もしもの話だけど、いま日本にある鉄道全部が標準軌だったら、
京成はどこと相互運転するのがベストだと思いますか？

JR東日本　総武快速線

>>75
KTK

総武快速に一票。
八千代台〜東京が平均33分とかになる。すげえ

総武快速だとどこで繋がるの？やっぱ船橋？

新幹線でしょ

>>59
羽田輸送が一番マシなのは確かだな。
新高速開業後のスカイライナー筋に入れられれば便利そう。
多分失敗するだろうけど。

>>79
津田沼でしょやっぱ。船橋付近のカーブとかも解消。

大久保・津田沼間のＪＲとクロスする場所に鷺沼駅を作ったら便利なのに

>>８３
そうか〜？あんな中途半端な場所、
津田沼まで100ｍちょい位のとこに立てたって、
いみないじゃん！

秋葉原・東京・新橋・品川・新宿・渋谷。
どこに出るのも船橋でＪＲに乗り換えた方が安いし、早い。
・・・
こんなんじゃ、京成が負けるのは当たり前。
運賃・サービスだけでも勝たなきゃ話にならない。

千葉線活用・120�`化もいいが京成が勝てるものを見出さないと。
話　は　そ　れ　か　ら　だ　。

本来待たずに乗れて低運賃みたいな方向が正しいと思うんだけど。

満足できるほどの利益がでるのならば、それでいいんだけどね。

空いてるって言うのも利用者からすれば良いんだけど。

京成クオリティ

>>85
つっこみ〜。
ＪＲ乗換えのほうが高くて遅いところもいっぱいあるが、、、。

関東私鉄鉄軌道部門営業係数（04年度）

減価償却前
相鉄　　54.9
東急　 57.4
小田急　58.5
京急　　58.6
西武　　61.4
京王　　62.0
東武　　64.8
京成　　66.4

減価償却後
東急　　74.7
相鉄　　75.1
京王　　77.6
京急　　78.2
小田急　80.8
西武　　82.7
京成　　83.2
東武　　85.1

東西線、今度のﾀﾞｲ改で夜間増便(8本ﾗｽｲ)か。
翻って京成は…21時以降のﾀﾞｲﾔ何とか汁。
せめて成田逝き最終を普通から通特にして時刻の繰り下げをして、
佐倉逝き最終通特との間に1本普通佐倉逝きを入れろや。

>>91読み方がわかりません。京成は２位なのかブービー賞なのかどちら？

人口１８万の八千代市から乗降客上位５位以内が２つ出てるって
歪だよな
小田急で言えば秦野みたいなもんでしょ

並走するJRの繁盛ぶりとは対照的に、ローカル然とした千葉線…。
いっそのこと広島電鉄みたいな路面電車にして、
強引に一般道に進入して停留所を増やして、
幕張メッセや千葉マリンと接続させちゃえ。

土日の２１時以降の全くやる気のないダイアも勘弁して。
押上線特急・快速ゼロ。
土日だから通勤特急もなし。
２２時、２３時代に一本くらいは特急を。
あとＪＲみたいに平日だろうが土日だろうが終電くらい同じ時間にしろ。

>>93
営業係数は100円の収入を上げるのにいくら投資したかだから
もうかるほど値が下がる。

糞スレ

八幡以東再改軌かデュアルゲージ車入れて、都営新宿直通しろ。
どうやっても対日本橋・品川は勝ち目ないだろ。

えみを阻止

>>100
死ね

余裕の>>102ゲット！！

この二つのスレに、名前『はしのえみを』で、
「よくも俺様のキリ番を…」

よくも俺様のキリ番を…

>>104
『はしのえみを』だよ

よくも俺様のキリ番を…

よくも俺様のキリ番を…

よくも俺様のキリ番を…

「よくも俺様のキリ番を…」

>>95
幕張新都心まで行く新交通やらされるの嫌だから
連接バスなんて投入して、バスで十分だ、って言い張ったんじゃないの。

>>97
サンクス。京成の経営状態はやっぱり底辺だったのか・・・
東急が上に来てるのでそんな予感はしてました

京成の乗客って明らかに減ってるよね
佐倉・八千代８時台の特急なんて７，８年前までは
痴漢が出没してたのに今では、つり革も半分くらいしか埋まってない
ような状態

電車の増発を総武線とか都営新宿線とかにアピールすればいいのにな。


ついでにクリスマスにCMでもしたら?

>>113
曲は山下達郎

>>114
客は津田沼過ぎて、どんどん減るだろう
Silent Night（車内がｗ）
Holly Night

>>115
よしなさいっ！

>>115
現実味帯びててﾜﾛﾀ

>>112
しかし7時台は混んでる。
八千代佐倉辺りから、8時台なんて乗ったら、都内都心部通勤なら
遅刻するか、ギリギリ間に合うかというところ。

>>118
このあいだ所用があって2日連続で朝の時間帯に八千代台から乗ったんだが
八千代台発7：30の通勤特急・7：37特急の混雑はびっくりしたぞ。
しかもあれに女子高生が乗り込んでるからさらにびっくりだった。

東葉が開通してから朝は特急優先ダイヤになったんで
特急は込んでいるが普通・快速は空いている。
東葉が出来る前は、急行・普通も船橋までは超満員だったのに

もっと減り方が顕著なのが夕方。
東葉以前は普通ですら船橋からつり革一杯だったのが、
今では特急でも津田沼から乗った人が座れたりする

>>120
夜９時ごろの下り特急はそこまですいてない。座ってたら津田沼で降りるのに
苦労するくらいは乗ってる。みんな数少ない特急を狙い撃ちにして乗るから
集中しちゃうんだよね。

江戸川〜菅野間に救いの手を・・・。

>>119 その２列車が一番混んでいる電車ですよ。
「津田沼7:38通特＆津田沼7:45特急」が一番混む。
「津田沼7:58通特＆津田沼7:52特急」がその次に混む。
「津田沼7:18通特＆津田沼7:32特急」がその次。
あとは特定車両を除けばぬるぽ。
ピーク1時間帯を外せば全車両ぬるぽ。

>>91で京成がやっぱり大手で一番経営が苦しいことが判明したみたいだし、
何か対策を考えましょ
乗客の減少率も大手で唯一２％台だった気が・・
八千代・佐倉の人口はむしろ増えてるのだから浅草線東京駅で
東葉を滅亡に追い込むだけで乗客が増えるよ

東葉を滅亡に追い込むのは
それはそれで嬉しくないんだが

全列車日暮里始発着にして（除くスカイライナー）
池袋、新宿方面の客を京成に誘導しよう
日暮里始発なので、確実に座れます。と言うのをアピールできれば
総武線に対して有利に戦えると思う

>>95　>>110
馬鹿だよね。東急のみなとみらい線みたいにすればよかったのに。

>>126
現状の上野始発だって日暮里から十分座れるから無駄。
つーか利用する方はちゃんと知ってる。

あとそんなことすると、柴又から上野とか新三河島・日暮里から上野の客
全部まとめてJRに取られるぞ。

佐倉の人口は減ってると思うよ。

>>91の数字で京成の経営が苦しいって、、、。
ちゃんとデータ読めよと思う。

だって京成最下位じゃん・・・＜営業係数

あのなぁ。
営業係数の見方マジで知らない奴何人かいるのか？

>>91に挙がってる会社（鉄道部門）は「全部儲かってる」んだよ。

その中での順位がどこにあろうと、別に苦しいということにはならん。

ってことで、千葉線は　廃線ｶﾞﾗｶﾞﾗｗｗ

>>132
しかもあの数字は鉄道単体のものでしょ？
鉄道の黒をいろんな副業に吸い取られている会社も、あるしね。

>>131
経営効率を語るなら、減価償却後の数字。

減価償却後の額が１００以下なら儲かってる会社。
これが少ないほど経営効率がいいことになるんだが、大手私鉄は各社７５〜８５％程度だからあくまで平均レベル。

西武東武のように山間部や田園部の路線がない
都市型鉄道の形成が大手で再会ってヤバイだろーーー

小田急なんかは複々線部分の減価償却の影響で順位が下がるんだろうけど、
エレベーターの設置工事くらいしかやってない京成が再開ってことは
単に輸送密度が低いんじゃ・・・。０４年だと船橋分の減価償却も
始まってないだろうし

つーか京成のダイヤやる気なさ杉。トンネルの向こうのＫＱ本線快特(日中)見習え！！
しかも超トロトロな駅間速度決めて(京急では横浜駅を堺に最高速度が１２０km/hと
１１０km/hに分かれているだけで、どんな短い直線でもそのスピード以内だったら
飛ばし放題！！）しかも垢電にとらわれて最高速度１０５km/ｈに制限されて、(何でか
スカイライナーも)超ノロ過ぎる。(自分は某ゲームで特急スジをＫＱＮ１０００系で
駅間速度無視走行(小岩や臼井や大佐倉付近で１３０ｋｍ/ｈ走行をやている)で超爽快な
気分を味わっている！！）　京成もやれば出来るんやでスピードＵＰして欲しい！！

>>123
亀レスだが、なるぼど。たまたま乗った列車だったんだが、運が良かった。（？）

>>131-
のレス見て思ったんだが、京成って本当に商売下手だよな。
自分の持っている鉄道事業の収益性を考えずにねずみーランドやら、
JR・バスと競合、しかもその時々で旅客数に変動があり安定した収益が見込めない成空。
バブルに踊らされ出資するも平成不況到来でとても成功とはいえない恥部NT事業。
はたまた、こちらも出資するも、自分の手で自分の首を絞めることになってしまった東葉高速。

・・・
不動産事業も失敗。調布・府中・田園調布・町田eｔc...みたいなビッグネーム
がないのがｲﾀｲ｡
個人的には京王を見習えと言ってやりたいが。

かつてのライバル京王に随分差をつけられちゃったよなあ・・・
やがて京急がライバルになり、今では相鉄がライバルに・・

前スレの最後でも言われてたが、沿線にあって売れるものは
もっと積極的にどんどん宣伝したらいい。
観光資源は死蔵状態だから、土曜休日の定期外客はまだまだ増やせる。

東だってやってるじゃないか。
都内各地の他に両毛線や五能線のパンフレットまで置いてさ。

沿線の売れるものって、なんかあったかい？
八千代のバラ園とか？谷津遊園は無いし、
後は競馬場・オートレース場？

まず上野日暮里宗吾参道はガチだな。
前スレ見た限りこのスレの住人ですらマトモに歩いてない奴大杉。
言い換えれば、まだ発掘・宣伝の余地が残ってるという意味だ。

柴又も京成で行けるということを知らない奴大杉の予感。

八千代のバラ園も開花シーズンになったらポスター貼りまくるくらいしていい。
谷津は遊園ないけど干潟があるだろ。ちょっと遠いが。

お願いします。
スカイライナー青砥停車！

日暮里とか宗吾参道みたいな路線の末端にあるものは特に売った方がいいな。
バラ園もいいじゃないか。客単価の高い客をしこたま稼げる。

若者がとびつく流行みたいなものは無い沿線だが
プチ大人の休日路線をやる気だったらネタは腐るほどあるな。

あと下町趣味の人ってのはいつの時代も一定の数いるから
立石や堀切、町屋なんてあたり京成謹製パンフレット作ってもいいんじゃね？
>>141が書いてるような、束がやってるのと同じ方法で、沿線各駅に置きまくりで。

>>128

とられるも何も、もうとられてるからなあ。
おまけに時間帯によっては京成でも金町直通が無い。
京成自体がこの区間の輸送に力入れてないんじゃないの？
だからそれを心配しても無駄だ。

上野の博物館美術館群は知ってるが、佐倉の博物館美術館群知らない奴は多いよな
京成沿線民でも民博すら行ったことない奴が大杉

大人の休日路線なら佐倉の国立歴史民俗博物館とか国府台古戦場ってのもあるな。

>>147
多分その通りだろうけど、わざわざ上野直通をやめるメリットが見あたらん気ｶﾞｽ
128見る前に126ちゃんと見たかい？

>>148
ｽﾏｿ、かぶった。

上野の博物館群も、どんな催し物をしてるかとか
沿線の駅にポスターの一枚くらい貼ってあってもよさそうなものだよな。

寛永寺　柴又帝釈天　葛飾八幡宮　中山法華経寺
船橋大神宮　宗吾霊堂　成田山新勝寺

京成線で行く、神社仏閣の旅

>>150
上野の博物館群の催事お知らせポスターはいいね。
個人的に希望。お金もかからずにできそうだし。
船橋、市川辺りからでも、上野に行くのなら京成のほうが断然便利なんだし。

でも京成駅に行くこと自体が便利じゃないんだよねぇ。

>>148>>149
佐倉は市立美術館や川村美術館もあるし、江戸期の蘭学ブームの名残も
あるから（佐倉順天堂）、大人の休日路線としてはぴったりだな。
ＪＲが気が付かないうちに駅からグリーンバスで結んで囲い込まなきゃ。

>>126>>128
上野地下駅改修のときに半年間日暮里折り返しにしたが、上野が復活しても
相当数が逸走したままだったとか。上野改装が必須だったとはいえ、総武快速線が
出来たタイミングでの日暮里折り返しは、戦略的には失敗だった。
空いているように見えても、上野まで行くと言うことには意味があるぞ。

>>146
下町探索のために…
「京成下町切符」とか作ってほしいな。
上野-八幡間と押上線、金町線乗り放題にして…

沿線の観光スポットの宣伝不足という指摘は正しいかも。
チャンスがあれば即、それを活かすというのは経済の上では合理的。
そのためには京成の社員の方々自身が沿線に魅力や誇りを感じていないと…
魂がこもっていて温かみが伝わる内容にしないと、人を惹きつけられない。
単に利益増を狙うのみの宣伝や商売では、ガムシャラに金儲けするだけの
下品な三流企業に堕落して、ダサいイメージを増幅するだけになってしまう。

沿線の誇りという点でいうなら、
沿線の人たちと一緒に宣伝を手がけるというのが一番だろうね。

本格的大々的なキャンペーンなんかは急には無理だろうけど
沿線催し物一覧を毎月作って中吊りにするくらいなら、
京成単独でもすぐにできるはず。
すぐにできることからやればいい。

でも、宣伝はやってない訳ではないよね。
“駅から散策”見たいなガイドブック系はかなり好評だし。

>>159
オリキャラ使ったのもあったな。
デ・ブーしか覚えてないけど。

久しぶりに上野から成田空港まで特急で行ったらびっくりした。
今までの特急って遅いイメージ（遅くなくても時間調整が多い）が
あったが、いや〜、とばすとばす。古い車両(3200系だったかな)
だったんで揺れが多く速いように感じたのかと思ったが、調べてみると
今のダイヤだと日中のくだりは71分で上野⇔空港を結んでる
ことがわかった。京成はＪＲのロングシートより掛け心地がいいし
（ソファーみたい!）、たったの1000円で成田空港に快適に行けるのは
すごい！スカイライナーばかりでなく、特急の宣伝ももっとすべき
ではないか。あと、できれば日暮里〜青砥間の優等列車を終日10分間隔に、
特急を上野発、浅草線直通発を40分間隔で交互に運転する、なんてすれば
もっと便利に、もっと利用客が増えるのでは。

ちなみに小生、西武沿線の住民です。

>>159
それをもっと大々的にやるとか
もっと目立つようにやるとか
テーマをもっと広げるとかした方がいいって話と思われ。

つーかそういうガイドブック系が既にあるってのは初耳だった。
八幡から町屋まで毎日使ってるが、どっちの駅でも見たことないぞ…

>>161
儲からないから宣伝しない
成田空港へは早くて安いスカイライナーをご利用下さい

スカイライナーって外国人利用してるの？？？？
見たことないんだけど・・・。どうなの？？？

>>163
確かにそうだ・・・。
でも、手荷物が多いときはスカイライナー、手ぶらに近いなら特急
というようにすみわけはできるはず。それにスカイライナーは朝の
下りは満席で、それ以外の時間帯も7〜80％は乗ってる。つまり
成田アクセスの足としてすでに認知、評価されてるとおもわれる。
さらに特急も宣伝すれば、都心⇔成田空港のシェアをもっと伸ばせる
のではないか。

>>165
けっこう乗ってらっしゃいます。どちらかといえば、スカイライナーより
特急を使う外国人のほうが多い気がしますが。成田ＥＸ、リムジンバスと
比べて、あの値段で乗れるスカイライナーはかなり得だと思います。最近
シートが変わりましたね。今の青いシート、掛け心地もすばらしいです。

>>164 乗ってるよ。成田空港のページに情報がある（探すのは凄く大変・ＮＡＡの過去のプレスリリースにある）。
平成17年3月11日（金）の調査結果を転載 《空港アクセス手段》
出発旅客日本人32477人、NEX14.9%、他JR4.8%、ライナー8.8%、他京成電車15.0%、空港バス15.6%、他バス20.5%、乗用車13.6%、タクシー2.1%、国内航空4.0%
出発旅客外国人8640人、NEX13.0%、他JR2.7%、ライナー6.1%、他京成電車9.2%、空港バス31.6%、他バス24.8%、乗用車5.9%、タクシー4.0%、国内航空2.1%
空港内従業員33122人、NEX1.7%、他JR6.8%、ライナー1.9%、他京成電車18.6%、空港バス0.7%、他バス8.0%、乗用車37.9%、タクシー2.5%、貨物車類13.8%、国内航空0.1%、その他13.8%
その他(送迎・商用)15333人、NEX2.2%、他JR1.8%、ライナー2.1%、他京成電車5.1%、空港バス1.5%、他バス7.4%、乗用車31.3%、タクシー8.5%、貨物車類39.2%、国内航空0.2%

>>161 日暮里or地下鉄から『直通』じゃないとダメなんですよ、空港アクセスは。
現状では線路容量など諸般の事情で成田空港乗り入れの一般特急は20分に1本しかありません。
これを日暮里と地下鉄直通で半々に分けると「40分に1回しか列車がない」ﾏｽﾞｰな状態となり共倒れします。
かつて一部の特急（4本に1本＝80分毎）を上野発着から羽田発着に改め上野⇔青砥間にリレー特急を設定した事がありましたが、
乗り換えが嫌われたのか今では20分毎の特急を全て上野発着とする形に戻されています。
京成も試行錯誤をした上で今の形がベストという結論に至ったのでしょう。

地下鉄からの成田空港直結列車は、成田新高速開業時に期待してはいかがでしょうか。
上野⇔船橋⇔成田空港の特急と羽田空港⇔北総⇔成田空港の特急がともに20分毎、って可能性もあります。

東西線快速運転時間帯拡大ｷﾀｰ----(ﾟ∀ﾟ)-----!
http://www.tokyometro.jp/news/2005/index_2005-37.html
京成は通勤特急設定・夜間のエア快設定と先手を打ってるから、これを受けてﾀﾞｲ改ってのは無い希ガス。
土休日の夜は「負けた」感がするけど、客の居ない時間帯だからなあ。

>>167
納得いたしました。小生1年に2〜4回くらいしか京成線に乗らないんで
よくわかりませんが、やはり現行ダイヤはベストなんですね。

くわしいお答えありがとうございました。

>>168
てか普通に利用客多い東銀座にエア快停めろよ・・・
斜陽化の著しい浅草とか停めてアホじゃなかろうかといつも思う。

エア快は平日と休日で停車駅を変えてもいいかと。
平日は浅草通過で東銀座停車。
休日は浅草に停める代わり三田や東日本橋は通過、とかな？

>>162
出た日の朝になくなっちゃうから、、、。＜ウオーキングガイドブック
だから、確かに知らない人は多いと思う。

ちなみに、今回のウオーキングガイドで紹介された駅（コース）は
　上野周辺，押上〜曳舟，日暮里周辺，関屋〜青砥，柴又周辺，押上〜浅草，金町周辺，谷津〜津田沼，
　検見川〜稲毛，八千代台〜大和田，佐倉〜うすい，国府台〜市川真間，佐倉周辺，成田周辺

このスレで出てる施設は大半紹介されてるから結構重宝してますｗ

京成沿線外の人は、一度、暇なときにでも本線の特急なりに乗り鉄してみてくらさい
外部の人が始めて乗ってみると、日常利用している立場からは気づきにくい
ことが見えるかもしれないんで

空港行特急は勝田台から各駅がベストと思うよ。
スカイライナーとの差別化がより明確になるし、
勝田台くらいまで分布している空港勤務者の利便のためにも。

将来、快速と通勤特急が統合された種別が出来ると思う。
停車駅は、現行の快速から大久保と実籾を外す。

京成は駅前に土地がら空きの実籾を大々的に開発したらどうかと
思うんだけどなあ

>>174>>175
新通特がデビュー↓２，３年前、夕方下りに乗ってたらユーカリユーザーらしき
中年リーマン２人（酔い気味）が
「勝田台から各駅の特急があるんだよなー。全部あれにしてくれたら便利
なのに」と言ってたね。

新高速開通後は津田沼以東が本数過剰気味になるからな。とくに佐倉以東。
>>174や>>175のようになってもおかしくはない。

>>173
貴重なご意見だと思うけど、このスレで他の鉄道と比較して京成を語ると、
どうしても京成の劣等な部分を指摘することになるので、一部の京成ファンが
京成を侮辱されたと感じて怒り出してしまう。
それは客観的に考えれば、ためになる正論なのだけど、よほど表現に配慮して
ファンの感情を傷つけぬように説明しないと、受け入れてもらえない。
私は元関西人なので、以前は関西民鉄と比較して京成を批判してたのだけど、
否定的な反応が多かったので、その後はできるだけ京成を褒めながら意見を
述べるように心がけてます。

>>161
確かに、京成の特急は意外に速いんだよな。
カーブが多い京成だが、少しでも直線が長い区間では100キロかそれ以上出しているし。
京成は決して悪くないね。

>>174
成田（非空港）から都心に出るのに恐ろしく不便になるんだが。

>>179
161です。その通り！高砂〜津田沼間は線路の関係上あれ以上速く
走るのは無理でしょうが、現状でもかなりがんばってると思います。
小生は西武沿線なので西武線と比較してしてしまうのですが、朝の
ラッシュ時、津田沼〜高砂間ノンストップの特急があっても(20分
間隔で）いいのでは、と思います。

>>173
これも西武と比較してなんですが、車内での案内放送が聞き取りにくい
気がします。停車駅、通過駅を肉声で案内するそのスピードが速すぎる
んです。よそ者には全く？？？でした。
あとシートですが、3700系のは「すばらしい」の一言です。京急が
クロスシート車を積極的に導入しているのに、京成はなぜ?と思って
いましたが、あの掛け心地ならロングシートでも納得できます。車内の
インテリアも丁寧に造ってあるし、個人的にかなり気に入っています。

>>174
勝田台から各駅は止まりすぎ。
今の停車駅+ユーカリ、臼井だけでいい。これなら東葉高速への乗換えを抑えつつ
空港アクセスもそれ程落とさない。

>>182 それじゃ意味が無い。
志津にも止めて、昼間の普通は大和田うすい間の運行を止めるってなら合理化として意味がある。
これも良案とは思わないけど。

>>174 昼間まで空港通勤客のことを考える必要はほとんどない。

自分の会社は仕事の関係で札幌から中国に出張する事が結構あるんだよ。
北海道から中国への直行便がないので、千歳-羽田-成田-中国という
ルートになるのだが、羽田-成田間はみんなバスを使っているよ。
地方から直行便がないというパターンは案外多いので羽田-成田間のスカイライナー
は結構需要があるのではないかと思うのだが…

>>184 千歳なら成田への直行便が結構良い時間帯に飛んでいるので、敢えて羽田を使わなくて済みそうですが・・・

>>185
中国の中でも大連など一日一便しか飛んでいない（JALとANAが一便ずつ飛ばして
いるがほとんど同じ時間に出発するというしょうもなさ･･･）便だと残念ながら
時間が合わないんですよ。成田に一泊するはめになってしまいます。

>>186さま
なるほど。1泊となれば時間を気にする必要がないので、一番楽な交通手段⇒バスとなりそうですね。
このようなお客様を京成に誘導するのは至難の業と思います。

P.S. 羽田空港⇔成田空港の移動は1日1000人程度と聞いたことがあります。
この人数が終日にわたり分散しているので、バスならともかく、
ｽｶｲﾗｲﾅｰのような大容量の列車を羽田空港⇔成田空港ノンストップで運行してもガラガラになります。
途中何箇所かに停車し、東京⇔成田や東京⇔羽田という客も乗せてしまえば席は埋まりますが、
ｽｶｲﾗｲﾅｰの車両は東京⇔羽田の輸送には向かないでしょう。

「東京⇔成田という客の数に比べ、羽田⇔成田という客の数が圧倒的に少ないこと。」
これがｽｶｲﾗｲﾅｰが羽田に直通しない大きな理由の１つと思います。

スカイライナーが羽田に直通しない理由
ttp://www.bravenet.com/webhosting/bandwidth.html

連続投稿ｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。羽田空港駅が1面2線しかないこともネックです。
将来は品川方面への列車と横浜方面への列車をともに10分毎で設定する計画ですので、
それとは別にｽｶｲﾗｲﾅｰが進入する余地がありません。
どうしても乗り入れるなら押上以南(東京以南)はｽｶｲﾗｲﾅｰを料金不要の優等列車にしてエアポート快特扱いにするのでしょう。
羽田行きは良いとして、成田行きが車内清掃せずに途中から有料・座席指定の列車に化けることが適切かどうか、不安です。

空港直通需要がもしぬるぽなら、
今は京成車が行かなくなった本線蒲田以南に目を向けるのはどうよ？
石原線内はエア快と同じで、京急は（羽＋快特）÷２で停車駅を練る。

スレ違いだけど、
京急車は連結機能あるけど乗り入れ他社の車輛とは連結できないよね？

基本的（営業的）にできません。
非常時にはアダプターを使って何とかしますが。

津田沼で汚DQNの相模大野みたいに分割併合できんのか？

>>187
自分は成田〜中国便が現在のように多くないとき（10年位前かな）
やはり成田で一泊してましたが、当時はたしか一部のスカイライナー
が成田に停まっていて、よく使っていました。現在ほとんど全て
のスカイライナーが成田に停まりますが、宿泊者と思われる人
(スーツケースを持っている)が下車・乗車しており、成田停車は
正解だと思います。バスですと都心〜空港間ノンストップですから。

>>182
激亀レスだがいいねそれ。
独占区間の住民は昔から京成の遅さにはうんざりしている。

新種別ができるというなら別だが既成種別に停車駅が増えるなんていったら大反対。
勝田台以東各駅はないでしょ。
ユーカリ・うすい追加ぐらいなら現実味がある。

飛ばせるところは出来るだけ飛ばして、120km/h超の運転を希望。
さらに、それでトンネルにプレッシャーをかけて欲しい。

今すぐにでも、勝田台から先、空港方面を各駅にして大丈夫だよ。問題ない。
成田駅からの都内方面への通勤利用者はどちらにしろ座れるし。
昼の空港利用者は所要時間ではなく、価格を重視して京成を利用しているわけです。

11/16大都市交通センサス実施。

果たしてここの住人はどの程度参加するかな?

>>197
マジで言ってんのか？

やっぱりスピードは大切。各駅なんてとんでもない。
もし、特急の勝田以降各駅化するなら「快特」新設ｷﾎﾞﾝ

>>199
快特いいね。

これで時期を見計らって「エアポート快特」＠ラッシュ時間帯のみを実現するか。

>>197>>182とか。
志津に止めても、大和田〜勝田台の移動に支障がでるから、
各駅大和田折り返しにはどっちにしろできないし。
特急追加は、ユーカリ＆うすいでいいと思う。
コスト削減なら、快速をうすい止まりに短縮して、
佐倉〜成田（〜芝山）の各駅停車をワンマン・短編成にしたほうがいい。
大佐倉・酒々井・宗吾・公津から乗換無し都心行きがなくなってしまうけど。

特急の勝田台以降各駅だって？今ある通勤特急と同じじゃん！
結局今の状態で十分ってか、bestだべ。

おいおい「効率化」じゃなくて「利用客」を増やすこと考えろよ。

大和田止まりはやっぱきつい。現状が一番ってことだな。

ただ、各駅と特急の格差がありすぎと思うのは俺だけか？
快速以外に急行ぐらいあってもいいんじゃまいか？

>>161
おそらく、貴方が乗ったのは３２００じゃなくステンレスの３６００だと思います
３２００の特急は一日に数往復しかありませんから・・
たぶん大手と呼ばれる私鉄の優等では最下等の車両と思われます。。＜３２００

何だかんだ言って今のダイヤが現状の設備では利益率の
最も大きくなるようなダイヤな気がする
単純に利用者を増やしたいだけなら色々ありそうだけど
まあ仮にもプロが考えたものだから当然かもしれないが

＞まあ仮にもプロが

ﾜﾛｽww

確かに、新高速開通後なら特急の勝田台以東各駅もありだけど
空港客がいるうちは、志津・ユーカリ・臼井のうち一つくらいが
限界か。
というか、この３駅って昼間は閑散としてるから朝夕だけで
よくないか＜特急

>>206
つ通勤特急

>>204
確かに3200系でした。実は京成の中でお気に入りの車両なので
よくわかります。まさか3200系が現在でも特急に使われているとは
（少ないんでしょうが）思ってもいませんでしたので、ホームで見た
時思わずニヤけてしまいました。ちなみに平日の上野11時40分発の
電車でした。

>>大手と呼ばれる私鉄の優等では最下等の車両

そうですか?3200系というと西武だと701・801系（すでに全滅ですけど）
と同世代の車両ですが、内装はともかく走りに関しては3200系のほうが
レベルが高いと思います。西武は現在主力が2000系ですが、
とばした時モーターの音がかなりうるさいです。しかし3200系は
静かとはいえないまでも軽快で心地いいです。京成は電車の基本設計が
しっかりしているんじゃないでしょうか。

>>208
1号線規格に準拠してるからかと。

妄想で悪いけど、公津に新高速が接着したら、現公津は新高速の駅に
してしまい、その５０Ｍくらい手前（佐倉寄り）に本線の公津駅を
新たに作ればいいじゃん。本線はほとんどを公津行にして終点で
八千代方面から成田・空港に行く場合は乗り換えればよい

京急って列車の連結作業とか高速運転してる時の運転席カブリつきがなんかいいカンジに見える。
だってヲタクだけじゃなくていろんな人が「お〜！」ってカンジで見てるじゃん。
京成にもなんかパフォーマンス的な事をやってもらいたい。
あまり利用者アップにはならないと思うけどダウンにはならなそう。

>>210
公津〜成田の線形が悪いから折角新高速を造っても速達効果が大きく減る。
俺としては成田ＮＴ大通りの下を通って成田駅を作り、
成田駅からしばらく東に進んだ所で地上に出て京成の線路に合流すればいいと思う。

よく言われる事だけど、ライナー退避の普通と千葉線の接続改善。
後１分停車すればいいんだし。

ちなみに、出来ない理由なんだろう？

新高速ができれば、京成の本線は上野〜高砂〜千葉NT中央〜成田〜成田空港とすべきだ。
JRや東葉高速との競争が激しい既存区間への投資はもう見限るべきだ。
押上〜高砂〜船橋〜津田沼〜成田（千葉）は競争力ないんだから、最低限の需要を拾うだけでいいじゃん。
JRは混むから嫌だとか、家から近いとか、職場に近いとかそいう客をきちっと拾うことが重要。
現状、こういう客をきちっと拾えてるとも思えないし。

>>214
全く正論だな
だが、そのためには京成と北総の合併が（ｒｙ

>>214
その際の現状の本線の名前ってどうなるんだろう？
船橋線？成田線？佐倉線？旧本線？
新高速のほうをそのまま、新高速線とかの方がわかりやすいのでは？

あまり難しいことはわかりませんが、横浜住民としてはスカイライナーの
青砥停車。
それだけで結構です。
羽田⇔成田空港は横浜住民にとっては蒲田で乗り継ぎますので上記と比べ
てもあまりメリットはありません。

スカイライナーの青砥停車。
それだけです。

それならいそうのこと、押上発のスカイライナーでも作っちゃえ！

>>216 そこで北総鉄道と交換でつよｗ
京成高砂〜京成津田沼〜京成成田を北総鉄道にｗ
千葉・千原線は新京成に売っちまえｗ

ただ、金町線は困るな。高砂周辺を弄って京成系列のＬＲＴ化とかはどうだろう？
「柴又新交通」とか・・・　車両はコンビーノの1435mmver.とか

本線との交換はおいといて、金町線ＬＲＴ化は悪くないかもな。
その上で10分後との運転にしたり、高砂の停留所を別に置いたりして。

ＬＲＴにせんでも普通に３２００の２両ワンマン往復でいいんじゃね？

>>221
ワンマン機器が償却できないから無理。
それに3200は２両に出来ないのでするとしたら隧道の向こうから休戦を貰って２連化の方がまだ安い。
だから新車化すべきということ。

真面目に考えると新高速開通後の京成ってヤバクない？

空港輸送が北総にシフトするから今みたいに１００パーが京成の懐に
入るわけじゃないし、仮に空港収入が今と横這いだったとしても
本線は採算効率が悪化するし

↑つまり北総吸収しか道はないんじゃないかと

>>224
漏れは>>219に賛成

>>215>>223-224
いっそのこと京成・新京成・北総・浅草線・京急で経営統合

でも>>219案じゃ〜、北総なんて通ってない希ガス。

>>226
芝山は放置プレイでつか？

>>226＋芝山が妥当かと。
それで蛍光灯は新京成、標識類・歓呼は京急式、ブザーは京成式、塗料の種類(フッソ系)は石原式がいいかと。

沿線に住んでない実態を知らない奴は、空港輸送中心の話しかしない。


住　民　は　放　置　プ　レ　イ　で　つ　か　？

結局、新高速出来ても、東京〜空港の利用者分しか変動はないってことね。
他は現状と変わんないんだよね〜。

千葉線と神経性との相互乗り入れっていつからだっけ。
京成津田沼全然その気配ないんだけど。

今後、
圏央道の開通や、
空港の周辺の駐車場代金の相場や、
羽田の国際線シフトを考えれば、
空港アクセスが今の北総線経由になったところで、
先が見えてます。

現行の特急を前提にして停車駅を増やしたり快特・通特を新設するよりも、
現行の特急を「急行」に改めて、新たに特急・区間急行・快速を設けた方が、
実態に合うし判りやすいと、よそ者の私は思うのだけど…。

でも、そんな案は京成の伝統に抵触するから拒絶されるよね。
優等列車の格下げはどこでも嫌がられるし。

>>226
京成グループで勝手にやって下さい。
都営や京急を巻き込まないで下さい。

>>234
特急の停車駅が変わらないのは今のがなんだかんだいって一番いいから。

青砥・高砂・八幡は降格汁という奴らもいるが実際、優等→普通
に乗り換える客も多いので不可。八幡通過は新宿線逸走防止には効果ありだが、地元の住人が許さないだろう。

結局、現状の特急をどれだけ早く走らせることが出来るかが焦点。
（そのためには快速・普通の停車駅、行き先、接続にも改良が必要になる）

>>236
地元住民うんぬより、総武線に対抗するなら上野より新宿線だから。
実際、（乗り換えが前提なら）新宿線経由のほうが安くて早い場所も多いから、敵視するのは得策じゃないと思う。

沿線外の方には申し訳ないけど、佐倉市〜都内利用者の意見としては
日中の増便はありえないので、特急は千葉線接続と小岩で各停を通過追抜する点以外は問題なし。
まああと押上線接続の微妙な待ち時間を解消するくらい？


あと昼間の東葉流出は考慮しなくていいと思う。
東西線でしか行けない場所(馬場とか茅場町とか。大手町なら総武快速で東京駅に出ます。)に
行く以外での利用は料金的に有り得ないんで。

>>236
八幡や高砂で優等→普通の需要ってあるかなー
学生くらいじゃない？
八千代・佐倉から菅野・国府台・堀切に用事がある人は
極めて限られてると思う
逆に都内方向から国府台・菅野等に用事がある人も
学生くらいでしょう
通学時間帯以外は思い切って通過してみるのも案では？

京成は何で西日暮里に駅がないの？
池袋方面に行くのに不便じゃん。

>>233
羽田の国際化は前から少しは出てくるんだけど、
どうもこのスレは「成田空港アクセス」に主眼をおきたい人が多いみたい。
羽田アクセスは力入れてもいいと思う。理由は羽田国際化の動き、これだけだけど。

確かに、仮に羽田で国際運行するとしても、成田並みの行先、運行数になるには
大分かかるだろうから、大して心配してないのだと思われる。

>>241
とは言え、現状以上に羽田アクセスを充実するって、これ以上何ができる？
現状でも快速停車駅なら一時間に3本あるから、十分過ぎるぐらいだと思うが。
京成津田沼なら加えてリムジンバスもあって至れり尽せりだし。

羽田アクセスも市川・船橋からは並行する総武快速から品川乗換えで
京急を利用されてしまうからな
結局は、八千代・佐倉から羽田への零細需要しかないんだよな

京成ぐらいじゃね？上野〜海神とか千葉〜小岩ぐらいの距離でも各停通しで乗せてるの。

おい
　お　前　タ　チ　よ　−　
京成の停車駅とか本数が少ないとか騒いでいる奴
「11/16の大都市交通センサス(交通量)」に ちゃんと参加しろよ。
京成電鉄、都営地下鉄は11/16だからな。5年に一度だからよ。
参加しないでグダグダ　レスすんなよ。引きこもり、ニートとかわらんぞ。
自分たちでデータつくれよ。

絶　対　、　調　査　日　に　京　成　電　鉄　に　乗　れ　よ　。　ｺﾞ　ﾗ　ｧ　!

乗客を増やすのって難しい。
競争相手がいても強すぎれば圧倒されてしまう。
逆にいなくても、それはそれで新規需要の開拓は難しいということになる。

駅周辺再開発みたいに何か需要喚起するものに便乗してダイヤ改正
するという典型的なパターンしか方法が無いのか。

>>246
11/16にデータ作りに参加しろ。ｺﾞﾗｧ

このスレ読んだあと「そ〜なのかな」と思って金町線に乗ったら…
すごい混雑だったぞ？
いくら盲腸線と言っても、終点での連絡路線があるんだからねぇ…
もーちょっとなんとかしないとほんとに利用客逃げるよ！
対策例
せめて６連化、10分間隔、複線化出来なくても路線改良30秒でもスピードＵＰ

正確なデータを作るのが目的なのにその日だけ水増ししたって意味ねーだろ。バカか。

八幡通過はやっぱ難しいでしょう。船橋〜高砂の間では飛び抜けて利用者多いし、
学生ばっかだけど緩急接続もあるし、新宿線接続もある。
船橋・八幡・高砂通過の種別を新設するとかなら速達性とインパクトの意味があると思うけど、
八幡を通過して1、2分速くしたところで不便を感じる人の方が多い気がする。

快速の羽田行の意味は京成〜都線と浅草線〜羽田が主目的で
京成〜羽田輸送はおまけ程度にしか考えてないでしょうから現状でいいでしょう。
ぶっちゃけ津田沼からバス乗った方が速いし。ただ浅草線内通過を20分毎にしてほしい。

新橋とか行くにしても遅すぎて使う気にならん。新宿線だって急行通過駅は時間あたり9本なんだから
10.5本→9本に減便してもさして問題ないだろうし。まあその暁には人形町か東銀座に止めないとダメかな。

>>244
この前、中山駅から上野行きの上り普通電車に乗ったら、
「この電車は、上野まで先に参ります」とのアナウンスがあった。
正直、意外だった。どこかで抜かされないのかと思うと。

よくわからんが、とにかく　スカイライナー青砥停車だけでいい。
それさえやってくれれば何もいわん。

スカイライナー青砥停車。たのんますっ。

スピードラーニングという英会話CDに、
NEXの話が出てくるのだが、
京成はケの字も出ない。

しかもこのCD、潜在意識の中に英語を植え付けて覚える、
というのが売りだから、ｲﾊﾟｰﾝ人には英語と一緒に

成田=NEX

という図式が植え付けられているかもしれない。
これは不公平だ。京成も出すべきだ。

>>250
おそらくＢ台普通…東中山で特急待避のパターンだね。
東中山で特急待避のあとは青砥で快速羽田空港行きの連絡を待つだけで
上野まで逃げ切るからね。

>>250
海神からでも普通が先着ですか．．．orz

>>254
そうです。まさに東中山で特急が抜かしていくやつです。
もう一本早い電車に乗っていれば、
特急に乗れたのにと思ったのは覚えています。
ところで、B台ってなんですか？

>>255
そうです。長旅気分でまたりまたりと。

>>256
Ｂ台…千葉線関係の普通列車。列番が(始発駅の)時間Ｂ二桁の数字(下りは奇数、
上りは偶数)
日中の千葉線からの普通は東中山で特急待避、青砥で快速羽田空港行き連絡待ち。
ちなみにうすい発のＢ無しは津田沼で特急先発、(船橋競馬場でＡＥ待避…しない
場合もある)、東中山で快速先発、小岩で特急とＡＥ待避(船橋競馬場で待避して
いない場合。船橋競馬場で待避してきた列車は待避無しで、高砂で始発三崎口行きと特急
先発)
>>255
Ｂ台だと東中山で特急通過待ちだからそうなりますな。で、１本あとのＢ無しに乗って
東中山で快速に乗り換えると青砥でＢ台に追い着いて乗り換えられます。
実質海神・西船から上野方面へのアクセスは２０分に１本ってことになりますな。

羽田方面からの快速を千葉線へ(千葉線停車駅は幕張本郷・千葉・千葉中央…幕張本郷は要ホーム延伸)振って、津田沼で上野〜成田空港の特急と相互連絡、上野〜成田空港間特急の間に上野〜成田の通特(区間特急か準特急に改称)を設定ってどうよ？

>>249
外でた方がいいと思うよ。5年に一度の水曜日になにが正確なデータ
出来るの?

↑
日本語？

>>259
一人でやってろ
年平均利用者数は参考にしても何とかセンサスなんか
誰も参考にしないから

>>220 「輸送力を減らさない」前提でないとアウト。朝はこびきれません。
既に実質ＬＲＴだと思うし、路面電車型車両を入れるメリットは思い浮かばない。
駅間に新駅作っても需要ないよ、南半分は高砂＝特急停車駅まで歩く方が便利だから。
北側は片側浄水場で人口少ないし、単線区間に新駅作って所要時間伸びたら最悪でつ。

>>240　「道灌山通」って駅あったの知ってますか？
ﾏｼﾞﾚｽするとJRは日暮里で乗り換えれば十分だし、千代田線なら町屋。

まあ、「道灌山通」は西日暮里ができるず〜っと前に廃止になってるんだけどね。
２行目はまったくもってその通りだと思うけど。

ちょうど上を舎人線が通っているガードの所にあったそうな。
あの通りは戦後出来たんだってね。

>>258
いいと思う。京王みたいなダイヤですね。というか京王のダイヤは私鉄一綺麗なダイヤだと思う。
それなら特急を快特に格上げできるし、13.5本→15本程度の増便なら現実的。
まあこのスレ的には新高速開通後の増便は無いって見通しだけど。

>>259
はいー？煽りなのかマジで言ってるのか知らんけど一人でやってろ。

都にお願いして地下駅の入り口に
「京成線直通　津田沼○○分」
とか看板出せないもんかな。

もう無理ぽ(・ω･)/~

津田沼駅を見ると、何でこんなに総武線は客が多いんだろう、といつも思う

三崎口発成田空港行き快速特急。
現在の青砥行きを改める。
でもなあ、成田からの下りはスーツケースで身動きできなくなる。
だから２１００みたいな立派な電車は無理です。

現行の羽田〜成田の快速を特急空港行きにして
上野〜空港と10分間間隔にする案はだめですか

〉261
センサス知らないのか？ﾌﾟ

京成は社員がクソばかりだからな。いくら安くても乗ってて気分が悪い。
ちったあＪＲを見習え。

押上方面も20分に一本しか有効列車が無い。おかげで待つのが面倒な時は、行きは京成使っても、帰りは総武線にしてしまうこともある｡

>>274
そうなんだよ。
都営線方面って優等10分間隔で速達重視すればまだ、開拓できると思う。
平日は別として土休日とか。

それにもっと地下鉄直通のアピールも。（通勤客へ

>>272
大都市交通センサス知らない「お子様」がいるんですね・・・
こういう時代なのにちょっと飽きれた。

通勤特急は津田沼〜青砥間は停まらなくていいよ。船橋･八幡で逃げられる事もないし

ＪＲとか他の私鉄に比べて大した混雑じゃないのにクロスシートがなさすぎる。

総武線に対抗して、津田沼始発の特急や東中山始発の普通を
ﾗｯｼｭｱﾜｰにﾊﾞﾝﾊﾞﾝ走らせるとか。

>>272,276
で、そのセンサスとやらで水増しデータ作ったら京成にとって
どんないいことがあるんですか？

>>279
そんな意味ない物はしらせてどうすんの？
全然、対抗できてないきがす。

佐倉、八千代方面からの乗客を１駅でも都心寄りまで引っ張ることが得策と思います。

>>278
そうだな。
ロングシートだと通勤時間帯でさえ詰めて座らんDQNが多すぎる。
さっさとロングシートも中間ポールつければいいのに。

やはり、スカイライナー、モーニング・イブニングライナーを成田空港−羽田空港かんで運転させるべきだと思う。確かに上野・日暮里の乗降客数は減るが、別に上野･日暮里にこだわらなくてもいいと思う。
それまでに都営浅草線内に、東京駅を造って、2面4線の待機可能な構造にして、宝町駅を真ん中が通過線になるような、相対式2面2線にする。
停車駅は　成田空港−空港第2ビル−（京成成田）−（佐倉）−（八千代台）−青砥−（押上）−東京−品川−羽田空港。（）はモーニング・イブニングライナーも停車する。
まぁ実現不可能でもないことである

>>279
津田沼始発の特急はいいかも。
とりあえず、ちょっと我慢して津田沼まで行けば並んででも座れる可能性が出来るんだもんね。
東葉に流れちゃうのは、座って通勤したいから、船橋でJRに流れちゃうのは、
どうせ立ってるなら、短時間ですませたいから。
なんかで見たけど、立って通える限界が45分程度。
座って通っても1時間を越えると、
一気に体や心理的にも負担が大きくなるんだってさ。

>>280
馬鹿はほっといたほうがいいと思うよ。
ここのスレの人たちはセンサスの意味知らないから。

これは両成敗かな？

金町始発浅草線方面の特急はないのですか？

>>287
正月だけ最優等列車として運行されています。しかも横浜まで。

>>288
もう正月も区間運転しかしてないんでは。

>>287-289
終夜運転も高砂折返し

〉286
仕方ないなあー、
所詮、口だけの人間か。五年に一度なのに。

京成にとって一番の良いシナリオは東葉四街道延伸で勝田台から座れなく
なることだなｗ

>>291
たしかにツッチーが多いね。鉄ヲタは。私は5年に一度の楽しみでもある。

>>288
一度だけじゃなかったけ?それも羽田空港だったような。
終夜運転も使おうね。

自戒もこめて言うのだけど、得意げに知識をひけらかして悦に入る
一部の鉄ヲタの子どもじみた欠点…。あまり見たくないですね。
本人は得意満面でも、周囲はウンザリするし、場が荒むから。

ツッチーって何？

そういうあなたたちへの警告のつもりだったんだけどな、、。

ttp://www.jterc.or.jp/inforlib/data/koutusenH.htm
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/01/010522_.html

調査の日だけ普段使わない京成に乗ると京成に
何かいいことがあるんですか？

無駄に設備投資をして早めに会社が傾くかな。

>>284
押上に止まらないとｳﾃｼの交代ができないです。

300

センサスなんてやらなくても改札機の通過データで統計採れてると思うのは漏れだけ？

京急品川駅改札外にて、かわいい子が調査票をまだ配布中

／
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　　　　　　　(о●)(●))(●)(●))(●)(●)(●)(●)●》)
　　　　　　　　 ( ;●ξ巛：)( ;●ξ(●)(●,--'""ヽ●：( ;）
　　　　　　　　　　　巛巛ミ巛ミミミ//二二ノ""^ソ彡
　　　　　　　　　　　 　巛((ミミ((巛ﾍ`＼┼┼┼ ,!ヽ

データのねつ造はよくないよ。
意見があるなら京成の株買って株主総会でものを言おうね。

高くて
手が出ない

鉄ヲタは別に傲慢とは思わないけど、
やたら緩急接続に拘る点は少し理解に苦しむ。

オレ株主、データ捏造いいのかな？
今 調査票 京成上野駅で配布中

調査票、只今京成金町でも配布中。
手提げ袋にまだいっぱいあった。

>>308
私は京成八幡で配布しているのをもらった。
どうやら終電まで配布しそう。

非常に混んでいた
混んでいた
混んでいない。

どれにチェックしようかな?

>>310
東急なんかよりは空いてるぞ。

よおく考えてみると、羽田⇔成田空港より　横浜方面⇔成田空港の方が
はるかに旅客数が多いと思う。
パイロットも横浜方面に住んでいる人多い。1人知ってる。
よって、スカイライナーの青砥停車か、前の人が言ってたように成田空港
10分交互発射で　上野行きと三崎口行き（金沢文庫でもよい）を設定希望。

新高速開通後は横浜方面行きライナー設定するんだろうな
まさか上野から２０分おきなんてことは考えてないだろうな
日暮里の力の入れ方を見ていると心配になる

通過人員データ04年度のものに更新
http://www.train-media.net/report/0511/keisei.pdf

空港以外は乗降客数減ってる駅が多いのに、通過人員はほぼ全区間で
増えてるのを見ると空港次第なのかなって感じがするね
ＳＡＲＳの反動だろうか

>>313
安心しろ、新ライナーは１０両予定なので、新高速開業時点では
浅草線方面に入れる予定は全然ないから。

>>315
浅草線内全通過or新設東京駅停車で品川、横浜へ。
ってことはないか？

新高速開業時点では、東京駅なんて具体化してるかどうかすら怪しいし。
トラブル時に押上や浅草橋に留置しておくこともできないからやらんだろ。

>>314
急行停車→快速通過変更駅は
軒並み大幅ダウンだな。

>>314
東中山の伸びはいったいなんだろう？(w
大佐倉や西登戸、新千葉はそもそもの数が小さいから、
少し増えただけで大幅に数値が上がるのはわかるが。

東成田が可哀相。

力のある（やる気のある）私鉄なら実籾・江原台・大佐倉を
三大開発ポイントにして乗客増やすんだけどね

勝田台が増えてるけど東葉から流入してるわけでもないよね？

公津の３０％増が気になる

>>323
またドラマ撮影でもやってたんじゃない？

それより東成田って営業してる意味あるんか？

やはり、京成上野、日暮里、この２駅をなんとかしない限り、
京成の復活はないと思います。
京成⇒銀座線の直通運転・・？

>>324
つ「空港関係者」

勝田台の定期外利用増加は村上にある「フルルガーデン・イトーヨーカドー」の希ガス。
フルルへは無料送迎バスがあるから東葉への流失というよりか買い物客の通過ポイントの性格が強いような。

銀座バカ相変わらず乙

>>312
空港線内10分間隔は無理じゃね？駒井野で抑止する予感。

結局昨日、帰り船橋で票持ってるひとはいたけどもらえなかった。
というか配ってなかったので降りてくる人対象なのかと思ったんだけど、
志津ではそれらしき人の気配なし。

調査に参加できなかった…(´･ω･｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ

八千代緑ヶ丘イオン行きの無料バスを京成が嫌がらせで出して
東葉を兵糧攻めにすればいいのに

>>329
それ最高ｗｗｗ

>>319
東中山住民の俺が思うに、定期外が増えたのを見ると、
やはり競馬場客ではないかな？
と思うが、それにしても不自然な増え具合だね。

それと船橋の定期客が減っているのに、海神、大神宮下、船競の定期客が
増えているのが興味を引く。
あと大佐倉も。

>>322
元志津住民の俺が思うに、志津の減り具合を見ると、
多少は志津地区から流れてきたのではなかろうか。

しかし谷津はさらに減るばかりだなあ。せめて快速でも止めてあげれば
いいのに。その分船競が増えてるのか？

>>329
いいっぽい。
八千代台→緑ヶ丘イオン→バラ園
ﾆﾔﾆﾔ

東葉村上駅の僅かな利用客をさらに減らしたフルル⇔勝田台駅無料バスは
京成の子会社が担当してるからな

千葉に住む諸君には悪いが、成田空港は　は　い　こ　う　。
羽田拡張と日本の国力低下で国際線はアジア方面だけでなく全部羽田に集約。

嫌がらせ合戦になったりして
東洋→海浜幕張からマリンスタジアム延長、八千代台に看板「マリンへはバス一本で」

>>335
どこから、海浜幕張に行くのですか？

>>325
今日も日暮里のホームは一部で蛍光灯が切れてます。
もう３日も放置状態。暗くて感じ悪い。

京成がいかに鈍くさくてやる気の無い会社なのか、改めて理解した。

>>314
高砂駅の乗降人員が気になるが、北総線からのカウント分もあるから、実際純粋に
改札を行き来している人は青砥やお花茶屋と同じくらいの２万人くらいなんだろうな。
きっと。

駅に
託児所つくろうぜ、とか、無線LANの拠点つくろうぜ、とか
いう意見は、ガイシュツ？

>>331
今も志津の住民の俺が思うに、当たらずとも遠からずだと思う。

志津で(若い世代の)人口が増えていそうなのは、一番勝田台に近い西志津くらい。
これの一部は勝田台に直接行ってると思う。場所によっては両駅までの距離が殆ど変わらないし。
それと好対照なのが、団塊の世代用に造成された中志津だね。
多分乗客が減ってることに一番寄与しているのが、中志津にすむ団塊の世代の大量定年で
西志津などの増加地域が乗降客減少の比率を何とか下げてるんだと思う。

しかし、志津は今年１年で大変なことになってるよ。マインは撤退し、15年以上あった
ブックマートとビバホームも閉店し、食べ物やも296沿いに結構昔からある店が軒並み
閉店して別の店に変わり・・・（藍屋とか安楽亭とか）。詳しくはまちBBSの志津ｽﾚを見てちょーだい。

志津が巻き返すにはマインの後釜が早く入ることと、北口の再開発が不可欠だね。
＃北口の方は駅の土地を提供した土着の地主のせいで、町並みが20〜30年前と殆ど変わってないからね。
＃あそこに手をつけられれば、296の北側にまで開発の手が入る余地があるんだが・・・。

志津ってほんとに悲惨なことになってるなぁ。かつては佐倉市内で最も栄えていたのに。
佐倉市内で最初にできた大型スーパーも、志津のイトーヨーカドーだったし。(確か'77年夏)
今思えば、マインが開業した頃が絶頂期だったんじゃないかという気がする。

志津のホームを津田沼方に若干移せばカーブ駅が解消されるんだけどね。

津田沼から都内に入るまでほぼ単調減少だな＞通過人員
さすがだw

>>339
それって、京王とかつくばEXの話じゃなかったっけ（ｗ
京成もそれぐらいだったら、投資してもいいとおもうけど。

それぐらいさえできなければ、
マジ利用客なんて増やせないわ。

ちょっと疑問なんですが
京成臼井って幕じゃあうすいですよね？
きっぷじゃあ京成臼井だったりするんですか？

>>344
民間託児施設は思ったほどもうからないよ。どこも結局下請け丸投げだし。
話題作りなのが正直。なんも知らない人が多いのはさすが2ch

>>346
あのさ、利用客を増やすんなら、
（とくに京成の場合は）コツコツ増やす以外今手はないんじゃない？

効率的な投資効果がある案件がゴロゴロ転がっているんなら
とっくにやっているっつーの。
それぐらい常識で別れよ。君の言葉を借りれば、さすが２ｃｈだ。

>>346
思ったほど儲からなくても赤にならなければいいし、話題づくりでいいじゃない。
話題が作れて、駅にひとが集まることこそが鉄道事業には必要よ。

結局データを知らない厨房の100%以上無意味な書き込みしかないな。
実現可能なことだけ、収支が取れる物だけ書いてみろといったら誰も書き込めないはず。

このスレはただいまより｢はしのえみをスレ｣になりますた。
京成線について語り合いたい方はこちらへお乗換ください。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130087783/

>>349
じゃあ、お前はなんでこのスレにいるんだ？
書くことないなら、寝てれば？

京成資本が乗客増に結び付かないような桜橋のマンション建ててる時点で終ってるねw
そりゃ、マンション建てて売るだけならああいう立地もあるけど、仮にも鉄道会社関連のマンションなんだから、自分とこの電車の乗客増になるような場所に作れよ

京成沿線のマンションは震度5強で倒壊するんだろ
誰も住まないよ

90年夏に津田沼から志津に引越して来た漏れが来ましたよ。
ちなみに当時は幕張、千葉、成田空港の３点に囲まれた佐倉は
絶対に発展すると言われていたらしい。

それはそうと確かに志津の乗降客は減り続けてる。
でも一戸建てやマンションの建設もわりと続いてるよ。
市の広報誌みても、志津地区の人口は増えてるから志津地区自体が衰退してるわけではない。
志津駅の求心力が低下しているだけ。

ただいくら第二次ベビーブーム世代が家を買う時期だから住宅供給の意味があると言っても、
山手線東側へのアクセスが良い安い家を買いたいなら、
TX沿線とか他の選択肢もできたわけだし、時間の問題。

となると志津駅の求心力を高めつつ、街としての価値を上げるのは急務。
とりあえずマインの後釜を入れるのと通特増発と値下げくらい？
特急止めたらかなり変わるだろうけど、地元厨ウゼーとか言われそうだし。
特急成田4＋普通臼井4の勝田台分割ができるとかなら需要的にもベストなんだけどな…ﾎﾞｿｯ

うすい止まりの優等設定を!

京成が西志津から勝田台駅行きのバスを設定してないのは
志津駅に誘導して一駅分の運賃を稼ぐ思慮遠謀によるものか

>>356
296が問題だからでは？

成田街道のバイパスが霊園で途切れてるところを早く繋げと

霊園の下に地下トンネル作れば良いのにな

>>345
近くに白井(しろい)という地名があるから、混同を避けるため

俺が言いたいのは１０年ほど前、実籾駅に書いてあった落書き。

駅名の先頭に平仮名で”　も　”と書いてあった。

ただそれだけだ。

>>354
ユーカリヶ丘も行政上は志津地区だから、志津地区の人口が増えてるのは、
ユーカリヶ丘やユーカリヶ丘南口の増加分も含まれているからではないかな。
もちろん西志津も増えているけど、あそこは勝田台に行く人も結構いるだろうし。
ちなみに実数としてはたいした人数ではないと思うけど、
井野の中〜北部を走っているバスは、志津ではなく勝田台発着の東洋バスだし。
新交通VONA沿線民は当然ユーカリが丘ユーザーだし。

たまにはバーゲンセールしてみては?

．「大江戸線全線開業５周年記念一日乗車券」の発売
12月10日（土）と12月11日（日）の２日間に限り、都営地下鉄の一日乗車券を
記念価格４００円で発売します。この乗車券を利用して、
全線開業５周年記念イベント「ＧＯ！ＯＨ！ＥＤＯ ｔｈｅ ＷＯＲＬＤ」
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/news/sub_n_20051116b.html#2

都営地下鉄はよくやっていると思うぞ。

>>336
八千代台から海浜幕張までなら東洋バスが出てるよ。全然使えないけど。
バスで京成にけしかけるなら津田沼マリン路線を京成以外にやらせる事だな。これ以上の嫌がらせはないよ。
最近西船近辺でブイブイいわせてる中日臨海バスにでもやってもらうか。

>>334
それが実現した暁には…
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/l50
東武＆束の黄金時代到来w

>>363
前やったバーゲンセールは実施方法が大不評だったからね。
その後実施されないところをみると、全線乗り放題は京成に向かないと
判断されたってことなんだろうか。

どのカテゴリーの増客を図るかだと思う。
通勤客なのか成田空港利用客なのか買い物客なのか観光なのか。

ただ、空港客のために新線を引くというのは、成田空港自体の
存続期間を考えて元が取れるのか疑問。
第二のハコモノか？

羽田の拡張を見ればもう成田が存続し続ける意味が無い。
千葉のかたがたには悪いが。

>>364
マジで使えないんだろうねー。本数も少ないし。
でも八千代や佐倉の京成民が幕張に通う場合、毎日津田沼で
ちょっと危ない階段ダッシュして(接続が微妙だから)、幕張本郷では
ウンザリしながらバスを待つよりは、八千代台から海浜幕張に直接
いければどんなに楽かなあと妄想することは結構あったね。俺も
昔は幕張で仕事してたし。連接バスのない頃の朝はホント酷かった・・・。

ちなみに、八千代台→海浜幕張の東洋バスって朝とかどれくらい
時間かかるもんなの？当時も妄想だけであきらめてたから
本数がえらく少ないくらいしか知らないもんで。

>>367
運賃収入の面では、
空港＞買い物・観光＞通勤＞通学
の順で増やすのがいいんだろうけどね。

釣りかもしれんのにマジレスするが、あなたは羽田に近い住民か？
成田の存続云々、話が出ていないんだが。
羽田に拘るのなら、騒音など千葉に全く害のないように
せいぜい拡張〜増便してください。

>>368
東洋バスってﾄﾛｯﾋﾟｰ？

>>369
運賃収入の面では、
空港＞買い物・観光＞通勤＞通学

その通りで、空港を前提にしているとおそらく数年で空港客は減少する。
それ以外を考えないとと言う意味。

>>369 いや367は航空のこと全然分かってないね。
羽田を拡張しても成田の旅客便を全部羽田に移すのは無理なのにね。
空域とか勉強しろと小一時間（ｒ

おお、このスレは平和でいいな。向こうのスレは悲惨なことになってるw

ところで、京成は不動産が危ないらしいが本当？

>>371
何故空港旅客が減少すると考えているのかわからんが。
（「減少も考えられる」という表現ならばわからなくはない）

何にしても輸送動向は時が経てば変化する。　将来的な計画だけでなくて、
近いうちの目標も考えないといけないだろう。
そもそも、将来的な計画はあまりあてにならないことが多いし、計画と実績
が異なればそれに対応する必要がある。　仮に何年か経って空港旅客が
減ったなら、その時最良の方策を考えて対処すればよいこと。

さしあたって京成は、「空港（成田ね）客を増やすこと」が景気動向や雇用情勢
からあまり大きく影響を受けないで済む増収策だと思うが、京成に攻めの姿勢を
感じない。　というより、「京成の施策」は何に対しても中途半端にしか映らない。
確かに、京急の羽田と違ってパイそのものが小さいのはわかるが、それにしても
・・・と思う。

>>374
俺は369だよ。　なにやってんだ。

こないだ出ていた乗降＆通過人員の一覧は、雄弁に語っているな。
各駅の乗降人員は軒並み減っているが、通過人員はむしろ増えている。
これが何を指すかは、言うまでもない。

空港行くとき西大井から快速エアポートのG車乗ってますが
京急線内急行、浅草線内通過運転、京成線内特急運転の列車があれば
立会川からそっちを使うかもしれない
まあこんな人間はほとんどいないだろうからデメリットの
方がずっと大きそうだが

「関連スレ」追加
リスペクト！新京成！２００３エデイション☆
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1041347390&LAST=50

成田凋落の原因は３つ。
�@羽田の再々拡張が完成すると、現在のソウル往復８便に加え、アジア向けが
成田から羽田へ移行する。
�A中国の台頭と日本の国力低下により、アジア圏発成田経由北米行きが成田を経由しなくなる。
�B日本の国力低下に伴い日本発の便そのものが減少する。今回のバリグのように。

そんな時、２４時間でもなく、滑走路が１．５本しかなく、遠くて高い（着陸料）空港が
使われるわけがない。

言いたいのは、今より成田空港利用客が増加することを前提に大きな設備投資をすることは
あまり得策ではないのではないか？ということ。

多少のｽﾚ違い御容赦。ｱﾝﾁ航空な人は無視してくれ。
>>379 アジア便がどこまでシフトするか・・・韓国へは羽田がメインになっても、中国はなぁ・・・成田便も相当残るんじゃないかなぁ。

あと成田のアジア最大のハブという地位は当面安泰ですよ。
ハブの地位は滑走路の数や発着料で決まるのでは無い。
東京⇔欧米の旺盛な需要があるからこそ、多数の東京⇔欧米直行便が設定され、そこから枝が伸びて成田がハブになっている。
ソウルはでかい空港作ったけど結局アジアのハブに成れていない。韓国経済と日本経済の大きさの差がモロに出ている。
地理的な要素もあり、アメリカ系キャリアは将来も成田がアジアのハブ。
ヨーロッパのキャリアは地理的に中国やソウルを東南アジアのハブにする可能性が・・・でも日本人は直行便を使い続けるからね。
香港経由とかソウル経由とか日本人ビジネスマンは使いませんから。

結局、仮に韓国・中国・グアム線あたりが羽田へごそっと移っても、東京都心⇔成田空港を往復する客は減らないんですよ。
航空需要自体が未だ伸びているから。
新型インフルエンザ流行とかテポドンが飛んで来るとかして日本が壊滅すれば話は別ですが。

>>376
２０１０〜の本線はかなりヤバイということを意味してる？

>>382
そうとも言う。

開通の際は、本線にしても完全白紙改正でお願いしたい。

新高速は京成の売上にプラスになる？マイナスになる？

>>384
京成単独だったら、
成田空港客が新高速・北総へ移るので、間違いなくマイナス。

京成・北総・新高速を合わせたグループ全体だと。
・新高速開通によって、JRやバスを利用していた客が京成に移動する。
・運賃はこれまでとかわらず
→よって売上増。

但し、新高速分の経費が増えるわけで。
増収になるかは疑問。

新高速できたらユーカリとか勝田台のホテル大丈夫なのかなと不安になる。

>>368
八千代台〜海浜幕張の東洋バスも時間がかかるよ。
道路状況によって変化するけど，だいたい４５分前後。

どっちもどっちだ。

津田沼マリン路線を開設しろ！

>>379
スレ違いだが切り離せない問題なのであえて提起。
漏れは航空については全く疎いので、素人考えとして・・・。
1.　再々拡張によってアジア向け路線が羽田に移行したとして、
羽田に空域を含めてそこまでの余力があるのか？
2.　仮に航空機の構造的上アジア〜北米直行が可能ならば、
着陸料の高い成田は既に敬遠されていると思うのだが。
3.　では、日本を含むアジア圏からの航空旅客に対すして、
日本発着の比率がどれだけあるのか？　そして現状の日本発着・
経由便の輸送力との間に、どれだけの差があるのか？

「空港輸送」を、大規模な設備投資を伴うものとして考えていること
自体がおかしい。　2010年には新空港線が開業する予定だから、
少なくともあと5年間現状ルートで運べれば、京成にとってはよい。
それと、成空がアジア系統のみの空港ではない以上存続するだろう。
であれば、新空港線整備は不要とはいえない。
あと。　貴方はどうも「日本の国力低下」を謳っているが、西隣の国の人ですか？

まあ日本の国力が低下しているのは事実だろうけど、
それでも首都圏は空港需要に対する供給が不足していることは変わりが無い。
なにせ海外旅行は増え続ける一方なのだから。
だからこそ新高速などの投資も行われている。

京成も新高速によって本線の輸送量が減ることは許容しているわけで、
そうすればラッシュの過剰投資（とどの会社も思っている）から
開放された理想に近い鉄道事業が展開できそうだ。
沿線イメージがいくら良くてもそれは直接的には金を生まないんだからな…

>>390
＞京成も新高速によって本線の輸送量が減ることは許容しているわけで、
＞そうすればラッシュの過剰投資（とどの会社も思っている）から開放された

ちょっと待った。
朝ラッシュ時の上りに空港客って本線を減便できるほど人数いるか？
新高速が出来ても既存ルートの朝ラッシュ通勤客はほとんど変わらず
（成田から転移が見込める成田北は、定期券だと日医大より運賃高のはず）
むしろ、新高速増発（純増）分を新規に高砂以西に突っ込まなければ
ならなくなる分、かえってラッシュ時の投資が強化される方向だと思うが。

>>389
１・羽田の再々拡張で増加する便数は約20便/時　現在の成田の国際線
　　便数が約400便/日。ただし、D滑走路は2500ｍなので重い国際線が
　　どれだけ純増できるかは不明。国内線増が優先も承知。
　　
２・今、成田が着陸料の高さにもかかわらず使われているのはプライス
　　メカニズム。相対的にメリットが低下すれば利用は減る。
　　すでに中国⇔北米直行便が飛んでいる。
３・はわからん。しらべていない。

単純に考えて、今後も日本を含む航空需要が増加するなら、25年も経ったのに
ろくに需要に応えきれなかった成田に将来は無い。今後改善するとも思えない。

可能であったとしても、首都圏の利用者の大半は成田拡張より羽田再々々拡張を
望むであろう。

よって、京成増客は既存インフラの運用改善で増客を図るのが得策かと。

>>392
では、将来のない成空に対して新高速線を整備しているのは、
どういうことなのか？

どう考えてもよいが、将来を断定するのは止めれ。話にならん。

>>392
成田はまだ将来あるだろう？
2008年には状況も変わってるかも知れないんだし

北総経路完成後、成功なら京成がしたいと思うこと。

それは、束が今使ってる方の線を買いageて複線化することだろ。

>>391
空港客自体は少ないと思う
朝ラッシュ空港客だと、
船橋9時前に通る→成田空港に8時前に到着する便
ということになるとおもうけど、その時間までに到着する便は20本程。
ジェット機20便（400×20）×京成の利用率（大体10％？）とすると
800人程度？。
コレが多いのか少ないのかわからないけど。
多分少ないのでは？。

393 ：369：2005/11/20(日) 13:07:30 ID:1hWTZoy7
>>392
では、将来のない成空に対して新高速線を整備しているのは、
どういうことなのか？

⇒無駄遣い

394 ：名無し野電車区 ：2005/11/20(日) 16:51:15 ID:Rbg0djFV
>>392
成田はまだ将来あるだろう？
　
⇒貨物空港

結局しＲとの接続悪いから使えないのよ。
千葉〜日暮里間なんて京成○○って駅ばっかりじゃん。
スカイライナーが安い事と沿線住人以外にまったく利用価値無し。

当初の計画通り東葉高速鉄道を東西線の一部にする。

>>399
とっととそうしてもらわないとE231が来ない

仮に東西線の総武乗り入れが千葉に延伸されたら京成には痛手？

というか勝田台延伸って営団は元々は乗り気じゃなかったのよ
それが八千代市長（故人）が運輸省まで陳情に行って
無理やり開通させたわけ
鉄道のプロである営団が及び腰だった事業が
官庁・自治体のプレッシャーで開通しても
大赤字なのは当然といえば当然だったのさ

え？東葉って鉄道営業収支的には結構黒字なんじゃなかったけ？
あくまでも莫大な建設費の有利子負債が問題なんだと思ってたんだが。
しかもその原因は八千代市じゃなく、飯山満あたりで地主にゴネられたからだろ。

都市部の鉄道で営業黒字を出すのは簡単だよ。
利払い後利益にどこも苦労しているわけで。
借金の利払いを抜きにした鉄道の採算というのは
考えにくいわけで。
京成も然り。

はぁ

>>385
>京成単独だったら、
>成田空港客が新高速・北総へ移るので、間違いなくマイナス。


売上維持のためにも北総と合併した方がいいんじゃない？
空港輸送分の収益を失ったら売上は大手最下位になってしまうよ。
スレタイ的には大津波じゃないの？

北総１種＆２種区間駅で乗降しない客については、北総経由でも
丸々京成の売り上げでは。京成も２種免許持つんだから。
成田新高速など京成２種区間については、おそらく京成からは
固定費の支払いだろうし。

都心から特急でNT下車した客の運賃はどう振り分けられるんだろうな。

90年代 車両から見れば黒字の路線とはいえなかったなー 写真見る限り他社より15年は遅れてる。今は各停3000が増えたが
http://www.geocities.jp/hinofukin/tetujin90/keisei90/k5/

３５００更新車とかやめてほしいんだが

>>400
いや、総武線と千葉線は全く競合関係にないので何も影響ない

>>405
線区改革をすべきだと思ってみる。
京成上野〜京成高砂＋京成高砂〜（現北総）〜成田空港：京成本線
京成押上〜青砥：京成押上線
松戸〜京成津田沼＋京成津田沼〜千葉中央＋千葉中央〜ちはら台：新京成線
京成高砂〜京成船橋〜京成成田：北総線
これで丸く収まるだろ。

現北総みたいにまともな街がない路線を大手私鉄本線にするのは
何かみっともない
空港客が消えたらローカル線化するとはいえ津田沼以東は
それなりに客いるんだから・・・

>>412
それでも千葉線・千原線は新京成にくれ！

>>402
営団が最初及び腰だったのは事実。
ただそれは営業エリアが東京都から遠く離れることへの風当たりと言う面が強かった。
東京都と国鉄出資の都心部の地下鉄営業が目的の特殊法人だから、儲かるとは分かって
いても近郊部という他社エリアの侵食は民業圧迫と言う批判を気にしたんだろう。
特に当初は各民鉄も出資していたわけだし。

開業が遅れた原因は、営団が決断した後、京成がゴネまくったから。
特殊法人という性格上、営団はあまり強くは出れない。結局京成資本も入る三セクで
という妥協で出来たのが東葉高速。
そして間が悪いことにバブルで地主がゴネ、ナリバンのテロで千葉県収用委が解散
していたため、用地買収が決定的に遅れたわけだ。

営団が勝田台延長を決めた時点で京成がゴネていなければ、メトロの賃率で勝田台
まで開業していただろうな。ただ、そうなると京成と言う会社が存続していたか
どうかははなはだ疑問だがｗ

最大かつ簡単な増収策はスカイライナー青砥停車

あまり効き目ないと思うが。

http://www.jal.com/ja/corporate/claim/key
＜羽田再拡張後の国際化に関する国土交通省の考え方＞

（2003年6月12日 第3回羽田再拡張事業に関する協議会資料「羽田空港の国際化について」より抜粋）
国際線の便数は年間3万回程度。
路線は、羽田から一定の距離以内の路線とする。羽田発着の国内線の距離を１つの目安とする。
運航便は、旅客便とする。

＜参考＞　　　　　
Ａ 1,800km：釜山、ソウル、済州、大連、瀋陽、上海、青島 [２.１万回]
Ｂ 2,200km：北京、台北 [３.２万回]
　 ・ 羽田＝石垣間は1,947km。
　 ・ [ ]内は、2002年10月現在の成田路線の年間発着回数。2002年の交通政策審議会航空分科会における成田の予測（2007年までは年平均4.8%増、同年以降は年平均5.1%増）を当てはめると、
２００２年⇒２００９年　
２.１万回⇒２.９万回
３.２万回⇒４.５万回

手元にある、日本航空開発協会からの資料によると
空港―乗降客（万人）―乗継客（万人）―乗継率（％）の順で
成田：乗降客2756万人、乗継客534万人、乗継率19％
仁川：乗降客1448万人、乗継客150万人、乗継率10％
香港：乗降客3040万人、乗継客908万人、乗継率30％
クアラルンプール：乗降客1105万人、乗継客76万人、乗継率7％
シンガポール：乗降客2764万人、乗継客1736万人、乗継率63％

あと、羽田の現在の貨物取扱量は72万トン。成田は215万トン。

これを見る限りハブ空港の機能も成田は十分にあるし、
乗降客や貨物量から考えても成田の存続自体無理とかいう議論をすること自体がナンセンスだと思う。

>>417
成田はNWとUALがハブとして使ってるからその2社が撤退しないかぎり安泰

>>358
あのあたりももう10年近くモメてますね。何か佐倉市が数億単位で霊園に立ち退き料払ったのに、
ヤクザが吸い取ったせいで暗礁に乗り上げみたいな話とかも聞くし。
まあ開通したらしたで、今度は中志津あたりからも流出するようになるだろうから、
バスにも京成にも悪影響が出るだろうから、京成にとってはいいんだろうけど、健全ではありませんね。
>>362
ユーカリ南口って増えてるのかな。あと宮ノ台から勝田台のバスは流行ってますね。

それと今度東葉の快速が中野2332発まで拡大ということは、勝田台2443着くらいまで快速運転。
京成ベースで考えると終電まで所要時間での優位（日本橋⇒勝田台で東葉56分⇒50分弱くらい？京成は48分）が
なくなるわけだから、そろそろ終電付近増便とかしてくださいよ。本当少なすぎ。

>>414
京成以上に沿線住民がごねた様な気がするが

京成じゃヤダヤダ、東西線延長が良い　ＡＡ略　って

>>420
営団の前に京成がやることが決まった時だよね、、、。
この段階では営団はやる気なかったけどこれでやらざろう得なくなった。

>>415
>>416
スカイライナーの青砥停車、いいんじゃないですか。ついでに
30分間隔にして、かつ上野発の特急、地下鉄直通の特急も30分間隔
（あわせて1時間に4本）にすれば、成田アクセスのシェアをかなり
伸ばせると思います。

勝田台って最終の比較だったら盗用の方が普通に日本橋出るの遅くなかったか？
まああの最終は東西線の最終(門前仲町〜東陽町などナノ単位でしか降りん)だから朝ラッシュ時に近い混み方だが。

>>422
空港に入りきるのかな？

>>424
確かに。
でも、これくらいふやせば鉄道アクセスのシェアを50%にできるのと
思います。成田空港〜日暮里・上野が1000円は安い！あとは便利さでしょう。

発想が「空港にこだわりすぎ」「船橋逸走をふせぐ」「ダイヤ改善に偏り過ぎ」で陳腐だ。
策の一つは成田に集客する事。
成田のスポーツ施設を活用する為、スポーツイベントを誘致する。
立地条件に恵まれた中台運動公園を地元の中高生しか使わないのは馬鹿げている。
あくまで発想の見本として挙げるだけだが、オリンピックや国体やJリーグやプロ野球とかどんな大会でもいい。
もちろん京成単独の事業としては無理。利益をシェアできる沿線自治体、企業体と提携し、
そうした企画が実現されるように働きかけを行えばよい。京成が事業主体である必要も無い。
沿線住民以外の旅客流動を呼び込み、船橋からJRの旅客を呼び込む為には、
成田でイベントを起こすのが手っ取り早い。そうすれば京成のビジネスチャンスも広がるし、
沿線住民の増加につながる可能性がある。イベントはスポーツに限ったものでもない。
成田イベント客は、空港アクセスルートの旅客増加にもつながるものだ。
要は、現在の成田の資源を活用して何が出来るかを考えればよい。
船橋→成田は、JRより京成が有利だ。勝てる土俵で勝負しないのは愚かだ。

>>426
説得力ありそうでないな。
現実的なことを考えろ。妄想電車はもう秋田。

>>414
営団は西船まで開通したＳ４３ごろはは勝田台延伸の希望を持っていたが
東陽町・西船間の人口が予想外に短期間で激増したので輸送力の
余力がなくなり、勝田台延伸に及び腰になった、そこで「おい
話が違うじゃないか」的に八千代市長（故人）がごり押ししたんじゃ
なかった？。京成が反対しだしたのはＳ５０年代半ばであって
その頃には東西線は既にパンク状態で営団は乗り気じゃなかったと
思われ。

>>422
確かに浅草線方面のエリアも集客可能になるから、効果はありそう。
現状、ネットワークの発達したNEXに抑えられてる印象があるからね。
都線内や羽田で、そこから間に合う列車のライナー券が買えればなお良いかと。

だが、特急4本/1hは非現実的すぎ。他線とのパターンに合わず、
単なる解り難いダイヤの烙印を押されてしまうと思う。

確か東西線の終点は東陽町で打ち止めの筈じゃなかったか?

>>429
おっしゃるとおり。でも、現行浅草線ダイヤのエアポ快特の40分パターンも
覚えにくいです。ならば、ということでこれとあわせて30分パターン
ということなんですが。

>>431
それなら２０分パターンで特急３本にすればよくない？

>>340
3ヶ月位前に志津駅周辺に行ってみたよ。マインの廃れっぷりに
驚愕した。南口の通りは電線地中化して良い雰囲気になったのに・・・

>>354&362
京成時刻表によると、志津とユーカリって1kmしか離れてないね。
俺は西志津8丁目住んでいた。志津まで徒歩20分。勝田台まで徒歩30分だった。
まあ電車使わない職場だったけど。
まあ2.3.5.6丁目の人なら、ほぼ勝田台使う気がする

俺が京成使う時は特急乗るなら勝田台。気ままなら志津。
帰りはぷらっと乗るから、種別次第で勝田台か志津かで降りるって
感じでしたな。

>>419
霊園辺りの水道道路に三菱のディーラがあったのは
開通を見越していたんだろうか？微妙な位置にあるなといつも思っていた。

それとユーカリ南口の水道道路に面した3階建てのお洒落なマンション
(ガソスタ対面)が少し前に出来たけど、完成当初はあまり入所してなかった。
今はどうだろう？

>>431
40分は20分の倍数で、2パターンで1巡すると考えられるから
まだわかりやすいのだが。
仮に京成特急を30分パターンにすると、京急が20分パターンを組んでいる
以上都営線内では60分パターンになってしまう。それはもはやパターン
ダイヤとはいい難いし、一般客には解り難い。

3社直通区間は3社の確固たる協力が無いと難しいなあ。
持株会社でも作って、この区間の設備投資とか一元化できればどうかな。
浅草線はとりあえず退避可能駅を増やす。
3社直通区間のダイヤを完全パターン化。
車両設備・設計の共通仕様化。（相互乗入れ車両の制限をなくせるようにする）

まー、妄想すぎだけど。

京急が３０分パターンってありえないですかねぇ。

なぜに３０分パターンにこだわるの？

３０分と言うよりは、６０分を偶数で割ったパターンが欲しいんだよ。

>>435
「浅草線はとりあえず退避可能駅を増やす。」っていいと思いますよ。
「東京駅接着」よりもいいのでは。「東京駅」に縛られる必要ないと思います。
「東京駅」でないと乗り換えできないのって中央快速と京葉線ぐらいですよね。
新橋、品川などがもっと重要視されても良いですよね。

関東軍に頼んで総武線江戸川橋梁と東西線江戸川橋梁を（ｒｙ

何かイベントをやって客を増やそうというアイデアは小林一三かと思ったよ。
何があっても成田までは誰も行かんだろう。

やはり皆がいうように、浅草線との接続を良くして既存インフラのままで
がんばるのが一番コストパフォーマンスが良いと思う。

>>439
具体的にどこに増やしてどういう待避パターンを想像してるの？

八重洲通りの下に退避できる駅でもどう。
動く歩道も作れば東京駅まで5分弱くらいでしょ

>>439
品川より新橋だな。
あと東京駅新設計画がどうなったのか知らんが、上手くすれば
新幹線からのホーム位置がNEXより近くなりそうだ。
そこで倒壊と組んでみるとか。

>>441
京成電鉄創立の理念を忘れてはいまいか？
京成電鉄は成田山新勝寺の参拝客輸送を目的に開業したのではなかったか。
「何があっても成田までは誰も行かんだろう」なら、そもそも京成電鉄は存在しなかった筈だ。
通勤輸送も空港輸送も後からついてきた事だ。
ここは、原点に回帰し、成田に時代にマッチしたコンテンツが必要だ。
それがあれば、何処からでも客は呼べるのだ。
俺は京王線住民だが、サッカー観戦、バスケ観戦で度々スカイライナーを利用している。
鉄道そのものにこだわるのが鉄ちゃんの発想の限界であり、それが面白いのも理解できる。
このスレの趣旨は、改善策を考えるのでなく「利用客を増やすためには」のお題で、
京成線をいじり倒す事にあるようなので、もう邪魔するつもりは無い。

東京駅につなげるとか、まったくJRと同じになったら、余計に京成を利用しなくなると思う。羽田空港や横浜方面からも同じ。浅草線

総武快速線程度の運転本数なら、NEXみたいなのが割り込んでもまだいいけど
浅草線のような本数設定のところに速度を要求される有料優等なんて
乗り入れてもらっても迷惑なんだが。
複々線を期待できるわけでもなし。

地図を見て妄想、西日暮里駅って出来ないかな？

日暮里から歩け。と言われそうだけど、一般人にとって乗換駅以外での
乗り換えというのは、分かりづらく嫌がるモノだから。
もし西日暮里駅が出来れば、千代田線との乗り換えが楽になり
利用客増に結びつく。と妄想してみる

>>446
軌道の幅の違いがひびいてんのよね〜。北西に広軌の鉄道があれば、
そっちもいけたんだけどね〜。現状の近くで人を多く稼げそうなのが、
東京駅なんでしょうから、話題が出るのもしょうがないじゃん。

>>446
ＪＲより安くて速いとなれば利用すると考えるが。

>>448
千代田線にお乗換えの方は町屋でお乗換えください。

>>420
子供の頃見た記憶がある。
完成した高架が途中で途切れて、その真ん中に家が建っていたことを。
千葉県の悲哀を感じたよ。
これもナリバンのせいなんだよな。
やっと出来たら、バカ高運賃かよ！
ナリバン死ね死ね死ね！
運賃下げろや、東葉と北総。

>>451
優等停まらんでしょ。
各停は千住の退避が入ったら上り利用者は激不便なのだ。
朝は結構過密だから退避時間短いけど、昼間はマターリだよ。

>>453
448の妄想西日暮里ができても優等は止まんないんだろうから、
結局同じじゃん。それなら今あるものでなんとかし〜や。

東葉快速と京成特急。
勝田台〜日本橋間で朝ラッシュ時に早いのはどっち？

>>455
時刻表ぐらい読めますよね？

>>455
朝ラッシュの東西線が、時刻表どおりに動いているとでもおっしゃりたい？wwwww

それを加味した上で、早いのはどっち？
いい勝負程度？　それともぶっちゃけ、京成のが早い？

たぶん、列車よっては……
東陽町から茅場町まで20分とか平気でかかったりするからな。

ナリバンって何？

誰からも歓迎されない少数派が暴力で民衆を従わせようとすることの例えですよ。

ナリタ＋タリバン（過激派）→ナリバン

ライナーの青砥停車案が良く出てくるけど、漏れは効果に疑問。
京急からなら品川からＮＥＸに乗るほうが、浅草線内を通勤型車両で縦断せずに済み快適。
泉岳寺〜立石の人口がとても大きいわけでもなく、
都営新宿線や東西線沿線の住民は浅草線に乗り換えず本八幡や勝田台へ出るわけで、
都心（中央区あたり）のビジネス利用ならやはりＮＥＸ＆タクシー等だし、
誰がライナーを青砥で乗降するというのだろう？

>>462
それは「現状より良いのではないか」ということで話が出ている。
スカイライナーは上野周辺、日暮里接続JRの一部しか拾えていない
現状がある。
確かに浅草線・京急線のエリアはそれほど広いわけではないし、
NEXと被るところもある。しかし、今まで利用し得なかった旅客層の
転移が期待できるから、効果が少ないとはいえない。

もうひとつ、空港旅客は同一人物でも日常の行動パターンとは
異なることを考えた方が良い。具体的には、荷物の重量化・大型化
のために乗換えの手間の回避が図れるルートを選択することも多い。

ライナーは乗り降りに時間がかかるから停めるな。青砥は退避が出来ないし。

青砥に停めるくらいなら、まだ押上始発のライナーの方がよい
と思うが・・・

そんな東武ですら浅草発の特急やめる言うてるのに、押上なんて問題外だろ

>>441
全く同感です！
小岩〜津田沼間はあれだけ住宅が密集しているのに、各駅停車しか
停まらない駅の乗降客が1万人に達してないのが不思議でなりません。
つまりＪＲに逃げてしまうということでしょうが、イベントなんか
しなくても、都心へのアクセスをよくするだけでもう少しお客を
増やせると思うのですが（甘いかな)。

>>466
ヒント : 新東京タワー

>>466
押上はありだと思うけどなぁ。半蔵門線からの客と上手く行けば東武線の
客も拾えるよ。少なくとも水天宮利用の客の何割かは押上に来るとみた。
成田利用者にはビジネスマンもいる。飛行機の出発時間によっては会社から
成田に向かう人もいるわけで、浅草線から客も見込めると思う。

新高速開通の際に新造されるのってやっぱ、
１０連の新ＡＥ車だけなのかな？
ＡＥ１００がそこで引退になったら、
モーニング＆イブニング用車両はＤＯなるのかな？
ロングシート車ってことはないよね？
８連の新ＡＥ車も欲しいのだが・・・。

>>460
ようするにカッペにしか通じない言葉なんですねｗ

水天宮か・・・・ありえなくはないが、普通はそのまま首都高だろう。
押上で乗り換えてまで利用するかな。

半蔵門線と伊勢崎線の直通なんてやめて
三越前か大手町以東を改軌して押上から京成に直通ってのはどうだ？

ああ、普通に総武快速とルートがかぶってダメかｗ

>>472
水天宮の乗換面倒だよ。そのまま乗換えずに押上行って同じホームで
スカイライナーに乗換えられれば時間の保証の無いバスより絶対に
いいと思うんだよねぇ。

>>462 ：名無し野電車区 ：2005/11/22(火) 11:52:06 ID:/RJuAIzZ
ライナーの青砥停車案が良く出てくるけど、漏れは効果に疑問。
京急からなら品川からＮＥＸに乗るほうが、浅草線内を通勤型車両で縦断せずに済み快適。

それがそうでもないのだよ。特に神奈川県の京急沿線に住むものにとってはNEXに乗るには
横浜か品川で乗り換えるのだが、成田なので当然国際線で荷物も多い。
京成⇔京急だと途中の乗換えがよほどのことが無い限り同一ホームで済む。

極論すれば早ければクロスシートでなくとも良い。横浜から一時間ちょっとは十分我慢できる。
その程度の改善で少なくとも京急沿線からNEXに流れている客を引き止められる。

日中のSH快特で時々明らかにこれから成田って人見るよね。
需要がないなんてことは絶対無い。

最終の金沢文庫行にも結構特急から乗り換えてる人いる。
あの時間はJRは最終終わってるからな・・・

上野から特急で成田空港に行く時、青砥で乗り換えてくるお客さん、
かなりいると感じる。日暮里でも埋まらなかった座席が大抵青砥で埋まり、
座れない人もいる（こともある）。浅草線方面からの需要はかなり
あると思うのだが。

>>473
ＴＣＡＴは車からの乗換えが大半なのよ。
クルーや外国人が多いからね。

>>453
日中には千住待避なんかないぞ！

新高速は東京接着とセットでやらないと威力半減だと思う

でも、上野と東京に振り分けて、上野口が減便となったら、それはそれで威力半減だと思う。
無料優等に関しては上野と浅草どっちつかずだからいけないとか言うくせに、
ライナーになると手のひら返したようにどっちにも入れろつーんだから。

京成小岩―船橋間は廃止して、跡地にマンションでも建てたほうが金になりそう

全線地下化して地上を駐車場にでもすればいいじゃん

>>481
姉歯設計事務所設計のマンションでは結局儲からないが。

>>480
特急は新高速開通後は純増だろうな。
本線と北総にそれぞれ20分毎。
上野線は現状維持とすると東京行きが20分毎。
ライナーも倍増するんだっけ。とするとこれも上野行き・東京行き交互に40分毎で、
減便には全くならないのではないかな。

ライナー、青砥に停めても所要時間たいして変わらないんじゃないの？
現状、日暮里で特急の３分後に出て、青砥でアタマ押さえられて徐行、
特急が高砂の待避線に入った頃、加速しながら中川鉄橋渡ってる。
どうせ青砥近辺で徐行強いられるんだったら、青砥で特急発車1分２０秒後
の着で１分停車くらいできるよ。
ライナー券は、押上、（都）浅草、浅草橋、東日本橋、日本橋、東銀座、新橋、
大門、三田、泉岳寺、（KQ）快特停車駅
の各駅で発券すればいんじゃねーの？

東成田(旧成田空港)発・成田空港行き(成田スイッチバック)

>>484
新高速開通時にライナーは今より２０分毎に運転する時間帯が増える。
一旦２０分毎になった上野口を、東京開業時に再び４０分毎に減便するのは
イメージ上まずい。
上野ライナーを２０分毎に維持したまま東京ライナーを増発することは
空港側のインフラの制限で出来ない。

そもそも直感的でない４０分毎に上野と東京「どっちから空港に行けばいいの？」
なんて利用者を混乱させるだけで、そう得策とも思えないが。
スピードダウンなしで高砂で連結開放して両方２０分毎ができるなら、
別に反対する理由はないけど。

押上発のライナーは1時間に1本でもいいから実現してほしいな。

スカイライナーは上野発成田空港行き（新高速経由20分間隔）
通常特急は
上野発成田空港行き（船橋経由）20分間隔
京急線内（東京？西馬込？）発成田空港行き（新高速経由）20分間隔
ってオチになりそうな気がする。
これなら、成田空港駅で時間9本で、空港側の現状インフラで大丈夫。

>>489
かつて社長（現か前かは忘れた）は、新高速経由特急は上野と浅草線を
交互に運転したいと言ってた。
分かりにくいからやめて欲しいが。

実際にどうなるのかは謎。

つーか新高速にN800が入る余地が欲しいわけだが。

新スカイライナーは上野編成4両、浅草線編成6両を青砥で分割併合で、30分間隔運転で解決！
とかいう寝言言ってみる。青砥の有効長考えると無理だぁな……。

>>492
ヒント：分割・併合するなら高砂

>>487
上野口ライナーは４０分おきで十分だろｗ
今でさえＧＷお盆等ピーク時以外は空気輸送だから
十両編成効果＋２０分効果で、輸送能力が（座席数（１０両÷８両）×本数２倍
＝輸送力2.5倍）に増やすというのは増えすぎでは。
今のピーク時以外の乗車率が多めに見積もって５０％としたら
新高速開通後は今の５倍乗らないと満席にならない。
明らかに過剰能力では。

>>494
過剰かどうかの問題を差し置いて新高速開業時にライナー運転本数が
増えるのはほぼ決定事項だからな。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080705/080705_1.pdf

10両ライナーで、現在のGWピーク時並みの乗車率が得られれば御の字くらいに
思っているのではないかな。

その増やした分を浅草方向にも半分くらい振り分けるのが
普通の経営者の考えることだと思うんだが・・

10両固定だと、押上に入れないよね？
はなっから押上は眼中なしですか･･･

>>496
振り分けたら「空港行くなら上野日暮里」というイメージがぼける。
イメージを確立するのも経営者の考えること。
両方で豊富に供給できるならまだしも、中途半端などっちつかずは
かえってマイナス。

そこまでして上野日暮里に拘る必要あるん？
むしろ、そのイメージが確立したら客足が遠のくのでは

４０分おきなら十分イメージ確立できるでしょ

ねーねー、上野−堀切菖蒲園間の高架区間の耐震工事って進んでないし、
やっても無駄なほど細い脚が多いけど、高架新設するだけの財政状況には
なれないの？次の地震で頭上から列車が落ちてくるのはやだなあ。

>>500
逆にどうしてそこまで浅草線にこだわる？
NEXより本数が多く設定できるわけでもなく
上野線より本数が多い一般列車への影響も大きく、
おまけに他者との調整も必要なのに。
そもそも上野口が限界と言うわけでもないのにだ。

>>497
そういうことだな。減車するか、別に用意するかでなければ対応できない。

馬鹿しかいないんですか?ここは。
NEXと商圏がかぶらないのが上野日暮里でしょう?
だからやるわけ、これが一番効率の良い商売。

ライナーは分割併合がよさげだね・・・？

どうでもいいが、新高速経由の空港関連列車がバカスカ走ると、
現北総線は昔の武蔵野線のようになってしまうのではなかろうかと、
現行ユーザーにはｶﾞｸﾌﾞﾙなわけだが。

>>503
馬鹿は言い過ぎだと思うけど、日暮里〜空港間36分は
キャッチフレーズと所要時間ともに、インパクト大だよな。
日暮里の再開発だって、それも視野に入っているんだろうし。

ライナー:40分間隔
上野発空港行き特急が20分間隔
都営方面発(新高速回り)空港行き特急が40分間隔で
いいんじゃないの？

あと上野〜小岩間各駅に止まる、区間快速なんて
作ったらいいと思うんだけど・・・

青砥から上野行き核停に乗ってきた汚いババァ２人組みがいたが、体臭が便所みたいな臭いでくさかった。
ベラベラ喋ってるし。

>>507
それが、下町老人クオリティ。

>>505
そんなんだったら、NEXをほぼ絶滅できるなｗｗ

>>509
そこまでは無理。この程度では全然インパクトがない。

はっきり言って行き先が上野日暮里浅草線である限りどんなに速くても
本数多くてもNEX絶滅は不可能だろうね
こればかりは仕方ないが

そもそもNEX絶滅させる気もないだろうし、現実的に考えても
不可能なこった。
NEXから少しでも客を奪えれば上等でしょう？

絶滅させる必要はさらさら無いが、
競えるところは競って頑張ろう、ってことでしょ。
スレのテーマから言ってもさ。

京成利用に対する成田空港利用者ってごくわずか。
主力は通勤通学でしょう？
成田への移動手段として、鉄道なんてごくわずか。
JRと競ってどうする。
主力はマイカー、バスでしょ？

>>514
京成の社長のインタビュー記事だが、
空港利用者は全体の2割、かつ足の長い良い客であり経営上重要である
と言ってたな。要は利益率が良いと判断している訳だ。
別に競っているふうでもないが、現状でも上得意だと言う事だな。

成田空港の旅客利用者は
かなりの人が1000円以上払ってるからな。

上から知識をひけらかして優越感を得ようとしたり、
他者を見下すような態度で発言したりすると、たとえ、
それがどんなに優れた意見だとしても、拒絶されやすいし、
そういう子ども染みた欠点を改めることができない人は、
どんなに優れたアイデアを備えているとしても、
社会ではエライ人達に話しを聴いてもらえないのですよ。

>>517
何に対する発言ですか？

>>430のレスがない件について

>>514
鉄道と自動車半々くらいだから主力とは言えないでしょう。

京成は成田空港輸送のために
設立されたと思い込んでるアホがときどきいるんだよねまじで。

京成ライン12月号のオフピーク通勤のお願いによると
京成の最混雑区間は曳舟→押上（158.9%）になったみたいだね
ほんのわずかながら大神宮下→船橋（157.5%）を上回ってる

意見の違う頑固な鉄オタどもが議論なんて出来るわけが無い。
聞く耳持たないのだから。

>>522
なにが原因？

158％前後の混雑率ってすごいの？大したことないの？
10年以上京成のラッシュに乗ってるけど行きの激混み度は変わらないけど
帰りの下りは本数少ない船橋発22時台なのに昔より明らかに楽になってるような気がする。

>>502
別にネックソに圧勝するか惨敗するかの二択しかないわけじゃないよ。
極端な話、品川（新橋）・成田空港間でネックスと同タイムで同運賃でも
半分くらいはライナーに移動するわけよ（しＲ通し運賃でネックソ優位とか
まで考えるのはヲタくらい）

上野日暮里にも行く、品川新橋にも行くで４０分置きに走らせれば
フリークエンシーさを確保できる。上野日暮里に２０分置きに走らせて
空気輸送してしまうところが筑波京成ホテルやミラマ−レと同じ発想
なわけよ・・人の多いところに箱を作るじゃなくて、箱を作って人を
呼ぼうという京成の発想。とにかく京成の経営陣は昔からロケーション音痴。。。

>>526
京成が何もやってないみたいな書き方だね、、、。
過去とはいえ、論より証拠だと思うけど。

何もやってないというより、「まず場所ありき」の設備投資だから
やること為すこと裏目に出てると思うんだが・・・
千葉中央地区への拘りとか意味不明

鉄ピク1月号に筑波高速電鉄の話が詳しく載っています。
上野線の免許の話に注目。
京成ファンなら買いましょう。

全然東西線の話題が出てこないな orz

だから、船橋競馬場〜船橋本町〜南市川〜篠崎〜江戸川中央〜亀戸〜錦糸町〜両国〜東日本橋〜東神田〜神田〜東京
ってのを新しく作ればいいんだってば！

もし東西線が東陽町止まりだったらどうなってたんだろ?

北総にN800形が入れるスジきぼんぬ。
勿論石原車減便で。

>>530
だって京成からしたらOut of 眼中だし・・・

>>531
総武の思いっきり被ってる。　これじゃ死ぬ。

>>532
多分東葉は誕生しなかったかと。

>>533
東葉高速の話題が出てたから・・・

>>535
そうでつか。

むしろ東西線車が千葉まで来たら京成に影響が出そうだと思うのは漏れだけ？

>>534
で、京葉線が京成の所有になって東西線と直通か?

座席定員制の通勤列車「おゆみ・ちはらライナー」を朝夕に新設。
車両はもちろんＡＥ１００。
乗降車駅は上野,日暮里,青砥−学園前,おゆみ野,ちはら台
これで外房線鎌取から乗客を奪取する起爆剤になればいいのだが。

>>538
新高速開通したら可能性高いよ。千葉も停車駅に加わると思うけど

>>526
その根拠のない極端な話に説得力がないからねー。

むしろ浅草線にライナーを入れようとするところが
「箱を作って人を呼ぶ」ツー発想だな。

そもそも上野浅草両方に四十分フリークェンシーを確保できるほど
（上野二十分毎を基本にするほど）京成はライナー本数を計画していないのに。

退避できる駅が少ないからどの道今は増やせないのかも。
ライナー増やすなら他を減らすしかないとか。

空港行く人に京成に乗ってもらうには、ダイヤよりまず
「京成＝ダサい」のイメージを変えることが先決だと思う。
だいぶ努力はしてるようだけど。
とりあえずガラの悪い駅員・乗務員は全部馘。

駅員を全員３０歳未満の若い女の子にするってどうよ？

>>543
素晴しい！

…で、どこから連れてくるの？

そんなもん、TDRのアルバイトから引き抜けば解決。

TDRのバイト嬢曰く「いやです」

空港のグランドのおねいさんで良いのでは

>>546
そんなの金で吊ればいいだろ

>>548
あそこでバイトする連中は、「『TDRで』バイトする」ことが
半ば目的化してるから、金では釣れない。
そもそも釣れるほどの金出せんだろうｗ

>>539
いや、それはないでしょ
千葉線は新京成と直通したらあとは放置だと思う
千原線は千葉でJRに流出するのを前提に値下げでも
してみたらどうですかね…

んじゃ、京成のキャラクターにミッキーを使って、
リゾートラインっぽい感じにしてしまうとか・・・
ディズニーと関係ないワケでもないんだし。

女の子じゃグモ処理嫌がるだろうな。

女の方があーいう遺体とか強かったりするぞ。

>>525
ちなみに川島氏の本によると、「150％程度が乗鉄道会社も収益を得れて、
乗客も混雑に耐えられる数字」であるとのこと

>>553
まあ、いざというときは結構役に立つしな。

浦安の遊園地は京成が手を出した副業の中でも、
最も大成功を収めた例なのは間違いないけど、
そのノウハウが何でほかのグループ企業に水平展開されないんだ？
なんとなく理由が分かる気もするが、
それでも何とかならないかな。

>>556
全鉄道会社の副業含めても5本の指には絶対に入る成功例だな。

三井不動産がノウハウ活用した実例でもあんのかよ？鉄ヲタ供

この前千葉中央行ったけど、何と言うか祝日の夜だったせいか閑散としてました。
C-oneはわりと人がいるのに。分割も待避もできない千葉線は正直どうにもならんと思った。

まずは鎌取の客を奪おう。いくらなんでも千葉死者のあんなクソダイヤに負けてるなんて情けなさすぎる。
京葉線だって通勤快速が無い時間帯は使い物にならないから、千原線→千葉→総武快速という需要は充分期待できる。
10分間隔、千原線から千葉までは千葉中央までと同じ値段。これくらい無理？

でまあの辺通勤客ばっかりだから昼間便利にしてもほとんど
意味ない気がする
まあ何もしないよりはいいかもしれないが

千原線を10分間隔にするより、20分間隔のままで
千葉中央〜津田沼間を快速運転したほうがいいと思うのだが。
ちなみに千葉中央〜津田沼間の各停は10分間隔ね。

>>561
千葉〜津田沼が3本/20分にするわけか･･･。
仮に快速運転をしても、本線に直通させるかベストタイミングで
本線優等と接続させないと、空気輸送に終わりそうな気がするな。
もし接続させるつもりがあれば、各停のままでいいだろう。
（快速だと通過駅利用者がメリットを享受できない)
時間的にも、快速にしても総武快速には勝負にならんだろうし。

千葉線て、時刻表を見ただけで本線との接続が悪いのが知れちゃって、
利用させる気を無くさせているんじゃないかと思う。
モレは千葉線に乗るとしても新京成から乗り換えるだけだからいいけど。

>>562
>>５６１が言ってるのは千葉〜津田沼が3本/20分じゃ無くて、
毎時千葉行きが３本、ちはら台が３本ってことじゃないの？

>>563
たぶん>>562は、「千葉〜津田沼間に電車が３本／20分→つまり９本／時走る」という意味で、
「千葉〜津田沼が3本/20分にするわけか」と言っているんだと思うよ。

>>561の内訳は、１時間に、

津田沼〜千葉行：３本＋上野〜千葉行：３本＋快速ちはら台行：３本

で９本走るという意味だよね？

>>540
依然として上野日暮里エリアに特化するのなら
新高速作る意味ないだろーー
新高速作るからにはライナーがネックソからシェアを
ある程度奪うことが国から期待されているわけ。
１５００億の元を取るためにも、京成にはトンネルにライナー突っ込む
頭の柔らかさがほしいんだな。にも関わらず猪突猛進に日暮里１５０億円
かけちゃうあたりが京成が大手の最高尾に甘んじてきた理由だと思うんだが・・

>>566
高崎線＆宇都宮線の東京乗り入れを期に
スカイライナーをフリーゲージトレイン化、
日暮里に接続線を設置。
NEXを廃止し代わりにスカイライナーを横浜、大宮方面に延伸。

>>566
あのさあ、こんなの頭固いも柔らかいも関係ないっつーに。
肝心の浅草線の受け入れ態勢がまっっったく整っていないんだから。
東京接着なんて、2010年どころか2020年にすら間に合いはしない。
これは京成が努力して前に進む問題でもないし。
だったらもう、日暮里に金かけるしかないだろーがよ。

例えば日暮里を３層じゃなく２層にして、余ったお金で押上を
改良するという手もあると思うんだが・・
確かに東京駅ははるか先の話だから当てにできないけど
新高速ができたら品川・新橋・日本橋でも短縮効果ができるのだから
全く通さないのは勿体無い
京成の一般列車乗り入れ枠を一部ライナー用に転用するとか
やる価値あると思うゾー−−−

>>566,568
京成は日暮里にお金をかける、石原鉄道はトンネルにお金をかけるっー事で
いいんじゃなかろうか。東京接着はすぐには厳しくてもとりあえずトンネルに
突入汁！

名鉄の2000系や2200系みたいなコンセプトでやれば、他社乗り入れも容易では？
2000系にあたるのが現スカイライナーで上野・日暮里〜空港ノンストップ運転。
2200系にあたる電車を都営・京急に乗り入れさせたらよいのでは、一部特別車特急列車として。
↓2200系
http://www5c.biglobe.ne.jp/~p-masa/tetu2200mei.htm

>>566
バカ。何の根拠もなく言うな。
かつての八十島委員会のBルートの亡霊に過ぎん。
過去のデータにも当たれない厨房の分際にボケたこというな。

京成ファンは現状のままの京成でいいと思ってるん？

>>561
わかりにくい日本語でスマソ。

津田沼〜千葉中央（各停）・・・10分間隔
津田沼〜ちはら台（快速・千葉中央〜ちはら台は各停）・・・20分間隔

ということです。

＞＞574
千葉線ってそんなに必要？
全部通しで１０分間隔の千葉中央とちはら台の交互に行けばよくない？
若しくは、９本じゃなくて１０本にして、
６分おきのほうがわかりやすいのでは？

結論。

千葉線系統は新京成本線に併合汁

成田−都内間の鉄道利用者は目的地が新大久保〜大塚あたりが目的地の三国人
の間に口コミで広がり大人気。それに川口〜北浦和あたりの京浜東北北側住民。
だから都営乗り入れより束と差別化を図り日暮里に集約するのは今の利用実態に
あっている。
スカイライナーは甲　日暮里−第二ビルノンストップ51分と　イブニングライナー停車駅停車の
乙を２０分毎に交互に走らせるのがよい。乙でも日暮里−第二ビル59分で結べる。

また高崎、宇都宮線からの上野乗り換えの客も多く日暮里からは根津、千駄木などへの
タクシー利用者。京成上野からも神田、日本橋へのタクシー利用者も結構いる。

日暮里に高崎・宇都宮線のﾎｰﾑを新設すればいいんじゃん
ついでに京浜東北線の快速も停車。
これで京成の利用客は増えるよ

>>559
土日の千葉中央地域は半分死んでいる状態。
店の営業が夜八時で終わったりする。
平日に行けば休日よりもずっと人通りが多くなる。
それでもまたりとしているけどね。

個人的には、
千葉中央にて仕事帰りに飲んで、
23時すぎの上り終電で帰るのが好きなんだけど、
なんていうのかな、
都会なのかそうでないのか微妙な千葉中央地域と
そこだけ近代的なミラマーレ、
千葉中央駅の古いホームとそこに滑り込んでくる色あせたような塗り色の赤電。
そういったいろいろな要素が絶妙な割合で混ざり合ったアンバランスさ、
それが京成の一番の魅力だと思うのだけどどうだろう。
無味乾燥な総武線にはない、京成の魅力。

>>578
新幹線の敷地を捻出するために撤去したっつーのに、いったいどこに作れと。
あと仮に今の配線のままホームを作っても、線路が「上野地平」「上野高架」で複々線になってる区間だから
利用する方としては死ぬほど分かりづらい駅になるだけで、
停車時間が長く始発が狙える上野からの転移はほぼ無いと見られる。

人いないのに無駄に立派なモノレール＆京成千葉駅舎萌え

>>569
日暮里の３層と言うのは、現ホーム層、コンコース層、新ホーム層の３層なんだよ。
２層なら、それは現状のまま。
そもそも余った金で地下駅を改良できるほど、地下駅工事は簡単じゃありません。

できることならJRの日暮里〜上野の大外の線路もらえれば、
もっと使えそうな感じじゃない？

朝の通勤特急西馬込行きを増発。勝田台・船橋・青砥通過にしたらよいのでは？？

>>584
勝田台・船橋通過は理解できるが、なぜに青砥も？
八幡通過じゃないの？

ｴｱ快の通過駅を
浅草橋・蔵前・浅草（朝夕ﾗｯｼｭ時のみ通過）・本所吾妻橋
に絞って、そのかわりにラッシュ時に10分ごとに運行するとかどうか。

>>584
ライナーとほとんど変わらない件。

東急みたいに優等と各停の関係を、通勤時間帯以外は
スルー退避じゃなくて、接続退避にしたら？

>>582
>日暮里の３層と言うのは、現ホーム層、コンコース層、新ホーム層の３層
>なんだよ。


こんな立派なの作って、それに見合うだけの人乗るの？

千葉市民で京成使ってる人（定期客）は、よほどの理由があって京成選んでるから
多少のダイヤ改正に動じないだろうな
優等設定はその限られた人たちを喜ばす効果はあるが、
その他９０数パーセントをどれだけ動かせるか。
京成津田沼で３番線で何本も成田行きに追い抜きされて発車しない車内で
辛抱強く待っている人たちは「精鋭」なんだろう

>>587のおっしゃることが僕には難しすぎて理解不能です。

>>588
今現在、それに見合うだけの人が乗っていますが何か？
京成ほんとに乗ったことあるの？

>>590
つまり高砂とか津田沼、八千代台で緩急接続しろ、ということでは。

>586
ライナーと変わらない？
成田・佐倉市内各駅停車だろ？

>>591のいうとおりで、>>588はたぶん京成を知らない。
あのホームは幅がそう広くないし、今でもかなり危ないんだよ。
ライナー乗車客の行列でホームのいちばん上野方は完全に潰れるし。
京急横浜のようにホームだけ増設できる土地もないから、
上に作る以外手がないだろうがよ。

>>590
高砂や津田沼の緩急接続って、ダイヤ的にきつそう。
高砂は、金町線の折り返し、北総分岐があるし、
津田沼は、千葉線の折り返しがあるし。
津田沼から西では、特急と各駅で緩急接続できるところが無いのが致命的？。

>>595
安心してください。西武新宿線も似たようなもんです。
上りはほとんど緩急接続ありませんから。

>>595
だから津田沼は新京成スルー運転をするのでは？
あそこは引き上げ線もあるし

津田沼の新京成乗り入れは（少なくとも当初は）日中だけだからね。
緩急接続と分岐接続の両方を満足できるほど本線優等の比率って高くないし。

>>584-585 勝田台・船橋通過なんて理解不能。
朝ラッシュ時に勝田台へ行って見てきなさい。
東葉線に乗り換えて降りる客もいるが、それ以上に京成に乗り込む客がいるぞ。
通過すればむしろ東葉逸走が進む。

船橋も通過すれば東葉線利用やバス＋総武線利用にシフトするだけ。
八幡は通過すれば船橋逸走が増えるだけ。
削るなら青砥か高砂の片方だけだね。

>>595 津田沼は今でも昼間に緩急接続してますよ。

東中山は特急止める必要なし。快速と緩急接続しているが、快速と普通を同駅で乗り継ぐ人が何人いるか見たことある？
京成初心者がみたら愕然とするよ。あそこは通過待避でいいの。特急を止めて遅くすれば総武線に客が逃げる。

小岩待避は高砂接続に変更できると良いのだけど金町線が邪魔。将来も成田新高速もあるので高砂駅での接続は絶望的（´・ω・｀）
青砥高砂間の複々線を利用して追い越すことも可能だが、
江戸川〜菅野に対して高砂で緩急接続のサービスを提供するよりも、
普通列車が待避ロスなしに高砂・小岩まで先行できることが大事と思われ。
ゆえに将来も小岩待避でしょう。

千葉線にＡＥを使え。（もちろん普通で）

>>595
特定の駅だけに集中すると確かにそうなる。
だから、既存のスルー退避状況下にある駅でやるのはどう？
高砂は既にライナー以外は停まるからいいけど。

>>600
確かに長距離で考えるとそうなるんだよね。遠方間の速達性は確かに大切。
ただ、緩急接続停車ではなく優等通過のための退避は、優等が停車する主要駅の利用者以外は
速達の面で結果的にマイナスイメージ。
この「待ち」が利用者から見たら頭に来る。本線は特に。
気長に待てればいいんだが。そういう人だけじゃないだろうし。
普通の退避ロス無しに現状の優等停車駅まで先行できればそれに越したことはない。
結果的にそこで優等に接続できるわけだし。

例え「待ち｣があったとしても、優等列車に乗り換えることで目的地に
早く行けるなら許せるのでは。前に誰かがレスしてたけど、日中、
上野日暮里から菅野あたりまで各停が先着するのはおかしすぎる。
国府台、菅野なんて本当にいい住宅地なのに客が10000万人程度なんて
信じられます?それだけＪＲに逃げちゃうからなんだろうけど。あの
あたりの各停しか停まらない駅の乗客を15000人程度に引き上げられる
ようなダイヤが必要だと思う。もちろん長距離のお客のことも考えた上で。

なら、高砂駅を上下選別２層構造にして、各階２面４線にすればいい。北総線や
金町線の折り返しは、高砂と青砥間の橋の上に高砂駅用の折り返し線作ってやれば
いいし、高砂の車庫は広大な平原がある北総線沿いに移転すればいい。

>>603 市川市内対都心の客が総武線に逃げてるのはもったいないけど、
小岩で緩急接続するだけじゃ焼け石に水だからなあ。
対都心だと地下鉄の運賃が別計算だしそもそも京成は安くないし、
対上野だと緩急接続しても優等は20分に1本だし。

上野方面活性化はやっぱ特急と上野〜成田の準特急(通特の停車駅)の交互運転かな…
これなら海神→上野各停先着なんてなめた現状を解消できると思われ。で、小岩待避を千住待避に変更すれば小岩〜菅野の利用者は確実に特急・準特急が利用できて所要時間が短くなる。

http://www.train-media.net/report/0511/keisei.pdf

国府台〜海神は元々客が少ない上に鬼越以外は下り方面の
客の方が多いんだからそこら辺の駅から対都心の利便性なんて
全く考慮する必要ないんじゃないの

不便だから客が少ないというのはあるだろうけど、緩急接続
とかやって必死になったところで運賃・所要時間・本数の全てで
圧倒的に負けている総武線から客が移るとも思えない

投資を必要とせず、長距離客の利便性も低下させずに改善できる
ならやってもいいだろうけど

日暮里は東側はともかく西側は伸びしろが皆無だからなぁ
あの広大な墓地を荒川の土手にでも移動させて京成主導で再開発・・・ﾊｧﾊｧ

>国府台〜海神は元々客が少ない上に鬼越以外は下り方面の
客の方が多いんだからそこら辺の駅から対都心の利便性なんて
全く考慮する必要ないんじゃないの

国府台、市川真間は急行廃止以来著しく乗降客数が低下してるから、
それらの人達が京成に復帰すれば5000人増も不可能ではない。
まあ一度逃げた客が戻るのはそんなに簡単なことではないが。
あと国府台地区はＪＲからは意外に離れている。優等停車すれば乗客
ＵＰは間違いないと思われ。ただ遠方利用客の反感は少なからずあるでしょう。

八幡を快速停車にしてその代わりに東中、
小岩を普通停車にしてその代わりに真間ならどうよ？

日暮里利用者としては駅改修はうれしいが、将来を考えたら
高砂駅大改造は必要な気がする。

高砂駅は乗入れ、路線分岐駅であることを考えると、かなりダイヤ上 重要な駅。
ダイヤ改正でどんなことするにしても、現状はこの駅で接続を考えなきゃならない。

>>599
勝田台が混んでるのは知ってるが、通勤特急はもともと
混んでいるから、特急と比べれば、勝田台・八千代台
からの利用客は少ないと思われ。
しかも、誰も全てをそうしろとは言ってないし。

>>612
今の通特は船橋で大半が入れ替わるんだが。

>>612
>しかも、誰も全てをそうしろとは言ってないし。
あの文脈で一部だけって意味に取ってもらおうとするほうが無茶。

>>614は「通特の一部だ」って意味に取ってもらおうとするのが無茶ってことね。
まさか「全て＝全列車」じゃないと思うので。

>>591
のべ数千回は乗っていますが何か？ｗ

日暮里が狭いのは事実だけど、上野駅を便利にし、浅草方面のライナーを設定して
日暮里のライナー客を分散させて日暮里の混雑を減らすのが合理的ではないかな

>>613
最近の通特、乗ってる？
座ってる人は10人に1人位しか降りないよ。
船橋から座れるってのは昔の話。

>>617
平日毎日使ってますが。

>>609
焼け石に水かもしれないけど、
長距離とのバランスも考えると、
やっぱり小岩特急停車・緩急接続が一番効果があると思う。
1駅の差で延々待避待ちというのは、
実際の時間以上に印象が悪い。
比較的JRと離れている地区なんだから、もうちょっと頑張れると思う。
逆に、東中山はもう諦めて通過待避でいいんじゃない？

【ﾌｼﾞﾃﾚﾋﾞを知らぬ】みな鉄66【米原･上郡以遠外国】
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1122273059/


■--神戸高速鉄道
++ ズンベロドコンチョ (普通回数券)…124回 ---

こんばんは，ズンベロドコンチョでございます.
以前から疑問に思うのですが，何故神戸高速鉄道には公式HPが無いのでしょうか?まさかHP作成が出来る社員が1人もいない訳ではありますまい.
1駅間のみの北神急行電鉄や芝山鉄道でもHPがあるのだから，神戸高速鉄道もHPを作成すべきです.
他の阪急系の鉄道会社では北大阪急行が最近までHPが無かったですね.
..11/26(Sat) 01:02[1344]

せめて東葉が開通してなかったらなぁ

>>619
漏れは青砥、小岩停車を提言する。SH快特を全部高砂行にして、現状通り青砥で接続させれば、
上野→高砂は青砥乗換でOK。しかも同時発車なら所要時間も増えない。高砂→船橋方面は小岩乗換でOK。
これなら高砂の利便性をほとんど下げることなく、市川市内からの速度がアップ。
真間と国府台に快速止めろなんて話も出なくなるだろうし。どうよ？

>>622 江戸川〜菅野の利便性アップより、金町線⇔八幡船橋の接続が悪くなるほうが痛いと思う。

漏れが昔考えたのは、上野発＝快速（小岩停車）、地下鉄直通＝特急（青砥で接続・小岩通過）にすること。
これなら江戸川〜菅野から全ての優等に小岩または青砥で乗り継げる。

現行の優等列車に加え、区間快速（青砥以降各停）を望みたいんだが。
現行の日中20分間隔の優等列車の間に入れれば日暮里〜青砥・押上〜
青砥の優等列車が10分間隔になる。
また、日中の快速は準特急（現行の特急の停車駅＋津田沼以降各停）
してくれると京王みたいにすっきりする。

これ、以前誰か言ってたね。

>>623
浅草線に行く快速より、上野に行く特急の方が客が多いから
特急を浅草線に流すのは正直賛成できないな。日中の話。

>>624
それって必然的に６両になるよね。あと、高砂が厳しくないか？

>>625
日中だけなら何とか6連でも・・・。
現行ダイヤでも、夕方6連の快速があるわけですし。

じゃ、上野関係を、
成田線系統の普通は快速に格上げして、普通停車駅に乗りたい香具師は千葉線系統に乗せればよさそう。

>>624
区間快速・・・別方向の特急･快速に接続する同種別の列車を走らせれば、それで
　良いかと思う。（都線方面への特急に高砂始発上野行き特急が接続する、というように）
日中の快速・・・ありかと思う。「津田沼から上り方向は特急が10分ヘッド」　に
　限りなく近い宣伝効果があるから、案外インパクトありそう。
　（20分ヘッドより10分ヘッドの方が、パッと見便利そうに見える）
　それとともに、特急はともかくとして、快速の町屋停車を望みたい。

たしか、ＪＲ船橋駅の日中の快速（東京方面行き）は
一時間に5本なんだよね。ならば京成が特急を6本
運転すれば京成の便利さが浸透していくと思われるが。

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1133077863/

>>629
そんなに増発しても空気輸送じゃ意味ないんだよ。

千葉ﾛｯﾃﾏﾘｰﾝｽﾞは千葉に根付いてるのか?4
http://sports9.2ch.net/test/read.cgi/npb/1130033189/

京成津田沼周辺の住民は何で京成を使わないんだろうな
こないだの夜、綺麗な子がしＲ津田沼の方向から痴漢に襲われまいと
小走りに京成の上の陸橋を渡っていったが、「そんなに怖いのなら
京成使えよな」と小声で突っ込んでやったよ

埼京線ダービー　１レース,1位通過おめage

>>633
君みたいな人が乗っているからじゃないか？

>>616
じゃあ、ついでに、品川駅のﾈｸｰｽ利用者がどれくらいあるかも見てみることを勧める。
わざわざﾗｲｰﾅ設定するほどの利用者なんていやしないことぐらいわかるだろ。

>>634
あのホリプロのｼﾞｬｰﾏﾈは結構ﾚｱそうなの持ってたなｗｗ　




ｽﾚﾁでｽﾏｿ。

どの写真も同じジャケット羽織ってると指摘されてﾄﾞｷｯとしたw

>>636
しらねーけど、新幹線からの乗換の潜在需要が大きいんじゃねーの？

>>639
誰が新幹線乗って品川（東京）乗換えで成田空港行くんだよ
今の時代羽田、中部、関空があるのに

>>640
おめさ、なにいってんだっぺ。とーほぐから海外にいぐには
なりだにいがなぎゃ　だめだっぺよ。なりだにいぐにはどーするよ。
しんがんせんだっぺ！

とーほぐの人は上野からちゃんと京成を使ってあげてね

ういのだと、のりがえがめんどうだっぺよ。
だがら、おらの村ではみーんな　とーぎょーがら
なりだえくそぷれす　つかんだっぺ。

>>642
新幹線を使うんだったら、ＪＲの通しの切符を成田空港まで買えるんだから
上野で乗り換えようという気にはあまりならないかもしれないな。

“京成の特急よりもJRの各駅停車の方が、速くて便利で快適”
というところが、船橋市や千葉市あたりの住民の固定観念というか先入観。
(実態はどうであれ…)

>>644
だから、それがヲタの発想なんだって

一般人はヲタのような緻密な計算をして合理的な路線選択を行なわないよ。
彼らの選択基準は専ら知名度とイメージ。
イメージさえなければ（あるいはイメージが間違っていれば）、
本八幡→西船橋→東西→日本橋→銀座線→浅草なんていう選択も平気で行なうのが
一般人

彼らには路線検索がコストである（面倒くさい）という意識があるのが
検索自体を楽しむヲタとの違い。つまり一般人に訴えるのはセンセーショナルな
イメージではないか。市川・船橋市民のおそらく１，２割は固定観念で
京成を避けているのもかも

>>645
上野や浅草に用があるのでなければ、それは先入観では
なく客観的な事実です

表定速度だけ見ると総武緩行より京成特急の方が速いが、
行き先・運賃・本数を考えると…
まあ快速はおろか緩行とも勝負にならんな

>>647
俺のクルマの十年前くらいに買ったカーナビに
経路探索させると
そーゆー経路が表示される。
馬鹿ナビ。

＞イメージではないか。市川・船橋市民のおそらく１，２割は固定観念で
＞京成を避けているのもかも

いや、３〜４割はいると思う
東京に出るのに京成という選択肢は最初から持っていない

>>646
いやいや、仙台に住む家人の話で恐縮だが、ＪＴＢで海外旅行の手配
をした。その時に、ＪＴＢの人に成田まではどうしますか、と聞かれ
たらしい。で、その時にＪＲで行くのが一番早くて便利みたいなこと
を言われたようだ。切符１枚で行けますからね、とかなんとか言われ
て、新幹線とN'EXの切符も同時に手配してくれたとのこと。
上野で新幹線を降りて、ＪＲではない私鉄に乗り換えるということ自
体、ハードルが高いということなのではないかと思う。

んだんだ。

>>652
JTBもJR東の傘下だしな。。。
インパクト強いのもやっぱNEXだろうなぁ。

本八幡や京成津田沼住人でも総武→秋葉→上野とかやってそうな悪寒
池袋だと京成というイメージなどないだろう

ライナーは上野に特化しない方がよいと個人的に思うが
昼間の一般優等は上野に特化して１０分ヘッドにしてみたら
どうだろうね

本線に特化するにせよ押上線に特化するにせよ、優等列車は10分間隔
にしないと、お客を呼べないだろうね。

>>655
京成で池袋いけるのか

初めて知ったパンピー代表より

>>655
池袋だと京成というイメージなどないだろう 　　　　　　　　→　×
池袋ならなおさら京成で行くというイメージでなどないだろう →　○

ということではなかろうか。

>>652
そりゃね、全国津々浦々に路線があるJRには営業力、ブランド力で敵わないという事。
どこの旅行代理店だろうがJRの機嫌をそこねちゃ生きていけない。
ましてやJTBとくりゃ、　>>654 さんのいうようにJRの牙城だ。
それに旅行代理店にお任せ客は、時間とか料金とか細かい事にこだわらないというか、
そういう事を自分で調べて計画したり手配したりするのが面倒だから、お任せ客な訳で。
そういう客は、ハードルがどうのというより、乗り換えられれば何でもいい訳で、
そんな客には、京成の努力など通用しない。

通特の１２連化は？
成田発＋千葉発の。

新車は車端部ロングでいいから転クロにして欲しい。

･･･少子高齢化でこれからの鉄道輸送には高齢者が大切なユーザー(顧客)になっていく
事だから、(すでに出生率が１･１９ちょっと、2007年からは団塊の世代の大量定年退職･･･)
だから、年寄りに敬遠されるロングの積極的な使用ははちょっと･･･
(はっきり言って自分の首を締めるようなもの)
　だから、これからの時代には年寄りに喜ばれる転クロはこれからの時代に重要と
言う事は、一流アホ企業の京成でも十分分かっているはず。
　　　　　　　　　　　　　　　(･･･トンネルの向こうの会社が京成のお手本)
これからは定年退職した人(この世代の人は退職金等で沢山金を持っている)が、
いかにより多く、鉄道を使ってもらえるか(鉄道で出かけてもらえるか)どうかで
鉄道会社の将来が決まる。　　だから年をとって体の弱って疲れやすい年寄りが、　
もし外出する時に、ロングシートの電車か、ゆったり快適なマイカーかどっちかに
乗るかと考えれば、絶対この世代の人は運転が下手でもマイカーに逃げてしまう。
　だから、ただでさいマイカーに不利な鉄道輸送には車より「快適」という｢価値｣
(企業でよく言う｢付加価値｣)をつけないとこの先生き残れない。

だから、ＪＲ倒壊が大好きな詰め込み輸送が出来なくてもなっても転クロは絶対必要不可欠なはず。


これに文句いう奴には、あんた何年先のことを考え生活･働いているかを知りたい。
そう言う将来を見ないで日々行動しない奴は、一生立っても出世できないＤＱＮだ!!

もしかして一般論じゃないよね?

ここまでの意見をまとめてみると・・・
　　　・スカイライナーの青砥停車
　　　・優等列車の10分間隔化(日中）
　　　・区間快速の設定
　　　・一般車の一部に転換クロスシート
こんなところでいいですか。

クロスシート(ＢＯＸタイプ)だと膝の突合せなどがあるので、空いてても乗らないこともある。
人によりけりだけどね。
クロスだと窓側に座った時、降りる際に通路側の人に気をつかったりするんで、一概に「クロスマンセー」とは言えない。
着席チャンスは増えるも、結局は利用者により思いはさまざま。
クロスシート車を作ってもコストがかかり、それが運賃値上げとか招くようなら意味無いし。

鉄道の場合、付加価値は座席のみにあらず、トータル的に見るべきかと思いますね。

＃池袋から成田に行く時。
ＪＲは高い、、、日暮里乗り換え京成もいいけど、結局はバスかも。
大きい荷物持っての乗り換えは不便だからなぁ。

>>664
初めの２行は「なし」にして下さい。

>>661
>>だから、ＪＲ倒壊が大好きな詰め込み輸送　　･･･やらかしました。ここは京成でした
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　自分は名古屋出身でしたから･･･
　京成が大好きな詰め込み輸送･･･でした。　　すいません
ラッシュ時の優等6両詰め込み輸送は止めて欲しいです･･･

いずれにしてもキモいよ

大阪、京都から関空を利用したことが数回ありますが、
JRしか利用したことがありません。

>>663
無理にまとめんでもいいよ。
このところよく出てきてる意見は「ライナーの〜」「優等列車10分間隔」だけ。
後者はむしろ「快速の停車駅整理」の様相が濃いし。

「本数だけ増やしてもあのスピードじゃあ」か
「あのスピードなんだからせめて本数くらいは」か難しいところだ。

>>661
　「一流アホ企業の京成」ふ〜ん、トンネルの向こうの会社も車端を除いてロングシートにしてるけど。
これは出世した幹部の決断ですが。
　京成が本当に詰め込み大好きなら、昼間の各駅停車は全部４両で運転してますよねー。
　

>>661
「ちょっとお出かけ」程度で、一般人（高齢者含む）はシートの形状など気にしない。

むしろ転クロの方が嫌われます

上野発高砂行きで、夕方以降でも10駅約13kmしか無いのに通過退避させる
ダイヤがあるからなあ。
ダイヤに関してはアホとまでは言わないけど、変。

>>674
高砂での停車時間を稼ぐためじゃない？

高砂・小岩の緩急接続を見直せねば。
高砂で各停に乗り換えるのに最悪10数分も待たされる現状は問題である。
高砂や小岩で特急・快速からスムーズに乗り換えられる安心感が必要。

で、青砥・高砂間の複々線を活用することによる、ＳＬ待避ありなのに特急と普通の乗り換えが可能となる案を考えてみた。

青砥発車時点では、1.[普通] 2.[特急] 3.[ＳＬ] の順だが、
高砂発車時点では、1.[ＳＬ] 2.[特急] 3.[普通]となる。

まず普通が青砥発車後、本線側線路の高砂手前（中川の上）で待機。
次に特急が青砥発車後、押上線側線路を進むことで中川上て待機している普通を抜き、高砂到着。
で、続いてＳＬが同じく普通を抜き去り、高砂で特急をも抜き去る。
ＳＬ高砂通過後特急は発車。普通は高砂到着。
これで、特急→普通の乗り換えは高砂にて。普通→特急の乗り換えは青砥にて実現できる。

数字やデータや流行の理論めいたものを羅列したところで、
10年20年先の経済なんて実はわからない。
優秀と言われる専門家の間でさえ意見が正反対だったりする。
10年くらい前の経済書なんかを読むと、結構有名な評論家や学者が
的外れの経済予測を述べて読者を煽ってたりするし…。

評論家や学者って時には工作員にもなりうるよね。

>>659
> それに旅行代理店にお任せ客は、時間とか料金とか細かい事にこだわらないというか、
> そういう事を自分で調べて計画したり手配したりするのが面倒だから、お任せ客な訳で。
> そういう客は、ハードルがどうのというより、乗り換えられれば何でもいい訳で、
> そんな客には、京成の努力など通用しない。

そんなこと言っちゃまずいだろう。
「お任せ客」が新幹線からN'EXに乗り換えるのがデフォだとするならば、そういった客
をどうやって上野で下りさせ、スカイライナーに乗ってもらうのかを考えなければなら
ないんじゃないか？　その営業努力とはどのようなものか、果たしてそんなことは可能
なのか、ということが問題になっている。もしかしたら、努力の余地はほとんどないの
かもしれないが…。
上野で下りるような客が「お任せ客」とは異なるとすれば、それはいったいどのような
客なのか？　それこそ地方に住んでいても京成のことを知っているオタ的な人や上野で
地下深くから道路を挟んだ向かい側の駅まで歩いても構わないというある意味「数奇者」
の客が主流になってしまうのではないかな。そのパイはほとんどないというのと変わら
なくなりそうで怖いが…。
帰国したときの需要を考えても、成田から新幹線に乗り換えるにはどちらが便利か。Ｊ
Ｒなら地方までの切符を合わせて買えると思って、京成を選択肢から外すということは
大いに考えられる。とすれば、京成としては成田でも、スカイライナーと新幹線の切符
を同時に買えますよ、という営業活動を積極的に展開する必要があるが、ＪＲの持つシ
ームレス性にどの程度対抗できるか。
結局、新幹線の客はほとんど取りこめないということなのか…orz

首都圏の客＞＞＞新幹線から乗り換える客なんだから
別に取り込めなくてもいいんじゃないの

>>679
それはちょっと違う。今は、どんな航空会社や鉄道会社やホテルも旅行代理店に
頼らないパソコンや携帯電話による直販チャネルを開拓している時代だ。
もちろん京成電鉄とて例外ではない。その意味で旅行代理店には厳しい時代だし、
お任せ客も決して増加基調には無い筈だ。京成電鉄はまだまだ営業を工夫する
余地が有るし、そうした努力は決して無駄にはならないとみている。
勝てない分野は勝てないと割り切りつつニッチ戦略や提携戦略を追及するべきだ。
上野での新幹線からの乗り換えとか、まともにJRに対抗するには欝な分野がある
のも確かだが、あきらめる必要はさらさらない。されど上野での乗り換えはもちっと
何とかならんものかな。

つい最近のニュースで「10年以内に紙の航空券は世界から姿を消す」って
予測が流れてたな・・・
航空券はスイカやフェリカのようなICカードになるのだそうだ。

だとしたら、航空券と一緒にスカイライナーの乗車券をそのICカードに
記録できるようにすれば、「切符が複数枚になって面倒だ」という
障害を乗り越えられるね。
関東の私鉄もICカードに対応するのだから、そのための設備投資時に
スイカ・フェリカに対応できるシステムを導入しておけば、将来的に
おいしい思いをできるかもね。

転クロ厨がついに京成スレにもきたか

>>680
同感!

つーか転クロより車端クロスだろ

>>678
そんなこと気にする暇あったら早く氏ねよこのﾛﾘｦﾀが！
工作員は汚前だろーがﾛﾘｦﾀ！

京成上野が他の私鉄のようにＪＲ駅ときちんとくっ付いていれば
線形悪い、ターミナル悪いながらも何とか競争力維持できてたと思う
昭和４０年代の副業傾斜の時期にでも工事していればなあ

ライナーの上り青砥停車は既出？

>>682

＞「10年以内に紙の航空券は世界から姿を消す」って
＞予測が流れてたな・・・

それは予測ではなくてIATAの目標。

京成がIATAとどこかの航空アライアンスに加入して
成田〜日暮里・上野（現行ダイヤで）
の「航空便」としてスカイライナーを売る、ということは
できるかもしれない（かつてのルフトハンザエキスプレスのようなもの）。
ただ、投資額は巨額になるだろうな…

３２００よりも３５００更新車を見たときに京成がＣ級大手だということを
実感させられる。３０年前の車両を更新するなってorz

>>676
裏をかいて、現行の特急を都線方面に逃がすのはどうか？
各停が高砂で特急とライナーを待つ。特急は青砥まで逃げ切るようにする。
そうすれば特急が「通過待ち」することも、各停の駅間退避もなくなる。
その各停と上野方面の優等に接続させるならば、高砂〜上野系統の優等を
新設してもいいだろう。現状上野口の優等20分ヘッドは少ないし。

ただこの欠点として、上野方面へのライナー誘導が露骨に見えてしまうこと。

高砂での緩急接続を考えると、特に下りは金町線がネックなんだよね。

>>686
あ、信号無視の恋人だ。

>>690
ストップ！　京成の車両更新は車齢25年だ。
しかも、もう４〜５年も前に止まっている。

都電と乗り換え出来るようにしてみては?
どっちも時代遅れでお似合いじゃんw
地元の人間は喜ぶぞー

大栄も撤退したし、もう更新はやらないと思う。
今は何処で何の下請けやってるのかな。

快速の八幡通過はいいのではないか。
津田沼−高砂間の特急との時間差がより一層縮まる。
八幡停車は都営に乗り換えてくださいといわんばかりの停車である。
特に快速は都営浅草線あるいは半蔵門線を利用してもらうためにも八幡通過するがよし。

ライナー：上野〜北総〜空港
特急：都営〜北総〜空港
特急：上野〜津田沼〜空港
快速：都営〜津田沼〜成田
普通：都営〜北総
普通：都営〜青砥・高砂
普通：上野〜津田沼〜うすい
普通：上野〜津田沼〜ちはら台
普通：新京成〜津田沼〜千葉
普通：高砂〜金町
普通：成田〜芝山

日中はこれが各々２０分間隔でいいんじゃない

本線は特急なくして快速10分おきでどうよ

上野‐京成成田に有料特急が走りそう。停車駅は現在のイブニングライナーに相当で。

偉大な漏様が>>700をゲット

[！]

>>623
金町線はどうせ20分間隔なんだから快速に接続させれば利便性は落ちないでしょう。
佐倉以東⇔金町は不便になるだろうけど、そんな流動ほとんど無いでしょう。
それに前にもこのスレで出てたけど、特急の浅草線直通は空港輸送の関係で何かとマズい。
>>624-628
今すぐにでもやってほしい。現状の上野線は本当に使い物にならん。
>>676
複々線を2重退避に使うというその案は悪くないと思う。ただSHとの接続はどうするの？
あと浅草橋退避は駅で無い場所で退避を行うのはやはり問題という意見がいくつか出てたけど、またそういう議論になるのでないかと。

>>691
何回も言うけど、特急を浅草線に回すのは空港輸送の関係上マズい。
>>695
逸走云々より、新宿線でしか行けない場所（神保町とか）に行きにくくなる方が問題あり。
不便になった見返りが1分のスピードアップでは割に合わない。
やるなら船橋とかもまとめて通過して4分くらい速度アップ＆大量通過で体感速度大幅上昇くらいのインパクトがないと意味が無い。
>>696>>698
それ現状と何も変わってないじゃん・・・。
個人的に新高速開通後は津田沼以東の優等が無くなる予感がしてなりません。怖いです。

＞新幹線からのライナー利用
私の友人の話によると、地方だとそもそも私鉄というもの自体の存在を知らない場合すらあるので、
旅行会社とか以前の問題みたいです。京急が必死に地方でCMしてるのも、羽田からの輸送にあたりそもそもの知名度をあげるためらしい。
京成も地方でCMしてみては？ていうか今してるの？

同じ法人税を納めても都内で数万分の一企業として扱われてるより、
県内に移転すりゃ、間違いなく優良企業として扱われます。
現状、市川船橋なんてのは、JRに比べたら駅前にロータリーもないし、
住宅地へのバスの接続も悪い。
最近のマンションのヤバイ報道をうまく味方につければ、
八千代佐倉酒々井で一戸建は安心ですみたいに、
再度見直されるかも知れないし、
成田空港も国際便が羽田に機能を移しても、その分、国内便を増やせば、利用客は増えるし。
いずれにしても、鉄道と街づくりな密接な関係があるし、
行政に対して、強い発言力を持てる地域に本社を移転したら、
プラスになると思います。

>>702
京成の千葉行政に対する発言力ってどうなんでしょうね。
とりあえず千葉急行引き取ったんだから、ある程度言いたいこと言えるとか無いの？

>>701
とりあえずモレは>>691だが・・・

「特急の都線直通は空港輸送の関係上まずい」というのは何が理由なのか？
その根拠を含めて納得できるような貴殿の考える方法論を展開して欲しい。

コテハンを名乗っていても、いちいち貴殿の意見がどのようなものかまで
見る側は受け止めてない。（少なくともモレは）
皆が初代スレからいるメンバーだと思って説明を省略されるのは頂けない。

現状特急が高砂でライナーに抜かれるのは、考えようによっては有効な列車
本数の減少であって、効率が決して良くないんだが。

>>704
本人じゃないけどいくらでも説明できるが・・・。

空港客は荷物持ちが多い＋慣れてない鉄道網を利用する。
地下鉄乗換えというだけで
心理的障壁（迷うかも・・・）と物理的障壁（乗り換えウザっ）が伴う。
これは、実際は乗り換えやすいとしても関係ない。
日暮里は階段こそあれ、乗り換えに迷うことはまずない。
地上駅で、乗り換え先が肉眼で確認できることの安心感って、
思ってる以上に大きいと思うよ。

薬園台だが、上野へは京成と国鉄を半々利用だった覚えがある。三十年前、親の選択。
今や住民の八割位はJRを選択してるだろうな、俺は新津も京津も割に使うので想像がつく。

こんな塩梅なんだから、最新型の切符販売機も新津乗換JRのボタンを筆頭にしろっての、二和くらいからこっちはよ。新京成全線共通にする必要なんて全然ない。
（新京成に対する要望書いても仕方ないか）

>>704
705と同様、まずい理由ならいくらでもあるな。
現状で上野や日暮里でタダ特急で成田空港まで乗り通す客がかなりいる以上、
それをやめてしまうのはものすごくまずい。高砂でいくら抜かれようと920円すら
惜しい人たちには関係ないし。

あと、上野系統と都営直通を中途半端に混ぜるのもまずいことは、過去の
エアポート快特が既に証明してる。運転頻度をキッチリ確保することこそ空港
アクセス輸送には必要なこと。中途半端に散らせるとそれぞれ頻度が確保
できなくなるから、結局共倒れになる。

多くの鉄ヲタが思うほど京成ってバカじゃない。むしろ、「京成ってバカじゃん、
俺ならこうするのに」って鉄ヲタが浅知恵で出すロクでもない案より、現状の方が
よっぽどましなんだよね。

>>707
下３行は大事。
「○○しない京成はアホ」とか言ってる香具師の「○○」って、
大抵がしょーない意見だったりするもので……

結局、新高速開通までは現状維持しかないのかなーと思う。

現在のスカイライナー（上野・日暮里〜空港間）の1920円というのは
空港までの移動手段としては適正価格だと思う。一般特急はなおさら。
自分は西武新宿線沿線なので便利なのはＮＥＸだが、成田空港を使う
ようになってから13年、一度も乗ったことがない（エア快速は数回
ある）。たかだか70キロを移動するのに3000円は高いと思う。心配
なのは今後北総経由になった時、スカイライナーがどれだけ高くなるか。
都心側のアクセスが悪いのに、速くても値上げしたら、スカイライナーの
価値を低めることにならないだろうか。

>>704
>>705-707に加えて、最大の問題は日暮里なら山手線接続なので、
埼玉方面、池袋新宿渋谷に接続する私鉄全てまで広く拾えます。
対して浅草線は地下鉄との接続が悪すぎるのでその点でもマズいです。

>>690
その3500ですけど、この前空港に行くのに上野から乗りました。
更新車で、座席が見た感じでは3700後期みたいなので期待して
いたんですが、実際に座ると全く違う掛け心地。とくに背中の
部分が硬くて不快でした。あれなら3200，3300のほうが
ましだと思うのですが。地元の方はどう見てるんでしょう。

↑は運悪く古いシートの車両に乗ってしまったかな。
交換されたものはもう少しよくなってるよ。

俺なんかいまだにﾌﾟﾚｽﾃ２で高砂より先に行けないんだが。

でもいまだに本社が押上にあるメリットって何ナノ？
本社を佐倉か千葉にでも移転したほうがいいような。

>>705
話がずれるけど、京王沿線から都営新宿線本八幡経由は意外に有名だったりする。
空港客と言っても今日日リピーターが多いわけで、そういう層だと
各々便利なルートを考えるから心理的障壁は低くなる。
オフィスだけでなく都心回帰で浅草線を利用しやすい位置にマンションが増えてるし
浅草線直通の需要はかなり大きいはず。
ただ最低20分毎の頻度が必要だとすると結局上野系統に統一せざるを得ない。
中途半端に混ぜるくらいならまだ全部浅草線直通にする方がマシなくらいかも。
(で日暮里上野利用者は半ば強制的にライナーに乗せる、というのも机上の戦略としてはありか。)
>>709
>>707
NEXと比べるとかなり安く感じるけど、一般特急と比べると
頻度が1/2に落ちることもあって、なかなか来ない(上にしかも)高いと
二重にネガティブな印象を与える点がまずい。
もしスカイライナーが20分毎だったら帰国してきた客ならあまり迷わず乗ると思う。
現状の一般特急利用客は途中駅利用や頻度でしかたなく乗っている場合が多く
純粋な「920円すら惜しい人たち」は意外に少ない気がする。
何度もがいしゅつだけどせめて青砥停車くらいして浅草線需要の掘り起こしを
しても損はないと思う。

>>712
え、古いシートの更新車があるんですか。

津田沼の踏切を放置し続ける鉄道会社なんかつぶれちまえ

漏れだけかも試練が、「特急」の呼称を廃止して「急行」に改称してほしい。
「特急」はあくまでも特急料金が必要である(ライナー)という立場で。

東中山に特急を停めるのはいかがか。高砂での緩急接続が無理なら小岩も。
停めることで空港客がＪＲに流れるということも無かろう。
競馬客の利用定着の効果もある。
通勤時の東葉との競合区間については、東中山停車はやはりマイナスイメージになるので、通勤特急・通勤快速を設け、これは東中山通過とする。

>>717
北関東に住む友人が成田空港に行く際、スカイライナーと
特急の違いがわからず、日暮里で考え込んでしまいました。
ＪＲ沿線に住む彼は「特急＝特急券が必要」だと思っていて、
駅の人に「特急は特急券はいりません」と言われても
全く理解できなかったそうです。確かに車種の新設定も
必要かも。

京成は新高速完成後はなにを企むんだろな
本線改良で総武に勝(ry

>>706俺は高根木戸（北習志野）周辺のユーザーですが、ＳＫは鎌ヶ谷大仏ー前原
間の各駅からはＪＲ津田沼接続の連絡普通乗車券が発売されているので、便利です。
確かに都心や市川＆千葉両市内の駅へ行く時はやっぱりＪＲかな。但し幕張本郷へ
用事が有る時は新津田沼駅周辺の量販店へ買い物する時はＪＲ、買い物しない時は
京成です。京成だとパスネットカードが使用できる魅力も有る。

俺は八千代台から都内まで通勤してるが、通勤以外で親戚の家に
行くときは普通に日暮里まで京成に乗って、JRに乗り換えて新宿に行ってる。
定期あるのに船橋乗換えしない。
通勤の帰りなんかたまに上野まで行ってｲﾌﾞﾆﾝｸﾞに乗って帰る。
まあ帰るのが陸の孤島の八千代台だから運賃多少かかっても、直通で行ける
というのにメリットを見出している。
まあ俺みたいなのは少数派だろうが。

「特急の都線直通は空港輸送の関係上まずい」理由>>704様
山手線直結でないと弱いですね。
他線の例を出すのは適切でないかもしれませんが、
つくばエクスプレスは当初の需要予測に比べ、
新御徒町の利用が低迷し秋葉原まで乗る人が予想以上に多くなっています。
山手線直結が好まれるのでしょう。
浅草線の場合は山手線接着点が新橋であり、
青砥⇒日暮里より青砥⇒新橋の方が時間も値段もかかるのでＮＧかと思います。

>>704です。　皆様から、さまざまな反応を頂きました。しかし・・・

私は、「上野系統と都線系統を混ぜろ」とは言っていません。
むしろ私は、上野にはライナーがあるから、特急は全て都線系統でよいと
思っています。　露骨ながら「ライナー誘導＝増収」でもありますから。
（いくつか出てきた意見の中で、>>714氏とほぼ同じ考えですね）

上野方面なら山手線に接するとはいえ、池袋新宿はＮＥＸと被ります。
さらにそこからの私鉄沿線にはバスのルートも限られるもののあるわけで、
それらと比べれば乗り換えの強いられる京成ルートそのものが弱くなるのでは？
（>>710氏はもっと独自の案があるのかと期待していました）

車両設備や料金の違いから単純に比較できませんが、上2位の優等列車を
同じ所から走らせてどうする、と思うのですが。　せっかく路線が都心側で
分かれているのに、自ら客を集める範囲を狭めていると思えてなりません。

あと>>723氏がＴＸのケースを出してきましたが、京成とは若干違うと思います。
駅名が違いますから、乗換駅ではないという第一印象も持たれるわけで・・・。

>>724
一般特急は、ライナーと違って空港輸送のためだけのものではないというのがひとつ。

あと…こっちが大事なんだが、昔は空港特急が都営・羽田に行っていたのは、当然知ってるね？
今の都営・羽田方面(日中)が全部快速なのは、空港特急を走らせてみたが客が乗らなかったから。
だったら都営・羽田方面に行く客を、津田沼まで各駅に停めてこまめに稼いだ方が良いという判断。

ハッキリ言う。京成は君の今思っていることを、ずーっと前にやってるの。

>>725氏
私は成空アクセスとしての特急で話をしている。
羽空アクセスのことは一言も言っていない。（書いてない）
意図を読み取って欲しい。

対羽空については現行の快速で充分だと思うし、成空〜羽空相互間
は頻度や利用者数を漠然と考えてもバスが勝っていると思う。

>>726
特急の役割は空港アクセスのみでは無いって言ってますよね。
これは上野発着の最も大きな理由だと思いますが、話の流れから論議のポイントを空港アクセスに絞る前提がある以上>>725さんが言いすぎの部分があると思います。

ただ、都営線直通特急が廃止された事実があるのと、その会社がやめたことをやるべきとする理由がわからないと言ってるんです。会社はこの方が良いと判断したわけですから。

皆さんの理由をあえて聞いて反論するなら、あなたの理由を聞いてみたいですね。

漏れの意見。
羽空直通は石原車専属にすべきで、そのかわり京成系列車は三崎口までいく運用専属にすべき。

横から口出しして申し訳ないんですけど、かつての羽成直通特急がお客が
いないから中止したというのは事実なんですかね。そりゃあバスに比べれば
羽成直通特急のお客ははるかに少なかったかもしれませんが、その途中の
京急各方面や浅草線から乗車したお客はいたはずです。私は上野から特急で
成田空港にいくことが多いですが、青砥から乗り換えてくるお客は少なく
ないです。空港へ行くお客は大体小型のスーツケースを持ってるのでよく
わかりますが、押上線方面からの利用客は確実にいると思われます。問題は
始発駅を羽田空港がいいのか、横浜方面がいいのか、それとも西馬込
がいいのかはわかりませんが、浅草線直通の成田空港行き特急は
まちがいなく需要があるし、シェア拡大もできるのではないか
と思います。

>>714
いや、やっぱり京成の一般特急に乗ってる人達は「９２０円」で
選んでる人が多いと思うぞ
実際、空港客を車内で見かけると思うんだが外国人と日本人の大学生か
それに準ずる若い人たちで、中年以上の（金もってそうな）日本人はほとんど
いない

↑あとビジネスマンもほとんどいない
ビジネス需要ほど上野の弱味が出てくる

>>714
ライナー青砥停車による客のターゲット拡大はどの程度か？
日本橋〜品川だが、オフィスから直で空港に行く人はそんなにいない。

その他の地域は、NEXのほうが断然有利。
例えば、神奈川県のやつが一般列車でわざわざ青砥まで来てライナー乗るか？
それなら最初からNEX使うだろ。そーいう金ケチる客は青砥で特急乗り換えだ。
田園都市線-押上-青砥も、渋谷停車NEXがあるので、時間によっては効果がない。

多分、メリットあるのは新三河島〜お花茶屋の客と伊勢崎線客、
立石〜浅草線のオフィス街入る前までだけ。

とにかく、中途半端な設定ではNEXに吸われておしまいなわけだよ。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130087783/921
921 ：地下道ex ◆NlSCCcBcC2 ：2005/11/28(月) 08:36:59 ID:7+MczMDF
>>920
違いますｗｗｗｗｗｗこれではただのツンツンですｗｗｗｗｗ
ハッ！でも>>919がツン多めのツンデレ娘だと想像したらめちゃくちゃ萌えてきたｗｗｗｗｗｗｗ
信号無視氏は幸せだなｗｗｗｗｗｗｗ

京急快特（横浜・三崎口方面、羽田ではない）と京成特急（成田空港）の直通というのは
既に行われたことがあるの？。
（1日1本とかではなくて、ある程度本数が合った状態で）

昨日、志津〜勝田台間で踏切事故あったんだな

現状、京成の一般特急は価格面で支持を得ているが
上野が便利という理由で選んでいる埼玉方面の客も勿論多いとは思うが
「とにかく安く行きたい」という若年層がわざわざ新宿方向から山手線を
回ってきてるのもかなりある
一般特急が支持を得ているのは価格面なので、浅草直通をしたら即座に
競争力ダウンとは言えないと思う。ましてや現状ネックスに惨敗している
ライナーが上野特化する論拠にはならないと思う

714 通勤で八幡乗り換えで新宿線を使っているが、確かにｽｰﾂｹｰｽを持って乗り換えしている人を見ます。でも朝は結構駅の脇を通るとき邪魔なんだよね

>>732
あなたのあげてくれたメリットのある人たち･･･
そんなに少ない数ではないですよね。
それに海外出張組みは飛行機の時間帯によっては会社から出発します。
ライナーについて、トンネルに突っ込めとは言わないまでも、青砥停車は
十分な可能性を秘めていると思いますよ。本当は押上始発の方がトンネル側
から来る人にはイメージが良いと思うが、さすがにそこまでは自分も需要が
わからない。

>>727氏
確かに都線特急の廃止は事実。　けれど、その列車の輸送状況をちゃんと
見ているのか？　ネットワークを育てようとしているのか？
京成サイド・多くのスレ住人ともに「否」だと思う。
はっきり言って私もわかりません！

廃止になったエア快が、半端なダイヤ設定と大した広報をしていなかった
結果「空港相互間の旅客が少なかった」のは確かなこととしても、
それ即ち都線方面の特急が不要とは言えないだろう。
なぜなら、都線内各停で20分ヘッドの特急とエア快は「空港相互間の速達化」と
「都心部と空港の速達化」の違いで、列車としての性格が異なるから。

現状このスレでは、都線特急不要論に足りるほどの「成空対都線」の
裏付けがない。　山手線の〜というのは、それだけが裏付けにはならない。

むしろ都線直通（京急ではない）とすれば、山手線からの乗車機会が増える。
東の新橋だけでなく、西の五反田もある。　東京の西から乗る人にとって、
日暮里よりも五反田の方が近いと思うだろう。

逆に私は、何故そこまで皆が「都線特急は要らない」と言っているのか、
「エア快の結果」に拘っているのかがわからない。

今の京成・スレ住民は、自らの旅客エリアすらも狭めている考えでしかないように
読める。　過去経営が傾いたから過度に保守的になっているのか？

現状の運転系統は、ライナー・特急とも、持てる力を発揮できていないと思う。

結局京成にとっては、空港利用者が最優先なんだな…

端から端まで乗ってくれるわけだからな

>>739
逆に、都線方面の特急が必要な根拠って何？
ここで見たカキコを見ても、必要性があるようには思えなかった。
東急池上線沿線の利用者が京浜東北線や東武東上線、西武池袋線沿線とかより
多いとはとても思えないし、それこそ品川に出てﾈｸｰｽかエアポート成田のほうが便利。
それじゃ意味ないじゃん。その他の山手線の駅ならそれこそ日暮里までﾄﾞｿﾞｰですむ。

現状でトータルのシェアではJRを上回っているってことは、今の運行形態が決して
悪くないことを示してる。なぜ、そんなに変えることにこだわる？ある程度うまくいってるん
だから無理に変えてぶち壊さなくたっていいじゃん。

都営の同意がなくてもライナーを無理やりトンネルに挿入汁！

「今ある程度うまくいってる」根拠はこれな。
ttp://www2.naa.jp/press.ns4/6bc6b86dfb7e8379492567df0034dd37/d414cb23ca9d16f949256ff1001cd807?OpenDocument

スカイライナーを除いた京成の出発旅客の動向を見ると、ターミナル乗り入れ前
（このときは上野発の特急と西馬込発の急行がそれぞれ40分毎）の利用者が880人、
シェアが4%、ターミナル乗り入れ直後（この時に上野発の特急のみ1時間に3本体制に
なる）の利用者が1707人、シェアが6.8%、最新データでは利用者がなんと5660人、
シェアが13.8%まで増加してる。スカイライナーが伸び悩んでるのはちょっとアレだが。

現状の再認識からやり直した方がいいと思われ。
あと、運行形態を変えるって、皆様が思ってるほど簡単じゃないよ。長年なじんだ運転
形態をガラッと変えてしまうことで一気にそっぽを向かれる恐れも十分にあるんだから。
ターミナル乗り入れ以来14年かけてやっと得られてきた信頼を、ポイッと捨ててしまう
ような愚かなことは、マトモな会社ならしない。

>>742
７２４ではないけど、一般特急は「日暮里だから乗っている」というより
「安いから乗ってる」という側面が多いので浅草直通が乗客減になるとは
必ずしも言えないんじゃないかな

有料特急ではＪＲ＞＞＞＞＞＞京成なのが
一般特急では京成＞＞＞＞＞＞ＪＲという逆転現象が起きてることが
一般特急が日暮里の強みよりも安さが強みになっている証ではないだろうか。

もし池袋・京浜東北方面の強み（または新宿・渋谷方向に対する弱味）が主原因
だったとしたら、ライナーも一般特急も対ＪＲで同シェアくらいになる
はずじゃない?。エア快のやる気なさを差し引いても極端な逆転現象。

これは有料と一般では乗客層が違い、スーツを転がす回数を減らしたい
中高年・ビジネス層と、とにかく安く乗りたい若年層で求めるものが違う
からだと思われ

ただ現行で上野発着の特急が支持されてるので、浅草方面を強化するにも
上野方面を減便するよりも、現羽田快速を特急に格上げする方向で行った方が
よさげ。ないし通特に格上げして佐倉あたりで接続すればよろし

結局乗り換え一回はやむを得ないんじゃないかな？
特急の本数を増やすのは無理だし（採算があり実際に出来るならやっているに違いない）
浅草・押上方面に特急を回すと逆に日暮里側から乗り換えが必要になる。

スカイライナーｖｓNEXの有料対決ではNEXの方に軍配があがってるから
日暮里でスカイライナー誘導をかけるのは"安さ"で京成に乗っている
北関東の乗客を逃しかねないと思う。

>>746
安さで乗ってるのは北方面だけじゃないよ
大学生や若い人なら中央沿線でも平気で日暮里まで乗りに来てるよ

伊丹や愛知万博でもそうだけど、「一番安く行ける方法」というのは
一定の層から根強い支持があるからね

>>704 >>724 さま
厳しい意見を言う人もいますし、かつて都線直通特急があり廃止されたのも知っていまし、
上野か押上直通かといえば上野を支持する私ですが、全特急地下鉄直通も絶対ダメとは私は思いません。

かつて地下鉄直通エア快があり、廃止の憂き目にあったのは、直通が８０分に１本だったからということも大きいでしょう。
上野・日暮里で八幡や八千代台へ帰れる直通優等が40分も無い穴の存在・・・これが最大の問題だったと思います。
だから、「特急成田空港＝羽田」「快速東成田＝上野」と完全に逆転させてしまえば、問題は少ないと思うのです。
青砥からスーツケースを持って乗り込む人は結構居ます。日暮里と比べ極端に少ないとまで言えないかも知れないくらいに。
八幡や船橋から乗る人も多いですが彼らは上野始発だろうが羽田始発だろうが構わないです。

ひとつ気をつけてほしいのはライナー券が完売・入手不可になる場合がある朝7時台下り。
ここは特急券を買えなかった場合に一般特急で空港へいけるようなフォローが要ると思います。
9時以降の下りおよび上り終日は必ずライナーに空席があるので上野発着の一般特急が無くてもなんとかなるでしょう。

何だかんだ言っても、あと５年くらいして新高速が開業すれば
上野からも押上からも20分毎の一般特急成田空港行きが実現できそうなので
大して気にしてなかったりします＞私。

遠い未来の話だけど、新高速ができたら
日中の優等は北総→浅草、と、本線→上野に完全分離しちゃって
高砂で同時発車してもいいかもな
晴れて上野行き特急１０分ヘッド、浅草方面も実質１０分ヘッドになるし

>>742氏＝>>744氏
とりあえず根底にあるのは
「利用客を増やすことももちろん大事だが、パイが限られている以上
客単価を増やす方策を練ることも重要。」
ということ。

都内〜成空相互間の客単価を増やす一番手っ取り早い方法が
「料金の必要なライナーに誘導する」ことだが、現状ではライナーと
料金の要らない特急が同一区間を結んでいる。
で、現状では目的地まで特急があるのならそれで行こう・・・とライナーに
乗りそうな客を逃がしているのではないかと思った。
ならば特急を都線に入れる方法を、ライナー誘導とネットワークの両面で
ありかと考えた。
そうすれば、両者のすみ分けになると思ったし、高砂での通過待ちも
なくなる（>>691）。
（ただライナー誘導策が露骨だと、かえって客全体が減る恐れもある。）

確かに特急のシェアが伸びているのはわかる。
（あげあしをとるならば、特急のシェアの発地がわからない）
が今までのスレの流れを見ると、既にある程度存在する都線方面
との流れ・可能性を無視し、なおかつ何に対しても「無い」と断定
している印象が強く、ちょっと熱くなった。
（「何故そこまで断定できる？」と思うこと頻り）

ダイヤパターン云々あるけど、どうも京成は「京急につられてダイヤ改正してる」
感が強い。　京成のやる気がほとんど見えないし、「小手先の取り繕い」という
言葉が相応しい。　都線方面は、可能性が小さくはないと思うが。
「可能性が無さそうだからと言って動かない」のは、スレの存在価値がない。

ダメだ、何だか己が破綻してきた。　とりあえずこの辺で引けますわ。

実際、単位客あたり都営方面〜成空より日暮里〜成空のほうが儲かるのが一番大きかったりして。

>>737
八幡は特急停車駅の割りには、ホーム狭いよね。
押上もターミナル駅＆利用者の割りに狭過ぎるな。

確かか知らないけど、鉄ﾏﾆの知人が、
JRが113系からE217系に車両が変わったのも、
京成客が減少している要因だと聞いたことがあります。

とりあえず、交渉の必要のある他社の駅からの利便より、自社の駅の利便を
何とかしてくれ

もちろん、市川市、千葉市のことだ！

成田高速があと５年で出来るのかというそもそもの疑問があるとはいえ、
すでにその日に行うダイヤの白紙改正に向けて、研究は始まっているはず。
それまでは目立った変動のない、「修正」に毛が生えた程度の改正になるんだろうな。

いっそのこと、快速の津田沼以西の停車駅を特急と合わせたら…とは、自分も思う。
その上で、場合によっては特急だけ八幡通過にしちゃう、とかね。
八幡の再開発はマジで早く進んで欲しい。
あそこに待避線があれば、ちょいと面白いことになるような気がする。

>>751
もし京成が今は京成成田止まりでこれから成田空港へ延伸しようというのなら
都線経由を混ぜるとか、そのような方策を考えてみるのもいいと思う。

しかし、長年上野、日暮里でやってきている実績があるわけだから、それを切り
替えるには相当な理由付けが必要。今ある上野や日暮里からの一般特急利用者
をバッサリ切り捨てるわけだから、切り捨てられた人たちは怒りを感じて京成を捨て
他の手段に乗り換えてしまう可能性はかなり高い。そのようなリスクを負ってまで
得られるものが、果たして都営沿線にあるかな？

ダイヤ改正なんて、必要がなければやる必要はないし、あまりむやみにやらない
のが当然。利用者だってダイヤをコロコロ変えられたら混乱する。
設備の改良とかを特にしてるわけでないのにやたらめったらダイヤ改正をするのは
ただダイヤの完成度が低いだけ。京成は努力も工夫もしていないんだという京成に
対する偏見がチラチラと見えて非常に気になるんだが。

あと、俺は上野−成田空港系統の特急を都営直通に切り替えることに反対してる
のであって、都営−成田空港系統を新設することも、高砂−成田空港を12連対応
化して6+6の併結特急を運行することも、スカイライナーを青砥に止めることも反対
してないからね。
利用者を増やしたいというのに既存の客を切り捨てるような行為がｲｸﾅｲってだけ。

>>724
まず空港輸送に於いてNEXは速い、京成特急は安いということで棲み分けがされているので、池袋・新宿でNEXと京成がかぶるとは言えない。
リムジンバスも京成に比べたら倍近く料金がかかるので同様。そしてライナーは920円余計にかかるわりに特急とは10分強しか変わらない、
NEXに比べたら遅いし乗換も増えるという微妙な存在でイマイチ支持を得ていない。
故にライナーと特急を同価値のものとして議論は出来ないので、ライナー：上野、特急：浅草線とすれば利便性が均等になるわけではない。

私は浅草線直通の特急が不要だとは思っていません。エア成の本数の少なさを考えると横浜からの需要掘り起こしが出来るかもしれません。
そして確かに京成特急に乗る連中は安さを求めてるんだから、1回くらい乗換が増えたところで客は逃げないという風に考えることは出来ます。
但し、荷物が多い空港客に乗換を強いることによって利便性が大幅に低下し、そもそも京成が選択肢から外れるという可能性も同時に孕み、
しかもエアポート成田とルートもかぶり、さらに浅草線直通によって得るものを考えると、両方20分間隔ならともかく、上野線が割を食う形にするのは得策だとは思えない。

もしやるなら快速を特急に格上げするのがいいと思います。ただ、それにより津田沼以東で1時間3本増便しないとならないので、人件費などの費用とそれによる効果を考えるとどうなのかは私にはわかりません。
あとライナーは固定層がいるわけでもないので浅草線直通とかのテコ入れをするのはアリだと思います。
あと私の独自案も何も、私は現在の本数で考えるなら、今の日中ダイヤは小岩退避、千葉線接続、上野線以外は完璧だと思ってますので現状維持を主張しているだけです。

>>756
個人的に京王みたいなダイヤを期待してます！快特と快速が津田沼で相互接続、みたいな。
あと八幡にだけ退避があっても船橋にも退避がないと、あまり真価を発揮できないと思う。

自分が>>724に対してどうもわからないのは、
「都線方面は、可能性が『小さくない』」とか「既に『ある程度』存在する都線方面」という言葉。
これに関しては自分も同感。可能性は『小さくない』し、『ある程度』はそういう客もいると思う。
しかし結局はその程度で、可能性が『大きい』とも、そんな客が『たくさん』いるとも思えない。
たくさん客が取れそうなのに取っていないというなら、それは是非とも取るべきだとは思うんだけどさ。
そんな不確かな客を掴むために、どうして今ある貴重な客を手放す必要があるのかって。
そういうと>>724は「手放すなんて言ってない」と反論してくるでしょう。
しかし、>>724が言っているのはそういう方向に進むことが容易に見えること。

ライナーへ誘導するダイヤ改正（上野行き特急の減便）は、
今空港行きに京成を使う多くの客にとっては、最悪の大改悪なんだ。
「今までのように早く成田に行きたければ、920円払え」
「それがいやならのんびり快速に乗るか、青砥で乗り換えろ」
となり、多くの客は「だったら京成使わないで行くよ」となる。

「ただライナー誘導策が露骨だと、かえって客全体が減る恐れもある」と>>724も書いてる。
しかし、「露骨でないライナー誘導策」なんて、そんなものがあると、本当に思ってる……？

一応>>739の一文を突っ込んでおくと、

＞なぜなら、都線内各停で20分ヘッドの特急とエア快は「空港相互間の速達化」と
＞「都心部と空港の速達化」の違いで、列車としての性格が異なるから。

って、利用者がそこまで考えて乗るんでしょうかね？
都営線から空港行く人は空港行きが来れば普通それに乗るんじゃない？
本数が少なくても宣伝不足であっても、この系統だけ乗車率が低かったのはどういうことなのかなと思うんですが。

そもそも成田のフライトタイムとの兼ね合いを考えると、都線系統は朝夕メインの設定じゃないとあんまり意味が無いと思うよ。

って、そもそもなぜ日中メインの論議なのかな？
下りだと列車本数が少ない早朝から朝にかけての方が空港利用者多いのに。

そもそも今の話の流れは成田空港客に焦点を当ててるけど、
成田空港客以外の流動（トータルではこっちの数の方が多い）も
日中は上野日暮里に向いてるからね。

押上線は客が少ないのに本数も編成長も上野線より上だからなー。

これを考えると、成田新高速が開業しても、押上線の
１サイクル当たりの設定本数は変わらないままなのかなー。
普通や急行の格上げでお茶を濁す？

>>760
露骨じゃないライナー誘導策っていってもねぇ。
思いつくのは、
●既存の特急の本数・所要時間を変えないで
●ライナーの本数を増やすor所要時間を短縮する。
ということだと思う。

実際に実行するには・・・（日中早朝等問わず）
新高速開業後に、
●スカイライナーは新高速経由。
●上野発特急はこれまで通り津田沼経由
●新高速を走る一般特急は京急横浜方面からの直通快特（青砥で上野発特急と接続）
こうすることによって、上野発の利用者が選択肢を
１．スカイライナー（最速・指定席・一番高い）
２．上野発特急と直通快特を青砥で乗り継ぎ（乗換アリ・安くて早い）
３．上野発特急（いままで通り）
こういう感じにするのがいいんじゃないかなと。


成羽直通が失敗した原因は、本数やスピードもあるけど
品川〜羽田空港から成田への需要が少なかったことにあると思う。
成田空港へ行く客は、一部例外はあるけど基本的には自宅発。
空洞化の進んでる浅草線沿線や、工業地帯の品川〜羽田では、
そもそも、成田空港へ行く香具師が少ないわな。
羽田〜成田の需要も少ないし。

浅草線直通の特急として考えるより、
京急川崎・横浜・横須賀方面の特急として考えないと。

結局都心側が分岐しててどちらも都心アクセスとしては中途半端
というのが京成の致命的な弱点だな
空港輸送においても通勤輸送においても
そんなこと言ってもしょうがないけどさ

>>764
>●新高速を走る一般特急は京急横浜方面からの直通快特（青砥で上野発特急と接続）
これをやるためには、この系統に充当する編成を全て京急車で
まかなう必要があるからなぁ。付属４連の都合上。
レギュラーパターンとしてはまず実現しないでしょう。
イレギュラーならともかく。

呼ばれてたみたいなのと、このまま引くのは何なんで。

ﾉ[白旗]

冷静になって考えてみた、ちょっと疑問（甚だ思い付きではあるが）。
果たして「京急線〜浅草線と京成線が同一ホームで乗り換えられる｣
事を知っている一般人、多いか？　少ないか？
・・・というのも、ここまで「京成での成田空港＝上野・日暮里」が固定されると、
「それ以外に京成ルートは無い」と思われているのではなかろうかと思うんだが。
（もしそうであれば、ダイヤ編成や宣伝活動に活かさないと！）

>>757氏
以下の私見に基づいて、>>751ではダイヤのことを書きました。
　・このところ「京急線のダイヤ改正に伴って〜」という改正が目立つ
　・急行を快速にする必要があるのか？（特に高砂以東において）
　・改正範囲がピンポイントすぎる
という点でどうもインパクトに欠ける。
実際そうであれ「京急線の〜」と書かなければ、見え方もまた違ってくる。積極さを感じる。
例え「小手先の改正」でも、「千葉線の接続改善」や「SH・H列車と特急の接続強化」などであれば、
「便利なダイヤを作ろうとしている」雰囲気が関係ない乗客にも伝わって来ると思うんだが。

>>758氏
現実に12両は無理だから最初から考えてなかったけど、4＋4にして分割するのは・・・
輸送量が足りなくなるから10分ヘッドにしても・・・だめか。

>>764氏
JRの成空ルートが東海道経由だったら、危なかったかも。

ダイヤについて、突っ込まれる前に一部訂正。
「SH・H列車と特急の接続強化」は、上り方向について必要。
　→下りが接続しているとは思わなかった。都線内から船橋に行くと仮定して、
　　多分先行するSH・Hを見送って快速を待ってたと思う。ならば、接続する
　　旨の案内は必要。時刻表見た限り、わかり難い〜。

批判ばかりなので、ネタ投下。昼間の上り方向の接続パターンについて、
・特急→現行どおりの停車駅・運転区間
・快速→津田沼以東各停、以西は現行特急と同じ停車駅で都線直通
という停車駅に改めて、
・津田沼〜青砥間は特急・快速が10分ヘッドになるように組み、
・千葉線は津田沼折り返しとする（本線には入れない）
・千葉線と各停を津田沼同時進入とし、千葉線は客降ろしたらさっさと引込み線に転線。
　各停は千葉線の後に来る特急or快速を先に通して津田沼発車。
・青砥では、特急→SH・H列車に、快速→上野行き始発快速に、それぞれジャストタイムで
　接続させる。SH・H列車は押上線内停車駅・通過駅を統一。
・金町線はパターン外、中山競馬は臨停で対応させることにする・・・と。
以上で、前に出てた高砂での緩急接続が成り立つかわからないけど、いかがかな？

青砥始発上野快速なんて無理だって。
追い返し線から上野方面に出すことは出来ても、
上野方面から青砥の折り返し線には入れないのだから。

>>767&>>768

＞果たして「京急線〜浅草線と京成線が同一ホームで乗り換えられる｣ 事を知っている一般人、多いか？　少ないか？
これは、航空会社や空港のＨＰ等を見ると、、、と言う感じだと思います。
こればかりは京成の問題ではないですが。

＞昼間の上り方向の接続パターンについて（略
高砂は成り立つとは思います。この際はSH・Hは高砂発先行じゃないとおそらく無理ですが。
ただ、ライナーの関係で津田沼〜東中山が厳しいのでは？
あと、都営線通過運転の際は都営線・京急線でパターンに乗らない気がします（このダイヤだと通過運転無しのほうがベターっぽい）

このｽﾚ見てると、
京王や東急なんて楽な経営してるねえと思う。
もともと人口の多いところを走ってて、ボロクソに言う人間が
ほとんどいない。
この２社なら俺でも社長できそうだと思ってしまう。

>>771
東急は全然楽な経営じゃないぞ。
日本中に散らばった関連会社の管轄とかしないといけないし
時にはJASみたいに見込みがない部門とかは色々な問題があっても切り離さないといけない

京王は京王で今度は人が多すぎるのに対処したりとかしないといけない。
朝は遅すぎとか色々言われる。

塚現状の京王は姉歯問題に終始してる。

>>771 そこで「私が社長です」のＡＰＡおばさんｗ

>>751 都線直通の話でない点への突っ込み恐縮ですが、
「京急につられてダイヤ改正してる」って認識は正しくないでしょう。
以下、近年の京成のダイヤ改正の歴史を記します。

◆データイム
(1) 昭和60？年まで
ｽｶｲﾗｲﾅｰ30分毎・一般列車40分サイクル（特急上野・急行西馬込・急行上野・急行西馬込）
(2) 昭和60？年から
ｽｶｲﾗｲﾅｰ40分毎・一般列車40分サイクル（特急上野・急行西馬込・急行上野・急行西馬込）
(3) 旧型車両(2100)廃止時
普通の所要時間短縮
細かいこと言うと、一時期青砥で急行と上野線普通の接続が廃止された。評判が悪かったのか1年くらいで接続するように戻された。
(4) 成田空港開業・北総線開業(1991年)
ｽｶｲﾗｲﾅｰ40分毎・一般列車20分サイクル（特急上野・急行西馬込）
(5) 京急羽田（現天空橋）開業
本線変化なし、北総の直通先が川崎から羽田に変化・京急の都合で6連運行（迷惑）
(6) 現羽田空港駅開業【京急の都合でダイヤの骨格が変更になったのはコレだけですよ】
40分毎のエアポート快特誕生(半数は高砂止)、上野発着特急の4本に1本が羽田空港発着化　
(7) 羽田乗り入れ強化
40分毎の西馬込発着急行を羽田直通化
(8) 現状ダイヤへ
急行を快速に。特急は全て上野に。

先の投稿で特急の小岩・東中山通過を書き忘れました。どのタイミングか覚えてますか？（成田空港開業時だっけ？？）

◆朝ラッシュ時
(a)　昭和60年？まで
10分サイクル、特急西馬込＋急行上野。急行は佐倉で特急待避、その後上野まで逃げ切り。
特急東中山行きが2本あり？
(b) 初代通勤特急誕生【総武線対抗】
10分サイクル、通特は東中山・小岩通過、急行は佐倉と市川真間で特急待避
特急東中山行きが急行東中山行きに変更？
(c) 都営新宿線本八幡開業
ﾀﾞｲﾔ変わらず
(d) 東葉線開業の頃だったか、東葉快速誕生の頃だったか 【東葉線対抗】
パターン変更、船橋競馬場で普通の待避開始、急行は八千代台と市川真間で特急待避
東中山行きの廃止ってこのタイミングでしたっけ？？
(e) 八広の待避設備使用開始
押上線内の増発　（これって↓と同時だっけ？）
(f) 現状ダイヤへ 【東葉線対抗】
10分サイクル破棄、緩急比1:1の6分40秒サイクル

こちらは京急の都合なんか全然関係ありません。朝イチの特急が羽田行きになったのは京成の努力だし。

なんか空港絡みのダイヤ議論が多いけど、純粋にスレタイに添うならば、
快速が国府台、市川真間、谷津に停車することだと思う。
この3駅に停車するだけで、乗降数が1万人弱は増えるはず。
上野〜青砥間はそっちの住人じゃないからよく分からん。
まあ金町発の各駅が走っているから、本数的には賄えていると思うけど・・・

日暮里−堀切菖蒲園利用だけど、日中でも本数は賄えてる。
特急とスカイライナーのダブル待避があったりするが
間隔そのものが開いてるわけではないから、まあ心理的なものか、ヲタのワガママだなｗ

ただ夕方あたりに4両が来ると上りでも相当混む。
上りでそれだから、下りの混み方は言うまでもなし。
金町発着は高砂まで増結して6両か8両にできないものか……。

まだいる>>767です。ダイヤについて。

>>769-770氏
そうです、青砥始発上野方面は逆方向が無理だった。
ので、始発快速を高砂に、三崎口系統は青砥始発に読み替えてください。

>>767
自分に突っ込み。　快速と続行する形になる本線各停は無意味だ・・・。
すると、津田沼で快速に接続する千葉線は本線に入らないと、津田沼以西
の各停が確保できないか・・・。　新京成との乗り入れもあるしな・・・。

>>774-775＝749氏
特急の停車駅整理は1985年だそうです。　で、一般優等の20分ヘッド化が1991年。
これでは古すぎて、近年のこととは言えないかと。　後者でも15年近く経ちますから、
沿線住民の世代交代や住民の入れ替えがそこそこ行われ、空港客の目も肥えて
きてるはず。
もうひとつに、（7）の改正は「京急線の〜羽田に直通」と謳っていた記憶があります。
「京成が羽田空港アクセスを改善〜」と言ってくれれば積極策だと見えますが、
記憶どおりならばやむを得ず改正している感じがしてならないんですわ。
ただでさえ京急が派手なダイヤ改正をぶつけてきてますから。
朝ラッシュ時については努力の跡が見えるけど、昼間不便なままでは
どうもね・・・。　昼間で効率化するか客を増やすかしないとよろしくないわけで。
（朝ラッシュ時の客をいたずらに増やすと、収入の割りには用途の限られる
投資が重くなる。）

>>776
結局、急行が快速になったことで、列車の性格がぼやけてきてるのかなと思う。
速達化を図ろうとしてる割には、路線図・時刻表を見る限り中途半端に停まってる
感もある。　それだったら、乗降客の多い駅の利便性を取って急行のままにしておくか、
速達化を取って津田沼以西特急化するか、どちらかにはっきりさせた方が良かったと思う。
正直私は高砂以西しか乗らないので、以東の現状は正確にわからないところもあるが。

>>778 特急が小岩・東中山通過になったのは、1985年(昭和60年)じゃ無いですよ。
1985年秋の改正で通特が誕生したとき、小岩・東中山を通過したのは通特だけ。
特急が両駅を通過するようになったのは北総と現成田空港駅が開業したとき（平成3年）です。

>>776 短距離通学利用がメインの国府台・市川真間は通過の方が良いと思います。
「京成は遅すぎて使いたくない（船橋で総武線に）」という客への対策として、
急行の快速化とか特急の小岩東中山通過とか、やってきたわけで。

宣伝・広報について

>>770
もし、浅草線〜青砥乗り換えルートが広く知られていないのであれば、
それは京成の怠慢とも言える。
現状京成の空港アクセスの広告（他社線の中吊りなど）というと、いつ見ても同じような
ライナーのイメージ広告だけだと思ったが、これだけ海外旅行客のリピーターが増えて
くると、広告をしないよりマシ、と言う状況だと思う。
それに、少なくとも都営・京急線沿線、神奈川県方面（東急、相鉄、横交など）では、
この宣伝方法は効果が少ないと思う。　日暮里に行くまで大変だから。
京急から見れば、せっかく線路がつながってて、乗り換えが平面移動だけな青砥に
停まらないライナーの広告だけされても・・・というところでしょう。　例のイメージ広告の
隣なり別口ででも、「安くて本数が多い」「他線との乗り換えもできる」「京急と接続
してる」特急があるということをアピールしないと。
　　余談だが、APAホテルのおばちゃんはインパクトあったね。w

先ごろ、朝下りのライナーが増発されたが、それについて自社以外でどのような
広告をしたのだろうか？　まさかイメージ広告に終始してたか？

>>779
前段、そうでした。　資料を読み間違えていました。

とりあえず、成田空港〜京急久里浜を2100かAE100で
朝夜1日一往復、試験運用って形で運転させてみたらいいじゃないですか？

同じことの繰り返しで無意味なスレ

今日の朝10時ごろ特急の車内でオレにおばさんが
「浅草行くには上野で銀座線に乗ればいいんですか？」
って突然聞いてきたのはびっくりした。

すみだタワー作れば会社が良くなると思っているのか、ｱﾌｫ東武。
あんなの一度登れば、観光客に飽きられて人出は５年も続かないよ。
鬼怒川のワールドスクエアと一緒で１回限りの見物で終わり。

オフィスビルを作っても、都心でも余っているのに場末の押上では
グループ会社しか需要がない。

東武患部は相変わらずｱﾌｫぞろい。 東急で買収してくれ。


150 ：名無し野電車区

押上の空き地は売却して、多額の有利子負債の返済に充てること。
金利が上昇すると、首も回りませんよ。

東急に吸収合併を申し入れること。

ついでにお警世もどぉ？

東武株主一同。

あ！

>>772
いっちょ前に経営うんぬん語る暇あったらとっとと刺ねよこのﾛﾘｦﾀが！

あwwwww信号の恋人が浮気したwwwwwwwww

>>783
そういうときには、船橋で総武線黄色い電車に乗り換えて、
秋葉原でつくばエクスプレスに乗り換えろと言うべし。

>>788
ひでぇwww

>>780
それもそうなんですが、、、。

むしろ問題なのは、日本人利用者ではなく海外からの渡航客に対しての知名度があるかって点です。
こう言った物は乗り換えの必要な目的地は掲示しないのが普通なので、この手の大概のパンフレットでは（京成は）上野にしか行けない事になっています。
一方京成が作成したパンフレットではライナーメインですが、山手線との乗り継ぎ，浅草線乗換で主要地域でに向える事は紹介されています。

空港利用者は日本人だけではないのですが、何時になったらこういった点に触れるのかなと？

＞例のイメージ広告の隣なり別口ででも、「安くて本数が多い」「他線との乗り換えもできる」「京急と接続してる」特急があるということをアピールしないと。
ちなみに、この手の広告は過去にやってます。
ただし、対成田では空港リムジンも別に宣伝してましたしそっちがメインでした。（宣伝当時はバスも直営）

浅草線エア快速の通特格上げ、で八千代台接続で
晴れて上野・浅草２０分置きに空港特急が走ります

↑これやると、特急が実質１０分ヘッドに成り東葉対策にも
なるので一石二鳥

難しいことは言わんよ。
スカイライナー青砥停車。
それだけでいいんだ。
神奈川に住むものとしては、NEXはけっこうまどろっこしい。乗り換えも荷物があってたいへん。
それなら京急⇒都営⇒と乗り継いでも平面状で乗り換えられる京成もつかいたい。
しかし、特急はたくさん止まりすぎるしビンボくさくていかん。

>>792
気分的には飛行機乗ってる時間より都営のトンネルの中にいる時間の方が長く感じそう

>>792
>それなら京急⇒都営⇒と乗り継いでも平面状で乗り換えられる京成もつかいたい。

実は、これこそがライナーの青砥停車が実現しない理由だったりして。
イブニングと違い、乗車口の限定がないのでライナー券を買わない客が
スルーで乗ってしまうからとか。
旅行客は大荷物なので、乗車口限定にすると停車時間が大幅に伸びるし。

上野日暮里だったら、最初からライナー券を買って改札を通過する
客がほとんどだろうが、青砥の場合はそうじゃないからな。

>>794
青砥に東武北千住みたいなライナー専用ホーム作る余地があったらなぁ

>>794-795
成田、2ビル、空港駅で出場検札すればいいだけ。
それと、ぬきうち車内検札をたまにやればいいんだよ。
下り停車だけならそんな問題も必要ないのに、ホントなんで青砥停車
やらないんだろうね。もったいない。

３０年台東区在住なんだけどさ。日暮里にも近いけど。
京成って、こっちでは暗いイメージだな。
京成百貨店もなくなって以降だなだいたい。
場末線って感じだ。

かえすがえすも上野京成百貨店が本当に惜しいな
電鉄へのイメージ効果を考えると鼠なんかより
ずっと重要だったんだが

惜しむらくは上野百貨店や茨城のホテルを短期間に作るほど
資金があった時代に京成上野の接着工事をやっておくべき
だったな

スカイライナーが日中成田に止まる理由を考えたらいい。
空港だけではやっていけないからだろ。
JRも成田四街道千葉に停車する便もあるくらいだし。

>>796
＞ぬきうち車内検札

ヨーロッパの責任乗車制度みたいなやつか？

>>794 >>796
ライナーの車掌は指定券の発行状態のわかる携帯端末もって車内をチェックしてるよ。
発券されていない座席に座ってる客には声かけてるらしい。

先日ダイヤ改正した南海の泉佐野駅は、高架化&大改造が完成して、
上り下りの両方面から、ホームtoホームで空港行きと乗り換え可能な構造に。
大阪に行って南海に乗ると、正直なところ、南海の空港輸送のサービスは
京成よりも充実してるなぁ…と感じてしまう。
京成ファンに怒られるかもしれないけど。

これは京成に限らず、関西の私鉄は関東よりもサービスはいいんです。

サービスサービスで事故起こされても…

>>802
今まで急行5本、各駅5本の緩急1対1に加えて有料特急が3本走るダイヤが、
今回の改正で各駅6、一般優等4、ラピート2になったから緩急1対1と言えども、
三分の一の確率で接続駅で来る優等がラピートってのは、俺が客ならブチ切れですよ。

空港輸送はともかく南海は一般輸送が終わってる。

>>805 南海の普通は６本に増発じゃなくて４本に減便ですよ。
緩急比１：１をキープしつつ本数は２割減。
これが大阪民国クオリティー。

関西の民鉄を引き合いに出すと、やはり拒絶反応が出るね。
あまり言うと荒れるから自制しとくけど…。

拒絶することはないけど、
条件が違いすぎるところで同様に扱う馬鹿な真似だけは避けたいもの。

>>792
現状の運行系統を変更しないで空港輸送をてこ入れしようとするなら
ライナーの青砥停車くらいしかないしね。
ホームの狭さがネックだけど八幡停車も考えていいかも。

本当は一般特急に指定席車連結で途中駅対策をするのが一番いいと思うけど
ホームの有効長がなあ。

>>801
なーんだ、すでに車内チェックできる態勢になってるんだ。
だったらなおさら青砥停車は今すぐでもできるね。

>>806>>807
各駅減便！てことは15分おき？マズいんじゃね？それは。
関西の私鉄は好きですよ。近鉄と南海は終わってると思うけど、京阪のダイヤは素晴らしい。
複々線の使い方も見事だと思う。それに比べ某千葉死者とか小◯急の複々線の使い方は終わってる。
今はやめちゃったけど阪神の千鳥を巧く使って複線なのに三宮まで優等10本というのも見事だった。
利用者じゃないから何とも言えないけど、南海なんてJRに比べて中心街ばっかり通ってるのに、
何で阪和線にあんなに押されてるのかと思う。

>>809
あれだけ運転してて、朝なんか満席なのにトータルだと
あんなクソなエア成と利用客が同じってことは正直昼間のライナーは何かしないとマズいと思う。
エア成は近距離からの空港利用客も兼ねてるから一概には言えないけど、
空港輸送を担う大手私鉄の体裁として運転してる感が否めない。

特急に二両くらい300円とかで乗れるG車みたいなのをつける方が好まれるかもね。
それなら八千代台とか勝田台まで利用してもらうことだってできるわけだし。
新高速までライナーは現状で放置なんだろうけど青砥停車くらいはしてもいい気がするなあ。
浅草線、京急線乗入も視野に入れて。

スカイライナーとエアポート成田の利用者数が同じって
のはマジですか？
当然スカイライナーの方が多いと思っていたが

まあ自分も西大井からエア成のG車乗ってるんだけど

NEXが5000強、京成特急が4500、エア成が1500、ライナーが2000弱とかじゃありませんでしたっけ？
違ってたら激しくごめんなさい。帰ったら調べます。

ライバル南海の成長を素直に認めようよ・・・

ライナー青砥停車案はいいけど、都営・京急方面からの旅客の特急券の発売態勢とか考えたことある？
特急券を発売するのは指定列車と○分以上の接続時分が必要とか、よく考えないと…

>>814
南海の業績は最悪ですが何か？
>>815
ここには厨房しかいないからそういう実務にからむことはわからない。

>>813
まあその数が本当だとしても、そもそも始発駅が違うし
40分ヘッドの8両一方向クロスシート？(正式名称分からなくてすまん)と
一時間1本だっけ？の15両編成車を比べれば
それ位の利用者なら納得出来る気もする。

通勤客を含めればJR快速とﾗｲｰﾅは同じくらい。酒々井停車のせいかここ数年
JR快速の通勤者が増えてる。飛行機に乗る人だけ抽出すればﾗｲｰﾅはJR快速の
2倍近くになるけどね。

２倍ってことは本数を考慮したらやっぱり一緒なのかorz

＞NEXが5000強、京成特急が4500、エア成が1500、ライナーが2000弱とか


この数字を前にして日暮里大工事に踏み切る現経営陣の気がしれんなぁ

日暮里駅改良は別にﾗｲｰﾅのためだけじゃありませんよ。

ってか、上野は弄らなくて大丈夫なの？
現状で１０両の新ＳＬははみ出さないの？

昔の大改修で10連対応済みだったと思うが

船橋に停めるからいけないのでは？
高砂〜京成津田沼間無停車の種別で都心〜津田沼以遠の所要時間短縮すればいいんじゃないの？ぼけ

>都営・京急方面からの旅客の特急券の発売態勢とか
考えればいいじゃない。
例えば京急の乗車券は地方空港でも売ってる。

漏れは京急沿線民だが青砥停車なら確実にライナー使うよ。
品川・横浜のJRはどちらも乗り換えが一番遠いしな。
現状は「しかたなしに」特急使ってるorz

>>825
単に乗車券を売るだけなら簡単だが、指定券を売るのは大変なのよ

よし、外国の空港でライナー券売るか。

見つけた。自分の記憶は旅行者のみのデータでした。で、しかもわりとあやふやな記憶でした。ごめんなさい。
http://www.npf-airport.jp/main/news/news_0107/tokusyuu2.html

従業員が圧倒的に京成利用だから、一応トータルでは京成が勝ってるけど、旅行客はNEXの圧勝ですね。
やっぱライナーは何とかしないとマズい。ちなみにエア成1800、ライナー2500。従業員除いて。

＞発売方法
まったく考えてませんでした。どう見ても厨房です。本当にありがとうございました。
とりあえず朝の満席のライナーは全車指定＆青砥も通過で現状維持、
昼以降と上りのライナーは青砥停車＆全車自由席でどうよ？立ち席が出ることなんてなさそうだし。
それに飛行機の到着とか結構遅れるんだから、上りは自由席のほうが融通が利く気がする。当然これなら普通にどの駅の券売機でも売れる。
と、まあここまでズラズラ書いたわけですが、自由席のデメリットというものが今ひとつ思いつかないので、その辺皆さんの意見をお聞きしたいと思う次第です。
あと自由席だったら値下げしないとマズいか。

>>806
ダイヤ見ました。これは酷い！急行と各駅１本づつ減便でサザン1本増発とは・・岸和田と堺と関空以外の利用客は割りを食ったと。
確かに関空へのアクセスは向上してるけど、それ以外の人にやさしくなさすぎるダイヤ。
>>814>>816
http://www.nankai.co.jp/company/keiri/pdf/051116a.pdf
http://www.nankai.co.jp/company/keiri/pdf/041117a.pdf
まあそんなに悪くないのでは？

まずは超遅レスになるが
>>790
さしあたって日本人旅客を増やすことが重要かと。リピーターに育てる事も含めて。
海外からの渡航者は、実数の多少はともかくとしてリピーターになりにくいと思うんだ。

>>828
ライナーで立席認めたら、値下げどころか特急料金を取れなくなる恐れもある。
現状のライナー料金が「座席が確保される」ものと考えれば。

京急・都営の券売機にスカイライナーの自由席特急券ボタンくらい簡単に設定できる。
電車に乗ってる途中で急に成田空港へ行きたくなるひとはそれほど多くないからね。
自由席なら万一座れなくても怒る人はそう多くは無い。

とにかくね、NEXはそれほど使いやすい電車ではないのよ。
別にものすごく早いわけでもないしね。
ちょっと工夫すれば客は取れるよ。

自戒も込めて言えば、私鉄ファンは、自分が愛好する鉄道会社以外の他社に
対しては排他的で狭量なところがある。おとな気ないけど。
どこの私鉄スレも事実上、仲間内のほめ合い・慰め合いの場なのだから、
他社と比べて劣ってるという冷たい指摘はタブー。我慢がならない。
仮にその指摘が客観的に妥当だとしても…。

早朝便をのぞけば必ず空席があるんだから、ライナー利用券という形で
青砥の下りホームに発券機（座席指定無し）を数台設置するだけでいいよ。
青砥の駅員には空席の多い車両の情報が伝わるようにしておき、旅客を
誘導すればいい。

>>828
種別（料金の名目）の問題は別としても、全車自由席はﾏｽﾞｰ。
初めて乗る人は昼間ガラガラだなんて知らないから不安になるよ。
青砥に停めるならなおさら。
上りにしても、飛行機降りてから指定券買えばいいだけというか、
海外から帰ってきてホームで並ぶのは俺は嫌だな。

一部自由席にしてもややこしいし、全車指定のままでいいと思う。

>>833
いやいや、座席指定しないのは下り便、青砥から乗車する旅客のみの
扱いですよ。
上野、日暮里から乗車する下り旅客と上り便利用者はすべて座先指定
ってことです。

>>832
青砥のホームに置くのであれば座席指定は特に難しくないんじゃね？

早くおとなになりたいよお

まず、問題となるのは
�@都営･京急の駅で買った当日売り特急券の列車に、京急方面の事故あるいは毎度
おなじみの遅延などによって乗り遅れた場合の対策
↑の対策を考えると青砥で乗り継ぎ５分未満の列車では発売しないようにするとか
の対策が必要だと思うけど、窓口売りならともかく券売機発売だと発売限界の列車
発車後の発売打切りがスムーズにできるかな？あと、乗り継ぎ時間の取り方しだい
では速達性に疑問も出てくる可能性も…
また、接続可能列車が遅れて到着した場合にライナーが接続をとってから発車とか
ありえるのか？他社の駅で売った特急券故に面倒なことになりそう
�A�@みたいな問題点を避けるために都営・京急の駅での発売を一切考慮せず、
青砥のホームで発売…の場合、現状のイブニングみたいに特急券購入のために
券売機あるいは窓口に並んでいる客が捌けるまで発車を待つ…即ち発車に遅れが
生じる可能性があるという問題。
また、青砥で乗り継げるはずの電車に乗ってきて、青砥で特急券を買おうと
したら満席だった…なんて客がいたら苦情のネタになりそう。
�B現行でも車掌に持たせた端末で座席確認をするようになったら車掌の車内巡回
に時間がかかるようになっているのに、無所持客への発売などで時間がかかって
ヘタすると成田到着までに間に合わなくなる可能性が…結果、無所持のまま
特急料金を支払わずにトンズラする香具師が…

京成側の主張を書くよ。

●３年前のダイヤ改正は京成にとっては昭和48年以来の大幅改正だった。
　改正の目的は長距離客を都心まで運ぶこと。
●今後の大幅改正は2010年の北総線延長まで予定していない。
●停車駅の見直しは10年単位で考えている。

発言は主に鉄道本部付部長Ｓ氏。
これは平川博文から届いた封書ＤＭだよ。
そういえば俺、前に谷津の快速停車の件で署名したような気がする。

ついでだから、ここで谷津についての京成側の発言をまとめるよ。

●谷津遊園があった時代は営業目的で停めたが、その後は乗客が減少している。
●谷津の乗客は船橋で降りてしまい、その先の利用は少ない。
●谷津に快速を停める予定はない。

その他、平川は何度も押上に行って話をしているようだが、当然ゼロ回答。
検討すらしてもらえていないようだ。

封書のアップは夜まで出来ない。
とりあえず、京成がダイヤ改正をどう考えているかの推測の足しにしてくれ。

>>829
根本的なことだけど、日本人だって海外に行く頻度は限りなく少ないと思うよ。
実際、私は某バス乗り場で警備の仕事してますがリピーター的な人はあんまり見ないです。
私が知っているリピーターの方も大半がＣＡですから。

ビジネス需要なら確かにありえますが、各交通手段とも余り所要時間が変わらないのでたまたま時間が合った交通手段を選ぶケースも多いみたいです。（特に空港発）
実際、４０分後のスカイライナーを待つなら１０分間隔の箱崎リムジンのほうが時間的損失は少ないですから解らない話ではないですよね。
逆にＣＡは降車地はあくまでハイヤーへの乗り換えポイントでしかないので、乗り換え距離が短い京成上野が（鉄道利用では）一番便利らしいです。

//解ってると思いますが、あくまで利用者から聞いたり、自分が見たままの話ですから。//

で、むしろ外国人渡航者の方が乗ってもらうためのバリアが低い分効果は高いのではないかと。
とりあえず都内に入ってタクシーに乗り継ぐのであればターミナルは何処でもかまわないわけで、ＴＣＡＴのような例もありますから。

>>838
谷津の件は会社の主張で概ね間違ってないね。
急行停車はライナーで列車間隔が開くことへの救済的な意味もありましたし、請願側の主張があまりにも根拠が無かったから。

ま、本当に優等停車を嘆願するなら通勤特急停車要望でしょうね。

確かにそうだと思う。
「谷津の客は船橋で降りるもの」と割り切っているのは、概ね正解だと思う。
それに実は、京成も結構ちゃっかりしていて、
谷津干潟〜津田沼のバスで、快速通過による客のロスをある程度取り返している。
バスは１６０円で、鉄道の谷津〜船橋より１０円高い。(w
俺は谷津住民だがだんだんその辺が分かって来たから、この件にこだわるのはやめた。
ただ、朝は問答無用で船競待避で辛いので、通特が来たら嬉しいけど。

>>838を読んで思ったんだけど
S48(1985)年の改正って、どういうところが大きく変わったの？
H3(1991)年現成田空港駅開業改正や、S60(1997)年旧通勤特急登場改正は
大幅な改正ではないということなのか。
すると、成田新高速開業改正は結構大幅に変わるのかなあ。
てっきり、今のダイヤの延長線上になるものだと思っていたのだが。

ライナー青砥停車の特急券の販売方法なんていくらでも解決できる。

なんでもいいから止めてくれ。青砥に。
そうしたらNEX乗らなくてすむんだ。
うっとおしい電車なんだよNEXは。窓は小さい、とろとろ走る。

結局のところ、スカイライナーの青砥停車が実現しないのは
停車によるデメリットがメリットを上回るということ。
その理由が鉄ヲタに見えないか軽視されているだけで。

一番のデメリットは何なんだろう？

>>843
自分で解決策を出せないから説得力は無し。
むしろ思うのは京成のことよりもオタがどれだけ間抜けで無駄な議論をしているかということ。
そして京成が限られたりソースで利益を出す政策をきちんととっているかということが判るスレだな。

青砥に停車して所要時間が延びれば、現状11分の一般特急との時間差がさらに縮まる。
10分程度の時間差で920円がどう受け取られるかが問題。
ライナー券をJRのグリーン券のように思ってもらえればいいのだが。

>>844
話をまとめようとするなら、メリットとデメリットくらい書こうや。
ま、あんまり無理すんなや。

>>845
案外、高砂での特急停車時間が延びることとか。

>>846
そんなに言うんだったら言ってやる。
利用客も京成も簡単で確実で設備投資のほとんどかからない特急料金の収受方法。
�@ライナーの全席の背もたれに名刺程度の大きさのかみが挟めるホルダーをつける。
�A特急券を買って乗った乗客はここに特急券を挟む。
�B青砥から乗車した特急券無し客はここに千円札を挟む。
�C車掌さんは青砥発車後先頭車から順に特急券か千円札を回収して回る。
※千円札の客にはおつりを出しても良いし、おつりの代わりに帰りの特急券の100円割引券を渡すのも良い。

すごくね？この計画。

>>849
>>837の?Bの問題については全然考慮されてないですね。
車掌さんを増員したら、人件費が余計にかかってパアです。
そもそもホルダーって特急列車に備え付けられていても
実際に客が切符をセットすることってほとんどないんだよな。

・・・ところで、なんで青砥乗車客が飛び込み前提になってるんだ？
乗車駅がどこであれ、事前に乗り継ぐ列車の時刻を調べて乗るとおもうんだが？
ましてや目的地は海外、当日決まるライナー利用でも無かろうに。

でも私鉄の特急券て、沿線外だとどこで買えるかわかり難い点があるかもね。

>>828
このデータはちょっと古いよ。最新のは>>744のやつ。４年程度の違いなんだが、
なぜか変動が激しい。て優香、この平成13年度だけN'EXの利用度が突出してる
から、割引きっぷとかの設定でシェアが変動していた可能性がある（逆にいえば
ＪＲ束がもしボッタクリをやめたら京成は悲惨なことになるということでもある）。

最新のだと、飛行機に乗る客だけ抽出するとN'EX6000、それ以外のJR1800、
ﾗｲｰﾅ3400、それ以外の京成5700になってる。828のと比べると空港利用者自体が
激増してるんだが、ＪＲが横ばいで増加分の大部分は京成が吸い取ってる。

対成田空港に関して言えばとりあえずここ数年利用者を獲得しつづけてるわけ
だから、新線開業まではあまり奇をてらわずに今のまま続けていった方がいいと
思う（青砥停車ぐらいは考えてみてもいいかとも思う）。

沿線対都心はなぁ・・・。もうなすすべがないっていうのが実態じゃないかなあ。
ただ、細かいところは改良の余地はあると思うけど。千原線から千葉で降りる
ときの超割高運賃とか。

“おらがムラの駅に優等列車を停めてけろ”
“おらがムラにも新幹線が欲しいんじゃ！”

と同質の意見に思えるｽｶｲﾗｲﾅｰの青砥停車要望論。
一部の限られたマニアの間で勝手に盛り上がってるだけの、
というか、持論に酔うマニア独特のタコ壺論議の感あり。

昭和48年大改正の前ってどんなダイヤ？停車駅の記録はあるが、各種別の本数と都心起点(上野か地下鉄か)を知りたい。
● 本線優等が上野発20分毎と地下鉄直通20分毎になったのはいつから？
● 昭和48年〜60年はユーカリ開業以外にどんな変化があったの？
教えていただけると嬉しいです

>>852
N'EXって山手貨物線を湘南新宿線や埼京・りんかい線と共用してるから、
結構影響受けて遅れがでるし、それになんといっても運賃料金高杉。
快速エアポート成田は一時間に一本なんて論外。
価格に対する消費者の目が厳しくなっている昨今の情勢では、
ビジネスなどで頻繁に利用する人ほど、リーズナブルな京成のリピーターになるのは、
ある意味当然ではないかと思う。

>>847
１０分間が９２０円の価値のある人は時給5,000円以上ということになる。
という事は、時間差だけを評価して乗客はライナー券を買わないということだ。
スカイライナーのステータスとか無形の価値を評価している筈なのだ。
だからスカイライナーのブランド価値を高めて、スカイライナーに乗車したことを
友人に自慢できるようにすれば田舎の人も乗ってくれるだろう。

俺はタバコが吸えるということだけで、スカイライナーを利用してる。

>>855
それでもスカイライナーはNEXに倍近い差をつけられてるんだよね…
NEXのネットワーク性には勝てないから仕方ないとは思うけど
新高速開通で五分五分ぐらいまでもっていければ上出来かな

ライナーがネック巣に負けてる部分はひとえにネットワーク性なんだから
新高速作っても日暮里特化じゃ威力半減なわけで・・
都営直通は是非やってほしい＜花田さん

空港関連が北総経由になるんだから５分５分じゃ京成の収益が今より大きく
減ってしまう。７：３くらいには持っていかないと

>>853
横浜方面から青砥まで行って乗ろうとするのは十分な路線知識、接続知識が
あり行ってみたいと思う好奇心を備えたヲタ様達であって、「青砥ってどこ？
メンドクサーイ」と思う愚鈍な大衆は横浜でねっくスを見つけた途端、衝動
買いしてしまうに違いない

>>847
一般特急と時間差を比較してスカイライナーを選ぶ人はあまりいないと思う。
あまり考えずとりあえずスカイライナーの切符を買っている状況かと。
飛行機に乗る前に1時間通勤電車に揺られるのは避けたいという心理は
当然起こるだろうし。
だから一般特急では着席の可能性が未知数な青砥乗車客にとって特に
スカイライナーの潜在的な需要は大きいと思う。

ここからは妄想だけど、青砥停車をしないのは
北総経由の開業後浅草線直通ライナーを設定して青砥停車の必要性が薄れたときに
既成事実と化した青砥停車をやめられなくなるのを恐れているからなのかも。

>>859
グループ全体の収益が上がればいいんじゃないの
有料特急で7：3は正直無理だと思う
むしろ新高速経由なら無料特急でも十分速いじゃないか
みたいなことになってSLの客はあんまり増えなかったりして

みんなあれやこれや言ってるが結論として京成ﾀﾞｲﾔはどうするのが一番と思っているのかね?
挙手で頼む

>>863
いつの時点でダイヤを妄想するか、によって答えはまるで違うと思うが。
１）新高速開業前の「今」の時点か、
２）新高速開業後の時点か。

じゃあ両方で

>>863
高砂以東の各駅停車廃止

比較対照がおかしいんだな。
日暮里しかないのにあれだけのシェアを獲得できている方がすごいのであって、国の金で線路を引いたJRと比較をするのは
アンフェアだということ。
比較は条件を決めないと数字はどうにでも動くからな。
>>859
連結なら問題はない、社会常識を身につけろ。
>>861
停車駅の問題は立石の例を見ると判りやすい。
名目上の急行を残しているあたり、意外な事実かも。

いや確かに連結でなら変わらないけどさー、京成単体での数字も
意味あるべ？
京成の株価は主に京成本体の業績に左右されるんだしさー

>>862
日暮里・上野・新橋・品川の山手４ポイントから新高速経由で
運賃もそれなりなら７：３も夢ではないかも・・・

>>868
ことごとく東側なんだよな
西側の客をﾀﾞｲﾚｸﾄに取り込む方法はないものかね
やはり新宿延ｓ（ｒｙ

日暮里で池袋まで、品川で渋谷まで釣れんかなあ

泉岳寺・品川間が都営だったらよかったんだけどな

いっそうのこと、日暮里を出て、寛永寺あたりから、
言問通りの下を進み、東大農学部前を通り、
南北線に合流って妄想はどう？

やっぱ三者併合して大京成しかないよな

>>873
それなら浜京成急行じゃね〜？

総武線の小岩あたりから分岐して東松戸あたりで合流する
線路を作って新宿とか横浜から特急走らせたら一番便利そうなんだがw

個人的には新高速開通後もスカイライナーは微妙な地位を脱することが
できない一方、一般特急の客はかなり増えそうな予感がする

仮に三者併合→運賃を京成に合わせたとしたら
船橋〜横浜は５４．１ｋｍ＝７００円（現行だと三者で計８７０円）。
JRは同区間が５２．０ｋｍ＝８９０円だから運賃で戦えるぞ！
需要ｳﾝﾇﾝ言われるとどうしようもないが・・・

ちなみに千葉〜新橋は４４．０ｋｍ＝５８０円（現行二者で計７３０円。JRだと４１．１ｋｍ＝６９０円）

運賃と定期割引率をなんとかすれば京成の利用客はいくらでも増やせると思う

>>1
改善策なんてあるわけないじゃん
とっとと廃止するのが一番！

ライナーが新高速経由になるってことは、
本線のダイヤに余裕ができるのかな？
だったら極力通過退避しない緩急接続を検討してほしいなあ。
できないもんかな。

京成で10万人超えの駅って船橋だけ？

千葉〜新橋なんて運賃以前に問題多すぎだから割引しても
減収になるだけですよ…

上野から延伸なら、一時期持ち上がった、都営の東京乗り入れと併合させるとかは？
上野から中央通りを南下し、神田から東京駅まで行くと…
銀座線があるけどｗ

>>879
10万を超える駅って今は1つもないはずだよ

http://www.keisei-agency.co.jp/media/train/people.html
押上は超えてたか。

海外旅行の荷物もって階段乗り換え@日暮里はかなりキツい。
これが近い将来エスカレーターやエレベーター整備でラクになれば、
新高速経由による時間短縮よりも乗客増に繋がるのは間違いないっしょ。

青砥停車は便利になる人が一部いるってくらいでハッキリいって意味が薄い。
たとえ所要時間が変わらなくても途中駅が増えるという乗客の精神的ストレスは
ライナーの価値を確実に下げるだろうし。

ライナーの青砥停車がまずいのであるなら、
現在の特急を上手く使う事は出来ないでしょうか？
２つほど提案をしてみます。


[提案１]
神奈川方面京急(三崎口)発の青砥行きを、
青砥で特急成田空港行きと対面同時接続させてみてはどうでしょうか？
接続のタイミングが良ければ別に京急利用者が不平を感じる事もないでしょう。

京急車は青砥で折り返せられるので、車両の不足・過剰の問題は起こらないと思います。


[提案２]
あと浅草線・押上線区間が遅いと感じるのであれば
線内のスジを上げてみるのも一つではどうでしょうか？
例えば浅草線内急行(エア快)を京急本線直通系統に変えるとかは如何でしょうか。

現在は京成線直通快速が40分に１本入ってると思いますが、
個人的にそれほど機能しているように思えないのです。
何故なら京成線快速は八千代〜船橋と小岩〜地下鉄線という役割ですが、
現状の快速自体があまり多くの効果を持っているとは思えません。


それであるなら京急本線直通側のスジを上げても良いんじゃないでしょうか？
三崎口発　京急線内快特、浅草線内士快、京成線内快速（急行でも可）　青砥行き・・・
という形はどうでしょうか？

・・と以上２つほど提案してみました。

失礼、少し修正。

＞京成線直通快速が40分に１本
　　これは京成線快速直通快速が40分に２本です。

　これは誤字です。すいません。

>>880
ｽﾚﾀｲ嫁