【20XX】中央リニア開通後の東海道新幹線

考えようぜ

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東京⇔名古屋⇔大阪の流れが移行することで線路容量に余裕ができ、
これまでできなかった多様な列車が作れると思う。
まず、山陽直通は８両か12両になるだろう。
松山、高松、鳥取へのFGTも設定できる。
東京駅のホームを1面東に譲渡すれば北海道新幹線も大助かり。

>>3
3行目以下、ありえんな。
良くも悪くもあの倒壊だぜ。
16両編成1323名を崩すことはないだろうし、ホーム譲渡なんてするわけない。

ま、中央新幹線の恩恵が全くない神奈川西部〜静岡県内に
速達列車が増停車する可能性は高いと思うが。

相模新駅と武蔵小杉に停車とか

>>4
>>ホーム譲渡なんてするわけない
リニア建設の際の条件として出せば東海も承知するんじゃないかと
東海だけの資金でリニアなんて開通させられないんだし
>>16両編成1323名を崩すことについても同様

譲渡というより返還じゃない？

確か、東海のホーム１本は
東日本が貸していたけど返してくれない
ってな話なかったっけ？

東海道新幹線は第３セクタに移管されまつ。

北陸新幹線の米原経由もためらいなくできる。
大阪・名古屋⇔北陸の新幹線の筋が自由にひける。
新大阪に新在の連絡線を設置すれば東京⇔北近畿や
東京⇔和歌山の列車も設定可能。
東京⇔和歌山の列車は今宮や天王寺を経由することで多方面からの
アクセスが容易になり、飛行機との競争力が増すうえに、
価格面以外でもリニアとの差別化がはかれる。

東京駅のホーム容量が問題になる頃にリニアが開業してるのか？

「のぞみ」が静岡に停車するようになる。

東京駅のホームの東北新幹線寄りのホームは
下の土地が東日本所有、上物が東海所有なはず

貨物車をスピードアップさせれば、ばんばんダイヤに割り込ませることができるんじゃ？

おまいら大事な事忘れてるぞ！それは







静岡空港駅が出来る！

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　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

羽田と成田間にもリニア新幹線がほしいな

東京岡山間にノンストップ便ができるよね

神戸まで伸ばして下さい。

多すぎるのぞみの影で割りを喰っていたひかりやこだまの増発が
可能になる。待避が少なくなる分所要時間も減る。途中駅利用者
は利便性が増すな。
また、相模新駅など、駅も増えるだろう。山陽九州新幹線駅発
京都行きなんてのも走るかも。

その前に東海地震であぼーん。

>>20
線形改良してスピードアップするチャンスでもあるな。

リニアと地震、どっちが先かわからんが
リニアが出来たら歴40年以上の構造物や軌道の
抜本的な改善をすると聞いた事があるど。

>>17
できない。
東海道メガロポリス（東京・名古屋・京都・大阪）に停車しない列車は確実に赤字となると見る。
（少なくとも、年間千万〜億円単位の減収になる）

近鉄に乗り入れする

>>22
おそらくリニア開業前に東海道新幹線の改修が必要になってくる。
個人的には将来のスピードアップのために、今からでも少しずつ
線形改良を進めてほしいところ。

京都アクセスや山陽直通として活躍

在来線へ格下
…ってわけないか

のぞみタイプは山陽直通需要が見込めるのでリニア開業後も残るだろう。
東京ー新大阪で平日昼間時間帯１−３−２ダイヤを予想。
その他山陽ー京都、北陸ー米原ー名古屋、新大阪など区間列車あり。

>>27
熱海〜名古屋は
静岡うなぎ鉄道３セク化

中央本線はどうなると思う？

リニアがどのように開業するか わからんが
一番好条件の東京〜名古屋〜新大阪駅乗り入れ
所要時間一時間半 新幹線の一割増し料金としたら（妄想だぞ）
東京〜山陽利用はリニアを選択すると思われ
小田原以西の山陽方面利用客が直通対象となるが
静岡近辺では その頃には 静岡空港が出来ており
中部国際と併せ九州 四国は航空利用となる希ガス。
線形改良もしてもらいたいがフレックスが
増えた今では 中々難しいかも。

>>31
リニア最速達型の東京ー新大阪は７０分台を想定している。リニア
新大阪駅はおそらく地下駅になると思うので、乗り換え時間１５分
と見て東京ー山陽の所要時間の差は１時間程度になる。

東京からの山陽直通需要はかなりの数がリニア経由にシフトするだろう。
しかし乗り換えを嫌う人もいるし、新横浜ならリニアと新幹線の時間差
は更に縮まる。東京品川新横浜ー山陽で見れば新幹線を使う人もそれなり
に見込めるのではないだろうか。オレは山陽直通のぞみを毎時１本と予想
したが、季節や時間帯によっては２〜３本程度の需要はあるかも。

九州四国方面も３００Km/h超運転やフリーゲージの動向によっては
シェアの変化もあり得るんじゃないかな。

横浜、名古屋からの需要も考えると博多直通は12両で毎時２本程度あっても
いいのではないかと
それに加えて高松・松山・鳥取行きのが３併結で毎時１本ってとかかな。

単純に考えれば、現行の新大阪発着ののぞみがリニアへ移る。
そうなれば東海道は現在の山陽並にまで激減するが、
のぞみのために運行できなかったひかり・こだまが増便できる。
特に静岡以東は通勤時間帯にこだまの増便したいだろう。

料金はリニアは旧のぞみ料金ぐらいになってほしい。
新幹線側は山陽・九州と足並み揃えて、可能なら在来線特急料金と同額へ・・・

>>33
博多直通が毎時２本必要かどうか・・？　今でも毎時１本だしね。
首都圏ー山陽はやはりリニア乗り換えが主体になると思うので、
東京発の山陽直通列車はあるていど限定されたものになるんじゃ
ないだろうか。
四国や山陰方面も東京発の新幹線が毎時間走るほどの需要があるか
どうか。

ちなみにリニアの両端は東京・新大阪？それとも新宿・大阪？

上野・神戸

>>37
それは、近鉄伊賀線の両端では？？

>>35
>四国や山陰方面も東京発の新幹線が毎時間走るほどの需要があるかどうか。

飛行機の飛んでるとこは、必ず需要がある。
そして、乗り通し客の需要のことだけ考えても意味ない。
途中駅からの需要を拾っていくのが鉄道だろ。

>>39
だから「毎時間必要か？」と言っている。東京ー山陽山陰四国方面の
需要はリニア乗り換えが大半になるだろう。乗り換えを嫌う人や途中駅
からの需要はそれに比べればかなり少ないと思う。東京直通列車は博多
行きで毎時１本、それ以外は１日数本程度で充分なのでは。

リニアの終点は京橋か天王寺だと思うぞ。
奈良方面から路線を引っ張ってくるのにわざわざ大阪市街を迂回した上、淀川を渡る意味って全然無いだろ。

また、リニア新大阪駅ができたとしても、
広島からの4時間が3時間に、米子からの5時間（フリゲ）が4時間になる程度では、
乗客にとっての乗り換えの手間と、通算されないリニア・特急料金のコスト増が見合うのか疑問だわ。

将来のリニア延伸を考慮すれば、天王寺に駅を造ってから四国、九州熊本方面へ延伸するのが妥当だろうな。
そうすれば、四国・九州全土から東京に行くのに飛行機に乗る必要はなくなるし。

>>41
新大阪乗り継ぎでは、航空機の料金と比較して料金面の配慮は当然
あると思うけどね。

将来的には札幌ー福岡(鹿児島)はリニアで結ばれるべきだと思うよ。
その際には大阪ー福岡は四国経由もあり得ると思っている。しかし、
山陽接続を考えた場合、大阪のターミナルはやはり新大阪になるの
ではないかな。
新大阪ー明石ー淡路島ー徳島ー高松ー松山ー大分ー福岡
・・って感じ。地名は駅名じゃなくて地域ね

誰か試乗したことある人いますか?何度応募しても駄目なんですよ、、、。

本気で中央リニアが実現すると思っている人って何人いるかな？

>44
あと半世紀もあれば実現してるんじゃないの？航空機への規制次第だけど
キロ80億位で作れるようになったらあとは、東京、大阪の駅立地の方が問題になってる悪寒

>>43
一回だけ出したら当たったよ。カード型の乗車証明書頂いた。

>>44
技術的にはとうの昔に実用化済だからな。
液体水素が不要になったのが一番の大きい。

建設費キロ80億も要らない。キロ20億で十分。
軌道の保守点検費を差し引けば新幹線より安い。

リニアのスピードって距離が長いほど、新幹線に比べれば効果多いと思うけど
東京〜大阪以外では延伸はまったく前提とされないのかな？
例えば東京〜大阪で2時間半が1時間ちょっとになるよりも、東京〜博多で5時間が2時間半になれば
山陽地区でも対東京でも大きなアドバンテージになると思う。
平行在来線は廃止のように、山陽新幹線の線路剥がして山陽リニアも検討できないか？
延伸を考慮した場合と、そうでない場合で両都市の駅の候補地が決まると思う。

並行在来線廃止区間

中央本線　岡谷−辰野−塩尻
飯田線　辰野−飯田
関西本線　亀山−木津

8兆円あれば博多までリニアひけるんだって

>47
土建の金だけでキロ40億位かかるからトータルで現状100億越えって位かと
まだニオブ系の超伝導は高いからねー。ホウ素系が実用化されたら本気で考えるんじゃないかなー
>48　全ては建設費次第かと
>50　東京大阪じゃないの？、８兆って
ttp://www.h2.dion.ne.jp/~linear/topics0402.htm#ｓｉｊｙｏｕ

リニアが実用段階にあると言われているが、実際に開業してみなければ
わからない部分もあるだろう。札幌や博多延伸もいいけど、すべては
中央リニアの成功にかかっている。中央リニアが成功すれば新幹線より
リニア！という声が全国で大きくなってくるだろう。
東海道新幹線の成功があって、今の新幹線網があるわけだからね。

リニアを延伸する場合、東海道区間以外では新幹線とリニアの共存は考え
にくい。新幹線の路盤を曲線緩和や一部短絡線建設の上で転用できたら、
それがベストだと思う。ただ、転換工事中の輸送をどうするかとか、リニア
より狭いトンネル断面で速度を確保できるか？などの問題もあるけど。

前に宮崎でリニア燃えたけど大丈夫なの？

中央リニアができちったら
東海道新幹線の需要激減するんじゃないの？
だいたい新幹線乗る人は大阪以遠に用事があるわけで、静岡とか名古屋は
関係ないからね。

>>54
リニアがいつ出来るかわからんから心配無用。

>だいたい新幹線乗る人は大阪以遠に用事があるわけで
大阪以遠のどこに用事があるんだ？

多分だが

1)ﾘﾆｱ完成
2)試運転中から、振動・騒音により苦情多数
3)関係なく運行開始
4)東海道新幹線　減便
5)地域住民が訴訟
・
・
さあこの先のｼﾅﾘｵは？

>>49
そりゃないんじゃない？
その区間はリニアのせいで客が減るとは思えんし。
かえって接続で増えるだろ

中央リニアと東海道新幹線は共存できるよ。東京名古屋大阪以外にも
東海道区間には人口数十万クラスの都市がダンゴ状態で並んでいるか
らね。対東京ということで考えれば、東京ー名古屋の人口は東京ー盛岡
の人口より多い。のぞみが減る分、ひかりこだまの増発で途中区間の
利便性も上がる。

それに東京・新横浜ー京都とか新横浜ー名古屋などは新幹線の方が有利
だし、乗り換えを嫌う山陽直通客も多少はいるだろう。すべてがリニア
に転移するわけではない。

東海道新幹線→名鉄
山陽新幹線→阪急
東北新幹線→宮交
九州新幹線→西鉄
北陸新幹線→北鉄
上越新幹線→越後交通

で何の問題があると言うのか？国営独占企業ＪＲは市ね！

■□■□■□■□■なぜ新幹線は全部ＪＲなのか????
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103801467/l50

>>58
問題はターミナル駅の場所次第ってこと。

>>60
リニアの東京側のターミナルはまだ決まっていないね。今のところ
東京、新宿のほかに、汐留や品川あたりの可能性も考えられる。
「東京」の次は山梨試験線のルートから見て、橋本駅あたりが順当な
所ではないかと予想している。名古屋、新大阪は、やっぱりそのまま
かな。京都にあたる駅はリニアのルートが奈良付近とされているので、
木津駅周辺になるなかな、、と。

それぞれの位置関係から、京都観光は新幹線の方が有利だね。往復に
新幹線とリニアを利用することで京都奈良は回遊しやすくなる。
新横浜駅利用者の多くはリニア駅が遠くなる。名古屋京都あたりなら
新幹線になるだろうな。新横浜なら、料金によっては新大阪への新幹
線利用もある程度見込める可能性がある。

東海道新幹線もけっこう商売になるんじゃないかな。

でもさ、リニアに試乗したことあるけど、
500km/h出すと、結構、怖いよ。飛行機の方が安定している。
まぁ、営業運転となると、車両とかももう少し良くなるのだろうが。

>>62
国の開発費が10億しかないので、揺れの安定なんてケチなことに金を使っていられない。

>>63
んなことはない。すでに実用化段階に入っている今は、乗り心地対策は
現実的で重要な研究課題のひとつ。

リニア新幹線の駅ってどこになるだろう？
よく言われているのが

橋本−甲府−伊那−飯田−名古屋−奈良学園前−大阪

だけど、もう少し増やしてもいいかも。

>>65
区内に駅を作らないと建設させてくれない特別区がひとつあるな。
○窪に駅を作ることになるだろう。

>>65
諏訪や恵那あたりにも欲しいな。でも今の新幹線と同じ考えじゃだめか？

俺は飯田の出身だが飯田にリニアの駅が出来ても別に発展しないと思う。土地もないしまともな観光資源もない。
名古屋や東京のベッドタウンになるなんてこともなかろう。
飯田の連中が都会に通勤通学できるようになるくらいだと思う。

ところで完成したら中央東線は３セク化？会社が違うんだが

>>67
確かに飯田は土地が不足してるね。
伊那の方はまだまだ開発の余地があるけど。

そうなると、
伊那よりも駒ヶ根あたりに駅を設置して、諏訪にも駅を作るといいかもね。
ただ、リニア新幹線誘致に一番熱心なのが飯田市なんだけどね。

>>67
>名古屋や東京のベッドタウンになるなんてこともなかろう。
>飯田の連中が都会に通勤通学できるようになるくらいだと思う。

同じことじゃねえか？？？

>>65-69
諏訪付近の中央線に接続させて松本方面と連絡させたいね。
あと、中津川、多治見、四日市、上野付近にも駅があっても
いいと思う。
新大阪のひとつ前は奈良線(木津駅とか)に接続して京都方面
への利便を計っては？
飯田付近は長野県内でも比較的産業集積が高いし、ビジネス
利用もある程度あると思うよ。もちろん観光資源も埋もれて
いると思う。発掘発掘ｗ

>>67
リニアと鉄軌道新幹線は全然違う
リニアを通す見返りに政治駅を作るは勘弁
駅間隔が短ければ新幹線の方が向いている

>>71
いやいや、高加減速のリニアの方が待避による時間ロスが少ないので、
新幹線より向いてますよ。
まあ、各駅停車型で５００Km/hを出す前提なら、駅間３０Km程度はほしい
けどね。

リニアって５００ｋｍ/ｈでしょ？
それで橋本や甲府に駅作ったら
加速度どの位になるの？

>>73
山梨試験線試乗列車の加速度は約７Km/h/s。これは短い試験線で
５００Km/h走行するために加速度を高くしているんだけど、これを
阪神ジェットカー並みの５Km/h/sにすれば０→５００Km/hは約７Km
走る。つまり加減速で１４Km。駅間３０Kmなら１６Kmを５００Km/h
で走行できることになる。
ちなみに３００系や７００系は1.6Km/h/s、N700は2.6Km/h/s。

とりあえず
東京・新宿・甲府・諏訪・名古屋・奈良・大阪
とかで発表しといて、ゴネて2,3駅増えるってぐらいがいいんじゃない？

>>74
おいら 物理の事はよくわからないので
聞きかじりの知識でスマソだが
たしか運動エネルギーは速度の2乗？に比例すると聞いたんだが
500km/hから加速度5km/h/sで減速しても
車内で立ってる人には問題ないのかな？
てか 実験線ではどうなのかな？みんな座ってる？

中央リニアを◎◎します

東京都心側のアプローチとしては、
橋本−新百合ヶ丘−たまプラーザ−武蔵小杉−新幹線直上−品川・東京
がよいでしょう。
○○区と○○○区を通ることは回避すべきです。

>>62
飛行機は乱気流にあうね。

山梨リニアは台風風速４０m/sにあっても大丈夫らしい。

>>75
諏訪にできることはないんじゃないかな。
候補としては、
伊那＞駒ヶ根＞飯田＞諏訪＞辰野
だろうし。

>>74
>N700は2.6Km/h/s

起動加速度とはいえ東海道新幹線の変電所は容量的に大丈夫なのか。
いまはピーク３００００VA/１６両くらいで、余裕少ないらしいのだが。
今ですらピーク電力対策からか東海道では1.6Km/h/s制限
しているのに。

うぐ、ここでもやらかすた
誤　３００００VA
正　３００００KVA

開通後、新幹線は第３セクター化？

リニアスレって立っては消えるからちゃんと総合スレにすればいいのにな。

ところで、東京にリニア駅は２つも要らないと思うが。
新宿か東京のどちらかでよくね？

>>84
同意。というか各都道府県に１つってのが（川島本によると）決定済みらしい。
となると、
東京−甲府−伊那−中津川−名古屋−四日市−奈良学園前−大阪
になると思われ。

東海道新幹線は貨物バンバン運行して欲しい。

三島までは普通に通勤路線になるだろうな。15分ヘッドでこだま走らせて。東日本や小田急への影響は必至。

>>87
東横にも驚異的だな

>>85
一県一駅だったら、神奈川県を忘れていますよ。
まさか藤野とかは考えられないから、橋本あたりが有力ですよね。

一県一駅だなんてなんにも決まってないのだが。川島氏の言うことを
鵜呑みにしないほうがよろしいのでは。

>東京−甲府−伊那−中津川−名古屋−四日市−奈良学園前−大阪

オレ的にはちょいとイマイチかな。都留市内にあれば通勤に使える。
八ヶ岳登山はリニアで行きたい。松本にも諏訪接続で早く行きたい。
１０万都市の飯田、多治見は無視ですか。ニンジャの故郷をわすれ
ずに。奈良学園前ってどこ？　近鉄学園前駅？

>>90
そうなんだがリニアの特性からして停車駅を厳選しないと
リニアを通してやるかわりに駅作れ!になってしまうからな

>>91
「リニアの特性」が技術的なものなら問題ない。駅が多くても
速達型の所要時間を増やすことはない。
駅間が１５Kmぐらいだと各駅停車の５００Km/h走行は厳しくなる。
少なくともそれ以上、まあ３０Km程度の駅間はほしいところ。
３０Kmあれば５００Km/hで約２分走行できるからね。

たかが１０万人でリニア駅必要か？

>>93
後背地。観光需要。

>>94
政治家の基盤

飯田線の観光需要といったらΩダッシュですよね！

リニアの根本が東名阪間の最速接続なわけで
いくら後背地があろうとも10万人程度の都市に止まるメリットが無い
都留の通勤も、八ヶ岳も飯田も多治見も東名阪の需要に比べたら微々たる物

だからDQN自治体が見返りを求めるのは当然の事であって・・・
そのせいで使い物にならなくなったら本末転倒という事

駅が安く作れるんなら橋本はあっていいな
利用対象人口は百万をゆうに越えるだろうな
ただし新宿でも対して変わらない地域も多いが

ま、個人的にはリニアは開発だけ継続で東海道新幹線改造希望

>>97
>リニアの根本が東名阪間の最速接続なわけで

だったら、太平洋にでも造れぼけ。

>>97
>リニアの根本が東名阪間の最速接続なわけで

このことには異存はない。だが、それがすべてでもない。
沿線地域の交通ニーズに応えること、活性化も重要な使命のひとつ。
大都市間の相互需要だけが使命ではないのは、東海道やその他の新幹
線でも同じ。リニアもその例外ではない。
中央(東)線は１１〜１２両編成の特急が３０分毎に走り、朝夕には続
行運転もある。沿線地域の需要を過小評価しているのではないですか？

今まで交通に恵まれているとは言えなかった伊那谷や畿央地域が東名
阪に直結されることの意義は大きいよ。

>>101
だったら新幹線の方がいいわけで
問題はリニアと新幹線を同じ物としてしか捉えてないからです

>>102
同じものってどういう意味なんだろう？
リニアって新幹線とは違う特別な乗り物なんですか？

>>103
102で言っている新幹線とは、鉄軌道新幹線の事だろ？

>>104
ええ、そのことは承知しています。その上での>>103の疑問です。

>>102は軌道交通機関としてのリニアと新幹線の役割をまったく
別のものと考えているように見えるのでね。

>>105
目的(役割)は同じであろうけど、優先順位が変わるって事になるのかな。

リニアでも鉄軌道でも、東名阪間の高速輸送が最優先で、
沿線地域のニーズは、2の次だが無視はしないということは同じ。

でも、沿線地域のニーズの中での内訳については、
リニアの場合、あまり多くの駅を作ると、リニアのメリットを生かしきれないので、
必要なところに駅を作ることよりも、数を絞って
沿線地域間・沿線地域と都市間のスピードアップの方が優先される。

そういう意味で、需要があるところに全て駅を設けるなら、
リニアよりも鉄軌道の方がいいと、>>101は言っているのでは？

間違えた。
×：>>101
○：>>102

コメント有り難う御座います
>>105-106
リニアは特性的に見て鉄道よりは航空機に近いんですよね
>>102
言葉不足でした
＞問題はリニアと新幹線を同じ物としてしか捉えてないからです
"問題は自治体がリニアと新幹線を同じ物としてしか捉えてないからです"
と書きたかった
確かTX(常磐新線)も本当は通勤新幹線として建設される予定だったんですが
沿線自治体の理解不足によって普通鉄道になった経緯があるんですね

＞そういう意味で、需要があるところに全て駅を設けるなら、
＞リニアよりも鉄軌道の方がいいと、>>101は言っているのでは？
でもリニアが素通りされるのは納得いかないでしょうね?

１県１駅とか逝ってるみなさん。
数年か１０年後くらいには道州制が施行されて都道府県は廃止でつよ。
もっとスケールの大きな話をしようや。

>>106-108
リニア中央新幹線は東名阪直行需要を満たすのが第一の使命であり、
沿線地域の需要のためにその使命が妨げられることになってはなら
ない、というのがオレの意見であり、そのことは皆も同意してくれ
ると思います。

で、>>106の
>リニアの場合、あまり多くの駅を作ると、リニアのメリットを生かしきれないので、

という意見がよく出てくるのだけど、駅がたくさんあってもリニア
の速達性は失われることはないです。
>>92でも述べたように駅間３０Km程度なら毎時１０本ののぞみ型を
所要時間を増やさずに走らせることができます。そのかわり各駅型
はそのしわ寄せで全区間で６〜７回の待避が必要になりますが、
それでも所要時間は２時間１０分程度に収まります。

リニアは駅を多くしても東名阪直行需要と沿線地域の交通需要を同時
に満たすことは可能ってことなんだよね。
ただし、駅間が１０Kmとか２０Kmぐらいになってくると、(のぞみ型の
所要時間と本数を確保する前提なら)各駅停車の所要時間が大きく間延
びすることになるな。

でもさ、東海道新幹線と違って、人口閑散地帯を走るんだから無理矢理駅作ったりしないんじゃないかな。

このスレって、リニア後の東海道新幹線を考えるスレだよな。

>>111
どの程度の人口を「人口閑散地帯」というのか知らないが、駅間３０Km
程度ならそれなりの都市なり地域が並んでまっせ。

>>112
そうだったっけ？ｗｗ

日本の人口散布図とか見ると。
それなりのじゃリニアとめる価値はないでしょ。

>>114
>それなりのじゃリニアとめる価値はないでしょ。

なんか、、リニアを特別視してない？　駅設置の考え方は
新幹線と大きく変わらないと思うよ。それに東名阪直結に
よる将来性は考えないの？
ただ、>>110でも言ったが、駅間が１０Km台にもなるとスジ
を引くのがつらくなってくると思うけど。

いや、むしろ270km/hの新幹線と同一視する方が問題かと

>>116
速度は直接関係ないと思うが。。
２７０Km/hと５００Km/hではどこがどのように違ってくるのだろうか？
どちらも大都市間高速交通機関という意味では同じでは。

>>115
リニアはどう考えても特別だろｗ
中央リニア沿線に京都・豊橋・浜松・静岡に匹敵する都市があるとでも？
将来性は首都機能移転でもしない限り大して期待できないと思うが。
新幹線開通で開発した街ってある？もともと巨大な都市の衛星の新大阪・新横浜くらいだろ。
中心部に通せた所は発展して通せなかったところは今でもこだましか止まらない駅だと思うが。

>>118
スーパーあずさ　9往復
あずさ　12往復
かいじ　12往復
しなの　13往復
伊那路 2往復

都市人口は関係ねえよ。
需要があるから止める。それだけだ。

ここはリニア中央新幹線の最有力ルート４？

>>110
「あまり多くの駅を作ると、リニアのメリットを生かしきれない」(>>106)というのは、
のぞみ型よりもこだま型の問題なんです。

東阪間にのぞみ通過駅が10駅できた場合、こだま型の1駅あたりのロスを
新幹線並みの5分と仮定(最高速度が大きいが高加速で相殺)すると、10駅で50分。
更に、退避1本辺り3分のロスを考えると、10本で30分。合計2時間20分になります。
更に、駅でちょうど退避できるように速度を調整することを考えると2時間30分は下らないかと。

鉄軌道の場合、270km/hで考えているようだが、新しく作るなら350km/hくらいだろう。
同じように、こだま型の所要時間を考えると、のぞみ型1時間半に対し、3時間くらいだろうか。

言いたい事は、のぞみ型は1時間と1時間半の1.5倍の差が付くが、
こだま型の所要時間の差は小さく、リニアの方が本数が多い等、条件次第では同一になるかも。

で、所要時間は変わらないのに、特急料金はリニア料金になる事を考えると、
途中駅の利用者にとって、リニアにするメリットはないという事になります。

中央新幹線鉄軌道で所要１時間半は実際無理では。
なにせ４０パーミル連続勾配だし。鉄軌道でとくにブレーキが問題。
くだり４０‰では多く見積もっても時速２３０�`位の速度規制が必要だと思う。

一方今のリニアなら、５１０km/hはもちろん５５０km/hでも５７５km/hでも
余裕が見えてきた。

>>119
その程度の特急じゃねぇ。甲府だけで十分じゃないの？ｗ

リニアねぇ、小型で無人運転、高加減速だから
こだま型は需要が東海道より小さくても
ある程度の本数運行しても問題なさそうだ
問題は安全生との兼ね合いでどの程度の車間を取るかだろうなぁ

後、最高速が出せるかもそうだけど浮上できてる時間も問題だろうね
ゴムタイヤ走行中は騒音も乗り心地もよくなさそうだし
保守的にもいまいちでしょ。。

わざわざリニアに乗ってまで隣駅までいくんじゃぃと怒るオジサンも少ない
だろうから各駅停車は無くして、隣駅までどうしてもいきたいわーという
お客のために隣駅に停まる列車は一時間に一本設定するのがいいんじゃない。

>>122
理論上はリニアの方がブレーキ力はあるが、
それでも40‰の下り坂を500km/h走るかどうかは疑問だし。

所要時間が1時間と1時間半では差は小さくないけど、
1時間が50分になったところで、大した差は無い。

>>123
おいおい鉄道板なのに、あずさやしなのがどこを走ってるのかも知らないかよ。

>>126
それらも、何回も確認済みです。むしろ計算以上のブレーキ力であることがわかり、
新型編成では空力ブレーキという保安ブレーキがコンパクトめになるという位ですし。

リニアは新幹線の半分以下の重量だから中間空気抵抗が低めであることを
考えてもブレーキエネルギーもかなり低いものと思う。
それにリニアブレーキ系統とことん多重系。冗長性漲る・・・

東京〜大阪間５０分台も開業後少ししたら、あまり無理なく実現しそうな。

>>128
1時間を50分にしてもほとんど意味が無いって言っているのに、
「無理なく実現しそう」って、話が噛み合ってないな。

平地でのブレーキ力を何回確認したところで、下り坂での…、と言おうと思ったが、
車体が軽いということは下り坂でも有利ではあるわな。
ただ、車体が軽すぎるのは、餘部鉄橋事故を例に取ると、風には不利だよな。

あと、空気抵抗云々は、鉄軌道でもリニア並に変更は可能なわけで、
リニアは理想、鉄軌道は現実で比較するのはどうかと思うな。

既出だけど、山梨のリニアは風速４０ｍ/sでも平気とのことです。
ttp://doboku.web.infoseek.co.jp/Kengaku/rinia.htm


もっとも鉄軌条新幹線だって
その列車速度からすると風に強いはと思う。確か速度規制値が２５ｍ/s以上だし

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1104652541/l50

>>130
何か車両が軽いことが美徳のように書かれていたので、
「一般論として」軽いと風に弱いと書いたのだが、
130を書きながら、鉄軌道では重力以外に下向きの力が無いのに対し、
リニアはNSの力で揚力に反発できるだろうとは思っていたのだが、
既にソースがあったのですね。

そもそも、漏れはリニアが技術的に問題があると思っているわけではなく、
コスト面、及びそれに伴う利用料金面で問題があると思っているので、
今後はそっちの面で議論しますね。

リニアの問題点は大きく分けて２つ。

１つは、コスト面・料金面で、
ソースを持っていないので、仮に鉄軌道の2倍の料金とするが、
鉄軌道でも、少なくとも350km/h、場合によっては400km/hでの運転は可能。
>>122でいう徐行区間を考慮しても、1時間半で運転できる。

2時間と3時間なら、差は大きいかもしれないが、
1時間(50分)と1時間30分なら、料金が倍も違うなら鉄軌道を選ぶと思われ。

もう１つは直通の問題。このスレの本来の目的とも関連するが、
山陽新幹線が、中央新幹線に直通した方が、便利だよな。

中央新幹線(ﾘﾆｱ鉄軌道問わず)完成により、山陽区間は8連、
東海道区間は8+8の16連とできるなら、中央新幹線に乗り入れなくてもﾒﾘｯﾄがあるが、
相変わらず東海道乗り入れが16連貫通編成に限定されるなら、
せめて中央新幹線直通にしてくれないと、メリットがないわな。

>>133
最高速度と表定速度を完全に混同してるよ君。

>>127
かいじの分で十分だって言いたいんじゃないか？
中央リニアって松本とか行かないだろ？

>>134
混同しているというか、≒で考えているが、
停車駅が少なく、ほぼ直線的な路線であり、表定速度は最高速度に近づくことと、
当初のリニアの東阪間１時間というのも、最高速度500km/hで計算された数字であることから、
リニアの東阪間１時間との比較では、最高速度の比(500：400又は350)で計算すればいい。

リニア＋鉄輪のハイブリッド新幹線が出来たりして。
山陽にも直通できるぞ

そのうち山陽もリニアになったりして。
鉄軌道の外を磁石で固めていって・・・（素人

ただ 新潟の脱線で新幹線の速度向上は
少し足踏みするんじゃないかな？

>>139
いや、地震時を考えたら、
加減速を軌道側に任せていて、本体は磁石を付けたただの箱のリニアの方が弱い気がする。

リニアって、停電したらどうなるんだ・・・

>141あたり
超伝導磁石だから浮上用のエネルギーが残っていて壁に激突は無いとオモワレ
で、き電？が止まれば速度感応で車輪くらい出るでしょ、幾ら何でも
>133
360km/h（束の目標に合わせますたｗ）の鉄軌道新幹線の運賃が現行新幹線並
の保証は無いわけだが（旧のぞみ料金位かねー）
リニアはのぞみグリーン位の運賃かねー。1.5倍位？
今更>76
加速度（減速度）が同じなら5km/hからだろうとマッハ２からだろうと
中の人が感じる力は同じ、時間が違うだけでつ
運動エネルギーはブレーキが消費してくれるので中の人は気にしなくて良いでつ

>>141
リニアレールに車体が落下するんじゃないかと

>>136
まあ中央リニアと同じ地方を走る長野新幹線の表定速度でも調べてみるこった。
鉄軌道の表定速度が４００キロ？w　と思わず笑っちまうぞ。

>>142
リニアの料金は、新幹線より若干高めくらいでおさまるっていうのを
聞いたことがあります。
それほど高くはならないみたいです。

そもそも、ビジネス的に考えても、飛行機より高かったら商売にならないし。

>>144
>>133をよく見れば、400km./hは最高速度であって
表定速度でないのは分かると思うのだが。

漏れが当初言っていた350km/hで1時間半というのは、
確かに最高速度≒表定速度で計算しているのだが、
そもそも20世紀から言われているリニアの1時間という数字も、
東阪間500km、最高速度500km/hで計算された数字であり、
最高速度＝表定速度で計算された数字なんですよね。
（その矛盾を>>122は、リニアの最高速度が550km/hや
575km/hで計算された数字だった事にしようとしているようだが）

漏れとしては、加減速時間が加味されていないのはご愛嬌としても、
リニアが減速せずに500km/hで走れるように曲線半径を大きく建設されるなら、
鉄軌道でも減速無しで走れるはずと考えたのは、頭のおかしい話ではない。
その場合、500km÷350km/hで1時間26分、ﾘﾆｱも名古屋通過での計算だろうから、
名古屋通過で、大阪・東京での加減速時間を加味して、ちょうど1時間30分。

ただ、>>122の指摘で、40‰の勾配があることが分かり、
ﾘﾆｱが減速するのかどうかは不明だが、鉄軌道なら減速必須で、
関連ｽﾚの1も参考にして、最高速度を400km/hに訂正したわけだが、
最高速度400km/hに訂正した後も、所要時間は1時間30分と言っているのだから、
表定速度は400km/hではなく、333km/hだよな。

>>142
その値段設定は、営業するならその程度の値段でないとビジネス的に問題という意味と思われ。
逆説的に考えれば、最高速度や安全性では実証されているのに、建設される気配が無いのは、
今の技術では、コスト的に、その値段に収まらないということかと。

話は変わって、飛行機との比較の件については、飛行機も空港から空港が60分かかることから、
飛行場が郊外で、ﾘﾆｱが新幹線と同様に街の中心まで結ぶなら、空港ｱｸｾｽが無いだけﾘﾆｱが有利であり、
飛行機と同額でもﾘﾆｱの方に軍配が上がり、500〜1000円高いくらいでも勝負はできるかと。

>>144
長野新幹線の表定速度を計算してみたが、
軽井沢→安中榛名の下り勾配区間が、23.3kmを11分で127km/hとなるが、
加減速のﾛｽﾀｲﾑ＋安中榛名停車時間を4〜5分と仮定して引くと、
約210km/hとなり、同区間の徐行速度とほぼ一致する。

長野→高崎のノンストップの表定速度を計算しようとしたがそういう列車がないので、
あさま500号の上田･佐久平停車で47分から、あさま4号と6号の所要時間差13分を引いて、
そういう列車が存在したら34分と予想され、117.4kmなので、表定速度は207km/h。
ここから、軽井沢→安中榛名の距離と所要時間を引き、
更に、加減速でのﾛｽﾀｲﾑを5.5分と仮定すると（2駅停車で13分のﾛｽから1駅辺り6.5分、
そこから停車時間1分を引いて求めた値）、257km/hとなり、最高速度とほぼ一致する。

以上から、長野新幹線の例でも、徐行区間をその速度、残りの区間を最高速度で走行し、
発駅の加速時間・着駅の減速時間を加えた理論値と、実際の表定速度がほぼ一致している。

これを、中央新幹線に当てはめて、登り勾配・下り勾配各25km(計50km)を200km/h、
残りの450kmを400km/hで走行し、発駅の加速時間・着駅の減速時間の合計を4.5分と仮定すると、
合計の所要時間は1時間27分で、目的の1時間30分を満たす。
徐行区間が短かったり、もう少し速度を出せる場合は、名古屋停車で1時間30分も可能かも。

>>147
整備新幹線の建設費調達も四苦八苦してる状態だし、全部着工して
ないしね。それより先にリニアを作るなんて絶対許さん！！
・・なんだろうね。誰が許さないのか知らんが・・ｗ

いくら目的地間の時間距離が短くても、料金が高くて誰も乗らな
かったらなんにもならない。当然飛行機と競争できる料金設定に
なるわな。それが飛行機より安いのか高いのか、開業時点での状
況によるだろうが。

小田原で分岐して横浜終点の新ホームを

>>148
山岳地帯が25キロ？どこ走ってるんだ？
甲府盆地その他を全部陸橋で越えるつもりか。w
きみはこっち。

＝＝●━　新幹線ダイヤ妄想スレ　━●━●
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079512543/

>>151
山岳地帯の距離ではなく、そのうちの急勾配の距離であるが、
>>144が「中央リニアと同じ地方を走る長野新幹線」を参考にするように言ったので、
長野新幹線の急勾配区間である軽井沢-安中榛名間の23.3kmを参考にして計算したのであって、
文句があるなら、>>144に言ってくれ。

>>151
あと読み間違えていたらいけないので、念のため言っておくと、
登り下り合わせて、50kmな。

>148ﾀｿ
その加減速性能を満たす新幹線は全Ｍ車の電動機が1000kwになりまつ
現実的な？300xの500kw電動機で加速６分、減速４分って所でしょう

ここまでするなら下り速度制限を撤回出来るような細工をした方が早いような
（TGVばりの４ディスクブレーキとか）

>>154
計算してくれてｻﾝｸｽ。
ただ、>>148の計算で所要時間に加えるのは、加減速に要した時間ではなく、
加減速時間と、同じ距離を最高速度で走行した場合の時間の差で、
加減速時間の半分となるので、加速6分減速4分の合計10分なら、ﾛｽﾀｲﾑは5分となる。

名古屋停車でのﾛｽﾀｲﾑを停車時間(ﾄﾞｱ扱いを含む)を１分として、計6分くらいに押さえたいので、
全Ｍ車で、500kW級の原動機になるということですね。

下り制限速度を撤回、若しくはできるだけ高速で走行できるようにした方がいいのは、同意。

どうでもいいことだが、訂正
×原動機　→　○電動機
ディーゼルかよw

＞154
1000KW全M、１６両で６４０００KW・・・それでも１時間半でつか。
パンタグラフは少なくとも８台なければ。
変電所間隔は５�`間隔になってしまったりして。
そもそも機関車１６重連になってしまう。

中央新幹線はリニアしかありえない。

中央新幹線は
新宿〜橋本〜新甲府〜飯田〜名古屋〜伊賀上野〜新大阪

で決まり？

しかしリニアはそれ以上に電気食うからなぁ。。

超電導のリニアは、長大トンネル・ほぼ平坦区間（曲線区間含む）に加え
力率・効率的に厳しく（き電区間長に対し超電導コイル長営業編成より少ない）
空気抵抗的に厳しい３両編成（列車側面に対する両先頭部割合多い）にもかかわらず、
５５０km/hでの加速余力がたぶん定推力域で3.5ｋｍ/h/s位。
なお新型の編成ではこれよりさらに十数パーセント空気抵抗が低い。

この点あまりにも凄過ぎ。他とはもとから比べものにならない。
比べるとすれば同じリニアの営業編成。

超電導のリニア新幹線と鉄車輪式新幹線を比べあれこれいうんじゃないですよ。
俺だって皆様と同じく鉄車輪式鉄道もすきなの。魅力は、たっぷりある。

ただ鉄車輪式で時速３５０キロ以上となると、どうしてもCVVF域となると思うんだ
仮にそうだとさせてもらうと速度向上するほど誘導モーターの性質からいって
すべりを大きくしなければならない。それにつれ効率が落ちて皮相電力が
増す。インピーダンス損失というのも増えるらしい。またモーターの
電機子と回転子とのすきまが３ミリしかないのでそちらの空気抵抗損増大
もあるのだろう。

なら回転式同期モーターにすればいいかというとなかなかそうもいかない。
常電導界磁コイルに外部から電気を送らねばいけないからブラシや輪
の保全がやっかいだし。それにスリムな架線から限られた単相の交流
を取り入れる関係上どうしても高速域加速時は特にパワーや効率など
落ちがちになってしまうと思う。

ID:sRmrYGOxって、自分が調べた言葉を並べて、リニアはすごいって書きたいみたいだけど、
人の話を全然聞いていないみたいですね。なら、漏れらも無視して、持論を展開したらいいのかな？

>>157
>>148で、「加減速時のﾛｽﾀｲﾑ」とすべき所を、誤って「加減速時間」としてしまったため、
それならば1000kW全Mが必要と>>154で指摘されたが、
>>155で表現の誤りは訂正したはずだが。

なお、>>154の数字を使って改めて計算し直した場合、
500kW全Mの32000kWで１時間半ということですな。

>>160
加速余力がたくさんあっても、最高速度に達するまでの時間、上り坂での最高速度維持及び
制限速度解除後の回復の早さに関係するだけで、別の要素で最高速度が頭打ちになれば、
結果的に最高速度には影響せず、所要時間に大きな差は出ないわな。

そもそも、１時間を達成したら、それ以上縮めても大きなインパクトの差は無いって
>>126でも言ったのに、>>128(>>129で指摘)と同様に、人の話に全然聞いてないのね。

あと、加減速時間を半分にするために、仮に1000kWの電動機にした場合、
最高速度400km/hでの加速余力が、リニア並かそれ以上になるかも知れないのに、
それを考えようともせずに、リニアの方がすごいはずと決めつけて考えているな。

あと、空気抵抗の件は、鉄軌道でも、リニアと同じ形状にすれば、
同様に空気抵抗は小さくなるんですけど。(>>129でも言ったのだが)

>162
永久磁石同期モーターってのはあるけどね、1000kw級が作れるかは漏れは門外漢なのでシラネ
電力は１パンで2000Aに耐えられれば３パンで大丈夫かと、き電線の太さは要るかも知れないけど
>163
ま、目くじら立てずに楽しみましょうや、漏れは400までなら鉄軌道、
マグレブは600オーバーを狙ってホスイけど。（騒音が…）

＞164
おっと、パーマネント磁石でつか・・・。250kwならなんとかなりまつかな。
全密閉式（低騒音・モーターに埃入らない）と組み合わせて将来の東海道新幹線用に
いいかも。

>>163
新幹線で逝けるのは360くらいまでというのが良くわかった。
とりあえず、大阪に着くまでにいくつ山脈があるか、地理の勉強でもしろ。

初期の、30年位前に言われた(東京ー大阪一時間、500km/h)というのは
第二東海道新幹線の想定全長(400キロ台前半)を前提としたんじゃない？

>>167
単純に東京ー大阪約５００Kmとリニアの最高速度５００Km/hをかけた
だけだと思うよ。１時間というのはキリがいいし、キャッチコピーと
して使いやすかったのだろう。

600オーバーは1気圧中でやると効率悪いよな、
今のリニアよりさらに一回り小さくしてノーズバカ長にするとか
夢の減圧軌道にチャレンジするとか、、

>169
500系あたりは既に全面抵抗より側面抵抗の方がﾖﾎﾟｰﾄﾞ大きいんだが
あ、騒音は別ね、あれは全面投影面積が非常に利くし

だれかイルカペイントの実験しない？（ｗ　外面全部をピエゾ素子で覆ったらいくら金かかるんだろ？

中央リニア一気圧６００Km/h級営業運転

確かに車両基本断面積は７平方�b化で今も少ない空気抵抗がより低くなる。
又、中間車長さをやや縮めつつ超電導磁石起磁力向上(漏洩磁界低減させつつ
起磁力向上可能)すれば現状でも良好なリニア同期モーター性能
がより良好(10％アップクラス)となる。

超電導リニア・MAGLEV

500Km/hは専らきりのいい数字という理由でよく使われたんだろう。

昭和４５年頃、鉄道総研の前身、鉄道技術研究所に設置された
Ｕ（超高速）研究会では既に、５００Km/hを超える領域（５５０Km/h等）
の営業運転を前提目標に研究・諸仕様検討が丁寧・精密になされていた。

そして、平成９年度、山梨で５５０Km/hがあっけなく確認されるなどで基本性能
的にもシステム的にもかなりの余力があることが改めて実証されたようです。

ＪＲ東海ＨＰリニアサイトのオープニングを見ると、営業速度
５５０Km/hを意識しているんじゃないかと思えてくるね。

http://linear.jr-central.co.jp/station/05.html
ついでにここを見ると、リニアの最高速度が５５０Km/hだと明言
している。いつのまに５００Km/hから５５０Km/hになったんだろう？

新宿−橋本−甲府−飯田−中津川−名古屋−四日市−奈良学園前−大阪京橋

とかじゃない？あくまで勝手な推測だけど。諏訪・松本はリレー特急でどうにかならんの？
飯田線はそもそものアクセスが絶望的な感じだから、駅作ってもいいんじゃない？
あと、橋本は必須だと思う。多摩地区のパイだけでなく、橋本−桜木町のリレー快速とか
作ったら、横浜も便利。

あと、東京駅発にしたら山手線の内側の建設費だけで大変なことになりそう。
あ、でも新宿も地下が満杯か・・・京葉線の新宿延伸用に場所確保とかされてるなら分捕っちゃえ！
京葉線の用地を新幹線が乗っ取る。はて。どっかに逆の現象があった気が。

それはともかく、奈良から新大阪って無理じゃない？どこ通るのさ。
京橋は場所もまだどうにかなりそうな雰囲気だし、万が一今後西へ延伸することがあっても
東西線と並行すれば神戸方面へ抜けられそうだし。まあ御堂筋とくっつかないのは痛いけど、
環状線もあることだし、私は新宿⇔京橋を押す。

っていうかさ、東海道新幹線は静岡県民しか使わなくなると思うので、
東海道新幹線の行く末は高速貨物鉄道線になると思う。
大阪方面から大井埠頭の方に直接入れるようにして、大井埠頭を貨物駅に転用すればかなり便利。
大阪側も新大阪の電車区を移動とかすれば、貨物ターミナルに出来そう。新幹線の電車区はいくらでも移動できるでしょ。

>>175
松本は諏訪付近の中央線で接続した方が利便性が高いと思うよ。リニア
甲府駅は身延線の国母駅になる可能性が高いらしいが、そこからの接続
ではいかにも中途半端。
甲府ー飯田は南アルプス貫通ってことかな？　諏訪付近は八ヶ岳や霧ヶ峰、
さらには松本北アルプスなど日本でもトップクラスの観光資源が集中して
いるんだよね。これらの「お宝」を無視したルート設定なんてもったい
ないと思うけどな。

京葉線を延長して新宿、三鷹を結ぶ構想があるんだよね。これに便乗して
新宿まで在来、新幹線共用トンネルを掘るという手もある。

大阪のターミナルはいろいろ考えられると思うけど、山陽接続を考えると
やっぱり新大阪かなってカンジ？　ところで奈良学園前ってどこ？　近鉄
学園前駅？　だとしたらなぜここなの？

リニア開通後の東海道新幹線は静岡県民にとって利便性の高いダイヤが
組まれるとは思う。しかしリニア後も静岡県民だけの東海道新幹線では
ないよ。
京都観光は東京も新横浜も東海道新幹線の方が料金的にも多分有利。
名古屋について言えば新横浜駅利用者の多くが新幹線利用になると思うし。
それに山陽直通列車も残るだろう。
列車密度は今よりは余裕があるかもしれないが、貨物が走るほどの余裕が
あるかは疑問だと思う。

まずリニアの駅はJR東日本の中央本線駅とは併設しない前提だからな−
南アルプス貫通はまず無いでしょう､あそこには破砕帯あるし
掘れても全体の工事費が倍近くになり兼ねん｡

>>175
駅の一覧については、こだま型の停車駅を含めた全駅なら、もっと多いと思うし、
のぞみ・ひかり型の停車駅はもっと少ないと思われる。

松本方面は、諏訪付近に駅が作られ、ひかり型が停車すると思われる。
(いずれにしても、諏訪付近を通る迂回ルートが予定されている)

橋本については、横浜方面に快速を走らせれば、新横浜との差が30分程度なので、
東海道と中央の所要時間の差が1時間と考えれば、確かに橋本の方が有利。
でも、新宿から湘南新宿ラインでも大差ないし、
のぞみタイプは、名古屋-新宿ノンストップが合理的。

大阪側のターミナルは、東西線と平行に山陽直通するルートが造られるなら、
北新地か大阪あたりの地下にターミナルを作れば、御堂筋にもくっつくし、
山陽側からも、新大阪よりも大阪がターミナルになった方が便利。

あと、新大阪接続案も、梅田付近を避けて建設でき、新大阪以西を建設せずに済む利点があり有効。
新大阪から京都へは、ほぼ北東に線路が延びているが、駅自体はほぼ東西になっているので、
駅付近は南東方向からややカーブするルートで、奈良から新大阪を結ぶ事も可能と思われる。

天王寺でしょ。そのまま四国、九州延伸を考慮して。
四国縦断（リニア）新幹線が瀬戸大橋の四国側、坂出付近を通るようにすれば中国とも結合できるし。
構想としてはそのまま、松山、大分、熊本まで延伸。

ちなみに、塩尻付近から長野方面に延伸してさらに新潟、仙台に延伸てのもいいな。

>>179
四国にリニアを作っても、整備新幹線以上に赤字になるだけ。
塩尻-長野-新潟-仙台なんてなおさら、意味がない。

第一、坂出に駅を作ったところで、岡山-坂出は約40分かかる。
リニア駅が天王寺にできたとして、御堂筋線(20分)で新大阪乗り換えの方がマシ。

>>179-180
将来的(２１世紀後半？)には札幌ー福岡はリニアで結ばれるべきだと
思う。東京と札幌福岡はそれぞれ２時間半以内になる。
その中で大阪ー福岡のルートは考えどころ。現状の山陽沿いも考えら
れるが、四国ルート(明石海峡or紀淡海峡、徳島、高松、松山、大分)
も考えられると思うよ。新しい国土軸ができあがる。

>>181
点と点で考えているなら、飛行機で十分。

ﾘﾆｱや新幹線は、途中都市間の移動需要を同時に満たすところにメリットがある。
逆を言えば、経路の都市の相互の需要が皆無な田舎を通しても意味が無い。

>>182
リニアを飛行機のような点と点を結ぶ交通機関のように考えている
人間がこのスレには多いように見えるが、そうではない。リニアは
大都市間相互需要のほかに、沿線地域の交通需要も充分に満たす
交通機関でもある。

>>181でも述べたが、四国ルートは現状の山陽ルートに加えて新たな
国土軸を創り出そうとの考え。>>182では四国ルート上の都市相互間
の需要が皆無(ほんとか？)というが、今が需要が無い？からといって、
未来もないとは限らないでしょ。考え方がちょっと固いと思う。

減圧軌道(*ﾟ∀ﾟ)=3ﾊｧﾊｧ

リニア軌道のポイントは切り替えに時間がかかるコトを誰も問題にしてないなぁ

>>183
いくら何でも岡山､広島､北九州をスルーするルートはありえんだろ
中央リニアは京都はスルーだが名古屋はちゃんと通るし｡
四国には岡山からフリゲ走らせれば十分｡

>>184
そういうこと。こだま型を含む東海道なみの稠密ダイヤの設定は不可能。

>>182
さて、将来的（笑）に化石燃料を燃やした勢いで動くのりものが社会的に耐えられますかどうか。。。
世界人口の半分くらいが皮膚ガンに冒されているでしょうし。

そんなのはさておき、基礎構造物以外のコストがバカ安になったりしたらどうなんでしょう？

中央リニアまでも営業キロと運賃計算キロが違うと言うのは無しだぞ

東海道新幹線でもぼられてるし

>>183
180、182、185は近視眼的で、目先の利益しか見えてない今時の世相をよく反映したレスだな。
国土軸とは何のことかも理解できていないだろう。

広く鉄道で稠密ダイヤにしたい時の悩みのタネは、両端駅のクロッシングが
平面交差であることだろう。


坂を苦にせず架線の無いリニアでは両端駅のクロッシング立体交差が容易に
かつ安くできてしまうから、スジも自由に引けて列車本数もたくさん設定できる。

>187
電力が画期的に安くはならないでしょ、それこそ減圧無しの地平で600km/hだと
航空よりエネルギー喰いそうだし
化石エネルギーはそのうち水素にでも置き換わるでしょ、コストメリットが無くなり
鉄道が優位に立つ可能性はあるけど

>>190
ポイント切替速度の問題は？
並行高架分の土地問題は？
いっそ環状線にしてしまえ

リニア建築する金など・・・ない。心配ねぇ

>>189
四国を通る第二の国土軸構想があるのは分かる。
ただ、実際は作ったとしても、成功することはないと思われる。

新しい国土軸ができれば、その沿線人口は以前より当然増えるが、
古い国土軸の人口が移動して、逆転することはあり得ない。

岐阜羽島ができても、岐阜市>>大垣市>>羽島市は変わらない。
在来線接続駅では、新倉敷ができて、倉敷地区から玉島地区に、
赤穂市から相生市に、大移動が起こったりなんかしていない。

大体、こういう構想を立てるのは、公共事業をするのが目的であって、
開発をしてみて、失敗する例の方が圧倒的に多い。

結局のところ、元々人口が多い地区で直線的になる所を結ぶのが、
採算も良くなるし、将来の発展もある。

>>187
別に、飛行機を推進しているわけではないのですけど。
飛行機じゃないんだから…、と言っているのです。

建設後の東海道スレなのにリニアスレになってるねｗ
落ちては消えるけど需要はあるから、リニア総合スレ作ろうぜ（話題脱線上等で）
とりあえずはここが１スレって事で、、
保守ならしますよ。。

つか東海は新幹線の利益はため込んでるの?国鉄借金返済に使ってるの?

そもそも老朽化した橋梁の取り替えってどのくらいの期間がかかるのかな？

その間は運休か、仮橋作るのかな？

>>179
>>183
>>185
リニアは大阪以降は山陰（鳥取、島根方面）を通り、北九州、福岡に行くらしい。
中学校の地図帳の予定線で書いてあった。

太平洋ベルト地帯を外れてどうする？

>>197
鉄板の山陰新幹線スレだろｗ

>>184
リニアの高速通過用分岐器の作動時間は３０秒以内だと、たしか過去スレ
で報告があったんじゃなかったか？　ターミナル前後の高速通過が必要
ない簡易型ならもっと短いんじゃないかな。
３０秒だと３分間隔の発車が可能。

>>190
リニアは１列車あたりの輸送力が小さく、列車本数を増やさざるを得ない。
ターミナル駅は３面６線(以上？)になってしまうだろうね。駅は多分地下
だろうから、分岐の立体交差って可能なのかな？　

効率の良い配線ってないものかな。引き上げ線があった方が支障が少なく
なるか・・？

>>194
>新しい国土軸ができれば、その沿線人口は以前より当然増えるが、
古い国土軸の人口が移動して、逆転することはあり得ない。

新国土軸の目的は国土軸の多重化であって、旧国土軸を凌駕しようと
いうものではないはずだが。今まで山陽国土軸からの支線、行き止まり
的な関係だった四国地域に人、物の大きな流れが生まれる。このインパ
クトは大きいんじゃないかな。
ただ、リニア四国ルート案は山陽沿線自治体からの反発があるかもしれ
ないね。

>大体、こういう構想を立てるのは、公共事業をするのが目的であって、
開発をしてみて、失敗する例の方が圧倒的に多い。

「圧倒的に多い」の根拠がよくわらんが、こんなことを言いだしたら
日本ではなにひとつ作れないことになってしまう。中央リニアは土建
屋さんのため(だけ)に作ると思ってカキコしてるの？

>結局のところ、元々人口が多い地区で直線的になる所を結ぶのが、
採算も良くなるし、将来の発展もある。

つまり将来も山陽沿線だけが発展すると？
大阪ー明石海峡ー徳島ー高松ー松山ー大分ー福岡でざっと線を引いて
計ってみたが、だいたい５７０〜５８０Kmぐらいあるね。山陽新幹線の
同区間の実キロが５５３．７Kmだから、距離的にも大きな違いはないと
思うのだが。

リニア山陽ルートの場合、新幹線との併存はあきらかにオーバースペック
だよね。現新幹線を線形改良の上、リニアに転用するしかなさそうだ。

>>197
>リニアは大阪以降は山陰（鳥取、島根方面）を通り、北九州、福岡に行くらしい。
中学校の地図帳の予定線で書いてあった。

それはあんたの地図帳の中だけでしょｗ　オレの地図帳も
基本計画線はもちろん、玄界灘や宗谷海峡を超えてロンドン
まで新幹線で結ばれていたよｗ

まあ、マジレスするとそれは基本計画線だよね。それがリニアで建設
されるとは記載されていないはずだが。
山陰地域は人口が少なすぎる。日本海対岸の北朝鮮やロシアが発展して
ヒト、モノの交流が活発になれば状況が変わってくるかもしれないが、、
今のところ妄想の域をでないか・・

>>202
おまいの地図帳スゲェ
計画線を手で引いたか？

東京−ロンドンでオリエント急行を走らせれるな

>>201
> 「圧倒的に多い」の根拠がよくわらんが、

鉄道に限らず、新都市構想の話であるが、
具体的に失敗例と成功例の数を数えて比較はしていないが、
特に０からのスタートに関しては、失敗例ばかり目について、
成功例はあまり思いつかない。

成功している例は、近くに大都市があり、住宅地が不足or高騰している場合で、
その距離からベットタウンとしての需要が明らかな場合のみかと。

> 中央リニアは土建屋さんのため(だけ)に作ると思ってカキコしてるの？

中央リニアについては、作れば十分な需要が見込まれるが、
高価なリニアを建設する意味があるのは、東阪間のみで、ほかの地区は過剰と思われ。

>>201
> リニア山陽ルートの場合、新幹線との併存はあきらかにオーバースペック
> だよね。現新幹線を線形改良の上、リニアに転用するしかなさそうだ。

スペックが過剰というより、輸送力が過剰だと思うが、
確かに、山陽に新幹線とリニアの２本を引く必要はないわな。

元々、高規格のリニアを四国に引き、岡山人は坂出駅を利用(>>179)
とかいうから、反論したのであるが、

リニアではなく、鉄軌道新幹線を建設するなら、
四国新幹線を大阪−福岡のバイパス線として、博多のぞみを通すのも悪くないな。

中央新幹線は、ﾘﾆｱ規格の大きなﾄﾝﾈﾙ・大きな曲線半径で、400km/h。
山陽新幹線は、320〜350km/h止まりで、かつ最高速度出せない区間も多い。
四国新幹線は、ﾄﾝﾈﾙは新幹線並みだが、曲線半径は大きくして、ほぼ全区間350〜360km/h。

博多のぞみは、四国〜中央新幹線経由で、四国内ノンストップ。
岡山・広島のぞみは、山陽〜中央新幹線経由。九州〜中国の需要は、ﾚｰﾙｽﾀｰ(山陽経由)。

>>204
>高価なリニアを建設する意味があるのは、東阪間のみで
キロあたり建設単価は何割増くらい？

４００ｋｍ／ｈ新幹線のほうが費用対効果は高いのは明白だが、軌道間隔をどのくらい取れば
適正なのかわからん。

>206
新幹線で５０億、リニアだと８０〜１１０億って所かと
で400km/hは束e954で多分試験すると思うけど、その車両幅が3.1m
今の軌道中心間隔が4.3mなので車体幅の差をそのまんま15cm×２＝30cmにして
4.6mって所？

倍？　ソースどっかにある？

うーん、減価償却を考えるとやっぱ改良型新幹線がいいなあ。

確か新宿・大宮間新幹線の建設費が６０００億円掛かるというニュースがあった。
約３０キロとすればキロあたり約２００億円。
鉄軌道でキロあたり６０億円の建設費で済む保証はもはや無いと思う。ましてや従来型で３５０km/h
列車が頻繁に１０本/h前後６０kｇレールを走ると仮定すると、車輪・レール
を頻繁に研磨し交換することになるので時がたつほど保守費がかなりのしかかる。

>>209
都会の地下を掘るのは、何かと面倒で高くつくらしい。整備新幹線はだいたいキロ当たり５０億から
７０億くらい。
もっとも３大都市圏を通る中央新幹線の平均キロ単価は、かなり高めだと思う。

なお葛西氏によれば、中央リニアは８兆〜９兆円とのこと。（ソースは昨日の日経夕刊「人間発見」）

>>206
念のため断っておくと、>>205とか見てもらえば分かると思うが、
漏れはリニアよりも鉄軌道を推進している。
>>204は、東阪間に限り、リニアでも 効果＞費用 という意味であって、
効果／費用については、東阪間も 新幹線＞リニア と思っているので念のため。

>>209
新宿-大宮の建設費の件は、材料費や人件費が昔より高騰しているとかではなく、
単に土地の取得費が高いとか、地下を通す事による建設費の増加であって、
山間部を高架等で結ぶ中央新幹線の全体に対しては当てはまらないし、
都市部で予定より高くなるのは、リニアでも同じだけ増加する。

速度が増えるだけ保守費が増すのは確かだが、
東海道との比較では、中央新幹線がスラブ軌道の分だけ、バラスト軌道より安くなるし、
リニアは、実験では消耗部品は皆無らしいが、消費電力が明らかに大きいのは事実らしく、
決してランニングコストが安いとは言い切れないと思われ。

保守は往昔、人間の力で行われてきた・・・最近は、多く機械力
で行われている。そうして今後この傾向は強まりこそすれ弱まること
はなかろう。鶴嘴復活はない。
保守機械力はソフトといいハードといいもはや今ですら電気の力となっていると見て
よいのではないか？保守費が増えるのはきっちり電気消費が増えることであろう。

もうそろそろ、消費電力は営業列車のそれと、保守作業車・保守用機材や保守データを
蓄積管理する専用の大型コンピュータネットワーク(これ自体で莫大な電気要すらしい)
などが消費する電力とを総合してみなければ手遅れになるだけだと思う。

それにつけても、誤解してもらいたくないのは、北海道や東日本が実現に燃えている
と聞く100ｍ/s級スピードアップ・オブ・shinkansen 構想に水を掛けている
のでは無いことなんだ。超電導リニアとレール新幹線とは、むしろ深い所で相互に
友好関係にあると見なければなるまい。超電導リニアが近いうち実現すると、
レール新幹線速度アップ遅れるか？まるで否であると思います。

>>207
>新幹線で５０億、リニアだと８０〜１１０億って所かと

リニアの建設費は平成１４年度価格で7.7兆〜9.2兆円と言われていますね。
これを４８０Kmで割るとキロあたり１６０〜１９２億円。JR東海は新幹線
の２割り増しぐらいで建設できると言っているようだけど。

>今の軌道中心間隔が4.3mなので車体幅の差をそのまんま15cm×２＝30cmにして
4.6mって所？

参考までに、山梨実験線の軌道中心間隔は5.8ｍです。

長野新幹線は、典型的整備新幹線ではあるが、際立った特色は
究極の安さで建設されたことにあろう。まず最高速２６０ｋm/h
(３０パーミル碓氷等は高性能のE2系により時速２００キロでのぼりおり
しているこれは健闘でえらいと思う)をしっかり踏まえた。
さらに途中駅は追い越し軽井沢以外2面2線のみとした。さらに地上周波数変換装置を無くした。
そしてシンプルカナテリとしたこと。これらなどによってのみキロ当たり７０億円位
のばつぐんに安い空前恐らく絶後の“建設費”を出せた次第だ。

長野新幹線には長野新幹線の良さがたっぷりあることを、旧碓氷峠に通いまくった
おれですら認めたうえで、中央新幹線の設備について少しだけ想定させてください。

想定列車本数・想定？駅間距離からいって中間全駅は2面４線以上。退避
追い抜きロスを減らすべく構内副本線延長は５００�bプラスX�b

変電所につき、強いてレール式で仮に想定を試みると、まったく未知の特大出力・スペース
が避けられない。

中央新幹線の場合は、表定速度５００ｋm/hクラスが要求せられている。
したがってこれを無理なく実現できる方式は無論たった一つしかない。

ただし！だからといってくどいが長野新幹線の価値を貶めるものでは
無いことだけ叫ばせてほしい・・・

>>217
東阪間の所要時間が1時間と1時間半のどちらがいい？聞かれたら、
ほとんどの国民が1時間の方がいいと当然答えるだろうけど、

建設費が2倍掛かり、消費電力も大きく違うので、
1時間半の方は、2時間半の東海道より少し高いくらいの料金であるが、
所要時間が1時間の方の料金は、更にその2倍になるといえば、
1時間半の方で十分って答える人の方が多いだろうな。

リニア実験線の見返りに甲府に駅作ってくれ！全社停車の。

>>219
甲府に駅はできるだろうな。全車停車ではないだろうけど。

甲府(信)

名前はやっぱ「あずさ」（こだま相当）かね。

ひかり相当は、、、ハイジか？

>>219
ガイシュツですが､中央東線の駅には併設されません､
束が倒壊の乗り入れ拒否しますので､
まあ束と倒壊がリニアを共同運行する事にでもなれば話は別ですが･･･

阪神淡路大震災の税金投入総額は16兆円とNHKで言ってた。
博多から札幌までｒｙ

>>223
土地の買収費を含めた経路的な問題で、
甲府市の駅は、甲府駅でも中央東線でもなくて、身延線らしいが、

束が拒否するから併設できないかと言えば、
在来線の駅の真横に、改札口も駅舎も別の駅を作る事は可能だと思われ。

>>225
身延線は倒壊の路線だしね｡
確かにあの２社の仲の悪さ考えればやりかねんな｡

>>226
本当だ。会社境界が甲府駅のすぐ南なんですね。
そういう意味でも、身延線に駅を作るのが都合がいいんだな。

でも、新宿近辺は全て束の駅だから、束が拒否しようが、作らざるを得ないな。

新宿付近は四谷の地価あたり？

>>227
都心のターミナルは東海道新幹線の品川駅地下に出来たりして｡

名古屋はどこ通過するんん？

>>228
束が拒否して、新宿がラッチ外になった場合、東京都区内発着の切符で、
新宿で出た途端に切符が回収され、都区内の目的地まで使えない可能性もあるよな。
(実際には、国交省が指導して、ラッチ外乗継が認められそうだが)

その場合、営団・都営と組んで、東京側はどこかの地下鉄駅と接続して、
都区内のメトロ内まで有効とかにしたら、いいかも。

>>230
名古屋は、東海の本拠地だから、その辺りの問題ないな。
ビルが密集しているが、名駅周辺の地下に駅を作るだろう。

大阪側は、酉の陣地だが、山陽新幹線との直通(鉄軌道の場合)又は
乗り換え(ﾘﾆｱの場合)に便宜を図れば、ある程度は協力してもらえるだろう。

>214　そら土地代を考慮していないし。東京を通す新線は何より土地確保が大変
リニアなら駅も少ないだろうから大深度地下で土地代を浮かす方がいいんじゃないの？
線路規格だけなら素直にKTXがｳﾗﾔﾏｽｲ、全く生かしていないけど、かの国はｗ

>>223>>225-226
何でそういう馬鹿なことするんだろうね。新宿とか東京ならまだしも
甲府みたいな田舎でしかも美濃部線なんて超ローカル線なのに
やっぱりJR新幹線という新会社を作るべき。

今更ながらだが、新幹線保有機構は廃止すべきでなかった。
リース方式が問題視されたが、整備新幹線は・・・

名古屋に止まると遅くなるという矛盾

>>234
設備の新しい東西はリースでも良かったが、海はリースじゃまずかった。
今後いくらふんだくられるのか解らないからね。
海が強硬に主張した結果、さっさと完全民営化したい東西も折れた。

>>203
あの〜

三全総とか五全総とか２１世紀の国土のグランドデザインとか知ってます？
まぁ、そんな馬鹿な発言してるんだから、知らないと思いますけど・・・

鉄路とリニアのハイブリッド車両は可能か？
そうしたら、今までどおり東京〜九州直通運転できる。

>>237
弾丸列車構想だろ

>>237
なにを言いたいんだかよくわからないけど、キミは地図帳に
脳内鉄道路線を書き込んだことはないですか？

ケープタウン(南アフリカ)ーホーン岬(アルゼンチン)新幹線とかさｗ

>>238
別に反論するわけじゃないが九州まで乗り換え無しで行きたい乗客は
東海道新幹線で、乗り換えてもいい乗客は超電導リニア中央新幹線
でみんな満足になれると思う、東海道新幹線の旅客数落ち込みを食い止められ
超電導リニア中央新幹線の大殺到を少しでも緩和できるために今のうちから
東海道の今後のありかたを、食堂車・個室復活も視野に入れて、考えておく必要があろう。

確かに、今の乗客はデパ地下や多種多彩な駅売店で駅弁やおかずを買って
新幹線に乗り込んでおり、食堂車は必要ないとする有力説がある。

新幹線に限らずひょっとしたら食堂車のメニューはやや高すぎたのではないか？と問題提起
をしておこう。いろいろ複雑な難しい事情もあろうが、今後数年間で知恵を
絞って安く出来たら、食堂車の必要性も浮上しないこともないであろう。
例えばビールは一杯３００円、ハム・サラダは、３５０円、
洋定食は１２００円くらいを目標に。

ましてや超電導リニア開業後において、東海道新幹線への旅客の減少を少しでも
食い止め、超電導リニア中央新幹線への旅客の大集中を少しでも和らげるという
大目的は、東海道新幹線列車に新しきコンセプトに溢れる食堂車を連結
するモチベーション足りうると言えよう。

>241>242
まぁアメニティは大変重要だが、同時に車体傾斜なりなんなりで倒壊道新幹線経由
での東京大阪の所要時間を幾ばくかでも短縮するのも大事かとオモワレ。
２時間０分台まで持って逝ければ東京福岡４時間も見えてくるし

リニアが開通したらスーパーエクスプレスの看板を降ろして
エクスプレスにしてくれよ。つまり、値下げしろってことだ。

食堂車はトイレと同じ、赤字覚悟のサービスの一環として考えるべき。
トイレなど作っても採算が取れないとかいって、
トイレの無い列車などないだろう、それと同じに考えるべきで、
値段は街中の大衆レストランと同じぐらいにしないとダメ。
食べることは出すほうと同じで人間として絶対必要。だから食堂車は必要。

>>245
食事は、買って乗って席で食べたり、駅弁を車内販売したりできるが、
排泄は、席で出してホームに捨てたり、
カートにトイレを積んで巡回して席や通路でしてもらったりできない。

>>244
急行かよ！

鉄軌道中央新幹線スレなんてのが立ち上がっているが、やはり中央新幹線
はリニアで建設してほしいよ。JR東海はリニアの営業最高速度を５５０Km/h
と想定しているようだ。これなら東京ー大阪１時間を切る可能性が出てくる。

しかし、リニア開業後の東海道新幹線が現在の２７０Km/hのままでは困る。
今ののぞみの輸送力は毎時最大８本で約１万人だ。リニアは１６両の場合
約１０００人なので、のぞみ型だけで毎時１０本必要になる。中央新幹線に
ひかり型や各駅型も走ることを考えるとダイヤ的にちょっと厳しくなる。

そこで東海道新幹線を曲線緩和や短絡線建設によって表定速度を上げ、
リニアへの利用者移転を少しでも抑制する必要があると思う。
それでも東京ー新大阪２時間を切るのは難しいだろうが、京都駅利用客や
乗り換えを嫌う山陽直通客など、それなりに東海道新幹線が利用される
ことになるだろう。

そのためのサービスとして食堂車もありだとは思うが、カレーライスや
牛丼みたいな中途半端なモノを出すより、北斗星やトワイライトのような
予約主体の高級路線に徹底した方がいいかも知れない。個室とセットにした
贅沢列車ね。だが昼間の新幹線でそれが成り立つかどうかは・・？

新幹線は５列座席が半ば常識のように思われているが、これもなんとかして
もらいたいと思う。山陽や九州の４列座席に乗ると、５列座席はほんとに
狭いと思ってしまう。中央新幹線ができれば東海道新幹線の輸送力はある
程度余裕が出てくる。４列にしてもらいたいな。

普通車が５列、指定席が４列、グリーン車が３列が
運賃を考えると合ってると思う。安くはないからね。

>>247
リニアが出来た状態で「特別急行」は説得力がないと思う。
今の現状でもこだまは急行に格下げして欲しい。

【建設の理由】
新幹線は東海道線が高度経済成長でパンクし、新線の建設が不可避になった為。
リニアは東海道新幹線がバブル景気でパンクする、という誤った予測をきっかけに、
金丸信が地元山梨に首都移転をしたいが為に強引に我田引鉄。

【東京〜大阪間の所要時間】
良く聞くリニアで１時間は実は不可能、実際は70分〜80分かかる。途中停車で更に延びる。
新幹線は同じ条件なら100分〜120分で走破可能。

【利用のしやすさ】
リニアは大阪以遠はわざわざ乗り換え、新幹線なら九州まで直通できる。

【輸送能力】
一両の長さはほぼ同じだが、リニア１両68人乗り、新幹線１両100人乗り。

【電力消費】
リニアは新幹線の三倍電気を使う。

【建設費】
10兆円。構造が単純なトランスラピッドでさえ新幹線の3倍の建設費がかかるのに、
JR東海の御都合調査だとリニアは新幹線の1.2〜1.7倍で収まるらしい。それでも10兆円。

【その他の情報】
リニアは時速160kmまではゴムタイヤで走行する。
リニアの分岐ポイントは路盤ごと移動させるので建設費がかかる。
リニアは500kmに渡って数百万個のコイルを並べる構造だが、維持費は安いと主張している。

>>251
>リニアは東海道新幹線がバブル景気でパンクする、という誤った予測をきっかけに、

現行の東海道新幹線は、のぞみの止まらぬ沿線に不便を強いながら運行している。
最適なサービスを提供できないという意味ですでにパンクしている。

>良く聞くリニアで１時間は実は不可能、実際は70分〜80分かかる。
>新幹線は同じ条件なら100分〜120分で走破可能。

急勾配でも速度が落ちないので間違いなく500キロ程度を1時間で走破できる。
なぜなら試験車両の最高速度はすでに580キロに達しており、表定速度500kmは無理ではないから。
新幹線は連続する山岳地帯を200キロ以下でしか登り下りできないので、2時間で到達することは不可能。
むしろ現行の東海道新幹線を400kmに対応させた方がまだ現実的な発想といえる。

>リニアは大阪以遠はわざわざ乗り換え、新幹線なら九州まで直通できる。

「中央リニア新幹線の必要性」とは関係の無い話である。

>【輸送能力】

編成長大化で解決できる。

>JR東海の御都合調査

国により催された「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」で示された数字である。

>リニアは新幹線の三倍電気を使う。

運行コストに大きな影響を与えるほどではない。

リニアって交流送電？
地上設備のキャパも消費電力の増加に対応しなきゃね

えっ？ コストが影響あたえないの？

（　´_ゝ`）ﾌｰﾝ

>>252
> 現行の東海道新幹線は、のぞみの止まらぬ沿線に不便を強いながら運行している。
> 最適なサービスを提供できないという意味ですでにパンクしている。

1時間辺りの必要本数が減ったところで、途中駅に不便を強いるのは同じなので、
それをもってパンクしているとは思わないが、
中央を含む何らかの高速線を、もう1本引いた方がいい事に関しては、同意する。

> 新幹線は連続する山岳地帯を200キロ以下でしか登り下りできないので、2時間で到達することは不可能。

山岳地帯を走ると言っても、全区間が４０‰の急勾配ではなく、
３０‰級以上の急勾配でなければ、ほとんど減速せずに走れるし、
急勾配でも250km/hくらいで走る研究はされていると思われ。

最高速度275km/hの性能のE2系で、210km/hの制限速度。
400km/hの性能の列車なら、登坂力もあるし、ブレーキも強化されているはず。

> むしろ現行の東海道新幹線を400kmに対応させた方がまだ現実的な発想といえる。

東海道新幹線は半径が小さいカーブが多く、270km/hでさえ出せない区間が多いくらいなのに、
400km/hに対応させるのは無理だし、対応させたとしても出せる区間はわずかとなる。

東海道沿いに新線を引く場合で考えても、沿線人口を考えれば、
中央の方が立ち退きが必要な宅数も、騒音被害を被る宅数も少なくて済む。

>>252
> 「中央リニア新幹線の必要性」とは関係の無い話である。

(リニア鉄軌道を問わず)中央新幹線の必要性について書かれているのは、
>>251のうち【建設の理由】の部分のみで、
全体としては「リニアVS新幹線」なので、山陽新幹線に直通できるかどうかは重要。

> 編成長大化で解決できる。

同じように編成を長くしたら、新幹線も更に定員が増やせるわけで、
リニアが輸送能力で不利なことには変わりない。

> 国により催された「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」で示された数字である。

東海にしろ国にしろ、リニア推進派により出された数字には変わりないわけで。

>>254
リニア新幹線は３相交流送電。従来型新幹線は単相交流送電

電力送電効率は３相交流送電が最も良好とされているから、速度や加速度を向上
すればするほど３相交流送電が経済的ということになろう。また、３相交流は
各相が120度ずれて流れるのでそれらの電力の和は常にゼロ。よって漏洩変動磁場
は基本波成分においてほぼ無視できる。

リニアの線間電圧は山梨の北線で０〜２２kv。もっとも３３ｋｖスペックPLGコイル
開発や３相３線化へ向けた開発が、嬉しい事に、進んでいるようだからますます
電力的にも、超超高速浮上走行によりふさわしい、更なる効率アップは、確実であろう。

現時点で最強力持ちの８００系の３５‰均衡速度は１３ノッチで200km/h弱。
＜詳細は日本機械学会HP内NewsLetterNo.34(九州新幹線800系「つばめ」の開発)＞
８００系は勿論かなりの高性能シリーズであることが分かる。

レール系でこれ以上の性能が狙えるかどうか…。仮に狙えるとしたら今度は
平坦・明かり区間での過剰性能がクローズアップされるのではないか？
北海道・東北新幹線では仕方ないのかもしれないが。話は飛ぶが…彼の旧信越本線
碓氷峠のシステムは、急勾配と平坦双方を経済的に走る方法如何については
実に合理的で良き解を示してくれたと思う。EF63重連のおかげで、１６５系や
１８９系などは平坦線で過剰な「装備」を抱えずに済み軽やかにリズミカルに
高崎線などを走ってくれた。

昔話？はこの位にして。実は超電導リニア新幹線もこのようなことが、しかも、
無停車で５８０km/hでも簡単にできる。すなわち勾配区間では所要の大きな推力
を出せる電力・き電・電磁路からなるシステムとして、平坦区間等ではこれより
は経済的な電力・き電・電磁路システムとして無駄を出来るだけ排除することが
容易である。

>>252
リニアの所要時間が70〜80分というのは、なにより当事者の
「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」で決められた前提なのだが。

>>253
同意します。

それに外国人向け新聞によく出た新幹線の３倍電気を消費するという説はたぶん
超電導リニアの巡航速度を新幹線のそれの２倍の速度として想定していると思うんですけど
そうだとしたら、「皮肉」なことにリニアの底なしの実力を評価していること
になってしまうんじゃないですか？　3倍もでなく３倍ですむと見たい！

少し細かく見てみよう。たとえばある新幹線列車は２００ｋm/hでバランス
してる時は、１００km/h時の約２倍の走行抵抗(機械的＋空気的)だから
仕事量(KW)は100km/h時比で、力×速度から２×２＝４倍で３倍よりも多い。さらに
２００ｋm/hから４００ｋm/hに速度を2倍上げた(仮定)場合、３倍強ということなので
仕事量は３×２＝６倍。

3割増しの出力で3倍のスピードを得ている赤い奴はネ申ですね

>>258
「400km/hの性能の列車なら、登坂力もある」と>>255に書いてあるのだが。

800系は、700系がベースであるが、全Mであるので、500系(300km/h)並と仮定して、
中央新幹線の400km/hの性能で40‰勾配を単純計算すると、約230km/hという結果になりました。
(長野新幹線のE2系から計算しても同様の結果)

更に性能を上げるのが過剰性能かどうかについては、
まずﾘﾆｱについて考えると、>>160に「５５０km/hでの加速余力が」「3.5ｋｍ/h/s」とあり、
別スレ38に、「超高速域での加速時には」「大きな力FORSEが必要」とある。
これらを合わせると、550km/hで3.5km/h/sもの加速余力を持つのは「過剰性能」と思われる。

それを新幹線に当てはめると、40‰勾配で400km/hの能力は明らかに過剰性能としても、
40‰勾配で250〜270km/hの性能を持って、平坦・明かり区間でも400km/h走行時の
加速余力に余裕を持たせるならば、過剰性能とは言えないと思われ。

>>260
「同意します」って、某リニアマンセー厨は、とうとう一人芝居を始めたか。

>>260
新幹線の電気代って東京〜大阪片道いくらなんだろな。
客一人あたりにしたら幾らになるんだろ。
リニアが３倍でも、運賃＋料金が３倍にはならんだろうな。
知ってたら教えて、スマソ。

>>264
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/sk40204.htm
によると、新大阪-博多の片道が30万円。

東京-新大阪もほぼ同じなので、平均1000人乗っている場合、
一人当たり300円って事になるか。
東京-大阪で600円高くなるだけなら、大したことではないな。

電気使う時間が短くなる分、省エネでは！

>>251
>【建設の理由】
バブル時の予想だというが、バブルがはじけたあとの不況といわれる時代
も東海道新幹線はひかり主体からのぞみ主体のダイヤに変え、それも最大
毎時７本ののぞみを走らせている。春からは８本になるのはみんなも知って
の通り。つまり芳しくない景気の中でも逼迫とは言わないが余裕があるとは
言えないダイヤを組んできたわけだ。これで景気が良くなって需要が増えた
らと思うとぞっとする。

>【東京〜大阪間の所要時間】
たしかに東京ー大阪は名古屋のみ停車でも６０分台で、１時間を
切るのは難しい。しかしJR東海サイトのリニアページを見ると、
リニアの営業最高速度を５５０Km/hを考えているように見える。
この速度が実現したら１時間を切る可能性が出てくるよ。

>>251
>【利用のしやすさ】【輸送能力】
中央新幹線の主な使命は東名阪を短時間で結ぶことだからね。
東京ー大阪６０分(５５０Km/h)のインパクトは大きいよ。
山陽直通需要は東海道新幹線で代替できる。
リニアは１６両なら１０００人程度の輸送力がある。のぞみは１３００人
X８本/hで約１万人。リニアはのぞみ型で毎時１０本の運転は可能。

>【建設費】
１０兆円というのは中央リニア新幹線基本スキーム検討会議で試算された
数字だよね。それも車両費を含んだもの。新幹線の1.2倍の数字じゃない。
表現は正確にしてもらいたい。

>リニアは時速160kmまではゴムタイヤで走行する。
現在試験中の地上コイルの浮上速度は約１００Km/hですね。

>リニアの分岐ポイントは路盤ごと移動させるので建設費がかかる。
リニア全体の建設費からみて、影響が出るのだろうか？

>リニアは500kmに渡って数百万個のコイルを並べる構造だが、維持費は安いと主張している。
これと【電力消費】については反論する材料は持っていない。
だがコスト削減の研究努力は常にされているみたいだよ。
http://www.rtri.or.jp/press/h16/apr20.pdf
山梨リニア実験線における技術開発の進捗状況。

コイルの劣化は無視ですかそうですか

>>269
浮上式鉄道の試験状況と技術開発（平成１４年）
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2002/Getsu01/g146_8.html

>RIM方式地上コイルを用い、30年相当の屋外使用を模擬した耐久性検証を実施した。その結果、等価的な複合負荷に対し、
>モールド樹脂への亀裂発生等の機械的異状や絶縁損傷等の電気的異状がなく、所定の機能を維持していることを確認した。

開業できてもマジで橋本で京王線に乗換えとかになる悪寒

新幹線開業当初は現在の過密ダイヤを想定してなかったわけだし
レールと違い少数個でも不具合(虫喰い状に動作不全)が有れば重大な事故につながりそうだな

>>268
> リニアはのぞみ型で毎時１０本の運転は可能。

リニアが新幹線より多くの本数を運転できるとされている根拠は、
リニアの方が制動距離が短いし、速度の制御性も良いからだと考えられるが、
「リニアの分岐ポイントは路盤ごと移動させる」ところに問題があると思われ。

ポイント切り替えが、列車の通過までに間に合えば良いのではなく、
ATCのﾌｪｲﾙｾｰﾌの考え方では、抑速を受けないためには、
切り替え終了時に制動距離だけ離れていないといけず、
制動距離の短さが相殺されて、新幹線と同程度の間隔になるかと。

また、退避している側は止まっているのだから制動距離だけ間隔が開くのを
待つ必要は無く、通過後ポイントを切り替えてすぐに発車できるが、
ポイントの切り替えに時間が掛かるリニアでは、この点に関しては不利であり、
こだま型の発車が遅くなるならば、後続ののぞみ型との間隔を開けないといけない。

>>267
>【建設の理由】
東海道新幹線が逼迫しているかどうかは、
中央新幹線をリニア・新幹線のどちらで建設するかに関係ないので、
リニアVS新幹線の議論では触れない方がいいと思われ。

>【東京〜大阪間の所要時間】
リニアでも70〜80分だ、新幹線だと2時間以上掛かると、
お互いに言っていたのでは議論が噛み合わないので、
取りあえず共に理想値リニア59分(550km/h)、新幹線1時間30分(400km/h)で考え、
それとは別に、その実現の可否について議論した方がスッキリするかと。

>>269-270
>コイルの劣化
コイルが非接触であるメリットは、新幹線派も認めた方がいいと思われ。
逆に、リニア派は、試験結果だけが全てでなく、営業運転後に想定外のトラブルが起こりうる。
逆を言えば、高価だが壊れない設備が、予想外に壊れた時にはランニングコストが大きくなるということ。

>>273
分岐器の作動時間を明示したサイトは残念ながら見つけることは
できていない。しかしネットのリニア映像や試乗記などの記録など
により、分岐器の作動時間は３０秒以内と推定している。

列車制御システムについては詳しくないのだが、、
リニアの速度を５５０Km/h、加減速度を５Km/h/sとすれば、
５５０Km/h→０Km/hの所要時間は１１０秒でこの間の走行
距離は約8.5Km。8.5Kmを５５０Km/hで通過する場合の所要
時間は５５秒。

駅に停車してから後続列車が通過するまで２分あればいいん
じゃない？

最高速度５００Km/h、加減速度５Km/h/s、停車２分後通過、
通過１分後発車の条件で、１時間あたりのぞみ型ひかり型
各駅型それぞれ１０−４−４のスジをひくことはできたけ
どねｗ

>>267
>>274
バブル時代の調査と言うのは、信じられない結果だが、
「東海道新幹線は需要が２倍！になってパンクする。」というもの。
実際は全く増えなかったが。
そりゃあ二倍になると言われれば中央新幹線が必要だと誰もが思うよな。
その結果、停滞していたリニア計画はバブルまっ最中に一気に動きだし、
その組織、計画が今に続いている。

でももし「東海道新幹線の需要は増えない」という正しい調査結果ならば、
財界、政界が中央新幹線を認める事は決してなかった事でしょう。
現在の中央リニア計画の父が金丸信、母がバブル景気というのは否定できない事実。

それと現在でも東海道新幹線は空いている。品川駅発着のダイヤがないのが何よりの証拠。
更に現在５０代後半の団塊の世代は、あと数年で一気に退職する。
それに対して就職組は、これから１学年が１８０万人から１２０万人まで減少してゆく。
東海道新幹線の需要の中心であるビジネスマンが大幅に減少するのが確実な中で、
これからも需要が増えるとは、どんな楽観的な未来を描いてもありえない。

>>275
分岐器の作動時間は最悪60秒近くとも思ったが、
実用になる範囲内だろうと考えれば、実動20数秒で余裕をみて30秒で設定と予想します。

駅に停車して後続列車が通過するまで２分、通過１分後発車で考えれば、
分岐器の作動時間が30秒でも十分間に合いますが、

同じ条件(2分と1分)となっている新幹線で8-2-3が限度であることを考えれば、
リニアの方が本数が多くできるとは思えないわけです。

いや、もしかしたら、ｱﾅﾛｸﾞATCだから8-2-3なのであって、
デジタルATCにしたら、ﾘﾆｱも新幹線も10-4-4が可能なのかもしれない。
(加減速が良いのと、分岐器の作動時間が相殺されると仮定して)

ロビンソンが１３０年前に発明した軌道回路を基本的に使う従来型は最も
閉塞区間が短いとされる東北新幹線で１，２キロ単位。PRC装置や電子連動
装置など信号システムからすれば、基本的に１．２キロ単位で列車がどこを走っている
を検知しているに過ぎない。
よって速度を大幅向上すると仮定するとデジタルか否かにかかわらず
退避列車と通過列車の時隔をそれなりにあけなければならないと思う。
東北・北海道新幹線なら大丈夫と思われますが。

超電導リニアの場合は５５０km/h（あるいはそれ以上の速度）で頻繁に運転される
のが要請されており、外乱ノイズに強くフェイルセーフである交差誘導線を
使った信号保安システムとなっている。現在列車位置は、信号制御システム
によりセンチメートル単位で検知されている。これはリニア同期モーターの
位相合わせにも使われており電力供給システムといわば精密に連関しております。

>>276
> それと現在でも東海道新幹線は空いている。品川駅発着のダイヤがないのが何よりの証拠。

いや、品川駅発着を増発しようにも、これ以上設定できないらしい。

通過列車を2本続行で運転し、こだまの退避は1駅おきに2本退避で行っているが、
間で1駅止まって、次の駅まで逃げ切るには、前の2本の通過列車の後ろ側と、
次の2本の通過列車の前側の間隔が10分必要。

と考えると、速達列車は9〜10本しか設定できず、
これはのぞみ8＋ひかり2と一致し、これが限度となる。

>>262
５００系的に高い速度まで定引張域のばあい、各動力ユニットが正常なら、その位
数字２３０km/h位も出せるのでしょう。ただご存知のとおり急勾配のばあいは
１ユニットカット時の最急勾配での起動を想定しなくてはならないようです。
特に最近の新幹線は４両１ユニットが主流みたいなのでユニットカット
を想定したらがくっとスピード落ちるとおもいます。
８００系の場合比較的低い速度で定格出力に達するようになっているのは
ユニットカットを想定しているからでしょう。５００系は急勾配を走るのは
想定されてないとおもいます。

もっとも従来新幹線愛好家の皆さんに誤解してもらいたくないのは
なにもレイル新幹線の欠点をあげつらっているのではないということ。
もっといえば、超電導リニア新幹線とレール新幹線は適材適所が明解なはず。
もはやね、両者は対立する鉄道ではないと俺はおもいますよ。ほんとに。

>>276
やはり出てきましたね、人口減少論。たしかに２０５０年には
１億人まで減少するなんて予測もありますがね。しかし政府が
人口減少に対してなにも手を打たないことも考えにくいと思う
けどね。１億人でも東名阪地域は依然大きなパイであることに
は変わりはないが。

東京ー大阪を１時間で結べる交通手段があるのに、それをまっ
たく活かすことができないのだろうか？　人口が減っても東京
ー大阪に関してはリニア、新幹線の両立は充分に可能だと思う。

また、今のルートを金丸云々で語る者がいるが、今まで交通手段
に恵まれていなかった伊那谷や畿央地域に光が当たることになり、
オレはルートとしては悪くないと思っている。

第二東海道新幹線を沿岸部に引くのは不可能だろう。
となると金丸ルートｗ以外に考えようがないと思うが。

>>282
人口現象論って逝っても、東名阪の人口はまだ増えますから。たぶん。。。

>>280
１ユニットカット時の最急勾配での起動について考えないといけないのは、
１ユニットカットの状態でも、動けなくならない性能があればいいのであって、
１ユニットカット時の速度でダイヤを引かないといけないわけではない。

つまり、全動力ユニットが正常な状態での速度(例えば250km/h)でダイヤを引いて、
１ユニット故障時には215km/hで走行、車両故障のため遅れましたとｱﾅｳﾝｽすれば良いかと。

　　 　 　 　 四　 名　 中
　大　 奈　 日　 古　 津　 伊　 甲　 東
　阪　 良　 市　 屋　 川　 那　 府　 京
　●―――――●―●―――――●　┐
　●―●―――●―――――――●　│
　●―――――●―――――――●　│
　●―――――●―――●―――●　│1時間
　●―――●―●―――――――●　│
　●―――――●―――――――●　│
　●―――――●―――――●―●　┘
（地名は駅名とは限らない）

冷蔵庫がこんなダイヤを提案してたな

>>285
停車パターンはともかく、その程度の駅数なら、
こだま型は各駅で2本退避で、ひかり型を無くしてもいいかも。

その場合、のぞみ12、こだま6(実際の重要的には3〜4本で、残りの枠を回送に使用)走らせる事ができ、
新幹線の場合の所要時間は、のぞみ型1時間30分、こだま型2時間20分。

×重要
○需要

リニアでも貨物車は遅くなるの？

リニアの駅は東京　名古屋　大阪だけでええんちゃいます？

>>289
リニアの駅に名古屋は不要
東京、大阪のみで上等でぇ！！

ttp://www.sankei.co.jp/news/050129/sha074.htm
スレ違いだが、Ｎ７００系落成
ｷﾀｷﾀｷﾀｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ≡(ﾟ∀ﾟ≡ﾟ∀ﾟ)≡ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!!!!!!!

>>291
いや、むしろスレの趣旨＜リニア開業後の東海道新幹線＞に合っていたりする。

開業後、九州迄乗り換えなしで行きたいという予想ニーズ等にこたえる
べくアメニティを充実させたN700ゆとりバージョンを東海道に走らせればそれで済む。

>>292
だね。
皆さん、リニアの話にはしりすぎ。

>>292
いや、中央新幹線開通時には、既に新形式が誕生していて、
N700系も過去の遺物と化しているかも。

>>295
10年以内にリニア新幹線全通してくれればなあ・・・ホント、祈ります。

さて、それならまだN700系フレッシュかなあ。密閉式同期電動機換装はされてると思ったりするが。

いや，アメニティより日本の文化アニメティだ

>>237
あははは

ttp://www.asahi.com/business/update/0130/002.html

>>298
あんたはどうでもいいが、内容がすげー。
鉄道はどうなるか知らんが楽しみだ。

>>298（引用先）
＞【投資規模】１千兆円

あはははははははははは

>>289-290
それで沿線自治体が納得すると思うか?
DQN政治家が絶対に見返り求めると思うぞ

>>298

〜の方針（＝願望報道の常套句）
長良川問題で国土交通省から不信を買ってる
「開発＝悪」のステレオタイプ記事
日曜日。他に記事が無い。

判定：　捏　造

>282とか
　政府は人口増加政策については無策であってこれはそう簡単に変わらないけど
（いつまで保育所待機人数を報道させとく気だ厚生省よｗ）
ＧＤＰが変わらなければ移動需要は変わらないし、ナンボかでも経済成長をさせる気が
あるんなら移動需要もそれに伴って増えるかと。
>300
アメリカ外圧の430兆->630兆の公共事業積み増しを知らない世代かい？
モロに現在の国債残高の原因だが

移動需要は増えるとするのは手堅い予測だといえる。
近い将来ますますインターネットなど通信手段がヒートアップするだろう。
それゆえに、どんな出不精な人も人に会わざるを得なくなってくるだろう。

逆に、線路架線を保守する人はますます減ってくるであろう。しかし約１０年に一遍、
新幹線の磨り減ったレールは交換されなければならない。さらに日比谷事故の教訓から
レール断面はRのついた新製時断面に常に近づけることが要求され、この交換頻度は増えるであろう。

>>301
整備新幹線で沿線自治体にお伺いを立ててるのは、彼ら（都府県）が建設費の一部を負担するから。
このスキムを変えれば３駅のみ設置ってのは可能でしょうが、地方の金を一円も使わずに
リニア建設と言うのはかなりの夢物語のような気がします。

>>304
不幸なことに関西では関空２期と神戸で滑走路が２つ増えます。羽田にも滑走路が追加される他、
整備新幹線の延伸で発着枠も今後どんどん空いてきます。残念ながら、多少の需要増については、
空への転移で対応できてしまうでしょう。


リニアの弱点は受益者が主に東名阪の大都市に限られること。そして大都市の住民は別にリニア
なんて必要だとは思っていないこと。（「あればいいな」くらいは思っているでしょうけど）
だから、政治家の気合も整備新幹線に比べれば随分低いものに留まってしまっている。
ここをどうにかしないことには、計画の実現はないと思います。

>304　保守はもうちょっと機械化されるけど、それでも人海戦術には変わりないでしょ
いよいよヤバくなったら移民って手もあるし。
で、レールも削正でエライ長持ちするようになったﾗｽｲ

品川ー新横浜ー静岡ー名古屋ー岐阜羽島ー京都ー新大阪ーーー山陽新幹線
つまりとりあえず東海道区間一都府県一駅停車の速達列車を２〜３本走らせて様子見ってとこか？
リニア新幹線へ予想値すら超える乗客集中で大混乱がおきるならば、とりあえず東海道の大幅値下げ
というカンフル療法もやむを得ないだろう。列車はN700にしても新系列にしても保守コストの
減ができればそれに越したことは無い。

２〜３本/hでつ

>>307
滋賀県(米原)に止めなくて良いのかと、小一時間(ry

リニア開業後も東京・新横浜ー京都や新横浜ー名古屋などはリニアの
駅位置の関係で新幹線利用が多くなると思います。それと乗り換えを
嫌う山陽直通客を含めて今ののぞみと同じ停車パターンの列車は残る
のでは。

列車パターンは１時間あたりのぞみ２(山陽直通１)、ひかり３、こだま２
ぐらいかな、、と。山陽のぞみの何本かは静岡や浜松に停まることもある
でしょう。

>>309
申し訳ない。俺の単純ミスでした。
品川ー新横浜ー静岡ー名古屋ー岐阜羽島ー米原ー京都ー新大阪ーーー山陽新幹線
に訂正させて。

>>310
なるほど。のぞみと同じような停車駅列車もありうる気がしてきた。
東海道へ旅客誘導をしてリニア新幹線への来るべき大殺到を低減するために
必要な有力施策の一つなのでしょう。

>>311
名古屋から先は各駅停車になるのかぁ

ふっふっふ・・・米原ー京都間に新駅が出来るのではないか・・・？
リニア超新幹線の開業後かもしれませんがね。

ヲタ藁がなくて岐阜恥魔があるのが物凄く違和感が…

＞305
＞「あればいいな」くらいは思っている

新幹線、飛行機、そしてクルマについては、それらが登場する前は
それらが必要だという切羽詰まった意識は一般人にはなくせいぜいあればいいなあ
という漠然としたロマン意識しかなかったのではないかな。

>>305
>リニアの弱点は受益者が主に東名阪の大都市に限られること。

リニアの受益者は大都市に限られているわけではないですね。中央東線は
１１〜１２両編成の特急が毎時２本以上、ピーク時には続行運転もされて
います。大都市間相互需要に比べれば少ないかもしれませんが、小さな
需要ではないですよ。
また、飯田市などの伊那谷や、伊賀市(旧上野市)などの畿央地域が大都市
圏と直結することによって、あらたな需要が生み出される可能性があります。

>そして大都市の住民は別にリニア なんて必要だとは思っていないこと。

これは周知度が低すぎることにあると思います。リニアが東京ー大阪１時間
というのは知っていても、それが現実的に建設できる段階になっていることは
知られていないのでは。山梨で５００Km/h試乗ができることを知っている人は
オレの回りにはほとんどいません。(この事を話すとみんな驚くね)
愛知万博はそのことを周知させる良い機会になるのかもね。

そういえば東海道新幹線建設時もこれからはクルマの時代だから鉄道は
必要ないなんて言われていましたね。東京ー大阪が６時間半から３時間に
なることがどのようなことか、理解されていなかったんですね。
東京ー大阪２時間半が１時間になることは、ビジネスでも観光でも大きな
インパクトがあると思います。

>>317
> 中央東線は１１〜１２両編成の特急が毎時２本以上、
> ピーク時には続行運転もされています。

>>305の「受益者が主に東名阪の大都市に限られる」とは、
途中駅の「需要がない」と言っているのではなく、
ﾘﾆｱ駅のできない特急停車駅で「恩恵が受けられない」と言っているようですが。

>>318
そうですか？　>>305はオレには東京名古屋大阪圏の人間しか恩恵を受け
られない、と言っているように見えるのですが。中央(リニア)新幹線沿線
にはそれ以外に大都市と呼べるような都市はないですし。

>>318さんはおそらく塩山や山梨市、韮崎のような都市を指しておられると
思いますが、新幹線が停まらない在来特急停車駅が出てくるのは新幹線建設
にはつきものですからねえ。。
在来の高崎上越線のように、これらの都市は在来線の特急や快速が補完する
ことになるんじゃないでしょうか。

>>317-319
計算してみた。

一般にリニアは、新幹線より停車駅が少ないと言われているが、
某ﾘﾆｱﾏﾝｾｰ厨が、ﾘﾆｱの方が加減速や位置把握が良いと言い張るので、
新幹線でもﾘﾆｱでも駅の数は同じと仮定。

停車駅を、新宿-新八王子(橋本付近)-新大月(都留市付近)-新甲府(身延線)-
新小淵沢(小梅線)-諏訪湖(茅野付近)- と仮定した場合、
ほぼ特急停車駅の近くに停車するが、1駅停車毎に2本退避で+10分と考えると、
新宿-茅野間で約64分という計算になる。

途中駅で中央本線に接続できないという問題点はあるが、
現在の2時間15分程度と比較して、大幅にスピードアップで恩恵はある。

もし新幹線だと、+10分は同じで、所要時間が12分程度伸びるだけと予想され、
各駅停車なら新宿-茅野間で約76分で、あまり大きな差はない。

料金は、建設費やランニングコストから計算されるのだろうけど、
東阪間の所要時間、1時間：1時間半から予想される程度の差が付き、
途中駅間の特急料金も大きな差ができるなら、途中駅では新幹線が歓迎されるだろう。

>>317
> 東京ー大阪２時間半が１時間になることは、ビジネスでも観光でも
> 大きなインパクトがあると思います。

１時間という言葉に大きなインパクトがあることは否定できません。

ただ、中央新幹線をリニアで作る必要があるかという観点では、
建設費や、それから算出される利用料金によると思われます。

新幹線でも１時間半で逝けると言われています。
1.5倍とは言っても、30分ほどの時間はすぐに経ちます。
それよりは、料金に大きな差があれば、新幹線方がいいという人が多いでしょう。

飛行機との比較でも、搭乗時間1時間に加えて、
空港アクセスだけでも、大阪・東京でそれぞれ15分ずつでは済みませんから、
十分に競争力があります。

>>320
リニアの駅間距離は３０Km程度を目安にしています。これ以上駅が多く
なると各駅停車の待避回数が増えて東京ー大阪では最速達型との所要時
間の差が１時間を超えてしまいます。これだと待避ばかりで苦情が多く
なりそうなのでｗ
ちなみに駅間３０Km程度で考えたダイヤでは、もっとも待避が多い各駅
型は７駅待避で１２本の列車に抜かれます。これ、今の東海道新幹線と
比べて多いだろうか。

新宿ー諏訪で比較した場合、各駅型の所要時間は４０分〜４３分程度です。
４３分の列車はこの間２駅で待避、各駅２本ずつ計４本の列車に抜かれま
す。この区間の待避がない場合の所要時間は３４分(各駅１分停車)です。
ちなみにこの間の途中駅は橋本、新都留、新甲府、八ヶ岳(小淵沢付近)。

待避した場合としない場合の所要時間の差ですが、最高速度５００Km/h、
加減速度５Km/h/s、停車２分後通過、通過１分後発車で計算すると、
１本の列車に抜かれた場合の差はじつは２分しかないんです。２本に
抜かれた場合は４分(速達型の列車間隔２分)。
実際はこんな単純にはいかないと思うのだけど、それにしても時間差は
少ないですね。

>>321
リニアの料金は飛行機並みか、それ以下に抑えられると予想して
いますが、建設費がどの程度になるかでしょうね。JR東海は新幹
線の1.2倍ぐらいで建設できるようなことを言っていますが。。

時速４００Km/hの新幹線が実用化されると東京ー大阪は１時間半
ですか。中央新幹線の建設には建設費や運行コスト、利便性や
環境問題など総合的に判断されるんでしょうけど、どちらが有利
なのかなあ。

JR東海サイトのリニアページを見ると、リニアの営業最高速度が
５５０Km/hであるような表現もあるし(この速度だと１時間を切る
可能性がある)、今後のコスト削減技術の進展に期待したいですね。

>>322
1駅停車毎に+10分というのは、加減速時間・停車時間を含んだ合計時間です。
また、速達タイプを12本運転する場合に、各駅で退避しないといけないという計算であって、
速達タイプを10本程度にする場合や、ターミナル駅を2.5分間隔で発車できる場合は、
隔駅での退避(退避あり・退避無しを交互)になります。

あと、速達型の列車間隔を、漏れは3分で計算していますが、
これはターミナル駅での発車間隔から出した値です。

結局のところ、停車でのロス時間や、ターミナル駅での発車間隔で意見が異なるのは、
ポイントの切り替え時間(30秒くらい?)もさることながら、
ポイント通過時の制限速度が何キロかという事が問題になっていると考えられます。

新幹線では、ポイント通過まで70km/h以上出せません。
リニアで5km/h/sで加速すると、400mで120km/hになり、
ポイント通過終了までには、更に速度が上がります。

>>323
> リニアの営業最高速度が５５０Km/hであるような表現もあるし
> (この速度だと１時間を切る可能性がある)、

走行距離が５００kmちょうどなら、最高速度５００km/hでは、
東京・大阪での加減速時間だけを考慮しても、１時間で走行することはできない。

名古屋停車に伴うロスも併せると、最高速度５５０km/hで５９〜６０分かと。

広島・岡山発の新幹線のぞみの停車駅を考えたい
東京着を考慮した場合、新神戸・新大阪・京都・名古屋の停車駅は必要ないはずだ。
航空機との競争を考えた場合に新神戸・新大阪・京都・名古屋の停車時間は無駄な時間であり
かなりのロスである。
広島・岡山発の新幹線のぞみの停車駅は
広島発でも福山・岡山・姫路・新横浜・品川・東京とすれば、広島から東京まで現在の４時間から
７００系でも３時間４５分の到着時間で到着するはずだ。
広島発の新幹線のぞみはダイヤ改正で大増発されるが、
対東京を考慮した場合には新神戸・新大阪・京都・名古屋の停車は必要無いはずだ。
また、広島・岡山から名古屋で所用に行くときは一日につき６便から１０便程度は確保するべきだ。
広島・岡山方面から京阪神方面に行くときはレールスターを使えばよろしい。
また、博多から東京までの新幹線のぞみは博多から東京まで通しで乗る乗客は少ないが
敢えて、京阪神方面や名古屋（一部停車）の停車を省けば、航空機と十分な競争が確保できるな。
博多発ならば停車駅は
小倉・新山口・広島・岡山・名古屋（一部停車）・新横浜・品川・東京とすればいい。
現在は最速の５００系でも博多から東京まで５時間掛かるが京阪神方面と名古屋の停車削減で
所要時間は４時間４０分程度で博多から東京まで到着する。
博多発や広島発、岡山発の新幹線のぞみのメリハリ有るダイヤ編成に期待したいものである。

>>324
うっ、、　痛いところをつかれたｗ　じつはオレのダイヤ案は分岐器
分岐側の速度制限を考慮していません。リニアの分岐器分岐側はタイ
ヤ走行速度との記述があるだけで、具体的な速度のデータはないのです。

新幹線を例に取ると、駅で使われている１８番分岐器の分岐側速度は
８０Km/hで分岐器の長さは約７０ｍだそうな。
相対式２面４線の一般駅では停車列車の先端から車両接触限界までが
６５ｍ、分岐器が７０ｍ、それに最後部が分岐器を出るまで４００ｍ、
計５３５ｍが８０Km/h制限区間になるようです。ターミナル駅では
もう少し長くなるね。

これをリニアに当てはめて計算すると各駅停車は一駅間で約３０秒遅く
なってしまいます。オレの停車駅案では各駅停車は７分ほど所要時間が
余計にかかることに。

速達型列車は停車駅が少ないので所要時間に大きな影響は出ないけど、
各駅型は待避が増える可能性がでてきますね。
リニアの営業最高速度が５５０Km/hになりそうな気配があるので、オレ
も５００Km/hから５５０Km/hに引き上げてダイヤ案を考え直してみま
しょう。

ターミナル駅での２分間隔の発車は、引き上げ線使用の方が効率的の
ような気がします。

リニアの分岐器って立体分岐するんじゃねぇの？ コイルが側面にある
だけなんだから、高い壁に上に行くコイルと下に行くコイルを並べで一方の
コイル列だけ電気を流せばいい。追越(通過)側を上にすれば、そこだけ
床無しでも無問題。

>>326
サンライズゆめで相手にされなくなったコピペ厨はｶｴﾚ

>>328
どうやって"浮上"しているのかと小一(ry

スレを"浮上"

>>328
つ
ttp://www.rtri.or.jp/rd/maglev/html/maglev_principle_J.html

浮上走行中は床はｲﾗﾈ（ﾟ�听）

× >>328
○ >>330

吊ってくる

>>328
その案いいかもね。
上方向と下方向の両方にコイルを並べるのではなく、
浮上コイルは水平に設置しそこを通過線に、
下側の待避線はゴムタイヤ走行だから浮上コイルは不要。
推進コイルは、通過側・退避側の両方に設置。

通過する場合は、速度が出ているので床がなくても大丈夫。
退避列車は速度が落ちているので、自動的に待避線に誘導される。

問題は、緊急停止しようにも、退避列車が下にある場合は、
そこを避けて止まらないといけないことだな。

なるほど、不可能じゃないな。
誰か実用化しないかねｗ

>>335
じゃあ俺が。
今からスポンサー募集中。

>>334
確かに退避する側はコイル要らないな。分岐器〜停止までどれだけの距離が
あるのかにもよるけど、機械ブレーキだけで止まれる距離だろうし。

分岐〜通過線〜合流の区間が停止不可能になる(通過線が数キロあるんなら
別だが)のは、「何かあったら止めれば安全」という鉄道の常識が通用しなくなる
から、抵抗がありそう。

>>327
ダイヤ作成でその点は余り気になさらなくていいんじゃないですか。
凡そ列車運行図表で駅構内ポイント区間ごとに一々スジを「寝かせて」いるのは
無いし。

>>338
スジを寝かせて作ってはないだろうけど、
ポイントでの制限速度を考慮して停車に伴うロスタイムを計算しているかと。

リニア開通後は是非とも小田原にのぞみを停車させてもらいたいと思うのであります。

　　　　　　　　　　　　　　新幹線湘南新駅を諦めた藤沢・茅ヶ崎・平塚市民一同

　　　　　　　　　　　　　　新幹線湘南新駅を諦めた厚木・伊勢原市民一同

>>328さんの立体分岐：
昔　総合版のリニアスレ（すでに過去ログ行き　HTML前）で　同じこと書いたなー
素人にはコンクリ動かすより　スイッチひとつの方が信頼性ありそうですが
思いも付かない欠点があるか　それとも　誰かパテントとっていて使えないのでしょうね

>>340
リニアが開業すれば東海道新幹線のダイヤに余裕が生まれて、湘南新駅
建設の可能性は増してくると思うけど。

>>342
列車というものは、事故やなんやらでどこで停止するかわかりません。
分岐器の上で停止することもあり得るわけで、床がないなんてあっては
ならないことですね。
それに立体分岐って、駅部分を重層化するってことでしょ。カネがかか
りません？

湘南新駅いらね
小田原が便利になればそれでよろしい

>>344
湘南新駅がなぜいらないのか、その理由もあれば説得力があるのだけどね。

なんで駅舎まで重層化しなきゃならんのだ。
むしろホームを下に作るんだから駅は低くなると思うんだが。
そもそもリニアで重層化のコストなんて気にするほどのものじゃないだろｗ

>343
イニシャルは高いでしょうけど、可動部無いからランニングコストは激安かと
で、床が無いのをフォローするのに車体から腕を伸ばしてガイドウェイの上に
引っかかるようにすれば緊急時もとりあえず落下は防げるかと

>>338
分岐側速度制限を考慮しないわけにはいかないのですよね。
それで時刻を立ててみると各駅停車は東京ー大阪で約６分遅くなって
しまいます。待避追い越しなどに微妙に影響してきます。

>>346
駅舎を重層化するとは言っていませんが。。
要するに走行路が２階建てになるってことでしょ？　平面的な走行路
配置と立体的なそれではコストの違いは無視できるほどなのかなあ。。？
編成長が４００ｍとして、分岐〜分岐は７００ｍ近くありますよ。

>>347
リニアは瞬間的に浮上力を失う事態もあり得るわけで、そんな時も
車体から腕を伸ばせるものでしょうか。それとも腕は出しっぱなし？
浮上力を失った状態で立体分岐にかかったら、停車中の列車にその
まま衝突する事態に。

リニアの立体分岐ってどこかに資料があるんですか？　ググってみても
なにも出てこないけど・・　もしあるのなら、オレも興味大なのでぜひ
教えて下さい。

高速対応のトラバーサ型は費用がかかるらしい。(どの程度か知らないが)
これがより経済的な側壁移動型分岐で高速通過ができるようになればいい
と思うのだけどね。

在来新幹線のノーズ可動式は特に最近のは費用かかるのではないか。
分岐側制限７０だから番数が大きいし「枕木」は特別なプラ製だし。

湘南新駅は相模線沿い？それとも渋谷駅？

>>352
うーむ、それ、なるほど？マークの嫌いがある。
旧国鉄時代はその構想は国鉄相模線倉見で決まり的だったが、
いまは小田急とはいい関係にあるから江ノ島線高座渋谷の可能性も必ずしも捨てがたいし。

>>352
相模線倉見駅じゃないの？

>>349
ああ、そういう意味か。
そもそもリニアは高架なんだから通過線を上に作る必要は無いって思ったんだよ。
通過線は平行で駅を下に作るのに極端な重層化コスト掛かるかねぇ。
そもそも実験もされてない机上の空論のコストなんてわかるわけ無いのが正解だが・・・。

>350
漏れの脳内では非常停車が可能な距離（8km位手前？）で腕出し、出なかった場合は緊急停車
って具合で想定してまつ、形状は飛行機の羽根型しかないでしょうねー、フラップもつけないといかんだろうし

で、ヲタフクは此処の住民の脳内にしか無いような、ｗ

　　 　　　　　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧η∧ 　　＜　　　いいからリニア開通後の東海道新幹線を語れ喪前ら！
　 (,,・Д・)　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　ミ＿_ﾉ

>>357
大規模構造物の更新に最低２年くらいはかかるだろうな。区間ごとにウヤして。

仮橋などを作れば速度制限ありで運転継続も可能だろうが、コストがかかりすぎ
なのが欠点。

で、更新後はひかり型が２〜３本／ｈ、こだま型は２本／ｈ。中央新幹線との料金差
が大きければ東海道にものぞみ型が残るだろう。中央が鉄軌道なら山陽直通需要
は多いのでのぞみも３本／ｈくらいか。

>>356
>出なかった場合は緊急停車
緊急停車と言っても、瞬時に止まれるわけじゃないからそのまま
立体分岐を通り抜けて停車中の列車に・・
それじゃ困るわけでｗ

翼型の物体で車両重量を支えるのって、車体強度の増強や翼システム
の追加、車体表面の平滑化やらなんやらで、なんか大変そう。現実的
なのか？

立体分岐はアイデアとしてはおもしろいと思うけど、なんか現実味が
あるとは思えないんだけどね。脳内妄想に水をさすようで、なんか
申し訳ないような気がするがｗ

>359　だからこそ妄想なのだよ　　（ｗ
非常停止については8km手前ってのがリニアの非常制動を5km/h/sの減速度とした場合のだいたいの計算値

腕も断面を航空機の翼にすればいいだけで、構造まで真似する必要は全くなし
ま、今ならCFRP複合材って所？

別に反重力装置を作れって言う訳じゃなし、現代の枯れた技術で実現可能な事ではあるかと

>358
多分掛け替えの必要のある橋は仮橋を持ってくるかと、そこまでして充分取り返せるから
高架は活線状態で補強なり表面処理なりをするのかなー

>>350
「瞬間的に浮上力を失う事態」というのを考えてみたが、
浮上の原理は、浮上案内コイルを高速で通過する事なので、
500km/h以上で走っているものが、急に160km/h以下になることは考えられないし、
浮上案内コイルの１つが断線する事があっても、周辺の全部が一度には考えられない。
(浮上案内コイルは、制御するものではなく、列車の通過により自然に電流が流れて働く仕組み)

列車側の電磁石が、停電でオフになることを考えたが、
超伝導原理を使っていて、電力はコイルを冷却するのに使用していて、
停電しても急に温度が上がる事はないと思われ。

>>359-360
漏れは、車両側ではなく、軌道側での対策で考えているが、
まず、ホームの上は通過線に床があっても障害にはならないので、問題は分岐部分。
分岐部分(>>349から各150m)に、左右からクシ状の床をスライドさせ、
反対側でも支えるし、両方併せて続いた床になる。
(床が完成した状態で、通過列車が緊急停止距離(約8.5km?)離れているようにダイヤを組む。)

あと、失速した場合でも、推進コイルの出力を上げることで、浮上を維持する事はできる。
(通常は、周波数と出力を同時に変化させるのに対し、
この場合出力一定のまま周波数だけをｺﾝﾄﾛｰﾙ(静止時は周波数ゼロ)する。)

よって、軌道側のトラブル以外の緊急停止では、非常用の床を使用しなくても緊急停止でき、
非常用の床で支えるのは、軌道側の停電等のトラブル時のみである。

て、いうか野球板の消える魔球のようにすればいいんじゃないの？

>>361
東海道は高架橋より盛土区間が多いからなあ。スラブ対応にするには活線では無理だし。
特に関が原前後ではスプリンクラーで大量にお湯を撒いても盛土が崩壊しないようにすれば
冬場も安定輸送が出来てさらによくなるなあ。

>>84
東海道新幹線の乗客の大半が東京〜名古屋・大阪の移動だったら、
ガラガラになることを避けるために新宿を起点にするべし。
そうじゃなかったら東京か品川だな。

新幹線の駅は100kmに２〜３駅ってなってるが、
リニアの駅は100kmに１〜２駅かな？

>>360
非常ブレーキの減速度がどれほどのものか知らないけど、山梨の一般試乗
列車の加減速度は約７Km/h/sで、０→５００Km/hは約５キロ走りますよ。

リニア走行路の側壁の高さは窓のちょっとしたあたりだけど、「翼」を
緊急時にどうやって飛び出させるのか、オレはちょっと想像できないです。

>>362
「瞬間的に浮上力を失う事態」というのは超電導磁石のクエンチ現象を
考えた。まあ、クエンチはJR東海によれば「すでに解決済み」らしいし、
すべての超電導磁石が一度に磁力を失うことも考えにくいだろうからね。
あまり考えなくてもいいのかも知れないが、現実に５５０Km/hからの緊急
着地用に、台車には金属製の緊急着地輪が装備されているからね。

スライド式のクシ状床か・・　これもおもしろいアイデアだね。でも「翼」
システムといい、クシ状床といい、駅部の重層構造といい、なんか構造が
ややこしくなってコスト増のような・・　ひょっとしてトラバーサ分岐の方
がまだ安上がりだったりして。。

考えてみたんだが、リニアの車体高さは3.3ｍある。かりに分岐部で５ｍの
高低差をつけるためには最大勾配の４０‰でも１２５ｍ必要になる。新幹
線の１８番分岐は約７０ｍだけど、それに比べて長すぎない？
それに駅毎に４０‰の勾配があるのもどうかと思うけど。

>>367
分岐〜追越線〜分岐で緊急停止可能な速度以下にならないようなダイヤを
組む。なんらかの原因で、数キロ手前で緊急停止可能な速度まで低下したら
有無を言わさず非常ブレーキで分岐手前で止める。

信号システムとしては可能に思えるが、次の退避駅までケツ舐め運転 orz

>>369
中央リニアは過密ダイヤが予想されるしねえ・・　やっぱりきついかもねｗ

>>365
どう考えても東京までの乗り入れは厳しくないか？
やっぱ新宿が妥当だよね。
あと全線がいきなり開通することはなく、おそらく
第一期工事と第二期工事に分かれると思われ。
第一期：橋本〜奈良
第二期：全線開通

新宿にお越しの方は京王相模原線にお乗換えください。
大阪へ起こしの方は大和路快速をご利用ください。

>367
いや、エアブレーキが上にニョキって生える事考えたら横に翼が生えた所で
どうと言う事も（ｗ
車体を支えるに充分な強度があれば丸棒でもいんでつけど、空力制御を考えると
実績のある翼型が一番無難かな、と

あくまで車体で対策を言うのはどうせ車体は定期的に強制的に検査が入るからでつ
ポイントに機械的作動部が無いってのはかなりのメリットでつ

中央リニアより、
東京主要駅〜成田・大阪主要駅〜関空のリニアが必要だよなｗ
上海リニアがうらやましい。プートン空港へ8分だっけ？
これができれば、成田・関空のポテンシャルが一気に上昇。

>>373
漏れは、東京−成田−水戸−日立の成田常磐リニアを推進する。

>>373
上海リニア、乗った事ある？　あれは速いけど、駅の場所が悪くて不便。バスの方が使える。

関空利用促進の為に新大阪〜関空間の高速鉄道は不可欠だな。ただリニアじゃなくて東海道山陽直通の新幹線で。東海こだまの関空乗り入れとか、博多発関空行きとか出来れば．．．

リニアは東京大阪間専用でいいんじゃない？
東京大阪間はリニア
東京名古屋間は新幹線
大阪名古屋間は新幹線or近鉄特急
東京都心〜成田と大阪都心〜関空はリニア
こう考えれば名古屋にはリニア通さなくていいよね。
なぜリニアが必要かと考えれば、東京と大阪が遠いから。
名古屋は中間点で、どちらからも結構便利だから、新幹線で十分。
東京名古屋間はリニアを必要だとしても、大阪名古屋間はいらないよな。。。

>>376
よく意味がわからないが、
リニアの方が早ければ皆リニアを使うんじゃないのか？
どの区間でも。

大阪名古屋間は新幹線のほうが速いのに近鉄特急を使う人がいることも考えれば、リニアが開通しても新幹線を使う人も多いと思うけど。
特にリニアは運賃が高くなりそうだし。

あ、そういうことか。
まあ、需要としては東京〜大阪で既に満杯だろうからそれでいいんじゃないか？
むしろ名古屋〜大阪客がリニアに移行する余地が無いと思うけど。

>>372
>車体を支えるに充分な強度があれば丸棒でもいんでつけど、空力制御を考えると

翼(棒でもなんでもいいけど)が飛び出す状況というのは、猛烈なスピードで
側壁上を翼でこすりながら進むということで、それはもう緊急事態という
ことなんですよね。空力制御云々以前の問題かと。
側壁にも猛烈な力がかかるし、車体、側壁双方の強度を増強させる必要が
あります。

トラバーサ型分岐器の維持管理費とこれらのコスト増と・・どっちが
どっちなんだろう？　やはり立体分岐はムリがあると思うけどね。

>>376からの一連のレスを読んでると利用者としての実感が感じられ
ないね。見えているのは時刻表の数字ばかりじゃないかと思えてくる。

近鉄名阪特急ががんばっているのは、目的地によっては双方に大きな
時間差が無く、料金面でも有利にあるからだよね。
しかしリニアの名古屋ー大阪はノンストップで１８分。新幹線は５５分、
近鉄は２時間。リニア駅が新大阪になったとしても、新幹線と近鉄名阪
特急利用者はかなりリニアに流れると思うよ。

東京ー名古屋にしてもリニアは約４０分。通常の移動なら、オレは多少
高くてもリニアを利用するよ。

>>369
500km/hから非常ブレーキを掛けると5kmで止まるとする。 >>367

退避列車が下の駅に停止した瞬間、追越列車が6km手前を500km/hで走行していても
非常ブレーキで立体分岐の穴にはまる前に止まれるはずだよな。

どっかで計算間違いしてなければ、500km/hから停止までが72秒、停止せずに追越すと
退避列車の真上通過まで43.2秒、な気がするんだが…。

列車間隔43.2秒って、朝の中央線快速より短くないか？ 500km/hの世界ってとんでもねぇな。

しかし…。ターミナルでは立体分岐が使えんから、最小列車間隔はターミナルのトラバーサ
型分岐器の転換速度に制約される罠。

>>382
退避列車の最後尾が分岐を抜けて(≒退避列車がﾎｰﾑに到着して)から43.2秒なので、
退避列車が最高速度で走っていた時には、後続列車との距離はもっと離れていたはず。

あと、非常ブレーキで72秒で止まれるのかもしれないが、
ATC?的には、550km/hから5km/h/sで減速の110秒(余裕を見て120秒)、
停止せずに通過した場合55秒程度で考えた方がいいかと。

追い越しの場合、分岐器が直進側に切り替わる時点で後方の列車は
通常ブレーキで止まれる距離は離れている必要があると思います。
加減速度５Km/h/sの場合、５００Km/hなら７Km、１００秒。５５０
Km/hなら8.5Km、１１０秒ね。分岐器切り換え時間を３０秒として、
先行列車が停止してから後続列車が追い抜くまで２分３０秒ぐらい
必要になるのかな。(実際は列車が停止する前に分岐器の切り換えが
始まっているだろうから、もう少し短いか。)

列車の最小間隔も同じ考えで２分程度かなと思います。先行列車に
なにか障害が起きてもその瞬間に停止するわけではないので、後方
の列車は通常ブレーキで対応できるでしょう。
(先行列車が瞬間的に停止する状況は脱線転覆などのまさに緊急事態
のわけだから、その時は後方列車は非常ブレーキを使うことになるね)

非常ブレーキはあくまで非常時用であって、乗客に多少の危険があって
も列車を止める必要がある時に使うものでしょう。車両や信号の故障
など、通常起こりえる障害で非常ブレーキを使うわけにはいかないと
思いますよ。

>>357
東阪の利用はリニアに移動し、余裕のできた東海道新幹線は、
８両＋８両の16両編成に統一し、自由席2+3列ｼｰﾄ、指定席2+2列ｼｰﾄとする。

1〜8号車は、1本/hは鹿児島中央まで乗り入れ、熊本、博多行きが1本/hずつ。
9〜16号車はこの場合東海道のみの運転で新大阪で分割併合する。

岡山・広島までは切り離さず8+8の16両のまま乗り入れ。
東海道内のひかり・こだまも8+8の16両に統一。

中央リニア新幹線って、どこの企業が経営するんですか？

>>386
東海道新幹線と一体経営すると、ＪＲ東海は明言しているね。

だがＪＲ東西(近鉄も)との利害関係もあり、一筋縄ではいかないだろうね。

利権をすべて倒壊がもって行くなら、都内への乗り入れは認めません

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　しＲ束

利権をすべて倒壊がもって行くなら、大阪市内への乗り入れは認めません

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　しＲ酉

>388
酉様　新大阪駅の乗り換え、一度改札を出てからにして頂きまつ
　　　当然２１〜２６番線への乗り入れは認めません
束様　品川で商売いたします。京急と結託させて頂きまつ
　　（しまった、束が喜んでしまうｗ）
し　Ｒ　倒　壊
>380
翼はあくまで翼であってガイドウェイにこすりつけるのは非常時でつ
幸いリニアは１０ｃｍも浮いているのでぎりぎり制御可能でしょう
で、立体分岐はあくまで　妄　想　を楽しんでいるのでつ。

>>389
なるほど。オレは楽しい妄想に水をさしていたというわけか。それはすまな
かったね。ただ、穴があると突っこみたくなるのがオレの性分なのでねｗ

ところで、書店で「磁気浮上鉄道の技術」という本を立ち読みしたら、分岐
のアイデアのひとつに「立体分岐」があったよ。それには「床」があるよう
だったが。図を見ると平面分岐よりかなり大がかりなものになりそうだった。
あと、渡り分岐とかいって、複線の路盤ごと横にずらして上り線と下り線を
繋げてしまうとかね。

本の奥付は平成４年だから宮崎実験線時代の本のようだ。今は立体のりの字
も聞かないから、たぶんアイデアだけに終わったんだろうね。

>390　いや、突っ込み返ししてるし、それをどう捉えるかは藻舞参の自由
ただ、昔と違ってCFRPなんかも汎用的に使われてるので技術的な障壁は低いとはオモワレ

で、従来の鉄道の発想だと線路を動かすことになるから、床の突き出しもその延長線かと
こっちの方がコンサバな考え方だし

リニア開通後は新倉敷〜福山間に新駅「新笠岡」が開業します。

やっぱり世界標準は井笠だね☆

かっこいいね、井笠！

お節介だがスレタイの
リニア中央新幹線が開通したときの新幹線に関する議論を荒く整理？すると
食堂車（豪華メニューVS庶民メニュー）
車両　（アメニティアコモVSストイックアコモ・コンサバ技術VS新技術）
新駅　（湖東、新相模、新笠岡など）

てなとこかな・・・

リニア中央新幹線名阪間暫定開業（早期全通の為の）時の東海道新幹線のよいあり方
（早期全通を促進しつつ）も論点ではないでしょうか。

>>393
リニアの一部区間先行開業の話が時々出るが、これは全線着工した上で
一部区間を先に開業させるのか、一部区間を先に建設し、その結果をみて
全線着工するのか、、どっちを考えているんだろう。

大都市部を通ると建設費が莫大になる。先行(試験)開業というなら、建設
費をある程度抑制できる地方駅間がいいんじゃないかと思っているんだが。

今のままではリニアがいつ着工されるかまったく目途がたたない。
たとえば新幹線計画とは関係なく、在来線の強化という名目で建設して
リニアを世間に認知してもらった方が早道かもしれない。


また東海道から離れてしまったが。。ｗ

リニアは東京ー名古屋ー大阪で全便固定の方が良さそうなんだが。

>>396
すまん。「全便固定」の意味がよく判らないのだが。。

>>397
途中の駅は要りませんって事では

新宿-橋本　先行開業ｷﾎﾞﾝ

需要とリニアの目的を考えれば、

東京−大阪（ノンストップ）　　　　40%
東京−名古屋−大阪（名古屋停車）　30%
その他　　　　　　　　　　　　　　30%

ってとこだな。

>>396-398
本来リニアの特性的にそうあるべきだが
沿線自治体が納得しないだろうな

>396　山梨長野三重奈良から協力を得られないどころか
トコトンまできつく査定された固定資産税etcを課税される悪寒。

>>396
東京ー名古屋ー大阪が単純明快で一番判りやすいかもしれないが、沿線
地域にもプラスできる利益が転がっている。それをみすみす見逃すような
企業は先が見込めないと思うね。

>>401
リニアは加減速性能が在来列車より格段に高く、各駅停車タイプにも
向いているよ。いわゆるのぞみタイプとこだまタイプの併存はリニア
でも可能。

>>399
先行(試験)開業は同業他社と利害がぶつからない条件で、飯田市ー中津川市
はどうかと思っているのだが。伊那谷と名古屋が大幅に時間短縮される。
この区間は約３０Kmある。ここでさらなる高速化試験をする、、と。

両端を延ばして伊那(地域)ー多治見でもいいかな。

>>399
>>404
とりあえず試験線を西へは身延線国母を経て飯田〜中津川（多治見？）、
東へは相模湖〜橋本ぐらいまで延ばしてみてはどうか？

>>405
その区間だとＪＲ東と利害がかぶることになって調整が大変そう。
将来のメインルートということで、沿線自治体からの駅誘致合戦も
加熱しそう。
建設費の負担割合をどうするかで問題になりそう。
そのルートでは関係自治体、機関が多くなって、建設するだけでも
時間とカネがかかりそうな気がするんです。

自社管内で、建設費やルート設定である程度調整しやすい区間の方が
いいんじゃないかと。。

>>404 飯田市ー中津川市
高速バスがあきらめた区間と同じじゃないか。

>>395
世間をして認知させる事は、釈迦に説法ですが、主として愛知万国博覧会がそののぞみを叶えて
くれるのではと思いたい。その過程はある程度、センセーショナルになっても、この際良いと
俺は思います。完成した超電導マグレブはどうしても実現しなければならない新幹線ですから。

＜センセーショナル＞
勝手な意見かもしれないが、たとえば、万博開催中、タイミングを計って、
新B編成に６００km/hを突破してもらって（きっと軽々とだろう）、その大壮挙を
リアルタイムで又は直ちに万博会場に派手目に報じるとか・・・

>>407
飯田ー中津川は高速バス１時間に対してリニアは６分。飯田ー名古屋は
６０分程度で結ばれる。新たな流動が生まれると思うけどね。
(現行高速バス２時間)

この区間は収益云々より試験線としての役割と、新幹線基本計画と
切り離して早期に建設し、リニアを世間に認知させる意味で考えて
みた。

>>408
万博でのリニア展示でそれなりに周知度は上がると思うけど。現実的な
乗り物というより、未来の乗り物という意味合いでとらえられそうな
気もするんですけどね。(ちょっと悲観的)
でも万博期間中の６００Km/h突破はおもしろいですね。たしかに世間の
注目を集めるでしょうね。

現状では整備新幹線の全線着工もいつになるか判らない状況ですから、
それらを差し置いて基本計画線である中央(リニア)新幹線の建設は整備
新幹線未着工区間の関係自治体・機関から大きな抵抗があるでしょう。
新幹線基本計画とは切り離して、在来線強化など地域交通の名目で建設
してリニアの速さ便利さを認知してもらい、世間の関心度を上げた方が
全線建設への近道ではないかと考えたのですけどね。

そんなにうまくいかないかも知れないけどねｗ

>>410
そこは、たしかに重要ファクタです、その超・超高速トランスポート・システム
が全く現実的である事を周知させることは。久々のリニアテレビCMでも「ずっとそれは、
未来のものだと思っていた」と過去形で言ったりしてもはや、未来形ではまるで無い
ことを、まずは、迫力の映像の中にもやんわりとした内容の語りで、世間に問うているようですね。

２ちゃんねらーの手でリニアモーターカーマグレブを実現化させようスレになりましたかな。

あほだな。中央リニアは１０兆円では無理だよ。
大都市部に予想以上に費用がかかる。
１５兆円はかかるらしいよ実際は。
普通の新幹線だって最初は予算大幅にオーバーしたんだし。

東海道の３８５０億円の建設費、現在の物価で換算するといくらくらいなんだろう？
ま、１０倍はいくんだろうけど。

>>413
どこかの新幹線スレでも同じことを言っている香具師がいたな。
「らしいよ」、、って、オレは１５兆円なんて初耳だ。誰が言って
いたんだい？　オレも気になるので教えてほしい。

>普通の新幹線だって最初は予算大幅にオーバーしたんだし。

建設費の高低はオレもよく判らんが、当初予想された建設費より削減した
セントレアのような例もあるのだが。。

>>404
リニア「いいなか１号」はいやだな

>>416
「どいなか１号」よりマシでしょうｗ

リニア開業後の東海道新幹線がどうなるにせよ、３列座席だけは
やめてもらいたい。

常磐線と並行する新幹線が出来たのと同等

>>414
しかも、東海道新幹線着工式前にすでに新丹那トンネルがかなり掘られていて
たしか日本坂トンネルはすでにできていたことや用地買収がけっこう
おこなわれていたことに要した費用はその額にはカウントされていないのでは？

リニアは人口が東京の中でも異常に多い西側を地下で通って
トンネルが多そうな中央線沿いを走る東京〜名古屋間がお金かかりそうだね。
トンネルだらけだから時間もかかりそうだし。

>420
多分ね、で予算は国会を通すために意図的に少ない額で算出して
後から追加をどんどん打った、なんだと。
>415
中部国際は開港してから客から金をせしめる方法にしたからねー

>>421
>トンネルだらけだから時間もかかりそうだし。

なんで時間がかかるの？　トンネル内はスピードが落ちるの？
リニアは勾配に強いのでトンネル区間を短くできる(建設費が節約できる)
という利点もあるけどね。

>>422
セントレアに行ったけど、航空旅客以外のリピーターは期待できないだろう
と思ったよ。とくに珍しい施設があるわけでもないしね。混雑もまもなく
沈静化するだろうね。

>>423
リニア営業用列車は、一台車あたり３０KNの推力（１４両編成ではそれ＊１５＝４５０KN）
が、今のところ想定されているそうです。リニアに限っていえば、５００km/hを
超える速度でも、この推力は無理なく維持できるのでスピードが落ちないわけですね。

>>412
超電導リニア新幹線営業速やかな開始→超電導産業全体もたちまち燃え上がる
→超電導応用の低消費電力ルータなど速やかに完成→２ちゃんねらーをふくむ
ネッター諸氏がネットしても電力危機は回避される可能性が見えてくる。

このままでは、最も電気を消費するというインターネットができなくなるかも。
先送りは、できないであろう

>>381
新大阪や京都に近い奴は良いかもしれないけど名古屋寄りに住んでると、時間的にあまり変わらずに
料金２倍近いからね。実家あたりだと特急と急行も変わりないから料金差が３倍になる。
リニア料金が新幹線と同じか安ければ使うかも。出来れば在来線の本数と速度アップの方が
嬉しいが名古屋より梅田に行きやすくなって欲しい。

>>426
リニアの名古屋ー新大阪がノンストップで１８分というのは、新幹線や
近鉄特急と比べても時間差はかなり大きいと思います。リニア料金は新
幹線より高いと思うけれど、航空機と大きくかけ離れることはないでしょ
う。新幹線、近鉄からの利用者の移転は避けられないと思っています。

しかし、近鉄について言えば、名阪ノンストップ特急は無くなるでしょうが、
主要駅停車型の特急は残ると思っていますよ。

ｆ

>>427
近鉄を利用している椰子は、時間より料金だから、
リニアができてもさほど移動しないかと。

新幹線を選んでいる椰子は料金次第で結構移動しそう。

頼むから南アルプス貫通ルートにだけはしてくれ。

>>429
近鉄の大阪側ターミナルは大阪市の都心でもあり、鶴橋や難波から
各地へのアクセスも抜群です。新幹線の所要時間や料金と比べて、
現状では近鉄特急を利用する価値を見いだす人が多いのだと思います。

しかし、リニアと比べると所要時間に９０分以上の差が出てくるわけで、
この時間差と料金差を比べてどちらを取るでしょうか。近鉄の地の利の
良さを考慮しても、お金にシビアと言われる関西人はリニアを選択する
のではないかと予想しています。「時は金なり」ですし。

近鉄ノンストップ特急を毎時間走らせるほどの需要は期待できないのでは。
直接的にリニアの恩恵を受けない津や名張などのために、主要駅停車型の
特急は存続するとは思いますけど。

>>424
リニアの自慢はいいが、

トンネルばかりだとなぜ時間がかかるのか？の>>423の疑問に答えてないね

工事に時間がかかるって意味じゃないの?

>>433
オレは>>421はリニアの所要時間がかかると解釈していたが、工事期間が
かかるってことなのか。なるほどそのように読むこともできるね。

市街地で地上を通そうとすれば、用地買収で揉める可能性はかなり高い
だろう。大深度地下で粛々と工事を進めた方が結果的に工事期間は短く
なるだろうと思うよ。

大深度地下トンネルを想定した環境試験はすでに山梨で行われているね。

長い山岳トンネルでも、４２３氏の言われる理由により工期
削減できるだろう。工区を幾つも設けることがた易いしね。

リニアの試乗会一回も当選したことない…。

>>431
新幹線利用者はリニアにするかも。
近鉄利用者は新大阪に行くのに時間がかかるのでは？

>>437
なんばー新大阪は乗り換えを含めて３０分程度でしょう。リニアの
名古屋ー新大阪はノンストップで１８分程度が予想されるので、
名古屋ー新大阪ーなんばはリニア経由で約５０分。その所要時間差は
７０分ほどになりますが、乗り換えの手間と料金差を比較して利用者
はどちらを選ぶかな、、と。

料金の安い近鉄に乗りたい人は、主要駅停車型の特急に乗るのでは
無いでしょうか。

山梨通過しないでね。さんざん実験しといて恩を仇で返すようなことをするなよ、JR東海さん!!

さすがに甲府は止まるだろう

第１３回「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」の開催を受けての当社コメント
http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/frame/2005311-151132

この中の
>�A一般区間は、実用レベルの仕様による走行試験のために建設する。

これはどういう意味だろうね。試験線を延長するのだろうか。

橋本・新甲府・新諏訪・名古屋・木津・天王寺

中央新幹線はリニアじゃなくて鉄軌道で作られるよ。きっと。
だって、５００km/hのリニアと400km/hの従来新幹線だったら、
絶対、ノウハウも実績も多く山陽に乗り入れも可能な従来新幹線の方がいいじゃん。
費用もリニアより安いでしょ。多分。

>>443
リニアは５００Km/h超の可能性もあるのだが。JR東海のリニアサイトを
見ると５５０Km/hを見据えているようだしね。
それに技術立国の日本が最先端技術を捨てるわけにはいかんのよ。

>>444
山陽直通が望まれる東阪間で、500kmも高価なリニアを建設しなくても、
技術の実現だけなら、東京−成田間だけ建設するのがいい。
他の区間への直通要望も少ないし、550km/hまで加速できるだけの距離もちゃんとある。

東京-成田はもう用地はないよ
ずっと大深度地下なら出来るかもしれんが
乗ってても全くツマランと思われる

>>446
ＴＤＲのマウンテンなんとかみたいなジェットコースターばりのピカピカ照明で
アトラクション気分ならいいんでない？ｗ

もうこうなったら中央新幹線勾配対策に鉄軌道新幹線に
常伝導リニアアシスト機構をつけるしかない
急勾配区間と加速区間のみ常伝導リニア側壁をつけてアシスト、常時４００キロ走行や！！

と無茶を言ってみる

いったいいつになったらできるのよ？
もう25年以上もまえから未来の乗り物と言い続けられているんだけど、
25年前からしたら、現在はもうとっくに未来だろ。

早くしてちょうだい。

甲府−諏訪盆地のルートってどういうルートになるんだろ。
中央道に沿うような形だと、茅ヶ岳、八ヶ岳の裾野を走るからトンネル作りにくいよね？
釜無川の南をぶち抜くんだろうか。

ﾘﾆｱ中央新幹線ﾏﾀﾞｰ？
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リニアを熱烈応援してるのは竹村健一郎や堺屋太一、葛西敬之など老人が多い。
まさにリニアは時限式手榴弾だ。
老人が死んでから爆発し、納税者を吹き飛ばす！

>>445
東京ー成田空港はほとんどの区間で大深度地下にせざるを得ない。建設
費は想像もできないほど高価になる。その割りに距離が短く乗客一人あ
たりの単価には限界がある。費用対効果に疑問が残るね。

それにリニアができても日暮里ー空港３６分のスカイライナーはそれなり
にシェアを持つだろう。リニアがペイするほどの集客は難しいような気が
する。


空港から仙台札幌延伸となると話は違ってくるかもしれないが・・

>>450
八ヶ岳山系の西南山麓ならそれほど問題は少ないのでは。中央高速の
東側に沿うような感じね。
それにリニアは勾配に強いからその分標高を高くできてトンネル深度
を浅くできるし。

今ＷＢＳでリニアやってるけど
車内の時速表示５８１ｋｍって出てたな

新幹線よりも航空機よりも、本当に便利か？

>>456
中央ﾘﾆｱ開通後は飛行機同区間撤退と読んでるよ>倒壊は

普通に考えれば、ごく当たり前だが

>>456
東京ー新大阪が１時間あまりで結ばれたら、あんたはどう思う？

>>454
もし鉄軌道の場合はどう？
400km/hで、という人もいるけど。

>>459
中央線の場合、超長大ﾄﾝﾈﾙ（50kmｵｰﾊﾞｰ）を作らない限り
連続33-40‰の勾配が続くよ
在来があれだけくねくね走って、やっと25‰に押さえてるんだから
200km/Hも出ない

路線以前に技術的に言えば、試験車両と営業車両は同一に考えられないし、現時点では400km/hで走るための技術開発は完成してない。
最高速が出たからってすぐに営業出来る訳じゃない。

最初に造る場合、ある程度コストが割高になる事は仕方ないし、さっさと建設始めるべきだとは思う。
少なくとも無駄な公共事業やるくらいなら、リニア造った方が絶対マシ

山陽に入れないリニアは不要だと思うんだけど。
リニアの実用化と建設待ってたら２２世紀になりそうだ。
そんなときになってから出来てもね。
さっさと普通の新幹線で作ってしまえよといいたい。
でもって、経営は倒壊ではなく、別の会社な。
国営でも西でも新会社でもいいけど。

愛知万博開幕おめ

リニア館の車両。座席に座らせてくれないみたいだな。片側の座席は
取っ払われてるし。

>>463
山梨逝け

現に乗り換えをしても一分でも早く目的地にいきたいお客が大多数なんだから。

身近な例では各駅停車が快速を待ち合わせるとき、快速がきたら
たとえ３分早いだけでもほとんどの人がその快速に乗り換えるでしょ。
それにリニモ。地下鉄のお客は少年少女のような目に帰り嬉々ドキドキワクワク
の風情を必死で押し殺してリニモに乗っていたなあ。

まして超電導リニア。名古屋２分３０秒停車でも東京ー大阪６０分。
近いうち開業するとなるとどんなことになるか。善い意味で未曾有の歴史となる。

>>462
リニアは倒壊が経営するし、山陽は新幹線のままだし、リニアと新幹線の乗り換えは超不便になるし、
東海道の建造物の本格立て替えで東京直通も出来なくなるから心配するな。

だれかリニア館行った香具師いる？　待ち時間や展示内容など
情報希望。

生揚げ

>>462
乗り入れって、山陽の高架の寿命はあと5〜7年がいいところな訳ですが（藁

>>469
で、チミの説だと５〜７年後は高架橋取り壊して再度建設するわけ？ｗ

>>466
中央を新幹線方式で建設し山陽と直通すれば、
山陽から東京直通はできるし、
東海も東海道の構造物建て替えを安心してできるし、
全て解決ですね。

>>471
立て替え工事を一斉にやるとでも思ってるのおたく。
倒壊的に言えば名古屋起点で東京-大阪間輸送が出来れば問題ないんだし、新幹線にこだわる意味なし。

>>472
中央を新幹線で作れば、一斉にやることも可能という意味を含んではいるけれど、
部分運休する場合も、別線があった方が、利用者に迷惑は掛からないわけで。

後半については、東海はそう思っているのだろうが、
利用者の側は、リニアでいつできるか分からないより、
すぐに作れる新幹線を望んでいるわけで。

リニアもぜひ実用化して欲しいが、、
建設に6〜8兆もかけるなら東海道新幹線に名古屋-奈良−新大阪
ルートで300キロ対応新線作って完成後、関が原改良して欲しい

のぞみ、ひかり用熱海ショートカットトンネルも欲しいな（温泉に被害が出るのならやるべきでないが）
あの田舎に八甲田トンネル級を作るのなら、箱根トンネルを作ってもいいはず

あと、東海道新幹線にかかる陸橋の耐震補強工事を、今年中にもはじめるべき
線路自体は東海がやってるらしいが市町村管轄の陸橋は、手付かずがまだまだ。。
地震は10年も20年もリニアを待ってくれない、、（もちろん100年来ない可能性もあるが）

きたる地震で死者も出さず1ヶ月とかで復旧出来るか、
大規模な死亡事故を起こし3ヶ月超の長期使用不可になるか大きな違いが出そう、、

それのほうが優先だろ、、リニアはまだまだ改良の余地はあるよ(開発中新型超伝導コイル等を待つべき）

ただでさえ、箱根、熱海は温泉枯渇してるもんな。
トンネルを掘ったら格好の口実にされるな。

　

>>475
東海道でトンネル1本増設するなら、
鈴鹿山脈を抜けるのがいいな。
関ヶ原の雪問題も解決。

札幌−青森−盛岡−仙台−宇都宮−東京−甲府−名古屋−京都−大阪−
神戸−淡路−高松−松山−大分−熊本−鹿児島中央

作るならこの路線でお願い。

四国人と見せかけて京都人乙

東名阪新幹線

新宿〜町田〜秦野〜御殿場〜富士宮〜静岡〜島田〜天竜〜新城〜豊田〜名古屋〜
津島〜楚原〜湯の山温泉〜貴生川〜信楽〜京田辺〜寝屋川〜新大阪

>>480
秦野市民、乙

480ではない、秦野市民（市民暦５年）がタイムリーに登場
「そんなことするなら小田急を相模大野まで複々（RY

東名阪自動車道は名古屋〜亀山だな

今の実験線の距離じゃ最高速581km/hが限界なの？

>>484
限界ではないが、当分速度更新の予定は無いようだ。
６００Km/hはなんらかのタイミング(実現性アピールとか)を
見て実施されるのではないかと予想している。

中央リニア

大正-心斎橋--門真南〜新名古屋〜光が丘--大江戸線