【東京〜札幌】北海道新幹線28【4時間以内】

北海道新幹線について語ろう第27弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

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【建設の背景】

１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存している

２．上記のうちの大半は千歳〜羽田間の流動であり、年間1000万人に迫る旅客数を数える。

３．羽田空港の混雑や、これに伴う遅延は常態化している。
　　滑走路増設計画は進んでいるが、国際線対応との絡みがあって今後の増発が期待できるかは未知数。

４．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間が掛かりすぎて実用性に欠けている。
　　シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。

５．北海道〜東北間はさほど需要がないと見られているが、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られているし、
　　鉄道ではやはり時間がかかりすぎている。

６．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道のしめる割合は約８％。
　　全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が26往復も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているということを意味している。

７．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/hは実現されている。
　　さらに、JR東日本が360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。

８．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っている。
　　それゆえ新幹線に限らず新規の公共事業を立ち上げるのは困難な状況にある。

【建設の目的】

１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、
　　強固な輸送体系を確立する

２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、
　　北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。

３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。

４．JR北海道の経営安定化 → 法人税、株式によるリターン、経営安定化基金の減少。

５．JR北海道の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上の可能性もある。

６．青函トンネルの有効活用。


【期待できるサービス、期待されるサービス】

１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、最高速度300km/h運転で4時間20分程度となる。
　　更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。

２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。

３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。

４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げることで、
　　利用者の利便性向上を促すことが期待される。

【問題点】

１．最高速度360km/h運転についてはある程度技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした問題を克服していない。

２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整や擦れ違い対策などを講じる必要がある。

３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高く、
　　何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。

４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のためには、新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので
　　北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、今後検討する必要がある。