└○─○┘　台車にまつわるエトセトラ　└○─○┘

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1 ：TR241E：
ボルスタレス・ダイレクトマウント・インダイレクトマウント
ミンデン・軸梁・ウイングばね・ペデスタル　etc...
2 ：名無し野電車区：04/08/27 14:05 ID:CJnySvnF
かにたべいこー
3 ：あぼーん：あぼーん
あぼーん
4 ：名無し野電車区：04/08/27 14:25 ID:QbT2jHLw
ブリル、ゲルリッツ、ボールトウィン、ペックハムも忘れずに。
5 ：名無し野電車区：04/08/27 15:39 ID:QtiuAk1X
http://sen-tama.e-city.tv/index.html

これでも見てﾊｧﾊｧしてなさい。
6 ：あぼーん：あぼーん
あぼーん
7 ：名無し野電車区：04/08/27 17:02 ID:bpb8wC6x
ﾃｰﾗｰ、日車D型、OKも忘れずに
8 ：名無し野電車区：04/08/27 17:05 ID:khFZHAQw
以前ボロスタレタ台車スレというのがあったがマニアック過ぎて廃れてしまった
9 ：名無し野電車区：04/08/27 17:20 ID:ykGTnThi
俺は台車の造形やメカにけっこう萌えるんだが、
そういう人って鉄ヲタの世界でも少ないんだろうか？
10 ：あぼーん：あぼーん
あぼーん
11 ：名無し野電車区：04/08/27 18:07 ID:C+1VWtA1
>>9
ﾉｼ
漏れは床下機器全般が好きだが、その中でも台車が最も萌える。
12 ：名無し野電車区：04/08/27 18:09 ID:ZBZg4C6t
今時台車っつってもなぁ。みんなボルスタレスだし。
基礎ブレーキはユニットブレーキだし。
ディスクブレーキの有無もＪＲと民鉄で違いがあるだけだし。
違いは軸箱支持が軸梁かモノリンクかくらいのもんでしょ。
まぁ新幹線は３社で特徴がないこともないが・・・
13 ：名無し野電車区：04/08/27 18:17 ID:OEl4gCEF
アルストム・シュリレーン・パイオニアも
14 ：名無し野電車区：04/08/27 18:33 ID:VM7k1VfI
>>12
京急・都営・阪急のようにボルスタレスにしない所もあるぞ。
15 ：名無し野電車区：04/08/27 20:55 ID:3sX6wJLG
都営は新宿線の新車からボルスタレス（かもね）なので京急と阪急くらい？
京急はいまだにスリップスライド制御に固執してたり、ちと変わってるからなぁ
阪急も変わってるのは同じでしょうな　いまだに滑走検知つけてないし。
16 ：9：04/08/27 21:20 ID:ykGTnThi
>>11
ナカーマ！(AAry
床下機器といえば、CPやVVVFの主制御器形状に萌える。
台車の中ではOK台車全般が好き。（特にOK-18）
17 ：11：04/08/27 23:51 ID:75HfU6Al
>>16
おーそうでつたか。同士！
漏れは住友金属派かな…。記号が「FS」・「SS」のﾔｼ。

並走する相手列車が分岐にさしかかり、台車が回転して軋り音とともに
ボルスタレス台車の枕ばねがねじれたのを見てから台車にハマった。
18 ：名無し野電車区：04/08/28 00:01 ID:f4ZAlR4k
京阪と阪急って何気にボルスタレス台車があるな。
京阪;800系(というかボルスタレスって急カーブに弱いはずなのによくもR=45mなんて曲がれるな)
阪急;8200形 8040形　8300系の後期車
19 ：名無し野電車区：04/08/28 00:07 ID:GjQiMhcG
ゲルリッツには漢を感じる
20 ：名無し野電車区：04/08/28 02:29 ID:JhkgV8l6
在来線は209以降軸梁式に移行した束の新幹線がいまだにSUミンデン使ってるのは
何か意味があるんだろうか？
ペラペラの板ばねよりはしっかりした梁のほうが信頼性は高そうに思えるけど。
21 ：名無し野電車区：04/08/28 08:24 ID:x1QTzx3H
>>18
　京阪800系は内側にボルスタがついてます。
　カーブがキツいから、ボルスタを内側に納めないと
車両限界支障しちゃうから。
22 ：18：04/08/28 17:26 ID:f4ZAlR4k
>>21
( ･∀･)つ〃∩ ﾍｪｰ ﾍｪｰ ﾍｪｰ ｻﾝｸｽ!
いやあ、外からの見た目がどう見てもボルスタレスなもんで。
23 ：名無し野電車区：04/08/28 18:01 ID:CjpI5nRI
しかも空気バネがボルスタの下に置かれている
インダイレクトマウント。

国鉄117・485系などと同じ仕組みだよ。
24 ：名無し野電車区：04/08/28 18:05 ID:hC6NUqP5
>>21
相鉄7000T台車あたりも同じかな（見た目ボルスタレスで実はインダイレクト）。
M台車は揺れ枕吊り付きという超年代モノにダイアフラム空気バネという変な
取り合わせ。
25 ：名無し野電車区：04/08/28 19:27 ID:bJiVWjhE
>>21
内側に付いてるってのはボルスタじゃなくてボルスタアンカーね。

大阪市交の10系・新20系の台車も一見ボルスタレスのように見えるけど
あの空気ばねの台車とは思えないひどい乗り心地で分かるように
インダイレクトマウントの「ボロスタレタ」台車。
しかもボルスタアンカーを省略して板で挟んであるだけらしい。
26 ：名無し野電車区：04/08/30 01:44 ID:SaqLUSze
>>18
だから、阪急の場合、ボルスタレスは試作にとどまって量産されなかったということ。
SS139は量産されたと言えなくもないが、9300のFS565ではボルスタ付きに回帰した

阪急は台車には保守的だね。
空気バネもFS320などで試作していながら、FS345などコイルバネに回帰し、
量産されたのはFS369になってから
27 ：名無し野電車区：04/08/30 06:01 ID:WA1xxIl7
まあ阪急の車両は整備不良で側受がガリガリ言ってるような事はないから
ボルスタ付きでも乗り心地に悪影響はないな。
28 ：名無し野電車区：04/08/30 19:45 ID:XuJs5Y2R
と優香、ＪＲ酉なんかのボルスタレスは、構造上の問題か、
時々グニャっとした大きな横揺れがあってかなり不快。
29 ：名無し野電車区：04/08/30 20:03 ID:DPu+bc2v
京王旧型車の「ｺﾞﾘｺﾞﾘｯ!!｣は何とかならんものですか…
特に調布から相模原線に入る時が最悪＿|￣|○
30 ：6000の事？：04/08/30 21:18 ID:wCIB/sW3
>>29
2700や5101F～5112Fのことでつか？と言ってみるﾄｽﾃ
31 ：名無し野電車区：04/08/30 21:19 ID:gYaW2t+o
>29
ポイントや急曲線等でのゴリゴリ音は連結器根元の緩衝器からの音だったりもしまつ。
32 ：名無し野電車区：04/08/31 00:03 ID:XIW19u2w
>>26
>阪急は台車には保守的だね。
>空気バネもFS320などで試作していながら、コイルバネに回帰し、

それ読んでたら京急も同じパターンだなと思った。
空気バネ台車は1000形の初期車が装備していたから1959～1960年頃。
しかし、量産されるようになったのは1971年から。
一方で空気バネに非常に積極的だったのがお京阪。
33 ：名無し野電車区：04/08/31 00:50 ID:VaTIS7AX
台車よりは軌道状態の方がより乗り心地に影響すると思う。
34 ：名無し野電車区：04/08/31 11:11 ID:o64w8SuR
>>33
御堂筋線で市交の車両と北急の車両を海苔比べて見るよろし。
35 ：名無し野電車区：04/08/31 21:16 ID:xpfPWFY6
>>30-31
3000・6000・7000でつ
都営車や9000・1000では鳴らないから台車のせいだと思われ…
36 ：名無し野電車区：04/09/01 01:58 ID:aUHs3tkM
側受の摺動音だよ。
37 ：名無し野電車区：04/09/01 10:14 ID:CZqmi36t
スレタイの台車は標準ミンデン台車かな？
これを今でも使っているのは東武、阪急…
38 ：名無し野電車区：04/09/01 17:05 ID:cdhIpy5j
>>37
南海7000系と6000系の中間車の一部も
39 ：名無し野電車区：04/09/01 17:27 ID:PtGFRRIi
住友金属
40 ：名無し野電車区：04/09/03 17:40 ID:oRCjobAd
ペデスタル式の台車ってなぜ蛇行動するの？
41 ：名無し野電車区：04/09/03 18:03 ID:VTuipBBm
>>40
蛇行動というか、摺り板がすり減ってガタが出る。
42 ：名無し野電車区：04/09/03 23:14 ID:gbuLV61d
>>37
京成にもまだいる。3200の一部と3300の一部。3200は約半数だが、3300は途中で
ペデスタルに変更(枕ばねはコイルばねに格下げ)になったので、かなり少ない。
あぼーんモードに入ってるので、試乗はお早めに。
43 ：名無し野電車区：04/09/03 23:16 ID:s0FAl905
205系とか停車中に揺れると、ﾌｧｰｵﾌｧｰｵ空気ばねの音がする
44 ：名無し野電車区：04/09/04 00:27 ID:bMcZwX+U
パイオニア台車ってあとどのくらい残っているのだろうか？
45 ：名無し野電車区：04/09/04 00:31 ID:tvUOMetp
小田急４０００形がパイオニアだよ！
46 ：名無し野電車区：04/09/04 00:33 ID:tvUOMetp
ペデスタルで好きなのは、ＦＳ０７２・３７２・３７２Ａ型だね！
ＤＴ５０・ＤＴ６１など！
ＳＳ１５３も良し！
47 ：名無し野電車区：04/09/04 08:33 ID:K4PhoHX3
>>44
弘南とか福島交通、水間に行った元7000とか、上田に行った7200のT台車くらいかな。
北陸鉄道の元7000はDT21に取り替えたので×。
南海6000や6100にもいたが、泉北の廃品Sミンデンに取り替えてだいぶ減ってるはず。


>>45
昔はそうだったけど、新性能化とともにパイオニア台車はあぼーん。今履いてるのは
M車のディスクブレーキは露出してるけどただのペデスタル式軸バネ台車。
48 ：名無し野電車区：04/09/04 19:13 ID:zK9O4NKU
>>46
ペデスタルのボルスタレスってあるんや。
何か感動するｗ
49 ：名無し野電車区：04/09/05 00:05 ID:kYG3r6JV
>>48
ん、東急9000系のやつか？
50 ：名無し野電車区：04/09/05 00:53 ID:sbsOlPXA
>>47
南海では6100系の6連3本＋2連2本、
これらも数年内にミンデン台車へ換装予定。
51 ：名無し野電車区：04/09/05 21:16 ID:eznJVn9f
>>45,47,50
ｻﾝｸｽ
52 ：名無し野電車区：04/09/05 23:55 ID:/p73ey03
東急車輛のパイオニア台車
汽車会社のエコノミカル台車
53 ：名無し野電車区：04/09/06 08:20 ID:RzCZZ08H
>>52
構造簡略化と保守低減のため、軸受を台車枠に直結(実際は防振用のゴム巻いてる)。
枕バネを空気バネにすれば乗り心地は十分なはずだと考えたが、実際はレールの継ぎ
目の振動などがけっこうもろに伝わるなどあまりいいとはいえなかった。特にM台車は
主電動機がバネ下重量になっちゃうようなものなので、パイオニア台車では早々に採用
は取り止められ、T用台車で細々と使われる状態になった。エコノミカル台車は、軸受
回りのゴムの厚みを増してみたりしてもう少し粘ってみたが、桶違反以外では使われず。
桶違反でも特急車には使われなかったから、乗り心地には多少不満があったんだろう。
軸受けを台車枠に固定すると、台車枠の左右がねじれて線路に追随する必要がある
ので、左右の枠をつなぐ部分に独特の工夫をしてるらしいが、どうだったか忘れた。

見た目は違うがコンセプトが似たような台車は住友も造っていて、軸受の上、左、右を
ゴムで囲ったタイプの台車。軸受の上を普通のコイルバネに変更したところ実用的な
台車になったようで、かなり最近まで新製されてる。
54 ：名無し野電車区：04/09/06 09:09 ID:y4VIUO28
>軸受の上、左、右をゴムで囲ったタイプの台車

シェブロン式台車ね。
55 ：名無し野電車区：04/09/06 10:10 ID:LcK3nJkP
>53
緩衝ゴム式ってやつでつか？
新潟鉄鋼製のレールバスや営団０１、０２で使ってるやつでつね。
56 ：　：04/09/06 11:16 ID:QqWSU8Fm
>>53
高速貨車に結構多かったり…。
客車に余り使われなくなったのは乗り心地が良くないからかなぁ？
57 ：53：04/09/06 23:16 ID:RzCZZ08H
>>54
シェブロンって言うと、板ゴムを重ねた奴をハの字に配置してゴムオンリーで構成した
軸受かな。この辺の台車もいろんなものがあって俺も混乱してる。

>>55
それっす。神経性8800とかにもあり。

>>56
昔の空気バネの高速貨車はパイオニアのT台車とかエコノミカルそっくりﾀﾞﾀｰﾅ。
貨車はあまり乗り心地重視しないせいか軸バネを省略したのが多いな。最初は左右の
台車枠を完全に分離して揺れ枕で橋を架けるみたいな感じだったが、完全に分離する
と安定性が悪いのか、薄い鉄板で左右の台車枠をつなぐようになったみたい。
95km/h程度のコンテナ車ならそれでも良かったみたいだが、より高速になると軸受周辺
にゴムが増え始めて、最近のはシェブロンっぽいのになってきてる。
客車は昭和30年前半でほとんど開発終了してるから、それ以降の技術革新の成果は
ほとんど取り入れられていないせいじゃないかと。
58 ：54：04/09/07 08:41 ID:9/32xXa3
>>57
厳密にはシェブロンは軸バネなしのタイプだね。
軸バネ有りで緩衝ゴムを使っているのはどちらかといえばペデスタルの発展形といえるかも。

シェブロンは低速向きと言われているが、スウェーデンの新幹線X2000はシェブロンなんだね。
ttp://homepage.mac.com/izunton/BlueforceFiles/x2000.html
59 ：名無し野電車区：04/09/07 14:37 ID:0vX/dcic
片押し式の踏面ブレーキをかける場合って、軸箱支持部分にその分の力がかかるの？
60 ：名無し野電車区：04/09/07 21:56 ID:Ff3LbyRe
>>53
> コンセプトが似たような台車は住友も造っていて、
> 軸受の上、左、右をゴムで囲ったタイプの台車。

これは京阪2000系（のち2600系）に採用されたFS337ですね。
53の記述の通り、軸受の前後と上部をゴムブロックで支持した珍しい構造の台車でした。
エコノミカル台車に合わせて構造簡略化を狙って設計したようですが、増備途中から
軸受上部のバネはコイルバネに変更され、ゴムブロックで登場したタイプも改造されて
今では見られません。


61 ：名無し野電車区：04/09/07 23:36 ID:AruStM6R
>>59
かかる。けどぜーんぜん問題なし。
シリンダ断面積×BC圧×てこ比×効率÷軸箱前後支持剛性　
計算してみれば分かる
62 ：名無し野電車区：04/09/08 20:24 ID:7L3Owlwc
>>61
でも車両によっちゃブレーキかけた途端にガクガクビリビリ振動が伝わってくるやつがあるよね。
63 ：名無し野電車区：04/09/08 22:06 ID:AFQVPKUn
ペデスタルとかでガタが来てるとそういうこともあるのかな。
ｺﾋの車なんかでブレーキかけるとゴーって振動が伝わるのは鋳鉄制輪子のせい。
64 ：名無し野電車区：04/09/09 13:38 ID:VCY4WPqo
103系は混んでてつかむ吊革がないくらいの時のほうが乗り心地がいい。
枕ばねが固すぎじゃないのか？
65 ：名無し野電車区：04/09/09 23:20 ID:T8ah6ICg
>>64
車内に目一杯客を詰め込んだ状態でも耐えられるよう固くセッティングしてるんでしょう。
コイルバネは固さが変えられないから、一番最悪の状況を想定してセッティングせざる
を得ない。それでも、空車時と積車時では車高はめちゃ違ってしまう。
ヨーロッパだと、通勤車の方を空気バネにして、客の重量が大きくは変わらない特急車
はコイルバネという例もあるみたい（初代TGVもコイルバネだし）。
66 ：名無し野電車区：04/09/10 00:35 ID:wTkmtmca
つうか空気バネ台車というのはもともと日本独自の技術。
ドイツは良さを認めて採用したけど、フランスはプライドにこだわって使わなかった。
TGVが連接台車にこだわるのも同じ理由。
走行性能がボギー車と変わらないことは彼らも認めてる。
67 ：名無し野電車区：04/09/10 02:31 ID:Zmykasgy
ボルスタレスにしろモノリンクにしろ、台車の進化って
ゴム部品の品質向上によるところが大きいよな。
68 ：名無し野電車区：04/09/10 02:34 ID:Wi35fko/

総合板からシラネーヨさんが遊びに来ますた

　　∧ ∧　 　 　┌─────────────────
　　( ´ー｀)　　 ＜ 窓口ヒマだから電車ごっこでもするか
　 　＼　< 　　　 └───/|────────────
　　　　＼.＼＿＿＿＿__／/
　　　　　 ＼　　　　　　　／
　　　　　　　●●￣●●
69 ：名無し野電車区：04/09/10 03:26 ID:wyq5mejH
「鉄道車両のダイナミクス　最新の台車テクノロジー」って本持ってる香具師いるか？
70 ：名無し野電車区：04/09/10 03:54 ID:5WILqT6A
>>69

　　∧ ∧　 　 　┌─────────────────
　　( ´ー｀)　　 ＜ 　そんな本はシラネーヨ
　 　＼　< 　　　 └───/|────────────
　　　　＼.＼＿＿＿＿__／/
　　　　　 ＼　　　　　　　／
　　　　　　　●●￣●●
71 ：名無し野電車区：04/09/10 04:19 ID:XuYjnt/3
国鉄101系でも京阪風のエコノミカル台車が試用されてたのか
tujisaka.hp.infoseek.co.jp/101parts.htm

元祖空気バネ
www.ne.jp/asahi/thankyou/2200/dtrack5.htm
72 ：名無し野電車区：04/09/10 08:03 ID:pRqPYI+C
>>69
　ずっと昔に買ったが何か質問でもあるのか?
73 ：名無し野電車区：04/09/10 12:33 ID:oJIYBju5
>>71
上のサイト下の方にある、塗装試験の写真サハ100-19の写真、
裾が丸まって見えるのは気のせい？
74 ：名無し野電車区：04/09/12 02:24:26 ID:6qPfNj/O
>>73 ホーム屋根の影が写りこんでいるんじゃないか? 架線ビームの影もあるし
75 ：73：04/09/13 10:20:41 ID:omdlNrR6
>>74
どうやらその様ですね。別のページに他の角度からの写真があって確認できました。
ありがとうございました。
76 ：名無し野電車区：04/09/13 22:32:23 ID:0kNGvEOE
age
77 ：名無し野電車区：04/09/14 05:30:55 ID:C/Os7TJz
>>66 は完全な電波だなぁ。
フランスでは 1970年前後から空気バネの客車がある。
78 ：名無し野電車区：04/09/15 16:43:03 ID:XvZVZ3sY
ボルスタレスが日本発祥の技術なんじゃないの？
79 ：↑：04/09/15 17:19:46 ID:rNHcanf2
違う。
おドイツでは'70年代からぼる廃れ巣あった。
(例：ET403とか)
80 ：名無し野電車区：04/09/15 17:24:45 ID:Hasf54Nc
日本発祥の技術ってあるの？改良はものすごく得意な国だが。
路面電車にまで早くから空気バネを普及させたのは日本だけかも。
ごく古い鉄ピク誌の某私鉄特集で、技術者が「空気バネは積空の
差が激しい通勤車にこそ積極的に使うべきだ」と言ってた。
81 ：名無し野電車区：04/09/16 14:22:52 ID:0g/Rfzoy
>>80
　スミライドは日本が発明した革新的な技術だと思うが。
82 ：名無し野電車区：04/09/17 14:55:20 ID:lbCe98bZ
>>80
今は亡き301系はそういう発想から空気バネ採用となったんだよな。
コストが高すぎて103系に後退したのは衆知の通りだが。
83 ：　：04/09/17 17:02:02 ID:J/EfWFJj
>>82
台車のコストより、当時のアルミ車体の生産コストだと思うが…。
84 ：名無し野電車区：04/09/18 00:09:44 ID:oz1yZe4U
近鉄のシュリーレン台車のきしむ音に激しく萌える
85 ：名無し野電車区：04/09/18 00:24:28 ID:wh+Kumj8
アルストームを忘れちゃイヤ～ン
86 ：名無し野電車区：04/09/18 00:28:33 ID:gdXBBtpu
今どきボルスタレスの軸梁orモノリンク以外を採用してる会社はちょっと変わってる会社と言わざるを得ない。
87 ：名無し野電車区：04/09/18 01:10:31 ID:tfvznbma
南海1051Fはボルスタレスの軸梁式なのにユニットブレーキを採用していない変わり者。
88 ：名無し野電車区：04/09/18 01:36:31 ID:IwACKyi0
今時、ボルスタレスで円筒案内式の倒壊700系新幹線は変ですか？
一度ボルスタレスを採用したものの、ボルスタアンカー付きのシンドラーに宗旨替えした京急は変ですか？
全営業車がボルスタアンカー付きの軸梁orミンデンを採用しているおけいはんは変ですか？
特に京阪線は7000系以降M車は軸梁、T車はミンデンで統一してるし。

各社、それぞれ自社の路線の特性や事情に合わせて台車を選んでいるんだよ。
89 ：名無し野電車区：04/09/18 01:38:33 ID:IwACKyi0
おっと、おけいはんは最近出したやつね。
ここは昭和のうちに作った車はエコノミカルとかシンドラーとかいろいろあるから。
90 ：名無し野電車区：04/09/18 05:27:38 ID:2fHhWVNY
>>88
倒壊の新幹線は円筒案内式じゃなくてコイル＋ゴム併用では？
91 ：名無し野電車区：04/09/18 06:22:21 ID:0McsS1Hb
私も近鉄の新車がシュリーレン台車でなくなったのは残念に思う。京阪や山陽にもシュリーレン台車が少数あったはずだ。
92 ：名無し野電車区：04/09/18 06:28:40 ID:ITQkTOBQ
酉207は2000番台になってシュリーレンに回帰しているな。
軸バネの中に金属製の円筒が見えたからそうだと思うが、違う種類の台車かな。
93 ：名無し野電車区：04/09/18 07:14:47 ID:5TPZzgsx
>>92
コイルばねの内側に装着された円筒はメンテが大変だから
最近のやつはほとんど積層ゴムを使ってるタイプだよ。

新車に円筒案内式なんか採用してるのは京急くらいだと思う。
94 ：名無し野電車区：04/09/18 07:23:40 ID:Reo9iyLa
　ボルスタレスって、本当はJRみたいにカーブが少なくて
路盤がしっかりしているから、梁をなくして空気ばねの変位だけでも
「なんとかなる」って言う台車であって、軌道のことを考えず
乗り心地だけで言ったら別にボルスタレス台車が優れているわけじゃない。
むしろ空気ばねに無理をさせているから、線路次第では乗り心地が悪くなる。

路線事情を考えず、メーカーの言いなりに無批判にボルスタレス台車を採用する
事業者のほうがおかしいとおもわんか？>>86よ。
95 ：名無し野電車区：04/09/18 07:56:14 ID:FhKttc/u
>>93
あの軌道にあのスピード。
円筒案内式は理にかなっている。
96 ：名無し野電車区：04/09/18 08:43:38 ID:xmERLSGW
>>95
円筒案内式ってペデスタルをコイルバネの中に入れたようなもんだろ？
ゴムのほうが前後左右に柔らかく支持できるから乗り心地が良くて軌道にも優しい気がするが。
97 ：名無し野電車区：04/09/18 13:03:37 ID:3eJrLUoC
円筒部（内外筒の間）にはゴムが入っているけどね。
98 ：名無し野電車区：04/09/18 13:06:09 ID:lIYmx/w7
>>93
http://kagawa-.hp.infoseek.co.jp/207-2000.html
の上から４番目の写真見れ。
0,1000番台は円錐ゴム支持式だったが、2000番台からシュリーレンっぽいのに
変わっている。
99 ：名無し野電車区：04/09/18 13:41:51 ID:IAP3iNKr
>>98
>>93はコイルばねの内側の円筒の事を言っていると思われ。
その写真を見るにコイルばねの内側のそれは円筒案内式の
それとは違うと思う。
100 ：名無し野電車区：04/09/18 18:42:39 ID:0X2snMZO
ここに300系(東海700系）の軸箱支持装置の断面図がある。ご参考に。

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
101 ：名無し野電車区：04/09/18 18:54:18 ID:44dEvo/F
>>87
南海1000系6次車のSS-159・059は
軸箱支持がモノリンクでボルスタレス式、
ブレーキシリンダが台枠操架になっている。

ユニットブレーキではないのは正しいけど、軸梁式ではないぞ。
モノリンク式と軸梁式の区別くらい最低限ついてくれ！
102 ：名無し野電車区：04/09/18 19:06:33 ID:yUCYod4x
>>96
ぺデスタルと円筒案内は機構的にかなり違う気がするんだが。
103 ：名無し野電車区：04/09/19 03:33:42 ID:0SAu0uYg
「円筒案内式」と「円筒積層ゴム式」を混同してる香具師がいるな。
104 ：名無し野電車区：04/09/19 07:18:16 ID:D66WplMt
>>96
それは違う。
105 ：名無し野電車区：04/09/19 19:25:50 ID:+KSul9cC
乾式ならペデスタルを筒状にしてコイルばねの中に収めたものと言えなくもない。
106 ：名無し野電車区：04/09/19 22:03:26 ID:Nbm7Hnep
キハ283系の振子＋操舵台車ってバネ下重量がかなり重そうだけど
貧弱な軌道に悪影響を与えないのかな？
107 ：名無し野電車区：04/09/23 00:03:29 ID:bvutpkk4
age
108 ：名無し野電車区：04/09/23 17:05:23 ID:Bt19lqOv
>>106
カーブでより振るために重くしてるとか？？？
109 ：名無し野電車区：04/09/25 08:50:42 ID:wniIumlc
age
110 ：名無し野電車区：04/09/27 19:41:07 ID:Tt6UFNa9
>>108
台車を重くしても低重心化の意味をなさないと思われ。
111 ：名無し野電車区：04/09/29 23:41:20 ID:Zk+8JSsq
age
112 ：名無し野電車区：04/09/30 06:40:07 ID:uNcrWDKQ
ttp://www36.tok2.com/home2/tyexpress/nk2300/37.JPG

今どきの車にしてはちとクラシカルな構成？
113 ：名無し野電車区：04/09/30 21:17:16 ID:JJ0ReesD
>100
なかなか読み応えが有ったっす
114 ：名無し野電車区：04/10/01 05:41:07 ID:exgM5Z8g
>>112
急勾配・急曲線向けにボルスタ付きにするのは分かるが
軸バネと積層ゴムの軸箱支持は一体何の意味があるんだろうな。
踏面ブレーキもユニットじゃないし。
115 ：名無し野電車区：04/10/01 08:17:27 ID:FVd4+ZS1
>>114
急曲線の対応かな。軸箱が多少前後に動けるので、セルフステアリング効果を持つ
ことで急曲線がスムーズに曲がれる。
116 ：名無し野電車区：04/10/01 20:15:56 ID:xyiltvON
しかし趣味の悪い塗色だな。
急襲も真っ青だ。
117 ：名無し野電車区：04/10/01 22:34:41 ID:uJDDTFdV
>>116
ウソ電じゃないの？
118 ：名無し野電車区：04/10/01 23:24:59 ID:xyiltvON
>>117
南海のプレスを見る限り、多分リアル。
119 ：名無し野電車区：04/10/02 02:48:16 ID:gefivKx+
今の時代、柔支持なら普通はモノリンクだろう。
120 ：名無し野電車区：04/10/02 02:53:19 ID:TXWIYsiN
南海のゴム支持軸箱台車は確か特急30000系で始めて出てきた。
急カーブの多い京阪あたりのを真似したように思える。
それまではもっと古臭い金属バネ車を使ってた。Ｒ100連続の
勾配線対応のためかどうも世の中の流れにあわせるのは慎重に
見える。
121 ：名無し野電車区：04/10/02 21:25:49 ID:ehKtYrcs
>>120
自社路線の事情に合わせてるだけ。
慎重云々ではないぞ。
122 ：名無し野電車区：04/10/02 21:40:18 ID:lm6qAj/w
仙台市地下鉄も軸箱支持は同方式
123 ：名無し野電車区：04/10/02 23:39:58 ID:XeZZMwzf
>>119
モノリンク式を山岳線区用として入れるつもりは現時点でないとのこと。
124 ：名無し野電車区：04/10/04 14:29:38 ID:uKJRMkN+
車輪のフランジの高さって、あれで充分なんですね。
子供のころ、Nゲージの模型と比べて、本物にはフランジが申し訳程度
にしか、ついていないのが不思議でした。いまも不思議だけど。

ｽﾚ違いだったらｽﾏｿ。
125 ：名無し野電車区：04/10/04 22:44:45 ID:B1/arjNE
>>124
Nゲージは軸受が台車に完全に一体化していて、さらに台車枠も完全に一体なので、
レールの不整に対して追随することができない（16番くらいのゲージだと、台車枠の
左右がねじれてレールの不整にも追随できるみたいだけど）。なので、車輪が頻繁に
レールから浮いてしまうので、フランジをめっちゃ厚くして、多少車輪がレールから浮い
ても脱線しないようにしている。本物の列車の台車はレールから車輪が浮かないように
軸受が上下に動くのでそんなに厚いフランジはいらない。
126 ：名無し野電車区：04/10/05 00:25:26 ID:wiUtjGsA
>>125
ありがとうございます。
台車と軸受けでもって、なにがなんでもレールと車輪を追随させて
脱線させないってことなんですね。

話を読んで、日比谷線の脱線事故の時、ＴＶで再現走行の映像
（レールと車輪部分）を見たのを思い出しました。脱線現場付近で一瞬、
レールと車輪が離れて、向こう側に設置したライトの光がキラッとした映像です。
滅多なことでは浮かないんですね。

そうすると、ポイント通過時や、カーブ通過時に時折車輪が「キーン」と高音で
響きますが、あれはフランジがこすれて響くというよりも、内輪差がある
所を車輪がレールに忠実に追随しているからですかね。

127 ：名無し野電車区：04/10/07 16:55:35 ID:FdDgVEwO
Nゲージなんて50Rくらいに相当する急カーブを200km/h以上で走るからなｗ
128 ：名無し野電車区：04/10/07 17:10:50 ID:9ipSEZpo
内輪差を緩和するために､車輪の踏面に傾斜がつけられているのです。学研の図鑑に載ってまつよ。
129 ：名無し野電車区：04/10/09 06:38:45 ID:Ef2azLhz
保守
130 ：名無し野電車区：04/10/11 21:17:36 ID:vbz8+6kb
保守
131 ：名無し野電車区：04/10/12 00:17:26 ID:P1Nr5ups
>128
その踏面の角度やら、カーブは技術と実績のカタマリと
聞いております。

132 ：名無し野電車区：04/10/13 23:05:17 ID:K+/QzgXd
PIII台車でディスクブレーキじゃないやつってあるのかな？
133 ：名無し野電車区：04/10/13 23:22:37 ID:FPnRtP8R
付随台車は、外側にディスクが付いていなくても、内側に付いているのが普通だからなぁ。
134 ：名無し野電車区：04/10/14 23:01:42 ID:GcLC9ntN
西武701系（更新前）、 東武3000、 京成クハ2000（更新後）のように、
一応近代的なスタイルの車にTR11が付いてるのに萌える。
ビジネススーツ着て下駄履いてるようなアンバランスさがいい。
「ソニック」や「白かもめ」の足元がTR11だったら激萌え。（そんなウソ電ないかな）
135 ：名無し野電車区：04/10/15 21:13:25 ID:8VQbbZtK
>>134
実在ですが、一応。
http://www.trainweb.org/hiawatha/tailopening.html

「アメリカの鉄道スレ」で発見しますた。
136 ：名無し野電車区：04/10/16 21:27:47 ID:3j2zquuz
元祖ラピート
137 ：名無し野電車区：04/10/20 09:32:51 ID:85OL5pYw
保守
138 ：名無し野電車区：04/10/20 11:54:00 ID:/Nj0K7IJ
ニューヨークの地下鉄車両はステンレス車体、インバータ制御に
イコライザ台車というのがあったと思う。
乗ったことあるけど、地下鉄なのに物凄い揺れだった。
アメリカ人はその辺感覚がガサツなんかな。
139 ：名無し野電車区：04/10/21 19:48:41 ID:7HdYc51a
海外ではゴム部品の信頼性に対する評価が低いのか
摺動部のある古い方式のほうが好まれるみたいだね。
140 ：名無し野電車区：04/10/22 06:49:40 ID:8cc+y6rn
近畿車輛はもうシュリーレンから撤退したのですか？
京急は現役だけど近畿車輛ではないみたいだし…
141 ：名無し野電車区：04/10/23 09:05:10 ID:FFWknT4p
>>140
京急のは川重の設計だろうから、強引に解釈するとシンドラー（汽車が技術提携、後に
汽車は川重と合併）の系統なんだろうか。ただ、これもオイルダンパを円筒に組み込ま
ずに外出ししているから、シンドラー系統とはちょっと違う鴨。
142 ：140：04/10/24 10:51:33 ID:LgAJ3E8p
>>141
とりあえずレスサンクス
143 ：名無し野電車区：04/10/26 16:32:44 ID:I1afYoOg
保守
144 ：名無し野電車区：04/10/27 23:10:22 ID:rueGNw+R
>>132
PIII台車の形式番号は700番台が使用され、東急7000系用の701から始まり、南海6101系用の710が確か最後だったはず。
有名な台車のわりに形式数は少ない。制動方式は全てディスクブレーキだったはず（外側にディスクのないタイプは内側取付け）。
145 ：名無し野電車区：04/10/29 20:25:35 ID:gZzsnD1y
保守
146 ：名無し野電車区：04/10/30 21:47:10 ID:BjxwavaF
>>144
パイオニア台車の形式で704と705はどの車両に使用されたのでしょうか。
他の形式は大手私鉄の有名な車両に使用されたので知られていますが、
704と705は調べた限り出てきません（輸出または国鉄向け試作？）。
147 ：名無し野電車区：04/10/30 22:07:02 ID:NUAuPPRr
PIIIー704：小田急デハ1304（'65年）
PIIIー705：京急（'64年）

京急の具体的車両番号は不明。
148 ：名無し野電車区：04/10/30 23:51:03 ID:BjxwavaF
>>147
146です。すぐに答が出てきてびっくりしました。ありがとうございます。
メーカーの方でしょうか？　それともどこかの専門誌に載っているのでしょうか。
よろしければ出典を教えてください。
149 ：名無し野電車区：04/10/31 00:03:37 ID:89edzSno
某鉄道車両部関係者。
出展は以下の書籍、これは学生時代に書店で入手したもの。

「鉄道車両のダイナミクス～最新の台車テクノロジー～」日本機械学会編
発行：電気車研究会

台車ヲタなら必ず手元に置いておきたい。
150 ：名無し野電車区：04/11/01 23:45:49 ID:hvbgf+zY
パイオニア台車の独特のジョイント音が好き。
151 ：名無し野電車区：04/11/02 22:49:41 ID:Mnn5QkHf
>>147
京急にパイオニア台車とは意外。具体的車両番号は不明とのことなので試験用か。
152 ：名無し野電車区：04/11/02 23:05:37 ID:2pVFVhzb
OK-18
153 ：名無し野電車区：04/11/03 23:09:19 ID:0nw1ffHc
やっぱり板バネ（リーフサス）の台車がえーよ
乗り心地に味がある・・
TR25AとTR35の差は闇の中、決定的な違いが探し切れない
154 ：名無し野電車区：04/11/07 00:16:52 ID:/fliqfPf
板ばね台車の車両なんて乗ったことねぇな。
155 ：名無し野電車区：04/11/07 21:45:09 ID:OhHUWlbn
>>154
関東の人？
東武のローカル線で走ってる5050が、FS-10履いてるよ。

ttp://sen-tama.e-city.tv/sumitomo-fs10.html
こんなやつ。
156 ：名無し野電車区：04/11/07 21:51:30 ID:E3uHlEJ1
川島冷蔵庫が言ってけどボルスタレス台車って横圧に弱いんだって
営団日比谷線の中目黒の脱線事故や300系のぞみの台車の亀裂ってボルスタレス台車が原因のような・・・
157 ：名無し野電車区：04/11/08 16:46:32 ID:yGEpAwkm
>>155
右のパイプは砂捲き管？
158 ：名無し野電車区：04/11/08 16:51:02 ID:yGEpAwkm
>>154
大井川とか行けば乗れるよ。
あと、2軸のトロッコ列車。
159 ：名無し野電車区：04/11/08 22:15:39 ID:i7ovxkTP
しかし、名鉄のモ510の日射D-16？空気バネのようなふわふわした乗り心地だったよな
160 ：名無し野電車区：04/11/09 00:02:32 ID:dyopN78H
>>156
中目黒の脱線事故では、一概には言えないって
感じだったような気も･･･
161 ：名無し野電車区：04/11/11 12:13:46 ID:kJNQTycX
南海汐見橋線の2200?系の台車はブレーキのピストンがなくロッド式で時代を感じさせる。
ついでにage
162 ：名無し野電車区：04/11/11 12:57:19 ID:8DEAQNiZ
ボルスタ付き台車は心皿や側受の摺動部があるから
ちゃんと手入れしてないとガリガリ不快な騒音の原因になる。
163 ：名無し野電車区：04/11/11 14:18:36 ID:kJNQTycX
SU型ミンデン台車などでよく゛MACHI゛というのをみるが、そんなメーカーがあるのですか？またはどこかのメーカーのブランド名ですか？日本の会社ですか？
164 ：名無し野電車区：04/11/11 16:25:33 ID:DrwhYvej
>>163
゛ＮACHI゛の間違いでは？
ベアリングメーカーの不二越のブランドだろう。
165 ：名無し野電車区：04/11/11 16:55:31 ID:AqNrAt1b
NACHIは「那智の滝」から来てたと思う。不二越自体は富山の会社だが。
166 ：名無し野電車区：04/11/11 18:29:44 ID:kJNQTycX
>>164,165
どうもありがとう。
167 ：名無し野電車区：04/11/13 10:45:41 ID:IhwkOdX3
保守
168 ：名無し野電車区：04/11/13 14:23:55 ID:V7DLWlCL
あげ
169 ：名無し野電車区：04/11/13 15:00:16 ID:BeXZjx1J
保守～
ついでにμ鉄は一次期モノリンクのテストしてたけど、
最新車もしつこくＳｕミンデンで出てきてる。
軸梁とかモノリンクと比較して何がメリットなんだろう？
誰かエロイ人教えてくんなまし。
170 ：名無し野電車区：04/11/13 15:04:35 ID:BeXZjx1J
↑　次期→時期　

逝ってきます
171 ：名無し野電車区：04/11/13 20:08:16 ID:aTpEqu+W
>169
ばね下重量、車軸の位置決め精度
172 ：名無し野電車区：04/11/13 23:10:30 ID:WaPqvLZr
モノリンク全盛なのにSUミンデンを踏襲しているのは、
○京阪（10000系）
○名鉄（2000系など）
○大阪市交（66系6・7次車）
○名古屋市交（7000系）・・・

>>169
>>171
曲線追従を考えれば、モノリンクや軸バネ式の方が
適正な軸箱支持剛性なんだろうけど、バネ下重量（リンクと板バネの違い？）とか
クリティカルな問題なんだろうか。

漏れも鉄道車両に関係する仕事をしているので気になる。
173 ：名無し野電車区：04/11/13 23:14:27 ID:WaPqvLZr
＞軸バネ式

失礼、軸梁式でした。
174 ：名無し野電車区：04/11/14 00:23:14 ID:2YGlLMNF
大阪市交の堺筋線の車両は保守を乗り入れ先の阪急に委託してるから
他線と同じボロスタレタ台車を使わずに阪急の台車に合わせてあるはずだが、
阪急がモノリンクに移行してるのに66系はいまだにSUミンデンなのは何なんだろうか。
175 ：名無し野電車区：04/11/14 02:36:11 ID:+U5Y0VrI
そういえば堺筋線車両は阪急車とドア位置がなぜ違うんだと批判されたが、
台車間距離も大分違ってたような気がする。
176 ：169：04/11/14 13:01:06 ID:LPTKQ5v2
>>172
名古屋市交7000は検査等を名鉄に委託しているので、ＳＵミンデンと思われる。
尚、鶴舞線では3000がＳＵミンデン、3050は円錐積層ゴム式。

ただ大阪市交はわかんないけど、軸梁やモノリンクに流れていない会社って、
京急、名鉄、京阪と曲線が多いけどすっ飛ばす会社に多いような…

上の方で紹介されてたＨＰに書いてあった、モノリンクは「ＳＵミンデンより前後支持剛性を低減～」との
くだりから考えると、一般的な運転をしている会社には最適だけど、
曲線通過速度を極めるような運転をする会社には柔らか過ぎたのかな？

名鉄の場合は200を除く全ボルスタレス車がヨーダンパ装備だし、そういった面でも個性的かも？
ヨーダンパ無しの頃の1200や3500の乗り心地は反復揺れの連続でとても乗れたもんじゃ無かったけどね。
恐らく当面は現状のボルスタレス＋ＳＵミンデン＋ヨーダンパの構成で逝くんでしょうね。
177 ：名無し野電車区：04/11/15 17:15:46 ID:/wcU4iY9
>>176
鶴舞線の3000はSUミンデンではなく、Sミンデン。
仕組みはほぼ同じだが。
178 ：名無し野電車区：04/11/16 17:28:54 ID:Vk0GDPJW
Sミンデンだとますます剛性が高いのでは？
179 ：名無し野電車区：04/11/17 22:24:38 ID:gABZcQyb
>>43
遅レスですが、
車高調整バルブが、中途半端に開いているときに内部のシート周りが、
リードバルブのように震える音。乗降客が多くて一気に開くときは鳴かない。
特に水分を含んだ空気が通過したとき鳴きやすいかも。
180 ：名無し野電車区：04/11/17 23:01:31 ID:gABZcQyb
京急は600で軸梁採用だったけど、2100以降乾式ゴム入り円筒案内支持に戻したのね。
急カーブ攻めると軟支持故の、余計な反動が来るの嫌ったってことで良いのかなぁ？
当初、車体間ダンパーを採用したのも、そのあたりを押さえ込もうと考えてたりとか。
181 ：名無し野電車区：04/11/19 22:24:13 ID:fuB5yFJt
>180
京急はキシリ音を気にしてるフシがあるけど、その当たりも考えての
コトじゃないのかな？
182 ：名無し野電車区：04/11/19 22:50:38 ID:hVsFf6M+
今日阪急7012F(SS102 SUミンデンボルスタレス)に乗ったが、
ボルスタ付きのFS369車に比べてヨーイングがかなり感じられた。
なるほど阪急が本格採用を見送ったのがわかる。
それでもＪＲのボルスタレスよりはかなりましだとは思うが。
183 ：名無し野電車区：04/11/20 00:11:20 ID:OSf5DkR/
>>165
滝ではなく、それにちなんだ軍艦「那智」から。
あのベアリングのブランドは戦前からの歴史があるらしい。
184 ：名無し野電車区：04/11/20 15:31:18 ID:EW4zq5dv
>>181
よい点もあったのですが、
600が出たての頃、日の出町あたりのカーブでゴリゴリ音と共にググッ
と来る横揺れしないで滑らかに曲がってたので、
進歩したなーなんて思ったのですがね。確か、きしり音のほかに、
600が空港線に乗り入れる際、カーブの関係でダンパー無しにすることが
条件と出ていた。
ちなみに乗り入れている都営車の支持方式はコイルばね・筒形積層ゴム併用
軸バネ式。これって300系とか、700系の東海車と同じでいいかな。
>>182
車重で押さえつけられている側受の擦り板の効果は大きい。
ボルスタレスの場合、
ヨーダンパでしっかり抑えこまなければ駄目なのかも。

登場当初ダンパは採用したものの、途中で撤去なんて例良く見かける
（E217のヨーダンパ）けど、保守が大変なのだろうか？
185 ：名無し野電車区：04/11/20 15:54:25 ID:e528ClF+
>>184
酉では逆に最初付いてなかった221や207に最近取り付けてるけどね。
186 ：名無し野電車区：04/11/20 20:00:29 ID:PpNVTgrr
惰行動はボルスタレスよりもボルスタ付きの台車の方がしないみたいね
187 ：名無し野電車区：04/11/23 18:20:54 ID:hb0U1Qn5
小田急50000形、日車製の円錐ゴム案内式みたいだが
軸箱の片側のみだから近車設計と似ているな。
188 ：名無し野電車区：04/11/25 10:12:02 ID:PX9R0PB3
>>184
　ヨーダンパは線路に悪影響を与える。
　揺れってのはエネルギだから、どこかに逃がさなきゃならない。
消すことはできないんです。
　ヨーダンパは（恐ろしく間違った説明ですが）、車両がふらつくのを
線路を足がかりに踏ん張るイメージなのね。だから線路に過分な
負荷がかかります。だから最終的には線路状態が悪化して結局
乗り心地が悪くなる。

　台車と線路は一体で考えないとまずいわけで、たとえばボルスタレス
線路がしっかりしていることが前提に作られた台車なわけで、決して
ボルスタつきの台車よりも高性能なわけじゃない。
　京急や京阪（バネそのものはやわらかい）がボルスタつき台車なのは、
線路がのたくっているから、飛ばすと台車の踏ん張りが利かないためです。
189 ：名無し野電車区：04/11/25 15:52:56 ID:iDXJ9Dn/
>>174
保守は自前でやってらっしゃるんぢゃ･･･？＞堺筋線
190 ：名無し野電車区：04/11/25 16:32:20 ID:E8GEtrdZ
酔うダンパ？
191 ：名無し野電車区：04/11/25 18:56:21 ID:jj0NA19x
↑おもろない
192 ：名無し野電車区：04/11/25 22:13:04 ID:ipRsWB2C
>>188
ぢゃ、ヨーダンパ付きボルスタレス台車装着の車両は一時凌ぎの対応で、設計が悪いと
いう解釈でイイかな？
東武100系・JR651系その他・・・・・・。
193 ：名無し野電車区：04/11/26 00:10:35 ID:GVUhD1ve
>>192
　線路がまっすぐで規格が高く、それなりに保線がよくて耐えられるか、
線路条件がよいけどカーブがあって、そんなにスピードは出さない
電車なら、ボルスタレス台車＋ヨーダンパは安くてよい選択といえます。

　なんにしたってお金よお金。
　ちょっとの乗り心地低下で安く上げられるなら、安いほうがいいに
決まってるでしょうが(w　。
194 ：名無し野電車区：04/11/26 20:15:14 ID:40g4TNy5
ここに、総研のボルスタとボルスタレスの惰行動の比較試験データがあるんだけど
下のほう４、のところ見てくれ

ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu05/g120_2.html
195 ：名無し野電車区：04/11/27 00:14:07 ID:jZpMp0IX
>>188
ボルスタ付き台車もヨー運動に対する減衰力が無いとヨーイングが発生する
ことには変わりなくて、そのために側受に摩擦抵抗を持たせてあるわけだから、
同等の減衰力にチューニングされた状態であれば、曲線進入時の横圧に対する
影響はボルスタ有りでも無しでも変わらないのでは？
196 ：名無し野電車区：04/11/27 00:24:55 ID:xkBRCAUg
南海ラピートもヨーダンパは後付だったように記憶してる。
197 ：名無し野電車区：04/11/27 00:43:44 ID:XhuRWWga
なるほど、だから保線状態があまりよろしくない横浜線で
ｶﾞﾝｶﾞﾝ飛ばす205系は、ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車で乗り心地が良くないのか・・・orz
198 ：名無し野電車区：04/11/27 14:09:52 ID:56uwvDQZ
通勤車両の、エアサスの設定が硬めにしてあるので、乗りごこちは悪くなるけど
ヨーダンパなしでも問題がでない。
特急車両は乗り心地を重視するのにサス設定が柔らかめにしてあって
台車が蛇行動しやす、それを押さえるのにヨーダンパをつけてあるんじゃ
ないのかなと、妄想

見た目じゃわからないけど、タブン？　軸バネの硬さや、エアサスのオリフェス
の直径や、防振用のゴムの硬さなどが微妙に違うと思われ
199 ：名無し野電車区：04/11/27 22:27:51 ID:c6qYZG4h
ボルスタレス台車は台車が旋回するときに空気バネを前後にねじるので、このときに
横剛性が発生してまっすぐの状態に戻そうと反発力が働く。蛇行動を防ぐメリットも
あるのだが、カーブの多い路線だと急カーブで強い反発力が生じて脱線を誘発する
というデメリットもある。新幹線みたいなカーブの新幹線みたいに緩いカーブしかない
線路ばかりならいいのだが、カーブのきつい在来線だと困るので、かなり横剛性の弱い
空気バネを選んでるんだと思った。超きついカーブがある路線（京急蒲田のR80とか）
では今でもボルスタレスを避けるところもあるし、そうでなくても空気バネを斜めに置い
たりして、左右方向には強い横剛性、前後方向には弱い横剛性になるように工夫して
いたりする。
200 ：名無し野電車区：04/11/28 12:50:22 ID:BnbFST8x
あの提灯みたいな、ボルスタレス用のエアサスを見ていつも思うのだけど
定期的に交換したり、そのコストはどのくらいなのか疑問？に思う

ボルスタレスは急カーブは苦手かもね、いつもネジネジのネジ繰られていたら
ゴムが痛むのも早いカモ？
201 ：名無し野電車区：04/11/28 14:27:28 ID:cb//tV86
前後・左右の剛性を調整するために、前後を切り欠いた皿みたいなのをかぶせてあるな。

形はダイヤフラム型よりもベローズ型のほうが提灯っぽい気が。
202 ：名無し野電車区：04/11/28 17:08:43 ID:BnbFST8x
屋台の提灯はナゼか？円柱形をしてるのがおおいですね　ｗ
かぼちゃみたいなカタチをした提灯もあるでつ
ttp://www.joaf.co.jp/tyochin/kami-tyochin/kami-gujo-odori/kami-gujo-.jpg

カッパのお皿みたいのは、高速走行する車両によく載ってるのを見かけます

203 ：空気ばね支援：04/11/28 22:34:26 ID:sCDxDuHr
トーヨータイヤ製空気ばね
http://domo2.net/bbs/test/read.cgi/picture/1089872370/223
204 ：名無し野電車区：04/11/29 21:02:50 ID:w8lBfBwI
>203
ケース入りの上体は初めて見た　ｗ

>>199
横浜市営地下鉄３０００系はボルスタレス、かなーりキツイカーブもあったような
205 ：名無し野電車区：04/11/29 22:53:47 ID:9nhkWdHA
>>188
ダンパーのオリフィス、ドアクローザーみたいな単なる穴じゃなくって、
伸び縮みの力が強くなってくると、次第にリーフバルブが開いて
穴が大きくなって、力を受け付け、るが逃がしている。
伸び縮み速度が遅くても早くても
大きく変わっても荷重一定油圧一定とまではしないだろうけど、
緩やかに荷重を逃がすようなチューンとかできたと思ったが、
ヨーダンパの場合違ったっけ？そうすることで、摩擦の減衰に近づける
ことが出来ると思うが。
要は、ダンパーはつっかえ棒ではない、往復を抑えるブレーキ
のようなもの。
206 ：名無し野電車区：04/11/29 23:25:56 ID:9nhkWdHA
＞横剛性が発生してまっすぐの状態に戻そうと反発力が働く。
しかし、踏面形状の復元力と共に、一度戻そうと台車が首振ると、
ヨーと言う慣性が作用し、中心では止まらず反対方向へ向く。
その動作を何べんも繰り返すのでは困るので、ダンパの減衰で
慣性を制動させる。
ただしカーブの変異や路面のゆがみに対して、しなやかに追従する
特性も要求される。
ボルスタつきは、円錐踏面の径差で台車が首を振り、復元力を得るが、
これも慣性で反対方向へ向いて繰り返そうとするけど、
側受けの摩擦で減衰される。これも、渋くてもしなやかじゃないし、
ゆるゆるでも陀行動して良くない。
207 ：名無し野電車区：04/11/29 23:31:50 ID:NIxKj4Ts
ヨーダンパの広告
ttp://www.koni.com/_railway/_products/yaw_dampers.html
208 ：名無し野電車区：04/11/29 23:54:29 ID:mr68tGK6
おおっ！
コニが鉄道用ヨーダンパー作っていたとは

んな物作ってないでバイク用をまた作れ
209 ：名無し野電車区：04/11/30 03:40:18 ID:4/LnsG3y
＞カッパのお皿みたいのは
おそらく、ダイヤフラムが物凄く低横剛性に作られてて、
あれがないと、横方向の適度な踏んばりが、全然利かないんだろうな。
これも横圧対策の一環かも。
210 ：名無し野電車区：04/12/01 21:57:18 ID:VISIg2Lh
>207
装備車は車体にKONIの三角マーク貼り付けｷﾎﾞﾝﾇ。
211 ：名無し野電車区：04/12/02 20:42:43 ID:QLe0jMdV
MARZOCCHI BILSTEIN なんてのも萌えまつ
212 ：名無し野電車区：04/12/03 11:02:27 ID:u1215yVp
終端駅の車止めの緩衝機には「萱場工業」のプレートが。多分油圧の
ショックアブソーバーだろう。
213 ：名無し野電車区：04/12/05 18:47:11 ID:ctoHUr/Y
>194
カヤバはアクティブサスもやってますな。
214 ：名無し野電車区：04/12/05 22:02:01 ID:fL6TXDve
新京成8800は短尺（16ｍ）用台車なんだよなぁ・・・・
なぜか教えて！ｴﾛい人！
215 ：名無し野電車区：04/12/08 18:38:56 ID:Zi3G21bN
>>214
その前に「短尺（16ｍ）用」とはどういう台車なのか説明してくれ。
216 ：名無し野電車区：04/12/09 12:17:07 ID:e2J37fVz
>>215
多分、ホイールベースというか軸間隔が短いんだろうな。
例えば、
旧型国電･･･2450mm
JR103系･･･2200mm
最近の新車の一般的数値･･･2100mm
だから、短尺用なら2000mmとかそんな感じ。
217 ：名無し野電車区：04/12/09 17:46:03 ID:H/+l34PY
軸間距離ってのは直線安定性と曲線通過性能のバランスとか台車自体の構造上の
都合で決まるものであって、車体の長さは関係ないと思うんだが・・・。
218 ：名無し野電車区：04/12/09 23:36:57 ID:WYrD/828
>>214
どんな台車だったっけ？
219 ：名無し野電車区：04/12/10 08:43:58 ID:UTr3NTb7
>>218
>>112の南海とほとんど同じ。ただ、新京成は1435mm軌間なので、旋回時に台車枠が
ボルスタアンカと接触しないようにボルスタアンカが南海より上のほうに付いてる。
普通は加減速時に車軸が浮かないように、なるべく地面に近い位置にボルスタアンカを
置く（ためにわざわざボルスタから長い腕を出してボルスタアンカを接続してる）んだけど、
それには多少目をつぶった格好。

>>214
多分、急カーブが多いので、カーブ走行時のキシリ音を減らすのが目的かと思われ。
急カーブ走行では柔支持（≒自己操舵）でだいぶ緩和されるﾗｽｲ。ただ、急カーブが
云々な割にはカーブにそれほど強くなさげなダイレクトマウントなのはｷﾞﾓｰﾝではある。
おけいはんの大津線なんか同じような軸受支持だけどインダイレクトだし。
220 ：名無し野電車区：04/12/10 21:14:45 ID:FT5zI5NP
>>214
形式わかる？
221 ：７７４ＲＲ：04/12/11 13:08:57 ID:ukG3AdKm
ＦＳ５１４　これだに

ttp://sen-tama.e-city.tv/sumitomo-fs514.html
222 ：名無し野電車区：04/12/13 08:54:04 ID:4LRwoWc3
>>221
ありがと。
223 ：名無し野電車区：04/12/15 16:00:37 ID:MFuk+Z/2
保守
224 ：名無し野電車区：04/12/17 21:25:32 ID:P0fsoq0+
hosyu
225 ：７７４ＲＲ：04/12/18 13:20:23 ID:omt9BZOf
>>221
見た目、ホイルベースが短く見えるけど、２１００ｍｍあるね
226 ：名無し野電車区：04/12/21 05:40:44 ID:wwBNUwFV
age
227 ：名無し野電車区：04/12/24 00:28:52 ID:65UTGwJb
ﾎｼｭ
228 ：名無し野電車区：04/12/24 16:18:38 ID:7ydeD7q/
相鉄7000系抵抗制御車はエアサスらしかぬ乗り心地だけど、台車重いのかしら？
相鉄オリジナル車全体に言えることだが、エアサスのフワフワ感がない。
229 ：名無し野電車区：04/12/24 16:27:34 ID:L0wmECSS
だだだだだだだだだだだだだだだあだっだだああああああばーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーか！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
230 ：名無し野電車区：04/12/24 20:52:22 ID:NTJ/ERZL
>>228
7000はボルスタアンカがなくて揺れ枕守による牽引機構なんで乗り心地的には辛い鴨。
しかも、M車に至っては揺れ枕吊りありというクラシックな台車（T台車はインダイレクトで
揺れ枕吊りはないので一見はボルスタレスに近い）。でも、インダイレクトとはいえボルス
タアンカありの8000系でも乗り心地は似たように思えるので、一体なんでだろ？
231 ：名無し野電車区：04/12/24 22:28:46 ID:uRhuqwid
ところで、ｮ217のグリーフ車、ポルスタアンカーがついているような気がするのは気のせい？
232 ：名無し野電車区：04/12/24 23:02:42 ID:j0ygLCO5
いやボルスタレスだからもともとボルスタ(とボルスタアンカ)ないし
233 ：名無し野電車区：04/12/24 23:38:44 ID:uRhuqwid
>>232
じゃ、あのアンカー風のものは何者？
234 ：名無し野電車区：04/12/24 23:41:52 ID:aRW2CiLY
FS345マンセ～！
235 ：名無し野電車区：04/12/25 08:48:41 ID:MCuLW+f/
>>233
あれはヨーダンパ。どんなものかは>>205-206あたりを参照してちょ。

そういえば、束の軸梁式ボルスタレス台車も用途によって少しずつ差があるなあ。
209系狭幅用は枕バネが台車枠の真上に乗っていて枕バネの左右間隔が狭い。
E217、209系広幅、E231は台車枠に少し出っ張りを付けて心持ち枕バネ間隔を広げた。
グリーン車用はこれにヨーダンパを付加。
特急用のE257用などはパイプ状の中梁が台車枠を貫通していて、この2本出た中梁の
先端を梁で結んでこの上に枕バネを配置。枕バネの左右間隔はほぼ車体幅一杯に広
がる。この上ヨーダンパも付加。
乗り心地を要求されるものほど枕バネの左右間隔が広くなってる。
236 ：名無し野電車区：04/12/25 09:20:04 ID:D9pNLh0t
皆さん優しいなぁ。
uRhuqwidは感謝汁!!
237 ：名無し野電車区：04/12/25 23:07:22 ID:TVpk1l0a
　相模鉄道は最近まで、ディスクが外側に露出した台車を使用していました。
この方式の台車はディスクの保守がしやすいと聞きましたが、他社には普及しな
かったのはなぜでしょうか？
238 ：名無し野電車区：04/12/26 08:05:52 ID:6HK6WKIm
東急が始祖。小田急・京王井の頭・南海高野線が外ディスク使ったけどいずれも全滅もしくは全滅近し。
で、いずれも東急車輛製作のパイオニア台車。

確かに相鉄は外ディスク大好きでしたねぇ・・・
239 ：名無し野電車区：04/12/26 08:39:51 ID:rXo1DHR5
>>238
　新幹線モナー
240 ：名無し野電車区：04/12/26 11:01:31 ID:eRE2QGZE
>>237
踏切とかでちょっとの接触で破損しやすいのが原因かな。ディスクブレーキ付きM台車
は車輪内蔵型が主流になってる（新幹線、681系など)。新幹線（特に山形、秋田）は
外側のスペースに余裕がないから車輪に内蔵せざるを得ないし。

あと、踏面が汚れやすくなって空転やホイールロックが増えるのでディスクブレーキ自体
を嫌う会社も多い（わざわざ踏面清掃装置付けるくらいなら踏面ブレーキ残しちゃえとか）。
M車の場合は電気ブレーキがあるから摩擦ブレーキは踏面片押しでも足りるし。
東急7000は日比谷線では空気ブレーキオンリーだったからそのときのためにディスクが
必要だったけど、他線ではオーバースペックだったはず。相鉄は7000まで電制なしだから
意味があったと思う。あと仙台市営地下鉄にも外ディスクがあるけど、あれはなぜだろう？
踏切ゼロだから破損の心配はないとはいえ、必要とする理由はいまいち不明。

T車用台車はディスク使ってるのもまだまだ多いのだが、内側に十分スペースがあるから
外側タイプはめったに見られない。これも最近はブレーキ力をM車の回生ブレーキに頼り
まくって足りない分だけ空制で補助するというシステムが普及してる関係で、M、T共通で
ユニットブレーキという保守性の高い踏面片押しタイプのみで済ましてしまう例も見られる。
241 ：名無し野電車区：04/12/26 11:44:30 ID:6XILRg7K
何よりディスクブレーキはバネ下荷重がでかくなるから嫌う会社もいいしね。
242 ：名無し野電車区：04/12/26 15:48:12 ID:mbuzpX2Y
ディスクのメンテはやりやすいが、逆に軸受のメンテがやりにくいのでは？
243 ：名無し野電車区：04/12/26 15:57:45 ID:T2yQDqnF
保守がしやすいと言うけど、実際は
ディスク削正が準備を含めて全体的に鬱陶しい作業ですな。

日常の月検（交検）・列検においては手間がかからないけどね。
244 ：名無し野電車区：04/12/26 16:18:02 ID:3OPbLdBZ
>>243
ディスクの削正って取りつけたまま出来るの？
それとも取り外して旋盤か何かで？？

漏れ某地方私鉄の車輪削正やってるんでつが、ブレーキが踏面のやつなんで。
245 ：237：04/12/26 18:02:59 ID:SmFGnnCx
　レスありがとうございます。
　以前、確か「鉄道と電気技術」という雑誌に、相鉄9000系の紹介記事で、相
鉄はピットに潜らなくても済む保守のしやすい外ディスク台車を使用している
との記述があったように記憶しています。
　それなら、他社も積極的に採用してもいいと思ったのです。東急にも以前あ
ったのは存じていますが、これはパイオニア台車ですね。東急のパイオニア台
車は軸バネがないので乗り心地が悪かったことと、線路破壊が大きかったため
に採用を中止したと聞いています。相鉄はパイオニア台車でもなく、最近まで
ずっと外ディスクを採用していました。
　>>240さんのおっしゃる、踏切とかでちょっとの接触で破損しやすいのが原因
との理由は、相鉄には踏切が結構あるから、それだけではないと思うのですが・・・・・・
246 ：名無し野電車区 ：04/12/26 18:24:02 ID:Il7gJrOA
>>245
内側にディスクキャリパーがついていたら、キャリパーのメンテと
特にブレーキパッドの交換とチェックはやりずらい、ピットで点検する必要
が出てくるけど、外ディスクならブレーキパッドのチェックと交換は楽
あと、風に当たりやすいので、放熱に優れてるような気もするがどうなのか？

個人的には、銀の円盤がクルクル回ってるのは萌えます　ｗ
247 ：緩衝ゴム式台車一覧：04/12/26 18:55:40 ID:Iv0W5sfT
FS337　京阪2000系
FS337A 京阪2600系・5000系
FS337B 京阪2600系・5000系
FS337C 京阪2600系・5000系
FS337D 京阪2600系・5000系
FS337E 京阪2600系・5000系
FS399C 京阪5000系
FS503 京阪600形
FS503A 京阪600形
FS514　新京成8800系
FS014　新京成8800系
FS518　南海30000系
FS526　琴電1050形
FS530　琴電1030形
FS030 琴電1030形
FS541　南海2000系・2300系
FS542 西武新2000系（試験後消滅）
FS542A 西武新2000系（試験後消滅）
FS542B 西武10000系
FS542N 伊豆箱根7000系
FS042 西武10000系
FS042N 伊豆箱根7000系
FS544 叡電デオ800形
FS556　叡電デオ810形
248 ：緩衝ゴム式台車一覧：04/12/26 18:59:55 ID:Iv0W5sfT
SS105　仙台市交1000系
SS005　仙台市交1000系
SS114　西武新2000系（試験後消滅）
SS117 JR四国1000系（S-DT57）
SS125 西武6000系
SS025　西武6000系
SS125A 西武6050系
SS025A 西武6050系
SS140 関鉄キハ2100形

KD232 叡電デオ900形

他にTS901という東急車輌の緩衝ゴム式試作台車が
京王6000系にあったらしいのだが詳細不明。画像持ってる人いたらうｐお願いします。

間違い、追加等あったら書いて下さい。
249 ：緩衝ゴム式台車一覧：04/12/26 19:01:44 ID:Iv0W5sfT
いきなり追加スマソ。

FS520 東メト01・02系
FS020 東メト01・02系
250 ：名無し野電車区：04/12/27 00:58:54 ID:/oiz/aNr
FS-563：神戸市交5000系
251 ：名無し野電車区：04/12/27 18:26:02 ID:QZ5LH/l2
小田急VSEの台車は操舵機構が付いてるらしいけど、写真を見る限りでは
操舵リンクの類は見当たらなくてただのコイルばね＋ゴムブッシュ片支持に
見えるな。どういう仕組みになってるんだろ？
252 ：名無し野電車区：04/12/27 20:02:15 ID:1Awk7F7R
>>251
VSEは台車操舵っすね。車軸の方はただの柔支持かなと思われ。
で、この台車操舵なんでつが、俺が見つけた写真だけではちょっとわからなかったん
だけど、VSEは連接車なんで、車体との間にリンク機構を設けてなるべく台車がレール
にまっすぐ接するようにしたんだと思いまつ。東急玉電200形と同じようなものなのかと
（こいつの場合は1軸台車なんで、車体とのリンクで強制的に台車の向きを決めてる)。
253 ：名無し野電車区：04/12/30 03:22:26 ID:O8HTYZPw
>>245　>>246
相鉄のVVじゃない車両は、電制じゃないしパッドやディスクの保守頻繁なの
かも。
外についてるのはそんな意味もあるかも。

連接車の緩和曲線通過中、車体間の変位の吸収ってどうやってるのかな？
一見、片側の車体だけ台車に乗っかってその車体の上にトレーラーみたいに
もう一方の車体が乗せてある様に見える。そうだとして、車体が３点支持だと、
進行方向によって、傾斜位置が変わって乗り心地とか、走行性能変わらない
のかな？それでもたいしたことないのかな？
254 ：名無し野電車区：04/12/30 13:39:47 ID:Ia7I8cKN
STAR21には1つの台車に空気ばねを4つ付けた4点支持の連接台車もあったな。
255 ：名無し野電車区：04/12/30 17:56:07 ID:b6NWev8o
>>253
車体の片側だけ、側受けに乗っかっていて、反対側は芯皿だけなんだけど
その芯皿がボール状になってまつ
256 ：名無し野電車区：04/12/30 18:59:29 ID:o/4i2+9s
>>254　>>255
レスどうもです。
てことは、進行方向逆になると、カーブの際1両分だけ、傾斜が遅れることになるのかな。
となりの編成にも半分だけじわりとねじれ力が伝わるようなダンパつきのリンクのような
もので結ばれていたり、トーションバースプリングのようなもので、
台車やとなりの車体と半固定されて変位差を吸収しながらも一緒の傾きになるような
構造ではないの？片側だけの台車で1車体分のロール力を受け止めるとなると、
傾斜遅れと共になんとなく不安だけど、車体自身がねじれるなんて器用なものでもないだろうし。
VSEの場合、車体傾斜装置も付いていることなので、これはこれで大丈夫なんだろな。
もしかしてこれを回避するための対策だったりして。
257 ：名無し野電車区：04/12/30 19:34:17 ID:b6NWev8o
＞進行方向逆になると、カーブの際1両分だけ、傾斜が遅れることになるのかな
考えた事なかったけど、遅れますね１３ｍ分　ｗ
上りと下りで、カーブへの進入速度変えていたりして？　ｗ

この問題を解決するだけなら、ＳＴＡＲ２１やＡＣトレインでやっていた
枕バネ４個にするんカナ？

258 ：名無し野電車区：04/12/30 19:58:02 ID:CoEVWXJQ
>>257
N車　小田Q
どっちの人？
259 ：名無し野電車区：04/12/30 23:06:39 ID:nTmjHbqG
すいません、ちょっと質問です。
ディスクブレーキのディスクって、バネ下ですよねぇ。
で、それをはさむパッドのほうは、バネ上ですよねぇ。
それで、ブレーキをかけると、軸バネは効かなくなるのでしょうか？
んなわきゃ～ない、とは思うんですが、なんとなく気になるもんで…
260 ：名無し野電車区：04/12/30 23:14:01 ID:w/jOKtLz
それってディスクブレーキじゃない、通常の車輪踏面ブレーキでも同じだし。

軸バネって軸箱支持機構の補助的な役割という認識だから
荷重分担率から考えると、制動をかけたときの力学的挙動において
軸バネが受ける影響って無視できるんじゃないかな。
261 ：259：04/12/30 23:40:29 ID:nTmjHbqG
早速のレスありがとうございます。
確かに踏面ブレーキでも同じなんですが、
ディスクのほうがなんというか、ガシッとつかむ感じがするものですから…
262 ：名無し野電車区：04/12/30 23:58:25 ID:4c/o/pHp
しかしキハ47なんかだと
ブレーキ時にシューから発すると思われる振動のほかに
レールの継目を通るときの振動がダイレクトに伝わってくるような希ガス
263 ：名無し野電車区：04/12/31 02:32:03 ID:fWofVhgj
>>262
103系の付随車でもレールの継目とか、車輪踏面の荒さ？のようなゴリゴリ感
がダイレクトに伝わってきたよ
>>260
車両の慣性を揺るがすほどの大きな変位は、枕ばねが対応するのでしょうけど、
継目とかフラットでゴロゴロ状態等、小刻みな振動の場合、台車の慣性が
軸ばねに作用して結構作動してる希ガス。
264 ：237：04/12/31 07:55:05 ID:FxNDqXkW
>>246
>>253
　レスありがとうございます。やはり相鉄は保守の楽ということで外ディスク
を採用し続けていたのでしょうか。直角カルダンの採用といい、何か相鉄は他
社と違って独特の考えがあるみたいですね。もっとも、ＪＲと同一設計となった
10000系では他社と同じような設計になったようですが、これは建造価格の低減
が優先されたのでしょうか？
265 ：237：04/12/31 07:59:20 ID:FxNDqXkW
　話は変わりますが、空気バネの台車は、走行中に空気バネがパンクするという
ことはないのでしょうか？空気バネは当然、ゴムで出来ていますよね。特にボ
ルスタレス台車の205系とかを見ていて、あれだけ多くの乗客を詰め込んで、本
当に大丈夫なのかなと思うのですが。
266 ：名無し野電車区：04/12/31 08:44:27 ID:kpnwEayj
>>265
パンクすることはあるらしい。
ウチの工場（某地下鉄）では検査入場に牽引車等で車輌動かすときも、
必ず空気バネにエアを入れて動かしている。
営業線よりポイントのカーブがキツイ工場内のレール配置に問題があるのだろうか。
267 ：名無し野電車区：04/12/31 15:38:41 ID:pzsg3/D+
>266
阪神大震災の時、エアサスに空気いれないで車輛の移動したら脱線してしまった
ことがあった
268 ：名無し野電車区：04/12/31 16:26:05 ID:zr+Pedsc
一応パンクしても走れる（と言っても通常走行は無理だろうが）構造になっているはず。
269 ：名無し野電車区：04/12/31 16:28:54 ID:Qvh6VJSs
ボルスタレス台車で空気バネがパンクしたら致命的じゃねーの？
270 ：名無し野電車区：04/12/31 16:29:13 ID:lpZ2nZz9
横軽通過のときはパンクでしたね。
って、そういうことではない？
271 ：名無し野電車区：04/12/31 16:31:04 ID:s8pv/8wg
時々カントのきつい駅に停車中に空気ばねが勝手に上がったり下がったりを繰り返してることがあるのは差圧弁のせい？
272 ：名無し野電車区：04/12/31 16:50:02 ID:R1AwXXMX
>>263
＞継目とかフラットでゴロゴロ状態等、小刻みな振動

そういうのを吸収する役目が、軸箱支持機構なんですよ。
ウィングバネじゃないペデスタル式では軸バネの負担を前提としている。
最近の台車は殆ど軸バネが入ってるけど、軸箱直上ながら加重負担割合は補助的なもの。

>>264
＞これは建造価格の低減が優先されたのでしょうか？

直角カルダン方式だと日常の保守整備で作業量が多いことや
国内で採用し続けている事業者が相鉄くらいしかなくなってきたこと、
これからの大量退職時代を迎えて、経営面において大きな判断をされたようで
定期検査設備を大改修してまで平行カルダンへのシフトを決められたようです。

>>265-270
ここまで空気バネが普及したのは、バネ用ゴムの信頼性が格段に高いから。

それと検修施設内で操車するときエアサスを通しているのは、
急曲線で脱線させないよう輪重バランスを確保するため現場へ指導しているんだろう。
営業線上でパンクしても対応できるような設計にはなってるけど、検車までの回送で急曲線は最徐行だな。

>>271
ハイ、差圧弁が作用しているから。
273 ：名無し野電車区：05/01/01 11:51:14 ID:Pt/sizeu
空気ばねもそうだけど、ゴムブッシュを使う軸梁やモノリンクとか
台車の進歩はゴムの品質の向上によるところが大きいよな。
274 ：７７４ＲＲ：05/01/01 14:18:56 ID:oXPHQdFk
日本のゴム製品のレベルは環境のせいか？高い
これだけは、自慢していい　ｗ

新幹線もゴム製品の進歩があったから３００ｋｍ/ｈが可能になった
なんてハナシも・・・
275 ：名無し野電車区：05/01/01 23:17:43 ID:xED/2QPO
コンドームも日本のものが一番薄くて強い。規格も厳格。
確か1個で30リットルの容量まで耐えられるようになってるはず。
276 ：名無し野電車区：05/01/02 08:13:41 ID:Ok30Jwcj
>>275
一度に30㍑も出ないです・・・
277 ：名無し野電車区：05/01/02 12:02:55 ID:zJFAr7SL
>>276
水30リットルを入れても耐えられる規格ってことだろ。
278 ：名無し野電車区：05/01/02 14:52:10 ID:VSYf4Osm
一発コクと３０ｋｇの減量　
いいな気持ち良く痩せられて

コンドームで３００ｋｍ/ｈか
279 ：名無し野電車区：05/01/02 15:02:41 ID:V2kfOw3u
神経性って変な形の台車はいた車両あるよね。
あれは何ていう台車ですか？
280 ：名無し野電車区：05/01/02 15:34:27 ID:TMXyPoMy
＞神経性

胃炎
281 ：名無し野電車区：05/01/02 22:06:43 ID:xMiF6ZIp
新京成
８００形：FS329S
8000形：FS329S2
8800形：FS514
8900形：SS134
N8は不明だな。
282 ：名無し野電車区：05/01/05 14:03:06 ID:HtiHNLUG
がいしゅつかもしれんが、昔ICEが脱線転覆したときにエアサスでなかったことが以外だった。
その逆に、アメリカのアムトラックか何かの電車でイコライザー形台車にエアサスをつけたような
タイプもあって、いや世界は広いなと思った。
283 ：名無し野電車区：05/01/05 20:57:33 ID:qZhWSeu1
エアサス付きイコライザー台車って西武か相鉄にあったような気がする（改造台車だが）。
284 ：名無し野電車区：05/01/05 21:03:24 ID:IUJBngk1
なんで京王はカーブとかで「ゴゴゴゴ・・・」ってなるんだ？
285 ：名無し野電車区：05/01/05 22:47:33 ID:4+juN50V
>>283
残念、相鉄のﾓﾆ2000が履いてるDT-10改の枕バネは、空気バネでは
なくてコイルバネです。（オリジナルは板バネ）
286 ：名無し野電車区：05/01/05 23:28:32 ID:fc+apHZ8
遅レス
>>240
新幹線のは車輪の両側についてるディスクを車輪ごとキャリパで挟むタイプだよ。
あと、踏面片押・電制無しでも止めること自体はできる。東武8000。
けどこれだと車輪の傷みが激しいので、多くの会社は使わなかった。
国鉄が103系Ｔ車で途中から踏面からディスクに変更したのも踏面摩耗が理由。
在来線では車輪寿命・転削周期延伸がディスクブレーキのメリット。
287 ：名無し野電車区：05/01/06 11:55:34 ID:8RYaIZtp
京阪旧600なんかが履いてたイコライザーのKS-33みたいなのは
枕バネにダンパーつけてた気がする
288 ：名無し野電車区：05/01/06 12:05:27 ID:8RYaIZtp
アムトラックではないがイリノイセントラルの2階建て電車は
たしかにイコライザー形にS形ミンデンのボルスターみたいなのが付いてるが
これは空気バネなのか？
http://206.103.49.193/ic/jpg/ic052.jpg
289 ：７７４ＲＲ：05/01/06 23:07:25 ID:Zu7ciVhQ
>288
へー　イコライザーにエアサスみたいね　初めて見た　ｗ
ボルスタの形からしてエアサスだね

しかも釣り掛け駆動だったら面白い
なんでもありの大らかさがいいねアメリカは
290 ：名無し野電車区：05/01/07 01:30:08 ID:P5HVVbNQ
インサイドフレーム台車がさっぱり普及しないのは何でだろう？
試験はあちこちで行われたみたいだけど。
291 ：名無し野電車区：05/01/07 06:57:29 ID:i/vCO6+R
>>290
乗り心地面で問題が多いんじゃないかな。バネはなるべく左右間隔を広く取るほうが
やわらかくてもローリングに強い足回りにできる。インサイドフレームは左右間隔が
ｶﾅｰﾘ狭くなるからカーブで踏ん張れない足回りになる。車輪の外側にスペースがない
場合か、軸バネがほとんどたわみを持たない（台車枠に軸箱直結など）構造でその
デメリットがあまり生じない場合以外使えなさげ。
292 ：名無し野電車区 ：05/01/08 00:06:04 ID:T/kPQtG+
ＤＤ５１やＤＥ１０がインサイドフレームなのはナゼ？
293 ：名無し野電車区：05/01/08 00:24:33 ID:O799D6N3
年末にTGV大西洋線に乗ったので
台車うpしておきまつ

http://archives.todairadio.net/train/TGVRbogie.jpg
294 ：名無し野電車区：05/01/08 15:23:07 ID:81RO3mkR
それは良いｱﾙｽﾄﾑ式ですな。

ところで昔、中日本重工のMD台車ってのがあって
おけいはん1700でも使ってますた。
295 ：名無し野電車区：05/01/08 22:38:36 ID:T/kPQtG+
>293
3000mmは長い
296 ：名無し野電車区：05/01/08 23:46:03 ID:DTKICbmn
どうせ連接式にするなら小田急50000形のように枕ばねの位置を高くすればいいのに。
297 ：名無し野電車区：05/01/09 15:56:45 ID:lTQTPzzA
>296
やたらとでかい枕バネを装着したかったので、あの位置なのかな？
５００００のようにしたら、連結面間に収まらない

ヨーロッパのダイヤフラム式枕バネは日本のに比べるとやたらでかい
見た目エアボリュームがあって乗り心地よさそうに見えるのだけど
実際いいのかな？　
298 ：名無し野電車区：05/01/09 19:28:06 ID:vbB6Ylhd
>>286
東武8000のブレーキは両抱き式。
299 ：名無し野電車区：05/01/09 21:27:08 ID:IQYr5a6r
.┼───┼
　ヽ＿＿／
多分これが両抱きタイプ
300 ：名無し野電車区：05/01/09 21:27:40 ID:IQYr5a6r
ついでだし、>>300ぬるぽもゲットしておく
301 ：名無し野電車区：05/01/10 14:41:23 ID:TFzfCTwU
>>300
　　∧＿∧
　 （　・∀・）　　　|　|　ｶﾞｯ
　と　　　　）　 　 |　|
　　 Ｙ　/ノ 　 　 人
　　　 /　）　 　 < 　>__Λ∩
　 ＿/し'　／／. Ｖ｀Д´）/
　（＿フ彡
302 ：293：05/01/10 19:08:47 ID:76CdyfVK
>>297
車体が思いせいかわかりませんが、
ジョイントの甲高い揺れは少なかったです
かわりに低周波がひどくて、
ジョイント通過の度に、ぼわんぼわんと
腹に来る音がして最悪でした

横Gの許容値が日本より大きいせいで
カーブの乗り心地も最悪(これは台車のせいではないが)　
303 ：名無し野電車区：05/01/10 20:31:14 ID:z3ZJvQ+k
>302
ジョイントは高速線内で？　それとも在来線？　それともジョイントの溶接部分を
通過したときなのかな？

＞カーブの乗り心地も最悪
２１７系や２３１系がR４００を８０ｋｍ/hで通過するときのような揺れなのかな？
304 ：名無し野電車区：05/01/10 21:08:25 ID:fv7IaWxk
>>292
DE10は3軸の特殊な台車なんで、インサイドフレームにしてリンク機構を通すスペースを
開けてるんじゃないかと思う。電車や電気機関車の場合はモーターと駆動装置を入れる
スペースの関係でインサイドフレームは今後も出ないんじゃないかと。
支持点の間隔を極力広げるのは高速走行時の乗り心地をよくする上では基本ではある
んだが、結果として車体や台車の動きはかなり拘束されてしまうんで、レールコンディショ
ンがあまり良くないときにそれに追随しきれない欠点はある。インサイドフレームは支持点
間隔はかなり狭くなるので、車輪の動きがわりと自由になってしっかりレールに接して
粘着力を得やすい利点はあるのかも。
305 ：名無し野電車区：05/01/10 21:37:20 ID:z3ZJvQ+k
>304
なるほどね
DE10の3軸台車は、インサイドでなくても、リンク機構を組み込めると
思うので、どちらか言えば簡易路線の荒れた線路での粘着確保がインサイドフレームの
採用理由の気がする
レスサンクス
306 ：293：05/01/11 01:48:48 ID:WvQbcLmb
>>303
ジョイント…どちらもでした。在来線の方がひどかったですが
カーブは、なんというか、バスが交差点曲がるぐらいのGが続きます…
307 ：名無し野電車区：05/01/12 00:06:28 ID:gTpjHd79
>306
サスストロークを稼ぐ意味でエアサスがでかいのかな？　と思えてくる
３００ｋｍ/hの横Gは味わってみたいね、
上り勾配から下り勾配に切り替わる頂点でフワッとした感じを味わえるハナシを
聞いたけどどうでした？
308 ：名無し野電車区：05/01/12 21:33:44 ID:egkLJhmu
確かにヨーロッパはカーブでのカント不足をかなり許容してるように思える。
ただ保線がいいのか設計がいいのか（標準軌であることも大きそう）、オーバ
ースピードでカーブを曲がっても連続的に横Gを感じるだけで、あんまりガタ
ガタ横揺れは起こさないような気がする。ちょっと古めの路面電車（といって
も日本の基準からすれば十分高級）では連接式なのに結構横揺れするようだが。

アメリカのPCCとそれを発展させたヨーロッパの高性能路面電車はインサイドフ
レームが多いな。幅が狭くなるので騒音防止でスカートを着けやすいのかくらい
にしか思ってなかったが、もっと深い理由がありそうだ。

www.dctrolley.org/4603sta.jpg
309 ：名無し野電車区：05/01/13 23:17:39 ID:RNZ+WzUj
>>308
パイオニア台車もアメリカの原設計はインサイドフレーム。日本では狭軌なのでモーターと
駆動装置が入らず外出しになった。パイオニア台車は車輪がレールについて行くためには
台車枠をねじらなければいけないが、インサイドフレームはてこの原理でそれほど力が
いらない。しかし外出しだと力がいるので十分に台車枠がねじれないなどの不都合はあった
鴨。
310 ：237：05/01/14 23:20:05 ID:qZFOhbW/
>>266ほか皆様
　レスありがとうございます。お礼遅れてすみません。

　また質問ですが、電気機関車にはカルダン式が用いられないのはなぜでしょう
か？新形式の機関車も未だにツリカケ式ですよね。ツリカケ式はバネ下重量が
大きくなって、線路破壊が大きく、旅客会社からも敬遠されると思うのですが。

311 ：名無し野電車区：05/01/15 11:48:41 ID:KHknqDhj
>>310
線路を傷める問題に関しては、トータルでは軽くなる機関車列車の方が
むしろいいという説もあったので、よほど弱い軌道でないかぎり一概に
はいえないかも。
312 ：名無し野電車区：05/01/15 20:51:49 ID:hxjuUkJ4
>310
駆動装置のメンテナンスが釣りかけに比べて面倒、てのある
５００ｔ位の旅客ならそんなに負担にならないだろうけど
１０００ｔを超える貨物の場合駆動系に掛かる負担は相当なものがある
中空軸だと、シャフトがもたないし、ＷＮ、ＴＤだとモーターのスペースが小さく
なって馬力が苦しい

ヨーロッパの最新ＥＬも貨物、ローカル用は釣りかけ、２００ｋｍ/hクラスの
ＥＬは中空軸下等継ぎ手駆動装置（半釣りかけ？）でつ
313 ：名無し野電車区：05/01/15 23:05:31 ID:W0UG43rj
もうクイル式の機関車は出ないのかな。
314 ：名無し野電車区：05/01/16 10:11:40 ID:6eg2z1/g
>>32
ところで動力分散型貨物（形式忘れスマソ）はどうだったっけ？
315 ：名無し野電車区：05/01/17 11:59:20 ID:qGz13xQA
>>314
電車で最近ﾒｼﾞｬｰな軸梁式ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ
316 ：名無し野電車区：05/01/17 12:08:45 ID:qGz13xQA
ﾊﾟｲｵﾆｱ台車。
台車枠（電動機のﾌﾞﾗｹｯﾄがある梁）あたりｶｯﾌﾟﾘﾝｸﾞが付いていて、
自在にねじれる分割構造。
台車枠の縦方向に円弧を描く変位と、車軸の横方向に円弧を描く変位
は軸受と台車間にｺﾞﾑの詰め物がしてあって、変位差を吸収する。
しなりも多少はあると思うけど、ちゃんとｶｯﾌﾟﾘﾝｸﾞで吸収している。
317 ：名無し野電車区：05/01/17 12:15:43 ID:c/jdlW2d
教えてくんスマソ｡

いま､KS31とKS33って現存の香具師はありますか?
あと､D16とD18の違いってナニ?
318 ：名無し野電車区：05/01/18 22:52:23 ID:zdTTGfOq
>>316
けっこう凝った構造で左右の台車枠をつないでるってのは聞いたことがあるが、
そうなってるのか。となると、軸受にバネがほとんどないようなものであることを
考えると、インサイド／アウトサイドの違いはほとんどないって考えていいのかな。
狭軌でインサイドだとモーターが入らないとか、標準軌でアウトサイドだとディスク
ブレーキが入らないといった単にスペースの問題だけかな。
319 ：名無し野電車区：05/01/20 19:05:11 ID:1ekUOd58
>>316
ＨＯゲージの台車と同じ作りだ
320 ：名無し野電車区：05/01/20 22:56:15 ID:J3By1Jo1
>>317
荷重の違い。
D16→16t、D18→18t
321 ：３１７　　：05/01/21 07:48:45 ID:96RlKMxs
>>320

レス惨楠｡
機能が違うのね､すると外観は同じなの?
322 ：名無し野電車区：05/01/26 00:51:54 ID:O0ZiVNHB
軸重　age
323 ：上新庄 ◆1e61wUKJAM ：05/01/29 13:02:55 ID:5SJGs0cQ
え
324 ：名無し野電車区：05/01/30 15:43:31 ID:C+6PYi7E
国鉄181系の末期､上越線特急「とき」では、台車の違いで揺れ具合が異なり、初期型
（旧151・161）はえらく揺れたという話を聞いた事がある。
線路状態の良し悪しも関係してくるのだろうが､エアサスのセッティングの問題だったの
か？老朽化で台車全体にガタが来ていたのか？
一般的には、エアサスは乗り心地がイイというイメージがあるのだが。
325 ：名無し野電車区：05/01/30 16:40:52 ID:1R56PN2o
>>324
初期型というと、下揺れ枕ありの奴（形式忘れた）だったっけ？
だったらDT32系と乗り心地が違うのは当然だと思うが。
326 ：名無し野電車区：05/01/30 17:43:03 ID:C+6PYi7E
確かDT23だかDT24だかいう香具師。
下揺れ枕付きのベローズ型空気ばね。
327 ：名無し野電車区：05/01/30 19:34:04 ID:Vi2ZtDFW
車体がヤレてしまったのもあるけど、新型のエアサスが良く感じるので
相対的に悪く感じるてのもありそうだが
328 ：名無し野電車区：05/01/30 21:56:23 ID:CxfB+MLH
整備によってかなり差が出ると思われ。
コイルバネの話だが阪急3000系のFS345もひどく揺れるのと
これがコイルかと思うほど静かなのと両方ある。
329 ：名無し野電車区：05/01/31 19:25:46 ID:FGwtP6d5
ダンパーのヘタリ具合か？　一本５万位らしいが
330 ：名無し野電車区：05/02/03 16:59:34 ID:icoE1hCJ
オイルを替えれば済むんじゃないの？
331 ：名無し野電車区：05/02/03 23:04:07 ID:2KXn/UN1
丸ごと交換じゃないか？
板、コイルバネの、バネ圧を計る機器はあるみたいだけど、ダンパーは
どうするのかナゾ
332 ：名無し野電車区：05/02/04 00:47:40 ID:HKyhdSc9
エナペタルでオーバーホールします。
333 ：名無し野電車区：05/02/05 20:43:37 ID:fh5/zKOk
ビルシュタインでカヤバもあつかっているのでつか？
334 ：名無し野電車区：05/02/10 00:59:48 ID:IheEg8KN
14系や24系客車は同時期の電車と違ってスイングハンガー式台車使ってるけど
どういう意味があったんだろう？
335 ：名無し野電車区：05/02/10 06:52:03 ID:/iF5AXlJ
>>334
20系客車とほとんど変わってないことを考えると、国鉄はそろそろ客車を見限っていて、
改良するのをやめたと思われ。当時の国鉄は縦割りだったろうから、電車とかの台車を
客車に流用するなんてのは考えなかったんだろう（車体そのものを流用した北斗星等の
スシ24くらい）。その後、新設計の台車が装着される客車はずっとなく、やっとカシオペア
が装備。これにしても電車や気動車の付随台車をそのまま持ってきただけって感じ。
336 ：名無し野電車区：05/02/12 16:54:18 ID:QdFhomGn
国鉄民営化の頃､操車場とか構内の広い駅に｢ズラーッ｣と
廃車留置されていたマニ50｡
この香具師らの車内をカーペット化､10両に編成し
大垣夜行用へ転用…｡

ココの住人の皆さんへ聞きたいことは､マニ50の
全面カーペット車が夜行列車の運用に堪ゆるものなのか?
とくに台車の観点からおながいします｡
337 ：名無し野電車区：05/02/12 23:00:58 ID:HOqO7yyr
マニ50って冷房もないし、窓も小さいし夏は地獄の予感がするのだが…
338 ：名無し野電車区：05/02/13 14:15:27 ID:qWMPjq16
マニもいいけど、寝台特急の縮小で２４系余ってるから、それを大垣夜行に
転用してくれないかな　ｗ
339 ：名無し野電車区：05/02/13 18:59:13 ID:oHIuuJTP
低横剛性のﾀﾞｲﾔﾌﾗﾑ空気ばねが出て来ると（それとも、こんな空気ばね
あったらいいな！と、台車設計ｻｲﾄﾞからの要求？）
横方向の変位をぶらぶら吸収する吊ﾘﾝｸにする必要がなくなってきた。
これの登場で台車がﾄﾞﾝﾄﾞﾝｼﾝﾌﾟﾙになる。
客車と電車の違いというと、加速した際、各車両は後ろの車両の荷重
を受けなくてはならない。ｶｰﾌﾞ時は、横圧が大きくなりそう。
形はそっくりさんでもそのあたり考慮に入ってるのでは？
横軽なんかだと、空気ばね殺して走ってたとゆうし。
日本で機関車方式が受けなかったのも、加速が悪いだけではなくて
国土が狭くて山が多く、ｶｰﾌﾞだらけで、横圧気にしてまともに走れないと
動力分散に走ったのかも．．．といろいろ妄想してみました。
340 ：３３６　　：05/02/13 19:03:24 ID:q5XnwwRn
>>337

マニ50が非冷房であることについては､カーペット車へ
改造するときに冷房改造をするとして､マニ50を台車そのままで
旅客車に転用する事についてはどうなんでしょうかね?
341 ：名無し野電車区：05/02/15 20:56:20 ID:VOrBSz3V
>332
スクーデリアオクムラでのＯＨキボンヌ
342 ：名無し野電車区：05/02/21 05:42:18 ID:aPlwxK2L
>>340
マニ50の台車ってオハ／オハフ50と同じだよ。
コイルばねだから寝転がって乗るには乗り心地が悪いと思う。

海峡に連結されてたカーペット車は確か台車を空気ばねのやつに
交換したんじゃなかったかな？
343 ：名無し野電車区：05/02/25 21:22:47 ID:bddBCACq
サハ103の台車をTR64からTR69に換えられないんでしょうか？
台車在庫がないですかね。
344 ：名無し野電車区：05/02/25 21:47:21 ID:TE/lC1cs
>343
TR41で十分w
345 ：名無し野電車区：05/02/25 22:07:20 ID:JUaJyKIL
>>343
サハ103はTR201かTR212だ罠。TR64は750番台だけだと思われ。
346 ：名無し野電車区：05/02/26 01:12:19 ID:PV3Y24IN
>>343

そんなに難しくないんでない?
心皿周りを改造するようになるかもしれないけど
大改造って程ではないと思割れ｡
同じ考えで､モハ103･102もDT33→DT32に履替えた香具師
規模ん｡
347 ：連書きスマソ：05/02/26 01:14:54 ID:PV3Y24IN
>>343

サハ103だから､TR62だね｡
TR64だと101系｡
348 ：名無し野電車区：05/02/26 01:29:24 ID:jWYdbjPA
今さら103系に改造とか（ｒｙ
349 ：名無し野電車区：05/02/26 01:57:18 ID:N+HDGS2K
>>346
DT33→DT32の交換は無理。
車輪径が異なる(DT33のほうが大きい。MT55モータを入れるため)。
>>347
103系のT台車は、初期車は踏面ブレーキのTR201。しかし、高速時からのブレーキ性能に問題があったので、常磐線に投入されるロットからディスクブレーキつきのTR212に変更になった。

ところで、TR62とTR212との違いはなんだろう?　外見的には同じだと思うが。
350 ：名無し野電車区：05/02/26 07:56:13 ID:+5XbUWhX
>>349
多分通勤型用に重い荷重に対応できるように補強や設計見直ししてるんだと思う。
または、お役所仕事的にDT33のT台車ディスクブレーキ仕様ってことで形式分けただけ
かもしれん。
351 ：名無し野電車区：05/02/26 21:24:45 ID:PySINXA0
103をエアサスにすると、応加重装置も変えないといけないのでは？
352 ：名無し野電車区：05/02/26 21:31:58 ID:PwqkkmpA
１０３系て乗車定員たしか１４４人？　すると一人平均５５ｋｇで７．９ｔ　
乗車率２８０％で４０３人　２２，２ｔ積んでる計算
貨物列車なみの強度がいるつーことでつか
353 ：名無し野電車区：05/02/27 00:37:51 ID:0nDpQk65
>>352
そう考えると、通勤車の積空差ってすげぇよな。
島秀雄氏が、通勤車こそ空気バネを使うべきだって主張してたらしいけど、なるほどと思うね。
103系、朝の満員状態と昼間の空いてる時、車体高さにどれぐらいの差がでるんだろう？
354 ：名無し野電車区：05/02/27 01:13:41 ID:mqbxsAIY
103系は空いてるとバネが伸びきって全く効いていない・・・('A`)
355 ：名無し野電車区：05/02/27 08:07:47 ID:yzlyRJmB
>>353
西武の701系は晩年は先頭車だけ空気バネ(中間車はほぼDT21と同じ)だったけど、
朝ラッシュには先頭車と中間車で高さが5cmくらいはずれていたみたい。それから
推定すると5cmくらいは差が出ると思われ。
356 ：名無し野電車区：05/02/27 14:00:08 ID:sBMFtiKg
>>221
ボルスタアンカーの位置だけど、
路盤荒れてるとこ通過したら前後動揺しそうだ
357 ：名無し野電車区：05/02/27 16:20:20 ID:cYhYKWy8
>>352
実際、209系開発に関することで、その乗客の重さに「貨物と同じ」と関係者がコメントしていた。
358 ：名無し野電車区：05/02/27 20:14:39 ID:C2uygKVJ
基本的なことですみませんが
ペデスタルって昔からある方式でしょう？
S形ミンデンなどの方が優れていると思うのに
未だに使ってる路線があるのは線形が高速でないから
コスト面を考えて不要ってことなんでしょうか。
359 ：名無し野電車区：05/02/27 20:22:24 ID:7Hg5Fv/Z
等ピッチじゃない高価な不等ピッチバネを使っているから
マッタクきいてない事はないけど、空車の時は確かに硬い
２００％乗車になるとバネごこちは良くなるけど、今度はダンピングが
たりない

１０３系の床面高さは１２００ｍｍ、ホームの高さが１１００ｍｍだから
２８０％乗車だとほぼホームの高さといっしょ
８０ｍｍ～１００ｍｍ位沈んでいるの鴨　ｗ
360 ：名無し野電車区：05/02/27 22:06:57 ID:Qi6qT7U/
>>358
ペデスタルは、凸と凹を組み合わせてあるような
至って単純な構造で分解組立しやすい。
361 ：名無し野電車区：05/02/27 22:15:51 ID:4aE3Hz8p
運転席にコントローラー付けて減衰力可変できるようにしますか？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　-助けてテ〇ンの中の人
362 ：名無し野電車区：05/02/28 02:17:53 ID:2d2LJS6C
千代田線で103系1000番台使ってた頃なんか、
北千住～西日暮里間は満員でコイルバネがフルバンプ
してるみたいに異様にゴツゴツした乗り心地だったよ。
363 ：名無し野電車区：05/02/28 14:06:25 ID:PP55xy10
あの103系の糞台車のバネって引っ張ってるの？押してるの？
364 ：名無し野電車区：05/02/28 14:12:52 ID:gwHD45Kl
701系0番台の台車の形状が一番好きｗ

ってか前に奥羽南線秋田～大曲(カントがやたらキツい場所が多い路線)乗ったとき、
700-36の後部の台車が以上にガタンガタン振動が来たし縦揺れも異常であった。←本気ヤバい！
こういう現象って空気切れなのかな？
365 ：名無し野電車区：05/02/28 19:23:52 ID:6ES97vEv
>>360
車軸なんかの交換もわりとラクなんだよな。
ミンデン台車みたいのだと、台車を組み立てるときに、台車に荷重をかけたりするための
専用の組み立て台とか必要だし。
>>363
普通に台車見ればわかるはずだが、バネは車体の荷重を受けて押されてる（？）状態。
車軸のバネも、台車枠からの荷重を受けて、押されてる状態。
366 ：名無し野電車区：05/02/28 21:36:31 ID:PP55xy10
やっぱりそうか、ありがとう。
367 ：名無し野電車区：05/03/01 14:34:46 ID:guBX8l4A
S形ミンデンとかモノリンク式も加重かけないと分解できないんだろうか？
368 ：名無し野電車区：05/03/05 20:01:28 ID:Z35HXvdA
S型ミンデンは板バネを使っているから加重が必要。
モノリンクはアルストームの系列なので、確か要らない筈。
ここにきてミンデンを採用する会社が減りモノリンクが増えてきたのも、
その辺の保守の問題があるからと思われ。
369 ：名無し野電車区：05/03/05 23:00:25 ID:uButuN1c
釣り掛けの、モーターの車軸受け側の潤滑がサスメタルの場合
グリスなのか、それともシールで密閉されたオイル潤滑なのか
その場合、自動車と同じくオイル圧送なのかそれとも
軸箱と同じようにフェルトで？
どなたか詳しい人教えてｸﾝ
370 ：名無し野電車区：05/03/06 00:08:03 ID:KtpdU23L
DT50から流行してるゴムばねってどれくらいの頻度で取り替えるの？
やっぱり使い続けるにつれて劣化して乗り心地が悪くなってくるものなの？
371 ：名無し野電車区：05/03/06 01:16:15 ID:8CpdoZ6C
>370
自動車の例だと、メーカー指定でゴム製品はモノによるけど３～５年位
走り屋さんはゴム製品に敏感でゴムブッシュ類は頻繁にバンバン変える

ヘタルとグニャグニャフニャフニャして、不安定　変えるとウソのように
シャキッとして真っ直ぐ走る鉄道車輛も似たようなもんだと思うが
神が現れることを祈る
372 ：名無し野電車区：05/03/06 14:09:56 ID:cXGOZqmS
>>371
走り屋はウレタンブッシュにしたりピロボール化したりしてるけどな。
373 ：名無し野電車区：05/03/06 16:19:19 ID:KZnc1x4U
F1とかだとフレキシブルジョイント（ウィッシュボーンの付け根が薄板になっていて、
薄板のしなりで上下方向への動きだけ許容、SUでないSミンデンみたいなもの）だな。
ゴムで変な方向に動くのがとにかく嫌なのと、あまりストロークさせる必要がないから。
374 ：名無し野電車区：05/03/10 20:12:49 ID:gkECUqZ0
保守
375 ：名無し野電車区：05/03/12 20:13:55 ID:YPEAELwC
軸受金と車軸間の潤滑のことかな？
ウチのところ（某路面電車）はフェルトの代わりに
テニスボール位の毛糸玉を詰め込んで、そこに油を浸して油漬けにしてるよ。
太い毛糸ほど油の持ちがいいんだよ。
376 ：名無し野電車区：05/03/12 20:14:57 ID:YPEAELwC
↑は>>369ね。ｽﾏｿ
377 ：名無し野電車区：05/03/13 01:34:32 ID:3wEDZ0yY
age
378 ：名無し野電車区：05/03/13 20:59:32 ID:VFBcwMBO
>>370
１０年くらいじゃないっすか？
あれって古くなると乗り心地ガタ落ちっすねぇ。
379 ：３６９名無し野電車区：05/03/13 23:50:50 ID:xErxjzG+
>>375
コアなハナシでつ　毛糸　てとこにシビレました
ありがとう
380 ：名無し野電車区：05/03/17 02:02:43 ID:jpsq91RK
モノリンクって車軸の枕木方向の力はどこで受けるんだろう？
381 ：名無し野電車区：05/03/17 18:23:03 ID:z0fqO6ye
あれはタブン？　片ミンデンと同じように軸バネの中に心棒が入ってると思われ
382 ：名無し野電車区：05/03/19 23:32:22 ID:4pEaoZD4
>>380
軸バネの内側にロールゴムというドーナツ型のゴムが入っている。
383 ：名無し野電車区：2005/03/21(月) 15:13:15 ID:94218Yng
　
384 ：名無し野電車区：2005/03/22(火) 23:56:41 ID:oQSNxlop
ロールケーキとドーナツが食べたくなった　ｗ
385 ：名無し野電車区：2005/03/23(水) 04:44:02 ID:XFsm1gDV
TR62とかのコイルバネ台車のクルマに発生品のTR59やTR69を装着って不可なんすか？

国鉄が153系を潰して115-3000を入れるのを見て、勿体ねーとか思ったあの日
386 ：名無し野電車区：2005/03/23(水) 21:57:17 ID:NymUPvjm
よくわからないけども、心皿径とか違いそう。
後、応加重装置とかも変えないとだめ？
エロイ人、解説よろ！
387 ：名無し野電車区：2005/03/23(水) 22:01:56 ID:nbncOBbM
>385
キロ28なんかはデフォのDT22からDT31に換装した車輛がいるな。
388 ：名無し野電車区：2005/03/24(木) 10:01:35 ID:nX/IwIMR
>>385
初期のキハ80、81をディスクブレーキ付のDT31に換装した際
発生品のDT27をキハ58、キロ28等に履き替えた
さらに発生品のDT22をキハ10系やキハ55初期型に持っていった
389 ：名無し野電車区：2005/03/24(木) 10:12:11 ID:KoSCxSTo
DT19の乗り心地を記憶している者も、年々減っていくのかなぁ。
390 ：名無し野電車区：2005/03/24(木) 10:22:17 ID:nX/IwIMR
DT19は軸バネがコイル、枕バネは防振ゴムのみだった
さらにブレーキが両抱きだからブレーキ時は軸バネは死んでしまう
すると残るは防振ゴムのみ
つまり貨車以下
継ぎ目の段差がもろに響いた
391 ：389：2005/03/24(木) 11:23:49 ID:KoSCxSTo
>>390
両抱きブレーキはDT18の筈。DT19は片押しですね。

でも、ブレーキ時の乗り心地はその通り。
「ゴーッ」という制動音とともに、「ズガン、ズガン」と脳天に響く衝撃。

懐かしいです。
392 ：名無し野電車区：2005/03/26(土) 01:51:18 ID:QLeihnfe
ｺﾋの731や789はブレーキを掛けた時に制輪子の「ｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞ…」という
音が大きいような気がするが、これは例の苗穂工場製鋳鉄制輪子のせい？
それとも単に回生が効いてないだけ？
393 ：名無し野電車区：2005/03/27(日) 08:37:07 ID:6b9AKTFP
トーションバー台車のトーションバーってなんですか。
その台車の電車近くを走ってるので気になって。
394 ：名無し野電車区：2005/03/27(日) 09:22:05 ID:HSfh8stv
>>393
浜松の人でつか？
ねじり棒バネと言って、棒の端っこを固定し、もう片方の端っこを回転させようとすると
反発力が生じることをバネとして利用。車とかでは、アンチローリングバーとして使用する
例が多いです。トーションバーの両端をそれぞれ左車輪、右車輪に接続して、トーション
バーの真ん中を車体に回転可能なように取り付け。こうすると、左右が同時に動くときは
トーションバーはただ回るだけ、片方だけが動くか左右が逆に動くとトーションバーが
ねじれるので反発します。結局車体の上下動は許容し、左右の傾きを防止します。
鉄道の台車でも、空気バネ台車ならアンチローリング用にトーションバーを装備している
車両は多いですが、枕バネに使用する例はあまり多くないです。
395 ：名無し野電車区：2005/03/28(月) 18:13:54 ID:ofyl8oPr
トーションバーばねは車だと１ＢＯＸや小型トラック、オフロード型４駆の
フロントサスや一昔前のフランス車のリヤサス等に採用例多いでつ。
上下方向にスペースを取らないのがメリット。
396 ：名無し野電車区：2005/03/29(火) 09:24:08 ID:efX+Z2bb
つりかけ駆動の板ばね台車って存在したの?
397 ：名無し野電車区：2005/03/29(火) 21:20:49 ID:cHYMOM4g
>>395
最近ではF1のフロントサスもトーションバー。ノーズがめっちゃ細くなっているんで
トーションバーにしないと入らないらしい。
398 ：名無し野電車区：2005/03/29(火) 22:30:19 ID:MtLYTjDq
>>396
ツリカケ時代は、枕バネは板バネが普通。
コイルバネが使われたのは、ツリカケ末期の話。
399 ：396：2005/03/29(火) 23:02:40 ID:/CL7fbj7
間違えた、カルダン駆動の板ばね台車って存在したの?
400 ：名無し野電車区：2005/03/30(水) 17:58:16 ID:bTqQnjog
>>394
そうですよ遠州鉄道の沿線ですから
あそこは釣り掛け、カルダン、VVVFとそろってますし
台車も５種ありますからね。ND507、ND306、ND309
ND711、ND728
質問したのはND507台車のことです。
30系の釣りかけ台車。
401 ：名無し野電車区：2005/03/30(水) 20:58:45 ID:o0A6TbWl
>>399
T台車でよければ、TR-11台車をクハに履かせていた西武701系とかがあるけど、ちょっと違うか。
402 ：名無し野電車区：2005/03/30(水) 23:26:46 ID:knkPNJWE
>>401
いや、電動台車でカルダンで板ばね。
やっぱり存在してないかな。
403 ：名無し野電車区：2005/03/30(水) 23:56:19 ID:HqXEXc73
逆の、ツリカケでエアサスなら近江鉄道に例があるけどな
404 ：名無し野電車区：2005/03/31(木) 00:07:37 ID:iXgLMa/9
>>403
それなら京王や小田急や西武にもあった。
405 ：名無し野電車区：2005/03/31(木) 00:15:21 ID:hX3A58KN
近鉄、南海にもあった。
だいたい日本で最初のエアサス車になった京阪1700からして吊り掛け。
近江なんてせいぜい最近の例だから・・・
406 ：名無し野電車区：2005/03/31(木) 01:13:28 ID:4SyBd/Ca
>>399,402
新幹線用の試作台車で、軸バネに重ね板バネを使用した例があったと思う。
407 ：名無し野電車区：2005/03/31(木) 23:08:50 ID:LrQmzOn4
>>406
俺もRJ誌で見たことある。
久保田博氏 (だったかな) が設計した試作台車。

ミンデン台車の軸箱支持の板ばねに、上下方向の荷重も負担できるように
改良したとか書いてあった。
408 ：ﾓﾆﾓﾆ・ﾑﾆｭﾑﾆｭ：2005/04/03(日) 00:41:36 ID:5QdO15tD
DT-10の枕バネをコイルばねに改造した香具師なら、相鉄にあるぞ。
風前の灯火だけど。
409 ：名無し野電車区：2005/04/03(日) 03:37:56 ID:JPLdjwIa
>>399等
営団３００形のゲルリッツ台車FS301って枕バネが板バネのように見えるけどどうかな?
集電板のせいでよく分からないが。
ちなみに末期には交換されてしまっていた、らしい。
410 ：名無し野電車区：2005/04/03(日) 09:51:56 ID:L2rQkD57
>>409
手元の資料（『日本の車輌スタイルブック』、1974）によれば、FS301はコイルバネですね。
411 ：名無し野電車区：2005/04/03(日) 16:10:58 ID:22LcO5a8
>>395
激しくｽﾚ違いだが、昔懐かしいホンダのワンダーシビックも
トーションバー使ってなかったろうか。

ちなみに欧州車のリアサスに多いのはトーションビーム式
サスペンションで、トーションバースプリングとは別物じゃな
いかと思われるのだが…トーションビームは日本でも最近
すっかり普及したがな。セダンと同じシャシーでミニバン作
る際の車室スペース確保のために（ｗ
412 ：名無し野電車区：2005/04/03(日) 19:54:40 ID:4fpyeAXm
>>411
トーションビームは単純な上下動に対してはコイルバネで受けてるから、主バネとしては
トーションバーではないかな。ただ、左右の偏移が生じたときにトーションビーム自体が
ねじれて反発力が発生するから、スタビライザーとしてアンチローリングバー代わりに
なっているという意味ではトーションバーとは無関係ではない鴨。大型トラックのエアサス
でもアクスルを上下に案内する左右のリンクの根っこをトーションバーでつないでアンチ
ローリングバーの役割も兼ねてるタイプが主流。
413 ：名無し野電車区：2005/04/03(日) 22:34:52 ID:KIlbAVtH
>>403～405
地下線開業で廃止になった京阪の80型もツリカケでエアサス車でしたね。
こちらは路面走行あり、急曲線、急勾配あり、しかも回生ブレーキ付きで、
一番厳しい条件のところを走行していたように思いますが、いかがでしょ
うか？
414 ：名無し野電車区：2005/04/03(日) 23:43:19 ID:bISH0bg8
>>393
こんなのあったよ。
ttp://sen-tama.e-city.tv/nipon-nd507.html

これみてて思ったんだけど、
この頃の日車の枕ばねの吊リンク構造って、横揺れの吸収力弱そうな希ガス。
それともリンクの支持ゴムが撓んで横方向に自由度あるのかな。
415 ：395：2005/04/04(月) 21:51:19 ID:b6qYUUGS
>411
ＶＷゴルフに端を発するトーションビーム式とはきちんと分けてますよ。
ルノー５やシトロエンのＨトラックの左右の軸距が違う理由をご存知でしょうか？

ワンダーシビック（バラード、ＣＲ－Ｘ含め）は１代限りのレアケースなので除外しました。
416 ：名無し野電車区：2005/04/04(月) 22:27:42 ID:GJfX6HYU
>>414
多分吸収力は弱いと思われ。私鉄向けはあまりスピードが高くないことを想定していた
のか、それとも横揺れが激しすぎて吊リンクを長くしすぎると車両限界を超える恐れが
あるのかｗ
日車だけでなく近車のシュリーレンとかも吊リンクが短くて、小田急SE車の乗り心地に
不満があったので住友の吊リンクの長い台車に交換することを考えてた（余ったシュ
リーレン台車は2400に転用）こともあったらしい。
417 ：名無し野電車区：2005/04/05(火) 10:44:14 ID:uAgmLTWk
>>416
小田急SE車ってそんなに乗り心地悪かったっけ?
一度乗ったことがあるけど、コイルばねの割には
結構いい乗り心地だなと思った。
(少なくとも103系よりはよかった)
418 ：416：2005/04/05(火) 22:02:34 ID:C5fhZ7d3
>>417
俺は実車に乗ったことはないんでわからないが、ピクの小田急特集に小田急OBの人が
そう書いていた。結局実現しなかったくらいだから、中の人のこだわりを別にすれば
そんなに乗り心地悪くもなかったんでしょう。
419 ：名無し野電車区：2005/04/06(水) 22:49:20 ID:WKIbbSXB
乗り心地が良かったコイルばね台車は京阪1800系1803FのKS-9シンドラ台車
ですね。後の量産型はKS-10ペデスタル台車になったのが残念です。
420 ：名無し野電車区：2005/04/07(木) 01:11:04 ID:Lao0quat
国鉄TR47、東急車輌TS-301も大した乗り心地だと思う。
421 ：名無し野電車区：2005/04/09(土) 21:13:20 ID:bRXs3yLo
　TR47は重いから、振動を吸収してくれるのでしょうか。軽量化と乗り心地の
両立はなかなか難しいのでしょうかね。
422 ：名無し野電車区：2005/04/12(火) 12:04:46 ID:Un05l+UZ
保守
423 ：名無し野電車区：2005/04/12(火) 13:17:30 ID:hC2zesPh
DT33の乗り心地もかなり良いですよね。
424 ：名無し野電車区：2005/04/12(火) 23:55:33 ID:G8OHohmB
>>415
激しくｽﾚ違いだが、あれはリアサスペンションの設計上、ビーム
アクスルが車体の左右方向軸に対して平行になってないから
左右でホイルベースが違う、というやつではなかったかと。
＞ルノー4/5：・Hトラック
丁寧なご説明thx

とりあえず台車の話題がないのも何なので、ｺﾋのキハ54更新車、
N-DT54台車のインプレなど。従来が古色蒼然たるDT22だったか
ら、乗り心地の改善はまったく別の車両になったよう。線路の継
ぎ目を越える音も少し控えめになったような感じがするのは、台
車や変速機を更新したことで1tほど自重が減ったことも関係して
いるのだろうか。
425 ：名無し野電車区：2005/04/16(土) 01:27:39 ID:bHS9XBlB
昔の碓氷峠で、空気ばねをパンクさせて走る時の乗り心地って
どんな感じだったの？
426 ：名無し野電車区：2005/04/16(土) 01:30:45 ID:yRDJQWyY
>>425
ｷﾞｼｱﾝ時の腰振りみたいな。。。
427 ：名無し野電車区：2005/04/16(土) 02:05:39 ID:jn9d8nPz
最近京王のボロスタレタ台車が以前ほど「ｺﾞﾘｺﾞﾘｯ!!」って
音を発しなくなったっぽいんだけど気のせい？
428 ：名無し野電車区：2005/04/16(土) 02:17:08 ID:2lplH93K
>>427
設計段階からの想定動作でしょ。
部品同士に「当り」が付いて余計な摩擦が減った証拠。
429 ：名無し野電車区：2005/04/18(月) 00:15:47 ID:Lbb1diuJ
>>425
パンクした自転車
430 ：名無し野電車区：2005/04/18(月) 10:13:41 ID:3fNbfDtR
>>425
俺が乗るのは115ばっかだったからな。
169乗った時は爆睡してた。
あれは舞浜から乗った記憶があるな。
431 ：名無し野電車区：2005/04/18(月) 10:29:59 ID:3fu6zoXm
>>429
ゴリゴリした振動が伝わるのも特徴だったが、DT32等では復元力が失われるので、
横方向の衝撃があったのを覚えています。
432 ：名無し野電車区：2005/04/19(火) 00:21:55 ID:lpj/bH+g
>>429
ナイスな表現。大体分かった。
恐らく昔の板ばねイコライザー台車みたいな乗り心地だったんでしょうね。
軸ばねがゴムのみのDT50系台車だったらもっと凄い揺れなんでしょうね。
433 ：名無し野電車区：2005/04/19(火) 00:25:20 ID:PVgInCDz
急行妙高だと必ず起きたな～
434 ：名無し野電車区：2005/04/19(火) 22:13:36 ID:BaUiBAJc
>>432
パンクしたDT32の乗り心地はなぜかパイオニア台車を思い出させた。
435 ：名無し野電車区：2005/04/20(水) 10:13:41 ID:IKmEWIE5
>>434
懐かしすぎる。
436 ：名無し野電車区：2005/04/20(水) 22:39:53 ID:s9P9J2HX
車体がビリビリと微振動していたなー
437 ：名無し野電車区：2005/04/21(木) 00:24:56 ID:GA9bL7jE
>>427
おいおい「ボロスタレタ台車」は大阪市交通局の登録商標ですよｗ
438 ：名無し野電車区：2005/04/22(金) 23:36:50 ID:Qe+E2CGL
最近の軸梁式の台車、ﾛﾝｸﾞﾚｰﾙの溶接部分の音を結構拾う感じがするが、
沿線で聞いてると、編成ごとに音が大きかったり小さかったり、
しなかったり台車単位のカタッのカッしか聞こえなかったり（ry
全体的にいえば、カタッのカッの部分が、強調されてるって感じ。
梁の角度のせいか？
439 ：名無し野電車区：2005/04/23(土) 03:50:14 ID:9jxvmUMK
>>438
最近の設計技術および材質の品質向上にに伴い、
台車の構造が簡略化されている。
この事は設計から製作手順の効率化、ならびに
構成資材の削減によるコストダウンが目的である。

現在、コンピューターなどの使用により水準強度を持たせつつ
車輪を含めて材料の肉薄化が実現できるため、
結果的に台車総重量の軽量化にも成功している。

軽量化されたという事は運動性能や路面追従性が上がる反面、
路面の凹凸や振動の影響を受けやすいという事でもある。

材料を肉薄化した車輪や台車は音としての振動も共鳴しやすいため、
レールの継ぎ目(溶接部分も含む)などで発生した衝撃音も強調されてしまう。

しかし、各車両ごとの搭載機器などによる総重量の違いや、
乗客の多少による台車への負荷の影響も受け易く、
衝撃音量の大小となって現れる。
440 ：名無し野電車区：2005/04/23(土) 07:20:46 ID:pRAfTBR6
>>438
最近の電車でなくても、東武8000系とかは良く溶接跡でも音するよ。
441 ：名無し野電車区：2005/04/23(土) 08:29:06 ID:nr2+QPAV
>>440
鋳造式
FS-356
FS-056

溶接式
FS-396
FS-096

どれの事を言っている？
いずれにしても構造の軽量簡略化を設計思想に開発されたミンデン型
442 ：名無し野電車区：2005/04/23(土) 15:47:11 ID:1rClUKLt
>>441
前者はベローズ、後者はダイレクトマウントですな。
この差も結構大きいかも。
443 ：440：2005/04/23(土) 15:48:53 ID:LP33Uwhg
>>441
FS356と056。特に056。

乗り心地そのものは関東私鉄で最良だと思うのだが。
・・・西武厨なので贔屓してるわけではありません。
444 ：441：2005/04/23(土) 17:52:21 ID:Hqde4dun
>>443
Tc用台車だね。

確かにミンデン型は関西に多いタイプだと思うから、
関東でミンデン型の乗り心地を堪能するにはFS-356(056)は最適だね。
8000系の製作には旧アルナ工機(阪急)が関わっていたため、
部品仕様も共通な場合が多く関西風の味付けになったのも納得できる。

余談だが外観の目立つ部分では、屋根上機器類が阪急の車輌を思い出す。
以前、阪急西宮北口駅に在った平面交差(ダイヤモンドクロス)。
そこを車輌が通過する時はレールが砕けて破片が飛び散りそうな衝撃音がしていた。
445 ：名無し野電車区：2005/04/26(火) 03:44:49 ID:BlEhHv0u
age
446 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 04:05:44 ID:r9vtBZsb
尼崎の事故現場で台車を切り取った床構体ごと吊り上げて撤去してたけど
Zリンクってそんなに分解しづらいの？
447 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 04:19:09 ID:BAaagqNJ
東京圏でコイルバネ台車の車両に乗れるのは、
もはや東海道113系くらいかな？
そういえば東急8000系初期のTc台車って
乗り心地がすごく悪かったような希ガス。
448 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 08:01:11 ID:4aE/ahF3
>>447
千葉支社にうじゃうじゃいる＞113系
あと、常磐線の401/411系も。
449 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 08:42:25 ID:yw+I3lyQ
ボルスタレス台車はカーブに弱いのですか？
450 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 09:52:19 ID:Xo7pDu4R
>>449
建前上は、ボルスタ付きの台車と同程度って話になってるんじゃない？
現在の新車の殆どが、ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車を履いてる。

京急とその乗り入れ先がﾀﾞｲﾚｸﾄﾏｳﾝﾄにこだわってるのは、京急蒲田の
空港線へのカーブがきついからって噂は本当なんだろうか。だとすると、
実は急曲線には弱いのかもしれない。
451 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 10:51:26 ID:kcN4lVca
おけいはんﾓﾅｰ
しかし一番最初にボルスタレスが導入された半蔵門線はカーブの多い地下鉄だったが。
452 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 10:51:56 ID:yw+I3lyQ
>>450
サンクス。
453 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 10:57:11 ID:yw+I3lyQ
>>451
サンクス。川島氏が脱線は台車の構造も…とか言っていたので、もしかしてと思いまして。
454 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 10:57:21 ID:NwJE5x34
>>447
武蔵野線、京葉線の103系もな。
455 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 10:58:31 ID:+b0Oqg8l
やっぱりボルスタレスはカーブに弱いっぽいな

ではなぜボルスタレスがこんなに流行ったのか
ボルスタレスの利点は？
456 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 10:58:37 ID:NwJE5x34
>>453
冷蔵庫は脳内で建前を言ってるだけ。
ヤシはアンチボルスタレス、アンチ束だから、基本的に。
457 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 12:22:48 ID:uW9R+1yd
ボルスタレタ台車が危険だってことなんですかね
曲線の多い京浜急行も京阪電鉄もボルスタレタじゃないし
458 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 13:19:19 ID:LERwirtK
ボルスタレスはカーブのみならず悪路にも弱い。
いつか水戸線 (定尺レール、木の枕木) で415-1500に乗ったら、
物凄い横揺れで脱線するんじゃないかと思った。
DT21系の方が安定してるように感じた。
459 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 18:36:40 ID:9+YcPfXw
ボルスタレッタ台車は踊るのが大好きです。
タッタラ～♪タッタラ～♪
460 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 18:59:09 ID:9+YcPfXw
♪華麗なるタップダンス♪

(やべ。足踏み外した）
アボーン
461 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 19:12:35 ID:2/G6bck7
>>457
確かにその得体の知れない台車は危険である。
462 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 20:27:36 ID:9+YcPfXw
福知山線事故と直結するスレなんだけど人気ないな。
空気バネの話、もっとしようよ。
463 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 21:21:08 ID:NwJE5x34
空気バネ台車で一番乗り心地が良かったのはDT32だな。
初めて651系のDT56に乗った時はマジで最悪の乗り心地だった。
130km/hも出すのに激しく揺れる。
464 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 22:17:54 ID:rYPSntVJ
ボルスタレス台車は一気にコケるのかな？
465 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 22:31:02 ID:wjUnzH4+
相鉄が9000系まで導入し続けた
直角カルダン台車って、何かメリットあるんすか？
466 ：名無し野電車区：2005/04/28(木) 22:43:36 ID:hUJzWVoA
>>465
それは駆動装置の話で、台車じゃないだろう。
467 ：名無し野電車区：2005/04/29(金) 00:36:47 ID:Ehhz9ZBm
>>465
狭軌の場合、良く使われる平行カルダンでは歯車とモーターの間に継ぎ手を入れなきゃ
いけないのでモーターのサイズをあまり大きくできない。直角カルダンならそのような
制約はないから大きなモーターを台車に装備できる。昭和20年代後半の狭軌平行
カルダン車はせいぜい75kw程度の出力が精一杯だったが、直角カルダンなら110kw
も楽に載せられた(東急旧5000など)。
反対に直角カルダンの欠点は台車センター付近にモーターやドライブシャフトが鎮座
するので心皿とか枕バネとかのレイアウトが大変なのと、直角に向きを変えるギヤの
保守がちょっと面倒らしい(車とかでは当たり前なんだけど)。
その後技術が上がって狭軌の平行カルダンでも十分な出力が得られるようになった
ので直角カルダンは廃れてしまった。
468 ：名無し野電車区：2005/04/29(金) 01:44:18 ID:6ldlm6F5
>>462
JR福知山線事故は、車両力学的な観点から
脱線のメカニズムを解明する必要はあるものの、
想定された運転速度が守られた条件で起こった営団日比谷線事故と異なり
相当な速度超過の元において発生した現象であり
台車のエアサスが関係してくる輪重バランスがクローズアップされることは
今後ともないだろう。
469 ：名無し野電車区：2005/04/29(金) 13:09:10 ID:uXpgPRsL
>>464
そうなったら冷蔵庫が大喜び。
470 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 00:14:41 ID:W/6QaVXv
>>468
あの～。
めちゃくちゃクローズアップされてんですが・・・
速度超過の元において台車のエアサスがどういう動きをしたかについて。
あなた桜井大先生？
471 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 00:36:13 ID:PinYYcWY
急激に強い遠心力が加わって外側の空気ばねに大きな圧力が掛かって
差圧弁が作動してバランスを崩したという可能性は考えられるけど
それはボルスタの有無には関係ない話だしな。

ヨーダンパなしを前提に空気ばねの剛性が高めだった所にヨーダンパを
取り付けたから曲線進入時に横圧が大きくなってフランジが乗り上げて
脱線したというのならボルスタレス特有と言えるかも知れんが
今回はそういう兆候はない。
472 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 00:37:43 ID:d91XY83D
>>470
NHKの受け売りか。

だから、速度超過をしなければ横圧が上がることもなかったんだろう。
金沢工大の老教授は曲線でのエアサス挙動
＝即ちLV（レベリングバルブ）の動作を指摘してる訳だが、
曲線での極端な高速通過となった時点で
異常な車両運動を起こすのは教授自身も理解しているはず。

それを敢えてNHK側から問われたので答えたまで。
教授も日比谷線事故のときとは、本質的に脱線に至る背景
＝輪重比を疑わなくてはならない状況と異なるのは解って発言してるからね。

日比谷線事故のとき、事故調査委員会は原因を複合脱線としたが
経験則から輪重比に関して黒に限りなく近い灰色と考えていたフシがあったので
国交省も各社へ指導したし、各社も思い当たるフシがあるので対策をとりだした。

今回の脱線で車両設計・台車構造に関して、特段教訓とするべき
技術的課題があるとは思えぬ。
473 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 02:09:28 ID:W/6QaVXv
速度超過そのものが転覆の直接的な原因になったことは私も異論ない。
しかし
JRの発表した133kmという数字はさておき、
金沢工業大の先生が言う105、6kmでも転覆の可能性があるというのは
（それが事実だとしたら）問題じゃないか？
というのも製造メーカーの人間でさえ100kmであのカーブに突っ込んでも転覆が起こるとは考えにくい
って言ってるんだから。
それに、直線では事実120km運転をしていたようだし。
いつでも起こる可能性はあったわけだ。
たまたま高見運転手がまだ誰もやったことのないスピードで突っ込んで起こした事故であるならば、
彼は初めての事例を示したことになる。
この事故が起こらなくても、いつでも起こる可能性を秘めてたということだ。
474 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 02:11:59 ID:9oJGWcgU
↓これって本当ですか？

809 名前：名無しでGO![] 投稿日：2005/04/30(土) 01:11:45 ID:nyto/7Ha0
>>802
つーか、列車のブレーキはすごく弱いものでロックなんかするようにできて無いんだが。

ロックするように作ったとしても、ブレーキ関係の部品に負荷がかかるは、
車輪とレールの間が摩擦熱で温度が上がってブレーキが利かなくなるんで、
ロックするように作るなんてありえないんだが。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114769538/809
475 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 02:18:56 ID:d91XY83D
非常制動で車輪がロックするから、タイヤにフラットが出来てしまい
車輪削正作業が発生する。
476 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 02:29:36 ID:d91XY83D
>>473
曲線区間の制限速度は相当な余裕を持って設定されている。
しかし、

＞製造メーカーの人間でさえ100kmであのカーブに突っ込んでも転覆が起こるとは考えにくい

という発言は、オフィシャルでなくともメーカ側のコメントとして無責任。
外乱要因やレールと車輪の間にある摩擦など基本的な車両力学的問題が
全て解明し切れていない状況だから、
「規定速度を30km/hも超過してしまうと脱線の可能性を否定しきれない」とするのが適当かと。

メーカ側でもレールの状態などを考慮した車両運動を完璧に把握してるとは思えない。
特に日本の場合は基礎研究がおろそかになる傾向が強く、学術機関なら研究が進んでいるが
メーカ側が独自に進めているような感じはないね。
477 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 03:12:21 ID:PhS3yWyZ
何にせよ台車を改良して再発防止を図るような種類の事故じゃないよ。

カント97mmのR300を100km/hで走れる振子車を開発すると言うなら参考にはなるかも知れんが…。
478 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 04:29:33 ID:UX5N3ZpI
無茶な高速走行による事故だからな。
DT-21やDT-32を履いてたってあの条件ならダメだろう。
479 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 05:50:36 ID:tplfjvp4
おれはボルスタレスに問題あるように思うが。
台車は机上のスペックを満たしてれば、
一定の限界まで制御できてればいいというものではない。
限界付近の挙動、または破綻の仕方が重要。
ボルスタレスは低速でもある条件が重なると突然破綻したり、
限界付近の挙動はものすごくシビアなんじゃないか。
自動車ならテストコースでわざとスピンさせてみるよな。
ましなスピンの仕方、ましな脱線の仕方というのがあると思う。
鉄道はちゃんと脱線実験して、台車の挙動チェックしてるのか？
480 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 12:17:09 ID:oLgSOBq2
>>479
だから、限界まで達するような運転をするのが問題だって事だろ？
自動車はレースでのカーブの限界走行の高さが商品価値になる。
また、不意の飛び出しなどで、急ハンドルを切って、
限界に達することがあるので限界試験を行う。

鉄道はプロのｳﾃｼが、制限速度内で運転することを前提に造っている、
また、今回は後手に回ったが、ＡＴＳなど、速度超過しないための
安全装置も装備される。
だから、限界試験までは行わない。
481 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 20:53:51 ID:LuT4q2kY
尼崎の降り口は右左？　そんで　前よりがホームの階段なんかな？
482 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 21:01:24 ID:GFoy+zuo
まあ、非常ブレーキで車体が相対的に前につんのめる状態で、
曲線という捩れの力が加わった時どうなるか、というのまで
ボルスタレスが計算していたかは分かんないな。緩和曲線の時点で車輪が線路から離れていたんだろ？
483 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 21:28:55 ID:Wh1cAkC4
>>482
計算って何？
速度・荷重とそのバランス・曲線半径等、無数の条件が関わってくるから
机上の計算で数値を出しても例の「133km/h」のように役に立たない。

鉄道の技術は経験工学で成り立ってるわけで、要求されるスペックに＋αの
余裕を加えた範囲で試運転を行ってデータを取って積み重ねていくんだよ。
484 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 21:33:09 ID:GFoy+zuo
「要求されるスペックに＋αの
余裕を加えた範囲で試運転を行って」
だから、ボルスタレスがそこまで考えているのかって聞いているんだが。
R300で転覆を始めたって言うなら台車構造は疑わないよ。
485 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 22:49:08 ID:hmHt0fSf
素人考えでも70k制限のところに100kで突っ込んだら転覆したなんて、設計を疑わざるを得ん。
メーカーの考える+αってそんなもんなのかい？今回の事件で誰よりも驚いてんのは台車メーカーの人間でないの？
486 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 22:59:07 ID:2WcOf9Nb
>>485
素人考え「だから」じゃないかな。
列車は自家用車じゃなくて、熟練のプロが運転する事を前提に出来ているわけだし、
いちいちマージンを２倍も取っていたら、結局はコストに跳ね返る。

航空機など、もっと小さなマージンで飛行しているはず（門外漢につき推測）。
487 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 23:29:31 ID:hmHt0fSf
制限速度はかなり余裕を持って設定されていると聞きます。
たぶん70k制限のところを85kで通過することくらいはザラにあったでしょう。人間はロボットじゃないですから。
100kで通過しようとしたって全然不思議じゃありません。
488 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 23:37:37 ID:hmHt0fSf
>>486にあえて聞きたい。
台車メーカーの人間は今回の件についてなにも驚いてないということですか？
カーブの導入部分で起こった事故にも関わらず。航空写真見たら本格的なカーブに入る前に起こっている事故なんですよ。
489 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 23:42:27 ID:023b9K2N
＞誰よりも驚いてんのは台車メーカーの人間

自分達は知ったこっちゃないって思ってるだろうよ。
仮に曲線区間の速度向上をするための高速試験をするなら
必要な対策をメーカも考えるだろうが、
ユーザ側で勝手に無謀な運転をしたんだし、線路面の状況や荷重の分布など
詳細な条件が判らないのに・・・

＞100kで通過しようとしたって全然不思議じゃありません。

それは無茶杉。
490 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 00:06:27 ID:hmHt0fSf
ナルホド。。。
私は100kはメーカーのマージン内だと思っているんですけどね。
しっかし恐いですね電車って。一番安全と思ってたものが簡単にコケる危険性を秘めているのだから。
最終的には機械が人間を制御するシステムを構築するしかないのでしょうね。
491 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 00:06:59 ID:3e7UrDMM
某スレによると、本来の基準ではR300区間では60km/h制限。
どうやら事故の区間では軌道強化や車両性能向上で、+10km/hとしていたらしい。

即ち、既に余裕を多少喰ってしまっていたと。
本来の基準に照らし合わせると、+50km/h近い超過ということで
そりゃ設計がどうしたってコケる罠。
実際、過去にR300区間で100km/h超で突入し脱線転覆が何軒か例としてあるようだ。
492 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 00:15:20 ID:3e7UrDMM
＞しっかし恐いですね電車って。
＞簡単にコケる危険性を秘めている

簡単にはコケてないですね・・・極めて異常な速度超過という環境下です。
急制動がかえって悪影響を及ぼしたという論調もあるようですが、
そういうファクターが無視できるくらい、脱線するべくして脱線したんです。
493 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 00:48:26 ID:+MJM8qTC
曲線上での急制動なんて日常茶飯事だからそれ自体が脱線の一因というのは疑わしいな。
内側の車輪の荷重が抜けた状態で台車の挙動を乱す原因となった可能性はあるけど
じゃあ制動掛けずに放っといたら安全だったかと言うと、そんなこともないだろうし。

要するに速度超過という引き金を引いたら弾が3発くらい暴発したようなもんだよ。
1発だろうと3発だろうと引き金を引いた時点でアウト。
494 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 01:06:05 ID:UShR9mel
>>492
簡単にコケる危険性を秘めているというのはあくまで可能性の話
同じレール上でも直線区間では100km以上出すんですから。
機械制御が整備されてなくて、人間が全ての制御を行う区間では
ヒューマンエラーは起こりうるという話。
あるいは運転手が意図的に列車を転覆させることは可能という話。
運転手の責任は重いですね。



495 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 01:16:57 ID:3e7UrDMM
そういう意味で、乗務員が異常な状態になっても対応できるような
曲線での制限速度と列車実速度を照査できるような信号保安設備、
車両側へのEB・TE装備が必要でしょうな。
496 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 01:18:22 ID:UShR9mel
カーブにおける速度超過が転覆の起こった主条件、これは異論ない。
では、第2の条件は何だったのだろうか？←ここの話をしたい。

今回のカーブと同じ軌道を用意して、同じ電車を同じ速度では知らせたら
やっぱり転んでしまうということなのか？
497 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 01:27:28 ID:3e7UrDMM
転びます。
車両力学面で第2の条件は出てこないでしょう。
498 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 01:32:03 ID:Q4I7O38+
台車の話をしないなら、総合板の事故スレ逝けよ
499 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 01:50:47 ID:jm8h01wI
>>480
でも限界試験しないと、設計の意図どおり限界レベルが出てるのか分からない。
分からないから、できるだけ枯れた技術を使ってマージンを過剰なまでに
とっておくというのが東海道新幹線の思想であり、旧国鉄車両の思想だった。
走るんですは、どこまでマージン削って大丈夫か
営業運転で実験してるようなものだな。

>>483
「スペック＋α」という発想が成り立つためには、
台車の挙動が素直でなければならない。
ボルスタレス台車は、前ぶれなく突然破綻する性格があるようなんだな。
日比谷線事故を見ても。
500 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 01:55:49 ID:3e7UrDMM
日比谷線事故は、事故調査委員会の報告を見ても
ボルスタの有無がクローズアップした形跡はなく
輪重比や軸箱支持剛性に注目していた感じだな。
501 ：441：2005/05/01(日) 01:57:45 ID:OtLkNEjq
「ＪＲのコストダウンは度が過ぎる」 車両製造関係者が批判
ttp://www.yomiuri.co.jp/hochi/news/apr/o20050429_20.htm
502 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 02:13:10 ID:ENbR8Drz
>>501
メーカーの文系出身経理担当者の泣き言か、新聞記者の捏造記事だな。
エンジニアは鉄道のシステムの中から車両と運転士だけを抜き出して
それをハードとソフトだなんて馬鹿げた事は言わない。
503 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 02:13:37 ID:UShR9mel
再現実験（スピードは一定、レールの緩和曲線を再現、その他の条件いろいろ）
で100発100中で転んだら悲しいなｗ

電車の故障が考えられない場合、その緩和曲線の作りが１０８ｋで走る車両
に対して悪いように作用することは考えられるかもしれない。もちろん
レールが悪いわけではない。レールに反発した運転手が悪い。
504 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 02:15:35 ID:FIDrPgq0
>>502
だよな、つかコストダウン技術は初めから車両製造（東急）の提案なんだが
それに束が飛びつくのが早かっただけ
505 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 02:20:50 ID:3e7UrDMM
>>502
正義感の強い人なんだろうと思いたいが・・・
本当に車両関係のメーカで従事している人間なのかと、
同じ内容の他誌記事で感じた。
技術者でなく経営者という話みたいだから、技術に明るい訳では無さそう。

>>503
緩和曲線が悪く作用するって？
断りを入れていても、知ってることを適当に並べないで欲しい・・・
506 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 02:20:59 ID:UShR9mel
>>502　>>504
車両メーカーの方ですか？
507 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 02:36:37 ID:UShR9mel
本格的なカーブに入る前の導入部分を緩和曲線って言うんじゃないの？
間違っていたらスマソ。
今回の事故は上から見る限り、本格的なカーブに入る前に転覆したっぽいので
そう書きました。
悪く作用するっていうのは
カーブにおけるレールの作りというものは大体の速度を
想定して作られているんじゃないんですか？（レールの傾きとか）
その速度を大幅に超えた速度が（その速度用には作られていないレールによって）
車両に変な挙動を起こさせたのではないかという話
わたしはシロートです。
508 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 02:51:59 ID:JnVuK/6e
手近な路線のR300区間をよく注意して乗ってみ
フランジ直摩しながら、内軌ギーギーいわせながら通過してる
あれを100km/h以上で走るのがいかに無謀か直感できないやつは相当のアフォ
ちなみに東だと制限65
509 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 02:56:21 ID:vGi9UBd7
>>507
緩和曲線というのは、本格的な曲線へ突入する前に
それこそ急激な線形変化で台車・輪軸の挙動が不安定にならないよう
曲線区間の前後に介在させる、本区間より曲率半径の大きな曲線ですよ。

あなたが可能性として唱えている事象を回避させるための設備が
当に緩和曲線なのです。

あやふやに「緩和曲線」というものを捉えていて、
如何にも自分は知っているかのように原因として持ち出すから・・・
510 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 03:02:56 ID:vGi9UBd7
とにかく、今回の事故と被害が大きくなった一つの要因として
車両設計を取り上げる風潮が未だにくすぶっているのを非常に嘆いております。
しかも技術に明るいても鉄道車両を知らない人間が荷担しているという点も。

いい加減にして頂きたい。
511 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 03:16:22 ID:2IN+6syL
>>510
だって事実じゃないか？
あの車体はどう見ても弱すぎるぞ。
512 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 03:21:22 ID:OtLkNEjq
>>510
車輌製造に関わっている方ですか？
513 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 03:28:03 ID:8onD27wo
>>509
なんにせよ今回の件は緩和曲線付近から横転を開始したわけで。
日比谷線の件と言い、ボルスタレス台車のせいなんかなあ？
514 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 03:38:44 ID:f12BWW69
103系や201系だったら起きなかっただろうね
515 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 06:44:29 ID:8aiuRnS4
>>511
車体が弱すぎるというのは衝突して大破したことを指してるのかな？
鉄道車両の設計上100km/hで転覆して建物に衝突するなんてことは
全く想定外だから、語弊を恐れずに言えば当たり前の被害でしょ。
それは軽量の新型電車でも重厚な国鉄型車両でも同じ事。

鉄道は車両・軌道・保安装置・人間など複数の要素が有機的に結びついて
安全を確保してるわけで、今回のケースで言えば高速で走行する直線区間
の後にある急曲線での速度制限が運転士任せで、ヒューマンエラーに対する
バックアップが無かったのが最大の問題点。
とにかく安全の穴を塞いで脱線・転覆を起こさせないのが大前提。

「衝突時の被害を軽減するために強固な車体にすべき」という意見は、
例えて言うなら「交通事故死亡者を減らすために歩行者にヘルメットと
プロテクターの装着を義務付けるべき」とか「殺人事件を減らすために
先の尖った包丁の販売を禁止すべき」といった、間違ってはいないけど
事象の本質からは逸れてしまってる意見なんだよ。

>>513
緩和曲線も曲線なんだから、遠心力は働くでしょ？
確かに半径はR300より大きいけど、カントが徐々に増えてゆく段階で
まだ十分ではないわけだから、速度超過で進入すれば転覆の危険性が
高いのは円曲線の部分と何ら変わらないよ。

日比谷線脱線事故は単体では問題ない条件がいくつも重なって脱線を
引き起こす「競合脱線」で、ボルスタレス台車の空気ばねの剛性が
横圧を大きくした可能性が指摘されていたけど、今回は30km/h以上の
速度超過で曲線に進入するという明らかに問題のある条件が加わってる。
したがって同列に扱うことはできないかと。
516 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 07:05:40 ID:2AXW5y8A
>>515
最大の問題点はチキンレースを強制するダイヤだ。

他の書き込み部分には同意する。
517 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 08:10:42 ID:8BOWl9Vu
>>511
飛行機が墜落してメチャクチャになったから、
もっと機体を頑丈に作っておくべきだった、と言うのとえらく変わらない。
（鋼製車は鋼製車で重いから、マンションにもっとダメージを与えたかもと危惧する。
　だいたい、マンションに脱線した通勤電車が100km/h超でダイブするなんて想定しない）

衝突に備えて前面強化するのが、
飛行機で言えば緊急時の胴体着陸に耐えられる程度の機体構造にしておくのと同じようなものかも。

車両側で出来る対策と言えば、集中冷房を床置きか床下吊り下げにして
重心をいくらか下げて安定性を高めるぐらいが関の山だ。
ボルスタレス台車も若干重心を下げるぐらいの改良で
今後も使い続けることになるんじゃないかと思う。
518 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 08:16:50 ID:Kyve4VR1
ＪＲ西のボルスタレスに乗っていると、タメの入った
「くんっ」って大きく揺れることが多い、ボルスタアンカもどきを
最近追加しているし使用途が元々？なのかなあ。
519 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 10:14:11 ID:HOe1RCH2
>>518
ボルスタアンカもどきはヨーダンパ。
高速運転時に「ヨー」すなわち台車蛇行を防ぐためのもの。
今回の事故とは関係ない。
520 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 10:20:16 ID:PgkzY1sj
ボルスタアンカもどき>>ヨーダンパのこと？
高速時の横揺れをヨーダンパで抑えて
バネは軸バネ含めてやわらかくセッティング、というのはあるかもね。

鉄道総研で実験してくれないかな、京急がボルスタレス入れたがらないのも何かあるかも。
521 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 10:25:23 ID:FIDrPgq0
軽量化や強度がまったく脱線事故に関係ないという事例

1．日比谷線事故の死者は全て強度のある東武車から出た。
2．新潟地震で脱線した200よりもっと震源に近くを走行してたＥ１系は脱線すらしなかった。

しかしこれらの事実をメディアは殆ど報じていない
522 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 10:36:40 ID:FIDrPgq0
>>520
ヨーダンパは台枠を直接車体とリンクして、車輪の復元力を高める装置
なんでカーブでは台車を定位置に戻そうとする力が働いてフランジに
かかる負担は少し大きくなるんだよな。
なんでカーブの多い路線はむしろヨーダンパが無い方が台車とバネが
柔軟に対応できる。高速走行しない新京成はボルスタレスの採用も早かった。
用はダンパの有無で極端に変わっちまうんだよな。

だからカーブの多い路線で飛ばすには昔ながらのボルスタが適している。
まあ、車輪自動操舵がもっと高レベルで実現すれば其の限りじゃなくなるけど
523 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 10:46:07 ID:Kyve4VR1
>>520
標準軌では狭軌に比べてカーブ通過時の横圧が大きくなるから
急カーブが多いけど高速運転をする私鉄では乗り心地を確保するために
少しでも横圧の低いボルスタ付きを採用してる所があるんじゃないかな？
524 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 10:49:16 ID:PgkzY1sj
新京成はボルスタレスか、
京急と乗り比べてみるかな。
525 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 10:53:46 ID:ydoNfKwo
軽量設計は危険だっていうことがはっきしりしましたね
同程度の衝撃なら鋼製の方が安全。少なくとも。

２０１系が仮に１２０キロ出せた場合。
同じ脱線起こしても、もう少し直進したルートでつっこむだろうね。
確かに鋼製車なら同じ衝突しても似たような壊れ方するが１０～２０人ぐらいは犠牲者はすくないはず
助かる原因は妻面がステン車寄りも丈夫なので妻面における圧死減少
台枠が車体からステンよりも溶接剥離しやすいので妻面から第１ドアではがれて圧死せずに助かる。
ただ、車体のもっとも弱点である側面角からぶつかったが為に生存空間が無くなってしまったのが最悪のパターンだった。
まだ車体が水平に側面から当たっていたら台枠が柱に当たり、床下聞機器の重量が構体にたいしてのしかかって来ないので、あそこまでつぶれなかったでしょうし。

E231の時。
207は粘って巻き付く感じだがE231だと柱が少なく板が厚い部分が異なり、各部で溶接はがれ等が発生してつぶれるよりも破断するケースが目立ちそう。
どちらかといえばアルミ車のような感じを少し加味。
526 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 10:56:06 ID:FIDrPgq0
>>525
その代わり最後尾までグシャリといくけどね
527 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 11:04:50 ID:2iRWgcFz
鋼製車体の場合、下手をすると駐車場の柱を折ってしまい、
建物が上から崩れ落ちてくるなんてことになっていたかもしれん。
528 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 11:13:24 ID:PgkzY1sj
>>525
「E231だと柱が少なく板が厚い部分が異なり」
どちらかというと207の方が板厚で強度取っている様だけど。
現場映像見ても、柱構造が分からない潰れ方していたし。
束の方が板厚を徹底して薄くしたいた筈だけどな、「軽量化」と称して。
現状では柱構造で外板を薄くした方が板厚を厚くして強度取るより軽く出来た筈。

そうなると209やE231は柱を残して外板が全壊って悪寒、、、、
529 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 11:17:55 ID:FIDrPgq0
まじめにレスする所悪いが
>>525はマルチコピペ。俺もガッカリだよ
530 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 11:20:09 ID:PgkzY1sj
>>529
ホントだ。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114402198/
にも貼ってあった、、、orz
531 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 11:21:17 ID:gDJwPSug
で、ここ台車スレだからマスコミの受け売りの軽量化批判は余所でやってくれな。
532 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 11:24:17 ID:PgkzY1sj
「軽量化批判は余所」は分かるけど
「マスコミの受け売り」の一言であんたも何処から来たのか丸分かり。
533 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 11:31:08 ID:FIDrPgq0
>>524
スマン、8800は小さなボルスタ付いてるわorz
大阪市営の台車と似ているから勘違いしていた。

まあでも93年登場の8900は標準軌じゃ数少ないボルスタレスだから
一度乗ってみることをお勧めします。
ちなみに8900は電気停止ブレーキを搭載した日本初の車両
534 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 22:07:24 ID:fsjNCJ/W
>>533
関東では標準軌のボルスタレスは新幹線を除くと少ないからね。新京成がN800で
ボルスタレスをやめちゃったのは単純に京成3000と仕様を合わせるためだと思う。
阪急が最近になってボルスタレスをやめたのが若干気になるが(ボルスタレス導入は
相当早かったのに)。

台車とはあんまり関係ないかもしれないが、俺的にはあの事故に関して、車掌が
塚口通過あたりで乗り心地の不良を指令に報告していたのが気になる。直線の
120km/h走行ならあの車両では当たり前のはずで、それなのに乗り心地が悪い
とは、この時点で何かしらの不良があったのか。この207系の編成は古い車両と
新しいのが混ざっているからその相性が悪かったのかもしれない。
もし電装系にトラブルがあって、ブレーキにトラブルが発生してしまっていて思っ
たように減速できなかったのかも。

いずれにせよ、40km/h近いオーバースピードなら、もはや台車云々の話じゃない
んだろうなって思ってる。
535 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 23:14:13 ID:M9EjczLs
車輌メーカーの技術者はこんな事故に興味ありません。
GWをどう過ごすかで頭がいっぱいです。

このスレの車輌関係者？によればそうらしい。
そんな分かりきった事故をなぜ事故調は難しいだなんて言うんだろうね。あなたに一喝してほしいよ。
536 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 03:51:18 ID:0JO2LFCV
急ブレーキと片輪走行、外側へ強い力…尼崎脱線
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050502it01.htm

「事故車両は非常ブレーキがかかった状態で片輪走行していたが、
電車が片輪だけで走るような異常事態は想定外で、
ブレーキが車両に及ぼす影響は知られていなかった。」
537 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 04:11:03 ID:MvBbFjj2
軌道の作りにも問題あり。緩和曲線が短いということは緩和が緩やかでないということ。
このレールの特殊性が大きな要因




といってみるテスト
538 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 04:24:53 ID:gqn/oTWO
新宿を出る電車が「ゴゴゴゴゴ」「ガガガガガ」という音を立てているのを聞くと、
帰ってきたんだなと思う。
国鉄の古い車両なら床下から「ガリガリ」音や「ドーン」という音が出ても違和感ないけど、
VVVFインバーターの音がする車両で、「ガガガ」「ゴリゴリ」ってKOの台車はシナ製ﾃﾞｽｶ
539 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 06:42:18 ID:wJQ7G9wn
>>536
片輪になった時点でカーブを曲がることは不可能。車輪の表面は円錐または円弧状に
なっていて、カーブの外側が車輪の半径の大きい部分、内側が半径の小さい部分を
トレースすることで曲がるわけだから。もし外側しかグリップしてなかったら曲がる力は
発生しようがないし、その上ブレーキかけたらグリップしている外側だけ抑え込まれて
内側はフリーだからカーブの外側へ思いっきり放り出されるわけだ。
540 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 10:28:59 ID:GZneIWnr
>>539
> 内側はフリーだからカーブの外側へ思いっきり放り出されるわけだ。
素人だけど、片輪走行になっている時点で、重心は左側車輪の直上にあるわけだから、
「内側はフリー」ということは無いような。
541 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 10:54:43 ID:kXXRsL2C
事故スレは馬鹿しかいないので・・・
しつもーん。

この電車って、台車の蛇行を防ぐために回転方向にも
ダンパー付いてるよね。左右のダンパー（具体的には左）の
ダンパーの圧が抜けて、台車がステアリング切れなかった
って事は考えられる？

一両目の乗客の表現を聞くと横G掛かったとは思えないのね。
車体が傾いたから外方向にGが掛かったような表現してるけど。
300Rを１００Km突っ込んだら台車の向きがカーブの内側向いた瞬間
つんのめるようなG感じるはずなのに、そーゆう表現は無いんだよね。
542 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 13:27:09 ID:169rvyT3
＞ダンパーの圧が抜けて、台車がステアリング切れなかった

この意味が読み取れないんだけど、ヨーダンパの抵抗で台車の旋回が阻害されて
カーブに追随できず横圧が高まって脱線したということ？
そうだとしたら、その可能性は低いんじゃないかな。

この事故のケースでは、脱線痕の始まる位置付近で線路脇の電柱が破壊されてて
しかもカーブ内側の車輪による脱線痕を残してないようだから、
脱線した時点で既に車体が相当倒れてたっぽいよね？
もし台車がカーブに追随できないような状況だったとしたら、アタック角が著しく
大きくなってフランジがレールに乗り上げて、倒れるより先に脱線してしまうと思う。

車体が倒れる段階でどういう力が加わったのかはまだよく分からないけど、本来は
カーブ通過のときに極力Gを感じさせないように緩和曲線とカントが付けられてるからね。
543 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 14:04:03 ID:4PkqmXaL
そもそも、207ってヨーダンパー付いてるか?
544 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 14:14:29 ID:EqFydKIw
>>541
>ダンパーの圧が抜けて、台車がステアリング切れなかった
抜けてたら抵抗力・減衰力がなくなるだけだから未取り付け状態と変わらないと思うけど

>>543
元々は準備工事だったけど、確か120キロ運転を本格的に始めた時点で全車取り付けたんですよね

545 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 21:30:57 ID:/IzXBjSU
>>543
現車を見る限り、全車に取り付けられているようです。
もちろん全車を見た訳じゃないですけど、
付いていない車は最近見かけません。

通勤車にもヨーダンパ、
ある意味とっても乗客思い。
546 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 21:31:05 ID:QUEiYn4J
今日の新聞読んだけど、事故調などが考える要因として
「１速度超過　２カーブ走行時に座席などを水平に保つためのバネの影響」
て書いてあったんだけど、
２の方は時々言われてネタ扱いされていたボルスタレス台車の空気バネの捩れなのか、
それともレベリングバルブの事を言っているのか分かんねーな。
547 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 22:17:28 ID:vxv+mk90
>>546
空気バネの挙動の話をしてるんなら、
レベリングバルブの動きも、よじれも、全部含めての
話だろう。

まだどちらが原因か断言できるほどの材料は揃ってないだろうし。
548 ：名無し野電車区：2005/05/04(水) 10:47:51 ID:HFNvxDDR
>>523
＞標準軌では狭軌に比べてカーブ通過時の横圧が大きくなるから

この、横圧って遠心力じゃないの？よく解らないので解説してもらえないか。
549 ：名無し野電車区：2005/05/04(水) 17:00:25 ID:RrtOThLJ
>>548
横圧は車輪がレールを横に押す圧力のこと。
もちろん遠心力が大きくなればカーブ外側への横圧も大きくなるけど、それだけではない。

カーブでは全ての車輪が曲線の接線と平行を向いているのが理想。
そのためには台車の2つの軸がハの字や逆ハの字形に動くことになる。
この時、軌間（左右の曲線半径の差）が大きいほど軸箱部分の台車枠に対する変位が大きい。
しかし台車の軸箱支持部分の構造上、大きな変位を許容するのは難しいので
軌間が大きいと軸の向きが曲線の接線からずれやすいことになる。
この角度のずれが大きいほど車輪がレールを押す力、すなわち横圧が大ききなる。

ちなみに曲線を走行する時のスムーズさと直線を走行する時の安定性は相反するから
直線安定性は逆に軌間が広いほうが優る。
550 ：名無し野電車区：2005/05/05(木) 20:30:23 ID:zJ6hBSDw
今日になって空気バネ異常振幅が報道されてるが、
やっぱボルスタレスが事故の一原因だったな。
最も大きな原因では無いにしても。
551 ：名無し野電車区：2005/05/05(木) 21:41:10 ID:o3NC49yP
ボルスタレスによる脱線、回数を追うごとに酷くなってないか？
552 ：名無し野電車区：2005/05/05(木) 22:12:34 ID:HDBYYUod
さて、ここからボルスタレス悪者論がはびこるんだろうが…

カーブの進入速度がまだはっきりしてないわけだが、もしそれが設計上の安全率を
超えていた場合、それで破綻したからと言って、それは原因と成り得るのか？
失速して墜落した飛行機はエンジンが悪いのだろうか…


まぁマスゴミは言うだろうな。
553 ：名無し野電車区：2005/05/06(金) 00:28:29 ID:FVQpNKgx
つか基本的なこと

ボルスタレス台車採用件数が例年増えてるんだから
脱線事故はボルスタレス台車が多いってそりゃ当たり前だろうが。
554 ：名無し野電車区：2005/05/06(金) 00:42:01 ID:B6KhJ39Q
べつにボルスタレスじゃなくてもダイヤフラム形空気バネなら左右に揺れるじゃん。
555 ：名無し野電車区：2005/05/06(金) 03:49:21 ID:qJ1dKdWf
そこでDT24ですよ
乗り心地は今の貧弱な台車より良かった様な気がするが
最早比較のしようがないな…

いっそDT14ってのも(ry
556 ：名無し野電車区：2005/05/06(金) 13:30:53 ID:mPDBtuzk
ヨーダンパ装備で120km/h前提の車両が
なんで高速域の蛇行動が原因で転覆するんだろ。

それはそうと昔のスレにこんなレスがあったな。

73 ：名無しでGO!：02/10/22 13:20 ID:1yPM2ZEa
酉207-2000がなぜか突然「円筒案内式」にしたのは
脱線係数をageるためとかなんとか…

やっぱ、なんかあるな

76 ：73：02/10/22 17:41 ID:KaWZeekn
>>75
>>それ脱線係数を下げるためとチガタやろか？
　スマソsage
557 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 00:07:03 ID:BFgaq5oh
>>555
東武8000乗るべし
558 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 00:12:25 ID:fI6gqoRb
冷蔵が「ボルスタレス台車が原因の事故だとはっきりしました」とか
またテキトーな思い込みで吠え始めたな。氏んでくれ。
559 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 01:12:52 ID:msoeZpqY
まあ何だ、予算組んで完璧な事故再現をすれば簡単に解明できるって事だよ。
誰かスポンサー立候補したら？
560 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 01:22:44 ID:sb4mSLUr
冷蔵庫に限らず、専門家の論調はバネの話題に移ってきてるよ。
台車の軽さが条件の一つであることは十分考えられる。
マージンを低くとりすぎたというか、事故によってマージンの低さが露呈したと言ってもいいんじゃいか？
561 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 01:24:15 ID:U44Nh1Gn
JRではDT32が一番いいということだな
562 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 01:33:15 ID:JEoYd7HY
使いもしない部分のマージンを取るのは無駄。
マージンは必要最低限にし、無駄は極力省くのが
現代的設計というもの。
563 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 01:35:37 ID:sb4mSLUr
誰しもボルタレス台車が悪いとは言っていないと思う。
例えば、台車がもう1ﾄﾝ重ければ事故は起こらなかったかもしれないとかその程度のことを言っているだけで。
条件の一つであったって別にいいじゃない。
564 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 01:48:57 ID:msoeZpqY
>>562
起こるべくして起こったと、
想定範囲内だったわけだ。
565 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 01:50:58 ID:sb4mSLUr
軽さ=効率化による限界の低さの露呈によって、(当時の意図したわけではない)重さのメリットを認識した現代人の図
566 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 01:56:32 ID:msoeZpqY
事故以前に記してある。>>439
567 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 02:03:54 ID:7AORdxIV
そしてボルスタレス台車のせいで重大事故が２つも起きたと
568 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 02:08:39 ID:sb4mSLUr
使いもしない部分って言い方は問題だ。
使うのは危険だが可能な部分と言うべきだ。
後者を認めた上でみんな議論してるんでしょ。
569 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 03:45:11 ID:XydSgHnu
300Rを時速100km以上で走った時でも安定した挙動を求めるというのは、
カローラで時速200kmで走った時でも安定した挙動を求めるようなもの。
他の例でいうと、旅客機で宙返りをするようなもの(ちなみに、これは法的
にも禁止されている)。

つまり、そもそもそんな事態を考える必要は無いし、そんな事態に
追い込まないような条件下でのみ(つまり、想定された条件下でのみ)
使用しなければならない。
今回の件も、限界ぎりぎりの状態で不安定な挙動をするようなら、
限界よりもずっと下(余裕を見込んで)で走らなければならない。
それが「工業製品」というものの考え方なんだよ。

その意味では、そもそもの原因はATS-PやATCを設置していなかった
点にある。
570 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 03:56:48 ID:TMZlNSGq
じゃあさ、コイルばね台車に厚さ30mmくらいの鉄板でできた車体を載せて
地響きと振動を起こしながら時には制限70km/hのカーブに100km/h超で
安全にトライしてみるような電車ならOKなわけ？
571 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 04:36:06 ID:ouJo5t7F
川島令三氏の説ではつまり
ボルスタレス台車を採用していない京阪は安全というわけでしょうか？
572 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 06:56:29 ID:7rZYy/zB
ＪＲ宝塚線は線形が良いから制限速度さえ守れば問題ない。
糞ダイヤと保安設備の問題だ。
573 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 07:44:19 ID:4Xgzxs7Z
>>569
ATS-PやATCを入れれば防げるけども、
今回の事故は入れればいいという問題ではない。

それにしてもボルスタレスを叩かれると文句言う奴ってどっから沸くんだろ。
ヨーダンパ付なのに高速域で陀行動なんて報道より、曲線進入時の遠心力や回転方向の捩れ時の安定性、
レベリングバルブによる揺れ戻り等を考えるほうがよっぽど大事だろうに。

>>571
冷蔵庫は兎も角、
京阪は台車といいM車の編成構成（先頭M）といい京急に一番近いね。
民家ダイブが訊いたんだろうか。
574 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 10:33:51 ID:EEGdCdyo
つか脱束で国鉄マンセーの冷蔵の話なんて（ｒｙ
575 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 11:16:43 ID:sb4mSLUr
条件の一つ=台車が悪いと思ってる人がいるようだけど何でそんなに過剰反応するのかしら？
オレだって速度超過が原因だと思う。その上で速度以外の原因になり得たものを探してんじゃないか？これが果たして悪いことか？
>>570は明らか過剰反応
誰も責任の所在がメーカーにあるとは言っていないよ。
576 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 11:29:24 ID:+5R0/iZx
ボルスタレス台車のせいで重大事故が２つも起きたという現実
577 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 12:15:26 ID:AqWWpgQV
>>573
70km/h制限のカーブを108km/hで暴走した時の挙動を考えてどうするのよ？
100km/hで走れる台車を開発するの？
全線で制限40km/hオーバーを許容マージンとして確保するの？

だいたい過去にデータが無くてまともな専門家でさえ実験してみないと
分からないような状況なんだからここで理論的に論じる材料なんてないし、
ボルスタレスでなければ脱線しなかったと思い込みで決め付けた上で
ボルスタレス叩きをしても馬鹿馬鹿しいと思うが？
578 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 12:29:46 ID:+5R0/iZx
ボルスタレス台車のせいで重大死亡事故が２つも起きたという現実
579 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 12:33:43 ID:ZNRNuKWO
>>578
つかもう１つって何？
宿毛？
580 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 12:34:53 ID:+5R0/iZx
日比谷と福知山
581 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 13:04:52 ID:ZNRNuKWO
四国2000も振り子だが基本はボルスタレスだぞ
良く覚えとけ
582 ：569：2005/05/07(土) 15:19:08 ID:GybmfehV
70km/h制限の300Rを108km/hで突っ込んだ時の挙動に
問題があったのが原因だなんて言う奴は、旅客機が何か
の拍子に宙返りをしたところ空中分解してしまったなんて
ことになったら(誰も実験したことが無いからはっきりとは
わからないが、恐らく空中分解する)、「宙返りした時の安全
性を確保していない設計が原因だ」なんて言うんだろうな。


ボーイングやエアバスに聞いても、「そんなこと知るか」の
一言だぞ。
583 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 18:10:49 ID:42NxYnty
70km/h制限って乗り心地も考慮した値だろ？
584 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 18:16:37 ID:42NxYnty
で、どの位の余裕を見込んでいるのかが問題なのだが・・・
585 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 18:42:06 ID:U4aQB5Us
http://www.asahi.com/national/update/0507/TKY200505070197.html
台車の構造に問題があったのが原因と主張するような人にとっては
これはクルマの軟弱な構造が原因なんだろうな・・・・・。
586 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 19:46:38 ID:3AZUt/zP
>555
TR40DとかTR65とか言ってみるﾃｽﾄ
587 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 19:53:48 ID:CePFEtU4
>>585
クルマのフロントガラスがな。

ここは台車についてのスレだ。
台車の話だったら構わないと思う。
588 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 21:16:39 ID:ES8SHJCi
エアサスの硬さの問題もあるな　高速走行に合わせて硬めにしてあったのか？
硬めにセットした２１７系でもカナーリ可減速時にピッチングして
サスが伸びちじみしてるのが体感できまつ
589 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 23:06:45 ID:4INHyBgV
台車スレで必死に擁護はみっともない。
どっから沸いたか分かる連中だな。
第一ボルスタレスの問題は速度超過のマージンではなく（マージンを把握できていないのに
限界云々となえているのもみっともないが、マージンが分からないのに限界性能削ってきたって事だろ）
複数からの力（遠心力による左右動+回転+非常ブレーキの前後動）がかかった時の安定性を問題にしているんだけど。
「ボルスタレス厨」はレスを頭から読む事も出来ないのか。
>>588
217はヨーダンパ無しで高速運転する分、逆に硬めにセッティングしているかも。
207初期の台車に近いのは205グループだから軸箱支持を考えると直接比較はどうかな。
590 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 23:19:25 ID:flBW1G4X
＞複数からの力（遠心力による左右動+回転+非常ブレーキの前後動）がかかった時の安定性
通常の制限速度内で通常どおり走ってれば安定してるんだよ。
結局の所あんたの言ってること自体が「マージン」の問題なんだよ。

お前こそ自分で何言ってるかを理解できてないんだな。
591 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 23:29:29 ID:l+D6RwNq
>>589
事故に乗じて技術的な根拠もなく先入観と思い込みでボルスタレス批判なんて
マスゴミや“鉄道アナリスト”の受け売りみたいでみっともないから
老婆心で指摘してあげてるだけなのに。
592 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 23:29:47 ID:4INHyBgV
>>590
君の考えはちょっと怖いね>>「通常の制限速度内で通常どおり走ってれば安定してるんだよ。」

それ以前に１，２行目も読んでいないようからどうでもいいけど。
単発乙。
593 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 23:42:35 ID:I3knHPI8
とりあえず
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
を熟読しろ
話はそれからだ
594 ：名無し野電車区：2005/05/07(土) 23:54:34 ID:4INHyBgV
>>593
そのHPなら知っている。
でも構造要因の結論は事故調の報告待ちだろ。
冷蔵庫がボルスタレスを口にした時は素人扱いしていたくせに、
事故調がバネ特性を含めた台車の検証をはじめたって言えば「本質は」って、、、
インテリぶっておいてプロが検証始めたってとたん「たら、れば」の話題逸らしだもんな。

ここで粘着しているアンチ冷蔵庫って走るンです厨や自作PC板の淫厨そっくりだな。
いい加減スレ違いって事考えろよ。
595 ：↑：2005/05/07(土) 23:59:23 ID:5ikhwup6
冷蔵信者ﾌﾟ━━━━━━(　´,_ゝ｀)━━━━━━ｯ !!!!
596 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 00:03:23 ID:juCxwDug
>>594
だったら喪前も事故調の正式会見でるまで批判はヤメトケ
アンチボルスタレス厨にしか見えないぞ
597 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 00:08:56 ID:mYiH7OK/
>>594
事故調がいろいろな角度から検証するのは当然だ。
それを始めたからって、「それみたことか」みたいな幼稚なレスするのは「事故調の報告
を待ってから」でもいいんじゃないのかね？

598 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 00:18:57 ID:J30tjZj9
>>596-597
｢批判｣はしていないよ。要因を考えているだけさ。
どこに｢批判」があるのか教えて欲しいね。

このスレには台車スレにもかかわらずボルスタレスを要因として
取り上げられるのを不快に思っている人たちもいるようだが。
スレ違いもわかんないで書くから「ボルスタレス厨」なんて言われるんだよ。
599 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 00:21:00 ID:J30tjZj9
マスコミがボルスタレスに触れてからだな。変なのが湧くようになったのは。
それまでは「台車スレ」として機能していたのに。
600 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 00:49:59 ID:lu8pW9B/
　.　. .... ..: : :: :: ::: :::::: :::::::::::: : :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
　　　　　　　 ∧＿∧ . . . .: : : ::: : :: ::::::::: :::::::::::::::::::::::::::::
　　　　　 　/:彡ミ゛ヽ;）ー､　. . .: : : :::::: :::::::::::::::::::::::::::::::::
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￣￣￣（_,ノ ￣￣￣ヽ､_ノ￣
601 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 00:50:07 ID:juCxwDug
>>598
ボルスタレス厨に対して批判や煽りはヤメトケって言ったんだがな。
「原因が台車に無い」と確定したときもっと荒れかねん
602 ：597：2005/05/08(日) 00:53:49 ID:mYiH7OK/
>>598-599
｢批判｣なんて書いてないよ。
どこに｢批判」があるのか教えて欲しいね。

>このスレには台車スレにもかかわらずボルスタレスを要因として
>取り上げられるのを不快に思っている人たちもいるようだが。

おまえは要因といえるほどの根拠が示しているのか？
台車スレにもかかわらず、ただ「ボルスタレスが脱線の要因」ってのはただの批判じゃないのかね？
わけわかんないのにただ思いつきで批判するから「アンチボルスタレス厨」なんて言われるんだよ。
見た目だけでヨーに弱いとか某評論家がしつこく言い続けてるからな。
馬鹿はすぐ感化されてもしょうがないか。

まぁまず要因とやらを示してくれよ。
603 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 09:09:15 ID:J30tjZj9
>>601

了承

鉄道総研で今回の線形で実験してくれればな。
604 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 09:20:06 ID:gXJmrHKB
ボルスタレスはボルスタタイプより　蛇行動しやすいんだよね。
事故った２０７てヨーダンパついていたっけ？
605 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 09:47:39 ID:J30tjZj9
>>604
ついてた。また事故車は整備不良もないらしい。
606 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 11:00:43 ID:4n3MXN2G
>>604
蛇行動しやすい。
そのためにヨーダンパが付いている車両が多い。
ボルスタ付きでヨーダンパが付いているのは、近鉄アーバンプラスぐらい。
607 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 11:12:18 ID:NzWp6MGm
207のヨーダンパは後付け？
608 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 11:57:21 ID:Z83n+I4S
>>606
ボルスタがあるため車体まで振動が伝わりにくいことも加えといて。

あと近鉄のはボルスタ－車体と台車枠－車体の2本あるん？

ちなみにアンカー（ボルスタ－車体）はボルスタ自身が台車旋回時の摩擦制御も行うため
つねに車体と平行を保たなきゃならんので必須のものですぞ。
609 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 12:02:09 ID:J30tjZj9
相鉄みたいなゆれ枕式+空気バネってのはやっぱ特殊か。
610 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 12:24:37 ID:vFTvKY52
ボルスタアンカーってただのリンクだぞ
611 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 18:58:48 ID:i+3Hv3BT
>>609
空気バネ台車が世に出始めた昭和30年代前半なら普通。この頃の空気バネは
ベローズ式(中間リング式とも言う)なので横剛性は期待できず、揺れ枕吊で
横方向の振動を吸収してやる必要があった。横剛性のあるダイアフラム式空気バネ
が登場してから揺れ枕吊を廃止して横方向の振動を空気バネに任せる構造が主流に
なった。相鉄のはダイアフラム空気バネになってもM車はかなり後年まで揺れ枕吊を
使ってたから、そう言う意味ではかなり特殊。
612 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 20:22:07 ID:Il5PrIGU
コキ50000系のTR223が台車枠亀裂多発で
約3300輛の全車分を交換（黒枠→グレー枠）って事例があったな。
613 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 21:25:26 ID:fHyS0yxr
あー言えばボルス
こー言えばタレス
614 ：名無し野電車区：2005/05/09(月) 00:03:29 ID:Wff/M6tF
>>606
21000系のKD-97に付いてるダンパはヨーダンパじゃないよ。
車体と枕梁の間に縦に付いてるだろう？
空気ばねの絞りで減衰力が得られるはずだからどれくらい
効果あるのかよく分からないけど。
615 ：606：2005/05/10(火) 22:16:28 ID:jN3RMXJg
>>614
いいえ、元祖アーバンはヨーダンパなしですが、
プラス改造時にヨーダンパが追加されています。
ボルスタアンカとヨーダンパが、２本平行に並んで見えます。

ボルスタレスつきの近鉄特急車は、縦ダンパ装備ですが、
縦ダンパなしの通勤車とは乗り心地がかなり違います。
低速では堅すぎる感じですが、
高速になると安定してきて、すばらしい乗り心地になります。
616 ：名無し野電車区：2005/05/10(火) 22:35:19 ID:gs6BDUlF
>>615
縦ダンパといえばかつての東武DRCを思い出す。
今は200系だがSミンデンと縦ダンパの組み合わせは萌える。
617 ：名無し野電車区：2005/05/10(火) 23:12:53 ID:sPBRKyjC
>>615
>ボルスタアンカとヨーダンパが、２本平行に並んで見えます。

単にキミが乱視なだけじゃないの？
618 ：名無し野電車区：2005/05/14(土) 04:20:12 ID:fuCDMEd5
ボルスタレス台車ってボルスタ付きと比べたら
本当に構造が単純だな。
そりゃ各社が導入したくなるのは当然だわ。
619 ：名無し野電車区：2005/05/15(日) 00:23:22 ID:YN2GpZAB
>>611
直角カルダンが影響してたんじゃないかな？
東武もかなり遅く（昭和49年）までベローズ形空気バネを使っていたが、
現在ではボルスタレスマンセーになってしまって変わったなと思った。
620 ：名無し野電車区：2005/05/15(日) 07:18:53 ID:ROms/h3c
国鉄の特急・急行型客車は最後まで揺れ枕吊り下げ式の空気ばね台車だったから
とりわけ珍しいと言う訳でもないような。
621 ：名無し野電車区：2005/05/15(日) 11:35:15 ID:bhw4qGqX
>>618
外出だと思うけどこれね
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
622 ：606：2005/05/15(日) 12:58:58 ID:ndQUIo2N
>>617
オメが無知なだけ
623 ：名無し野電車区：2005/05/15(日) 13:13:35 ID:jH2/22VZ
>>622
証拠もないのに思い込みで妄想を吹聴するのはやめようね
624 ：名無し野電車区：2005/05/15(日) 13:27:25 ID:h7bE7M+U
KD97の画像って、何故かネット上に見つからない
625 ：名無し野電車区：2005/05/15(日) 13:53:03 ID:ndQUIo2N
>>623
その言葉、そっくりそのままお返しします。
626 ：名無し野電車区：2005/05/15(日) 13:55:14 ID:RXVfry0t
証拠もないのに思い込みで妄想を吹聴するのはやめようね
627 ：名無し野電車区：2005/05/15(日) 18:20:06 ID:uTBRItwj
近鉄21000系車体更新で台車へのヨーダンパ追加は含まれていないし、
改造検討案件としても上がっていないよ・・・
628 ：名無し野電車区：2005/05/15(日) 20:12:44 ID:I4o/aakS
乱視だからそう見えたんでしょう
629 ：名無し野電車区：2005/05/16(月) 00:15:09 ID:84/3nvQ6
ttp://oxotck.cool.ne.jp/topics3/photo_48.htm
ttp://oxotck.cool.ne.jp/topics3/index48_05.jpg
630 ：名無し野電車区：2005/05/16(月) 00:17:44 ID:lPvnGuN5
画像を見たけど、多分ヨーダンパではないと思う。
631 ：名無し野電車区：2005/05/16(月) 00:20:47 ID:3LH4JXci
どう見てもヨーダンパなんかついて無いじゃん
誰だよ嘘ついたの
632 ：名無し野電車区：2005/05/16(月) 00:28:21 ID:Piwg2qef
よく見えないな。もうちょっと、何とかなりませんかね・・・・・。
誰か持ってないっすか？
633 ：名無し野電車区：2005/05/16(月) 00:54:58 ID:FlbxgFnR
近鉄21000系にヨーダンパ設置したのって近鉄系掲示板では周知の事実ですけど
634 ：名無し野電車区：2005/05/16(月) 01:23:59 ID:FG/2KyEj
側受の摩擦でヨーイングを防止してるボルスタ付き台車にヨーダンパを取り付ける意味あるの？
新幹線のボルスタ付き台車ですら付いてないのに。
635 ：名無し野電車区：2005/05/16(月) 01:31:55 ID:lPvnGuN5
>>633
周知の壮大な勘違いか・・・
636 ：名無し野電車区：2005/05/16(月) 12:55:03 ID:2JztljO3
>>634
ヨーダンパはボルスタレスで高速走行するのには必要だが
車体直結ボルスタ構造の21000にはデフォルトで装備されている。
637 ：名無し野電車区：2005/05/16(月) 14:41:34 ID:CMN9NYLN
ボルスタ台車にヨーダンパって意味あるのか？
台枠と車体に直結しているのがヨーダンパだぞ。ボルスタ構造の意味ないじゃん、、、
638 ：名無し野電車区：2005/05/16(月) 20:05:43 ID:8je6xi7A
もうね、三菱のAYC導入するしかないですよ。
639 ：名無し野電車区：2005/05/16(月) 23:16:09 ID:QqA/4Xtf
これはボルスタアンカですな。1厘の疑いも無く。
640 ：名無し野電車区：2005/05/18(水) 22:44:59 ID:PeIc0PmD
ボルスタ行火？
641 ：名無し野電車区：2005/05/18(水) 22:56:59 ID:tPAyH1g7
>>639
みんなそれはわかってんだよ。その下に追加されたのがリンクなのかダンパなのか、
その役目はなんなのかで揉めてるんだろ。

沿線住民がいたら台車の写真を撮ってくれば一発なんだけど。
642 ：名無し野電車区：2005/05/19(木) 19:07:15 ID:kV0k2Fge
リンクにしてもダンパにしてもそこへ取り付ける理由が思い当たらないわけだが。
643 ：名無し野電車区：2005/05/21(土) 14:40:10 ID:SkU7SYg+
見せかけのなんちゃてダンパ説が有力
644 ：名無し野電車区：2005/05/22(日) 21:39:19 ID:HD2OPFjq
とりあえず沿線住民だが、アーバンライナーはほとんど停車しないので
たまたま停車したヤツを写した。
たしかにボルスタアンカの下側に横向きダンパがあったが
どんなふうについているかよくわからなかった。

携帯で写したので画質悪いし、思いっきり順光でつぶれてるし、
このすぐ後には手前に特急が来たので既出の画像より
わかりにくくなってしまったが。

http://upload.fam.cx/cgi-bin/img-box/hjo50522213703.jpg
645 ：名無し野電車区：2005/05/22(日) 21:46:05 ID:rGjyTfHu
>>644
なんだ、タダのブレーキシリンダじゃねーの
646 ：名無し野電車区：2005/05/22(日) 21:56:29 ID:HjY5Aheh
この期に及んでまだ認めない分からず屋がいるのか
647 ：名無し野電車区：2005/05/22(日) 22:49:58 ID:gTPi1rGc
>>644
楠。
機能を考えると、台車枠とボルスターをつないでいるはずなのだが。

>>645
ブレーキシリンダは軸箱の上に見える円筒じゃ！



と、釣りにマジレス。
648 ：名無し野電車区：2005/05/22(日) 22:53:14 ID:M3WEZp+t
ブレーキロッドというのも、両抱き（クラスプ）式だから違うしね。
バランサーかな？
649 ：名無し野電車区：2005/05/22(日) 23:08:09 ID:Pr3ymsez
そんなに気になるのなら近鉄のお客様相談室に電話なりメールなりして
問い合わせてみればいいじゃん
650 ：名無し野電車区：2005/05/23(月) 08:47:17 ID:/h9WeMAL
ボルスタ台車にも　ヨーダンパ
651 ：名無し野電車区：2005/05/23(月) 11:44:11 ID:3Svcq0ME
台車屋さんの代表が、安全諮問委員に就任か。
652 ：名無し野電車区：2005/05/23(月) 12:49:25 ID:/h9WeMAL
鴨な
653 ：名無し野電車区：2005/05/23(月) 18:44:22 ID:OVVq0o5S
台車ヲタの聖書をめくってたら国鉄時代の381系用の試験台車で
横圧軽減のために側受をコロ式にしてヨーダンパを取り付けた奴があるな。

アーバンライナーは側受を改造したの？
654 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 04:41:27 ID:0w7VZbqc
ボルスタレス台車を使っていない私鉄
京阪　京浜急行　京成　と鉄道ファン？に書いてあった
ボルスタレス台車を使わない理由は？
655 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 06:18:11 ID:h8FaFVgv
>>654
京阪大津線８００系はボルスタレス。
本線系ではボルスタレスはない。
阪急は一旦ボルスタレスを採用したものの、ボルスタ付きに返り咲いた。

ボルスタレスの欠点と言えば、
急カーブでは車輪横圧が大きくなる
乗り心地が悪くなりがち
の２点ぐらいか？
656 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 06:57:29 ID:NKMqi2V9
JTBの近鉄特急IIにアーバンライナープラスの台車のボルスタアンカの下に平行に
ダンパらしきものが見える写真があるな。ボルスタつき台車は、旋回時には荷重が
かかっている心皿や側受を擦らなきゃいけないから、旋回の抵抗はかなり大きいはず。
そのうえヨーダンパとなると緩和曲線をそうとうたっぷり付けないと脱線しやすそうに
思える。

>>655
大津線800はインダイレクトマウントだよ。ボルスタアンカがないからボルスタレスっぽく
見えるけど。相鉄7000T台車とかも同様。
657 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 16:15:42 ID:p6tGhTzY
結局のところ、ボルスタレス台車は変に直進方向への復元力を持たせ過ぎなのか？
だとすると・・・R一定のカーブを定常旋回中でも先頭軸に乗り上がりを誘引させる
原因になるな。
658 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 18:17:23 ID:7UuJd3eH
>>657
ヨーダンパなしで高速向きのセッティングにしようとすればそういうことになる。
659 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 20:15:46 ID:GdHg53NE
>>654
京急の場合は蒲田のR80のため

>>655が言うのにプラスして、ボルスタレルは一定以上のカーブになるとﾊﾞﾈの
歪みが大きくなって大きく乗り心地や安定性に支障が出てくる
一般にはR120前後がピーク

>>658
逆、復元力をさらに強めて蛇行を防ぐのがヨーダンパ
なんで急カーブはますます弱い
660 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 20:33:57 ID:vTpIxTTB
>>659
ダンパーの特性は急激な変位には抵抗し、ゆっくりした変位には抵抗しないこと。

急カーブへの進入は後者だから関係ないと思う。
661 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 20:40:54 ID:egT7t8xb
高校の物理でダンパーは減衰のためにあるって、今は習わないの？
662 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 20:45:49 ID:0RgxnJqD
ということは蒲田が立体化されたら足かせはなくなるのかな？
663 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 20:47:20 ID:vTpIxTTB
>>661
普通科だけど、習わなかったぞ。
664 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 21:13:30 ID:vVsrL5g9
関係ないけど383系の開発時に
ボルスタつき台車とボルスタレス台車で
横圧の測定をしていたな。

ボルスタつきは1,3軸の、ボルスタレスは1,4軸の
横圧が大きかったというのをどこかで読んだ気ガス

それで383系は軸箱支持が柔-剛-剛-柔になってるとか。
665 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 21:27:39 ID:8lwm1Gix
>>654
ボルスタレスは蛇行動しやすいのだよん　３社とも１４３５ｍｍの標準軌
狭軌に比べると相対的にホイルベースが短くなるので直進安定性の高い
ボルスタ台車を採用か？　カーブ対策もあるが・・・
666 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 22:01:55 ID:GdHg53NE
>>662
横浜から先にもR100未満はあったはず
まあでもこれで新京成8900も晴れて羽田入りできる・・か？
667 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 22:03:33 ID:GdHg53NE
>>665
逆に言うとカーブだらけでスピードをあまりださない路線だったら
やわらかい旋回能力の効果が出てくる。
668 ：名無し野電車区：2005/05/24(火) 22:09:38 ID:NKMqi2V9
>>666
それは先頭Tだから先頭Mに改造しないとNG。
669 ：名無し野電車区：2005/05/25(水) 12:41:24 ID:aJv7/cWL
朝ラッシュの満員電車が主要駅手前のカーブでノロノロ走行、やがて停止。
カーブはカントが付いているので車体は内側に傾き、外車輪の輪重が抜けて
しまう。また台車は復元力で真っ直ぐな方向へ戻ろうとしている。
この状態で動き出すと、、、、先頭軸の車輪は結構ヤバイことになるな。
670 ：名無し野電車区：2005/05/25(水) 16:02:34 ID:4uFWCjok
>>669
空気バネの復元力による横圧程度(しかもカントでかなり相殺されている)で乗り上げが発生するかな？
671 ：名無し野電車区：2005/05/25(水) 21:34:54 ID:Nr4ombx+
むかしT電鉄(なぜかいつも伏せ字)Y駅で
そのたぐいの脱線が起きた、というのを
何回か見た記憶が。
672 ：名無し野電車区：2005/05/26(木) 13:43:04 ID:c2KeV5x+
高架ﾎｰﾑ時代のT急電鉄Y浜駅で、休戦系が脱線した事でつか？
ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽなのは、関係あったのかなぁ・・・・・。
673 ：名無し野電車区：2005/05/28(土) 01:16:09 ID:lXJC+GqZ
保守　踏面削正
674 ：名無し野電車区：2005/05/29(日) 04:51:43 ID:EC8JoLdH
N700が「静音型1本リンク」とやらを採用したらしいが
じゃあふつうの1本リンクってうるさいのか？
675 ：名無し野電車区：2005/05/30(月) 22:36:30 ID:IvT9XdN9
車体上げ
676 ：名無し野電車区：2005/05/31(火) 13:54:53 ID:NBZLVe6T
バネ下重量 下げ
677 ：名無し野電車区：2005/06/03(金) 00:45:38 ID:wJESN+qO
N700が「静音型1本リンク」とやらを採用したらしいが
じゃあふつうの1本リンクってうるさいのか？なぁ？
678 ：名無し野電車区：2005/06/04(土) 15:18:25 ID:OhbBGuFG
１本リンクって２軸貨車に付いてる奴だろ、
２本の方が安定すると思うのだが
679 ：名無し野電車区：2005/06/05(日) 01:50:07 ID:oJu6NkXR
141.142.144の台車はキハ22のものです。
680 ：名無し野電車区：2005/06/05(日) 07:27:02 ID:tPNdsE9w
>>678
それは一段リンクand二段リンクだ。二段リンクは75km/hで走るのに
必須ってやつだな。
681 ：名無し野電車区：2005/06/07(火) 22:05:01 ID:oVwRjVVR
このスレのタイトルは台車より眼鏡に見えるがそれでもage
682 ：名無し野電車区：2005/06/10(金) 13:43:15 ID:EK36p2kY
このスレのタイトルは台車より自動車の下半分に見えるがそれでもage
683 ：名無し野電車区：2005/06/10(金) 13:44:56 ID:qIjPKJRy
このスレのタイトルは台車より肩組んだ男がガッツしているように見えるがそれでもage
684 ：名無し野電車区：2005/06/10(金) 16:43:23 ID:hss/D/OB
このスレのタイトルは台車よりブラジャーのように見えるがそれでもage
685 ：名無し野電車区：2005/06/11(土) 11:35:10 ID:B6PBD0ms
台車とはブラジャーのようなモノである　
686 ：名無し野電車区：2005/06/11(土) 14:59:54 ID:fR/y8eRe
まあ、上下左右に動こうとするモノを抑えてるって意味じゃ同じかもなぁ(w
687 ：名無し野電車区：2005/06/11(土) 18:48:36 ID:7RK0h+Xt
(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ
688 ：名無し野電車区：2005/06/11(土) 19:25:58 ID:oalqFdcs
揺れの抑えと軽さが重要だし・・・
689 ：名無し野電車区：2005/06/11(土) 21:08:05 ID:cOY2c7cZ
残念ながら、寄せてageる台車は開発されておりません。
690 ：名無し野電車区：2005/06/11(土) 22:42:41 ID:oalqFdcs
似ていてもノー台車は嬉しくないけどな。
691 ：名無し野電車区：2005/06/12(日) 00:56:52 ID:RDQt+/vV
秩父の電機の変な台車は
何となくよせてるっぽくない?
692 ：名無し野電車区：2005/06/12(日) 04:10:06 ID:TlPwLcet
スイカップなパイ鬼嗚呼～♪
693 ：名無し野電車区：2005/06/14(火) 13:08:34 ID:QcluVX2+
小田急ＳＥ３０００の台車のＫＩＮＫＩと入ったメーカー名が萌え。
横揺れの感じがスポーツカーみたいな感じ。
694 ：名無し野電車区：2005/06/17(金) 10:43:29 ID:dp1vWgs/
釣り掛け台車の分解整備画像が見れるサイトありませんか？
695 ：名無し野電車区：2005/06/17(金) 23:37:42 ID:68R5QMuj
>>693
だがその後、近車の小田急への納入実績はない
696 ：名無し野電車区：2005/06/19(日) 19:39:25 ID:GaDtzoE/
>>694
どこかで見たよ　検索して探してミソ
697 ：名無し野電車区：2005/06/19(日) 23:02:49 ID:jdRUM4Ok
>>664
嘘だろそれ
進行方向考えたらそれしかないって判りそうな物だが
698 ：名無し野電車区：2005/06/21(火) 12:48:11 ID:SlBu8RuE
>>697
664では無いのだが……
664の話は俺も随分と前の自動車の業界誌で何故か鉄道の話の特集があって見た記憶がある。
（他に209系の話とかがあった記憶）

383系用の台車を作るに当たって自己操舵とやらにするために
試作では柔剛－柔剛にできるように切り替え機構付きだったけど、
試験したら第3軸よりも第4軸の横圧の方が大きくて、
量産では切り替え無しって事になったとかいう話だったような。
699 ：名無し野電車区：2005/06/27(月) 16:53:32 ID:ya8Csoni
保全
700 ：名無し野電車区：2005/06/27(月) 16:59:09 ID:xQdX/ceb
えみを阻止
701 ：名無し野電車区：2005/06/30(木) 11:16:32 ID:3IR3bkMI
軸箱解体保守
702 ：名無し野電車区：2005/07/01(金) 22:42:07 ID:DtZU8FM5
寂れてきたなぁ。

車軸超音波探傷あげ
703 ：名無し野電車区：2005/07/01(金) 22:48:45 ID:HXPjg38i
京急の新型車両とは思えないゴツい台車に激しく萌えます。
704 ：名無し野電車区：2005/07/01(金) 22:56:31 ID:zmgofah7
>>703
今時の軸梁式はどうもお気に召さなかったらしい。600形で採用したが、以降の
車両は円筒案内式に戻った。古くはOK台車を使っていた時期もあったけど。
705 ：名無し野電車区：2005/07/01(金) 23:40:27 ID:+ebGjxS1
>>704
軸梁＆軸ダンパ＆ボルスタ
（まあボルスタはR80対策として）
多路線じゃ特急も真っ青の組み合わせだぞ
706 ：名無し野電車区：2005/07/03(日) 19:54:40 ID:y5Q8iiQz
「OK台車！」 by ｶﾞｯﾂ
707 ：名無し野電車区：2005/07/04(月) 01:34:44 ID:1Cl8K6O/
車輪って住友金属がほぼ独占してるんだね。
708 ：名無し野電車区：2005/07/05(火) 00:23:54 ID:ylM+qdb6
>>707
他に作れるメーカーが無かったはず。
709 ：名無し野電車区：2005/07/05(火) 22:30:37 ID:Sk5gH7dj
国内では･･海外だとブラジルかどっかに有名なメーカがあったような。
710 ：名無し野電車区：2005/07/05(火) 23:04:08 ID:d3tGittK
age
711 ：名無し野電車区：2005/07/06(水) 17:20:45 ID:ck91q0fe
103系にスポーク車輪ってあったの?

昔、テレビで見た。
ウグイス色だったから山手線か横浜線かな・・・？
712 ：名無し野電車区：2005/07/06(水) 19:21:58 ID:rlaD9DFn
車輪の向こう側がチラチラするのが美しかった　ｗ
713 ：名無し野電車区：2005/07/06(水) 19:23:40 ID:brK4ZOma
>>711
72系のアコモ改装車じゃない？
714 ：名無し野電車区：2005/07/06(水) 22:09:16 ID:HdLNVt+e
>>713
川越線の3000代のことですか?
あれってスポーク車輪の台車だったんですか。
715 ：名無し野電車区：2005/07/06(水) 22:13:39 ID:brK4ZOma
>>714
いや、車体を流用して103系に編入される前の話。仙石線にいたころ。
たしかクハはTR48じゃなかったかな？
716 ：名無し野電車区：2005/07/06(水) 22:56:32 ID:gkW6WVd0
その時代は103系ではなかったよーな。
717 ：名無し野電車区：2005/07/06(水) 23:14:08 ID:brK4ZOma
>>716

そもそも>>711がテレビで見たのは本当に103系なのか？
一瞬の映像（それも山手線か横浜線かすら判別できないような）では、そこまで判らない可能性もあるよ。
718 ：711：2005/07/07(木) 11:36:22 ID:Np5xaQbM
仙石線時代の72系の可能性あり、ですか。
何線だかは全く分りません。ほんの一瞬でしたから。
(考えてみれば単線だったから山手線じゃないな)
それでもスポーク車輪だったのは覚えてる。
(ガキの頃は穴あき車輪って言ってた)
そいえば仙石線もウグイス色だったですよね。

TR48ってスポーク車輪もあったのですか。
ttp://sen-tama.e-city.tv/TR48.htmlのはスポークじゃないですが、
戦後製のスポーク車輪って少数派だったのでしょうか。
719 ：名無し野電車区：2005/07/07(木) 14:42:42 ID:Pd6GERU6
軽量化にスポーク車輪復活キボヌ
720 ：名無し野電車区：2005/07/07(木) 22:22:43 ID:RC/UAp99
却って重くなる。
721 ：名無し野電車区：2005/07/07(木) 23:29:11 ID:xpno/dw3
スポーク車輪だと輪芯とタイヤが別ではめ込み、輪芯は一般に鋳造だからねー。
TR48の場合はスポーク車輪がデフォルトで一体圧延車輪は交換されたものかと。

>>717
横浜線も103が入りだした頃は単線区間が残ってたね。
722 ：名無し野電車区：2005/07/08(金) 01:13:25 ID:rAh9Ex4z
西鉄の軌道線車両の中古台車って、長崎と高知で使っているんでしたっけ？
車体は新しくなってるんでしょうけど。
まだ使われているんなら、乗りに行きたいなぁ･･･。
723 ：名無し野電車区：2005/07/08(金) 01:17:56 ID:rfHwfXsa
昔787系デビューのイメージイラストでスポーク車輪になってるやつがあってﾜﾗﾀ
724 ：名無し野電車区：2005/07/08(金) 21:58:59 ID:qaRNftpk
>>721
一体成形で３本中空スポークてどうよ、クルマやバイクみたいにさ　ｗ
725 ：名無し野電車区：2005/07/09(土) 04:14:09 ID:PG/9eAbk
それを支えられる高強度、低コストの素材次第だな。
726 ：名無し野電車区：2005/07/09(土) 10:20:23 ID:Q38fRD0z
>>724-725
クルマやバイクとは荷重が違うからねぇ。
727 ：名無し野電車区：2005/07/09(土) 12:14:25 ID:Xy7hiQZ1
メーカーに企画くらいはありそうな気ス
728 ：名無し野電車区：2005/07/09(土) 19:38:39 ID:CFf0h6GE
先頭車両重心下げる　尼崎JR脱線207系後継車両
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00018981sg300507091000.shtml
729 ：名無し野電車区：2005/07/09(土) 19:48:17 ID:sKcC+IyM
西の207系ってヨーダンパ付いてたっけ？
よく揺れるのを何とかしてくれ。
730 ：名無し野電車区：2005/07/09(土) 22:27:16 ID:MDyZNPgO
>>729
付いている。

321の台車は軸梁か？円錐ゴムか？円筒案内か？
731 ：名無し野電車区：2005/07/09(土) 22:33:55 ID:CNBBFDai
ttp://warheads.s5.xrea.com/b_img9/6498.jpg

321系はコストダウンのため
車両全体の設計を223系2000番台ベースにしてるらしく、
画像の通り台車も軸梁式でヨーダンパ付けてるね。
732 ：名無し野電車区：2005/07/09(土) 23:21:19 ID:oKPOhRVH
>>731
ドアまでグリーンガラスか。
初期の223-2000みたいにブラインドレスになるのかな
733 ：名無し野電車区：2005/07/10(日) 23:56:54 ID:Nsy+TukK
>>660
ﾗｼﾞｺﾝｶｰのﾀﾞﾝﾊﾟｰではない。絞りの開度は可変なんだ。
油圧が大きく掛かるとﾘｰﾌﾊﾞﾙﾌﾞの開度が大きくなって、低速、高速とも一定
とまでいかないが、
大きな力が掛かったときは積極的に逃がして減衰が急激に大きくならない
構造になっている。穴だけだと、つっかえ棒になってしまうよ。
734 ：名無し野電車区：2005/07/13(水) 23:26:36 ID:atNpSTWG
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20050713230219777ees2.jpg

真ん中の棒の役割って何ですか？
735 ：名無し野電車区：2005/07/13(水) 23:44:36 ID:lZqZZ3lg
LV用のロッドでしょ
736 ：名無し野電車区：2005/07/13(水) 23:45:28 ID:n66Htpb4
>>734
空気バネの圧力調整。

空気バネの高さによって荷重を検知し、
空気バネの圧力を調整する。


ブレーキ力の調整にも使うんだっけ、コレ?
737 ：名無し野電車区：2005/07/14(木) 06:06:32 ID:yhA1f7TZ
>>736
ブレーキ調整には使わない。
ＬＶ（レベリングバルブ）のみ。応加重装置へは空気バネ圧力を検知させる
別のアーマードホース（そうではないものも）がついていると思うが
738 ：名無し野電車区：2005/07/15(金) 01:02:27 ID:Q5BY/axF
>>734
多分E231かとおもうが、車体にも一応ヨーダンパ準備工事してあったんだな。
未設置のまま最高速度運転はいちゃったからもう使わないと思うけど
739 ：名無し野電車区：2005/07/15(金) 03:44:20 ID:Nt/4d4E8
>>736　>>737
人が降りると激しくシューシューいってるバルブの棒ですね。
一気に人が降りると、車体が高くなってくのが判るけど、
シューという音と共に追いかけながら高さが戻っていくのもいくのも判る。
空気ばねがそれだけ柔らかいということがいえる。
>>738
E231　いつも横須賀線区間で利用しているけど、以前211に在ったような100ｋｍ
前後から発生していた不快な蛇行動は起こしてないです。
Ｅ217の話だけど、最初の頃はヨーダンパつけてたね。
740 ：名無し京王派：2005/07/15(金) 20:36:01 ID:u2eoeNev
京王6000の台車がイイ
741 ：名無し野電車区：2005/07/15(金) 21:31:14 ID:NYTItUO1
E217は最初の2編成だけ、普通車にもしばらくﾖｰﾀﾞﾝﾊﾟが設置されていた。
742 ：名無し野電車区：2005/07/15(金) 21:45:16 ID:YWxRGjWs
貨物を載せる普通車からは撤去されちゃったね。客を乗せるグリーン車だけには残ってる。
JR東らしいやり口だ。
743 ：名無し野電車区：2005/07/15(金) 22:29:55 ID:bApLULrC
家畜車だから一応動物でしょ
744 ：名無し野電車区：2005/07/16(土) 01:52:15 ID:NrNHGT93
>>741
しかも付けてた当時は100km/hまでで「効果が無い」からとと撤去したその後120化するという・・
まあ、120対応で付けてないのは関空快速も同じだしな
745 ：名無し野電車区：2005/07/16(土) 11:00:51 ID:uXBzNCSA
総武快速は120で走ってないし
746 ：名無し野電車区：2005/07/16(土) 16:46:29 ID:B2MIUVhR
>742-743
家畜車は平屋だけど、豚積車は2階建てなんだよなｗ
747 ：名無し野電車区：2005/07/17(日) 08:34:07 ID:BnkeGy5X
ブウブウ
748 ：名無し野電車区：2005/07/17(日) 16:54:17 ID:+KCDeK8j
211とか205なんか、100km/hでｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙじゃん。今は知らんけど。
とりあえずE231は110でｶﾞｸｶﾞｸしなかったな。
しかし、1秒1往復くらいの大きな横揺れ何とかならんか？
749 ：名無し野電車区：2005/07/17(日) 19:06:11 ID:uA4a+eWS
それがヨーイングじゃないのか？
750 ：名無し野電車区：2005/07/17(日) 23:51:40 ID:+KCDeK8j
>>749
台車蛇行動を知らないな。
それは、車体側の陀行動。減衰は台車内部にある左右方向に結ぶ左右動ﾀﾞﾝﾊﾟｰと、
通勤車に付いていないが、車体間の左右動ﾀﾞﾝﾊﾟｰの役目。
ﾖｰﾀﾞﾝﾊﾟｰは台車蛇行動が対象。それが起こると洒落にならない激しい揺れが襲う。
1秒２～3往復位小刻みだけど音を立てて大きく揺れる。
ﾄﾞｱと床下からは、ｶﾞｸｶﾞｸ、ﾏｼﾞで脱線するかと思った。
751 ：名無し野電車区：2005/07/18(月) 01:09:42 ID:MM44ZDRt
>>750
その揺れ方なら115時代の赤羽～大宮で何度か経験した。
最初は路線が悪いのかと思った。
752 ：名無し野電車区：2005/07/18(月) 04:35:35 ID:eU5HBwDJ
>>751
運がいい（？）と、今でも武蔵野線の１０３系で味わえる。
753 ：名無し野電車区：2005/07/19(火) 20:29:18 ID:qEXegHIG
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>>752
ＤＴ３３で遭遇体験あります？

754 ：名無し野電車区：2005/07/19(火) 20:51:04 ID:uZ1rchJD
>>750
今は無き福知山線113-800
(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
755 ：名無し野電車区：2005/07/19(火) 20:52:15 ID:vLvJ0Uqi
>>752
俺は以前、五日市線１０３系で蛇行動を体験した。
速度は70～80km/h程度なのに・・・
ガクガクグキグキ・・・と凄いポンコツぶりだったｗ
756 ：名無し野電車区：2005/07/19(火) 23:54:02 ID:7nrM4au9
>>753
ありますよ。通勤経路の関係で、特によく遭遇したのは東所沢～新座の鉄橋付近。
車両番号とかまでは控えてませんが(^_^;
757 ：名無し野電車区：2005/07/20(水) 13:21:03 ID:3KvTAidE
大阪市交10系・20系のボロスタレタ台車は梅田～淀屋橋のS字急カーブを曲がる時
ものすごい轟音と跳び上がるような揺れに今度こそ脱線したんじゃないかとヒヤヒヤする。

ボルスタレス台車の北急車はフワフワ揺れながらも滑らかに通過するのに。
758 ：名無し野電車区：2005/07/21(木) 19:09:18 ID:K3te9lS/
モハ102-192 台車蛇行動
ttp://up1.sakura.ne.jp/src/up2936.mp3.html
759 ：名無し野電車区：2005/07/21(木) 19:46:29 ID:K2nSIDjG
>758
DT33 見事に腰振ってまつ　ｗ
760 ：名無し野電車区：2005/07/21(木) 22:33:44 ID:HoEoOIu9
鶴見線で103から205にかえたら波状磨耗が出たということだけど
メカニズムわかる人いる？
761 ：名無し野電車区：2005/07/21(木) 22:39:14 ID:szLa8InS
>>760
踏面、フランジの形状？？
762 ：名無し野電車区：2005/07/21(木) 22:47:51 ID:ZvW4WtQn
波状摩耗は踏面形状のほかにも軸重、ばね特性、その他
色々な条件が重なって発生するからそのメカニズムはまだ
100％は解明されてないっぽい。
763 ：名無し野電車区：2005/07/21(木) 23:09:33 ID:K2nSIDjG
>>760
　ボルスタレスだから？とか・・・
764 ：名無し野電車区：2005/07/24(日) 09:45:35 ID:wGZB+4Dq
（ ´ー｀）y-~~~
765 ：名無し野電車区：2005/07/24(日) 11:08:16 ID:wcmg3CY/
ケムいんだよヴォケ
766 ：名無し野電車区：2005/07/25(月) 16:31:51 ID:IY6HgnyK
（ﾟДﾟ)y─┛~~
767 ：名無し野電車区：2005/07/25(月) 19:40:57 ID:wwN647L4
エアサスだと同じ重さでも車体が浮き上がりやすいって本当?
768 ：名無し野電車区：2005/07/25(月) 19:54:21 ID:lVcTkEsU
>>767
「車体の浮き上がり」とは耳慣れない現象ですね。
769 ：名無し野電車区：2005/07/25(月) 21:42:57 ID:peys19Ye
車体の浮き上がり

ttp://www.linimo.jp/tokusyoku/
770 ：768：2005/07/25(月) 23:34:54 ID:lVcTkEsU
>>769
THX!
771 ：名無し野電車区：2005/07/28(木) 03:45:21 ID:ASgPJHyv
>>757
音は凄まじいけど、揺れはあんなもんって感じかなぁ･･･慣れただけかな。
772 ：名無し野電車区：2005/07/28(木) 17:02:10 ID:3ERAPb4q
尼崎脱線事故、ノーブレーキで現場カーブ進入か (読売新聞)7月２７日

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr_fukuchiyama_accident.html?d=27yomiuri20050727i304&cat=35&typ=t

＜尼崎脱線事故＞運転士、事故直前の２駅で車掌用ブレーキ (毎日新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=23mainichiF0723e016&cat=2
773 ：名無し野電車区：2005/07/28(木) 18:10:08 ID:+n8UsGdR
結局運転士の技量不足ってことでしょ
774 ：名無し野電車区：2005/07/28(木) 20:16:45 ID:hB/6tHbw
>>773
平たく言えばそれが結論

775 ：名無し野電車区：2005/07/31(日) 16:33:08 ID:9EBmnO3Y
３２１系の２Ｍ／両　仕様って片方の台車にはＭＭ無しってことですよね
そうすると輪重なんかに問題でてこないのでしょうか？
ＭＭて結構重いもんだと思うのですが・・・・
776 ：名無し野電車区：2005/08/02(火) 01:06:57 ID:YSqsBfqo
>>775
なぜそう思う。
小田急やほくほく線は普通に半Ｍ車があるわけだが。

話し違うが、321はマスゴミ対策かねて脱線対策で
クモハ作ったっけど後位Ｍ台車じゃ何の意味も無いな
777 ：名無し野電車区：2005/08/02(火) 13:15:40 ID:wvTMXN0S
>>776
MMの重量が500kgとしたら一台車に1tの錘がついていることになりますよね
もう一方の台車にはこれがない。
この重量差を無くし輪重を４軸とも同じようにするのにどうやっているかが
判らないので質問した次第です。
ボディー側床下機器の配置でこれを変えているってことでしょうか？
778 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 00:04:41 ID:msEmjFLs
>>777
次
なぜ4輪全て輪重あわせる必要がある？
これが必須だったら自動車のエンジンをボンネットに積むなんて出来ないはずだが
779 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 00:21:27 ID:uRubnfz7
>>778
まじれすです。

自動車の場合､停止できるような強力なブレーキは４輪に配分される。
最近はABSも普及しているので、バランスが崩れても相当なところまで補正できる。
また今の自動車は鉄道に比べれば圧倒的に重心が低く､全高などに比べてトレッドが圧倒的に広い。
そのため鉄道車両よりもはるかに安定性は高い。

鉄道車両、特に最近の電車では電力回生効率を重視している。
そのため各軸/各輪のブレーキ負担は、大きくばらつく。
この時輪重/軸重に大きな偏りがあると、車両の挙動を大きく乱す。
均等荷重がベストとは思わないが､極端な偏りが生じないように管理する必要がある。

日比谷線中目黒事故以来、散々言われていることだと思います。
780 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 00:28:32 ID:HAs+jHwv
>>779
>この時輪重/軸重に大きな偏りがあると、車両の挙動を大きく乱す。
>均等荷重がベストとは思わないが､極端な偏りが生じないように管理する必要がある。

>日比谷線中目黒事故以来、散々言われていることだと思います。

この辺、妄想でしょ。E231なんかどうするのよ。脱線しまくることになるね。
781 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 00:42:20 ID:uRubnfz7
>>780

再びマジレスです。

日比谷線中目黒事故以後、輪重/軸重管理を強化するよう通達が出ていて、それについての報道もあったはずです。
それについて、反証はありますか？

779は777からの流れを受けて書いてるもので､「車両内の輪重/軸重バランス」を言ってる。
車両を跨いでの荷重バランスには言及していない。

脳内で勝手な関連付けをデッチアゲないで頂きたい。

それと日比谷線中目黒事故では､輪重/軸重のアンバランス「も」脱線の原因の一つに上げられています。
それについて、反証はありますか？

782 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 01:53:09 ID:nWcU8FyF
>>781
>それと日比谷線中目黒事故では､輪重/軸重のアンバランス「も」脱線の原因の一つに上げられています。
>それについて、反証はありますか？
曲線での横圧がかかった時に輪重のアンバランスが輪重抜けを起こして脱線を誘因したってことには
反証はないよ。

で、それが

>鉄道車両、特に最近の電車では電力回生効率を重視している。
>そのため各軸/各輪のブレーキ負担は、大きくばらつく。
>この時輪重/軸重に大きな偏りがあると、車両の挙動を大きく乱す。
>均等荷重がベストとは思わないが､極端な偏りが生じないように管理する必要がある

なんでこうなるのか聞いてるんだけどわかるかな？
輪重のアンバランスがブレーキ時に挙動を乱すって、中目黒事故以来言われてるの？
ソース何処？

脳内で勝手な関連付けをデッチアゲないで頂きたい。
783 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 02:24:46 ID:iJqf8i3S
>>779
車で４輪に配分？車のFキャリパーは４ポットでもリアは２ポットだぞ。
フロントディスクでリアドラムなんてーのもあるし。
F重視だよ。

それとABSはロックさせないだけで姿勢の変化には無関与だよ。
滑り出した車はABSでは解決出来ない。

784 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 09:54:09 ID:nNQvm1rx
電車の場合どちらの方向へも同条件で走行するのでF重視というわけには行かない
軸重にばらつきがあるならそれに見合ったブレーキトルクにすればいいだけだと思うが
駆動軸は回生制動プラス踏面ブレーキ　従動軸はディスクブレーキ
調整は難しくないと思う
785 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 09:55:58 ID:RjY9a9DS
とにかく、軌条に案内される鉄道車両の挙動を語るのに、自動車の例を挙げるのはヤメレ。
786 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 20:39:12 ID:uRubnfz7
どうせ「日比谷線中目黒事故」って言っても何のことか分からないチッビ子だから仕方ないよね。夏だし。

「挙動の乱れ」とは、「何らかの力」が作用するから生じる。
速度一定で向きも変わらなければ､空気抵抗などによる力しか作用していないので､静止時に次ぐ安定状態といえる。
一歩「ブレーキ」は、物体(ここでは車両)の速度を下げる方向の力が明確に作用する。
だから、ブレーキは「車両の挙動を乱す原因」になり得る。

「日比谷線中目黒事故」が取りざたされる以前は､電車のブレーキは「各車両ごとブレーキを掛ける」のが建前であった。
T車もM車も､自身の重量に応じてブレーキ力を発生させる為､問題が生じにくかった。
ただし回生ブレーキについても「M車自身の運動エネルギー」しか電力回生できない為、省エネ効果に限界があった。

ところが現在の電車は「T車遅れ込め制御」が一般的である。
これはT車のブレーキを可能な限り「M車の回生ブレーキに負担」させ、省エネ効果を高める物。
営団(当時)03系も、このタイプである。
これによってブレーキ使用時にT車M車の間で押したり引いたりという力のやり取りが頻発することになったが､どうもその部分の考察が不足していた。
ブレーキは只でさえ挙動を乱す原因になり得るのに､そこに輪を掛けてだ。
そこで「致命的」な状態に至らないように､今まで問題にならなかったパラメータも管理する必要が生じた。
そのひとつが、輪重/軸重バランス。

繰り返すが、カーブ、加減速などによる力の作用が､挙動の変化につながる。
そこにアンバランスがあれば、挙動の変化→乱れにつながる危険がある。

787 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 20:47:15 ID:uRubnfz7
>>783
> 車で４輪に配分？車のFキャリパーは４ポットでもリアは２ポットだぞ。

よほど高級な車かスポーツ(スポーティー)カー出なければ､そんな贅沢なブレーキは持ってないよ。
それはともかく自動車がフロント重視なのは､784が言う通り進行方向が偏っているから。
単純にボンネット側が重いこと+ブレーキで前に荷重移動する分を加味している。

> それとABSはロックさせないだけで姿勢の変化には無関与だよ。
> 滑り出した車はABSでは解決出来ない。

ABSはタイヤのロックを回避させることでグリップを確保し､確実な制動(制動距離を短くするとは限らない)とライントレース性を確保します。

788 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 20:51:29 ID:uRubnfz7
>>784
> 軸重にばらつきがあるならそれに見合ったブレーキトルクにすればいいだけだと思うが
> 駆動軸は回生制動プラス踏面ブレーキ　従動軸はディスクブレーキ
> 調整は難しくないと思う

本質的には、そうなんです。
ところが省エネの為に「回生ブレーキ優位」にするのが最近の傾向なので､「その通り」にはしていない。
そこでブレーキ力の偏りが生じるから､軸重/輪重のアンバランスが悪い方向へ働くんじゃないかと心配になる。
789 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 21:00:00 ID:+G6BSTxS
>>786
はぁ？
おまえ、>>781で、
>779は777からの流れを受けて書いてるもので､「車両内の輪重/軸重バランス」を言ってる。
>車両を跨いでの荷重バランスには言及していない。

とか言ってるくせに、

>これによってブレーキ使用時にT車M車の間で押したり引いたりという力のやり取りが頻発することになったが､どうもその部分の考察が不足していた。
>ブレーキは只でさえ挙動を乱す原因になり得るのに､そこに輪を掛けてだ。
>そこで「致命的」な状態に至らないように､今まで問題にならなかったパラメータも管理する必要が生じた。
>そのひとつが、輪重/軸重バランス。

これなに？
破綻してるんだからさっさと謝るか、遁走するとかしろよ。

>繰り返すが、カーブ、加減速などによる力の作用が､挙動の変化につながる。
>そこにアンバランスがあれば、挙動の変化→乱れにつながる危険がある。

脳内乙。おまえのデッチアゲなんかどうでもいいんだよ。ソースは？

それとおまえのクルマの例えはイタさ倍増だからやめといた方がいいぞ。
あえて突っ込まないであげてるんだから。
790 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 21:12:14 ID:uRubnfz7
「t車遅れ込め」では走行速度にも夜が､起動加速とほぼ同等の現速度まで空制0が可能。
これは粘着性能と機器容量から推測できる。

日比谷線の規格は良く覚えていないが、メトロでは起動加速 3.3km/h/sと常用最大制動3.5～3.7km/h/sが一般的。
最大限速度と起動加速の差がわずかということは､ブレーキを強めてもT車が負担するブレーキ力は僅か。
T車の質量が、M車にズッシリのしかかる。

E231-0では、起動加速が2.6km/h/s程度。常用最大ブレーキは、メトロと同等。
最大限速度と起動加速の差が開いており､挙動を乱しやすい強いブレーキを掛けるとかえってM車へのブレーキ力集中が緩和されて安定方向に働く。
このことだけで考えれば､E231はメトロ03より脱線しにくい。

またE231-500においても、制輪子使用によると思われる音が結構聞える。
E231の回生制動能力は以外に低く､ブレーキ力の方よりも以外に小さいのかも?tと思う。

791 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 21:19:50 ID:uRubnfz7
>>788

「軸重/輪重バランス」と「車両間の力」を混同しているのはそちら。
これらは相互作用をもたらすので､「軸重/輪重バランス」が整っていれば「車両間の力」が働いても致命的な方向には行きにくいだろうという話。

物理法則にのっとった話なので､続きはちゃんとした「物理学」の教科書を読んでからにしてください。

ま、夏だし仕方ないな。


792 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 21:23:02 ID:uRubnfz7
続き。

「教科書」を読んだだけじゃダメだぞ。
理解しろ。
793 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 21:23:10 ID:+G6BSTxS
>>790
夏厨で中目黒事故のなんたるかを知らない私にはE231と03の比較なんかどうでもいいんです。

もう一度いいますが、
>それと日比谷線中目黒事故では､輪重/軸重のアンバランス「も」脱線の原因の一つに上げられています。
>それについて、反証はありますか？
輪重のアンバランスが脱線原因の一つということに異論はありません。

しかし、>>779で日比谷線中目黒事故以来、散々言われているとおまえが言っている

>鉄道車両、特に最近の電車では電力回生効率を重視している。
>そのため各軸/各輪のブレーキ負担は、大きくばらつく。
>この時輪重/軸重に大きな偏りがあると、車両の挙動を大きく乱す。
>均等荷重がベストとは思わないが､極端な偏りが生じないように管理する必要がある。

このソースを夏厨のわたくしめに恵んで下さいませんか。散々言われてるはずなのにググっても
それらしいものが見あたりません。

>>791
自分に言ってんの？もうグダグダだね。
物理法則にのっとった話なので､続きはちゃんとした「物理学」の教科書を読んでからにしてください。
ま、夏だし仕方ないな。

794 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 21:24:09 ID:+G6BSTxS
続き。

「教科書」を読んだだけじゃダメだぞ。
理解しろ。


>>788さん。言われてますよｗ
795 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 22:20:48 ID:uRubnfz7
痛い 793の為に情報を提供してあげよう。

>鉄道車両、特に最近の電車では電力回生効率を重視している。
について

http://www.keikyu.co.jp/business/e_3a_4.html
「京急の環境活動について」より抜粋。
>>電力を架線に戻し、他の列車の動力源として有効利用できる「電力回生ブレーキ」を備えた「界磁チョッパ制御方式」を昭和53年度から、
さらに電力回生効率を高めた「ＶＶＶＦ制御方式」を平成２年度から採用しています。この電力回生ブレーキによる電力量の節減効果は、
現在約30％に及んでいます。

http://www.jreast.co.jp/eco/kankyo/chikyu.html
「JR東日本：エコロジー」より抜粋
…回生ブレーキやVVVFインバータ制御などの技術を組み合わせることで、列車運転用エネルギーの削減に取り組んでいます。

回生ブレーキ「のみ」では無いけどね。

796 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 22:21:20 ID:uRubnfz7
続き

>そのため各軸/各輪のブレーキ負担は、大きくばらつく。
自分で考えろ。おつむの中身がカニ味噌でなければ。
非動力軸のブレーキは「摩擦ブレーキ」といい､運動エネルギーを熱に変換して「捨てる」装置。
「エネルギーの再利用」には寄与しない。
「電力回生を重視」から、エネルギーの再利用に「寄与しないブレーキ」は使用を控えるのが自明。
よって動力軸/非動力軸の間でのブレーキ力負担は大きく異なる。
これを簡略化して、「各軸/各輪のブレーキ負担は、大きくばらつく。 」と書いた。
なお、軸「重」/輪「重」とは別の話である。

>この時輪重/軸重に大きな偏りがあると、車両の挙動を大きく乱す。
>均等荷重がベストとは思わないが､極端な偏りが生じないように管理する必要がある。

体感しろ。たとえば、自転車の前籠または荷台に想い荷物を載せてみろ。
まっすぐ走るのに苦労するから。
なお「均等荷重がベストとは思わない」は、大きな駆動力を掛ける場合は掛ける荷重も大きくして空転を防ぐ､のようなケースも想定してのこと。

さて、エサは充分か?
797 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 22:41:23 ID:+G6BSTxS
>>795-796
キミはかなり馬鹿みたいだから簡単にしてあげるね。おまえが言った、


「輪重/軸重のアンバランスがブレーキ時に大きく挙動を乱す。これは日比谷線中目黒事故で散々言われたこと」


このソースをよこせ。
キミの「自明」とか、「体感しろ」とか、ウダウダとコドモみたいな言い訳はいらないから。
散々言われてるならソースあるでしょ？
わけわからん自転車がどうとか言わないでURL示してくれればわかるから。ね、わかった？ボク。
798 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 22:57:33 ID:Nrt0fniQ
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/qp/qp.htm
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_3/13-16.pdf
http://www2.cc22.ne.jp/~hiro_ko/2-76dassen.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tetujiko00_.html
http://www.asyura2.com/0502/nihon16/msg/773.html

輪重　アンバランスでググってみた
799 ：名無し野電車区：2005/08/03(水) 23:08:32 ID:+G6BSTxS
>>798
だからさ、

曲線通過に伴う遠心力の作用によって車輪に大きな横方向の力「横圧」がかかると輪重の少ない方の
車輪はのり上がりを起こしやすくなる。事実、事故を起こした車両では輪重差が大きい例が多い。

これはいいんだよ。
この馬鹿は「輪重/軸重のアンバランスがブレーキ時に大きく挙動を乱す」
と言い出してその根拠に「日比谷線中目黒事故」を持ち出してきてるんだよ。

で、輪重/軸重のアンバランスがブレーキ時に車両に及ぼす挙動ってどこかに書いてある？
それが知りたいだけなんだけど、コイツはウダウダウダウダ…
800 ：名無し野電車区：2005/08/04(木) 00:03:44 ID:YtQWfVcX
どうでもいいから
321の後位半Ｍクモハは「酉の言い訳」に対して効果があるのか教えてくれ。

ちなみに京成3500の地下対応車は全車前位Ｍに改造した
801 ：名無し野電車区：2005/08/04(木) 00:13:52 ID:N+2gT5RN
やっとそれらしいのが見つかった。
改めて探してみると、大変だな。
国交省が継承しているとはいえ、運輸省自体が存在していないのだから。

http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/001114720000322005.htm
「第147回国会 運輸委員会 第5号（平成12年3月22日（水曜日）)」より抜粋
…簡単に言うと一番先頭車と一番末尾の車との結合部分、
結合に近い側の車輪は浮き上がりやすいという話
(中略)滑走する特定地区といいますか、その場所が
大体集中しているということ、それから曲線あるいは
ブレーキをかけたときに起こるということもわかっている

はい。大将。
802 ：名無し野電車区：2005/08/04(木) 00:50:36 ID:3LgeurAp
>やっとそれらしいのが見つかった。
>改めて探してみると、大変だな。
>国交省が継承しているとはいえ、運輸省自体が存在していないのだから。

言い訳多いな、おい。
必死に探して議事録がソース？面白い人だね。社会人？
その後に

「委員御指摘の論文でございますが、車輪の滑走メカニズムの研究ということで、いわゆるブレーキを
かけたときに車輪がロックされてしまって滑ってしまう、その結果として車輪が一部分平らになる、
フラットでございますが、そういう現象が起きるメカニズムを研究したものでございます。」

ってあるけど「車輪の滑走メカニズムの研究論文」が、おまえの「輪重のアンバランスはブレーキ時に大きく挙動を乱す」
っていう根拠なわけね。一つわかったよ。おまえが、

「日比谷線中目黒事故」って言っても何のことか分からないチッビ子（原文ママ。ソース>>786）だから仕方ない

ってことが。で、チッビ子ってなんだろうね。「はい、大将」って勝ち誇ってるの？
もうﾊﾗｲﾃｰﾖ。おまえはそれでいいの？
俺はもういいやｗ
803 ：名無し野電車区：2005/08/04(木) 01:17:38 ID:N+2gT5RN
多分そうだろうとは思っていたけど､自分の言うことが絶対で他人の言うことは全て論外なんだよな。
結局「違う」とは言っても「なぜ違うのか」は書いてないよな。書けないんだよ。

自分こそが唯一絶対。そういう意味で､「大将」
論拠の無いのは反論じゃないから､もう書かなくていいよ。
804 ：名無し野電車区：2005/08/04(木) 01:18:09 ID:N+2gT5RN
>>800
それは京急が要求したからじゃなくて？
805 ：名無し野電車区：2005/08/04(木) 01:28:05 ID:3LgeurAp
>>803
適当なこと言っといて逆ギレですか？これがチッビ子って奴？

>多分そうだろうとは思っていたけど､自分の言うことが絶対で他人の言うことは全て論外なんだよな。
おまえのことじゃん。変なソースまで引っ張りだして必死なとこなんか、自分こそが唯一絶対。

面白杉。黙ってらんねぇｗ
806 ：名無し野電車区：2005/08/04(木) 10:27:45 ID:r5sbMFKS

シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
807 ：名無し野電車区：2005/08/04(木) 20:50:38 ID:RjhVrXsl
技術屋としては、鉄道車両を構成する部品の中で台車が一番おもしろいと思う。
なにより未だにその挙動が全て把握できず、
最終的には実車実験でしか安全性を確かめる事が出来ない所が惹かれる。

ちょっと言わせてもらえば、
規定されたある範囲内に整備された設備・車両で、
車両が想定するあらゆる速度でのあらゆる走行状態において、
外因を考慮したある値の安全率が確保されることが確認できるならば、
その車両は想定速度内の走行状態で安全と認められる。

つまり想定を越えた状態での走行に安全の担保はない。
これが鉄道車両の要点である。

以上、チラシの裏スマソ。
808 ：名無し野電車区：2005/08/04(木) 21:41:50 ID:KDWNGdtn
シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
シッタカが煽りあいした結果スレを無駄に消費するだけだったね
809 ：名無し野電車区：2005/08/04(木) 22:19:02 ID:5LJnBi2Q
まぁ、一つの台車の中にモーターが１基しかなかったり、動力車１両の２つの台車のうちの
片方を付随台車にしても、>>807の言う通り「通常の範囲内においては」特に差し支えない
「と思われる」のでそのまま使っている、ってな事かね。どう考えてもこりゃマズいだろ、ってな
事態が起これば交換されるだろうし、落成してろくにテストもせずに営業運転に入れるほど
ヤクザな事もやってはいまい。
考えてみりゃー、車両側でいくらバランス取ったって、旅客車の場合「階段が近い」とかの
理由で「中の人」が大幅に偏って乗る可能性も全くないとは言い切れないわけだし。

個人的には、○○　●●みたいな片方だけ動力台車にするくらいなら、○●　●○みたいな
動力軸配置にすれば、よりバランスもとれるんジャマイカと素人的絞殺をしてみる。
810 ：名無し野電車区：2005/08/04(木) 22:33:09 ID:AsAKsTMS
>>809
○●●○だと輪重ｱﾝﾊﾞﾗﾝｽが問題になる筈。
通常、１台車内の車輪の左右重量差・対角重量差を問題とするから。
だから、前後の台車で重量が違うのは問題にならなかったりする。
811 ：名無し野電車区：2005/08/05(金) 08:51:17 ID:5y24hK0B
マキシマム台車とか言う名前だったっけ
○●のような配置で駆動軸に荷重を多く載せるため
心皿をずらしたり駆動車輪のほうが直径が大きくしてある
台車を本で見たことがある
まあ昔の物だから回生ブレーキなんて無い頃だろうけどね
812 ：名無し野電車区：2005/08/05(金) 12:49:45 ID:wFIZQ+0y
欧州の路面電車にあるよ
813 ：名無し野電車区：2005/08/05(金) 14:18:37 ID:ZLJJh2Ci
加減速で台車がスクワットして輪重移動しないように、心皿や支持点が
車軸高さになる工夫の台車ってある？
814 ：名無し野電車区：2005/08/05(金) 15:54:38 ID:/0SoHPtt
ED75の引っ張り棒式ジャックマン台車
正確には車軸高さではなくレール面に
荷重点がくる
815 ：名無し野電車区：2005/08/05(金) 21:37:55 ID:dC7dO/3i
>>811
名鉄８００がそうだ罠。ちょっと目的が違うけど。
816 ：名無し野電車区：2005/08/05(金) 23:12:55 ID:s0TiIZlt
>>813
ボルスタ付き空気バネ台車のボルスタアンカを、腕を伸ばして揺れ枕よりかなり
下のほうに配置しているのがそれなんだと思う。
817 ：名無し野電車区：2005/08/06(土) 00:15:35 ID:bBWIs2A/
けっこう昔のRJに、台車に関わっていた人の記事があって
ボルスタアンカを車軸位置を気にせず設置したら前後動が激しく
アンカ受けを継ぎ足して、ボルスタアンカの位置を車軸の高さに合わせたら
前後動が止まったという記述はあったな。
818 ：名無し野電車区：2005/08/06(土) 00:33:02 ID:RmaK5CXs
なぜ福知山線脱線事故は起こったのか
２００５年８月１０日　第１刷発行
著　者＝川島令三
発行所＝株式会社　草思社
ISBN　＝4-7942-1428-6 C0065
定　価＝本体１３００円＋税

原因は旧式ＡＴＳでも急カーブでもなかった。
新聞・テレビではわからなかったことが、本書で明らかに！

マスメディアは旧式のＡＴＳ、急カーブ、過密ダイヤ、それに回復運転などが事故の要因であるかのように報じてＪＲ西日本を責め立てた。
著者は、これらについて逐一、検証し、間違いであると退ける。そして、鉄道業界が導入を推進してきた、
ボルスタレスと呼ばれる軽量の台車に問題があったと結論づける。さまざまな「なぜ」に明快に答える、
この著者ならではの突っこんだ説明に、読者は納得することだろう。



ｷﾀｰ
819 ：名無し野電車区：2005/08/06(土) 00:41:06 ID:jpS5fXQy
桜井と大して変わらんな
820 ：名無し野電車区：2005/08/06(土) 00:52:12 ID:+Ye+qvwq
>807氏の要点こそが冷蔵庫に必要な気がする。
821 ：名無し野電車区：2005/08/06(土) 01:03:30 ID:mB+jxT4i
>>818
事故調が原因完全に釈明してもまだ酉でオナるんだなコイツは（ｗ
822 ：名無し野電車区：2005/08/06(土) 22:02:28 ID:n6wENkbl
生贄が欲しいだけなんだよ。
冷蔵庫だから。
823 ：名無し野電車区：2005/08/06(土) 23:09:58 ID:o0FEliPX
>>822
で、最後は
「車両運用面での酉の責任は無い
環境問題、エネルギーコスト削減という看板をよそに
強度をないがしろにした軽量化を断行し
軽さと引き換えに安定性を失ったボルスタレス台車を普及させ
合理化、共通化、コストダウンという
鉄道にあるまじき思想を全国に展開した
束急車両とＪＲ束こそが、今回の事件の真犯人である」

という冷蔵ならではの電波いっぱいの責任転嫁を期待している漏れ

824 ：名無し野電車区：2005/08/07(日) 02:41:42 ID:XGVoLwWA
>>811
>>815の名鉄800の他には、由利高原のYR-1000で採用されている＞マキシマムトラクション。
1エンジン・1軸駆動で高粘着を得るのが目的だけど、2軸駆動が普及したので他では使われていないね。
日本じゃかつて明治時代に路面電車で多少採用された程度なので、YR-1000の親製時には驚いた。
825 ：名無し野電車区：2005/08/07(日) 03:42:12 ID:Tq9E5UZV
そういや、ディーゼルで4軸駆動ってねーよな。
ディーゼルでも「輪重と軸重が～～」なんて話になるのかね。
826 ：名無し野電車区：2005/08/07(日) 16:00:51 ID:1EyQq9zt
もし、ボルスタレス台車でなければ脱線事故は起きなかった、
なんて結論だったら、曲線の速度制限の根拠が無くなるな。
制限速度も有名無実化して時間短縮が可能になる。
これはスゴいことだよ。
827 ：名無し野電車区：2005/08/07(日) 23:53:23 ID:jUyiq5RS
仮に、ボルスタレスが原因の一つだったとしても、事故調は
口が裂けても言えない罠。日本中で使われまくりだし。
「乗り心地良い」「軌道負担少ない」「曲線に強い」で流行って
しまったからなぁ。
828 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 08:59:03 ID:3yDDyw8p
輪重アンバランスの方が軌道追従性高いはず。
829 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 08:59:55 ID:3yDDyw8p
左右アンバランスじゃなくて○● ●○みたいな前後アンバランスね。
830 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 10:42:52 ID:n5Y47aNA
>>818
昨日その本を手にとったが買うのを止めた
同じような構造を採用してもいい設計もあれば悪い設計もある
ボルスタレスだからだめというのは短絡的過ぎる
ボルスタレスの簡単軽量であることは紛れも無いメリット
この長所を伸ばしつつ短所を是正していけばいいだけ

この事故後JR西は、安全のため所要時間は伸ばしました
安全のため速度も下げましたといっているが
これではダイヤ確保=安全確保に必要な余裕時分は増えていない
現場の負担は変わっていないわけだ
831 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 10:47:06 ID:/U1fGNXQ
やっぱ釣り掛けが一番じゃない？
832 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 14:17:08 ID:mJxdfdW/
ただボルスタレスの唯一の弱点は
旋回をﾊﾞﾈの捻れで制御するから、許容を超える急カーブだと危険度が増すということぐらいかな
とはいっても危険領域はだいたいＲ100以下だから普通は気にしなくて良いレベル

京急がボルスタレス入れないのは別に危険だからとかではなくて線内のＲ８０に対応できないからだし

旋回能力は擦り板を使うより優れているし、なんといってもゴリゴリって音がしないのが大きい
それに柔らかい旋回能力が気になるんだったらヨーダンパで補完も出来る。

つか冷蔵は国鉄オタじゃなかったのか？ボルスタレスの元祖はＤＴ５０だぞ
833 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 14:30:28 ID:1mcalcyU
ところで6軸ある機関車の中間台車って、よく脱線しないよな。
パッシブ制御だろうけど、輪重配分とか変位機構は特殊なのか？　

　●─●　●─●　●─●

　●─●　○-○　●─●

旋回もスライドもする中間台車の謎・・・
834 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 14:57:18 ID:JkmkGIHP
>>833
日本のB-B-B電機の中間台車は、旋回しないはず。
模型のような構造を考えると間違える。

軸重も均等にかかっているから、脱線しやすいことはない。
835 ：833：2005/08/08(月) 15:11:28 ID:1mcalcyU
>>834
中間台車は常に車体と平行ってことか？　うそだろー？！

それだと直線とカーブをまたぐところで無理があるぞ。
836 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 15:56:52 ID:jrLmlckR
中間台車も旋回はするよ。曲線などで台車が横に動く量は両端台車より多いわけだが、
揺れまくら吊りを長くしたりリンク機構を使ったりして、枕木方向のスライド量を多めに
取っている。
というわけで、よく見てみると両端台車と中間台車の揺れまくら部分は微妙に形が違う。
最近の３ケタ機関車はよう知らんが。
837 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 16:28:11 ID:V5gyqJT5
３桁で空気バネの機関車の中間台車は、
回転運動は車体から台車下部に抜けるセンターピンで可能。
横変移を空気バネの変形で吸収し、
センターピン受けから台車へ伸びるリンクで台車と車体の位置関係を保持する。
荷重は車体から空気バネを介して台車へ伝達。
牽引力は台車からリンク・センターピンを介して伝達。
って感じですよ。
838 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 16:38:10 ID:1mcalcyU
>>837
その空気バネ、複雑な動きをするんだな。大丈夫？

で、回転方向にも枕木方向にも変位可能な中間台車って、
カーブで回転方向にも変位した状態で巨大トルクがかかると
車体と相対的に枕木方向へ変位しようとする力が発生するな。
839 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 17:40:01 ID:GDIMHdIm
ＤＴ５０自体の出来がよくないじゃん
ＤＴ３２や４６に比べると乗り心地は大きく劣る
840 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 17:54:11 ID:/U1fGNXQ
乗り心地といえば、やはりDT33だろう。
841 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 18:11:11 ID:1mcalcyU
いやいや、回って右往左往するDT139だろう。
842 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 21:37:44 ID:0pxMaSZJ
>>832
ボルスタレスの元祖はメトロ8000だったと思う。SS101だっけ?

>>839
DT50は確かに乗り心地悪い。
山手線で初めて205に乗ったとき、レールの継ぎ目がストレートに足に伝わって
くる乗り心地に、こいつは軸ばねのないエコノミカル台車かと思ったくらい。
もっと凄いのは水戸線を走る415-1500だろう。ここは定尺レールに木の枕木なので弾みっぱなし。
843 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 22:24:46 ID:6jaKo6wA
メトロ8000は台車のせいでVVVF化しても最高速度が現状維持なんでしょ
844 ：名無し野電車区：2005/08/08(月) 22:32:10 ID:1mcalcyU
>>842
山手205に6ドア車付き11輛編成がデビューした頃、超満員の6ドア車で
新宿駅のギャップを通過するときに、「ガツン！」とサスが底突きしてた。
845 ：名無し野電車区：2005/08/09(火) 01:28:05 ID:1W4hHZlb
>>844
怖っ (；ﾟДﾟ)ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
846 ：名無し野電車区：2005/08/09(火) 11:47:15 ID:Hzjqmz8f
>>842
そう。試験車以外の営業車初のボルスタレスはメトロ8000系ＳＳ－１０１
847 ：844：2005/08/09(火) 13:52:56 ID:R78JEgAg
>>845
ラッシュ時の6ドア車、全員が立席状態の重量を甘く見たんじゃないかと思う。
毎回ショックが膝に来てたよ。あの時は壊れやしないか不安だったな。

数年後に乗ったときは大丈夫だったから、バネ定数が改良されたのかも。
848 ：名無し野電車区：2005/08/09(火) 23:12:25 ID:hCQWJDlr
東武10030系は特に混んでなくても底突きする事あるぞ。スピードや車両・場所にもよるから
なかなか出くわさない場合もあるけど。はっきり特定できんから未だに改善されてないのかも。
849 ：名無し野電車区：2005/08/10(水) 13:23:36 ID:TiIYYhbV
横軽強調運転では、強制的に空気バネをパンクさせてたね。
850 ：名無し野電車区：2005/08/10(水) 13:32:59 ID:Bk+yvjEm
強調運転で強力に運転しております
851 ：名無し野電車区：2005/08/10(水) 14:14:09 ID:ORHV8t3a
大阪市交の台車、決して底突きしているわけでもないのに、
底突きしているような乗り心地orz
852 ：名無し野電車区：2005/08/10(水) 23:23:30 ID:IiAmY2ct
>>851
相鉄だって負けないぞ！
10000系以外は、ｶﾞｯﾂﾝｶﾞｯﾂﾝ激しい乗り心地・・・・・。orz
853 ：名無し野電車区：2005/08/10(水) 23:30:37 ID:4QAcmwAi
みんな新型台車にケチつけて、贅沢だな。

TR11を想い出せ(知らない世代が多数派か？)。
854 ：名無し野電車区：2005/08/10(水) 23:41:15 ID:Kl75S3gx
>>853

TR11よりはマシなんだから我慢しろって事か？？

いつの時代でもクソなものはクソ、
それをハッキリ言って改良されてくから進化があるんじゃねぇ～か。
855 ：名無し野電車区：2005/08/10(水) 23:58:55 ID:D/sZUTjr
>>851
あれは日本で最低の台車だと思う。
30系の頃は標準的だったかも知れんが、98年頃まで新製投入していたというのは
大阪市交の連中は気が狂ってるとしか思えない。
856 ：名無し野電車区：2005/08/11(木) 00:31:36 ID:hzagIgMl
アルスト－ム・リンクの台車って最近ではあまり新造されていないと思うのですが、
なんか問題ありなんですか？
857 ：名無し野電車区：2005/08/11(木) 00:45:50 ID:zmNrz8xP
ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ＋軸梁orﾓﾉﾘﾝｸで、ｱﾙｽﾄｰﾑ＋ﾀﾞｲﾚｸﾄﾏｳﾝﾄの
乗り心地をほぼ実現できるようになったからじゃないの？

まあ、ｺｽﾄの問題じゃない・・・・？
858 ：名無し野電車区：2005/08/11(木) 00:53:00 ID:jJwctoyr
モノリンクは、一応Ｓ型アルストーム、と言ってもいいかな。
標準ミンデンが左右両方から支持していたのが、住金のＳ型になると片持ちになったように。

本家フランスでは標準アルストームが今でもＴＧＶに使われているよ。
859 ：名無し野電車区：2005/08/11(木) 01:35:39 ID:QIUXA251
台車枠は丈夫なぶんそれなりに重いから、なるべく短いほうがいい。
だから軽量化を推し進めていくと片持ちという形になる。
860 ：名無し野電車区：2005/08/12(金) 15:36:53 ID:vnGmDqEg
相鉄は初代5000系から新7000抵抗車までM台車の構造が殆んど変わっていないのが凄い。
ブレーキディスクが外付けになったぐらいか？
861 ：名無し野電車区：2005/08/12(金) 22:26:45 ID:vRbWKL2H
>>860
日立に任せっきりでしたので・・・・・。日立は独自設計で鉄道車両を
作らせると、ロクなものを作らなかった。A-Trainが出来るまで。
862 ：名無し野電車区：2005/08/12(金) 22:55:45 ID:EJombQIM
>>861
独自で台車の図面引く技術がなかったんだろうな。今でもそうだが、台車は
専門メーカーに任せるか、国鉄の台車とか他メーカーの図面流用で済ます。
863 ：名無し野電車区：2005/08/15(月) 14:13:51 ID:dn2EVSzN
新幹線用の台車は束・倒壊・酉で三者三様なのが興味深い。
864 ：名無し野電車区：2005/08/16(火) 09:42:10 ID:oRIKvPev
>>863
特に７００系。
同じ７００系でも西と東海で違う台車。

下がりすぎ、age。
865 ：名無し野電車区：2005/08/16(火) 09:59:13 ID:QS17PNBY
東武10030は加減速時以外にも前後動があり、やや不快だ。
866 ：名無し野電車区：2005/08/16(火) 19:30:21 ID:jG4BLRHV
>>865
いわゆるピッチングっていう揺れだな。登場時なんかもっと酷かったよ。
後にいくらかマシになったんだけど、今でもレールの継ぎ目とか溶接部の上を通過したときか、ガクガクくるよな。
アレは、台車の牽引装置に問題があるような気がする。
東武20000系も同じピッチングの揺れがあるけど、牽引装置がZリンク型になった20050や20070は、ピッチングの揺れはない。
残念な事に、スペーシアにもあの揺れがあるんだよな…。
867 ：名無し野電車区：2005/08/18(木) 13:01:57 ID:5Zf8GTUm
あげ
868 ：名無し野電車区：2005/08/19(金) 10:56:55 ID:4GKcu9FB
台車の牽引装置が乗り味に影響しちゃうこともあるんだ・・・・
てーことは２０７系のダッセーン転覆事故も牽引装置がなんらかの
インガ関係があるん？
869 ：名無し野電車区：2005/08/19(金) 11:01:17 ID:JT/Pkg3f
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870 ：名無し野電車区：2005/08/19(金) 11:57:43 ID:MLNzvG8r
九州新幹線は台車は酉仕様、運転台は倒壊仕様で
何がやりたいのかいまいちワカラン・・・。
871 ：名無し野電車区：2005/08/19(金) 14:26:15 ID:/AELVcf2
>>870
パンタグタフは束仕様だしな。
872 ：名無し野電車区：2005/08/19(金) 19:51:11 ID:K4Mhr8u5
クノール製のライニングってどんなの？
873 ：名無し野電車区：2005/08/19(金) 23:19:57 ID:xUH3wer1
>>870-871
九州の中の人は、そのそれぞれがｲｲ(･∀･)!!と思って採用しただけの話だろ。別に全てを
酉とか束とかで統一せにゃならんわけじゃない。パンタだって今んとこ実用型としては束E2-
1000タイプが最新トレンドなわけだ東シナ。

若干スレ違いにつきsage
874 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 19:56:37 ID:nQ+SEBP0
京成が、ボルスタレス台車の試験を始めたそうで。
誰か、写真とってねぇか？
875 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 20:27:19 ID:BRtDBd6G
>>874
蒲田高架が終われば一応京急空港線まではボルスタレス解禁にできるしな。
876 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 21:00:53 ID:cjRMOcH2
>>875
八つ山は？
877 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 21:01:46 ID:dDJ2BBDb
>>875
そうでなくてもヨーダンパ装着でおｋかと。
878 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 22:26:37 ID:BRtDBd6G
>>876
あそこはギリギリでＲ100なかったっけ？

>>877
R80だと台車旋回角度が大きすぎるため
空気ﾊﾞﾈの芯ズレが大きくなりすぎて破損しかねない
ってのが導入できない原因だからダンパは関係ないかと。
879 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 22:38:49 ID:aVfsWr/X
>>878
八つ山はR102。
よって、ギリギリセーフ？
880 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 22:42:34 ID:cjRMOcH2
>>879
やっぱり、それはいやだなぁ･･･
881 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 23:50:41 ID:iqnuMxXV
蒲田と八つ山の他にもボルスタレスの入りにくい急カーブってあったっけ?
882 ：名無し野電車区：2005/08/21(日) 00:50:48 ID:6u2Q4OHQ
東武浅草はR106で20mボルスタレス台車の車両が入線しているから、
18m車でR102だったら何とかなると思う。
883 ：名無し野電車区：2005/08/21(日) 08:32:45 ID:GVAsbyDY
横浜～戸部の縦横ロール区間は？
884 ：名無し野電車区：2005/08/21(日) 12:50:35 ID:n0v9lSNz
結局、中の人の好き嫌いの次元の話なんじゃ、という気がしてこないでもないなｗ
885 ：名無し野電車区：2005/08/21(日) 14:13:36 ID:oXmAzvX9
てか、趣味系板の論議はほとんどそれ
886 ：名無し野電車区：2005/08/21(日) 17:29:34 ID:gsZcNQ/s
>>866
一本リンク式のﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車の牽引装置ってﾎﾞﾙｽﾀｱﾝｶ式のよりも短かそう。
前後動が発生しやすいのそのせいかな。
887 ：名無し野電車区：2005/08/22(月) 05:19:17 ID:6EDnpAPe
>>886
なんで短そうと予測したのか潮騒
888 ：名無し野電車区：2005/08/23(火) 18:13:45 ID:szfZNNRD
FS329S2はぬるぽ
889 ：名無し野電車区：2005/08/23(火) 21:00:26 ID:jxxGmKn7
>>888
昭和34年の京成3050形(京成初の1435mm軌間専用)用に設計されたFS329が
元設計だが、昭和53年になって新京成8000用に溶接組立に変更して造った台車。
界磁チョッパになった増備車はFS329S3になって昭和60年まで造ってた。
890 ：名無し野電車区：2005/08/24(水) 14:59:41 ID:WDRH7o8f
>870
>運転台は倒壊仕様

ちゃんと調べたか？線路星ベースだよ。

ＣとEは同じとちゃうの知ってる？
891 ：名無し野電車区：2005/08/25(木) 01:01:24 ID:hwABdJjK
相模線の205-500は普通に茅ヶ崎のR100通過しているね。
R100あたりが20mボルスタレス投入の限界なのかも。
892 ：名無し野電車区：2005/08/26(金) 15:02:35 ID:yjFKpUW6
>>889
FS329S→新京成800形用
FS329S2→新京成8000形用
FS329S3→新京成8000形チョッパ編成用
FS514・FS014→新京成8800形用
SS134・034→新京成8900形用
FS564S・FS064S→新京成N800形用
でFA?
893 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 03:55:42 ID:TpDfKirH
>>855
素人考えだけれど、
1. 第三軌条線で新しい台車を試すのが怖かった
2. 「大量投入するから」とよく分かってる台車にしちゃった
3. 設計思想が客室環境や外観重視で、足回りが軽視された
辺りはどうだろう、なんて。

1. はでも、乗り入れ相手が前例作ってたしなぁ。
市交自体も市電では台車方面で頑張ってたみたいだし･･･これは関係ないか。

3. もおかしいか、台車の善し悪しは客室環境も左右させるし。
894 ：名無し野電車区：2005/08/30(火) 22:33:44 ID:H+iEKBG+
age
895 ：名無し野電車区：2005/09/01(木) 22:32:31 ID:IcEVNm22
hage
896 ：名無し野電車区：2005/09/03(土) 12:53:54 ID:vpBSvmOy
893　
検車の連中は仕●せんから、乗り心地より作業が楽なほうが喜ぶからな。
897 ：名無し野電車区：2005/09/03(土) 16:06:08 ID:1+b7NH9U
違うよ、ペデスタルのすり板をガンガン交換させてもらわないと
モノリンクなんか何年かに一度のゴムブッシュ交換で済んでしまって
検車の雇用削減につながるから、反対してるんだよ。

ついでにすり板の納入業者と交通局幹部が「そちも悪よのぉ」な関係なのかも知れん。
898 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 05:35:47 ID:va2SyJHT
>>887
ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽの一本ﾘﾝｸの場合、左右の台車枠を繋ぐ横方向の枠の間、中心の狭いところに
組み込まれている。
見た限りだけど、ﾎﾞﾙｽﾀ方式の両端にむき出しているリンクより明らかに短かく見える。
899 ：名無し野電車区：2005/09/07(水) 21:33:33 ID:+4JsYULE
TR11装備の旧客でも荷物車は結構急行列車にも入っていたんだよな。マニ61とか。
中の人高速走行時は泣きたくなったのでは。
900 ：名無し野電車区：2005/09/07(水) 21:39:28 ID:LAkWHFS2
そんなに乗り心地が良いのか？
901 ：名無し野電車区：2005/09/07(水) 22:35:36 ID:H2dGfoKx
>>900
TR11履いたマニ60は高速走行する路線で振動による荷傷みが頻発したんで、
台車をTR23に取っ替えたのがマニ61。
902 ：名無し野電車区：2005/09/07(水) 22:41:55 ID:LAkWHFS2
ということはマゾ向けの台車ってことか。thx
903 ：901：2005/09/08(木) 00:20:55 ID:HZlMOEz1
>>902
同じTR11装備のスユニ60・スユニ61なんかは
中の人が郵便物の仕訳作業やってたからねぇ。

走行中は(((;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ、冷房もなし・・・
904 ：名無し野電車区：2005/09/08(木) 19:53:28 ID:BT7NkCAo
連接台車というのは、連結器のかわりに台車によって車両間をつなぐということは知ってますが、、
制御回路はどうするのですか?やはり別でしょうか?それとも台車にそういう機能も持たせるのですか?
台車に仕込んだりして絶縁や曲線走行時に問題は起こらないのですか?
905 ：名無し野電車区：2005/09/08(木) 20:03:05 ID:WaBnNYxl
ACトレインは両方試してるぞ
906 ：名無し野電車区：2005/09/08(木) 22:02:56 ID:2YtI6jDY
>>903
ガキの頃新潟で磐越西線から来るオハフ61に乗ったことあるが、体感的には75キロくらいで限界だな。
本線区間は結構飛ばしていたので、木造座席と相まって凄まじい乗り心地だった。
当時から筋金入りの鉄ヲタだったけど、新津までの十数分乗っただけで泣きたくなった。
907 ：名無し野電車区：2005/09/08(木) 22:28:47 ID:zuYxFPqa
E231系に最適なようですね
908 ：名無し野電車区：2005/09/09(金) 15:23:24 ID:mkWL3QmG
連接台車の保守に手間がかかる理由は
編成ばらして1両だけクレーンで吊り上げられないのが大きいかもね。
固定編成の電車なら関係なさそうに見えるけど、台車が連結器の代わりになってるから
元通りにするにもかなりの精度が求められるし。
909 ：名無し野電車区：2005/09/09(金) 19:23:05 ID:YP/ix+YW
連接車だと、クハ・モハ・サハの区別は廃止なのか？
910 ：名無し野電車区：2005/09/09(金) 20:53:34 ID:mkWL3QmG
>>909
車両を基準にして

運転台があればクハ
電動機が載っているのがモハ
両方あればクモハ
何もないのがサハ


ということでFA?
911 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 06:16:45 ID:4orDn4BO
ACトレインは台車の数を減らすために連接にしてるようだが
連結部による定員減も馬鹿にならんと思うんだが。
912 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 08:28:25 ID:BPrIQiRm
ヲタ急はフラッグシップにちゃんと伝統の連接車を入れてくるのは偉いね
いまどき手間やコストを考えたらメリットもないだろうに
メカフェチとしては嬉しい限り
913 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 09:55:30 ID:R0p1pRB5
>>909
会社によってまちまち。
台車を基準にして両端または片方がM台車ならモハで両方Tならサハとか、
3両編成で全台車Mなのに、中間車は連接によって生じた付属的な車体だから
サハ扱いとか、いろいろ。
914 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 10:35:54 ID:Ox/lUHoR
>>911
見たこと無い？
連結部にも人が立てるようになっているぞ
915 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 11:08:50 ID:unYDNFAq
＞運転台があればクハ
＞電動機が載っているのがモハ
＞両方あればクモハ
＞何もないのがサハ

クロやサロは無視ですかそうですか
916 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 13:04:56 ID:cqV2ghRj
国鉄時代の連節車は
全部纏めて１形式１両だったな。
917 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 13:06:30 ID:cqV2ghRj
しまった
×連節
○連接

変換候補がﾊｽﾞのおかげでややこしくてかなわん。。
918 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 16:50:16 ID:STieRU+K
>>909
小田急3100の場合
台車は
●●　○○　●●　●●　○○　●●　●●　○○　●●　●●　○○　●●
（●が駆動軸）
形式は
全部デハ3100
919 ：名無し野電車区：2005/09/12(月) 23:44:06 ID:5zuonaJq
○●　●●
920 ：名無し野電車区：2005/09/13(火) 16:44:36 ID:yiLBazom
>>918
なるほど、全部「デハ」なのか。
デハ、次ドウゾ。
921 ：名無し野電車区：2005/09/15(木) 17:27:36 ID:McouVxN2
フェムトワロス
922 ：名無し野電車区：2005/09/15(木) 20:25:41 ID:S7dtK9IJ
ところで素朴な疑問なんだが、最近では殆ど見かけなくなった3軸台車。
あれの中間軸って軸方向にはスライドしない構造なのか？
小径ポイントのフランジウェイ通過にとても無理が出そうに感じる。
SLの動輪やEF58などでも同じ疑問だ。国鉄最終型の幻の5軸E型SLでは中間
の一部動輪のフランジを省いた構造だったらしいが・・・。
923 ：名無し野電車区：2005/09/15(木) 21:17:50 ID:Q6OsYmaa
>>922
＞国鉄最終型の幻の5軸E型SL

Ｅ１０でなくて？あれも一部フランジレスらしいが
924 ：名無し野電車区：2005/09/16(金) 13:31:48 ID:oFyuEQuB
>>923
E10だったらフランジレス
ttp://www.kouhaku.or.jp/ome/ometenji.html
925 ：名無し野電車区：2005/09/16(金) 16:13:39 ID:HBgLtLzL
ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車って脱線しやすいんだな。
926 ：名無し野電車区：2005/09/16(金) 16:21:39 ID:alN0pFC0
そうなんだ
927 ：名無し野電車区：2005/09/17(土) 03:59:09 ID:YyKdCHwP
随分チープな釣り餌だな。
928 ：名無し野電車区：2005/09/17(土) 16:50:35 ID:ezlvA7po
じゃあ今後は西日本はﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車止めるのかな
929 ：名無し野電車区：2005/09/17(土) 19:34:45 ID:zvnJjd/Q
そうだな西日本に台車はいらね　w
930 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 07:45:16 ID:ilkh74h/
ボルスタレス台車って危険だってわけじゃないよねぇ。
詳しい人、教えて!
後、ボルスタレス台車の3点支持についても…。

動労千葉が危険だ危険だ!ってほざいてるけど実際のところどうなのか気になったんでお願いします。
931 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 07:53:36 ID:IAu6uMnn
>>930
こっちで盛り上がってるから。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126068460/l50
932 ：名無し野電車区：2005/09/21(水) 01:42:49 ID:4CE6jPvL
シーメンスとDBが日本に売り込もうとしてたカップリングフレーム台車ってどんな構造なの？
933 ：名無し野電車区：2005/09/21(水) 02:13:22 ID:L6SoVP9j
カップリングフレーム台車?
なにそれ？初めて聞いた
934 ：名無し野電車区：2005/09/22(木) 00:40:02 ID:6FQ5T9QP
片板バネ式（S型ミンデン）で
軸箱と台枠を繋いでいる片方2枚ずつ計4枚の板バネを、1枚ずつ計2枚にして
片側の軸箱どうしを、台枠を介さずリンク機構によって繋いだもの。

板バネ式が得意な直線安定走行と、
軸箱同士を繋いだことによる操舵性すなわち曲線への追随を両方狙ったもの。
935 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 09:18:47 ID:8GRr3oNi
軸箱をリンクでつなぐと、曲線通過性は悪くなるような気がするな。
だれか、写真かイラストを上げてくれませんか？
936 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 14:27:18 ID:prNABTcn
>>935 http://ime.st/www.gyojya.jp:8000/2ch_photo/wget_img/img20050409130041.jpg
937 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 21:42:15 ID:wUS+hqGz
>>936
この糞画像のどこら辺が軸箱でリンクなのか、
だれか、詳しい写真かイラストを上げてくれませんか？
938 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 23:45:29 ID:prNABTcn
>>937 あー
939 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 02:13:51 ID:FZbhv2Ky
本当に糞だな。
940 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 10:33:09 ID:q1ov916I
>>939 アッー！
941 ：（＾O＾）／from株板：2005/09/26(月) 01:03:18 ID:+P4Ktdt/
うんうんちー
942 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 17:53:02 ID:+seFNKWm
IDに川重でました。
943 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 23:47:16 ID:UKKNfKvd
ヒント　適度に柔らかくしたゴムブッシュ
944 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 23:00:52 ID:3V5SDgE3
「京急がボルスタレス入れないのは別に危険だからとかではなくて線内のＲ８０に対応できないからだし」

狭軌20m車の小田急はボルスタレス車含めて許容曲線通過性能R80だからその理論は通用しない。
945 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 23:50:26 ID:USoFldIS
オタQにR80なんて急カーブあったっけ?
946 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 00:01:32 ID:rNFLdnTX
>>945
小田原－箱根湯本にはありそうな気がするが、実際どうなんだろ。
947 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 06:01:23 ID:wjQw0OV7
>>946
小田原－箱根湯本は最小半径Ｒ160だったような。

ボルスタレス車が通る日比谷線築地のカーブはR80くらいな気がするけど、
どうなんだろ。
948 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 12:57:34 ID:70RXNIZz
一般的に20m車の設計上最小通過曲線半径は80mです。
車間渡り線や連結器もこれに合わせて設計されます。

が、各鉄道会社の最悪条件個所（車庫内の分岐と曲線の関係など）
を通過可能なように設計されることもあります。
949 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 15:43:05 ID:IYoqu02X
日比谷線の最急カーブはR127。築地をはじめ何ヶ所かあり。
20m車ではないが。

R80は東武の浅草がそれぐらいじゃなかったかな？

よく引き合いに出る京王新宿はR105。
950 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 21:59:13 ID:tqntZhEb
Rが同じだったら枕ばねの左右間隔が広い方がばねの変位量は多くなるんでは？
951 ：635：2005/09/29(木) 22:15:48 ID:X6/rW9Zf
1067mmよりも1372mm、それよりも1435mm。18m車よりも20m車。
1435mmの20m車は辛いな。
と言っても1067mmでも案外外側に空気ばねをオフセットして付けているな。
952 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 22:41:58 ID:wjQw0OV7
>>947
築地って案外カーブ大きいんだな。
ちなみに東武浅草はR106。
953 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 23:36:02 ID:VZpPbaVO
>>944
高速運転時の蛇行動のしにくさはボルスタの方が上
特にヨーダンパなしの場合

ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu05/g120_2.html

図５を見ろ
954 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 01:44:57 ID:3xTxHIEL
>>951
空気バネ間隔で決まるんであって軌間は関係無い


>>953
しかし蛇行動一旦起こってしまえばどうしようもない
摩擦で持ってる分だけ不確定要素があるのはどうするのかと
高速コーナーで転向始めたら一挙に蛇行動起こるぞ

あの装置じゃそこまでの試験出来ないし



955 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 02:48:25 ID:wazfG3P5
つかボルスタレスは柔らかい旋回能力が売りなんだが。

ボルスタは旋回を制御する擦り板が消耗すると
カーブでｺﾞﾘｺﾞﾘ音がしたり、カーブ通過が不安定になりやすい。
旋回は基本的に硬いから高速には強いけどな。

で、これを両立するのがヨーダンパという
956 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 19:16:29 ID:DsE1LTA7
そりゃ構造上曲線時に空気バネの捩れによる
戻りの力が常にかかる以上、旋回が硬かったら一大事だな>>ボルスタレス
957 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 23:53:25 ID:ighZTEvM
うむ、機能的な事はともかく、ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車は
なんか、こう、気にくわない。

そんだけ。
958 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 23:59:59 ID:LyLuynuu
EF81やEF64-1000の台車、DT138/139の枕バネは復元力のためだけにある。
バネの両端を車体と台車にそれぞれ固定。ダンパ付きだが・・・。
ED75なんかもそうだな。
959 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 00:05:45 ID:4hS5QEzz
住金がJR西日本から、次々世代新幹線用試作モノリンク台車を受注との話が。

新幹線用台車はメーカ内製基本だったため
住金は車両メーカから下請けという形で台車を製作して供給しているが、
唯一Win350での比較検討用として両板バネ式ボルスタレス台車を直接受注した程度。

今回は、それ以来の動きとなる。
960 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 22:59:26 ID:zQlS6IOs
>>959

>住金は車両メーカから下請けという形で台車を製作して供給しているが、
>唯一Win350での比較検討用として両板バネ式ボルスタレス台車を直接受注した程度。

ウソ書くな！

新大阪駅に展示してあるＤＴ２００の銘板を見てから書け！
961 ：名無し野電車区：2005/10/03(月) 00:30:42 ID:EngpMrO4
近鉄8000系のKD86が何か好きだな。
962 ：名無し野電車区：2005/10/03(月) 00:54:22 ID:3uUXsUkA
>>960
東日本は民営化後、直接住金からの発注という形へ変わったが
国鉄時代は内規で台車が車両メーカ内製という原則。

あの島秀雄翁（元国鉄技師長）が一時、住金で籍を置いていたことからも
新幹線電車の開発と住金は非常に関わりが深い。
しかし当時の最高峰だったドイツミンデンを採用するにあたり、
これでは国内での製作パテントを有する住金の独占受注となり
国鉄の体裁としては悪かったし、さらに軸箱支持合成を適正化する必要もあり
ゴムブッシュを用いてIS（I：石澤・S：住友）式台車とした。

表向きは試験台車などを除いて、住金から購入してないことになっている。
台帳（新幹線は開業後数年でコンピュータにより部品に至るまでデータベース化されたが）を見ても住金の名はない。
しかし実体は台車関係のトラブルなどを直接住金が受けて対応していた。
銘板が住金になっていても不思議ではないよ。
963 ：名無し野電車区：2005/10/03(月) 10:13:01 ID:aAxxG6j/
>>961
俺も好きだ
964 ：変速1段直結4段 ◆9VsbB2JumQ ：2005/10/03(月) 21:34:22 ID:mvt1b2w+
さて、>>606から始まりしばらく続いた一連の
『アーバンライナープラスの台車KD97にヨーダンパはあるか？』
論争ですが、写真が出ているｻｲﾄを発見致しました。

蒸し返すのはｱﾚなんですが、「結局どうだったのよ？」と思っている
人も多いんじゃないかと思いますのでご参考に。

ttp://sen-tama.e-city.tv/kinki-kd97.html

ひっじょーに特殊です。ﾀﾞｲﾚｸﾄﾏｳﾝﾄでﾎﾞﾙｽﾀﾚｽではないのに、
ﾖｰﾀﾞﾝﾊﾟが付いてます。ぶっちゃけあり得ない。気合い入ってますな。
ちなみにﾌﾟﾗｽ改修前は、ﾖｰﾀﾞﾝﾊﾟは付いてなかったとの事。

みんな大人なんだから、『謝罪汁！』とか『否定した香具師出てこい！』
とかは言わないようにお願いします。まあ、もうすぐ1000だから荒れても
大した影響はないけれど・・・・・。
965 ：名無し野電車区：2005/10/03(月) 21:36:14 ID:mvt1b2w+
やべ、ｺﾃ付きっぱなしだ。
966 ：名無し野電車区：2005/10/03(月) 21:55:04 ID:6tf+3gqW
俺は近畿車輛のｼｭｰﾘﾚﾝ台車が好きだ！！！
967 ：名無し野電車区：2005/10/03(月) 22:05:46 ID:3N8UNcfH
>>964
改造前に名古屋から難波までデラックスに乗ったとき直線区間で横揺れが
大きかったから蛇行動対策とおもわれ
968 ：名無し野電車区：2005/10/03(月) 22:35:26 ID:6I0Q2WVr
ということは側受は付いてないのか?
969 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 01:26:57 ID:AK9gX3k/
>>964
軸ダンパや車端ダンパなら兎も角、
ボルスタ構造の意味無いじゃん、かえって脱線しそう、、、、
970 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 01:39:48 ID:eGiPkzb7
>>968
ないってことはないだろ。
側受は摩擦減衰だからな。板バネはダンパーがいらないが、ひとつ上の性能を持たせるためには
やっぱりダンパーが必要、と同じ考えなんだろ。
M台車だけついてるってなら、高速だとマスがでかすぎて減衰しきれないのかも。
971 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 12:40:59 ID:65AX6usj
>>970
KD97にM台車の設定しかないのは、アーバンライナーが
全電動車編成だからと思われ・・・・・。
972 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 21:07:47 ID:w0hTZEpq
>>969
高速時の台車蛇行動に合わせて側受けのミューを高くしたらカーブでの
追従が悪くなるのでダンパで対応てとこでしょう。
973 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 23:03:53 ID:pav7rloU
Ｍ車とＴ車じゃ重量差で
揺れ方違うだろうな今度Ｅ２１９で比較してみる
974 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 00:42:36 ID:rbmMq+8l
>>973

E219?
975 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 02:29:55 ID:0hczUrM0
今度出る新型だよ　ｗ
976 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 22:21:21 ID:hhlNwJyd
>>968
無かったらどこで荷重受けるんだよ？

>>969
意味はある
ボルスタのスリ板構造は蛇行動防止のためだけど
スリ板が動いてる間は摩擦係数低いんで限界は落ちる
そのためのじゃないのか？

>>970
摩擦減衰じゃなくて摩擦で持たせてるんだろ？
曲線は転向力かかるからそのうち動き出すけど
蛇行動の一時的な加振力には勝てる位の設定にしているはず
そうでないと転向横圧すごくなるから

977 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 00:25:40 ID:pnlWDUNu
>>976
蛇行動のような振動を摩擦力で減衰させるのを摩擦減衰って言うんだよ。
ヨーダンパのようなやつは粘性流体減衰ね。
空気バネの場合補助空気室との間に絞りを入れることによって減衰力をもたせることが
できるけど、十分ではないのでオイルダンパを併用することも多い。
978 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 08:19:39 ID:NnsxR+8f
空気バネ内にオリフィスを設け、減衰させるのは日本独自の技術。
979 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 11:09:25 ID:o5xp9rxe
次スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128737327/l50
980 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 17:22:46 ID:VrmFfdaZ
>>979 乙。
981 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:07:08 ID:A/57hXGC
台車マニアは鉄ヲタの中でもマイナーだと思っていたが２スレ目に突入か…
982 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 20:13:04 ID:EWF5Fu5p
そのうち制御器総合スレや電動機総合スレや圧縮機総合スレなどが
でてきたりして…有ったら楽しそうだがあっという間に落ちそう。
983 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 23:25:55 ID:iteYgRff
制御器はVVVFスレも抵抗制御スレもあった希瓦斯。
モーターだったらMT54スレとかもっと細分化するかもw
もっとマイナーなのだったら連結器スレとか。
984 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 00:15:06 ID:mh1sGWBa
どこかにジャンパだけ集めたサイトがあった　ｗ
985 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 07:34:38 ID:xfZj9rcB
パンタスレは現役だな
986 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 11:23:57 ID:x0wgmTlm
ＣＰの音スレはあったぞ。
987 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 12:47:29 ID:dw5xJsSa
>>986
音に限らないまでも、あった。
漏れが知る限りでは3回立って3回とも落ちたけど、
その前にも1回立って落ちてたらしい。
988 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:30:23 ID:gZm7Mk3K
>>984
http://www.geocities.jp/jumper_coupler/
実に深い
989 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 16:00:16 ID:vArCxJXf
音と限定はしてないようだが、ＶＶＶＦ関係なら２、３本スレが立ってるな。
990 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 16:25:17 ID:Qvo0/5y9
断流器スレもあったな。
991 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 17:13:19 ID:tbAScwtF
>>990
男流鬼スレってあったな。
ｽｺﾝ!　ﾊﾟｺｯ!
992 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 19:15:18 ID:2t2iB38q
吊革スレなんてのもある
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097375212/l50
993 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 21:35:18 ID:TpL8vPvw
ＣＰスレは落ちちゃった。ブレーキスレもあるね。
994 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 09:35:53 ID:EECc5bYU
軸梁
995 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 09:45:07 ID:EECc5bYU
ミンデン
996 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 09:46:21 ID:EECc5bYU
シュリーレン
997 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 09:47:26 ID:EECc5bYU
アルストーム
998 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 09:51:45 ID:EECc5bYU
ペデスタル
999 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 10:08:49 ID:JWdUbqSZ
モノリンク
1000 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 10:09:23 ID:JWdUbqSZ
次スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128737327/l50
1001 ：１００１：
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