【国交省】ボルスタレス台車を禁止せよ！！

>>445
確かにボルスタの有無に因らず、空気バネが車体に直結してれば
横風に対しては多少踏ん張りが利くような気もする。
ただし今回のような下から吹き上げる突風や竜巻（事実関係は不明）
に対してはどうしようも無かったような気もしますが…

どうもボルスタレス廃止論は、阪急や京急のようなボルスタレス台車を
使用していない会社のファンから強く出されているような気もするんですが？
採用を取り止めるほど乗り心地が悪いとは到底思えないんですがね？
個人的には。　新幹線でも新車には全て採用されてますし…

>>449
阪急はボルスタレスを採用している。

「下から吹き上げる」って、平らな川でどう吹き上げるんや？！(W
マスコミこぞってのあれは眉唾。
築堤は「増速」の影響と考えた方が無理ないんでないの？
超高層の並ぶ幕張新都心なんか、40km/hくらいで快調に走ってたチャリンコが
ビル風を真正面から浴びて停止寸前なんて良くある。風の通路が狭まれば
ものすごく増速する。
そういうとこや、吹きさらしの鉄橋上に、応答の早い風速計を付けるのと、
突風発生条件では事前減速・抑止を採りいれる必要がある。
「爆弾低気圧」の寒冷前線に漫然と風速だけの管理をしてはならない

>>450
確かに採用はしていますが、その後直ぐに元に戻したんですよね？
確か、乗り心地が悪いという意見が乗務員や乗客から多発したという理由で…
あれは初期の住金BL台車において、ボルスタレス台車に対する研究が疎かに
なっていたのが原因のような気がします。
東急の9000がホームに乗り上げたという事故もありましたよね？
でも東急さんは諦めなかった。住金も諦めた訳じゃない。
阪急の頭が固いだけとしか思えないんですが・・・？

↑そこで近畿車輛KD-311形ですよ

>>451
つダウンバースト

>>454
ダウンバーストでの転倒は、高速下降気流が地面にぶつかっての横風。
それが築堤やV谷地形で増速される地点だと転覆しやすい。
鉄橋に路盤が無いことで吹き上げたりしないから「吹き上げて転倒」は眉唾。
強いていえば築堤ののり面を吹き上げてだろうが、２乗比例の増速の方が効くのでは

>>455
鈴木高司運転士（２９）は同社の事情聴取に対し「橋梁（きょうりょう）通過後、雪交じりの風が吹き車体が傾いた。大きな力で一気に押し出された」と説明。さらに「縦揺れの強い衝撃があった」とも話している。

鉄橋じゃないみたいだよ
話がコロコロ変わってるけどウテシ混乱して詳細なんかわからないんだろうね

二転三転してるということは逮捕されて取り調べられて裁判を受けるときのことを考えてるんだろうな

>>457
こうした天候がらみの事故で現場の乗務員に刑事責任を負わせちゃアカン！
予見可能性をいえば、爆弾低気圧の寒冷前線通過中で、その激甚活動を示す
雷鳴轟く中、暴風雪波浪「警報」を押して減速指示すら出さなかった、そういう
マニュアルを作らなかった運用側の責任の方が大きい。
　北陸トンネル惨事の無実で起訴された乗務員と同じ人を作らせてはならない。

国交相が「気象関係者を含んだ強風運行規定作り」をブチ上げたが、
方針としては正しいし、現規定の欠陥を示すものだ。
好い加減なマスコミ論調を超えて、予測管理に踏み出す意味のある指示だ。
　パフォーマンス大臣がATS-P設置義務化の様に途中で有耶無耶にする危険性があるが
そうさせないように監視しよう。＆なぜ風速管理でなく、予測管理が必要なのか、
AHOマスコミにも繰り返し指摘する必要がある。
風速管理では転倒してから抑止するタイミングが必ず残る。今回の事故はそれに近い。

>>458
＞現規定の欠陥

だな。今のやり方では今回と同じ事故は東に限らず確率的に絶対起こってしまう。
規定自体は東が作ったものではないし、鉄道会社全部に及ぶ重大な課題。

ID:klhlhgd10もマスゴミなみに二転三転しているようですが

なんだかね原因は一個だけ一つだけだーと言う囚われがあるような気がス
どれも間違いじゃないからどれも正しい
そして正しいもん同士の争いは醜くく終わりがない　ｗ
複合脱線て言葉がある
多くの条件の重なりあいで事故起きたの鴨ヨ

>>460
天候を要素に入れた強風「予測管理導入」主張で一貫し、
現行の「帰還管理」については実態を正確に掴むための
高速応答型風速計の採用と、最大風速地点への配置でも一貫しているが。
　予測管理導入をコケにして竹槍戦を維持しようと頑張るのはやめたら＞460

尼崎事故はボルスタレスのうんぬんはあったのかもしれないけど　今回の485-3000
はエアサスだけどボルスタはついていたから関係ないと思う。おまけに207には事
したときはすでにヨーダンパも取り付けはされていた。もうあれだけ速度超過していると
どの台車でも駄目なことも否定できないような？＜まぁ実験していないからいえないか

高速走行に関してはエアサスじゃないと安定性が・・・　これは101系の高速試験でもわかっているし
０系ができたころからもわかっているはずでは？

４５２の書いたとおりに東急9000系は初期のボルスタレスで問題点が多かったのかも。
半球は9300ではボルスタ付にしているし、京急やその乗り入れ先は一環でボルスタ付にしている。

ボルスタはメンテしんどいけどあったほうが良いのか、それとも事故とは関係ないのだか・・・
有無による乗り心地の好き嫌いは皆さんあると思うけど。

DT32系台車は大径心皿の摩擦で蛇行動抑止しているのでヨーダンパ不要だが、振動解析する上では、ボルスタレス台車の空気ばねの小さな横剛性による自由回転とダンパによる抑制の方が計算に乗りやすいんだな。

それにしても1960年代の高速台車は実際に後年に140キロ走行の実績をも作ったが、比べて素人目にはスカスカで安っぽく見えるであろう最新台車を比べた時、あの重々しくメカニカルな旧世代の台車ってなんだったんだろうと思ってしまう

近鉄アーバンライナーPLUSの台車は車体直結式ボルスタ台車なのにヨーダンパがついている
ttp://sen-tama.e-city.tv/kinki-kd97.html

>>462
ダウンバースト／マイクロバーストか竜巻か揺れてると言いたいんだろ。
爆弾低気圧／台風並み低気圧と寒冷前線下ではどちらも起こりえて、
観測記録が得られなければ確定できないが、転倒した事実と基本原因には
変わりはないから無問題。竜巻は地上が無風でも発生する場合があって、
その予測はもっとやっかいだが、ダウンバースト対策と背反ではない。

台風なみ低気圧の寒冷前線前縁で、暴風雪警報が出て平均２０ｍ以上の予報
が出てたら、瞬時値は２０ｍ以下でも突風警戒で抑止せよ！ということじゃないの？
台風では既に事前抑止をするんだから、台風なみ低気圧でも同様の扱いにすれば
済むこと。これをさぼっちゃいけないよ。

>>466
台風での事前抑止は新幹線だけ。
在来線は、累積雨量では事前抑止があるが、風は風速のみ

川島冷蔵庫が余計な妄想の発言をTVや他のマスコミでやるから混乱している。
羽越本線の沿線は冬の気象条件がまことに厳しい。
俺も｢日本海」が20系時代に五十川でEF81のパンタが壊れて飛んで、大阪に4時間
余り延着を経験した。｢鉄道防風林、防雪林」を疎かにしてはいけない。特に日本海
沿岸の各線区は。

まぁ竜巻じゃどうしようもない罠

>>469
少数どうしようもないのがあるが、大部分は強風中だったり寒冷前線がらみなので
対応できる可能性のある方が多い。だから今後は全否定にはならないよ。

>>470
「今後は」ね。そこを混同しない方がいいと思うよ。

今回の事故を教訓に、少しでも適切で実用的な対策を打ち出せるかだな。

>>471
あ、そこを強調するなら、逆の情報がある。
1986年末の餘部鉄橋転落事故を承けて、風速計を応答速度の速い型に交換整備
することを決めたが、1987/04/01JR化で放置し、餘部鉄橋さえ円腕型（ロビンソン）
風速計のままで、今は安全には慎重なJR東でも、今現在風速計の設置基準も、
制定されていない。

　民営化の利益至上主義で安全を吹き飛ばし東中野事故に
直結した反省でただ１社ATS-P/-Ps設置を追求、無閉塞運転廃止でも事故現場の
倒壊を置いてJR６社をリードしたが、突風対策は放棄したままだった。
　これを東中野事故を機に復活させて突風対応を研究していたら、
今回ほど明確な突風発生懸念型天候では警戒措置が取られ、
最悪でも速度制限により死者なしで済んでいたケースではないだろうか。
　JR化で６名死亡の惨事の教訓を放置・蒸散させたJR６社の責任は小さくない。
（当時の検討でも突風の「予測」という考え方は採り入れられてなかったが、
P方式照査のような原理的検討を加えていれば容易に到達した水準である）

こうみれば、刑事責任は問われないにしても、「今後」だけに限らないでしょ。残念ながら。

>>472
まったく粘着乙だね。別に鉄道板はＪＲ東日本を擁護しているわけじゃないでしょうに。

鉄道会社の責任を追求するのは結構だけど、批判は真面目にやるべきだと思う。
おまえは報道に揺さぶられているだけだよ、実は。

運転技術の未熟な若年運転士に高速列車を担当させるような安全軽視の鉄道会社
ＪＲはグダグダだってこうことが証明されましたね

論旨としてはかなり明快。無茶苦茶な中核は嫌いなんだが、労働組合としての
実績ある安全主張は読む価値がある。
ttp://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_07_12/n6214.htm
まぁ、暴風雪注意報下の運転規制の段階については現場の組合として論じて欲しいが、
基本的主張としてはよく整理されて分かり易い。

>>475
そうか？
灯籠のいつもの無意味な吊し上げにしか見えないが。

灯籠の主張するように、今は無人駅となっている東酒田、砂越駅に
「運転取扱いの資格をもった駅員の配置」し、「近辺の状況を把握し逐次報告」したところで、
マイクロバーストを予測し、警告できる人間がいるかどうかも怪しいし、
仮に出来たとしても指令が判断する頃にはとっくに事故が起きてる。

この事故を防げたとしたら、毎日新聞のバカが言ったように「風を感じる」ぐらいしかできないんだよ。
今のシステムじゃ無理な話。

灯籠の主張通りにやったとしても結果は同じ。

>>475
ところでこの記事の基本的主張は何？

昔に戻せ！

なのか？

労組の立場はいつも一緒。
「人を減らしたから安全が保てなくなったのだ」

国鉄時代には「人が多かったが故の」事故が頻発している。
ただ迂回輸送の人員には事欠かなかったから、その意味では国鉄は強かった。

>>477
「採算を度外視しても雇用を確保せよ」

>>470

472の記述だが、

>風速計を応答速度の速い型
具体的に何に対する応答速度ですか?
　風速は時間平均で示す値ですが、測定時間間隔が短い(通信応答が早い)風速計？
　それとも、最大瞬間風速を正確に計測できるような(羽の応答が速い)風速計?

>(当時の検討でも突風の「予測」という考え方は採り入れられてなかったが、
P方式照査のような原理的検討を加えていれば容易に到達した水準である）

流体力学から攻めると、とんでもない事になりそうだが。
　データ収集後に計算開始した場合、結果が出る前に事象が起きてしまう予感。
　この場合、どうデータを集めるかも問題になる･･･。

>>480
計測装置の「応答速度」といったら、観測値の変化に対するもの以外あり得ない。
通常の応答速度の定義は、ステップ関数に対する時定数Ｔで呼ばれる。
即ち、観測値が０から突然一定値Ａになった場合の計測装置の表示Ｄが時間ｔの関数として
Ｄ＝A｛１−exp(t/Ｔ)｝　　　という指数関数応答をする前提で、
Tを時定数と呼び、Tの短いものを応答速度が速いというが、
さらにこのナマ値を送信する時間間隔が時定数Tより長いとその分は計測系としての応答速度が遅くなる。
２分間隔のデータ送信なんて、その間にとっくに転覆してるぞ(w。
　厳密には気流の駆動力は速度2乗成分が支配的だから、その分応答関数形は変わる。
駆動力が速度比例の場合に指数関数型(exp)になる。

>>481
（続）
「帰還」というのはその場でのデータ処理で変化に追従してアクションを取るもの。時間遅れを生ずる。
「予測」というのは様々な物理指標の組合せで決まる現象の結果特性値表を予め持っていて、
処理時間なしにアクションを取るもの。或いは事態を予測して事前にアクションを取るもの。
物理現象の詳細アルゴリズムを把握していないと「予測」出来ない。
「結果が出る前に事象が起きてしまう」タイミングがあるのが「帰還」方式の弱点。

　解析に流体力学を使うかどうかとは独立の問題。どちらの方式で系を構成するかは別として
シミュレーションの正確な方を使いたい。ユレダスは一種の「帰還」だが振動伝播速度を利用して
時間を稼ぎ停止指令を出すから、直下型地震には当然間に合わないが、脱線衝突の機会は減らす。

釣られすぎかも知れないが、ROMさん向けに。

OK
測定器と伝達システムの(観測者に対する)応答速度を上げろと。
　(測定機器に触れているので)

>「予測」というのは様々な物理指標の組合せで決まる現象の結果特性値表を予め持っていて･･･
　津波予測と同じ手法ですか･･･。
俺の言葉足らずすまん
>P方式照査のような原理的検討
とあったので、照速パターンを計算するように、観測時刻(入力は気象条件など)から
一定時間後(5分後とか)の気流を計算から予測することを考えていました。

個人的に、如何に応答速度上げ設置箇所を増やそうとも、風速計が計測した時点で･･･、と考えています。

強い季節風が吹く区間では、防風壁付けるのが手っ取り早いのかな。
それとも、専属の気象予報官でも配置したほうがいいのかな。

>>483　＞　個人的に、如何に応答速度上げ設置箇所を増やそうとも、風速計が計測した時点で･･･、と考えています。
同感。そこに「予測制御」方式導入の必然性があると思っています。
風の研究と平行して、予測精度を上げていく。

防風壁も、予報掛も両方でしょう(w。航空みたくリアルタイムで気象情報をもらう。
雪が吹きだまらないで風を弱めるような構造の開発とか課題はたくさん。

>>478
泥が言うほどではないが
利益のために減らしすぎはたしか。
人員以外にも走行距離と検査周期をいっしょに延ばしたり…
距離が延びたら検査周期は縮めるだろ普通…
運転関係の人減らしにしてもホームに駅員ゼロはやっぱまずい。
乗降客少ないとこならいいが
10両とか15両の列車が停まるような駅にゼロは危険！
車掌が見るには限度がある。
でもなんかあれば車掌に全部かぶせる。
ありゃ酷い。
上層部はITVがあるんだから桶と事務屋らしい考えでいるが
それでも死角はあるわけでそれを埋めるべく駅員が必要なのに
役立たずのガードマン置いたりして。
やってることがやっつけ仕事。
とても人命預かる会社の考えではない。

１０両１５両を利用してるが駅員の姿なんて見たこと無い。
一度忘れ物取りに行って駅舎の中に何人も詰まっているのに引いた。

余ってるやん。

>>486
宴会シーズン深夜の津田沼駅下り線はハラハラし通し。
半分が津田沼止まりで、千葉行きまで５分以上待つんだが、
津田沼止まり回送後の線路に落ちそうな酔っぱらい多数なのに
駅員は事務室に引き上げていて、ホームにいない。
実質乗客が転落監視をやってる。
回送のタイミングをもっとギリギリまで遅らせて、
次の電車までまでの間は駅員が監視に出てこい！
ちょっと目を離した隙に落っこちて、あわてて事務所に駆け込んで抑止を掛けてもらった
ことがあるが、寸前で落ちたら助からない。駅員じゃないのが下手に注意したら
殴られかねないだろうが。駅員でも殴られることがあるが(w

>>474
運転士曰く「高速運転をする特急、新幹線より、停車回数が多い通勤列車の
ほうが、運転はよっぽど難しい」とのこと。
それに、言いたいんだが、軽量台車、軽量車体は国も進めていることになる
んじゃないか？地球環境保護のために、石油製品、鉄等をできる限り減らす
ようにする見たことといってるから。今の時代、103系のような鋼鉄、抵抗
制御、重い台車の車両作ったら、国はいい顔しないでしょう。（環境大臣が）

>488
安全より省エネでつか？

重い車=安全???

重心の低い車=安全

なら分かりやすいが･･･

車体が軽くなるとサスのセッティングが難しくなる
省エネ軽量化の先進自動車はこの問題をクリアしてきてるよ

>>490
　重心の低い車両が安定性が高いことは確かだが。
このことをメディアで大きく取り上げられたら、583系やサンライズなんかの
2階建て車両は叩かれると思われ。メディアで取り上げられるのもそう遅くな
いと思われるので、2階建て列車や583系に乗ったり写真を撮るのは今年中に。

重けりゃ壊れにくいかもしれないけど,
運動量が大きくなるんだから
万一ぶつかったら車体が無事でも中の人はひどいことになる。

車体が潰れた時の潰れなかった時ではどちらの生存率が高い？

>>491
電車の４〜６倍もエネルギー喰うくせに何言ってるんだ
しかも自動車は省エネのために軽量化してるんじゃないだろうに

>495
省エネもあるよ

>>493
構造力学でいえば重くしないで強度を確保が基本ですな。

構造体が重くなると自重でつぶれるから意味無し。

>>493
車体が重くなっても、乗っている人の運動量は変わらない。