【酉次世代】D223/207を語る・Part3【新型車両】

在来線用技術試験車U@techでおぼろげながら
概略が見えてきた酉の新型車両！

次世代新快速は如何に！

つーわけで、川島冷蔵庫のノリでとこ�dかたってちょーだい

　　　　　　　　　　　1000ｹﾞﾄｰｰｰ
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　　　　　　　　　　　 ∧∧ノ　 つ　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ(´⌒(´
　　　　　　　　　⊂（ﾟДﾟ⊂　ノ ∧∧≡≡）ｽﾞｻﾞｰｰｯ(´⌒;;;≡≡
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　　　　　　　　　　　ノ　,.ｨ'　 ｀ヽ.　/
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過去ログ、多分よめん
Part1
【次世代】近郊型22x系・通勤型を語るスレ【しR酉】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1068957392/

Part2
【JR西】D207系・D223系を語るスレ2【次世代車】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1080726594/

>>1
貴様、なに糞スレ立ててるんだよ。
いいかげんにしろ、馬鹿が。

○在来線用技術試験車「U＠tech(ユーテック)」の完成・落成について
　
当社では、より安全、快適で信頼性が高く、
また地球環境にも適合した次世代鉄道へのシステムチェンジをめざし、技術開発を進めてきました。
このたび、旧マリンライナー車両などを改造した在来線用技術試験車「U＠tech(ユーテック)」が完成することとなりました。
「U＠tech(ユーテック)」という名前は
「あなたのため」という意味でのYOUや、「アーバンネットワーク」などから由来しています。

当社が鉄道業界として初めて開発に成功した「沿線無線WAN」対応の車上設備などを備えており、
車両側と地上側のそれぞれの情報ネットワークを高速大容量に接続することにより、
さらなる安定輸送の確保やメンテナンス業務の革新、多様な旅客情報サービスの提供に向けた技術開発を進めていきます。
また、低損失モーターなど各種開発品を順次組み込み、省エネや乗り心地の向上にむけた要素技術の開発にも取り組んでいきます。

川重が開発した接合痕のできない構造も取り入れるかな？

>6
将来にわたって先頭化改造されないってなら組み入れられるんちゃう？
223-2000は先頭化改造しやすい構造になってるらしいし。

>>7
この工法が改造などの後加工にも応用できるなら画期的。
鋼製車並に改造しやすい軽量SUS車。。。

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　　 　 　 /　　 ,ｲ　　　　　　ヽ　　 　 　 　　　　　 /　　 ,ｲ　　　　　　ヽ
　　　　 /　 _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ　　　　i　　　　　　　　　　/　 _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ　　　　i
　　　　i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ　　　　　　　　 i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ
　　　　l　 ,iヾ二ノ ヽ二 ハ　　 ﾉ　　　　　　　　 l　 ,iヾ二ノ ヽ二 ハ　　 ﾉ　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　ヽ､.l　　,.r､_,っ､　　!_,　　　　　　　　　　 ヽ､.l　　,.r､_,っ､　　!_, 　　　＜　 >>1 糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね。
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　　　　　　 ゝ､^'ｰ=~''"' ;,∧入　　　　　　 　　　　　 ゝ､^'ｰ=~''"' ;,∧入
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　　　　i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ　　　　　　　　i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ
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次期223系は天井が高くなるのを望む・・・ラッシュ時は圧迫感が強いよ。
それから、最近の神快速は短距離客が増えたので必ずしもオールクロスにこだわる事ないと思う。
現状ではセミクロスの方が使いやすいだろうね。
と、ここで言ってみてもしょうがないけどね。

>>10
とりあえず補助席はあぼーんして欲しい。
そこまで着席サービスにこだわらなくても良いと思われ。

例の試験車ただいま岸辺の試験線走行中

.　　　　　　　　　　　　 ｜ 夏厨の>>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

>12
写真うｐキボン

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/keizai04/0818jc43310.html
酉がポスト207＆223で本格投入しそうな悪寒ｗ
酉の場合、223を見るまでもなく川重が主力だからほぼ間違いないかと。

>>15
近車も主力。
今のところ近車の方はスイッチバックも無いし、12両一気に出場可能でｳﾏ-
川重は今回のでｳﾏ-

出力アップしてるのかな?
今の車は国鉄設計のに比べた相当に電力効率が良いのだから
変電所容量足りない云々は当たらないような気がするね。
閉扉の遅れによる遅延くらいは回復できるようになっていてほしいが
「ダイヤ遅れはあくまでウテシの責任」と強硬な会社の姿勢では望みは小さいだろうな。

この車両についての詳細（試験目的）は、この板では判明してるのかな？
既出でなければ、教えますよ。

別スレでは再来年に新快速専用の新型車両が走るというのを見たな。

>18
キボン！！！！！！！！！！！！

ウソ電じゃないぞ

ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2004082017213389715.jpg
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2004082017230289820.jpg

>>19
総研が開発したマルチモードブレーキ採用の車両のことだね。
上に出ている車とはほとんど無関係だから。
営業時の最高速度を１４０キロ以上を目指せるそうだ。
従来の２２３系（２０００番代以降）と違って将来の地方転用は考慮されず先頭車化準備鋼体は持たない。
廃車まで本線で使い倒すのは既に決まっている。
また新快速の敦賀延長に関しても、この車両は敦賀まで行かず京阪神を中心に運用予定とのこと。
推測だが、新快速は二本立て運行になると見ている。

>>21
最後尾はMc223-9001？

>>23
そうみたい。てっきり廃車になるかと思ってたからすごいよな。
で、近車のほうの青い223は放置したまんまなのかな？

こういう試験車は全部いっぺんに実用化するんじゃなくて
入れ替わり立ち替わりいろんな機器を仮装しながら
量産車へのフィードバックはうまく行ったものから順次、だと思うね。

例えば敦賀直流化時に140km/hやるなら
今の223系では12連130km/hで変電所容量が限界だから
低損失モーターはあと1、2年のうちに目処をつける必要がある。
（だからU@TECで実装試験する）
マルチモードはブレーキの制御特性をどう変えるかというソフト技術で
ハードそのものはそう特殊なものにはならない。
制御伝送のデジタル化は束のTIMSで既に実用化技術だから
221系以来の互換設計をどこで捨てるかタイミングの問題だろう。
車上LANで故障データや遅延情報を地上とやり取りしたり、は
インフラ整備まで含めるとまだ5年ぐらいかかりそう。

何言ってるんですか？
マルチモードブレーキは機構そのものが特殊ですよ。
だから新快速専属車は将来の他線への転出やそれに関連した短編成化への備えはない。
この車両は高価だから知っていると思うけどそんなに遠くまでは走らせることはできない。
当然だが敦賀なんかには絶対に行かない。（京阪神プラス滋賀・播磨。明言は控えておく）
元は私鉄対策の企画で従来からの新快速のサービス向上とは別物とされている。
一応トラブルの自動対応機構も積むことは決まっている。
計画通り０８年度には必ず出すから余計な推測は控えて欲しい。

で、車体傾斜装置はつくん？

WEST21といいこだま専用車といい、
酉の将来構想は車両発注の直前まであてにならんからなぁ〜

大局的な目標や準備はあるにせよ、4年先ということは
その時点の技術情勢や営業施策で
どういう車両を発注するかは全然変わってくると思うよ。

つぎはぎ試験列車だな。
中間車も9000番台なのかな？

>>26
てめえ、事務屋だなｗ
量販効果という言葉をしらないの？？
現時点では、高価であっても、これらに起因する装置の部品生産が流れに乗ったら、単価は下落する。
これに反論できなかったら、夏厨認定ｗ
出直して来いｗ

今日、京都から大阪まで新快速に乗車したときに
吹田付近で見かけたな。Ｕ＠ｔｃｅｈ

>30
鉄道分野でどんな技術でも生産が流れに乗ったり価格が大幅下落したりするんかね?

VVVFインバーター、ステンレス車体、アルミ車体、ボルスタレス台車、
モニタ装置、シングルアームパンタグラフ…あげればきりがない。

sage

漏れら極悪非道のageブラザーズ！
今日も暇つぶしにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧_o_∧ 　 ∧＿∧ 　　　A・G・E！
　〔9∀9∩〕（∩　 ＾＾)　　　　A・G・E！
　（つ100丿 （ 　　⊂）　　　A・G･E！
　 （　ヽノ　　 ヽ/　　）　　　　ﾇ・ﾙ・ﾎﾟ！
　 L[o=o]　　 （＿）Ｊ

大阪･和歌山支社通勤車統一はやめろ。
お古でいいから２２１・２２３入れろ。

>>36
上の方では、特急以外の車両は通勤型をベースにした車両で揃えたらいいと考えているらしい。
運用を考えれば仕事はかなり楽にはなりそう。

>>36
心配するな。２２３や２２１を地方に回すかわりに地方の１０３系を（ｒｙ。

マジメにはＤ２２３系も２２１系と同様に大和路快速をテスト代わりに使う予定。
ちなみに２２３系も大和路快速でテストする予定だったが、阪神大震災で計算
が狂ったとだけ…。

国鉄時代のATS-P試験もそうだけど、大和路線って実験線なのかなぁ？
嘘か本当か知らないが八尾を出て少し久宝寺側にスラブ軌道があるけど
あれも実験用だったと聞くし･･･。

２２１系は本線と同時投入だっので実験だったとは感じないのだけど。

D207の試験じゃないの？＞大和路線

とりあえずまだ2、3年は現223系＆207系をリピートし続けて
長浜─姫路間から原則国鉄形を締め出すんでしょ。

広島にはいつくるんですか？

早くて四半世紀後だろ（藁

乗車時間１時間以内なら通勤車がいいよ

U@Techの落成式が今週末にあるらしいけど
興味ないな

>>37
紀伊田辺行きや五条行きにトイレなしの通勤車は
ありえないと思うが

>>6-8
シームレスSUS構体の実用化と、中間車構体の先頭車化対応とは別次元の話。
要は今までスポット（点）で溶接されていたものが、
普通鋼・Alと同じように連続で溶接できるようになって組立精度が向上したと。
先頭車化できるように構体を加工しておくのと、溶接して構体自体を組み立てていくのは話が違う。
むしろ、精度が保証されているのは後に加工するときもいいだろう。

>>26
マルチモードブレーキは滑走防止装置を効果的に作用させるための
ソフト向上策であり、機械の機構的に特殊なものでは決してない。

>>41
U@techでの試験期間は4〜5年行われるようだが、>>25が言うように
沿線無線WANの展開などTIS関係において地上設備の充実で時間を要することから、
その間にD207・D223実車が準備工事のまま登場するみたい。
走行関係では実証試験のレベルに現時点あり、
登場は来年度末と言われていることもあって207・223系の増備は今のところ聞いていない。
あっても最小限度かと思われる。

>>38
大和路快速から221系撤退・D207へ置き換えとは聞いているが、D223になるかなぁ・・・

確か、D207は来年（2005年）度末でD223が2007年くらい？

＞D207は来年（2005年）度末

これはよく言われてることだけど、どうなんだろう・・
クハ１０３−１なんかを見てるとｒｙ

>>39
ATS-Pの試験を大和路線でしたのは、昭和48年10月の電化開業直後に平野駅で起こった
上り113系が速度超過でポイントに進入して脱線転覆した事故を踏まえたからのような希ガス

単なる偶然？

D207は早ければ来年の４月頃に京阪神緩行に試作車が登場します。

207系とD207系、223系とD223系は併結運転できるんだろうか？

221系＋223系みたいに編成間の基本的な指令回路は揃えておかないと
また運用の制約が増えることになってしまう。

>>52
207系改修車と民営化後の近郊・特急型新形式は併結が可能だし、
D207・D223も在来形式との併結が当然考慮されるだろう。
鉄道車両に限らず、
規格・仕様を一新して前モデルとの互換性を切り捨てるケースも見受けられるが
今回の件に関してはメリットがないだろう。

TIS搭載の車両で他編成と併結するため前頭部に電気連結器を設けている場合、
電連手前で通常の指令線へ変換して対応しているが
ユタカ製作所は光ファイバー線用のコネクタを内蔵した電連を開発中。
しかし、D207・D223の電連は通常型になるだろう。

>>51
来年の春は厳しいようだぞ。

ん？　207系は常用ブレーキの段数（＝電連の指令線）が違うから
221系以降の新世代車両の中であれだけ併結できなかったはずだが
最近改修されたのか？

次は225系ですか？
それとも、223系●000番台ですか？

次は129系

テレビのニュースでチラッとU@techが紹介されていたな

>>57
何処のテレビ局？

>>58
関西のテレビ局

ファファファファファ読売テーレビ
ぷぷっぴ１０

ＩＴ化で鉄道に“革新”を　ＪＲ西、次世代の試験車両

ＪＲ西日本は２７日、最先端の情報技術（ＩＴ）を活用し、安全性や環境に配慮した次世代の在来線用試験車両「Ｕ＠ｔｅｃｈ」（ゆー・てっく）を公開した。
大容量の沿線無線広域ネットワークで高速走行中の電車と総合指令所を結び、車両制御をデジタル化。運行状況をリアルタイムで把握する。
トラブル発生時には指令所が運転士とテレビ電話で交信するほか、車両から映像を伝送し迅速な対応をとるという。
同社は「ＩＴ化で業務革新を目指す」としている。
また駆動系には、鉄道総合技術研究所（東京）と共同開発した永久磁石モーターを導入し、低騒音と省エネを実現。乗り心地が良くなりそうだ。
この日午後、同社吹田工場（大阪府吹田市）で最新機器をフル装備した３両編成の「Ｕ＠ｔｅｃｈ」が試験走行。
運転士らが沿線の状況をパソコン画面で見ながら、システムを点検した。
（共同通信） - 8月27日18時38分更新

>>54
最近の話ではなく、10年以上前に併結対応の改修が行われていた模様。

>>55
当初223系派生番台と言われていたが、最終的な付番決定は登場直前だろう。

>>62
207系・223系共に

●番台区分で済ます
or
●新形式にする

では？

俺は後者だと思うが。

>>61
永久磁石を用いたって・・・同期電動機？

>>64
かなり気になるな。

TGVなんかも採用してた気がするけど、
鉄道車輌における同期機のメリットてなんだっけ？
エロい人教えてください。

>>65

ロータに誘導電流を流さないで済む分、高効率？あと体積効率も良いはず。

国内ではフリーゲージトレインで使ってますね。

>>61
永久磁石って材質何？

同期電動機って整流子とブラシがあるんだったか？

>>68
ブラシつけたらインバータの意味ないじゃん。

同期電動機って磁極を造るのにスリップリングを用いてるらしく
その分、メンテナンス面で不利じゃないかと言われているけど。

それを克服した全閉形の同期電動機って実用可能なのか？

糞の223系0番台の１−２列のクロスシートのせいで、
山陽5030系や南海2300系にも悪影響を与えているのはガッカリ。

せっかく、南海の新車が２−２列のクロスシートかと思って楽しみにしていたのに。

最悪223系系0番台、最悪・糞・汚物・車両認定確実！
南海の新車を狂わせたのは、間違いなく最悪223系0番台のせいです！
223系マジで氏んでろ！！ボケ・ナス・カボチャ！！

俺がしＲでいいなと思うのは、221系だけです。
あとは国鉄の117系やスーパー113系、スーパー103系ぐらいですね。
しＲ223系0番台以降の通勤車や特急車は、最高に糞と言ってもいい！
はるかもとことん糞だな・・・・・・。
223系0番台以降のヤシは、しけた面しやがってムカつくんだな、まったく！！
223系って何が良いのかさっぱり分からん！

>>71-72
スレ違い。

223系0番台の苦情は以下のスレ：
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087041282/l50

221系への応援は以下のスレ：
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1091965895/l50

＞＞73
スマソ、助かる！
ありがとう。

>>74
勝手にスレ荒らすなよ厨房。
宿題は終わったのかな？（　´,_ゝ`）ぷっ！

>>75
ｵﾏｴﾓﾅｰ

>>76
漏れは終わりますた。おまいは？

まだD形式が出ると信じてる夏房が居るのは、このスレですか？

夏坊っつーか１年中が夏休みの人たちが居間つ

>>79
モーヲタは黙れ

>>70

磁極を作るために永久磁石のロータにするんでしょ。
よって摺動環は要らない。

なる・・・だから全閉形のような、
メンテナンスレスMMも可能になると。

数年後、鉄道車両用主電動機の主流は
誘導電動機から同期電動機になってるかもしれないねぇ。
実用化試験はGCTやA.C.Trainでも行われているけど、D207で間に合うだろうか。

あははは、「ＪＲ北朝鮮」たる酉の次世代車が
そんなハイテク満載なわきゃねーだろ。お花畑な脳内次世代車もたいがいにしろ。


現実には、ＪＲ酉が誇る次世代車は、現在各地で増殖している

1 0 3 系 、 1 1 3 系 、 1 1 5 系　リ ニ ュ ー ア ル だ ｗ

Tz213-1の床下に抵抗器が多く釣り下げられているのを見て
思ったことだけど・・・

発電ブレーキを積んでブレーキチョッパ制御するということは
D223で想定される、新快速運用における敦賀付近の走行で
回生が失効しないようにするためか？

D223はTに抵抗器を積む気か。
転用を考慮しない、用途限定の形式だからと割り切ったのかもしれないね。

特急用とはいえ681・683系は回生だけで鳩原のループを越えてるわけで、
高速域での回生により架線電圧が上がりすぎるのを防ぐための
安定抵抗器か、マルチモードに関連して高速域での減速力を安定・向上させるためか、
列車の少ない深夜試験に備えて電制の効きを安定させるこの試験車独自の装備か、
どれかだろう。

>>85
深夜帯では電制の効きがよくないんですか？

>>86
回生ブレーキは電気を使ってくれる他の列車がいないと失効して働かない。

D223、転用を考慮したバージョンは出るんか？
223-2000の足回りが変わっただけみたいな

>>85
通勤列車の140km/h運転では、確実に停めようとするなら
常用・非常制動ともに発電制動のブレンディングを用いる必要が出てくるんだね・・・

試験目的の装備という可能性もあるだろうけど
回生安定化のために、き電線を上下線で繋げるなどの電力設備改修が検討されていることから
変電所側が列車頻度の少ない時間帯も回生電力を積極的に吸収するシステムへ変わるかもしれず
営業車の仕様を意識した装備じゃないかと。

>>88
D207が通勤・近郊型統一の一般型形式らしいので、
汎用近郊型としては223系2000番台が最後となるやもしれない。

>>88
それが俗に言うＤ２０７系列ですよ。
近鉄や南海の一般車のように幅広い運用が期待されています。
普通列車から快速列車までマルチな運用となるようです。
南アーバン地区においては、午前中は阪和線、昼から環状線、夕方からは大和路線といったような運用にも対応できるようです。

同期電動機って、起動トルクが誘導電動機以上なんだってね。
だからDDMなんて芸当ができるのか・・・

その代わり制御が難しいらしいね。

>>91
でも、束で試験車が登場しているから、何とかできそうな段階なのかも。

>>90
D223は限定的な運用のために作って
D207は一般的にどこでも運用できるように作るってこと？

そういうことですねぇ・・・

>>90
・8連貫通
・6連+2連
・4連+4連
あたりがつくられて3線区を行き来するのかな

51 名前：名無し野電車区 ：sage 投稿日：04/08/31 00:41 ID:i7dplZje
◎延命Ｎ工事と称して、車両を経年30年使用するために20年程度経過した時点で10年の延命対策〜
→経年30年使用の延命工事施行車で既に製造後35〜6年以上経過した車両が多数
（103/105/113/115系、経年40年を超える車両も）

◎2001年度には、20年間使用した車両を延命使用するよりも新製車両に置き換えたほうが得策であるとの経営判断
　車両の延命レベルを一部縮小（体質改善40N→30N）などメニューの見直し
→車両新製数の増加、車両のコストダウンが必要

○U@Techの登場
○223系2000番台で採用されている、ブロック工法を207系ではまだ採用していない
→207系2000番台のリピートよりも新形式あるいは207系新番台（D207・仮称）が登場する可能性大

○D207系は2005年度中に登場
→外環状線開業で、通勤型電車の新製は確実だが・・？

○U@Techの成果を基にした近郊型（D223・仮称）の登場
→新快速敦賀延長用、113-3800、117系（※）などの置き換え用？

　◎＝鉄道ジャーナル6月号P86〜89から引用
　※＝↑で117系について触れられていない（115-3500化改造車は30N施工、今年度中に登場）
　　　車体構造から各種転用改造が困難
　　　30N体質改善が始まった201系（S58〜）より車齢が高い（S54〜）が、体質改善が行われていない

○D207は近郊型、通勤型統一形式
○D223は車体傾斜装置採用、140km/h対応、新快速専用車
→（　´_ゝ`）ふーん

○D207は車端部など一部にクロスシートあるいはデュアルシートの採用
○アーバンライナーNextや山手線E231系のようなフルカラー液晶による車内案内表示機を採用
→（　´∀｀）採用してほしい。

○D207、D223って結局ヲタの妄想なんでしょ？
→（・∀・）そうかも

○JR西日本を走る近郊／通勤型電車では今までなかった（？）、経年30年目での廃車開始
　（クハ103-221、113-57xx等）

>>98
クハ１０３−１はいつになったら廃車されるのか

>>95
これまでも私鉄を露骨に意識した施策をとってきたが、
そういう意味でD207は車両面における総仕上げとなりそうだね。

>>96

>223系2000番台で採用されている、ブロック工法を207系ではまだ採用していない

あれはブロック工法（日車）ではなくツーシート工法（川重）だ。
因みに川重はＳＵＳを普通鋼やＡＬのように溶接できる技術を開発したため
ツーシート工法でありながらもこの技術の採用を前提とした設計になる可能性もある。

>外環状線開業で、通勤型電車の新製は確実だが・・？
久宝寺―放出なら103系で賄えそうだけどね。どうなんだろ？
そんなに本数もいらないらないだろうから奈良電車区あたりから…
まあ旧淀川電車区で寝てる207系を使う可能性もあるが。
いずれにせよ103系がわんさかいるんだから
新造するほどキチキチじゃないと思うわけだが･･･

あははは、「ＪＲ北朝鮮」たる酉の次世代車が
そんなハイテク満載なわきゃねーだろ。お花畑な脳内次世代車もたいがいにしろ。
現実には、ＪＲ酉が誇る次世代車は、現在各地で増殖している
1 0 3 系 、 1 1 3 系 、 1 1 5 系　リ ニ ュ ー ア ル だ ｗ

2004年時点でのJR各社の代表的車両

束：E231系
海：313系



酉：103系リニューアル（爆

2004年時点でのJR各社の典型的車両技術

束：VVVF、エアサス、ドア上液晶モニター
海：VVVF、エアサス、電光表示板




酉：抵抗性御、コイルばね、電光装置なし（嘲笑

>>101
線内運用（朝ラッシュピーク時）だけを考えた時、どれくらいの車両が必要になるのかな？
ただ、いろいろ直通系統も出来るし、車両の新製は必ずあると思うよ。
新製される車両が、このスレで語られているような仕様かどうかは別にして。

外環状線用のついでに、103系置き換え用も含めて大量増備！！・・がないとすれば
207-2000の4連が数本・・かな？

それに、103系そんなに余ってるっけ？
USJ編成を増結するために奈良→日根野→森ノ宮と貸し出ししてるし。
播但線や和田岬線への転属で予備車削減しまくりだったし・・

>>96
＞◎2001年度には、20年間使用した車両を延命使用するよりも新製車両に置き換えたほうが得策であるとの経営判断
＞　車両の延命レベルを一部縮小（体質改善40N→30N）などメニューの見直し
＞→車両新製数の増加、車両のコストダウンが必要

とあるけど今の車輌の無駄な貫通扉とか電気連結器はいらないにしても
コストダウンしすぎて走るんですにはなってほしくないと切に願う。

以上。

>>106
走るんですの基準がよくわからないが
とりあえず、いつものサイトから「座席モケット試験」の画像。

ttp://2.csx.jp/users/urbanmain/neta_221C16cheir.htm
ttp://2.csx.jp/users/urbanmain/207T1_Tc206-1001_chair.htm

207系のほうに乗ったことあるけど、軽自動車の座席みたいな感じだった。
電車でいうなら、223系の枕カバー部分が近いかな・・？

腰掛モケットだけじゃなく座席自体も変わりそうだね

結局、名鉄の最新車両のようにマルチに使える車両
を作って、旧形車両ばかりの大和路・草津・湖西あたりに投入するのでは
そして捻出した車両は広s(ry

外環状線ってどこにできるんですか？
全部地下？

「鉄道はIPv6に向いている」――JR西日本が無線LAN列車で実験中 : IT Pro ニュース
http://itpro.nikkeibp.co.jp/free/ITPro/NEWS/20040902/149406/
(･∀･)ｲｲ!!

>>109　
207系をベースに、改造しても跡が目立ちにくいように、塗装できるアルミ車にする。
そして、まず試験的に大阪環状線とh(ry
・・・なんて絶対にない罠。

>>111
列車や踏切にもIPアドレスがつく時代なんだな。

>>101
103系に編成単位の余剰はないよ。
どこの区も各編成で運用予備は多くて2本、ハッキリ言って
外環状線用に捻出できる状況ではない。

113系は223系大量増備もあって、5700番台や
2000番台登場の1年前に製造された新製冷房車、2000番台自体も
淘汰が開始されているけど、解体されているということは使える状況じゃないと。

それに103・113系を使ったところで東西線へ乗り入れできず中途半端になる。
JRは外環状線もネットワークを生かした運転を考えている。

結局車両新製は必要だし、外環状線開業用を兼ねたD207なんだから。

＞ヒネ、ナラ、モリ向けの車種構成予想

＞２両編成 Mc(1M)-T'c　ヒネ
＞４両編成 Tc-M-M'-T'c　ヒネ、ナラ
＞６両編成 Tc-M-M'-T'-M(1M)-T'c　ヒネ、ナラ、モリ（桜島）
＞８両編成 Tc-M-M'-T-T-M-M'-T'c　モリ

＞MMはユニット構成にすると思われ
＞６両のときは1Mのモハを組み込み
＞２両編成はヒネ向けに数本作るかも
＞用途は羽衣線(2両にする)と、現行103系8両固定編成快速を6+2にする分

MT同数でMM'ユニットと1M方式を組み合わせるって・・・
『通勤・近郊型電車標準仕様ガイドライン』じゃないんだから（藁
あれは関東民鉄の実情に合わせたシステムだよ。

西日本は1M2Tで単独M方式を踏襲していくだろう。
亜幹線への転用を考慮すれば、2〜3連だとMM'方式じゃ不利。

USJ編成の増結時にどうするか気になる

>>115
使いにくかろうが何だろうが無理矢理押しつけて
“標準車”のさらなる低価格化→関東民鉄ｳﾏｰ
な企みﾀﾞﾀｰﾘ。。。

800両程度造るなら、標準仕様に乗っからなくても
自社向けの独自設計で十分な設計コスト低減が出来るかと。
国交省だって、関東民鉄と事情の異なる
規模の大きなJRへ導入を促進するようなことはできないだろう。

>>116
モリ6連にヒネやナラから2連を借りて増結したり、
モリ6連とヒネ・ナラの4連＋4連を一時的にトレード・・・

じゃあUSJペイントやめちまうわけ？それはないだろう

>>119
大阪市交御堂筋線雌車のようなラッピングなら無問題

D207系だけどクロスシートがあるとしたら環状線で混雑する車両だけオールロングにしそうな感じがする。

ttp://gfaz.hp.infoseek.co.jp/kawazyu2004/8gatu19.jpg
川重のレーザー溶接試作車体ってよく見ると溶接跡がしっかりあるやん

思いっきりE231ですやん

画を見る限りは、溶接跡どころかばっちりシームだし、
雨樋もモロ“国鉄仕様”だし…ダメじゃん。

量産車はもっと綺麗に仕上がるかな?

>>124
よー判らんのだが、一枚の板を折り曲げて作る訳じゃないのでシームは仕方ないとして
溶接跡ってのは２２３にもあるような、横っ面のあの醜いにきびの様な跡ではないの。
あれのせいで車体が波打って見えるし、斜めから陽が当たった日にゃもう最低。
画像ではちょっと見、確認できないけど。（拡大すると荒れて余計判らん）

223-2500や125系の窓周りの白いテープを剥がすと・・・