阪急電鉄　車両スレッド２

阪急電鉄の車両についてまったり語りましょう。

前ｽﾚ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1081154404/l50

ちょっと早いようですが
>>1
乙

　　　　　　　∧＿∧　　　　　　　∧＿∧　　　　　　　∧＿∧　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　 （　´∀｀）　　　　　　（　´∀｀）　　　　　　（　´∀｀）　　　　　　（　´∀｀）
　　　　　　 /, 　　つ　　　　　　 /, 　　つ　　　　　　 /, 　　つ　　　　　　 /, 　　つ
　 ﾌﾞﾘﾌﾞﾘ （_（＿,.　）　 ﾌﾞﾘﾌﾞﾘ （_（＿,.　）　 ﾌﾞﾘﾌﾞﾘ （_（＿,.　）　 ﾌﾞﾘﾌﾞﾘ （_（＿,.　）
　　　　　　 人 しし'　　　　　　　人 しし'　　　　　　 人 しし'　　　　　　　人 しし'
　　　　　 （＿_）　　　　　　　　（＿_）　　　　　 　　（＿_）　　　　　　　　（＿_）
　　　　　（＿____）　　　　　　 （＿____）　　　　　　（＿____）　　　　　　 （＿____）
　　　　 （＿＿＿）　　　　　 （＿＿＿）　　　　　（＿＿＿）　　　　　 （＿＿＿）


　　　　　　　∧＿∧　　　　　　　∧＿∧　　　　　　　∧＿∧　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　 （　´∀｀）　　　　　　（　´∀｀）　　　　　　（　´∀｀）　　　　　　（　´∀｀）
　　　　　　 /, 　　つ　　　　　　 /, 　　つ　　　　　　 /, 　　つ　　　　　　 /, 　　つ
　 ﾌﾞﾘﾌﾞﾘ （_（＿,.　）　 ﾌﾞﾘﾌﾞﾘ （_（＿,.　）　 ﾌﾞﾘﾌﾞﾘ （_（＿,.　）　 ﾌﾞﾘﾌﾞﾘ （_（＿,.　）
　　　　　　 人 しし'　　　　　　　人 しし'　　　　　　 人 しし'　　　　　　　人 しし'
　　　　　 （＿_）　　　　　　　　（＿_）　　　　　 　　（＿_）　　　　　　　　（＿_）
　　　　　（＿____）　　　　　　 （＿____）　　　　　　（＿____）　　　　　　 （＿____）
　　　　 （＿＿＿）　　　　　 （＿＿＿）　　　　　（＿＿＿）　　　　　 （＿＿＿）

　　　　　　　 , -‐―― ､
　　　　　　／Ｏ　　　 　 ヽ､　
　　　　　/ｒ‐,　　　　　　 　 ヽ
　　　 ／/ /　　　　　　　　　＼
　　 /／／, '⌒ヽ　/⌒ヽ　　 　＼　　
　 /　し'　（　○ l　ｌ ○　）　　　　ヽ　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ｌ　　　　　`ー‐'　 `ー '　　　　　/ .　＜　 >>1お前あう使いだな！いつも写ルンですを使って走ルンです
　ヽ、　　　　(`ー―'⌒)　　　　 ノ 　　　＼　 を撮ってるのもお前だな！糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
　　　`ー-､＿ﾆ二二ﾆ-―─￣　　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 　_ノ _/　∧　l　ヽ` ､_
　　　 （　 (/　/ｌ .ｌ ∧　 iヽ、`､ 　
　　　　 )　ｌ　l　〉' 人ヽ　ｌ 　 ） ヽ
　　　　 し'l　 V　入 V　 ｌ　 /　/
　　　　　　L_/　/　）ｌ　 /　（__/
　　　　　　　 し'　 L|　 ｌ
　　　　　　　　　　　ヽ､_）

age

　　　'i､　　　　 　 　 　 　 　 _,,----,,,,、　　　　　　　　　　
　　　 .ヽ　 　 　 　 　 　 ,,,,,二　　　　 ｀ﾞ'ヽ、 　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 'b、　　　　　　 .ﾚ‐'''''ヽ,　　ﾞﾞﾞﾞﾞ"'　ヽ 　　　＜　キティ急は審査がなければICカード作れないだって
　　　　.!ごﾞﾞﾞﾞ'""'''''''''''''"　　　　ﾞl　　　　　　ﾞl、 　　　│　お前らはAHOCAでも使ってろ（´,_ゝ`）ﾌﾟｯ
　　　　　ﾞ''ﾞl|2ﾆ,,-,,,,,_　　　　　　＼　　　　　 ﾞl,　,--、│　>>1糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
　　　　　　 .ﾞ|i､ ｀ﾞﾞ'''''ﾚﾆﾆﾆ',"",,r"　　　　　　ﾞl.(′ `'-,＼
　　　　　　　 从--‐'｝　　　 ￣｀　　　　　　`ﾞﾞﾞﾟﾞ＾'ｯ,, ,/｀　￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　 ﾞl,'|i､　 l　　　　　　　　 　 　 　 　 ,,,i´ ″
　　　　　　　　｀'〜､|　　　　　 　 　 　 　 　 ヾ＾ ﾞl
　　　　　　　　　　 │　　　　　　　　　　　　　　 │
　　　 　 　 　 　 　 |　　　　　　　　　　　　　　　　ﾞl,
　　　　　　　　　　 lﾞ　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ﾞl
　　　　 　 　 　 　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾞl
　　　　　　　　　　lﾞ　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 |ﾞﾞ'''ー-､,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,、
　　　　 　 　 　 　 ﾞl　　　　　　　　　　　　　　　　　,i´　　　　　　　　　　　 _,／
　　　　　　　　　,l||"＼,_　　　　　 ＿＿、　　　,,,,,-''ｭ,,,,,,,,＿_　 ＿＿,,,-‐'"｀
　 　 　 　 　 　 ﾞlijｿiﾞlr,/￣ﾞﾞﾞ"￣″　　￣ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞl.,,.,,,'l/i|i､　　￣＾

阪急の車両は雨樋のところが汚らしいわ。とくに６０００系がハチマキになってから
目立つようになったわ。側鋼体をもっと上まで伸ばして屋根が見えないくらいにすればいいのわ。
そういえば９３００系がそんなかんじかわ。

つーか１０３系新Ｎ４０だな（ｗ

age

取り敢えずまだ上がっていないので前擦れのまとめ
1.5000整形工事は今回の5012を以て打ち止め→次は6300の体質改善か？
2.9300の投入は次年度の9302で一旦終了？
3.9301はクーラーカバー等の変態屋根廃止か？
4.06年度から8008以来神宝線約14年振りの８連固定車となるであろう9000投入？
その9000は神戸市交乗り入れ対応を睨んだモノになるのか？
こんな感じかな？

近畿車輛は阪急の新車製造に積極的。

>>12
シリーズ21はやめてくれ・・・

じゃ、川重ステン車

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/keizai04/0818jc43310.html

ところでしR酉の207系って近畿･川重どちらで造ってるの？207系並のシートキボンヌ＞9000系

>>15
207系のシートが欲しけりゃ
207系のシート作ってる部品メーカから入手して
日立なりアルナなりで付ければいいだけだろ？

ちなみに酉の207系を作った実績があるのは川重・近車・日立

>>14
ステンじゃなかったら川重でいいな
日立よりかましだろ多分。

>>15
207系より阪急車の方が座り心地いいがなあ(除く9300)
やっぱアルナは良かったな・・・
無くなって初めて分かる良さだな

よく見ると阪急車に採用するにあたってステン最大の障害だったスポット溶接跡が
なくなったらしいんだなこれが。
マルーン塗装+木目内装+転ｸﾛで9300もどきが作れそうだ。

走るんですを財務改善後に集中投入という妄想に現実が一歩近づいちまったわけで…

スポット溶接跡が最大の障害？
どっちみち阪急はパテを超厚塗りして平滑度を出すんだから
（9300系はそこを手抜きしたので溶接跡丸わかり）
線溶接であるか点溶接であるかは関係がない。

阪急がステンを嫌うのは酸化皮膜に塗料が乗らないので全塗装できないから。
脱マルーンを模索してた頃にいろんなスケッチ描いて試験塗装車作って
結局マルーン塗りに落ち着き、完全新設計の9300系でもそれを踏襲したのに、
会社倒産して身売りでもしない限りステンになることはあり得ない。

＞酸化皮膜に塗料が乗らない

現在の表面処理技術でそれはちょっと信じがたいが…本当の理由は別にあったんじゃないか？

そりゃ南海1000系みたいに表面をガサガサに
荒らして足付けしてから塗れば一応乗るが、
そんな強引なことまでして塗るぐらいだったら
素直にアルミにしといた方が無難。

ステンは鉄とクロムの化合物。クロムめっきに塗料が乗りにくいのはわかるよな？

パテを塗った上から塗装するのに下地の影響で塗装が乗らないなんて
変な話信じられるか？
最悪でも下地塗装一層追加すれば済む話じゃないのか？

何らかの課題があったにせよ、純粋に今まではそこまでしてステン車にする
メリットが薄かっただけで今後はどうにでもなるように思えるがね。

…と書こうと思ったら

＞素直にアルミにしといた方が無難。

そういうことね。そう書いてくれれば了解。

アメリカン航空張りにしてくれたらそれはそれで拍手を送ります

>>17
日本で本格的なアルミ車を確立したぐらいだから川重でもいけるとは思う。
確か山陽の2012が日本初のオールアルミ車という触れ込みだが。
後は9000設計完了後、上回りの入札に於ける川重の出方次第だろうけど。
>>16
目立は1k一次車まで鹿ないな。

新幹線納入してる大手5社はAL作れないと商売あがったりです。
皮獣には大規模なAL構体のラインもちゃんとあるし。

戦前になるが600や920は川崎車両だったしな。

なんで7300系は更新されないんだろう？と疑問に思っています。
C#7320、C#7321、C#7322がアルミ車で更新はまだしてないからなんでしょうか？それならそれぞれC#7300、C#7301、C#7302と交換して元に戻せばいいのに、と思います。C#7300、C#7302は電気連結機に交換する必要がありますが、7両に組み込むC#7301は交換は不要でしょう。

連投すいません。今日の正雀みたままです。
一番しR寄りにC#8961×3が留置。その横に3005Fの姿はなくその隣に3354F･6352F･3358F(工事中？)が留置。
その他は15日と変わりありません。

>22
そのパテはどうやって定着する気かと小一時間....

一番可能性あるのはマルーン色のフィルムでラッピングだなｗ

その代わり年中野外に晒されてる上に洗車機でしょっちゅう引っ掻かれて
継ぎ目から水が侵入して浮いてきて、塗装より遙かに高価なのに
1〜2年で張り替えなくてはならずﾏｽﾞｰ

まぁ全面広告車にするなら収入入ってくるからｳﾏｰ、だけど。

>>30
フィルムで全面ラップとは面白いね。

>>25
以前の皮銃といえばAlのイメージが凄く強いからな。
今となってはSUSの方が矢鱈と目立つが。

なんか今日たまたま8302Fを遠くから見たら7連化されてるように見えた。
多分見間違えだと思うけど、ホントなら検査入場してる8311Fによる7連不足の穴埋めかな？

暫定7Rって、最近は3300指定なんでは？

塗装が乗らない、というのは要するにクロムの酸化膜は有機材料との親和性
(界面エネルギー)が非常に小さい、といいたいのかな？それとも表面粗さか？
粘着テープの例だが、むしろステンレスの方が上の場合もある。
http://www.mmm.co.jp/tape-adh/tape/vhb/y4950/

どだい、化学的にいって酸化クロム皮膜に有機塗料を乗せるのは難しいことではない。
要するに、撥水剤を自動車のフロントガラスに固定するのと同じ発想でいい。
http://www.touhou-k.co.jp/new-tec/purecort/pure-sus.pdf
この例ではフッ素ポリマーが繋がってるが、通常の炭化水素にすればいいだけ。
理論上単分子膜で十分なので量産時コストは「ガラコ」より安いはず。

問題はできる出来ないじゃないの。化学屋に検討させる気があったかどうか。
おそらく、今までは塗装不要のステンに塗る必要が無かったからテストされなかっただけ。
ステンのメリットがその開発費用に見合わなければやらなかった、というだけなんだから。

理科系の人間は安易に「絶対できない」と言っちゃイカン。
安部副学長の「クリオはダメだ。」と同じ老害の臭いがするぞ。

（電鉄会社の）エンジニアは化学者と違うのよ。

確かにクロム上に塗装・印刷を施して耐候性を兼備している事例はたくさんあるが、
それは莫大な研究費を投じて専用の前処理や塗料を開発した上でのこと。
鉄道車両は生産数が少ないし、製造後何十年にもわたって
保守管理するわけだから、できるだけ専用の素材を起こすことは避け、
すでに十二分に確立された技術の中から最適なものを選ばなくてはならない。
スライダやブレーキシューのような鉄道固有のものならともかく、
外板の塗料ごときのために一から素材開発するような暇な会社はないよ。

製鋼会社が一般的に供給しているSUS304に、塗料メーカーが一般的に
供給しているパテ・アクリル塗料を、一般的な前処理、一般的な塗装方法で
塗布しても「乗らないことはないが非常に乗りにくい」。
使う側としては乗りにくけりゃ失格だから「乗らない」という判断になる。
もちろんいずれは常識が打ち破られる可能性もあるがね。

妄想スマソ。
5300系初期幕改造車(次は多分5306F)が更新されないのは7両の編成数が足りないからじゃないの？
去年の9300F導入によって予備車的存在の2307Fが廃車。
だから更新中(約半年〜9か月)の間、予備に回せる7連の車両がない(3326含む？)→余裕のある8連でなおさら35年選手の3300系を更新
なのでは？
つまり9302F導入で廃車になることが予測されるC#2307+本線2300系1編成のうち本線2300系1編成を予備車として残しておいて5306Fの更新に入るんじゃないの？
廃車になる2300系7両の代わりに3300系の7両が発生→+2300系で予備車は充分なはず。

>>37
2307Fが廃車になった代わりに3300系の休車車両が復活して3300系7連が
2本(3318F,3326F)から3本(3314F,3318F,3325F)に増えたわけだから、
7連の編成数が足りなくなったということはない。

３３００系は製造初年で５３００系より５年先輩で、また表示・冷房改造
時に車齢が未だ１０数年だったからか、本格的な内装更新を施していない
車両が大方で、木目が痛んでいる車両が見受けられる。一方５３００系は
一部を除き表示改造に併せて内装が更新されたので、再更新が未だの初期
改造車でも内装は充分美しい（どれが最後か忘れたが通常幕最後の改造は
９０年代前半＝十年ほど前）。一方３３００系は元非冷房車の中では冷房
車になってからの年数が一番浅いが、一部は１０００系列の冷房を転用し
ていたような気がする。

木目が痛んでるといったって、アルミ板の表面に印刷してる
木目のインクが褪せてきてるだけやからな。
汚らしいとというだけで、
板自体は廃車まで一度も張り替えなくても全然大丈夫なんだが。

>>28
遅レス、ｽﾏﾝ
8311Ｆは出場したようです
3324F,3331F,6352Fはいずれも前回の検査時期から考えて検査入りと思われます

>>36
ステンレス車体導入のメリットに無塗装化によるコストの削減があるから、
ステンレスに塗装を施すというのがそもそもナンセンスなんだな。
アルミについても同様のことが言えて、阪急がアルミ車に塗装したときは、
それなりに疑問も呈されたが、
アルミは経年による腐食や劣化がステンより早いから（大交60系の晩年のように）、
塗装はそれなりに有効だけどな。

スレ更新工事施行

数年ぶりに阪急に乗ったんだが、宝塚線の７１１１号他８連のドアの縦の白ラインがなかった。
登場時の７３０３みたく。

あれ、何か意味でもあるのかい？改造のひとつ？

>>39-40
木目の色あせは、どうやらその木目の製造番号に
よって違うらしい。1度目の5100系更新、6000系更新
の木目がすぐに色あせたのは「ハズレ」だとか。

それにしても、3000系をいつまで使い倒すつもりじゃ…。

>>45
3056FがATS更新＆EBの電気指令化されたのをみると、当分使い続けるのでは？
ところで、ATS更新が3000系にまで及んできた理由は、新型ATSの使用開始までに
3000系を撤退させられない（9000系の増備が追い付かない）からなんかな？

>>40
言葉足らずでした。おっしゃる通りです。

>>45
そもそも色あせ速度がゆっくりになるように8000系で濃い色を、そして
最近の更新車では更に濃い色を使うようになったんじゃないでしょうか？
もっとも、1000系列以前の阪急の電車は濃い木目の内装でむしろ2000系列
〜7300系までが明るかったという捉え方も出来ます。

3300系の大方と3157Ｆと5300系の一部を除けば、2ハンドル車はこの20年の
間で全て内装更新されているのですが（嵐山の2300系は壁紙で対応）、
90年代初頭に更新した車両の方が色がオレンジっぽくて艶やかじゃありませんかね？
単に新しいからそう見えるのかもしれませんが、3000系や5000系、5300系で
90年台初頭ごろに施工したものは殆ど年数が変わらない80年代後半の施工車
よりも美しく見えます。3000系は冷房・表示改造と同時に内装更新したのは
3054だけで、それ以外の車両は後に内装工事をしていますからね（一部は表示
も同時に取り付け・・・側面幕の位置がずれているやつです）。

>>46
今いろは坂さんのところで見てきました。
9000系は2006年頃に登場すると言われていますが、神戸市交と具体的な
話は事実上まだ全然ありませんよね。具体案が話し合われれば、色々と
問題点も浮き彫りになるでしょうから、登場が遅れるか、若しくは2015
年頃になったら必要部分を改造するなどするんじゃないでしょうか？

＞90年代初頭に更新した車両の方が色がオレンジっぽくて艶やかじゃありませんかね？
3078・3082などはつややかに見えますな。5000系だと5000・5001・5012（更新入場前）
でしょうか。

9000系と言ったって一気に増備するならともかく、年1〜2編成ずつでしょうから
3000系はまだまだ使うでしょう

3056Ｆは中でも最後まで残すんじゃないかな？(T車は差し替えて）
工事はそれが理由かと・・・

中間運転台撤去されてるので、今津線以外には転用できないし
冷房改造が後期組

同じ理由で3054F、3052Ｆ，3062Ｆは最後まで本線に残ると予想します

今日乗った7000系で貫通路に蛍光灯が
入ってる車両を見たけど、あれは、更新車だけなのかな？

てゆうか、お前等さっさと関連スレと過去ログ貼らんかい!!

>>49
そのあたりだったでしょうかね。具体的な番号はまた資料で見てからに。
5300系のデカ幕車は最終車の竣工がまだ数年前ですので、更にオレンジ
っぽい色で艶やかですな。

>>51
あと、京都線の7307+7357Fと8000/8300系に搭載されてる。
バブルっぽいよねアレ

>>47
木目の色調を濃くしたら褪せきるまでの耐用年数が伸びるとでも？

リアルウッドにニスを塗ってあるわけではなく
アルミ板に塗ってあるインキの顔料の色なんだから
色褪せしても在来車の明るい木目と同じ色になる（＝明度だけが上がる）、
なんてことは絶対ないよ。

色相も彩度も明度も変化するから、濃い化粧板は濃い化粧板独自の
色あせ方をしていく。

8000系で濃い化粧板にしたのは
本物のマホガニー家具の色調に近づけたいという単にデザイン上の狙い。

JRの117系を見ればわかりますな。
つーか、9300や5000更新車は少しだけ全盛期の117の内装に似ていると言えなくもない。

>>51
末期の7000系にも装備されてる。

ところで、9000系導入が計画されてる2006年度って、
創立100周年と時期が重なるのでは？

京都線9300系は6300系より車体のサイズが小さいと聞きましたが神宝線に入線できますか？初心者でスマソ。

>>55
言葉足らずだったかもしれませんが、鉄道の内装に限らず、色褪せしやすい
色とそうでない色があるんじゃないでしょうか？例えば自分の近所の店では
ドアに「引いて下さい」と書いたプラスチック板が貼られていて「引いて」
の部分のみ赤で書かれていたんですが、日に焼けて今では黒字の「下さい」
しか残っていません。最近の濃い内装が日に焼けて色が薄くなれば2000〜
7300系の内装に似た色になるとは思いませんが、少なくとも40年経っても
3157のような状態にはならないでしょう。2800系なんかは25年くらいで内
装はかなり色褪せていました（しかも更新しなかったし）。46〜47年製の
2891〜97は奇麗だったですけど。2305なども20数年位の時でもかなり色褪
せていました。もともと非冷房車であることも関係しているらしいですが。

>>58
９３００系の寸法は将来の全線共通規格なので、今は入線できませんよ。
９０００系が登場するまでには入線可能になってることでしょう。

>>59
インクの色とは即ち顔料の色だから、例えば鮮やかな赤は褪せやすい、というのは
傾向は確かにあるんだが、顔料も樹脂も時代とともに改良変化してるんだな。
昔の木目インキと今の木目インキ、同じ色指定でも成分は少しずつ変わってる。
だからある時期に作られたデコラは褪せやすい、という現象も出てくるわけ。

褪せやすさは色の傾向よりも、インクの性能で決まる。

いま流行のＹＶカットガラスにしたら、色あせも半分カット？

UVカットはもう古い
最新流行は

Y V カ ッ ト ！ ！

62の脳内で絶賛発売中

6000FのVVVF化と内装大改造ﾏﾀﾞｰ

C#6614検査からガタイの傷みが予想以上に激しく、
更新されずにあぼーんという話を聞いたが…

>>65
???
そんなの初めて聞いたぞ！＜6614あぼ〜ん

6614は更新工事を受けておりますが。
6600の事か？

車番も間違っているような書き込みを信じなくてもいい罠．．．

いろんな電車に乗ってて感じたことは、
阪急電車が一番携帯電話のマナー悪いね
特に京都線、ひどかった

しかし、6600が雨ざらし試験でほんとにガタきて廃車なら、
アルミ車の更新計画は、どうなるんやろ

>>70
10年近く正雀の隅っこで熟成させた車両を復活させた事があるから
大丈夫じゃないか？

氏名　　　　生年　　　　性交回数
吉岡美穂　80・2・3　　　125
加護亜依　88・2・7　　　23
鈴木あみ　82・2・9　　　124
知念里奈　81・2・9　　　475
中島美嘉　83・2･19　　134
藤本美貴　85・2・26　　269
安倍麻美　85･2･27　　657
菊川怜　78･2･28　　　14
鉄ヲタ　　--・-・--　　0

バススレから喜んで改造してコピペするな。

半年ぶりにネットして過去ログ見たりしたのだが9301Fが出るって本当？

てか、6000F入場したの？？

>>72
マジレスだが、
性交階数で人間の価値は決まらないよ。
むしろ何歳まで童貞を保てたかが人間としての尊厳をはかるのにふさわしい。

いやいや。女性を必要とせづに生きられるなんて、鉄オタはすばらしいじゃないか。
えっ？必要だけど寄ってこないの？

>>75　確か昨日は見た

＞女性を必要とせづに生きられる

みな鉄みたいだ。

>>75
6000F入場は数年前から言われており、今年に入って
いよいよと言われているものの・・・

5000系リフレッシュ途中終了で予算が9300系新造に回ったようだが、
まさか6000Fリフレッシュ・主回路更新も？

Alボデーじゃない分スリーブイは搭載しないが、制御機更新が出てくる可能性は大ですな。
するてぇと６３００も更新になるかも

6300系はAl構体じゃないけど、
主回路更新を含めた大規模リフレッシュが以前に検討されていた。
MM'ユニットをインバータ制御化の上で6330形のように編成両端に配置など
かなり手を加えるつもりだったそうな。

現時点で6300系の処遇をどうするかは知らん。

>>82
そこまで手を加えるぐらいなら新車を造れと小一時間

9300系は3ドア車特急運用を置き換え
玉突きで2300系淘汰へと繋げたから合理的だったが、
6300系を置き換えるとなれば
6300系自体が転用しにくい車両であるため、
2300系ほど車齢が古い訳でもないけど直接置き換えざるを得ない。

思い切って数年で6300系を引退させるか、
構体・床下艤装とも更新・重整備で延命を目指すか・・・
予算面もあり、その辺の判断が車両関係者にも出来ず動けないんだろう。

>>75
>>78
今日（8/28）も走ってたよ

>>84
連日の特急運用による酷使を理由（他の理由もあったとは思いますが）旧特急車の
2800系や、同様の用途で運用された京阪3000系も比較的短命だった事を考えると
格下げ改造困難で走行距離も伸びている6300系は、これ以上改造する事なく数年
以内に引退させた方が車両運用・コスト両面でいいような気もします。
その代替として9300系を増備する予算が出てくるかが問題ですが・・・・

登場から来年で30年、床更新を続けているにしても
これは潮時としか・・・

＞その代替として9300系を増備する予算が出てくるかが問題ですが

如何せん、これが大問題な訳でして・・・
いくら利用者数が漸減傾向とは言え、6300系8連8本分だけ
現時点において代替無しで車両保有規模を縮小する訳にもいかないし。

>>87
あと、神宝線の老朽車置き換えの事も考えないと・・・

確かに寸法上の理由で転用が利かないのは痛いね。
どこか中小の私鉄で買ってくれるところは・・・
無いよね。。。

その辺も5000系リフレッシュを終了させた理由なんだろう。
多少、予算に余裕が出来てきたから在来車延命より
少し無理をしてでも置き換え用の新造車を手当てしておきたい・・・

上層部は神戸市交との相互直通を構想しているし、
9300系だけでなく神宝線用も新型車でと。
3000系の機器更新が行われているようだけど
中期的には3100系から順次9000系へ新陳代謝を図っていくんでしょう。

>>89
寸法上だけでなく、車端部に側引き戸の開口部を設けている車体構造も
6300系の転用を難しくしている。

実は>>82で出た更新案に、
車端部の側引き戸を2800系2ドア時代並みに中心へ移設し
旧デッキ部分へ新たにセミコンパートメントを設ける内容があった。
これは9300系開発初期段階の2ドア車構想であった
セミコンパートメント設置構想を踏襲するものだった。

>>89
車体だけ大井川あたりへと期待してしまう。
が、仮にそれが実現したとしてもせいぜい4両程度、全64両を
始末するには焼け石に水だなぁ・・・

あげ

今日の９３００系は１０連運用ですな。

連投スマソ。
今まで疑問に感じてたことだが、8000系と8300系のVVVF音が違うのは違う会社のものだから？

それと8002F〜8007Fってクオリティー高過ぎ！
それの完成版が9000系になればいいな｡

>>95
違う会社、YES

>>50
3060もそうじゃないの？
>>95
8000系は酉の207-1kみたいな音を立てる。と言うかほぼ似たような音。
8300系はどんなんか知らんが後期のヤツには爆音立てるヤツがいると思う。
確か京都線が東洋なのは「京阪由来」と言うのが説だが。

>>95
神宝線系は東芝。京都線は東洋電機。

>>97
特に後期の8200,8040型は東芝GTO個別分散制御だから、
乗ったときまじ酉207-1kかと思いましたな。

>>92
大井川へは行ってほしくない。
十分なメンテができずボロボロになって運転される６３００系なんか
見たいと思わない。

富山地鉄へ行った京阪３０００系なんかも見るに忍びない。

>>100今津南線・・・とか言ってみる・・・

なんかどうにかなりそうな気がする（あくまで気がするだけですよ）

>>99
前武庫之荘から8000の各停に乗った時
発車すると「ポ〜」と言う音が鳴ったからこれはとｵﾓﾀ。
酉207-1kはその後「ポ〜ン」と言う感じだが
こっちは「グォ〜ッ」と言うかなりの爆音立ててた。

>>97
>確か京都線が東洋なのは「京阪由来」と言うのが説だが。
それが一般的ですな。新京阪の名残説。

で、従来阪急は東芝を主体にしてきたわけですが
東芝か東洋で統一することになり、結果的には東洋が選ばれました。
ということは9000系で神宝線に東洋インバータが…
ということになるわけですが実際のトコどーなんでしょうね？
まあアルナ潰すくらいですから今更驚くことでもありませんが。

６３００系が将来神宝線に入線する可能性は0ではない。
限界幅が２８００ｍｍに拡大されれば、小改造で入線可能となる。
乗務員室出入口の手すりをアルミ車のようにくぼめ、車体幅から張り出ないよ
うにし、側窓を総て固定すればよい。これで限界いっぱいに収まる。

JR207-1000と阪急8000系のVVVF音を比べると、
阪急の方が音に重みがない（軽快な）感じ。

ただ、神宝線の車両限界の拡大が先か、6300系の特急引退が先か考えれば、
おのずと後者の可能性が限りなく高いと・・・

可能性は0ではないが、0に限りなく近いでしょう

高いのは
1、そのまま引退
2、アルナでリニューアル
3、3ドア化＆7連化

ぐらい？

はっきり言えるのは当年度の計画を立てるのが精一杯で、
長期的な展望に立っての更新工事ができる状況ではないということ。

ようするにいきあたりばった(ry

当年度の予定すらころころ変わるからなぁ．．．

というか、5006逝ってくれ

6300はさ４連化して、福知山の１１７的な座席配置にして嵐山線で使おうよ。そんでもって春秋には
二つ繋いで梅田進出。残りは琴電にでもｗ

阪急の車内の匂いって独特ですね。どう思いますか？

消毒の匂いがどうこうという話を聞いたことがある。

あの匂いは消毒臭ですか？なんかコーラーのような香りですね。

>>111雅で(･∀･)ｲｲ

嵐山線に6300系はいいかも。いちおう観光路線だし。

床だけ更新した車両っていつの間にか増えたね。

その6300系(の模型)がNHKに登場…

>>117
何であのシチュエーションで阪急なのか理解に苦しむ。

何のシュチュエーション？

窓増設してない6300模型に萌え。

6300系は先頭車化など大きな改造は・・・構体が耐えうる状態か微妙。

5006Fってリフレッシュ工事施工編成だったかな。
塩害は怖いのぉ・・・

5000系リフレッシュが5012Fで完了なら、結局4編成で終わり？
あとの編成は3300系レベルの更新になるんだろうか。

大きく揺れたね・・・震災を思い出したが。

震災前、8200系の構想と共に
新型特急車導入の気運が盛り上がり、余剰になるであろう6300系で
T車もしくは編成ごと5扉化の試作を行う話があった。
当時6300系は車齢20年程度なので、大改修を行えるだけの構体強度が確保できたんだろう。

8200系新造と共に、5200系主要機器転用の9200系を造る構想もあった。

震災で、車両計画以上の何か大きなものが色々吹っ飛んでいったけど。

震災さえなければＪＲにぼろかすにされてなかったやろうにな。
復旧に掛かった金額っていくらだった？

違いますやん
阪急は妙な面子にこだわったため政府からの特別援助金を貰わなかった。
お陰で無駄な借金の利子を抱えるハメになってしまった。

流れ無視で悪いが
9300の窓って座席の位置からみるとボヨボヨとへこんだり膨張したりしてるね。
弾力性の高い素材を窓ガラスを採用してるのかしらんけど
おかげでトンネルでもないのに耳がツンツンしてくる。

>>125
有利子負債は中島、小松原の土地投機の失敗からでしょう。
スレ違いsage

　木
木木組が震災の時とかも無理したので倒産し掛けたのに、阪急は必死で建て直そうと投資して悪循環。

補助金を断ったのはそれに付随していろいろな圧力というか干渉を受ける可能性を
懸念したからじゃないのかなあ

だんだん総会ネタっぽくなってきたな。ｗ

コーナンと阪急Ｇが接近してるね。
コーナンの新店舗⇔森組が建設　コーナン⇔宝塚歌劇貸切企画
コーナン⇔阪急オアシス共同で出店

あんなブラック企業要らないぞ

コーナンの経営者の親族に阪急の個人大株主がいるからな。

コメリ＞ナフコ＞オージョイフル＞コーナン

>129
干渉されたほうがよかった気がする。
今のDQN阪急よりはましだっただろうに。

離職率高いな コーナンの本社。
しかし、コーナンの本社に大卒で入って何をするのか分からず。

何か就職板のようだなw

9300系いらんので8300系増備＆5300系リニューアルしたらいいのに、
なんて無茶なことを考えたりする。
アンゴラ山羊のモケットの良さを再認識。

アンゴラって…
7300系以前の車両はもう既に化学繊維的な物に変わってますよ。
アルナから出場して１０年〜１５年くらいでシート取り替えるときに密かに化繊に変わってます。
こう言うところで金をケチってますから。

皆さんに質問があるんですが、車端部のシートなんですが、形式によってサイズが
区々だと思うんですが、２０００系は５人掛け３０００系は４人掛け、で、それ以外
の形式は４人じゃ広いし５人じゃ窮屈といったサイズに思えるんですが、何故にこの
サイズになっているんでしょうか？

>>138
まああのふさふさモケットなら山羊の毛だろうが化学繊維だろうがどっちでもいいけどな
9300のやつは阪急以外ならそれが普通なんだろうが阪急の中では糞だな。

>>139
昭和30年代後半のラッシュ時対策。3000系の3054以降は
扉付近のシートを廃止したから。2300系の一部もラッシュ時対策が
施されてるよ。

昔の920系で窓2個分ぐらい椅子とった奴あったな。

９３００系２次車まだで菅井な？

>142
ありましたね。928,944,946・・・。梅田寄り先頭車。

9301F、9302Fの登場マダー？
それと、9302Fで餌食になる2300系(？)は何？

8000F復帰してるっぽい。C#8790がちらっと見えた。

9300系増備はは920系ルックで登場します

去年ならもうこの時期には日立で見かけられたりしてたのだが。
今回の増備は来年かな？

>>146
8790は8020Fの中間車ですよ。

>142,144 2扉時代の１１０２,１１０５も。

>147　それいいっすね〜。１００周年記念で１型ルックてのはどうよ。

９００やP-6ルックで登場のほうが２０００・３０００よりもサービスよくなる気もw

９３００系第２編成はどれくらい仕様変更して登場するのかな？
起動時のショックの問題でＭＴの配置は換えてくるかな？
そうなると、９３０１Ｆではなくて、９３３０Ｆあたりで出てくるかもしれないね。
俺的には　Ｍｃ−Ｍ−Ｔ−Ｔ−Ｔ−Ｔ−Ｍ−Ｔｃが一番理想だと思うけど。
あと、固定クロスを今の半分にしてほしいな。シートも見た目はいいけど座り心地
悪いから、８０００系に使ってるタイプに戻して欲しいなあ。贅沢言ってすみません。

8000系の8040形は最近どうなってますか？

>>154
相変わらず宝塚線の増結運用ですよ？

安泰が一番ですね。

Tの分散ならMc-T-T-T-M-T-T-Mc。

ところで、9301Fのメーカーは、今回も日立で間違いないんですか？

8000系のクロスがいいというカキコを時々見るが、
あんな糞椅子電車のどこがいいのか漏れには全く理解できない。

シートピッチもシート幅も足下も狭い。
測ったわけではないが座面が短い上にヒップポイントも中途半端に高く、
背もたれ角度が立ち気味なので
6300系に比べて背中の下の方に強い圧迫感を感じる。
硬めのウレタンクッションはパンと張ったぶ厚いモケットとの相性が悪く、
ロングシート車の上質なソファのような絶妙のダンピング感を
微塵も受け継いでいない。窓と肘の位置関係も最悪。

「クロス車としては」9300系の方が間違いなく居心地が良い。
6300系と9300系では一長一短だけど。

↑シートピッチとか窓とか関係なくして、
９３００系のクロスシートは最悪やろうに。腰をしっかり背もたれにくっ付けて
座ると背中が浮く感じになるし、かといって腰を浮かすと背中が痛い。ホールド感もゼロ。
あれは見た目だけの腰痛シートだべ。腰のあたりの肉厚を削り、猫背になるようにしないと
だめ。やつぱり６３００系のが一番やわさ。みんなもそう思わないかい。

阪急って新しい車両ほど､クーラーの効きが
悪い気がする｡
毎日今津南線と神戸線を使ってるが､今津南の
方が明らかに涼しい｡
昔の阪急は､どれ乗ってもキンキンに冷えてたけどな｡
阪急の弱冷車は､阪神の通常冷房より涼しかったが､
今は阪神の方が涼しいな｡

>>160
うーむ、キンキンに冷えてたのは１５００Ｖ昇圧前の京阪２４００系が最強だったような。スレ違いすまそ。

6300系の椅子はいいんだけど、ストライプにせんでもええかと・・・。

何故6300系の側窓下の木目が横を向いてるのか、知ってる方います？

>163
化粧板の寸法の関係。

これってどこ？
兵庫県南部地震のときだよね？
http://www.yozan.co.jp/magic/twlsystem/sys_03.html

>>165後ろに宝塚ファミリーランドが見えてますね。
ということで宝塚〜宝塚南口間です。

2721・・・

>>165
携P板住人？

ところで、この画像ってYOZANが所有してるのか？
とてもそうは思えんが…
（ちなみにYOZANというのはアステル東京（PHS)を東京電力から
引き継いでいる詐欺まがい行為スレスレの東京の糞会社
社長の放言（妄言）で知られている）

阪急自身か、新聞社、近隣の住民が撮影した物だと思うが、
情報あったら教えてください

>>166
ありがとう。

>>168
そうですよ！
携帯・PHS板（別名・第二厨房板）住人です（ｗ
画像の出所はわかりませんがYOZANのサイトにありました。
これほど綺麗に撮れているのはマスコミ関係かもしれませんね。

鷹山の胡散臭さは通信キャリア一だね。
あとはソフトバンクと組めば
胡散臭さのＫ点越えも確実だと思う。

6025-6125+2250-2720-2721-2251

こんなにバラストへめり込んでたのか
この辺の架線柱には車体肩部が激突して出来た擦り跡が未だに残ってますな

>>170
6025+2250ってあの日、今津北線の始発列車やったみたい…

2250は自分にとってかけがえのない車両　だから改番組成変更してもずっと走り続けてほしい

初期のTcMMTTMMTcは編成美があってよかった・・・・

２２５０が６Ｍ２Ｔのときの電流計の値が物凄かったのを覚えているよ。

少し低い車番萌え

>>173

実は今もそう

消防の時ｸﾗｽの女子生徒の父親がｱﾙﾅに勤めてて '来年大きく変わった車両がでる’と聞かされ当時の国鉄線と並行していた試験線には,上半分しか見えないものの幕が付いた明らかに従来と違う車両が･･
ﾀﾞﾁと小躍りして喜んでいたら走り出したのは自分の沿線・・試運転期間が長かったから,先に6300が営業開始したけど,梅田同時発車に出くわした時は身震いするほどだった・・ｽﾚ違いｽﾏｿ。

>>177うわぁ、その気持ちよく判る。自分の思い入れがある車両っていいですよね。
漏れは同い年の６３５０Ｆかなぁ。「チョコレートパフェ」という愛称（？）も好きだった。

>>173>>176
6050 - 7616 - 7516 - 7565 - 7575 - 7605 - 7505 - 6150
これのことか。
内装が車両によって異なるなど気になる点はあるが（ヲタ的にはプラスか？）、
発車時の衝撃が少なく俺的には好きな編成。

>>179
今の編成は、３センチ広くて側鋼体と屋根との境目の位置が低いアルミ車が２両
入ってるから、外観もいくない。

２２５０が６０５０に変わった時、ショックを受けた。

阪急2200系・南海8000系・近鉄3000系・・・

在阪私鉄の汎用本格派フルチョッパ通勤車3姉妹。
何れも試作編成で終わってしまい
今やチョッパ車として残るのは近鉄3000系のみだし、
5年前にはインバータ制御化の構想すらあった。

地下鉄や阪神青胴車など、使用環境が限定されていないのを除いて
優等運用などにも使える汎用チョッパ車は
大阪圏で残っているのを探すと・・・JR201系くらいか。

大阪市交10系試作車は谷町線で100km/h急行運転を考慮したものだったし
京都市交10系も近年、近鉄奈良まで急行として乗り入れているから
含めるべきなのかもしれないけど。
阪神7000形などは力行回路のみなので個人的に認めていない（藁

それにしても、阪急2200系のMMは135kWだったが
何故そこまで出力を落とす必要があったんだろうか。
逆導通サイリスタ耐圧の問題では無さそうだし・・・

↑多分６Ｍ２Ｔだったからじゃい？電流計が１０００Ａを指してたよ。

登場当初は4M4Tで、6M2T化されたのは
'85年にインバータ制御のMM'ユニット（1C4M）を組み込んでからだね。
しかも逆にM比を上昇させると、限流値は下げんといかんのだけど。

1000A？
それじゃあ事故電流だし、ΔIで保護動作しちゃうよ（藁

じゃあ１０００ワットかな？運転席左上についてる計器で他の編成は５００くらい
を指してるやつだったけど。

直流1500VのMT比が同じ車両で400A程度じゃないかなぁ・・・
インジケータが500くらいの値を指してるなら、電流計かも。

ファンクラブ会報に5012Fの出場月が9月とあるのでもうすぐですね。
3331Fも3329F、3305Fタイプのリニューアル工事のようで。

>>185

1000「ワット」って何なんだよ...？
ただの電圧計表示だったんじゃないの？

いやいや加速と減速するときに指していたよ。

>>183
6M2Tならモーター比率が高いのでそこまで電流を上げる必要がない。
1000Aも出したらエラい事になりますよ　変電所焼いたり。

電圧計が1000Vを指していたということもない罠。
それなら電圧降下が酷すぎだし、回生がかかれば大体1500V以上になるはず。
で、加減速時以外もインジケータは1.5kV付近を指している。

>>187
5000系リフレッシュは今回の5012Fで終わりなんですなぁ・・・
その代わりに9301・9302Fなんでしょうけど。

>182
2200（チョッパ）のMM(SE614)の定格は226V 135Kw　力行時は４台直列接続で
1500Vを掛けて過電圧で使用していた。従って実質出力はもっとあった。
226V定格の理由はブレーキ時100km/h以上からフルの回生ブレーキが掛けられ
るよう、発生電圧を下げるためであった。

ちなみに電機子チョッパ制御では回生時MMの発生電圧とリアクトル電圧の和が
回生電圧となるのでMM発生電圧を電車線電圧より低めに制御する必要がある。

ちゅうこってす。

>>190-191
じゃああれはいったいなんだったんだろう？
誰か知っている方はいらっしゃいませんか？

藻前の見間違い

test

test2

>>192
レスありがとう、なるほどね。

フルチョッパ車って三菱・日立設計が多く
東洋ですら阪急・東武、そして試作で京急など実績があるのに
東芝設計・製造の電機子チョッパ制御となれば、
阪急2200系くらいしか思いつかない・・・あ、阪神5131形もそうか。

公営系ではOEMで納入しているかもしれないけど。

あげておこう。

９３００系２次車の情報遅いなぁ。日立との交渉がうまくいかないのかな。
もしかして５０１２が出場した後にアルナ車両で作るんじゃ・・・。

トリビアに阪急登場

>>200確認!今ＣＭ

模型…ちょっとｳﾗﾏﾔｽｨ

見てなかったよ＿|￣|○
詳細ｷﾎﾞﾝ

阪急電車
急行は速い

http://up.2chan.net/r/src/1095855823321.jpg
http://cgi.f19.aaacafe.ne.jp/~nextt/aegis/img-box/img20040922213031.jpg

休みでよかった〜
>>202
でもGMのっぽかったです。阪神間25分運転の時のだろうなぁ。
この件ではクオリティスレが一番伸びているようですね。

トリビアのなかで、25の数字についての解説がなかったのがﾏｽﾞｰですね。
あの番組は内容の繰り返しばっかりでCMを見せるのに必死で、内奥は手抜
きそのもの。普段は全くみないのだけど、今日はたまたま見てた。

３〜５年前、「早うてガラアキ、景色のよい結構な電車」という阪神間開
通時の広告をデザインしたチビＴを台北で見たことがあります。
懐かしスレでする話題だったかな。

香港の笑えるＴシャツといえば
ドリ・カムと書いてあって下に「ドリーム カスタム」と謎の文字。

なんか変な新種ｳｨﾙｽが流行ってるﾓﾖﾝ

>>208
俺は、ボリショイサーカス・主催三重テレビって書いてある
Ｔシャツを見たことがある。

>>199
9301・9302F共に製造は開始されているものと思われる。
特に9301Fは最盛期を迎えているんじゃないだろうか。

どの程度仕様変更されているのか気になるところではあるけど。

イカの北海age

何でも9301Fは車内の天上付近の処理が変わる模様です。

車内の天井付近って、9300Fで何かクレームがついたの？

age

今年の夏にあった車庫見学で現場の人が荷棚？から上の処理が安っぽいというクレームが殺到したとおっしゃってました
どんなプロ市民やねんと。

荷棚から上の部分って一体処理だったような？
確かに従来と比べて天井が寒々しい印象がない訳じゃないけど、
クレームをつけるほどのことかねぇ・・・

A-trainのパネルは阪急在来車みたいに、肩の部分まで
木目調の内装材を延長できる設計なんでしょうか（藁

阪急電車
急行は速い

もう正雀で作るしかないだろうなｗｗ

>>218
おっ、あの高レベルに戻るのか？
それなら大賛成。

そんなに頻繁に新車導入する訳でもないんだから、時間が掛かっても無問題でしょ。
１年に１編成のペースでも、新車が入ること自体にファンが大喜びするｗから
作って〜

9300系の日中の急行、その前後の各駅停車運用ｷﾎﾞﾝﾇ。
７連バージョンをバンバン増備汁！

９３００系は固定クロスの多さにクレームがきているようだが、果たして２次車
から変更されるのだろうか？するにしても扉間いっぱいに収まっている現状を考えると、
扉位置の変更を強いられる為望み薄かな。

本来、9300系は
7300・8300系の特急運用を置き換えるために登場したのであって
どちらかと言えば特急専用車両じゃなく、
8300系に代わる次世代標準車両というスタンスだろう。

だから、3ドアロングシート車のアコモをグレードアップしたと
利用者へ理解してもらえば良かったのに、
新しい特急車です！なんて言うからポスト6300系みたいな印象を与えてしまった。
そりゃ6300系と比較されれば、しんどいで正直。
新しい通勤車です！って9301Fでアピールしなおすか（藁

まぁ、長い構想段階のなか近年までは2ドアで計画され
6300系の正当後継新型特急車だったからね・・・

>>223
分かりやすい説明をありがとう。
そうですね。最後まで２ドアか３ドアにするかで迷ったと何かで聞いた覚えがあります。
しかし、あの通勤型電車に間接照明はいらないでしょうに。ほんとに中途半端な造りですよね。
２次車からは外見も内装も無駄な飾りは止めてほしいです。車で例えるとナビオ周辺で
商用車にエアロつけて爆音で徘徊してる車に似ている。
純粋な特急専用車を後に出すんであれば、汎用である９３００系は普通の造りでいいじゃん。
でも、新車で作るんだから扉位置とかはクロスシートに合わせた設計にするべきでしょ。
でもまあ、その辺の反省はしてるかもしれないね。それが２次車に反映していることを願おう。

安っぽいというか、パネルの建て付けがガタガタで
まっすぐ付いてないから見栄えが悪いんだな。
継ぎ目を見ていったらわかるがチリが全く揃ってない。

何度もメーカー呼んで直した形跡があるが、売り出し中の最新型を
長期入場させられないのか今も中途半端なままで走ってる。

>>222
固定クロスの少ない車輌といえば山陽5000系後期車だな。
増備車は山陽5000系そのままの車体・アコモに外板だけマルーン塗装すれば満足な車輌になるのでは。。。

>>225
九州行ったときに、同じ日立の815系見てきたけど、ドア上の幕板など9300系と同じところが気になったよ。
パネル工法はあの程度の精度しか出せないんじゃないの？

9000系はアナル車両にしる。

そうだそうだアルナ車両でつくるべきだ。でも雨樋の処理は9300系のように屋根を
1段くぼめて綺麗にしてほしい。あと、扉の駆動装置と取り付けも日立風に。
アルナは水抜き穴が車内側にあるから騒音がもろ入る。でも箱自体は日立の方が
頑丈だろうから、箱だけ日立で作ってもらうのがいいかも。どうでもいいかも。

JR束新津工場にでもつくってもらえ

>>229
氏んでもやだ

在来アルミ車の雨樋があんな古臭いカッコなのは、
鋼製車と外観を全く変えたくなかったからだね。
実は押出型材で構体に作り付けなのに、さもFRPのトユを貼り付けたような
造形にしてジョウゴの位置や形状まで限りなく鋼製車に似せてある。

7000・7300系の増備途中でアルミ化したから鋼製車と併結しても
外観を揃えたい、という事情もあったけど、
8000・8300系にモデルチェンジした時も型の共通化や
デザインを大きく変える決断をできなくて結局流用で来てしまった。
9300系でようやく世間並みの構造になったという次第。

>>231
詳しいですね。もしかして関係者？それとも妄想者？
鋼製車と揃えたかったと言うが、アルミ車の方が雨樋の位置が低く、７３２０Ｆなど
の混在した編成では凸凹になっているぞｗ
9300系でようやくって、あれは日立製じゃんｗ
阪急は伝統とか、つまらないことに拘り過ぎ。鎧戸も最近まで採用されていたけど、
あれは恥るべきことだよｗあと、車椅子用スペースは運転席後ろにするべき。
自らそこに導いといて、そこにないんじゃ意味がない。
収納式シートの車椅子スペースもかたちだけの偽善者だべ。実用性ＺＥＲＯ。
あと、十三のマックダーナーを潰すなｗ

そんな阪急ヲタでも言われないと見分けがつかないような
微妙な違いで揃ってないと得意気に自慢されてもなぁ。

7000と7300をできるだけ共通の型で作ろうとしたら
どうしても鋼製車の寸法と完全には揃えられなかった、ということでしょ。

ｗ確かにオタでないと見分けつかないわなｗ禿同
そうじゃなくてやな、同じ７３００系での話しやで。
アルミ車は意図的に雨樋の位置を下げているみたいよ。なぜなら８０００系は
マホガニー塗装する為に雨樋の位置を上に上げてるでしょ。
まあでも、アルミ車はともかく、鋼製車の雨樋は継ぎ接ぎ部分とか見ると汚ら
しくていやだなぁ。

FOMAのcmに阪急でてた？

>>235
出てる
車内と、淀川を渡るとこ

>>233-234
アルミ車は車体幅が広くなったから、その影響では？

>>235
リニュ工事受けた530０系かな･･･？
いや、車番が何となく"53**"と見えたので･･･

>>238俺もそう思うんだけど・・・
貫通扉の窓が長い、だけじゃ判断できんなぁ・・・
>>236何気にあのアングルだとＮＴＴ専用橋が妙に目立つという（ｗ

5310に見えない？

>>232
別に鎧戸は恥じるべきことではないと思うな
あれはあれで伝統が感じられていいじゃん
日本全国見てみても鎧戸の通勤車両は阪急とその系列会社ぐらいでしか見られんぞ

それに東の方ではロールアップカーテンさえ着いてない車両が大量に走り回ってるんだぞw
それに比べりゃ阪急の日除けは神みたいなもんだ

チラッとcmを見ただけだから阪急かどうか怪しかったんだが、阪急で間違いなかったか。
車内って借りて撮ってるのかな？

台風シーズンはちょっとした安心感
そのためだけの鎧戸というのもなんだけどね

昨日朝方暇つぶしに正雀工場見に行ったら、ちょうど５０１２Ｆが工場から出場
してきたよ。外見は５００６Ｆと変わりはなかった。でもロールカーテンが上から
下に下げるやつになっていた。それと５１１１の２連が畜電車で工場まで引っ張られて
いってたよ。

>>244
この仕様変更はわからんな・・・
鎧戸の跡をそのまま使えるから下からageるやつになったのに、
これじゃますますわけワカメだ
鎧戸式だと外が見えないとか苦情があったんかねえ？

質問

なんで本線増結2連はラッシュ時以外寝てるのですか？
日中2本繋げて嵐山線とかで走らせて2300系を温存すればいいのに。
教えて君でスマソ。

>>246
手間（人件費）の問題じゃねーの？

鎧戸はダメ。年寄りとか多くなってるのでなおさらダメだな。

観光客などの普段乗り慣れてない人は鎧戸がわからなくて戸惑ってる人多いからね。
特に6300系車内でよく見る。で、乗り慣れた人が使っているのを見てようやくわかる。

鎧戸をsageる時もやり方分からなくて困ってたり、sageようとして急に鎧戸が「ｶﾞﾝｯ」っと下がって
びっくりしていたり。

鎧戸は重いやね。　嫌いじゃないけど･･･

あと、下からだから夕日を防げないんだ･･･
上の隙間から日光がづかづかと襲ってくる。

たしか鎧戸専用の洗浄装置があったよな

更新工事でロールカーテンに変更しているのを見ると、やっと鎧戸が時代遅れ
なのに気付いたってことじゃん。
でも下からのロールカーテンは鎧戸と同じで上まで上がらないから夕日が最高だね。

鎧戸はアルミの溶接組立品だから、アルミサッシメーカーでもあった
アルナ工機にとってはカーテン屋から買ってきたロールカーテン付けるよりも
自分とこで一から鎧戸を製造して付けた方が儲かる、という事情もあったと思われ。

窓が下降式で、ブラインドが鎧戸ということは腰板を密閉することができず、
昇降機構のメンテナンスに大変な労力を要する、上からも下からも雨水が
侵入してきて錆の原因になる、遮音材や断熱材を詰められないので
うるさいし特に暖房の効きが逃げていく、ワンタッチ式とはいえ操作が
重たい、とデメリットが多すぎる。

メリットがあるとすれば見た目の重厚さ、退色して定期的に交換しなくては
ならないカーテンと違って一生モンであることぐらい。

尼崎工場の製造設備はもう売却済んだのかいな?
年/8両ペースの分でいいから正雀に設備を移設するぺきや!

正雀といえば西側に大きな空き地があるけど、あそこにアナル車両おけばいいじゃん
って勝手を言ってみた。

もうとっくに移設は済んでますが

あの狭い工場じゃ９０００系を製造できなさそう。しないんだろうけど。

武庫川車輌もかなり狭いらしいぞ。見たこと無いが。

>>245
もともと5010は下降式だったが、それ以降の更新は加工コストから上昇式になったとおもわれるが、
ロールカーテンを下から上げるのはやはり不自然。
特に他社に乗り慣れた客だとハァ？なんじゃこれと思われるだろう。
鎧戸の跡を利用できるなんてのはは阪急側の事情によるもので
客にすれば知ったこっちゃないんだから、下降式にするのが正しいと思う。。

ちゃうで。下から上にしてるのは窓を開けたときに風で煽られるのを避けるためやで。
ってこれはただの言い訳だったのかな？現に５０１２Ｆは上から下のになってるし。
それにしても無駄な試行錯誤が多いな。

>>260
過去から試行錯誤＆中途半端は続いとりますです。
大型表示幕、運転台後ろの窓設置、神宝京寄り車両（ワンハンドル車）の密着連結器化、
ツーハンドル車のスカート設置（宝の3000のみ）　戸閉表示灯大型化…

8315Fも上から下ですな。

３３３１Fよ！５００８顔にしろ！！
裏切り者の３３０５Ｆは刺ね！

>>260
確かに8315Ｆなんか、窓が少しだけ開いててカーテンが下がってる時
走行中カーテンが勝手にスルスル〜って開いていくのよく見るな

目いっぱい外に飛び出したら対向列車と当たらないかヒヤヒヤする

もう固定窓でいいよ。ベンチレーションがいいから窓を開ける必要はない。

>>265
9300以降はそうなる・・・・のかねぇｗ

>>261
ＣＩ制定後の1993年度以降のものがその大半を占めております。

大型表示幕…(ﾟ�听)ｲﾗﾈ! （それ以前の幕がよかった）
運転台後ろの窓設置…やるなら全車に対してやれ！全車にやらないのなら無駄なことすな！
ツーハンドル車のスカート設置…これもメリットがさっぱりわからん。やるのかやらんのかはっきりせい！

まあ連結器とか運転関係のことは素人には言い切れない部分もあるのでコメントは控えましょう、、、

１つの社の通勤電車だけでも「窓」の開け方が形式によって異なっている
場合もあるが。京阪は５０００系以前と６０００系以降は違うし、ＪＲも
１０１系や１０３系の初期車は日とか田の字形の下半分の窓を上昇させる
だけでなく、上半分ごと幕板の中に収まったりしていた。今はそんなこと
出来ないかと思うし、安全を名目に固定されたやつもあるし、Ｎ４０車は
言うまでもなく窓が変わった。
ブラインドについては材質はともかく、上昇・下降とも長所短所がある罠。
ヲタ発言だが上昇だと座ったときに形式が見れんし下降だと立ったときに
若しくは立っていても見えん。また下降は下まで下げきらないと、夏場は
首の後ろがジリジリと日にやられる。

やっぱりロールカーテンは上から方式ｷﾎﾞﾝﾇだわ。太陽の光は上から攻めてくるのに
上が一部空いてるなんておかしい。そんで下から方式でカーテンが収められてる部分のパーツ。あれが
ﾄﾞンと座った時に背中に当たる。まぁドンと座らなければいいんだが。。

>>269
太陽の角度や座っている位置にも依るけどな。

>>268の下から3行目中ほどは形式じゃなくて景色か？

正雀アルナ車両はＧＪ！→５０１２Ｆをリニューアルし前面も大幅に変更したから。
グローパルは糞・・・→３３０５Ｆをせっかくリニューアルしたのに前面を変えなかったから。
つーかグローパルはアルナ車両に吸収合併しろ！
さらに今後は５１００系や５３００系もリニューアル対象車両として前面を変えるほうがいい！

>>272
あのなあ。定期検査する車両で溢れてるのに時間のかかる改造ができるわけないやろ。
アルナ車両は８両編成１本完成させるのに半年以上かけてるねんで。子供じみた発言
は控えめにな。

>>272
お前さんは勘違いしているようだが、グローパルはリニューアルとは無関係だよ

こういう無知な人間が馬鹿を作る

ちなみに『ｸﾞﾛｰ「ﾊﾞ」ﾙﾃｯｸ』ね（ｹﾞﾗ

阪急って、何で千番台が違っても、外観同じなんだろうねぇ。
9000系は違うみたいだけど。

9300系と図面を多く共有すると思うが・・・＞9000系

E231系と図面を多く共有すると思うが・・・＞9000系
w

>>277
2000〜8300の30年余りで登場した各形式のボディはほぼ同一というけど、
ほぼ同じころ国鉄は通勤電車は103系をずっと造っていた。20年経っても形式
だけでなく性能まで同じだ罠（車体の細部を除くと）。101系も同じ車体と
みなせば27年造ってる。

また特急形、気動車、０系、近郊形などもやはり昭和30年代に出たボディーを
マイナーチェンジしながら国鉄の終焉まで製造し続けていた。その他の私鉄も
無塗装車が出てくるまでのデザインは昭和30年代ごろのデザインに起源がある。

10/03(日) 阪急 甲陽線開通80周年記念イベント(甲陽園駅)13:00〜16:00 グッズ販売･写真撮影会･標識板オークション

鉄道の日関連イベントに、みな鉄さまが降臨する可能性がアリアス！
以下のサイロで御尊顔を確認し、みな鉄さまの襲撃に備えるべきです！
みな鉄さまを激写したネ申は、以下のうｐローダーにうｐするべきです！
文句がある極悪違法2ちゃんねるメンバーズはみな鉄さまの掲示板に逝って一週間以上に土下座しろ！！！！！！！！！！！！！！１

地下鉄はﾉｰｱﾝﾃﾅ方式◇荒らしの金ﾒﾀﾞﾙ みな鉄ｽﾚ60　http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1095092125/
阪急は伊丹地区を優遇しろ！！　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1095230988/
画像掲示板　http://p7.aaacafe.ne.jp/~woga/imgboard2/imgboard.html
ズンドコベロンチョ掲示板　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/4452/

10/10(日) 神鉄 トレインフェスティバル(北区民センターすずらんホール 鈴蘭台駅北徒歩3分･北区民センター前公園)10:00〜15:00 模型展示･部品販売･ゲーム･グッズ販売
10/10(日)〜11(祝) 阪神 みんなであそぼ!野田駅で(野田駅)10:00〜16:00 模型運転会･物品販売･タイガースカレー販売
10/10(日)〜11(祝) 阪神 みんなで楽しく!尼崎!(尼崎駅)10:00〜16:00 パネル展示･駅長姿で撮影･部品販売(10/10 10:30〜15:30)
10/11(祝) 近鉄 鉄道まつり(五位堂検修車庫) グッズ販売･模型運転･工場見学･運転士姿撮影会
10/17(日) 阪急 レールウェイフェスティバル2004(正雀工場) 事前申込制
10/23(土) 山陽 鉄道フェスティバル(東二見車両工場)10:00〜15:00 工場見学･グッズ販売･フリマ
10/23(土) 能勢電 レールウェイフェスティバル(日生中央駅)10:00〜15:00 運転シミュレーション･プラレールくじ･グッズ販売･イベント列車

こんどのGOGO!トレイン、何故に　8200系　？

ネタが尽きたとしか言いようがないだろう
もう９３００も新鮮味無いし

5012Fで5000系リフレッシュ工事が完了ということだが
次にあるとすれば、3300系等への施工レベルと同等な
5000系更新工事だろうか。

希望的観測で、リフレッシュ工事は6000Fを皮切りに
7000・7300系Al車などインバータ制御化を含めた内容へ進んでいくかも。

その前に６３００系をどにかしろよ。

9300よりも63000を選んで乗る。6300のほうがショックもこなけりゃクロスの席数も多いし座席の生地がいい。9300のビニールは悪い。





















…座れなかったらそれまでだけど

ロクサンがいいよなやっぱり。

腐っても鯛と言いいますかドアから入って中を見たときに
ずらずらっと並ぶクロスシートが壮観なんだよね…

9300系のモニター装置って、マジマジと見たことないんだけど、
ユニット単位で力行・回生の表示が出るのかな。

>>289

ユニット単位というか、力行・回生共に１モーター毎に電流量が出る。
雨の日なんかに見てたらにぎやかに動いている。

>287 西部警察の鑑識？

>>284
30年近く更新らしい更新を受けていない6300系に行って欲しいのはやまやまなんだが
アルナ車両の施工ペースとの関係が問題になりそうだな。
5000系の整形は年一本ペースで今回の5012で最後と言うから何本かやって残りは･･･と言うのもありそうだ。

>>284
5012Ｆでは液晶ディスプレーが奢られる。しかしシャープ製か。。
http://gazo01.chbox.com/misc/src/1096701348955.jpg

>>292
1010/1100の冷房化と同じパターンだな

阪急のことを全く知らない人に、阪急の車体の色を説明する時ってどう表現したらいいの？

>>295
あずき色

>>295普通にマルーンでいいかと。
それでわからない場合は・・・濃い茶色。

>>297
>濃い茶色。
それを言うと、ウンコ色という香具師が・・

栗色

>>298　あ。むぅ。でも昔の５５０とかあの辺のやつは確かにu（ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ
>>299ｿﾚﾀﾞ!!

正確に言うと赤紫を明度を暗くした感じなんだが…

>>295
「阪急のことを全く知らない人に、阪急の車体の色を説明する時って」












そんな状況　いつ発生するねん。　アホ

>>302
友達に「一番好きな色は？」って聞かれて
「阪急の車体の色」って答えたら
「え？」って聞き返されたとき。

>>303
友達に「一番好きな色は？」って聞かれて「阪急の車体の色」・・・

キモイ会話だな。引かれるぞ。確実に。

ウンコ色の木造電車＠東京の友人談（非鉄）

俺も>>296と同じくあずき色・・・

あずきだと、近鉄さんとこのイメージないですか？

つーか、こんな色のウンコが出ているとしたら大腸がヤバイと思われ。
こんなところでゴチャゴチャ言ってないで病院に急行しる。

>>307
近鉄はもっと赤っぽかった。ただし塗装が煤けていると遠目からだと
阪急と同じような色に見えた。大昔の茶色の国電や客車はもっと焦げ茶
だったし。

知らない人に教えるには、小豆色が一番ええと思う。

色を言うなら濃い紫かなぁ。
太陽の光が当たったときの色が好き（´ω`*）

緒川たまきが阪急電車の色を素敵だと言ってくれたＹＯ！

しかし阪急マルーンはすんごく綺麗に見える時もあるし、すごく汚く見える時もあるね。
オレ的には、洗車したてで、梅田とかの屋内のプラットフォームで見るマルーンが好きだわ。

マルーンは下地次第で良くも悪くもなるね。

雨降ってるときのマルーンも結構好きかな。

ヅカの皆さんは小豆色といって親しんでいるのだとか。

>>308
じゃあ、血便色

>>315　おまいさんは小豆より血便を見る機会が多いのかい。

>>289
マトリックス形式で表示されてるのはモーターなのか。
電流量はデジタル表示なのかな。画像持ってるエロい人いないなか？

そうそう、疑問に思ってることがあるんだけど。
3300系の中間先頭車に白幕の状態と前面幕と連動した(動いてる)幕の2種の顔をよく見るんだけど、違いってあるの？
それに、最近は5320も白幕になってる気がする。

>>318
3300系の中間に入ってる先頭車には、事実上中間車になってるもの（3317等）と、梅田方２連切離で６連でも使うもの（3308等）とがある。
前者は幕自体外してあって、窓を白い紙かなにかで塞いであるように見える。後者は６連になったときのために、そのままになっているようだ。
5320とか7310とかは、列車無線とかを外して、事実上中間車になっているようだ。それで、5320の幕は殺されて白しか出ないのだと思う。7310の幕は生きているようだが。

>>319
早速のレスサンクス！
でも6両側の3301は何故か白幕だな。

7310F つい２年ほど前まで嵐山線で臨時の時走ってたのに、いつのまにかアウトなんだね。

>>320
3301は設備面などで事実上中間車になっている。3301を組み込んでいる3320Fは
一見2+6の8連に見えるけど実質固定8連。だから嵐山線の臨時の時なんかにも
この編成が分割されて走ることはない。3309F,3324Fも同様で中間の3317,3307は
中間車扱いとなっており実質固定8連。3323F,3327F,3328F,3330F,3331Fは分割可。

あの茶黒い新型ドア、やめてほしい。それだけ。

>>322
補足しておくと、3320は、８連になったときは分割可だったが、いつのまにか電連、幕が外されて事実上中間車になった。
中間に入っている河原町向き先頭車も、先頭には出ないから全て幕は外されている。
それと、８連だったときの3325の中間の3314は、幕は生きていたが、事実上中間車になってた。
これの急行幕は黒に黄字の古いやつだったじょ。

>>322,　>>324
サンクス！
固定なのか。なんか宝の持ち腐れで勿体無い気がするけど…。
となると5100系の中間先頭車やら2300系の中間先頭車やらも中間車扱いってことでつね。

話題変わって、今まで3300系の更新って運転台撤去車が優先的に施工されてたけど、3331Fって考えたら運転台付き車両じゃん。5300系タイプになるのかな？

>>325
>運転台撤去車が優先的に施工

たまたま

3550

一番サイアクだったのは10年前の試験塗装

>>328
メタリックマルーンだったっけ？

今後出るサイアクは神交乗入用9000系のステンレス車体にマルーンの帯ｗ

>>325
もったいないとは思うが、新たに作った中間車を組み込んで１本を２本にするのもばかげてるし、いまさらどうしようもないだろう。

5100系は知らんが（スマソ）、確かに2300系（2316,2318,2367,2369と今は亡き2358,2377）も、事実上中間車になってる。
これらは、その前から先頭には出ておらずもう先頭に出す必要も無く、永久に先頭に出ない前提で、転落防止装置が車体に直付けされているみたいだ。
一方、オイラが列車無線が外されているのを見た5320,7310,8313は、今は先頭に出す必要がないので、ヨソに転用するなどの理由で外したのだと思う。
これらは転落防止装置は取り外せるようになっているが、取り付けたときにはまだ先頭に出る機会があったのか、将来必要に迫られた時に先頭に出せる様にそうしたのかはわからんが、先頭に出た姿がまた見られるかもしれん。
なお、5300系７連の中間の先頭車（5303,5307,5310,5312,5402,5406,5410,5411）の転落防止装置も直付けのようで、もう先頭に出た姿は見られんと思う。
だったら、5303,5310,5402,5410は更新したときに運転台を撤去してもよさげだが、工事費をケチったのじゃないかい。

3331の更新だが、今はもう６連で使う必要性もないので、中間の3308の運転台は改造せず放置するんじゃないかい。

2300系ってあと何年走るんでしょ？
車齢50年くらいまでは余裕で残っていそうな気がするけど・・・

制御器はチョッパになっているし、既に廃車されたものから部品を取りつつ延命させたら
あと10年は走るでしょう。

2300系は、神宝線が2000・2100系〜3000・3100系とモデルチェンジする間
ずっと並行して造られたので、初期車と後期車で車齢に多少の開きがある。

嵐山線専用と化している2301Fなどは、9301・9302F導入で去就が気になるところだけど
本線急行に用いられているような7連口は今後10年安泰かもしれない。

>>325
5100系の中間先頭車は5117,5133,5134,5141以外は中間車扱いだったと思う。

京都線では2001年まで6連の定期運用があったし、更に約10年前まで堺筋系統の
大半が6連だったため、近年の編成替えで今では中間先頭車が多くなっている。
もったいない気もするけど、3300系の中間先頭車はどの車両も表示幕取付以後も
一時期は編成の先頭に立っていた。
2001年の改正以降、2+6の8連が分割される機会が激減したため、5320などは
事実上の中間車としても特に差し支えなくなったんだろう。更新中の3331Fも
中間の3308が5320のように事実上の中間車となる可能性は十分にあると思う。

2301F2303Fはヘタしたら9301F導入の玉突きで廃車になりそうで怖いな。

3300・2300系組成の都合から、9301・9302F新製による捻出車で
嵐山線へ転用できそうな4連を生み出すことが難しいようだ。
8連2本新造で4連数本を捻出すると無駄が多いらしい。

前スレではFAQ状態だったし、当スレの最初はどうだったかな？

>>336
ヘタしなくても歯医者だろ？

こんな感じかな。
9301,9302新製
7300or8300８連２本捻出
3300８連２本と振替
3300７連２本（休車２Ｔ）に組替
2300７連２本捻出
2300４連２本（廃車M'×４,T×２）
2301,2303捻出（廃車）
もう１本４連を作るのは不可能ではないが難しそうで、2309は残るんじゃないかな。

>>339
捻出するのが2300系の場合はそういう風になると思うが
3300系の可能性もあるのでは？

最下行は同意

2300系の制御装置って、7300系のベースになってるから
ノッチ制限無しに1C4M化できるんだよな。
現に2301・2303・2309Fが1C4Mだもんね。

>>339
2300系で車内ドアコック位置が2301・2303Fだけ異なるんだったか？
4連3本まとめて置き換えられたらベストだけど、
保守整備・取り扱い上で異端な老朽車だけでも淘汰できれば、
2309Fが残っても仕方無しとするつもりかも。

>>340
3320・3323・3328Fは2連＋6連の構成だから、うち2編成から
4連を生み出そうとすれば、Mc-M'-T-Tcが2本とMc-Mc'×2の1本が作れる。
固定4連はCPが編成内に1基しかないので、もう1基どこかへ積む必要がある。

>>342
確かにCP増設の手間はかかりますね
（もしくは電装解除すれば8連1本で可能）

ただ、2300系で置き換えだと車齢が3年しか違わないから
再置き換えの必要が出てくる
だから3300系だと個人的には予想してますが？？？

これでどうだ。
現
3320-3426+3301-3801-3351+3302-3802-3352(2CP)
3323-3427+3313-3413+3337-3813-3953-3363(3CP)
3328-3425+3312-3412+3336-3812-3952-3362(3CP)
新
3312-3412+3301-3801-3351+3302-3802-3352(2CP)
3320-3812+3336-3426(2CP)
3323-3413+3337-3427(2CP)
3328-3813+3313-3425(2CP)
3952-3362
3953-3363

2300の本線７連は車体更新済なので、あと10年程はもつと思うが。

「動く技術遺産」として2301F＆2303Fは嵐山線で永久保存してもいいのでは？

>>344
更に（仮称）9303,9304新製時に3300８連２本を捻出して…。
旧
3309-3409+3317-3417+3333-3809-3859-3359
3312-3412+3301-3801-3351+3302-3802-3352
3952-3362
3953-3363
3892
新
3309-3409+3892+3333-3809-3859-3359
3312-3412+3362+3317-3417+3953-3363(3417CP搭載)
3301-3801-3952-3351+3302-3802-3352(3801CP搭載)
で2300７連３本廃車
というシナリオはあり？

9300系が9300〜9302Fの3編成で製造終了とのことだけど・・・

あとは9000系製造へシフトか
京都線用でもロングシート主体の新形式を製造するかな。
それとも全線共用として、9000系を京都線へも投入するかもね。

今、廃車する本線の2300系と言えばどれになるんだろう？
まぁ、漏れにはさっぱりわからんのだが 2301Fと2303Fを廃車にしちゃった場合
嵐山線には2300系が入るのか3300系がはいるのかが興味のあるところですね。

>>348
あっとびっくり、嵐山線8300系投入でワンマン化だったりして（←ないない）。
2300系の廃車ですが、検査期限や車両状態・調子の良し悪し等も考慮するべきでしょうが、それらを考慮しなければ、車体更新が最初の２本の2317,2313ではないかと。
この２本は、更新時に側扉を左右連動に改造しなかった（更新後に改造してたらスマソ）ことを考慮して、です。
なお、2326-28,76-78,41-46,91-96は新製時から左右連動でした。

嵐山の3本は、特に2301については、製造は一番早いが走行距離が本線車
よりも短い。もう18年くらい嵐山線専属である。残りの2本は2811・15が
使われていた4年程は本線に戻っていた。ただし、彼らは車体更新や内装
更新されていないし、今では少数派の台車を使用しているので（09除く）
先になくなるかも。昭和42年製の2ユニット4両が早々にも姿を消したのは、
本線運用かつ車体・内装未更新車の一員だったからでしょう。製造年の
早い連中と組まされていたことが遅く生まれて早く消えた原因ですな。

3300系で表示改造竣工時に中間車の運転台が表示改造の上残っていたのは3330の
3両目の3320と3331の3両目の3328だったような気がする。平成元年以降の
8連化に関係して、別の編成をばらした2両と別の編成の6両を組みあわせて
8連にしていく作業が行われたが、その過程で3320・3328は先頭に立つよう
になり、元々先頭に立っていた梅田向きの先頭車が主に3両目に組み込まれ
るようになったわけですな。更に少数ながら京都側の先頭に立っていた
3400形もこの過程で全部が中間に取り込まれてしまった・・・ということで。
中間に入っていた時代の3320、3328はともに白目を向いていましたよ。
表示改造された運転台が編成の中間に来るのは、当時5100系の10連を除けば
全線でこれしかなかったんで敢えてここに乗ったりしていました。
表示改造時に表示改造された編成中間の運転台車（改造当時）は、この2両を
除くと5137、5133、5134、5030、5040だけですよね。5133と5134は5100系最後の
改造車ということで改造中の写真を正雀に何回か撮りに行っているのですが、
黄色に塗られた車体を見ると正面はそのままでした。改造の最中で表示取り付け
に変更されたのかもしれません。

5300系の8連の3両目も全て運転台が改造されていましたね。こりゃ失礼。
5421などは改造されていないのに、ヘッドマークを立てる台がドアにも
設置されているので、やろうと思えば3枚の看板をつけることが出来ていた。
腰板部分の台は外幌の関係でなくなったかも知れんけど。
（能勢1552は消えていたのが復活したが）

嵐山運用などで普段は中間に取り込まれている運転台車が先頭に立つと何か
違和感というか、そんな番号の車両いたっけ・・と思ってしまいますな。
5300系8連の2+6は昔から密連のやつもありましたが、自連のままのやつもあり、
嵐山急行が元々6連の編成を使うのではなく、8連の前2両を外した編成が主に
用いられるようになると、順次密連に変更されていったように思います。
3300も3330などはそうでしたね。日曜の朝から3連発すんまへんでした。

>>351
重箱の隅をつついてスマソが、3323をお忘れなく（冷改後の編成基準）。中間の先頭車のうち、６Ｍ編成３本の３両目だけ運転台撤去されませんでした。
この3323ってのは、冷改前は梅田方先頭だったのですが（3323-3423+3347-3429+3331-3407）、冷改時に前後入れ替えて3331-3407+3323-3423+3345-3427となったのでした（3347-3429→3345-3427に改番）。
で、3407は、冷改前は河原町方先頭だったのに、あわれ運転台撤去で、二度と先頭に出られない体になったのですが、これは、密連のを全車運転台撤去するために、前後入れ替えたのだとにらんでます。
新製時密連は3332-48,3408-24。その後密連化したのもいますが、3303,3405は冷改時に密連化してます。

>>352
連荘でスマンが、新製時密連の5300は、5310,20,22,5410,19,21（全て電連付）でつ。
89年に3300の３本（31+08,23+13,30+16）が８連になったときは5300も含めて自連でした。
自連にするために5411+5312と5419+5320、5417+5318と5421+5322の入れ替えもしてます（当時5317は６連と７連を行き来してた）。
90年に3300の８連が２本（27+10,28+12）増えた時に、密連（電連付）になりました。
昔話ばかりですんまへん。

>>353
どもども。
3328は冷房表示改造後、最初から先頭に出てたっけ？
5300系8連は20年ほど前の話をしたつもりだったんだけど、この時期には
密連と自連の両方があった気がするが、15年前には自連だけになってたの？
（それに絡んだ編成替えだったのか？）

>>349
お京阪だったら10000系新製投入ということになるんだろうけどな。
大穴としては、6300系を4両化して投入。

付け足しですが、5411+5312と5419+5320の入れ替えは比較的短期間でしたね。
これは冷房の台数がこの部分だけ違うのでやたら目立ってましたよ。

5317が運転台部分を外して6連で走ったりしてたのも覚えてます。5877（？）
だけ抜いた7連も。5301、5311も6連と7連を繰り返していました。5882は
2357と連結して（？）正雀に停まっていました。

>>356
10000系は何れ中間車を新造して本線に出てくると思うが、どうだろうか。
7200・9000系の流れを汲む電車だが、塗装を変更し初の5桁車ということですし。
阪急でも新造車を最初支線でいくらか使って後に本線に出すなんて事やってません
でしたか？1900・2600系の廃車は2001年度末に若干があった以降は全くないな。
元1810系は再来年で半世紀やな。

>>355
昔話ばかりでスマソが、3300の６Ｍは以下の３本。
3330-3406+3320-3420+3344-3426
3327-3403+3328-3424+3343(3348)-3425(3430)
3331-3407+3323-3423+3345(3347)-3427(3429)

5300系８連だが、78年（堺筋急行運転開始）前は４＋４（４Ｍ４Ｔ）と5317だけ５＋３（６Ｍ２Ｔ）。
堺筋急行運転開始に伴って３＋５（６Ｍ２Ｔ）。
81年に5308が千里線用７連から８連になって（１本増）これだけ２＋６、後は３＋５（どっちも６Ｍ２Ｔ）。
その後２＋６に揃えられるが、本線普通７連化の絡みで5319だけは5870が抜かれ（5300へ）一時６Ｍ１Ｔ化で２＋６にならず。
84年に新製の5890が組み込まれ２＋６の６Ｍ２Ｔとなる。
86年頃から5317から5877が抜かれ６Ｍ１Ｔになったり、5417(21)+5318(22)が抜かれ４Ｍ２Ｔになったりしていた時もある。
89年に組み替えるまでは密連２本（19,21）であとは自連。２連切離の６連で使うときに堺筋線の都合？で先頭が自連になるようにしたのだと思うが本当の理由は知らん。
90年に密連化。5411+5312は5419+5320に戻されるが5417+5318は戻されずに密連化でこれ以来17,21の２本の中間は入れ替わったまま。
96？年から00年に車体更新されて今に至る、って変遷だったように思います。
（間違いや抜けの指摘歓迎）

>>357
揚げ足取りみたいですいませんが、8001Fは最初今津北線で使われていました。
当時消防だった私は今津線で初めて8000系に乗り、「何で支線に新車やねん！」と思ったものです。


　中間運転台で盛り上がっているところへ便乗質問で申し訳ないのですが、3000系・5000系の中間先頭車は
どういう目的で造られたのでしょう？3000系や5000系の建造当時、３〜４連での運用があったんでしょうか？
文献をあさっても昭和40年代には本線は既に６〜７連での運用となっていたようで、3000・5000系も
最初から３＋３で建造されていますし、何故分割できるような編成で建造したのか長年の疑問です。
（おかげで、支線への転用時には楽だったと思いますが）
5005や3028が先頭に出たことは今まであったのですか？

例えば5040や5240は6連（山陽電鉄乗入用）の増結/付属編成用として作られたもの

・・・かと

８００１Ｆが今津北線で走っていたときは回生を使っていなかったのを覚えている。

>>360
いや、それは知ってるんですが…
5000/5200系の増解結用車両が２両で走っている写真を見たことがあります。
6000系などとは異なる形の電連がついていました。

ですが、増解結目的以外で造られた3000/5000系までもが分割できる編成で造られたのかと。
そう言えば2800系もそうですよね？2800系のデビュー時には特急は５連以上になっていたはずで、３＋２で建造する理由は
どこにあったのか？と思うんですが…

>>359
5100系など、電動車＝先頭車、中間車＝付随車とものの見事に分かれている。
鉄本によると、少ない車種で多様な編成を組めるようにとそうしたそうだ。
だが、Ｍ比が高い編成では無駄な先頭車を擁することになり、その反省から5300系では中間電動車も作ったのだが、72年の１次車で２組登場した後は、堺筋急行運転に備えて６Ｍ２Ｔで作った78年の5319中の5802,5902まで作られなかったというオチがつくのだが。
3000系、5000系とも、車種構成を少なくする目的もあったのではないかと思う。
3000系の場合、1500Vでは電動車を２両直列に繋ぐのだが、先頭車＝高圧側、中間車＝低圧側と区分できる。中間に先頭車を作らなかったら、高圧側になる中間車もできてしまう。
5000系の場合も同様に、M'を作りたくなかったのだろう。

すいません、質問です。
昨日気付いたんですが、乗務員用扉（運転台側面）の窓の上が膨らんでる形状に改造されているんですが、
あれは何のためなんでしょうか。

>>364
？
もうちょっと分かりやすく…

ガラスの上辺と扉の開口部の間（細い部分）が
外側（進行方向と直角の方向）に膨らんでると言う事？

編成は？

>>365
わかりにくくて須磨ソ
えっと・・・
＿＿＿
|　ココ |　←この部分。窓の上が妙に膨らんでいる、といか分厚くなっているんですよ。
| 窓窓 |
| 窓窓 |
| 窓窓 |　　　編成はねぇ、その日見た京都線の千里線３３００系関係・京都本線でみた５３００系関係は全部。
|　　　　|　　　で、京都線だけかな？と思ったら梅田で宝塚の６０００系もそうなってた。
|　　　　|　　　ちなみに中間に挟まれてる運転台の扉は改造されてなかったんです。
|　　　　|

>366

落し窓のフリーストップバランサーを仕込むため。

>>367あー！なるほど。ありがとうございました。

9300は3編成だけじゃロング車特急をなくせないのではなかろうか。。

>>369
無理でげす。今のダイヤだと6300の他に平日５編成土休４編成必要。

それに6300で更新に入る編成も今後出てくるし

９３００系増備してもロング車特急をなくせないなら８３００系をクロス改造
すればいいじゃん。乗り通し客でロング車が来たら見送っている光景をよく目にする。
バカな迷走は止めにして早く対策をしろ。そしてバカ幹部は早急に引退しろ。

運用は京阪9000で、改造方法は阪神8000と言った所か?

8300系の窓位置にクロスはあわない。
連続窓に改造するなら別だが・・・。

age

阪神の車両スレ落ちてしもた・・・

9300系、3編成では足りないのなら何で全部作らないのだ。金欠か。
目的はロング車特急をなくす為だったのではないのきゃ。

>>377
違うだろ。株主へのアピールでしょ。本業はどうでもいいと思ってるんだよ。

>>378
禿同だが、夢のない話だね

>>369-370
現行ダイヤで堺筋線直通が絡んでない3ドア車特急運用は3本だから
そういう意味で9300系製造編成数は合理的な数かと。

9300はまだ出来ないようですな。

2301と2303置き換えられちゃうのか(´･ω･`)
いい顔して好きだったんだけどなぁ・・・。

顔なんて皆同じですよ
偉い人はみなそうおもってます

だーれだ？
4月に9300系ネタで
「あと半年待て!」
とか言ったの？
それとも残り半月中に変化があるのかな？

>>382
2309Fが生き残るだけましだろ。
もしかして保存などされるのは2309Fだったりしてな。

そうそう、5012Fってまだ正雀にいるの？
そうだったら十三の京宝連絡渡り線ができるまで西宮帰れないじゃん。
まさか陸送！？

５０１２ｆは京都線仕様に変更されたから北千里の留置線は延伸そば。

>>385
工事は急ピッチで進んでいるようなので
すぐにできるのでは？

3014からがありえない音と振動してるんですけど…

確か、3000系5000系のモーター付きは、ノッチOFFするとかなり唸りますね。
よく分からんけど、油切れが原因？

それと、
よく見えなかったけど、5000系(改)が今北線で試運転してたよ．．．。
金曜日20時40〜50分頃だった。
3000系逝っちゃうのか？能勢電に．．．。

それって、西宮車庫持ちの試運転スジじゃないの？
5000系リフレッシュ工事と関係のない不具合があったんじゃないかなぁ。

それと、能勢へ売却するにしても
まず3100系からじゃないの？

ん〜ん、そうなのかなぁ。
よく見えなかったけど8両じゃなかった気も．．．
今北線に5000系入ってくることなんか、まず無いし．．．。

>>388　>〜からがありえない音と振動〜
で、多少気になったってことで。
今後の課題として、今日のところは寝ます。
おやすみなされ！

>>385
空輸

レールウェイフェスティバルに向け熊猫が画策しています。

震災のときみたく、陸送ってのはありかも知れんけど、>>392の空輸ってのはちょっと．．．。
それとも気球使うんか？　　そういうのを空論って言うんだなきっと？w

>391 5012が7連のとき、宝塚線で半年ぐらい？
走った記憶がありますが、それっきりですね。

5000や5200、3000などはまだ3桁車が幅を利かせていた時代に
6連で今津線で見かけたもんだが。20年くらい前だと810系から
7000系まで色とりどりの連中がいたと思うが。1000系列も
2000系列もいた。

各停運用は車両の寿命を縮めるんだろうな、きっと．．．
最近は、古い車両ばかり支線に導入する．．．。

>>397
そりゃないと思うが。ドアエンジンとブレーキは多用されるけど。
大抵どこの会社でも本線運用を降りた車両（形式）が支線運用に
就くというのが一般的じゃないかい？昔は神戸本線は6連編成が
むしろ一般的だったし。

昔は千里線専用車として本線を退いた710、1300、1600などが
昭和50年代を中心に充当されていた。1300系は高性能車だから
本線運用でも充分やっていけたと思うけど。

で、結局6000Fのリフレッシュ＆インバータ制御化と
6300系の処遇をどうするんじゃいと。

あくまでも余談として、航空機の場合、離発着の周期の短い国内線の方が長距離
運用の国際線より短命だそうだ。(一緒にしちゃだめだろうけど)
確かに昔は神戸線6両だったもんな．．．。
須磨浦公園ゆき特急か．．．　何もかも、みな、懐かしい．．．。

6000(改)インバータ化するなら、せめて回生付けてくれ！
夏床下から立ち上る熱気はかなわん！
ついでに6300系3、ドア化反対!

>>399
6000Ｆは更新するかもしれないけど（6007Ｆetc相当の）
インバータ化は？？ですね

理由は…
6024Ｆの6760を検査通した
という事は、6614は6024Ｆに戻さないのでは？

いずれにせよ6000Ｆは検査時期に来てるので
今月来月にもはっきりするはず

http://life6.2ch.net/test/read.cgi/body/1097789774/30
ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ；

>>396
今津線沿線で昭和５０年代を過ごした俺としては、
けっこう５０００系の印象も強いな。

当時の今津線にいたのは・・・
８００系＆９２０系、８１０系、１０１０系、１２００系、５０００系、５１００系、
５２００系、たまに６０００系＆７０００系といったところか。

で、昭和５５年ごろに９２０系が今津線から消え、５８年ごろに２０００系が
６連化されて入ってきた。たしか２０１７Ｆ。

３０００系＆３１００系の入線はずっと後になってからだ。

>>400
須磨浦特急と言えば6000系のほぼ独壇場でしたな。
確か一時期終日に渡って各停に格下げされたりする等して結構扱いが悪くなった事もありましたな。

6020-6120+6010-6510-6650-6660-6610-6110
6021-6121+6011-6511-6651-6661-6611-6111
6022-6122+6012-6512-6652-6662-6612-6112
6023-6123+6013-6513-6653-6663-6613-6113
6024-6124+6014-6514-6654-6664-6614-6114
6025-6125+6015-6515-6655-6665-6615-6115
6026-6126+6016-6676-6686-6126

7016-7516-7666-7676-7616-7116
7017-7517-7667-7677-7617-7117
7020-7520-7760-7770-7620-7120
7022-7522-7762-7772-7622-7122
7023-7523-7763-7773-7623-7123
7027-7527-7767-7777-7627-7127

8020-8570-8770-8670-8520-8120

>>400
そりゃインバータ化するなら、回生制動は当然付けるよ。

>>401
C#6760の検査を通した・通してないは関係ないでしょう。
仮にC#6600が6000Fリフレッシュ・インバータ化の際に復帰して
C#6614が放出されたとしても、すぐ6024Fには戻らず
6000系全体で組成変更が行われるまで休車措置がとられるかと思うけど。

>>406
そうですね、6614が休車の可能性もありますね
今後どうなるか楽しみです

書き忘れましたが、5144-5111の動向も
引っかかるんですよね
5000系のリニューアルは打ち止め とこのスレでは言われていますが
5004Ｆが入場するような気が…？

そうなると6000Ｆの更新は見送りなんじゃないかと？？

だから、5000系「リフレッシュ工事」は5012Fで最終。
5004F以降は3300系などで行われている
「更新工事」をグローバルテックが施工かと。
2000番台のT車を5100系T車への差し替えは継続すると思われる。

次にアルナ持ちの「リフレッシュ工事」が
6000Fを皮切りにAl車へ進んでいくのか、それとも6300系を対象とするのか。

>>408
グローバルテック は更新工事には関与してないし、そんな技術もない

>>409
ん？
いろは坂のサイトで、3300系の更新はグローバルテック入場となってるし
作業棟もグローバルテックの方でやってるようだけど。
施工はアルナ出張の形か？

>>403
3000系は、90年頃の3072Fが最初だったと思う。
あと、3100系が95年から、8000系が89年と92〜96年だった。

とりあえずアルナには今現在、車番は不明ですが
何両か阪急車が入場していますね。（少なくとも6300ではない）
京都線よりのラインに。JR線よりのラインではLRV製造中。

これまでアルナ車両（アルナ工機）で施工されていた5000系のリフレッシュ工事は、
5012Fで終了とされている。（株主総会で発表）

7000系鋼製車などの20年更新や3300系などの再更新は、これまでどおりグローバルテックで行われると思われる。
アルミ車の更新などはどうなるか不明。

5000系のような、内装をすべて新品にするような工事や運転台完全撤去工事などはがれば、
アルナ車両で施工されると思われる。

>>400
遅レスだが、加減速の頻度が車体や台車の寿命に大きく影響するらしい。
そのため犯沈の初代ジェットカーは、予想以上に傷みが激しかったらしい。

>>403
ﾅﾂｶｽｨ・・・

1200系に挟まってた1355に萌えていた。
梅田寄りのパンタが撤去された5132に萎えていた。

たまに見る6000系の（宝塚−今津）（普通）表示に萌えていた。
夏のｸｿ暑い日に来る1010系（1030Fのぞく）、1200系に萎えていた。

まぁ、何といっても北口の平面交差に一番萌えていたわけだがｗ

さっきもみじのステッカーらしきのをはったのをみたぞ。
もうそんなシーズンかい。

登場まもない8001Fが6連の時、今津北線に入った時は感動しますた。

もう紅葉なのかぁ…
土日の特急が混むぞぉ

そういえば過去の阪急の編成表を公開しているサイトって見かけませんね。
疾風板の書き込みにある程度（一部特集あり）ですね。
神宝線はワンハンドル車だけでもかなり変わってるから、興味深い資料になるのでは？
京都線は6300の登場　2800の格下げ＆廃車　堺筋線の乗り入れ編成の両数変化で追っていくと面白いかと思います。

>>418
そして、京都線のロクサン特急は積み残しが出たり、遅延したりすると。
最近の京都線の特急停車駅増で、構造上の欠点がモロに露呈しているから、
車体更新時に何らかの対策を、って考えてるが良い対策が思いつかない、
それで、更新が延び延びになってるのではないかとも睨んでいるのだが。
（ほんとのところはシラソ）

>>414
Gが車体にようさんかかるからか？

3扉化はキツイだろうからワイドドア化するんじゃねーの？>6300系

6300系は117系みたいにドア付近をロングシート化するぐらいしかないんじゃないの？
車体の疲労も激しいし新たに穴は開けられんだろ

んで6300系をどこまで引っ張るかだよな・・・
9300系は３編成で製造中止だし、これからどうするつもりなんだろ？

６３００系を改造しないのは、今のダイヤが失敗だと気付いているからでは？
次期ダイヤは快速登場時のダイヤに似通った感じになるんじゃないか？

てか、混雑時だけ6300系を運用から離脱させるだけで全然乗降スピードが違うと思う。

>>425
6300の替わりにラッシュ時に運用に入る車両を新造する資金がございません。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　by 阪急電鉄

>>423
似たような事は何回か書いたが
淡路の高架化がポイント
いつになるかはハッキリしらんが（10年後ぐらいか？）

それまでは年に1〜2本ずつぐらい新車と入れ替えしながら使うんだと思う
（改造や支線転用はなく、即廃車だと思う←だから更新してない）
その新車だが、9300系はあくまで試作のような物
再来年あたりに13000系（10300系？）が出るんじゃないか？

新車凍結と場当たり的な更新計画のせいで
ほとんど全世代の車両が何らかの改修が必要な時期に来ている。

2300系はあまりにも高齢、3000系もまだ延命せざるを得なくなった、
5000系・3300系は更新中だがまだ道半ば。
6000・7000・7300系も順次更新していきたい。
8000・8300系も古いものだと15年を超えて更新時期が近い。
6300系は確かにお荷物であるが、6300系だけを何とかすればという問題ではない。

>>403氏ほか
3000はその頃走っていなかったか・・・。自分自身は今津線沿線じゃないので、連日の
ように間近で見ていたわけではないけど、あれは2000だったのかなあ？？確かに24年前
の編成表では3000系は全編成が8連なのですけどねぇ・・・。それはともかく以下のＨＰ
に非冷房の4連が今津線を走っている写真がありますんで、他人様のサイトですがご覧に
なって下さい。伊丹線じゃないよ　→　www.cwo.zaq.ne.jp/dd5416/page022.html

>>428
流石に8000系列はまだ更新期だとは思わんが。2000〜5000などは冷房改造や表示改造
なども絡んだから、20年目位までに大きな工事を受けているけど。3000系は表示改造の
最終は平成元年の3060Ｆ、内装更新の完了についてはそれよりもまだ後ですな。
2300は最終の表示改造・内装改造（壁紙除く）は平成2年まで続いていた。

全くの余談ですが、5年ほど前に正雀の人と「輸送人員が線によっては昭和40年代の
水準になっているらしいが、それなら特急降板後の6300系を2ドアのまま梅千系統の普通
で走らせられんか」という話をしたことがあります。実際、昭和40年代の千里線は、新系
列車や60系も走っていましたが、Ｐ6を始めとした旧型2ドアロングシート車が梅千の運用
で多用されていました。彼らの寸法は700系を除けば今の電車とほぼ同じです。尚且つそう
いった面々で万博輸送も乗りきっています。それなら6300系を使えんか・・という話になり
ました。しかし、6300系は左右のドアが両端に寄っているので、旧型車よりも乗降時間が
掛かりそうです。旧型車の左右のドアは今の一般車よりもまだ若干中央寄りでした。なお、
700、210系以外の旧型2ドア車は万博の頃は未だ急行でも走っていました。神宝の920系は
50年代になっても本線で走っていました。長文になって申し訳ない！

>>430
＞それなら特急降板後の6300系を2ドアのまま梅千系統の普通
　で走らせられんか」という話をしたことがあります

そういうことなら特急運行の無い早朝や深夜に２往復でＪＲの通勤ライナーのつもりで運行してみたいんですよね。

>>431
はぁ？何故そのような無意味なことをするのか・・・
鉄道はオタのためにあるんじゃない。

920は17mだし一部は座席撤去してたから扉増設しなくてもよかったんだろうが
（とはいえ京阪はほぼ同じサイズの1300を三扉にしてたが）
19mだとさすがにキツイのではないだろうか。
Ｐ−６が扉増設しなかったのは構造上の問題でもあったのではないかとおもふ

>>428
そうだよな。
3300系は3950型除いて35年経過しているのに更新ペースがあまりにも遅すぎる。
もっとペース上げてくれよと
6000･7000･7300系は鋼製車の更新を早く終わらせたい。
5100系もまだ更新してない車両がいる。

で、故障多発で「走るんです」に一斉置換っとｗ

3300系は表改＆冷改のときに車体も加工しているかと思うが。
ただし、内装板はほとんどそのまんまかと。2300系は何だかんだ言っても
80年代後半にこれを更新しているから内装は奇麗だ。京都線で内装の状態が
悪いのは3300系が断トツかと。その次が6300系。5100系も表改のときに内装
板の更新なども同時にやっているから問題ないと思うけど。2度目の更新が
まだというだけで。

2300系7連の故障が多発しているので4連よりも先に置き換えかと。

>428 そういやはもうすぐ平成１７年なんだねぇ。８０００系列は昭和６３年製作だから・・・
時の経つのは早いなぁ。。。古さ感じないねぇ・・

俺は前も書いたと思うけど、本線車は表示・内装などなどで更新しているけど、
走行距離が長い。支線車は表示・内装などなどで更新していないけど、走行距離
が短い（特に2301Ｆは）。だから分からんだろうと。一番新しいのに、本線・
表示なし・内装更新なしで昭和42年の2327、2328の両ユニットが早くに死んだし。
3161Ｆといい、2817Ｆといい逆から廃車になっていくな。

>>423
絶対あたらん超大穴予想
9300をコストダウンした新特急車９本新製
6350〜6357の８本は１両減で新特急車の車体（ただしロングシート）に乗せかえで本線2300廃車
（１本多いのは3300,5300の更新入場の代車とする）
6330は新特急車の車体（ロングシート）に乗せかえて7300系に化かす
（こいつも更新入場の代車だ）
6300の車体を単純に乗せかえなかったのは、将来の特急の速度向上を見越して性能向上をはかるためだ
余ったＴ８両は車体を乗せかえて6000,7000系の余剰のＭと組み合わせて８連１本できあがり
最初に書いたとおり、絶対にあたらんだろう

>>440
＞絶対あたらん超大穴予想
＞最初に書いたとおり、絶対にあたらんだろう

だったら書くなっ！アフォッ！

>>440

車体乗せ買えってのは絶対やらんだろうな。

検査周期の兼ね合いもあるからね＞最終ロットから昇天
>>440
＞9300をコストダウンした新特急車
9300自体、コストダウン車と言えなくもないが更に徹底することは可能かもね。

京都線の１０分サイクルは失敗だったってことで
また１５分サイクルに戻して、
6300系置き換えの10300系は２ドアで２階建て車両組み込みで出てくる

と勝手に予想。

近鉄も京阪も、古くは大阪市電も2階建てを走らせているし、
別に必要なさそうだし、そんなん作らんやろと思うが。

５桁車番はせず１０００番台から振り直しと予想

>>446
たまにそういうやつがいるが、
理由は何（持論で結構だが）？

>>442
単純な乗せ変えはないと思うが
2300系の制御装置
6300系の台車
を再利用した「新車」はあるかもしれん

>448 名鉄っぽｗ

>>444
改正前も平日は10分ヘッドだったような。
JRが終日日中7〜8分間隔だから15分間隔はあかんでしょ。
＜高槻市以北＞
快速・普通が交互に10分間隔
急行が10分間隔
特急が20分間隔

>>429
3000系は、昭和52年の今津線６連化まで、常に４連２本が運用
されていました。3080Fが使用されていた時期が長く、その後
昭和51年頃からは、3050Fが使用されていました。

>>450
ダイヤの話題はスレ違いでつ

>>448

どちらも、そろそろ30年モノ...

>>442
いまどき流行らんだろうな

>>448
もう20年経過してるやんけ。＞2300系の制御装置

6000F、7000系、7300系のアルミ車をVVVF化する時は
ついでに台車も9300系のようにユニットブレーキ化にしてくれ。

>>447
管理上の問題とか（管理システムのソフトが5桁に対応してないとか）

まあ一気に更新するとすればれこそ束の新津製作所(r

管理上の問題はどうか知らないが阪急の運行管理システムは全て、大阪市交の66系が5桁車番なので対応している。

>>454
ユニットブレーキ化するとなれば
輪軸しか流用できず、台枠新造となってしまうが。

インバータ制御へ改造された各社の車両では
交流誘導電動機へ換装するにあたって、
直流電動機時代の設計に合わせて新モータを設計するか
在来インバータ車で採用されたモータを搭載するため、台枠と駆動装置を新造するなど
対応が分かれている。

リフレッシュ工事で主回路更新を行う際、
8200系（東芝製）や9300系（東洋製）の200kWモータ踏襲で台枠・駆動部新造なら
ユニットブレーキ化される可能性がないとは言えない。
装置一体をユニットごと外すのでメンテナンスは楽だけど
通常の定検台枠部工程と分かれるから、改造車でも導入なら作業量と要員の関係を精査する必要がある。

>>457
教えて君でスマソが、8000系,8300系の一部に5200系の廃車再生品の台車を履いたのがいるが、
これはどう対応したのでしょう？。

8000・8300系の台車は、設計時から
5200系以降の車両で採用され続けているFS-369A・069Aを踏襲した。
これは8000系列の誘導電動機・駆動装置を在来台車の設計に合わせたと。

だから、5200系廃車発生品を8000系の2連口などで再用したところで
何ら差し支えはない。

ただ、ユニットブレーキ云々は話が別で
個々のパーツ類が台枠の各部に分散して取り付けられていたのと違って
ブレーキ装置がシリンダを含めてユニットになっているため、
設計が大きく異なっている。
在来台車を改造して・・・みたいなことは困難。

>>458
少なくとも台枠新造ではないな。
8000系自体台車は5200系からほとんど変わってないSミンだから台枠に関してのみ言えば>>457の前者に入るんじゃないか？ よう知らんが

ケータイから書いたからかぶったなスマソ
ところで京成の3600系VVVF編成の付随車でユニットになったやつがいるらしいが
どうやったんだろう。

十時三十分三宮発特急、床下からかなりでかい破裂音がして焦臭い臭いが。

なんだろう？

京成3600形インバータ車は、8連化による余剰Tc車6両で6連を組成。
誘導電動機搭載にあたってM車用に新形式の台車を起こした。

>>462
少し前の海水の塩分による絶縁破壊と同じかと。
床下機器が塩分でやられたんでしょうよ。

台枠と台車枠の違いわかってる？

車体の台枠と、台車の台（車）枠・・・
特に二つを区別しなければいけないとき以外は、
どちらも「台枠」で結構ですよ。

構体の次に高価な台車台枠を全部取り替えるほどの資金があれば
今頃はなぁ・・・（ｒｙ

>>457
やっぱしだめか

>>462
それで、このあとちゃんと走った？

>>463
VVVF電動車された4両は3700系と同じタイプの台車に交換されたが
中に入るT車2両は台車再用の上ユニットブレーキに改造する予定『鉄道ファン5月号』(1999)と書いてあった。
どの本に載っていたかは忘れたがそのT車の台車の一部が写った写真あった。
その台車の写真を見る限り台枠をいじったようには見られなかった。
京成の3600系のTc車は阪急のFS369Aとは構造が少し違うのでできたのかもしれないが。

>>467
台車枠だけを交換するならいっそのこと新品に交換したほうがいいようにも思うな。

話は変わるが去就が注目されている２３０１は２３５２と共に保存を前提に
最近の更新のような内装ではなくて２３００系の他の更新車のような
原型に近い内装に更新して最後の活躍してくれんものかのう・・・

んで、次の検査で引退し、正雀で２３５２と共に動態保存ってのは？

車体は原形に近いけど、
冷改と制御器換装で産業遺産的な要素は失われているからなぁ。＞2301

それと、側扉や台車はその後の標準にはならなかったわけだから、
保存候補としては2309か能勢電1700（←阪急2000系）を
ベースに考えた方がいいような気がする。

そんなもん引退してから考えりゃ良いことだろう。
正雀にいる４両だって最後まで製造時の形を保っていたか？
１と１１６は製造時の姿に戻らなかったが、９００と１０は
自走不可能でも出来るだけ製造時に近い形に復元されている。

>>470
同じ保存するなら2309より2307をキボンヌ。
2309は2021系と同じ車体だ。2307は2000系と同じ車体。
窓の構造が違う。（細かい）
2000系と同じ車体の梅田向先頭車で運転台撤去されなかったのは、
2301,2303,2305,2307,2311,2313だ。

現実問題としてもう4両も保存してるのにさらに保存はないだろう。
せいぜい前面カットぐらいが関の山じゃないか。

今年度に9301F、来年度9302Fで
'06年度9000Fの各年度8連1本ずつが限度か。

>〜限度か。
財源のこと？　それとも　生産能力のこと？

っていうか、そんなに需要がないでしょ。

ユニットブレーキへの改造なら、京成３４００形Ｔ台車や新京成８８００形Ｔ台車
なんかでの改造実績があるよ。

>>475
財源があれば新造規模を拡大しているし、経年車取替は急務。

>>476
京成3400形はディスクブレーキからの改造で、台枠部は新造だったはず。
新京成の方は詳細を聞いていないが、台枠の改造では難しいかと。

大きな声では言えないが、新造しても他社所有になりそうな予感。

会社はブレーキなんぞとまりゃぁいい！と考えてるのでは？

>>478
ユニットブレーキの大きなメリットは
ブレーキ性能自体の向上より、むしろ製作時・メンテナンス時に簡便となる点。

定検入場時にクレーンで台車枠からユニットごとヒョイと吊り上げ
後は台車枠整備のラインと分けて作業したり
そのままトラックに載せて外注に出したり、保守整備の現場体制を大きく変える。

これも新製時点でユニット化されておればいい話で
機会がなければ在来車を改造してわざわざ行うのは、コスト計算で釣り合うかどうか。

南海でも50000系において導入したが、後の新設計車で続かず元に戻った。
50000系自体が内部で新システムの車両という位置づけということもあり、
31000系・1000系6次車・2300系（新型ズームカー）は在来形式の延長上というスタンスとのこと。

阪急は株主総会で今年中に１編成　今年度中に後１編成と言ってたのに嘘だな。
来年の株主総会で訴えてやる

んーんなるほど。
確かにメンテナンスは重要な問題だ。
2300系や3000系あたりだと、保守用部品あるんかいな？などと言いたくなる時もあるし。
しかし、ブレーキ関連の改造となると行政手続とか、ある程度大きな工場でないと
改造できないとか、それなりにメンドいことあるんだろ？(空耳的うわさだけど)
車両の寿命から考えれば、5000系や5300系の後半あたりが改造の対象だろうか。
まぁ、3000系は今更改造しないでしょう。(僕としては3000系がどこまで使えるか興味はありますが)
とは言え、5000系にしても改造するか新造するか微妙なところでしょうね。

すれ違いだけど、新潟の地震で車両脱線だと。
新潟あたりではまた、廃車が増えたり編成が変わったりするんだろうな。
95年には震災を経験しただけに他人事には思えん。気の毒。

>>480
何も訴訟を起こさなくても（w
そこまで言ってませんか？

＞ブレーキ関連の改造となると行政手続とか、
＞ある程度大きな工場でないと改造できないとか

ユニットブレーキに関しては、基本的に台車枠は改造じゃなくて新造となる。
検査工場から台車ごとメーカ送りとなるから逆に話が早い。
監督官庁への構造変更の届け出も、
車両全体の「改造」「改修」「修繕」の何れかに当たるかで変わってくる。

＞車両の寿命から考えれば、5000系や5300系の後半あたりが改造の対象だろうか。

リフレッシュ工事でインバータ制御化を行う車両において
実施するかしないかのレベルとなる。
上の>>457でも言ったが、誘導電動機化による駆動部設計変更がかかれば
台車（FS-565・065）新製となる公算が高く、ユニットブレーキになる。

しかし、コスト抑制が優先される可能性の方が大きいし
8000系と同じ誘導電動機なら台車変更をする必要が全くないため、
小改修程度でFS-369A・069Aが流用されるだろう。

それに、ユニットブレーキ化され外注化となれば
その分の要員が削減されるということになり、組合から見るとよろしくない。
団塊の世代が大量退職を迎えるにあたって
段階的な要員削減計画と組み合わせればいいのだけど、阪急はそうじゃないだろう。

ユニットブレーキ化を推進している事業者と、そうでない事業者。
これだけを調べるだけでも色んなことが見えてきます。

阪急はどうしてボルスタレス台車を使用しないんだ？
乗り心地の問題と言う話も聞いたが、
ボルスタレス台車の乗り心地ががそれ程悪いという記憶も無いんだが。
むしろ摺動部の摩耗が進んだボルスタ付き台車の方が、ガタが多くて
悪いような気もするんだが、阪急はその辺りのメンテは完璧ということ？

阪急のボルスタ付き台車は、乗り心地は良いよ。
昭和43年製の5000系でも抜群の乗り心地だ。
逆にボルスタレスの7012Fなんかは横揺れが気になるわな。

ボルスタレスは従来、ボルスタなどが吸収していた振動を
信頼性が向上した空気バネの自己復元性に吸収力を依存させる仕組み。
これで、新たに牽引装置が必要ながら台車自体の構造は簡単になった。

実際は空気バネの復元性だけじゃ性能的に厳しいことが判ってきている。
ヨーイングやローリングなどを減衰させる力が予想より小さかったようだ。
だから、特急用など高速運転する必要がある車両ではヨーダンパを追加したり対策を行っている。

京阪などではボルスタレス台車について
曲率半径の小さい曲線通過性能＝脱線係数の関係を疑問視している模様だし、
阪急でも7000・8000系列の一部で使用してみて、今ひとつ信頼性を得ることが出来なかったんだろう。

新技術の導入に事業者間で差が出るのは
各事業者間で車両使用環境が異なると共に、内部で信頼性を議論した結果が異なるから。

阪急がボルスタレスを採用しないのは乗り心地が原因で、京阪の非採用は
曲線通過性能の問題だったかと（阪神・山陽も当初は同理由で非採用派）。

山陽は5000系で一時、
試作の軸梁式軸箱支持のボルスタレス台車を履いてたよね。

阪神は5500系で本採用となった。

阪急は乗務員からもﾎﾞﾙｽﾀﾚｽﾏｽﾞｰの評価を得たので9300からボルスタ付きに戻った。
乗客から揺れるぞｺﾞﾙｧも頻発したらしいのだが、暇人もいるモンだ

９３００系の話しだが、設計最高速度が１３０キロになっているけどブレーキは
対応しているのだろうか？前に９３００系で１００ｋｍから０ｋｍの非常ブレーキ
を体験したけど常用ブレーキかと思うくらいのものだった。

京急も、走行条件の問題でボルスタレスを採用していないとか。

>420

構造上の欠点って、特急の停車駅をアホみたいに増やすなんて、
６３００の設計時には想定外だろうがｗ

言うならば、運用上の欠点だ

>>489
最近の新型車両は、130km/hからの非常制動距離確保じゃなく
常用で用いるために滑走防止装置が装備されていたりする。

>>490
お京阪、お京成ﾓﾅｰ

>>491
だから710〜2800みたいに3扉化容易な構造にしておけば良かったって事でしょ

>>494
いやいや、オリジナル９３００系の構想時点でも車端２ドアだったんだし。
格下げ使用しない前提で６３００系は作られていることを思えば、やっぱり
運用の方に問題があるというほうが正しいでしょう。
２８００系などとは本来の設計思想が違うんだから、６３００系が欠陥車両
だとはいえないと思うよ。
正しい使い方をしていないだけ。

京成・新京成のユニットブレーキ改造は既存の台車枠改造であって新製ではないよ。
新京成のユニットブレーキ改造台車は、新造銘板と改造銘板が貼ってある。
ちなみに形式はＡとか付いてたような…

取付座さえ確保してやれば、ユニット化は大して難しくないんだろうな。

http://www4.ocn.ne.jp/~hazuki/logo/rail.gif

1週間限定

１０月もあと１週間を切ったわけだが、９３０１Ｆはまだだすか？

日立笠戸構内での目撃談もないねぇ＞9301F
造ってるのは間違いないんだろうけど。

>>495
京急2100形が将来の3ドア化対応なのに対して
当初の9300系構想では、6300系の踏襲する形で2ドアの設計でしたな。
あらゆるシナリオを考慮して冗長性のある構造にするもんだと・・・

山口翁は、乗客減が進むことを予想して
将来の格下げ後も2ドアで対応可能と考えたか？

ほんとに今年中に９３０１Ｆくんの？

>>501
今、半田付けしてるところだからもうちょっと待て。

>>502
4月にはあと半年っていったじゃん。

>>503
蕎麦屋の出前と思って辛抱汁。

>>504
「今出ました」までも言ってないだろうに...

今(１両目溶接機から)出ました！
って事で。