〓━〓━〓━〓 THE 失敗作！E351系 〓━〓━〓━〓

中央高速バスに対抗するためしЯ束曰夲初の振子車両として鳴り物入りで登場したのに
とんでもない失敗作で5編成だけで打ち止めとなってしまった悲惨な特急電車E351系を
代々語り継いで行こうではないか。

※※※関連スレ※※※
【あずさ】中央東線総合スレ4【かいじ】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1080515541/

※※※適当に拾ってきた過去スレ※※※
Ｅ351系スーパーあずさ
http://piza.2ch.net/train/kako/992/992088509.html
【ＪＲ東日本・Ｅ３５１系】
http://piza2.2ch.net/train/kako/1006/10060/1006086485.html
【Ｅ３５１】スーパーあずさ【欠陥だらけ】
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1026991442/

>>1
氏ねヴォケ！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！１１

どうして失敗作なんだよ？

欠陥E751の真相

あぼーん

あぼーん

最新のＥ２５７よりも早く走破出来る車両がなんで失敗作なの？

夏だからさ

あぼーん

やっぱり651系は東日本の最高傑作だよな。
E351系は通りぬけできるクハはいいが、振り子式もいまいちで内装も651系より劣る。

あぼーん

>>7
他社の振子特急に比べて劣ってる所だらけだから。

あぼーん

>>12
どこらへんが劣っているのでせう？

恐らく本則+○○が他社より劣ってるとでも言いたいんじゃないの？
確かにR600だけを見ると一見そう見えるけど
実はそれ以下なら他車と全く変わらないという事実。
183時代に比べ短縮時間がさほど無いというが
ただ単に限界まで高速化が図られていただけの事。

あのパンタグラフには


　必　　死　　だ　　な


という言葉が相応しい

〓━〓━〓━〓 THE 失敗作！207系900番代 〓━〓━〓━〓

1 ：名無し野電車区 ：04/07/29 21:26 ID:ENQzEph7
私鉄に対抗するため酷徹初のVVVF車両として鳴り物入りで登場したのに
とんでもない失敗作で1編成だけで打ち止めとなってしまった悲惨な通勤電車207系900を
代々語り継いで逝こうではないか。

>>15
どこかのスレでそのデータがありましたね。
やっぱり、狭い感じがする以外は特に劣っている点が無い気がしますが…。

>>18
狭い感じっていうか、実際狭いよね。

〓━〓━〓━〓 THE 失敗作！>>1 〓━〓━〓━〓

160k運転したらすごい振動しそうだよな。

あれって確かデチューンしてあるんだよな。
本気のE351を見てみたい。

内装リニューアルしろ。
全体的に黄色いし、喫煙車は酷過ぎ。

あぼーん

あぼーん

カーブでの振り子の揺れよりも直線区間で飛ばしてる時の揺れがひどい。

あぼーん

あぼーん

振り子の癖に銃身が上にありすぎるのが失敗の原因だな
国鉄３８１ですら冷房床下搭載したのに・・・
せめて小型化しろ、って感じじゃ
後から出たＥ２５７は振り子で無いのに冷房は床下搭載で快適・・・

こないだ彼女とE351乗りに逝ったんだが、
漏れはE351が楽しみだったのでうれしく乗っていると
彼女は途中ですれ違ったE257を見て、
「なにあれー。あっちのが新しくていいじゃーん。あれ乗りたーい」
とな。
帰りにE257乗ったら、彼女は大満足。漏れはショボーン。

しかしやっぱ乗ってみると振り子と非振り子じゃ全然違うね。
E351の方が長距離乗ってると体が揺さぶられなくて済む分かなり楽だ。

でもあのパンタグラフは確かに、

　必　　死　　だ　　な

＞E351の方が長距離乗ってると体が揺さぶられなくて済む分かなり楽だ。

そうなのか？　甲府在住だけど非鉄の人までもが
「スーパーあずさは揺れるから止めとけ」と言ってるぞ。
ちなみに下りの場合、高尾までは平坦＆低速度だからあまり揺れないが
高尾をすぎると一気に揺れ出す。
立席の時、揺れに我慢できず（吐く寸前）大月で降りたことがある。

高尾までは振り子切ってるんだろ

パンタが線路に落ちてた事件について

NREの車内販売員の間でもスーパーあずさは揺れるから辛いと不評らしいね。

>29
良く分かってない方一丁

振り子式＝「揺れる」ではなく、「傾く」（→酔う）なんだよな。

「振り子」という言葉が誤解を与えている気がしなくもない。

それはともかく、漏れもE257のほうが良いと思う（外観は嫌いだが）。

大月の事故が全てだろうな

>>37
良く分かってない方もう一丁

>>37
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿ ＿＿ ＿＿ ＿＿ ＿＿　 　 　　 　 　　 　 　　 ＿＿ ＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　 ∠＿_∠＿_∠＿_∠＿.∠＿..／ |　　　　　　　　＿＿∠＿_∠＿_∠l＿_
　　　　　　　　　　　　　　　∠＿_∠＿_∠＿_∠＿_∠＿_／|　 |　　　 　 　 ∠＿_∠＿_∠＿_∠＿_／.|＿
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カーブの度にちゃんとカーブの方向に傾いてくれるから楽だよ。
E351の後にE257に乗ってみてはっきりと普通の電車との違いがわかった。
カーブの入りと出でどうしてもカーブしてないのにちょっと傾くから変なのは確かだが。
まぁ、カーブのところだけ傾かせるのもそっちの方が動きが不自然で乗りにくいのだろうけど。
別に酔ったりはしなかったな。

スーパーあずさでも大月に止まるのがあるんですね。
漏れ乗ったのは東京から甲府まで八王子しか止まらんかった。

俺も新宿〜松本間で乗ったが、全然酔わなかったよ。
虚弱体質じゃないし。

>>36
振り子式は遠心力を緩和してカーブを高速で通過するものだが
カーブを高速で通過すると遠心力以外に動揺も生じるわけで
足回りのチューニングが不十分だと当然揺れも大きくなる。

まぁ、たしかに失敗作だわな。鉄道誌でも散々叩かれてたし。
振り子の回転中心が高すぎて、振り子動作時は足元がすくわれる感覚になるし、
台車枠直結のパンタ台が重すぎて、台車の動揺や集電、架線への影響が大きすぎるって。

251系、255系を見て分かるように、JR束は特急車両を一斉に置き換えることは
しないようなので、別に5編成で打ちきりになってもおかしくはない。

E351は、中央東線の路盤改良を進めることがフルに性能を出す条件だったのに、
車両は出来上がったものの、路盤改良が進まずに性能を出し切れてないのも問題なんだよな。
地上設備のせいで性能が出せないのに、EF200とE351じゃずいぶん扱いが違うが・・・

>台車枠直結のパンタ台が重すぎて、台車の動揺や集電、架線への影響が大きすぎるって。
それは、九州の振り子電車にも言えるのでは内科医?
しかも九州は路盤の都合でED級電機に2軸の中間台車をつける必要があった
くらいなので、影響があるなら付いても1軸で済んでた中央線よりも深刻だと思うが。

L字形のパンタ支持枠はバランスが悪くて完全な失敗だったんだろうな。
後発の他社の車両は全部T字形の支持枠を採用してるし。

導入当初の表皮一体成形の普通車座席も完全に失敗作

JR（国鉄）３０１もどき

http://rre-album.hp.infoseek.co.jp/ovsr/kknr1/html/kknr12.htm

重心が高いのは車体の構造に問題があるんじゃないの？
振り子回転中心高さは他の振り子車も同じだし
空調は885系なんて室外機も屋根上に搭載してるぞ。

5月に乗ったときは（その半年前にE257系に乗ったが）E257系よりよく感じたな
その一週間前に乗った四国の振り子特急よりも良かった
帰りは時間厳守じゃなかったのでバス使ったが（だって時間大した変わらないし）

用があって、E351は何度か乗ったけど、
唐突なんだよなー、傾くタイミングが。
詳しくないけど、きっとプログラム制御でしょ？
お弁当食べてるとつらいよ。

Ｅ３５１系は一回大事故に遭遇してしまいましたね。（１９９７年１０月大月で回送電車と衝突）
確か第３編成でしたよね？結局何両新しく作ったのでしょうか？

地上設備改良の費用をケチって車両面だけで何とかしようとした結果の大失敗作。
バブル崩壊直後ということや209系・701系の大量増備が控えていたから思い切った投資は
できなかったのかもな。

>>53
どこらへんが　大失敗　なんでしょ(汗
地上設備の面ではシステムとしては本領を発揮できていないとはいえ
大失敗というほどの悪さを見いだせないんですが…。

E351が成功ならE257じゃなくてE351増備かE353が投入されてただろうな。

>>55
確かに、常磐は651→E653、中央はE351→E257、と、
速達タイプじゃない運用には非振り子を導入していますねぇ。
何ででしょ。

酉の283および紀勢特急の悲惨な姿を見れば、中央東線の方が遥かにマシ。

>>56
常磐線特急の速達の方は振り子電車なのかよ！！

>>58
E653が振り子車だった気がするが。
性能では、651の方が劣る。

>>59
えぇっ！？！？
漏れは一体ナニを信じてゆけばよいの？

┐( ´ー｀)┌ 夏だねぇ・・・

>>58
おおっとぉ、外見でずっと思いこんでましたorz

>>59
E653が651に勝つのは、低速域と中速域の加速。
E653は140km/h超えられないんじゃない？

振子台車を交換することはできないのか

まさに夏まっさかりなスレですね。

束の振り子車って、E351とE653とE751だけだっけ？

>>66
>>61

うわぁぁぁん。
いつからE351以外のＥ特急が振り子になったんだぁぁぁぁ！！！！（泣）

カーブの道の破壊が問題なんじゃなかったっけ？振子しながら高速でカーブすると損傷がデカイ
数分の時間短縮の経済効果に対する道の修理費が割に合わないからだろ

うおぉ、こんなに夏真っ盛りにしてしまった…。
ただただ謝るしか…。

>>57
イルカさんｶﾜｲｰYO！

>>57
紀勢線は元々381が投入されていて、時間短縮の効果が少ないだろ。

>>72
オーシャンアローは地元負担だから、知名度があがればいい程度なので、性能は二の次。

なにせ乗ったことがないので（257にはもう乗ったのに）、なんとも言えないが、
見た目は、他社特急車から比べても出色の出来。

貫通路なしの併結とか、急行型みたいな顔になってしまうダサさを心配しすぎていたせいもあって、
登場当時はうれしかったね。
しかし、257の貫通型（特に500）の顔は論外だな。

山梨往復がたまたま両方ともスーパーあずさだったのだが
カーブに減速せずに突っ込んでく姿はすばらしいな

351の貫通先頭車もかなりゲテモノ系の顔つきだと思うけどな。

>>63
設計最高速度は150km/h＞E653

実際に乗ってみると実感できるけどスーパーあずさの走りなんて
四国や北海道の振り子特急の爆走っぷりに比べたら屁みたいなもんだよ

>>77
残念ながらE653の設計最高速度は140km/hです
ギヤ比が高いのでそんな高速運転したらモーターが許容回転数超えて吹っ飛びます
対し651系は160km/h出してもモーター吹っ飛ばない
まあ、モーターの許容回転数がMax7000rpmのE351は180km/hくらいまで大丈夫な筈なのだが

それと、283系は残念ながらそんな高速性能は持ってませんね
ただし曲線通過性能はR600で本則+35km/h、E351の本則+25km/hとは10km/h以上の差があるけど('∀`)

保線age

>>79
アフォかｗ
651系こそ直流モーターを4000rpmも回したら整流子がイカレちまうだろ。
そもそもそんな高速域では限界まで界磁を弱めてもトルクが出ない。

>>81
205系ですら100km/h時に4000rpm以上回しとるが？

オレもこれ乗ったとき酔ったな
あまりの酔いにデッキに座り込んで冷たくなったドアにほえ〜っとしてたな
まあデッキにいる人全員が苦しそうな顔をしながら座っていたわけだがw

強制振り子でも作るか

少なくとも立席で乗るもんではないわな。

通路が狭いから多客時に立席客がいると空席を探して前に進むこともできないよ。

そこを無理矢理突き進む車販殿

窓の上端が低すぎて通路に立つと景色がまったく見えん。

>>1が失敗作。

E351のスピードアップ効果が低いというのは妄想だ、という根拠を
細かく説明したスレッドがあった気がする。ログを保存しとけばヨカタ。

>>90
E351は失敗作だという根拠を細かく解説したスレはもう何度も立ってるわけだが。

じゃあお前がそれをまとめて根拠とやらを細かく説明してみろや

終わりだな。

そもそも東を叩くこと自体スジ違い。作ったのは車両メーカー(日車、日立)。

仕様を定めたのは東じゃないのか
同じ時期に日車は東海３８３も作ってるぞ

>>95
プ

E351以降、E2以外で東が日車に投げた車両はない気がする
何故？

>>95
E351系のノウハウを活かして383系を作った、の間違いかと

>>94
自社の営業・技術、デザイナー、メーカー間のコミュニケーションを
取りまとめることができなかった束が悪い。

名古屋人は同郷同士で固まるからなあ

博多から長崎まで８８５系に乗ったけど快適だった。

そもそも何故Ｅ３５１が失敗作なのか何方か説明していただけますか？

冷蔵庫に洗脳された連中の想像のみで成り立ってます

曲線での高速化のために軽量化しなければならない車両を鋼製で作った事

>>94
失敗作かどーかは知らないのだが、日車や日立は束の注文通りに作っただけだろ。
大体、メーカーが駄目だったんなら量産車で直ってるだろ？

E351の振り子システムは日立が開発したものですが。

>>104
鋼製でも二次車の重量は他社の振り子車両と同等だが。

>>97に対する回答がないのだが

>>105
量産車は軽くなったり車高が下がったりしているのだが
>>99
日本一付き合いにくい地方の企業とやり合うのは並大抵のことではないと思われ

>>109
＞量産車は軽くなったり車高が下がったりしているのだが
根本的な糞仕様は全然直ってないじゃん

その糞仕様とやらを詳しく説明せよ

匹酷の8000よりいいんでないかい
窓側の席
足元のデッパリ無い分
381みたいだったな8000

根本的に車体断面が狭い。
デザイナーが好みで勝手に肩を絞ったのを束もメーカーも見過ごしたんだな。

>>110が根本的に糞仕様ということで終了

Ｅ351に乗って乗り物酔いになって以来、Ｅ257を選んで乗っている。

そのネタ飽きた

Ｅ３５１は走行音やかましすぎだろ。
モーターのフィーンって回転音。

E電で成功

E3、E4、E653、E257

>>118
ロクなものがねぇな。正直E351の方がマシ。

>>119
禿同と釣られてみる

E257系を語ろう
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092401749/l50

素敵なデザイン

　　　　　　　┃↑至京成千葉線
　　　　　　　○千葉中央
　　　　　 千‖
　　　　　　　○千葉寺　　　　　>>1は千葉急行第２期工事予定区間
　　　　　 葉‖　　　　　　　　　　
　　　　　　　○大森台
　　　　　 急‖
　　　　　　　○学園前
　　　　　 行‖
　　　　　　　○おゆみ野
　　　　　　　‖
　　　　　　　○ちはら台
　　　　　 建�U
　　　　　 　 ○
　　　　　 設�U　　←>>1
　　　　　 　 ○
　　　　　 予�U
　　　　　 　 ○
　　　　　 定�U↓至辰巳台方面
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
　←五井　 �U　　　　　　上総中野→
　━━━━○海士有木━━━━━
　　　　小　　港　　鉄　　道

無理に651をモチーフにしようとするからあんなカッコ悪い顔になるんだろ。

かなり端正な顔立ちだぞ

〓━〓━〓━〓 THE ある日！E351系 〓━〓━〓━〓

Ｅ３５１の貫通顔はかなり強烈

E351の顔は下の方が膨らんでボテっとしててカッコ悪
もーちっとバランス考えれ。

あずさの名を受け継ぐにふさわしい流麗なプロポーションですな

高運転台車はやっぱｺﾋや酉の方がセンス良いね。
それぞれ方向性が違うけど。

スレ自体が失敗作ということでFA

正直、出立ての頃は「何だこりゃ」と思ってたけど、乗ってから考えが変わった。
東の特急車は外見で判断しては駄目だ。

外見も美しいし乗り心地も気に入った唯一の電車だな

時刻表で速達Sあずさのダイヤを見ていると、特急黄金時代の記憶が甦ってくる。

>>>130
そうだな。
外観はカッコいいけど中身はどうしようもない特急ばっかりだ。

必死だな

まあどっかは381系で十分だからな、カコイイし

と書いたらスレが立ってましたよ

283系増備しろやｺﾞﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙﾙｧ!!!!!!!!
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094629158/l50

デザイン最悪　虫みたい　１８３系の方が顔はいい　
　　もっとマシな車両作れ

183も国鉄特急色だとうまく処理されてるけど、他の塗装って電気釜が走ってるようにしか見ないんだが…。
あのスタイルは581のような大断面車体用だと思う。

やっぱり、振り子の最高傑作は
３８３しなの
でつか？

欠陥がどうたらと言ってた連中は証拠が出せずに困って
今度はデザインがどうのこうのと言い出しました

そもそも本則+○○って他の振り子車に対してR-600以外じゃ
全くの同等で見劣りするものではないと記憶してるけど

383系、参考までに
ttp://www.japan-net.ne.jp/~yosi/sinano.htm

>>138
キハ２８３だろ。最高で本則＋40ｷﾛ＆本格的な操舵台車

酉283系スレ人気ないね
そんなにE351系がいいのか？

ﾖ257落ちたな

かっこいい電車ってたくさんあるけど
漏れが電車を見て美しいと感じたのはこれだけだな。

釣りは放置

釣り？ああ>>1のことね。

E351は叩かれてばかりだな

嘘つけ

東京〜八王子は快速で運転しやがれ。
あんなノロノロ運転は特急じゃないだろ。

それはE351に限った話じゃないだろ。
あの区間はどんな形式で運転しても同じことだ。

>>150

それをいったらトウホグ新幹線の東京〜大宮なんか・・・orz

あ、このスレには本当のことを知っている人はいないみたいだね。
結論は、成功したらそれ一辺倒になる束日本がわずか数編成しか作らなかった
ということでみんな想像がつくだろう？

初期の束の方針は集中投入じゃ無かったんだが

>>154
651系も253系も集中投入しとる。
251系と255系は集中投入してないが、これは老朽置換目的でも高速化目的でも無いんで集中投入する必要も計画も無かっただけ。
対し、E351系は八王子〜松本間188.0kmの地上設備改良工事を伴う高速化を目的としながら、たったの5本しか作ってない…

E351は高速化だけでなく183の置き換えも主目的として開発しとるんだがな。
きちんと公式にも発表されてるし。ところが長野新幹線開業で状況が一変した。
比較的新しいうえグレードUP改造してからも数年しか経っていない189系が大量に余り、捨てるには忍びない。
そこでその189系をあずさに転用し、あずさで使っていた183系は玉突き式に順次暴走特急へ追放。
そんなことをしていたからE351の量産は見送られ、そのすきにE653という束の汎用特急が開発されたので
それをベースに新型車を作ればいいだろうとなってしまった。そんだけ。

>>155
地上設備改良工事はＥ３５１系投入の際にほとんどおこなってないという事を
覚えておこうぜ坊主。ンな事は１８３系全盛期に手を尽くしていたからさ。

>>155
集中投入なのになんで485ひたちはE653がでるまで新性能化できなかったの？

>>157
「ほとんどおこなっていない」なんてこたぁ無い。
確かに国鉄時代末期に行われた地上設備改良は相当なモンだが、
E351系投入時の地上設備改良だって常磐線と同様の130km/h化に加えて振り子車対応。
束の在来線特急高速化工事としては、ミニ新幹線除いたら最大規模じゃないか？

>>159
「振り子車対応」だって？？(ﾌﾟ

東線は振り子対応になってませんが。
たとえば383が東線に入線しても振り子は使用できませんよ。

>>159
残念でした、束の在来線特急高速化工事の最大規模は外房線です。

>>161
そりゃ383系はパンタグラフがアレだからだ。
まあ、パンタグラフがE351と同様の機構だったとしても曲線通過速度はE351と同じ本則+25km/h（R600）になるけどな。

同様に、183系時代の中央東線にE351系投入しても曲線通過速度は183系と同じ本則+15km/h（R600）が限界。
例えATS地上子弄って振り子使えるよーにしても、緩和曲線延長とかカント修正して軌道改良しなきゃ本則+15km/h以上での走行は不可能。
そーいった軌道改良を>>159は『振り子車対応』って言ってんだろ。

＞緩和曲線延長とかカント修正して軌道改良
うんうん、それがごく小規模だったわけよ。わかる？
たしかに全くやってないわけじゃないだろうけど
183系時代の大々的なそれに比べれば屁みたいなもの、だから『ほとんどおこなっていない』と
>>157は言ってるんでしょ。
＞同じ本則+15km/h（R600）
これも間違いね。もっと調べてから出直しましょう。

あげ

そのまえに、E351並の細さでないと、振り子使用時にトンネルにぶつかる。

散々突っ込まれて死に物狂いで抵抗してる香具師が一人いるみたいだな。
これ以上叩かれるのも哀れだからビッグなプレゼントを差し上げちゃおう。
十年前のジャーナルに載った記事（E351系本格営業開始記念の）

…この速度制限構成要素をみた場合、新宿ー松本223.8kmの約40%にあたる91,3kmで
曲線制限を受けて運転していることがわかる。
このことから中央東線列車のスピードアップを行うのに
最も効果の大きい要素は、曲線における速度向上であり、（中略
…曲線通過速度を向上するためには、曲線のカントこう上、緩和曲線長の延伸、
曲線半径を大きくするなどの曲線改良による速度向上と、振り子車両などにより
カント不足量を補って速度向上を図る方法がある。
中央東線の場合、曲線改良などについては183系の曲線通過速度向上のさいにカントこう上などを
行っているため、これ以上の改良は、線形および投資を考慮すると　困　難　と　判　断　され、
地　上　側　で　の　改　良　は　最　小　限　にとどめて、カント不足量を大きくとることができる
振り子方式の新型車両により曲線通過速度を向上することに決定した。
（東日本運輸車両部管理課・荒井孝幸）

その申し訳程度に行った地上改良は、記事の最後にこれまた申し訳程度に載ってるが
一部の踏切やATSなどに手を入れたとは書いてあっても、曲線改良についてはたったの一行もない。
これが真実。

線形改良のため高尾〜大月間のトンネルを何本か堀り直してるのは無視でつか？

>>168
183系高速化のときにね。

このギア比のままで160km/h運転はできる？

>>168
それによるスピードアップはゼロだがね。
むしろ初狩〜甲斐大和の下り列車は１分遅くなったよ。

一度、乗ったことがある。
東京から甲府までかいじきっぷで行ったのだが、帰りの時間帯にかいじが無かった。
使い物にならねーと思ってきっぷ買いなおして帰りはスーパーあずさに乗った。

自由席は当然満席で座れず、終点新宿までＧ車近くのデッキで座りながらｼｮﾎﾞﾝと過ごした。
煙草吸おうと思ったらライターの火まで切れて情けない事にＧ車から出てきた人に借りた。
ドア窓も小さいから景色も見れない。　ていうか揺れ過ぎでずっと体左右に振られていた。
ろくな思い出の無いスーパーあずさことＥ３５１は氏ね！

まあ愚痴だ、気にするな。

>>164
183系って本則+15km/h（R600）以上の速度で走ってたん？
本則+20km/hとか？

>>168
少なくとも>>159が言ってるようなE351投入時の地上設備改良とは別物だよなあ（ｗ

みんな、今日は中野行きヨ３５１を見に行こうぜ。

しかし、架線側の改良不要で大幅スピードアップをうたっておきながら、なんかざま無いねぇ。
最初頃の発表じゃR600以上は本則+35だったと思うんだが、10km/hも落ちてしまったのは何故？
E351がけなされる原因はやはりここじゃないかと思うんだが…。

新宿松本最速2時間20分台という当初目標はきちんと達成されているけどね。
大幅なスピードアップなんて端から無理だったことは束自身も弁えていたわけで。

だからこそ同じ時期に高尾から甲府盆地までの高規格化を発表し
その時のために160km運転可能な性能を持たせたんだし。

>>176
ただの思い込みや妄想やデマだけで351を貶していた連中こそザマない（藁

車酔いしたことないのにE351では酔った（他の振り子車は酔わなかった）
ある意味すんごい車両だと思った

誰か〓━〓━〓━〓 THE 最高傑作！651系 〓━〓━〓━〓


でスレ立てれ

>>177
中央東線が現状の線形ではこれ以上望めないくらいの手当がされているのは
承知してるんだけど、その分、振り子導入による本則+は大きくしないと効果が薄い訳で、
当初アナウンスされたR600以上は本則+35km/hはどうなった？というのが疑問点な訳よ。
実際、他社の同世代振り子は概ねこのスペックが標準仕様な訳だし。

甲府以東の高規格化計画にしても殆んど新線建設に近い物だったから、
完成を見るのはE351の登場後だいぶ経ってから。
将来的に160km/h対応可能にするにしても、E351でもっとも重点を置くべき性能は
曲線通過性能だった筈。

この辺の経緯がクリヤにならない限り、この手の話題はいつまでもくすぶり続けると思われ。

理想だけで終わっちゃったのよ。トンネルで擦っちゃうし

>>181
E351と動機の振り子でR600以上＋35を実現していた車両はひとつもない。

×動機
○同期

ついでにE351がR600以上で＋35という公式発表はなされていないな。
見たこともない。

最高速度160�`、本則プラス40�`を目指しながら結局は無難な性能に落ち着いた四国8000という例もある。

Ｅ３５１を見直した。つーか今まで誤解してたんだな漏れ。

E351の世間の評価を下げたのはトンネル断面の小ささもかなり影響しているような。

そーいえば、計画発表時には全車指定席とされていたんだよな
いつの間にか自由席設定になっているけど、立客の存在を考慮して
スペックを落としたのか、スペックを落としたから立客の可能性がある
自由席を設定したのか・・・？

>>188
指定／自由とスペックは関係ないだろ。

>>187
振子動作した時に車両限界内に収まる範囲内でできるだけ大きく取ったら
あんな車体断面にはならないよ。

>>190
あまりそっち方面詳しくないが、狭いトンネル内で振り子を作動させる際の
車両限界であのような断面になったから、仮に383と同じ断面だと接触すると思うが。

保守車両トオリマ〜ス

高尾〜塩山は作り替えたほうがいいかもな。
とはいえ、費用対効果が見えてこない。

塩山ー甲府も意外にネック。線形が良好と見せかけ
塩山山梨市石和温泉酒折にそれぞれ１００キロ以下のカーブ制限が存在し
ついでに下り線の塩山ー石和温泉は下り勾配で速度が制限されるので
１３０キロを出すことができない。

>>191
中央線の小断面トンネルってのは幅が特に狭いわけじゃなくて天井が低いのよ。
それで架線の位置が低いから絶縁距離を確保するために183系は運転室の屋根上に
485系みたいなヘッドライトが付いてないでしょ？

振子車は低重心化のためにもともと屋根が低いから、運転室や空調・パンタ等の
出っぱった部分以外の車体が上方の車両限界に当たるような高さは無いわけ。
だから、中央線を走るからといって車体上部をあんなに極端に絞り込まないと
車両限界をはみ出すなんてことは無い。

そもそも振子の回転中心高さがレール面上2250mmだから、振子動作を考慮した
車両限界は側窓の高さが一番幅が広くなるので、限界いっぱいまで広く取ると
383系のように側窓が垂直でその上下が絞り込まれた断面になる。

>>194
全体的に下り列車のほうが不利なんだよな中央東線ってさ。上下で2,3分の差がついてるし。

>>196
上り列車優先はどこの線区も昔からの伝統だろう。

>>195
素晴らしい解説だがソースは？

>>197
下り優先が普通だ

200Get!

中央東線の場合は下り方面に向かって右側に山を背負う区間が多いから、
そちら側に線増(→上り線に割り当て)する距離が長かっただけかと。
あとは平均すれば上り列車は下り勾配だから加速の点では有利傾向かと。

>>198
車体が高さ4070mm幅2900mmで基礎限界ほぼ一杯の215系が実際に中央線を
トンネルに当たらずに走ってるっしょ？
通常の車両限界には折り畳んだパンタやE3系のパンタカバー等に適用されてる
高さ4300mmまでの拡張部分があって、中央線はその部分が支障するんだよ。
JR全車両ハンドブックに車両限界の細かい寸法が載ってるから本屋で見てみれ。

紙に車両限界を縮小して描いて切り抜いて、振子中心にコンパスのピンを刺して
左右に5度ずつ傾けてはみ出した部分を切り落としてみれば、振子車両の車両限界が
どんな形かよく分かるよ。

あげ

age

保守

それいうたら酉500系もお仲間よ♪

>>206

Ｅ３５１と５００系を一緒にするなよ。

５００系の開発成果は今後の技術促進に役立つものばかりだけど、
Ｅ３５１系に関しては、JR東日本がこの失敗にこりて以後振り子車は
増備しない方針になってしまったんだぞ。これじゃ成仏できないだろ。

車体傾斜式の新幹線を開発すると今年発表しただろ。

>>208

車体傾斜式と振り子式は似て異なるもの。混同しないように。
それに、JR東が導入する予定の空気バネを利用した車体傾斜式は
JR北海道が開発したものだよ。

もしＥ３５１系が不要なら東海道線にライナー用としてください。
東海道線もおかげさまで先日から戸塚〜小田原で120km/h出せるようになりました。
貨物線は以前から大船〜小田原で120km/h出せます。
ホームも全駅で15両まで対応なので12両のＥ３５１系も問題ありません。
貨物線の藤沢・茅ヶ崎は10両までですが。

はい？　せめて踊り子用と言ってくれですか？

>>209
振り子よりももっと乗り心地が良い物を目指すべきだと
理解した時点でじゅうぶん有意義。
振り子車なんて所詮過渡的な技術だからな。
そんなのをバンバン量産して後々困るよりは断然お得。

>>209
アホか。そんなのは北が開発する何年も前から東のTRY-Zに搭載されてたっつーの。
TRY-Zは3両編成で3両全て傾斜方法が異なり、空気バネ方式もその中のひとつ。
もう試験は終わったから廃車されたがな。
東としては、速度向上が急務とされていた中央東線には従来の振り子方式の導入を決めたが
いつまでも古い技術に頼らず、より高速運転が可能な車体傾斜制御の実現を目指していただろう。
それはE351とTRY-Zがどちらも全く同じ時期（92年冬）に開発発表された事からも明白。

振子式が過渡的だとか古いとか抜かしてる馬鹿がいるが、
空気ばねを使った車体傾斜で5°も傾けたら客室が狭くなって実用にならないぞ。
あくまで振子ほどの超過遠心力が掛からない場合用の簡易的な機構だ。

>>213
禿堂
空気バネ傾斜も別段新しい技術じゃないからね。

>>207のデタラメ加減が明らかになったな

>>184

> ついでにE351がR600以上で＋35という公式発表はなされていないな。
> 見たこともない。

ピク No.588の E351紹介記事の主要諸元表には、
曲線通過速度 : 基本速度+30〜35km/h(目標)とある。
筆者は「東日本旅客鉄道(株)運輸車両部車両課」になっているので、
JR東として公式にこの速度を目指している事を発表している。

確かに目標値であって仕様値ではないのだけど、現状の仕様が目標値に
達していないと言う事は、運用開始後に何らかの不具合が発覚したと見て良いのでは？
ちなみにこの記事はE351の営業運転投入直後のもので、
この時点では振り子機能は殺していた。

それが車両の不具合かと問われると
必ずしもそうとは限らないんだねこれが。

>>217
で、その理由が全く明らかにならないから、欠陥？という展開になると思われ。
>>184なんかは本則+35km/h計画自体を無かった事にしてるし。

？はあくまでも？だしな。
俺はE351の営業開始日つまり93年12月23日に新宿で出発式に参加したが
そこでのスピーチは
「なんとかして新宿ー松本を2時間30分で結ぼうと計画している」
とのことだった。これだって〔計画〕だぞ。
言うまでもなく、とっくに達成済み。

それで、結局本則+30〜35km/hをやらなかった理由は何なんだ？

何kmで走れるかじゃなくて何分で走れるかが重要だから。

>>221
最初から目標時分が決まってるなら、何kmで走ればいいかも決まる筈。
そもそも本則+30〜35km/hの計画さえいらないのでは？

>>222
中央線の線形ということが藻前の頭の中にはないのか？

計画するだけなら自由だろ別に。

>>223
>>222がいいたかったのは、新宿−松本２時間半計画が目的なら、
本則＋３０ｋｍオーバーの高望みなどせずに、
最初から並みのスペックの振り子で良かったという意味かと。

>>224
この場合車両ができたあとにその性能を詠っているみたいだから、
必要な設計を実装していることになるけど、
要らない実装なら費用の無駄、車両断面の損。

>>225
222はそういう意味じゃないだろ。

>>226
自分の意図は多分225の言ってるとおり。
最初から2:25〜2:30を狙うなら現状通り本則+25km/hまでの仕様で良かった筈。
本則+30〜35km/hを狙ったのはどういう意図だったのかが知りたいところ。

計画てのはなにも一度に全部実現するものじゃないわな。
将来的には何�`を目指します、何時間何分で走らせるつもりです、でも当面はここまで改良します。
ていう線引きをしながら段階的に実現させる場合もある。

ソニックや2000系うずしおがそのパターン。

で、ぶっちゃけた話E351は何らかの改良が必要だとしても現行より早く走る事は可能なの？

しかし、振り子対応に関しては、もう軌道側でできる事もなさそうだし、
(カントは目一杯上げた、軌道強化も万全、架線の変位は車両側で対応済み)
E351に問題が無いという事なら、制御振り子の設定さえしてやれば、
現状ですぐにでも本則+35ができるという事でいいのか？

>>231
仮に本則＋35にした際、カーブでの乗り心地とかは変化ありそう？
その設定というのが何のことか不明だから何とも言えないけど、

小断面トンネルに高速で突っ込むとトイレの水が逆噴射してきたから



だったら笑う

>>228
しかし、新製からは11年以上、(暫定？)高速運転開始からも10年近く経つのに、
これ以上のスピードアップの兆候が全くないんだが…。
現状の中央東線なら振り子の本則+は殆んど車両問題だから、
結局E351は本則+35を掲げながら蓋を開けてみたら+25の車両だったとしか思えない。

車酔いさえしたことない俺が酔った最初で（たぶん）最後の電車
これ以上のスピードアップは勘弁して呉〜

>>232
E351は重心が高いので転覆しますがｗ

本則＋35は383系が実施はしているが
R600以上でしか実現しとらん。
E351系はR600未満では他の一般的な制御振り子車と同性能だもんな。

しかし中央東線なら甲府盆地から先は概ねR600以上の区間が多いから、
R600以上の本則+35km/hは十分有効かと。
それを言い出したら中央西線なんか、振り子効かせどころの木曽路では、
R600未満が殆んどで、R300もてんこもり。何のための本則+35km/hという話になってしまう。

しかし、ここんとこ”Ｅ３５１に不具合は無い派”は逃げの答弁ばかりのような…。
今のＥ３５１は当初予定されたあるべき姿そのものである、という論拠を
出すことは出来ないのか？

そんなら欠陥だと言い張る連中は根拠を出せよ、と。
少なくともこのスレタイにおいては
欠陥主張派がまず先にその義務があるはずだが、
主がまるっきりそれを怠るアホでお話にならん。

>>207

束の失敗というか日立の失敗作でしょ？
その後、束の車両で日立製は見ませんね。

Ｅ３５１
ＡＴＯＳ

共に日立が束を苦しめる怨念のようなもの

自分は欠陥有り/無し両派の攻防を眺めたいんだが、
欠陥無し派がぬらくらした答ばかりなんでつまらんの。
ここのところの流れを要約すると、

無し:E351本則+35の計画など最初から無い。
有り:JR束が本則+35を計画している記事を発掘
無し:新宿−松本 2:30 で走れればいいから本則+35は必要無い
有り:必要もないなら本則+35設計をなぜおこなったのか？
無し:計画は一度に実施するものでもない、段階的に引き上げる。
有り:もう10年も経つのにこれ以上高速化の様子もないんだが…
無し:383の本則+35がR600以上なのを引合に、R600未満なら他の振り子車と同じ性能と主張
有り:383のR600以上本則+35に意味があるなら、中央東線でも同等以上の効果がある筈

で、最大の争点と思われるE351自体が本当に本則+35が出来るか？の問には回答無し。

なんで、欠陥無し派が守勢に見えてしまう訳。
E351の欠陥を伺わせる事象に対し、明確な答が示せず逃げているように見えるのよ。

当初発表された計画では新宿〜松本2：20だったと記憶しているから
16Mであと５分短縮すればよいことになる

で、以前体験したこと
遅延回復時、深沢だか大日影だかで明らかに普段以上のスピードを
出していたが、ガガガガガッというような重低音が響いていた
これに加え、高尾〜四方津あたりのトンネル連続区間で速度が控えめで
あることから、トンネルでの高速走行に何らかの問題があるのでは、と
言うのが俺の推論

>>241
E257系は日立A-Trainブランドなわけだが。

>>244
もう少し勉強したほうがいいんじゃない？

>>244

死語じゃない？
日立が勝手に付けただけだし。

確か本気で走るとトンネルの壁こするらしいね。
どこかのトンネルに今も傷跡が残っているとか・・・・・

E351って見た目はステキなんですが、
振り子の制御を、緩和曲線に対して調整せずに、
一気にピークまで持っていっちゃう気がして、
なんだか違和感を感じるんですよね
383に比べると大味な感じ。

>>245
勉強した方がいいのは君の方だね(´ー｀)y-~~

>>243
自分以外にも最初の計画は２：２０という人がいて少し安心した。
個人的にＥ３５１の３大疑念は、最初に言われていた、
・曲線通過速度は本則＋３５ｋｍ／ｈ
・新宿−松本は２：２０以下を目指す（２：２０台ではなかったと思う）
・高速運転の開始時期は１９９４年春
がホゴになった事だけど、元ネタが今となっては分からないのですよ。
最初の項目は>>216で文献が示されてるけど、残りの二つはどこかにありませんかね。
利用者、地元向けのリップサービスだったのかなぁ。

>>243
16Mは甲府→八王子で先行列車に邪魔されて3分のロスがあるから
実質的には2時間22分だな。

>>251
現状だと新宿−八王子の所要時間が車両要因じゃない上に、ばらばらなので、
八王子−松本基準で見てみると、
下り１：５７
上り１：５５
が最速ダイヤでいいのかな。実際遅れたら回復できないことが多いから、
あまり余裕はないようだし。
新宿−八王子は現状で０：２８が最速で、表定速度も７９.５ｋｍ/hだから
優先ダイヤ組んでも新宿口で９５ｋｍ/hのリミットが外れない限りこの程度でしょう。
したがって可能な最速は下り２：２５ 上り２：２３くらい。
上りはともかく、下りは車両なり軌道なりで何か梃入れが無いと
２：２０達成は難しいかな。Ｅ３５１がでた頃は新線計画も出ていて、
２時間の壁も近いかと思っていたのだけど、２：２０も結構手ごわそう；＿；)

>252
遅れを回復できないのも車両要因以外にあることを忘れないように。
ダイヤ遅延時は電車区間と諏訪の単線区間で
他列車との兼ね合いによる減速や足止めが発生しがちなのでね。
こればかりはその時の指令の判断が全てだからな。
下り最速でも新宿を５分遅れで発車しながら松本に定着したこともあり。

>>253
自分の乗った例では上野原か四方津辺りの直前横断とか、
八王子での乗降遅れの２、３分が取り戻せなかった。
新宿時点の単独遅れだと車両性能的には余裕がある区間だから、
取り戻し易いのかも知れない。
まぁ、松本方面利用者としては、今の鈍速ダイヤは何とかして欲しいところです。
時間帯や暦の制約はあるけど車なら松本ICから新宿で降りるまで、
余裕で2時…ゲフンゲフン(でも流れに乗って無理はしてない)

余裕時間の有る無しはランカーブを見ないことには判明しないんで
それを知らない素人が数度の乗車体験で判断できるわきゃないし、不毛な議論。

Ｅ351は高価な車両で１両あたりのお値段３.５〜４億円もする新幹線より高価な車両なのです。
気合を入れて開発してみたものの想像以上の高価格に財務から横槍が入り途中から設計変更して価格を抑制することとなった。
アルミ製にする予定が鋼製車体になってしまったため重量が増加してしまい、予定していた性能を発起できない、構造物に悪影響を及ぼす等の
トラブルが続出し、かなり深刻な問題も発生したようである。これが失敗作の由縁となり、束が振り子を嫌う原因となる。

>>240
Ｅ351は高価な車両で１両あたりのお値段３.５〜４億円もする新幹線より高価な車両なのです。
気合を入れて開発してみたものの想像以上の高価格に財務から横槍が入り途中から設計変更して価格を抑制することとなった。
アルミ製にする予定が鋼製車体になってしまったため重量が増加してしまい、予定していた性能を発起できない、構造物に悪影響を及ぼす等の
トラブルが続出し、かなり深刻な問題も発生したようである。これが失敗作の由縁となり、束が振り子を嫌う原因となる。

E351を鋼製車体と勘違いしている香具師、多数いるようだが
あの車体、ステンレスで塗装をしてあるだけなんだけどな･･･。

すみませんがステンレスはステンレス・スチール、つまりステンレス鋼であって、
ステンレス製車体は即鋼製車体なんですけど。

>>259
そうなんですか？じゃあそれなら一つ質問を。
都市部の209やE231や大手私鉄の新車など、最近はステンレス車が増えてますが
あれも同じですか？あれは決してアルミではないでしょうけど。

その辺の詳しい知識に少々乏しいので･･･。

>>258
勘違いも糞もあるかボケ。新車ガイドに鋼製と書いてある。

東線ｽﾚdatおちしてるし

もうJR東は振り子車両は造る気ないんじゃないの？

>

>>249
相当悔しいみたいだな。
文章からしみじみ伝わってくるよ。

>>241
＞その後、束の車両で日立製は見ませんね。

Ｅ２系やＥ257系は？

>>261
お前みたいなのが偉そうな言い方をする前に>>259が御丁寧に説明してくれてある。
だから俺はお前に言われる前からステンレスについて今まで以上に知識は増えた。

そもそも261の発言の仕方では相手に対して全く説得力がないな。

スレ利用者全員が知識万能と思うな！その新車ガイドも俺は見た事ないしな。
知らない人間に対して教えるのであればそれなりに丁寧に説明しろ。
教える気がないなら無視するなり方法はあるだろ！
相手を侮辱したり馬鹿にするような発言は一番程度の低い人間のやることだ。
今回の場合、>>261はその一番程度の低い人間に相当するぞ。このことを戒めろ！！

この車両フロント辺りが何故か古い車両に見えるんだよね

>>267
＞相手を侮辱したり馬鹿にするような発言は一番程度の低い人間のやることだ。
＞今回の場合、>>261はその一番程度の低い人間に相当するぞ。このことを戒めろ！！

この際藻前の発言も見直してみた方が良いかと。

>>269
あまり下手に煽らないほうが良いかと。場合によっては貴方にも降り掛かってきますよw

>>267
貴方の言ってる事は発言者のモラルに関することだな。内容の意図する事の理解はできる。
ただ２chでそんなことを指摘しても残念ながら無駄だと思う。
俺がトヤカク言う権利はないが、あのような場面に遭遇した場合は
下手にレスつけるよりはスルーしたほうが自分の身の為だと思いますよ。

>>267
そういうあんたも>>261の一行にそれだけ身のない小言を連ねてしまう辺り、
スレ汚しという点では同等以上なんだが…。

>>259
たしかにステンレスは鉄にニッケル、クロムを添加して耐食性を持たせた合金で、
機械的な性質は普通鋼(鉄+若干の炭素)に近いんだけど、

・普通鋼を構造物に使用する場合、どうしても腐食代を見込むため、
必要強度に対し材料使用量に余裕をつけなければいけない。
ステンレス鋼は腐食代が殆んど必要無いためその分軽量化が可能。
・ステンレスは熔接が困難だし、車両用に主に使用される軟鋼と較べると、
かなり曲げ加工も難しいので形状の自由度が低い。
ステンレス車両で先頭部だけ普通鋼で作ったり、FRPをかぶせた物が
多いのもこの理由。
・もちろん材料代も加工費も普通鋼に較べると高価。

ということで、実際に車両に使うことを考えると、別材料と考えた方が良い。
ステンレスであれば軽量化の点ではアルミに迫る物があるし、
凝った造形をしていることからE351は普通鋼だと思うのだけど。

ヨ３５１は紛れもなく普通鋼。

で、失敗作ということで確定なのか？

これといった根拠がなくても失敗作にしておきたい香具師らはそうしておけばいいんじゃないの（ｗ

失敗作という根拠しかないのに成功作と認めたい奴はスルーで

どこに失敗作という証拠が提示されてるんだろうね。

>>276
275の脳内（ｗ

振り子中心が高すぎて乗り心地に難あり（足元がすくわれる）というのは
登場当初から言われている不具合（ソースはピク誌）。

>>252>>254
ＲＪ１９９７年９月号の６Ｍ（現在の１４Ｍ）運転席添乗ルポが載ってるが
上諏訪で交換待ちして３分遅れた時に運転士が「八王子までには回復できます」と
自信満々に語ってる。
１５０ｋｍほどの距離で最速優先列車が３分の余裕を持ってるのは
かなり恵まれてる方だ。おまいが乗った時は運が悪かったな。
ただそのルポでは、ドア故障・大月臨時停車・高尾以東の渋滞（快速は遅れた６Ｍを待ってくれないから）で
遅延が増大していったんだが。

>>276
擁護派は話題をそらせたり、言葉をすり替えたり、
身の無いことばかりしてるから失敗派を抑えられんのではないかな。
>>242のまとめにあらわれている矛盾とか、>>250の疑惑に
きっちり答えられればそれなりに収まると思うが。
当初外部に公表した仕様が満たされていない時点で、
一般的な商品なら失敗のレッテルを張られても仕方ないと思う。

>>279
自分はここ10年来おおむね月1回ペースで往復してるけど、
2,3分遅れだと取り戻すことの方が少ないぞ。
それに、引用のRJは自分も持ってるが、原文を引用すると、

"…つづいての茅野も3分半の遅れで発車する。遅れは簡単には戻せないと経験で語る
山本運転士だが、そのままあきらめるかというと、さにあらず。
「八王子までにはとれるでしょう」と回復運転にかけている。
遅れの回復を「とれる」と言ったところが、とても職人的な響きに聞こえ、
まさに時間との勝負師のようだ。"

この人はかなりの手だれらしいけど、その腕を持ってしてどうにか回復可能、
というレベルに見えるんだが。標準のランカーブに上乗せされた余裕時分ではなくて、
その日の天候、乗客数に応じてウテシが独自に工夫したランカーブで
回復しようとしているのではないかな。

E351が失敗作かどうかは知らんが、E351の中央東線投入は間違いなく失敗。

少なくとも、電車酔いなんぞを起こすような車両は失敗作。

そんな人ごとに違うモンで善し悪しを決められちゃたまったもんじゃないな

>>282
それなら、このスレで絶賛(?)されている東海の383も失敗作になるなw
あの車両で何回も木曽谷を往復したが、よくデッキで苦しんでる香具師を見かけたし、
以前どっかからスキー旅行で長野に向かっていた高校の団体の保健の教師が
偶然俺の指定席の横になったが、酔い止め薬を求める生徒が絶えなかったから。

でも>>282のような言い分が通ると、俺の場合381を含め全ての車両が峻作になるし、
以前俺と同行した友人は非振り子の183で酔ってたからな。

>>282
そんな事を言ったら振り子車両は端から失敗作ばかりだ！

たかだか5分10分のために全乗車時間地獄を味わうのもどうでしょうかね…

函館〜札幌 318.7km
昭63. 3.13 DC183(N183) 北斗 3時間29分
平 6. 3. 1 DC281 S北斗 2時間59分
30分短縮(-14.4%)

新宿〜松本 225.1km
平 1. 3.11 EC183 あずさ 2時間39分
平 8.12. 1 EC351 Sあずさ 2時間25分
14分短縮(-8.8%) ※E257は最速2時間39分

名古屋〜長野 250.8km
平 1. 3.11 EC381 しなの 2時間53分
平 8.12. 1 EC383 しなの 2時間43分
10分短縮(-5.8%) ※DC181時代は距離252.3km、最速3時間52分

高山〜松山 194.7km
平 1. 3.11 DC185 いしづち 2時間41分
平 5. 3.16 EC8000 いしづち 2時間23分
18分短縮(-11.2%)

たかだか10分短縮とか言われるとアレだが、10%短縮と言われたらどーだろう？

狭くて揺れる車内に拘束される乗客の心理時間は20％増しくらいだ。

>>288
それは何、科学的根拠はあるのかい？

>>287
振り子の効果も確かにあるだろうが、最高速度や力行性能の向上も影響しているんじゃない？

>>290
たしかに函館−札幌や高山(w)−松山の比較なんかは動力性能自体が違い過ぎるやね。
振り子無しでもかなり差がつきそう。
E351と183系も振り子抜きでもかなり違ったような…

183系かいじで座れず、高尾→大月で振り回された記憶がある。
E257に変わった今でもそうなのかな。

Ｅ351使用の列車も「あずさ」でいいと思う。
「スーパー」つけなくてよい。Ｅ257がトロいだけ。

NREの車販のねーちゃんが慣れた手つきでワゴンを押しながらも
デッキで壁にぶつけたりして大変そうだったな。

こんな糞電車をかばう香具師の気が知れん

>>295
個人的な私観のみで批判をするのは見ていて見苦しい！

糞電車に決まってるじゃん。
その後増備されずに、E257でお茶を濁しているのが何よりの証拠。
ものの道理がわかっているﾔｼなら、アレが出たと同時に
｢何屋上にそんな馬鹿でかい、重たそうなの載せてるの?｣
と思ったはず。
まさにTHE　失敗作！と呼ぶにふさわしい。

E351が失敗作。と言うと車両に愛着のある人たちに反発を食うから、
中央東線高速化のための新型振子車両投入計画は失敗であった。
とでも言っておこう。
車両に罪はない。みたいな。

>>298
しかし、車両以外のどこに失敗要因があったんだろうか…？
新宿−松本二時間十分台の夢はどこいったんだよ〜
しＲ束の裏切り者〜(エセ中信人の嘆き)

>>299
古く狭いトンネルじゃない？

そもそも元を返せば、トンネル断面さえきちんとしていれば
あのようなデザインにはならなかったと思う。

>>297
＞ものの道理がわかっているﾔｼなら、アレが出たと同時に
＞｢何屋上にそんな馬鹿でかい、重たそうなの載せてるの?｣
＞と思ったはず。

ものの道理がわかってる香具師ならあれは室外機でさほど重くないことは知ってるはずなんだが。

>>301
さほど重くない、ねえ･･･
一体何�sあるのか、情報源とともに教えてよ。

>>300
あのデザインと狭小トンネルは関係無いと何度言ったら…

車両以外の失敗要因はアレだ、
新車のE351で到達時分短縮しても、4編成投入した時点で、651とか400みたいな乗客増無かったんでしょ。
だからそれ以上の増備はしなかった、と。
160km/h対応とかオーバースペックに作りすぎて新製費高杉ってのも一因かな。

バブルが弾け、出張客の減少などを特急列車が被ったので特急車両の標準化が推し進められた。
そこで登場したのがE653系で以後E751系、E257系とそのバリエーションを増やしている。

とかいうことらしいので、E351系が失敗とかいう理由より製造コストが問題になったのだと思う。

>>303,>>304
増えなかった理由ではあるけど、当初いわれていたほど
所要時間が縮まなかった理由は？
軌道側はもうする事し尽くしたが故の登場だったはずなのに…。
車両が出て来た当時の話だから当然設計に折込まれていて、
あとはもうスペック通りに動作させればいいだけ…ではなかったのか？
おまけに地元鉄の間じゃ1994春の改正ダイヤ見てがっくりした奴は多かった。

２５５系とE351だけミュージックホーンの音色違うよな・・・なんで２５３系から変わったんだろう
すれ違いsage

>>306
前半はその通りだが、後半の意味がわからんのだが。

ｽﾏｿ、２５５とE351だけが警笛の音色違うのはﾅﾝﾃﾞだろうと聞きたかった

何をもって「失敗」というかは議論が分かれるが、少なくとも
・本来計画していた性能を発揮できていない（ようだ）
・製造コストが高い
・当てにしていた高尾―甲府間の高速化計画が頓挫
という点では確かに「失敗」ですな。しかし、
・１２連化による輸送力アップ
・所要時間の短縮
・高速バスに対抗するＪＲのイメージ向上
には成功したと思いますよ。
あと、なぜ５編成だけ？という問題については、「あずさ」「かいじ」が
松本を拠点として共通運用されているという事実を忘れてはいけませんね。
もしＥ３５１が「大成功」だったとしても、中央東線の特急車両が全て
Ｅ３５１に置き換えられるということは無かったでしょう。

>309
なるほど。

E351が「大成功」でも中央東線特急のE351による統一はあり得なかっただろうが、
残った183/189を非振り子のE257で置き換えることはなかったな。

てか、非振り子のE257投入したって時点で
>所要時間の短縮
は成功とは言えない。

>高速バスに対抗するＪＲのイメージ向上
も、果たしてどうだか…

大量に生産されなかったから失敗作、
旧型を全て置き換えられなかったから失敗作、
このような考え方は一概には出来ないと思うけどな。

>>309
上の方ではJRが計画していた内容が達成されていないぞ、
という観点からの議論があって、当時の発表内容や付随する状況証拠から
技術的失敗、費用的失敗には黒〜濃灰判定が濃厚だと思う。
(中の人でないと確定はできんけど、それが表に出るくらいならここでネタにはならんだろうし…)

そんで営業的にはどうか？という話だと思うけど、
確かに中央東線でE351は最速の看板商品だし、必要な存在という事は大方の人が認めていると思う。
ただし、技術的、費用的に成功していた場合にどうなっていたか、
またそれと現状との落差を考えると、
これらの失敗は営業面でもかなり大きな陰になっているよるのでは？

まぁJR東がどのような将来像を描いていたか迄は表に出ていないので、
ここから先は妄想に頼るよりないのだけど…。
E351が性能を十分に発揮し、経済的な車両だったなら、
途中で形式変更はあるかも知れないけど、中央東線は全面的に振り子車の線もあった気がする。

色々な面で詰めが甘い。

>>287
＞名古屋〜長野 250.8km
＞平 1. 3.11 EC381 しなの 2時間53分
＞平 8.12. 1 EC383 しなの 2時間43分

１０分の短縮は名古屋〜塩尻の174.8km。塩尻〜長野は３８１系のころと所要時間はほとんど変わってない。
（３８３系しなのが昔は名古屋発毎時１０分だったのは、東日本のダイヤにあわせるため。３８１系のころは毎時０分発だった。）

>>315
振り子→振り子でそこまで縮めたというのは結構凄いやね。
制御の有無や基本性能の違いがあるとは言え、
振り子いう一番の切札を使った状態で更に上をいってるんだから。
東線西線でそれぞれ車両性能の変化が表に出る区間だけ取り出して比較すると、
次のようになった。

名古屋−塩尻 174.8km
381 1:55(表定91.2km/h)
383 1:45(表定99.9km/h)
10分(8.7%)短縮

松本−八王子 188.0km
18x 2:05(表定90.2km/h)
E351 1:55(表定98.1km/h)
10分(8.0%)短縮

東線の18x系が良く健闘していたのは分かるけど、
E351はいまいち過ぎないか…。

中津川〜塩尻　94.9km
383 1:01（表定93.3km/h）

R=300の多い木曽谷を通るのにこの数字は健闘してる方だと思う

>>316
ちなみに、１０分短縮の内訳は、名古屋〜中津川で３分、中津川〜塩尻で７分。

俺は今日E351に乗ったが、木曽谷部分の383と比べれ横揺れが少ない事に気付いた！
383は速いがその分揺れば激しいような感じもする。一昨年正月に名古屋へ向かった際、立っていて散々だったから。
今日乗ったのはSあずさ６号だったが、E351は塩山〜高尾間の区間でもそう激しい横揺れは感じなかった。
多少通過速度でみると383に劣っているかもしれないが・・・。

E351なにげに加速いいよね。

論より証拠
パンタが落ちるだけで、十分な失敗作

>>319
その区間じゃ比較にならないと思うが…。
中央東線は複線化のとき、基本的にR400以上へ改良してるから、高尾−塩山でもR300は殆んどないけど、
中央西線の単線区間はR300が殆んど手付かずだし、複線区間でもちらほら残ってる。
線形改良の有無で緩和曲線にも差があるし、単線区間では駅の出入りの動揺も大きい。
西線で較べるなら南木曾以南でしょう。
それにE351でも立ち席での乗車はきついぞ。振り子で着席に失敗した時点で負けと思われ。

>>322
＞その区間じゃ比較にならないと思うが…。

俺が言ったのは塩尻〜名古屋立ち乗車時の事だが。強いて限定して木曽谷と言っても塩尻〜中津川でしょう？
何れにせよ383は案外揺れる事は事実。
南木曽以南と言うのなら、南木曽→中津川間でデッキで録音した経験もあり、その際も揺れで大変だった。
ちなみにいつかは忘れたが最近、八王子→甲府でE351のデッキで立っていた事もあったが
やっぱ383の方が横揺れは凄まじいと感じた記憶がある。
しかし>>319でも言ったが、カーブでのスピードが違うようにも感じたことは事実。
383（正確には東海の運転手）はカーブでもあまり減速せずに突っ込む傾向があると思った。
まぁ383は結構豪快な走りをするが、対してE351は少々遠慮気味に俺は感じる。

デッキが狭い。通路も恐ろしく狭い。
E351は座れなかったら地獄。

>>324
俺は座れなかったときでも中まで入って適当なところで立ってる。
俺が座れない時は他にいくらでも同じように中まで入ってる客はいるし。
デッキはどの車両にも言えるがうるさくてだめ。

>>323
絶対値的に「Ｓあずさ」と「しなの」を較べて「しなの」が揺れる、
というなら分かるんだけど、319ではE351と383を較べて車両的に383が駄目、
と言ってるように見えるんで、それだと比較になってないよ、と云う事。
木曽谷区間は中央東線に較べて線形劣悪なところを高速運転してるから揺れるだろうし、
大半径曲線でも383の方が通過速度が高いからやはり動揺は大きいと思う。
両方を同じ線路上で、同じランカーブで走らせてみないと何とも言えないのでは？

>>325
客室に入っても椅子しかつかまるところがなくて、揺さぶってしまうから、
座ってる人に気兼ねしてしまうんだよねぇ。
超過遠心力は消せても、振り子動作で足元をすくう動きはどうしてもあるから、
振り子車は全席指定の方が良いような気がする。

>>325
デッキ空いてる時はデッキ逝けよ…。
ンなとこ立ってたら通路通る人に迷惑。
車販がワゴン押してきたときとかどーすんの？

しかしあれだな、週末の上りは指定売りきれなのに甲府から無理に乗り込んだ自由席立んぼ状態のﾘｭｯｸ背負ったｼﾞｼﾞﾊﾞﾊﾞ大杉w

>>315-316
無知な連中だな。E351系投入以前から中央東線における183系の曲線通過速度は
本則+15（R600以上は20）を達成していたんだがな。
つまり381系と同等の走りをしてたってわけよ。わかるか？
381系は本則最大+20だがそれを発揮できるのは中央西線だと名古屋〜中津川だけ。
それ以北は+15どまり。伯備線の381系も備中高梁〜江尾は同様に+15しか出せない。

>>327
座席を確保出来た香具師しか中に居られないというルールなんかありませんよ（ﾌﾟｹﾞﾗ
俺はたとえデッキが空いていても室内まで入るし今後もそのつもり。
あんな暗くうるさい場所にどうしても居ないといけない決まりなんか無いし、
混雑時は自由席には車販のカートは来ませんので御心配なく。
来ないとの文句はNREやJRCPなどにしてくれ。

こーゆー香具師が居るから自由席はヤなんだよなぁ…
特急は全席指定席にしちゃえばいいのに。

>>331
まあ、恥かくのは>>330自身だし。
本人は何とも思っちゃいないようだが。

とはいえ自分の席の横に>>330みたいな香具師が立ってたら俺だってスゲェ嫌だが。

つーかデッキを強引に1両に2カ所作ったから、スペースが狭すぎる。
そこに人が立ってると乗降の時に邪魔になって停車時間が長引いて遅れの原因になる。

立ち客がいない時は2カ所あったほうがスムーズに乗降できるかも知れんが、
常に全員が着席できるだけの供給ができないんだったら、E257のように
人が立っていても乗降の邪魔にならない広さのデッキを1カ所のほうがいいよ。

デッキが狭い、客室通路も狭い、フリースペースもないで、車内に立てる場所が全くない。

スーパーあずさの甲府〜八王子は全車指定にすれば？
八王子以東は通勤利用もあるだろうし低速運転。
甲府以北は空くでしょ。

中央西線の塩尻〜中津川って速度制限標識が無数に立っていて、運転士さん大変そう。
東線も制限標識がたくさん立っているんでしょうか？

イヤというほど立っとる

スーパーあずさの八王子〜新宿は新快速にすべき。

　
東海地震が来たら、台車から外れた車体が線路上を滑走して

　あっ!!　ズサー

になる。
　

↑釣られてあげられない、御免ね。
君ももう長くないね。

>>329
何を今更吠えてるんだがさっぱり分からんのだけど…。

中央東線は183系で本則+15、中央西線は381で本則+15云々は踏まえた上で、
それぞれの条件からどれだけ速度向上したかを見て、
E351はいまいちといってるのが分からないかな。
両線の本則+の話はここでその手の話に首突っ込んでいる人には既知の話かと。

いまいち？
ほとんど変わらないじゃん。

某掲示板でウテシと思われる興味深いカキコをハケーン。
E351は超電気喰いでカモレが潜行して架線電圧が低下していると
フルノッチで連続力行してすら制限速度に達しないとの事。
それにくらべてE257は電気を喰わないから結果的に加速良好で
運転がすごく楽らしい。やはり軽量化は伊達ではない。

超梓の走りが計画通りにいかなかったのは振子の不具合だけでは
ないようだ。

そりゃVVVFインバータの技術が成熟してくりゃ安定もしてくるし、
351のモータは省エネ的な存在じゃないだろ。
モータの換装を考えられた位な存在なのは昔から。

E351系の主電動機はかなりの高回転型でしたね。

＞E351は超電気喰いでカモレが潜行して架線電圧が低下していると
＞フルノッチで連続力行してすら制限速度に達しないとの事。

抵抗制御車じゃあるまいし
インバータは電源電圧が低い時は電流を多く取ることによって
性能を維持するようになってるの

もっとも、変電所が供給できる電力には限度があるから電圧降下時に
取れる電流をインバーター側で制限してる可能性も否定は出来ないけどな

＞E351系の主電動機はかなりの高回転型でしたね。

回転数は周波数に依存するんですが、何か？

在来線用車両最強クラスの７０００ｒｐｍでしたな

初めて乗ってきた。ステキな電車だと思った。

やっぱりE351系はＭ車に乗らないとね。
あの甲高いモーター音がたまらない！

３５１

先週出張でＥ３５１で新宿―松本を日帰り往復したけど、座っている分には
椅子の心地も悪くないし、遠心力に振られることもないので快適な方だと思う。

しかし、立ち上がってトイレに行こうとした瞬間、容赦ない横揺れが襲ってくる
んだよな。そしてトイレのドアを開けると、小用にも関わらず便器の床は濡れて
いて異臭が漂っている。新宿・松本でちゃんと掃除してくれよ、という感じ。
そろそろトイレ・洗面を含めた内装のリニューアルが必要だと思った。ただし
椅子はそのままで。

>>351
351getおめ

>>351
内装リニューアルは数年前にやったばかりだが。
あと、新宿では折り返し時間が短いので、松本ほど丁寧にはやっていない。

角栄が上越新幹線の代わりに東京 - 新潟間在来線を 160km/h 化してたら
E351系で 2時間半くらいだったろうか
勿体ない.

技術の向上を　

振り子は廃止でいいから、内装と機器はそのまま　車　体　だ　け　E257の物に取り替えてくれ。

>>356
そりゃE257じゃんw　振り子廃止したら存在意義がないよ

つーか新宿−松本２時間２０分で走れるようにする気はもう無いのか…

大規模な投資に見合う増益が見込めない情勢下にあるようなのでこれ以上の高速化は無理かと。

>>359
確か２時間２０分達成のための投資、というのがＥ３５１投入だったような気が…。

あと5分、どのように短縮するか？

>>36
車内を徹底的にリニューアルして、あと5分、いやあと10分乗っていたいと思うような車両にしてください。

>>362
ワロタ。

あと５分短縮は、上諏訪―岡谷の複線化で可能じゃないかな？
現在のダイヤは、単線区間での遅れを回復できるように余裕をもたせてある様だし。

>>363
なるほど、確かにあの区間は完全にボトルネックですし。
でも岡谷〜下諏訪はともかく下諏訪〜上諏訪は立地上可能？

>>357で思ったんだが振り子のあるなしでどのくらい差が出るんですか?
新車で振り子をなくしたってことはそんなに差がないのかな?

E257系に簡易車体傾斜装置を搭載きぼんぬ

それなら車体をもっと絞らないとトンネルや設備に接触するのでは

>>363
複線化は平均所要時間の短縮効果はあるだろうけど、
最短所要時間は1,2分しか縮まないと思う。
最速列車に関しては余裕時分もあまり持っていないみたいだし。
E351で2:20運転というのはR600以上での本則+35km/hと
塩嶺新線での150〜160km/h運転が前提だったのではないかと思う。

>>365
時刻表ベースで読める範囲だと、E351投入前の最束が松本→新宿2:37、
現状は2:25だけど八王子→新宿で一番早いスジを継ぎ足すと2:23。
下りはいずれも+約2分みたい。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103380071/l50
おのりかえのごあんないだよ

karaage

やっぱし３８３だね

酉に貸し出して湖西線で高速試験ｷﾎﾞﾝﾇ

E351はとんでもねぇ車両だよ！あの最強汚物が！ おかげで、新宿11時発と15時発は、素晴らしいE257系から最強汚物のE351になった！あれには腹立った あと、あずさに「あずさ51号〜あずさ69号」の呼び名を返せ！ｽｰﾊﾟｰあずさと同じにするな

今日351の大量汚物を見るのは気のせい？ さっき各停の停車駅に綺麗な汚物電車のE351がいたけど・・・E257が抜かしていい気味だった！あれ試運転？

E351でさえノロマなのにE257は輪を掛けてノロマなのが致命的。
国電区間は自殺のメッカ。
貨物的にもかなりの幹線なのに、機関車が老体ばかりで故障多発。
中央東線って何でこうも悲惨なんだろう。

先程、E351の車内灯が一部（ほとんど）消えるという事態が発生！まあすぐ復旧したからいいんだけど・・昔からあったような気がする・・・・ だから、E257の方がいいんだ！昔のようにE257の運転を増やせ！ 汚物E351なんてｱﾎﾞﾝされてしまえ！

(´-`).｡ｏO(それはE257でも発生しうる現象なんだがなあ)

sage

>>376
漏れもスーパーあずさに乗っててSIV故障に遭遇したことがある。
いきなり停電して非常灯になって緊急停車した。
すぐに復旧して走り出したが。

>>375
束も鴨も空回りしてるから。

俺が乗った時には蛍光灯のカバーが外れかかってホコリが降ってきた。
しかも通り掛かった車掌が無視して通り過ぎようとする始末………。

どうしようもないボロ車両だな。

>>381
そりゃー酷いな。あんな車両は早くアボーンされるべきだな
しかし車掌が無視なんて、酷くねえか。
その車掌に告げる。逝ってよし！早くE351のゴミをどうにかしろ

保線あげ

E351のミュージックホーンE257と同じ物に交換汁

保線あげ

Ｅ３５１もＥ２５７も、過酷な運用をこなす上に編成数に余裕がないから、
車内のメンテナンスが行き届いていない気がするね。
Ｅ２５７もそろそろ水周りを中心に汚れや傷みが見え始めたよ。

ミュージックホーンとかｲﾗﾈ

age

虫みたいな顔なんとかなんとかなんないかなぁ・・・

>>389
それはE257系じゃないの？あの昆虫顔の

全面は651とそっくりだよな＞E351

>>389
黄色の田吾作かぶりのＥ２５７−５００よりはずっと良い。
束のヤシ等、千葉は田吾作かぶりがお似合いだ、と偏見でかかっとるっ．なめるな．

>>392
所詮はチバラギ、諦めましょう。651の置き換えは257の交直版かも。

悪名高き183系ｦﾀのE257系叩き祭り開催中ですか？

　Ｅ２３１バラック電車の特急なのだ

E351系もE231系も、モーターが高回転型でサウンドが(・∀・)ｲｲ！のが特徴だな。

新宿⇔八王子で利用する香具師はいないのか？

ところで、大糸直通の松本で切り離した付属を、またもとの同じ基本編成につけるのは何故？
切り離した付属を別の基本編成につければ、付属編成を節約できそうな気がするんだけど。
今は大糸直通も一往復だけだからあまり意味無いかも知れないけど。

>>398
運用を複雑にしたくないからじゃないのかな？
初期車と量産車の違いもあると思う。

>>397一度だけ利用したことあります
小田急exeとJRスーパーあずさの乗り比べをしたときです
勝ったのは速度だけでしたbySUPERあずさ

>>399
初期型と量産型の併結って滅多に見ないけど、混ぜたくないくらい取扱いが違うんですかね。
量産化改造は何だったんだろう。

全編成12両なら予備車を増発に充てたり融通が利く。
8両単独では輸送力不足で使える範囲が限られる。

スーパーぬるぽ★今春デビュー

外見が格好ええなと思うのは351乗ってて快適なのは257って感想があります（新宿駅だと）
でも、やっぱり浜かいじの185が最高です。夏休みの上り自由席でもガラガラ

鼻が小さい人は貧根です

E257系のエクステリアはE351系よりむしろ好きだったり。
それはともかく印象としては乗って楽しいのがE351系、乗って快適なのがE257系という感じで、
どちらも魅力ある車両で甲乙付け難いものがある。

>>400
実家中央線沿線、現小田急沿線住人でEXEとE351は双方とも数え切れないくらい乗車しているが、
座席を比べたらどう転んでもE351だけどな。
まず、シートのリクライニング角度、EXEのは酷すぎ。知りたい方は一度乗ってみな。ビックリしますよ。
シートに妙なゴツゴツ感が感じられるのもEXE。足元の広さはE351の場合当たり外れがある。
他にも挙げて行けばきりがない。

まぁ同じ線路を走っているわけでもないので乗り心地に関してのコメントは控えます。
（もし小田急の線路でE351に乗たらと想像すると・・・。）

ｽﾚﾀｲどうりの糞かもしれないが、中途半端な中央線の複々線の方が失敗作だと思いまつ

関連スレ、立てました

〓━〓━〓━〓 THE 汎用作！E257系 〓━〓━〓━〓
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1108046052/

>>406
E351ってｺﾋや匹の振り子車みたいに爆走するわけでもないし
乗ってて楽しくはないと思うんだけどなぁ。

>>410
E351系は爆走しますよ。
高回転で回るモーターのサウンドが素晴らしくて乗って楽しくないなんてことはありません。

>>411
確かにあの高回転は凄まじいものがあるかもな。

セントレア開港age

>>411
アホか
単にモーターの騒音が大きいだけだろ
そんなのは爆走とは言わない

あえて名付けるとしたら「珍走」だなｗ

でも結構加速・減速が頻繁に行われていて、その際のモーターの回転音がなかなか凄まじいものがある。
例えば甲府前後や塩嶺TN内などは凄い

Ｅ３５１の車体の長さと幅ってどれくらいあったっけ？

スーパーあずさ２号

E351は全然爆走してないって。
最大7000rpmの高回転型モータなのに現状では最大5000rpmも回してない。
>>414の言うとおり音がうっさいだけ

E351系のモーターはいい音奏でるよ。

Ｅ３５１系特急型直流電車諸元性能表


電気方式 直流１５００Ｖ 枕バネ 空気ばね
１時間定格引張り力 歯車比 １：５．１８
１時間定格速度 制御方式 ＰＭＷ制御ＧＴＯサイリスタ方式ＶＶＶＦインバータ制御
構造体 主制御方式
連結面間長さ ２０，７００ｍｍ 主電動機 ＭＴ６９
最大幅 ２，９４４ｍｍ 主電動機出力 １５０ｋＷ
最大高さ ４，０５５ｍｍ ブレーキ方式 回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
側出入口 ２カ所 製造初年度 平成５年度
台車形式 ＤＡ６２Ａ，ＴＲ２４７ 　 　
諸元だす

　モハ７１　８０系８００番台
　　身延からの旧国：　パンタ部分屋根きり欠きから思えば。。。。

>>419
いい音とかそういう問題じゃない。
うるさいものはうるさい。

>>379
それってただの離線じゃないの？
E257系だって起こるぞ

>>423
115に乗車中も遭遇した事あるぞ。韮崎付近でよくあった。