↑↓↑↓　関東は線路別複々線ばかりだな　↑↓↑↓

>>556
ノック氏ね！！

北千住が線路別だから小菅で緩行と急行、同一ホーム乗換にできるように、
準急停めろと言ったんだ。
北千住が方向別だったら、こんな話出さねえ！！

>>572
昨日の大馬鹿またですか？

>>572
お前こそ氏ね！
なぜ北千住を分離しなきゃならなかったのか調べてから出直して来いや！

＞小菅に準急を停めればこの付近の3駅が便利になる。
＞また、準急利用者も西新井で乗換えてたのを小菅まで乗り通す事が可能になり、
＞2駅分所要時間が短縮される。

準急〜日比谷線非利用者は所要時間の増大で、サービス低下。
小菅を２面４線にしても、朝ラッシュ時は、乗換え客による遅延の発生は
避けられないだろうね(まぁ、12年くらい前の西新井→北千住間遅延
20分頻発という事態にはならないだろうけど)。あとホーム幅員は14ｍとは
いわないまでも、拡幅はしないといけないから(+ホーム1本新設)、
さらに線形が悪くなって所要時間が増える。

日中は、小菅で緩急接続するのだろうけど(しなきゃ意味ないよな？)、
そうしたら草加と小菅で接続するというのはありえないから、蒲生〜
松原団地の利用客は、不便になるな(半直と日比直を2倍に増やせば、
草加で緩急接続もできるけど、それは超非現実的)。

立派な提案と言うのだから、おそらくこのあたりも考慮した上で、
それでも小菅準急停車したほうが良いというのだよね？

東武や小田急などは
こうしたほうが良かったんじゃない?

上下完全分離型二層式複々線

通常時
下り(急|緩)
上り(緩|急)

折り返し駅
　緩|緩
下急|上急

>>576
こうした方が急行通過駅のホームを二階建てにできるからよくない？

上下完全分離型二層式複々線

通常時
下り(緩|急)
上り(緩|急)

折り返し駅
　緩|緩
下急|上急

>>575
＞朝ラッシュ時は、乗換え客による遅延の発生は避けられないだろうね
それは西新井も同じだろ。

所要時間が増大するだと？アホ言うな！
所要時間が延びても、それはたった1分ぐらい。
しかもそれは少数の浅草利用者のためだけの話。

>>578
アフォ？　確実に準急利用者にとっては所要時間がのびるわ。

北千住駅の異常な混雑原因は、東武準急利用者のほぼ全てが北千住で下車→日比谷・千代田・ＪＲに乗換ること。

北千住に限ったことではないが、一斉に降りれば、それが混雑の原因となる。
この為に、各路線とも、乗降を分散させるようにしてきた。
（例：京王　明大前・笹塚・新宿）

東武の場合、北千住と西新井に分散させている。
東武の特徴として、日比谷線に乗り換える客がとても多い。
日比谷線への乗換を１つの駅で行おうとすると、間違いなく詰まる。（現に北千住は改良前詰まっていた）

準急を小菅に停車させた場合、
準急→日比谷線の乗換は、ほぼ全て小菅で行われるようになるだろう。
小菅停車派が言うように、小菅で乗り換えれれば便利だから。
便利だから、全員一斉に乗り換える→ホーム大混乱で詰まる。

日中小菅停車して接続なら、考えられなくもないが、ラッシュ時はむしろ論外。

要は小菅を第二の北千住にしてしまう、そういう危険性をはらんでるっつーわけ。

東武にキモイやつが粘着してるな。

>>578
西新井での乗換えが不便だから、便利にするために小菅に準急を停車させる
というのが藻前の素晴らしい案なんだろ？　だったら、西新井とは比べ物に
ならないほど、乗換え客がいるんじゃないのか？　それでも西新井と同じ？

たくさんの乗換え客がいて線形も悪くなるのに、所要時間が1分しか伸びないのは
無理ありすぎ。停車時間だけで1分だな。それに北千住で降りる人、常磐線に
乗り換える人、千代田線に乗り換える人は無視ですか？　

さらに言ってしまえば北千住で快速に乗り継いで半蔵門線方面へ向かう人も無視させるんかっつーの。

日比谷線の北千住始発は？
ラッシュ時は全て東武線直通？

>>585
半分弱が北千住始発。

朝ラッシュの東武からの直通電車は乗れないぐらいの混雑

小菅で緩急混ざってぐちゃぐちゃになって、またその次の駅で千代田線+常磐線乗り換え客で
ぐちゃぐちゃになって普通も準急も電車遅れまくりになるのがそんなに素晴らしい案なんだろうか?
　小菅じゃ駅のキャパ足りな杉で毎日祭りな予感。

小菅を上り専用駅、五反野を下り専用駅にすればできるかもな。

ということで結論。小菅への準急停車はどだい不可能。したがってこの話は終了。
以下無視するように。

東武はどうして緩行線が内側になっちゃったんだろうね。
線形、騒音、安全性すべてにおいて小田急方式の方が優れているのに。
まあ路線別のJRに比べれば遙かにましだが。

用地買収面積。立体折り返し。まぁコスト考えたんだろ。。。

外側緩行なんて実際に運用するときは不便だからね。緩行は概して途中折り返しが多いから。
そうなるとどこかで二層構造にする必要があるから、その分建設コストもかかる。
かといって平面でやろうとすれば急行線を支障することになって運用上やダイヤ上で制約が出てくる。
「すべてにおいて優れている」というのは、大きな間違いだといえるな。

>>591
常にホーム分の幅を空けるか梅島みたいにすれば大丈夫じゃない?

>>594で？開ける分土地がいるわけだが。。。
小田急は基本的複々線内で折り返しを考えてない。将来あるとすれば立体車庫線がある成城折り返しぐらい。
同じ方式の京阪も同じはず。どちらが優劣ではなくそれぞれメリットデメリットがあるというのが正しい。

>>591
外側緩行線じゃやっていけないから。

小田急なんかは緩行の本数少なくて済むからいいけど、東武は竹ノ塚を
はじめとして・・・。

>>595
まあ、優等も各停も起点から長距離に渡って運転される場合は外側緩行も十分意味はあると思うけどね。

>>591
竹ノ塚始発(止まり)なんてのがあるんで運用上無理。
　あと東武はラッシュ時でも上りと下りが同時に混雑することがほとんどないので
中央島式の方が結果的にホームを有効に使える(小田急のラッシュ時ホームは祭り状態)。
それに住宅地を複々線で突っ切るため騒音問題なんかで特急でも速度は出せんしなあ。

ん？小田急の複々線区間で祭りなんてあるか？
竹ノ塚は折り返しっていうより車庫の位置の問題が大きいと思われ。。。

>>596
＞小田急なんかは緩行の本数少なくて済むからいいけど、

しーっ！
世田谷のプロ市民に聞かれたら厄介ですよ！

>>598
折り返し箇所だけ立体交差にすればいいじゃん。

>>601
そうするにしても建設コストはかかるし用地はよけいに使うし急行線はアップダウンが激しくなる。
これらを考慮するとけっきょく内側緩行が有利になる。

日暮里〜上野間は3層式の複々線にするべきだ｡

>>599
車庫に入る場合は、下り急行線を平面交差して入庫するような気がしたが・・

>>603
車庫も近いし機関車けん引の回送も多いしいくらなんでも非現実的。

>>604
成城〜喜多見の？
尼崎(JR)みたいなダブルＹ線になるんじゃないのか。

>>606
君読解力ある？

>>604
下りだから問題ないんじゃないの。
上りならまだしも。

>>606
>>608
┐(´ー｀)┌

>>609
？

でも、長い目で見れば小田急式複々線の方がいいって思うんだけど。
新駅だって作りやすいし。

>>611
藻前がよくても世間が認めなければ意味はない。


鉄道工学的にこの辺を解説しているいい本があったら教えてエロい人！

>>611
建設費が他の方式（東武方式、束方式）と比べもっとも建設費が高くなる。
途中駅での折返し運転が困難（折り返しを容易にするようにするには立体交差でまた莫大な費用がかかる）
対向式ホームとなる上、上下線が離れるので、旅客案内上不親切。さらにラッシュ時に人が溜まるし、
エスカレーターなどの設備も余計に設けなくてはならない。（当然メンテナンス費用も２倍掛かる）
急行線側への新駅設置が不可能（これも設置するとなれば莫大な費用が掛かる）
外側が緩行線なので、駅周辺の騒音問題が発生（当然通過する急行系よりも加減速をする緩行の方が
騒音は大きくなるし）

どこがいいんだか。

>>613
先に言われてしまったので補足。
小田急の場合、遊園での折り返しのために遊園〜登戸間で急行線と緩行
線に複数の渡り線を設けて対処しているが、結局緩急分離が出来ずにホ
ームに到着する電車の種別がメチャクチャになることが懸念されている。

恐らくラッシュ時だけに発生する現象ではない。現状で遊園発着の電車が
一日中で相当数あり、これがこの先減ることはなさそうなので、ホームへ
の発着電車がメチャクチャな現象も引き続いて起こるというわけ。

東武、西武、東横がこの方式を採用しなかったのは賢明だが、田都は小田急
と同じ方式なんだよね。用地買収の問題で外側線を各停としたようなのだが、
溝の口で立体の引込み線を作る気配がないので、ラッシュ時に線路を塞ぐ
現象が見られそう。

>>613
ホームが防音壁代わりになるから、東武方式より静かだろ。
複々線区間の増発分は喜多見車庫で折り返すから、向ヶ丘はそれほど混雑しないと思うよ。

>>614
田園都市線は内側の大井町線を溝の口で折り返すから、平面交差は生じないと思うが。

>>615
田都・大井町線の複々線区間の外側が田都で、大井町線が内側か。言われてみればそうだな。
溝の口〜二子玉川に限り、てっきり各停は大井町線にまかせっきりだと思っていたのでね。
実際、その程度で捌けるわけだが。どちらにしても平面交差はないということだな。失礼。
いつも利用している路線なのだが・・・。

ちょっと疑問なのが、小田急の増発分を喜多見車両基地で折り返すという下り。
その元ネタを知らんのだが・・・。
複々線工事を始めるまでの各停の発着駅が経堂、遊園、・・・と言う感じだったから、
経堂の車両基地が喜多見に移転したということで、経堂発着を成城発着として復活する、
ということなのかな？

でも、それは過去の６連の時代ならいざ知らず、大半の電車が８連で運転される現在、
各停はラッシュ時を除けば本数がダブついている感じがするので、そういう増発をするよりも、
本厚方面の優等を増発するほうが需要と供給の関係から言うと妥当だと思うが、どうか？

>>616
需要予測の見直しで中止になったが、
もし鷺沼までの複々線化計画が生きていたら、
どういう配線計画・運転系統を想定していたんだろう。

>>616
日中であれば千代田線直通急行を中心に増発ということも考えられるが、
朝は緩行線→千代田線、急行線→新宿方面としたくなるだろう。
新百合まで複々線化するまでは成城折り返しは必須だと思う。

>>617
田園都市線は最混雑区間の複々線化ではないので、
大井町線を急行線にすることで大井町方面に誘導する必要があるのだと思う。
中央林間から大井町直通特急なんてできたら面白いかも。

>>616
成城折り返し昔は結構あったんだが知らんのか。。。

>>615
>ホームが防音壁代わりになるから、東武方式より静かだろ。
他のは同意だがこれだけは意味不明。「静か」な基準は沿線一帯であって駅周辺の
事ではないと思うんだが。
　で、もひとつ言うと東武方式と小田急複々線のどちらが有利ってのはここのスレからいえば
「どーでもよいくらいのお互いの自慢話」にしかなってない。

>>620
どちらも一長一短だが、複々線区間が長距離に渡る場合は、外側緩行線の方が有利だと思うよ。

結論は東武方式がいいと言うことですね｡

>>622
どこをどう読んだんだ？ｗ

>>823
喪前こそどこをどう読んだら外側緩行が有利だって結論になるんだよ！！

まあ、もっとも有効なのは、なんと言っても常磐線や中央線などの線路別複々線なんだけどね。

>>624
まーな。
「急行線でスピード落としたくない」「緩行線で急行線を支障せずに折り返したい」
こ〜んな要求満たしたいならそれこそ線路別複々線しかねーだろ。

乗り換えの欲求は無視か？

>>617
鷺沼までの複々線中止の理由は、第二次世界大戦の敗戦が原因じゃなかったっけ？

ヲタ急は早急に束式方式に複々線を変更せよ。

>>628
完成の頃には代々木上原ー東北沢がなってんだろうよ。。

>>629
何とかして緩行線を内側に工事変更しないと、>>613-614みたいになる。

>>630
お前リアルで小田急乗ってるのか？？乗ってるなら的外れな意見とわかる筈だが。。。

>>626
運用のしやすさを考えると、客の事なんて二の次です。
むこうにとって客は金出す家畜だしな。

>>626
JRの長距離路線だと都心直通指向が強いから、別に途中駅で乗り換えたいとは思わない
という意見もあると思われ。要は「汽車」と「電車」の違いだ罠。

複々線末端近くや優等停車駅の次の駅とかの人は優等に乗り換えたいんじゃないの？
仕方なく通しで乗ってる客が多いだけの話なような。。。

複々線はそれ以遠からの乗客を素早く都心へ運ぶのが目的であって、
途中停車駅に停まるのはおまけ（都心まで行かない人へのサービス）
みたいなもの。複々線区間内は本数多いんだから我慢汁。

という思想が当時の国鉄にあったとしたら、線路別で造るだろうな
って話。造ってしまった今ではどうしようもないけどね。

>>635
JRはとりあえず数駅だけ方向別に改造すればいい。
埼京線・山手線　恵比寿〜渋谷
総武緩行線・快速線　船橋〜西船橋
中央快速線・緩行線　四谷

もし総武線が方向別だったら、津田沼まで快速、そこから各停という種別が
あったかもな。

首都圏の混雑する路線では、方向別にするとラッシュで危険になる場合もあるからなぁ。
ホームの面積を2倍に増やせばOKだろうが。もしくはラッシュ時は路線別で、昼間は方向別にすれば・・・って無理だ。

>>638
北千住なんかは、昼間は１Ｆに日比谷線も準急も
ラッシュ時だけ３Ｆ日比谷線ホームを使うようにすればいいのにと思う。

>>638
新大阪や京都、大阪駅のように混雑時はﾎｰﾑ別、閑散時は同一ホーム乗り換えに汁

>>639
そんな事したら不慣れな人間が迷うだけ。

>>640
土地がだだっ広く余っている田舎とは違うんだよ。

>>641
全然余ってないし。
妄想爆発

ホームは余ってるわな。。。実際。

品川はだだっ広い田舎だったのね。

必死ですね。。。

>>644
駅ができた当時はな。でなきゃ電車区や機関区も造らんだろ。
まぁ>>640が糞な事を言うから荒れる訳で、関西厨は消えて欲しいね。

>>646
って優香、あれだけﾎｰﾑがありながらなぜ横須賀線が2面４線になっていないかが未だに謎なのだが。
新宿方式でも使えば可能だろ。

>>637
津田沼で分割して前10両が快速成田空港行き、後ろ5両が各停千葉行きになったり。

>>647
東海道下りをずらさにゃならんだろ。
しかし車両基地の配線を大整理しないと無理。

>>647
工事をしたころは、「ホームが足りねえ〜っ」という事態になるとは
誰も考えていなかったからなあ。
東京駅でスルー運転ができればよし、という発想だった。
山手貨物線の旅客化？　ﾌﾟﾌﾟ

こういう状態。

鶴見に横須賀線ホームを造り方向別化できない？

>>651
たとえ方向別化した所で、鶴見には絶対にホームを造らない。

>>651
これ以上スカの停車駅を増やすのはやめれ。
京浜東北から直通を設定するだけならかまわんが、湘新増発でスジにもう余裕がないものと思われ。

>>202
高輪のあたり：5複線
〜代々木：複々線
代々木〜新宿：4複線
新宿〜高田馬場：3複線
高田馬場〜田端：複々線

駒込〜田端は複線。

>>649
その車両基地が整理される計画がありますが何か。
東海道下りって現状の？それとも今で言う9・10番線の意味？どっちにずらすの意味？

>>654
品川〜新橋　６複線
新橋〜東京　５複線
東京〜神田　４複線
神田〜上野　３複線
上野〜日暮里　６複線
日暮里〜田端　４複線

>>657
新幹線を含めてないか？
それされるとややこしくなるんだけど。

>>658
新幹線の他、浅草線(品川〜新橋)や京成線(京成上野〜日暮里)も含めました。
ちなみに銀座線(上野〜新橋)と日比谷線(上野〜秋葉原)を含めると
品川〜東京(京橋)　６複線
東京(京橋)〜神田　５複線
神田〜秋葉原　４複線
秋葉原〜上野　５複線
上野〜日暮里　６複線
日暮里〜田端　４複線

>>659
複数の路線が集ればそりゃ複々線の数も増えるわな、一つの路線単位で見るとそうでもないと思う。

小田急や東武も、線路別に作り直せや。

>>662
燃料投入したつもり？

>>662
自爆ですか？

>>662
燃料になりますか？

>>662
すげぇ燃料だ。俺を含めてもう３レス！

勝った…(￣ー￣)
しかもゾロ目げっと。

>>666
それ、いい数字ではないぞ。

永山は代々木形式のホームにしろ

age

熱海来宮は関東？

>>670
ＮＴＴ西日本の管轄で御座います

あげときまつ

あげ

ほげ

保守age

22 ：名無し野電車区 ：04/05/16 12:35 ID:eSGUJI2d
関西の朝ラッシュ時の京都駅や新大阪、大阪駅などは線路容量の問題と、ﾎｰﾑに人が溢れるために
普通と新快速・快速の発着ﾎｰﾑを別にしている。

日中は利用者が少ないので同一ﾎｰﾑ乗換え可能。まさに臨機応変

-----

が理想ですかね。でも、ホームに空きがあるところじゃないとむりぽですね。

>>676
他の駅で乗り換えができてそれらの駅での乗り換えの必然性が低いからそう言えるが、
基本的には乗り換えの利便性を確保すべきだな。

埼京線は男女別複々線にしていただきたい。
もちろん駅を飛ばすほうが男性用。

>>678
うまい!座布団一枚｡
北総なら｢白井駅｣を飛ばせたんだが…

>>679
なかなか子供が出来ないので
医者へ逝ったら「うすい」と診断された

>>680
上野毛がでつかｗ

関西は使う人も運転本数も少ないから同じホームで緩急接続できるが…
そういう根本的事情が東京とは違う…

じゃあ、東京にある同じホームで緩急接続できる駅は
乗客数も少なく運転本数も少ないと言いたいのか？

変な言い訳止めたら？

赤坂見附､表参道(銀線と半線)､御茶ノ水(JR)、田町〜田端…etc
乗客も列車本数も多い。

少ないよ。

田町だって朝ラッシュ時はものすごいし（京浜東北は、実質ラッシュ終了駅）
昼間や昼間はさほどでもない。

私鉄にいたってはほとんどの駅がいうまでもなくたいしたことない。

ただ、さほどではないの基準が東京の基準なだけで電車に乗るのに
並ぶことすらできない関西の基準とは違うぞ。

>>685
JR新宿にも方向別ホームがあるけど
あそこも乗降客数少ないのか？

>>686
すくなくとも「緩急接続のできる」方向別ホームは無いと思うのだが

んで、東京で緩急接続出来る方向別ホームで、人が多くてやばそうなのが
中央線御茶ノ水と昔の東武伊勢崎線・日比谷線北千住だな

人が多くて文句言うくせに、自慢するという矛盾な奴が時々いる。
理解不能
俺はもうちょい混雑を何とかして欲しい。ウザイったりゃありゃしない。
企業が郊外移転しりゃいいんだがな、バカな企業ほど都心にしがみつく。

好調な自動車産業は郊外移転するね。
日産　銀座→みなとみらい　　ホンダ　南青山→和光市
みなとみらいを郊外というかは別として・・・

>>686
一部例外かなぁ。１３・１４は微妙だけど。１１・１２側は山手線に乗る人のほうが数倍いるし。。。

>>688
御茶ノ水は、狭いくせに快速側の電車を待つよね。

>>689
田舎ﾓﾉは引っ込んで置けよ。

有楽町から川崎へ本社が都落ちした友達の会社はそれだけど社員の１／３近くが辞めたよ。
会社が都心にあることの価値がわからないようなお子様は引っ込んでおけ

>>690
本社「機能」をみなとみらいするけど、本社は銀座でしょ。
過去数年つらいときでも、銀座の中心のあの場所を死守した日産は企業としての維持があると思うよ。
本田もあの場所から本社を都落ちさせたら、三菱と同列に思われるよね。

みなとみなりは、横浜のオフィス集中地区ではあってもあきらかに郊外でしょ。

都心ある価値なんてねぇよクズ、それとも満員電車でハァハァしてる変態？？
その友達の会社は移転程度で社員が辞めるとは立地以外魅力が皆無だね
東京崇拝知ったか田舎者は死んでね。

>>694
登記上の本店は今も昔も横浜だけど(日産横浜工場のあるところ)

糞鞠

>>696
だから、本社は「銀座」

東京から京都に本社移す会社、あるじゃん！
もっとも京都であぼーんの可能性、否定できないが。
スレ違いｽﾏｿ

>>69
朝の三鷹駅で一番混雑するのは、１−２番ホームだよ。
殆どが上り快速から上り始発各駅停車に乗り換える流れ。

方向別にすれば、階段の混雑もなくなるし、
人の流れもスムーズになる、何よりも快速から各駅停車に
乗り換えやすくなって、混雑が均等化されると思うけどな。

>>700
各駅→快速に乗り換える客でホームが危険になると>>69は言ってるんだが
乗り換えは確かにスムーズになるが、朝のラッシュ時は危険。
朝は誰でもちょっとでも早くと行動するからね。

>>701
都心部では片方だけや快速線だけに集中することもないから方向別でもいいんじゃないの？
四谷、渋谷、恵比寿の方向別化を推奨。

>>702
恵比寿を方向別にすれば、渋谷を方向別にする必要はない。
JR渋谷の山手線のあの構造は、まあ優れてるといえる。

＞JR渋谷の山手線のあの構造は、まあ優れてるといえる。
構造は優れているかもしれんが位置は最悪

>>701
中央線に限っては逆。
殆どが快速→緩行の流れ。

劇込みの快速に乗りたくないのは誰もが一緒。

>>705
それは現状の話。>>701は方向別にしたら・・・って話。
激混みってことはいくらか速いからでしょ？
漏れも激混みは、避けるよ。

>>704
山手線は構造が最悪
埼京線は位置が最悪

渋谷の山手線は下手に１面２線で裁こうとしてあふれるより、今の２面２線で問題ないでしょ。

>>705
混んでいるのは速いからじゃないよ。
三鷹以西から走ってるから。

走行距離が長ければ乗り通し客が増える。
緩行が快速より空いてるのは走行距離が短いから。

そこで始発の三鷹で快速→緩行の大きな流れができる。
階段も緩行ホームもきつきつ。

同ホームなら、もっと手軽に乗換えができるのに。
山手線との接続や快速通過駅への利用もあるし。

混雑緩和の為に方向別化は重要だよ。

>>709
中央線は中野と三鷹で二段階やらないと本格的に改善しそうにもないが…

>>709
中央線複々線区間の方向別への切替は検討されていたが、
東中野付近の桜並木を残せ運動であぼーん。
それ以外に有効な工法はなさそうだ。

>>711
報復として東中野廃駅キボン

kusosure

＞７０５
そうだね。

>>702
四谷は、朝は御茶ノ水方面が、夜は新宿方面が混雑する。

>>709
三鷹を方向別にすると、新宿方面行きのホームが、
現在の1・2番線の1.5倍混雑する。
なので、ホームの拡張が必要。
三鷹から快速に乗る人も多いことをお忘れなく。

>>715
てえか、中央線を方向別化しても
三鷹駅は快速・緩行同ホーム乗り換えにはできないよ。

>>716
金さえかければできるだろ。
地上駅なんだから２階建てとか地下とかいくらでもやりようはある。
けど、そこまで金をかけるほどの需要は三鷹自身にはない。

>>715
今の三鷹駅の１・２番線にいる乗客は
a.目的車両まで歩く客
b.下り緩行から降りた客
c.１番線の次発をまつ客（主に総武線に直通する各駅停車）
d.２番線の次発をまつ客（主に東西線に直通する各駅停車）

だけど、三鷹（快速-緩行）・中野（総武-東西）が方向別になると、
aは快速からの乗り換え客は快速乗車時点で目的の車両に乗る分がへる。
bはいなくなるが、上り快速からの降車客は増える。
cとdは、中野も方向別であるとすると、東西線目的の乗客が待たずに
総武線直通に乗ったりできるようになるので待ち人数がへる。逆も同様。

また、そもそも武蔵小杉のようにホームが２本でよくなるので、
1.5倍の混雑なら無問題。

車庫へは豊田のように下をくぐって行くのは道路があってる無理だけど、
上からならいけるかと。

首都圏「主要５方面」の線路別複々線は、貨物との絡みも大きかったのでは？
あの当時は、今からは想像つかないくらい貨物輸送が重要だったのだよ。

貨物列車は加速力も登坂性能も格段に低いから（当時の貨物列車は、
今より長編成のものが多く、機関車は逆に非力だった）、貨物を急勾配の
立体交差に通すことはなるべく避けていたはず。
三河島事故も、蒸機牽引の貨物列車が、地平から高架へ登る急勾配上で
停止したがらずに信号を冒進したのが原因だった。

→続く

>>719の続き

例えば常磐線は、地下鉄の綾瀬検車区と金町の貨物線（当時は
荷扱いがあったし、新金線分岐もある）のために仙台方を向いて
左が緩行、右が快速。
金町−松戸間の田んぼの真ん中でこれを入れ替えて（もちろん
電車専用の緩行線が乗り越す形）、馬橋と北小金の武蔵野線へ
の連絡線分岐に備えているわけ。
その先は、柏の快速ホームなど初めは無かったので、我孫子での
折り返しの都合で線路別のまま。

総武線の錦糸町は、当時はまだ地下線不可の急行用電車があったし、
夏の海水浴臨のためにも両国駅の列車ホームを無くせなかったのと、
錦糸町駅構内に快速用の留置線があるので、線路別。
この先は、快速線と反対側になる亀戸の越中島支線の分岐は、
大規模な立体交差を作って（新小岩から専用の単線でつながっている）
クリアし、新小岩（操車場と新金線分岐・昔は貨車の検修工場もあった）
は快速線の側に施設があるので良かったが、上り快速本線から操車場
に入るところで下り快速本線を支障するため、普段貨物が走らない
下り快速が上を乗り越す形で立体交差としている。
この先の西船橋も、東西線と反対側に貨物駅があり、快速線が貨物駅を
抱き込む形になっていた。
幕張電車区をすぎて、新検見川−稲毛間の、半地下から高架に変わる
あたりで立体交差を作り、稲毛を方向別にするというのは、あり得たかな？

長文ｽﾏｿ
しかし、これだと黒砂信号場がダメか・・・

>>719-720 東海道線の草津〜神戸間に貨物列車が通ってなくて分岐も車両基地もなければ説得力あるんだがな

>>721
元から想定されてたとこと緊急整備した路線では違うのでは？

>>721
首都圏５方面に実際に行ってみるとよくわかるけど、
本当にギリギリの幅にムリヤリ複々線を押し込んである場所が多い。
関西の東海道線は、線路周りが広々しているなーと感じるよ。
長大編成の貨物列車が平地用の機関車で登れるのは、
ごく短距離で２５パーミル、普通は１０パーミルでしょ。
この条件で乗り越し線を作れそうな場所、乗り換えが不便で
有名な駅周辺では、ほとんど無いね。

>>722
緊急整備してから一体何十年経ってんだ？

>>724
いちど整備したものを簡単に直せるとでも思ってるアホ？

>>725
オイラもそう思ってたけど、山貨の池袋みたいに、
土地が狭くても金かかってもやる時はやるんだよな、
束は。

金町の、常磐快速上りと新金の平面交差も、いつの間にか
解消されてるしなー。

昭和40年頃と違って、Ｄ５１やＥＦ１３の性能に配慮しなくて
良くなったというのも、こういう工事を可能にした要因では
あるんだけど。ＥＦ６５が今や『旧型電機』だからね。

貨物は自分の足で乗り換えねーけど、旅客は階段を上り下りしてくれる
という認識は、今でもあるんだろうね。
エレベータ付けりゃ免罪符になるしな。

>>719

三河島事故以降、あのルート通過する貨物が激減したな。

>>726

＞貨物は自分の足で乗り換えねーけど、旅客は階段を上り下りしてくれる

旅客会社はそんなコトは微塵も考えていないよ。
ただ、改良工事の金が無いだけさ。

>>728
客を安物の電車にギュウギュウに詰め込んで運んでるんだから
金がないわけがない。

223系の方が人権無視の牛牛詰めだがな。
なんで昼間なのに詰め込まれないといけないんだ。

221系に乗ればいいじゃん　快速

危険な鉄オタでプロ野球チームをつくったでござる
８　紅山　尚人　　.321　10　45
４　藤井　正史　　.248　03　19
５　牧野　陸前守　.357　28　80　
３　矢野　信吾　　.315　37　100
９　木村　成崇　　.287　25　71
DH　川上　隆弘　　.307　19　58　
７　来住　憲司　　.288　15　51　
２　毛利　良行　　.267　08　35　
６　阿川　勝　　　.300　02　15

先発　日引　隆太　12勝6敗　2.87　
先発　かにれいる　10勝10敗　4.18
先発　伊藤　博康　8勝7敗　　3.55
先発　今本　啓介　13勝6敗1S 2.59
中継　秋山　憲一郎　1勝0敗1S　3.87
中継　成田　英一郎　4勝2敗　1.83
中継　国分寺　鉄也　0勝0敗　5.84
抑え　中尾　一樹　5勝2敗29S 2.86

三鷹〜国分寺の複々線化区間も路線別になりますか？

>>733
急行線にホームが出来る駅は方向別だから安心汁

>>734　四ツ谷〜三鷹が列車別複々線なのに、その先を方向別複々線にするには、
立体交差部を作らなければならない。
中央線高架化ではそんな贅沢な乗り越え用高架線まで作るってわけ？

三鷹駅の西側で快速線を地下にもぐらせるってだけの話なんだが

>>735
急行線が地下にもぐるって知らなかったの？

計画はあるが、実行される予定は立っていませんが。。。
中央線の地下急行線

>>711
新宿駅を方向別にすればよかったのに。緩行線が立体交差して山手線と方向別ホームにしているくらいなのだから。

御茶ノ水が中央線唯一の方向別だね。　>>735　ソース、ソース提供希望

山手線・京浜東北線のように双方向ラッシュが発生する路線と
中央線のように片方向ラッシュしか発生しない路線
単純に比べられないな。

中央線は逆ラッシュも結構なものですが。

っていうか中央線は双方向ラッシュ路線だろ。
だから何とか今のような貧弱複線でも輸送できてるようなもの。。
田園都市みたいに乗る奴ほぼすべてが都心方向だったら死人続出。

>>742
>>743
山手線や京浜東北線とくらべたら、双方向ラッシュとはとても呼べない。
せいぜい東京〜新宿の間だけ。

京浜東北線なんて中央線のような都心に向かうラッシュが両方向からおきるということわかってるのかな。

>>744
どうも君は逆ラッシュの定義が普通と違うようだ。
「都心→郊外方向の通勤通学需要による混雑」が逆ラッシュであって、
都心を貫通する路線が双方向から都心にラッシュ輸送をしていることを
逆ラッシュとは言わない。

>>744
逆ラッシュなんて勝手に言ってるのはきみだけ
あくまでもいっているのは双方向ラッシュ。
そもそも、中央線は東横線や小田急線などとと一緒で朝都心へ向かって、夜公害へ向かう路線。
山手線や京浜東北線とは違う。

>>741からの話の流れが噛み合っていないな。
ま、どうだっていいや

中央線の逆ラッシュなんてそんなに混んでるかあ？
4年間東京→青赤地帯某駅まで通ったけど
毎日マターリだったよ。もちろん1限から出席。

朝８時ごろの武蔵小金井以遠に行くやつは混んでてつらい
特快も通快もなし

>>739

山手+緩行のほかに、どれとどれを方向別にしろとおっしゃるわけで？

中央線が現状でも何とかなっているのには、
西武新宿線と京王線に挟まれていて、どちらも
最近は、そこそこの輸送力とスピードを持っていて、
バスや自転車で中央線に流れ込む人の数が
限られているという要因もあるのでは？

これが、京急や京成のように線形に問題があって、
都心近くの、いよいよ混雑する辺り（横浜・船橋）で
JRに客を送り込む（私鉄側が意図していなくても）ような
競合線区だと、JRの方で量に責任を負わねばならぬから、
様々な輸送力対策が必須となるわけ。

K'sei groupのバスなんて、京成・北総沿線の客を
せっせとJR駅まで運ぶのがお仕事になっているからね。

中央線の場合、中野だとメトロ接続や快速の特急･特快退避の必要性があるから、
中野の次の高円寺から方向別でいいんじゃない？そして高円寺は快速停車。
快速通過になるのは阿佐ヶ谷・西荻窪・（ry）。
高円寺停車＆緩急接続されるから反発は少ないだろ。
それでも揉めるならばあとは今の平日快速を区間快速にしたやるだけだ。

>>752
それをいったら。。。
京浜東北線だって４複線（他、東海道線、横須賀線、京急線）中、もっともピーク時本数多いけどさらに本数増えましたが…

>>753
そういや昔どこかのスレで快速が中野、阿佐ヶ谷〜西荻通過で
高円寺で方向別にする案があったな
ただ勾配が現状よりキツくなるかも

>>755
中野〜高円寺：1.4�q
この距離で5m上って下ってだと、
単純計算（縦曲線は無視してます）で、700m弱で5m程度。
せいぜい15‰で事足りそうな気が。
ところで、あそこって何かオーバーパスしてたっけ？

環７>オーバーパス

>>757
また一番厄介なものが…。
アンダーパスに変更できないのかね？

そもそも中野が台地の端っこで半高架みたいなつくりだから、下げるのは難しいんじゃ？
むしろ二重高架で。

>>757-758
環７は中央線の下をくぐってるはずだが。
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.42.8.325&el=139.39.28.542&la=1&fi=1&sc=3

中野を出て東西線ホームとのポイントを通過したら緩行上り線が急勾配で上がって
快速線を跨いで北側へ移るような感じかね、やるとしたら

環７「を」オーバーパス。
線路の話してるんだから756の書き方なら
線路｢が｣何か「を」って考えるだろ、普通。

まだ、中央線なんて金かけてもらえているほうかと。

京浜東北と東海道なんて新車いれておしまいだからな。
その新車もいまや１０年たって古くなってしまいまた新車ほしくなってきてるところ＜京浜東北

まあ、京浜東北は莫大なお金をつぎ込んだ信号システム改良もあったがこれも
２０９系のときと同じである意味実験台…

>>762
普通、何か｢が｣オーバーパス…、と解釈するのだが。
もし俺の言葉使いが間違っていたとしても、その前に上って下ってと、上を跨ぐ言い方をしているんだから、
それに対する障害が無いかどうかを聞いているのでは？と考えるほうが普通だと思うが。

>>764
実験台にしては壮大すぎるな。

高円寺と阿佐ヶ谷はどうせ快速通過にすればいいから
荻窪で立体交差にすればいいじゃん

中野はちょっと難しい気がするけど、
吉祥寺と高円寺はこんな感じで方向別化できないかな。

_--__--_

　↓

_---_
　　_---_

>>767
荻窪はルミネとか青梅街道の陸橋があるから無理。
高円寺に快速を停車させてでも方向別にした方がいいかと思うのだが
勾配の関係で難しいか

しかし、もしそれができるとしたら
高円寺に快速停車させてでも交差させたほうがいいかと・・・

中央線で中野〜三鷹間で方向別化するとなると
三鷹の車庫への線路と平面交差ができるから
三鷹駅を高架化するか吉祥寺〜三鷹間で路線別にしないと

中央線で方向別複々線はありえない

じゃあこんな感じでどう？

快速上り￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　三　￣￣快速上り
　　　　　　　三鷹電車区―――　鷹　￣￣緩行上り
快速下り￣￣＼　　　　　￣￣￣　駅　￣￣緩行下り
　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣　　　￣￣快速下り

快速上り￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　三　￣￣快速上り
　　　　　　　　三鷹電車区―――　 鷹　￣￣緩行上り
快速下り￣￣＼　　　　　￣￣￣　　駅　￣￣緩行下り
　　　　　　　￣￣￣￣￣￣　　　￣￣快速下り

あれこれかいても、当面無理。
京浜東北・東海道を高架か地下にするのと同じくらい困難だろ。

ところで>>735のソースは？

やはり東中野〜中野で立体交差させないと。
東西線との関係で内側が緩行線になると思うが。

このスレの前のほうにあると思うが、
束にはその計画案があって、
「東中野付近北側の桜並木を守れ」運動で潰された
（立体交差を構築する用地を生み出すために
桜並木を潰す必要があった）。

沿線住民がそう選択した以上、
もはや中央線の方向別化は無い。

平面公差で方向別複々線化ってのはどう？　ダイヤの隘路になって危ないか？

>>778
ただでもダイヤが乱れやすい路線なのに、そんな事したら終わっちゃうよ。

いまどき平面交差なんて考えないだろうしね。

>>777
なら多摩住民から代表何名か選んで桜燃やしてくればいいんじゃないの？

>>779　列車別複々線の内側の2本を入れ替える平面交差だけでも方向別複々線になる
　　　　安上がりだぜ！

＜列車別＞　　＜方向別＞
鈍行下り　→　鈍行下り
鈍行上り　→　快速下り
快速下り　→　鈍行上り
快速上り　→　快速上り

>>780
不動商店会のBBSを攻撃した奴らなんか適任

方向別汁は厨房線よりも常磐線のほうじゃねえか？

朝の国分寺・西国分寺→立川ってすげえ混雑してるような気がするんだけど。
こう言うのを逆ラッシュていうんＤＡＹＯＮＥ

嘘だと思うんだったら乗って味噌

>>783
もうちょっと少子化が進んで客が減ってからでないと、
快速線積み残し続出、北千住で乗り換え客の怪我人続出
の予想。
まあ、それに懲りると、結局、今と同じように緩行乗り通し客が
多数派になるだろうね。

>>783
常磐線は綾瀬に快速ホーム設置汁だけでも大改良なのだがｗ。

>>784
下りとはいえ、ピーク時間なのに平気で5分間隔とかだからな。
線路容量は十分あるのに、車両と電気系統の容量の節約による混雑だね。

さらにその少ない本数で折り返すわけだから、上りのピーク後も結構
混んでいるという現象が起きる。

事業所の郊外移転も時差通勤も鉄道ダイヤがきちんと対応しなければ、
混雑時間帯が増えるだけということだね。

>>786
そんなことしたら人大杉遅延で毎日10分遅れとかになるぞ。柏で遅れて松戸で遅れて
綾瀬で遅れて北千住でもうﾀﾞﾒﾎﾟと諦めて…日暮里で燃え尽きる。

>>785
少子化推進のため共に同性愛に励みましょう。

>>781
それだと快速通過駅もホーム2つ必要になる。

>>790
京阪・小田急方式でもホーム2つですが何か。
むしろ緩急双方が折り返しに向かないという方が問題。

全部各駅にすれば追い抜きを考えなくてよいからいっぱいまでつめられる。
（山手線、京浜東北線、中央・総武各駅方式）

吉祥寺から京王/井の頭線と中央線の相互乗り入れできれば・・・

>>793
「このさきずっと後ろ４両ドアが開きません。ご注意ください。」

１両分つめられないかな...　だめなら５両だ（ｗ

吉祥寺まで立っていて、やっと座れるかもしれないのに、
直通なんかやったら、途中駅の人の座れるチャンスが減るだけ。

>>796　所詮,通勤電車のロングシートは着座率を高めるためのものではない！！

座りたければ高尾にでも引っ越せ。

age!

何気に800

京浜−山手線の並走区間は方向別複々線。

なんかどっかに立川〜三鷹間の方向別複々線計画の線路配置図があったな。
確か東小金井〜武蔵小金井で線路別→方向別にして武蔵小金井で緩急接続だった。

>>802
方向別は国分寺〜西国分寺では？

>>802
それ古い。
急行線も地上線とする計画は氏にますた。

高架化より複々線化しろよ。

高架しないと踏切渋滞は解消できない

立体交差
地下化
交通流動のシフト

age

age

常磐線、方向別にしてほしいなあ…

常磐線は方向別より民度別にしたほうがいいよ。

日暮里〜上野間の東北,常磐線（山手・京浜除く）の６線並走区間を方向別３複線にしよう

>>812
おまいの来年の夏休みの宿題な。

>>813　おまえ　ひょっとしてチンカスだな？

やっぱ小田急線世田谷区部の複々線が一番望ましい。

　＿＿＿＿＿ホーム＿＿＿＿＿
　→########各停########→
　→########急行########→
　←########急行########←
　←########各停########←
　￣￣￣￣￣ホーム￣￣￣￣￣

つーか普通はこうするべきでしょ？
道路だって、中央寄り内側は速い車が走る車線、
エスカレーターだって、左側によって、右側は急いでる人用になってるし。

中央線の場合、三鷹、新宿で方向別にすれば、無駄な快速停車駅を減らせるな。

>>816
新宿の山手線ホームはどうするのかと…

>>817
山手線と中央線緩行の方向別ホームを便利だと思っている人はどれくらいいるのだろう？

>>818
結構いるんじゃないか？
ていうか中央線は快速が2面4線必要で特急も1面2線必要だからそっちを理想形にするための工事真っ最中だし

>>778
中央線でそれやったら正面衝突事故続出

>>815
線路とホームが２００ｍまっすぐ作れるならば、それが理想…
　急行線は減速不要だし各停のドア閉め安全確認もしやすい。

しかし、現実は２００ｍのホームが大きくカーブしたりＳ字状だった
りすることを考えれば、急行通過線を作るのであれば、外側に
つくり、内側の島式ホームにしてドア扱いしやすくするのもしょうがない。

東武東上線は線路別にしてほしかった

>>815

　DQN住民ﾌﾟﾛ市民DQN住民ﾌﾟﾛ市民
　＿＿＿＿＿ホーム＿＿＿＿＿
　→########各停########→
　→########急行########→
　←########急行########←
　←########各停########←
　￣￣￣￣￣ホーム￣￣￣￣￣
　ﾌﾟﾛ市民DQN住民ﾌﾟﾛ市民DQN住民


( ´･ω･`) …

>>815
その方式だと複線から複々線に拡張するとき、土地買収を必要以上しなくちゃならんし
各駅しか止まらない駅まで構内工事伴うしお金がかかるというデメリットもある。

　→################【旅客】################→
　←################【旅客】################←
　→################【貨物】################→
　←################【貨物】################←

貨物列車のみ運行する複線路線も減ってきたなぁ〜

東京(タ)〜浜川崎あるいは川崎新町〜鶴見
鶴見〜東高島
新鶴見(信)〜梶ヶ谷(タ)〜府中本町

>>822
パターンダイヤを崩す気ですか？

>>827
厨房にマヂレス現金

関東私鉄（地下鉄）は方向別複々線が多いかと・・・

だれか埼京線を何とかしろ。
複々線に汁

もともと東北新幹線立地の為、住民説得に敷設した路線だったのに、
これほど利用客がいたとは当時の国鉄も誤算だったんだろうね。

埼京線に新快速ってのはどうよ？

>>831
高崎線の線増目的もあった。混雑緩和の目的で建設した路線が今では
混雑緩和の必要が出てきたのは皮肉だね。

>>829
そうでつ。
伊勢崎線に加え小田急の複々線も距離が伸びてきて
共に優等列車の団子防止に威力を発揮。

>>832
本当に混雑で困っているのは旧赤羽線区間ではないのか？

今回の台風で思ったのだが
線路別複々線だと「別の線が並行しているだけ」という考えなのか、
トラブル時に柔軟に折り返しなどの運用が出来る。
京浜東北が止まっても高崎などは動かせる。

これが方向別だと、運転指令が頑張らないと全部止まってしまう・・・。
私鉄の運転指令なら頑張ってくれるが束だと真っ先に全区間止めるからな・・・。

>>835
それがあるから束は線路（ｒｙ

６年前の大雪のときは、京浜東北は走り続けていたが、東海道は延々と咲詰まりで止まっていた。

災害発生時は、通知運転が容易な緩行線の利用も決して失敗ではない。

大人気のおかげで、毎日線が混雑してます。
http://nadeshiko.info/chamane/member/main.php

それに線路別複々線は客貨分離がしやすいしな。
方向別は緩急待避も考えなくちゃいけないから、
キャパがどうしても線路別より少なくなるんだよなあ･･･。
関東の需要でそこに貨物を入れるのは少々厳しい…。

今となっては、東京＆近郊での貨物併用は武蔵野線と根岸線の一部くらいだろ

>>840
あの〜、湘南新宿ライン大宮赤羽間がバリバリの貨物併用なのですが。

>>840
何を根拠に？
常磐線は？　バリバリ貨客併用ですが。
総武線も、山貨も、中央線も減ったとはいえ、まだ貨物あるはず。
、

>>840 東北本線　高崎線も　

最強の方向別　東北・高崎・常磐の上野〜日暮里間

最強なら、横浜〜東京だろ。

>>845
それは線路別の最強

>>844 常磐線：複線、東北：方向別複々線、山手+京浜：方向別複々線。

方向別複々線が２セットに複線１セットの１０本並行路線になってるだけで、
上下５本が方向別５複線になっているわけではない。

上下５複線なら
鶴見区あたりだろ


横須賀線、京浜東北線、東海道線、東海道貨物線、京浜急行線

ソウルやパリの周辺部は方向別複々線になっている。
が、あまり有効活用されているとは言えない。

>>848 列車別の上下５複線な

ソウルは、ＪＲの代々木・新宿の山手線・中央線各駅のように
同一ホーム他方向乗り換えが駅ごとにしやすいように少しだけ工夫されている。

ただ、多少であって．．．

小田急が内側急行外側緩行になったのは、代々木上原が昔から千代田線が内側小田急が外側だったのが原因らしい。
どうせなら代々木上原を作り直してもよかったかも。

>>852
千代田線の代々木上原接続自体、小田急の複々線化が前提だったのでわ？
喜多見接続と比較検討の上決定したはず。

というより、都内では急行線が内側に通過線あるところはどこ？
（ホーム＆停車電車なしの通過専用ね…）

>>852
賛成
今の上原は緩行線専用にして、内側は千代田線、外側は新宿方面各停とする。
急行線は下北から代々木八幡まで地下で新設して、
代々木八幡地下に新宿方面急行線専用のホームを設置する。
これは代々木公園の直下に作り、階段一つで千代田線乗り換えを可能にする。

始発と急行系が駅の前後で交差するから,
向ヶ丘遊園の工事が終わったら朝の上りは間違いなく祭の予感。

小田急使ったことない奴だらけだろ…。

線路別複々線は緩急それぞれ、意図的に乗客を振り分けるためにしたとか？
　方向別にすれば確かに緩急の乗り換えが楽だけど、当然のことながら、
乗客は所要時間の早い急行・快速線を利用したがる。結果優等列車は
混雑し、平行する各駅停車はガラガラ。なんていう事になりかねない。
現に関西の複々線ではそういう現象がみられるという。
それを防ぐために関東のJRなどはわざと線路別複々線にしたとか？そう
やって各駅停車にも乗客を振り分けて乗らせるように。

だけど、例えば中央線なんかは中野以西は方向別でもイイような気がするがな。
それはそうと、三鷹以西は複々線にするの？それともただ高架線にするだけ？

もう少し調べてから人に訊いてくれよ･ﾟ･(ﾉД`)

方向別でもラッシュ時は両方各駅停車にする（山手・京浜東北）とか
ラッシュ時だけ乗換駅のホームを別にしたり乗換駅は通過とかすれば、
乗客を強制的に振り分けることは可能だ・・・。

>>858
>緩急それぞれ、意図的に乗客を振り分けるためにしたとか？

それって、線路別を採用したのを正当化するためにつくった後付けの
理由では？実際の採用理由は唯端にカネが無いのと工期が短いという
理由だけでないの？

>>815
エスカレーターが左寄りなのは全国共通ではない。

>>858
三鷹以西は現在“高架化”工事中です。

>>860
ラッシュ時だけ別ホームというのは、京阪神の新快速の大阪・京都での例がある。

>>817-819
中央線の新宿付近を方向別にするのなら、代々木も合わせて改良しないといけない。
まあ、もしやるとすれば、山手と埼京の方向別化とセットだな。
まずやらないだろうが。

でも、実際新宿駅での山手と中央総武緩行の方向別ホームで恩恵をこうむっている人は、利用者全体から見ればたいして多くない。
代々木での中央総武緩行西行きと山手内回りの同一ホームはもっと意味なし。

>>864
＞でも、実際新宿駅での山手と中央総武緩行の方向別ホームで恩恵をこうむっている人は、利用者全体から見ればたいして多くない。

それを少しでも増やすための杉並惨駅快速通過ですよ(・∀・)

>>864
私は渋谷から信濃町へ通っているのですが･････
帰りは便利ですよ、今の代々木駅。
逆方向の乗り継ぎは新宿でできるんだから今のままが良いのでは？

線路別複々線でも
一駅くらい方向別の駅があると全然違うよな。

御茶ノ水とか

>>866
あなたみたいな経路の人が数少ない恩恵を受けている人なんだろうね。
御茶ノ水以東の総武線沿線からだと、快速の停まらない代々木駅のあの構造にあんまり恩恵ないし。
２３区東部や市川あたりからだと、渋谷へは地下鉄利用のほうが値段的にも時間的にも便利だったりするし。

代々木駅については、今の構造は2面４線の線路別ホームよりは良くないか？
あれ以上いじりようが無い気もするが

>>870
現状ではさほど悪くもないけど、とりたてて評価するような構造でもない。
てか、すべては新宿駅の中央線ホームを方向別にできないかというところから話が始まった。
現実には、まずやらないと思うが、もしこれを実行するなら、新宿・代々木の大改造が必要だってこと。

まあ、山手線と京浜東北線はさほど意味もなく半周近く方向別だから我慢してくれ（ｗ

凶発売した「東北線の名列車II」

>西川口を通過する急行「八甲田」。まだ複々線化されてなく、国電と東北の優等列車は同じレールを共有して走って
>いた。◎西川口にて　昭和40年5月16日　写真／五十嵐六郎


昭和40年当時、複々線化されてましたが何か？
とつっこみたくなるｗｗｗ

>>873
「旅客線が」が抜けていますな

>>872
山手線と京浜東北線が線路別だったら、かなりヤヴァいことにならないか？
山手線の西側も、もし埼京線と方向別だったなら、ラッシュ時にはかなり威力を発揮していたと思う。

走っている本数は、ラッシュ時ならほぼ同じかﾔﾔ京浜東北が多く
他の時間帯は、山手線が１０〜２５％程度多いくらいだからあまり
問題はないかと。

>>875
をいをい、山手と埼京は線路別だからこそなんとかなっているんだ。
方向別だったら埼京を山手快速として使う香具師が増えすぎる。
それでなくても池袋〜新宿だけ乗るような連中はウザがられているのに。

最強線ってもともと輸送力増強のための路線なのに、
こっちの方が輸送力増強が必要だなんて本当に皮肉だな。

池袋が山手線で2面4線、新宿が中央総武緩行と方向別だったりするから
方向別のしようがない気が

>>879「"方向別"だったりするから"方向別"のしようがない気が」 って？

>>880
埼京線と

>>877
ガラガラの貨物線を山手線快速としての有効利用は可能ならやったほうがいい。

>>882
ﾊｧ？(ﾟДﾟ)

小田急永山と京王永山も代々木形式にならないかな。

>>884
そこまで需要がないし、両端離れすぎ（ｗ

>>877
山手と埼京が方向別だったら、っていうのは京浜東北と同様にラッシュ時は各駅停車にすることを念頭にしているのは当然だろう。
京浜東北と比較している時点で、そのくらい判りそうなものだが。

となると昇進ラインも各駅停車でつか？

>>886-887
そんなことされるくらいなら線路別のままでも(・∀・)ｲｲ!から
かっ飛ばしてくれい(;´Д｀)

そんなことより中央線快速の杉並惨駅殲滅ですよ。

中央線の中野以西は何とかして方向別にしてくンないかな・・・？

>>887
山手西側３複線化により埼京と湘新の分離運転がベスト。
代々木と新宿は大幅な改造が必要になるだろうけど、かつて山手と京浜東北が分離したように、将来的には分離せざるを得ないのでは？
新宿はやっぱり山手と埼京、中央総武緩行と中央快速がそれぞれ方向別のほうが使い勝手が良いと思う。
とはいっても、そう簡単にどうにかなるものではないけどさ。

中央快速は特急も含めて3面6線使ってるから
方向別化しようとするとめちゃくちゃなことになりそう

高円寺駅の東方から緩急のどちらかを立体交差させれば何とかならない？

>>892-893
中央線の場合、中野近辺での立体交差設置は困難だと思う。
中央特急を東京始発にできれば、新宿の改造は多少は現実味が増すが、現状では東京駅の容量的に無理。
しかも、首都圏の東西方向は中央線と総武線が緩行しか直通していないというのも、湘南新宿ラインのある南北方向と比較すると不便なのは否めない。
やっぱり、以下のプランを実行する必要がありそう。藁
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1094571540/129n

>>894
東京駅中央線ホーム高架化の時に2面3線にしておけばよかったのに。

↑　　まったくな！　つくづくそう思うよ。

あのホーム設計した香具師、相当の大バカだぜ。

あの２段階高架ホームあそこにできたことじたい、当時マジックのようにおもえたのだが…
工事始まったの15年くらい前だっけ

朝、四ツ谷手前でトンネル抜けた直後の信号で前の電車が
見えるぎりぎりブレーキで一たん停止している今、東京駅だ
けかりに拡張されてもむりだったでしょう。

>897
1993年の暮れから1994年にかけてか？
完成して運用開始は1995年7月2日から？だった。

だいたい首都圏でも有数の過密ダイヤの中央線の東京側のターミナルが1面2線で
事足りると本気で考えてたンだろうか？　甚だ疑問。
あの反対側の終点の高尾駅でさえ合計4線停車できるのに・・・。

>>899
そう言えば国電型路線のターミナル駅は1面2線が基本だと聞いたことがある。

＞900
だけど、もし東京駅の中央線ホームを2面３線にしたら、もう少し余裕がもてる
ダイヤ編成になっただろうし、特急や高尾以西直通の中距離普通列車も東京始発
にできたかも。

>>899
1面2線はホーム固定で使ってみると便利だよ。

スレ違いの匂いがプンプンと・・・

＞９０２
そりゃぁ単純明快で便利かもしれないけど・・・。

　　　_,ヾゝ'"'" " '"､,;
　　　,ﾗ　　　､_　　　〃,､
　　 ｲ　 r-'ｰﾞ　"ー‐､, ﾐ
　　 i!　 ,!　／ 　 　 ＼　|ﾐ
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　　 ,,(6 　　　 ,,.. ↓..,, 　| 　　＜何が不満なんだい？泣いてちゃ分からないよ…>>904
　　　 メ,　　　　 ー　 　/ 　　　　　　
　　　　,.-'＼ ...,, ｰｰ､,／､ 　　　　　
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↑　　ぼくぅ？わからないのぉ、
ちゅうおうせんのとうきようえきのほおむがたりないんじゃないかな？
ってことなんだけどさぁ・・・。いっぱいでんしゃがくるからぁ、ほおむ
ひとぉつにせんろふたぁつじゃたりないでしょぉ？
だららぁ、ほおむとせんろをもうひとつずつふやしたほおがいいかなぁ？
なんておもうンだよねぇ・・・。

　　　_,ヾゝ'"'" " '"､,;
　　　,ﾗ　　　､_　　　〃,､
　　 ｲ　 r-'ｰﾞ　"ー‐､, ﾐ
　　 i!　 ,!　／ 　 　 ＼　|ﾐ
　　 ,j　i 　　 - 　 　 -　｜
　　 ,,(6 　　　 ,,.. ↓..,, 　| 　　＜次の電車がどのホームから出るかで迷うのはやだ
　　　 メ,　　　　 ー　 　/ 　　　　勾配の終点にもう一つシーサス入れたほうが効果ありそう　　
　　　　,.-'＼ ...,, ｰｰ､,／､ 　　　　　
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　↑　　　ぼくぅ？まだわからないのぉ、
そんなのほかのかいしゃのおおきなえきではどこでもやってるのよぉ。
いきさきのひょうじばんにかいてあるでしょぉ？それをよくみておきゃく
さんがぁ、どのでんしゃがどのほおむにくるかわかるようになってるのよぉ？

１ホームだと急いで乗りたい場合も便利な上に、結果的に待つ人が少ないから座りたい場合も便利。

西武池袋線の５番線とか、京王線の特急・急行ホームとかは、夕ラッシュ時は急行を２本見送らないと座れない。(15分待ち)
中央線は快速３本待てば座れる。(6分待ち)

>>899
高尾駅ってよくある2面3線の駅を発展させてあんな感じになっただけのような

>910
>・・・だけ・・・
ってのはどういう意味だ？　　もっと詳しく説明せい。

誰か>>909を日本語に翻訳して！

>>912
俺はだいたい理解できたよ。
反対意見から目をそらしたい気持ちは分かるけどさ。

>>910
渋谷の東横線も改悪されて、速い電車ホームと各駅ホームが分離だったのに…

>913
じゃぁ、もっと詳しく説明せい！

>>915
説明？そんな必要ないだろ。

鉄ヲた用語チリばめられて、それで「だいたい理解できたよ」
なんて内輪で完結されても一般人にはてンで訳判らん！

そんな事だから鉄ヲたがいつまでも世間から白い目で見られるんだ。

>>917
ここへ出入りしている時点で鉄ヲタ確定と思うが。

始発駅のホームが１つだと、座れるまで列車を見送っても、
２分間隔とかで次々出るから、あまり時間を無駄にしなくてすむが、
ホームが複数あると、１つのホームから出る列車は５〜６分おき
だったりするので、３本見送れば１５分もロスして鬱、

と云うこったろ。

あとは、中央快速の方が、私鉄よりも列車種別が単純という
違いがあるんだろうけどね。

>>918
>あとは、中央快速の方が、私鉄よりも列車種別が単純という
>違いがあるんだろうけどね。

てか>>909の言ってる内容って、１ホームの利便性の説明ではなく、単に中央快速線の種別が単純ってことだけじゃないの。
もし中央快速線に複雑に種別があり、種別によって所要時間に大きく差があるとしたら、
１ホームでも、特定の種別に乗りたい人は、その前の電車を見送って、目当ての種別を待つわけだし。

＞918
なら最初からそう言えば良いんだ。

だが、例えば東京駅中央線ホームが2面３線だと仮定しても、コンコース内で
各ホーム上に停車する列車の発車時刻と発車番線が表示されるはずだから、
あらかじめそれを見て、お目当ての列車が発車するホームへ行けばいいだけの
話では？
　15分見送るとかなんとか言うが、そんなのは始めから、15分後にどの列車が
どのホームから発車するか行き先表示板をよくチェックすればイイ、そしたら
確実に座っていけるはず。だいたいそんな事でイチイチ鬱になってる場合か！？

いいかげんスレ違いである。

座りたい人にとっては、ホームに上がってみないと混雑情況なんてわかんないというのは嫌がられるかと。
２面３線なら京浜・山手ホームから直接高高架へあがれるのなら少しはよくなっていたかもしれませんが。

1ホームだと、とにかく先発の列車に乗りたい場合も、目的駅先着の電車に乗りたい場合も、座りたい場合も、
間違いなく最善の列車に乗ることができるわけだ。

２ホーム以上だと、そうはいかない。
電光掲示といっても、出発のタイミング次第で乗れると思ったのが乗れなかったりするし、
座れるかどうかもその日の状況でわからない。

それを解消するために、引上げ線を作って
到着ホームと出発ホームを分離するというのは？

建設費がいくらになるかは知らないけど。

>>924
建築技術的には可能だろうが、中央線・東京駅にそこまで金を掛ける必要もないだろ。

>>924
現状の２分ヘッドは東京駅での乗務員運用が運転士・車掌共に段下げ交代だから可能になってる。

引き上げにすると段下げ交代が出来ないから２分では絶対に折り返せず、２分ヘッドが不可能になるんだが。

どのみち余裕の無い超過密ダイヤであることには変わり無い。

まぁ、そんなに1面2線がお気に入りなら、それに越したことも無いのだが・・・。
チョットばかり、理解に苦しむがね。

特急と特快だけ別ホームとかなら、誰も困らないだろ。

＞928
朝夕ラッシュ時以外はそれでイイと思うンだけど。
あとは高尾以西直通の中距離電車も3番線と別ホーム発着にするとか。

まぁ今更無理だろうが・・。

全ては中央線(特に3駅)利用者の快速信仰のせいだな。
各駅停車にもっと乗れば快速の本数を減らせ、東京駅の混雑も緩和される。

>>924
大井町線二子玉川以外にこの方式ってある？

( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

>>930
武蔵境→三鷹の時点でかなり混んでるから減便するのはちょっと辛いかも

>>928
特急はどうでもいいが、特快は困るな。
中野までは単なる快速だし。

>>933
複々線化して各停が三鷹以西まで入るようになれば、緩和されるよ。

どうでもいいけど線路別じゃなくて路線別だよね

>>931
関西でよければ近鉄難波とか...
特急専用ホームがあるから引き揚げ線は３本、だったかな。

>>936
「方向別複々線」の対義語は「線路別複々線」ですが何か？

>>931
目黒線武蔵小杉
京王新線笹塚
京急本線品川
京成押上線青砥
これらの駅は基本的に折り返し列車はすべていったん引き上げ線に入ってから折り返す。

武蔵野線府中本町もそうだっけ？

　↑　　そう、内側に武蔵野線の島式ホームがあり、その外側を貨物列車の通過線
がとおり、その更に外側を南武線のホームが通っているはず。
そして武蔵野線の電車用の引き上げ線が２線分あり、一旦引き上げ線に引き込まれて
から折り返す。

引き上げ線何て珍しくもだろうに。。。メトロなんてない方が少ない。
>>939
品川って。。。

>>942
そう一筋縄では逝かないのが束。
常磐線土浦なんかいままで引上線（正確には留置線）で折り返していたのを、わざわざ金かけてまでホームで直接折り返すように改悪。
それが、束クオリティー

↑は？　京急品川のことだろ。　ホーム折り返し普通にあるし

京急品川でホーム折り返しがあるのは朝ラッシュ時のみ。

http://society3.2ch.net/test/read.cgi/koukoku/972941006/l50

>>945
別に知ってるけど？>>939が何故あえて京急品川を入れるか意味不明なだけだが？

>>942の言うとおり、メトロでは珍しくもないわな…

>>939=>>945ですが。

だからなに？　あえて折り返しあるところを出す意味あるのかよ？
>>939の下の一文と矛盾してるだろ？　いってることわからない？

>>1は馬鹿
大阪は臭すぎるんだよ、町も電車も人も全部。
東京に来るな。

>>949
残念ながら全くわかりません。
日本語を喋って下さい。（どうせ厨卒ＤＱＮには無理でしょうが）
ちなみに>>945は>>939の最後に付ける但し書きです。

ID変えて乙！
自分で痛いの気づかず逆切れですか？？？お前の日本語の方が矛盾してるのに気づけよｗ
京急品川に折り返しホームないの？？？　後からごまかしフォロー入れられても意味不明ですよｗ

>>952
おまいより俺のほうが高学歴ですが何か？ｗ

房丸出しだなｗ　IDかえて学歴だって（ ´,_ゝ`）ﾌﾟｯ　

>>939=>>942は池沼基地外

>>955
>>939=>>945だろｗ

「！」とか「？」とかを連発するのは厨房。

誰も学歴晒してないのに藻前より高学歴だが何か？ってカキコするのも厨房。

スレタイと全く関係ないことで延々と荒らすのも厨房。

↑スレの流れも読めない池沼。

>>958
>>958

簡単に反応するアンカー房

>>952=>>956
ヴァーカじゃないの？ﾌﾟﾌﾟ
俺は日本語学が専門でマスターまで出ていますが何か？
俺の日本語が理解できないのは、おまいが痴障で言語障害のヴァカだから。

>>961

・・・・・・・藻　前　、　誰　？

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　　 ,,(6 　　　 ,,.. ↓..,, 　| 　　＜品川3番線発なんて朝の普通車と夕方のWingくらいだよね。
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実は>>939＝>>945ではない可能性大だったり。藁

品川問題は次スレで！
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1099300749/l50

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　　 ,,(6 　　　 ,,.. ↓..,, 　| 　　＜擦れ違いの話題はここで決着つけたら？
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ID:aMG6agxDの敗北宣言まだー？

>>939
ここにホーム折り返しがある品川を出さなければいいだけの話ではないのかい？
確かに３番で毎日折り返し電車がある以上、同列に並べるのはおかしい。
それをID:aMG6agxDは指摘してるだけでは？
>>967
君みたいのを粘着というのではないかい？単発だらけなのはなんでだろう。

以上ロムった感想でした。次スレまでに何とかしてね。

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　　 ,,(6 　　　 ,,.. ↓..,, 　| 　　＜府中本町って逆にホーム上折返しでも
　　　 メ,　　　　 ー　 　/ 　　　　いいような気がするんだけどね。　　
　　　　,.-'＼ ...,, ｰｰ､,／､ 　　　　　島式だし、ホームに面した線路を
　　　//:::;;:::::::::::::::::::::▽:::::::ヽ 　　　　　貨物が通過するわけでもないし。
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>>969
北府中方はすぐトンネルだからシーサスをいれるスペースがない。

>>969
（AA略）＜競馬開催時の混雑時を考えて終日そうしてるのではないかといってみるテスト
それにシーサス南側にないし…

>>970
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　　 ,,(6 　　　 ,,.. ↓..,, 　| 　　＜それは知らなかった。
　　　 メ,　　　　 ー　 　/ 　　　　現地をよく見ていない僕の敗北だね。　　
　　　　,.-'＼ ...,, ｰｰ､,／､ 　　　　　お詫びに菓子杯をプレゼントするよ。
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＞970
そう、すぐトンネルだな。そして北府中駅まで続いてて、北府中駅も掘割のような
半地下式になっている。

＞それにシーサス南側にないし…
文字入れ忘れたらまったく違った意味になってしまった…orz
しか…

↑　・・だよな・・・。南側にも無かったら一体どうすンのさ？って思ったよ。

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　　 ,,(6 　　　 ,,.. ↓..,, 　| 　　＜「しか」は放置！
　　　 メ,　　　　 ー　 　/ 　　　　ビール缶が飛んでくるからね！　
　　　　,.-'＼ ...,, ｰｰ､,／､ 　　　　　
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まあ、京浜東北・鶴見もいれてあげなよ。

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

>>977
折り返し電車の話か。やっとわかった orz

sage

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

単純に線路別の方が増発は出来るよね。でもスピードが出しにくい。関西人はせっかち？だから方向別にして223でぶっ飛ばしてる。

東海道・山陽線の複々線がああなっているのは別に関西人が
考え出したわけじゃあない。