【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part11.0【東京】

やったー小里さんが新幹線整備費で福井駅着工してくれるって♪
しかも富山暫定開業３年から５年後の前線開業♪

北陸新幹線の整備計画見直しで、自民党整備新幹線建設促進特別委員会の小里貞利委員長は三十日、北國新聞社の取材に対し、二〇〇五年度に福井駅舎整備を認可し、百億円を超える新幹線本体予算を投じて〇八年度までに駅舎を完成させる考えを示した。
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040501002.htm
すでに関連予算で同駅周辺を調査している高度化事業と重みが違うと強調した。

>>932
高崎以南は上越新幹線だから
北陸ー東京の客が増えれば上越新幹線の客も増えるよね。

長さも約２倍♪

北陸新幹線の沿線人口が多いと主張している香具師は
沿線自体も長いと言う事に気づいていないのかな（ｗ

長けりゃそれだけ乗車距離も長くなりそれだけ運賃収入も増える。
という事でオッケーね♪

北陸新幹線反対派は必死だなｗ
次は沿線の長さに嫉妬ですか。

じゃあ田中新幹線も延長すればどうかな？
秋田まで引けばいいんじゃないか、新潟も秋田も僻地だけどｗ

要するに必要性の低かった田中新幹線は自然淘汰されていくんだな。
恨むのなら田中を恨めﾆｮｲ百姓。

>931
上越びいきは、高崎−大宮は上越新幹線　と言い張りたいところだろうが、
この区間は北陸新幹線と共用のインフラ。（←法律でそうなっている）
ちなみに、大宮以南は　北陸、東北、上越　共用のインフラ。

>932
上越新幹線の羽越方面への延伸は未来永劫に無いと考えた方がよい。
山形、秋田の両ミニ新幹線建設合意時、地元は今後フル規格、スーパ規格の
新線建設を求めないことが条件となっているからだ。
こんな約束は破るためにあるようなものかもしれないが、実際に地元が運動しても
他のミニ新幹線が無い地区に比較して必要性が低いということで優先度最低。
後回しにれるため予算が付いて着工されることはないだろう。

>>938
> 要するに必要性の低かった
東京との間の流動: 新潟 443万人 >>> 石川富山 252万人

>>937
建設費や運行コストも掛かるけどな。

新潟空港まで延伸しましょう。
これなら群馬からの需要も多い（・∀・）

>>941
新幹線が流動を増やしたとも言える。勿論在来線の「とき」の本数は当時からトップレベルだったけど。

>944
これ新潟の計画にあがっているみたいだけど、実現するか興味あるところだね。
宮崎空港の例はあるがあくまで在来線。
JRって新幹線駅の空港併設にはかなり抵抗するはず。
なんてたって、自分のところの乗客奪われるからね。
いくら新潟が国際線のためだから と言い張ったところで国内線利用者も使うわけで、
けだから　かなり微妙な損得勘定が入ることになる。
わずかな距離でも建設費は、ばかにならないからね。

もうルート決まったから最近は話題に出ないけど、新幹線の小松空港併設駅案は
JRの合意が得られないと大変だという理由で 何度か出ましたが、出る度に瞬殺されてました。

>>944
それもそうだけど、単純に「沿線人口が多い＝需要が多い」みたいな論調はどうかなと思って。

しかしいい加減北陸新幹線の建設に上越新幹線持ち込むのは無意味だと…。

北陸新幹線に十分な需要があるかどうかを話せばいいのに。アンチスレならともかく。

>946
でも時短と直通化による流動増加は間違いない。
特に北陸在住者の流動増加より首都圏在住者の流動増加が大きい。
「首都圏在住者2000万人の各人が10年に一度の割合で利用を増加した」という需要増加だけで
1日の流動は1万人以上増加することになる。（往復すること前提ね）

>937
それってﾎｶｲﾄﾞ新幹線に対する強力な援護射撃だぞｗ

>949
普通に北海道新幹線は必要だと思うよ。
いらないのは長崎

>>935-936
上越新幹線を延伸して２倍の長さになったとしても…
ドン詰まりですよね。

上越新幹線の新潟空港まで延伸って本気で可能だと思ってる？
何の意味もないぞ。
新潟空港の利用者は年間120万人程度。
上越新幹線沿線で群馬だけでも新潟空港に流れる可能性はあるとしよう。
いくらなんでも埼玉は無理がある。
すると群馬の人が大阪線や名古屋線をわざわざ新潟空港まで行って使うとは思えない。
あるとすれば、沖縄、広島西、札幌、福岡、佐渡、旭川、女満別といった
ある程度長距離路線だろうけど、沖縄、旭川、女満別は季節運行だし使いにくい。
というより群馬から羽田へ行ったほうが本数も多く使いやすい。
つまり、国内線で新潟空港を利用する価値があるのは結局は佐渡だけ。
あとは国際線だけだろうけど、たった年間20万人しか利用者がいない。
1日500人程度。さらに新潟県人を除くと半分以下だろう。
MAXで1日200人程度の為に新幹線延伸する価値があるわけない。
首都圏第3の空港とかいう妄想はもうないだろうが、
インフラ整備すりゃ需要も増えるという甘い考えもあるんだろう。
でもいくら需要が増えて倍になったとしても1日500人を超える需要は絶対無い。
しかも新幹線も高崎-新潟は1時間に1本ぐらいしかなく無理が多すぎる。
成田に入れない裏ロシア線などは所詮成田が重要視しないから断る路線。
つまり需要なんてない路線。それが新潟に流れてるだけだ。

新幹線の高崎-新潟空港間が1時間に3本あって、
さらに新潟空港の国際線が100万人近く利用者があれば
高崎-新潟空港間の乗客は1日1000人程度になるかもしれない。

>>939
細かい指摘になってしまうが､
大宮以南は　北陸、東北、上越　共用のインフラというのは間違いないが､
東京−大宮が東北新幹線のインフラで､
新宿−大宮は上越　北陸　共用のインフラということになるのだと思う｡

念のために言うけど
上越　北陸が上野　東京に乗り入れちゃダメって言ってるんじゃないよ｡
大宮駅南の配線は相互に乗り入れることを想定しているようであり、
需要に応じて相互に乗り入れるほうが便利だろうし。
しかし､大宮−新宿が建設されないあいだは､
現在のインフラを全ての路線で共用せざるおえないが｡

>>945
当然だね｡新幹線が北陸３県の空港連絡鉄道に成り下がってしまう｡

空港への鉄道アクセスは積極的に進めるべきだが、小松空港はやらなくて正解。
なぜなら乗降客260万人の内、200万人が東京線の客だから。
新幹線ができたら60万人程度の乗降客数まで落ちる。

しかし､この国に高速道路･新幹線･航空機をあわせた総合交通計画というのがあれば
新幹線を早期に整備して空港駅も作るというのもアリだったろう｡
新幹線を必要不可欠な社会資本として位置づけなかった国の無策に問題があるのではないか｡
だから整備新幹線は遅々として進まない｡

>新幹線を必要不可欠な社会資本として位置づけなかった国の無策に問題があるのではないか｡

↑　時代が変わってる事にそろそろ気がついたらどうですか？┐(-。ー；)┌

>>943
何を言うか、新潟競馬場まで延伸すべきだ
夏は大変なんだよ

>>957
時代が変わった　＞鉄道が交通の主役から退いた
なら同意できるが
時代が変わった　＞新幹線も含めた鉄道が役目を終えた
と主張しているように聞こえる｡

新幹線も航空機も（自動車も）それぞれ得意分野､不得意分野があるのだから､
それらの長所を生かしていくことでより便利な交通体系ができあがる｡

時代が変わった　＞新幹線が､航空機（自動車も）では達成できない利便性を
もたらすことが出来るようになった

そのことにも気がついてほしい｡

＞時代が変わった　＞新幹線が､航空機（自動車も）では達成できない利便性を
＞もたらすことが出来るようになった

こういう古い発想は止めろということだろ。

>957

時　代　は　高　速　鉄　道　で　す

ＥＵ
アメリカ
中国
台湾
東南アジア
(韓国)

おまいら次スレです

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part12.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1083396935/

北陸新幹線は。

首都圏、北関東、長野、北陸、近畿をリニアに結ぶところに効能がある。
長野〜北陸だけの利用者はあまり居ないだろうが、長野〜近畿、北関東〜近畿ならそれなりに居る。
もちろん北陸〜近畿の利用はかなり多い。東海へ向かう客も多い。

具体的な輸送人員については、路線を大阪〜東京として見た場合、年間５０００万人が見込まれる。
（見込まれるとあるが、これは現在実際に空路を含んだ並行路線を移動している実績値に近い）
これは利用者数としては山陽、東北に並ぶ水準。

当面は金沢ないし福井までの運行となろうが、それでも年間３５００ないし４０００万人の利用があるだろう。



年間３５００〜５０００万人という数字は、他の整備新幹線、そして上越新幹線を凌駕するものだ。
この数字、いささか過大に思えるかもしれないが、沿線の人口や現在の流動から判断すると妥当である。
乗るな、移動するなと命令でもしない限り、これを大きく下回ることはないだろう。

>>959
例を挙げると(その1航空編)

新幹線が小松空港ターミナルを経由する事により北陸三県にとって
小松空港が利用しやすくなり拠点空港として位置付けられれば空港の利用者は増え
対北陸の長距離輸送が充実することになる｡
国際線を飛ばそうとする場合も有利になる｡

>>960
例を挙げると(その2　新幹線編)

どんなルートを走るにせよ､大阪へは新幹線で２時間未満
東京へは新幹線で３時間未満｡飛行機？誰が乗るの？

>>960
例を挙げると(その3　将来編)
新幹線が役目を終える時が来るとすれば
それは新幹線の独断場である中距離輸送が､航空機や自動車の性能が
飛躍的に高まることによってそれらでカバーできてしまうようになった時だろう｡

超音速機ができたとしてもその威力を発揮できるのは長距離輸送である。
空港へのアクセスが飛躍的に高まるような構想は聞かれない｡

高速道路の最高速度が200キロ以上になるといった話は聞かれない
仮に200キロになったとしても､新たに資源が発見されて、
しかも高効率低公害でなければ新幹線の代わりは果たせない｡

上のような構想や計画を現実的だとは思わないが､
それは将来も新幹線に優位性があることに変わりはないということだろう｡

長々と書いてる割に特に目新しい視点はないね。

>>965・966のリンクは>>959の間違い｡スマソ｡

>>959
例を挙げると(その2.5高速道路編)

現状維持、あえて言えば､短距離、中距離の貨物輸送と事業用の利用
行楽のマイカー･バス｡

高崎〜新潟と高崎〜長野の輸送密度は約2万人でほぼ同じという話。

>>967
目新しい視点がなくたっていいじゃない｡

お帰りはこちらへどうぞ

■■■■■■崩壊◆北陸新幹線◆中止５■■■■■■
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082204673/l50

>>970
ソースは？

>>972

JR東日本 主要駅別乗車人員　２００２年度　一日平均（単位：人）

東京駅　３７４，９２２　東北、上越、長野、秋田、山形
大宮駅　２２８，２４７　東北、上越、長野、秋田、山形
上野駅　１８６，１４７　東北、上越、長野、秋田、山形
仙台駅　　７６，３０９　東北、　　　　　　　　秋田
新潟駅　　３７，４０７　　　　　上越
宇都宮　　３５，１３６　東北、　　　　　　　　秋田、山形
高崎駅　　２７，７８４　　　　　上越、長野
長野駅　　２２，７５０　　　　　　　　　長野
盛岡駅　　１９，２４１　東北、　　　　　　　　秋田
福島駅　　１５，８６８　東北、　　　　　　　　秋田、山形
秋田駅　　１３，２０８　　　　　　　　　　　　　秋田
山形駅　　１１，３０６　　　　　　　　　　　　　　　　　山形

http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/p82_83.pdf

↑そのデータそんなに好き？

age

　　　　　　　　　　　秋田
山形駅　　１１，３０６　　　　　　　　　　　　　　　　　山形

http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/p82_83.pdf
帯域保証 専用サーバ Big-Server.com ] 30,000円/月

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part12.0【東京】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1083396935/l50

雷鳥４８号ってスーパー雷鳥？

980

>979
もうスーパー雷鳥ってのはない。

>>981
でも時刻表の雷鳥４８号には「パノラマ型グリーン車」って・・・