【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part4【東京】

前スレ
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1042550814/l50

おおっ！！待ってました！
今まで悦ちゃんの話題は麻子タンのスレでしか語れなかったもんね。
麻子タンも好きだけど、彼女のスレで悦ちゃんの話題ってのは
気分のいいもんじゃなかったからね。
因みにかなり前に麻子タンのスレに「悦ちゃんの独立スレ立てようよ」と
書き込んでたのは私です。未だスレが立てられない私・・・・・

ﾊﾟｼｬｯ　　　　ﾊﾟｼｬｯ
　　　　　　　　　　　ﾊﾟｼｬｯ
　　　　　　　　ミ∧_∧　ﾊﾟｼｬｯ　ﾊﾟｼｬｯ
　　　　　　　ミ (/【◎】
　　　　　.　 ミ　/　 /┘
　　　　　　　　ノ￣ゝ

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　　　　　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
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過去ログ
☆ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞ☆☆【北陸新幹線】☆☆はくたか
http://hobby.2ch.net/rail/kako/1034/10341/1034134926.html
2スレ目(html化待ち)
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1020592346/

まちBBS
北陸新幹線は必要か？　第１３部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1048394668

北陸新幹線オフィシャルホームページ
http://www.h-shinkansen.gr.jp/

全線開通したら、経営は全線西が運営するんですか？

途中で経営が変わるのかな？

>>5
既に長野以南は東が運営してるので
全線西が運営することはありえない。

新スレおめ

>>5
ttp://www.mifuru.to/frdb/data/ss107t.htm
上越が境。

>>8
なるほど、Thanks！定番ページに書いてありましたねｗ

こんな感じで新大阪〜米原間も西経営にならないかな？
運賃収入だけでもかなりな物になって、いろんな財源になりそう。

age

>9
東海がドル箱を手放すとでも思うかい？

>>9
数兆円出せば売ってくれるかもよ。

>>11
しゃくだから、亀山〜名古屋を渡せｗ（無理

本拠地に他社が乗り入れてる気分がどんなもんか味あわせてやるっ！

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>>11
米原−新大阪ってドル箱か？？
まあ、黒字ではあるけど、ドル箱まではいかんだろう。

ドル箱だったら、ひかりを名古屋−新大阪間各駅停車にしてそのぶんこだまを
名古屋止まりにはしないだろう。

>>17
こだまが赤字なだけｗ
東京ー新大阪以西の客は東京ー名古屋間の客（静岡など含む）の倍はいる。

>>17
そういう意味じゃなくって、東京〜新大阪間や
名古屋〜新大阪間を利用する客がそこを通るからでは？

新スレなんだけど何か語ることあったっけ。

ないよ

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>>17
東海道新幹線はどこをどう切ってもドル箱。
名古屋以西で本数を減らしているのは、儲けをさらに増やすため。

>>18
赤字だったら１６両も繋がないと思うが。

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';!　　　　　　　',.i. ';:!,_　　　 　 　 　 |　　 /　 　 　 , ':::: ,'　　,ｿ!:　,'./ 　　　＜お願いミルモ、このスレ潰して。
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:!　　　　　　　 　 ',.',',l,_　 ﾞ'ヽ ､,,_.　　ﾞ'" ,､ ‐'"　 ,',i::: /　　　/ ,.ｼ
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>>23
わざわざ12両を16両にした位だからな。

>>17
＜米原−新大阪ってドル箱か？？

って言うより、新大阪駅と京都駅の旅客収入が大きいと思われ。

東海道新幹線がドル箱じゃなかったら、JR倒壊は数兆円の旧国鉄債務が返せないわけだが。
だから、倒壊は必死こいて儲けに走っている。

米原−新大阪を売るとしたら、漏れなく旧国鉄債務がついてきます。

>>27
今週の経済誌（週刊ダイヤモンドだったかな）に関連した話が出てた。

金沢までの開業、金沢以西計画中止にして、富山−金沢間は3線軌にして
富山−新大阪間直通特急「パロミノ」を走らせるべし！湖西線及び北陸トンネルは160km/h
運転で、その以外の区間で140km/h運転を実施しる！

>>17
その計算は間違い。
１（名古屋まで）：６（新大阪まで）
だ。

西日本なら、ミニ新幹線か山形新幹線方式でがんでも大阪に持ってくると思う。
が、絶対新しい路線は作らない。
大阪〜京都〜湖西線を新幹線にまわせばいいんだしな。

むしろ、金沢〜上越に走らせる気があるのか疑問だが

>>30
フルでないと地元は建設費負担しない。
フルであっても、滋賀県、京都府、大阪府は建設費を負担しない。

どう考えても金沢止まり

金沢〜上越がやる気ないなら東にやらせればいい。ただし、会社が違うので平行在来線は
分離されませんが・・・

>>31
酉はやる気ないどころか、早く南越・敦賀まで着工しろと新社長が記者会見で発言してたぞ。

新社長が推進派で会社の方針が変わったのか？

>>30
大阪までミニ新幹線化するのは無理。

>>33
昔から造るなら大阪までの全線同時開業が出来るようにと要求しているよ。
最近は現実的な線として南越・敦賀程度までの要求に変わっているけど。
つまり金沢程度では西にとってうまみが無いと言うこと。
個人的にも北陸は造るなら米原か京都あたりまで伸ばすしてこそ有意義
だと思う。南越・敦賀でも中途半端な感じがするが、金沢程度の都市を
目的地とする新幹線を造ってもしょうがないだろうという気がするね

＞金沢程度の都市を目的地とする新幹線

そんなこと言ったら東北新幹線はどうなる？

>>31
>フルであっても、滋賀県、京都府、大阪府は建設費を負担しない。

京都府と大阪府は北陸新幹線建設促進同盟会の会員なんで
一応払う気はあるだろう。住民から盛大に反対運動が起こると別だが。
滋賀は現時点でルート外だからねえ…。

>>36
東北新幹線は北海道・札幌が最終目的だから

酉は束が次々に新幹線を開通させて、その何れもが大幅に乗客を増やしているのを
見て羨ましいと思わないのかなあ。

日本の田舎の代名詞だった東北、上信越が、皮肉にもいまやもっとも高速鉄道網が発達した地域になった
一方、西日本地区は３０年も前にできた東海道・山陽新幹線一本きり。
ちと寂しすぎるぞ。

>37
大阪はできないっていってたんでは？

>>39
>酉は束が次々に新幹線を開通させて、その何れもが大幅に乗客を増やしているのを
>見て羨ましいと思わないのかなあ。

思っても、建設するのは国や県だし。

山陽新幹線の補完に中国新幹線が必要だな
高速道は中国道のほうが早かったのにな

北陸新幹線は米原経由が理想かな。
米原⇔びわこ栗東（山科信号所）間を複々線化キボンヌ。

>>39
東北･上信越は政府や自民党に優遇されてるけど、関西や西日本各地は政府自民党に
激しく冷遇されてるから。

お国自慢板です。
【福井・富山】北信越友好スレ・3【新潟・長野】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1050191873/l50

>>35
＞＞金沢程度では西にとってうまみが無いと言うこと
今のまま、はくたかをチビチビ走らせるより、
小松便の利用者を根こそぎとれるのだから、うまみがあるだろう。
そんなことより、敦賀なんぞに下手に伸ばしてストップしたら、それこそ悲惨だぞ。
はくたかが嫌われているのは、乗り換えなんだから。
実際、西はそんなことわかっていて、支線もセットで分離して、３セクから車両使用料をぶん取ろうとする
腹積もりだろうけどな。
結局、新幹線は対東京用になり、金沢ー福井が本数半減。福井ー敦賀が４時間に１本で、
次期山陽新幹線用車両開発の高速走行実験施設に利用されるんじゃないか？

４６
続き。
北陸ー大阪及び名古屋は、直通させて、敦賀とか福井で乗り換えは無いと思うが。
乗換えを強要するなら、マイカーか高速バスに流れるだろうな。
敦賀まで作る意味がわからない。

>>46
金沢以西は狭軌の線路をひけば済む話。

鉄ヲタの悲願「スーパー特急」実現妄想が出てまいりました

>>47
わかんないのはお前だけ。

>>50
自分の定職を見つけることに専念しな。

>>46,47
新幹線が敦賀までなら、北陸−大阪、北陸−中京はそこで乗り換えという確率が
最も高い。特急の主体はビジネス利用であり、ビジネスは時間が大事。
多少高くても時間が金で買えるなら、その交通機関を選ぶ。
乗り換えなど問題ではない。
従って敦賀迄の場合も現状の特急と同程度か若干少ない程度の本数（時間２本程度）
で新幹線が運行されると思われる。
なおマイカーはビジネスでは原則として使われない。事故時の問題が厄介だからね。

支線運営は既に経営的に破綻している。別会社化で合理化、運賃アップなどの対策
がされるか、それでも見込みが無ければ廃止だろう。JRが新幹線に絡めるのはそう
いう現実を直視出来ない地域を説得する手間を多少なりとも省きたい（県等行政機
関に任せたい）といった意図もあるのだろう。また敦賀までなら交流区間も切り離
せるしね。

まあ福井側は今度の知事が誰になるかで取り組みが変わりそうだが。

>>52
そいつはどうかなあ。
上越新幹線が開通しても長野行き特急は上野発のままだったよ。

支線分離の方針は撤回したはずだが。

ここには北陸人とそうでない人がいる、当たり前だが。
温泉・観光客だけが北陸の需要ではないしビジネスだけでもない。

敦賀延長時の対応は九州新幹線の部分開業が参考になると思う。

金沢までは１時間に１本残りそうだ。雷鳥だけ
しらさぎは名古屋ー敦賀、福井間の運転だろうな
福井についての取り扱いが難しいな。この距離で敦賀乗換えはちょっと面倒だし

そう考えると観光客も多い金沢までは運転が継続されそう。

>>53
>上越新幹線が開通しても長野行き特急は上野発のままだったよ。
理由は簡単。経営主体が同じだから。
でも北陸の場合は異なるからね。
大阪や中京方面からは敦賀以北を新幹線利用させるつもりでいるから
あのような社長コメントになっているんだと思うよ。

>>54
支線はね、新幹線の有無にかかわらず経営が分離（あるいは廃止）
されていく運命にあるのではないかと思いますね。

>>54
「支線については新幹線とは関係なくローカル線問題として扱う」とのことなので、
56の言う通り、新幹線より早期の廃止があり得る。
「本線を分離するのに支線だけ残すのはおかしい」という発言はその後もなされている。

>>17
JR東海は既得権で米原ー新幹線ー新大阪はうらんだろう

現にはくたかは、途中乗換えが嫌われているからこそ、ビジネス・観光客問わず、
特に金沢は飛行機に逃げられているのだが。
もし、途中で打ち切ったら、ＪＲは学習効果が無い。もしくは、ニーズ分析力が無い。と
言っても過言ではないと思う。
現に、名古屋ー金沢は、１時間しか差がないんだよね。鉄道と高速バス。
途中で乗り換えなら、高速バスになるんじゃない？もしくは距離を考えれば自家用車だな。
しらさぎも米原から先も走らせていてなおかつ、加越より人気があるのは、そういうことなんだと思う

>>17
米原〜京都（〜新大阪）は高速試験を行う区間だから絶対売らないね。

新大阪〜京都間は東海道新幹線と複々線で運行される。

>>59
乗り換えが嫌われるのは事実だろけど金沢から対東京で飛行機に
食われているのは遅いからという要因が大きいと思うね。
おまけに電車によって所要時間の格差も結構あるしね。

>>62
富山からは結構乗ってるようだからな。

>>52 >>55
北陸新幹線が敦賀までとしたら、フリーゲージトレインの導入は考えられないですか？(実用化出来る前提で)
決して妄想でなく。
敦賀で乗り換えなんてことになったら、今の特急ネットワーク(大阪・名古屋−金沢・富山)が寸断されることになり
そんな選択をJR西日本がするとは思えないです。
FGTが実用化出来ず、敦賀・福井で乗り換えの必要が生じることが分かっていれば
金沢まで開業で止めておくのではないかな。(大阪・名古屋−富山間の乗客には我慢してもらうということで。。)

ねこ氏ね。

>>64
・・・またスレ住人煽る発言してる

別に煽っているようには聞こえないぞ。
ＦＧＴの可能性について触れただけだろ。

>>64
根本的に費用がかかる。設備のほかに車両も。
現在ですら、シェアを取っているのに、投資したわりに効果が期待できない。
大体そんなに北陸を重視しているなら、現在おんぼろ雷鳥が走っているわけがない。
だったら一見無駄なように見えるが、特急を３セクの在来線に直通させたほうが一番効率が良い。

さっさと新大阪まで開通しる！

あぼーん

ここは妄想が酷いｽﾚですね（藁

湖西経由、京都接着、新大阪乗り入れが妥当だとおもわれます。

滋賀は新幹線の必要が無いから、嫌がってる。
通すなら駅一つぐらいは作らないと駄目だろうし、作ったら作ったで、
在来線は３セクになる可能性も。

滋賀がゴネようが関係ねーな。
もし駅ひとつで黙るならそれでOKだ。
（駅が出来たからといって、経営に悪影響がでることは少ない）

新大阪→彩都→亀岡→日吉→小浜→敦賀

>>74
滋賀・京都・大阪が建設費を出さない分
福井・石川・富山が多く出すんだな。

湖西線経由だとやっぱし湖西線の在来線は廃止？

>77
そして江若鉄道が複（ry
京阪京津線、地下鉄東西線と直（ry

>>76
直流化で滋賀に貸しがあるので負担しろ！（福井・談）

つーか、新大阪まで造る場合は滋賀県を通らないだろ。

一応、若狭ルートと米原ルートがあるから湖西経由というのも0%じゃないと思うが、、
湖西経由のメリットは雷鳥のルートから大きくはずれないことかな。
ただ、京都利用の客がどれくらいいるかは、わからないが。

ネークスとエアポート成田は遅すぎる。

ヽ(`Д´)ﾉﾎﾞｯｷｱｹﾞ

鈴鹿山脈にトンネルを掘って東海道新幹線をそっちに通す。
今のルートは北陸新幹線用に……無理か

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

>84
それ、俺も考えたことがある。
奈良から先は近鉄、阪神に乗り入れ神戸まで運転とか（ｗ

>>81
亀岡から分岐して山陰本線上を走って京都駅なら無問題。

えと、鉄でも何でもないのですが、何か情報をお持ちの方はアドバイスをいただければ幸いです。

ほぼ10日に一度の割合で長野新幹線に乗っているのですが、最近、ノートパソコンのバッテリーのもちが非常に悪くなりました。
そこで、一番先頭の座席下に付いているコンセントが使えれば、と思い立ったのですが、このコンセント、品質的にはどんなモンなのでしょうか？

※とりあえず車掌さんには「火ぃ噴いても自己責任と納得してもらえるなら使ってもいーよ」といわれているのですが(^^;

>>88
マジレスすると、、、
家庭用コンセントのように、きれいに整流されているわけではないと思うので
精密機器には向いてないと思います。(多分)
その手のコンセントって、車内清掃の時に業務用の掃除機をつなぐためにあるのでわ？

ノートPCのバッテリーを交換するか、ノートPC自体を買い替えませう。

>>88
しかもときどき一瞬ですが停電します。
なのでバッテリが死にそうなのであればお勧めできませんな。

>>89、>>90
マジレスどうもでした。まぁ、最悪焼けるのはACアダプタだ、と開き直ることも出来なくはありませんが、
やっぱり止めといたほうがよさそうですね(^^;

アドバイス、ありがとうございました（拝）

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139 名前：名無し野電車区 投稿日：03/04/18 22:46 ID:81c3CIny

> 山形新幹線機能強化検討委員会は３月３１日、山形新幹線酒田延長や板谷新トンネルに関する
> 最終調査報告を大筋で了承した。報告によると、山形新幹線酒田延長は陸羽西線を改軌、電化する
> ものとし、工費は車両費を含めて約３５０億円、工期は３年としている。国から３分の１の援助を得られ
> たと仮定した累積債務の償還は２８年後となる試算。この酒田延長案に対してＪＲ東日本側は、現行
> の特急「いなほ」を廃止せざる得ないとの見解を示している。
>　また、板谷峠の新トンネル案は庭坂〜関根間を２１．９ｋｍのフル規格新幹線の複線トンネルで結ぶ
> もので、事業費は約８４０億円としている。山形県ではこの最終報告を受けて２００３年度から３年間、
> 詳細な調査を行なうという。

上越新幹線の存在意義がまたひとつ消えるのか？

269 ：名無し ：03/03/26 11:42 ID:???
でも上越新幹線って東京−新潟（県）間の旅客だけでも、一応やっていけるんですよね？

274 ：名無し ：03/03/27 18:39 ID:???
＞２６９
破綻はしないだろうけどつばさが酒田延伸でいなほがなくなり、
北陸新幹線延伸ではくたかがなくなると高崎以北はかなりやばい気も...

275 ：名無し ：03/03/27 18:47 ID:???
>>274
（(；ﾟДﾟ)ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

280 ：名無し ：03/03/28 21:31 ID:???
今頃は新潟は日本第２の都市になって、上越新幹線はドル箱路線の予定だったんですが何か？

281 ：名無し ：03/03/28 22:51 ID:???
>>280
うーん、さみしい。

282 ：名無し ：03/03/28 23:27 ID:???
＞２８０
国会議事堂が新潟に移転でもすればあり得ないとは言い切れない、ぜったい無い話だと思うけど

289 ： 名無し ：03/03/29 11:48 ID:???
>>274
高崎以遠の輸送密度は長野と同程度。
北陸・羽越方面の客が乗らなくなると、毎時1本化になりかねない。

GW中の列車の予約状況だが、上越より満席の列車が多い。
御開帳効果か。

なにせ６年に１度だからな（ｗ

>>96
御開帳は７年に１度。

>>97
前回の御開帳は1997年だったはずだが。

◆　新幹線・敦賀以西ルート決定を　塩川財務相来県
　「滑川市制５０周年記念−金子鴎亭回顧展」（北日本新聞社共催）の開会式に出席する
ため来県した塩川正十郎財務相と田辺誠元社会党委員長が、二十六日、北日本新聞社の取
材に応じた。

　塩川財務相は、北陸新幹線建設について「（大阪まで）つなげなければならない。ルー
トをしっかり決めることが必要」などと発言。全線整備に向け敦賀以西のルートの早期決
定が必要との認識を示した。
http://www.kitanippon.co.jp/cgi-bin/news.cgi?id=A300#0004

霧番阻止

塩じいは大阪選出だったな。財務相のお墨付きを得て
北陸新幹線予算大幅増と大阪全通は間違いなし！？

>>101
でも、大阪・京都は自治体レベルでは金出さないって言ってたような…
米原接続でも滋賀県は否定的だったし…

>>96-98
確かに前回は1997年だった、と言うかほとんど６年に１度なのだが、
http://w1.avis.ne.jp/~wakaomi/okaicho/okaicho_nenpyo2.html
公式サイトには「七年に一度」と書いてある。
http://www.gokaicho.com/gokaicho_guide/about.html

だから塩じいが言ってるんだろ、「ルートをしっかり決めろ｣と。

昔の田中角栄みたいな人がいればともかく、今の世の中じゃ
まずは沿線の自治体でまとまった上で運動しないと、中央の
政治家も動きにくかろう。

実際、地方レベルとJRとでルートと負担金分担の割合さえ
話しつけば、以外と全線GO出たりするかもね。その為に整備
新幹線の新スキームを決めたようなものだから。

まあ決まるにしても東北、九州新幹線の全線開通よりは後だろうから、
実際の開始はずっと後だろうけど、見直しが今年あるわけで、次の次
の話し合いでGO出すには、次の段階くらいで話を出して素地作り
位はしておいた方がいいと思うのだけど。

東京−長野−富山−金沢（ＪＲ東日本）・・・・フル規格

金沢−敦賀−西大津−京都（ＪＲ西日本）・・・在来線の路盤を極力活用。。。

http://club.pep.ne.jp/~shigmats/utusback/zenkoji.htm
＞　善光寺の御本尊は654 AD孝徳女帝の勅で秘仏となり以降庶民に公開されたことはないが、
＞御本尊を模して鋳造された身代わり的な前立（まえだち）本尊というのがあって、西洋数学的な
＞数え方では6年に一度、第1年から数え始める仏教流では7年に一度4 - 5月に公開される。

まぁ同じ競走馬でも日本と海外では年齢がひとつ違っていた（日本がひとつ多かった）のと
同じ理由ですな。今は日本が海外にあわせちゃったけど。

東海大地震でも起きれば・・・・

福井県の自滅で金沢どまりで決着しそうだな。

>>105
線路は、東京−長野−上越市（ＪＲ東日本）
　　　　　　−富山−金沢−敦賀（ＪＲ西日本） ……… フル規格で整備

運行体系は、
東京−長野−上越市−富山−金沢：はくたか（ＪＲ東日本(一部西日本車)・フル規格）
富山−金沢−敦賀−西大津−京都−大阪：サンダーバード（ＪＲ西日本・ＦＧＴ）

>>106
すると、御開帳は丑年か未年にしか行われないわけか。
善光寺だけに丑とは出来過ぎだな。（ｗ


>>109
間引き運転もしくは季節列車になるだろうが、大阪始発の一部は長野や軽井沢まで逝くんじゃね？
関西人だって北信のスキー場や軽井沢へ観光に来るだろうし、束の協力しだいでは上越乗り継ぎで
新潟へ逝く需要も取り込めるぞ。

>>110
上越っていうか直江津のあたりで、在来線に戻って新潟まで直通ってのはどう？
FGTなんだし。
ここまでくると妄想だな。。自滅

>>111
いや、妄想でもないんじゃ？
たしかにフリゲなら、糸魚川で在来線に下りて新潟へ・・・ってこともできるなあ。

上越駅は在来線とクロスする構造らしいから、上越で在来線に下りるのは厳しいな。
>>110は特急みのりを復活させる妄想をしたからだが、頭が硬直してたよ。お恥ずかしや。

どうせフル規格で繋がるよ。
身も蓋もないこと言うけど。

東京−金沢　　ＪＲ東日本　　　

>>114
きもい
やめれ

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　新幹線は必要!!!　|
　| 　新幹線は必要!!!　|
　| 　新幹線は必要!!!　|
　| 　新幹線は必要!!!　|
　| 　新幹線は必要!!!　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) || ｲﾙ...
　　　 /　づΦ

>>115
悪いがそんなに非現実的な話ではないのだこれは。

魚津駅設置建設期待揚ゲ

>>117
ナイナイ。

　あ　り　え　な　い。

福井県のメンツのためだけに南越まで作るのか。
そんなんだったら福井県を西は滋賀県に、東は石川県ついでに富山県もいっしょに分割併合して、
金沢まででその先は建設凍結にすれば、八方丸く収まる。
再開は米原か大阪までルートが決まり、諸問題を解決してからだと思うが。

東京−金沢　ＪＲ東日本　　ってのは可能性アリですよね

　　「上越−富山」「上越−金沢」をＪＲ西日本が単独経営する可能性は低い
　　問題となるのは直江津以西の北陸本線の経営主体でしょ
　　このスレでも散々既出だが例えば富山−直江津間の在来線を経営分離＝３セク化すれば
　　喜んで東京−金沢の新幹線をＪＲ東日本に譲るのでは？

　　ＪＲ西日本にとって北陸新幹線（東半分）は美味しいネタにあらず？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上、妄想でした。。。

>>121
100％ないだろうな。
整備新幹線の建設の仕組みとして、運営を担当するJR(分割民営化時に北陸・上越以西は
JR西日本が運営と明記)がOKしなければ着工できず、また並行在来線を分離することもできない。
上越〜富山間は、当然JR西日本が着工に合意したため現在工事が行われているわけで、
JR西日本が新幹線を運営しないのなら、その前提が崩れてしまう。

それに、国土交通省の試算では、上越以西開業後10年後のJR西日本の経営改善効果は
富山開業で年間65億円、金沢開業で同75億円。
つまり、自前で車両や検修設備(車両基地自体は新幹線建設費に含まれるので、JR西日本が
まるまる負担するわけではないが)を用意しても開業前よりこれだけ儲かるってこと。

所詮お役所仕事。
客の流れが変わる金沢を境界にすればいいことは素人でもわかるのだが、
規則だ決まりだ何だかんだ言って、柔軟性が無く、結局できるのは中途半端なもの。
利用者にとって不便なものができるということなんだろうな。

＞整備新幹線の建設の仕組みとして、運営を担当するJR(分割民営化時に北陸・上越以西は
JR西日本が運営と明記)がOKしなければ着工できず、また並行在来線を分離することもできない。

別に整備新幹線自体は西にしても東にしても運営主体が明文化されてない。
だから、西じゃなくて、東が運営することも可能。

＞JR西日本が新幹線を運営しないのなら、その前提が崩れてしまう。
別に前提がどうであれ、民間企業同士なんだから、話し合いによってどうにでもなるだろ。
もちろん、ある程度の金銭補償などは必要だが。

果たして西が運営するか、俺は疑問だな。
首ねっこを東につかまれ、経営的に苦しめられかねないしさ。
その悲哀は山陽新幹線で嫌というほど味わっているじゃん。

金沢の人って物凄く勝手な気がする。
こんな人が多いの？？？

>>122-124
ふと思ったのだが、
第２種鉄道事業者だったっけか、設備だけ酉が所有して運営は束に丸投げするという可能性は？
あくまで束は下請けで酉が運営主体です、という屁理屈も成り立つよーな気がするんだが。

>>125
キミは長野に境界を設定してもらいたい長野の人？
それとも上越に境界を設定してもらいたい脇野田の人？

>>124
金沢〜上越区間が儲からないのでJR西が譲ると言ったとしても
JR東も運営したがらないだろう。客を集めて乗車率がある程度確
保できる上越以東の運営に専念することだろう。逆に儲かるなら
JR西が手放す理由は無い。
なので運営の境界が変更される可能性はほとんど無い。

>>124
昔調べたことがあるが、分割民営化の際の旧国鉄引き継ぎ法案の中に整備新幹線の建設・
運営主体が定められていたのは事実。
@nifty鉄道フォーラムに法案審議の頃の朝日新聞の記事をソースにした書き込みがあった。

ちなみに建設主体は、旧国鉄が建設を担当することになっていた東北・九州はそれぞれ
JR東日本・九州が、鉄道公団が担当する予定だった北海道・北陸はそのまま鉄道公団が
担当することになっていたが、こちらは旧運輸省案により着工が決まった際に鉄道公団に一本化。

E2-3000みたいなのを作って丸投げという可能性は？

>>124
北陸新幹線について、東と西の関係が東海と西のようになるとは思えん。

http://homepage.mac.com/hitomi18/

>>131
まあ、東京〜新大阪間のみの乗客だけでも十分商売になる東海道新幹線と、
東京〜北陸間の乗客が乗ってくれないと話にならない長野〜上越間(上越開業じゃ
並行在来線を切り離してもリース料も出ないが、長野〜福井間が開業すれば
年間200〜300億円は堅い)とじゃ対応が違って当然だ罠。

現在金沢（小松）〜東京（羽田）の年間利用者は、
ＪＲ７０万に対し、航空機２００万なんですよ。
どう少なく見積もっても、２００万のうち１５０万は新幹線に移るだろう。
これに新幹線直結のイメージで首都圏から金沢・富山が身近になり、若干増えるだろうし、
今と比較してＪＲ西日本にとって金沢どまりが悪いとは考えられない。
ガイシュツだが、金沢ー富山の距離を考えて、サンダーバード・しらさぎが金沢どまりなのは考えられない。
もし、南越まで伸ばしたらましてや建設が止まったらどうなるだろう？
そう考えたら、金沢で止めるのがベストだと思うが。
もっとも、フリーゲージが即実用化できるとなれば話は別だが。

＞昔調べたことがあるが、分割民営化の際の旧国鉄引き継ぎ法案の中に整備新幹線の建設・運営主体が定められていたのは事実。
昔は知らんが、現行法は「適当な事業者」としてしか明文化されていない。
よって、例えば、九州新幹線は西鉄、北海道新幹線はJR東というのも法律上は可能。
これは多額の税金を投入することから、特定の企業を明文化することは違憲の可能性が出てくるからと思われる。

＞北陸新幹線について、東と西の関係が東海と西のようになるとは思えん。
東海が大阪までの客を主、それ以西を従としているように、東も東北新幹線を主、上越北陸新幹線を従とすることはありうる。
東京−大宮もそろそろパンク状態になりつつあるし。

>>134
>金沢ー富山の距離を考えて、サンダーバード・しらさぎが金沢どまりなのは考えられな
>い。

希望的観測だね。
何度も言うが、新幹線が西の運営なら金沢止まりの可能性が最も高いと思うぞ。

北陸新幹線、南越以西まで整備を ＪＲ西日本社長
　一日に就任したＪＲ西日本の垣内剛社長は三日、東京都内で記者会見し、二○○三年度
中に行われる予定の整備新幹線計画の見直しについて「現在（北陸新幹線は長野から）富
山までが認められているが、南越（福井県）かもう少し西まで整備されることを期待しつ
つ議論を深めたい」とし、富山−敦賀（福井県）の早期整備を求める考えを示した。

>>137

JR西の社長としては、北陸新幹線ができると敦賀以北の
平行在来線と枝線を全部切り捨てられるから、立場上、
南越までの早期完成を期待するとしか言えないよな。

しかし、現実問題として富山ー敦賀の同時開業は無理だろう。
金沢までの部分開通こそを優先させるべきだと思うし、
このスレの皆さんも同意見でしょう？

金沢−富山は３線式にするのは無理かな？
681系を複電圧対応にして新幹線区間を160km/h運転とか。

>>136
希望的観測かな？
現在ほくほく線ははくたかが走っているんだし、しらさぎも米原ー名古屋で運転している。
金沢で打ち切ったら、名古屋はひだ。大阪は新幹線開業後の富山空港生き残り策として、
伊丹線の開設が考えられる。民間企業の経営として、敵に塩を送る真似はしないぞ。
ＪＲ西の立場として、南越までと建前で話しているが、本音は金沢で打ち切ってもらって、
「残念だ」といいながら、腹の中でほくそえんでいる。福井県に対しても面目が立つし。

痛みは余裕ないよ

>>140
>現在ほくほく線ははくたかが走っているんだし、しらさぎも米原ー名古屋で運転している。
　前者は意味不明。（事業者は運用益面で利害が一致している。）
　後者は在来線、新幹線とも自社路線では無い。また運用の歴史的な経緯という要素が大き
　いと思う。

>・・・民間企業の経営として、敵に塩を送る真似はしないぞ。
　基本的に現在の利用客を取りこぼしても運用面で利益が出る方を選ぶだろう。
　運用の仕方で富山−金沢間の利用客を新幹線へ取り込む施策も可能だろうし、乗換による
　影響も軽減させることが可能だろう。また関西方面への流動は富山が最重要とは言えない
　事も直通の可能性が低いと考える理由。ただし3セク鉄道側の乗り入れ条件次第では直通の
　可能性が有ると思われる。

>ＪＲ西の立場として、南越までと建前で話しているが、本音は金沢で打ち切ってもらって、
　JRの立場は基本的に大阪までの開業。打ち切ってもらいたかったらはっきり言っているよ。
　在来線に未練は無い。民間企業になったので株主を重視し、きちんと説明しなければなら
　ないのだから。あなたの言っているようなことは政治家のやる事。
　「延伸したいんだけど金が無くてね・・・。」

>>142
地元が金を出せばと言うことになるのだろうが。

＞打ち切ってもらいたかったらはっきり言っているよ。
いえるわけないだろ。
それじゃ福井県に喧嘩売ってんのと一緒だぞ。
西の本音は大阪までの開業それが出来ないなら金沢ってとこだろ。
福井までで打ち切られると、福井−東京の流れが北陸新幹線にもっていかれてしまうからな。

“東京”を勝手にブランドにしやがって、埼玉なめてんのか！
そんなに東京がいいならな、そんなに“東京”って付けたほうがいいならな、
“東京”って付くものから全部税金取れ！
東京大学は国立だからいいとして、東京ドーム、東京○○大学（私立）、東京名物…全部税金の対象だ！！
“東京”が地名だと思うなよ！！“東京”ってのはブランドだ！！
東京にあるから東京ドーム？　アホンダラ！！　勝手にフランチャイズしてんじゃねえ！！
川崎ヴェルディ→東京ヴェルディ？！アホウ！！漢字で阿呆！！勝手に移転すんな！！ボケッ！！！
そんなに東京がいいか？そんなに東京のほうが儲かるか？
じゃあ税金払ってもらおうか！
東京にあるからってだけで勝手に“東京”って名乗れると思うなよ！
どうだい石原さん！あんたの訳の分からんあの“外形標準課税”ってのは、大手都銀にだけ勝手に税金をかける不公平な税金だとかいろいろ批判があったし、
東京に人が集まりすぎるから、東京都に入るだけで税金を取ろうっていうあの“入都税”ってのも、出前で何回も行ったり来たりする人はどうするんだとか、全員から取れるわけないとかいろいろ問題があるだろう。
そんなに税金が足りないなら、“東京”って名乗る全てのものから税金をとったらいいではないか！！
名付けて“東京とったる税”
（これ税金を取ったるっていうのと“東京”っていう名称を取ったるっていうのがかかってるんやけどね、あと、とったるゼイ！！っていう言いまわし。ま、サムイならすぐに変えるけど…。）
税金とは贅沢品から取るもんだ。タバコに６割の税金がかかっている。これ当たり前。所得の高い人には高い税金がかかっている。これ当たり前。
だったら“東京”なんていう贅沢品からも当然取るべきだ。嫌なら“東京”という看板を外せばいいのだ。
東京三菱銀行…アウト！　東京ラーメン…アウト！　後藤真希、東京都出身、乙女座…アウト！！
とにかく“東京”というブランドで商売したら全部アウト！

>>144
もっと冷静に考えた方が良いと思うなあ。

>福井までで打ち切られると、福井−東京の流れが北陸新幹線にもっていかれてしまうからな。
その方が西にとって好都合なんだよ。

>>144ほか
いくつかの仮定に基づくけれど、敦賀までの開業が酉に最もメリットがあると思ふ。

・金沢までの開業の場合
金沢(or富山)-直江津間の在来線の３セク化＋金沢-上越間の新幹線収入についてはメリットあり。
しかし、金沢乗り換えにすると、大阪(名古屋)-富山の利用者を丸々逃すことになるし、
ＦＧＴ化するのは、金沢-富山間の利用者から考えて、メリットはない。

・新大阪まで開業の場合
新大阪-富山間で最も速達となる、最も運賃収入を得られる点では、最もメリットがある。
しかし、敦賀-京都-新大阪間を３セク化しないなら、２重に路線を所有することによる経費増が懸念される。
また、しらさぎについては、いずれにしても、敦賀乗り換え(乗客を逃す)か、ＦＧＴ化しないといけない。

・敦賀まで開業の場合
３セク化したい区間(敦賀-直江津間)を全てすることができ、かつ２重に路線を所有することもない。
サンダーバード・しらさぎ共にＦＧＴ化すれば、軌間変更施設を有効利用でき、
敦賀-富山(金沢)間の距離を考えれば、ＦＧＴ化するメリットも十分ある。

ていうか、もしかしたら次に示す最悪のストーリーを回避するために、
酉は新大阪までの開業を言わないようにしているのかも。

最悪のパターン：
北陸新幹線が、京都又は米原起点になる。
つまり新大阪-北陸間で運転する場合は、新大阪-京都(米原)間は東海道新幹線乗り入れとなり、
倒壊に頭を下げないといけない他、ダイヤ編成・使用車両に関しても色々と制約されることとなる。

北陸新幹線は米原まで延伸し、米原〜新大阪間は酉所有とすべき！

＞１４８
それはあるかも、予算もあまり期待できない現状では米原接続の可能性
の方が高いかもしれない、そうなると東海道の合間を縫ってしかスジを
入れられなくなる

滋賀県、京都府、大阪府の自治体が地元負担に応じないなら、地元負担分相当額
を地方交付税交付金から減額すべし。並行在来線はアーバンネットワーク内だから
分離する必要はないだろう。

北陸新幹線を造るのはいいけど、北越急行はどうするの？
これは避けて通れない問題のはずなのにねぇ・・・。

>２重に路線を所有することもない。

整備新幹線は、ＪＲは所有しませんよ。

>>152
本来の目的・想定されていた地元の為のローカル鉄道にするだけ。
（北陸連絡の為の高速化は後で付けたオプション。新幹線開業
　迄に北越急行負担分はかなり回収出来るのでは？）

>>148
>>150
その最悪のパターンの場合、酉だけでなく束にとっても最悪の展開じゃない？

>>154

あの高規格で地元輸送に特化なんて、とても維持費が払えないだろうな。
貨物列車のバイパスにするという案がどうして出てこないんだろうか？

>>156
設備面は見直すでしょうね。（非電化にするということは無いだろうが）
貨物のバイパスっていうのは国鉄時代の建設着手時にも想定されていた事
だったと思う。ただ貨物自体厳しい状況だから営業路線自体が選別されて
いく気もするし、難しいんじゃないだろうか。

普通に考えれば北陸新幹線なんて孤立都市富山までで十分だと思うんだよね。
伸ばしたとしても金沢までがギリギリ。福井が限界。それより向こうは在来線で十分。

金沢でいいんだよ。
当初計画では小松だけど。
JR酉の本音は北陸本線にまとわりついている
ローカル線を何とか経営分離したいだけさ。

関西の政財界としては、今まで北陸は関西圏に近い市場だったが、
新幹線開通によって関東の方に吸い寄せられてしまうのを
心配する声があるね。

>>160
そう思うなら地元負担しる＞大阪、京都

とりあえず富山まで。
その後は大阪一括開業で良いんじゃないの？

>新幹線開通によって関東の方に吸い寄せられてしまうのを
新幹線が無くても関西の影響力衰退は避けられないんじゃないのか？
まあ北陸新幹線は現行在来線のアップグレード。
全線新幹線にしてこそ有意義だろう。北陸止まりの新幹線は、はっきり
言って無駄！　今まで通り飛行機を利用してれば十分。
着実に延伸する努力をすべきだな。しかし福井の様にルートで煮え切ら
ない態度だとどうしようもないが。

北陸３県のうち富山県、石川県は関西と手を切って関東圏に組み込まれることを願っています。
口には出せませんが、新幹線は金沢(松任)止まりを望んでいます。

>>164
この様な発言を聞くと悲しくなるね。
関西圏と手を切りたいということが悲しいのではなく、
寄生の価値観しか持たず、自ら価値観を創り出せない地方の現実を
見せつけられる事が。

>>164
俺は石川県加賀地方在住だけど、新幹線は金沢止まりでいいなんて話は聞かないぞ。
金沢止まりだったら、小松・加賀なら羽田〜小松便の方が利便性高そうだし。
それに少なくとも米原まで伸ばせば、山陽や静岡あたりに行くのも便利になる。
裏を返せば、東海道・山陽新幹線沿線から北陸を訪れる観光客の誘致に役立つツールに
なりうるんじゃないか。

もう北陸新幹線は要らないと思う。北陸本線を１６０ｋｍ運転できるように改良すればいいと思うのですが・・・・・・。

>>167
新幹線の歴史は昭和9年に誕生した満鐵あじあ号に端を発している。今から70年前にして
冷暖房まで完備された流線型の列車が160km/hで大陸を疾走していたんだよ。21世紀にも
なって160km/hのままじゃ、技術立国日本を作り上げた先人たちが泣くよ。

＞１６８さんへ。
ご指摘ありがとうございます。東海道新幹線が開業して来年で４０年、日本の未来のために、整備新幹線は必要ですね。

北陸新幹線金沢開業時の妄想、1時間あたりの本数

東京発着
東北新幹線　速達【はやて】　新青森逝き
東北新幹線　鈍足【はやて】【こまち】　八戸、秋田逝き
東北新幹線　速達【やまびこ】　盛岡逝き
東北新幹線　鈍足【やまびこ】　仙台逝き
東北新幹線　各停【なすの】　那須塩原/郡山逝き
東北新幹線　【臨時枠】
北陸新幹線　速達【はくたか】　金沢逝き
北陸新幹線　鈍足【はくたか】　金沢逝き
北陸新幹線　鈍足【あさま】　長野逝き
北陸新幹線　各停【はるな】　高崎/安中榛名逝き

上野発着
上越新幹線　鈍足【とき】　新潟逝き
上越新幹線　各停【とき】　新潟逝き
上越新幹線　【臨時枠】
北陸新幹線　【臨時枠】

　東京駅のホームがいっぱいなので、上越新幹線は全列車上野発着。それだと通勤列車
たにがわの意味がなくなるのでたにがわは廃止し、北陸新幹線扱いではるなを走らせ、高崎地区
の通勤客を輸送する

ものすごい妄想だな

北陸新幹線の敦賀〜新大阪についてなんだけど、ここはまだ
ルートが決まってないし、環境アセスメントも行われていないよね。

一応、若狭ルートと米原ルートが検討されているけど、米原ルートが
有力だと思われる。湖西線ルートもあるが、JR西日本が拒否していたはず。

自分は米原から東海道新幹線に乗り入れるのがベストだと思うし、これなら
名古屋〜北陸の列車も設定しやすくなると思う。しかし、東海道新幹線は
既に飽和状態だし、一番肝心な京都〜新大阪間には、車両基地への回送列車も
走るから、現状のままでは乗り入れ不能で、JR東海も難色を示している。
せいぜい毎時２本くらいしか乗り入れ出来ないのではないかと。
あとは米原どまりで、”加越”を新幹線化したような運用になりそう。

北陸新幹線金沢開業時の妄想　北陸特急

新幹線
速達【はくたか】　東京−金沢間　1日15往復
鈍足【はくたか】　東京−金沢間　1日14往復
各停【おはようエクスプレス】　富山−金沢間　1日1往復
各停【おやすみエクスプレス】　富山−金沢間　1日1往復

在来線
特急【サンダーバード】　大阪−富山、和倉温泉間　1日15往復
特急【雷鳥】　大阪−金沢間　1日8往復
特急【しらさぎ】　名古屋−富山、和倉温泉間　1日8往復
新幹線アクセス特急　敦賀−金沢間　1日8往復

・サンダバード、しらさぎは富山への乗り入れを付属編成とし、基本編成を新幹線連絡の意味を持たせ
　七尾線内へ乗りれる。
・七尾線内からの乗り継ぎを考慮し、東京からの下りはくたかは下りのサンダーバード、しらさぎに、
　上りのサンダーバード、しらさぎは東京への上りはくたかに接続させる。
・福井方面からのアクセスとして雷鳥と新幹線アクセス特急の下りを上りのはくたかに接続させ、
　下りのはくたかには上りを接続させる。

北陸・長野方面の新幹線の１時間あたりは
最大何本になるのだろう。信号システムが
１本／３分になり２０本設定できるが、
１０本は東北方面５本は上越だろうから
５本というとこと思うのだが。

>>174
北陸新幹線が富山・金沢まで伸びれば、輸送量は北陸>>上越(高崎以北)になるから、
6:4または7:3+1(高崎まで北陸新幹線と併結)でいいんじゃないか。

北陸新幹線の敦賀〜新大阪についてだけど、米原から東海道新幹線に
乗り入れるのは、ほぼ間違いないと思います。問題はダイヤの調整だけど、
デジタルＡＴＣが実用化されれば、3分間間隔で運転可能になるし、
それが難しいなら3分30秒間隔でもいい。それなら毎時17本運転可能。
東海道12〜14本、北陸5〜3本、これで十分過ぎると思う。

だけど、これは米原〜京都間の話で、京都〜新大阪の複々線化は
絶対必要だと思う。もう土地は無いので、大深度地下を利用する。
新大阪〜京都は約39キロ。中間地点の高槻に駅を設けて、全列車停車。
これなら安全性に問題は無いし、200キロ対応で建設すれば十分。
新大阪どまりのレールスターも”こだま”も全列車京都始発に出来る。
建設費は、キロ100億円として約4000億円。敦賀〜米原が約40キロなので、
そこはキロ40億円として1600億円。合わせて約5600億円。

大深度地下は、地下70メートルくらいまでなら特殊な技術は不要で、
地主への補償もいらないから、高架橋よりも安価に建設できるとか。
地下鉄はキロ300億円くらいかかっているが、それらの多くは駅の建設に
かかっているらしい。新幹線なら複線シールドと一駅で済む。

敦賀〜新大阪に5600億円もかけられるか！という意見もありそうだけど、
ここを造らないと北陸新幹線の価値は半減するし、もともとの若狭ルート
で建設するなら、敦賀〜小浜〜新大阪間に99年度の試算で約9600億円かかる。

それと比較すれば4000億円の削減で、しかも山陽新幹線の列車も京都まで
直通できるし、在来線から特急が消えれば新快速を12分間隔にもできる。
これはぜひ実現して欲しいです。

妄想ご苦労様

たとえ北陸新幹線ではやらないにしても、大深度地下活用の前例を
造る必要性はある。今後、都市圏に外環道路やリニアを建設する時には
大深度地下を利用するしか選択肢が無く、そういう実績を持てば
日本の建設業が海外で同様の事業を受注できる足がかりにもなる。

>>176
米原〜京都間が複線なら、京都〜新大阪間も複線で十分。
新大阪構内の交差支障時分は3分15秒だから、現時点でも新大阪口では毎時18本運転が
可能。デジタルATCを整備すれば毎時20本運転も問題なく行える。
東海道新幹線はデジタルATC整備後は毎時15本、うち名古屋折り返し「こだま」が毎時2本
あるから、新大阪まで入ってくるのは毎時13本。北陸新幹線と鳥飼までの回送は毎時7本で
十分賄える。

>>180

そうですか。しかし、ダイヤが一度乱れると、そうとう
回復に手間取りそうな気がする。

それに、西日本にはＦＧＴ導入候補地が山ほどあるから、
それらが本当に実現したら、いずれ複々線化も検討されるかも。

こんなの見つけた。

501 ：名無し野電車区 ：03/05/02 22:14 ID:EBg5E/rM
山陽新幹線沿線で、ＦＧＴ導入の可能性が高い路線。

○相生〜鳥取〜倉吉
（スーパーはくとのＦＧＴ化。電化が必要）
○岡山〜米子〜出雲市
（やくものＦＧＴ化。ぜひ、新見〜根雨間に高速新線の建設を！）
○岡山〜高松・・・徳島？
（四国直通。これはたぶん実現する。徳島は・・・バスに勝てないかも）
○岡山〜松山
（これも実現性が高い。予讃線の高速化を！）
△岡山〜高知
（電化が必要。さらに線形の改良も必要。ちょっと難しいか？）
△小郡（新山口）〜山口〜益田
（電化が必要。山口県が欲しがってる路線。これも実現して欲しい）
○小倉〜別府〜大分〜佐伯
（これも実現性が高い。大分空港は不便だから、対関西なら十分に勝算あり）

これだけみると、山陽新幹線の沿線には、まだまだ需要開拓の余地がありそう。

>>182
それ全部実現したら山陽新幹線の運行パターンはすごいことになるなぁ・・

>>166
>>金沢止まりだったら、小松・加賀なら羽田〜小松便の方が利便性高そうだし。
石川県の絶対口に出せない本音は、金沢どまりで福井からも巻き込んで、羽田〜小松便を残し、
価格競争に持ち込むこと。利用者にとっても、そっちのほうがありがたい。

福井で止めた上、全便乗り換えなら、北陸から名古屋・大阪なら、自家用車になる。
九州まで運転してみて、これなら京都程度ならたいしたこと無いな。と素直に思った。

富山で止めれば、今までどおり間違いなく小松に向かうな。

小松は軍事基地ということを忘れるな

富山県の立場からすると金沢止りは最悪のパターンじゃない？
大阪行くには役に立たないし、県内の在来線は全部押しつけられるし、
逆に石川県内の３セク転換は津幡−栗からの１駅間だけ！？

>>186
いや、富山県としては、3セクの運営が楽になるので、富山止まりよりは金沢まで開業して欲しいらしい。
いわゆる「枝線」の分離は、富山止まりでも行われる可能性があるし。

富山以東は３セクの経営が苦しそうだしな。金沢開業の場合でも西は富山以東だけ投げちゃったりして。
富山以東のみ分離の場合、県が第３種鉄道事業者になって、地鉄に運営任せるってのはどうよ？
西からいらなくなった681系1編成払い下げてもらって、3両にばらして使えるようにして、
富山―(北陸本線)―新魚津駅−（地鉄本線）―新黒部駅―(地鉄本線)―宇奈月温泉で
特急走らせれば観光客が誘致できるんじゃないかと

>>186
なんで、3セクになっても、特急が直通してそれを収入源にするという発想ができないかな？
134は結局俺だが、あそこにも書いたとおり、富山なら、県が空港の存在価値を維持する意味で伊丹線を誘致すると、
思う。さらに乗り換え強要なら、客も集まると思う。
>>185
なんのため、能登空港を作ったと思いますか？地元では昔から自（以下略

富山止まりだろうな。金沢まで来て西にいいところまるでなしだから。

あっ、１３４と書くより、１４０と書いたほうがわかりやすかったか。
誰かが、今でもはくたかが走っていると書いたことに意味がわからないとあったが、
3セクにＪＲの特急車両が走っているということ。
だから、金沢〜富山に直通特急が残っていても、問題ないと思うが。

>>189
＞なんのため、能登空港を作ったと思いますか？地元では昔から自（以下略

モームスのコンサやるためだろ？

空軍基地には核攻撃に耐えられる地下管制施設が備わっているので、そう簡単には移設出来ない。

＞特急が直通してそれを収入源にするという発想ができないかな？

３セクの増収＝新幹線の減収だからやるわけない。

>>194
???
それで、新規飛行機路線や自家用車や高速バスに流れるほうが、減収になるのでは？
ほくほく線の原点もこの思考なんだろうな。

＞ほくほく線の原点もこの思考なんだろうな。

その通り。
新幹線ができたら直通は廃止。

>>196
これでめでたく富山空港の存在意義は保てた。

ついでに、富山どまりなら、地元負担分の建設費をJR西日本が払わない限り、
石川県は金沢からどこかまでの建設は中止すればよい。土建屋に落ちる金は、
ほとんど使ったし、富山便の８往復の半分の４往復が小松に回れば利用者にとっては便利になる。
>>195のほくほく線の原点とは、折衷案による中途半端なもんをつくるとどうなるかということ。
できた結果が、東京（羽田）〜金沢（小松）の利用者がJR75万に対し、飛行機200万。
一般人の乗り換えに対する抵抗は、君達が思っているのとは、全然違うよ。

あｇｅ

今日の長野新幹線登り、長野駅発車時点で、
自由席乗車率１８０％ですた。

>>198
あなたには所要時間という考えは無いのか？
金沢から東京方面の利用者が少ない主因は乗り換えよりも時間だよ。

金沢まで完成したら、６時発のはくたか2号東京行きが８時30分前に着くようになるから、
飛行機は減便、若しくは廃止だよ。

>>201
甘いな。
家から自家用車で小松空港に向かうのは、不思議と苦にならない。（心理的に所要時間に含まれない）
ま、これ以上鉄道マンセーに逝っても無駄だな。
実際、あなたがたが思う理想が現実になったとき（はっきり逝って最悪だが）
大衆はどう動くか、興味あるな。

事実認識の確認だが、今のほくほく線は、費用対効果を考えて大失敗だと思っているよな。
成功だと思っている人とは、たぶんこれ以上議論しても無駄だと思う。
と、いうか、こういうところに書き込んだ俺が馬鹿だった。

せっかくつくるのなら、ほくほく線みたいに無駄なものでなく、効率よく作って欲しいものである。

>>202
福井まで開通したら確実に全滅だな。

最後に俺にとって利用しやすいと思うものは、
・目的地まで簡単かつ早く着く
・駅・空港・高速バスターミナルのアクセスが便利（地方なら駐車場が整備され、かつ安いか）

で、自家用車で逝くよりも、はるかにメリットがあるのなら利用すると思うし、
不便だと思えば、他の手段を考える。

これが普通の考えだと思うが？

>>201
東京ー金沢間乗り換えなしでスピードも飛行機より速いとなったらどうなる？

>>203
もっと落ち着いて考えることを勧める。書いている事が支離滅裂だ。
小松に行くことが心理的に所要時間に含まれないなら、心理的に所要時間面で
さらに飛行機に有利に働く。すなわち現状のJRとの利用者数の格差は乗り換え
という要素よりも所要時間のという要素が大きいということを言っているよう
なもの。あなたが198で乗り換えが主因のような発言をしていたので、私が201
で所用時間が問題でしょと言ったまで。

>>206
鉄道利用がメインでしょうね。

>>184

どうだろう。
俺も金沢に5年ほどいたし、車で小松空港まで行くのは苦にならない、ってのもわかる。
が、新幹線で3時間ならこっちのほうが楽。
もし、新幹線が出来たら空路も廃止までは行かなくても、本数減便、機体も小さくするだろうから、サービスダウン必死。
ジャンボは快適だと思うけど、あの小さな名前はわからないが、３−３シートの機体は快適じゃないよ。

鉄ヲタうぜえええええええええええええええええええええええええ

484 ：名無しさんの主張 ：03/05/05 23:18
↓アホちゃうか？鉄ヲタのくせに
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1049808862/l50

>>175
それだと、高崎駅には必ず停車ということになるな
それよりも東京〜軽井沢の往復だけの新幹線は無駄だから廃止

>>211
軽井沢着発なんて現状でも殆ど無いですけど。
逆に現存しているやつはそれなりに意味があるので、
よほど線路容量が逼迫しない限り廃止はありえない。

>>203
ほくほく線は費用対効果から見れば大成功だろう。
もともと鉄道公団AB線で、非電化の赤字ローカル線として開業する予定だったものが、
250億円の追加投資(しかも6割はJR東日本が負担、残りは国と新潟県で折半)で
3セク最低レベルの運賃水準にもかかわらず、毎年数億円の黒字を生んでいる訳だし。

>>182

それ、全部やるべき。間違いなく山陽新幹線と、それに接続する
在来線の収益が上がる。沿線自治体も線路改良に金を出して
くれるだろうし、大量に購入すれば車両費も安くなる。
ついでに電化も出来る。

JR東日本の会長が、ミニ新幹線とは在来線の完全リニューアルだと
言っていたが、ＦＧＴでも同じ事ができる。まあ、東は導入しないだろうけど。

>>209
鉄ヲタを叩く奴は（・∀・）カエレ！！
>>210
誘導厨は（・∀・）カエレ！！

北陸新幹線と在来線って上りの方向が逆になるね。
現時点で東京へ行くはくたかが1号というのが違和感あるんだが、
在来線の起点を米原から直江津に変えちゃってくれ。

>>216
直江津側は北陸本線じゃなくなる（３セク化）。

金沢廻りで東京に行くやつは居ないと思うぞ。
大坂−富山、金沢−東京間は必要にしても
直通はないだろうな。

東京ー長野
東京ー富山
東京ー金沢
　
長野ー大阪
富山ー大阪
金沢ー大阪

こんくらいの設定でイイと思う

長野・富山・金沢のどこかで乗り換えしないと直通はないということでOK
大阪ー軽井沢とかもあっても無駄なような気がするし

>>219
バスならそれでＯＫ

金沢までで止まるんだったら加越は残るね。

10年後には360km/hの営業運転が実用化されてるだろうけど、新大阪ー金沢ー東京で
2時間30分切れないのかな？

金沢ー東京で2時間30分じゃいどう考えても。
上越以東260km/h、上越以西275km/hとして。

朝一の金沢発はくたか2号が8時半前に東京に着けば十分だろ？

>>219
過去スレでさいたま近辺〜京阪神方面の利用客が
1日1万人以上存在するというデータもあったし、
大宮〜大阪というのも割と需要がありそうな気もするけどどうだろう。
大阪〜軽井沢というのも、土休日は長野発着を延伸とか。

>>222
高速化にとって、勾配は癌だろう。
>>224
近畿圏発のリゾート列車がこけちゃったと言う前科が
あるし、軽井沢という発想はあまり聞かないんだよね。
（「考えたのは、東京からきた国鉄本社だろ」と言う話）

東京〜富山〜大阪

>>224
浦和・川口から東北方面へは大宮駅が便利だけど
京阪神方面なら京浜東北線または東京直通後の東北・高崎線で
東京駅から東海道新幹線を使うだろう。

>>227
でも乗り換えを考えたら半分ぐらいは北陸経由で行くんじゃないかな。
まあ、大宮〜大阪をどれぐらいで結べるかによるだろうけど。

>>228
同じ乗り換え一回なら安くて速い東海道だろ。

北陸経由だとせいぜい毎時一本だから
実質的所要時間でも不利。

>>212
金沢まで伸びるとしたら本数も増えるはずなので
軽井沢行きが富山まで延長、ぐらいの感じになるのかな
富山止まりの設定があるのかどうかは知らんけど

新潟日報による、北陸新幹線特集（全１０回）

http://www.niigata-nippo.co.jp/kokyo/kokyo-0622.html

ほとんど批判的トーンです。というよりも、北陸新幹線計画に対する
怨念のようなものすら感じる・・・。

北陸新幹線ができたところで、新潟にとっては、少しかするだけだし、
ほくほく線は赤字に転落して、在来線は経営分離、おまけに上越新幹線の
収益率まで落ちるからね。マジで現実の厳しさを感じるよ。

金沢まで開通したら夜行を復活させて欲しいどす。

>>176,>>180
物理的には、北陸新幹線のスジを入れることは可能であっても、
倒壊としては、努力してまで酉のために乗り入れを認めるとは思えない。
東海道新幹線の例から考えると、16両貫通編成で、ｼｰﾄ配置が300系と互換の場合のみ認めるとか…

個人的には、米原分岐にしても、京都分岐にしても、(別線で)京都を通れば、
酉にとって、非常にメリットがあると思うが、
東海道新幹線乗り入れなら、敦賀で打ち切って、ＦＧＴの方がよっぽどマシ。

あと、北陸新幹線を別線で引く場合に、単線にすることで建設費が抑制できるなら、単線でもいいと思う。
新大阪-京都間14分で、4本/h(上下各2本/h)設定可能。中間に信号所を設けて(1線ｽﾙｰ方式)、
臨時列車等は、信号所ですれ違い列車を待ち合わせることにより、増発可能。
単線でも、倒壊に頭を下げながら、自由度の効かない乗り入れを行うよりはよっぽどマシ。
ていうか、行き違いで所要時間が延びても、乗り換え無しでＲＳが京都に乗り入れできれば、非常にプラス。

京阪神−高崎・前橋あたりなら、それなりに需要がありそうな気が。。
ま〜北陸新幹線が東京−大阪でフル規格でつながれば、何往復かは直通が設定されるのでわ？
乗り通す人はいなくても、看板列車としての意味あいぐらいはあるし。

何処が経営して、何処が境になるのか。

>>236
現在の予定では、上越が境になり
そこから東京・長野方面はJR東日本。大阪・金沢方面はJR西日本が運営することになってます。

JR東日本は、北陸新幹線が全通した場合、300キロ超の
高速車両を導入して、大宮〜関西の乗客を全部ゲットする
つもりらしい。しかし、そうなるとJR東海はますます非協力的に
なるかもしれない。というよりも協力しないだろう。

そう考えると、やっぱり別線が欲しいところ。
>>234の別線案に賛成。湖西線高速化のＦＧＴでもいいけど、
それだと300キロ以上出せない罠。どちらにしろ厳しいな。

>>234

金沢や福井から名古屋に行く人に敦賀と米原の２度乗り換えしろと？

>>239

しらさぎを残してくださいと陳情するしかないかも。

高崎-大宮　北陸＆上越　共用
大宮-東京　北陸＆上越＆東北　共用

大宮-東京をもう１つ複線つくるか、大宮-新宿の完成させるかしないと
容量が持たないぞ・・

>>240
だったらみんなが３セクに直通しない。
乗り換えは影響が無い。
と、言っていたのは何？

>>241

北陸と上越は、東京〜高崎の併結運転を検討中。
やり方次第では、まだまだ大丈夫。

いゃぁ〜朝起きてテレビつけたらびっくりよぉ！！
http://that.2ch.net/test/read.cgi/gline/1052308770/l50

上越は上野と越後を結ぶという意味に変更して、全列車上野折り返しにしてしまえ。

>>245
「上野と越後を結ぶという意味に変更して、全列車高崎折り返しにしてしまえ。」
でもいいわけだが。

>>245は「うえの」、
>>246「こうずけ」ね。

高速性が要求される北陸行きは１２連でそのまま東京まで直通。
あさま８連＋とき８連で分割併合かもね。

北陸新幹線って東日本なの？だったら北陸線も東日本が受け持てばいいのに。

>>249
上を読むべし
糸魚川駅とかは西日本だよ

北陸と上越は、やっぱり併結運転になるのかね
「あさひ・あさま」だと非常にまぎらわしいので
「あさひ」→「とき」になったのかな

http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1052291813/l50
こんなくだらない駅を作りやがって
「たにがわ」はさらにノロノロになるな

>>238
ＪＲ東管内は時速３００キロどころじゃないだろ。

煽り口調ではあるが、なかなか鋭い意見だと思う。


>>198
乗り換えに対する抵抗、というより、自分の住んでるところから直結してる感があるかが重要らしい。

他スレでも以前書いたが、束の元幹部が書いた本「新幹線がなかったら」。
つばさの開業当時、「『山形』新幹線と東京駅で連呼されるのが本当に有り難い」と山形県の幹部が
筆者に語ったそうな。強烈な宣伝効果。
逆に、知り合いとの山形への温泉旅行を開業前に計画したとき、奥羽本線をＬ特急つばさが走って
いることを筆者の知人の誰も知らなかったらしい。

ｲﾊﾟｰﾝ人は、特急列車が日本のどこを走ってるのか、そもそも特急列車が存在していることすらも
よく知ってないのよ。知ってるのは日本中を飛び回るビジネスマンか、漏れら鉄ヲタぐらいなもん。
そんなｲﾊﾟｰﾝ人の認識で、現状でシェア３割ならむしろ立派なもんだと思う。もっと少ないかと思ってた（ｗ


>>203
地方では車が無いとどこへも行けないから、車で直接乗り付けられるところの方が有利。
（というより、電車でどこでも逝けるほどの鉄道網が成り立つ東京の人口密度の方が異常。）
その点、北陸の中心都市で、なおかつ古都で道路事情の悪い金沢は鉄道の分が悪い。漏れは
降り立った経験はないが、富山も似たようなものなのかな。

ところで、小松駅ではパーク＆ライドが可能なの？あるいは可能になる予定なの？
無料駐車場は確保されるのなら、小松空港の対首都圏への競争力は皆無になると思われ。逆に
駐車場を作れる余地が無いなら、飛行機に勝てるかは微妙だな。

乗り換えるくらいなら飛行機、
飛行機に乗るくらいなら新幹線。

これが一般人の感覚だよな。

785 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 本日の投稿：03/05/08 02:11
ﾄﾔ魔に完全支配されるｷﾑ沢

北陸の拠点都市富山最強！！

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北陸IT産業のリーディングカンパニー

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石川銀行（倒産） 北陸銀行が中心となって受け皿救済。

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>>239
ん？ 乗り換えるとしても、１回だと思ふが…
敦賀までフル規格：最悪：名古屋-敦賀間でリレー特急を運転。(1回乗り換え)
　　　　　　　　　　　　本命：名古屋-富山間で、ＦＧＴを運転。(乗り換えなし)
新大阪までフル規格：最悪、京都(米原)で東海道新幹線から北陸新幹線に乗り換え。

>>234では、説明していませんでしたが、新大阪-京都(米原)間別線案でも、
東海道新幹線と乗り入れ可能な配線を考えていました。
配線イメージ：
　　　　　　　　　新大阪(北陸ﾎｰﾑ)−京都(米原)(北陸ﾎｰﾑ)−北陸新幹線
　　　　　　　 ／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼
山陽新幹線−新大阪(倒壊ﾎｰﾑ)−京都(米原)(倒壊ﾎｰﾑ)−東海道新幹線

しらさぎ・加越は、定期列車は、各1本/2h(計1本/h)なので、
1本/hくらいなら、倒壊も乗り入れを認めるでしょうし、
むしろ、しらさぎを岐阜羽島(栗東)に停車させ、ひかりを通過(orこだまの名古屋打ち切り)
に変更した方が、倒壊としても都合が良かったりして…。
臨時列車については、いざとなれば東海道新幹線-北陸新幹線の乗り換えで行けるし、
倒壊に頭を下げるまでの効果もないし、一切行わないかも。

＞駐車場を作れる余地が無いなら、飛行機に勝てるかは微妙だな。

鈍足・乗り換えありのはくたかでさえ３割のシェアがあるなら
大幅時間短縮の上に乗り換えなしとなれば飛行機は壊滅。

>>258
どこにそんな場所が新大阪や京都駅にあるのかな。
京都駅新幹線ホームで近鉄とどれだけもめたかしらないようだな。

>>256、>>258
新大阪は阪急の用地がある。そこを使えばよい。

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣| 　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　| 　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　|
　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　| 　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　|
　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　| 　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　|
　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　| 　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　|
　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　| 　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿| 　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　|| 　　　　　　　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　 ｲﾙ... 　　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　 ｲﾙ...
　 三三〜（, 　　／ 　 　　　　　　　　三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） ) 　　　　　　　　　　　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪　　　　　　　　　　　　　　　　　　∪

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣| 　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
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　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　| 　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　|
　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　| 　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　|
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　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　| 　　　　　　| 　新幹線は必要!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿| 　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　|| 　　　　　　　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　 ｲﾙ... 　　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　 ｲﾙ...
　 三三〜（, 　　／ 　 　　　　　　　　三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） ) 　　　　　　　　　　　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪　　　　　　　　　　　　　　　　　　∪

新幹線がどこ止まりになるか？
現在の状況から独断と偏見で予測。

富山　　１％　←最低でも金沢までは行くことになるだろう。
金沢　８０％　←早くて２０１１年。遅くても２０１５年までに開通しているだろう。
小松　　１％　←森先生がおられる以上無理でしょう。
福井　　９％　←意外と結構ありえる。
南越　　７％　←福井可能なら南越も可能。
敦賀　　２％　←ほぼない。
大阪　　０％　←永遠にないかも。

富山…今更もう富山止まりはないだろう。ここで止めるメリットはない。
　　　たとえ一旦ここで止まっても金沢までは一瞬でついてしまうだろう。
金沢…工事の状況などを妥当に考えるとほぼ決定か？
　　　採算的にもここで充分福井の嶺南くらいは奪える。
　　　ただし、ここで止まってしまったら一生ここで止まってしまう危険性が…
　　　金沢止まりは最悪。福井としてはどうしても阻止しなければならない。
小松…新規着工を極力抑え、福井の顔も立てるという絶妙の位置であり解決策だが？
　　　と個人的には思う。北陸人から見れば可能な考え方だと思うが、松任車両所もあるし。
　　　しかし全国から見れば、某政治家に非難が集中するだけ。時代が悪かった。
　　　今の時代に小松止まりになったら政治生命を奪われかねないマスコミの袋叩き必至？
福井…可能性は充分にある。意地でも無理矢理福井までは持ち込むか？
　　　だとしたら県都までが採算面を考えても一番可能性はある。
　　　しかし時代が許さない状況。どうやったら打破できるのか？
南越…どうせ福井まで来るのなら、ここまでくる可能性は大。
　　　地理地形的にもトンネルもなく容易な気がする。
敦賀…一応ルートが決まっているのはここだから可能性は？？？やっぱりないか？
　　　地形上も金がかかりそうだし、人口的にもメリットないし。
　　　しかしここまで来れば大阪まで全通の夢が初めて見えてくる。
　　　ここまで来たんだし、どうせなら大阪までという話に確実になるだろう。
大阪…今の時点では全くない。一生ない可能性も大きい。
　　　関西の地盤沈下が叫ばれている現在。西日本の各地方の関西離れが加速。
　　　北陸も完全に東京一辺倒になる。こういった地方の関西離れに対して、
　　　関西の危機感が強まり、関西の経済界が動けば全通への道は開けるかもしれない。
　　　全ての新幹線が東京発着で東京は東海道、東北、北陸、上越の４路線になり
　　　全国と直結していくのに対し、関西は東海道１路線のままではまずい。

富山県内で止まる可能性は１％
石川県内で止まる可能性は８１％
福井県まで伸びる可能性は１８％

>261-263
鋭い読みだな。

漏れも、上のほうでしきりに大阪開業時の事を予想してるスレを読んで、
一体どこにそんなスペースがあるのかとずっと思ってたよ。
仮に1面1線程度のスペースがあったとしても、東海としては協力してえられるメリットは皆無に等しいし。

>>261-263
東京〜金沢間は約2時間30分、金沢〜敦賀間は1時間12分で乗換時間を入れれば
3時間50分。東京〜嶺南間では競争力なし。

南越って在来線との接続がない新幹線単独駅(確か北陸道武生IC付近)だから、
南越止まりだと、福井〜南越間は盲腸線同様になってしまう。

まあ、順次開業させるなら、金沢・敦賀(or米原)の2段階か、福井を入れて3段階が妥当と
思うが。

>>265
冒頭は新幹線が金沢止まりの場合の想定所要時間。

>>265
あらま。しくった。
>>262はもちろん「嶺北」の間違いですた。
特に福井市のことだす。福井市の乗客でほとんどと言っても過言ではないですから。
今高速実験してるように、１０年後には３００Ｋｍ強の運転は確実でしょう。
最速タイプの東京−金沢間２時間１９分になる。
最速タイプの金沢−福井間が１４０Ｋｍ運転になっていると想定して３９分。
よって乗換え時間も合計して３時間７分。
まあ３時間１５分程度にはなるでしょうから、現在の３時間４０分よりは
２０分は短縮するわけで。確実に福井市〜鯖武ぐらいまでの嶺北は大丈夫でしょう。

>>265
ですが、別に南越まで伸ばしたとしても
福井駅乗り換えになるので問題はないのでは？
南越は政治力だけの問題だと思う。少しでも先へ伸ばす力が福井にあるかどうか。
特急はすべて金沢行きになり、接続は福井で良いのでは？
金沢福井敦賀は大阪名古屋へは特急のまま。
敦賀は東京へは米原まわりのまま。
富山と大阪名古屋だけが福井乗換えとなるという感じ。
新潟と大阪名古屋は実際ややこしい感じになるけど、飛行機だから関係無し。
上越と大阪名古屋も便利になる。群馬長野は微妙な感じだが。

おそらく金沢で打ち切りが本命だと思うが、福井県がそのままでは納得しないだろうな。
そんなことになったら、福井県だけ「新幹線のこない県」になってしまう。
金沢−福井のミニ新幹線も３線にしないとサービスダウンだしな。

というわけで意地でも福井までは持ってくるんじゃないかな。

北陸においてはミニ新幹線は100%ありえない。
あるとしたらスーパー特急。今着工している倶利伽羅越えのところがあるがこれも可能性低いよな。
倶利伽羅越え以外に改良するとしたらどこだ？
倶利伽羅越えは200km/h、湖西線、北陸トンネルでもさらに高速化図ってもあまり早くならないしな。

ミニ新幹線についても同じ。在来線時代山形は最高95km/h、秋田は110km/hしか出ていなかったので
標準軌化による曲線通過速度の改善が見られたが、北陸は現時点で130km/h出しているので、
最高速度の向上は見込めないわけだが、急勾配もないので新幹線用300kwモーターが生かせる
区間もないわけだし。改軌・路盤改良の間は列車は運休せざるをえないが、北陸本線には
迂回路線はないというのも問題。

妄想時刻表サイト
http://ip.tosp.co.jp/i.asp?I=QQQQ0000

こんどさ、上越新幹線に「本庄早稲田駅」ができるじゃん。
ますますスピードダウンするでしょ。新幹線ってのは「速い」ってのが売りなんだし。

北陸新幹線ねぇ・・・。まあ、金沢あたりまでなら需要はあるかもね。
東京〜金沢を２時間３０分で結べばさ。（・○・）

http://www8.ocn.ne.jp/~eki2004/kifuyoyaku.htm
寄付凄いな・・・早稲田さんよ・・・

俺早稲田出身だけど、「本庄早稲田」って目が点。
これじゃ、「早稲田大学は本庄にある」とか勘違いする香具師が増えそう。
本庄なんて早稲田の中ではバカの集まりなのに。
欝出し能

やっぱ松任市が車両基地の用地を松任駅以西に用意してあるし
金沢までは確実に来るけど金沢以西は分からないよね

金沢までの場合博多南線みたいなことはあり？

早稲田ってのが新宿区の地名であるっていうことを再確認したほうがよい。
ちなみに漏れは早稲田大学の近くの病院で生まれますた。そして５年間住んでますた。
いい町ですよね。

申し訳ないけど、新幹線がどこまで伸びるか知らないけど、
なんで、３セクに特急が直接乗り入れて、車両使用料を取る選択肢が無くなるの？
乗り換えしたいやつはすればいいし、時間がかかっても乗り換えは嫌という人もいるんだし、
利用者が選択できるようにすべきではないか？
ＦＧＴなんて、どうなるかわからない技術なんでしょ？コストもかかるし。
大阪ー金沢・富山は、現在圧倒的に鉄道が優位なのに、危険性が一杯じゃないか？

＞３セクに特急が直接乗り入れて、車両使用料を取る選択肢が無くなるの？
それが出来れば、並行在来線は苦労せん罠。
例えば鹿児島本線の転換部分も、新幹線は部分開業なんだから、直通を残せば、少しは利益になるが。
でも、新幹線の競争相手をJRが認めるわけない。

>でも、新幹線の競争相手をJRが認めるわけない。
それで、車以外は鉄道だった区間が、新設の飛行機や高速バスに流れて、鉄道のシェアが減ったら、
おわらいだが。

>>280
直通が無くなっても大して減らないのではないかな。
今の航空会社の状況を見ていると、参入したとしても料金を
含め競争力ある条件を設定できるか疑わしいし、（特に富山
空港は冬場の確実性に欠けるしね）金沢以東から大阪方面で
は高速バスも脅威とはならないだろう。

>>281
楽観的ですな

>>258
都市部に残された最後のフロンティア、大深度地下がある！

北陸新幹線と山陽新幹線のために、新大阪〜京都間（40キロ）に
大深度地下トンネルを掘れば良いかと。土地購入費が不要だし、
一直線にルート設定できるから、費用次第では不可能では無いと思う。
そもそも、京阪神の輸送を担うJR西日本にとって、京都までレーススターを
運転できないのは苦しいだろう。なんとか専用路線が欲しいところ。

京都〜米原〜名古屋限定なら、JR東海だって協力してくれるだろう。
関東〜関西の直通があったとしても、北陸新幹線に競争力は無いんだし。

問題なのは、新大阪駅での博多方面行きの乗り場が、東海道からの
直通列車と山陽新幹線内の列車とで分かれてしまうという点かな。

>>282
楽観していれば良いんだよ。対応を誤ったとしても状況に応じて軌道修正
すればいいだけ。
東京方面は乗換が有っても、高岡以東では結構鉄道が利用されているじゃ
ないか。

>>258
その点について、自分でも分かってはいたが、
実現したら便利になるので、敢えて強引に妄想。

新大阪：
更に１面2線〜2面4線増やすことまでは望んでなく、
最低、20番線の向かいに19番線を設ければ何とかなる。
場所的には駅前広場なので、再開発事業みたいな感じで、作り直すことは可能。
20番線を倒壊から一旦買い上げの上、19〜20番線を北陸新幹線ﾎｰﾑとして酉に貸し出し。
1面2線では、北陸新幹線・山陽新幹線をさばききれないので、
宮原区の一部に引き揚げ線を設置。(土地は無償提供で、建設費は行政持ち)

京都：
(基本的に追い抜きのないｽﾙｰ運転なので、一方の島を北陸新幹線へとも考えたが、
修学旅行臨等で、京都発着列車もあるので、1面2線では足りないかな。)
奈良線用の8〜10番線を東の方へ移動(仮説ﾎｰﾑ設置)し、
跡地に北陸新幹線用のﾎｰﾑを1面2線で新設。(工事終了後、階下に奈良線正式ﾎｰﾑを設置)

大阪〜金沢は特急雷鳥（サンダーバード）でじゅうぶんです
新幹線は金沢駅までで終了
福井県の皆さん、我慢してください

全線開業したら，東の管轄はどこまでよ？
金沢あたりで分岐か？

>>286

福井は原発問題を持ち出してきて、一歩も引かないだろうな。

>>287

上越まで。そんなの基礎中の基礎だよ・・・。

>>262
> 金沢…工事の状況などを妥当に考えるとほぼ決定か？
> 　　　採算的にもここで充分福井の嶺南くらいは奪える。
> 　　　ただし、ここで止まってしまったら一生ここで止まってしまう危険性が…

> 大阪…今の時点では全くない。一生ない可能性も大きい。

ｼｿｶｿｾｿって生きてたんだ・・・知らなかったよ。

北陸新幹線、南越以西まで整備を ＪＲ西日本社長
　一日に就任したＪＲ西日本の垣内剛社長は三日、東京都内で記者会見し、二○○三年度
中に行われる予定の整備新幹線計画の見直しについて「現在（北陸新幹線は長野から）富
山までが認められているが、南越（福井県）かもう少し西まで整備されることを期待しつ
つ議論を深めたい」とし、富山−敦賀（福井県）の早期整備を求める考えを示した。

>>290

何度も既出だよ、それ。

JR西としては、新幹線が開業すれば、平行する在来線と支線から
全部手を引くことができるから、敦賀までの延伸を望むとしか
言わない。

そういえばJR北海道にも上越って駅あったな

北陸新幹線では、着工区間の工事の進ちょく状況に触れ「順調に進んでおり、今後
はもっと工事のスピードが増すよう努力したい」と強調。富山以西への延伸の見通しに関
しては「南越までの一括認可は当然と考えている。

>>284
それで会社経営は絶対にできない。
万一ＪＲ西日本がそんな考えだったら、株をいますぐ売ったほうがいい。

>>278
金沢まで開業の場合、サンダーバード・しらさぎ等は、
新幹線に乗り換えを強いることなく、ＦＧＴにすることもなく、
金沢-富山間を３セクに乗り入れるであろう。

その他の場合：
上越開業：対東京は、上越で新幹線に乗り換え。
　　　　　　　(現状は越後湯沢で乗り換え１回なので、現状維持)
敦賀開業：サンダーバード・しらさぎ等は、ＦＧＴで敦賀-富山間新幹線軌道を走行。
新大阪開業(東海道新幹線と別線)：在来線を走る必要はないわな。

>>292
読みは「かみこし」だし、信号場だけどな

ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_1/20030502.pdf

長野は放置？

放置。まだ新しいから。

本庄早稲田駅開業と同時に、上越新幹線は高崎まで８＋８の
併結運転を開始するようです。北陸とも併結運転するかどうかは不明です。

http://www.jreast.co.jp/teco/oshigoto/project/shinkansen/takasaki/takasaki.htm

上越新幹線　通勤輸送改善に伴う地上設備整備
〜高崎駅分割併合〜
高崎駅で新幹線の連結や切り離しを可能にするための工事です。
今まで、上越新幹線は12両でしたが、新幹線で通勤・通学されるお客さまが増えていることに加え、本庄新駅が完成することにより、さらに需要が増えると想定されます。これに対応するため、16両編成を可能にする工事を行います。

　上越新幹線では、高崎駅を境に乗り降りされるお客様の数が比較的大きく変わるため、この高崎駅で連結・切り離しをおこなって運行することで、よりお客様のニーズに即した、効率的な輸送が可能となります。
　本庄新駅使用開始にあわせて、高崎駅での連結・切り離しも開始予定です。

>>299
E2+E2ですか

新大阪〜京都の複々線化（大深度地下の別線）はマジで検討して欲しいな。
あと、京都駅はホームを３面３線増設。２本が北陸用、あと１本は
山陽新幹線の折り返し用。これだけ造ったら、どれだけ費用がかかるかな？

>>301
淀川の上とか在来線の上なら・・
それでも高いｗ

>>301
おいおい
上野〜大宮間でさえまだパンクしていないんだから
京都〜新大阪間なんてまだ余裕なんじゃないの？

>>303

新大阪〜京都は、将来。東海道が最大毎時１２本、回送３〜４本が
走るようになると、北陸の入る余地がなくなるし、ダイヤの
設定も東海側の隙間を探して組む事になってしまう。

線増できれば、山陽新幹線の全列車京都乗り入れと北陸新幹線の
毎時４〜５本運転も可能になる。これで採算取れないかな？

>>304
整備新幹線だから、当然沿線自治体の負担(建設費の1/3)が発生する訳だが、
果たして京都・大阪が金出すか?
この区間だけ線増してもスピードアップはまず不可能だし…。
それくらいなら、中央新幹線を作るほうに金出すだろう。

>>305
出さないんだったら交付税減らしちゃえ。

>>305

まず採算は取れると思うから、JR西が独自に借金して
造るとか・・・それはまず無理かな。

パンク云々よりも、東海とのかねあいの問題じゃないの？

>>307
運賃収入だけでは採算取れないだろう。
西日本としても、そんな物に自前の資金を投入するくらいなら、東海に線路使用料払って
米原〜新大阪間を走らせてもらった方がマシ。
京都〜新大阪間の線路容量が足りないというが、デジタルATCなら毎時20本運転も可能
だし、阪急新大阪線の用地を利用して新大阪駅の京都側に引上線を作るとか、北陸〜
山陽のスルー運転を行えば、鳥飼〜新大阪間の回送本数も減らせる。

京阪奈学園都市に新幹線をとおすんならいざしらず、
北陸ごときのために、京都は負担はしまへん。

>>306
交付税減らす以前に,大阪府はもともと交付税は殆ど貰ってないはず。

>>311
バブル崩壊以降の税収の大幅な落ち込みで、国に泣きついて3000億円ほど貰っていますが、何か？

>>306
鉄道会社って、自治体が自分の思う行動をしなければ、勝手に税金を納めなくてもいいんだ。
すごい話だな。

ｸｿｸｿな北海道をロシアに売り飛ばして浮いた交付税1兆7000億円を整備新幹線と播磨県設立に回すべき！

>>313
はぁ？
どこにそんなことが書いてある？

多分交付税の何たるかを知らないだけでは(w

>>312
一人当たりたったの3000円

>>302
在来線の上が妥当かな

人間のくず>>315>>316へ。鉄ヲタ相手にするのは本当に疲れるな。
>>305と>>306を読めばそう取れるだろ。妄想なのはわかるが。

>>318
取れない。
>>318は馬鹿決定。

結局バカレスしているのは>>313=>>318だけだぞ。

交付税が何たるかも解ってない厨房>>318 ID:/G0Clrrd はともかく、

結局のところ米原に繋がる公算が大きいと見る。
首根っこを東海に握られるのは気持ち悪いだろうが。

あっ交付税だった。
固定資産税と勘違いしていた。
鬱だ。

失言でチョンに燃料を与えた国会議員の気持ちがわかった。

発泡酒６本・水割り２杯飲んでいると、おかしくなるな。
寝ながらそのまま逝ってくる。

>>321
米原まわりだと、ますます東海道新幹線とバッティングして
本数が増やせない
新大阪〜京都〜雄琴〜敦賀〜福井で建設すべし

大深度地下線がアリなら、いっそ西から攻めるとか。

西京都（亀岡）から宝塚方面に向かって大深度へ。
山陽新幹線の直下に入り、新大阪駅手前で地上に顔を出す。
せっかくだから伊丹空港にも立ち寄って駅を作ってしまえ。ｲｪｰｲ。

紀勢新幹線へのスルー運転構想もあるから、どのみち大深度のお世話になるしな。
まあ紀勢新幹線の実現は百年後だろうが（ｗ

>>295
上越開業なんて真面目に可能性あるの？

>>305
＞果たして京都・大阪が金出すか?
これは>>262は現実問題としてなくはないのでは？
「関西の地盤沈下が叫ばれている・・・」のところ。

>>326

地盤沈下が本格化すればするほど、大型公共事業が増える罠。
関空も神戸空港もそうだろう。北陸新幹線が敦賀に到達すれば、
大阪も京都も真剣に考えるだろう。その頃には、大深度地下の
利用法も工事技術も固まってるかもしれないし。

それに、山陽新幹線沿線でＦＧＴ導入が実現すれば、京都までの
延伸を望む声も上がってくるかもよ。まあ、地方が金を出すわけではないけど。

あと、上越先行開業は100％ありません。

まれに北陸は関東圏に組み込まれたい、なんて寄生虫のような発言をするヤシが居るが（>>164のような厨）、
北陸は東北や新潟じゃないっての。そういう根性が既に後ろ向き。

北陸はこれまで通り、大阪、京都、さらに名古屋との関係を持続しつつ、上手く立ち回るのが吉。

関東、というか東京は首都なんだから繋がりが深いのは全国各地共通。

>>324
雄琴かよw

>>326
関西が地盤沈下してたら日本中穴だらけだな。
基本的に今まで関西が持ちすぎてただけで（名古屋などを見ればどれだけ関西に求心力があるか）
別に費用ぐらい京都と大阪も出すと思うがね。

>>305
どうもピンと来ないのですが、
建設費の合計の１／３を自治体が負担することは、既成事実なんですが、
各自治体の費用配分は、距離による配分(又は自分の所の建設費を面倒見る?)となるのは、
決まっている事なんでしょうか？

例えば、
・東京駅20･21番ホーム整備関連費用は、東京都が1/3の費用負担したのか？
・大宮-東京間が整備新幹線だったなら、大宮-上野間は埼玉県(及び市町村(以下略))と東京都、
　上野-東京間は東京都が、1/3の費用負担をすることとなるのか？

漏れが思うのに、各自治体の費用配分は、利益(便利さの意味)を受ける度合いで決めるべきでは。
つまり、新大阪-京都間の建設費は、富山県・石川県・福井県民が京都・大阪に行くのが便利になるのだから、
その３県が大半を負担すべきで、大阪府・京都府は、両府民で北陸に行く人もいるかな?
両府に来る観光客･ビジネス客が少しは増えるかな?という程度に、一部だけ負担すればいいのでは?

ここで、ふと思ったのですが、ルートとしては京都を通った方が、需要はあるのですが、
若狭ルート等新たなルートを採用することで、沿線自治体がその区間を負担してくれ、
結果的に北陸自治体の負担が軽くなることから、東海道新幹線とは別のルートが検討されているのでしょうかね？

>>331
若狭や京都北部の自治体は通して欲しいでしょうが
「おまえも負担しろ」と言われたら面倒だと感じて
いるのでしょう。
若狭では、どうせ線路を造るなら今津からの在来線で
アーバンネットワークの仲間入りを考えているようです。

チョンや部落、プロ市民だらけの大阪にまで北陸新幹線を繋げる必要はない。
問題になるのは対東京が何時間かということであって、対大阪が何時間かは関係ない。
それは伸び続ける東北新幹線と伸び悩む山陽新幹線を見ればわかる。

盛岡市は東北新幹線東京駅開業以降だいぶ発展したように思えるぞ、
かつては八戸市のほうが大きかったのにな

北陸も東北や新潟、長野と同様に対東京を向いた発展を目指すべきだ。
新幹線は金沢までがちょうどいい。

>>331
整備新幹線に関しては、そういうルールで３者が合意すれば
建設できるって話にした。

が、山形や秋田新幹線のように、必ずしもこれに従わなくても
建設は出来る。とはいえ、その時には上のルールは適応されない
ってことだから、別途話し合いだろうな。

まあぶっちゃけ>>1のテンプレみたいなもんだ。
あればみんな納得しやすい。無ければ１から決めるので大変。

まあ、こういうなのはある種機械的に決めないと、「俺のところ
は通過だけだから費用負担しない、お前のところで払えよ」
ってやつも出てくるしね。

>>333は北陸の住民を装った東京マンセーなクサレ東北の田舎者。

東北は東京が無いと何にも出来ない癖にでかい口叩くな。

>>333は東北の自民党員。
東北の優遇が関西冷遇に繋がってるのが気が付かないようだな。この東北厨は。

はっきりいって、東北新幹線延長よりも九州新幹線のほうが重要度は上だと思うが。
八戸開業で地元に新幹線が来たことより東京に行きやすくなったのを喜んでる
青森人見てると反吐が出る。東北人は自分の郷里よりも東京のほうがいいのか？？

東海道新幹線名古屋〜京都を鈴鹿越えで作り直し、今までの名古屋〜米原〜京都を
北陸新幹線とするのはダメ？米原から北陸に入るってことで。
名古屋・大阪両方から北陸に行ける。
やはり京都〜新大阪を複々線にしなけりゃならないけどね。

漏れは富山県民ですが何か？

サンダーバード乗って大阪に逝かなければならないときは欝だ。ああまた関西人の顔を見なきゃ
ならんのかと。はくたかで東京へ行くときは東京に近づくにつれてやっと着いたという気分になる。

>>337
中央新幹線の名古屋-大阪間を建設・先行開業し、
大半の列車(のぞみ)は、東京-(東海道)-名古屋-(中央)-新大阪-(山陽)-博多と運転。
ひかり・こだまの約半分が、東海道新幹線の京都方面に乗り入れるが、京都止めとする。
そして、旧東海道新幹線の新大阪-京都間を、北陸新幹線にする。
しらさぎは、京都-名古屋間を東海道新幹線に乗り入れるが、
中央新幹線の完成により、列車本数が減っているので、余裕で乗り入れ可能。
これが一番 (・∀・)ｲｲ!!

つーか長野までできてしまって言うのもなんだが…
北陸新幹線をリニアにすれば良かっただけの話。
北アルプスぶち抜けば、距離も１００Ｋｍ近く短縮できるしたいしたことない。
１時間３０分以内には行けた。
名古屋は東京も大阪も今のままで充分近いし。
北陸新幹線と中央リニアの２つも造るより断然節約できた！！！

リニアは輸送能力も少ないだろうしちょうど良かった。
北陸新幹線の機能と鉄道板コンコルドみたいな感じで金持ち対象にすりゃ良い。
中央リニア造っても、よっぽど急ぐ人とかしかどうせ乗らないし。

北陸から関西・中京は今の特急でも、東京方面と比較すればはるかに利用しやすいからな。
わざわざ作る必要が無い。掛けた金の割には劇的な効果も期待できない。と、いうことだろうな。

>>342
だが、長野新幹線をみればわかるが、同時期に上信越道が全通したにもかかわらず、
開業後の利用客は2割増、東京〜長野間の運賃料金は25％増だから、束はこの区間で
収入5割増。
鉄道としての競争条件は大阪・名古屋〜北陸間も似たようなものだから、酉としては
是非とも欲しいと思うよ。

それに、米原・新大阪まで繋がれば、大阪〜上信越間の移動は北陸経由がデフォルトになる。
現在でもこの間の利用客JRだけで1日5000人はいるが、北陸線経由での移動はほとんど
ないから、それだけ酉としても増収になる。

それでも、米原まで伸ばせば十分だとは思うが。

>>340
リニアは勾配に強いから碓氷峠も越えられるかもな・・・

>>333
秋田・八戸と伸びてるのに増えないとでも？
マジレスしたらいけない人か。
＞チョンや部落、プロ市民だらけ
東京もな。不法入国者なら東京のほうが多いかも

>>337

バブル時にJR東海は鈴鹿ルートの作り直しを一応検討したらしいが・・・。

当時のJR東海は、今のようなケチ会社ではなく、東海道新幹線の
バラスト軌道を４兆円ほどかけて全部スラブ化するという構想を
打ち上げたり、中央新幹線を鉄軌道方式で建設しようとしたり、
かなりバブリーな夢を持っていた会社だった。懐かしいな（ｗ

>>340
山梨の実験線はリニアがこけたときの為に鉄軌道に転用することも出来るつくりになっている。

なので、逆も可能なのでは？架線やらいろいろ撤去しなければならんが…

>>347

リニア→鉄軌道は可能だけど、逆は無理です。リニアのトンネル断面は
新幹線よりも広いし、曲線もＲ4000ではリニアは通れません。

>>348
そんなもん本気で知恵絞って考えれば改良と工夫の仕方次第でどうにかなる。
トンネルだけもうちょい広くすりゃ〜いい。
曲線もちっとだけ土地の買収をしなおせば良い。
北陸新幹線造った後にさらに超山岳地帯に中央リニアを土地の買収から初めて
新設するよりは全然節約になる罠。
今からでも遅くない。北陸リニア新幹線に変更する方が国益になる。
関東や関西も北陸も長野も得をする。名古屋は置いといて。

能天気な香具師よ。
長野新幹線の線形を知った上で言っているか？
リニアの建設費を知った上で言っているか？
土地の買収をしなおせばいいだと？
あれだけモメにモメたところに再び騒乱の火種を撒こうと？

もともとバイパス機能を果たすはずだったろ？
東海道新幹線はあと２０年ぐらいで限界だろ？
その時は順次、区間ごとに止めていかなあかんやろ。
全線リフレッシュには合計１年ちかくはどっか止めてなきゃあかんやろ？

北陸にリニアかよ。
もう馬鹿かアホかと。
反対派の工作員か。

>>346
中央新幹線・鐵軌条先行建設萌え〜

東海道新幹線の抜本的改善も、
リニアを建設しないのも、
長野新幹線部の駅で追い越し設備があるのは
軽井沢と長野だけなのも、

東海地震→富士山噴火→浅間山噴火を政府が
事実上その時期を判っているからだろうか。

北陸新幹線の建設が延々と進まないのも金沢の地震を危惧してのことか？
（金沢のどこかの断層が、確か30年以内に結構大きな地震を引き起こす確率が
　高いという調査結果が発表されていたな。）

チョンが集う北陸なぞに新幹線は不要
どうせ赤字増やすだけだろ

いくらリニアでも北陸周りじゃあ時間がかかりすぎる
どう考えても新宿−松本に「リニアあずさ」を作るべきだろ

東京−富山だけつくればいいんだよ
仙台、新潟のように航空路線を廃止させて新幹線オンリーに
すればイヤでも乗らざるをえない
あいたぶんを羽田空港の国際便に転用できるじゃん

>>356
北陸にはチョンはいないその代わりウオッカ好がいるがｗ

>>357
現在想定されている時速２６０キロ、新幹線方式で東阪３時間半。遅くはない。
リニア５００キロ運転なら２時間１０分程度だろう。

しかし、リニアはイラン無駄。在来方式で長野以西を３５０キロ対応にすれば
東京ー大阪３時間も可能で「非常時」には十分代替となりうる。
開業後１年くらいすれば落ち着くだろうからそれを狙って
東京ー静岡ー名古屋ー新大阪と３区間に分けて順次全面改築すべし

東京ー静岡が運休の場合は在来線にて特急を２０分毎に運航、静岡乗り継ぎ
または北陸新幹線
こうすれば代替列車も混雑しない。

中央新幹線は、リニアが確立または放棄されてから検討したほうがよさげ。

京都まで作ったらそこからカープして「山陰新幹線」とせよ
島根、鳥取を通って新下関まで

>>357
金沢まで作ったほうが、羽田ー小松便も国際線にまわせますよ。

>>360
羽田〜小松便全廃なら福井までの開業が必須だな。

東京ー富山なら
時速２７５キロ
東京ー新大阪
時速３００キロ

つーか金沢まで開業はもう必至の情勢だろ。今年中には結論が出るんだから。
いまさら富山で止める話してても無駄だろ？
それとも富山で止まる可能性があるとでも？

>>352>>357>>358
いや違う。北陸新幹線をリニアにすべし！
これは日本にとってメリットが大きいから。
世界に先駆けて先進リニアを持てる上に、東京大阪間に複数ルートができ、
さらに太平洋一極集中だった日本に日本海側に新国土軸ができ、
中央リニアを１から新規に造るという２重投資の無駄も防げる。
当時新幹線が世界をリードしたように航空技術で欧米に遅れが必至な日本は
鉄道でだけは負けてはダメだ。鉄道で日本は発展してきた国だ！

時間は最短１時間２０分で可能だ。
曲線を見直して線形を良くして、それと北アルプスにトンネルを掘れば良いだけ。
これでも中央に新規建設する２重投資よりも全然無駄がない。
長野−富山を上越を無視して直接結べば距離にして１００Ｋｍ近く違う。
よって東京−大阪間は６００Ｋｍ前後で可能。
リニアの５５０Ｋｍ運転で１時間２０分が可能だろう。

北陸はリニアにすべし！国家再建の為にも！みんなで国土交通省にメールしよう！
>>364でシネ！はなしね！

>>363
シ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ね

今年こそは「あれ」を転用して予算ぶんどってくれよ

中央新幹線もいつ出来るがわからないリニアにこだわらないで、
鉄軌道方式でさっさと着工した方が良い。
大阪−名古屋間が開通すれば、北陸新幹線も敦賀−米原ですんなり決まる。

優先順位
１・大阪−名古屋
２・新宿−甲府
　　　・
　　　・

>>366
漏れも、そういう意見です。
>>339では、北陸新幹線を敦賀-京都(-新大阪)としたが、敦賀-米原の方が建設距離は短いわな。

問題は、東海道新幹線をどこで切るかであるが、米原で切って、
米原終点というわけにも行かないので、京都まで北陸新幹線に乗り入れさせてやるのがベストかな？

それとも、米原-名古屋も一緒に切り捨ててJR西日本に任せられるのかな？
倒壊の新幹線及び山陽直通は、東京-(東海道)-名古屋-(中央)-新大阪-(山陽)…
ＲＳ及び山陽こだまは、博多(広島)-(山陽)-新大阪-京都-名古屋という運転体系も悪くないかな？

あさひかがやき、ひかりきらめく

北陸新幹線ができたらかがやきを復活して欲しい

夢のない奴らばっかりだな

>>369

夢は持ってるが、現実離れした妄想はしない。
この違いが分かりますか？

幼稚園の頃の夢は、リニアモーターカーの運転手だった。
あれから３０年・・・・
もう３０年経っても出来そうに無い。

>>363
あいかわらず我田引鉄ですか

現実離れ？まあいいよ。
でもなー。リニアに乗ったこともない奴等に言われたくないね。

>>373
市ね

>>372
なんでやねん。
北陸新幹線は建設決定しとるやん。
だから言うてんねんやないか。
わしゃー大阪人や。
別にドコを通って来てもいいけど、
中央リニアを１から造るのは無駄やと言うてるだけやん。
東京と大阪をもっと早く結べれば何でもいいんじゃ。
建設中で東京と大阪結べるのって北陸新幹線しかないやんか。
それに日本経済にとってもマイナスやないわい。
普通に北陸新幹線造るより３兆円ばかし増えるだけやろ。

>>371
マグレブなら完全地上制御だから運転士はいない。

>>375
基地外はｶｴﾚ

>>373
お前が乗ろうが乗るまいが、そんなことはどうでも良いんだよ。
さては、鉄ヲタのふりした反対派だな。

分かったからお前ら反論するならまず上海行って来い。

>>379
ﾁｮﾝは国へｶｴﾚ

ﾁｮｿで結構よ。でも左翼だから差別大反対！
じゃあ中国に先を越されてもいいんか！
中国は今にもＧ８サミットメンバーになるかもしれんのだぞ。
アメリカも世界もアジアでは中国一辺倒になるぞ。
日本のアジアでの大国の地位も揺らぐぞ。

>>381
うざい
どうでもいいからさっさとｶｴﾚ

北京〜上海も鉄軌道方式だ。

おまえら全然ダメやん。
日本のこと何も考えてないな。
リニア建設が妄想だなんてさ。
リニア建設は明らかに国益に適うだろ。
すぐ切れて暴れればいいってもんじゃないよ。

>>384
はしはいご苦労様
ﾖｶｯﾀﾈ

>>384
あれば良いけど金かかりすぎ。
電気もやたら喰う。
左翼さんの大嫌いな原発も１０基くらい、新たに増設しなきゃならんぞ。
あきらめなされ。
とりあえず中央新幹線は鉄軌道で作る。
リニアはそれ以降の様子見ですな。

トランスピッドは鉄軌道も敷設出来る構造らしいが
日本のマグレブ方式では、出来ないらしいんで
相互乗り入れが出来る、ネットワークという観点では
リニアが妥当とは言えないでしょうね。

>>387
＞トランスピッドは鉄軌道も敷設出来る構造らしいが

それって、両方走れるの？もしそうなら凄いな。
さすがドイツ。

新幹線は30‰が限界だけどマグレブはもっといけるんだろ？

東京−大阪のリニア開通は、現状では無理。
ドイツをみならって、発展途上国の短距離路線に売り込んだ方が良いと思います。
都心近郊ハブ空港から都心中心路線なんて最適でしょ。

>>386
基本的には諦めてるよ。
ただ新スレだけは立てて夢はつなぐことにした。
じゃあさよなら。

今、金沢から先を延ばすのは、無謀としか思えん。
とりあえず今年末の見直しでは富山ー石動を着工することにして、
南越ー敦賀を整備計画に格上げ、敦賀以西の諸問題がすべて解決した上で着工に向けた検討を行う。
と、するしかないと思う。こんなやり方はあまり好きではないが、加賀温泉ー芦原温泉をスーパー特急で着工で、
福井県にとりあえず新幹線建設の槌音が響く状態にして、矛先をおさめるのも政治的にありかな。
その上で各方法の問題点を列記して、福井県につき返すべきだと思う。
小浜ルート及び京都乗り入れ・・・大阪府・京都府（滋賀県）の理解を得た上で建設
米原ルート・・・滋賀県の理解及びＪＲ東海・ＪＲ西日本の調整が解決した上で建設
敦賀より先ＦＧＴ・・・技術的に確立したうえ、車両導入にかかるコスト等ＪＲ西日本の理解を得た上で建設
以上の問題点が解決した段階で金沢以西の着工を前向きに検討する。で、いいんじゃない？

夢のリンク

【国益】北陸新幹線をリニアに!!!【即刻変更】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1052642658/l50

>>393
資ね

>>393
優先順位

北陸新幹線全通＝札幌新幹線＞中央新幹線（鉄軌道）＞＞＞中央新幹線（リニア）＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞
北陸新幹線（リニア）

あきらめなされ。

で、米原ルートだとして滋賀県の了解はえられるん？

嫌がるのはむしろ、ＪＲ東海でしょ。でも、滋賀県も県内に駅作れって話になるかもね。
「びわこ木ノ本駅」とかね。

>>395
そうでもない。採算性考えれば
九州新幹線全通＝東北新幹線青森延伸＞東北新幹線函館延伸＞北陸新幹線金沢以東＞北陸新幹線全通＞＞札幌新幹線＞＞＞中央新幹線（鉄軌道）＞＞＞中央新幹線（リニア）＞＞＞＞＞∞＞＞＞＞＞＞＞
北陸新幹線（リニア）

リニアは札幌ー新千歳空港あたりで活用できればいい。
もしくは、成田新幹線をリニアで。

＞397
ってか滋賀県の米原以北に駅作る価値なんてないだろ

>>398
採算性=リース料(=経営改善効果)/建設費と考えると、経営改善効果の試算が公表されて
いる区間では、

東北(盛岡〜八戸)　80/4740=1.69%
東北(八戸〜新青森)　70/4700=1.49%
北陸(高崎〜長野)　187/8282=2.26%
北陸(長野〜福井)　375/22000=1.70%
北陸(上越〜富山)　70/7200=0.97%(JR西日本分のみ。同時開業するJR東日本分は不明)
九州(博多〜西鹿児島)　155/14300=1.08%
九州(博多〜新八代)　90/7900=1.14％

つまり、採算性では北陸>東北>九州。

国民は「有効に」税金を使えと言ってるだけで、
使うなといってるわけじゃない。
そんなの言ってるのはマスコミだけ、生活が大事なんだし
１長野〜上越
２大阪〜金沢
３金沢〜上越
の順でつくれば全線完成させられるんじゃない？

>>402
1.長野〜上越間だけ先行開業させても、リース料も出ない。
2.着工済みの上越〜富山間、石動〜金沢間を未着工の金沢〜大阪間より後回しにする
合理的理由がない。

>>398
どう考えても首都圏直結の北陸新幹線がダントツだろ。
現在建設中で実現確実な中では

北陸新幹線金沢以東＞九州新幹線全通＞東北新幹線青森延伸

残工事の量からいったら東北に資金を集中投入してまず完成させた上で、
リース料取って九州、北陸金沢以東、北海道の順に投入した方がいいような・・・

九州は熊本駅周辺、北陸は富山駅周辺の整備が間に合わないしね。

長野−糸魚川間だけ先行開業してほしいな。
越後湯沢で「はくたか」に乗り換えるよりも時間短縮できるだろ？
金沢に速く行ける。

福井県の現在の主張（新しい知事の選挙の時の公約）では、
北陸新幹線の南越までの着工が再優先の要望。
で、それ以南のルートは県内での意見の調整がついていない。

南越まで延びたとして、盲腸線になることには気がついていないとしか思えんけどね。

最近のはくたか遅すぎ。
新幹線ができれば魚津とか入善とか止まらなくなるから、さっさとできろ新幹線！

かがやきが、あさひかがやき、ひかりきらめくとかといって登場したときは、北越の速達版だったので
高岡、富山、直江津しか止まらなかった。はくたかはそれを置き換えた形で登場したので、
魚津とか入善とか通過しる。近い奴らは北越に乗れボケ！

新大阪−京都間に、山陽・北陸新幹線用に線増するなら
東海道新幹線を複々線化するより、在来線の直下(地下)か直上(高架)に建設したほうが良さそうですが。
在来線なら、JR西日本の用地だし線形もさして悪くないし。

>残工事の量からいったら東北に資金を集中投入してまず完成させた上で、
>リース料取って九州、北陸金沢以東、北海道の順に投入した方がいいような・・・

賛成賛成。

金沢以西は無しでつか？

おお、IDがJRだ(^^)

>>409
金がかかる上に線形が悪いから速度が出ない。

>>411
当然建設するよ。
熊谷組を救うためにもな。

>>414
コマツは？

米原で終点とせず米原から南周りで大阪を目指すのはどうだろうか
途中に八日市、京田辺の２駅を設置して大阪船場付近を終点にする

大阪〜金沢の方が富山〜東京より需要がありそうなのに、何で出来ないの？

>>417

大阪からどこを通って北陸に向かうか、そのルートが
全然決まってないから。

>>418
わかりやすい話でつね。

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http://life2.2ch.net/test/read.cgi/offreg/1052741241/l50

金沢以西は在来線の改良と、急曲線のところだけショートカットはりつけで十分。
北陸トンネルをもう1本掘る必要はない…などと川島厨のようなことを考えていたん
だけど、これだと「カネを自前で出さなきゃいけなくなるからJR西日本は絶対やらない」
「平行在来線を分離できなくなるから(以下同文)」ってことになるのかな？