【ｻﾛ223】新快速にグリーンは必要か【湘南色ｻﾛ113】

　アーバンネットワークの代名詞とも言える
ＪＲ西日本の誇る新快速。データイムでも非常に
混雑してて大盛況。ＪＲ倒壊の中央西線では
セントラルライナーが昼間堂々と３１０円の
乗車整理券を徴収して増発するくらいになっている。
あんなセントラルライナーでさえ成り立っているのだから
西の新快速にグリーン車を連結しても当然・・・かな？。
と言うことで新快速に優良着席サービスは必要か
議論していこう。

　ついでだけど、昭和５５年８月まで宮原と高槻の１１３系に
サロ１１３やサロ１１０、もっと古いとサロ１１２という
グリーン車が連結されてました。オレもガキの頃乗ったクチで
あるが、あの頃の関西の１１３系グリーン車についても
話し合いましょう。

2ゲトーズサー

あれば乗るけど一般的な合意は得られないでしょうね。

不要だ。レールスター自由席に長い行列作ってまで自由席に乗るような地域に
G車不要

あぁ、懐かしい。幼稚園ぐらいの時、快速にグリーン付いてた記憶が。
大阪で4両付属編成を切り離し作業していた記憶も今蘇った。

かぶりつきのためにクモロ223はどうだ？

>>6
いらんわい。

じゃあｸﾛ222

>>3
でも、金払ってでもあの激混みを避けたい人って結構いるのでは？
しかしまぁ贅沢ってもんだな。こんな考えだから景気回復しないのだろうが。

>>9
同区間を走行してる特急列車に乗る人も多い

>>10
それはオレもやってる。雷鳥やサンダーバードの
北陸特急は３０分おきに大阪〜京都を走ってるからな。
昼得と自由席特急券を組み合わせたら１０００円超えないもんな。

いや、意外と利用されるんじゃないか？
いつも満席どころか通勤電車なみの混雑だから、
交通弱者（子連れ、身体障害者、老人）や、ブルジョワには利用されると思う
雷鳥やサンダーバードに乗られたらたまらないだろ

ありあけみたいなのを入れるべきだ

もしつくるとしても、転クロの普通車に差つけるなら２＋１の三列席しかないよね。
でも俺は三列席のグリーン車連結キボンヌ。

グリーン車投入すれば車掌は２人いるでしょ？
グリーン料金払ってもらうより普通車で詰め込んだ方が利益あると思いますが

>>15
データイムに機動改札が何人も乗り込んでるやん

っていうかサロよりもサロハ２２３作ればいいんじゃない？

>>15
ﾁﾐは人だかりに囲まれて泣き叫ぶ子供を放っておくのかね。

そうだ。近郊型に半室グリーンなんて無理だ。逝きます。

>>18
泣き叫ばれる子供がグリーン車に入ってこられるのも
困るが、グリーン客はちゃんとわきまえてるから
こういう場合は優しく見守るよ。

>>15
一人500円取って、20人も乗れば1万円。
通して乗る客には高くてもいいから、結構大丈夫じゃない？
この時代だから、契約社員やバイトでもいい。
客室乗務員みたいに特殊な資格も要らないでしょ

新快速にグリーン（ﾟ�听）ｲﾗﾈ

ﾏﾘｿﾗｲﾅｰ用新車完成したら
ﾏﾘｿﾗｲﾅｰ投入前に新快速に試験導入してﾎｽｨ

・・・Ｇ車は四国車だからだめか

>>20
東の2階建てみたいなのにすれば、台車の上の小部屋を子連れ専用にしてもいいのでは？
扉つければ、防音になるでしょう

>>10
大阪〜京都間はそれができるけど、神戸側は特急なんて２時間に１本くらいしかないから
実質的に使えない。それに滋賀県に至っては日中はゼロでしょ。

こういう区間での着席サービスってのは、あってもいいと思う。

問題は、１両をグリーン車にしたとして、
その１両の定員減分をどうするかだな

結局新快速は、姫路でほぼ一杯で、京都までは殺人的な混雑だもんな

>>26
13両とかは無理？足回りは、少なくとも2000は軸単位で電装できるけど

>>26
終日１２両で１両Ｇ車が理想的なのだが、早朝深夜をどうするかだな。
首都圏のサロでも早朝深夜は客が居らん。言っていいことか悪いことか
知らんが昼間でも熱海〜小田原は車掌が居らん列車が(w

>>1よ。お前に一言だけ言わせてくれ。
















良スレ。

しかもこの時期、座っているのは始発駅から乗ることができる
１８キッパーがほとんどでは？・・・沿線の住民はどう思ってんだろ？

一時期はＪＲも真剣に考えてたみたいだから
実現の可能性も十分にあると思うけど
>>26とかラッシュ時増車が先っていうのがあって
実現が難しくなってんじゃないの。

>>29
それを言ったら東海区間はいないぞ

サロ作るならダブルデッカー。

>>31
１８きっぷでよく旅する者だけど、あれは生活路線として使ってる人にとっては迷惑だろうなあと思うよ。だから俺はなるべく立つようにしてる。沿線住民のみなさんと共存あっての１８きっぱーだと俺は思うし。

18切符時の373の普通は、地元からすれば迷惑だね

>>33
マジで？。東海区間は沼津〜熱海でも律義に車掌が乗ってたぞ。
沼津駅で停車中、２両のグリーンの中央のデッキで立ってた。
対応は極めて丁寧で好感を持てた。東海の車掌からグリーン券を
発券してもらったのだが、熱海から東の車掌が乗り込んでこないんだな。
小田原で乗り込んできたのを目撃したので書いたのだが。
もしかしたら列車によっては東海区間も居らんと言うことですな。

こういうのはどう？
需要が不透明なグリーン車専用車両を
わざわざ新製して投入というのはもったいなすぎる。
だが、需要は見極めたい。…というわけで。

しＲ束からＥ２１７系×１５両（或いは２１５系）を
期間限定でレンタル。快速運用に試験的に投入。
快適なグリーン車通勤を関西でも…。

えっ、ホームの長さが足りない駅はどうするんだって？
この時は一部のドアは開かない。これ最強。

>>35
エロい！いや、エラい！１８キッパーの鏡！
たった一人だけの心がけじゃ・・・とかじゃなくて、
そういう１８キッパーが一人でもいることに感動しますた！

立ちっぱなしは非常に辛いが、今度乗るときは先頭車かぶりつきにしよう。

18期間は姫路からでも座れないことがあるからなぁ。
特に岡山方面発姫路行の普通列車に連絡してるのは

>>38
新マリンライナーがある

快速エアポートのUシートなんか参考になるかもね

付属４連のサハをサロに差し替えた編成をつくって、
朝夕は基本８連＋サロなし４連、昼は基本８連＋サロつき４連で走らせてはどうかな？
このままでは昼間はサロなし４連が寝ることになるから、
サロなし―サロなし―サロつきの12連も走らせる。

>>29
参考になるかどうか分からないけど、とりあえず書き込んでみる。

東海道（東京口）に関して言えば、Ｇは終日混んでいる。日中でも座席の
半分くらいは埋まっている状態。朝の下り方面と夜の上り方面くらいしか
空いてないなあ（いずれも東京〜平塚あたりまでの状況）。
Ｇ車掌の件だけど、21の案とか機動検札で十分いけると思うよ。

余談だけど、品川始発5:10の小田原行き普通電車に乗ったら、Ｇ車掌が乗り込んでた。
朝からそんなに気合入れなくてもいいだろうに。。。

１２５系１３０ｋｍ/ｈ対応クモロを作って
単車で続行運転

>>42
北海道でさえ着席サービスとしてＵシートがあるのに
新快速に無いとはやっぱり情けないね。
以前、関空快速ウイングってのが走ってて１両指定席が
連結されていたが、あれは完全に失敗。マリンライナーの
指定席でもそうだが、座席が一般の転換クロスでは
金を出して座ろうとは思わんもん。なんで関空快速設定時に
サロ２２３なりクロ２２３を新製しなかったんだとマジで
思ったよ。ヒドイのになると津山線の「ことぶき」が
凄かったね。ボックス席が単なる指定席だったもんな。
あんなの誰が金出そうと思う？。やっぱりちゃんと
指定席料金を取ろうと思ったら最低でもＵシートのような
リクライニングシートでないとダメだと思う。

>>37
沼津始発では？静岡直通では見たことがない。
>>38
加速が糞だから、大変です。
ところで東の113って、すべてグリーンの2階建を組んでいるの？
もしかしてあまってたりしない？

>>45
大阪あたりで電車が渋滞しそうだな

>>46
捕捉だが、関空快速ウイングには律義にも１人検札員が
居てて、指定席の無い客を追っ払ってた。オレも末期に
大阪→天王寺で車掌発券で指定席に乗ったが、
一般の転換クロスシートで５１０円の指定席はさすがに
ボッタクリ以外何物でも無かった。

>>47
Ｅ２１７系と２１５系は「一応」１２０キロでの運転は可能です。
まあ、確かに加速は確かに悪いですが…。
それに束の113系の編成に全部Ｇがあるわけじゃありません。
それにグリーンの二階席車両は余りは出さないようにしています。
そのために総武快速線にE217系が投入された後､
わざわざ車体の帯を変えて東海道線に転用しています｡
だが、１、２両くらい酉にレンタルしてもいいかも…。
…と言う訳で。こんな妄想誕生。

酉所属１１３系Ｎ４０車体更新車＋束所属二階建てサロ連結。

えっ、酉所属車の増圧ブレーキに対応してるのって？
列車無線の互換性はどうかって？
これは聞いちゃ嫌じゃ〜。

やっぱ四国から借り受けるのがいちばんかな

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) || ｷﾓｲ...
　　　 /　づΦ

１×２列ﾘｸﾗｲﾆﾝｸﾞｼｰﾄ＆ドリンク・おしぼりサービスがついてて、
どこまで乗っても回数券・定期券でも500円均一ならG付きでも良いね。
それとG券は車内でのみ販売にすべき。
じゃないと前もって買ってて座席がなかったら損だもんね。

>>53
激しく同意。
酉は思い切ってグリーン車導入にチャレンジする価値はあると思う。

>>53-54
束じゃ夢のまた夢のような話だが、酉ならばそれは可能になろう。
漏れは束側だが、酉にはおおいに期待したい。

>>55
あの区間は黒字が期待できるから、がんばってほしいな

新快速には関西人がケチなのでグリーンは儲からないと思われ。
でも酉には期待したい。

具体的にいうと、マリンライナーに束には真似の出来ないグリーン車
を導入する。
これなら観光目的・特急の代用もあって儲かるはずだ。

>>57
いや、もうケチとか言う以前に混みまくっていて
金出してもいいから座席に座りたいって思う人が
たくさん居ると思われ。大阪〜京都はサンダーバードや
雷鳥の自由席に乗るヤツも実際居るし。

>>49
今のマリンライナーの指定席もただの転クロの指定席だがマリンは結構混むからなぁ。

とりあえず一時期あったキハ４７快速ことぶきの指定席よりはマシだと思われ。
単なるボックスシート･･･。

確かに新快速もマリンライナーも激混み。
でも、座りたいならＧ車に乗りな、じゃ束と変わらん罠。

新快速敦賀延長する頃にはグリーン車が考えられるだろう。２２５系が導入される可能性があるし。
２２５系は倒壊の３１１，３１３系のように貫通できるようにし、短編成ばかりを製造して、
京阪神あたりではそれらを増結して走るものと思われる。そうしないと、長浜・近江今津以北の過疎区間には
空気輸送電車が走る事になるから。
まあ、東は３両ばかりの静岡地区に１１両を直通させているわけだから、敦賀以南に８両が走っても
おかしくはないが・・・。

>>38

加速も糞、スピードもでない・・・ダメッポですね。
ﾏﾘｿﾗｲﾅｰで余るｸﾛ212を先頭に・・・ってもう寿命？

>>61
225ってあんた、今ある223や221はどうするの？
西に金があるの？
俺は敦賀へは、8両か4両を使い分けると思うけど？

２階建てはスピードが出ないそうだが、
今度四国で造る新型マリンの２階建てグリーンを
新快速２２３系に連結できないものか？。あれなら
１３０キロ出せるだろうし。あれが１番新快速の
グリーンにピッタリだと思うのだが。

223系の速さ・乗り心地には感動した！
新快速ﾏﾝｾｰ

>>65
ただ
毎日乗ってるといやになります

>>63
福井直流化予算には、新快速用車両の増備も盛り込まれている。
つまり、金ならある、という事。
だから、>>61が言う２２５系誕生の可能性は無い訳じゃぁない。
でも、例え２２３系ベースだとしても、今から新型車を開発する時間的余裕って、ある？
それに、下手にＧ車を導入すれば「時間かかってもゆっくり座って行けるからいいや」
と、北陸方面の特急客を奪ってしまう可能性だってある。
みんながみんな、特急料金払ってでも目的地に早く着きたい、って訳でも無いんだし。

時折神戸に行く程度の漏れとしては、Ｇ車があれば絶対乗りたいと思うけど、酉がＧ
車を新快速に配備するかどうかは、微妙な所だと思う。

>>67
敦賀の手前で、グリーンは分割します。

>>67
北陸方面の運用に入らないようにすれば良い

>>67
増備と開発は違うぞ。中途半端な車両を開発するなら、コスト削減のためにも
223を入れるはず。せっかくコストダウンもしたんだし。2000は。

>>65-66
毎日乗るとホント嫌になりますな。なので新幹線通勤に変えたよ

＞＞６７
東のようにグリーン車のがら空き対策の回数券はでるだろうな。新快速通勤・通学者の
ためにグリーン定期券もでると思われ。新幹線定期券よりは安い。
＞＞６３
敦賀延長時はちょうど新快速に新車投入時期だと思われ。今までの計算では１０年程度で
新車に置き換わる。福井の予算では、不足分の金しかくれないと思うが、西の事だから
１０３，１１３、２０１，２０５系の置き換えを後回しにして２２３系を新快速から
撤退させると思われ。１１３系は２２１系、２２３系が余るためあぼーんネットからアボーン
されると思われ。

113系にグリーン車連結してた時代と違い都市開発が滋賀県まで及んでいる。
その為、長距離通勤者が増えた。
「今日は疲れたからグリーンで帰ろう」と考える人が沢山いるだろうに。

>>73
あの頃とは混雑度合いも大違いだからね（ｗ

今の両数のままグリーン車を連結すると女性専用車と相まって混雑に拍車をかけるだけ。
ただでさえ定時通り走らない（停車時間が短すぎ）のにさらに遅れそう。

２１３系パノラマグリーン車で　テスト　テスト

>>75
酉が運用をケチるのがそもそもの問題。
カツカツにしないでもっとゆとりを持たせたダイヤと運用を組めば良いだけ。
京都や大阪、三ノ宮の停車時間を２分半〜３分として時間調整するくらいの余裕が欲しいね。

>>77
朝ラッシュの三ノ宮の停車時間が50秒なんて正気の沙汰とは思えないからなぁ（ｗ
私鉄だと90秒は停めるだろうに。

全編成にＧ車を組み込んでも稼動する（客が乗る）のはラッシュの数時間だけ。
ムダ以外の何者でもない。

>>57
>関西人はケチ
大阪人の感覚と京都･神戸の人間と一緒にするのはどうかと思われ。

近い将来、束で113系がｱﾎﾞｿされるだろうから、試験的にサロ124＆125を
購入するのはいいと思うが。

グリーンだと定期券で乗車できなくなるので、乗車整理券方式をキボンヌ。

>>81
整理券つっても各駅で客が乗るから割り当てが大変だろうに。
それとも大阪まで締切回送扱いか（ｗ

>>72
グリーン定期は新幹線定期より高いぞ

ヲタ急や金鉄は様々な停車駅の多数の特急列車の指定券をホームの券売機で
滞りなく発売していますが何か？

ローカル区間はJR-Cの銭取られるライナーの末端区間を参考に・・・

中央ライナーのグリーンは定期券と併用できるぞ。
今走ってるかどうか知らんが、びわこライナーの
スジで快速びわこハリウッドが運転されていたが、
そのパンフレットにグリーンでも定期併用可能の
旨が書かれていた。だからもし関西サロが復活するなら
定期併用でスタートすれば良いと思う。

新快速の混雑を見ていると、新快速のグリーン車需要はかなり高いと思われるが
導入するとしたら相当なコストがかかると思われるのでＪＲもためらっているの
だろう。
もし今、新快速に湘南電車と同じような形態のグリーン車を導入するとしたら
最低でも新快速に使われる２２３系８両固定編成の全ての編成にグリーン車を
１両ずつ新製して組み込んでいかなければならない。
（せっかくグリーン券を購入したのに今来た列車はグリーン車が連結されてい
ないので次の列車まで待たなくてはならないでは話にならない。）

グリーンはいらん。
仮にグリーンを払う客がいるなら、今の特急料金と余り変わらず、
今の雷鳥やはくとに短距離利用者がもっと大量にいるはず。
（日中に格安きっぷを出すなら話は別だが）
それならまだ310円か500円の指定席の方が気楽に利用してくれるだろうが、
座席が一般車と変わらないのなら結局利用率は低いと思われる。
でそのうち「や〜めた」になる．．．（関空ウイングやホリデー号と同じ道）

>>87
雷鳥グループは京都・大阪とも新快速と乗り場が違うので使いにくい。
スーパーはくちは本数が少なすぎて使えない。

豚養豚場電車
サロ２１１

>>87
あんた新快速利用者なの？！
そうならｽﾏｿ

北海道のＵシートみたいにしたら良いと思うんだけどね。
気のせいかも知れないが、スーパーホワイトアローって
２２３系とちょっと似てない？。スーパーホワイトアローの
Ｕシート車両と同等の車両を新快速に連結したら
スッゴク良いと思うんだけどね。

>>91
いま日中でも新快速に座るのは至難の技なのに、平屋はかんべんしてよ。
ダブルデッカーでしょ。どう考えても。
それに運行頻度を考えようよ。雷鳥とか使うとかいう人は。
これ以上雷鳥とかに中途半端に乗られて、増発するはめにでもなれば、無駄。
敦賀まではいつ伸びるの？
これ以上新車を開発する必要を感じないんだけど。だって130以上になることはないでしょ。
よほど機器が古くなれば別だけど、4000番、5000番で十分じゃない？

>>92
あの日常的混雑からいくと２階建てサロが良いと思う。
今度出る四国の新型マリンなんかが新快速のグリーンとして
非常に適してると思うがどうだろう？内装はもちろん
２回も１階も同じようにして、首都圏のＥ２１７みたいに
すれば良いのだが。しかし四国の新型マリンの設計者は
よっぽど東の２階建てグリーンが好きそうだな。
マリンのグリーンの魅力が大きな窓、１３００ミリのシートピッチ
というのが分かってないらしい。

>>90
毎日乗ってるよ。今日は3656M。12両で最後部はかなり楽。
高槻まで我慢すればちゃんと座れるし．．．

ちなみに昨日は3680M。目の前が新大阪で降りて難なく着席。ラッキー！

>>88
例えば三ノ宮ではくとやはまかぜが入線するとき、
「大阪まで630円、京都まで940円必要ですがかならず座れます」
みたいなアナウンスをしたら、新快速待ちの客のうちどの程度動くと思う？
ものは試しでぜひ駅員氏に呼び込みをやってもらいたいものだが。

>>94
予め特急券買ってない奴がたくさん乗ってくると、乗務員も大変だろう

>>94
京都方面はいいよなあ。
サンダーバード＆雷鳥と違って
はくと＆はまかぜ
本数少ないから使えねえもんなあ。
だいたい
はまかぜ新快速より遅いし(藁
↑問題はないけど

はまかぜは最高120km/hだっけ？
まぁ停車駅が少ないから新快から逃げ切れてるわけだろうけど

新快速の混雑を避けるために特急に乗った事あるよ。
大阪〜京都は昼得を金券屋で買えば、６３０円を足したら
特急に堂々と乗れるもんな。昼得が使える休日に
オレはよくするよ。
姫路に行った時、はまかぜに乗ったけど自由席に
非リクライニングシートの車両が充当されてて
興味津々で乗ったよ。これが昔あったサロ１１０の
基本番台と同じ座席かと思うといにしえの
関サロ気分にドップリと浸れて楽しい時間を過せたよ。
はまかぜのダメな所はカーテンだな。広い窓は良いけど
ロールカーテンを下ろすと前、又は後ろの座席の者も
カーテンで閉ざされることになるのでケンカになりそう。

>>93
おれもそれがいいと思う。
四国なんかの地方は東京志向が強いからね。中身を見てほしいもんだ。

>>93
中身って、関東ではあの中身にするのが必然なわけだが...
それはともかく、混雑に対する着席保証なら2階建ては必須だな
新マリンと共通設計するとか

おまいら３，４０分の間立ってるくらい我慢しろよ
文句ばっかり逝ってるとコキに載せるぞ

>>101
まったくでございます。６扉車を差し向けてやりましょう。

>>101
ただ立っているだけじゃない。130キロ運転で、通勤列車なみの混雑でたつんだよ。
それも長時間。
山の手の6扉で立つほうが楽

>>101
座りたいというニーズに応えようともしないしЯ酉がＤＱＮ

>>104
だったらしＲ使うのやめれ（藁

漏れもＧ車あったら喜んで使うぞ。ただし垂水だから快速に入らないと使えないが。

ともかく、京阪間はおおむね30分ヘッド（「雷鳥」・「サンダーバード」・「はるか」etc…）の特急の存在もあるから
意見の分かれるところだけど、阪神間は特急の選択肢が少ないから必須だよね。
グリーン車の設置が困難なら、阪神間だけでも有料ライナーを30分ヘッドで走らせてみたらどうだろう。
ちょうど683系の増備の計画があって485系がだいぶんだぶついてくるからそれを使ってみるといい。

>>104
何か勘違いしてるね（ｗ
何でも言う事聞くのが良い会社なのかよ？
客の意見全部聞いてたら成り立たないよマヂで。

だいたいやねー
別料金取らない列車で終日余裕で座れるくらいの乗車率だったら大赤字やで
ローカル線やあるまいに

ま、どっかみたく混んでるにも拘わらず増結も増発もしないのは論外やけど

だからＧを増結しろっつー話をしてるんだろ

料金払わずに居座るオバサン集団が現れるから、無理です（Ｗ

混雑嫌なら特急乗ればいいじゃん

サロ１１２

>>93
それは違うだろ。
設計は車輌メーカーがやるだろうし、コスト削減で束のＤＤＧのを
流用したと思われ。

快速エアポート（ｺﾋ）みたくＵシートがあるとイイと思う。

雷鳥にしてもはるかにしても京都で降りるやつがそんなにいるかというと
いない。
せいぜい一両に数人程度。しかも自由席は３両だから一列車あたりせいぜい１０人程度。
所詮その程度のニーズってことだ。

神戸方面で着席したいというなら現在の大阪発着の新快速を全部ライナーにするか？
それはそれで非難轟々だと思うが。

関西圏のG車廃止されたのって、マスゴミのG車叩きによる物だろ?
G車繋いで、払いたい奴にどんどん払わせた方が儲かると思うがナ。

半球でも使いなさい

>>117
同感。今でも混んでるのが嫌な人は時間とお金かけてあえて私鉄使ってるんだろうね。山陽こそ運賃がグリーン並だ（藁

＞G車繋いで、払いたい奴にどんどん払わせた方が儲かると思うがナ。
その「払いたい奴」が僅かしかいないから問題なんだろ。
車両だってタダでは造れないし、運用もできないんだからな。

>>119
313-8000みたいな車両を今のうちに作ってしまえばいいかと。
3ドアボディに700Bのシートを装備する以外は223-2000と共通で。

儲かったらそのまま継続すればいい。
コケたら椅子は外して700Bへ持って行って、
それ以外は敦賀延長用か113の置き換え用に使えば無駄はほぼ出ない。

>>116
何っ！？、マスコミによって関西の快速サロがアボ〜ンされたのか？
詳細ギボンヌ。オレは当時乗った事はあるが非常に小さい頃だから
わからんのよ

でも新快速に女性専用車導入されるくらいなら指定席かグリーン車を導入
しる。１２両で２両グリーン車か指定席にすればいいでしょう。
グリーン車なら定期券と併用可にすればいいと思う。18族を排除するには
グリーン車のほうがいいかもしれませんね。
女性専用車を導入よりも新快速の一部指定席化かグリーン車導入を考えて欲しい。

>>121
とはいっても
あの時あのまま残ったとしても
遅かれ早かれあぼーんされてたと思われ

１１７にＧ車がなかった時点で
継続の意思はなかったものと思われるが

１２両っても８＋４だったり４＋８だったりする。
８両でも８だったり４＋４だったりしてグリーンを造っても乗車位置が一定しない罠。

いくらグリーン料金が高くても単位面積当たりの収益を比較するとやっぱり普通運賃で詰め込んだ方が儲かるﾖﾅｰ

放っておいても客の乗るしＲよりも、むしろ私鉄こそ限られた乗客から余分にお金をとる策として特別車両を検討した方がいいのかも。

＋１００円か２００円くらいで指定席に座れるならイスは転クロでもいいけどなぁ・・

グリーンはいつまであったんですか？

ｓ55年　かな

１１７が登場したのは昭和５３年頃だったと思うが、それまでは１５３で、Ｇ
車は当然あった筈だが新快速に連結されたことはなかった。快速のＧ車はラッ
シュ時以外は殆ど空気輸送だった。
当時から特急はまかぜより新快速が速いのは叩かれていた。１５分間間隔も今
と同じ。それなのに当時新快速が６両固定でも混雑しなかったのは、私鉄と比
べた運賃があまりに高かったから。阪神とは倍半分くらい開いていたと思う。

よって、今新快速が混んで困るのは、私鉄との運賃差が少なくなったことが
最大の原因と思われ。根本的に解消するには増結がもはや無理な以上、今新快
速で昔よりトクしている人達に負担を求めるしかなく、
　１．新快速は全車Ｇ車か指定席制にして、実質値上げとする。
　２．新快速の座席を減らし詰め込む。代わりに快速に指定席か定員制車両
　　　を入れ、着席したい客を誘導する。
などなど。叩かれそうだなぁ。
だが如何。

>>128
さんくす！

>>93
新型マリン2階建てグリーン車みたいな車両を新快速に導入する話聴いたことあるけど
料金体系はたしかjr北海道の快速エアポートのuシートクラスで
定期券回数券青春18でも指定券（整理券）支払えば可能にとかって聴いた

＞今新快速で昔よりトクしている人達に負担を求めるしかなく、
＞　１．新快速は全車Ｇ車か指定席制にして、実質値上げとする。
＞　２．新快速の座席を減らし詰め込む。代わりに快速に指定席か定員制車両
＞　　　を入れ、着席したい客を誘導する。

そんなことをしたら乗客自体が激減して昔のような空気輸送に戻ると思われ（ｗ

サロ223やのうてクロ222やろが。
どこに連結する予定やったか知らんと語るつもりやったんか。

関西の快速電車にグリーンが連結されてた頃、
当然、グリーン普通回数券（６枚綴り１ヶ月有効）や
グリーン定期券あったと思うのだが目撃情報ギボンヌ。
あと、窓口でグリーン券はどんな形で販売してたのでしょうか？
車内発券とかもあったのでしょうか？

>>134
72年7月の時刻表が手元にあるが、これによれば、グリーン車用回数券は
運賃・グリーン料金10枚分の値段で11枚綴り、１ヶ月間有効とある。
この当時の普通列車グリーン券は100kmまで700円、101km以上1500円となっている。
ちなみに大阪−京都42.8kmは普通運賃340円。
運賃基準で考えると現在の感覚では100kmまで1000円もしくはそれ以上という
かなりの高額。（大阪−姫路で運賃680円なので、やはり倍額とみてはずれない）
これではさすがに利用者は少ないと思われる。
ちなみに普通列車のグリーン車はすべて自由席なので車内発券は容易。

>>115
知らない人が多いんじゃないか？
結構高そうなイメージがあるとか。
あと、ホームが専用だから、停車駅間の輸送ならともかく、乗り継ぎには不便。

>>135
情報サンクス！！
今よりも高かい水準の料金だったようですね

>>131
その話聞いたマリンライナーの新グリーン車と普通車同じ車両を
新快速にも連結するとのこと共通運用はしないと思うけど
共通設計なのでうまーだそうだ

>>138
敦賀開業を視野にいれて導入するのはいかが？
1000の8両は、快速にまわして、2000の8両は当初から準備されていたように
先頭車改造して4両化して、一部は快速などに転用。
で、8両の223か225を投入して、先頭をグリーンの2階にするのはいかが？

京阪がダブルデッカーやってるから、酉は有料グリーンで導入しにくいと思う。

京阪なんかネットワーク考えたら比較にならないんじゃない？
リクライニングシートにすればいいだけに思うけど？

仮に新快速にグリーンを連結したとしたら
料金はどうなったら良いと思う？。

オレとしては現行の普通列車グリーン料金は
キツイと思う。５００円均一が１番手っ取り早いと思うが。
定期は中央ライナーと同じように併用ＯＫとし、
１８切符はブーにすれば良いと思う。Ｕシートのように
指定席にしてもいいかもしれんが１８キッパーは排除
した方が良いと思う。米原〜姫路を１８キッパーに占拠
されたらタマらんからな。

>>142
指定席か整理券方式にするのが有力
風呂に入らない１８キッパーに占拠されて車内くさー

小田急のようにホームで券売機を使って発売するのがいいんじゃない？
価格も距離で決めればいい。
やや高めからスタートするのがいいと思う。なにより殺人的な混雑だから。

>>144
そんな殺人的な混雑か？日中なんかまたーりしてるし、
朝夕の短距離通勤客（大阪−高槻や大阪−三ノ宮など）なら
グリーンなんか乗らないよ。

短距離はどうでもいい。日中でも空席はほぼない時間帯が多いよ。
Gは確実に座れるサービスで、それなりに需要があると思うけど？
小田急なんか結構利用されるし。始発の新宿は、並べば座れないことはないのに
大阪なんか並んでも座れないでしょ。
日中は安くすればいいけど（回数券なんかで）

>>146
>大阪なんか並んでも座れないでしょ。

新快速の最大の泣き所は実はこれだ罠。
キティ急は梅田始発というのを逆手に取って座れることをアピールしてるし。

大阪駅北口から御堂筋線への通路にポスター貼ってるよ。

新快速は12連だけど、何両までならできるんだろ？
285が14連だから、信号システムなんかは14両まではOKだと思うけど？
ホーム伸ばしたら、そんなに金かかるかな？
それよりも西は詰め込みのほうがいいだろうけど。

結局、混んでるのが嫌な椰子は私鉄を使いなさい、ご理解とご協力をおながいします、ということか。

普段JRを使う香具師が私鉄を使うとはおもえないけど？

高槻以西なら両方使えるところは多いよ。高くて遅い私鉄か安くて早いＪＲか…。新快速なら梅田や三宮、明石、姫路なんかは私鉄の駅が隣接してるし。

定期を持つとどちらか一方だわ。

何も私鉄に乗り換えることまでしなくても快速に乗るという手もあることに気がついた。これなら時間を犠牲にするだけで運賃そのまま。

結論：座りたけりゃ快速に乗れ。

もしグリーンを導入したら、西は快速を遅くするだろうか？

日中は乗車位置を選べばそんなに混雑している
とはいえないし途中駅で座れること多し。

上りなど最後尾は元々混んでない上に高槻で座れる。

大抵は自分の降りる駅の階段付近の車両に乗るわけだから、途中駅の階段の位置も
覚えてラクをしましょう（ｗ

雷鳥＆サンダーバードを姫路始発に。

グリーン車は知らないけど、女性専用車両は導入されるらしいよ。

>>158
近鉄方式がうまくいけばね

このスレ見て、関西にも快速（新快速？）にも
グリーン連結されてるの始めて知った。

昔、常磐線にも連結されてたという
話聞いたこともあるし・・・。

>>160
東海道・山陽本線の113系サロ。
ttp://www51.tok2.com/home/fuku113800/0205-10-saro113.JPG

漏れが3〜4歳の頃に廃止になったが、サロの事は憶えてるよ。

>>160
すまん、本当にこのスレ読んだのか？

>>147
昼間は車両を選べば座れる。
昼の１２両なんか座席の半分以下しか乗っていない車両もあるし。
ただ、新快速に指定席やグリーン車が必要だという意見が出るのは
長距離移動では快適でないからだろう。
草津や彦根から大阪のような距離には快適な車内空間が不可欠。
今の２２３系でも、「かすが」のように中扉を閉め切り指定席にして、
乗客の入れ替わりを減らして客層を向上すればいい。

>>161さん
写真どうもです。拝見しましたよ。

>>162さん
えっと・・・。私、初心者なので、右も左もわかりませんが
どういう意味でおっしゃってるのでしょうか？
＞＞このスレ見て、関西にも快速（新快速？）にも
＞＞グリーン連結されてるの始めて知った。
　　↑　ここの部分に問題ありましたか？
今は、連結されてないのは知っていますよ。

なら、「連結されてたのを始めて知った。」だな

いよいよ琵琶湖線に特急が出てくる。
びわこライナー310円で乗っていた客がどれだけ特急に転移するか、
はるか米原発着にどれだけ客が付くか、見物だね。
指定席やグリーンがほしいといっているこのスレの住人の方は
まぁがんばって乗ってくだされ。

京都からの場合、無理して新快速に乗らなくても、追い越されるのを我慢すれば
快速でもいいような気がする。

快速でもキティ急の特急より速いし。

快速なら京都で座れなくても長岡京で間違いなく座れる

>>166
詳細希望！

>>169
ほれ！
----
学研都市線で快速など増発 ＪＲ西日本、来春のダイヤ改正発表
ＪＲ西日本は２０日、２００３年３月１５日実施のダイヤ改正を発表した。
東海道線や学研都市線で快速や新快速などを増発、
奈良線の２駅に新たに快速を停車する。

東海道線は、午前７時台に京都から米原方面に新快速１本を増発、
大阪方面からの米原行き最終快速を現行より２０分遅くする。
また６月から早夕に関空特急「はるか」計４本を米原まで延長運行。
「びわこライナー」（米原−大阪）を廃止、特急「びわこエクスプレス」を朝夕新設する。

湖西線では、近江舞子発の京都行き始発を近江今津発に繰り上げ、
夕方の京都発列車２本を４両から８両編成にする。
北陸線は、午後１０時台に近江塩津発長浜行きの最終列車を増発する。

学研都市線では、午前５時台に木津発、午前６時台に奈良発の区間快速を増発。
奈良線では東福寺駅と玉水駅に快速を終日停車させる。
また、電化開業する小浜線の東舞鶴−敦賀間に新型車両を投入する。

http://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2002dec/20/W20021220MWA2K000000035.html

ｻﾝｸｽ
先月だったか、朝のびわこﾗｲﾅｰ内でｱﾝｹｰﾄがあったんで、なんかするなと思って
たんだが...　毎朝、ﾗｲﾅｰ利用している漏れにとっては、値上げが迷惑なだけだよ

>>170>>171
ソースがのっとふぁうんどで見れんが、
びわこライナーはライナーだからこそ
値打ちあると思うのに。好評なのを良いことに
値上げする気か？。オレが思うに中央ライナー
みたいにグリーン車はグリーン用のライナー券に
したら良いと思う。大阪行きはライナー定期券の枠に
なってると聞いてるが、良い座席こそグリーンとして
５００円にしたら儲かるし客も納得すると思うのだが。
昔のスーパー雷鳥の編成使ってた頃、米原から乗り込んで
展望Ｇかぶりつきをやった。あれは全国の中で１番の
ライナーだったな。今の京キトの車両のグリーンは
さすがに貧弱だ。見た目は貧弱なんだけどリクライニング
すると座布団も動くので意外と座り心地は良いのだが。

>>172
直リンをはねてるだけ。
ＵＲＬをコピペすると見られる。

>>170
スレ違いになってしまうが、はるかの米原延長はどうして６月からなんだ？

はるかも４往復延長か、しかも米原まで。これは湖東地区の
関空利用も考えてるようだな。でも実際はライナー利用も
視野に入れてるのは見え見え。だからといってびわこライナーを
特急格上げはしないでほしいな。

新快速には東京の総武線快速や遭難電車と同じように自由席のＧが必要に思えます。
もちろんダブルデッカが好ましいですが、編成中1両でいいと思います。

>>174-175
はるかは4往復ではなくて2往復だろう。
6月からというのが確かにひっかかる。
米原電留線の工事か、ひょっとするとTc荷物室の撤去でもするのか？

で、早朝深夜のくろしおの設定（これもライナーの立て替え）、
北近畿増発（ほくせつらいなー立て替え）とくると、
びわこライナーも時間の問題と思っていたが。

関西をかつて走ってた快速電車のグリーン車の写真を
探しています。サロ１１３は大阪で実際に乗った車両なので
思い出深いものがあります。
>>161の写真はなかなかキレイに撮ってますね。
こちらも色々探しましたがカラーの湘南色サロ１１３を
ﾊｹｰﾝ。
http://homepage3.nifty.com/kakiuti/saro113.jpg
宇野線の快速運用で撮ったらしい画像だけど、
コイツの実態が思想的に合わないのが残念でならん。

新快速にグリーンがあれば楽なんだけどな

米原での朝一新快速が早くなるからびわこライナーの特急化は問題ないと思われ。
しらさぎや加越で余る車両を使用する

新快速のＧ車もありだと思うけど、
おけいはんの特急の２階を１対２のＧ車もありだと思う。

びわこライナーを特急化するなら、せめて料金をＢ特や特定にして欲しい。
でなきゃ漏れは乗らん。ボッタクリだ。

データイムグリーン回数券がアーバンネットで使えるようになったら、とぶように売れるやろな・・・。

>>180

>米原での朝一新快速が早くなるからびわこライナーの特急化は問題ないと思われ。
上りは早朝増発と書いてあったが下り増発の情報はないよ。

ほくせつの格上げの時のように、ほとんど同じスジを使うとしたら、急行に抜かれ
る特急の誕生ですな（下りの場合）。もしかして、ちくまをどうかするつもりか...

>>184
ちくまの時刻立て替えは起こりうると思う。というか、米原は時刻そのままで
少しスジを建てて、大阪着が銀河の続行あたりとなるのでは。（711M時変となるが）
で、特急化すれば、今のように乗車位置限定のドア扱いはなくなるだろうし、
ちくまのすぐ後追いで米原発車で現行時刻大阪着は可能だと思われる。

むしろ問題ははるかの米原延長がどのスジになるか、と思われ。
ちょっと予測がつかない。

>>182
阪和線や福知山線の前例からいくと、自由席特急回数券の設定と思われ。
6枚綴りで大阪から京都450円、野洲500円、近江八幡・能登川700円というところか。
いずれにせよ、310円からすれば大幅値上げであることは間違いない。

新快速にグリーンを連結するとしたら５００〜７００円均一で
定期併用も可能にすれば良いと思う。車両はＥ２１７のグリーンが
１番良いと思う

>>183
Ｇ車が混んで座れなくなる諸刃の剣

>>185
なるほど。でも、銀河とちくまの間に貨物のスジありませんでしたっけ？
はるか延長については、下りは現状、草津までの３号はほぼ確実として...
７号あたりを延長してもらいたいですね（停車駅を多めにして新快速と平行で）。

ところで、びわこライナー、野洲駅では一部のドアしか開かないのですか？
私の乗車駅では、定期乗車整理券導入以来、すべて開きますけど...

訂正です。
はるか７号でなく９号ですた。
７号ではびわこライナーと間隔短すぎですよね。スジ的にも無理だし。

びわこライナーの特急格上げだけど、西は何を考えてるんだろうね。
早朝は「きたぐに」「ちくま」も走ってるけど、せめて急行に
したらいいのに。銀河に座席車もつければ尚良いのだがしないだろうな。
それより朝のラッシュだけでなくデータイムの快適な移動のためにも
是非とも新快速にグリーン車を新造連結して欲しいものだ。

グリーンで無くても指定席は欲しいな。１８切符禁止で。

やまとじライナーはちっともネタにならねー。

ところで、妄想だが、
試験的に関西圏にもグリーン車を運行したい。
だが、そのためにわざわざ新型車投入は躊躇する…。
というわけで大垣夜行を…。
車両を全車両１５両＆グリーン車２両連結のＥ２１７にして、
始発駅を成田空港へ、そして終着駅を網干まで延伸。
大垣からの停車駅は快速と同等で運行。というのはどうよ？

成田空港・東京〜大阪・網干間
快速「ムーンライト成田」推定時刻表
使用車両　Ｅ２１７系　１５両
編成
←網干___________________成田空港→
増1 増2 増3 増4 1 2 3 ｢G4 G5｣ 6 7 8 9 10 11
休日__平日_________平日_休日
22:17|22:17|成田空|06:30|06:30|
22:20|22:20|空港二|06:27|06:27|
22:29|22:29|成田･･|06:19|06:19|
22:44|22:44|佐倉･･|06:01|06:01|
23:02|23:02|千葉･･|05:46|05:46|
23:32|23:32|錦糸町|05:11|05:11|
23:40|23:40|東京･･|05:02|05:02|
23:40|23:40|東京･･|04:54|04:54|
23:50|23:50|品川･･|04:46|04:46|
00:12|00:12|横浜･･|04:24|04:24|
00:29|00:29|大船･･|04:07|04:07|
00:30|00:30|大船･･|04:07|04:07|
01:01|01:01|国府津|通過_|通過_|
01:10|01:10|小田原|03:37|03:37|
01:29|01:29|熱海･･|03:19|03:19|
02:54|02:54|静岡･･|02:12|02:12|
04:01|04:01|浜松･･|01:12|01:12|
04:31|04:31|豊橋･･|00:43|00:43|
05:22|05:22|名古屋|23:42|23:42|

>>194の続き
05:44|05:44|岐阜･･|23:14|23:14|
05:55|05:55|大垣･･|23:00|23:00|
06:00|06:01|大垣･･|22:56|22:57|
06:35|06:37|米原･･|22:25|22:25|
06:41|06:47|米原･･|22:15|22:16|
07:31|07:44|草津･･|21:29|21:29|
07:56|08:11|京都･･|21:05|21:05|
08:31|08:45|新大阪|20:28|20:28|
08:36|08:50|大阪･･|20:24|20:24|
09:02|09:17|三宮･･|19:56|19:57|
09:06|09:25|神戸･･|19:52|19:52|
10:06|10:26|姫路･･|18:50|18:49|
10:16|10:36|網干･･|18:40|18:39|


成田空＝成田空港
空港二＝空港第二ビル

>>194の続き
停車駅
成田、酒々井、佐倉、四街道、都賀、千葉、稲毛、津田沼、船橋、市川、新小岩、錦糸町、馬喰町、新日本橋、
東京、新橋#、品川、西大井#、新川崎#、横浜、保土ケ谷#、東戸塚#、戸塚#、大船、
（大船〜小田原間は各駅停車。ただし上りは通過）、
小田原、
熱海、三島#、沼津、富士、静岡、浜松、豊橋、蒲郡$、岡崎$、安城$、刈谷$、大府$、
金山$、名古屋、尾張一宮、岐阜、穂積、大垣（大垣〜京都間各駅停車、）、京都、西大路&、
向日町&、長岡京、山崎&、高槻、茨木、新大阪、大阪、
（大阪〜兵庫間快速線各駅停車。ただし、土休日に限って西ノ宮通過）、須磨&、垂水&、舞子&、明石、西明石、
（西明石〜英賀保間各駅停車）、網干
#…上りは通過
$…下りは通過
&…下り土日停車

>>193
マリンライナーのグリーンが新車と交代したら
１３０キロ対応して是非新快速に連結していただきたい。
Ｅ２１７持ってくるより自社の良いグリーンでテストが１番

連続だけど、昔ネットでいろんな鉄のＨＰ見てたら
大阪から東京に再び帰ってきたばかりのサロ１１３の
画像が載ってあったのを見た事ある。スカ色の編成の中に
ポッカリと湘南色でグリーン帯付のサロ１１３が
挟まれてた写真。だれか持ってたらアップぎぼんぬ
サロ１１２とかサロ１１３の画像が非常に欲しい

>>188-189
嵯峨野線京都口の救済の意味でも1009Mか1013Mでないか、と思うな。
ただ、大阪への通勤客拾いを目標とするなら1013ではちと遅い。
そう考えると、米原始発は1003Mと1009Mというところではないか。
3609Mの少し前、河瀬で1725M抜き、野洲で1723M直前、草津は1721Mの直後くらい
なら何とかスジは引けそうだが．．．

＞１９３〜１９６
妄想に有効なスレ→　http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040287599/l50

「お客様にお知らせとお断りを申し上げます。先ほど、尼崎〜塚本間の人身事故の影響で
成田空港〜網干間で運転を見合わせております。」

これは痛い

>>197
無理｡どうせやたらとセコい酉の事だから、
こんな事できるんだったら、
新車は投入されないはずだよ。
どうせできるんだったら、
211,213系を130キロ改造して使い潰す｡…はず｡

西も尼崎の事故以来、過敏になってるね。
西も遠慮なく飛び込んだＤＱＮの親や関係者に
損害賠償請求したら良いと思う。

それより新快速にＧ車連結してくれと何回も言ってみるテスト

姫路〜大阪1人で逝くなら山陽5030系の1人掛け座席。マジでお勧め。

一時間四十分（くらいかな？）もかかっちゃあね。
運賃もそない変わらんし。

懐かしいな。自分も幼稚園のごろ乗った記憶があります。
(なぜがグリーン車の側面にギザギザの筋が入っていた)
確かに、新快速にグリーン車があればいいですね。

>>204
山電経由なら昼間の早い方なら90分でつよ。

新快速にグリーン車連結して欲しいよ。
姫路〜米原を走るんだから入れ替わりも
激しいし定員以上に利用があるから
儲かりまくりだと思うのだが

俺もグリーン連結きぼん。
でも、必要ないような気が・・・

>>205
いいなー、サロ153ステンレスに乗ったの?
ドア配置は現行２２３と共通、4列席であるが、
シートピッチが1200ミリあって、
肘掛に500円いれると、座席のロックが解除されて
着席可能になる、みたいなのが
関西に似合うのではないかと。

>>209
だれか降りようと席を立つと、すかさずその後に手をおいて
「席を立った」とシートに認識させずそのまま使うヤシ出そうだな

新快速のグリーンはＥ217の2階建タイプを1両連結が
適当だな。常識だわさ

>>211
そりゃ中間に連結できるほうが都合がいいよね。
事実上の客車みたいなものだから、何年も使えるし。
編成の変更も簡単。古くなって地方に飛ばしても、
グリーンだけは、改造して新車に連結すればいいし。
東と強調すれば、かなり安くできるかもしれない。
どうせそろそろ東海道の113も置き換え時だし。

グリーン車？いりませんよ、そんなの。
JR西日本は、普通車の乗客に対しても、「お客さま」として扱うの。
だから、普通車でも充分に快適。関東では、ほぼ同レベルのシートがグリーンとして走っているんだよ。
JR東日本みたいに、普通車のレベルを極限まで下げて、グリーンに誘導するようなバカな真似はしないって。

そうかな。確実に座れるだけでもサービスだと思うけどな？
新快速なんか座れない事がおおいじゃない。
子連れとか障害者とか、老人なんかの交通弱者はどうするの？
それにリクライニングシートで、十分格差がつけられると思うけど？

さんざんガイシュツだが、４＋４、８、４＋８、８＋４と組成がバラバラ、
快速や琵琶湖線・湖西線の普通にも運用あり、一部の普通・新快速は223系４連での運行。
と言う現状で、グリーン車の運行ってできるのかよ。
それに１両純増となると、北小松・近江高島・新旭・坂田・田村・長浜などはホームからはみ出すし、
13両編成が止まる駅となるともっと少ない。

>>215
そこはしЯ酉の腕の見せ所（ｗ

>>209
あれってステンレス車だったのですか。
なんで、こんなギザギザな筋が入っているのって不思議に思っていました。
内装や座席については、あまり詳しくは覚えていません。
ただ、乗っている人は少なかったです。

新快速はいつも混んでいるから、ちょっと座りたいときにグリーン車があると
いいなぁ・・・。

http://www.agemasukudasai.com/bloom/

>>215
たとえば2000番大って、先頭車改造なんかの準備工事はしてあるし、
足回りのM化も容易らしいから、差し替える形では無理？
ほかはそれだけで新たな編成を組むとか？
1000は221や113の淘汰に活用して、221は、地方に飛ばすのはどう？

>>214
>新快速なんか座れない事がおおいじゃない。

ほとんど座れません・・・
快速にしろ！って言われそうだけど

>>213
>JR西日本は、普通車の乗客に対しても、「お客さま」として扱うの。

言ってることの意味が良く分からない。
他がそうじゃないみたいじゃん。
決してそんなことないと思うけどな。

大阪環状線なんて、よくあんなボロ電車走らせてると思うよ。

>>219
言っている事がよく分からないのだが、俺が言いたいのは
例えば同じ８両の新快速でも８両編成１本のものと４両編成を２つ繋いだものがある。
また、12両のものでも８両の前に４両増結しているものと後ろに４両増結しているものがある。
そうなるとグリーン車の位置がバラバラになるんじゃないのかという事。
さらに、純粋に増結するとなるとホーム長の足りない駅が続出するし、
逆に１両をグリーン車化すると、普通車の利用客から苦情が出る。
この兼ね合いをどう処理するのか。
湖西線からの初発新快速は平日は京都まで４連で激混みだがどうするのか。
と言った問題を解決しないことには連結できないと言う事。

４両編成を２本繋ぐ香具師をやめて基本編成は８両にする。
ラッシュ後４両は末端線区に専念させるような使い回しにすればよし！

かきくぞうに 新快速へG車きぼんぬと投書したら
意外にもメ−ルで回答が・・・・
それによると 最近G車を入れて欲しいという要望が多いので
前向きに検討してはいるが、近いうちに導入する予定は全く無し とのこと・・
新快速が敦賀まで乗り入れる時に、新車を作るだろうから その時にはG車が
連結されてるかもね。
ちなみに 環状線の車両がボロイというDQNな質問に対しては、予定通り 回答なし
ですた・・・・
みなさんも きくぞうにドンドン意見を送ってやりましょう〜♪

>>223
ドケチ酉日本がそんな贅沢な運用組む気あるならＧ車なくても新快速は快適にできるわいな(w



むしろこのｽﾚは私鉄関係者に見て欲しい罠。ビジネスチャンスが潜んでいる鴨。

グリーンじゃなくても、CLみたいな整理券方式でも良い。
３００円でも負担があれば、ある程度乗車規制になるはず。

>>223
それやるなら複々線区間と複線区間を分けて運用した方が良さそうだな。
当然乗り換える駅では同一ホームにて乗り換え・・・妄想で終わるがな（ｗ

>>222
束ではG2両ついた10・11連が鬼のように走っているから、どうにかなるんじゃん？
苦情が多くなってきたら対処すればよろし。

Ｇ車を連結するぐらいなら全部１２連にしたほうがマシ（湖西線は京都で分割）。

>>229
ぼんびーな西は利益も考えないと。
ぐりーんのほうがもうかるのでわ

>>222
その気になれば、運用は限定できるんじゃない？
同じような例は京浜急行にもあるけど、それは便利だからとかでは？
必要車両数も少なくてすむし。
でもG連結したら、そろえるのは必然だから、そのときはやるでしょ。東みたいに。
必要車両数が増えても、それは徐々に増やしていけばいいわけで。
たとえば日中は岡山〜姫路間の普通に運用するとか、
快速で新快速のような編成を組むとか？
あとGの連結で混雑を助長することだけど、
確かに4両での混雑は問題だろうけど、
8両のに連結するのはなんとかごまかせないか？着席定員は増えるとか？
交通弱者対策とか？まあ増結をこまめに行う必要はあるだろうけど。。

>>231
223系の増備で221系を周辺線区に回し、その分で113系を廃車しているという現状がある。
それでも間に合わないから比較的新しい113系をN40（その金もなく最近はN30）改造し、
夕ラッシュ時には本線快速を221系６連で詰め込んだり、221系のスジで113系を使ったりしているありさま。
新快速も詰め詰めダイヤで姫路の折り返しを日中３分にし、何とか１運用浮かせて回している。
（だから休日を中心に下りの遅れをそのまま上りに引きずってる）
そんな現状では限定運用をくむ余裕なんて到底ないと思われ。

>>224でコメントが出ているが、新快速の着席対策について何とかしなければならないと考えてはいるのだが、
どうしようもないと言うのが西の本音だろう。（その結果が「近いうちの導入予定は全くなし」）

>>232
涙がでてきそうなほどに、大変なんだな西日本って。
そこまでケチなことをしなくてもいいのにと思う。
まあ、敦賀延長の車両増備まではないと思うけど。
それよりN40工事とかを中止して、東から201が放出されるのを待つのが得策じゃない？
2003年に常磐が終われば、次は東海道か中央でしょ。
その分新車導入コストを削減して、G導入にまわしたほうが、収益も改善すると思うけど？

>>233
国土交通省のHPから数字を拾ってきた。

鉄道事業者名東日本旅客鉄道東海旅客鉄道西日本旅客鉄道
走行キロ（千km）258,003 93,407 198,323
営業キロ（km）7,538.10 1,977.90 5,078.40
輸送人員（千人）5,861,841 497,347 1,812,450
輸送人キロ（千人km）125,343,92048,674,243　　52,551,364
延べ日キロ2,751,422 721,936　　1,839,058
平均輸送キロ（km/人）21.4　　　　　　　　97.9　　　29
旅客運送収入（千円）1,680,184,5351,040,910,676　　772,605,823
平均運賃（円/人km）　13.41　　　　　　　　21.39　　　14.7
平均費用（円/人km）　12.55　　　　　　　　15.92　　　14.77

そこでこんな数字を作ってみた。
輸送人キロ／走行キロ　485.8　　　　　　　　521.1　　　265.0
収入／走行キロ 　6,512.2　11,143.8　　　3,895.7

西の走行キロあたりの輸送密度の低さ、西の走行キロあたりの収入の低さを
如実に表していると思う。

>>234
数字の切れ目がわからないのでもう一度。スマソ。

鉄道事業者名＿＿＿＿東日本旅客鉄道＿＿東海旅客鉄道＿＿西日本旅客鉄道
走行キロ（千km）＿＿＿＿258,003＿＿＿＿ 93,407＿＿＿＿ 198,323
営業キロ（km）＿＿＿＿＿7,538.10＿＿＿ 1,977.90＿＿＿ 5,078.40
輸送人員（千人）＿＿＿＿5,861,841＿＿＿ 497,347＿＿＿ 1,812,450
輸送人キロ（千人km）＿125,343,920＿＿48,674,243＿＿＿52,551,364
延べ日キロ＿＿＿＿＿＿＿2,751,422＿＿＿ 721,936＿＿＿1,839,058
平均輸送キロ（km/人）＿＿＿21.4＿＿＿＿＿97.9＿＿＿＿＿＿＿29
旅客運送収入（千円）＿1,680,184,535＿1,040,910,676＿772,605,823
平均運賃（円/人km）＿＿＿13.41＿＿＿＿＿21.39＿＿＿＿＿14.7
平均費用（円/人km）＿＿＿12.55＿＿＿＿＿15.92＿＿＿＿＿14.77

そこでこんな数字を作ってみた。
輸送人キロ／走行キロ＿＿＿485.8＿＿＿＿＿521.1＿＿＿＿＿＿265.0
収入／走行キロ 　＿＿＿＿6,512.2＿＿＿＿11,143.8＿＿＿＿3,895.7

西の走行キロあたりの輸送密度の低さ、西の走行キロあたりの収入の低さを
如実に表していると思う。

痛いな西は。阪神大震災がとどめを差したんだよね。
あれがなければ奈良線にも207が投入されて、N40はやらなかったとか。
でも、それならますますGを導入して、稼げるところを増やさないといけなくない？

東京近郊区間を束から奪うべし。
首都圏ネットワーク形成。小田急・東急・京急殺せ

Gを導入＝増収とそううまくいくかどうか。
平行私鉄のほとんど無い関東はともかく、私鉄との競争が激しい関西圏では難しいのでは

>>238
今の段階で、座れなくても、場合によっては高くても新快速って流れがあるんでしょ。
日中でも途中駅から座れる事はまれだし、多くの時間は混雑がすごいけど、
それでも乗客は新快速を選択している。
そこで特急の普通車なみのGがあれば、普通に利用されると思うけどな。
交通弱者なんかとくに

Ｇ車停車位置の場所にプラカード持ったレースクイーンでも用意するのかよ？

>>239
大阪で総替え（一部新大阪）、京都でも半数程度が入れ替わるので日中は基本的に座れる。
基本的には普通に座れるか、快速（基本的に座れる）でも時間的にさほど変わらない区間での利用が多く、
わざわざ別料金を払ってまで新快速で座りたいという需要はさほどないと思われ。

朝夕ラッシュ時は別だが、夕ラッシュ時は編成増強などＧ車よりも他にすべき事があるはずだし、
朝ラッシュ時は12連上り新快速が姫路からでも座れない事すらある現状で１両Ｇ車化すれば
乗車定員を減らす事になり、混雑率は逆に増えて逆効果。

>>241
>大阪で総替え（一部新大阪）、京都でも半数程度が入れ替わるので日中は基本的に座れる。

休日見てると大阪でも京都でも入れ替わりは殆ど無いように思えた。
平日と休日とでは違うとは思うんだが・・・。

あるいは並ぶ場所が悪かったのか？京都で先頭に並んでて12連の先頭車に乗ったけど
超満員だった。後の車両は見なかったんで分からないが。

確かにすれ違う新快速を見てると、最後尾は結構空いてるように見えるが・・・。

>>149
>結局、混んでるのが嫌な椰子は私鉄を使いなさい、ご理解とご協力をおながいします、ということか。

漏れも三宮から大阪方面に帰る時は、嫌々ながらキティ急で帰る。
キティ急の特急は一番後ろに並べば確実に座れる。ただキティ急は全車女性優先車のような
もんだから、少々居心地悪いが（w

別スレに書いてたけど、京阪神間の移動で新快速を利用するのはド素人ということが
書いてたけど、最近まさしくそう思う。

データイムも大きな客の入替あるけど大阪駅
なんかアホほど並んでて先頭の客しか座れん
やはりグリーンは連結必須だよ。特に京阪神は
昼得利用多いし、あれは遠くに行っても精算が
安くなるし、着席の有料オプションも真剣に
考えないといけない時期に来てると思う。
収益面でもグリーンは有利だと思うし

京都〜大阪は雷鳥、大阪〜神戸はスーパーはくとがグリーン車代わり。
よって不要。

>>246
しかも新快速Ｇ料金よりも自由席特急料金の方が安いという罠。
「ちくま」「きたぐに」ならもっとお得。ただし、早朝深夜しかないと言う罠。

>>246
「スーパーはくち」など本数が少なすぎて使えない罠。

たまたま巡り合わせたらよく利用してるけどね。しかし本当にたまにしか出くわさないし・・・

今の状況では、「金払えば座れるのか」という肯定的な見方よりも、
「座りたければ金払えってかゴルァ」という否定的な見方の方が多くなると言ってみるテスト。
Ｇ車を増備する金で６連快速を８連化できると言ってみるテスト。

>>244
通は空いている快速を利用！

漏れは全員で混雑を分かち合う悪平等より、カネさえ積めば快適な輸送を選べる
サービスというのがあってもいいと思ってる。特に新快速という「商品」の魅力を
高める材料にはなるんじゃないの？

東京口のグリーン車や頻発する特急が利用できる環境も、ひとつのサービスでないかい？

わざわざホームの中を移動して指定席やグリーン車に移動する客がどれほどだろうか？
連結の端部まで行く間に空席見つかることも多いし、何せ出入り激しいのだから
短距離なら無理しないでも立っているし、長距離になれば適当に座れる。
長距離客と18ヲタはわめくが、実際毎日毎日長浜や播州赤穂まで混んでいるわけでない。
午後通勤時間帯にしても例えば上りなら草津で補助椅子開放されれば、もう後部はまたーり。
混雑時しか乗らないと座れないとの印象強いのは事実だが、いつも混んでいるのなら
いくら酉でも何らかの手は打つだろうが。
というか、実際金払ってまで座りたいという客がどれだけいるか疑問。

個人的には混雑率よりも、遅れやすいことの方が問題ある
と思う。

>>253
ダイヤがカツカツなのが原因。
もっと停車時間に余裕を持たせたい所だが、車両の運用数が増えてしまうのがﾏｽﾞｰ。
今の運用数で停車時間に余裕を持たせるためには加減速度を今よりageるしかない。
だがそのためには変電所の増強＆増設が不可欠なんだが
やはりコスト増になるので・・・

>>254
タダでさえ130km/h化で揺れが酷いのに
KQみたいな加速度でガンガン走られちゃ乗り疲れが酷くなりそう。
複々線区間では１５分ヘッドを１０分ヘッドに改善汁！
本数増やせば遅れも少なくなると思われ。

京都〜西明石の普通電車、昼間は１時間当たり８本だが
見てる限りみんな座れる程度の乗車率だな。
１時間当たり６本（１０分間隔）でも大丈夫じゃねーか？
その分快速と新快速を増発しても良さげに思えるが。

>>256
高槻〜京都間の各駅停車（快速崩れ含む）の本数が過剰と思われ。
この区間、快速が通過運転すればちょっとは変わると思われ。

>>256-257
大阪〜高槻〜京都は
新快6、快速6、普通(高槻止)6のダイヤが最適ではないかと。
問題は大阪以西でうまくダイヤを組めんことだな。

北の７２１系Ｕシートのような運用はどう？
問答無用で混雑する朝夕は自由席として開放し、
休日や昼間は指定席にする方法。
勿論、座席や照明等は明確に差別化する。ここが大事。
７２１系の場合、Ｕシートが導入されてからというもの、
それまでガラガラやった指定席が、札幌まではほぼ満席、
札幌以遠手稲、小樽方面も５割近い乗車率やし。

>>255-258
過去ログ読め。
10分サイクルはさんざん議論されておるが、結局現状より大した改善にならないどころか
弊害の方が目立つのだ。
そんなに10分サイクルの話がしたいのならアーボンネットワーク掲示板ででもやってくれ。
厨房君達が相手してくれるだろう。

>>260
過去ログって言うけどさあ…、このスレの中を検索しても
何も見つからないんだよね。関係スレのurlでも貼ってもらえりゃ
参照するが。

>>260
弊害について説明を求む。

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1038079682/101-200

↑
ここの160-180あたり。

Ｇ厨・ダイヤ厨ときたから次は停車駅厨だな（ｗ

>>264
停車駅まではいじる必要はないだろ(w

　新快速にＧ車連結希望。既出だがＥ２１７の２階建サロと同等品を
１両連結が理想。

　座席はアーバンライナーのレギュラーシートと同等品が良いと思う。
アーバンのシートピッチは１０５０ミリだからサロ２１７に配置すると
１列少なくしないと入らんが、２階建サロの２階は９列で３６人。
１列減ったくらいなら快適性が向上して良いと思う。

　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 妄想はあぼーん掲示板で!! 　 |
　|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
.　　　 ( ﾟдﾟ)||
　　　 /　づΦ

京都〜大阪、大阪〜三宮間だけならG車は使わんけど、
京都〜三宮・姫路とか、京都以遠〜三宮以遠のような2都市区間以上の
距離ならG車利用は発生するでしょ。
総武快速のG車乗ってた時、東京で乗って市川で降りる年寄りが数人いたし、
船橋でゾロゾロ降りていった光景には驚いた。たかだか20〜30キロの距離で。

>>264
お約束として、芦屋・尼崎・高槻・大津・石山・能登川通過しるってか？

>>248

禿同。もう少し大阪〜神戸の特急は増やして欲しい。
新神戸＋タクシーってのは時間が掛かる。

>>268

それ位になってくると新幹線だな。
そんなに長距離になると、グリーンに注ぐ金がある奴は所要時間も
短縮したがるぞ。
ケータイで時間調べてから乗らなくちゃいけないが。

正直、グリーン車はいらんと思うで？

>>271
いや、何らかの着席保証策をとらないと、いい加減新快速の混雑に嫌気をさして
例えばキティ急辺りに客が逃げることも考えられるぞ。

実際三宮でJR･キティ急を見てるとキティ急は若い女が増えた。
若い女ほど混雑は嫌うからな・・・。

>>272
阪急は神戸線に関しては殆どロングシートだから女が好むという側面
もある。クロスは逆に若い女は嫌う。

京都線でもロング特急が増えたからかえって評判が良くなったラスイ。

グリーン車よりロングシート車入れたほうがいい。

＞クロスは逆に若い女は嫌う。

そうなの？初めて聞いた

快適を求めるために金を払う選択が欲しい。
新快速にはコレがないんだよな

>>268
京都〜三ノ宮であれば阪急の方が遙かに安い（運賃600円、株主バラ400円程度）からＪＲは使わん。
滋賀県内・山科から大阪方面の新快速は場合によっては列車を選ぶ必要があるが基本的に普通に座れる。

>>272
キティ急に逃げる事ができる範囲内（京阪神）で新快速を利用する香具師はド素人ってこった。

阪急時間かかるし十三で乗換せんといかんし
めんどくさい。お前等そこまでして安く
行きたいか。新快速にグリーンは大賛成。
首都圏の普通グリーンはデータイムは非常に
快適だ。こんな良い物がなぜ新快速に無いのか
不思議だ

>>278
阪急だと乗り換えがあるのが痛いよね。
ＪＲなら金券屋で昼間特割の京都〜大阪と大阪〜三ノ宮を買えば安く上がるし。

なくても不思議とは思わんが、関西人は特別料金に関してはドケチという思いこみが会社側に強いんだろうね。
それと設備投資の費用なんか考えるとあまり儲からないよね。

で、特急に自由席と指定席のあるμ鉄や、南海なんかの指定席はよく利用されてるんだらうか？

> 関西人は特別料金に関してはドケチという思いこみが会社側に強いんだろうね

まともな仕事をしてる人間は、関西人でも金を出すものには出すよ。
JRの社員だったらそのぐらいはわかってると思う。

関西人＝ドケチ＝金を出さないと思ってるのは、ヒキコモリ鉄道マニア君ぐらい
だと思う。ていうか鉄オタは貧乏だし。

>>274
>グリーン車よりロングシート車入れたほうがいい。

いっそ極論だけど、新快速を207系で130km/h対応の車両にして、快速を223系や221系
にしてしまったら、客はどっちを選ぶかな？

>>277
>キティ急に逃げる事ができる範囲内（京阪神）で新快速を利用する香具師はド素人ってこった。

激しく同意。
快速が先着する場合でも新快速に無理してでも乗ろうとするサンデーユーザー
って一体・・・。
抜かれまくっても構わないなら、いっそ各駅停車で行くとか（w
これとてもキティ急の急行よりも速いぞ。

>>279
>阪急だと乗り換えがあるのが痛いよね。

阪急の場合、逆に梅田発着を逆手にとったようなことをやってるね。
以前あった「始発駅から座れる」というポスターが物語ってる。
三宮でも一番後ろに並べば特急でも座れる事が多いらしい。

車両、乗務員、券売機設置などのコストが問題になるとは思うけど、
あれだけ混雑する列車なんだから、サービス向上という部分に重きを
おけば、Ｇ車を設置した方が良いと思う。

女子供はすっこんでろ！もとい、比較的空いてる普通列車乗れや！
という意見はあるだろうが、そんな殺伐とした鉄道もいかがなものかと。

結局、クリアしなければならない問題が多すぎる。
単純に223系にグリーン車を混ぜて乗務員を１名増やし、各駅に券売機を新設・改造すればいいだけならともかく、
車両運用（そこから派生して）車両数、アーバン地区他線との兼ね合い（混んでいるのは新快速だけではない）なんかも問題になる。
だから、「入れるべき」と言ってみたところで現実味の薄い話のように感じる。
まぁ酉の事だから、入れると決めればごり押しで通すんだろうが（ｗ

極端な話、車内設備の変更なしで指定席車としたら、誰も乗らないかい？要らないときや空いた時間帯はは自由席車両として使えるし、快速にも入れられるが。

>>285
かつてそれを関空快速でやって大失敗した罠。
朝７時代の大阪駅を出る関空快速なのに、最後尾の１両に誰も乗ってないんだよ？
Ｇ車にしろ、ってのはそういう意味（付加価値が必要）って事でしょ？＞賛成派の皆さん

ライナー用にＷ２１５系投入しる。早朝・深夜は間合い運用で新快速に

＞で、特急に自由席と指定席のあるμ鉄や、南海なんかの指定席は
＞よく利用されてるんだらうか？

μ鉄は知らんが、サザンの指定席は日中は空気輸送。
近鉄の阪奈特急は平日日中はあぼーん。休日は空気輸送。
ま、推して知るべしかと。

>>288
近鉄の吉野特急なんかも悲惨。
ましてやラピートあたりは通勤客以外にはお客がほとんどいない状態。
結局日中は設備を持った車に人気があるわけでない。

で、通勤客にしか利用されないのなら、通勤客相手の別個列車とした方がわかりやすい。
グリーンだの指定席だのよりライナーなり通勤特急の方が利用も見込めると思われる。
ましてや日中にがらがらとなる新車を増結でもすれば、批判が出ないとも限らない。

＞で、通勤客にしか利用されないのなら、通勤客相手の別個列車とした方がわかりやすい。
＞グリーンだの指定席だのよりライナーなり通勤特急の方が利用も見込めると思われる。
しかしラッシュ時に運転される大阪始終着の新快速をライナーにしたらそれはそれで
非難轟々になると思われ。

>>281
終電死ね！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

>>286
かっての関空特快の指定席って定期券でも利用できたのでしょうか？
不可能であればそうなるでしょうね。
個人的には、通勤ラッシュに着席の権利が３００円くらいで手にはいるなら、
車内設備は新快速と同じでも使いたいです。(定期券で利用可という条件で）
指定券だと購入の手間がかかり利用しづらいから、車内で着席した人から直接
料金を請求するというのはどうでしょ？

>>290
いや、新快速の置き換えでなく、別個列車の増発という意味。
その点ではるかの米原延長は選択肢が増える意味で評価したい。
実際ネライは通勤客だし．．

イマモトの予感。
隠れているはずだ。

まともな仕事をしてる人間は、関西人でも金を出すものには出すよ。
JRの社員だったらそのぐらいはわかってると思う。

関西人＝ドケチ＝金を出さないと思ってるのは、ヒキコモリ鉄道マニア君ぐらい
だと思う。ていうか鉄オタは貧乏だし。

このスレへは初めて書き込むが、
俺はグリーン車不要派。
誰かが言っていたけど、平日昼間時の新快速、座れないと
ぎゃーぎゃー言うほど混んでない。そんなに座りたきゃ、快速に乗れば座れる。

ラッシュ時にしても殺人的というほど混んでいない。
この不景気の時代に毎日毎日余計な金は払えないし、
そんな費用を負担してくれる企業もほとんどないだろう。

仮にやるとしても、着席を保障するだけなら、
別に座席の質が変わらなくたっていいんでないの？
それならば、試験的導入もしやすいはず。
グリーン車とするのではなく、指定席として。
着席保障料だけだったら、200円ぐらいか。
これだったら利用する香具師もそこそこいるかもしれない。

>>296
>快速に乗れば座れる。

一番いいのは、京阪神間の移動は極力快速に誘導してもいいと思われ。
ただし、京阪神間で新快速に抜かれないようなダイヤ組むか、大昔のように
大阪駅で新快速と快速の緩急接続するとか。方法は色々あると思う。

今の停車駅数は、結局新快速の安売りにしかならないわけで、
やはり遠近分離の意味でも停車駅数を絞った方がいいだろう。
混雑緩和のためにも。

Ｇ車導入より、増結or増発が最大のサービスと思われ。

甘栗様300ｹﾞﾄｰ

>>298-299
確かに頻発運転が一番のサービスだろうけど、
車両が足りなさそうだな…。

>>301
Ｇ車を作れるのなら増備できると思うが？

新快速は京都明石以遠向けにしろや

>>303
三ノ宮・神戸も無視ですか？

　新快速のグリーン車は自由席グリーンで５００円均一、
定期併用可能なのが望ましいね。
指定席扱いするといちいちみどりの窓口に席をとらないと
いけないので不便。関空特快ウイングの指定席がコケたのは
一般の転換クロスと変わらないというのが大きい。
なぜ西はマリンライナーにせよ、ことぶきにせよ
一般普通席を指定席にしたがるのか不思議でしょうがない。
大阪人はケチだというが、座席の本質を見極めてるのだ。

首都圏でデータイムグリーン回数券が成功してるのは
５００円均一なのとグリーン席自体が自由席なので
手軽に利用できるからである。なんと言っても
自由席グリーンという制度が非常に好都合なのである。
指定席でも車掌発券でなんとでもなるが、指定席と
聞くと一般的にめんどくさいというイメージが湧く。
特に大阪人は縛られるのを嫌う性質をもってるので
セコくはないがめんどくさがりなのと相まって
新幹線でも自由席を選ぶ傾向にあるかと。

とにかく新快速にＥ２１７みたいなグリーンを
連結すれば西は笑いが止まらないほど儲かるでしょう。
それをしない西は本当にバカ・・・もうアホ極まってますけど

>>305
関西人がわざわざ金払って乗るか？
実際に、廃止された前歴があるわけだし。
まあ、時代が違うかもしれないけど。

>>305
平日日中の新快速見たことある？

＞307
多分妄想関東人と思われ。

>>308
オレも>>307は妄想関東人だと思う。関西に来たこと無いﾔｼだな。
日中の新快速の中に押し込みたいものだ。
新快速にグリーンが連結されれば総武快速線と同じように
予想外の需要にビックリする結果になるだろうな。
８０年代に快速のグリーンが外された・・・というか
持っていかれたんだろ？、横須賀線と総武快速線の
直通のために。１１７系になぜグリーンを造らなかったんだと
当時の大鉄局に小一時間・・・（略）

でも当時 グリ−ン車は空いていますたヨ 利用率は低かったのであぼんされたような・・・

>>308-309
俺は>>307氏でも関東人でもない生粋の関西人だが
平日の新快速は押し込みは大げさな表現かと。
そもそも新快速にグリーン導入なんてｦﾀの妄想かと。
グリーン導入は223の時に検討されたらしいが、グリーンなんていらんぞ。

おっと、グリーンがいらない理由を書いておかなければ。
ｦﾀしか乗らないから。以上。

>>312
ヲタは運用開始直後しか乗らんだろ。
金無いし、何より電動車ぢゃないだろうしな（ｗ

青春１８にも使えないしね

>>314
論外。１８キッパーを分離する為にも新快速にグリーンは不可欠だと思う。
要は名鉄の新岐阜〜豊橋の特別車みたいなのが理想だな。μチケットも
半数の客は車掌発券っぽいし。

今の新快速は金出すから席に座りたいという人はたくさん居る。
現に昔の快速グリーンを知ってる人はなんで無くなったのと
不思議がってる。オレの周りが裕福なﾔｼばかりなのかも知れないが。
オレも新快速に乗ろうとして駅でいっぱい並んでるのに嫌気がさして
サンダーバードで大阪〜京都をよく利用するけど。

＞サンダーバードで大阪〜京都をよく利用するけど。
んじゃ、今のままでいいやん？

>>315
ヲイヲイ、>>314は>>313へのレスだろ（ｗ

Ｇ車の乗車率が低かったのは
全列車についていたわけではなかったのも大きいと思われ

じゃあ質問。
酉の立場から答えてください。

・一両だけ増結します。普通車とグリーンどちらがよいですか

・二両増結します。普通車とグリーンの割合はどうしますか

・三両増結します。普通車とグリーンの割合はどうしますか

・四両増結します。普通車とグリーンの割合はどうしますか

Ｇいりません。
ただし晩の遠距離通勤者に限っては需要があります。
よってライナーか通勤特急で十分です。


------------ お客さん終電です　------------

高槻、新大阪、尼崎、芦屋の４駅通過で万事解決

つまり遠近分離

グリーンも不要になりそう

>>309
あほ、私（>>307）は新快速の通勤利用者だ。
一度でいいからあんた（>>309)に日中の新快速に押し込まれてみたいものだ。
私がいいたいのは>>305が関東人ということ。
あんたこそ一度でいいから平日日中の新快速を見て見ろ。

>>311
>平日の新快速は押し込みは大げさな表現かと。

そうでもないぞ。まず座れないし、ドア付近に固まってるからすし詰め。

グリーン車はあったら利用するでしょう。

しらさぎを683系にしるのだからその分余る485系を播磨路ﾗｲﾅｰとして運転しる！
停車駅は新大阪・大阪・三ノ宮・神戸・明石・西明石・加古川・姫路・英賀保・
網干・相生・播州赤穂にすべき！これだったら300円は払っても良いね！

>>322
ていうか、こういう貧乏オタッキーに、関西人の代表面されたくないな。
「関西人はケチだから」とかいうアホが多いけど、必要なものには金を出す
のもまた関西人。
貧乏なために出費を抑えざるを得ないようなヒキコモリと同列に扱われたく
ないな。キッショいわ。

>>325
終電は死ねよ！即刻ヲタ叩きをやめろ！
終電は死ねよ！即刻ヲタ叩きをやめろ！
終電は死ねよ！即刻ヲタ叩きをやめろ！
終電は死ねよ！即刻ヲタ叩きをやめろ！
終電は死ねよ！即刻ヲタ叩きをやめろ！
ヲタ叩きヲタは徹底的に成敗！
ヲタ叩きヲタは徹底的に成敗！
ヲタ叩きヲタは徹底的に成敗！
ヲタ叩きヲタは徹底的に成敗！
ヲタ叩きヲタは徹底的に成敗！

>>319
１､２両増結は、グリーン；３,４両は２両はグリーンで残りは普通車。
普通車指定なら１８切符で乗る香具師がいるので、グリーン車で東京地区
みたいなデイタイム一律５００円みたいなもの出せば結構いけると思うのだが、
関西でグリーンが廃止になったのは、既出かもしれないが、すべての快速に
ついていなかったことも原因の一つです。東海道本線東京口みたいに数本のみ非連結
ではなく半数近くが非連結だったように思います。

また１８きっぷ利用者叩きが始まった。終電は死ねよ！
また１８きっぷ利用者叩きが始まった。終電は死ねよ！
また１８きっぷ利用者叩きが始まった。終電は死ねよ！
また１８きっぷ利用者叩きが始まった。終電は死ねよ！
また１８きっぷ利用者叩きが始まった。終電は死ねよ！

漏れは一回だけ束でホリデーパス使って横浜→成田でＧ車使ったが、漏れ以外の客はみんな
Ｇ券持たずに乗車し、車内で買っていた記憶がある。関東人は自動販売機でＧ券買うのをめんどくさ
がるのか？しかもデータイムグリーン回数券も去年の１２月から有効期間1ヶ月に短縮されてしまったし
、金券でのばら売りも見かけない。なんとかしる。
新快速のＧ車は１８ヲタを気にせず導入してみてもいいと思います。漏れだって１８で関東行ったら
Ｇ車乗れないので不快な普通車ばかり利用するのですから、関東人もその辛さ味わえ。

>>325
まあ、あんたこそ逝ってくれ。必要なものなら金は出すが、実際必要かどうか、
よく判断してくれ。（といってもあんたには無理か）

>>327
実際、サロ連結は約半数で正解です。宮原、高槻の基本編成にはサロがいましたが
網干の基本編成はサロ不連結でした。
もちろん時刻表には掲示されていましたし、駅のアナウンスにもありましたが、
だからといってアナウンスを聞いてグリーン車を選択する客は少なかったですね。
確かに全列車連結なら認知度は上がるでしょうが、認知度と利用率が比例するか．．

>>323
押し込み・すし詰めというと、ドアが開いただけで数人が飛ばされそうなぐらいの乗車率を想像するのだが、
それぐらい混んでるならば、着席対策はむしろ別列車設定で行うべき。

ただ、現状を見る限りではそこまでひどくはない。

関西の混雑度なんて関東に比べれば楽な物。
最近の香具師は座れないと不満タラタラとは・・・情けない。

新快速を押し込み乗車と表現してる香具師は阪和線か大和路線か奈良線沿線か？（ｗ
東海道沿線の俺から言わせてもらえば、そこまで混雑してないぞ？？？
もちろん日中、座れはしないが。
平日の通勤ラッシュ、土日祝日の日中の状況しか知らないんじゃないのかな？

だいたいやねー
運賃しか取ってない電車が終日全員座れてたら採算以前の問題やで。

有料で「空いている空間」を提供するのも、ひとつのサービスかと。
混雑はさほど酷くなくても、老人や子供連れ、負傷者なんかに厳しい空間なのは
否めない事実なんだし、そういう人たちの逃げられるスペースがあってもいいと思う。

逃げられるスペース→快速

近い将来は付加価値にそれなりのｶﾈを出すのは当たり前の時代になると思うよ。
ていうか団塊の世代あたりがお客様は神様です思想に毒されてる。

>>335
お年寄りや体の不自由なお客様に席を譲りましょうね。

>>1さん
私は障碍歴約４０年の男です。前からこのホームペイジを見ていて不思議に思い
また、憤りをおぼえていた者です。
この掲示板では、feelさん、前の大野氏いずれも障害者としての正当な権利や意
見の主張をしたに過ぎず、それを受け入れないばかりか他の主張も、健常者に媚
び諂い、同じ障害者を援護するどころか、貶めている傾向がある。
過去と現在の障碍者を取り巻く扱いは明らかに不当であり、差別であった事は
火を見るより明らかな事実であってそれを改善するという正義の革命は
今以上に性急に行わねばならない障害者の権利は、これを健常者が無条件で
受け入れねばならず、それに異論を唱えるものはすべて差別主義者であると言
わざるを得ない。
あらゆる物事、結婚、就職、就学などに障碍を理由にして断わられる事はあっ
てはならない
もしそれらを行った場合、その個人または団体に対し、刑事または民事で訴え
られるような法律の整備こそが最優先で、また、障碍者差別をなくす唯一の方
法であると確信しています。
障碍、健常のお互いの理解などは不可能です
健常である事は暴君であり、障碍を得ている者は市民であり、強者と弱者、お
互いにお互いの心など酌みようがないのはあたりまえと言えばあたりまえであり
仕方のないことである。
小生も４０代にして、いまだに独身なのは障碍のせいではなく障碍を差別視する
世の中の風潮や、世の中の女性の悪しき思想のせいであることは言うまでもなく、
今まで何人もの女性に自分の偽りのない愛を告白して来たが、みな障碍を理由に
断わられてきたという、あからさまな差別を受けてきたのである。
真のバリアフリーや真に差別をなくすという事は健常者と障碍者が話し合い行う
ものではなく、障害者の要求と要望をすべて健常者と社会が受け入れるべき
なのである、現在のような差別発言や、差別発言を行う者への援護の書き込みは
厳に慎まれたい。

障害者特別性交特権の早期実現を！

>>336
京阪神間だけが新快速のサービスエリアじゃないだろ。加古川〜大阪間や京都〜草津間など
一般的に快速を使うのは想定外というような区間もあるんだし。

やっぱりグリーンはイランやろ。
＞混雑はさほど酷くなくても、老人や子供連れ、負傷者なんかに厳しい空間
これって本来は優先座席が担うモンやとおもうが、ま現状はそうはなってへんな。
混んでる、混んでる言うけど、並ぶ場所考えたら座れると思うけどな（平日昼間は）。
さすがに夕方ラッシュは快速は最低８連以上、新快速は1２連で走らせて欲しい。
それでも混雑が酷いようなら、グリーンも考えてもええのんとちゃうか？

しかし２２３になっても荷棚のとこにある座席番号の表示、いずれ指定席導入を考えてるんやろか。

快速にもグリーン連結した方が良い。運用も融通利くし
新快速の停車の無い駅にも行き届いたサービスになるし
首都圏と同じく乗り換えルールが必要だね

グリーン要らんとか言う奴が多いが普通車両にとばっちり
くるのが嫌なだけじゃないかな。新快速にグリーン付けたら
金出せば快適に移動できるじゃないか。グリーン必要派の
足をひっぱるな

悪平等より、カネさえ積めば快適が「買える」という選択の余地がﾎｽｨ

>>343
意味不明

>>342
ｺﾋの721系のuシートみたく、G無し列車は普通車として開放すればいいんじゃないか?

妄想厨が多いので漏れが勝手に纏めます。

グリーンはいらん。それより増結しる！
以上。

>>355
同意。そうゆう選択もあってもいいと思います。

>>348氏は未来の事がわかります。

>>340
しかし現実には混んでいる新快速を嫌って快速に乗っている親子連れもいる
大阪〜加古川だと新快速と快速で所要時間が20分も30分も変わるわけではないし。

それと京都〜草津は先発先着になるので新快速と快速で混雑はそんなに変わらない罠。

>>347
確かにグリーン一両増結するぐらいなら普通車の増結が先だよね。

あと新快速用車輌は回転が速いから、東海道以外のアーバンに飛ばされたときに
そのグリーン車をどうするよ、という問題もあるんじゃない？

>>351
確かにそれはありそうだな。グリーン車はシートだけを変える形
とすれば、そのあたりの問題を多少解決できるかも知れんが、
煩雑なのは否めない。

>>340
日中の京都〜米原は先発先着が基本なので基本的に列車を選ばない。
膳所・瀬田・南草津・栗東に行く客が新快速を見送って普通を待ってる程度。

しＲ束からＥ２１７系か２１５系を借りて来て走らせた方が早いんじゃない？
一応１２０キロは出るし、試しのためだけにＧ車新製というのもちょっと難だし、
どうせ本当に乗るかどうか分からないんだからさあ。
えっ、今はマリンライナーに使ってる２１１系を使えって？
アレは１１０キロしか出ないぞ。

>>354
他車に貸し出せるような余裕はどこにもありません。

>>354
横須賀総武のサロ１１３をアボーンする前にもう１度
西へ行かせて欲しかった。

>>355
113とか115とか103とか301とかいろいろあるではないかｗ

311･313系にもG車連結きぼんぬ

よく新快速は終日１２両にしろという西厨がいるが
昼間の１２両新快速の一部の車両は本当にガラガラだぞ。
８両で充分だ。
ただ、座れても車内の空間や客層が快適とは言い難いので
快適な長距離移動のために指定席は不可欠だと思う。

新設のびわこエクスプレスでどうぞ

>>360
それは昼間も運転されるのか？
昼に運転してくれたらありがたいが

名鉄の新岐阜〜豊橋を走る特急みたいなのが理想だな

>>362
それこそ並行してる私鉄がしそうなものだがなぁ(w

＞３５４
Ｅ２１７の加速力は１．７で、２２１，２２３系の２．５より低性能ですが何か？
１１３系と同じ加速力なんですが何か？
＞３６０
京阪神エクスプレス運転しる。データイム特急回数券も発売。定期でも利用でき回数券では
５００円の特急料金で移動できる。車両は新型２８５系車両で運転

313-3000みたいなクルマで「サントライナー」でも走らせてくれたら
それでいいよ。310円であの車内が買えるなら安いよ。

>>364
寝台電車で運転かよ

>>364
ｽｶ線217千葉行きと、倒壊堂113東京行きが横浜に同時到着！10秒の差をつけ倒壊堂が先行！


神奈川でアッサリ抜かされますた。

>>364
信じられないような話ですが、100ｋｍ/ｈ以上の加速度はE217系のほうが高い
ほんと E217系は総武線には向いてないよな

>>368
と言うことは本当に新快速に向いている車両はＥ２１７か。
でもあの車両は絶対関西人は拒絶反応示すよ。４ドアは
ラッシュ時は役に立つが、基本的な要素である座席が
まったくなってない。オレも関西人だが、あの一般座席の
シートの硬さは何とかならんのか？。普通のシートに
できないものかな。あんな硬いシートを製造するだけでも
割高のように見えるが。そしてもっとクソなのが
クロスシート。頭の当たる部分の樹脂は一体何なんだ？。
人間工学を十分考慮した上で長時間座りたくなさせるような
あの樹脂の角度！！。首が痛くなってくる。よくぞ文句言わずに
あんな座席がのさばってるものだと思う。
グリーン車に関してはまさに理想。新快速に欲しい。

今から３０数年前に１１３系サロが、関西からアボーンされたのは、
１　非冷房のサロ１１２、サロ１１０が多かったこと。快速用のサロが全車冷房化されたときには、
　高槻所属の１１３系普通車のほとんどの冷房化が完了した頃で、冷房車というセールス
　ポイントをＰＲできなかった。
２　すべての快速にサロが連結されていなかったこと。網干所属の運用の快速にはサロはなく、
　米原行きや姫路行きなどでは、何時間もサロつきの快速がないこともあって、需要に応えられな
　かった。
３　乗務員の問題。サロつきの車掌が乗っていなく、ただ乗りが可能だった。私はよく車掌室に
　乗っていたなあ。中から鍵をかけて・・・（もう時効でしょう）

そんなわけで、ＪＲ西がグリーン車を連結するのなら、
１　全列車（少なくとも新快速・快速のすべて）に連結する。
２　車掌も増員する
３　座席は、最悪でもリクライニングで
４　普通車の増結とセットで実施
この４つが必須条件であろう。

>>370
そんなことやる金はないだろ。西に。
Ｇ料金で元を取るにしても車両新造費から人件費から何から何まで
まずは負担しなきゃいけない。それを回収するにはものすごく時間がかかる。
それに、車両のことを考えると輸送計画を1から練り直す必要があると思う。

このスレでＧ車きぼーんを唱えている香具師に聞きたいのだが、
なぜＧ車を必要とする？
1.座席確保の観点
2.またーりしたいから
3.その他
そして、仮に導入されたとして、どのような状況なら利用する？

偉そうな書き方になってしまったのでsage。ｽﾏｿ

>>371
やはり1.が重要なポイントだろう。>>362でも書いたが、
名鉄の新岐阜〜豊橋の特急みたいなのが理想だ。

名鉄も指定席ではあるが、車掌発券の割合が非常に高い。
つまり自由席だけど料金がいるって方が都合が良いのでは。
東の普通列車グリーンみたいに通常料金が高いのは
困るが５００円均一で自由席が良いと個人的に思う。
つまり自由席グリーンになる。グリーン扱いすると
青春１８キッパーを隔離できる。オレも１８切符を
使う時はあるが、これは修業みたいに使うのが面白い。
でも定期は併用可能にする。

ちょっと文章がまとまってないがオレ的には
５００円均一で定期併用可能の自由席グリーンが良いと思う。

座席確保が第一の目的なんだったら素直に普通車増車だよな。

グリーンが欲しい人も不要派も、増車前提の話なんでしょ？
だったら普通車増車でええやん

>>373
お前は単にグリーンが嫌いなだけとちゃう?
貧しくてグリーン乗るヤシ見て指くわまえて
嫉妬してる嫌なヤシだな
この不況は安物ばっかりに毒されてるから
いつまで経っても抜けられないんだよ。
不況を打開するには高級な身近な物が
必要だ。関西のド不況の特効薬は新快速に
グリーンを連結するのも1つの手だな

＞３６９
安物車両に犯されている路線住民はほんとかわいそう

>>374
だろうね。

ところで、酉って、信楽事故で高裁判決が出たのにまだ賠償しないの？
とんでもねえ会社だな。

増車なしでもいいよ。快適な車内空間を確実に買えるサービスを提供してください。

それは新快速のＧ車でもいいし、別列車でのライナーや特急でもいい。

>>374
超禿同
オレも大阪人だが、グリーンと聞くだけで
嫌なモノと取る大阪人が多いな。混雑している
列車にグリーン車が連結してあって、中で悠々と
くつろいでるヤツを見ては嫌なヤツだとか不平等
という風潮があるな。アホな大阪人はよく考えて
欲しい。何でグリーンが不平等なんだ？。金出して
くつろげる環境を買うだけじゃないか。

オレも新快速にグリーン連結は大賛成。金に余裕が
ある時は迷わず乗るだろうな。無い時は混雑の中に
埋もれるよ。そう、選択の余地が欲しい。

首都圏のように定期券で利用不可って条件で、酉地区で本当に需要あると思っている
のだろうか..　５００円程度の利用料金＆定期券利用可能で、新造車ってどう考えて
も無理だろ。
新快速でも１５分我慢して列の先頭で待てば、ほとんど座れるからね。
余分な出費をするくらいなら、１５分待つか快速に乗る人がほとんどだよ。
＃大阪駅での話です。神戸から西に乗る人には申し訳ないけど...

>>379
その神戸周辺の住民が主になっているようなのですが＞新快速へのＧ車連結要望

>>380
特に芦屋の需要が大きそうだな。このオレ（大阪人）でさえ
新快速にはＧ車は似あうと思う。

>>380
神戸周辺の住民はそれほど問題ないでしょ？
「神戸へ通勤通学している人で神戸より西の住人」が問題なのでは？。
でも、いままでのレスで、グリーン連結を強く希望しているのは、
どう見ても毎日利用しないが、乗った時には妙に乗車距離が長い香具
師でしょ。

>>382
激しく同意。毎日利用していたら、必要性がない事が一目瞭然。

>>382>>383
グリーン嫌い貧乏人ﾊｹｰﾝ
お前らはグリーン要望する奴らに意見するのは
一億年早い

その毎日は利用しない客が通勤利用者にも迷惑だし隔離車両が必要でしょ。
朝ラッシュに大きな鞄持ってグループで乗ってくるオバハンとか大迷惑。

俺は別に金持ちではないけど、もしグリーン導入したら乗るよ。
でも、鉄道に興味のない人は絶対に乗らないよ。マジで。

『新快速』は、ＪＲの｢商品｣としてステータスがあると思う。
そこにＧ車を投入してステータスを更に高めると言うのは、ビジネスとして
価値のあることだと思うが。

あー言い忘れてた。
>>384
グリーン導入なんて妄想するお前は関西線、阪和線あたりの武羅区民だろ（藁）

>>384
漏れは確かに裕福ではないが、新幹線はｸﾞﾘｰﾝ使ってるよ。
でも、新快速には必要ないと思う。
384は、新快速ですらたまにしか乗れないのでしょうね。
ところで18キップでは、ｸﾞﾘｰﾝ乗れませんよYO!

だからぁ、一般客は新快速がステータスなんて認識がないねんって（藁）
ステータスと思ってるのはJR酉と俺らみたいな鉄ｦﾀだけやって事が、なんで分からんねん（藁）

>>387
禿同
新快速にグリーン車を導入すれば新快速の商品価値は上がるだろう。
大阪人のグリーンアレルギーの為に北のようなＵシートが１番
良いだろうな。よく考えたら在阪私鉄でグリーン的な座席を
設けてるのは近鉄と南海だが、どちらもＤＸシートとか
スーパーシートと呼んでいる。西も新快速に特別車両を
連結するなら何か違う名前にした方がいい鴨

>>390
ぢゃぁ、なんで｢新快速｣の利用者が多いんだ？
みんな｢速いから｣とかそういう理由で乗っているんぢゃないの？
それだって｢ステータス｣だよ？
意味わかってる？

やっぱり新快速のような素晴らしい列車にはグリーン車要るよ
オレの女友達もグリーン連結してないのが不思議と言ってる
東京に以前住んでただけはある

>>392
分かってるわヴォケ。
でも、お前らのステータスは酉の自慢でしかないだろうが（藁）

>>393
ふーん、じゃ、その女友達はいつもｸﾞﾘｰﾝ車乗っていたんだ!!
やっぱり、東京は違うねぇ（ｗ

そんなにグリーンが必要というのなら企画書作ってみろ。
確実に採算取れるように説明してみろ。
じゃ。おやすみ。

＞＞３８３の人
　意外とヨソ者が新快速の素晴しさを評価してるぞ。
鉄でないオレの友達でさえも新快速に乗って感動してる。
大阪と京都って非常に離れてると思ってるらしく、
３０分以内で行けるのにビックリしてた。
それだけじゃなくオレの会社の東京から来るヤツ等も
新快速を羨ましがってる。速いという確固たるステータスは
あるよ。

昔HO模型では実物にない113系関西線色（春日大社色）のサロがなぜか売られてた。
当時アホかと思ってたが、あんな貴重なもの買えばよかった。

>>397
っていうか、そのステータスとグリーン導入と関係ないし。
導入しても絶対に採算は取れんから。間違いなく。
じゃ、今度こそ寝るから。

ｸﾞﾘｰﾝ車連結を主張する香具師って、ただ単に模型に珍しい車両をつないで
みたいだけなのでは？　398のﾚｽを読んでふとそう思った。
漏れも鉄なので解らないではないが、趣味と現実を混同するのは良くないと
思うぞ（ｗ

>>３８３
ｺｲﾂ必死だな
貧乏部落人と予想

>>401
お前も東のグリーンスレまで現れて
必　　死　　だ　　な　　（ｗ


3 ：名無し野電車区 ：02/12/30 01:13 ID:cjg8O0J0
西の新快速もグリーンを連結してしかるべき列車だと思う

>>399
グリーン車の類を連結したら更に新快速のステータスが
上がると思うよ。現実は厳しいが。
ココは男どもしか来てないと思うが、もし新快速に
女性専用車なんかできたらどうなるんだろう？。
それこそ新快速のステータスを下げる以外の何物でも
なさそうな気がする。関西ではアホみたいに
女性専用車を導入しまくってるが、これ恥ずかしいよ。
最近東京に出張したんだけど関西って痴漢が多いんだなって
言われるんだよ。理由は女性専用車が相次いで導入されてる
からだって。こんな事でバカにされるのもイヤだよ。
この事実を早く理解して欲しい。関東の鉄道が人口が
多くラッシュ時が関西の比では無いのに女性専用車を
導入しない裏の訳がわかる気がする。

>>403
ステータスが上がることにより、毎日通勤に新快速を使っている人たちが享受出来る
メリットを述べてください。

>>373
座席確保が最大の要因ではない
快適性のない列車（車内空間に客層など）で長距離を移動するのが
苦痛なのが理由。
新快速マンセーの奴が多いが、もし九州で特急を減らして
新快速なんて走らせたらかなり反発されるはずだ

まあ乗客の多い京阪神間で特急ばかり走らすわけにはいかないから
びわこライナーのようなものを終日運転するべきだと思う。

>>404
う〜ん、それではラッシュ時の新快速を２０７系１２連ってのは
どうしょう？（ｗ

ステータス向上の為だけに導入して、採算取れなかったらステータスが低下するんだよ？

>>407
良いんじゃないですか？ 最混雑時にはロングシートでも。
新快速なんて毎日利用する移動のための手段の一つでしかないのですから。
そんなものに対して、ステータスとかいっている方が...

>>406
現に近鉄は京都線がすごいね。１５分おきに特急あるし。
京都〜奈良の特急は明らかにグリーン車的に利用する
客をターゲットにしてそうだね。

閑散区の名鉄特急や近鉄の吉野特急はわざとらしいほどの
増収目的だし。

東海道は線路容量は恐らくパンク状態で増発は難しいと
思うけど、大阪〜京都なら北陸特急が助っ人になりそうですね。
新大阪からなら「はるか」や「くろしお」、「オーシャンアロー」と
増えて実質１５分おきに特急が走ってる。これを大阪〜京都の
新快速のグリーン代わりにするってのもいい鴨

>>410
北陸・南紀への客の邪魔になるのでそれはやめた方がいい

>>411
何処かのスレで大阪〜京都を新快速の混雑を嫌って
雷鳥に乗るヤツも居ると書いてたのを見た記憶がある。
そんなヤツおらへんやろ〜と思ったが、自由席特急券は
関西の範囲内なら確か定期併用可能だし実際
はるかの特急定期券（パスカル？）もあるし、
意外とそんなヤツ居ったわ〜かもしれない。

結局、グリーン車導入賛成派なんて理想と現実を区別出来ない人なのでは？
込んでるからグリーン車導入やらステータスやら、反対派＝貧乏人とか言ったり
単純な思考回路しか持ってない人って印象を受けますが、、、

込んでる→混んでる

倒壊の新快速にもG車連結してホスィ

新快速にグリーン連結マンセー
セコい大阪人が乗らなくても京都、滋賀、芦屋、神戸、明石、姫路の
奴らがわんさと乗るよ。貧乏悲観大阪人は関西の足引っ張るな

イモが乗ると。

煽りは兎も角、グリーンなりライナーなりの設定があればＰＲ次第で利用はある程度
伸びると思うよ。なんやかんや言っても新快速は「関西にしては」混んでるのは確か。

>>417
成る程、大阪人はイモ未満な訳だ。

なぁグリーン車導入賛成派に聞きたいんだが、座席確保のためなら指定席ではだめなのか？

>>420
JRｺﾋのuシートレベルなら許す。

>>420の補足
このスレを見てて思うんだけど、単に関西叩きがしたいだけなんじゃないの？

>>421
どういうイスなの？現地逝った事ないから分からんよ

指定席入れるにしてもマルス売りだから、列車名の設定が必要になってくるがな。

どう考えても車掌が手間。
普通車の増結がシンプルな解答。

まぁグリーンがあればステータスが上がるとまで思っている人はいいね。
はるかの米原延長のような、新快速と別個列車のサービスの選択ができれば
それで結構。わざわざグリーン連結してもらうならその分普通車増結してくれる方がまし。
第一、新快速のような足の長い列車でグリーン連結して全区間で増収になるほどの乗客が
いると本当に信じれる？
長距離客のサービスになる、と自己満足してる香具師も多いだろうが、ならば君たちは
グリーンがあれば絶対乗る？空いている日中や深夜早朝でも乗る？

>>425
だがそれでは場当たり的な対応でお茶を濁すことにしかならない。

グリーン嫌いは粘着なのよねん
不景気の親玉だよ

新快速は、普通車でも関東のグリーンと同じかそれ以上の快適性を誇るため、グリーンは不要。
西日本まで、クソ束と同類にする気か！

>>429
こういう香具師が一番議論を混迷させる。

まぁ、全ての座席が１×２列ﾘｸﾗｲﾆﾝｸﾞｼｰﾄになるんだったらG車は要らないね。
てゆーかそうすべき！更には新快速を169km/h運転させ、姫路〜米原を90分で結ぶべき！

>>424
新快速１号、２号・・・∞

>>420
俺が>>371で三択を挙げたが、Ｇ車導入きぼーんの理由が
座席確保の観点というなら、わざわざ新たに車を作らなくても
いっときのホリデーのように手持ちの車でできるだろと思う。
もっとも、ホリデー号の指定席の状況を見れば、
そんなに需要があるとは思えないけどね。

長距離の利用者はともかく、京阪神間でＪＲを選ぶ人は
昼特を使っている人が多い(特に休日)現状を見ても
京都〜大阪に800円なり1000円なり投資する人はそんなに
いないと思う。

>>424
それが手間なので自由席Ｇ車の検討になってるらしい。

鉄道激論会に、この話題のスレが立ちました。

413 ：名無し野電車区 ：02/12/30 02:15 ID:Ln6CPuPJ
結局、グリーン車導入賛成派なんて理想と現実を区別出来ない人なのでは？
込んでるからグリーン車導入やらステータスやら、反対派＝貧乏人とか言ったり
単純な思考回路しか持ってない人って印象を受けますが、、、

俺は反対派だが、鉄ｦﾀである限り多少ｷﾎﾞﾝﾇしたい気持ちはある。見たいし乗ってみたい。
しかし、現実的に考えると朝夕のラッシュ時は確かに需要があるだろうが、日中は必要ないと思う。

日中は間違いなく空気輸送になるはず。

もう少し大人な意見を述べてみたら？貴方達の発言は、子供の戯言にしか聞こえないよ？＞賛成派さん

そんなにｷﾎﾞﾝﾇするんだったら、確実に採算取れる仕組みを述べて下さいよ。

>>422
2chは関西叩きの為にあるようなもの。

>>437
日中は空気輸送で十分。つうか、Ｇ車まで混雑するようでは「Ｇ車に乗る意味がない」。
Ｇ車に乗るからには「確実に快適な空間を買える」状況でないといけないんだから、
ラッシュ時でも微妙に満席にならない程度の利用者がベスト。

まあ採算を考えれば「定期券利用不可」のＧ車でないと厳しいだろうけどね。

Ｇ車にせよ、指定席にせよ定期運転になれば利用者は着くはず。
休日限定とか昼間だけとか、いつ運転してるかわからないようなら
利用されないだろうな。

>>440
それだな。東京口のＧ車みたいに「ほぼ間違いなく連結されている」もので、
利用者の意識の中に定着すれば利用しようかという人もでるだろうね。

>>439
そんな利益のでないようながらがらの車両をわざわざ作る意味があるのかなぁ？
だったら、必要な時間帯だけ別個列車を仕立てる方がよっぽど合理的だと思うけど。

で、
>まあ採算を考えれば「定期券利用不可」のＧ車でないと厳しいだろうけどね。
これって、どういう意味？普通乗車券の乗客のみということ？
ならいったいこのグリーン車のターゲットはどういう客層？

>>438
それをいっちゃぁお終いだよ（ｗ

>>442
客単価をあげるってことかな？
定期客で単価を上げるなら、ライナーやめて定期利用可の特急を走らせてみるとか・・・

・・・あ、来年やるんだったっけ
びわこエクスプレスとはるかの米原延長を

関サロ時代のサロ１１３は良かったと懐かしむテスト

もしも313系新快速が11両編成･2階建ｻﾛ2両連結だったら

急行さんようｷﾎﾞﾝﾇ

倒壊名古屋地区、西アーバンネットワークにはグリーン車の連結した
新快速などの快速列車が似合うな。

>>445
グリーン車を含め半分ぐらい空気輸送

湘新ラインの新宿以北にもG車を

>>443

はたして九州みたいな（新幹線並行）本線特急増発をやって成功するか興味ありです。
条件的には在来線と新幹線が違う会社という点では同じだからね！

すでに新快速でやってるっていう見方もできるが・・・・

>>410

>東海道は線路容量は恐らくパンク状態で増発は難しいと
>思うけど、大阪〜京都なら北陸特急が助っ人になりそうですね。

ていうか京都→大阪なら実際そうしてるよ。

>411

俺たちの方が嫌だよ＞遠距離の人と同席
例えば大阪→京都とかだと北陸に行く人で混み合うので使いたくない。
少なくとも相席は勘弁。
はるかに大阪から乗れれば便利なのに。

過去に連結されたサロ
よってたかって料金逃れして
　廃　止　に　追　い　込　ん　だ　の　は　ど　こ　の　人　々　か
胸に手を当ててよ〜く考えて下さい

関東ではすでに定着しているのでグリーン肯定派は多いですが
　サ　ロ　２　両　外　し　て　普　通　車　に　し　て　く　れ　
と言う人も少なからず居るということを踏まえてください

新快速についてはデータイムの完全１２連化と１０分ヘッドの方がまだ現実的と思われ

>>452
料金逃れＤＱＮが居たと親から聞いてる。こういうヤシの
おかげでオレが社会人になった時にグリーンが楽しめないんだよな。

関東では贅沢な悩みですな、グリーン車外し願望って。
オレ的には新快速にグリ−ン連結切実願望なのに

その分、東京に行った時は普通列車グリーンは当たり前のように
乗ってる大阪人のオレであった。だってデータイムグリーン回数券
メッチャ安いやん。通常料金もそんなに思わないで払うがな。
あんな車両を是非アーバンネットワークの新快速や快速に連結
してほしい。

12両貫通(仮225系)
TcMM'TsT'sMTMTMM'Tc
223がﾍﾞｰｽ,最高速度140,加速度3.5(歯数比6.07)

>>453
それは所詮旅行者の視点
本当にグリーンを欲する時間帯と方向ではデータイム券は使えないんだから
通常料金なんて毎日払ってられるかよ...

酉の車両の基本戦略から外れてしまうから、
G車や指定席といった「一般車両とは違う仕様の車」は入れられないでしょう。
将来、新快速から223系が外れるとき、どの路線にG車を転用すればいいか。

>>455
首都圏では毎朝立ち客が出るほどの利用率があるんだけどね。グリーン定期なり
普通券＆グリーン券でみんな乗ってるんでしょ、朝ラッシュは。

まあ近畿圏で同じ事が起こるかどうかは分からないけど、別列車でもいいから
日中でも着席が確実に保証されるサービスは「夢」ですね。東京口のグリーンは
体調が悪い時や怪我してる時なんかは非常に有難い存在だからね・・・

223系新快速で60年使うんじゃなかった？

>>458
10年使えればいいとこでしょ。

>>457
はるかの米原延長はまさに通勤時に
＞着席が確実に保証されるサービスは「夢」ですね
の話になるわけで．．．．
だが、日中にまでその必要があるかどうか。
着席できるかどうかは難しいにせよ、いくら新快速が混雑していても
乗車が困難な状態ということはルミナリエでもない限りない。
体調が悪い時なんぞはギリギリで行動しないケースが多いのだから
時間に余裕があるなら快速にでも乗っていれば着席できる。

別に貧乏だからグリーンが不要と言っているわけではなく、
早朝から深夜まで空気輸送となる車両を連結して日に1000km近くも
車両キロを吐き出すのはどう考えても無駄。

>乗車が困難な状態ということはルミナリエでもない限りない。

あのさあ、あんたみたいな、昼間しか乗らないヒキコモリ無職君が
フラリと時たまゲリラ的に空いた時間に乗ってるにすぎない分際で、
知ったようなこと言ってるなよｗ

>>460
この人なんでこんなに必死で反対するの？
自分が貧乏でグリーン車に乗れないからって「必要ない」なんて独りよがりだよ

ところで、グリーン車って損益分岐点は大体どんぐらいになるんだろ。
勿論運賃体系によって大きく変わってくるだろうが。
それによってどういう導入形態が適切か(やはり導入しないというのも当然あり)
を議論すればいいのでは？

>>460
別に混雑緩和策としてのG車連結を検討してるんじゃない。
ひとつのサービスの形として「カネで着席を買える」ものを提供しよう、というだけ。
要望の中心になっている（らしい）神戸の人たちも「積み残される」から、ではなく
「確実に座れる方策」を希望してるんだからさ。

せめて指定席希望。

>>463
それは素人では計り知れない部分が多いからなぁ・・・

専務車掌を用意した場合はその人件費、車両を増備した場合はその建造費と
維持管理費、編成単位での運用に変更が生じた場合はそれに関わる費用、
これらと需要予測を比較検討しなきゃいけないんだから、それこそ社内で
プロジェクトチームを組むなりしないと処理しきれないんでないかい？

>>464
＞「確実に座れる方策」を希望してるんだからさ。
だと自由席グリーンというのは候補から外れるわな（ｗ

>>467
G車が満席になるようなことは関西ではまず発生しない罠。

指定席にするとマルス発券の問題もあって大変らしいから自由G車での
検討になってるんだってさ。

つーか「グリーンを連結しろ」とかいってる奴もよく読むとほとんどが
正規料金（５０キロまで750円、１００キロまで950円）じゃなくて
500円とかのデータイム料金で、とか言ってるんだよな。

その時点で説得力なさすぎ。

>>464
だったら指定席でいいのではないか。
座席確保だけなら何も特別な車両を作らなくてもいいだろ。

小田急の特急のように車掌が持っている端末で情報を管理すれば、
指定券を持たずに乗車した客にも対応できる。
しかも、最後尾を指定席車両にすれば、車掌の増員必要なし。

俺はあくまでも導入反対だけどね。

G車は多分うまくいかないよ。
関東の場合は普通車とG車のサービスレベルの差が大きいから
閑散時でも快適性を求めてG車に乗ろうとする人が期待できるが、
新快速はそうではないのだから、混雑時に「座席を求める」人しか
需要が期待できない。これは商売上はかなり厳しい。
酉としても、新快速は現状で十分おいしい商売になっているわけ
だから、今以上に混乱を招くような新施策は打たないだろう。

反対派の意見が余りにも核心を突いていて、このスレ終わっちゃいそうですね（ﾜﾗ

>>472
元々新快速スレや神戸・京都線スレで何度も出てきたこと。
その都度反対派に論破されて終わりだった（ｗ

半車グリーンぐらいなら、そう乗車率も悪くないんじゃないの？

>>470
>だったら指定席でいいのではないか。

それでもいいとは思うけど、指定券をわざわざ取らなきゃならないってのも
なあ。日常的に使う電車なんだし。

半車グリーンぐらいなら、そう乗車率も悪くないんじゃないの？

>>474-475
近郊型である限り無理。

>>476
近郊型だとどうして無理なのか意味不明。
お前アホか？

あげ

あげ

age

>>477
ドアの配置はどうすんだい？３扉で半室グリーン出来るかい？この低脳が。

例えばTc222に半室特別車をつける場合、（中央扉より運転台よりに）
1160mmピッチなら先頭1扉を1000mm片開きにした上で4列配置（12席または16席）
1020mmピッチなら現在の車体寸法のままで4列配置（16席）
もちろん、いずれも全座席転換可能なもの。
（Mc223-1000、扉間5770mmで試算、Tc721のUシートを参考）

だから、半室特別車はできないわけではない。
確かにこの程度の座席数なら運転車掌の車補発券は可能だろう。が、下りはどうする？
しかもTc2000の場合、あと半室に20席しかないわけだから、
比較的空いている位置とはいえ、かなりの混雑になるだろう。

ｺﾋのエアポート何回か乗ったけど、だいたい超満員だった。
（時間帯によるけど）ｕシートも満員だったけど発券が煩わしい。
わざにｕシート乗るためにみどりの窓口に並んで１本遅らしたほど。
ｕシートに飛び乗る人のための対策は全くないようだ。

ましてやエアは札幌と千歳空港以外客の大きな乗降がないから
特に指定席の設定も問題なかったんだろうけど、新快速は停車駅多いし、
本数多いし、色々大変だと思う。
　個人的にはめったに鉄道に乗らないので着席確保するためなら多少の
コストは気にしないし、現に近鉄特急など（一般車の転クロ少ないから
単純に比較はできないが）運転時間が３０分程度の奈良線特急でも
それなりに混んでいるので需要はあると思われる。

　少なくともホームでの発券もしくは車内でのスムーズな発券が
できないと成功はしない。わざに窓口に並ぶようなら確実に失敗する。

　若しくはライナー的な新快速を設定して全車指定席（Ｇ）にし、
停車駅も間引く。長浜行（将来は敦賀行）のみ設定するとか、全列車
に指定席を設定せずに１〜２本／ｈでもよいのではないか？

このスレのＧ車連結についてはあまり歓迎はしない。２２３の転クロを
考えると相当いいＧ車を用意しないと成功するとは思えない。着席確約
程度でもいいのではないか？

雷鳥を毎時1本神戸まで延長して様子を見てみるとか。
あ、これなら三ノ宮・神戸から明石方面へ行く客の救済には
ならないか。

スーパーはくち・はまかぜの隙間を埋める形で京都〜播州赤穂間の特急でも
走らせてくれたらいいんだけどね。

隊長やはるかﾀﾝの一部を神戸・姫路発着にしてみてはどうだろう？と思う。
繁忙期とか土日限定で臨時運行すればそれなりの集客力はありそうな気がするけど
（はるかは船便との対抗になるだろうけど）、事情通の方その辺はどうよ。

↑んで、好評なようだったら毎日運行で雷鳥・はるかを交互に設定して
姫路・神戸〜大阪間を１時間に１本程度で走らせれば、吐くと・浜風とあわせて
それなりのものになるのではないかな。

スーパー白痴age

全車両ダブルデッカーだ。

>>489
シマを荒らす気か

おけいはん

>>490
京阪でもダブルデッカーは１両しかつないでないという罠。
むしろ束の215系を見習うべきかと。

>>491
見習ったらアーバンネットワークのダイヤが崩壊するぞ
タダでさえ遅延が常態化してる新快速なんかに入れたら大パニックだろ
乗客の数なんて117が大手を振っていた時代じゃないんだから

215は悪茶メインの頃、遅延常習犯で駅務からはめっさめっさ嫌われ者.....

>>470
関空特快ウイングで失敗してますが何か？

>>493
あの状況を見ていても成功するとは思わないんだな。

>>486
はまかぜは神戸線内ガラガラ。
はくとの方は姫路以東各駅相互間の利用も少ないながらにある。
ただ、新規に列車を設定する(しかも9両編成)ほど、利用者はいない。

今日さっそく新春初詣乗り放題切符で特急券別買いで
なはのレガードに乗りました。アーバンネットワークを
グリーンで移動したような感覚が良かったです。
しかし、検札がみやこ列車区に萎え。広島支社とかを
期待してたのだが。三ノ宮から乗ったけど、乗り込む客に
ついては結構見てるのがよい。そうそう、なんと
車内販売乗ってたよ。関西ブルトレに車販なんか
無いと思ってたのに。

特急は意味がないと思う。
特急並みの停車駅で「真快速」を
１時間に１本程度設定して
３００円程度の整理券方式にすれば？
４両程度なら採算は取れると思うが、
この過密ダイヤじゃ設定するのは無理か？

>>495
上り「なは」は確か姫路から朝食用の車販が乗ってる。

あげ

ほへっ

５００！

もし、Ｇ車が付いたら
自動放送「本日も、ご利用いただきまして、ありがとうございます。今度の、５番線の電車は、
１５時、４５分発、新快速、網干逝きです。この、電車は、１２両です。Ｇ車は、足元、白色、三角印の、
４番〜５番で、お待ちください。」

だからなに

高齢車両置き換えと２００６年の新快速敦賀乗り入れ時の車両不足分、更に京都〜園部間の全線複線化開業時の新車投入のため、
２２３系を新たに増備いたします。これにより、ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線の快速電車、京都〜園部間の快速電車は
将来全列車１２０ｋｍ／ｈ運転いたします。


245 名前：名無し野電車区 ：03/01/04 15:44 ID:???
＞２４４
新快速の８両を１０両化にするため６両編成と４両編成を投入いたします。

グリーン車の良さを関西にも広げたい

＞５０４
束では朝一電車からＧ車利用者いるもんな？

確か、２０７系に変わる新型通勤車両２０９系を大阪外環状線と京都・神戸・宝塚線
に投入するようだが・・・。束の２０９系をもらうわけにはいかん。Ｗ２０９系にしる。

とりあえず

・末端区間や昼間時のＧ車が遊ぶことにならないか
・223新快速運用終了時のＧ車の行き先をどうするか
・Ｇ車自由席では肝心の着席保証が得られないのではないか
・かといって普通車指定席やＧ車自由席では発券が手間ではないか

これらの疑問がクリアできないと、単に普通車の増車が望ましいと思えてしまう。
賛成派のﾔｼはどうかこれを喝破してほしい。

>>507
あと連結位置も問題だな。

・かといって普通車指定席やＧ車指定席では発券が手間ではないか

ですた

>>・末端区間や昼間時のＧ車が遊ぶことにならないか

　新快速は末端でも人が乗ってる。長浜は知らんが
米原までは結構乗ってるし、姫路なんか言わずと知れず。
昼間も遊ぶことは先ず無いと思う。よっぽどの早朝深夜を
除いて車両内の人口密度は高め。オレが思うにはお金の
ゲート（つまりグリーン料金）を設ければ、今の状態だと
適正なグリーン車利用は見込まれるでしょう。

Ｇ車希望もロング希望もありますから、普通車を４ドアロングにしてＧ車をつけてみては？
普通車の混雑率は緩和されても座席が不快になるからＧ車利用もいるでしょう。長浜でも北陸線
との接続列車はそれなりに座席は埋まるよ。将来敦賀延長したときは長浜で北陸線との接続が悪い
電車はなくなるようです。近江塩津での乗換え時間も改善されるとチラシに書いてありました。

・末端区間や昼間時のＧ車が遊ぶことにならないか
束では全基本編成にGが付いている以上、早朝下りや夜間上りはどうしても
空気輸送になっている。が、データイムＧ券のような、閑散時間帯に利用できる
割安回数券とかで需要喚起を行うことで、Ｇの宣伝＆Ｇの利用定着を図ることが
可能かと思われです。

・223新快速運用終了時のＧ車の行き先をどうするか
夕方とかは帰宅用のライナーに充ててもいいような・・・。
スマソ、関東者なので詳しくは分かりません・・・。事情通の方、このへんおながいします。

・Ｇ車自由席では肝心の着席保証が得られないのではないか
自由だと、確かに着席できるか不安はありますよね。それならば銭取られるライナー
のように、着席整理タイプの自由にすれば、着席は保証されるし、座る位置も
ちょっとだけど選択できる。
「自由」であることと、「着席保証」を両方実現するならば、半室自由席、半室着席
として座席を設定するだけで問題解決されそうなんだが。ヘッドカバーを色違いにして
「自由」とか「着席」と明記すれば、485クロハとかにあるような仕切り扉も不要になるしね。


・かといって普通車指定席やＧ車自由席では発券が手間ではないか
西最強の機動検札がいるから、普通車では従来どおり検札して、Ｇ車では
グリーン車掌のような対応ができるかと。
つうか、”機動”だからこそ、そういう柔軟な対応が可能なもんだと思ってる
んだけど・・・（束はもちろん除外）。

・あと連結位置も問題だな。
Ｇ車の組み込む位置を出来れば２パターン、多くても３パターンに絞ればいい。
１パターンでは運用に支障が出るだろうけど、２〜３パターンならグリーンの
位置を駅放送で案内できるし、利用者としても３つくらいならシンプルで分かりやすい。
（話は全然違うんですが、漏れは鉄ｦﾀのくせに西武の種別がｻｯﾊﾟﾘ分かりません）

>>507
G車は満席になったとしても「快適な立ち席」を得ることができる
貴重な車両として東京口では需要があるようですな（ｗ

つうか、関西でG車が満席になることなどないだろうし、無問題（ｗｗ

>>513
朝の東海道（東京ぐち）で「快適な立ち席」と言えば、トイレの中が一番。
荷物が置けて用も足せる。そしてなによりも、おしくらまんじゅう大会に参加
しなくていいこと。ほんとらくちん。ちょっと臭うけど。
次に「快適な立ち席」と言えば、連結部だね。113も211も連結扉が付いているので、
連結部に入ってしまえば、周りの人から隔離されるかんじになる。一般人は連結部
なんかに立ち止まったりしないから、これまたおしくらまんじゅうをしなくてよい。
ジョイント音がうるさいけど。

もう会社別なんだからさぁ、東のグリーン運用に準ずる必要無い訳だから
西なりの運用方法考えようよーグリーンにしても普通車着席サービスでも

>>510
人は乗ってるがそのうちの何人がＧを指向するかのほうが問題なんだが。

>>507
>・Ｇ車自由席では肝心の着席保証が得られないのではないか

これはあくまで「普通車指定席（要は北海道方式）」でリクライニングシートを
完備して自由席車との差別化すればいいんではないだろうか？束のGは基本的に
自由席だからちとまずいかと。それにG=高いというイメージがあるからあくまで
普通車という位置付けでいいかと。

>・かといって普通車指定席やＧ車自由席では発券が手間ではないか

これについては近鉄特急のようにホームに発券機を準備すれば解決出来そうです。
ただ、窓口･ホーム共指定券の発売は該当列車出発10分前までとすれば、駆込み
購入を防ぐことが出来るかと。それに指定券の発売は主要駅,つまり長浜・米原
・野洲（始発のみ）・草津・近江今津・京都･新大阪･大阪・三宮・神戸･明石･西明石･加古川･姫路･網干
・播州赤穂･上郡に限定。つまり新快速運転末端駅+京都･新大阪･大阪･三宮･神戸だけ。

新快速は、何らかの着席サービスを加えないと,何時か並行私鉄に逆に取り戻される
のが予想されるが…。実際阪神間では女性客が込む新快速を嫌って（快速が大阪先着
になることが分からない場合が多いが）阪急に流れてることが多くなったし。

ワタシが言えるのはこの位でせうか。

＞ただ、窓口･ホーム共指定券の発売は該当列車出発10分前までとすれば、
１５分毎に電車が来るのに１０分前で打ち切ったら意味ないだろ。

＞それに指定券の発売は主要駅,つまり長浜・米原
＞・野洲（始発のみ）・草津・近江今津・京都･新大阪･大阪・三宮・神戸･明石･西明石･加古川･姫路･網干
＞・播州赤穂･上郡に限定。つまり新快速運転末端駅+京都･新大阪･大阪･三宮･神戸

限定する理由がわからん。妄想はやめれ

昔の車掌常備券でのグリーン券マンセー

パンチ穴で区間、Ｂグリーン、料金を自在に
設定できるペラペラのちょっと大きめのヤシ。

関サロは実に素晴しかった。

>>518
>１５分毎に電車が来るのに１０分前で打ち切ったら意味ないだろ。

緩急接続で駆込み購入を防ぐ意味がある。

>限定する理由がわからん。妄想はやめれ

いや、限定する必要がある。京都･大阪･三宮で座れないという不満が多いので。
だったら快速に乗れと言われるかも知れないが。
というか、限定しないと中間駅利用者で満席になり京都･大阪･三宮でチケットが
買えないことになってしまえばなんにもならない。つまり京都･大阪･三宮における
確実な着席サービスという考え。何も中間駅まで優遇する必要は全く無い。

>>520
大阪、京都なら、新快速１本見送ってドアの先頭に並べばほとんど着席できるよ
（夕ﾗｯｼｭ時でも、車両を選べば可能）。
１０分前打ち切りでは着席が目的の人は購入しないと思うぞ。

セントラルライナーに３１０円払う人はどんな考えしてるんだろう？

＞５２２

本数が少ないから使わざる負えない。特に中津川まで行くには。

>>522
漏れは迷わずCL選びますが何か？

あの料金で着席が約束されて、それなりに豪華な内装を楽しめるんだから安いよ。
デッキがなくてリクライニングはしないけど、内装の雰囲気は383より豪華で（・∀・）ｲｲ！
それに中扉のおかげで車内が細分化されているように見えるから、個室気分で
結構好きだけどなぁ。満席の「しなの」より余程いいよ。やかましい観光客も
ほとんどいないしね。

>>520
三宮でも１番前に並べば座れますが、何か？

お前は窓側に座りたいだけだろ？

こうしてみると、ホーム発券または車掌発券オンリーの普通車指定席がベストだな。
特殊な車輌要らんし。

>>526
は？

朝夕は１２５系（１３０ｋｍ／ｈ改造）を連結して対応。
小浜線はフチ１１３系４連に任せておけばよい。

誰か「新幹線が全て西に買収されたら」新スレ立てて下さい。

>>527
は？

>>507
Ｇ車自由席にしろ、指定席にしろ、利用するにあたっては、何かしらの
料金券が必要となる。すなわち、切符を買う手間はどっちにしろかかるわな。
駅のホームの券売機と車掌の携帯端末のみでローカルネットワークを組んで、
ホームか車内のみでの販売、マルスシステムは一切関係ないようにすれば？
海のセントラルを発展させたやり方であればいいんでないかい？

あと、クリアすべき問題
乗務員はどうすんだ？
車両を入れる位置、各駅とも編成長にかかわらず着席保障車両の乗車位置が
一定しないと難しいのでは？

俺の中では、少なくとも朝夕の新快速は通勤、通学列車だと思う。
よって、ある程度の混雑は仕方がないのではないだろうか。
しかも、深刻だとか積み残しが出るとかそんなに酷い状況ではないぞ。
ましてや昼間なんか結構短距離の利用も多いから座れる確率は高い。
(大阪、芦屋、三ノ宮などで同時接続の普通への乗り換えなど)

>>531
ローカルネットワークという点なら、今のびわこライナーなんか究極のローカルネットワークだな。
実際、仮に指定席（もしくは特別席）ができるとすればホーム売りと車補中心だろうから、
ライナー制度と大きく違いが出ることはなかろう。
いずれにしても、はるかの延長にどの程度客がつくかが試金石と思うが。
（それこそこのはるかの延長区間に、わざわざみどりの窓口で座席指定を受ける乗客は
いないと思われ）

あれ、セントラルライナーって着席は保証されないんじゃないの？

>>533
席番は保証されないが着席は保証される。座席定員分しかライナー券は発行しない。
ライナー券には座席の列番のみ記されていて、ABCDのいずれに座るかは自由。

>>521
>大阪、京都なら、新快速１本見送ってドアの先頭に並べばほとんど着席できるよ
（夕ﾗｯｼｭ時でも、車両を選べば可能）。

休日は別にして、最後尾車両は空いている。
逆に先頭車はまず座れない。

並ぶ位置によっては着席できるかも知れんが、
オレは料金によって区分される車両が欲しいな。

大阪〜草津・彦根に客層のいい快適な列車がないのは問題視するべき

>>532
「ライナー車」の組み込みがいいってことね。
言葉が変だからなんかいい用語を作り出す必要があるが。
「指定席」でもなく「グリーン」でもなく・・・

やっぱ「Urbanシート」か（ﾜﾗ

>>537
客層の良い快適な列車の実例を挙げてくらはい（ｗ
今までのレスでは、特急にもグリーン車（連結したとして）にもヲタがまぎれこみ
そうなので、不快度は更に高まる予感。

>>538
そう、ライナー車組み込み賛成〜

>>370

遅レスですが、京阪神の東海道線快速からＧ車が消えたのは
昭和５５年＝１９８０年です。つまり約２２年前です。

スマソ。>>1に書いてありますたね。

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

３　　　ＪＲ神戸線（山陽本線・東海道線・上り）　　明石・三ノ宮・大阪・京都方面

新快速（当駅始発）８両　　１２：５７　　長浜
普　通　　　　　　６両　　１３：１２　　米原

ＳＷＡのＵシート級の指定席なりグリーン席なり
新快速には導入してほしい。移動中に書類を
整理するなんて今の新快速じゃできんし

明らかに、京都以西は競合も無いし、新快速である意義は感じないね

京都辺りで打ち切って、完全に雷鳥にシフトさせよう、グリーン以前にｗ
くろしおみたいに定着してくれれば、現金収入だ！

新快速てラッシュの混雑が憎いね
207系投入とか10分間隔に増発しないのか？

この際、セントラルライナー同様全席整理券制の列車を時間１〜２本新快速と置き換えて走らせて
需要を見極めるよりしょうがないだろう。

>京都辺りで打ち切って、完全に雷鳥にシフト

雷鳥は湖西線だけだろ？

>>549
そこで、はるかですよ

どうせなら313-8000の座席をグリーン車と同一のものにすれば
もう少し乗車率は伸びたんじゃないのか？

＞５４６
京都以西は競合路線がびっしりありますが何か？
京都以東の競合私鉄→京阪・近江鉄道。なので新快速は必要

山陽以下やんｗ

>>546
「京都以東」の間違い？京阪大津線・近江鉄道は競合というほど相手にならないしね。

>>554
JR京都線が止まった場合、阪急京都線などですぐに代行輸送されるが、
ぶわこ線が止まった場合には、少し遅れて（問題が大きくなって）からしか
京阪大津線は代行輸送機関に指定されないみたい。
ガチャにいたっては、余程のことがないと...

京都以東の新快速やめたら「長距離客」という上客がいなくなるぞ

さんだばど＆はるかﾁｬｿでさらに上客になりまそ

なんか「はるか」延長で京都線・ぶわこ線のこの問題については解決しそうだな。
金さえ払えば米原から新大阪まで特急通勤できるし。

残る問題は「はるか」が大阪駅へ直通できないことと、神戸線の混雑だな。

保全

新快速にグリーンをつなぐなら373系タイプがいいと思われ。
現行の停車時分ではダブルデッカーは不可能。

ラッシュ時は相当需要があるので距離別料金、
昼間はデータイム券で割引。

自由席がよろしい。
駅ホームにグリーン券発売機を置く。

>>560
はなから割引が前提かい。
あほらしあほらし。

って、別のスレで苔にされただろ．．．

保全

>>539
>>560は、昼特キップに割引G券で乗車するつもりだ。
こんな香具師が乗るようだと、普通車の方が客層が良くて快適だ罠。

>>558でファイナルアンサー？

>>563
オレは昼得＋特急券・グリーン券で大阪〜京都を乗った事が
あるぞ。タクシーで移動するより安いだろ？。車内販売も来るし。
しかし車掌にマークされる諸刃の剣ではあるが(w

>>565
タクシーと比べるなんて無意味だろ？
大阪駅前から京都駅前までタクシー乗る香具師なんて見たこと無い罠（ｗ

東チタや横コツの２１１系や１１３系が大阪まで
延長運転してくれたら関西にもグリーンが楽しめるのだが。

＞５６７
西の１１３系にも熱海・小田原・東京表示なんかがあるから乗り入れ可能だ罠。大垣逝きを東京逝きにすればよい。
米原で４両切り離し、熱海で付属編成として増結。そして東京へ。転換クロス改造車の快適差を束に
見せ付ける。「熱海よりの４両は転換クロスＮ４０車です。」の放送が

>>568
オイオイ、マジ？。西の１１３系の方向幕には
関東方面の行き先は無かったと思うのだが
でも東京にＮ４０の１１３系を見せびらかせたいな。
倒壊のＴ編成の代わりに連結されたら評判良いだろうね

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新型マリンライナーの２階建て車ってデビュー時から
苦情殺到しそうだけど、これを西の２２３系新快速に
連結してグリーン車にしたら評判良くなると思うけどな

清掃中氏ね。

＞新型マリンライナーの２階建て車ってデビュー時から苦情殺到しそうだけど

なんで？

>>582
今のマリンライナーと比べて明らかにグレードダウンだから。
具体的にはこんな感じ

　現マリンＧ　
　　天井のカーブまである大きな窓
　　シートピッチ１３００mmの圧倒的な余裕、リクライニング
　　窓側にも座席を固定できる遊び心もある

　新型マリンＧ
　　首都圏の２階建てＧ車と変わらない
　　シートピッチが現行と比べて大幅に狭る
　　リクライニングも期待できない
　　２階のＧ席と階下の普通席との違いが無い、２階か階下の違いだけ？

こんなのだったら京阪神の新快速のＧ車にしたほうがマシ。

米原〜新大阪：はるか

新大阪〜姫路：こだま

両区間とも特急券を特別料金にして、かなり安くしてほしぃ。

サロ１１２って急行サロそのままらしかったな
１１３系に大きな連窓の車両が挟まれてる姿は
壮観な物だったんだろうな

>>585
サロ１１２の写真ってネットに落ちてないのだろうか？。
塗装がどうなってたか非常に気になる。急行色だと
上の緑のラインが深くて、そのまま連結したら１１３系と
合わないもんね。やっぱり合わせてたのだろうか？

昔高槻駅のホームにグリーン車って書かれてたけど、電車自体は見た事ないなぁ。
グリーン車なんか要らないと思う。普通の車両＋指定で充分。

指定つか車掌売りオンリー着席券ね

>>587
>グリーン車なんか要らないと思う。普通の車両＋指定で充分。

「グリーン車は高い」という先入観があるからね・・・。
それに首都圏のGはあくまで自由席だから、混雑時など「高い金払って立たせるなやｺﾞﾙｧ！」
と言われそうだし。
あくまで「普通車指定席＋リクライニング」ならそこそこうけそうだが・・・。

>>583
サンクス

>>586
>急行色だと上の緑のラインが深くて、そのまま連結したら１１３系と
合わないもんね。やっぱり合わせてたのだろうか？

編入当初は知らんけど、最終的には１１３に合わせてた丸

特急「サンダーバード」、「雷鳥」を大阪どまりではなく西明石くらいまで延長運転、
特急「はるか」、「オーシャンアロー」、「くろしお」、「スーパーはくと」を京都どまりでは
なく米原まで延長運転。
ともに朝夕にライナー的に運転すればよい。
223、221にグリーン連結ははっきり言って無駄。

西明石くらいまで延長運転、・・・・神戸位で十分
米原まで延長運転・・・・・・・・・草津辺りで十分

＞ともに朝夕にライナー的に運転すればよい。

車庫に入れたり回送とかの兼ね合いとかで無駄が多すぎる気がするけど。

>>567
せめて大垣までムーンライト救済臨でお願い！

新快速にＳＷＡのＵシート指定席みたいなのがあったら
最高なんだが。

>>594
関空快速の指定席がアボーンで懲りたのでないと思う。
女性専用車は間違いないけど・・・。

>>591
以前はスーパー雷鳥が神戸まで延長されていたり、加越が米原回りで京都まで
延長されていたことがあったらしいが、いづれも程なく延長取り止めになっている。

ただ延長するだけだと、遠距離からの特急利用と近距離のライナー利用の区別を
どうするのか、けっこう難しいものと思われ。

あと、関西の利用者を他の地方の人と同じように考えてはマズイだろう。
一般人は新快速で、こがねがある人はこだまに乗る、これで十分に棲み分けは出来ているはず。
G車の要望があれば、とうの昔にできているはずだし。

>>あと、関西の利用者を他の地方の人と同じように考えてはマズイだろう。
>>一般人は新快速で、こがねがある人はこだまに乗る、これで十分に棲み分けは出来ているはず。
>>G車の要望があれば、とうの昔にできているはずだし。

それを、言ったら同じ東海道線の東京〜熱海（静岡）も
在来線にＧ車があるし、新幹線の代替手段もあるが
関東と関西じゃ、比較にやはりならんのかな？

>>598
　比較すると
東のロングシートに対して西の転換クロスシートかな。

599

６００ゲット

>>596
神戸地区や明石駅利用者は無視でつか？

新神戸も西明石も新大阪も不便すぎて使えないっす。明石から梅田へ出るのに
明石→西明石→新大阪→大阪なんてやってらんないつうの。逆にそっちの方が
遅くて不便だ罠。

なんで、普通が、西ノ宮に止まらんの〜！

結局、関東は人口が多くて対立路線が少ない、
関西は関東より人口が少なくて対立路線が多い・・・という
背景が現在の東西両社の東海道線の現状を作りだしているのではないかと。

関東のＧ車だって贅沢して乗っている人もいるかも知れないが、
凄まじい混雑を回避するために着席できない＝立ったままを覚悟で
Ｇ車に乗る人だっている。

一方関西は他社との対立の構図があるから、快速電車は普通車でさえ他地域の
車両よりも豪勢に作られている（１１７・２２１・２２３）。

仮に関東の人口が関西並で対立路線も同程度なら、Ｇ車などはなくて
２２３系みたいな車両が導入されていたかもしれない。ケチかどうかの
問題ではないと思う。

>>604
実際問題、新快速が今みたいに激混みになってる（つっても山手線に比べりゃ「何処がっ！？」
なのは承知だけど）のは、ＪＲになって新型車両＆高速化の大攻勢をかけてからの話だからね。
国鉄時代の大阪駅なんてマジで閑古鳥が鳴いてたし、新快速だって余程の事が無ければ何時でも
座れたぞ。

>>603
ものすごい正論だなｗ
ただまあ現実に束のようにとまでは言わないが混んでいるからな。
Ｇ車とかリクライニングとか余計な設備投資を伴わない着席サービスは必要だ。
このスレ的には車掌発券のみの指定席車ｷﾎﾞﾝﾇかな

関空特快に指定席を連結するくらいなら新快速に検討したほしかったのが本音

＞なんで、普通が、西ノ宮に止まらんの〜！
止まってるよ。快速は一部を除いて止まらないけどな（ｗ

Ｇ車導入の代わりに新快速がロングシートになったりして。

中央部の数両ならありうるな

新快速に指定席等を設けるなら普通車とは何らかの
違いを付けなければならないと思う。
どこかのスレで書いていたが、ＭＬながらでおなじみの
３７３系と同等の内装を持つ車両を連結すれば良いと思う。
早朝深夜等の客の少ない時間帯は開放扱いとし、
それ以外は乗車整理券並の３１０円で乗れるように
したら良いと思う。

>>610
要らん要らん
転配時にめんどいし、みんな別途料金着席という選択肢が欲しいだけやから。

>>610は国鉄的思考

ついてれば利用します。
尼崎―京都間ですが

走るんですのロングシートは人間工学を研究し尽くして作られてい
るから快適性は群を抜いているよ。特にその背もたれ部分のや
んわりとしたなめらかなカーブによるホールド性は非常に秀逸
であろう。E231近郊タイプの快適性はもはや近郊型というレベルを
すべてで超越している。特急型に近い、というか特急型の大部分
は凌駕してるといった方が正解だろう。700系レールスターの指定席部分
さえも明らかに上と断言できる。他の在来線特急の大多数は、E231の大
いなる快適性の前には大きく、はげしく見劣りしてしまう。座席車で
あのE231に勝っているのは､E4系･E257系など近年の東日本の新幹線・特急車
くらいだろう。しかしこれらの車両は他社で言えば新幹線の最新のグリーン
車はおろか、国際線のﾌｧｰｽﾄｸﾗｽをも遙かに凌駕してる、快適性を誇る車
両群であるから、これらの金のかかった豪華車両と比較するのは少し酷
だ。しかし、それ以外の車両と比べれば、JR東日本が誇るE２３１系
より採用のﾛﾝｸﾞｼｰﾄは､ﾛﾝｸﾞ配列という点を除けば500系や700系のG車の様
な快適性を備えていることに誰も異論はないだろう。

>>614
第三代目貴乃花光司は引っ込んでください。

>>615
鉄板にばっかこもってないか？
｢縦読み｣は２ちゃんの常識だぞ。

>>616
ぐはっ！

鉄板といえども２ｃｈは２ｃｈ。
漏れとしたことが縦読み文化の存在をすっかり忘れてた。
逝ってくる。。。。。。

いつもながら、>>614の縦読みは、よく出来ているなと関心させられる。

>>618
一見して縦読みとわかるのがまだまだだけどな

サロ１１０-１２００も風前の灯火だね

時々出張で大阪に行き新快速乗るけど、
混んでいるのはドア付近だけじゃないかと思う。
ドア間は余裕で立てるし、ここにいると座れる確率も高い。
反対派は「G車を連結するくらいなら普通車を増強せよ」というが、
このスレにあるように、空いている車輌もあるというなら、
たとえ、何両編成に増強しても混雑は緩和されないだろう。

こんな状況なので、G車を連結しても
普通車にしわ寄せが行くことはないとないと思う。
ならば、ユーザーとしては、連結して選択肢を増やしてほしい。

G車があれば、乗りたい人も乗りたくない人も満たされるけど、
G車がないと、乗りたい人が満たされない。

関西人は嫉妬深いみたいなので反対は多そうだけど…。
首都圏でも「金持ち優遇は許さん」という声に押されて
高度成長期の朝ラッシュ時には特急の類がなくなってしまったが、
今はライナーという形で復活しつつある。
現代の感覚からすると、たった数百円の料金を払うだけなのに
金持ちもなにもないと思う。
価値観が多様化している世の中だから、
カネをかけてでも快適に移動したいという選択肢を用意してほしいものだ。

>>621
よく出来てる。







で、どこを縦読みするの？

>>621
G車が欲しいのか
ライナーが欲しいのか
関西人を揶揄したいのか
価値観が多様化している世の中だからこそ、はっきりしてほしいものだ。

最近の香具師らは電車でも必ず座れないと嫌だという事だろうな。
車だと必ず座るから。
まだ金出しても座りたいと言うニーズがあるうちに鉄道会社は何らかの手を打つ必要がある。
例え渋滞してでも車で行くようになったらおしまいだからね。

電車で必ず座れないと嫌なﾔｼﾗはすでに車を使っているものと思われ

＞出張で大阪に行き新快速乗る

大阪に出張に来て新快速で移動するなんて何処に行ったのですか？
普通市内かせいぜい近距離の移動に限られると思うけど。

名鉄みたいなμチケットみたいなシステムで
新快速に指定席を設ける事は出来ないかな。
行き先は新快速だけど、指定券にはちゃんと
番号と発車時刻が書かれてるってヤツをね。

車両は首都圏の平屋サロのサロ２１０サロ２１１を
持ってきて欲しいけど最近座席をリニューアル
したらしいから手放す気は全く無さそうだな。
実用的なのは３７３系みたいな車両だな。
デッキ無しは新快速の乗降時間短縮に有利だし。
客が少ない早朝深夜は開放扱いもしやすいし。

このスレで新快速は混んでないとか端の車両は
空いてるとか１本待ったら座れるとか言うヤツ居るけど、
金を出して余裕で座りたいという客は多いと思われ。
『グリーン＝贅沢は敵だ』という厨房多すぎる。
関空特快の指定席がダメだった理由は座席が
普通の転換クロスで何ら変わりないから。アレが
グリーン車かリクライニングの指定席なら
利用客はいっぱい居ただろうに。

>>627
問題は、「採算が合うか？」だろ。
なんで「デイタイムグリーン券」みたいなディスカウント切符があると思う？

>>627
座りたいだけなら普通の転換クロスでええやん。
自然と券も安くなるだろうし、酉も特別仕様車つくらずに済むし一石二鳥。

>>628
かなり儲かってると聞くが何か？
特に休日の昼間なんか始発駅で
並ばないとグリーン車に乗れんぞ

新型マリンが早く不評になって
新快速に回されて欲しいものだ

>>630
それどこの話ですか

着席：必要
予約：不要
贅沢：不要

したがってマルス通さない普通車指定席でよし。

はるかが延びるから、大阪以東で有料着席通勤したい奴はもはや無問題では？

>>630
あほやな。
正規運賃でそれだけ乗ってくれるのなら、そんな切符出さずに済むわけ。
500円だからそれだけ乗るわけだ。東京でもそんな状況なんだが？

>>633
２階建て１両当り５００×９０＝４５０００
こういうのがバンバン走るとなると結構な額だよ
まぁ、キミはグリーン車に乗った事もないから
関係ないだろうけど

>>634
満員でも45000円（ｗ
ホントに採算とれるって信じてる？

サハシ２２３連結キボン

なんか「優等列車なんだから優等車がほすぃ」レベルの意見しか出てきてないなあ。
要は金払って着席したいんでしょ？
だったら普通車転クロでいいじゃないの。
ぶわこエクスプレスも走るしさ。

>>635
45000円は２階建てサロ１両の１列車の場合で、
途中乗車やらを含めたらもっと上がるかも知れない。
こんな列車が１日に何本も走ってるんだから
スゴイ金額だな。

例のぶわこエクスプレスがどんなふうになるか
楽しみだ。

サニ２２３（自販機カー・持たれ棒付き）連結キボン

>>634
500×90ということは満席時の数字、しかも２階建てで。
その後から乗ってくる客は当然座れないわけだ。とすると、
628の
>金を出して余裕で座りたいという客は多いと思われ。
は、なりたたん罠。金を出しても余裕では座れないわけだ。
金出して余裕で座れる状態であれば、\45000の収入は見込めない。

>>637
628はそれではイヤなんだとさ。628で関空特快の指定席の失敗の原因を
「フツーの転クロだったから」としているからね。

>>638
>こんな列車が１日に何本も走ってるんだから
>スゴイ金額だな。

経費もそれに比例してかかりますが、何か？

うシート入れるか？
札幌圏と京阪神とでは乗客の流れが全く違うから云々・・・

という議論のループになってしまう罠。

関空特急は座席以前に行き先＆経路がなあ・・・（苦笑
でも一応三宮ー大阪・新大阪には使えたんだっけか？

北のＵシートの経費はどれくらいだろう。北が出来て
西が出来ない訳が無いと思うのだが。って言っても
北のＵシートの実状は全く知らんのでわからん。
でもＳＷＡのＵシート車両がそのまま新快速に
連結してたら最高だ。ＳＷＡの塗装って新快速に
ちょっと似てて激しく妄想してしまう。

>>640
>>>628はそれではイヤなんだとさ。628で関空特快の指定席の失敗の原因を
>>>「フツーの転クロだったから」としているからね。
マジでこれが原因だと思うぞ。さっきもＵシートの実状が
分からないと書いたが、Ｕシートはちゃんとリクライニング出来る
座席で普通の座席とは違う。レール誌を鵜のみにすると
好評らしいな。首都圏のグリーン車が仮に着席保証だと言って
単なる急行のボックスシートだったら苦情来るだろうし乗客も
乗る気にならんだろうね。やはり着席保証料金を取るなら
座席もそれ相応の物を用意する必要がある。北のＵシートは
恐らく関空特快の失敗の原因を的確に学んでると思う。

>>644
経費云々はちと分からんが、利用の実態としては、
　空港から札幌以遠各駅への利用
　札幌から小樽への利用
が主流。
退勤時間に手稲駅でいつも見ているが、
両方向とも５割程度は埋まっているので、
ライナー的な利用もされているようだね。
少なくとも、リクライニング化以前に比べれば利用者は倍増（それ以上？）。

何回も書き込みするが、昔サロ１１３が造られて
横須賀線に連結された時にグリーンユーザーが
定員が少ないぞｺﾞﾙｧｰと言ったけど、何故グリーン車を
３両に増やせやｺﾞﾙｧｰと言わなかったのか不思議だ

更に付け加えるなら、
自由席が空いているにもかかわらず指定席料金払って乗っている人もいる。
札幌−空港間では確実にリピーターを獲得しつつある印象。

じゃあとりあえず４８５のサハでもつないで様子を見るか。
そしたら初期投資要らんし。

http://www.ton21.ne.jp/main.asp?fl=show&id=1000011668&clc=1000000039&cmc=1000000117&cli=1000000603&cmi=1000000663

>>648
ｕシートって好評なんだ。ヲレは関空特快ウィングに乗った事
あるけど、普通の座席なのに指定料金を取るのはちょっとアホだなと
思った。廃止前に記念で１回だけ乗ったが、当然ガラガラ。
隣の車両が貫通扉の窓から見えるんだけどスゴイ混んでた。
新快速も指定席連結するならｕシートを参考にするのが良いだろうな。

>>645
215系充当の湘南ライナーは、
ただのボックス席で500円も取られるという罠。

それでも、時間帯によってはライナー券Getに苦労する。

>>652
　２１５系の湘南ライナーはボッタクリですね。グリーン車も
踊り子１８５系の普通車と変わらないし、カーペットも無い
編成もあるし。２１５系は何らかの改造をして第２の人生を
歩めないものでしょうかね？。

　中央ライナーのグリーンの扱いは良いですね。定期券でも
乗車可能ですし。グリーンでも完全にライナー券扱いになるの
でしょうかね。それだったら１８切符も併用可能なのだろうか？。
関西のライナーでも阪和ライナーのＧ席は５００円くらいにすれば
途中駅からでもグリーンに乗りたい人に対応できるのにと
思うんですけどね。びわこライナーなんかスーパー雷鳥編成を
使ってた頃はまさに別料金取っても良いんじゃないかと思ってた。

ガイシュツかもしれんが、新快速を姫路〜米原／長浜間を通しで利用する客がどれくらいいるんだろうか？
１８きっパー以外あまりいないんじゃないのかな。
だからG車は不要だろ。

東京〜平塚・小田原・熱海・三島って何分くらい？（１１３系などのやつでな）
東京〜横須賀・久里浜・千葉・房総各線終点駅まで何分くらい？

大阪〜京都・草津・近江八幡・米原って何分くらい？（新快速でな）
大阪〜三ノ宮・西明石・加古川・姫路って何分くらい？

新快速は全て12連にすべき！

>>654
新快速にグリーンが付けば大阪〜京都、神戸〜大阪でも
乗るやつは居るだろうな。

　まぁそれはさておき、新快速の利用は通しの利用は
少ないだろうが、５０〜１００キロ乗る人はかなり居る。
休日の場合は大阪から滋賀県方面の利用がものすごい。
また、滋賀県方面から京都や大阪に出てくる人も
これまたすごい。大阪〜姫路も言うに及ばず。
あれだけ混むとグリーン需要はかなりあるよ。
新快速にはｺﾋのｕシートみたいな座席が欲しい。
こうなれば新快速がより快適になり予算に応じた
選択が出来る

>>657
で、快適な車両に乗る予算はプラス300円ですか（ｗ

いまの編成にＧを連結すると最長１４両になるので問題だが、最終手段として、Ｇ車組み込み、
普通車が減少して混雑するので４ドアロングにする。差別化も行われＧ車の利用率アップ。

と言って見るテスト。反論まってるぞ（ｗ

>>658
オレの本音としてはグリーン車が一番良いんだがな。

>>659
発想が幼稚過ぎて反論する気にもなれない。
もう少し現実的に考えな。
何度も言うが東海道山陽沿線以外の香具師が新快速を語るな。

>>661
>何度も言うが東海道山陽沿線以外の香具師が新快速を語るな。

このコメントこそ幼稚そのもの。出直してきなさい。

京都〜大阪（新大阪）間を新快速でグリーン車利用したとしたら７５０円もかかるのか・・・。
これなら頻繁に走ってる急行や特急使ったほうが安くつかない？
まあ、大阪以西はアレだけど。

>>663
そうなんだよね
「はるか」と「雷鳥シリーズ」を合わせると京都−大阪間は15分ヘッドで特急が走る計算に…
大阪と新大阪は違う！と言われればそれまでだが、それにしたって各々方向に時間2本
（事実上の）着席保証列車が既に走っているという罠
まして「はるか」は一部が米原まで延長予定済みだし…

（＾＾）

>>657
ｕシート車の新快速導入良い感じ〜♪

>>664
現状では、気軽に繰り返し利用するには料金が高い。
特定電車区間の自由席特急料金を距離に関係なく３００円にできればいいんだが。

Ｅ２３１系のロングシートは人間工学を研究し尽くして作られているから
快適性は群を抜いているよ。特に背もたれ部分部分のなめらかな
カーブによるホールド性は秀逸だろう。Ｅ２３１系の快適性は
もはや近郊型というレベルを超越している。特急型に近い、
というか特急型の大部分を凌駕しているといった方が正解だろう。
７００系レールスターの指定席部分より明らかに上と断言できる。
他の在来線特急の大多数は、７０１系の快適性の前には大きく見劣り
してしまう。座席車でＥ２３１系に勝っているのは、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４系、
Ｅ６５３系、Ｅ７５１系、Ｅ２５７系など近年の東日本の新幹線・特急車
くらいだろう。しかしこれらの車両は他社で言えば新幹線の
グリーン車はおろか、国際線のファーストクラスをも遙かに
凌駕する、圧倒的な快適性を誇る珠玉の車両群であるから、
これと比較するのは少し酷だ。しかし、それ以外の車両と
比べれば、Ｅ２３１系のロングシートは、ロング配列という点を
のぞけば、５００系や７００系のグリーン車と同等の快適性を
備えていることに誰も異論はないだろう。

走るんですのロングシートは人間工学を研究し尽くして作られてい
るから快適性は群を抜いているよ。特にその背もたれ部分のや
んわりとしたなめらかなカーブによるホールド性は非常に秀逸
であろう。E231近郊タイプの快適性はもはや近郊型というレベルを
すべてで超越している。特急型に近い、というか特急型の大部分
は凌駕してるといった方が正解だろう。700系レールスターの指定席部分
さえも明らかに上と断言できる。他の在来線特急の大多数は、E231の大
いなる快適性の前には大きく、はげしく見劣りしてしまう。座席車で
あのE231に勝っているのは､E4系･E257系など近年の東日本の新幹線・特急車
くらいだろう。しかしこれらの車両は他社で言えば新幹線の最新のグリーン
車はおろか、国際線のﾌｧｰｽﾄｸﾗｽをも遙かに凌駕してる、快適性を誇る車
両群であるから、これらの金のかかった豪華車両と比較するのは少し酷
だ。しかし、それ以外の車両と比べれば、JR東日本が誇るE２３１系
より採用のﾛﾝｸﾞｼｰﾄは､ﾛﾝｸﾞ配列という点を除けば500系や700系のG車の様
な快適性を備えていることに誰も異論はないだろう。

>>667
そりゃ安売りしすぎ

つまりグリーンなんていってるやつはみんな
３００円とか５００円で乗せろ
っていってるんだな。バカ丸出し

結局、束でG連結しているのが裏山しいから酉でも付けろと言っているのか？
ただGがついている運用がみたいだけだろ。
しかもラッシュ時にそんなもん付けたらG以外の１１両に一般乗客が殺到し、
ドアが閉まらずに益々発車遅延を招く。束の方ほど乗車マナーは良くないん
だよ、酉方面は。
ここまで考えているか、Ｇヲタども。

>>669
相変わらず巧いよな。ﾀﾃ。

そんな贅沢な車両欲しいのは鉄オタだけだろう。
普通の人は新快速に座って通勤したいだけだ。

>670
しかし、特急が安くなってある程度の着席希望者が特急を利用すれば、
現状の運転形態をいじらないで混雑緩和できるわけやろ？
元々運行コストは特急の方が安いだろうし。

もしもＪＲが新快速→特急の誘導に成功したら、阪急や京阪も特急の有料化を
一部でも検討を・・・するわけないか

大阪−京都とか大阪−三宮って、定期券で特急乗れるの？

>>672
>しかもラッシュ時にそんなもん付けたらG以外の１１両に一般乗客が殺到し、
>ドアが閉まらずに益々発車遅延を招く。束の方ほど乗車マナーは良くないん
>だよ、酉方面は。ここまで考えているか、Ｇヲタども。

いいやん、別に。オレはグリーン車付いたらＧ定期買うし。
オレはむしろ金を出してでも余裕でラッシュ時の新快速に
優々と快適に座って移動したいのだ。

>>677
指定席はどうなってるか分からないけど、自由席は
おっしゃる区間は定期併用可能のハズ

とにかく現実を見ればＧ必要ない事が容易に理解出来る筈だ。特に平日のデータイムなんて。

>>679
本当にそうか？。マジで乗った事あるの？

>>679
長浜〜米原なら空いてるかもな、>>679の住んでるところを基準にしても仕方ない罠

>>680
679の言ってることは正しいが。
お前こそホンマに乗ったことあるんかと言いたいが？

>>682
まさか最後部車見て判断してないか？京阪神間で座れる程空いてるとは到底思えないが。
そもそも平日昼間を基準にしても仕方が無いと思うが。

それに休日は終日込んでるのでGなり指定席車なりの需要はあると思うが。

>>683
あんたこそ、運転席後ろだけを見てるんじゃないか？
あのな、平日昼間ってのは５日分有るわけ。休日は週に２日だけ。

つーか、Ｇ車付けるのと指定付けるのと意味合いが違うと思うんだがなぁ。

>>679>>682
　京阪神で平日楽に座れるとでも思ってるのか？
お前らに小一時間・・・

　京阪神では端の車両は空いてるが席は無いぞ。
お前らマジで末端区間しか見てないんじゃないのか？。

　新快速にｕシートみたいな指定席なりグリーン席なりあれば
スッゴイ事になるぞ。はっきり言って物凄い需要あるぞ。
ケチを自慢する関西人はもう古いと思われ

＞スッゴイ事になるぞ。はっきり言って物凄い需要あるぞ。

酉はそう思ってないからＧ車をつけないんでしょ

>>685
一度ゆっくり新快速を観察してみたら？
どんな需要があるものか。

>>687
いつの時代の新快速を見てるの？１５３系か？

金出してでも座りたいヤシは特急をご利用ください

しＲ酉日本

>>688
ならば聞こう。
どの程度の混雑なら許容され、どの程度の混雑ならG車のスッゴイ需要がでるのか。
で、その需要の出る混雑の列車は具体的にどの列車？

ばーか。俺は高槻住民やぞ？

妄想といわれつつ指定席導入はありそうだ。

ＪＲに関する妄想
新快速の敦賀延長
快速の西ノ宮停車（ラッシュ）

だって実現したわけだし

ただ最近の動きを見ていると「はるか米原延長」「雷鳥またはサンダーバード西明石延長」
で快適に移動したい客を拾う可能性あり。それぞれ１時間に２本運転すれば指定席不要になる。

ただ現状では高すぎるので回数券とか出るかもね
福知山線のように

おまえらな、平日データイムでも座れないのは確か。Ｇを必要とするほど混んでないのも事実。
新快速よりも、お近くの阪和線（禿藁）、関西線（禿藁）、福知山線（禿藁）の御心配なさったほ方が宜しいかと。

>>689
　実際京阪神を特急で移動して仕事してます。
自由席特急券５０キロまで６３０円、１００キロまで９３０円
Ｂグリーン券並なのでよく利用させてもらってます。
大阪〜京都はサンダーバード、大阪〜姫路はスーパーはくとに
よく乗ります。特に大阪〜京都は昼の場合、昼得きっぷという
ヤツがあって大阪駅のスグ地下の金券屋で３３０円で売ってる。
これと自由席特急券を組み合わせたら最強である。
毎日終日激混みの新快速はウンザリしてるので、
疲れた時やリッチな時、忙しくて車内で書類をまとめたり
する時、特急の座席は重宝します。スレみてると
ｕシートを新快速に装備すれば良いという意見があるが、
これ大賛成。１両とまではいかないが半室こういう
車両があれば大変便利。

>>690の質問に答えろよ。

　近鉄特急みたいに座席指定の列車がバンバン走ってるのなら
新快速で安く行きたい人とゆったりと高く行きたい人が
別れて良いんだけど、有料特急が仮に新快速と平行して
走ってるとしたら、「はるか」の車両はやめてほしい。
普通車グリーン車共にテーブルが小さいので書類が
書けん。こうなるとオンボロでも４８５の方が良い。

近頃のＪＲ東日本の車両製造技術の進歩には目を見張るものがある。
１９９１年試作車901系が誕生して早や１２年。その間２０９系、Ｅ２１７系
２０９系５００番代、そしてその総代集のＥ２３１系。
さらに未来にはＡＣtrainというまさに画期的な車両も誕生しようとしている。
一方、ＪＲ西日本はなんていうざまだ。いまだに103系という国鉄臭が漂う車両を
あと１０年〜１５年も使おうとしている。
これはいかにＪＲ西日本の経営努力が足りないかを示しているだろう。
確かに新快速に充当している２２１系、２２３系は評価できるがこれらが投入されている
路線は私鉄各線と競合している路線が多くだ。
そのような路線ばかりに力を入れているのではＪＲ西日本に未来はないだろう。

ｺﾋには快速エアポートにシートピッチ１０５０mmのｕシート指定席があるし
マリンライナーなんか指定席やグリーン席まである。
京阪神のあんな混んでる場所を走る新快速に何故座席指定車が無いのか
良く考えると不思議だな。ケチを美徳とする人が多いのかな？

ココって新快速に否が応でも有料座席を設置させたくない変なヤツが
居るね。もうアホかとバカかと

>>697
センター悪くても気にするな
>>698
混みだしたの最近だからね。
>>696
そこであなた、新快速への４８５系サハ組み込みですよ（藁

>>699
そう言うなら>>690の質問に答えてやれ。

ココって新快速に否が応でも有料座席を設置させたい変なヤツが
居るね。もうアホかとバカかと

>>700
＞混みだしたの最近だからね。
神戸線（上り）は震災後から特にババ混みですが？

＞そこであなた、新快速への４８５系サハ組み込みですよ（藁
それで１３０キロ運転できるのか？
VVVF編成にそんなガラクタ連結して効率悪いだろ。

別に新快速にグリーンが付いても良いと思うぞ
ラッシュ時は１２両連結なんだから１両くらい
グリーンあっても影響は少なそう。むしろたまに
贅沢したい罠。平日データイムはラッシュ時に
比べたら幾分閑散してるけど首都圏のように
優雅にグリーンってのも芦屋辺りじゃ大歓迎っぽいな
確かに震災後の神戸線って阪急の乗客思いっきり
奪い取ったからな

関西にも臨時だけど普通列車グリーンが走ってる
ﾑｰｿﾗｲﾄ高知・松山、ハリウッドエクスプレス、びわこハリウッド

客車ｸﾞﾘｰｿの割合多いな。そして何げに上りのﾑｰｿﾗｲﾄ高知・松山は
新大阪の６時始発の新幹線の接続にちょうど良い列車になっている(w

さて、>>690の質問に誰が答えるのかなー？

その意見大賛成です。ｸﾞﾘｰﾝ車までとは言わないが指定席か定員制の着席ｶｰでもいいですね。敦賀までの直流化のﾀﾞｲﾔ改正の時にでも導入を･･･敦賀から姫路までなら乗り応えあるでしょうね

Ｇ導入したからって混雑穏和されるとは思えないけどね。
Ｇ導入する以前に、改善すべき事ありますよね…

>>695
>>701
>>706
しつこい。そんなものなどどうでもいい。

しつこい。漏れは新快速にグリーン車が連結されているのをみたいだけだ！！










ですか？（ｗ

指定席の場合は、18切符が有効の時は、18族に占領されることも考えられるので、
Ｇ車のほうがいいかもしれません。しかし、Ｇ車の場合は、新車の製造する必要が
あるので難しいと思います。西のことだから新快速に女性専用車が入りうる可能性がゼロ
とはいえないので指定席やＧ車の導入を西に働きかける必要があると思う。

上の方で、Ｇ車マンセ〜してる奴らは早く、690の質問に答えてやれ。




709が本音ですか（ｗ

さて、>>690の質問に誰が答えるのかなー？

そりゃしつこいさ。この質問に正論で答えてくれれば俺はＧ導入賛成するかもしれん。
まー無理だろうがｗ

関西人の金銭感覚、損得勘定から考えりゃ導入しても悲惨な乗車率。

少し意味合いが違うが関空特快なんか低調なまま廃止だったじゃないか（ｗ

>>690
>どの程度の混雑なら許容され、どの程度の混雑ならG車のスッゴイ需要がでるのか。

人によって感覚が違うので一概に言えない。

>その需要の出る混雑の列車は具体的にどの列車？
ましてや、上記を正確に挙げる事は無理。

ていうか、そんなに>>690の質問に答えて欲しければ、質問者がまず答えるのが
義務では？それが出来ないのに偉そうに質問に答えろと言う資格などない。
G車・指定席賛成論者が返答し難い質問を持ってくるほうがアンフェアであり卑怯。

上で気勢（奇声？）あげてる奴ら、早く論理的な反論してくれよ。
ぎゃーぎゃー言うてるのは、どうも同一人物みたいだがな（ｗ

>>714
Ｇ車だと差別化されるから、成功するんだ土佐。
周りはロング車ばかりで差別化されてるはずのラピートも、
悲惨な乗車率だと聞くがな。

>どの程度の混雑なら許容され、どの程度の混雑ならG車のスッゴイ需要がでるのか。

>>人によって感覚が違うので一概に言えない。

っていうか、この問題をクリアしないとアカンやろ。
商売よ？サービス提供が利益に繋がらんとアカンのよ？

ん？
要は楽に着席したいんでしょ？
それなら増車や増発すればいいんじゃないの？
そういう努力をしない酉に問題があるのでは？
指定席を連結するのも有効だと思うけど
それ以前の問題じゃないのかと思う。
ただ、これってただのワガママだよなぁ…むぅ。

Ｇ車用に改造するにも金がかかるし、その分一般車の混雑は悪化する。
Ｇ車分の増収が、改造費＋一般車混雑悪化での私鉄への逸走分での減収を上回るのだろうか。

>>715
「混雑しているから・楽して座りたいから」Ｇ車が要ると言い出したのはそっち。
じゃあ、先にそっちが「これこれこうだから、Ｇ車なり指定席が要る」と立証するのがスジでは？

>人によって感覚が違うので一概に言えない。
じゃあ、反対側が「需要なんかあるか」といっても反論できないわけだ。

>G車・指定席賛成論者が返答し難い質問を持ってくるほうがアンフェアであり卑怯。

自ら、俺達はマヌケdesuと言ってるわけだね。

ここで議論した所で答えが出ないね。
ただ、一つ言える事は、ＪＲ西日本が利益を出せない、赤字になると判断している事。

既に答えが出てるねんけど・・・。

>>716
ラピート、開港からテロ以前は70％程の乗車率もその後は30％弱を推移。
で結果として次期改正で利用者増加喚起の為停車駅増加になってるよ（南海HPで確認されたし）。

利用者からすりゃG車より増発の方がありがたい。みんながみんな小金持ちじゃないんだよ（ｗ
70年代の（153系サロ改造の奴か？）G車連結も「特別料金徴収→割高感→利用者少ないという流れで取りやめだったがな。

自己補足レス。
時代背景は違えど根底に流れている事は同じだと思う。
生粋の関西人として、要らん金に払いたくないよ。

>>722
利用者喚起のための停車駅増加って事は、決して儲かっているわけじゃないよね。
乗車率３０ぱーじゃ利益出てないだろうし。

も一度言うけど、普通車はロング車ばかりで思いっきり差別化されていて、
しかも、空港急行も決して座りやすいわけじゃないのに、
ラピートが苦戦している。それでも、新快にＧ車付けて儲かると言えるのか？

…関空方面と新快は違うとか言い出すんだろうな。

どんなにＧ車キボンヌしても西日本が却下するのは目に見えている。

そんなにグリーン車とか指定席車が欲しいんなら
乗りたい人達でお金出し合って車両寄贈すればイイじゃん！

>>726
一生タクシーで移動する方が安いだろうな。

>>718
　楽に着席したいやつは、たいがい金払って特急や新幹線に乗ってる。
　阪神間に特急が皆無に等しいからＧ車論がいつまでたっても消えない。

　酉の結論は雷鳥の神戸方向への伸遠と思われ。車両作らず小銭稼ぎのテストができる（ｗ

>　楽に着席したいやつは、たいがい金払って特急や新幹線に乗ってる。

少数派ですがね。

かつて計画されていたスーパー新快速を敦賀延長時に実現させてＧ車連結。

どうでつか？

>>729
特急料金を安く汁！

列車は現行のままで、
特定電車区間内特急料金５０ｋｍまで３００円、５１ｋｍ以上５００円
　　　　　　↓
乗客がある程度シフト
　　　　　　↓
「サンダーバード」「はるか」「スーパーはくと」が京阪神間で混雑し、
長距離客と住み分ける必要性
　　　　　　↓
米原か草津−姫路あたりに特急増発
停車回数が少ない分、新快速を増発するよりも運行コストは安い。
しかも特別料金が入って酉ｳﾏｰ

という風にならんかねえ。

ま、旅館と提携している以上、特急系統が新快速利用客の着席サービスとして機能する事はないでしょう。

>>732
はるかに関しては、必ずしもそうとは言い切れないでしょう。





　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大阪まで行かないのが致命的やけどな。

どうもここの議論は、京都以西に話が偏りすぎのような気がするんだが、
もともと新快速にGや指定を求める奴らって、新幹線も特急も使えない
琵琶湖線沿線の滋賀県民が中心なんじゃないのか？
そりゃ、京阪神以西だけだったら、Gも指定も不要だろうよ。

>>734
そうなん？知らんかった。

漏れは京阪間や札幌−新千歳空港、新宿−横浜程度の距離でも
値段によっては座りたい駄目人間なもんで。

需要と供給が噛み合わないから実現しない、ただそれだけの事じゃねーか。

客は有料着席サービスが欲しいが料金は500円以内にとか勝手にワメく。
だが米原─姫路間を運行して、１両あたり幾ら稼げるかを考えると
定員56名ぐらいの車両をつくるとして、223系モハ車の売上と比較すると
運賃の70％くらいの特別料金を頂かないと商売にならない。
（普通車を増結した方が儲かるのならそうした方がまし）

米原─京都間67.9kmなら運賃は1110円だから、指定料金は780円以上が妥当。
たった1両の指定席車の検札のためにもう１名車掌を乗せねばならないし、
新千歳のように全区間に渡って安定した乗車率が見込めるわけではない。
芦屋のお屋敷街から出勤するにしたって行先はせいぜい大阪・神戸だしな。
ニーズあるところに商機ありだが、絶対に安くはできないということだよ。

>>736

>米原─京都間67.9kmなら運賃は1110円だから、指定料金は780円以上が妥当。
ほぼ現行普通列車グリーン料金のレートに沿って(50kmまで750円・100kmまで950円)ますな。

>ニーズあるところに商機ありだが、絶対に安くはできないということだよ。
その通り！

>客は有料着席サービスが欲しいが料金は500円以内にとか勝手にワメく。
これが論議の最大のガンになってることを自覚して貰わないとね。

>>736も核心をﾂｲﾀ。で、>>690の質問には（ry

Ｇ反対派は社会人又はそれに匹敵する能力を持った学生（若者）ってこった。

>>736
普通車を増結したからといっても客自体が増える訳ではないんでないかい？
単純に一編成中の乗客が分散するだけで、増収につながるかどうかは微妙。
もう私鉄から奪える客は奪いきってるだろうし、自動車利用者からの転移も
見込み薄だし。

>>734
大阪が目的地なら、京都で着席できる可能性大。
京都が目的地なら乗車時間はそれほど長くない。
しかも野洲、米原、彦根あたりだと選べば始発に乗ることも出来る。
混雑が著しいのは、基本的にはラッシュだけと思って間違いない。
だから、びわこexp.もはるかの延長もラッシュ時のみ。
四六時中新快速のすべてに有料席を設けても、採算がとれるほどの乗車率
を確保するのは、滋賀県内においすら困難と思われ。
というか、JR酉もそう予想しているのでしょうね、今度のはるかの延長をみると。

　新快速に何もつけるなという奴は編成美に萌えてるんだろうな
ポツっと１両違う車両が挟まってたら台無しとでも思ってるんだろう

　オレとしては指定なり乗車整理券なりで座れるのが付いてたら
有り難い。そして単なる座席に優先して座れるという西の今までの
悪いクセのある座席はいかんよ。関空特快やことぶきみたいなヤツ。
ことぶきに至っては西は何を考えてるかさっぱりわからなかったよ。
せめて元砂丘用のアコモのキハ５８やキハ６５入れりゃ良いのに。
金を払う座席は最低でも４８５系の特急普通席のような座席を
装備しないといけないな。

　とこえろでセントラルライナーって増発とかしてるけど
実際どうなの？。あれはライバルの線が無いから成せる技か？。
あんな単なる転換クロスに３１０円は詐欺だぞ。乗った事無いけど。

>>740
>>736は普通車増結案の云々は語ってないような…

結論：新快速は現状で充分過ぎる。
Gも指定席も不要。
終日12両化も論外。
座りたければ快速,もしくは私鉄に乗れ（特に京阪神間の移動では）。
>>690に答えられない以上Gも指定席も不要。議論の対象にすることすら間違っている。

でいいのかな？

いいと思いﾏｽ

大体安い追加料金で着席保証してもらおうなど厚かましい。
速い列車は込んでるのが当然じゃないか。

速い列車で安く、しかも常に座るなど厚かましいにも程がある。京阪特急が
沿線住民から全く評価されてないことを知らないのか？ああ言うものはもはや
時代遅れ。

>>690　＝　>>744

　粘着君よ、すでにキミは無視されてるのに気が付かないようだな

快速はデータイムは空いてる罠。なんでかっつうたらみんな
ちょっとでも早く行きたいからさ。でもな、そんなヤツが
新快速にひしめいているから終日混んでるんだよ。キミの
混んでるという感覚は朝夕のラッシュだけだろう。しかし
オレの感覚では昼間でもかなり混んでるぞ。朝夕はキミの
言うスッゴイ需要が期待されるね。データイムも６０％くらいは
行くのでは？。

　キミの質問にヒントを得て閃いた。朝夕の新快速の運転を取りやめ、
全部有料ライナーにするのはどうだ？。それも京都〜新大阪は
特急並に通過。高槻なんか止まらない。こうなったら非常に
快適な通勤が出来るね。オレみたいなヤツは(w
　

>>742
毎朝、ライナー乗ってますが、485系の普通車よりも、新快速とか221系、113系N40
のシートの方が快適に感じます。
ライナーの４号車（G車)にも１ヶ月連続で乗ったけど、乗車整理券に追加料金を払
ってまで（今は同額、先着順でGET出来る）乗るほどの値打ちは無いと思いました。

>>736
非常に理論立てて語られていて溜め息が出たぞ。
ただひとつ聞きたいのだが、
束のライナーのうち特急車で運転されているものに関してはどう考えればいい？
あれは、列車単位では赤字なのか？

>>737
他人の意見に乗っかって偉そうなこと言っちゃいかん。
>>731を見る限り、必ずしもそこがガンだとは思わないが。

漏れの意見としては、運用上の制約を考えると、
現行の新快速に特別車両を連結するよりかは
特急、急行を利用しやすい料金で使ってもらう方が良いと思う。

>>742
漏れはCL好きだよ。一般313系とは内装もシートのグレードも全然違う罠。
それに座席定員までしか乗車してこないからﾏﾀｰﾘできるし。

まあ快速を置き換えてしまったので批判もあるようだけど、あの車内設備と
徴収料金額なら十分に納得できると思うけどね。

でも俺は別料金着席サービスという選択肢までは否定してないよ。
現に混んでるし、いろんな人がいるから選択肢は多い方がいい。

ただ、リクライニングとか広いピッチとか、とにかくそういう特別仕様車は必要ないと思うのな。
同グレードの着席車（車掌売りオンリー）を一両増結でいい。理由は３つ。
１　新製や改造が不要
２　やっぱり客入りが悪かった場合にも中止が容易。のちの転用時の心配もなし
３　同グレードなのでＧより着席料金が安くなる

とにかくこの案の一番の長所は２だと思う。
結局誰も乗らなかったとか、そんなんよりクルマ増やせｺﾞﾙｧとか、
はたまた着席料金が安すぎて酉が損したなどの場合、
別料金着席サービスやめれば単なるサハの増備だもんね。
そのままモハ新製して増車してもいいし、新編成に転用したりもできる。

まあ、新快速が１２両で、快速が８両になればほとんど解決なのは分かってるにもかかわらず、
それを求めず､敢えてグリーンを求めるのは、乗客の立場としてはよっぽどの変わり者としかいいようがないんじゃないか。

あくまでも参考にだが・・・
今日の3342M(大阪15時15分発永原行き)を大阪発車時点で見る限りでは
階段から近い扉付近に7〜8人の立ち客、後ろ2両は立ち客なし。
最後尾に至っては座席に空きがあるような状態だった。長浜系統だと
もう少し多くなるだろが、それでも新大阪で降りる奴が多いからな。

さらに言うと、前後のＴ電は、ほぼ全員着席状態で発車してた。

>>753だが
で、これに対して、
「たまたまだろ」とか、「暇人」とか云うんだろうね。反対派は。

>>747
＞朝夕の新快速の運転を取りやめ、全部有料ライナーにするのはどうだ？。
＞それも京都〜新大阪は特急並に通過。高槻なんか止まらない。
＞こうなったら非常に快適な通勤が出来るね。オレみたいなヤツは(w

有料ライナーなんてケチくさいこと言わずに全部特急でいいじゃん（ｗ

漏れはCLみたいな感じで一般車ベースでシートのグレードを少しだけ上げて
内装を少しシックにした感じにしてくれれば十分。リクライニングまでは
要求しないよ。背もたれの高さを少し嵩上げした転換クロスで十分でつ。














でも束区間で二階建てG車のリクライニングを倒してｲﾊﾟｰﾝ車を待つ下々の貧乏人を
見下す時の優越感というのも捨てがたい魅力なんだけどな（ｗ

>>752
いや、それはどうかな？
首都圏はデータイムでもグリーンに結構客乗ってる。
短い１１両でもグリーンを除けば普通車９両もある。
データイムグリーン回数券が大半だが、それでも
５００円。よっぽどの変わり者が人口が多いだけ
居るのだろう。でも関西圏でもそれなりに潜在的に
いると思う。まぁ半室グリーンなり指定なりの需要は
あるだろうな

そうそう。Ｇ反対派＝ケチとか言ってる割には特急料金値下げｷﾎﾞﾝﾇとか。
もうワケわからんわ（爆

>>749

今の状態でも"はるか"や"雷鳥"の自由席は事実上そんな感じではある。
ライナー列車は元々車庫帰りで転がしていたのに試しに乗せてみたら大当たりした、というのが元々。
だから、今のようにわざわざライナーのために車両整備して運用を仕立てているのは本音を言えば皮肉なんだろうね。

でも、車両が同じならダイヤあるいは停車駅で棲み分け（割り切りとも言うか）をしないと列車種別のバランスが取れなくなる。
ライナーは通勤特化の特殊用途と言えばそれまでだけど、高崎線みたいに２本くらいライナー時間帯に紛れ込んでいる特急は自由席についてはライナーと事実上の同額になっている。
昔、料金に格差があった頃は結構苦情（文句）があったみたいよ、やっぱり。

東海道や東北各線はライナー時間帯に雁行する在来線特急は寝台以外は無い。用途の棲み分けがしっかりできている証拠。
まぁ、215系は何て言えば良いんだろうね(w)

グリーン論議から外れるのでsage

>>758
首都圏の特急料金は５０キロまで５００円。京阪神は
Ｂ特急料金で６３０円。微妙に西は高いぞ。

でもエアポケットがあって、関西空港線はＡ特急料金なのだ。
京都〜関西空港は確か９９キロ（だったと思う）で
Ａグリーンなら骨までしゃぶれる距離なのだが、
特急料金があの短い線区のおかげでＡ特急料金になってしまうんだよな。
Ｂ特急料金なら９３０円なのに

>>751
>２　やっぱり客入りが悪かった場合にも中止が容易。のちの転用時の心配もなし

レールスターのコンパートメントがその前提で作られているところからもよく解る。
あれ、いざとなったら仕切取っぱずして座席が置けるようになってるし。だから、普通席の個室でオチがついた訳ね。
専用仕様で出すと将来の＋万が一の転用に不自由が出るのは確かだよな。

>>757-758
真意が伝わってなかったか。書き方の問題だな。すまん。

新快速が今後も朝夕は１２両、それ以外の時間は８両中心で運用される場合、
編成中に特別車両を入れると運用に制約が出るやろうし、
当然今よりも多くの編成を準備しなければならなくなる。
だから、もし着席サービスを行うならば、
新快速にＧ車を連結するよりも特急料金を安くする方が良いんじゃないか、と思ったまでよ。

実際、着席サービス自体が必要か不要かに関しては、
どの区間でどの程度ニーズがあるかという事すら漏れには分からん。

>>747
呆れられてるのはお前やろ。

>>761
223-0の荷物室も（結果としてすぐ復旧改造される羽目になってしまったが）小改造だったな。

>>740
漏れはG車を増結車両と想定して書いたので、
今の8両編成のまま1両をロザに置き換えるということなら
黄味の言う通りだよ。
ただ、8両編成のまま1両をG車化すると
他の7両の混雑率は今にもましてひどくなるだろうね。

>>749
特急車両使用のライナーは元々、基地への入庫回送を営業列車にしたもので、
運用上走らせなければならないから料金収入があれば丸々増収という考え方。
好評なので束や倒壊では若干の区間延長や増発をしているが。

セントラルライナーは既存快速の置き換えなので、輸送力としては設定前と同じ。
これも料金分が丸々増収となり、かつ距離が短いので低額でああいうサービスが提供できる。
ライナーの場合はマルス指定券のようにシステム利用料や他社への販売手数料を
払わなくていい利点もあるしね。

わしの案は駄目かのう・・・（´д⊂）ｸﾞｽﾝ

>>766
＞新製や改造が不要
というのは「新設計や改造が不要」のがいいな

　みんな何議論してるの？。アーバンネットワークにはもう既に
普通列車グリーン連結してるんだけど。これ見て
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/1168/buwako.jpg




すんません、これは快速「びわこハリウッド」でグリーンに飛び乗りした時に
車掌に発券してもらいました。まるで首都圏のグリーンの車掌発券と同じで
関西もついにグリーンｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━━!!!と妄想してしまいました

>>766
ラッシュ時限定なら、着席料金払っても利用したいという人、ある程度、確保でき
る思う。でも、それ以外の時間帯は、設備が同じだと空気輸送になる可能性大。
既出だが、１本見送る＆車両を選べば着席の可能性が高い、程度の混雑度合いでは、
ちょっと難しいかも。

>>766
いや、ダメではないけど・・・

あまりに真っ当すぎて煽りもマンセーもできない罠（ｗ

>>766
正直、関空快速の失敗例や、
エアポートの「うシート」導入前と導入後の利用率の差を考えると、
一般乗客の目って結構シビアかも。
だから「着席」だけで特別料金取るのは厳しい気がする。
多少、設備のグレードは上げたい。

ただ、エアポートが終日６連なのに対して
新快速は８連と１２連が混在するから
今のままだと特別車両の連結位置が列車によってまちまちになるし、
これを一致させようとすると運用に制約が出て車両を増備する必要が出てくる。

新快速が商品として、またダイヤや運用の面でもある程度完成してしまっている現状では、
特別車両の組み込みは結構大変な作業になるんじゃないかなぁ。。。。

なにも全列車に付けなくても、長浜便だけにG車なりCLタイプ車なりを付けるようにすれば
長距離利用者や観光利用者へのサービスにもなるし、いいように思うのだが。

まあ専用編成が必要になり運用が複雑になることを考えたら今の酉が採用するとは思えんが（ｗ

少なくとも琵琶湖線内のラッシュ時着席対策ははるか延長で答えが出ている。
よい選択肢になるし、一般利用客には大きな影響を受けない、いい方法だと思う。

全運転区間のほんの1割か2割程度しか埋まると思われないグリーン車をわざわざ
走らせておくほど西は優雅ではない。
北のUシートの場合、ほとんどの利用客が札幌（および新札幌）−新千歳空港を
利用するという点で新快速と同列に論じることもできまい。

で、結局>>747のような厨房君の論理的な反論はないのかぁ？
>>690の答え、期待しているぞ。

>>771
自己レスだが・・・

９連貫通編成と６＋３の編成を用意しておけば、
ラッシュ時は９＋３、６＋６の１２連、
昼間は９連という運用が可能ではあるか。。。。。

でも、境目の時間帯で全編成組み替えないとあかんけど（没）。

>>773
もう無理やろ。あんたの690に反論できない（出来るはずもないが）ので、
742あたりから「ところで」なんて、話題変えてきてる。

>>771
　禿同
オレも関空快速の指定席とｺﾋのエアポートの指定席の政策の差は
客のシビアな目の判断と断言できると思う。オレは環状線で
関空快速の指定席を見てきたが、あれでは乗る気になれんわ。
これを同じようにマネしたｺﾋは政策転換したんだろうな。
オレはエアポートは乗った事無いけど成功してるみたいだな。
これに勢いを増してスーパーホワイトアローにまでｕシートを
出したもんな。西は関西のクセに本当に商売がヘタクソだ罠。
西は成功したｺﾋを見習うべきだ。でもいざ新快速にｺﾋ並の指定席を
連結するとなると大変だろうな。西のこれからの頑張りを期待する

>>776
　オレも西って関西のクセに商売ヘタクソだと思う。
西の首脳陣ってもしかして東京人か？

>>773
確かにおっしゃるとおり。
空港輸送や札幌−小樽程度の都市間輸送を京阪神と同列に語ることはできないでしょう。

ただ、かなり前にも書きましたが、
例えばうシート導入以降新たに指定席区間に設定された
札幌−小樽間の利用率が比較的良いこと（〜６０％、１時間あたり片道２本）
あるいは、空港利用者の中から確実にリピーターを獲得していることについては
考慮に入れてもいいと思うのですが。

>>774
　１両指定席増結で９両を基本編成にしたら良いね。３両を
付属にすれば１２両。今の関空快速紀州路快速みたいな感じですな。

新快速も大量輸送に重きを置いているのが現状。

関西人の俺が言うのもなんだが結局「ケチ」なんだよ。
＃特別料金出してまで混雑から離れるのならその浮いた金で飲みたいと俺は考える（ｗ

>>778
エアポートとかの他地域との比較は無意味。
関空快速も指定席があったが、１列車あたり数人の乗車しかなく
早々に廃止。

クロスシートは金払ってまでのるものじゃない、金払うくらいなら立席
が、関西人の考え方。

>>779
＜ラッシュ時＞
特別車両組み込み９連＋モノクラス３連
特別車両組み込み６連＋モノクラス６連
＜データイム＞
特別車両組み込み９連単独
特別車両組み込み６連＋モノクラス３連
モノクラス６連は本線快速（これはこれで別の問題だが）もしくは支線区で運用

とすれば、連結位置だけは固定できるけど、
やっぱり境目の時間帯に全編成組み替えやの。。。（没）

>>778
　小樽と札幌って事は空港に関係ない人が乗ってくるのかな？。
って事は車内でﾏﾀｰﾘしたい人が乗ってるということになるね。
オレも東京に鉄で遊びに行く時、毎回データイムグリーン回数券で
移動するけど、いわゆるこれもリピーターですな。でもいざ地元でと
なるとそういう事はあまり無いですね。っていうかそういう指定席の
付いてる普通列車が設定されてないってこともあるけどね。
この前の日曜日、Ｂ特急料金で大阪〜京都を乗った事がある。
この時は気分が悪かったのと競馬で当たってリッチだったので
やってみた。４８５雷鳥だったけど、さすがに新快速とは
違いましたな。６３０円の値打ちありました。

Ｇ車なり指定なりが利益出るほど人気が出るのなら、「サンバー」や「雷鳥」を
大阪−京都間のみ利用する人が、もっとたくさん居ても良いと思うんだよな。特に昼間。
朝方だけでしょ、特に利用が目立ってるのって。

>>769
車掌さんいなくなれば全くノーマルな普通車だから、
ラッシュ時以外は単なる一両増車、という感じの案なんですが・・・
>>770
いや、でも一両増やしてダイヤ維持どうするよという疑問もあるという罠
>>771
なるほど、車輌位置の安定や客案内はグリーンと同じ手間がかかっちゃいますね。
でも必ずしもグレードを上げる必要はないと思いますよ。
関空快速は行き先も悪く通勤列車として認知されていませんでしたし。

Ｕシートについてはよく知りませんが、
あれは新快速のような混雑に対応したハイグレード着席サービスと見ていいんですか？
新快速の場合、追加料金を払う以上いい椅子に座りたいのか、
それともとにかく座りたいだけなのかが現状でははっきりしないと思うんです。
だからまずはノーマルグレード車でやってみてはどうかと。
駄目なら車掌を撤退させて普通車として使えばいいし、
満席に近いような需要があれば、酉の都合のよいように
色々展開してゆけばよいと思った訳です。

>>783

札幌−小樽の場合、普通列車が遅く、
手稲まででも快速との所用時間の差が７、８分程あるので、
手稲までの乗客も含めて、利用がエアポートに集中します。
そのため、３００円という手ごろな値段も手伝ってか、
小樽までの乗客の中に少なからず需要があるようです。

丁度東京のＧ車と名古屋のセントラルライナーを２で割ったような使われかたですな。

ちなみに札幌−小樽の所要時分は大体３２分。

uシートは閑古鳥が鳴いていたエアポート指定席のカツ入れ策。
自由席と同じ座席だと、空港のピーク時間帯には席が埋まるが
それ以外の時間帯が芳しくなかったので、思い切ってグレードアップしたら当たった。
従来から車掌が中間車に乗っていたので、要員を増やさずに済んだのも幸いした。

新快速で車掌１名で指定席を設定するには、
関空快速のように常に最後尾車両を指定席にするか、
編成中間に乗務員室を付ける必要があるが、
後者の場合１２両の列車では向きによって
後編成に乗務員が無人状態となるので、保安上車掌がもう１人必要になる。

新快速は、混んでいる中立ってでも乗る価値のある列車
というと大袈裟かもしれないが、
所要時間の短さによる魅力＞座席が保障されないリスク
ってことでしょ。休日なんかに座れなくてもあんだけ利用者がいるのは。

京阪神間に限って言えば、座りたけりゃ快速は言うにおよばず、
阪急、京阪、阪神という選択肢だってあるんだよ。

>>787
なるほど。
指定にノーマルグレード車を使うという前提ならば、
どうしても最後尾がその車輌とならざるを得ませんね。
普通列車という性格上、要員を増やすというのは選択肢にありませんしね。

>>787がいいところついている。
関空快速やホリデー号、かつてのエアポート指定席は普通車と同じ座席だったから、
結局見向きもされなかったわけで。
とするとこの轍を踏まないためには座席の差別化が必要なわけで、>>785の案では
おそらく早晩に指定席制度はなくなるだろう。
で、Ｇ車をつけるとなると、車掌が1名必要となるが、車両新造費と車掌の人件費が
まかなえるほど稼げるだろうか。

まぁ、Ｇ連結希望者は、まずイブニング定期特急券でも買って優雅に通勤してくれ。
京都−天王寺が10000円だ。この定期自体知られていないところが現状を物語るな。

>>790下２行
ＪＲ酉の宣伝不足の方が大きいんじゃないか？
潜在的な需要はあっても良さそうだが。

新快速の一部車輌を除き全てロングシート化、で、その残りの一部車輌をＧ車扱いってどうよ？
輸送量も増えるし、Ｇ車もできるぞ（ｗ。

いりません、今のクロスでよろし。
よって、このスレ終了！！

>>790
差別化が必要：じゃあパパ要員も金も出して、ハイグレード指定席車増備しちゃうぞ　　　　　　
差別化は不要：じゃあパパそれなりに金出して、ノーマルグレード指定席車増備しちゃうぞ　
どっちもやだ：余計な金出して定員ちょっと増やすくらいなら現状維持。もうアホかと（略
こんなとこですかね。
>>792
なぜかそれだけはやりたくない罠ｗ
まあ考えてみれば不合理な話だが

この議論楽しかったよ。俺は反対派ですが。
今はＧ必要ないって事でイイんじゃないっすか！？
今後、西日本がＧ必要と判断出来る状況になれば期待できますな。


勝手に結論：今は必要ない。

>>787>>790
　最初の北のエアポートの指定席って関空快速の指定席と同じだったんだ。
座席のグレードアップで成功してると言うことは着席保証というより
快適な座席を買うという人が多いということになるな。東京のＧ車も
ラッシュ時は着席保証だが昼間はデータイム回数券等で快適さを売りに
してるっ事だよな。オレも湘南熱海ゾーンで旅行した時、
データイムグリーン回数券と組み合わせて２階建てグリーンを味わった。
明らかに普通車と快適性が違う。まぁ、首都圏は１１３系でもロングシート
にしてあるのがあるからな。

　新快速の場合普通車の転換クロスは環境が良いが、
首都圏のＧ車や乗った事無いけどｕシートと比べたら質は落ちるな。
新快速の混んでたら快速に乗るとﾏﾀｰﾘはできるが、もっと快適な
座席に乗りたいという気持ちが湧くときもある。オレも>>783のように
たまに平行する特急に乗ることがある。スーパーはくとやサンダーバード
しか乗る気になれんが。スーパーはくとは下りなら前展望が可能。

>>795
冷静に、今は相次いでいる人身事故で失いかけている信頼を
何が何でも繋ぎ止める努力が必要だよね。

本題とは全く関係ないので下げ。

Gヲタさん達江

そこまで欲しいのならいっそのこと一編成オールグリーンの列車でも
走らせてくれとか言ったらどう？需要あるんでしょ？
そこまでしたら、泣く泣く乗りたくない人も乗らざるを得んでしょ。

漏れは真っ平御免だがな。

G要望者が採算は取れると抜かしてけつかるからには、採算が取れ
なかったら酉に対して責任とってやれるのかえ？
そんなに欲しけりゃ専用車両でも作って増結してもらえ。
貨物に逝きゃ余ってるだろう、あの黒い車掌車（ｗ

８００

>>799

違う罠。

800ゲット

これが800だっ！

７９９

>>801-802

だから違う罠。

あう、鬱・・・
吊ってきます。

お気づきだろうけど必至こいでる粘着猿（高槻）が１匹居るね(w
妙に西に優しいけど高槻に新快速が停車したからだろうな

>>792
南海が死酷号をサザンに置き換えた時はそういう図式だったが、
新快速がなんでJR化後大躍進を遂げたかを考えればその選択肢はないね。

>>806
意味不明

>>807
　懐かしい〜。四国出張の時にサザン乗ったよ。今では明石海峡大橋が
出来て車でのしんどい出張だ罠。しかも客は高速でスグ来れるだろうとか
言うから橋が出来てからは仕事が大変だ罠。南海が徳島への高速船撤退
したらしいけどサザンって残ってるの？。サザンは座席指定は１両か２両で
良いのに調子乗って４両とかするからいけなかったのでは？。
関係ないからsage

>>798
Ｇ車ほしいなんて今日の香具師等は誰も言ってないぞ。
一人だけ議論に乗り遅れて、場違いに吠えてどうする。

>>809
　和歌山港〜水軒廃止祭りの時に南海を利用したけど、
帰りの急行にサザンの指定車両を付けたら良いのにと
思った。休日だったのか知らんが和歌山市〜難波は
結構時間かかるし人は多いしで大変だった

798じゃないけど、上で過激にＧを欲しがってた奴がどこかへ消えたな。
ほとぼりが冷めた頃に戻ってくるんだろうか。で690の繰り返し。

>>690＆∞ぶり返し＝猿（高槻）

>>690が説明出来ない以上、新快速で座ろうとするのは贅沢といえる。
座りたければ快速か私鉄に乗れ。

時間を犠牲にして座りたいなら→私鉄か快速・C電でﾁﾝﾀﾗ
座るのを犠牲にして速達性を重視するなら→新快速でサーッと
座りたくてなおかつ速達性も重視したいなら→ライナーか特急に余分な金をだして勝手にどうぞ。

酉も性質や運転区間などが違ったが関空特快で懲りたんだろ。新快速G車設定が商品として成り立つと考えていたら既にそれなりの動きをかけているはず。


しかし欲が出ると傲慢になるのは人間の悲しい性か（ｗ

>>792
阪急神戸線の初期8000系の様なもん？

話が関係ないのでsage

>>816
E217みたいな組成内容かと。アレもG車ありセミクロありだが大部分がロングだからなぁ…。
輸送人員の差、社毎のコンセプトなどもあるのでそっくりそのまま受け入れられるとも思えないが。

付加価値に対する投資
東京＞＞＞大阪

大阪は東京に比べ外食費やレジャーに対しての
投資が2〜3割低いのでどうだろうか？

>>815
C電にしても私鉄の急行よりはるかに速い。
京都からならよっぽど間抜けでない限り座れる。

漏れも新快速の混雑に嫌気が差して時間を調整してC電を愛用してる。

っうか、Ｇ車は空席である事が望ましい（逆説的に言えば）
差額払えば、ほぼ確実に座れるからｗ

>>820
在来で空気を運ぶ車両、もったいなくない？
気持ちは判らなくも無いけど。

今思ったけど、発車してから事故などの影響で
運転打ち切りとなった場合、Gの料金は払い戻して・・・
くれないよねぇ。

現状ではやっぱりもったいない。