♪ JRWの優等生 新快速スレ part 9 ♪

普通は１５分に２本もあるのだからたまに接続できないぐらい問題ないだろう。
新快速と一緒に普通も遅れるのならば何のための複々線だ？

>>101
接続のために各停を遅らせろと言っているのではなく、新快速が遅れないように
余裕を持たせたダイヤにしろって言ってるんだろうがよ。

新大阪−大阪間、新快速が外側線を走行できれば良いのになぁ

新大阪で新快速が到着してもＣ電がまだ着てなかったら先にそのまま発車する事がある。
塚本利用者が大阪で上り新快速に乗り換える場合も、新快速が先に発車していればお話にならん。
京都以東への先着電車は新快速しか使えんのに。平日夕ラッシュの大阪でのホーム別乗換えは新快速からだと
新大阪で乗り換えても言いが、普通からの乗換えはそうは逝かない。

>>88
>>97

あと停車駅は更にマイナス芦屋かな？

12両運転時のことで疑問に思ったのですが、4号車と5号車間の通り抜け不可のとき、車掌は1〜4号車、5〜12号車のそれぞれのセッションに分乗しているのですか？

>>103
それ、私もいつも思う。
厨房なんかは新快速の遅ればっかり騒いでいるが、実はその新快速の遅れの原因が
C電（あるいは快速）だったりするケースも少なくない。
新大阪−大阪が内、外で同時発着できればかなり柔軟に対応できると思うのだが。

>>107
遅れはどこの鉄道でもあるものだよ。
それを回復できるかが問題なんだよ。

>>107
ポイント挿入が必要になるんだよね。
この間の大阪駅配線改良と同時に新大阪駅も改良しておけばよかったのに。

大阪駅配線改良工事ねぇ。
線路が剥がされすぎて間抜けな感じがする

>>107
>>108が言うように、普通は多少遅れてもそれを回復できるだけの「余裕」をダイヤに
織り込んでおくもんだが、今の京阪神緩行線や新快速のダイヤにはそれがないから
遅れたら接続が取れなくなったり、いつまでもズルズル遅れたまま走ったりするのよ。

私鉄のダイヤがチンタラした余裕のあるものに感じている人も多いと思うけど、あれは
ああやって「確実な定時運行」と「異常時の対応の容易さ」を維持してるのよ。

新快速は性能が悪すぎるからな。
よくあれで130km/hも出すな。
変電所をよくしたところで阪急7000系にも勝てないのだろうが

>>109
やるんなら、下り新大阪進入の45制限も何とかして欲しい。
そういや、新大阪の場内(外→内）って現示アップしていない？
新快速でかぶりついていると、たいていの場合、信号現示が
上位変化するのだが。

>>107
上にも書いたが、下りの新大阪、それに上りの高槻だな。
最近は下りの京都でＴ電開通待ちは減ったようだ。

↓↓↓ みなと鉄道こと「矢野信吾」・・・右の人物（バッジに名前が・・・。）
http://www.weekend-kobe.jp/wv-now/nagoya1222/big/w10.jpg

＞１０６

車掌が一人の場合は前方の付属編成は車掌なし。車掌が２人いても、一人が前と後ろの編成を行き来している。非貫通なので
、停車駅で移動する。

>>109
仮に新大阪→大阪を新快外側線・普通内側線としたら、外側→５番・内側→６番への
同時進入はポイント上無理なのかな？

>>111
>私鉄のダイヤがチンタラした余裕のあるものに感じている人も多いと思うけど、あれは
ああやって「確実な定時運行」と「異常時の対応の容易さ」を維持してるのよ。

阪急が遅くなったのもそれがあるのかな？

>>116
できる。外側から内側5番に戻るポイントは内側6番ポイントの奥にある。

>>117
元から遅いとは思うのだが（ｗ
他に比べて、阪急は特にその余裕が多いよな。

>>119
近鉄急行もな

新大阪下り方に外→１３番、１６番→外の分岐が欲しいよな。
物理的には可能のようだし、そうすればラッシュの大阪駅３番発着の新快速が淀川渡った分岐で６０に
減速しなくても済む。

>>117
阪急が遅くなったのは、停車駅追加によるもの。

阪急は組合の要請で乗務員交代の際の停車時間を長く取る傾向が強い。
近鉄は分割併合のロスタイムをパターンダイヤに織り込んでいるようですな。
京阪は発車の際に運転士・車掌両者が閉扉確認合図を送り合うので停車時間が延びる。

>>123
私鉄は車両交換の時間もあるし。

>>123
阪急だと西宮北口、淡路、高槻市とかだね。
ＪＲ西の大阪なんかは停車時間内での乗務員交代が間に合ってない事多いけどな（ｗ
京阪って停車時間15〜20秒じゃない？実際はそれより長くとってるのかな。

どこが優等生な訳？
滋賀県民と明石漁民で犇めき合ってて、京都人様や神戸ピープルが乗れないやん。
どうせ行きは雷鳥、帰りはおけいはん使うからええけど…

新快速を短編成化して増発するのはどうでつか？

>>127
ただですらタイト（っつーかタイトロープ＝綱渡りだな(w）なダイヤがさらにタイト
になり、定時運行なんか出来るかぁっ！　な状態になる罠。
今のキツキツダイヤはマジでどうにかせんと、そのうち加島の二重事故なんて可愛い
位の大事故に繋がりそうな気がする。

>>126
半分同意だな。確かに京都・神戸連中は座れないからな。
明石〜姫路の播州エアリアと琵琶湖エアリア中心だからな。
京都・神戸連中は、快速か阪急に乗れって言われそうだが…（ｗ

>>129
一時期神戸市内からの着席サービスのために（京都も含めて）グリーン車を増結する案が
あったよな。神戸市民から「普通電車も含めて始発がほとんどないし、有料でもいいから
着席サービスを提供しる！」という要望が多かったんだそうな。

結局お流れになったみたいだけど。

増発すれば貨物が死ぬかも。
all貨物電車化すればできなくもないかもしれないが、アボーンネットワーク
をすべて１２分サイクル化あるいは１０分サイクル化しなきゃいかんかな。

車両については８->６両化でもあんま捻出できないので（頭のTc等が足りない）
車両増備は自治体にたからなくては駄目なので無理かな（ｗ
＃と知ってる知識でｶｷｺ。ﾂｯｺﾐよろしく。

つーか短編成化より全編成１２両にして欲しい予感。

神戸と京都あたりで増解結しよう（藁

俺は何をやっても自身がない！！どうすればいいんだ！！

>>135
誤爆？

貨物こそ、内側線通れよな。

>>131
そんなに12両要求するほど混んでいないって。
最前部でかぶりつきばっかりならわからんだろうが、
日中の上り、大阪からなら編成後尾は確実に空いている。

>>138
逆の西行きの混雑状況はどう？

>>139
西行きの１２両は車両によってはガラガラ。
ただし、立ち席のある車両もあり

>>139-140
日中の下り、大阪でみた場合、
8両なら平均して乗っているが、編成中間が比較的空いている。
12両なら前2両はがらがら。
京都なら上り下りとも後方が比較的空いている。

>>138
休日は終日込んでるイメージがある。
でも東行きの場合一番後ろは比較的空いてることもあるが・・・。

でも何でどの路線も先頭車は込み合うんだ？

大阪駅のメイン改札（あえてこう言う）が京都寄ホーム先端にあるからだろ。

>>143
乗換が関係するからね。
大阪駅はどうしても御堂筋口（阪急・地下鉄御堂筋・谷町線）が多いし、
三宮だと西口（阪急・地下鉄線）が込むのだが…。

三ノ宮は、都市駅にしては珍しく出入り口が片寄りだな。

定時で走ろうage

運転見合わせage

ageたらあかんageたら。しかし同じコメントになるけど事故が多すぎる。

>>112
快速が221や223での運転だと、
余裕ありまくりでチンタラ走ってるのとは大違い

なぜ、全ての電車の大阪駅到着を１分早めて、
停車時間を１分増やそうとしないんだろうか。

なんか今日、尼崎辺りで大幅減速or駅手前で停止だったみたい（外から見ただけ）
だけど、何かあったの？
あ、午後８時過ぎの話ね、それ見たの。

＞151
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1039187135/
こちらをごらんになられたらわかるかと

運転止まってたが、今日も人をはねたの？

今日のＮＨＫの２次事故検証番組を見せないために、あんなに長い間電車を止めてたのか？

昨日の新快速の最終は、何時くらいだったのか・・・
で、夜中12時頃出発したサンダーバードは、目的地に何時ごろ着いたんだろ・・・

最近新快速って、悪いネタばっかだな。
気の毒なんで上げとくよ・・・

長浜・永原ー姫路間に通勤特急を入れろ！JR吸収を見習え！
長浜・永原ー姫路間に通勤特急を入れろ！JR吸収を見習え！
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長浜・永原ー姫路間に新特急を入れろ！JR吸収を見習え！
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長浜・永原ー姫路間に新特急を入れろ！JR吸収を見習え！
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長浜・永原ー姫路間に新特急を入れろ！JR吸収を見習え！
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>>158ｰ161
烈しく同意だｺﾞﾙｧ!

通勤時の新快速って、そんなに混んでるの？
知らないモンで・・・・・

新快速を１０分ヘッドに増便
快速を１０分ヘッドに増便
普通を１０分ヘッドに減便

がいいような気がする。大半が複々線なんだからこのくらいのことはできるだろう。
国鉄時代は電車線に全系統が詰まってたんだし。

毎時６本になれば東方は長浜系統３０分毎、草津から１５分毎、湖西線系統３０分毎、と
きれいなダイヤになり、長編成を遠方に引き回すロスもなくなる。
西方はちょっと崩れるか。半数を加古川以西各停にするのがいいかな。

東西線、福知山線、学研都市線等も１０分サイクルにする必要が出てきて、大変なことになりそうだが。

>>164
無理だな。
複線区間の事考えてみな。

>>165
車両面で無理があると思われｗ
今ですら快速に221系６両（新快速運用廃止により８両編成８本減）
やらボロが混じってんだぞ

複々線区間は草津〜神戸だっけ？
関西に住んでないからうろ覚えだけど。

>>167
下りは西明石までだよ。

>>167
複々線区間は、草津〜西明石です。

>>164
普通が快速から逃げきれないと思われ。
快速を外側に振ると今度は快速が新快速から逃げ切れない。

>>164
複線区間は増発の必要なし。

●西方
快速…毎時３本は西明石止、あとの３本が加古川ゆき（増発になってるが）
普通…基本的に西明石止（こちらは減便）

●東方
快速…毎時２本が米原方面行、同２本が草津または野洲止、残りは京都止または湖西線直通（堅田くらいまで？）
普通…基本的に京都止（減便）

国鉄時代は電車線のみで普通、快速、新快速をまかなっていた。つまり「複線」だけで毎時片道１６本を捌いていた。
「雷鳥」などの在来線特急や貨物がある（当然列車線に来る）ことを考えても設備的には十分。

１５分サイクルが１０分サイクルになれば相当利便性が高まり、利用客が増加するはずだ。
車輌を増備してでも、と前々から思っていたんだが。

続き
>>170
普通は7.5分毎から10分毎に減便なので大丈夫と思われ。
言うまでもないが、電車線に普通・快速、列車線に新快速・その他を入れる想定。

>>171
妄想はもうやめんかい。

ID:YilrHIDlさんの案とは違うけど
ttp://www.geocities.co.jp/SiliconValley-Sunnyvale/9770/index.html
↑に10分サイクル案が置いてあった。近鉄がメインみたいだけど。

>>166にあるように快速車両が著しく不足するのと、
新快速が姫路まで10分サイクルというのはちょっと過剰な気もする。

昔みたいに、西明石止めを作れば。

221は阪和等へ流出しすぎ。かぼちゃをやればよかったのに。

>>175
西明石は列車線に折り返し設備無し
ま、大久保折り返しという手もあるが

>>171
あほな妄想はやめとけ。
・新快速、快速、普通を6本／1時間とすると、時間あたり18本で今より列車キロが伸びる。
　そんな金はなかろう。列車キロ延ばすのなら、まだ車両増結の方がまし。
・現状は高槻−神戸間で時間8本利用できる。が、10分おきなら快速がこの区間で新快速に
　抜かれる区間が出てくる。すると8本使えたものが6本に減る。
どこか便利になるところがあるか？せいぜい新快速停車駅の一部が便利になるだけ。
でもそれなら一部の時間だけ12両にする方がよほど現実的だと思うが。

国鉄時代、列車キロが伸びても減車して車輌キロを押さえることで増発し、コストを抑えたまま
大幅に利用客を獲得することに成功したではないか。57年だったか、広島−岩国間で６両20分ヘッドを
４両15分ヘッドにして１割強の利用増を見ているはず。
各停は7.5分が10分に間隔が伸びても逸走はほとんどないだろう。不便になると感覚的に捉えられる人は少ない。
（阪急も阪神も10分毎）しかし15分毎が10分毎に変わる感覚の違いは大きい。明らかに違う。
これも需給関係から短編成化されるだろうから、末端区間でガラガラ、というロスもなくなる。
つーか阪急・阪神・近鉄（奈良線）、南海といった私鉄主軸が軒並み10分ヘッド、天下の新快速がいまだに15分
ヘッドというのが時代遅れという気がするんだが。

現代は時間とのたたかいです。なんて、古いな。

>>178
阪神間に限って言えば、私鉄特急の所要時間は快速とたいして変わらんので、
私鉄と比べるならＪＲは４本／ｈよりも８本／ｈと見るのが妥当。
ただ、三ノ宮⇒大阪は運転間隔が悪い。

>>174
快速のダイヤなら201でも走れそう。

そういや昔、姫路行きは西明石通過してたが、結構な速度で通過してた記憶が。
電車線から列車線への移行は、どこでしてたんだろう？当時新快速は電車線を
走っていたはずだが。

>>178
おまえが時代遅れじゃ。
おまえ、本気でそんな妄想を考えるの？


くだらん妄想は以後放置でお願いします。

>>181
各停利用者か？

>>178
ならば新快速を10分ヘッドにして1割乗客が伸びるか？
6両20分ヘッドなら1時間18両、4両15分ヘッドなら1時間16両。実質減車。
新快速8両、快速6両、普通7両で計算すると、10分ヘッドで14両増。
((8x6+6x6+7x6)-(8x4+6x4+7x8)）
計算上、新快速を6両、快速を4両とすれば実質減車できるが、
わざわざそのために先頭車を作る（また改造）するわけ？

もう一度問う。10分ヘッドにてどれだけ乗客が増えると考える？

>>178
とりあえず、スジを引きなさい。

>>184
高槻・大阪・芦屋・須磨で普通が長時間停車（快速退避）になることは間違いない。
で、新快速は別個（連絡まったくなし）に運転。

結論として新快速停車駅相互間「だけ」便利になる、と。

>>171
＞●西方
＞快速…毎時３本は西明石止、あとの３本が加古川ゆき（増発になってるが）
＞普通…基本的に西明石止（こちらは減便）

宝殿・曽根・御着は駅ごとあぼーんかい（ｗ

>>183,184
現在のダイヤは国鉄時代のものを踏襲したもの。新快速が153系だった頃からの産物。
当時に比べれば利用客は大幅に増えている。これだけの客がいれば基本10分ヘッドを
組む素地は十分ある。複々線を持っているのに、12両編成が15分おきに走るというのは…

いつ、と言われても困るが、どこかで10分サイクルに転換すべきだったろう。（設備面を含め）
その時期を逸したのが、今の姿だと言っては、言いすぎか。

>>187
言い過ぎだ。
お前、しつこいな。

>>187は新手のあらしですか？

>>187
あのなぁ、貨物や山陰・南紀・北陸特急も新快速と同じ線を走ってるねんぞ？
昼にまでかかる荷物の物流を抑制してまで人の移動を優先するのけ？

>>187
お前、しつこいな。（188さん、スマソ）

1.10分サイクルに転換する理由を述べよ。
2.その場合の緩急接続について述べよ。
3.またその場合の各列車種別ごとの編成について述べよ。
4.そうして乗客に与える利便と乗客数の増加見込みについて述べよ。

ちなみに、私は緩急接続の面でも、乗客数増加の面でも
10分おきにする必要は内だろうと考えている。
というか、この後、10分おきにしても
目に見える乗客数の増加は期待できないと思っている。　

10分にかえたら事故った時の運転整理ややこしそう…

ダイヤ改善妄想ヲタ、キショイ。

快速を廃止しよう。

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>>187
ある訳が無いだろ。
車両が足りなくなる。

>>187
国鉄時代のダイヤを踏襲って･･･
マジそんな事思ってるんかいな？
緩急接続の駅が大幅に変更されていないからそんな事思ってるんか？

貨物や長距離列車の事を考えれば、よく出来たダイヤだぜ。
もちろん欠点はあるわけだが、それだって別の駅においては長所の要因だしね。
余裕時分だけはもうちょっととってあればいいと思うけどね。

快速は２０１で十分。

>>187

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　| 妄想はあぼーん掲示板で!!　 |
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