【尼崎】JR福知山線脱線事故　総合スレ その２

５年なんてあっという間に過ぎてしまうんだね・・・・


JR福知山線脱線事故
ttp://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/jr_fukuchiyama_accident/



前スレ
【尼崎】JR福知山線脱線事故　総合スレ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news2/1156292712/

998 mosura New! 2010/07/02(金) 22:49:53 ID:1XhGfCOb
福知山線の脱線転覆現場を、通過する映像
http://amandas.web.fc2.com/train.html
現場付近で、スピードをゆるめているような・・・・


ここは今はものすごくスピードを落として走ってるよ
停車するのかと思うくらい
さすがに事故現場だしね
被害者や他の乗客への配慮もあるのだろう
多くの乗客は無関心だろうが
現場のマンションを凝視する乗客もいるのが印象的だな

>>2
どの動画の何分何秒あたりだね？

目の前にある危険を見ないといけないという事案。

>>3
乗ってみるとよくわかるよ

運転士の高見ちゃん遺族は労災認定されたの？

高見さんは、悪者扱いだからな。

高見のポカで話が収まるはずやったのに
なんでわしらが起訴されなあかんのや！

なんで１０７人も乗客を殺した運転士に労災？

1997年に急カーブを作った時点で、
目の前の危険に気がつかなければ成らなかった。
その結果が2005年の4月の事故。

これを、今のの鉄道業者に当てはめると、
最近ホームから落下している人が、
去年一昨年あたりから急激に増えてきた。
去年もおそらく一昨年もその数年前からホームから転落した事故が多かったはず。

これがいわゆる、目の前の危険。
ということは、どんなに遅くても2007年としても、
2015年までにはホームゲートを設置するべきでは？

JR福知山線脱線事故：車掌「できること精一杯やった」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1278504365/

目の前に見える危険。
急カーブ。

>>9
くそ真面目に答えると、

当時ＪＲ西日本の『業務命令』で無茶な運転を強要されていた。
→事故を起こした責任は、無茶な運転を命令したＪＲ西にある。

ってとこじゃね？

>>13
現場の急カーブでの速度違反にしても、
当時の業務命令が非常に厳しかったから、
やむを得ず70キロ制限（？）の急カーブを、
110キロを超えて通過しようとしたって話だよね。

>>13-14
あれは運転士の暴走だろ
だから社長には罪はない

>>15
非常に厳しい業務命令を遵守しなければ、
大問題になった非常に厳しい懲罰が待っている。
しかもそれが『安全遵守』ではなく、
『運行時間の遵守』という安全性を否定するような業務命令。

業務命令で『運行時間の遵守』をやらせてた以上、
ＪＲ西の違法性を阻却することは不可能だと思うが？

>>16
事故を完全に予見しながら、運行時間の厳守に従った運転手組合はひど過ぎるよね。
待遇改善はスト権で要求するのに、安全は無私だもんね。

株主総会で経営陣批判してた組合も、安全より自己利益だよね。
組合は、脱線事故も待遇改善の道具に利用してるよね。

経営陣が起訴されるなら、事故を予見しながら運行計画を認めた運転手組合も起訴されるべきだよね。

最近の大企業は組合の了解が無いと運営ができなくなっている会社が多いからね。
旧民社党系の連合とか、
大企業の御用組合ですら、
会社の方針を組合が飲まないと運営できてないのでは？

>>16
おまえ過去ログくらい読めよ
ここは西会社と社長さんを擁護するスレ
乗客と運転士は悪の加害者

>>15
そんな奴採用した上が悪い
全責任取って当たり

>>20
不当解雇で何千万も取られちゃうよw
糞組合が付いてるからw

>>21
正解・・　この事故を惹起したのは、煎じ詰めれば組合同士の勢力争いなんだよ。
そしていまだに互いに責任をなすりつけあっているわけだ。

>>22
マスコミも、本当の原因に言及しないで、
社長の責任がどうのこうのとか、
同時の鉄道本部長の責任がどうたらこうとか、
人がシンデンネンとか、そういう表面的なことだけしか問題にしてないからな。
急カーブに対策を練らなかったって、
じゃあ、日本中の急カーブに対策を講じてない、
鉄道会社の社長すべての責任を追及したらいいのに。

車掌が会社が気に食わんと保安設備を不能にする。

この人は組合んなの？組合に入ってるの？

何が気に食わないの？待遇改善のテロ行為？

>>23
アホ丸出し
子供の言い訳

>>23
全文を撤回して、
やはり会社側が、
新しい路線を建設した際の、
急カーブ対策をしてなかったことが問題ではないか？と、
文章を改めます。

　

　信楽高原鉄道事故が起こって、JR西の体質のヤバさが分かったはずなのに、我々
関西人がJR西を監視し、体質を是正しなかったのが事故の最大の原因だと思う。
　なので、尼崎事故は私にも責任があるから、常々JR西を監視し、提言していってるよ。
金がある人は、JR西株一株持って、株主センターに電話してみればいい。株主センター
の社員らは、JR西にしては世間並みに普通だった。やはり金が絡むと人間シラフに
なるのだと思った。
　お客様センターの社員らは、会社の顔のはずなのに前は相当変だった。
でも、最近は、かなりまともになってきてるような印象を受ける。こういういい
流れを断ち切らないように、我々市民も、厳しさの中に多少の温かさも持って
JR西を監視し続けないといけないと思う。

>>28
IR担当＝非組合員
お客担当＝組合員

これ豆知識な。

>>29 あっそうなの？　IRって、みんな課長以上？

前スレ　専ブラなしで見れるよ。
http://www.logsoku.com/thread/gimpo.2ch.net/news2/1156292712/

じゃあ俺も豆知識を一つ、お客様センターは、組織上は本社の鉄道本部の営業本部に
属してるけど、職場はおそらく神戸支社内にあるよ。客センの香具師の対応悪ければ
神戸支社まで行って、さっきの奴出て来いって言うのもアリかもね。

>>30
親切に修正してやる。
IR担当＝親会社系
お客担当＝反会社系

組合に入会は自由意志な。

>>33　反会社系は分かりそうだけど、親会社系の組合って具体的にどこ？

客センが連合系で、IRがJR総連系(革マル系）かあ？

親会社系＝与党組合＝経営陣に近い組合。

株主総会で意義無しと間の手入れてるのが非組合員や親会社系組合員。

株主総会で反経営陣や反会社のビラ撒きが反会社系組合員。

JR基地外系組合＝国鉄民営化反対系組合の流れ
JR良識系組合＝国鉄民営化容認系組合の流れ

>>36　ん？　客センが国労でIRが連合系？

要するに反日のサヨクが、すべての原因なのではないか？

あの急カーブは国鉄時代からの計画だってどこかで見たけど、
本当かね？

【社会】尼崎ＪＲ脱線事故の運転士、労災認定される
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1281349672/

目の前の急カーブは危険だった。
それは、国鉄時代の計画だったかどうかわからないけど、
1997年かその翌年1998年に、線路を付け替えたわけだね。

JRでも私鉄でも、
福知山線の尼崎の急カーブよりも、
きついカーブの場所は、
今一度、見直す必要があるわけだな。

見直すのは雇用体制だろ。
ごね得労組を解雇すれば良い会社になる。

>>43
西日本の労働組合も、
あの急カーブの対策に、
いろいろごねたんでしょうか？
あの福知山線の急カーブは制限70キロ？だったみたいだね。
私鉄なら結構制限70や80の急カーブはあるよ。

http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1282574117/
この事故でも、
目の前にある危険という意味では、
福知山線の尼崎急カーブと同じような意味があると思う。

危険なホームは、
福知山線の尼崎の急カーブと同じであると思う。

ホームの場合も、鉄道会社が管理しているし、
急カーブも鉄道会社が管理しているからね。

マスコミから記事を消された白いワゴン車の謎が気になる。

自動車って本当にいたの？

西日本・・・

運転士に対して日々圧迫していたのも悪いが、４０Kmもオーバーしろ、までは命令していないはず・・・

だから上の人も悪いし、運転士も悪い。

客・・・

乗客、遺族は何も悪くない。

ただ、一部の遺族がやれシートの色を変えろ、やれ工場公開はやめろなど、事故と直接関係がないことを
訴え続けるのもいけないような気がする

>>50
制限70キロとか、
60キロとかのカーブは、
他社のJRや他の私鉄でもあると思うからね。

>>50
>だから上の人も悪いし、運転士も悪い。

でも転倒限界速度133km/hのカーブでしょ。ぜんぜん達してないじゃないですか。
運転ミスではないと思うけど

組合のミスだろw
安全性より自己利益の追求に邁進してた組合のw

>>52
なぜ130キロも出してないのに、
脱線するんだ？

>>54
スピード以外の要因が加わったと思われます。
あくまで推測ですが、
編成のどこかの台車と枕バネが走行中に破損→ブレーキの不調と車体バランスの崩れ→転倒脱線と考えました。

>>55
なるほど。
制限速度が70キロって、
私鉄だと、カーブの傾斜を変更すれば、
100キロぐらいまで出せるようにはできるはずだぞ。

電車が空を飛ぶとはおもわなんだ

さらに言うと、
現場カーブにATSを設置していたとしても、この事故は防げたとは言い切れないと思います。
歴代社長、運転士は無実であると考えます。

>>52
もともとは、70キロか80キロのカーブだったんでしょ？
いまは、何キロだかわからんが、
70キロのカーブを、133キロ以上で、
走ったら脱線する可能性があるっていう計算なんだから、
あの事故の原因はスピード超過だけじゃないのかもしれないね。
それを、目の前の急カーブを放置したから、
事故がおきたというのが警察や検察や検察審査会の理屈なんだよね。
じゃあ、首都圏の私鉄で40キロや45キロの急カーブがある私鉄は、
どうしたらよいのか？
その辺の理論もあやふやだよね。

>>52
失礼な話かもしれないが、素質も無いような人材を切れないJR西日本のアマアマな体質は問題。
理論上の限界が133km/hだか何だか言われてたけど、チキンレースじゃあるまいし、乗客を乗せた列車で限界を試すなんて論外。
無線に気を取られてたんじゃないかって憶測があったけど、だとすれば完全に運転ミスだし、かなり自己中心的で問題。
一人もアホを採用しないようにするか、アホでも運転出来るようにインフラを整備するか、どちらかでないと事故は防げない。
ただ、インフラ整備をすると結果としてアホばっかになる可能性が高いんだけど…

>>60
運転ミスか車両トラブルかの判定は容易です。
乗客に聞けばよいのです。車両破損が原因なら、現場カーブまでの間に異常な揺れやガタつきが発生しているはずです。
運転士死亡の交通事故の場合、目撃情報が大変重要になります。
この事故の場合、事故の瞬間だけでなく事故までのプロセスを何百人が共有しているのです。
検察、検審、事故調の方々はその聞き取りをされたのでしょうか？あまりにも目撃情報が表に出ないような気がしますw

日勤教育万歳

40kmも速度オーバーしてるのに、ブレーキ掛け忘れるなんて・・・
有りえるかふつう・・
飛ばしてる時にブレーキが遅れるなんて、尋常な運転じゃ無いだろう。

そこが事故のポイントなのに、ダイヤが過密だとか、日勤教育のプレッシャーとかで
片付けるのは、あまりにもおかしいだろう。

なぜ、マスコミももっと掘り下げない？

運転手は彼女とのトラブルで悩んでた。なんて出て来たら賠償額に影響するだろ。
遺族は会社の責任にする方がお得と言う訳だ。

この事故の原因は「日勤教育を恐れての運転ミス」ということになっているようだが、これでは宝塚駅での二度の非常ブレーキ作動があまりにも不自然。
仮に一度ブレーキをかけ遅れたとしたら、日勤教育を恐れるなら次は早めにブレーキをかけるはず。人間の習性ですから。
それなのに次も遅れたとなれば、これはミスではなく、ブレーキの不調を疑うはずだが…

>>65
だって、事故現場でブレーキは掛かっていたのですよ。
ただ、余りにもタイミングが遅すぎただけ。飛び出す寸前。
この”タイミング”では完全に効いても減速が間に合わない。

それとも、ブレーキ操作をしたけど、作動が遅れたと言いたい訳ですか。

他社の私鉄の急カーブはどうしたらいいんだ？

>>66
この列車の運転でのトラブルは、すべて常用ブレーキの操作に共通しています。
事故カーブ手前ではノッチをオフにして惰行に入ってますね。つまり減速操作に入っている。
しかし常用が作動しなかった→慌てて非常に入れたが間に合わなかった、と推測してみましたが。
常用ブレーキの作動状況についても乗客に聞く必要があります。伊丹のオーバーラン以外にも、中山寺と川西池田の停止はどうだったのかが気になります。

>>68
非常ブレーキは連結器の破損だか何だかで作動したんじゃなかった？
大体、カーブの途中でブレーキ入れるのは却って危ないはずなんだけど。

>>69
運転席のブレーキ位置は「非常」ではなかったでしょうか？

さらに言いますが、
函館本線の脱線事故は「ATSがあれば防げた」から尼崎も同様に取られているようですが、カーブでの脱線原因はスピードのみではありません。
函館本線は函館本線。
尼崎のケースはそれとは別に事故原因を確定させなければ、責任追及できないと思いますが。

「ATSがあれば防げた」なら、「運転手が正常なら防げた」が先だよね。

>>72
急カーブに対応するには、
司法各機関が、ATSがあればというけど、
運転士がまともに走れば、
脱線は無かったんだろ？

>>73
当然だよ。
じゃないと通る度に脱線してるよね。

>>74
もっと言えば、今まで何万と列車が普通に通過出来てるわけで。
日勤教育も連綿と行われていたであろう中で、常態的に遅延が発生するような過密ダイヤが組まれて長い中で、あの列車だけが脱線した。
亡くなった人にあれこれ言いたくないけど、運転士さんの資質に問題があったようにしか。。。
車両故障が原因なら、公表しなかったとしても207系全車両の緊急点検をやってそうだけど、そんなネタ話も聞いてないし。

>>75
207系は尼崎事故の前にも福知山線で脱線事故を起こしてますが、これについてはどう考えられますか？

>>76
アホウな運転手がもう一人居たんだろ

>>77
駅を発車したポイントかカーブで勝手に転んだそうだが…
スピードは出ていないし、運転ミスではないし、この事故のほうが不可解なのです(?_?)
原因わかる方おられますか？

レールの問題だろw
組合員が無茶な工事したんだろw

>>79
ありがとうございます。
レールですか。それなら問題外ですね〜これが台車とかなら大問題でしたが。お騒がせしましたm(_ _)m

たびたび恐縮ながら総括させていただきますが、
この事故は>>75氏のおっしゃるようにJR西の体質うんぬんではなく個別の原因で発生したものと思います。日勤教育は関係ないでしょう。
事故原因は確定していませんから、歴代社長を起訴する意味がわかりません。
ATSの設置は義務付けられていなかったわけであり、法廷で争う必要性はあるのでしょうか？
事故原因が確定していない事から、この時点でJR西に責任を問うのは控えています。不可抗力ではないか…というのが今の考えです。
真相については、乗客、車掌の情報提供に期待したいと思います。

なぜか、その後の報道では伏せられているが、当日の高見運転士は
宝塚駅までの回送の段階からハチャメチャな運転だったのですよ。

�@加島駅手前ではATS-Pの最大ブレーキ作動、ほぼ制限速度の65kmで進入。
�A始発宝塚駅手前でATS-SWの非常ブレーキで停止、輸送指令に連絡せず。
（平成19年6月29日産経新聞より）

すでに、”何らかの”　事情により、高見運転士は正常に運転出来る状態では
無かったのでは？
薬も酒も出なかったらしいけど、ヘロヘロ状態と推測されるけど、車掌の注意
も無視された。
その後の車掌の証言も隠され、マスコミも当日・前日の高見運転士の行動を
深追いする事も無かった。なぜかいつものマスコミらしくない。

>>82
彼女に別れ話されて生活が荒れてた。
なんて出たら、彼女も経営者と同じで起訴されちゃうからじゃねーのw

個人の責任を会社経営陣にすり替えるには邪魔なんだろ。

>>83
個人の責任を会社の経営陣の責任に摩り替える議論が流行しているからな。
そのくせホームドア設置の遅れによる事故や私鉄各社の急カーブには誰も言及しない。

�@2日以上ほとんどまともに寝てなくて、乗務中ものすごい睡魔に襲われ
度重なる非常制動による停止、オーバーラン。

�A車掌が運転指令へ行なっていた、無線連絡を傍受するのに夢中になった。
報告内容によっては、再度の日勤教育になるからね。
そもそも回復運転で最高速で走行していた訳だが、前記傍受に気をとられ
減速忘れか、その操作が遅れてしまい、脱線転覆したということだろ。

�@と�Aの複合要因が主原因と思いますが。

>>85
労務管理の責任にしたいわけだな？

>>85
傍受に気をとられて乗客を道連れ…か。

>>85
女にふられて自暴自棄の責任は組合が取るべきだろ。

なんせ同志なんだからw

一年後くらいにやってた、両足なくした学生のドキュメンタリーで
「僕はあの日に運命を変えられたくはない」って最後のナレーションが印象的だった
本当に本人がそう言ったかわかんねえけど。もう社会人になってるだろうな

【社会】福知山線を担当する当時の運転士の94%が、ダイヤに余裕がないと感じていた
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1283557210/
【ＪＲ福知山線】（脱線転覆事故のあった現場のカーブを）制限速度の時速７０キロを超えて運転した経験がある…１１・９％
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1283569841/

>>90
当時の運転士らにアンケートするよりも、当該列車の乗客と車掌にあの列車で何が起こっていたかアンケートしたほうが有益な情報が得られると思うが。

尼の朝鮮人の車のせいであんな大事故が起きたなんてこと報道できないよね
置石とか非力な末端社員一人の過失とかにしといた方が安泰だよね

そういえば事故原因のあの車の持ち主はステーキさんらしいね
畠ってのは通名かな？

検察は、JRの社長とか、
当時の鉄道本部長とかを、
起訴したらしいけど、
いまの検察の状態だと、
有罪にはできないだろうな。
何しろ中国との国際関係を気にして、
無罪放免にしてしまったんだから。

事故原因を確定→責任の所在を明確化→起訴というのが正しい手順。
なぜ事故原因を調べずに起訴したのでしょう？

>>95
マスコミなどに迎合したんじゃないの？

>>96
最近多いよね、マスコミに洗脳された世論に圧されて…みたいな。
中国漁船の問題でもハチャメチャだし。って恐らく内閣がいっちょ噛みしてるんだろうけど。
司法は司法で薬害肝炎みたいにマスコミ世論でお手上げ状態になってしまったり。
部外者的には誰に責任が有るか、よりも、何が原因で、どこが落ち度なのかを知りたいんだけど、ウヤムヤだろうな…

司法の方々に着眼していただきたいのは、
なぜ転倒限界速度133km/hのカーブであのようになったのか?ということです。
目撃証人もたくさんいるのに…
ATSにばかり着眼されてますが、そもそもそれでは刑事責任は問えないでしょう。
「133」という数字は起訴内容と整合しないと思います。つまり、車両が正常であればあのようにはならなかった、ということを示唆していると考えます。
今一度、起訴内容と事実関係をチェックされてはどうでしょう?

>>97
中国漁船の問題でも、
検察庁が、人が死んでないのと、
初版で、悪意が無かったから、
無罪で起訴しないとか、めちゃくちゃな判断をしたから、
福知山線の事故でも、人は死んでいるけど、
経営者には、悪意が無かったんだから、
当然起訴するべきではないと思うんだけどね。
運転士には、罪があるとできるかもしれないけど。
亡くなっておられる。
中国漁船の例を当てはめれば、
漁船の船長の背後には中国国家指導部がいるわけだから、
検察庁は中国国家指導部を起訴しないといけなくなるんだよ。

日本の国内法を認めない中国の圧力には、
平気で屈服しておきながら、
運転士の法令違反の結果の事故なのに、
その経営者の責任を追及しようというのはおかしい。
尖閣諸島での、船長の法令違反の結果の事故にも、
中国政府の国家的な責任を追及するべきだということになるわけだ。

ダウンタウンは寄付とか援助とかしましたか？

検察審査会も、
○○地方検察庁も、
JR西の経営者などを訴追しているらしいが、
欧米では航空機事故や鉄道事故などでは、
刑事責任追及ではなく、
事故がなぜおきたかの原因特定と再発防止に、
重点を置いていて、
経営者とか関係者の刑事責任は不問に付しているらしい。
日本は欧米のような先進国を見習うべきであろう。

事故原因が確定していないという事は、起訴内容を裏付ける証拠も確定していないと考えられ、最初に出された起訴内容に固着する必要はないのでは？
真相の究明こそが重要であり、最初の起訴内容に疑問点や矛盾点があれば再検討されればいいのです。
場合によっては修正やキャンセルも有りでは？

>>103
小沢の問題もそうだけど、検察審査会の意見ってのは悪く言えば素人だから、クロだから訴えろ！ではなく、裁判所に真相解明をしてもらおう！ってなスタンス。
だから検察が起訴出来なかった案件を無理矢理理由を付けて起訴するんだけど、今の裁判制度だと当初の起訴理由に対して白黒着けることになるんで、確かに少しは真相解明に近付けるかもしれないけど、それくらいのものでしか無い。
現行では事故調査委員会が原因から対策まで調べ上げるのが本来の姿。
鉄道関係者の意見に左右されるなんて以ての外。
とは言え、正論…ATSやらATCを全線で整備しろ、とか、運転士の質を上げるために資格取得の厳格化とか、そんなのを持ち出すと多数の鉄道事業者が廃業に追い込まれてしまいそうな現実も。

事故調の発表された「日勤教育を怖れた運転ミスが原因」ですが、伊丹駅のオーバーランから推測されたようですね。
この運転士は過去にも運転ミスでオーバーランしてるから今回も同じだろう…とする推測。
しかしそれでは宝塚駅での運転動作が不自然であるし、転倒限界速度の数値とも一致しない。
もしこのまま公判に入るのなら、この点を説明する必要があると思うが…

検察審査会の起訴を無効だとして、
小沢氏が行政訴訟を起こすらしい。
ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1287026089/

JR西の当時の経営者とか、
経営幹部の人たちも、この様子を見ているのかな？

>>104
法務検察庁も、
実は当時の鉄道営業本部長だけは、
起訴しているんだけど、あれもなんか変だよね。

>>107
変過ぎますw
検審もむしろ山崎氏の起訴が妥当なのかどうかを「審査」すべきだったのでは？

>>108
警察はなんでも送検してしまうようなので、
それも問題だけど、検察も警察が送検したら、
なんでも起訴してしまう傾向があるのかもしれないね。

>>109
起訴をしたあとに新しい情報が入ったり、ちょっと内容が違っていたな…と気づくことはあると思います。
そんな時にもう少しフォローできる体制が必要と思います。最初の内容を変えにくい環境にあるようですが、かえって検察官自身を窮地に追い込んでしまいますし、真実に迫るのなら見直しや撤退の「道」も進みやすくするように世間の理解も必要かと思います。

>>110
欧米みたいに航空機事故や、
鉄道事故の刑事責任は、
免除するようにしないとだめだろ。
先進国ではみんなそうなってるんだよ。
アメリカとか西欧はみんなそうなってるね。
戦後の発展途上国だったときは、
わけのわからない鉄道事故があったけど、
いまは、鉄道事故は再発防止に重点を置く欧米方式に変えるべきだな。
司法が、司法取引もないし、
検察が起訴したら99パーセント有罪になってしまってる。
欧米のように、事故の当事者も免責にする時代だと思う。

>>111
わけのわからないと言えば、
「山崎氏が事故を予測できた」なんて発言がありましたが、もし山崎氏が
「何時何分にあのカーブで列車が脱線するぞ！」
なんて言いだしたらそれこそ「アヤシイ人」として警察に連行されると思うな〜

>>112
鉄道事故でも、航空機事故でも、
日本は、法律的には後進国だからね。
また、当事者個人の罪を問う判決が出ました。
ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1288254172/

山崎氏ご本人は「事故を予見できなかった」と言っておられます。
あったり前の事です。
だいたい事故原因すらわかっていない状況で、現場にもいない人が何を根拠に予測ができるのですか?過去にそんな事ができた人がいますか?
そして、なぜ「山崎氏」なのか!
欧米人でなくても首をかしげたくなる。

【社会】福知山線脱線現場で、またもや速度超過…JR西に改めて不信感

http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1288195066/

どうやら、漁船はぶつかってきたらしい。
ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1288569848/

それと比較して、
福知山線の事故では、
運転士もぶつけようとしたわけでもないし、
ましてや線路の建設責任者が、
ぶつかることを予測できたわけではないはず。

法務省と検察庁は、
わざとぶつけてきた漁船の船長は、
無罪放免で釈放して起訴できなかｔったのに、
わざとぶつけたわけではない運転士と、
その会社を起訴しているのは非常におかしいと個人的に思う。

それにね、山崎氏って事故当時は清掃会社の人でしょ。事故の当事者でもないのになぜ刑事責任が問われるの？
本当にこの人に全責任があるのなら、事故直後の謝罪会見に清掃会社から呼び出されなければなりませんが、そんな記憶はありませんが…
なぜ清掃会社の人が鉄道事故を予測できるのですか？
もちろん歴代3社長も予測は無理。ワールドカップの「タコ」も本件の予測は無理です。

>>117
清掃会社の人は、
事故の予測はできないだろうし、
線路の付け替えのときに、
鉄道関係の部長かなにかだったらしいけど、
当時は急カーブがそれほど危険という意識は、
鉄道会社には無かっただろうな。
もしそうなら、関東の私鉄の急カーブがいっぱいの会社に、
事故が多発してなければおかしい。

>>118
山崎氏は付け替え当時の鉄道本部長らしいですね。
しかし事故当時とはダイヤが全く違いますから、山崎氏がどうのこうの言われることはないと思います。
また鉄道本部は「輸送」が担当だそうですから、ATSの設置とかは違うと思いますが、中の事情は部外者にはわかりませんね〜
しかし、もちろん歴代社長らも先に書いた理由から無実であると考えています。

>>119
付け替えからは、
7年か8年経過しているはずなんだから、
業務上なんとかでも、
時効のはずでしょ？
事故当時とダイヤが違うなら、
条件も変わったわけだしね。

>>120
「時効」ですか！
鋭い指摘ですね。考えもしませんでした。法務関係のプロはどう考えられているのでしょうか。

>>121
時効の問題もあるけど、
基本的に日本の道路交通法が、
非常に厳しすぎるってことは、問題だな。
昨日首都高速の湾岸線で事故があったけど、
単独の自損事故なのに、
結局第3車を巻き込んだ事故になってしまってる。
日本の道路交通法が、
異常なまでに運転手の責任を問いすぎてる。

鉄道の場合は、それほどでもない部分もあるけど、
この事故のように、会社とか鉄道会社まで責任追及をしようとしているけど、
欧米ならありえないんだよね。
日本は、道路交通にしても、
鉄道や航空機事故にしても、
先進国の対応とは程遠い。

尖閣問題、衝突の中国人の船長をいずれ不起訴にする見通し。
ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1288931754/


明らかに、故意に衝突させた船長は、
釈放で、いずれ不起訴。

故意ではなく、脱線してしまった運転士と、
その会社の役員を起訴している法務省検察庁。

やはり、これは法の運用面でもおかしい。

「法の運用」といえば「ATSを設置しなかった」と言って起訴していますが、何度も言いますが義務付けられていませんね。
もちろん他府県のケースでは義務付けられていない事を理由に不起訴にしています。
それなのに、なぜ尼崎だけ問われるのでしょう？条例ではないのですから全国共通のルールで運用されるはずですが。
しかも今回のは、その応用用途のカーブ速照です。これはまだ浸透していなかったはずですが。仮に設置していたとしても事故原因によっては防げるとは言い切れませんし…

今思うと2005年は日本または日本の鉄道業界において悲惨な年だったな
福知山線脱線事故がそれを物語ってるよ
本当に衝撃的だったorz

>>124
ＡＴＳを設置しなかったって、
別に設置が義務になったのは、
つい最近の去年ぐらいだろ？
去年義務になったＡＴＳ設置を、
なぜ1997年か1998年にできた線路に設置しないといけないんだ？
そもそも、もっと前にあの線路の付け替えは計画されてたはずだから、
その時代には、ＡＴＳさえなかったかもしれない。

>>126
設置するしないは鉄道会社の任意であったはずですから、おかしな話ですね。
それに、なぜ付け替え時にのみこだわるのかがわかりません。鉄道会社の予算や計画によりいつでも取り付けられるものですから。

>>127
とにかく法務省や、
検察庁や裁判所の論理が、
今回の尖閣諸島の事件のことで、
法の平等が覆されてしまったからね。

JR西で起きてる安全設備へのテロ行為。
遺族会が経営体質批判してるけど、貴方達の仲間の組合員がテロ行為起こしてんだろw

何年かに一度百人やそこら死ぬのは許容範囲じゃないの。
公共交通システム維持のためのコストとしては安いもの。
自動車事故で年間数千人死んでるわけで。
恩恵を受けてる人間の方が比較するのもばかばかしいほどの状況、
なんでこれで責められなければならないのか。
当事者や遺族はお気の毒で、この人達はいくら文句を言っても良いが、
それ以外の人は文句言える義理じゃないだろう。
事故・犠牲者を減らす努力は当然すべきだし、
そのための有益な提言はあって良いが、
ただの批判は有害無益。
さすがにここに発言はそうでもないけど、
非難一色って言うのはどうかなあ。

亡くなられた人の数なら、
第2次世界大戦とか、
その前の満州事変からシナ事変も含めた、
日本国民が、何百万人も亡くなったんだよ。
最高責任者の責任にならないとおかしいってことだろ？

プロ野球などでもビデオ判定をしているわけですから、検察官や検審にも負担軽減策は必要でしょうね。
検審も掲示板に「起訴相当」とか貼りだしてますが、そこに小さい字で「万一の場合は訂正することがあります」と断りを入れておけば、このような専門的な事例でもやりやすくなると思います。

>>132
尼崎事故で、
仮にだけど、
運転士が中国人だったら、
会社の最高責任者の責任も問えないだろうな。

2010年は司法にとって大変な年だったな…と何年か先に言われることが予想されます。

>>134
菅谷さんの冤罪事件もそうだけど、
検察庁の政治家や外国人（特に特定アジアだけ）に対する、
配慮しすぎな姿勢。
政治家は不起訴が主流。
中国人船長は故意にぶつけたと思われるのに、
結局釈放の上にいずれは不起訴。
それでいて、身内ともいうべき、
一部高級官僚や一般公務員や一般市民や、
一般企業に対する非常に厳しすぎる姿勢。

JRはキチガイしかいないからな
ドカタの集団みたいな能無し共が
電車を得意げに運転してんだから
ダイヤの乱れや事故なんか平気なんだろう

神戸地方検察庁が、
何かに、配慮する判断をなさいました。

ttp://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1290253984/

故意に、相手をぶん殴っても、
相手が亡くなっても障害致死になるそうです。

福知山線の尼崎の事故は、
別に故意に、人を氏にいたらしめたわけではありませんので、
当然、国民感情を配慮して不起訴にしてもいい事案ってことになりますね。

>>137
動機を重視する馬鹿な流れが有るからね。
殺そうと思ってビンタしたら殺人未遂。
殺そうと思わずビンタしたら傷害。

>>138
動機が、悪質でも、
中国人船長は公務執行妨害でも釈放。ｗ

>>138
寝言か？＾＾；

ビンタしたら暴行だろ？

>>140
例えは極端だけど、日本は結果重視では無く動機重視なだから。
これも極端な例だけど、キチガイは何人殺しても39条で無罪だろ。

ビンタの行為や結果では無く、動機で裁く法律なんだよ。

>>141
３９条は心神喪失など。罪に問えない、あるいは、罪を減刑すること。心神喪失が適用されたことはないらしい？

>>142
心神喪失とは？
動機不明の事だよ。

39条で不起訴や起訴猶予だから、裁判以前の問題なんだよ。

勘違いしないでね。
39条は、動機重視の最たる例として上げただけだからね。
ここの事例に該当してる訳じゃないからね。

39条は、無罪まえに無実の処理だから、裁判権をも剥奪する人権無視の悪法なんだよ。

>>137
また「みなと鉄道」か！

ここの社員はクソ揃い。

列車テロだと思う　

【社会】「緊張感や危機意識が組織全体に行きわたっていない」　トラブル多発のＪＲ西日本　社員管理を抜本見直しへ
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1290009188/

【社会】神戸地検がＪＲ脱線事故で説明会　前社長の公判終了後に毎回、遺族や負傷者に
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1290426459/

てｓづと

ずえる

yaya

そろそろ、
法務省の判断が待たれるな。

【社会】「異なる思い」過去最多の51人が被害者参加…福知山線脱線事故、業務上過失致死傷罪に問われたJR西前社長公判
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1292037178/

【ＪＲ福知山線脱線事故】 「隠蔽体質変わっていない」と遺族　非公表のＪＲ西日本に憤り　
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1292176900/

組合対策費や休職補償費の公開も求めれば良いのに。

川島令三が（ボルスターレス台車犯人説）なんて出鱈目の茶々を入れたし、
（今は誰も相手にしないが）、明らかに伊丹の（みなと鉄道）らしき基地外が
（JRと運転士は悪くない悪いのは乗客）なんてコピペを貼り廻したり、本題を
見失わせる横槍が多い。

ＪＲ西日本前社長の業務上過失致死傷罪っておかしいと思うんだが、その論理で行けば、

例えば手術をしなければ助からない難病患者が医者と協議して手術を決断しても、
家族が金銭的あるいはその他のリスクから手術に同意せず、患者が病死した場合は、
その家族が過失致死罪にあたっちゃうと思うんだけど・・・

もしこの社長を罪に問うなら
強姦で再犯した事件の裁判官だって同罪だろ

検察側証人で出廷する組合員を告訴しろよ。
カーブの危険性を認識してたんだから未必の故意は確実だ。
事故はカーブの責任と証言したら、故意に近い認識ある過失が確定だ。

被害者の見方の降りして自己利益を追い求めてる組合を叩き潰せ。

やたら「真相の究明を」と言っているが、それを先にしてから法廷ではないの？
人権侵害の疑いがあるのでは？
もし無罪なら晒し者にした責任を問われるのでは？

裁判はゆすりの道具だからw
要求してるのは賠償金の増額と組合員の待遇改善だからw

追及する側が逆に罪に問われるケースもあるわけだから。
まだ有罪無罪が確定していないのだから裁判は坦々とやらなければいけません。
それと、検察側証人は発言に気をつけたほうがいい。自分のほうにふっかかってくる場合もあるから。

ＪＲ西車掌への復職認めず　尼崎脱線事故で乗務
http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010122201000330.html

まあ当然の判決だろう
それよりもこういうことで訴えを起こそうとする人間が
いるということがよく理解できない

いまの法務大臣の理論として、
JRの社長が中国共産党の主席さまとして、
運転士が、中国漁船の船長と考えて、
代入してみたらどうなるだろう。
当然、運転士には責任が無い。
故意でもなんでもなかったわけだから。

>>158
その論理というか、
高速道路の急カーブで、
事故を起こしたら、
そのカーブを設計した設計士とか、
高速道路公団とかも、責任を追及されることになるよね。
たとえば、ボクシングの大場選手が、
首都高速道路の急カーブで事故でなくなったけど、
設計した建設関係者とか、
高速道路会社ひいては国の責任にも言及されなければならなくなるね。

検察側証人の社員は現場カーブの危険性を認識していたらしいけど、それなら山崎氏以降の後任にもそれを指摘できたのでは？
カーブ速照ATSは何も付け替え時のみに限らず、いつでも取り付けられる。検察はこれを認識していなかったのでは？
まあご自愛のほどをw

危険性を認識しながら運行してたら完全な共犯者だろ。

危険性がいつもある道路はどうなるんだよ？

危険性を予測できたと公言している人を起訴せずに、予測できなかったとする人を起訴してしまったことになる。
人違い起訴ということか？

検察側の冒頭陳述を読んでみたが、問題点や矛盾点が多過ぎる。これらは弁護側が法廷で追及されることと思うが。
２〜３指摘すると、カーブ速照ATSの設置は付け替え時にしか出来ないと勘違いしているのではないか？山崎氏にしか問わなかったのはそのためだろう。
またATSの整備は設備投資に当たり、経営会議で決定する事ではないのか？
そこで決定した事項は担当部門に指示されるのだが、なぜ担当部門でない山崎氏を起訴したのか？
鉄道本部は輸送が担当であり、主に列車ダイヤなのだが、山崎氏の時代と事故当時ではダイヤが異なり、因果関係は成立しないと思うが。
輸送であるから安全管理も担当されるが、それは任期の間だけではないのか？退任されたあとに、なぜこの人だけに問うのか？
以前にこのスレで指摘された時効の問題はどうなったのか？
担当検事はお答えいただきたい。

>>166
いや、あのカーブはおかしい
ダイヤとかＡＴＳとか社員教育とか、制御安全に気をとられすぎて、
カーブの設計のおかしさを忘れている
カントが付いていないのは危険
元々は直進して港へ向かっていた線路を、港線の廃線に伴い、
駅方向へ無理やりねじ曲げたのがあのカーブ
構造安全は無視して、工期とコストしか見ていない

昔のロシアでは相互乗り入れのない２路線が意味もなく平面で単純交差しているという
信じられないような線路もあったというから、あれをどう見るかは人それぞれだが

【社会】争点は事故の危険性…ＪＲ福知山線脱線事故で業務上過失致死に問われたＪＲ西日本元社長の初公判が２１日に[12/19]
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1292741953/
【裁判】JR宝塚線脱線事故の初公判　前社長「どれほど考えても危険には気付かなかった」
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1292912230/
【裁判】 尼崎ＪＲ脱線事故、車掌への復職認めず　「事務職に就くよう提示されたのは不当だ」との訴え、大阪地裁が棄却　
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1293003349/

冒頭陳述は、山崎被告に一方的に責任を転嫁する内容になっています。
しかし、昨日の公判でも指摘されたそうですが、義務付けられていなかったカーブ速照ATSの設置をなぜ本件のみに問うのかの説明などが聞きたいのです。
初公判の冒頭であれほどの行為をされたのですから、絶対に立証できる自信があるのでしょう。そうでなければ出来ない事ですから。
それなら＞＞171で指摘した事項についてご回答願います。

ATSの目的。ATSは動力近代化に伴う一人乗務でも安全が確保できる様に義務化されたのでしょう。
つまり運転手が意識のない状態になっても事故を防止するのが目的です。
ところが車両が高性能化した為、ATSが作動したが事故になった事もある。
尼崎事故は70k規制のある線区に120k以上出る電車を導入してカーブ用の
ATSを設置しなかったから、起こるべくして起きた。
「どれほど考えても危険には気付かなかった」は嘘で、「危険は認識していたがコスト的に
設置を見送った。やはり人間は完全でないと思うべきであった。」と言うべき。

話は違うが、秋田新幹線は300k近く出るが70k規制もあるよ。桃太郎電鉄で速度オーバーになったらどうなるのだ？

さらに疑問。バラストの固め直しを何時やったかの情報がない。
バラストは適切な状態でないと安全性を保てない。
バラストは線路の石のことです。酷い時は電車が通過するたびに5cmも沈下する。

カーブ速照ATSの設置の義務付けは電車の高性能化のスピードが法律よりも速かったから。
世の中、実際の社会の方が法律よりも早いし、法律は後追いがせいぜい。
今回の裁判はカーブ速照ATSの設置義務化は問題でなく、危険と認識しながら何も対策を採らなかった
安全運行の義務違反。

〉〉175
しかし、207系は尼崎事故の前にも制限速度でも脱線してますが。
カーブでの脱線原因はスピードだけではなく、ATSがあれば万全とは言い切れないと思います。

函館事故みたいなアメリカ映画近日公開だが
土佐くろしお事故も直後。各地方の運輸局鉄道は各鉄道会社にどんな御触れ・通達を出したんだ？乗務員だが昔ほぼ記憶に無い位。尼崎事故後は他社の事故報告掲示・通達や振替輸送報告が山の様に増えた

>>177
分岐機（ポイント）もカーブの一種だからな。
車庫や引き込み線分岐ほか駅で言や
直前ならオーバーラン（過走）だが割れてたら言や急カーブで脱線、そんなスピードだしてなくても

近日公開のアメリカ映画はあくまでもフィクションですよ。
鉄道でブレーキ故障はブレーキを解除できなくなって走れないことだから。
連結器がはずれると急ブレーキが掛かりますが、たまに暴走することもあるのだね。
昔、単線であわや正面衝突、しかし両運転手はタブレットを持っていた。なぜでしょうか。
自動閉塞が普及し始めた頃、羽後本荘駅−羽後岩谷間で正面衝突事故がありました。
原因は不明です。不思議な事ばかりですね。

いずれにしても冒頭陳述のATSがあれば「絶対に」防げた、はおかしい。人間と同じで機械にも「絶対」はない。故障や破損があるから保証書や修理業があるわけで。
まず事故原因を調べてから起訴をしなければなりません。今ごろ真相の究明なんて言っているようでは…
やたら函館本線の事故を出してくるけど何の関係？ヨソがそれで防げたから尼崎も、とは短絡過ぎ。ヨソの事故や事件から勝手に決めつけて「こいつが容疑者」なんて手法はタブーだと思ってたけど…

>>181
ホームゲートがあっても、
100パーセント事故を防げるわけじゃないからね。

かなりの極悪人が、こき使い放題やりたい放題やって
課長、部長となっていくなっていくんだよなあ。
日本が沈没していくわけだ。
諸悪の根源バカ経営者、その頂点はバカ総理か。

>>175
>尼崎事故は70k規制のある線区に120k以上出る電車を導入してカーブ用の
>ATSを設置しなかったから、起こるべくして起きた。

これ、唖然とする詭弁ですね。電車の線路は７０Ｋ規制のある区間、１２０Ｋ
規制の区間の両方を含むのが普通です。それを高度の技術を持った人間が運転
して安全に運行するのです。普通の運転手なら７０Ｋ制限区間を１２０Ｋで
は走らないのが前提。
それでも『さらに』安全性を高めるためにＡＴＳを導入してきたのです。技術
の発展にともない、当初はＡＴＣ、ＡＴＯ、ＡＴＳと技術は進歩してきました。
それに伴いより高度な安全性も確保されるようになってきたものです。
ＡＴＳが付いたからといって、人間がそれを解除して運転して事故が起こる可
能性だって否定できません。
あなたの理屈でいうなら、全て３０Ｋ制限にして、電車は一切スピードを出さ
ないという法律を作りそれで運用するのが正解ということになります。
７０Ｋ制限のところに、１２０Ｋも出る電車を走らせて良しとした、日本の
総理大臣を告訴しなさい。

詭弁ですか？　少し整理します。
あのカーブの絶対安全速度は120K/H位だと思います。これを超えると荷重の状態で重心が
上がったりすると危険な速度です。あの電車の最高速度は130K/Hだと思います。
つまりあの電車にとってはあのカーブは危険をはらんだカーブです。
最高速度が110K/Hの電車ならかなり安全に通過できるでしょう。
なぜ70K/Hに制限しているかと言うと乗客に掛かる遠心力を考慮して決めています。
実際にあの電車のカーブの内側に座っていた人は座ったままの状態で反対側の席まで飛ばされました。
「どれほど考えても危険には気付かなかった」など誰が見ても分かるような嘘をつくなよ、山崎。

福地山線に乗務した運転手や乗務員を全員逮捕しろ。
話はそれからだ。

瀬戸内寂聴、アンジェラアキ、板東英二、哀川翔,、丸岡いずみ、豊崎愛生…あと誰いたかな？

ＢＹ　二面性のある徳島の暴力装置

４・２５ネットワークと革マル派

自殺防止に協力しよう

犬NHKは　WTOの自殺報道の勧告に従おう

香山リカは帝塚山学院大学の生徒の思想心情がわかるアンケートをベラベラしゃべるな

フャイト　戦う16才の君のために　戦わなものは笑うだう

フャイト　15才の杉本彩のキャンデー＠自殺未遂からの長い旅路

潰れた高見運転士はJR西労組の所属、労災済み

JR総連の革マル派を支援する　JR西労の所属の松下正俊車掌

JR西労の１000人報道機関えの潜入は遺憾

JR西労1000人の新人えのオルグ活動とは　何だったのか

JR総連の議長の献花はなんだった


革マル派と週刊文春と松下正俊車掌の妻とはコネクションあり は証明ずみ
革マル派がサカキバラセイトの病院に忍び込んだの証明ずみ

ドイツ陸軍野戦工兵の方が安全な線路を造りそうだな
しかも向こうはそれを作戦用臨時工事というからな

>>185
>詭弁ですか？　少し整理します。
>最高速度が110K/Hの電車ならかなり安全に通過できるでしょう。

詭弁でしょう。何を整理してるんですか。半径３００のカーブを最高時速
110K/hの電車なら安全に通過できるですって？乗客がふっとぶだろうとは
想像できるようですが、脱線もせずに安全に走るなどと信じているようで
すね。おめでたい。

問題は、電車の最高速度が問題なのではなくて、運転手が何故そこで110キロ
も超える速度を出したのかでしょう。普通の運転手なら、そんな速度で走れ
ば電車が転覆することぐらいわかりきっていることですからそんな速度で走
るわけは無いのです。

いわば、自動車で住宅地の角を100キロでぶっとばしたようなものですよ。
住宅地はゆっくり走るのが常識でしょう。

あなたの理屈に従えば最高時速100キロの車が住宅地を走るなら、全て
制限速度を１キロでも超えたら自動停止する車上設備と地上設備を付
けろということになります。

わかります？この理屈。

ちなみに、線路の脇に立っている数々の標識はわかりますか？また、運転手
たるもの自分が走る路線にはどの程度の半径のカーブがあるってことを知ら
なければならないってことは理解してますか？

ＪＲが半径３００のカーブを作ったのが悪いというのなら、そこに半径３００
のカーブがあることを知らずに高速運転してしまったら運転手が知らなかった
こと自体罪に問われるのではないでしょうか。仮にも運転のプロですから、りません。
そんな場所を１３０キロで走ったら、何はともあれ、運転手は訴追されて当然
です。

ＪＲ消えろ
車あるから電車なんかもう絶対乗らねー
１０６人虐殺した犯罪集団ＪＲ

関係ないけど、
私の住んでいる近所の地域は、
道の幅が4メートルしかない道路が、
50メートルから500メートルとか続いている。
危なくて仕方がない。
それも、戦後50年以上その状態を放置している。
事故がおきたら、
国や都道府県市町村の責任になるべきだと思う。

≫185
あなたの理論なら交通事故を起こしても運転手は責任を取らなくてもいいことになる。
全ての交差点に信号を取り付けておかないと、信号が無かったから、と言い掛かりをつけられそうだ。
日本は責任転嫁ばかりになり社会秩序は崩壊するだろう。

>>194
車で言やカーブのド派手な塗料の印字や電飾灯は大事故や死人の数の賜物。近年警察も敏感になって来たのか？この手の反応は早くなった。尼崎事故の影響も有るかも？あとオートマ車が増え敷居が下がった。

＞ＪＲ消えろ
＞車あるから電車なんかもう絶対乗らねー
＞１０６人虐殺した犯罪集団ＪＲ

何言ってんだか。今、ニュースで車の事故で６人の若い命が奪われた
ニュースをやってますよ。１年間で何人車の事故で死んでいるのでしょ
う。１回の事故で１０６人の方が亡くなったというのは本当に痛ましい
事故ですし、遺族の方の苦しみは良くわかりますが、だからといってＪＲ
だけが悪いと言って、自分は車があるからＪＲに乗らないという言い方は
ネー。わらっちゃいますよ。ただ、ＪＲが憎い・・・でしかない。

車を持って無い方はそのＪＲに乗らざるを得ないし、車を運転して事故を
起こすのはＪＲや国に責任を転嫁することもできない。いや、車を作った
トヨタやホンダが悪いと訴えますか（笑）。

>>193
>関係ないけど、
>私の住んでいる近所の地域は、
>道の幅が4メートルしかない道路が、
>50メートルから500メートルとか続いている。
>危なくて仕方がない。
>それも、戦後50年以上その状態を放置している。
>事故がおきたら、
>国や都道府県市町村の責任になるべきだと思う。

そうです、あなたは運がいい。そこに時速１００キロ出る性能の車が乗り
込んできて８０ｋで走って事故を起こしたら、そこに制限速度以上になっ
たら自動的にブレーキをかける地上設備と車載設備を取り付けなかった道
路管理者は犯罪者だと、尼崎事故の例を示して訴えることが出来るという
ことです。
なぜなら、１００キロ出る性能のある車はそんな狭い道路で８０キロ出て
しまう可能性は極めて高い。だから、制限速度（30ｋ/h）を超えたら自動
的に停止する装置を道路に取り付けるのは、道路管理者の責任なのです。
ホントはそんなところで８０キロも出してしまう運転手が馬鹿なんですがネ。
世の中にはこんな簡単な理屈がわからない人もいるようですよ・・・（笑）。

何で自動車の運転の話になるの。自動車の運転と鉄道の運行では世界が違いすぎます。
それを一緒にする人とは意見が合いません。鉄道は決められた速度や時間で運行する
事が求められます。

ATSの目的を考えてください。たとえ運転手が突然死しても大事故にならないように
停止させるための物です。
あの事故直後に転覆するか計算してみました。しかし130K/Hでも重心が高くないと転覆しません。
転覆し始めたら元に戻りません。

>>198
それなんですよ!!
転倒限界速度！
冒頭陳述では105〜110km/hになってますね。極めて重要な事なんですが、やはり133km/hが正しいのでしょうか？

>>195
問題点は似てるんだが、車、運転してる人はニュアンス解るかと…昔の自己責任からオートマ車で敷居が下がり女子供でも運転→規制で縛ったり危険箇所を明確にアピール…教習所も昔は男だと手をだされた、今はお客様でキツく指導できない

鉄道も現業だし警察自衛隊と変わらない国鉄だと復員兵の受け皿だった、国鉄一家とか地下鉄なら交通一家とか言や別姓でヤクザ組織と同義。井手とかも根性で…そんな組織でも今でわオタク、サラリーマン的人も働く、自衛隊のｲｼﾞﾒ、若い警官の自殺

絡めたくないが高見運転士をぼろくそ言うのは、そんな土壌だと、自衛隊的にいやそんな労働環境根性でやり抜けだろ、あの裁判で負けた車掌の神経の図太さみたら解るだろ、道徳的によい悪いは別として…徹夜麻雀とかできるタイプとか一般人働けるATSATC着けろ的な

>>198
自動車だって決められた速度内で運行することを定められてますよ。
それが公共交通かどうかで、運用の厳密さが異なるだけでしょう。
３０キロ制限の場所を８０キロで飛ばしてよいかどうかということ
と７０キロ制限の場所を１３０キロで飛ばしていいかどうかという
ことですよ。運用の厳密さは異なるものの、どちらだって重要な事
故を起こしかねないという危険な行為であるという点は共通してお
り、それは運転手がわきまえておかなければならない重要なポイント
だといいたいのですよ。車両の性能の問題じゃないということでしょ。

運転手が突然死しても事故にならないように停止させるのがＡＴＳね。
そのとおりでしょう。じゃあ、今現在３００Ｒのカーブは何件ありま
すか？そこには全部ＡＴＳ設置済みですか？

運転手の突然死対応なら、私鉄はデッドマン装置を設置してますね。
それでも、現場はＰ型ＡＴＳを付ける対象区間ではあり、順次設置する
計画ではあったわけですね。不幸にも、その前に事故が起こってしま
ったのですよ。どこをどう読んでも、ＪＲ西が刑事責任を問われるよう
なことをやっていたわけでは無いと思いますが。

日勤教育のような問題はまた、別の問題で関西のいじめ体質やら、おか
しな人権意識による労働者側の問題など色々からみあっているように思
います。まあ、亡くなった運転手も、事故に巻き込まれた方も、ＪＲ
のえらいさんが刑事罰を問われて牢屋に入って、私が悪うございました
と言ってくれさえすれば、溜飲を下げられるってことなのでしょうね。

>>175
>話は違うが、秋田新幹線は300k近く出るが70k規制もあるよ。桃太郎電鉄で
速度オーバーになったらどうなるのだ？

良く読み直したら、#175にこの1文。笑った。
自動車の例が悪けりゃ、桃太郎電鉄でもいいんですよ。速度オーバーで
交差点カーブに入れば間違いなくぶっとぶ。桃太郎電鉄にもＡＴＳをつ
けなきゃ危険。何も電車が転覆するだけじゃなく、電車が商店街につっ
こんで多くの人を殺す可能性が大きい。ＡＴＳだけじゃなく、デッドマン
もつければもっと安全。安全にコストをかけすぎて悪いということはない。

転倒限界速度は重心、線路の傾きに大きく依存しますので精密な計算が出来ない。
強いて自動車運転に例えるならF1だな、周回0.01秒を争う世界だな。1秒遅れならばか呼ばわりの世界だよ。
最近のトラック運転手もそうかな。1秒遅れでも損害賠償がくる。
彼はそんな心境で走っていたのだろう。1秒でも遅れを回復するために限度いっぱいのスピードで。
鉄道の運ちゃんは昔からそう言う気質があったのです。「5分遅れてるから何とか頼む。」「任せておけ。」みたいな
実際のダイヤには余裕があるから可能です。福知山線も余裕のあるダイヤだったのでしょう。
しかし彼は直前に過走をして遅れが出ていたのです。
桃太郎電鉄ではATSが働いて止まるのかって聞いてるの。余計な想像するな。

>>198
あなたは転倒限界速度を130km/h以上だと算出されましたね。それなら最高速度が130km/hの電車を走らせても問題ないじゃないですか。
つまり、事故の電車があの速度でカーブに入っても転倒しなかったことになる。事故原因はスピードではなかったことを証明する根拠なのです。だから起訴内容は全て否定されたことになる。
しかし検察は105〜110km/hと言ってきた。どのような計算式でこのような数値が出るのですか？
あなたの力添えをいただきたい。

>>206
どっかの砂漠で全く同じカーブ、カント…同型の電車使って
時速100キロ位から時速３キロ刻みで増やして何キロで脱線転倒するか？実験すればよい

>>207
たしかどこかに実験線があって、国鉄時代からこういった数値が算定されていたはずですが。
105km/hというのは本当なのだろうか？もしそうだとしたら他のトラブル例と整合しないように思うが。
この数値については専門の機関などに打診して検証する必要があるのでは？

>桃太郎電鉄ではATSが働いて止まるのかって聞いてるの。余計な想像するな。

東京都電は、追突事故が起こった。そもそも固定閉塞ではない路面電車に
ＡＴＳなど付けられるわけは無い。既存ＡＴＳの仕組みを考えれば常識。
でも、事故が起こるたびに責任を問われる現在、移動閉塞の軌道でも
前方の車両の動向をキャッチしてブレーキをかける新しい制御装置を付ける
必要はあるでしょうね。自動車でさえ、自動運行するシステムや自動ブレーキ
が可能になった現在、路面電車にそのような装置を開発してすぐにでも搭載
しないと、次に事故が起こった時には必ず無作為の罪に問われる。

速度超過で人身事故が起こりそうな場所など、いくらでもあるからね。
気の利いた弁護士なら、ここが危険だあそこが危険だという報告書を作成
して、しかるべき公的な機関に送付しておくことですね。指摘した場所
で事故が起これば、私が既に指摘したのに当局は何も対策を取らなかった
と言える。莫大な賠償金を取ることができるでしょう。
そうやって網をはっておけばいくらでも儲かる。なぜなら、必ず事故は起
こるからです。

そもそも尼崎のカーブにもＡＴＳ　Ｐ型を設置する計画は既にあったと聞く。
不幸だったのはその工事が始まる前に転覆事故が起こってしまったことだろ
う。日勤教育などで運転手にプレッシャーを与えたことの妥当性については
議論があるだろうが、ＡＴＳＰ型がまだ設置されていなかったことについて
の刑事責任は問えないだろう。何故弁護団のごり押しのような気がする。

>>171のご回答はまだでしょうか？ご多忙のようですので、一番知りたい事をズバリお聞きします。
線路の付け替えやATSの設置は、鉄道本部つまり山崎氏の担当ではありませんね。事故調の報告書にも明記されてます。
報告書をお読みになったのならそれを承知されていたと思います。
それなのになぜ山崎氏を起訴したのですか？

>>211
当時カーブにATS設置が義務化されていなかったんだろ？
いまでも、ホームゲートが義務化されていないとの同じだな。

>>212
もちろん義務付けされてません。
ですからその担当部門の責任も問えませんね。

転倒限界速度の計算式は下記を参照。あくまでも理論上の計算です。
http://www.kysd.net/fuku42508.html
実際に事故車両で転倒していく時の状況です。全文（http://www.kysd.net/fuku42501.html）

自分は、あの事故の第一報を聞き空撮映像を見て変だと思った。踏切事故らしいが踏切がない。
後で分かったのだが事故で駆けつけた市民が踏み切りの非常停止ボタンを押し、それを見た下りの
特急列車の運転士が報告したらしい。しかしあの状況をどう判断すれば踏切事故に見えるのだ。
次に発表したのが置石ですか。以前から「この会社は大事故を起こすぞ」と思われていたが、
納得できた次第です。安全運行の責任者があの程度じゃ日本の技術なんて知れたもの。
日本の工業製品が優秀だなんて嘘だから、性能検査や不具合を公表しないだけです。

>>213
状況により責任が問われる事もあります。次のとき。
車掌がモニター又は目視で安全を確認する時、死角があって事故が発生した時。

>>208
重心が違うとかは車両の固有なんだろうが。
でも再現するには事故車乗ってだ全員の体重服持ち物が判らなくちゃ正確な総重量は出せないから実験しても無駄か？…
と値はJRで狭軌なら標準軌の事故時は当てはまらず？

メガネ忘れて運行を遅れさせた女性運転士は運転士組合の組合員ですか？

>>217

鉄道に限らず大企業や公務員は
なんちゃらユニオンだから就職＝組合員じゃなかったけ？

>>196
あの事故以来、マジで電車に乗れなくなった人もいる

「事故を見ました」っつっても、それだけではマイカー通勤可にはならないが

EB、デッドマンがあっても…完全に眠りこけ堕ちたり、心臓発作とかでノッジ放したらデッドマン掛かって非常ブレーキだろうが
土佐くろしお事故だと多分？ぼぉーとしてて終点を通過駅と間違ってたら、返ってノッジ入れて突入してた可能性が？…

>>214
転倒限界速度に関して参考になりました。ただ30km/h近く低く算定された根拠は理解できないものです。
転倒しなかったケースに置き換えてみても疑問は残ります。まあ個々のケースでは状況が異なりますが。
ただ、35km/hオーバーであのようになるとすれば、安全基準を考え直す必要があるのでは？

JRの責任者の刑事責任を追求したい人は多いですね。しかし、安全装置を
付けたりすると非人間的だと反対運動したりするのは組合ですよね。
確か、デッドマン装置が付いた時には東急電鉄の組合が反対運動してま
したね。記憶が正しければ。
その一方でＡＴＳの警報音がうるさいといって、装置を切って運転して
いた運転手がいましたね。立派な大事故を起こしました。品川でしたね。
組合や、現場の様子をもう少しこまめに取材して報道する必要があるん
じゃないでしょうかね。
ところで、ＪＲも、安全ですなんていって客を集めるような詐欺行為は
やめるべきでしょう。高性能な１５０キロも出るような電車なんだから
いつ死者が出る大事故を起こしたって不思議ではないでしょう。
だから、切符や改札口や掲示板には『鉄道は確立は低いのですが大事故
が起こる可能性を秘めた交通手段です。これをわきまえてご利用くださ
い』ぐらいなことを書いておけばいいのにね。

http://www.youtube.com/watch?v=Qo1gyluwB5Y&feature=related

今回の山崎氏の件はこのたび検事総長に就任された笠間氏ならどのように裁定されるだろう？
笠間氏の就任談話を聞いていると、この方は信用できそうである。笠間氏に期待しています

>>224
被告人の意見をきちんと聞くとかいう姿勢らしい。
ソースは朝日新聞だけど。

>>225
そういう事です！
一方的に被告に責任を押し付けるのが一番いけない。こういう常識のある方がトップに就任されたら、悪い方向には振れないだろう。今後の日本は笠間氏の舵取りにかかっている。

>>213
>もちろん義務付けされてません。
>ですからその担当部門の責任も問えませんね。

こんな大事故が起こることを予測もせず、ATS設置を義務化していなかった
ということ自体、不作為の罪で犯罪であるという主張は成り立つのでは。
形式論理としては・・・。

でも、こんなことが通用するなら、日本にある全ての車は暴走して大事故
を起こす可能性がある。つい先日も田園調布で追い越しを繰り返した無謀
運転が子供を殺した。この事故を防ぐ安全装置をこの車につけていなかった
のは、行政の不作為の罪だと騒ぎ立てることは可能でしょう。
でも、だれも、行政の罪だとは思いませんよね。それが通るなら、日本に
車という文明の利器を走らせておくこと自体が犯罪になりそうだから・・。

だからー
こんどの事故の本質は、労使紛争なんだって。
とんでもない運転手を早い段階で降ろせなかった、日勤教育だの何だので
労使がいがみ合ってる体質が諸悪の根源。

民間だったら、こんな運転手はとうの昔に降ろされてるよ。
ＪＲ西だからこそ起きた事故。

スレチでゲージの事だが、日本も標準軌にしないと鉄道で後れを取るよ。
韓国でも標準軌だもんね。残念だが変な民営化をしたので無理だが。
日本、上下一体地域分割。線路も運行も同一会社。地域分割なので競争なし。
韓国、上下分割。線路と運行は別会社。電車があれば参入可能。
国鉄民営化が成功したと思っているのは大ばか者。
国におんぶにだっこ、地方を足蹴にして利益を出しているだけ。

日本が余計なことをしなかったら韓国は今頃、釜山から
ベラルーシのミンスク、バレンツ海のムールマンスクまで
一直線だったのにな

>>228
>こんどの事故の本質は、労使紛争なんだって。
>とんでもない運転手を早い段階で降ろせなかった、日勤教育だの何だので
この指摘は正しいでしょう。この事件が起きた初期のころはこの点が問題に
されていたように思います。なら、刑事責任を問うなら、JRのトップと
組合のトップの両者を刑事告訴すべきでしょう。それをATSだけに矮小化
してしまったのはおかしなことだと思います。
もっと組合の社会的責任を追及する必要があると思いません？

>>229
>国鉄民営化が成功したと思っているのは大ばか者。
>国におんぶにだっこ、地方を足蹴にして利益を出しているだけ。
いまだに国鉄だったらどうだったと思います。赤字垂れ流しで税金
を食い漁っていたんじゃありません？借金財政も今の倍に膨れ上が
っていたかもしれませんよ。
ところで、国におんぶとだっこというからには、国はJRに莫大な
補助金をだしているということなのでしょうか。その場合、国は
JRにいくらぐらい税金を投入しているのですか？具体的にお教えく
ださい。

>>232
確か、国鉄は10兆を超えた債務を、国に肩代わりさせたはず？

何、寝ぼけているわけ。JRの大株主は財務省・国ですよ。株価が下がることする訳がねえ〜。
日航みたいに完全民営化なら潰して再国有化もあるかな。
民営化当時、国鉄の営業損益は黒字でした。当時の財投の利息が高かったため経常損益は大赤字でした。
これは国鉄の責任でなく国の財投の失敗です。これがおんぶ。
青森・北陸・九州新幹線の建設財源は国3分の2、地方3分の1。秋田・山形新幹線も地方負担付。これが抱っこ。
平行在来線は地方自治体任せ。この負担もバカにならない。これが足蹴。
都会だと民営化万歳だが、田舎は踏んだり蹴ったり。

>何、寝ぼけているわけ。JRの大株主は財務省・国ですよ。株価が下がるこ
>とする訳がねえ〜。
>日航みたいに完全民営化なら潰して再国有化もあるかな。

ということは、JRは黒字。もうかっているということ。万歳じゃないですか。
国がJRの大株主なら、そこから配当金があがってくる。というわけですか。
税金もあがってくる。国というより私たちにとってもありがたい。

とはいえ、だいぶJRの株も下がってますけどね。

地方がというが、車社会が鉄道を不要にしたとも言えるんじゃありません？
乗客数が減れば鉄道は採算が下がるから、別の輸送方法を考える必要があ
るということではありませんか？がんばって新幹線作ってみたところで、そ
こに客が集まらないのなら所詮必要は無かったということになるし、
集まれば、収益がどこに入るのかを検討すればいいってことでしょう。
そこに居る人たちが頑張らなければどうしようもないわけですよ。
国は、都会集中型の政策を転換する必要は絶対にあることは確か。
でも、それは鉄道のためにやることではなく、都会集中化が生み出す様々な
弊害を解決し、人の活性化のために行うということでしょ。それは
支持します。というより、それをやらなければこの国は滅びる。

訂正。儲かっているのは東と東海。西はトントン、残り4社は赤字。
旧国鉄の借金は民営化後何年になったか知らないが殆ど減っていないと思う。
現在も20兆円くらいあるはず。国民の負担はタバコ１本1円の負担。

俺の初夢。日本の鉄道を全て標準軌に直す。たとえ何兆円掛かっても良いぞ。

>>236
標準軌道に全部を直すと、
東海道線にも在来線直通の新幹線を走らせることができる。
つまりJR東でも、
東京=熱海間で、
秋田新幹線の新型車両の15両編成を、
走らせることが可能になるんだよね。

>>234
民主党は、来年度の予算編成にあありJRの蓄財を召し上げましたよ。
おかげで北陸新幹線や青森以北の新幹線着工が遅れる見通しとなった
んじゃありません？

>>237
妄想？複複線区間なら
より土地買収、駅や施設改修費用増えるし
連続立体交差工事も客数増えないが。まだ渋滞踏切事故が減るだけまし
延伸なら客数増えるが、たれがそんな事…秋田新幹線は先端部田舎で例外

>>238
あれは、北陸新幹線や、
青森から先の新幹線の工事代だったのか。

jk

近所の国道の話だが、
片側が国道とバイパスで複数車線だったところが、
片側1車線に狭くなる場所がある。
その場所でいつも、
渋滞が起きていて、
通過するのにひどい場合は、
信号が8回待ちとか、
10回待ちに近い場合がある。
たった3キロ余を行くのに、
その部分があるので、
20分から30分も時間を無駄にしている。
この状態を、すでに何年も放置している、
国道を管理する国土交通省は、
新しくなった路線を問題がありながら、
放置したことになるのではないだろうか?

>>238
事業仕分けで召し上げた金はどう言う類の金なのか？　ひょっとしたら「新幹線鉄道大規模改修引当金」の事かな？　わけの分からない金です。
標準軌について
秋田新幹線は営業上の表現で、法律的には在来線の新幹線直行特急と言うらしい。料金も盛岡乗り継ぎ特急料金です。
全国新幹線鉄道整備法では運行速度を決めているだけで軌格は定義していない、いい加減な法律のようだ。
土建屋と鉄ヲタの発想の違いやな。

>>228の見解をもっと広めるべき。
あのカーブを問題視するのなら完全無人運転できるレベルの設備に
しなければならない。
今の裁判では時間の無駄だし問題の解決は図れない。
あの裁判の内容前提で議論が行われるのは有害なのでたださなければならない。

暇人は適切なテンプレを作って随所に貼りまくれ。

日本だけが裁判とかで、
交通事業者とかの責任を追及しているけど、
欧米では、鉄道事故や航空機事故は、
当事者は、法的には免責になっているんだよ。
日本は先進国じゃなくて、
欧米に満たない後進国と同じだってことだよ。
欧米は道路交通だけは、
まだ運転手の責任を追及するようだけど、
航空機関連とか鉄道関連は、
事故の法的責任は問わないのが常識。
それ司法取引とかがあるから、
交通事故などでも、日本よりは厳しくないのかもしれない。
日本が、交通事故では異常なほど運転手の責任追及が厳しすぎるってことだな。

民主党政権になれば生活が楽になり国内景気がよくなります
http://epachinko.img.jugem.jp/20101205_1974565.jpg


嘘：ガソリンの暫定税率を廃止してガソリンを２５円安くします
嘘：軽油も１７円引き下げます
嘘：農業用・漁船用高騰分を補てんします

嘘：高速道路を無料にします　
嘘：原則一般道路と同じ扱いにする
嘘：道路の修繕、踏切の設置、橋の修繕整備等は現在の道路本税や一般税で十分カバーできます

嘘：中小企業に総額２，１００億円の財政・金融対策を講じた上で、最低賃金の全国平均１，０００に引き上げます
嘘：パート・契約社員を正社員と均等待遇にします
嘘：日雇い派遣を禁止します
嘘：時間外勤務手当を２５％増しから５０％増しに引き上げます
嘘：誰もが定年まで働けるように雇用基本法を制定します


生活が第一と思う人は一度やらせてみてください　民主党

>>246
民主党が日雇い派遣と、
派遣業とパチンコ業を禁止したりすごいとは思うけどね。
あと国家公務員と地方公務員の給与を最低でも2割削減、
できれば3割〜4割削減できたら神の領域だな。

>>171と>>211のご回答はまだでしょうか?

第4回公判の証人尋問で、
「快速の停車駅が増えて、運転がきつくなった」との趣旨の証言があったと報道で知りましたが、それって山崎氏からずっと後の事じゃないのですか?
なぜ、この公判で出てくる事なのでしょう?
山崎氏以降の後任、特に事故当時の人も問われないのはいいとして、それなら当然、山崎氏も起訴しないはずですが。

しかし逆に言うと、この証言で山崎氏の無罪が確定したようなものと考えます。
>>171でも指摘しましたが、山崎氏が退任されてからダイヤ改正は繰り返されており、それにより「運転がきつくなった」との事ですから、現場カーブの状況は山崎氏の時代とは変わっていたことになります。
これは「山崎氏が事故を予見できなかった」とする決定的な証拠となるものと考えます。
もっとも事故原因が確定していないのであれば、他に誰が悪いとも言えませんが。

>>249
この事例を戦前にあてはめたら、
満州進出にカーブを切ったのを、
その後の太平洋戦争敗北の責任として追求するようなものになるな。

>>251
満州事変の前後の事件が、
尼崎の急カーブに変更したのと同じわけだな。

【裁判】現場運転社員が出廷　ＪＲ福知山線脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本前社長の第4回公判で　神戸地裁
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1295495253/

【社会】ATS設置「反対してない」…元社員が証言、福知山線事故 - 神戸地裁
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1295968324/

【社会】「力を合わせて訴えたい」…福知山線、日航機事故被害者ら - 兵庫
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1296307499/

もう完全に組合の政治・権利闘争だなw

国鉄時代にカーブを変える予定だったんだろ?

207系旧色綺麗だね。
姫路市の新幹線高架下に保管されてるとか。
撮影会開いてくれるといいな。全部旧色に戻してほしいわ。
色変更するのシールはがせば済むことなのに新しいシール態々張らなくてよかったと思う。
まあ鉄道に100%必ず無事故はありえないししょうがない。

ステーキ畠はどうしてる？

遺族にとって潰れた遺体と対面するのは耐えがたいだろうね

この裁判は第４回公判で山崎氏の無罪が確定していると思いますが。
まだカーブでウダウダ言っているのですね〜それなら道路も線路も飛行場の滑走路のように全部直線にしますか？狭い日本で、どうしろと言うのですか？

>>261
道路はカーブがないと、
居眠り運転のおそれもあるからね。
ゆるやかなカーブが必要。
空港の滑走路は直線じゃないとだめだね。

とにかく検察側の主張を聞いていると、交通刑務所の服役者も釈放しなければならなくなる気が。当事者は責任を取る必要は無くなり、責任転嫁ばかりが横行するようになる。
ナイフで人を殺してもナイフの製造者に責任を持っていったり…
カンニングにしても大学側がなぜ防げなかったのか、となるし。
これはおかしいと思う。社会秩序が崩壊してしまう。それを防ぐのが検察の使命のはずですが。

>>263
検察庁や法務省の理論だと、
酒気帯び運転とか重大な交通違反以外は、
国が道路管理をきちんとやっていなかったから事故がおきたという、
そういう理論も成り立つわけだから、
今すぐにでも軽微な交通違反や、
そういった交通事故での責任を負わされている人たちを、
ただちに無罪放免にしなければおかしな話になる。
リビアのカダフィ大佐あたりを見習ってもいいのでは?

さらに言わしていただきますが、
この前、駅のベンチに鞄を置いていたら、ちょっとしたスキに高校生が中身の財布を抜き盗った。現行犯で押さえたけど、謝るどころか、お前が悪いと言う。こんな所に鞄を置かなかったら防げたのだと言う。
何かと理由をつけて他人の責任にするのはこの裁判からの知恵だろうか？高校生は敏感ですから。
これからは個人も国家も武装しなければならなくなるのかな？

もうすぐ６年か…
しかしあの２両目の光景が未だに忘れられない

もちろん被害者は気の毒だけど、山崎元社長は
どうかんがえても無罪だろ。被害者感情を優先して
誰かに無理やり刑事責任を負わせようとするのは
どうしても納得いかない。

この件で有罪判決が出るようになれば、もう誰も
鉄道の運営なんかやりたくなくなるだろ・・・。

>>267
鉄道会社の経営者や最高責任者などや取締役やそして部課長に、
新路線建設や現在の路線の変更新設やカーブの建設および路線の維持に関しての責任を追及するなら、
今後、何らかの鉄道事故が起きた場合に、
それがホームらからの転落などでの事故でも、
ホームドアなどの対策を講じなかったとして、
遺族から何億円と慰謝料を請求されても仕方がなくなる。

今回のニュージーランド地震の家族（遺族）や生存者はこれから大変だろうな…
未だに福知山線事故の生存者（特に１、２両目）と遺族は苦しんでるしな

>>267
おっしゃる通りだと思いますよ。
だいたい最高速度のまま運転士がカーブに突っ込むことを想定して、対策をしろという主張はいかがなものでしょう？
運転士はちゃんと訓練して免許を取っているわけですから。もっとも今回のは車両がコントロール出来なかった可能性もあり、運転士の責任を問うつもりはありませんが。
こんな主張で訴えられている一方で、新幹線のスピードアップやリニアが開発されたりしてますが…

もともと本線上の曲線制限は乗り心地の悪化への対策として設定される場合が多い。
それに比べ、同じ速度制限でも厳守させなければ危険に直結しやすいのが駅構内などのポイントでの制限。
保安上の優先順位としては 曲線＜分岐 となる。
だからといって自動車のように「少しぐらいならオーバーしても」というわけにはいかないが、
あの程度の全てのカーブをガチガチに防護しろというのはちょっと・・・。
もっと言えばもともとATSは追突防止のために存在するシステムなわけで、
速度制限機能はあくまで応用に過ぎないということも忘れてはならない。

高速道路だって設計速度が非常に低く設計されている。
本当なら、ゆるいカーブなら150キロで走ってもOKなはずだ。
それを、日本の道路交通を計画する人が、
自動車のことを知らない人が法律を作っているから、
非常識なほど低い速度になっているともいえる。

>>271
確かに曲線よりポイントのほうが速度制限は厳しいですよね。
この点からもこの事故は疑問があるのです。
以前にポイント切り替えミス？で大幅に速度超過したにもかかわらず何ともなかったケースがあります。
それなのに、この事故ではあの速度で転倒脱線した。転倒限界速度を105km/hとされてましたが、この数値は本当なのでしょうか？出来れば途中計算もお願いします。公式の133km/hとあまりにも乖離し過ぎています。
安全に直接かかわる事ですから。

車両の仕様と緩和曲線の長さによって変わってくるので詳しい計算はちょっと手に負えないかも・・・
一般的には車輪の横圧(Q)を輪重(P)で割った脱線係数(PQ値)の上限が0.8だったはず。
あとで詳しい書籍を漁ってみます。

>>274
お手数をおかけしますが何かわかりましたらお願いします。ほんとは105km/hと算定された方に詳細を教えていただきたいのです。
JR西発表の133km/hというのは条件により多少は下がることもあるそうですが、それでもあの速度であれば、あのような事故にはならなかったのでは？と思います。つまりスピード以外の要因があったのでは？と推測しました。
だからJR西や関係者を責めなかったのです。転倒限界速度はこの事故原因のみならず、今後の安全輸送にも関係する重要な数値ですから、あれほどの乖離は看過できない事と思います。

そういえば事故の2ヶ月後ぐらいのRJ誌でボルスタレス原因説が否定されてたっけな。
マスコミに大々的に持ち上げられてた自称評論家がボルスタレス台車について吹聴しまくってたのを
元国鉄技術者が技術者としての視点で批判してたっていう方が適切だけど。

ボルスタレス台車は、
JRとかが多く使っているけど、
一部私鉄は、ボルスタ付きとかを使っているけどね。

改めて２両目の惨状はすごかった…
これはもしかして人写ってるの？
http://dl5.gerugugu.com/F-DATA/D-1186786671/1186786671.jpg

それならば、満州進出までは良しとしよう。
国鉄と同じで国策であったわけだから。
でも、日支事変から以降は、
新しい路線になって、急ーカーブを切ったわけだ。
現在の法務省の理論からすれば、
新しいカーブを建設したんだから、
充分な対策をとらなければならなかったはずなのに、
当時の軍の最高首脳や最高指導者たちは、
そのあたりのことを、全く考えないで暴走してしまった。
その責任は、会社で言えば会長でもあるあの昭和の人にも、
存在してしまうことになるのである。

日本語で

>>279

>>280
すまん。
スレッドを間違えました。

線路のカーブに、
ATSをつけなさいということは、
2005年当時では、
国土交通省でも、
絶対条件ではなかったはず。
ましてや、線路の付け替えは、
1997年か1998年に行われたのでしょう?
もともとの計画は国鉄当時だったはずだし、
そのころの考えでは、
カーブにATSをつけるなど、ほとんどなかったはずだ。

つまり国鉄時代の計画だとしたら、
カーブにATSをつける必要はまったくなかったはず。

法務省の理論や検察庁の理論とか、
欧米と比較しておかしい。

欧米では鉄道事故や、
航空機事故、もしかしたら、
道路交通事故でも、
日本と違って、担当会社とかの刑事責任は問わなくなってる。

>>284
おかしいと思ってこのスレで何度も質問しているのに一切回答がありません。
司法へ市民参加を！と呼びかけているから一生懸命参加しているのに、全て無視するとはどういう事なのでしょう？

>>286
日本の市民の場合、
欧米のような、刑事免責という考えがあんまりないんだろうな。
だから、裁判員裁判のほうが、
厳しい判断で判決が出されているような気がする。

事故の当事者の責任を問うならまだしも、山崎氏って事故当時は別の会社の社長でしょ。しかも別の事故の例を持ち出してきて、こうすれば防げたなんて…
事故にしろ事件にしろ原因などは個々に存在するはず。個々の例ごとにきちんと捜査していないのでしょうか？
今は大震災でそれどころではありませんが、落ち着けば再検討を願いたいです。疑問点や矛盾点はこのスレに書いています。

書籍などを調べてみると言っていた者です。
すみません、地震でそれどころではなくなってしまいました。
本当にすみません m(--)m

>>288
すでに権利闘争の一環ですから。

>>289
そちらこそ大変な状況で気をつかっていただいてすみませんm(_ _)m 少しでも早く平穏な状況になることをお祈りします。
転倒限界速度が133でも105でも山崎氏の無罪は動かないと思いますが、歴代3社長には影響あるかもしれません。
それより133が全く間違っていたとなると安全の面で大変なことになると思われます。

さらに検事さんにお聞きしたいのですが、現場カーブの転倒限界速度が105km/hだとすれば、制限50km/hにしなければならないのではないですか？
仮にそうだとしたら20km/hも間違っていたことになる。これはATSどころの騒ぎではありませんね。
現場カーブだけでなく、日本の全てのカーブの危険性を認識されていたのでしょうか？

供述調書の大半が却下されたと報道されたけど、
これは山崎氏にとって有利に働くのかどうか。

＞ＪＲ福知山線脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われた
＞ＪＲ西日本前社長、山崎正夫被告（６７）の第１４回公判が
＞３１日、神戸地裁で開かれた。前回に引き続き検察側が証拠請求
＞した調書の採否が行われ、岡田信裁判長はＪＲ西社員ら３人の
＞調書３通について、事故を予見できたことを示唆する数行を
＞部分的に採用、その他を却下した。

＞法廷で調書と異なる証言をしたＪＲ西社員ら７人に対する検察側の
＞証拠請求の採否が出そろい、岡田裁判長は各証人について１通ずつ、
＞事故の予見可能性にかかわる部分のみを採用する判断を示した。

＞この日証拠採用された調書で、福知山線の安全対策を担当した
＞社員（５６）は「（山崎被告が鉄道本部長だった）平成８年当時、
＞現場カーブに脱線の危険性があることは分かっていた」と供述。
＞岡田裁判長は採用部分について「証拠能力を認めたにすぎず、
＞調書の信用性を認めたわけではない」と注釈を付け、却下部分に
＞ついては「検察官が調書と証言の違いを指摘していない」と説明した。

＞検察側立証はこの日で終了し、４月からは弁護側申請の証人尋問が始まる。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110331/trl11033114370002-n1.htm

安全にかかわる事なのでしつこく聞きますが、転倒限界速度105km/hは本当に正しいのでしょうか？
その根拠や把握された時期、その際の関係機関や鉄道各社への対応など情報開示を願います。
公式のものより大幅に低い数値を発表されたのであれば、本来なら大変な騒動になっているはず。それが無いので不信に思っているのです。
「安全管理を怠った」として起訴されたのでしょう。それならこれの対応はどうなのですか？

東日本大震災が起こってからは
なんてちっぽけな事故なんだと思ってしまう。

ステーキ畠だけは忘れんしゆるさんまたくる

それなら東日本大震災では、ダムのような堤防を作っておけば防げたはずだ！と言って、どこかの清掃会社の社長をひとりだけ起訴するのでしょうか？

>>298
約15メートル以上〜約30メートル近い津波とかがきたんだろ?
堤防は、確か最高でも約10メートルぐらいの津波にしか対応してなかったと思う。
正確な数字がわからないので、
アバウトな表現になってしまったので、
資料とか議論の数字としては使えないけど。

>>299
いずれにせよ、こうすれば絶対というのはありえませんね。
土〇くろしお鉄道のケースでもATSがあっても大幅なスピードオーバーで防げなかったようですし。
機械に絶対はありえませんから。

そら、ＡＴＳがあれば事故は防げたとか言ってるけど
機械がすべてとか思ってるいる人といるかもしれないが
所詮機械は人間をサブするのが役目であり結局はメインは
人間がしている。

>>301
フォローありがとうござい(^o^)／
機械が絶対でない！という証拠として、無人運転のニュートラムが終着駅で突っ込んだ例をあげておきます。しばらくおっちゃんが乗ってたね〜

ATS

すみません。
間違って途中で押してしまった。
ATSが設置されていたら、この事故がおきなかったとかいうのも、
仮定の話みたいなものだからね。

>>304
そうですね。条件が合わないと防げるものではありませんから。
ATSにも種類がありそれぞれに機能も異なるようですから、トラブルの内容に対応できるかが一致しないといけません。
それと車両との双方が正常に作動しないといけません。単に運転ミスではなくて車両のブレーキが不調であったり、車体のバランスが崩れていたりすれば防げないかもしれません。
いずれにしても事故原因を精査しないと言い切れないと思います。

この事故が西の体質をさらしたのは間違いないね。
隠蔽体質や日勤教育などの問題が知られるようになって
西もだいぶ変わった。ここまで大きな事故が起きていないのが
何よりの証拠でもある。

たった２、３分でも遅れることは許されなかった。
なぜならアーバンネットワークのダイヤは緊密に連動したものだから。
だからＡＴＳは、敢えて設置されなかったわけである。
仮にＡＴＳが設置されていれば、事故は防げたかもしれない。
しかしアーバンネットワークの緊密化したダイヤは、それを許さなかった。
ＡＴＳの作動で、電車が停止してはいけないからである。

>>307
転倒限界速度が133km/hであればATSが無くても事故は防げたはずです。
それなら105km/h説が正しいのでしょうか？それならそれで大問題になりますが…

>>308
緩和曲線進入時に、実際の速度が転覆限界速度を超えていたことは確かだ。

>>309
もう一つ聞きますが、ATSのタイプは何型ですか？単にATSだけでは機能がわかりませんから、型を指定しなければ証明にも何もならないと思いますが…

関西学院大学総合政策学部の要注意人物



> 吉野太郎先生は、例えば、関学総合政策学部の最古参として大御所ぶっている久保田哲夫教授によるアカハラに対しては無力。
> 大御所ぶっている人とぶつかりたくなどないから、吉野太郎先生は自己の保身のために久保田哲夫教授に迎合する。
>
> また吉野太郎先生は、例えば、同じ関学総合政策学部の中野幸紀教授とは日本NPO学会で鉢合わせ。
> キャンパスや学会で顔を合わせ続けることになる教授と人間関係をこじらせたくなどないから、吉野太郎先生は自己の保身のために中野幸紀教授に迎合する。吉野太郎先生は中野幸紀教授によるアカハラに対しても無力。
>
> 結局、吉野太郎先生は、関学でのアカハラにおいては「教授のための用心棒」として立ち回る。

「事故予測できぬ」対決へ

「私なりの主張を述べていく。どちらが正しいか裁判の場で
決着をつける」８日の記者会見で、山崎社長はそう述べ、起訴事実を
全面的に争う考えを示した。 急カーブに付け替えてから約８年半、
現場には６０万本を超す電車が走ったが脱線事故は一度もなく、
山崎社長も「当時はあのカーブが危険とは思えなかった」と
繰り返してきた。「誰が８年半も後の事故を予測できるのか。
むちゃくちゃだ」。起訴を知ったＪＲ西幹部は怒りをあらわにした。

「急カーブへのＡＴＳ整備は鉄道業界の共通認識」とする地検の主張
にも、山崎社長は８日の会見で「いろんな意味で異なる」と否定した。
ＪＲ関係者によると、ＪＲ西が急カーブへのＡＴＳ整備を具体的に
始めたのは０２年からだという。ある幹部は「０２年以降の鉄道本部長
なら刑事責任を問われても抗弁できない。なのに、なぜ山崎社長なのか」
とこぼす。（２００９年７月９日　朝日新聞）

◇安全対策が大切−−池田良彦・東海大法学部教授（刑法）の話
検察は、ＡＴＳを設置しなければ事故が起きると山崎社長は予見すべき
だったとしたが、設置は法令で義務づけられてはいない。ホテルニュー
ジャパン火災では社長の有罪が確定したが、スプリンクラー不備など
法令違反があった。起訴は被害者感情を考慮した面もあるようだが、
刑事責任を問うと、それで終わりになってしまう恐れがある。
大切なのは二度と繰り返さない安全対策。被害者感情は民事で償わせる
ことができる。

◇予見考えにくい−−松宮孝明・立命館大法科大学院教授（刑法）の話
事故現場では８年間、脱線事故がなく、危険を予見できたとは考えにくい。
したがって、脱線するような速度での運転を想定してＡＴＳを設置しな
かった点を問題視する裁判は無意味だ。
　問題なのは、事故調査委員会が報告書で指摘した、運転士らに対する
ＪＲの労務管理の厳しさだ。裁判では、報告書の内容は焦点にならず、
結果的に、教訓として生かされなくなる恐れがある。
（２００９年７月９日　毎日新聞）

｢西も大分かわった｣
？？？
何も変わってねーよ
だまされてんだよ

ここで指摘した疑問点や矛盾点について何ひとつ回答がありませんね。もう山崎氏と争うのは無意味でしょう。
ここは検事総長の笠間氏の取り計らいで決着されてはどうでしょう？常識的に判断いただければわかることですから。
検察関係では笠間氏を信頼していますから。

責任押しつけ／極めて不当
渡辺周　甲南大学教授

「今回の地検による山崎社長の起訴は極めて不当だ。
事故はそもそも運転士の過失が直接の原因となるなど、さまざまな
過失が複合的に競合して発生した事故であるのに、山崎社長だけ
を起訴した今回の地検による処分には法的にも無理がある。
特定の時期に特定の役職についていた人物に責任を押しつけることが
果たして妥当なのか」
（２００９年７月９日　産経新聞）

脱線転覆速度が133km/hなのか、それとも105km/hなのかを未だに議論してるとは。
振動の影響を無視した数値が133km/hであって、これは速度に直しては
いけない値です。国枝の式をexcelで入れて作ったので、リンク先でみてください

http://sanday.jp/blog/blog.php?key=19472

事故調査報告書をもう一度読んだ方がいいと思います

>>317
物分かりが悪くて恐縮ですが、要するに転倒限界速度は105km/hということなんですね。
それなら制限速度を70km/hに設定していたのはどうなのでしょう？余裕が無さ過ぎるように思えるのですが…乗客の立場として。

>>317
もう一つ聞きますが今全国で列車が走っていますが、カーブやポイントでの制限速度はどちらの算出方法で設定されているのですか？
安全に関する極めて重要な疑問ですから宜しくお願いします。

>>318
一両目、93名乗車で脱線限界速度は106km/hです。(国枝の式による)
制限速度を70km/hにしてたのは、乗客の乗り心地を考えて
設定した値です。超過遠心加速度と言って、乗客が感じる加速度を基準として決めて
ます。

>>319
カーブやポイントの制限速度は乗客の乗り心地を基準にしています
時速70km/hの方ですね。脱線限界速度で速度制限するようなことはありえません

>>320
ご回答ありがとうございます。
さらに質問で恐縮ですが、乗客を乗せない貨物列車の制限速度はどうなるのですか？貨物列車のみの専用線でも速度制限はあるはずですが…

>>92
死んだ朝鮮人の車の位置関係も問題だろ
そこいら辺の情報は入ってこないのだろうか
目撃者はいないんだろうかな

非常ブレーキ作動しない状況で運転　ＪＲ西の快速が６０キロ、乗客は無事
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110419/crm11041922400017-n1.htm

EB装置はともかく、ATSが故障なのに営業運転を続行させるか・・・

ＪＲ関西線でＡＴＳ不具合　コードの抜けかけが原因
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011041901001033.html

続き
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201104200014.html

>321
貨物列車や客車列車の制限速度が60km/hだとしたら(これを本則とよぶ)
通勤電車はそれに指定速度10km/h加えて、制限速度70km/h
振り子電車はそれに指定速度25km/h加えて制限速度85km/h
みたいな速度制限の決め方をしています。(一例です)

通常は貨物列車も、客車列車も通勤電車も特急電車も同じ線路走りますが、
それぞれ速度制限が違う場合があります

>>326
解説ありがとうございます。
その算出方法を拝見すると、乗客数によっても変動するようですし、重量貨物列車では満載と返空では変わってくるように思えます。
そのような不定な数値をもって、事故の予測など出来るはずはないと思います。
また数値がまちまちであればカーブ速照は対応できるのでしょうか？

たびたび失礼します。317氏のご教示をもとに安全面での問題を考えてみました。
まずJR西が事故当時、転倒限界速度を133km/hと発表したことから、国枝氏の式が正しい場合、30km/h近くも間違えて営業していた事になります。運転士もそれを知らなかったかもしれません。
このような数値があるのなら、それを鉄道事業者にしっかり伝えて徹底させなければならなかったのではないですか？
また、乗り心地から制限速度が設定されているそうですが、大幅に速度超過すれば脱線するわけですから、転倒限界速度や強風なども考慮して、余裕を持った速度設定をする必要があると思います。乗り心地…では安全面からどうなのでしょう？

運転手の「暴走」が事故の原因。ハンドル？レバー？を握ったまま死んでいたらしい。急ブレーキが遅れた？

>>327
一両目、93名乗車で転覆限界速度は106km/h
一両目、150名乗車で転覆限界速度は104km/hです。
制限速度は70km/hですので、充分に余裕があります。心配する必要はありません。

繰り返しますが、鉄道の制限速度は、これ以上速度を出すと脱線しますよ、という
値ではありません。

列車種別が異なっても、速度照査が対応できるかとお尋ねですが、２地点間の車上方式の
場合は、タイマ値を変えることで対応可能なようです。
貨物列車は、0.55秒、標準で0.5秒、振り子電車で0.45秒というふうに

>>330
おかげで知識を得ることができました。
もっとも事故は複合要因で起こる場合も多いですから、この理論値の誤差、強風、その他のトラブルを勘案すれば、ちょっと余裕は…
スピードばかりを話題にしましたが、207系はこの事故の前には制限速度でも脱線していますね。
この事は、カーブやポイントでの脱線原因はスピードオーバーだけではないことと、ATSを設置すれば必ずしも防げるものではないことを示唆していますね。
尼崎事故においても運転ミス以外の原因があるかもしれず、特に車両面からの検証が必要と思います。

福知山の教育用ﾋﾞﾃﾞｵでは被害者家族は全員ＪＲ担当者の対応に満足し、誰一人ＪＲを恨んでいなかった。
まずはっきりさせておきたいのは福知山脱線事故の一番の被害者はＪＲ西日本である、という事実である。
今年も作業前に黙祷を行ったが、毎年こんな事に数分間とはいえ時間を浪費する事が、どれだけ社員のやる気を削ぐのか考えてもらいたい。
最大の被害者であるＪＲ西日本が、まるで悪人であるかのごとき報道の数々もいかがなものか。
日本全体がＪＲ西日本にいわれなき非難を浴びせているという事実を、知ってもらいたい。

ＪＲ西日本のＨＰの冒頭に辛気臭い謝罪文を
掲げるのをやめろよ。いつまで続けるつもりなんだ。
かえって偽善的で見苦しいぞ。

>>317
お世話になってます。
事故原因の推定のために、事故調の報告書の概要を読みました。運転経過をチェックしたかったからです。
しかし…
アレについての記載が見当たりませんね。
事故編成のモニターはチェックされたはずですが…

>>スピードばかりを話題にしましたが、207系はこの事故の前には制限速度でも脱線していますね。

それはいつの事故でしょうか？他に207系が脱線した事例は、私の知る限り、冬の藍本駅で
安全側線に突っ込んだことぐらいしかありませんが。降雪で制動距離が伸びたことが原因

>>この事は、カーブやポイントでの脱線原因はスピードオーバーだけではないことと、ATSを設置すれば必ずしも
防げるものではないことを示唆していますね。

基本、ATSを設置すれば防げます。ただ、神戸電鉄の有馬口みたいに、ポイントでの乗り上がり
脱線というのもあるので、線路の保守や、車両の保守も大事です。

>>328
例えば制限速度70km/hのところを80km/hくらいで走ったところで脱線しません。
しかし、それではカーブの外側に体を持っていかれて不快です。だから乗り心地を
考えて速度制限してるわけです。風や、混雑の影響は安全率も考慮してるから
問題有りません

>>335
こちらの認識不足で藍本のその事故だったと思います。これで理解できました。
ATSの件ですが、車両のブレーキ故障であればどうでしょう？尼崎事故では運転士が保安ブレーキを操作したとの報道がありました。
保安ブレーキは通常のブレーキ故障時にのみ使用される予備ブレーキですね。
これをもし使ったのならブレーキ故障が疑われませんか？

>>336
そうですね〜実際そう簡単に脱線しませんね。
東灘信号所でも新快速がフルスピードで側線に突っ込ん時も大丈夫でしたから。
そう考えると尼崎の脱線は不自然な感じもします。東灘のほうが条件は厳しそうですから。

高見運転士の命日を前にご遺族に報告しておきたいのですが、やはりこの事故の原因はブレーキの故障、つまり不可抗力であろうと推測しています。
運転経過を追っても全てがブレーキの不調を疑われますし、ブレーキ故障時のみに使用される保安ブレーキが使われたとの報道もそれを裏付けるものと考えます。
事故調発表の無線に気をとられてや、日勤教育を怖れて、では回送運転での状況が不自然に感じられます。
あくまで推測ですが、運転士や歴代社長四氏らは無実であろうと考えます。

>>337
ブレーキの故障じゃないですよ。日勤教育恐れて非常ブレーキ使わずに直通予備ブレーキ
使っただけ。指令に報告しないといけないからね。もっとも宝塚でATS踏んだことは
報告してないけど。運転士は車掌がチクらないか不安でしかたなかったんだろう。

>>340
まあ、あくまで推測ですから。新しい証拠が出れば見解を変えますよ。
ただ、直通予備を使った、となると事故原因にも直結する極めて重要な事実ですよね。
それを事故調査は触れてないように思えますが。そこに何か不自然さを感じて、あえて事故調と違う見解を述べてみました。

単純に欧米と比較して、
日本の鉄道や航空事故などに対する、
責任の追及の仕方がおかしい。
欧米などの先進国では当事者の刑事責任は、
ほとんど追求されないか免責になっていたはず。

>>340
もう一回いいですか？
伊丹では非常ブレーキを使ったとモニターに記録されていたそうですから、その見解は当たらないのでは？

今日で6年

報道少ねえな

ステーキ畠は今頃何してるんだろう？

これは明らかに事故じゃなく事件だろ。
馬鹿遺族どもが事件扱いするから最悪。
こんなんだから同じ事件が繰り返される。

>>343
伊丹で非常ブレーキのかけたのは、運転士じゃなく、車掌では？
停止位置に止まらずオーバランしたので、車掌がスイッチを扱ったんだろう。

大阪から塚口まで電車に乗って、今帰ったところです。
遅まきながら、黙祷

>>348
お疲れ様です。
車掌ですか！よく瞬間的にできましたね〜乗務員室の機器配置は知りませんが、もしそうなら器用な人だと思いますよ。
それから衝突時のブレーキ位置は「非常」だったとの報道を覚えていますが…
いずれにしても、ブレーキ故障が原因であれば、事故の予見は出来ませんし、ATSで防げるとの保証はありませんから、公判そのものがナンセンスになると思います。

>>349
停止位置を越えたら、非常スイッチを扱うのは車掌の基本動作ですよ。
もっともこの時は大分すぎてから扱ったようですが
あなたは何かとブレーキ故障のせいにしたがりますね。

>>350
あなたのご教示のおかげで、かなり疑問点が解消されました。
しかしまだ何かしっくりしないものを感じます。
事故当時に報道された乗客の車両の異常に関する証言。事故調の人が、何とも不思議な脱線としきりに首を傾げられていた事。このままスルーして、運転ミスとATSがあれば…で片付けてしまっていいのかどうか？
事故調の報告書も「〜と考えられる」と推定調が多いですし、やはり起訴には無理があるのでは？

なんでこの話が抜け落ちているのか？被害者の方はぜひここを追求してほしい。
http://www2.cc22.ne.jp/~hiro_ko/2-120jramagasaki.html
＞脱線現場、８年前の付け替えで急カーブに　2005/04/29 The Sankei Shimbun
＞兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、現場は８年前のＪＲ東西線開通に伴い、比較的緩やかなカーブから急カーブに付け替えられていたことが２８日、わかった。ＪＲ西日本によると、福知山線は１９９７年のＪＲ東西線
（京橋―尼崎）開通によって、尼崎駅につながる上下線の軌道が変更された。その結果、旧上り線にあった半径６００メートルのカーブが、事故が起きた半径３００メートルのカーブにかわった。 オレは真の原因はこれだと思う。
当時このことは一瞬耳にしたけど、その後まったく触れられていないがもともと下り専用で駅からいくらも走らないスピードの遅い下り路線のため設計速度も半分以下の半径３００ｍで作られた路線を距離の短縮を含めて上り
に使い、更にダイヤ改正でスピードアップを計ったわけで起こるべくしておきたと思う。
設計速度もとぼけて１３０ｋｍ／ｈとか１００ｋｍ／ｈ以上あった様に言っていたが旧上りが半径６００ｍとっていたのに３００ｍということは絶対に路線を作ったときの設計速度は１００ｋｍ／ｈ以下だったはずだ。これは確信犯としか
言いようが無いと俺は思った。ところがその後マスコミも含めてまったく触れられることが無かった。これは絶対にＪＲは隠滅しようとしてきたに違いない。関係者の方はぜひもう一度調べてほしい。
＞ＡＴＳには赤信号の時に列車を自動的に止める機能にとどまる旧型と、決められた速度以上になった際にブレーキをかける機能も付いた新型がある。事故現場付近のＡＴＳは旧型だが、ＪＲ西日本は６月末までに新型に
更新し、カーブで時速７０キロを超えたスピードが出ないようにする予定だった。 これは最大設計速度が本当は７０ｋｍ／ｈだった証拠です。ＪＲ西日本は絶対に加害者だと俺は思う。それも確信犯だ。

では車両は異常がなかったとしましょう。
それでも前にも言いましたけど「転倒限界速度の誤認識の疑い」があり、JR西や運転士を責める気になれません。
JRの算出式があり記者発表でも133km/hとされていたことから、会社や運転士はそのように認識していたかもしれません。
現場カーブを105であのようになると知って運転するのと、133まで大丈夫と思っているのでは運転に対する心構えも変わってきます。
もちろん制限厳守は当然ですが、回復運転では「変な意味での余裕」が出て、カーブの危険性が希薄になって危険な速度で知らずのうちに進入していたかもしれません。
現場の運転士は正しい転倒限界速度を絶対に把握していなければならなかったと思います。

>>353

133km/hでなければ・・・というのは、事故当日に、JR西日本からJR総研へ依頼して
計算してもらった結果です。「できるだけ簡易な値で」とかで、無風状態で振動も
考慮してない、非現実的な数値を提示してしまったわけです。

事故調査報告書にも確か書いてあったと思いますが、アンケートの結果、一部の運転士は制限速度の
2倍までいけると、思っていたようです。実際には制限速度のルート2倍程度のようですが。

ただしい転倒速度とおっしゃいますが、そうではなく、制限速度を守った運転をしてもらわないと
困ります。ATSやATCでは、制限速度以下に抑えるように動作します。

>>349

事故調査報告書のp13に以下の記述があります。

脱線時、本件列車には、Bハンドル操作による非常Bではなく設備的要因による
非常Bが作動し、その約1.0秒後に予備Bが作動した(予備Bの作動はモニタ記録
上のものである)。

ということで、モニタ装置に残る４回の非常ブレーキはいずれも運転士が
扱った物ではありません。

１回目　宝塚駅手前のSWロング機能による非常ブレーキ(確認扱い間に合わず)
２回目　宝塚駅２番線の誤出発検知装置による非常B
３回目　伊丹駅で車掌が非常Bスイッチ取り扱い
４回目　脱線時、設備的要因による非常B

>>354
>>355
詳細な解説ありがとうございます。
おおむね理解できました。2倍までというのは案外定着していたかもしれませんね〜これを機会に徹底してほしいものです。

>>352
カーブ付け替え工事以前にも、尼崎よりには
半径２８０〜３００メートルのカーブが連続して
存在していた。だから３０４メートルに変更したからといって
福知山線の危険性が激増したとは言い切れないだろ。

>>354
2006年の運転士アンケートを見ました。数値はほとんどバラバラであまり把握されてないようですね〜
正確な転倒限界速度の把握は運転士だけでなく安全管理にも必要と思います。なぜならスピードオーバーを想定したカーブの安全対策を、などと言ってきているのですから。
133と認識していたのであれば、カーブの危険性を認識できませんし、事故の予見もできません。鉄道事業は物理的者がやっているのではありませんから。周知の徹底が先決だったのでは？

>>355
確かに最終報告書ではそのようになってましたね。
自分が見ていたのは別の報告書です。

これは本当はでろろじゃないの？

「ダイヤには余裕あった」ＪＲ元運転士が証言　

尼崎ＪＲ脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われているＪＲ西日本
前社長山崎正夫被告（６７）の第１８回公判が２８日、神戸地裁
（岡田信裁判長）であった。ＪＲ西の宝塚線の元運転士が出廷し
「ダイヤにはかなり余裕があったと思う」と証言した。

元運転士は東西線開通に伴う宝塚線のダイヤ改正があった１９９７年
から１年間、同線に乗務。「定められた速度で走るのが運転士。
現場手前で時速１００キロを出す必要はなかった。それほど厳しい
カーブではなく、危険とは思わなかった」と述べた。

続いて同線などで運転指導に当たったＪＲ西社員が出廷。
事故現場を急カーブに付け替えた後「危険と感じたことや、
要注意箇所に挙げたこともなかった」と話した。

また、社員の証言中、発言した傍聴人１人に対し、岡田裁判長が
退廷を命じた。(2011/04/28 14:24神戸新聞）

>>355
別の報告書（事故調のもの）を確認しましたら、
伊丹では非常ブレーキがブレーキハンドルにより操作されたと断定されていました。
また衝突時のブレーキハンドルの位置は「非常」であったと明記されています。これは当時の報道と一致するものですが…

ＪＲ脱線公判 「カーブ危険感じず」 運転経験の社員証言

ＪＲ福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本の
山崎正夫・前社長（６７）の第１８回公判が２８日、神戸地裁
（岡田信(まこと)裁判長）であり、弁護側が証人申請したＪＲ西社員
３人が証言した。現場カーブの運転経験のある社員は、山崎被告が
鉄道本部長当時、快速電車を増発させた１９９７年のダイヤ改正に
ついて、「かなり余裕があり、カーブで危険も感じなかった」と述べた。

社員は改正後もカーブ手前の直線（制限速度１２０キロ）では
８０キロ程度で走行していたとし、「同僚からも余裕がなくなったと
聞いたことはない」と語った。尼崎電車区で運転指導をしたことが
ある別の社員は、同電車区の内規にある「要注意箇所」に現場は含まれて
いなかったとした。事故前から福知山線の自動列車停止装置（ＡＴＳ）の
整備に関わっていた社員は「整備の目的は速度超過防止だったが、
脱線防止のためという議論はなかった」と説明した。
（2011年4月29日 読売新聞）

別の報告書の内容を元に、まず伊丹のオーバーランを考えてみました。
運転士は常用→非常→保安とブレーキ操作したと考えられます。普通に考えればブレーキ故障が疑われるケースです。
さらにこの報告書では保安ブレーキについて触れられていません。
ブレーキ故障時以外は使用が禁じられている直通予備を複数回使用したとなると、報告書では絶対に外せない重要事実のはずですが…。

次に現場カーブですが、これは報告書ではなく、その前に事故調がモニター解析を発表した報道を元に考えてみました。
運転士は緩和曲線の30メートル手間で非常ブレーキを作動させ、その時の速度を108km/hとしています。
それならそれより手間で常用ブレーキをかける→減速できず→非常ブレーキ→それでも不十分→カーブ途中でとっさに保安ブレーキとなりませんか？
これに対し工学の大学名誉教授も「ブレーキが利かなかったからでは」とコメントされてますから、正式な発表であったと思われます。

その分野の最先端の国へ行き製品を購入し分解し成分分析あらゆる分野の最先端技術を把握する。関連性があれば他に転用できる。
http://www.google.co.jp/webhp?rls=ig#rls=ig&hl=ja&source=hp&biw=&bih=&q=%E4%B8%96%E7%95%8C%E3%81%AE%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0&rlz=1R2GGHP_jaJP415&aq=f&aqi=g7g-m3&aql=&oq=&fp=1
長年の科学的な研究の積み重ねの差だろう・・・？ 日本は科学に取組み始めたのが遅い・・・？
過去の偉大な科学者の論述。日本は歴史的な科学者が少ない？理論の発展、それを受け継ぐ者が必要だ・・・。
恐らく日本国内には偉大な科学者の理論、論述が少ない・・・。資源がないのにどう科学を発展させろというのだ・・・？
資源の特性性質さえも把握できないのにどうして科学を発展できようか・・・？資源のあることが科学発展の鉄則だでは・・・。
最先端技術把握用途思考　最先端のことに携わっている人物企業、新たな大学学科、新素材 必要性が高く便利な物で需要が高く消耗品であるもので勝負だ
情報を把握するものがビジネスを制するのだ発展の余地があるかが問題だ・・・。ニッチなとこ。ナイスアイデア。ニーズ。
未開の分野、製品に活路を見出すのだ発展性の高い分野、製品で勝負。様々なアイデアの組み合わせで相乗効果を狙いたい
市場規模拡大余地発展性ニッチ多用途多種バラエティ多他産業関連多商法多未開改良余地将来性画期的興味を惹けるような製品を考える
http://www.google.co.jp/webhp?rls=ig#rls=ig&hl=ja&source=hp&biw=1012&bih=666&q=%E7%94%9F%E6%B6%AF%E5%B9%B4%E5%8F%8E%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0&aq=f&aqi=g1&aql=&oq=&pbx=1&rlz=1W1GGHP_ja&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.&fp=f03c73f85d23a4bd
http://finance.yahoo.co.jp/

>>365
失礼しました。誤変換してました。
×手間
〇手前

ＪＲ福知山線脱線：ＪＲ西前社長公判　カーブにＡＴＳ、必要性認識せず　元役員ら証言

ＪＲ福知山線脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本
前社長、山崎正夫被告（６７）の第１６回公判が１５日、神戸地裁で
あった。ＪＲ東海とＪＲ四国でそれぞれ安全対策を統括した元役員
２人が弁護側申請証人として出廷し、「カーブへの自動列車停止装置
（ＡＴＳ）整備の必要性は認識していなかった」などと述べた。

ＪＲ東海は事故前、直線との速度差が４０キロ以上などのカーブ
８カ所にＡＴＳを整備していたが、元安全対策部長は
「乗客の乗り心地のためで、脱線事故を考えたことはなかった」と
証言した。

ＪＲ四国は事故前にはカーブにＡＴＳを整備しておらず、
元鉄道事業本部長は「過去に事故例がなく、運転士が制限速度を
守るのが原則だから」と理由を述べた。【重石岳史、米山淳】

http://mainichi.jp/kansai/news/20110416ddn012040053000c.html

引き続き現場検証などの報道をチェックしていますが、
「遠心力以外の要因が加わった可能性がある」との所見がありますね。
この話はどうなったのですか？最終的な事故原因のところでも全く触れられていませんが…？？
5両面、クモハ207-1033のモニター記録からも車両故障が疑われます。
高見運転士に責任を押し付けるには酷であると思われますし、これによって歴代社長を起訴に持ち込むには証拠に疑問があります。
とにかく後ろに1000番台のS編成がくっついていてくれて良かった。それに高見運転士の最後の非常ブレーキ。彼が訴えたかったことはちゃんと見えてますから☆

連戦連投たいへん失礼しました。ひと通り報道内容のチェックをしました。
やはり事故原因、刑事責任ともに再検討が必要かと思われます。
当方の考えとしては車両トラブルの可能性が高く、不可抗力ではないか？というものです。この事故の予見はどなたも不可能で、責任の追及先がありません。日航ジャンボ機事故に準じた対応でいいのでは？と思います。
調査期間が長期であったことから当初の内容との矛盾点が見受けられます。
また過去のオーバーランや無線のやりとりから運転ミスとの先入観があったのでは？
以上の点などを今一度検証していただきたいと思います。

ひとつ言い忘れてました。
事故調の判断にブレが出た理由として、事故後に別の車両で走行実験をしてしまった事が考えられます。
別の編成は正常な車両でしょ。事故車両は故障の疑いがあったのですから。
実験車両で同じ位置で非常ブレーキをかけたら正常に減速できた→それなら事故車両はモニター記録よりもっと先で非常ブレーキをかけただろう→運転士のブレーキ操作が遅れた…これでは高見運転士が気の毒です。
あくまで事故車両の検証をしてほしいのです。せっかくモニターに記録が残っているのですし、現場検証の事実も重要です。
別の車両を持ってきては迷路に迷い込むだけかと思いますが…

高見運転士の特殊性（ドンくさかった）を裁判で強調する事は組織責任を個人責任への転嫁であり。
京橋電車区の当時の上司、管理職、区長・・・の組織としてな責任が出てくるのでは?
車掌・駅員降格など適切の処置をしなかった管理責任、当時の京橋電車区の管理職や同僚運転士は今何処？出廷してまらえば・・・

土佐くろしお事故は中国？四国運輸局の指導不行き届きは無いかな？JR四国との規定関係は同じだったか？
ATSの位置云々より時速１２０キロだせて引継ぐ相手先くろしお鉄道が当時JR四国より人員・労働環境余裕あったか？車掌はどこで非常停止スイッチ
引いたか？運転士は風邪の長期休暇明けでしょうがないが１２０キロでててドノ駅間走行中か理解してなくて怖くなかったか車掌？

信楽事故なら方向テコ云々もあるが陶器祭と言う”イレギュラー”でJR西の乗務員が他社線で
乗務するんだからお互い規定・車両の研修やったのかな？義務は？JRの他社線側での訓練及びその義務は？
それに関する近畿運輸局の指導不行き届きとか？乗入れ先の他社はJR西OBが多かった？から、判ってる”だろう”申し合わせ・通告・通達・・・
とか

淡々と語るスレの続きだが・・JR連合・西労組を語るスレvol.5で言ってるとおり
あのカーブで高見さんは今も見てるよ・・終戦６０年ちゅうのが因縁、京

それからもう一つ言い忘れてましたが、JR西の社員の方が見ておられたら、この事を高見運転士のご遺族に伝えておいて下さいm(_ _)m
これだけは絶対にお願いしときます。

ところで、あのマンションの強欲住民たちは
どうなったんですか

国鉄の民営化をしたのが、
原因なのかもしれない？
だとしたら、最終的には国が悪いということになって、
行政である法務省と国土交通省が話し合う事案になる可能性はあるのか？

もう一回説明しときますけどね〜
日航ジャンボ機事故のケースで、123便と同じ時刻に別のジャンボ機を使って飛行実験してみたら正常に伊丹に着陸できました→それなら事故機は機長の異常操縦が原因でした…なんて調査報告したらアホか！と言われるでしょ。
ちゃんとボイスレコーダーや現場をしっかり検証していますね。
尼崎もそのようにしてほしいのです。
クモハ207-1033のモニター記録を何度もチェックしてますが、運転士は手順通りかと思いますが…
もっとも当方はド素人ですから、もと事故調のエキスパートの大先生に再チェックをお願いしたいところです。

>>378
民営化は遠因、それを言ったら東京裁判並みにキリがない天皇責任様に…日航事故なら金属疲労=非軍隊仕様運転士に全負荷が係り決壊…ATSに絞るなら最重要路線順より最重要カーブ順の方が説得力がある。前者だから事故カーブが漏れた

>>380
遠因を国鉄時代やその民営化以前に求めるなら、
東京裁判での、満州事変の問題までさかのぼるべきなんだよね？

もういい加減、津波対策やら地震対策に労力使えばと思うんだけど。
それと、事故後阪急に客流れるかと思ったけど、そうでもない。
やっぱり利用者はスピード求めてるわけで、売れ筋商品並べる
スーパーと同じでしょ。

ＡＴＳ基準「知らなかった」＝ＪＲ西前社長、福知山線事故公判−神戸地裁

乗客１０６人が死亡した２００５年４月のＪＲ福知山線脱線事故で、
業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本前社長山崎正夫被告（６７）
の公判は２５日午後も、神戸地裁（岡田信裁判長）で被告人質問が
行われた。山崎被告は、カーブへの自動列車停止装置（ＡＴＳ）の
設置基準について「事故の前は知らなかった。社長になって初めて
知った」と主張した。同社では半径４５０メートル未満のカーブに
ＡＴＳを設置していたが、「列車密度の高い路線に付けると知っていたが、具体的な基準や根拠は知らなかった。社長になってから４５０メートルの根拠を担当者に調べさせたが、結局分からなかった」と述べた。
　大幅な速度超過による脱線の危険性については、「理論的にはあり
得るが、運転士は訓練されており、現実にはあり得ないと思っていた」
と主張。ＡＴＳは脱線転覆を防ぐためとした捜査段階の調書について、
検事に訂正を申し入れたが一蹴されたと述べた。
　また取り調べの際、「検事が『社長を辞めろ』『ＪＲ西日本は
つぶれろ』と相当なけんまくで机をたたいた」と主張。「けんか別れは
よくないと思い、妥協案で『大幅な速度超過による脱線、転覆の危険を
私はほとんど認識していなかった』として署名した調書が証拠申請
されておらず、がくぜんとした」と述べた。（2011/05/25-20:18）

カーブを、
70キロ制限(60キロ制限？）をはるかに超える、
100キロ以上で走ることは、想定外だろうと思う。

ステーキ畠

一部圧力団体のせいで善良な遺族まで変な目で見られる

福知山線ダイヤ改正時、停車駅が増えたのに運転時分が同じだと聞いたことがあるが
ただでさえダイヤに余裕がないところへ、オーバーランというイレギュラーが
起きてしまえば、運転時分の大幅なロスをかかえ回復運転とて困難なことは
素人でもわかることで、それだけ心理的プレッシャーをかかえた運転を
余儀なくされていたのは間違いないと思う。

それまでの成功体験を積み重ねてきたＪＲ西日本の
安全意識安全コストが必要とされるべき企業風土も問題視されてきたが
５００系新幹線の格下げも、この事故以来何らかの関連があるのだろうか。

上に物申すこともタブーだったという会長に対して
当時のワンマン体質を異例にも公然と批判した幹部もいたようだが

当該スレ違いだが
日航１２３便の事故原因がボーイング社の圧力隔壁修理ミスによる
事故機一機だけの問題としてしまえば、世界中を飛んでいる
ベストセラー機Ｂ７４７の尾翼構造の欠陥を隠蔽することができた。
といった穿った見方も存在し、当時の日本の事故調だけではどうにもならん
米国から何らかの圧力があったという疑念が今でも消えない。
どんな事故でも教訓が風化することは仕方がないが。

速度照査改良型のＡＴＳ−Ｐがカーブ手前に設置されていたなら
このような事故は絶対起き得なかったことは言うまでもない。
御遺族の心情を察すると返す返すも残念である。

>>389
事故前にすでに圧力隔壁の修理が不完全であることは報告されていた。

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る


これです
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7


男性を侮辱して見下した人が要望する女性専用車両
男性を避けたいだけの理由で利用する女性専用車両

みなさんも徹底批判しましょう

女性専用車両の廃止を求める署名募集中
http://www.shomei.tv/project-1780.html

JR北海道の社長が行方不明になってるけど関連性は？
社長ともなれば墓場まで持ってゆく裏事情を知ってるわけですからね。

大阪高裁、ＪＲ西日本社員に逆転 賠償命令 2011.11.5 05:00

ＪＲ西日本の契約社員で身体に障害の ある女性（３７）が性交渉を強要される などセクハラを受けたとして、上司だっ た社員とＪＲ西に計１６５０万円の損害 賠償を求めた訴訟の控訴審判決で、大阪 高裁は４日、原告敗訴の１審神戸地裁龍 野支部判決を変更し、
社員に１００万円 の支払いを命じた。
判決理由で坂本倫城裁判長は「障害が あり抵抗が困難な女性の体毛をそるなど 信じ難い行為があり、性交渉に同意が あったとは言えない」と社員の賠償責任 を認定。

ＪＲ西については請求を退け た。

事件詳細
http://satomi-heart.cocolog-nifty.com/blog/2010/10/jr-a888.html

>>278の画像みるんじゃなかた

当然の判決が出たね。

事件究明より労働闘争の延長を優先させた結果だよ。
遺族は浮かばれないだろうけど、支援者の選択を誤った結果と諦めるべきだね。

テレビで「必ず事故は起きると思ってた」と未必の故意を自白した運転手組合幹部を起訴してれば流れは変わったかもね。

恣意的理由で因り罪の重い者を不問にし、罪の軽い者を裁こうなんて無理な話なんだよ。

無罪は当然とはいえ 正当な判断をされたと評価します。2年半に渡ってフォローしてきたことは間違いではなかったと思っています。
できれば、この事故は安全対策、例えばATSの設置では防げなかった可能性が高いということを証明することにより、真の無罪になりうる事を望みます。

>>278
この2人は助かったの？

>>396 >>397
傍聴に行ったが外れた･･･　42人しか入られんのに抽選番号は3500なんぼ。

まあ無罪で贅沢は言えませんが、この裁判で事故原因について掘り下げられなかったのが残念。
予見できなかった、は当然なんですが、この事故はATSでは防げなかった可能性が高い事を明らかにしてほしかった。
そのほうが被害者も少しは納得するでしょうし、同じ無罪でも山崎氏に対する風当たりが全然違う。
要するにフンギリがつくはずなのにね…

ステーキ畠よインタビューに出てくれ、ニコ動で自己配信で。

判決は当然だけど、被害者や遺族の方々は浮かばれないよね。
支援者面に騙されて、危険を知って見過ごして来た運転手や組合の幹部を起訴してないんだから。
間違い無くJR西労働組合によるリアルセカンドレイプだね。

>>396
未来を予見できないで、
責任を取らされるとしたら、
道義的な責任は別として、
昭和天皇も、戦争責任で裁判にかけられなければならなくなるからな。

>>403
8年後の事故の予測なんて誰が出来るんだろね？その間に2003年にダイヤがハードに改正されてるのに。カーブの半径と同じくソフト面も変えれば、それは予測の対象外。
それから、山崎氏はなぜ公訴時効にならないのか？いまだ分からないのですが、誰か分かりますか？

ググッたら山崎被告の弁護は、弁護士法人御堂筋法律事務所なんだけど、
wikiによると、この事務所は元国交大臣の冬柴さんが開業したと書かれている。(間違ってたらごめん)

仮に、将来、経産省の枝野大臣の所属する法律事務所が東電の事件を受任したら、批判を浴びそうだけど。
(もちろん、枝野さんに東電問題の罪があるわけではないですが)

事故調査委員会の情報漏洩などもあったわけだし。
遺族や被害者の方が精神的苦痛を受けることが予想されそうだけど、特に問題はないのだろうか？

>>404
未来を予見できたら、
戦前の日本だって大失敗しないで、
小失敗とかで何とか助かっていたからね。

カーブでスピード超過で転倒したからといって必ずしも運転ミスとは限りません。まず事故原因を調べてからなのにね〜
これらをどうやって予測するのか？コツがあれば教えてほしいぐらいです。
そんな事が予測できるのなら、次にあのような事故はいつどこで起こるのでしょうか？
鉄道会社の幹部がそんな予測を駅前などで大演説をしたら、まず会社から営業妨害をとられるでしょう。警察に連行され、起訴されるのではないですか？

>>407
日本の場合、道路交通事故でも変だけど、
航空機や鉄道事故で、会社側の責任とか、
経営者の責任とかを追求するというのが、
もはや時代遅れだと思う。
欧米では、航空機事故などでは、
パイロットや会社側の刑事責任は免責されているはず。
日本も、先進国であるならば、そうするべきであろうと思う。

>>408
憲法にある基本的人権の尊重というのをこの裁判に照らしてみた場合、どうなんでしょうね？
被害者に事故原因を教えず、あたかも被告人を犯人扱いするかのような行為が初公判で見られました。
裁判所は処刑場ではありません。判決が確定するまでは、被告人は犯人扱いできない事になっているはずですが。

>>409
日本の司法制度が、
刑罰を加えるための場所になってしまっているのかもね？
欧米なら航空機事故や鉄道事故などは、
裁判にもならないだろう？
交通事故でも、日本のような責任追及が少ないのかもしれない。

>>410
結局、被害者参加制度に問題があるように思います。
検察も一方的に決めつけ過ぎな感じですし、被害者はどうしても感情が出て、逆に検察もペースに巻き込まれてしまう。
双方がもっと距離を置き、客観的な判断が出来る制度に改めてほしいところ。
検察への注文はこの点のみです。仮に無罪が確定しても今回の件はやむを得ないと考えます。

>>411
被害者が、個人の責任追及に、
こだわりすぎだろ？
裁判所にしても、個人の責任追及だけをやっている感じだ。

>>408 航空機事故と、急カーブ無理ダイヤの事故は並べたらアカンやん。飛行機に乗るのが怖い人と、電車に乗るのが怖い人、同じくらいの人数か？飛行機で通勤って企業が認めるの？
オリンパスも歴代社長を訴えることになったし、経営陣に責任があると考えるのは普通では？

【社会】「3回ぐらいうとうとした」JR福知山線で運転士が居眠り運転　乗り合わせた脱線事故の遺族が指摘
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1326360270/

>>413
尼崎事故に関して言えば、経営者に責任があるとは思えない。事故原因から判断してそのように思います。

戦後の日本社会が、
あまりにも個人の責任追及をしすぎていることの弊害だな。

age

>>413
オリンパスは決算書偽造の実行犯だから全く別だよ。
真相究明と言いながら、思想で偏った責任追及してる時点で無理だよ。

本当に究明したいなら、運転手＞運転手組合＞運行設備＞運行管理＞ダイア編成＞経営陣で告発するべきだったね。

>>416
個人の責任追及ではなく、今件は個人（組合）の権利運動的な動きかと。
被害者や遺族に組合が流れ込んだらこの有様だと。

2012年3月3日ポーランド電気機関車牽引列車・正面衝突事故(双方100km/hで衝突・死者16名)　ﾏﾄﾒ

左の白に青いラインのがEP09-032（前後ともめちゃくちゃ）
http://rail.phototrans.eu//images/photos/big/40/63934.jpg
EP09のもともとの顔（160km/h対応。4軸85トン）
http://s3.flog.pl/media/foto/4411376_110-ep09035-jaktorow.jpg
ET22-1105の衝突面。そしてお面が転がり・・・
http://www.rynek-kolejowy.pl/foto_opis/320/b49a9b0e64636e9a3ee275bb152449ed_d.jpg
http://www.rynek-kolejowy.pl/foto_opis/320/bed96a4b3c38f675550766e2d4ab9cef_d.jpg
ET-22のもともとの顔（120km/h対応。6軸120トン）
http://x.garnek.pl/ga3277/6a2e9790ab4e4a19829803a3/tutaj_jeszcze_przed_katastrofa.jpg

>>278

の写真は合成じゃないの？
だって二人全然大丈夫そうじゃない？

>>419
日本の労働組合とかの問題点を、
左翼（共産党）や新左翼や社会民主主義（旧民社党）などの視点ではなく考え直す時期だね。

[******************** これが現実 ********************]


おおさかのスジ屋♪、スジ屋〜スジ屋〜

100人殺しても、僕達のメンツがありますんで、尼崎メッシュやめまへん

あの事故以降、社員教育が甘くなって↓みたいなゆとり車掌まで登場
http://twitter.com/#!/SunriseEXP285
http://toloverudays.blog.fc2.com/
日勤教育って必要だったんだよ

私鉄でもJRでも、
急カーブなどは、
何箇所も存在しているわけで、
その急カーブの設定速度以上に、
運転士が走行することまで想定しろという要求は、
かなり無理がある。
総じて日本の司法が道路交通と航空関係にだけ厳しくて、
鉄道交通には、非常に甘いという点を割引しても、
運転士の速度超過まで責任を追及するのは無理だろうと思う。

別の問題を考えると、
東京電力の福島第一発電所の事故の問題では、
大地震や津波を想定して、
非常用電源の喪失まで想定するのは、
それほど難しくはなかったと思われるのに、
司法関係や行政はまったく想定していなかったわけだ。

東電は、会社側には責任が全く無いと、
開き直っているらしい。
ソースは、今日の民放テレビ。
想定外の地震と津波ということで。

未来に速度違反するような運転士が出てくるかを、
予測するのは預言者というか超能力者でもない限り無理だ。

想定外で済むなら交通事故もすべて無罪ですね。

電車とぶつかった白いワゴン車はどうなったの？
踏切でもない場所で、なんで車と電車がぶつかれるの

最初に運転ミスありきで、他の要因に目がいっていない。
運転ミスの裏付けもできずにストーリーが展開しているように思う。
運転士死亡の交通事故の場合、
�@運転ミスかどうかの証拠データの確認。
�A事故車両の検証。
�B乗客や住民の目撃情報の確認と検証。
それらが初公判や冒頭陳述からは見当たらない。

>>429
欧米では航空機事故や鉄道事故は、
当事者の刑事責任は免責される場合がほとんどだ。
また司法取引とかもあるので、
基本的に航空機メーカーや航空会社やパイロットは、
責任を取らされる可能性は非常に少ないらしい。
日本は、その点では司法の考え方が非常に硬直しているとか？

>>432
文章一部訂正。



誤）当事者の刑事責任は免責される場合がほとんどだ。
正）当事者の刑事責任は免責される場合がほとんどらしい。

ステーキうめー

>>434
秦さん、お元気でしたか？

ステーキ畠か、今でも娘の誕生日にステーキ食べてるのかね

ハタさんね〜すてきなオジサンね。
最近見ないけど痛風？

糖尿かも

JR西もトラックいっぱいの高原の生野菜でも贈っておいたほうが本人のためだったんでは？余計なお世話ですけど。

野菜じゃ、苦情、罵詈雑言

>>440
苦情ネギならハタちゃんにぴったり☆
すき焼きでもしてくださいな。

組合を解体しろ

遺族は左翼組合に騙されて大損したね。

左翼は、適当な考え方だからね。

ステーキうめぇー

畠さん？

事故直後、マンションの壁の塗り替えたばかりだったので事故との因果関係を調べていたな。
マンション内では改装の祝賀会をやっていたが危機一髪で助かったと聞く。
警察からはどうして塗り替えが必要だったかオーナーに追求したとか。
運転手からアルコール、薬物検査からなにもでなかったから余計不思議だと当時の報道陣。

朝っぱらから祝賀会？

カーブで制限速度を40キロも超えて入るとか
常識では考えられないだろうからなぁ
でも それがあり得ると考えて対策しなきゃいけないってことだね
コストとの兼ね合いもあるけど。

ＪＲ福知山線脱線事故は陰謀に間違いない

http://ichiba.geocities.jp/gbsg0309/0204/48/312.html

同日に７３１部隊関連の事件が同時に起こっている。

白いワゴンてどういう事なの？

李嘉晃 のこと本当なの?

当時の社員とか、暴露本なんかをしてるか？！

昨日知ったんだけど、当時の運転士23歳かよ…ｗ
今のオレと同い年…。

なんか腑に落ちた気がした。

人

原告団の中に裁判の方向性に疑問を持つ人間がいたはずだろ

そもそもこの戦争がアメリカ政府が広告代理店にビジネスとして依頼したというところがあったんですね。
アメリカの大手広告代理店にアメリカ政府が７５０万ドルという契約金で依頼をしたと。
依頼というのは演出ですね、でその商品名が『バグダットの政権交代』という商品名でやってたとういう。
広告代理店が入って演出だけではないですけど、色んな形で引き受けるわけです。
代理店が請け負った戦争ですね、例えば星条旗をフセインの銅像にかぶせるだとか。
ああいうのも広告代理店の演出のなかに入ってたということです。

しかもですねこれ密室裁判なんです、さらにですね控訴できないんですよ。
一回負けたら終わりなんです、ＩＳＤってそういうもんなんです。

こういうのが必要だとか言っているんですね、それこそ嘘ついている政府の代表が経済産業省なんです。
好んで入れようとしているんだよ経産省が、そうあるべきだみたいな感じで。
だからそれがねグローバルスタンダードだから、理屈じゃないんですよねだぶんね。
そういうのが好きなんですよ彼ら、アメリカが言うから正しいんだみたいなね。

そこねまさにコーポラティズムのやり口なんです、農業対製造業のところだと農業関係者を悪者にして、
「あーもう、あいつら黙ってろ、やっちゃえー」ってできるじゃないですか。
ところが現実には分野がものすごい沢山あってですね。
しかも投資とか金融とか保険とか医療とかバーッとあるわけですよ、そこは言わない。
それでねＴＰＰ進めちゃって、それこそイラク戦争じゃないけど、
後戻りできない状況になってから改めて伝えると、国民に、これが毎度のパターンですよ。

そもそも官僚から国会議員に全部情報が出てないんですね。
これは実は日本だけじゃなくてアメリカもでして、アメリカの国会議員も見れないんですよ、合意文章を。
じゃあ交渉内容を誰が見てるんですかと私聞いたら、財界ですね、
多国籍企業６００社のアドバイザーは見れる、でも僕たち国会議員は見れないんですと。
だからこれは政府対政府のことだとみてると間違い、これを進めてるのは財界ですから。
最近の言葉で言うと１％の人たち、これによって潤う人たちなので、それが政府をプッシュしてると。
http://canadadenihongo.blogspot.jp/2013/01/blog-post_20.html

このスレは性犯罪その他犯罪の総合商社ＪＲ西日本ソイルボン、創価、
ご覧のキムチ野郎の提供でお送りしました。

慰謝料目的なんでしょうか？

>>459は雌車終日化で西に買収された低能チョンカルト野郎。

　
ＪＲ福知山線脱線事故は七三一部隊を記念
http://ichiba.geocities.jp/gbsg0309/0204/48/312.html
列車の突っ込んだマンションの名前は、「流血」を意味する英語だった。
７３１部隊の指導者石井中将の出身地千葉県市原市では、
暴力団の拳銃発砲事件が起こった。
７３１部隊の後を継ぐ「ミドリ十字」のエイズ薬害事件で有名な
厚生省エイズ研究班班長・安部英（たけし）は、この日死亡した。
（仮説を含む）

( http://ichiba.geocities.jp/gbsg0309/0103/38/265.html )

尼崎市のＪＲ立花駅南側に所在する深江医院の深江卓司・医院長の診察だけは、
マジで受けない方がいいです。彼は泥酔したら、患者の病名を喋りまくる悪い癖が
あるからです。

また高校時代は、深江卓司・医院長のイジメによって、自殺された方（故・田中和久君）も
います。また、彼の在日、同和地区の方々への差別意識は相当なものです。

医師国家試験合格者で韓国名で記載されていた医師の事を今でも、「半島の人」と
差別し続けるぐらいです。

深江医院への嫌がらせという意味では無くて、尼崎市民の為にも、
深江卓司医師の診察を受ける事は避けるべきです。

ところで、当時福知山線は途中に宝塚という
全国的知名度のある素晴らしい町があるのに
何で福知山線なんだよ！ということで宝塚の
偉い人と報道がグルになってニュースなどでも
宝塚線とゴリ押しで呼ぶようになり始めて
いたのですが。事故後綺麗に福知山線に戻った
ことを皆さんご存知でしょうか。
宝塚には中国人が住んでいるのでしょうか？

ところで、当時福知山線は途中に宝塚という
全国的知名度のある素晴らしい町があるのに
何で福知山線なんだよ！ということで宝塚の
偉い人と報道がグルになってニュースなどでも
宝塚線とゴリ押しで呼ぶようになり始めて
いたのですが。事故後綺麗に福知山線に戻った
ことを皆さんご存知でしょうか。
宝塚には中国人が住んでいるのでしょうか？

国鉄時代の執筆がガクブルやで。
むかしのディーゼル特急あるやろ、あれ設計した時、
事故を想定して先頭の数mは客室にできなかったと、
副技師長が書いている。
探してみな。
最近引退した１８１系は、１２０キロだすので、もっと
機械室が長くなってる。
新幹線博多開業でできた６６とかいうディールカーは、
柱が台枠にハマる構造で、高速化で事故への安全性を
強固にしたと、書いてある。
新幹線は、停止信号は、０１ー０３の３重にしている。
転倒脱線は阻止できないが、あのカーブはガードついていた？
無いなら、明らかな安全軽視やで。

>>464
新しい愛称はなかなか浸透しないからね〜E電もめったに聞かないし。
福知山はよく聞くな。爆発事故があったから。

>>465
「強固」にしとけばよかったんですよ。軽量化、低コスト化の代償でしょう。

ﾄｯﾌﾟと役員及び過去のと役員の責任は
明確になったのか？
責任取って、賠償したのか？
個人的にも賠償すべきだろ。

この事故の賠償金ってどこが払ったん？

JR東海がなければ超�j箱路線の東海道新幹線はJR西日本に継承されていた
その�j箱路線を掻っ攫われたJR西日本に残っているのは私鉄が犇めき合う京阪神地区と
絶賛大出血中の中国地方にある超赤字ローカル線のみだ

駆け込み乗車はするくせに1分でも遅れれば怒号が飛んでくる関西人相手に
なんとかダイヤを切り詰め速達性を確保し日勤教育で運転士のミスをなくし京阪神地区で
私鉄に対し僅かながら優位性を保てるようになった所にあの事故だ

世間様マスコミ様は利益第一主義のJR西日本の企業体質をぼろ糞に叩いているようだが
東海道新幹線で得られるはずだった利益がJR東海に奪われてしまったがために
その穴埋めをするべく利益優先にならざるを得なかったというわけだ

>>470
世間様はどう思っているか知りませんが、企業である以上は利益を追求するのは当然と思います。
ただ晒し者をフォローしない体質は責められて当然です。

歴代３社長に無罪判決。・・・・歴代社長よ、恥を知れ！！

責任も取れない社長に何の意味がある！？さっさと辞めてしまえ！
この裁判は、危険予測の可能性やATSの整備なんて論点でやってるから無罪なんかになる。
検察官役の指定弁護人は、バカか？
これは、時刻遅延したり、オーバーランしたら日勤教育という名の下に「社内いじめ」が横行していたことが原因。
でなけりゃ、死んだ運転手もあんな危険なスピードで運転したりしなかったはず。
これは、企業体質が原因で起こった業過致死事件！だから、企業体質の責任はどう考えても社長にも責任がある。
JR北海道の脱線事故とは違う！人が大勢死んだ大事故だ！民事（金銭）でさえ賠償すれば遺族は納得するなんて大間違いだ。
これが無罪なら、どんな大事故起こしても社長は責任取らなくていいもんな〜。JRの社長は気楽な仕事だな。

>>472
冷静に。
このスレの最初からご覧になり、まず事故原因をチェックしてください。

無罪判決そのものは正当で評価できるものです。
もちろん予想不可能やATSの法的義務付けがなされていなかった事も当たっています。
しかし、この事故の原因は会社の体質や日勤教育とは関係ありません。
勝手な憶測で人を犯人扱いしない事は、松本サリン事件の時に国民に約束したはずなのに、あれは何だったのですか？
恥を知るのはどちらのほうなのか、もう一度冷静に調べてみてください。

尼崎事故の原因は異常な労務環境により惹起された運転士の奇行なのに、組合の防衛、
事故醸成要因を裁けない法律の欠陥、何が何でも裁きたい遺族感情から訴追理由を事故予見性いう
明後日の方向にすげ替えられた。こんなものは裁きようがないので社長達の無罪判決は当然だ。
（裁く根拠法令が無い。罪刑法定主義の原則）。

この裁判で真の事故原因を明らかにされる事は無くいたずらに時間を浪費し、非道徳的環境から惹起される
事故や事件に対して何ら問題提起できず、とばっちりとして全鉄道線の保安設備の増設という方向になった。

事故原因＝運転手の危険な速度（４５キロオーバー）による運転じゃないのか？。なぜなら、通常速度であれば絶対に起きなかった事故だろ。
ではなぜそんな危険な速度で走行したか？　→　会社からの過度のプレッシャー（遅れたら日教やぞ）があったから。
これって追い込んだ会社（職場環境）に原因ありじゃないの？死んだ運転手個人に責任押し付けて終わり？
もちろん死んだ運転手が一番悪い。しかし、その運転手を雇ってる会社（社長）も責任の一端はあり。

危険な速度で走っても「自動制御が効くような整備をしてなかったこと」が原因だから会社（社長）には責任ないのか？
自分の息子がこの事故で死んでたら、同じ主張して社長を許せる？

>>476
違いますよ。
それなら45km/hオーバーは事故車両のどの機器から検出されたのですか？
たぶん答えられないと思います。

確かに事故車両が規定の速度をオーバーしてカーブに進入したことは証拠データにあります。ただし45km/hオーバーではありませんが。
速度オーバーの原因は必ずしも運転士のミスであるとは限りません。
また速度がそれほどでなくとも転倒するケースはあります。
運転士が亡くなってますが、車両搭載の機器のデータや乗客や住民の目撃情報、現場検証を重ねればある程度わかります。
後は事故調委員に聞いてください。

時速１００ｋｍ超で曲がりきれずに脱線。運転手の男性はレバーを握ったまま死んでいたらしい。

ＡＴＳがあれば、事故は起こらなかった＞＜

>>479
そう見るかな…
ATSがあっても99パーセント防げなかったと読んでるけど。

JR西を擁護するようなバカがいるが・・・結局、人命を重視しない企業体質が生んだ事故なんだよ。
死者１０７名も出した事故車両に乗っていたJR西社員２名が、確か救助活動に参加せずに出勤してたよな？
しかも一人は、現場から事故の報告までしてたが、上司が指示をして、とりあえず会社に出勤する方を優先させたんだよな。
そんな指示に反論することもなく従うバカ。世間一般では、自社が起こした事故なんだから、どっちを優先すべきかわかるはず。
そういう企業体質に原因があるんだよ。

車両が正常な場合。
東灘信号所の分岐器を221系新快速が120km/hで突っ込んでも転倒しなかった。
事故原因を調べもせず勝手なストーリーで人を犯人扱いする体質は相変わらず。
ちなみにJR西は車両ユーザーに過ぎませんから。

だったら記者会見の時に謝罪せず、「うちはただの車両ユーザーですから」と言えばよかったんじゃね？
うちは悪くありません。車両を作ったとこに文句言ってくださいってな。
世間様の前ではしらじらしく謝罪の真似事しやがって、裁判では無罪だから勝利の祝杯か？
JRって、やっぱりてめえみたいな革○社員がうごめいてるんだな。

>>483
謝罪はあくまで経営上の謝罪じゃないの？
経営責任と刑事責任を混同してる奴がいるな。
刑事責任は事故原因を特定し、責任の所在を明らかにしてから行うのが法治国家の常識。

>>483
車両で思い出したけど、事故車両は今どこにある？
後ろのS18は保管されてるらしいけど、前のZ16は？

別にJR西の社員じゃなくても、207系の番台別の新製年度と仕様を知っていれば「これはおかしい」とわかるわけ。
事故当時の207系は運転状況記録装置は搭載していなかった。だから45km/hオーバーでカーブ進入の検出機器を聞いているわけだ。
ただし、207系は新製年度に応じた情報装置を搭載しており、その証拠データは発表されている。

この事件で何人くらいの若者が死んだんだっけ？
それなりにいたよねえ、、、あと致命傷、障害もった奴らも複数いたみたい。

>>482
セルシオが事故ってもユーザーの私（運転手）は悪くありません、トヨタに文句言ってください・・・ってか？
すごい逃げ口上・・・・
>>484
経営責任とは何？それで逃げれるの？経営上の問題で事件事故になったんなら刑事責任追及されるんじゃないの？
高速バスの運転手が過酷な勤務のため、高速道で居眠り運転して業過死傷事件になったら？
確か、あの会社の社長も逮捕されなかったっけ？運転手を追い込んだ労働環境って問題にならないということか？
控訴審に期待しよう。

>>488
機械は万全か？
日航123便の墜落事故は機長の操縦ミスか？
ちゃんとフライトレコーダーやボイスレコーダーをチェックし、現場検証してその通り発表したじゃないか？
尼崎事故はその通りしたか？

>>488
日航機事故の原因はもちろん知っているんだな？
それでも日航社長は謝罪しただろ。これが経営者としての経営責任。
で、事故原因は経営上の問題ではなかったから刑事責任は問われていないはず。
尼崎事故も同様で、運転ミスでないのであれば会社の体質云々のストーリーは崩壊している。

　
ＪＲ西日本社長は、誕生日が、歴史的虐殺事件の日だった。

http://ichiba.geocities.jp/gbsg0309/0204/48/312.html

福知山線脱線事故当時のＪＲ西日本社長は垣内剛（たけし）氏だったが、

この人の誕生日は、歴史的虐殺事件の日だった。

（仮説を含む）

( http://ichiba.geocities.jp/gbsg0309/01/9/115.html )

>>490
尼崎は、あきらかに運転手の危険速度での危険な運転が原因。人為的な運転ミス。その直前の電車まではちゃんと運転できて普通に運行されていた。機械、設備の問題じゃない。
運転手が無理危険な運転をした（させられた）のがそもそものミス。そのミスを誘発したのは企業。
しかし、日航機は利益追求のため極端なコストカットが安全点検（ボルトの交換費用に至るまで）のカットにまで及んだことで垂直尾翼が金属疲労を起こした。（とされている）
その危険性は十分予見されるべきものであったのでは？業務命令として危険を承知でやってたのであれば、ある意味、企業による過失致死を十分問えるのではないかと思う。（今更だが）
この日航機長は、ある意味被害者であって、断じて尼崎の運転手と同じ立ち位置ではない。
列車の運転手が生き残っていたら必ず言った（証言した）はず。
　「遅れたら日教の地獄を見せると日ごろから言われてたから、危険を承知で仕方なくスピードを出しました」
会社として危険性を充分認識していたのでは？過失致死は充分に問える。

しかし、一審？のような論点でやってたらまた無罪だろうな。論点が違う。
とりあえずネクストステージに進むようだな。

>>492
事故車両を見たらわかりますよ！
今どこにあるの？

>>492
運転手が「必ず言ったはず」ではダメですね。証言にはなりませんから。
運転士死亡の交通事故では、事故車両の搭載機器のデータ、目撃証言、現場検証の結果が決め手になります。
原告側に有利な証拠はありそうに思えません。また無罪じゃないの？
それと日航機事故の原因は金属疲労による圧力隔壁の破損じゃないの？

>>490
裁判は「予見できたかどうか」ということだけ？

過密ダイヤなどの要因が事故を誘発した。そもそも、自動列車装置が設置してあれば、事故は起こらなかった。

ＪＲ西は自動列車装置の導入を積極的に行なっていなかった。

自動列車装置　→　自動列車停止装置

西蛆虫の工作活動に要注意

信楽虐殺の時は、他社の鉄道敷地に勝手に入って信号機を無断で設置して
それが事故の原因であるから、当然裁判で敗訴
セクト主義を貫き通すために、警察の捜査に非協力的、裁判で敗訴後も
自社に責任はないと慰霊祭への出席も拒否する基地害ぶり

私鉄との加熱競争を制するために、創価に近づいて雌車乱拡大、裁判で違法性を
指摘された日勤教育をするなどしていた。
大虐殺後も置き石説を力説し、ぽりちゃん対策集や事故調に金をばら撒くなどするなど
無反省を貫き通す。尼崎大虐殺の風化がうまくいかないために、佐々木ジョンウン
が雌車を終日化した。
性犯罪者を多数輩出している会社が雌車を強要とか大笑い。

こういう会社だから鉄道界の北朝鮮って言われるんだよ。
それをマンセーしているキモヲタはカルト宗教信者と同等。
赤券ごときで西を擁護するキモヲタは人間のクズ！

>>495
「過密ダイヤ」がなぜ事故を誘発するのですか？
複々線ならともかく複線であれば列車を増発すればスジは寝ますよ！
つまりスピードは必然的に抑えられてしまいます。阪和線や大和路線を見ればわかります。
かつての国鉄関西線では、快速がぶっ飛ばして脱線してますから。
ATSはいくら設置しても条件が合わなければ防げません。
事故が起こればその原因を調べずに、自動的に運転士の責任になるのですか？
楽でいいですね。

>>497
ハロウィンにセーラー服で雌車に乗ってきたらどお？

>>498
「カーブ手前で急ブレーキをかける」という運行だったらしい。

ブレーキを掛け損なって、曲がりきれずに脱線。ビルに激突した。

>>500
「カーブ手前で急ブレーキをかける」で合ってます。
急ブレーキというのは非常ブレーキです。
それなら「運転士のブレーキ操作が遅れた」はおかしいでしょ。遅れていないと思いますが。
「ブレーキを掛け損なって」の意味がわかりません。掛け損なうような難しい操作ではありません。

>>500
運転士はカーブ手前で非常ブレーキをかけましたが、それでもダメだったのでしょう。
とっさに直通予備ブレーキをひいています。この直通予備ブレーキは、ブレーキが故障した時のみに扱われるものです。

>>501
違う。過密ダイヤで時間短縮の為に、カーブ手前でブレーキをかける。

運転手は時速１００ｋｍ超で進入して、曲がりきれずに脱線。

そもそも、ＡＴＳ（自動列車停止装置）が設置されていれば、事故は起こらなかった。

>>503
カーブ手前で非常ブレーキをかけたのですから、本来なら減速できているはずです。
なぜ減速できなかったかを調べる必要があるのです。
非常ブレーキで減速できなければ、ATSでも減速できないでしょう！

>>503
ATSがATSが…と、わめき散らしてますが。
そもそもATSは事故車両のブレーキを作動させて減速させるシステムですよね。
その事故車両が運転席のブレーキハンドルで制動不能であるのに、ATSなら制動できるのですか？
そのあたりを解説してください。お待ちしています。

事故現場の保存が議論されてますが、事故車両のほうはどうなったのですか？
信楽事故では信楽駅に一部保存されているのを見ました。
尼崎事故では議論にすら出ません。被害者はなぜ触れないのですか？

マンションを残したところで後世に伝わるのは「ステーキ」だけです。
事故の悲惨さを伝えるのは事故車両と思いますけど。
何か困る事でもあるのですか？

デリ
新規オープン（予定）
ホームページは
d-h-tamba.com

直流通勤型ほ321・直流近郊型は125や223・電車特急だと283系以前の車両は事故前で車体強度の対策前の設計かな？

ステーキは西淀川区で自動車屋を今もやってるって本当？

それより3月から「組織罰を考える勉強会」を開くらしいけど。
「組織罰」ってどこの組織のことですか？
もしかしてJR西日本？だとしたら見当外れも甚だしい。事故原因の勉強会が先決では？

組織罰を考える前に。
事実を曲げて、人を不当に罪に陥れようとした場合、刑事罰を科せられるケースがあります。
それも留意されたほうがいい。村木事件の例もあるので。

ただし、
刑事罰を回避できる方法がひとつだけあります。
影響力の大きさから考えたら、それを適用しなければならないかも？

>>49
直後の報道映像では大破した自動車が映っていたし「車と追突して脱線」という報道をしていた

>>514
乗客の目撃情報、沿線住民の目撃情報、事故車両の搭載機器の車両の異常を示すデータの証拠などからそれは否定してもいいのではと考えます。

この事故の原因は事故車両を見ればわかるはずですが。
そこで4.25に問う。
なぜ車両の異常を証言しているにもかかわらず「運転ミス」と通すのですか？
なぜ事故車両の処遇について一切触れないのですか？

>>515
そうだとしてあの白い車はなんだったの？
線路沿いだか踏切に止まっていて脱線の衝撃で追突したことになったの？

>>517
現場を見てないので推測ですが、マンションの駐車場に突っ込んでますから、巻き込まれたクルマと違いますか？
なお、1両目の乗客の手記がありますが、クルマと衝突した証言はありません。

>>518
車内で閉じこめられてまともに外の様子がわからない死ぬ瀬戸際に立った人が正しい現場の状況を把握できると思う？

>>519
沿線住民は正しい判断ができると思います。
それに事故車両は207系ですよ。運転経過が記録できる装置を搭載しています。
仮に踏切事故であれば、運転士は警笛と非常ブレーキを作動させます。
この事故では非常ブレーキと直通予備を運転士が作動させています。

今年で9年
月日がたつのが早い

高見の家族は自分の息子は全く悪くない！むしろ被害者！って考えてるクズ。
雲隠れしてねえで出てきやがれ。
全ての元凶の生みの親どもめ。

>>522
事故後マスコミの前には現れてないんだっけ？

>>521
9年間まったく同じ主張の繰り返し。
いつまで隠し通すつもりなんだ！
信楽事故の被害者はビデオを提示して青信号出発を証言した。
それに対して尼崎事故は乗客が車両の異常を証言していながら、全て運転士の責任にしようとしている。
昔ならバレなかったかもしれないが、207系には「防犯カメラ」のような機器が搭載されている。

>>522
誤解されているようなので教示しておきます。
事故車両はZ16とS18編成の併結です。後部のS18編成には検修支援装置が搭載されています。
車両トラブルが発生した際には運転状況などを記録する機能があります。
その証拠データによると高見運転士はトラブルに際して規定通りの処置をしており、非はないと考えます。
高見運転士を被害者とする考え方を支持します。

現場での献花は日中のみ？

2005年４月25日福知山線脱線当時のニュースbその２「人が死んでんねんで」名言誕生の瞬間_std_af.AVI
http://youtu.be/Cn1qwe18V0g

とても今更だが
たとえ107名の中に無効に乗車した犠牲者でも、対等に賠償することになったのか

それを踏まえると東海の在来が事故なんて恐ろしい

銚子で踏み切りにロックされて、ナンバー外された車両が放置されてたの、福知山の件とダブるね

>>529
関係ないと思いますよ。
運転士に聞いてくれ！と言いたいけど亡くなってます。
死なないようにしなければならない。そのためには先頭車両で制御しなければよい。
207系は中間に運転台があり、そこに乗り込んで前方のモニターを見ながら制御するのは無理だろうか？
電車でGO！みたいですけど。4両目か5両目なので死ぬ確率は低い。
最新の運転状況記録装置を搭載しているものの、その通りに報告したかを監視する必要があり、運転士は証人として死んではならないのである。

官僚の未必の故意
JR貨物以外、電電公社のNTT東日本、NTT西日本みたいにしてたら
大蔵省主計局くらい実力ある人なら、いろんな形・面積の積木がホボ等分なる位の計算できたろうに
…東海道新幹線なしなら、あの幹部との相性で大鉄・天鉄局の亡霊と相まって
帰還兵・自衛隊・軍部的気質（根性論）と相まって
無理に私鉄から収奪、帳尻合わせ。株式上場も遅らせず強攻突破じゃなかった？

統合失調症ですか(´・ω・`)？

日航ジャンボ機墜落事故、未だに海へ行ってたらとか、打ち落ち落とされたとか．．．．
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1404182729/8

これは酷い

8 名前： バーニングハンマー(兵庫県)＠転載は禁止 [sage] 投稿日： 2014/07/01(火) 11:58:24.40 ID:zibBg2Ex0
ＪＲの整備工場で働いているものだがJR福知山線脱線事故の黙祷って何回やらせるんだよ。
運行してれば事故で死ぬ事はあるっちゅーの。
休日出勤で人が足りない日に黙祷させやがって、帰る前に時間単位で仕事を報告しなきゃーならんのに余計な事して予定してた
仕事が終わらなきゃ書類書くのが面倒だろ

宝塚線で事故車両の２０７系を使うなよ。
ほかに転属させることはできるだろ？

>>535
受け入れ先は無いと思われます。
台車を交換したらまだまだいい車両なので使えると思いますが。
207系の代替は環状線から201系を東西線対応に改造して転入させますか？
あのような事故を起こさないなら、201系以前の車両を使う必要があります。

事故現場のマンション保存で、ＪＲ西日本が遺族らに示した全体の整備メージ図見た。

遺族には申し訳ないが、韓国船沈没事故で遺族がわめき散らしてる構図とリンクするわ。
五輪の施設か？ 屋根で覆うとか…。全く理解できない。

PTSDになるでしょ、そのマンション解体しないの？

あの事故であのマンションの住人から犠牲者が出なかったのがふしぎ

事故現場には出来れば御霊神社を建立することを提案したい。
あのような処理をした以上、運転士らの霊を鎮めなければならない。

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飲食小売ホテル等JR西系子会社非正規社員も献花に行く？

10年目を前に言っておきますが。
また4月25日には現場カーブで警笛を鳴らすつもりですか？
何を考えてるのか。
ウソをついて運転士の責任にしておきながら…

事故現場で警笛を鳴らすのは、殉職者などの霊を慰め、冥福を祈るためでしょう。
その犠牲運転士がカーブ進入前にかけた非常ブレーキをもみ消し、最期の仕事を踏みにじっり、あれだけの事故の責任を不当に負わせた疑いがあるのです。
これ以上ないほどの残虐な仕打ちがなされている可能性があるのに、警笛を鳴らして一体何を呼びかけるつもりなのですか？

全てはJR西日本のパフォーマンス

JR西日本に言う

ご・ま・か・す・な！
カ・ッ・コ・つ・け・る・な！

関連スレ(脱線事故関連現存のもので最古スレ)
ＪＲ西日本、事故知りながらボウリング大会
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/gutter/1115215911/

僕ちゃんクソガキハちんぽこにカイカーンな音与えられたらふるおっきしたニダよ

ここには、西日本が提案した完成イメージ図は貼ってないんだな。

東京五輪もビックリだろ？ まともやあれへん。

>>547
そうそう、なるほどね。キミの言いたいことはわかった。よく頑張ってるやないか！
…ということはね…


神戸市の東、芦屋西宮の知的障害者施設で未成年利用者に性的な行為をして淫行条例で逮捕された三田谷学園元職員の堂垣直人(西宮市老松町)は、結局どういう罪になったの？
被害者家族のケアを芦屋市役所と兵庫県警はちゃんとやったのか？
差別や虐待は環境を選べない子供には関係ない。

http://www.youtube.com/watch?v=JxMzW3ZlV4g&sns=em


キミの今後に期待してるよ。その調子でね。

福知山線脱線事故の初期報道では、「車が電車に衝突した」というものが多かったが、この内容は同日の昼過ぎには無かったことにされた
出典
福知山線事故：白い車の謎　ttp://www.asyura2.com/0502/nihon16/msg/722.html

初期報道
　　電車横転事故、けが人多数　JR福知山線
　　【09:53】尼崎消防によると、兵庫県のＪＲ福知山線で電車に自動車が
　　衝突し電車が横転、けが人が多数出ているもよう。自動車を運転していた
　　李嘉晃さんは即死。

畠利明氏（車の持ち主）は、「事故の約３分前に車を駐車場に駐車した」と言っていた。
この車は早々に撤去されてしまい、現場検証の証拠物として保全された形跡もない。
詳しくは出典元をどうそ。

マスゴミが取り上げないタブーネタであったけど、これ「畠利明氏（車の持ち主）」ってステーキ畠だよね
今どうしてるんだろう

８５年からＸ５の年は交通機関の惨事ばかり…
８５　日航ジャンボ
９５　地下鉄サリン
０５　ＪＲ福知山線
しかも共通点が月曜日に起きている件…
０５の福知山線はその１ヶ月くらい前に竹ノ塚で事故あったけど昨日…

平成7年1月17日、阪神淡路大震災
平成17年、福知山線事故
207系の7両編成
先頭クハ207-17
107人の犠牲
70キロ制限のカーブ
これは…

さらに。
日航123便は伊丹ゆきだった。
その10年後、伊丹が震災で被災。
その10年後、伊丹をでた電車が破損により？転倒脱線。
これは…