なつかしの小田急線　6

前スレ
なつかしの小田急線　5
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1306982350/

過去スレ
なつかしの小田急電鉄
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168343881/
なつかしの小田急線　2
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190093221/
なつかしの小田急線　3
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220333236/
なつかしの小田急線　4
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1247182832/

いちおつ

列車の分割運転をやるわりには、側面方向幕もなく、途中駅にはパタパタも少なく、
聴覚障害者には厳しい鉄道だったな…

103系批判で有名な川島冷蔵庫大先生が当時の小田急は安かろ悪かろうの典型例みたいな事言ってたな
彼は5000 2600 4000などの小田急顔を103系と同一視してたんだろう

5000の雨の日の空転の多さは、103などの比では無かった。
かつては戸袋部の椅子にはヒーターはなく、広幅の貫通路と相俟って寒い電車だった。

川島冷蔵庫はなんかの本で小田急を｢いつ乗ってもどこまで乗っても混んでいる｣と書いていたな

本厚木以西に乗ったことがないんだろうか

ヤマケイのレイルブックスで「車内で中学生が『小田急の小田ってなんだ？』
『小田原の原を略したんじゃないか』と話していた。
なるほど町田や成城あたりから新宿に通っていると、終点小田原はなかなか出てこないかしれない」
というくだりがあった。

中学生で小田原だってわかってないのはDQNすぎ。

>>7
「中型4両」の箱根湯本ゆき急行に乗ったこと無いな

同じ箱根そばなのに、美味しいとこと不味いとこがあるよね。

それは別に懐かしくはない

>>9
子どもの頃、よく中型8連に当たったことがあったなぁ・・・。
そのころの小田急、いや。
本厚木以降10連になるまでは、めちゃ混みで座れなかったなぁ。
えぇ新宿までですよ・・・。

>>10相模大野の階段下時代の箱根そば懐かしい、
店のすぐ脇、江ノ島線側に分岐器があり電車が通ると振動が凄かった。

幼少の頃初めてNSE乗ったとき、何両もの車両が1台の車両であるような感じがした。貫通扉がなく隣の車両まで見渡せるから。
連接車ならではの特徴だけどね。連接車ではないが営団地下鉄（当時）の6000系が貫通扉なしの広幅貫通路を採用したが、隙間風が多くて冬は寒いとの苦情があったという。
小田急の連接式の特急車両では、そんな問題はなかったのかな？ま、全員着席制だから足元のヒーターが効いていれば問題なかったのかも

>>14
のちに貫通路の自動ドアが増設?されてたような記憶が。寒くないわけがないです。
Lはデッキつきになったし。

NSEは最後尾の車内から見ると、ポイント渡る時なんて、まるで蛇がくねるように見えたよな
中間車の最前列に座った事あるけど、足元が広いのは良いんだが、前が何も無くて
落ちつかなくて、揺れが酷かった印象が残っている

営団6000系の「きのこ型」貫通路も登場時は斬新だった
小田急も5000なんかも広幅貫通路を採用していたから、時代の流行だったんだろう
東急の7000も貫通路はドア無しだったし・・

箱根そばって経営母体が２つあったよね
かけそばで\180の店舗と\250の店舗と

2200の8連や10連は迫力が有ったね。

箱根そばといえば
登戸駅の新宿方面ホームから階段を降りたところにあったのを覚えている。
かけ８０円，たぬき・きつね１００円だったかな。
向ヶ丘遊園駅では小田原方面のホーム中央にあったな。

>>19
登戸の階段下に、「箱根そば」なんて昔有ったか？
登戸は改良前は、上りホームから改札への下り階段と通路が非常に細くて、いつも人が大渋滞していた
外壁は白いんだが、すんごく閉塞感が有ったよな

あったのは階段の踊り場の角だよ。
大和は今は改札外になってしまったが駅改良前は上りホームにあったなぁ。相鉄の乗り換え階段も狭かった。

登戸の上りホームの階段下な。でもオイラは改札口出た右のネギ取りホーダイの立ち食いが好きだった。ジローが経営してた神田、荻窪の24時間営業の箱根そばが懐かしい。

登戸の階段下の「箱根そば」って思い出せないな〜
いつ頃の話？
ちなみに、俺が小田急登戸経由で1年間ほぼ毎日通ったのは34年前の話

>>22
>改札口出た右のネギ取りホーダイの立ち食いが・・

それは、かすかに覚えている
当時は、小田急の改札と南武線の改札は同じ平面で
小田急の改札を出ると、小さなロータリーになっていて左側に沿って行くと南武線登戸の改札だった

箱根そばは向ヶ丘遊園下りホームはよく利用した
百合ヶ丘の改札出たところの店はあまり利用しなかった

乗り換え駅なのに存在感の薄かった下北沢店

大野は乗務員も終日食べてたね。

>>24
百合ヶ丘店は値段が高い方の箱根そばだったね
かくいう自分も向ヶ丘遊園下りホームの店を多く利用した

>>25
下北沢店は改札内と改札外を真ん中で仕切って両方に対応してた記憶がある

箱根そばは祖師ヶ谷大蔵店によく世話になった。
調理場の中を、古レールのホーム柱が貫通している強烈な店内w

>>23

>>23
改札口はいってまっすぐ歩いて突き当たり。
左右に上りホームへの階段が。

箱根そばか。
よく利用したのは、
向ヶ丘遊園、百合ヶ丘、大和。
大和は狭かった記憶が。

海老名のは「山家そば」
つゆには鯖節が多用されてた

>>30
階段左側だけだったと思うが。2チャンの箱そば厨さんは元気かな。

>>26
駅員、乗務員はかけ頼んで天ぷらが付いた。

「乗務員がそばを食うとは何事だ」と苦情が入って今や駅員乗務員は出禁ですわｗ

今は無いと思うけど、2000年頃までは貫通幌の色って、
水色っぽいやつだったよね〜！？

なんで一般的な灰色になったんだろ?
小田急ぽくて良かったのにw

>>35 小田急は各駅にマカナイの叔母さんが居て飯作りがなくて好いよな。
うちの会社は、金銭的にシブイ癖に食い物に煩い先輩が居て苦労したよ。
安く美味いモノ作るには献立を決めて買い物に行くより特売の旬の食材で考えたほうが善いのに・・・・。
よく喧嘩したわ。

>>35
そば発注して駅事務所に持ち帰る・・・というのはよく見かける。

何で乗務員が箱根そばを食べたら駄目なんだ？

なんでなんだろうね。
小田急の話じゃないがこの時代に
中野電車区近辺のある定食屋に母親とはいったら
ごっつい制服きた男たちが１０人くらいでご飯たべていたんだけどね。
おれがコワソーな顔すると
「運転士さんたちよ」と親に言われたのは覚えている。

>>40 昔は国鉄を初め各鉄道の現業職場最寄、主要駅付近には公（一般客も対象にする）、専用の
食堂があったのだが・・・・。
人員削減、外食店のチェーン店化による激減、コンプラでそういうの（制服での入店）が、ご法度になりつつある。

自動ドアでないロマンスカーってマジ？

札幌の自衛隊前駅の食堂は貴重な存在だな。
市交通局の職員向けながら、一般の人も同じメニューが食べられる。
職員向けの優先席も用意されていた。

スレ違いなのでsage

懐かしじゃないけど今夜のタモリ倶楽部は鉄道ネタで小田急だよ
なお首都圏以外は数週間遅れのエリアがあるから注意

>>42
ＬＳＥが出るまで手動だったし、係員が“切符の拝見”をしてた
最も末期の新宿着のＮＳＥはセルフサービスだったが

80年代のドリフ大爆笑での記憶、
もしもこんな立ち食いそば屋コントで使用された効果音がミュージックホーンを鳴らしながら通過するロマンスカーの音でした。

今や線内を走る最古参の車両は営団6000だがカウントダウンは始まってるな。
安藤楢六体制の最後の遺産であるLSEも長くはないだろうし

ロマンスカーは昭和４０年ごろだと
関東地方では庶民から比較的簡単に手の届く
「特急列車」でありながら
供食体制は整っていましたからね。
始発から終着まで乗っても必ずウェイトレスが
各席に注文取りにきました。

小田急がよく出てきた懐かしい番組、
チャコちゃんケンちゃんシリーズ、
あばれはっちゃくシリーズ、
カトちゃんケンちゃん、
金曜の妻たち、
他多数

岸辺のアルバムを忘れてもらっては困る

向ヶ丘遊園→何度も行った
御殿場ファミラン→行けずじまい
鵠沼プールガーデン→一度だけ
花鳥山脈→一度だけ

花鳥山脈は小田急沿線とは偉く離れた位置にあったな。
係員送迎用のバスが毎朝新松田から出ていた

>>40-41
国鉄職員や郵便局員が出入りする食堂は安くて旨い場合が多い
地方へ旅行した時は制服姿の人がよく入る定食屋を見つけてた

>>37
それは主管駅だけ。中間駅はペーペーが作る。
たまにシェフと呼ばれるプロがいたりしたな。

>>51
石打スキー場を忘れては困る。

>>53
小田急ではないがバイトしてた某駅(国鉄→JR期だが)は駅長からバイトまで持ち回りの食事当番制だった
しかも駅長の作る炒飯が一番評判よかったｗ

>>49　宙を舞い別の世界に行くNSE、メトロン星人の幻覚タバコ自販機がある小田急の駅前、ウルトラシリーズも忘れないでほしい。

小田急の電車じゃないけど
小田急バスだと運転士がショッカーの怪人だったり
事件解決してバスで帰宅しようとしたら運転士も他の乗客も全員サングラスしてたり
小田急バスもなかなか怖い乗り物だった。

「赤い衝撃」であの２人が見つめあった橋って
玉川学園内の跨線橋のような気がするけど違うかな。

小田急の車両でローレル賞って９０００だけなんだな。

今夜のタモリ倶楽部も小田急で後編

5000の白地方向幕車があった頃
よく種別幕が壊れて丸い看板に「急」って
書かれた板を付けて走っていた｡

1990年代初めの頃｡

営団準急の上り一番列車に、
百合丘・読売ランド前・生田通過の看板が、
前面窓内側に置いて有ったね。

>>60
スキップ準急か｡
あの看板、遊園過ぎると見えなくするのは普通だけど
たまに都内に入ってからも出しっぱなしで走ってるのを
見かけたことがある｡

>>61
元祖区間準急とも言えるね。

各停新百合ヶ丘行き新百合ヶ丘から急行新宿行き(上り化け急)とスキップ準急は行き先の違いだけで運転内容は同じでしたね
当時2本だけあった多摩線からの直通の各停新宿行きを入れるために設定されたスジだったとか

>>51

鵠沼ファミリーガーデンって、今の2600が保存されている公園？

>>64
それは辻堂海浜公園
小田急の施設じゃなくて元から神奈川県の施設

小田急通勤型で一番の美男子？だった9000形の中間にあるべき運転台が撤去され
ノッペラボーの額縁をみたとき、衝撃（もうこのクルマの余命は短いぞ！）というか不気味さの様なものを感じたのは俺だけだろうか？

1987年夏相模大野駅。
朝7時32分
経堂発小田原行き吊り掛け4000系6連、大野始発藤沢行き吊り掛け4000系5連同時発車、
藤沢行きが何時も数秒遅れて発車ぎみで吊り掛けのハーモニー

>>51
80年代初め頃，御殿場ファミリーランドのスケートリンクのイメキャラが，三原順子（当時）だった。


>>61
御意。
5200へアイバンク移植の提供車だったし。

アンカ間違ってんぞ

アイバンク言い得て妙

初代4000をＰー�V台車　吊り掛けのままＶＶＶＦにするとか、魔改造して欲しかった。
交流の周波波形音？と吊り掛けの鳴響音がハーモニーしたらどうなるのだろう？

もう江ノ電1000あたりの改造でしか実現のチャンスは望めない（マズ無理だが・・・）

JRの電気機関車で我慢だな ＞つりかけVVVF

>>68
その御殿場潰して、次に遊園潰して、最後にケーブル潰した人、同一人物。退職して秦野に住んでるよ。

その昔新宿2号線3番ホームから17時50分発1800形4連の各停藤沢行で帰宅してたなぁ。

>>51
確かに、向ケ丘遊園・花鳥山脈・御殿場ファミリーランド・鵠沼プール
ガーデンと言った小田急時刻表の創刊号に華々しくＰＲされていた施設は
壊滅状態ですね。

創刊号には厚木女子ハイツも載っていたような記憶が。。。

そういえば昔「石打小田急スキー場」なんていうのもあったな。
一回だけ滑りに行った事がある。
「熊転びゲレンデ」なんて変な名前のゲレンデがあった。。。

大昔厚木駅の移動変電所が留置されてた場所の近くに銀色のﾎｷ800みたいな貨車が2両くらい居たような気がする

小田急大分ゴルフクラブはたった5万円で事業譲渡w

そんなに昔じゃないけど、相武台の留置線で解体やっていたの止めたのは、アスベガ理由？

>>78
大野の解体やめたのだってコストの問題じゃないの？
少なくとも相武台前で解体していた時代は、アスベスト自体が使用不可ですら
なかったと思うよ。

大野で解体やめた理由は近隣住民から騒音の苦情が寄せられたため、
相武台での解体って貨車しか記憶にないけど、大昔は電車の解体もやってたの?

近隣住民って、どちらが先にそこに居たんだよって思うが、まぁ併結に
備えて徐行する小田原線上りの車内から無残な解体風景が目に飛び込んで
くるのは見るに忍びなかった。
だからよかったのかな。。。

>>80 やっていたよ12,3年くらい前まで・・・2600か4000つぶしてた。
・・・廃車になった　電関のキャブを昔の電車の台枠に載せたようなヤツが牽いて
転がしていた。

>>82
それ大野じゃないか？
12,3年前って相武台はすでに留置線だぞ・・・

>>82
それは大野で、台枠みたいなのはデト1入れ換え車でしょ。
完全にバラバラまでやっていたのは2400までで、
それ以後の車輌は半分切りにして北館林他へ搬出。
おそらくその輪切り・クーラー外し作業等を目撃したものと考えられる。
相武台前に工場があったのは経堂が大野に移転する前までなので、
そもそも貨車と機関車の工場だったし、もう40年以上前だよ。

誰か９０００型のみ唯一運転台助手席にワイパーが無かったのか、その理由を知っている仁はいるかね・・？

新宿から小田急経由で大平台あたりへいくと
今も昔もあまりかわらないなーとホッとするよ。
昔の箱根のバスは先頭に必ず女性車掌が立っていたのが今と違うところか・・・。
あんな峠道で立ち仕事で大変だっただろうな。

相武台工場が廃止されたのは昭和37年だぞ。

>>85 小田急顔の在来車より窓が大きいとか（車掌の後方監視しやすい、大きなワイパー
[手動で大きなものは付けにくい、動かしにくい]）じゃないの？

>>85
私も理由は知らないが、あなたは理由を知ってるの？

Wiki他ググっても何も該当するような記載はＨＩＴしないけど、>>88が正解？？

当時９０００は小田急の中じゃすげえ割高な車輌になっちゃったから、不要な機能カットしただけじゃね…？

誰かが「そういえば9000には助手席がなかったなぁ」と言っていた

９０００は齧り付きの位置が３分の１しかなかったから好かんかった。

その点、２４００や２２００は座席まであって良かったよ。

歴史はめぐって
3000(2代目)も子供にはかじりつきにくい高さ・・・

東急5000、5200などのドア窓の高い車両も子供の時は外が見れなくて嫌だったな。

今は広告シールが邪魔だよ。

大根

大秦野

新原町田

西生田

東林間都市

六会

稲田登戸とかか？

中央林間都市

「林間都市」ってついた駅が過去にあったっけ…？

南林間都市　みなみりんかんとし

1800系

>>100 >>103-105
「とし」をとったな、

戦前だったか?

新長後　

西大和

初代2300形って初期の軽量構造の電車なのに特急専用車→週末急行用車→一般車
と扉増設改造を重ねたけど車体に相当ダメージがあったと思うのだが、2400などと然程変わらず
（他社譲渡を考えれば寧ろそれ以上）長生きしたよな。
何故なのだろう？格下げ改造を考慮していたとは云え２度に亘る大改造は想定していたのだろうか？

東武の1700なんかは、冷房改造も祟って短命だったが、冷房を背負わなかったことも延命の要因としては大きかったのだろうか？
同じ時代に生を受けてディーゼル故早くに小田急を去ったキハ5000,5100なんかは、関鉄で３ドアに増設した際　不細工にも外吊り戸で増設を受けたが、
・・・このほうが改造費が安いのか？2300は２度の改造はどちらも丁寧だったようだし・・・素の鋼板の状態はどんなモノだったのか非常に気になる
改造による（熱の影響の歪み、鋼板に錆の発生具合）

SE以前の特急車は格下げ改造を前提として設計されていたと何かに書いてあった。
強度まで考えていたのかどうかはわからないけど。

>>110
とりあえずキハはステップが枕バリにかかり、
補強が面倒なため外吊り戸にしたのだろう。

>>111
SE以降は定員乗車を前提に、軽量化など強度を削ってあると考えられる。
例えば台枠、台車、空調の出力・大きさ、それに伴う屋根・車体強度など。

稲田登戸〜東生田〜西生田〜柿生

>>110
台枠車とモノコック車では、極論言うと台枠車は台枠を弄らない以外、
上に載る車体は何やっても良い。2扉車を極論、4扉車にしても良いし、その逆も可能。

軽量構造と言っても、普通圧延鋼から高張力鋼を採用した結果だし。

多数の回答レス有難うございます。

2300形の最終的な格下げ（片開き３扉化）理由は2400形の増結車として活用する為だと思ったけど
2400の連結相手になるのに、（３扉両開き扉2400形に対して）何故片開きで改造されたのだろう？
単に工程が煩雑になるから・

この件については、同様の処遇を受けた2320形についても云える疑問なのだが・・・。

またラッシュ時の増結使用に際し乗降に時間を要す片開きなので新宿方には増結しないで必ず小田原、藤沢方に繋ぐとか掟でもあったのですか？

>>115
一つには当時片開き車が多くて、あまり両開きにこだわりがなかったからではないか。
それと2300にしても2320にしても、３ドア両開きにするとなると、
側面の窓配置を大幅にいじることになり、コストがかかりすぎるためか。
あと一つは、ST式戸締め機構の特許の関係かも。2400の戸締め機は
少なくとも登場からしばらくは左右のドア別々駆動だった。

>>115
片3扉に改造する時、小田急の車輌は大半が片3扉車だったからでは？
改造がもっと後年、昭和40年以降だったら両開きにされたかも。

増結は、江ノ島線から上がる編成か？相模大野でカラ車を連結するかで違っていて、
江ノ島線からだと新宿に向って後部が多く、車庫発カラ車の場合、前部が多かった。ダイヤの都合だったはず。
当時の江ノ島線はHBの3両、他形式の2両編成が多かった。

江の島線から来たのが、必ず新宿に向って後部に増結する訳では無く、
昔の写真とか見ると、前部に増結した写真も見られるので、江の島線から先に相模大野に到着、
小田原線から来たのが後部に増結するのは後年、6+4の10両編成でも見られた。

2300を3ドア化するとき、２つの両開きドアの中間に片開きドアを増設するってのは、車体強度の問題で難しかったのかな。
２つの片開きドアの中間に両開きドアを増設する改造なら、近鉄6421が行っているが。もっとも、あっちは20ｍ車だし。

>>118 20mならソレはソレで中間部分タワミとか酷くなるような・・・。

>>118
2300形の車体は台枠の上にガラだから、上に載せるガラを改造しても、車体自体の強度には問題無い。
台枠付きは台枠で強度を保つって言ってしまっても良い位、台枠が重要な役目を果たしていて、
上はバラックと言ってしまってしまっても良い位。

ウルトラマンタロウのキングトータス一家登場の話の後半、最後の方でちらっと2220、2300か2320のどれかが出ていた。
先頭見て2400かと思ったが、片ドア３つだった。
キングトータス一家は宇宙に行ったが、これらの車両の一部ははるか何万光年も遠く、富士急や新潟交通に行ったというわけだ。

>>120
台枠の無い電車ってあるのか？
1000でも車体すそには台枠が通してあるように見えるが。
E231でも床下から見たことがあるが、側梁は細いながらもあったぞ。

2300は軽量構造ではあるので、フツーに5200までと基本同じ構造だぞ。
1900までとは違う。

>>122 他社だが張殻構造の東急5000とかのことじゃね？
SEだって・・・・台枠＝電車の車体の底云う考えじゃなくて
電車の車体＋電車の丈夫な床・・・古い電車
電車の車体（床面も含めて強度設計）・・・新しい電車

という解釈でしょ。
それに台枠のある電車でも無論軽量化は進んできたわけで・・・。

余談だが、17m旧型国電の車体の一部をザック除去し配給車に改造できたが
101系や72系は、台枠強度の関係でコノ手の改造は出来なかった。（101系改造の配給電車は車体は完全作り直しの筈）
72系についてはアコモ改造で台枠は使ったから101系より幾分強度があったのだと思う。
・・・配給電車の運ぶ車輪や電動機はヒトより重い加重が局地的に掛かる。

連投失礼　自分で書いていて意味がわかりにくいことに気ついた。

要は自動車で言うところの　フルフレーム車のフレーム（車体と分離できる）　と　モノコック車（車体の底面は分離できない）のシャーシーを勘違いしてない？　

>>122
戦前と比べ、戦後では台枠や梁に高張力鋼が使えるので、僅かに軽量、
同じ強度が出てるので、圧延鋼と比べ少し細く出来たり出来る。
圧延鋼が大きさ1・重さ1なら、高張力鋼は大きさ0.8・重さ0.9で圧延鋼と同じ強度がある。

そうなんだ

ママチャリならハイテンスチールでもいいだろう。
スポーツ車はアルミかカーボン。クロモリでもいいけど。

>>107
千駄ヶ谷新田に小田急本社前

新宿駅足元の点灯・点滅の乗車位置案内灯。

多摩線開業40周年記念のイベントあるかな？

2200が走ったら嬉しい。

１９７７年４月から今日まで永山在住。
当時は２２００系２連。朝６時５６分と７時０７分の各停新宿行きだけが２６００系
６連だった。２２００よりも特徴のある音で目覚まし代わりだった。

>>131
現存する2200って自走可能なんですか？
でも、もし走ったらかなり盛り上がりそうですね。

２２００×２とピカピカの５２００の組み合わせの急行を見た時はちょっと興奮した。
急行小田原行きだったが、５２００が相模大野止まりだったので子供心に納得いかなかった。

>>133 馬鹿なの？
長期間ホカシタ車にそのまま通電なんて・・・パンタ上げた瞬間煙が出るよ。

2200運転するとして、どれくらいの修理が必要になるのだろうか？
車両基地の構内でほんの100ｍ位ゆっくりと自走させるのだったら、そんなに修理代かからないかな？

２２００×２と５２００の急行は、
晩年に一回見た。
それは５２００の方が小田原行きだったが。
９０００の代走で、４連口は本来はＨＥで、
２２００は四回に一、二回入る共通運用。
偶然が重なった貴重な運用だった。

喜多見の2201、台車は作動するが電装系はどうなんだろ。ごく低速、短距離でも自走させるとしたら、オーバーホール必要なんだろうか？

>>138
例えば電線の劣化とか、スイッチ類の酸化とか
そこらへんで一度直しが必要でしょ。
海老名へ展示回送はしているから、
給油さえすればけん引回送は大丈夫なはずだが、
自走となるとハードル高いだろうね。

もし2200を多摩線に走らすなら新塗装でしょ。

俺はネコ系は２両×３でしか見たことないなぁ。
アレに４両連結した10両編成なんて、よく分割案内できたものだと感心。

うちのばあちゃん、東林間に行こうとして、前６両で海老名連行、戻って
江ノ島行きだと安心したら、急行で南林間まで飛ばされてえらい目に遭った
と言ってた。ただ昔の人だから笑って終わったけど、今だと確実に苦情モノだな。

2200と2400が共通運用だったから、
2200の10連も年に数回見られた。

大都市圏の通勤電車の非貫通車両の併結って×２だと乗務員が不在で通り向け不可能の
車両が出来るけど、事故発生時の誘導案内とかの問題懸念とかなかったのかね？

急行小田原行きの2×3に何度も乗ったな。
大野で後ろ4両切り落としてからが本領発揮。
こいつ古いくせにいい足してるじゃんと感心したっけ。
実際オールMだから5000辺りより高性能だね。

>>143 ラッシュ時に車両間の通り抜けすら難しいという状況で、編成間通り抜けなんてできるのかねえ？
最も難儀するのがラッシュ時の事故だわなあ・・

>>143 ラッシュ時に車両間の通り抜けすら難しいという状況で、編成間通り抜けなんてできるのかねえ？
最も難儀するのがラッシュ時の事故だわなあ・・

>>136
以前にあったタモリ倶楽部の喜多見車両基地行く企画を再び
タイアップで2200を修理なんてのはないよなあ

座席が奥深で座り心地抜群だが、立ってる方は地獄だったな。通勤急行で、鞄の手離しても床に落ちなかったよ。

２２００系の座り心地はロングシート車だとＮＯ１だと思う。これに匹敵する
座り心地は南海２１０００系のロング車くらいか。

2200・2400の運転席後ろの座席で前を見るのが楽しみだった。

>>141
2200系列は一部の先頭車が列車無線無しで、
営業では先頭に立てない車があったから、分割放送も
何か対策がしてあったのではないかと推定。

2200や2400は側面表示がなかった（一時はサボ表示アリ）から、
今から考えると信じられないね。放送聞き逃したら終わりみたいな。

今は騒音の問題もあって昔ほど酷くないが、警笛鳴らしまくってたな

>>151
相模大野で駅員が分割位置に立ってのを見たことがある

ランドの逆1で、遮断機降りて5秒で急行が通過したのには、驚いた。

1800系がまだ現存するらしいのですが本当ですか？

>>１５５
ワイドドア車？

>>153
後４両の出発指示合図出すのが先頭だったね。
ネコちゃんたちがいた頃って、乗り換え階段より後ろには屋根がなかった気が。

そして、土曜急行は2400×2のイメージが強い。

土曜急行は相模大野から定期の各停だった。

RSEがとんでもない色に。

土曜日が平日ダイヤだった頃の名物急行だね。
通常は早朝にのみ見れるか見れないかの
急行ではイレギュラーな編成ならびに車両が来たりして見物だった。
晩年は１０００形４連×２が使われてた。
これも新宿口急行の完全１０連化前は、早朝には見られたが、
日中は珍しかった。

相武台前にも止まる急行があったな。

高校時代、オダサガから本厚木まで通ってたが各停が相武台で緩急結合していた。
ソ停急行には随分世話になったもんだな。

急行昼間、経堂停車やってる位なんだから、相武台前にも停まらせれば良いのにな。大野や町田で時間調整してる位なんだからやれよｵﾀ！

>>163 つ遅延対策で設けた調整時間。

>>160
ここ最近早朝使ってないからわからないんだけど、
大野初電の準急と、そのあと数本の急行が６両ってイメージが抜けないんだけど、
それぞれ今は何両になったんだろ。

>>１６５
１０両化された。

>>165-166
10両になっても新百合から座れない

来月5日でＮ６引退10周年だね
10年前の2004年は2600形 4000形の引退 種別が黒幕からカラー幕になったり
ダイヤ改正 湘南急行の廃止 旧接近放送の全滅などかなりの変化の多い年だったね

えっ？もう10年経つのか・・

旧4000つり掛け時代の動画発見
https://www.youtube.com/watch?v=OvBhZM9FjZ4&index=6&list=WL

小田急多摩線の高い橋梁の下をくぐりぬける小田原線。
まわりの景色は草ボウボウ。

駅前に麻生区役所が野中の一軒家のように建っていた新百合。ﾅﾂｶｼｽ

東側の広大な荒れ地の中、協和銀行だけが工事も終盤。駅出たとこにポツンとあった公衆電話BOXには、携帯電話なんてない時代お世話になった。

今年は多摩線開業40周年だな

1900の2連だったね。
それでも空気輸送だった。

開通祝賀記念列車は９０００系でその後しばらくは４０００系３連だった。
映像も残っている。１９００系２連から７６年秋から２２００系２連。
４連になったのは１９７９年から２４００または２２００系４連だった。

多摩線って、小田急やる気がなかったんじゃね？
新百合ヶ丘・新宿間の過密ダイヤに、千代田線からの多摩線直通を走らせても、所要時間で京王に対抗できない。
永山から新百合ヶ丘までの客を相手に営業し、そこそこやっていくという感じだった。
多摩ニュータウンからの通勤客獲得は、半ばあきらめていたんだろうな。
多摩センター・永山間での京王との落差を感じていた。

やる気が無いというかやってられないというか

本線系統の輸送力増強が目下の課題だったから

１９７７年３月２８日から今日まで永山民だが当時は朝６時５６分と７時７分
がＮ６の各駅停車新宿行きであった。それ以外は２２００系２連。

>>161
相武台前停車は日産座間工場対策じゃなかったか？
工場閉鎖で停車終了。

記念切符は堂々と９０００系
いっているとボロ１９００系
木板に手書きの行先板

例え悪いが詐欺ビニ本みたいだったな。

>>178
毎年5200が増備されてる頃，小田急の住民になった。
輸送力は目に見えて良くなっても，スピードはさっぱり。
便所の小便器も，小田急はいつまで経っても仕隣との切りのない，隣のチンコが見えるような駅が多かった。

５０年以上前、小田急の通勤車にトイレがついていたらしいですね。
ある意味、最新の４０００辺りよりも進んでたということですね。

待ち合わせ時間とかも通過待ちだけで6〜8分 あたり前の私鉄だったね
お隣の臙脂帯車両が待ち合わせ 通過待ち含めて5分以内だったことをみると
なんという効率の悪さと思ったね

昭和５０年代初頭の新百合ヶ丘のトイレは男女共用だった記憶がある。

やっと多摩線特集が。
ttp://www.odakyu.jp/tama-line40th/

思い出をありがとう、多摩線

多摩線って開業後しばらくは、旧型車両の墓場だったよね

今日はN6引退10周年
10年前の2004年になくなったもの多かったよね
湘南急行 通勤型のひし形パンタ 4000形 東北沢の通過待ちなど

今回は40周年記念のイベントやらないのかね
案内ポスターとか見かけないけど

イベントとは言わないけど、
せめてHMを。

昔の小田急線のロマンスカーの音が２種類あったような気がする。
なんというか，ほぼ同じ旋律で長調版と短調版。

車種によって違うよ今も。
ttp://nozomi.at.webry.info/201109/article_1.html

小田原・箱根湯本間を1500Ｖに昇圧しないで、小田急の車両を電圧低下覚悟で乗り入れ運転させることが可能だったのか？
関西では、近鉄の上本町・布施間や阪急京都線の梅田・十三間で行っていたことがあるが。ただし、平坦地で短距離だった。
三線軌間でも、勾配がきつい部分があるしカーブ続きだから、電圧低下した状態では加速が効かず運転に重大な支障が生じるということかな。
電圧低下すると電気ブレーキも効かなくなるだろうが、1950年当時に特急車として用いられた1900系は、電気ブレーキついてないんだな。

>>194
そもそも1500V用の車輌を、無改造で600Vへ直通なんて出来ないだろ。
伊豆箱根鉄道が600Vだった時代、国鉄の80系にはCPやMGに直列抵抗を入れるなどの
乗り入れ対策改造工事をしたと記録されている。

1910系はもちろん、1700系ロマンスカーまでは電気ブレーキ無いよ。
93.3KWのモーターで、600Vに落として40パーミル登れたかという問題も。

600V対応に改造した事の真偽はまあいいとして、1500V用の機器に直列抵抗を挟むと600V対応になるというのはどういう理屈なんだろ？

>>196
言われてみれば変な気もするね。
逆に600V用機器に1500Vを突っ込むとして、抵抗で電圧降下させるのなら、
まだしも考えられると思うけど。
どういう理屈だったんだろう？。雑誌（たしかRF）の記事だから、
どの号かまではわからん･･･

>>190-191
今までの多摩線開業○周年イベントは車両の引退式も兼ねてた

>>198
10周年と2200のさよなら運転が重なっていましたね

小田急といえば白地に青帯のスマートな色彩の電車。
中でも冷房設備と側面種別表示が誇らしげな９０００系。
そして，きれいなお姉さんが注文とりにくる動く喫茶室。

なんて時代は昔の話だが，
このまえ久々に乗って，かぶりつきやったよ。
今の急行は新百合ヶ丘にも停まるんだなーと思いつつも
運転席から聞こえてくる威勢のいい指差喚呼の声は
今も昔もかわらない。小田急の運転士はみんな大声だね。
ＪＲあたりじゃ確認動作は見えるが声なんてまず聞こえてこない。

はんのぉしんこぉ〜〜〜

べっかんこー
ぱぁつしっこー
ぅあつりょっしー

ﾌﾞｰ

>>194 低電圧で過負荷（急勾配）じゃオーバーロードとかしないのか？

♪やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、
やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやんやん

>>200
新百合急行停車は新百合開業時からだよ

新宿・下北沢・成城学園前・登戸・向ヶ丘遊園・新原町田

相模大野・海老名・本厚木・愛甲石田・伊勢原・鶴巻温泉・大根・大秦野・渋沢・新松田・小田原・
箱根板橋・風祭・入生田・箱根湯本

相模大野・南林間・大和・長後・藤沢・本鵠沼・鵠沼海岸・片瀬江ノ島

>>207
江ノ島線は、中央林間と南林間、長後と湘南台の立場が今や反対になってるな。

そういや新宿出て停車駅と分割のアナウンスしてたなぁ
新百合を出ての案内と町田を出ての案内と。

>>190-191
新百合ヶ丘〜唐木田の各駅に新百合ヶ丘管内オリジナルのポスターが貼ってあるよ

>>209
新百合がないころは
向ヶ丘遊園から新原町田まで
延々と分割案内していたな。

大和では相鉄線のホームが見下ろせて楽しかったが，地下化で消えた。
下北沢でも井の頭線が見えなくなってしまった。


>>204
http://www.youtube.com/watch?v=Yxppjx3Yoas

世田谷線も。

小田急の車両って90年代の終わり頃まで車内に独特な匂いがあったけど、いつからかしなくなったな。

おととい仕事で超久々に南林間で降りたら、何か違和感。
２面４線から２面２線になってたんだね。
降りる駅間違えたかと思ったわ。

側線を潰して2面2線の10両化対応ホームになった。
大野方の渡り線も江ノ島型の砂利の積み場？無くなった。
ＯＸも改装された。

小田急電鉄を語ろう!Part100
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1403194358/

小田急は博物館を作らないのかな？
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1403443505/

1500V車の600V区間乗り入れの件だけど、急勾配の箱根登山線は、それなり対策をしていたのだろうけど、
確か阪急京都線車両の宝塚線　十三〜梅田乗り入れは未改造じゃなかったけ？
もっともトロトロ走行だったらしいが・・・。

>>219
箱根登山も1500V車の600V区間乗り入れは無かったよ。
登山の車輌を1500V対応に昇圧工事して小田急に合わせた。
小田急車の乗り入れ開始時から、箱根湯本−小田原間は1500V化。
ピクに記載アリ。
その後は750Vに昇圧したと記憶。

>>220
最初は1500/600の複電圧仕様に改造した。
京急と湘南電鉄が行なった方法と同じ。

登山電車の凄いのはJRと違って、
湯本で運転士がスイッチ切り替えをしないで自動なんだよね。

ＨＢ車とＡＢＦ車どちらも主電動機が、初代4000形のタネになったけど、
モーターに（特性や出力）大差なく互換性があったと言うコト？

>>223
戦前の私鉄向け標準電動機のMB-146CFかCFRだもの。
小田急は2100まで一貫して採用。ただしモハ1形のみはもっと低出力のもの。
なので、モハ1出自のデハ1100は地方私鉄譲渡となり、
主電動機は流用されなかった。

1801保存会ってあるんですね
ttp://www.deha1801.com/

新百合ヶ丘駅がなかった時代
玉川学園前駅の駅構内にレストランがあった。
カツカレーが美味しかった。
学生の休み処みたいな感じだったのかなー？

玉川学園にかわいい少女モデルがいたらしいですね
鉄道自殺してしまったそうですが。

>>225
車体をアイボリーに塗ってるし 幕も復元してることは小田急時代
に再現しようとしてるみたいだね 貴重な小田急車をこうして残してくれるのは嬉しいね

新宿・下北沢・向ケ丘遊園・新原町田・相模大野・本厚木・伊勢原・鶴巻温泉・大秦野・渋沢・新松田・小田原

いよいよ多摩線延伸も現実味を帯びてきた
「唐木田行き」はなくならないけど、今の唐木田駅周辺が「懐かし」になる日も近いな

>>230
勝手に自治体とバカが盛り上がってるだけで、小田急は全くやる気が無いんだが

小田急こと小田急電鉄
http://hello.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1404211238/l50

>>231 懐かしくないしー
下北沢地下化＆複々線工事ひと段落で資金的に小田急としては、充電したい処なんじゃないかね？

玉川学園前駅に一時期設置された誠に珍妙な発券機兼改札口。

軟券でなぜか裏側は磁気面で茶色だった。

今やこれを知っている人は物凄く限られるだろうと思う。。。

>>234
自動改札の試験のために導入された。
頼むと、手発行の定期券を磁気券化してくれ、
定期用の自動改札が使えるようになるサービスもあった。
あの改札機兼券売機で発券された切符は、
回収されるべき駅がなかったが、
入場券や他線の場合はどうだったのだろう？

同じようなキップ、鶴見線の有人連絡窓口でも貰ったことがある
磁気定期の乗り越しだったかな

>>234
相当昔ですが、なんと自動改札にお金を入れて発券、と記憶しています
30円区間なら30円を押すと発券されて改札扉が空いて切符が無効に出てきます
なんだ、これ？という感覚

ほかの駅では見たことがありません
試験導入と聞きました
しかし、ある程度したら撤去、のようで、結局広まりませんでした

薬師丸さんは小田急に乗って通ったのだろうか

>>238
そうですよ。
営団（当時）6000系の準急の中で見た。

岡田有希子さんが経堂から小田急に乗ってたのを雑誌で見たことがある

そして新宿駅から四谷四丁目まで行って…

会いたさ見たさに便利さプラス

ラッコクーポン

>>237
そういうの昭和６０年頃
関西で見た記憶があるぞ。

比較的利用者が少ない駅で，券売機スペースを省略するのにいいってことなのだろうが，
いかんせん，朝夕はかえってそういうのがあると，定期客のジャマにはなるんだよな。

>>243
玉川学園前駅には、定期用の自動改札は別にあった。
ただし>>235のように磁気券化が必要で、
してもらってない人は普通に有人改札を通っていた。
もちろん有人改札ラッチも真ん中にあったですよ。

234ですが、さすが２ｃｈの懐かし版？、あの出札機に対して、こんなにも早く
しかも何名ものレスがつくとは驚きです、

先日何十年ぶりかで玉川学園前駅を利用したら、改札の先にトイレはあるは、
下り線ホームの階段が２つあるはでビックリしました。

昔は上り線ホームのみにきったなくて薄暗いトイレしかなったのに。。。

モノレールの模型が出るらしい
http://shop.plaza.rakuten.co.jp/odakyu-trains/diary/detail/201407220000/

貫通ドアっぽいのがあるけど、普段は通り抜けできなかったよね？
よくおぼえていない

>>246
貫通路そのものはあったが、走行中は柵がされていたんじゃなかったっけ？
岐阜にあったときは非貫通だったらしい。貫通路取付後に小田急入線の記録が、
ピクトリアル・アーカイブスにあるよ。

緊急避難用では？

>>136
江ノ電のタンコロみたいにイベントの時に少しだけ走らせてほしいね

保存車は故障では無く検査を受けて無い静態保存でしょ。
それに喜多見で見学は無理では。

最後に見せてくれたのいつだっけ

通勤車両は2006年
NSEは2007年が最後だったね
そのあとは現役車両ばかりだった

やっぱり保存車両を持って来るのって、ひや肝もんなんだろうなぁ
車軸が固着してたら事故のもとだし事故って貴重な車両を壊したら元も子もないし
07年にSE車を倉から出す時擦ったけど、どう思ったことか

大野のHとRはどうすんだろうね？

>>252
サンクス、もう7〜8年かあ

喜多見で海老名みたいなイベントできないのかな？

留置線はもちろん全体的に狭いので危険です。

>>257
鉄道イベントは戦場なんだよ！
危険なのは当たり前！
女子供はすっこんでろ！

>>258
…と、救い様のない鉄ヲタクズが現場で喚き散らしており。

昔、２６００とかだったかな、戸袋のところが窓でなくて銀のステンレスの
様なプレートに一面通風穴の様なのを開けた板が付いていたのを憶えてる
人はいるかな・・・？

座った時にあれに頭を載せてる？と髪の毛が絡んで痛い思いをしたものだったww

>>260
車体外側は鎧戸になってるのだよね。2400は確実に覚えてるんだけど…あとは2600と4000だっけ？あれ？

大型・中型とも冷房車以外全車。
少しでも風を入れようという小田急のサービス精神。

>>262
2400以降の、だよね？それより前の車両にもついてた？

続けてゴメン、ついでにsage忘れてゴメン。

5000の非冷房にもあったっけ？

5051F〜5058Fまでは非冷房で登場
1972年までに全車冷房化

>>265
ありがと。

その非冷房の5000にも、運転席直後の戸袋窓に鎧戸ついてた？

>>266
写真で見る限りは付いていた。

ありがとうございました。終始クレクレ君ですみませんでした。

旧4000形は外側が鎧戸で、内側も鎧戸みたいなメッシュ穴の銀プレートだったよな。
子供の頃、銀プレートの穴を覗いたことがあるけど、戸袋内が見えただけｗ

あれモーター冷却の風洞だっけ?

いっそ小田急で逃げましょかぁ〜〜

小田原急行電鉄株式会社

戸袋部の鎧戸は乗客への配慮とは、さすが小田急ですね。

ところで昔は２４００なんかは窓が全開出来て夏なんかあっちこっちで全開
で走ってましたね。カーテンがバタバタしたりして結構煩わしさもあった。
今なら「子供が落ちる」とか「髪型が乱れる」だのまかり通らないような気も
しますが。。。

窓が自由に開くと言えば、昔はしょっちゅう窓からゲ●を吐いた痕跡があり
ましたね。
列車の進行方向がはっきり判る扇型に残っていて、きったねーなー、と思い
ながら見てた記憶がある。

窓ゲ●、最近はとんと見なくなった気がします。

>>263
HE以降ね。

>>258
バカかお前は

>>260　ラインデリアだと金がかかるので、この方式にしたとか？
冷房準備車で登場した9000系まで、小田急は地下鉄乗り入れ車なかったし。

>>260
吊りか？

ごめん>>260
>>276は>>275あて。
あらためて
>>275
吊りか？

冬はあのグリルみたいなのを外してガラスを入れてたというのだが、そこまでは覚えてない。
冬には間にアルミかなにかの穴無しの板を入れてた。

>>275
ネタにマジレスっぽいが･･･
9000は冷房準備車ではなく普通に冷房車。
ラインデリアと関係ない。

運転室の後ろは、夏場になると大変暑いのが当時の電車の問題だった。
運転室仕切りから、両開きドアと戸袋分が「窓の開かない部分」になるためだが、
ここになんとか風を入れられないかと考えたのが小田急の戸袋窓ギャラリ化。
一番前のベンチレータも、外見は同じで吸い出し形にして通風をはかった。
したがって冷房車には無い装備。クハ2478もここはガラスになっていた。

>>278
最初はガラスと入れ換えていたらしいが、Hゴムの処理が面倒なので、
数年程度？で、冬季はアルミ板を内側にネジ止めできるように改良された。

2200系列など片開きドア車は、運転室の後ろがすぐに開閉できる窓だったので、
このような装備はなかった。京王5000などは、運転室の真後ろに戸袋があったが、
運転室仕切り戸にギャラリが切られていた。

KATOからNSE製品化決定！

>>280
え？営団６０００じゃなかった？

しなのまい黒？

NSEヘッドマーク五角形冷房増強前の登場時スタイルだって。
有井の改造車と並べた時に形や色が合わないと困るね。

NSEで思い出したが、小田急は保存車両たくさんあるだけに常時公開出来る施設があって欲しい

以前博物館の話題が有ったけど一部の人達から反対された。
そんな金がかかる施設じゃなくても保存車公開だけでも欲しいよね。

>>285
次の博物館のチャンスは１００周年の２０２７年ころか？

箱根戦争の関係で西武と険悪だった時代でも
西武所沢工が2100形（三岐）や1600形（岳南）を直接購入したのは（できた？）のは、
あくまでもビジネスライクにという考え？

例えば東急3350（戦前払い下げを受けたも元木造院電を出初とするサハ）は、とうてい使いきれない両数なのに
一度上田が譲り受けた後、西武所沢工が買い　伊予鉄ゆき。

5月くらいにもファミ鉄をやるとかってどうかな？
西武は年3回くらいやってたような気がしたが

博物館みたいな金を掛けなくても、
保存車両の展示だけで十分だよ。

初めてNSEの展望席に乗ることができた時
当時はずーっとオルゴール鳴らしっぱなしで走っていたので
わりとうるさかいなと思った。
しかも、タイフォン鳴らすと、足下にビリビリっと響いたのを憶えてる。

町田駅の新宿寄りの電留線は昔から「正面顔」写真撮るのに絶好だったが、
最近通ったら相変わらず小田原側正面が踏切間近で撮りやすそうだった。

まぁ６連だったら昔も今も位置は同じなわけだが。。。

そういえば江ノ電の1980年代終わりごろから1998年ごろまで使われていた
うちわのような形をしたドアにご注意のステッカーと
小田急の1980年代後半ごろから2008年夏ごろまで使われていた
上半分が青いひらくドアにご注意のステッカーは
ケンタッキーフライドチキンで「チキンオダドアサンド」「チキンエノドアサンド」に、
ミスタードーナツで「オダドアドーナツ」「エノドアドーナツ」に、
ロッテリアで「オダドアバーガー」「エノドアバーガー」にされちまったよな

???

>>258 お前部品販売や撮影とかで場所取りで血眼になって狂うヤツだろ。

小田急の車内ステッカーだと
包帯を巻いた指のが印象的
９０００系でよく見た

昔は縦長の楕円だったのがいつの間にか真ん丸になってた

トイレ付きでデビューしたのは2200？
ちゃんと処理施設あったのかな？

>>297
2220がトイレ付き高性能車の最初（旧形ではモハニ101形他あり）。
当時は処理装置無し（その後トイレごと撤去・運転台取付）。
ただし2320形については、タンク式トイレ（日本初とされる）になったよ。
ブツの抜き取りは、おそらく経堂でバキュームカーで、じゃないかな？

トイレ付き通勤車って今の４０００系とかより進んでるじゃん

>>299 登場当初の2220や2320は、週末急行用とかでしょ。
通勤車としての位置付けには無理がある。
そもそも現在と混雑具合　輸送人員　列車本数　に差がある。

>>261
そういや、2400の先頭の一両だけ冷房車というのがあったな。
あれも鎧戸だったっけ？

１８００が現存しているらしいね
早く見てみたいです

おまたせいたしました。2番ホームに、連絡急行ロマンスカー あさぎり号 御殿場行きがまいります〜…

YouTubeなどの動画サイト、どこかにうpしてないかな？
自動放送の連絡急行ロマンスカーの言い回しが聞きたい！

>>300
週末急行って、ロマンスカーじゃなかったんだ？

>>304　週末急行やサービス急行は特別料金不要で、準特急は特急よりは安い特別料金取ったのか？
この辺がよくわからない。格下げ改造前の2320は準特急に用いられているが、2220は当初から3ドア、ロングシートだから準特急には使用されなかったようだな。

>>303
http://youtu.be/I9pwSMS95ZY
これは発車だけど、あと何個かあるからがんばって

http://youtu.be/4l0sKgRZ3WU?list=UUBkPgZh2RASVMn_fHh0TvTQ
「連絡急行ロマンスカー」の案内放送懐かしいな
走る喫茶室のこの制服の黒タイツが妙にエロかった

90年なんて小学6年でつい最近と思っていたが…これ見ると70年代にすら見える…。

俺が子供の頃　１８００系はいつも海老名の車庫の端に停まっていたな
２両がなにかの編成にくっついていたような

>>309
予備車の1811-1861。
タネ車がモハ63じゃないタイプ（車体完全新製）。
台車が1861はTR25Cという、DT12改造なのは意外に知られてない。

1800の車体は皆、完全新製じゃないの？

>>311 台枠は違う。
戦災国電ベース車は？

>>310
ありがとうございます
いつも線路際の一番端に留置してましたね
動いていたことがあったんですかね

http://www.deha1801.com/
小田急1800系保存会

1800は台枠から上は新製ですよね。
でも小田急車の中ではあまりにも異形なその面持ちから
自分は車体は63のスキンの張替えかとずっと思っていたのですが…

1800のモハ42とモハ60復旧（1811-1861のみ）以外は、
台枠流用だよ。それと、主要な柱も流用していると思われる。
当時の輸送状況からすれば、柱を新製するのであれば、
3ドア車になるのが当然で、73系スタイルにする意味はないからね。

>>313
ありましたよ。私乗りました。
1806-1856の入場で、1805-1855-1811-1861なんていう編成で走っておりました。
予備なので、2輌単位で入場した車の補充に当てられ、
入場車や時間のかかる故障修理などが無いときは海老名留置でした。

箱完全新製なのに稼働率が悪いって
同じ63絡みの西武の401?2(改番でややこしい)の所沢製と同じ位不遇だな。（こちらは、後年新宿線系支線封じ込めで、同時期作製の501より遥かの早く他界）

今、BS-TBSで、ザ・ピーナッツの特集をやっているが、
「速いなピポーので〜んしゃ♪　小田急小田急ピポピポ〜」を
唄ってくれぬものか。

>>317
4輌半固定編成化までは、4000と連結で活躍していたようだよ、1811-1861は。
半固定化の時、列車無線を奇数クハと偶数デハに付けなかったから、
1811-1861は両方とも無線を取り付け、予備に回った。
入場車がある度に使われたので、それほど不遇ということもなかったのでは。
もっとも秩父鉄道では806-856として普通に走っていたが。

>>319
それに対して1806-1856の方は部品取りで譲渡後即解体
普通なら異端の1811-1861の方が部品取りになりそうなものだけれど
1806-1856の方が状態が悪かった等の事情があったのだろうか

ぐぐりで見つけた1811の走行シーン。
ttp://tsurikakedensha.blogspot.jp/2012/08/blog-post_21.html

>>320
なんでも最後の回送は6輌で、着いた先の秩父で、
1811-1861は新製台枠と知って、1806Fと1809Fのどっちかを部品取りにすることに
したんだと。それで1806-1856が解体部品取りになったそうな。
おそらくいくらか1809Fより状態が悪かったんだろうね。
もっとも、それまでに譲渡されたグループには、もっと悪いのがあったかも
だけれども、もう整備して実際に営業に入っていたから、
それと差し替えも出来なかったんだろう。

>>321
なるほど、やはりそういう事情があったのか
1806-1856は最後まで定期運用に残り、
小田急一般車では初？の、さよなら運転の栄誉も担ったのに
一族の中では真っ先に解体とは、思わぬところに落とし穴が待っていたものだな。

age

比較的　個性の有る所為か1800や2200は人気あるなー
過渡期の仇花1700や2100も思い出してやってくれ。

2100か懐かしいな。

中間の運転台は１灯ライトで凄く違和感あったし、運転台室内ははっきり
分かるほど埃が堆積していて子供心になんだか衝撃的だったよ。。。。

そして車体だけ三岐へ…

>>324
1700は初代特急専用車なのだから仇花はない
仇花というのであれば、暫定特急専用車2300の方が相応しいだろう

ものの本によると1800系と4000系の併結脱線事故の原因が1800系の板バネ台車と新性能の空気バネ台車との揺れの違い、とか読んだうろ覚え。
そんなで1800系はラッシュ時使いにくかったとか。

そんな事より最近のロマンスカー、車販でアイスティーを注文すると200円で缶紅茶(250ml)が。日東紅茶の缶だから我慢汁って感じか。

西武なんかじゃ板ばねイコライザ台車と空気ばねダイレクトマウントの車両が連結して走ってたよな

2100は旧性能だけど車体は近代的だった。

京成2100みたい。

>>328
4000と連結した時代、1800は板バネ台車じゃないよ。
応荷重装置取付のために、枕バネをコイルバネ＋オイルダンパに改造している。
よってその本は根拠の無いことを書いていることになる。
1800がラッシュに使いにくいとすれば、片開きドアなのに、
低加速で、急行などに使うしか無く、上りの8連急行に運用したり
せざるを得なかったためかと。7時台の下り経堂始発各停もあったが、
待避が多くてスジが寝ていたから、なんとかなったのだろう。

＞1800系と4000系の併結脱線
なんか、うっすらリアルタイムの記憶がある。
併結が原因だとして、それ以降は併結はなくなったんだよな。
でも俺は、1800系が来ると「アタリ」の気分になっていた。

4000と併結ができなくなって、朝の４＋４急行に使うしかなくなって、
その急行も10両化で消滅だっけ

小学校の時、ちょっと早めに学校に行くと
1800の８両の急行が走ってきたな

旧4000系（初代？　ツリカケ時代）は制御器新造だけど、
略号（HBやABFとか、みたいに）社内では呼ばれなかったの？

ツリカケで1C8Mって珍しいよね

>>329
しかし西武では脱線の話は聞かない。
小田急の脱線も2回とも今の新百合ヶ丘辺りだし
線形も影響していたのだろうね。

パイオニア台車…

>>338
特定の条件で輪重抜けを起こすパイオニア台車の特性でしょ。

小学生の時　2400系と2600系と5000系と4000系の区別が良くついていなかった
顔が似ているから
なんかたまにモーターが釣りかけ音のがあるなあと
よくわからないままに認識していた

さすがに2400は他と違うのはわかるだろ。

5200も見分けはつかんな

自分はガキ（幼稚園）の頃、2600と旧4000(釣り掛け)は音の違いで認識できてたらしい（我ながら恐ろしいガキだ）
あとは幕の色や表示内容である程度は区別できてた
〜2400：白字幕、前面の種別幕の幅が狭い、側面表示なし
2600：黒字幕、側面は種別だけ表示で音がちょっと違う、顔は普通
4000：白字幕、側面は準備工事のみ、音が独特
5000：白字幕、側面は種別の電照表示、顔は普通
5200：黒字幕、側面に行先表示あり、顔は普通
こんな感じ

あと大人になってから、顔の彫りの深さが微妙に違うことに気づいた

小学校の頃はよく大野工場の中に見学行ったな
事務所行って、大学ノートに名前と住所と人数書けば
日にち言われてすぐ入れたのになあ

２６００と４０００は二重
５０００と５２００は一重

小田急顔はヒュ〜ンっていう加速音が響く奴とあまりしない奴の2種類があると思っていた。今考えると2600と5000のことらしい。

4000のことは言うまでもなく認識していたし、釣り掛けという言葉も何故か知っていた。

どこで聞いたか？幼稚園児。

2600・4000（釣りかけ）・5000・5200は、車両側面が当時最新車両だった8000に似ていたせいもあって5200が特別な存在に思えたなあ（側面幕が種別のみの前期型は9000に似ていたけど）

FM系で行先表示機が飛び出てるのと出てないのがあったけど、あれどっちがどっちだっけ
これが自分の中で未だに謎のまま

>>349
新造当初は2320含めて全て箱形で、先頭車化改造した車両がHEと同じ埋め込み式の方向幕になったんだよ
例えば2221×4(登場時)だと、元々クハだった2221と2224が飛び出してて、先頭車化された2222と2223が埋め込み式という具合
2300だけは例外で4両とも埋め込み式、これは2連化と同時に貫通顔にしたから

>>350
ついでに窓寸法も2400と同じになってる。運転台取り付け車は。
元々「クハ」にはちょっとﾜﾗﾀ

>>351
FM系に｢クハ｣は存在してなかったなw
要するに新製時から先頭車ということです

裾絞りのある普通電車が高級感溢れててね、国鉄101系ゲタ電から乗り換える度に車内が広く感じてリッチな気分。

その実は和泉多摩川で降りてクチボソ釣りする庶民な目的で乗車。

>>353
和泉多摩川駅前にあったねぇ、釣具屋さん。

オレは多摩川を対岸に渡って、南武線に一駅乗り、中野島でフナ釣りしたけど、
多摩川の魚は、けっこうすれっからしでなかなか釣れなかったねぇw
まあ、腕もいい加減だったんだけど･･･
あの頃は、結構鯉とか釣って、バケツなんぞに入れたまま電車に乗っている人
いたよね。床に少し水こぼれていたりして。新4000の車内には似合わない光景かな。

>>354
そういや、千歳船橋に住んでいた高田文夫がガキの頃、
父ちゃんに「海連れて行ってやるぞー」と言われて、連れていかれたのが
和泉多摩川だったらしい。

>>355
直通あるんだし、片瀬江ノ島まで連れて行ってやればいいのにｗ

小田急で釣りと言えばあゆ電

>>354　和泉多摩川というと、多摩川大水害を連想してしまう。
1800も現役だった頃か

家流れたもんな、自然災害の行政責任限界説に判例が振れた。
二子玉辺りのデカい坂、多摩川の浸食で100万年以内に出来た。関東は橋が高い、逆に大阪の鉄道橋は見るからに低い。

1971年頃 大雨の日曜日夕方 下北沢2番ホームで見た光景が忘れられない。
丹沢号の1800が2連で目の前を通過。これが私が目撃した唯一のかまぼこ丹沢号でした。
停車駅は大秦野、本厚木、遊園のみ。大雨でも運休せずに減車対応してたのですね。

http://www.speedsphere.jp/RailRoad/Odakyu/Oer3100SeriesModelReview01.aspx

そういえば昔、小田急下北沢駅の券売機で売られていた
京王の切符の表面にえがかれていた「PJR」の地紋も、
ケンタッキーフライドチキンで「チキンPJRサンド」に、ミスタードーナツで「PJRドーナツ」に、
ロッテリアで「PJRてりやきバーガー」「PJRえびバーガー」にされちまったよな
（ちなみにPJRの地紋は、小田急の他相鉄･東急･江ノ電･京成･北総･新京成･箱根登山・シーサイドラインでは昔から使っていたが、
京王･西武･東武･多摩モノレールでは2000年代前半ごろに切り替わった。
都営地下鉄･ゆりかもめ・りんかい線・横浜市営地下鉄・東京メトロ（旧営団地下鉄）では一度も採用されていない）

小田急OXや小田急の駅売店「OdakyuShop」で、
そこに置いてあるチオビタドリンクを見て、
小田急の上半分が青い「ひらくドアにご注意」のステッカーを思い出す人、
いるのだろうか？

訂正
362
×小田急の他相鉄･東急･江ノ電･京成･北総･新京成･箱根登山・シーサイドライン
○小田急の他相鉄･東急･江ノ電･京成･北総･新京成･箱根登山・シーサイドライン･京急

豪徳寺の築堤が燃えた……、うっすら記憶がある。

そんな昔ではないけどよみうりランド〜百合ヶ丘でがけ崩れがあったな

>>366
俺が高校一年の二学期の終業式の日の事。
昭和６１年の１２月下旬の事だね。
あの時に現場直前で停止したＨＥ車の準急は、
俺が百合ヶ丘の下りホームで電車を待ってた時に、
発車して行った上り電車。
俺は７時台最初の下り各停を待ってたが、
悪天候で６時台最後の各停も、遅延でまで来てなかった。
下りは、その電車から不通に。
その電車は、何処で足止め食らったか不明だが。

訂正
まで来てなかった→まだ来てなかった

>>367
崩れ始めていたのであらかじめ止めたと言われていたなぁ、当時。
その上りの2400の後ろは8000で、各停向ヶ丘遊園行きとして運転し、向ヶ丘遊園から
上り急行新宿行きになった。
向ヶ丘遊園−新宿間は、2600と8000での折り返し運転。開通初列車はそのうちの
2600×1本を使い、途中から準急表示に。
上りの急行は新百合ヶ丘から多摩線に入れ、急行多摩センター行きで運転したと
当時の鉄道雑誌にあった。
秋だと思っていたが、冬のことだったか。

>>369
崩壊の数分前に通過した下り急行の運転士が異変に気付いて、
指令室に通報したと聞いた。
だから、その２４００＋８０００の準急は、
連絡を受けて停まったのかも。
その時点ではまだ崩れてなかったかもだが。
相模大野方面から来た電車は、
各停も急行も新百合ヶ丘で向きを変えて、
当時多摩線の終点だった多摩センターへ向かった。
下りは、その逆パターン。

秋にあったのは、多摩線の２６００が脱線した方の事では？

2400+8000といえば究極のでこぼこ編成だったな。
(FM車と8000の連結ってあったのかな?)

>>371
8000デビューと入替にFMが消えたからのお。
その少し前あたりにあったブツ10や，2400+FM+5000などの編成が楽しかった。
特に後者は，様々な車体長，両開，片開ドア，3ドア，4ドアのゴチャゴチャ感が何ともいえず。

ロマンスカークッキーの硬さは入れ歯キラー

>>372
FM系の全廃は1984年で、8000の営業運転開始が1983年3月だから、
少しはかぶっている。なので連結運転の可能性はある。
ただ、この時期増備されていたのは、基本的に8000×6なので、
FMは4連の場合のみということになり、数としては少ないだろう。

経堂にABF車が一両だけ静態保存？それていた記憶がうっすらとあるんだが、
あれはなんのためだったんだろう？

>>375
教習

>>375
経堂には小田急の教習所があって、そこの教材としての教習車。
車内に両開きドアの実物などがあって、車体の各所に機器などの名称が書かれていた。
ついでだけど、あれはABF車ではなくて、HB車の生き残りだったよ。デハ1406号。
保存を検討したのだと思うけれど、海老名に運ばれたあと解体。

>>376>>377
そうなんか。サンクス。
黄色と青だったので、なんとなく1600か1900だと思っていた。
HB車といえば、ピンクの荷電のイメージしかなかったから。

>>377 1100なら荷電が５年前まで生き残っていたのに、ワザワザ熊本から買い戻して復元したり
寺から引取打診された1601を見殺しにしたり保存の基準が解からん？

＞折りしも小田急が開業当時の車両を探して復元を行なうため、
＞原形に近い状態で運用されている車両を探していた時期であったことから、
　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
＞モハ301は小田急に譲渡されることになった。
（Wikipediaより）
こういう理由かも（荷電改造車の復元より原型を探した）。

>>379
デニ1101は、主電動機を4213-4313のいずれかに転用したので、
モーター無しになってしまうを嫌ったのかも。
熊本から買い戻しのモハ10は、大野工の中を低速で自走させたそうだし。
1601は車体だけで、足回りをどこから持ってくるかが問題だったんだろうね。

1800がまだ現存するらしいですね

モハ１の後の正式な小田急の保存車が2200って番号飛びすぎでしょ

タナネバで煩くてスマンが1601は、本当に惜しい気がする・・・
大抵マニアが好むクルマは現場は嫌うモノだが、1600は現場の評判も良かったらしいし・・・

京阪のびわこ（脚が還るまで待つ）、や阪神に戻った野上車のケースもあるのに・・・。

昭和36年（1961）年公開の東宝映画　喜劇駅前団地に　往年の西生田（現　よみうりランド前）駅　激変唖然！、新設間もない百合が丘（新百合ヶ丘が出来て地盤沈下する前の初々しい勇士）周辺
や2200、2400(無論ツートン色),1600(ツートン以前の茶色),初代3000（無論更新前でホーンも聴ける）が出てくるよ良かったら見てくれ！

>>384
オールドファン（？）の回想録とかを読むと、1600系の登場は本当に衝撃だったらしいね。
SE車や新幹線登場の比ではなかったとか。
まさに小田急を変えた車輌だったんだな。
歴史的意義からも、保存してもいいよなあ。

岳南の1600倉庫はもう潰しちゃった？
台枠が近江モハ220になっているらしいが。

岳南のは数年前に解体されちゃったよ 1400も一緒に 1400は2012年の情報だと埼玉に床下機器ともども一両残ってるらしい

若草色の継電器箱、片開きでペンキ塗りのドア、そして床下から突き上げる吊り架けサウンド…。
母親に連れられて乗った、幼き日の江ノ島線…。

1700や2100は、アイボリーに青帯の塗装は正味一度塗り変えただけで廃車になったのかな？

>>390
当時は2年に一度は要部検査・全般検査なので、
そのたびに塗り替えたから、もっと回数はあるでしょう。
1700、1900、2100のABF戦後グループは、
旧4000の中間車増備で潰されたので、1974年までは廃車は出てないはず。
とはいえ、新塗装2回という車輌はありそう？

真新しい新百合ヶ丘の駅の中にいる新塗装のABF車は、
なんか痛々しかったな。

いろんな意見あるだろうけど、小田急史上最高の名車はSEでしょ

SEはＳＳＥ時代しかしらないからなあ。
新宿駅にＮＳＥと並んで停まっていて、明らかに見劣りしていた記憶がある。
登場時の衝撃度では、やっぱ９０００系かなあ。

もともと20年で潰すところを老体に鞭打って走らせていたわけだし
見る人が見れば「晩節を汚した」ってことになっちゃうかもな＜SSE

>>395 改造後は、小田急初の本格的特急専用車としての威厳は無かったけど、
あの顔は、あの顔で可愛かったと思う。
大井川行った第一編成があの顔で野垂れ死にしたのは切ない。