153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　9

153系、157系、165/169系、
451/471/453/473系、455/475/457系、
キハ55系、キハ56/57/58系、キハ65形、
スハ43系客車、10系寝台車、12系客車
などの急行形車両について、楽しく語りましょう♪

ベルが鳴り終わりますと、ドアが閉まります。
閉まるドアにご注意下さい。

前スレ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　8
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1366649100/

過去スレ

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう。
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220534891/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　２
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1240044232/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　３
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1293372819/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　４
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1322822838/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　５
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1338330974/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　6
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1351345511/

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　7
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1361450912/

関連スレちょっと揚げとくか・・・

修学旅行用１５５・１５９・１６７系・キハ５８スレ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1250373002/

【キハ55】日光型総合スレッド【157系】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1252886038/

【横須賀】国鉄70・80系電車２【湘南】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1351703812/

国鉄の急行列車・準急列車を語る
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220176128/

臨時列車[急行]懐かしの51号[特急]を語るスレ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1288894852/

キリがないのでこれ位にしておく。要るものが出しておいてくれ。

おついち

アフター>>5クラッシュ！

古い気動車はドアの下に小窓あったな
キハ58にもあった
何の為に存在してたんだ？

>>6
ステップ用の明かり窓として、とか？

電燈のない暗いホームでドア位置をわかりやすくする為。

夜駅に着いた時、その車両がホームの有る所に停車したかをドアが開く前に知る為だったかと思う。
ホームが有ると思って降りた乗客が落ちるってケースがよく有ったんだろうね。

>>9
昔はホームの有効長足りない駅では、よく飛び降りてたもんなぁ。
臨時で増結されると、しょっ中だったわ。

>>10
昔はドアカットしなかったとか今考えたら恐ろしいな
仮乗降場なんか0.5両分しかないとか平気であったとか

>>9
単にあれは明かり窓でしょ。確かに“ホームがあるかないかの確認用”というようにも使えなくはないけど、
そもそも電灯もない真っ暗な夜に、あんな小さな小窓から暗いデッキの明かりだけでホームがあるかどうかなんて、実際にわからんでしょ。
逆に昼間でも薄暗いデッキにステップがあることを気付かせる意味で設けられたんでしょう。
今ではステップ付きの車両にはたいていの場合、ステップ付近を照らす灯りが付くようになったから、小窓が不要になったんではないかな。

>>11
平成になってもドアカットしなかった列車があった。急行型じゃないけど。
大分行き423系8連、ホーム4両分しかない新駅でも全ドア扱いとか。

そう言えば日本みたいにホームの高い国と低い国があるのは何でなんだろうな?
単純に国別で別れる訳じゃないだろうけど

ホーム端、下の方に地層のように低いホームの痕跡があって
かさ上げになってるのを見たことがある

日本もだけど、一番最初に開業した鉄道は低いホームって国は多かったんでね。
鉄道の発展過程で高床ホームを採用出来た国と、他国との兼ね合いで高床化できなかった国が出て来た、と。

１６５系は混雑が激しくなると窓から出入りする乗客が多かった。

>>17
それは165系に限らず急行型の常識ｗ旧客時代の山行きは、途中駅で
ドアが開かないので、窓から出入りするしかなかった。ｗ

俺は、むしろ暗いホームでドアの位置がわかりやすいように足元に明かり窓を付けた、ってどっかで読んだ。

気動車はドアの内側にステップがあるためじゃないかな
それまでの旧型客車ではドアの外側にステップがあったから、ドアを開けてもいきなりホームに降りることはなかった。
しかし気動車ではドアの外はすぐホームになるので、下車する前に予めホームの高さがわかっていないと躓く恐れがある。

電車駅のようにホームの高さが一定ならよいが、気動車が走る区間はホームの高さがいろいろあるし、>>9の指摘のようにホームのない場所に停車することもある。
バスの扉も上から下まで窓だらけだけど、これも同じ理由でしょ。おそらく安全基準で決まっているのじゃないかな。

>>20
バスの場合は運転手の安全確認用じゃないかな。最前部のドア以外は、上にしか窓がないよ。

ドアの下の方まで窓があったのはJR化後では651系しか例が無い
あれはデザイン上の処理であるが

58、28のドア下小窓脇には、ステップ灯があったよ。
夜間、外からも出入り台のがわかるように空けたと思う。

キハ58は自動ドアだが、手動でドアを閉める事ができる。
真っ暗なホームでドアを閉めてしまった場合、どこがドアかわからりづらくなる。
小窓がステップ灯によって明るくなっていたら、そこがドアである事がわかる。

キハ12やキハ21にない理由は何だっけ？
破損対策だっけ？　降雪で役に立たないからだっけ？

>>23-24
この理由、もうひとつ頷けないんだよねぇ
そもそもドアには窓があり、そこからデッキの室内灯の明かりが見えれば、そこがドアとわかりそうに思う
しかもキハ58にはドア窓に「自動扉」とまで書いてあるし。

>>25
おそらく巻き上げられた積雪による破損対策でしょ。
新幹線でも雪を巻き上げ窓を破損することがあった。

ステップ灯は長大編成でドアカットの場合点灯しない
室内灯はドアカットの有無にかかわらず点灯しているだろう

とはいえ初期の車両にはなく末期はあった車両も埋めてしまったから
どういう設計理念であったにしろ、理念通りに機能したのか今ひとつ疑問がある

テレ朝のドラマに出てきた東京駅での153系よく出来てたな。
Hゴムが太いなと思った所と車内から見たサッシの
ノブが無かったのが無ければ本物と思う所だった。

むしろこれから乗車する客への対策なんじゃないか？
その視点がことごとく欠落してるのが気になった。
まず第一段目のステップがどこにあるのかを教える場合、
それは車内灯の、おぼろげな漏れ灯りを頼ればいいので、
足下灯はむしろ過剰設備であったとも取れる。
非電化路線では、たとえホームがあっても
今や考えられないくらいの低いホームもあった。
それこそ外国の旅客ホーム級のね

足元も見えないくらい暗いホームで客が列車の到着を待つのは
異様な光景だと思うが。

実際そんなもんだったよ。

>>29
俺>>27だけど欠落してないぞ

明かり窓は今から乗る外の客向けに決まってるだろ
ステップ灯自体は降りる中の客向けでもあるのかもしれんが、
中の客向けなら窓は要らんわな
降りる時にはドア開いてるんだからｗ

12系・１4系客車や交直流急行型には明かり窓が無かったのは何故だろう？

28.58も途中からドア下丸穴は省略になったでしょ

>>33
急行形や特急形は暗くて困るような小駅で乗降を扱わないこともあったのでは？
また>>27の言うとおり、当初は設計側のアイディアだったが実際はあまり役立たなかったということもありそう

>>28

何というドラマですか？

>>34
は？
なってねーよ、逆だ逆
途中から開けるようになったんだよ

束のキハ58更新のせいで現役リアルタイムでもキハ58系の仕様は勘違いしてる奴多かったけど
製造時の仕様としては基本番台が小窓なしで長大編成対応以降は小窓あり

>>36
テレ朝55周年でやってる東京オリンピックを題材にしたドラマ。
題名は知らんｗ今日も続きやるから冒頭でダイジェスト入るかもね。

あのドラマ、考証が酷くない？
鉄で例をあげると、
客車急行で東北に向かうシーンで検札している車掌は「専務車掌」(正しくは乗客専務に横文字でコンダクターかチーフコンダクター)という腕章して、
車内補充券のパンチで検札のハサミ入れてる、
バスの車掌のような革鞄を襷掛けにしている(ローカル線じゃああるまいし)
車内で乗客がスリ見つけてもボヤ〜っとしている(当時、少なからぬ乗客専務は司法巡査の資格をもっていた、と本で読んだが)

昭和39年の筈なのに昭和42年登場のS50系クラウンが走ってたけどまああんなもん
だろ？戦争中なのにサニートラックが走ってた「零戦燃ゆ」と比べたら考証は頑張って
るほう。

キハ２８や５８と言えば、ドアの窓に鉄格子が付いてましたが
これは何の為だったのですか？

タブレットキャッチャーで取ったタブレットで割れないように。

>>41>>42
そういえば、455の「仙山」にも付け外しができる鉄格子が付いていたな。
「仙山」運用に入る時に取り付けて、終わったら取り外し。

一番先頭と一番後ろのドアは、鉄格子が引っかかるので、開かなかった。
事情を知らない人が降り遅れになった事もあったそうだ。

>>42>>41
少し詳しく説明。
急行列車などが通過しながらタブレットを受け取るとき、輪をひっかけて受け取るわけだけど
本体（金属のカタマリ）を入れた部分が窓ガラスに当たって割れてしまうことがあった。
それを防ぐための鉄格子。
だからこの部分のドア窓は、格子を付けても開閉できるように一段凹んだ形になっている。

キハ２０などは通過しながらタブレット授受をすることが想定されていないから格子がつくよう
になっていない。また、>>43が書いているように、電車はこの仕様になっていない。

『 いでゆ 』 は号車札以外のサイドボードが一切無かったな
不自然極まりない

仙石線では、快速運転するのに伴い旧型国電に金網を付けた

「いなわしろ」用キハ52も、金網付き

キハ２２や４６にタブレットキャッチャーがあるのに、網の付いた写真は見ないな。
キャッチャーが前にオフセットしてるみたい。ドアのガラスには当たらないようにしたのかな？

鉄板で補強した車両もあったような・・・

>>48
これか
http://www.ken-ohashi.jp/img/06dagaphoto/72kei/sendai.jpg
アコモ改造車は運転席後ろの窓が鉄板で塞いであるのと元々窓が無い奴があったな

>>49
103系は運転台直後の戸袋窓を完全に塞いでたな

>>45
101系or103系のドアレールも当時は塗装されてたな

>>48
北海道は、乗務員室ドアの窓にぶつかるようになっている。
乗務員室ドアの窓に網や小さな保護柵が付く。

車両に手を加えるよりもタブレットの玉やタブレットキャリアの方を
破壊力の弱いものに改良しなかったのが不思議っちゃあ不思議。
機能的に無理だったかな

>>052
ドアレールだが
塗装していた、というより鋼製だから塗装しなきゃならない
塗装しなくなったのはステンレスになったから

キャリアは通過列車がない線区はあんな大げさなものである必要ないんだよね、実際。
キャリアでも、年季の入ったものや通過授受をしていたものは結構変形してたぜ。
タマは破壊力の弱い材質のものにすると変形して閉塞機の中で引っ掛かってしまったり、詰まってしまうから硬くないとね。

>>56
でもさ、たとえば５００円玉ぐらいの大きさにするって方法はなかったのかな？と素人は思う。

「でも、もっと小さくすればよかったんじゃね？」って馬鹿だろ
素人考えどころか、何も考えてないじゃん
何か少しでも思考してモノ言ってるか？

そんなサイズにして失くしたらどうするんだよ
機械で処理して誤作動のない穴（切れ込み）を開けるに適さないサイズになるし
盤面に刻印や墨書してある駅名を目で確認するのも簡単じゃないだろ

それならいっそ、ああいう物体使わずに通信だけで済ませるわ

横槍だが、既存の枠に囚われて新たな発想を頭ごなしに否定、非難しつつ
チンポしごいてるような奴よりはよっぽど思考してると思うぞ。
自身の立場を護るために旧来のシステムを維持させるべく
新機軸による改革や合理化に真っ向から反対する労組じゃあるまいし

>>59
馬鹿が増えたのか本人なのか

「言っていること（小型化）に合理的意味が見いだせず、却って困る」
「もっと合理的発展を遂げた方式（自動閉塞）も存在する」
と懇切丁寧に指摘してやってその反応か、基地外が

自動閉塞や電子閉塞化せずタブレット小型化を採用するメリットを考えついて反論するならいいが、
ぼくすごいあいであをかんがえたからえらいんだもん、ぼくをほめないのはろうそだ！つぶせ！ってか
思いつきで掻き乱せば偉いと思っている屑は中曽根と一緒にとっとと氏ね

横から済まんが

タブレットは多分あの形が確立し、全国的に使用されるようになってから、小型化はしてないんじゃないかと思う

全国統一にする必要がある
置き換える金あったら自動信号化する
昔のローカル駅は結構薄暗かったから大きい方が目立ってイイ
たとえ古くさくても確実に動作すること求めたら、あんな感じかな
真冬に悴んだ手で扱うこと考えると小型化は却って危険

というわけで五百円玉サイズという考え方にはすごく違和感がある

カーボン成形にすりゃ良かったんだきっと。

軽いとこんど、投げたときうまく飛んでいかないのだろう。

風で車両に巻き込まれてグシャだなｗ

「タブレット小さくしたら紛失するだろ、でかいタブレットが困るなら自動閉塞化でタブレット廃止すればいい」
「新しい発想を頭ごなしに否定してちんぽしごいてる抵抗勢力め！貴様は改革に反対する労組か！清算事業団送りだ！」

うーん『国鉄改革』や『郵政改革』でよく見た会話だｗ

傍から見るとどっちもどっち


そんなどうでもいいこと言い合えるのも匿名掲示板のいいところだわw

ちなみに、かなり多くの線で交換駅における通過列車は貨物列車を主体に存在していたことを忘れちゃ困る

>>56
どっかはビニールのチャック袋みたいなのに入れていたはず。
1本の列車が行ったり来たりするだけの会社。

>>68
通票閉塞ではなく通票式ってやつだな。
そう言えば、通過授受をしない線区のキャリアには小型化されたものがあるって何かの本で読んだ記憶があるなぁ。
自治厨にスレ違いだって言われる前に165系による飯田線の通過授受でも転がして置くべぇか…。

急行は開けた窓から通過授受が見れてなかなかの迫力だったね。
取り損ねて飛んで来たらどう避けようと思いつつ、シャッターを切ったのも今は思い出。

デリングｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!

>>66
タブレットの話を詰めてるのと単にレッテル張って暴言吐いてるだけのとを比べてどっちもどっちとか
ネットってどうしようもねえな

鉄道の仕事を知らない素人なら、金や当時の技術の問題を無視して、いくらでも討論できるわな・・・

それにしても、通過授受も結構大変な仕事だよな
実際にやってみると分かるけど、40キロぐらいの速度でも（安全確認のために）ドアを開けて身を乗り出すと、結構風圧を感じる

おもくそスレチだが、通過授受で面白かったのは郵便物の通過授受だな、
文字通り、停車する事なく郵便物をやり取りするシステム。
日本では明治だか大正だかに一度導入されたが、
授受失敗、郵便物破損、そして死傷者が続出したため早々に廃止となったそうな。
当たり前田のクラッカー

>>74
死傷者！？

ｸﾓﾊ、ﾓﾊ、ｻﾛetc…、我が急行人生を振り返ると、車種記号？で最も乗っていなかったのが意外にも“サハ”だった。
北陸本線のｻﾊ455、これ一回だけ。これも意識しないで他のクルマに乗っていたら、一生急行型の“サハ”には
乗ることはなかった。ホントは急行運用で乗りたかったが…、せめて原色、原形だったのが幸いだったかなぁ。

>>68
それ、持ち歩く必要あるんだろうか？？

世の中には規則という物が有ってだな…

確かに急行型はサハ少ないからね
関東だと田町153だと付属編成
大垣165・153だとクハになることも多く静岡転属後はサハなし
松本165にも入ってたかな

かもしか169にはさまれていた記憶が

東海地区の快速に挟まれていたサハ155に乗った経験がある
ゴゴゴゴというフラット音？と固い乗り心地の記憶が残っている

かもしかのサハは、モハを電装解除したものだった気がする。

かもしかカラーのｻﾊは0番台
天竜に入ってた湘南色のには100番台もあった

いい加減スレタイに交直流急行型の形式名も入れてくれよｗｗ

確かに国鉄時代は、湘南色の直流型や、非電化線なら必ず見られたキハ58一党に比べると、
色も地味ぃ〜な小豆＆クリームでマイナーな存在だったが、
名古屋〜熊本を走破してたこともある長距離輸送の立役者でもあるんだぞｗ

>>84
文字数制限あるんだから諦めろ

>>84
2015年3月まで北陸本線では現役じゃん

…サハねぇ
モーター音を楽しみたいならモハかクモハ
座席に座りたいなら比較的に空いている最後尾のクハだったな。
線区にも依るけど

フラットが一切なかった455系クハ、サハはそれはそれは乗り心地よかったね、
冷房さえ動いてなければ停車時の静かなことよ…

フラットの意味解ってるのかなw

「フラットこだま」はまだ発売されてないよ

わかってないねw

多分だが、88氏はフラットが一切ない状態のクハやサハは主電動機がないことと合わせて「静か」だから乗り心地が良い…。
て、ことジャマイカ？

以前上越線で乗った全検上がりのクハ165は浮上走行してるんじゃないか、
ってくらい静音無振動の見事な乗り心地だった。

>>82
烏賊本みると電装解除組の100番台はJR化前に廃車だね

初期車主体の新ニイ「佐渡」編成
サハを選んで乗車していた理由は「改良型座席」

【不買運動】オレンジページは男性を侮辱した女性専用車両広告を使う反社会的企業です

オレンジページは女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。

「オレンジページの女性専用車両広告」
http://www.youtube.com/watch?v=Walk--7hq2c&feature=channel&list=UL

＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

キハ65が入線した最北駅は何処なんだろうか。

三厩と思ったけど、車歴表見たら65って東日本に縁のない車だったんだね。
能登線とか、富山あたりの急行間合いで北陸線を北上するローカルなどあれば最北みたいですね。

>>98
富山ー直江津間の架線下DCで見た事ある

>>98
キロなら確実に和倉温泉までは行ってたけどね。

>>98
キハ65は冷房電源確保が目的だからねえ
東北はキハ58非冷房車多かったからなあ

エーデルのシュプール運用もあれば、投入当初は中央東線運用もあったから、
糸魚川あたりだろうとは思っていたが
直江津か…

当時の国鉄は「北海道や東北の夏は関東以南以西に比べれば涼しいから冷房なんて無くても大丈夫ｗｗ」って発想だったからな。

交流電化がなんらかの理由で実現せず、東北各線が非電化のままだったら、
「流石に幹線急行は冷房要るかもｗ」とキハ58一党に冷房載せてキハ65も回して貰えたかも・・・。

あるいはキハ90系寒冷地仕様量産型が造られたか・・・。

ｷﾊ65なら“赤倉”に混ざって新潟だな。
間合いで白新線でバイトしてれば新発田とか村上とか？
バイトは越後線だったっけ？

赤倉は新潟車だから65は入りようがないだろ？
勾配対策でキハ58ばっかりで冷房効かないことで悪名高かったじゃん
突発増結とかなかったかまでは知らんが

新潟には越後で行ってた

赤倉にキハ65って有ったっけ？

赤倉は松本で見たけどオールキハ58キハ
65は1977年昭和52年夏長岡で越後で見た

>>103
交流電化が実現できなかったらさすがに直流で電化してるよ

ｺﾞﾒｿ、赤倉に65はねぇがったすなorz
何かと記憶がごっちゃになった…。

>>109
どんまい30年以上昔話だから気にするな
1977年昭和52年8月12日金曜に長岡駅で赤倉と越後を見た自分の場合の覚え方は赤倉越後キャンディキャンディ赤い激流岸辺のアルバムをセットで覚えているよ

>>110
いい大人なんだからゆとり携帯中みたいな書込するなよ
読みにくすぎる

真夏の房総急行に非冷房の153系が入った時は、家族みんなで激怒したのを覚えている。

翌年からは冷房車を集中投入したらしいけど、あれ以来153系はキライになった。

最北のキハ65について質問した者です。
皆さん有難う御座います。
急行越後で新潟が最北なんですね。スッキリしました。
キハ181が秋田まで乗り入れてましたが、65を秋田や青森で見た話は出て来なかったので、詳しい皆様に訊いてみた次第です。

>>112
静岡辺りの予備車持ってきたんだな。房総が電化冷房化してる頃なら、
チタ車は全車冷房になってるし。

>>112
北総電化で持ってきた非冷房の153系はその後冷房改造していたかと。

153系って冷房車の老朽廃車と非冷房車の冷房改造を並行してやってなかった？

>>112
大垣区の冷房化率は何であんな低かったんだろうね？
静シスの非冷房111系で慣らされてたから大して気にならんかったな

>>112
房総線は千倉電化（S44)の時、オール165系冷房だったよ。あとで勾配線区に転用されて、その補充として153系非冷房は入ってきた。んで、>>115氏の言うように北総電化で一気に増えたっけ

>>114
50.3改正で大垣・田町のクハと下関・田町のモハを持って来たんだ
全部非冷房だったからその年の夏は非難轟々さ

>>1
キハ55は急行形ではないぞ？

>>117
何か勘違いしてるぞ。西線千倉電化時にツヌ区投入分の165は急行廃止まで事故廃車1両を除いて
マリ区にいたぞ。50.3改正以降の房総の急行型は生え抜きの165、転入組の165、それと153だ。
北総地区電化前に153がマリ区に配置されたことは無い。

−153系非冷房車について−
50-3改正（1975年3月10日・新幹線博多開業時）の房総急行完全電車化のため、おもに下関167系の田町転属や宮原155系の大垣転属などで捻出された153系を幕張に転属させました。
これらのうち、モハ1桁ナンバーユニットの4〜9、クハ153-4、サロ165は冷房車でしたが、ほかは非冷房車ばかりでした。
しかし、有料急行専用のため悪評は免れず、さすがに約2年の間に全非冷房車が冷房改造を受けています。
このうち、クハ153-54・60・541の3両は、同時にシールドビーム化併施で全面強化改造を受けました。
ちなみに、昭和53年10月ダイヤ改正に前後して、房総急行のヘッドマークは絵入りデザインになりましたが、その時点ではすべて冷房化されていたため、絵入りデザインと非冷房の組み合わせはありません。
幕張で最後の153系冷房化改造車は昭和52年6月のクハ153-57ですが、わずか4年足らずの昭和56年3月に廃車されています。
●クハ153-57ほかの大船工場への廃車回送（モノクロ）
http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/00/9d/minami7funa/folder/1557216/img_1557216_50595058_0

昭和51年までは下関にも非冷房の153系が残っていましたが、同年末のモハ13番ユニットを最後に冷房化完了しています。
153系としての最後の冷房改造は昭和53年5月のサハ153-107（名ｶｷ）です。
その大垣には、同僚の155・159系やクハ164とともに最後まで冷房化されずに昭和54〜58年に廃車になった153系が29両もありました。
【非冷房のまま引退に至った大垣153系】
モハ153＋152：57・59・60・64・99・100・102・131・134
--------------
クハ153：74・514・515・516・535・537（515・535は前灯シールドビーム）
--------------
サハ153：102・103・104・112・205
これらは、一部が時おり急行「東海」（＆大垣夜行）編成に混じったり、昭和55年10月以降は宮原からの移管で中京快速と共通運用になった「比叡」に組み込まれることもありました。
●低運153系（除くクハ164）としては唯一非冷房のままだったクハ153-74の晩年（快速）
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/000/662/11/44/1979_32_Tc153-74.jpg
●非冷房でシールドビーム化もされずに、幌枠もステンレス地金を晒して、原形をよく残していたクハ153-537（普通）
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/000/662/11/44/1979.08.12_19_Tc153-537.jpg
●引退間近の1982年に豊橋で撮影されたシールドビーム化（前面強化）改造の非冷房車クハ153-515（編成中間に組み込み）
http://pds.exblog.jp/pds/1/201206/30/03/e0264203_0115167.jpg
（註：クハ153-74・537の枚は筆者により過去スレですでに案内履歴あり）

すでに昭和50年3月10日改正までに営業からはずれていたサハシ153には、（客室）非冷房で廃車されたものが多数ありますが、サハシ165・169に改造されたものは、全車が冷房改造されています。。
このほか、低運クハ153から改造のクハ164は、1〜8のうち5〜8のみ冷房化。
さらに、近郊型に編入されたサロ153→110やサロ152→112には、冷房化されなかった車両が相当数あります。
これ以外で非冷房のまま引退にいたった153系は、上記大垣の29両だけです。

なお、修学旅行型以外の新性能急行型電車の普通車（2等車）の非冷房車は、扇風機が80系300番台にならって1両（全室タイプ）4基しかなく、しかも80系より首の傾斜がゆるくて風の届く範囲も狭く、あまり効果的ではないという問題もあったようです。

【付記】
153系に関しては、ともに絶版ながら、「鉄道ピクトリアル」の2001年10月号、さらに1981年8月号が、バイブル的存在として参考になります。

あぁ これか
78/5/7
新宿→銚子
ｸﾊ153-55
ﾓﾊ153-14
ﾓﾊ152-14
ﾓﾊ153-8
ﾓﾊ152-8
ｻﾛ165-12
ｸﾊ153-56

千倉真理がどうしたって？

>>121
今年8月25日に流出してるトリップだね
自分のトリップくらいチェックしとこうよ

>>123
ほれ
http://www.youtube.com/watch?v=4wyZwszcC-A

>>121
その非冷房クハの500番台のどれかに乗った記憶があります
東海道急行電車黄金時代を走った車両かな？と思って感慨に耽った記憶があります。

全車両黄金時代の車両だし

ﾏﾘ165は全部新製冷房車というイメージが強いけど、153以外に他区からの転入165もいた。確か、急行外房でﾓﾊ164-500に乗った記憶がある。

413系みたいに153系の機器流用(車体更新)で近郊形を作る発想って無かったものかな。
あるいは62系を新性能化するとか。
115系にクーラー使っただけだもんなぁ。
153系の電装品ってそんなに状態悪かったかな。

>>129
ＭＴ46では、負荷の大きい（勾配や低ＭＴ比等）使用には適さない。
すでに特急型ではＭＴ54装着車の廃車（181・481・483系）が始まり、東北・上越新幹線の開業でさらに485系や165系も含めて廃車が進むことも明らかな中では、あり得ない発想。
471系の413系化改造にあたっては、主電動機に別の車両からのＭＴ54を流用したぐらい。

>>122
でもその時期にはすべて冷房車になっていた
確かに、その編成のなかのモハ152-8、モハ153-8とサロ以外は幕張にきたときは非冷房車だったはずだけど

元々国鉄が想定していた新性能優等車両の想定寿命は20年程度だったような。
新性能化初期の車両は比較的順当にその通り置き換えられていった感じですね。
性能と軽量化を優先して延命はあまり考えていなかった感じ。
ただその分堅牢さに欠けて使い難かったのか、後になるほど重装備化が進んで、
財政難の後押しもあって結果的に長寿を保つ形になったのかと。

>>129
時期的に113・115系シートピッチ拡大車を量産していた頃だし、次世代の211系構想もあっただろうからね。
わざわざ近郊型改造はしないと思う。
ローカル転用に関しても165系の余剰は見えていたわけだから、交直流車とは環境が違いすぎるよ。

>>133
457系電車は交直流急行電車と思ったが実際は北陸本線の快速電車に使うためにわざわざ新製していたから凄い事だね。
北陸本線の快速電車は結局最終的に急行立山の富山ー糸魚川間の快速電車化とか一部区間の各駅停車化と次第に縮小して
1982年昭和57年11月になくなる訳だが、
1972年昭和47年以降ももし快速電車への
457系電車の新製投入が続いていたなら
457系近郊型タイプあったかもしれない

>>134
でもそれは、457系を快速に充てたというより、457系投入で余裕が出るぶん全般を快速に投入したわけで、471〜475系の方が快速仕業への使用機会は多かったはず。
居住性改善（475系の中期以降の、座席の握り手形状の角ばったタイプ）は、優等仕業に優先的に入れるという決まりがあったかどうかまでは知らないが、末期の急行「立山」「ゆのくに」などで、両数の割に457系は関西でよく見た。
つまり、単に北陸快速発祥以降も457系が新製されて、その快速仕業に入る可能性もあったというだけの話にすぎない。
もちろん、次第に急行が減り、快速への投入機会は増えるわけだが…。

というか、国鉄時代は一旦配置されたら、増備の名目がなんだろうと共通運用になってたってだけでそ。
457は快速増発として増備したって473や475と共通運用なんだね
いまの酉みたく地元自治体に買ってもらった車両は別運用してるのと同列に考えちゃーあかんよ

もしも153系が長生きしていたならば、JRマークを付けて走行するシーンを
見たかったなあ。

>>136
共通ならまだ良い方だよ。
武蔵野線開業名目のEF66も存在したが、
実際に走ってたのはEF15ばっか、たまにEF60や65。

俺は姿かたちは153じゃなくていいから、あの走行音をもう一度味わいたい。

玉突き転配も計画のうちだから、名目と実態が異なるのは珍しいことではないよ。
例えば、御殿場線電化の名目で実態は首都圏に103系新製配置、とかね。

>>137
実際に実現してたら当たり前なことで特に感動もないと思うよ

急行型のスピーカーは弁当箱型から後期はスパイラル型になったね
711系
167系
165系〜169系
455系〜475系
457系

G車やｷﾊ58系は天井埋め込みタイプ

153系は先頭部に結構金掛けて作ってると思いきやコストダウンを図った設計なんだな
曲面ガラスではなく平面ガラス＋円筒面ガラスを使ってる

>>129
165系ならたしか束の107系に機器が流用されていなかったっけか。
ギヤ比はかえてあるけど。

>>142
弁当箱型の165系は、デッキにいると放送が聞こえなくて不便だった。

>>139
つべで471系で検索すればいい
あと、メジャーな走行音サイトにモハ153の音があったように記憶しているから、ぐぐってみれば？

>>145
だいぶ減ってるけどね。
ホガホガスピーカー
103や115は取り替えられたのもあるし
私鉄でも西武は大半これだった

>>137
広島シティ電車用に瀬戸内色になっていたかも。
>>144
107系、今日乗ってきたw
DT32に101系のギアにMT54の組み合わせって実は419系と同じ。
地味だけど良い車です。
横軽対策を施工、軽井沢や長野の幕を装備してデビューしたのになぜかMcが麓寄りになっていない謎仕様でした。

サハシ153の寿司コーナー
大好評だったが、揺れるが故に寿司職人も包丁で手切ったり、また職人も不足して
地上で作った奴を販売する形になったのか。

>>121
昭和54〜55年の京阪神新快速の117系化余剰車（一部クハ165を含む153系）転入で、大垣の非冷房急行型は、159系こそ全廃されたが、153系はサハ2両、モハ1ユニット2両、クハ1両のみの廃車にとどまった。
これら非冷房車は結局、57-3（東北新幹線開業の頃）改正ぐらいまで残り、宮原時代には完全冷房化されていた「比叡」には中京快速＆ローカルと共通仕業ゆえ、頻繁に組み込まれてサービス低下となる現象が生じた。

元々の計画では、非冷房車をほぼ全廃したかったようだが、宮原153系に酷使の影響か、状態のよい車両が少なかったため、転入両数が計画より大幅に少なくなってしまった。

ただ、153系として最後の稼働車は昭和58年2月までのモハ152＆153-159で、宮原から新快速車を塗り替えて転入したもの。
ちょうど同じ時期に先輩格の80系も全車が営業から引退している。

なお、サロ153からサロ110になった車両の一部に、ＪＲ化後まで生き残ったものもある。

>>149
訳の分かんない妄想は要らないよ

急行「東海」（大垣夜行など含む）から153系がほぼ全廃になったと思いきや、
165系編成の中に１ユニットだけモハ153＋152、しかもトップナンバーが残って
いてびっくりしたことがある。
このトップナンバーユニットだけど、それゆえに重宝？？がられたのだろうか？
私の知る限りでは中京快速でお目にかかることはまずなく、常に東海編成に組み
込まれていたけど。

クハ153ゲット！

>>149
寿司コーナーの職人さんがまだ現役で静岡で店出してるらしいですね。
当時の列車のメニューを再現したメニューもあるそうです。

>>154
まあでもここにいる奴ならつばめ鮨についてはほぼ全員知ってるだろ
http://www.at-s.com/gourmet/detail/1965.html

>>151
ソース
つ　ガイドブック最盛期の国鉄車両

寿司職人不足は、俺もＲＦかＲＪなんかでも読んだ記憶がある。
包丁でけがをした話は知らんかった。本当？

でも実際あったんだろうな

非常がかかると包丁がすっ飛んでくとか？ｗ

>>159
ｻﾊｼじゃ無いが某博物館名誉館長は急制動がかかると包丁やら中身入りの鍋やら飛んできて命に関わりかねんと言ってた

急制動直前に機関車が非常事態発生を知らせる汽笛を鳴らすから常に汽笛だけは聞き逃がさないそうな

自連の場合、密連より顕著かもしれないな。

その肩書は某東武鉄道の人？

Ｑの方じゃない？

現在津山に保存中のキハのごみ箱には、達筆で「都城駅」と書いてあったと思うのですが、何で駅備え付けのものが列車内にあるんですかねえ？

>>164
サボも駅備え付けなのに何で列車に取り付けられてるの？

>>161
トワイライトとか北斗星は上手くやってるな

>>159
>非常がかかると包丁がすっ飛んでくとか？ｗ

非常制動の最後の最後、停止する直前に吹っ飛ぶ。
緊急汽笛とエア抜けの音を感じたら、原則中にに身構え最後のショックに備える。

「減速」の誤変換がありました

>>166
今はレンジで温めるだけ？

JR初期の頃は１６５系とかの元急行車が地方で普通列車運用に就いていて快適だった。

>>170
165系の高崎ー長岡ー新潟の普通とかね

日根野〜新宮 結構遠いんだよ
置き換えは105系w

新大阪ー天王寺ー紀伊田辺ー新宮間の、
1986年11月まではやたまだったのもな。
165系→221系→223系→225系だが逆に新宮→紀伊田辺→御坊と区間減少したorz

魚釣りは前夜の内に車で現地入りして車中泊で出帆を待った方が絶対楽だもんな
この際所要時間は関係無いし

JR化前後から、浮世離れしていた急行がどんどんなくなったなぁ…五葉とか大社とかいいでとか。

唐津と長崎を結んでいた｢平戸｣や、只見線の｢奥只見｣は、あまりに浮世離れしていて好きだった。

公共性が高いとはいえ、民間会社は採算度外視というわけにはいかないわなあ

採算最優先の結果が今のJRですが？

>>175
おいおい
浮世の方が離れたんだよ

「平戸」は博多と大炭田を抱える松浦線を最短距離で直結するビジネス急行だったんだぜ

急行高千穂・桜島も浮世は離れしてたな。昼間午前中から東海道本線を走破する客車急行。
高千穂は、当時、日本最長距離（富士と同じ）と最長運転時間を誇っていた。

高千穂は寝台車編成だったのかな？
さすがに２４時間以上座席車はきついのでは？

>>180
基本座席車だよ
ヨンサントウまでは寝台車も半車〜3両つないでたけど
それ以降は座席車だけ

>>180
末期は、スハ43やナハ10主体の座席車のみだよ。受け持ちは鹿児島だったかな。
オロ11最後の定期急行。これで全廃されたと思う。

>>181-182

詳しくありがとうございます。
24時間以上座席車に座るのって、相当ハードそうですね。

急行「高千穂」全区間乗り通しましたよ！
東京10:00発車、西鹿児島は翌日14:20到着。28時間20分、ナハ10 36の車中でお盆の真っ只中でトイレまで超満員の時に乗りました。
末期はグリーン車１両の他は全て自由席の編成でしたね。

>>179
桜島・高千穂は鹿児島港で沖縄航路と連絡する列車でもあったが、当時の沖縄では国鉄の切符を買う方法が
無かったので寝台特急の利用が難しかったから自由席中心の列車が必要だった

本土にコネのある人なら切符を郵送してもらい寝台特急も使えたが


新幹線博多開業のおかげで自由席でも鹿児島から当日のうちに関東まで行けるようになって即廃止、と

新幹線が新大阪までしかなかった時代も大阪迄鹿児島からその日の内に行けたが
9時西鹿児島出て大阪に着くのは23時前急行ではなく特急なはだったそんな時代

50.3改正まで品川にも何両かオロ11が配置されてたと思うけど
定期列車に使われてたのかな？
それとも波動用？

>>183
でもまぁ、主力列車だった時代はともかく、特急が主役になってからの長距離急行は、
大半は区間利用の集合体で通し客は一部だったから。
東京ー九州急行だと、東海道区間内相互の昼行列車、
東海道・山陽東部から山陽西部・九州方面の夜行列車、
山陽西部・九州内相互間の昼行列車、を一本にまとめた感じ。
昔は通し利用があり得ないような区間設定の列車も多かったけど、
末端が空気輸送にならないよう、複数の役割を一本の列車で賄ったもので、
伝統的な長距離急行も実態はそれと同じ状態になっていた。

房総急行みさき・なぎさも、始発から終点まで乗り通すと浮世離れした列車になる。乗り通す方が変人なのかもしれないが。

>>187
波動用

今の東京ー博多直通新幹線も実態は区間利用の寄せ集めだよね。
北陸新幹線も関西まで全通したら、
信越白鳥の再来で通し運転主体になるのかな。

>>191
できずに終わってしまうんじゃないでしょうか。

>>191
金沢〜直江津区間運転につるぎの名称が振られた
区間運用は 東のあさまにしのつるぎで分離予定

「つるぎ」はとりあえずの「サンダバ」「しらさぎ」連絡列車だから、
大阪まで伸びればまた運転体系も変わるでしょ。
今は運転時間、運転距離、運行整理の兼ね合いから東西分離運転だけど。
新幹線になればこの辺は大幅に条件が緩くなるから、
両方向からの末端になる北陸区間で空気輸送列車をだぶって走らせるより、
降車客と乗車客を入換えつつ直通する方が有利という判断も出てくると思う。

北陸新幹線金沢止まりなんじゃないの？
まぁあれだ、北陸新幹線ができる事で、
大阪から富山、高岡へは不便になるが、
金沢はサンダーバードと北陸新幹線の、
両方の始発駅になり便利になるだろう。
このスレは急行型車両のスレであるが、
急行立山と快速電車など充実していた、
1982年昭和57年11月15日廃止以前が、
急行型にも北陸本線にも黄金期だろうorz

富山高岡は東京からは便利になるな

>>195
金沢〜米原で事業化決まったはずだよ

いま北陸線で475系の普通列車に乗ってるが、
いつも思うのは、空気バネ素晴らし過ぎる！乗り心地素晴らしい！だわな
たかが急行型の電車にどうしてここまでの厚遇をしたのかは分からないが、
歴代の特急型の車両と較べても乗り心地というか安定性はピカイチであろう。
ただ、折り返し駅での発射時の“ドカーン”は愛嬌と割り切っている。
連結器がクソなのであろう

>>198
今では通勤型でも空気バネ台車だけどね
当時では贅沢

>>199
空気バネ台車といっても、乗り心地は千差万別だわな
急行型に備えられているものは素晴らしい、
485系にすら引けを取らぬ素晴らしい乗り心地。
手抜き仕様が蔓延する前の技術者による意地の産物であろう。

475系が今走ってる区間と言えば最後迄
SLが走り最後まで旧型客車の区間だなw
発車時のドカーンも旧型客車スメルで第
3セクターになるとディーゼル化だから肥薩おれんじ鉄道こと旧鹿児島本線同様国鉄時代富山ー糸魚川間急行快速限定で走った時代知ってると素直に喜べないorz

北海道在住の自分としては、711系で急行型フロントマスクとMT54のサウンドを楽しむしかない。

>>202
モーター音小さいけどね。

>>200
キハ65は乗り心地の面では嫌われてたような気がする@九州。
他車のほとんどが別の台車のため整備が不充分だったためか？
空気バネで座席間隔もキハ58より広いのに。

四国の65はおおむね好評でしたよ。
窓も広い、シートピッチも拡大されてたし。

>>200
単にＤＴ32を特急形と共用化しただけのこと。
1962年登場の451・471系や165系から、延々と約20年間、若干の改良はあっても、同じ基本設計。
しかも、同台車の使用は117系などにも及んでいる。
この間、振り子式の381系と、酷寒地ということもあって711系からの発展によるシュリーレン式を採用した781系を除いて、国鉄の特急・急行形電車では原則としてＤＴ32が標準採用されている。

>>205
キハ65はキハ58より窓も広い、シートピッチも拡大されてたけど、鹿児島本線や
山陽本線くらいの線路の良い線以外は、キハ58より乗り心地が悪かった。
キハ65は空気バネとコイルバネの併用だったけど、線路の良い線以外は空気バネが
あまり効いていなくて、常にバネパンクしたような状態になっているような感じがした。
予讃本線高松−松山間はまだましだったが、松山以西や土讃線ではよく跳ねていた気がする。

>>207
四国で乗り心地が悪いといった印象はないけどな。
高山本線や関西本線等でも乗ったけど、こちらも悪い印象はない。
しかし、奈良線、豊肥本線、三角線で乗った時は、正直最悪だと思った。

そういや、キハ５８系はコイルばねだったねえ。（もちろん５７は別だけど）

急行砂丘のキハ６５は乗り心地が硬かった。

>>203

そのとおり。でも、485-1500亡き今、道央圏で国鉄型モーターを搭載しているのは711だけですからね。

小樽発旭川行きの2149Mに乗り、モハ711のモーター近くのクロスシートに座ります。駅間距離の長くなる江別以北でトップスピードになるのが楽しみです。岩見沢駅の釜めし駅弁が旅のお供として必須。

でも、アルプスや佐渡の山越えの咆哮にはかないませんが…。懐かしいなぁ。

鷲羽→宇高連絡船→土佐で里帰り。新幹線が岡山まで伸びる前はこのパターンに死ぬほど乗ったなぁ。
懐かしいな、ビッフェも有ったような…、営業してなかったような、別の列車だったような。
もう四十年前か…
記憶すらあやふやになって来ましたわ。
昔々の話になってしまった。

連絡船乗り継ぎだと、坂出や丸亀まででも急行を使わざるを得ないようなダイヤだった。

>>212
鷲羽はうずしおの切符が取れなかった時に乗ったわ
サハシ153が連結されていたのは1本だけだったと思う
営業していたか否かは記憶の彼方へ消えてしまったw

佐橋…

>>214
サハシ付の鷲羽は475系じゃなかったかと？

つまり、サハシ455付

大阪〜宇野は200キロ迄の急行券で乗れないんだよな

>>216
南福岡の475系が使われるようになったのは
岡山開業後だったような気がするのですが
記憶違いですかね？

http://railf.jp/news/2013/12/19/180000.html
Kenjiのうちキハ28-2010は車齢50年突破してんだな
1961年製と恐らくJR最古のはず

JR最古の現役気動車と客車は束か。電車は、酉にいそうだな。ｗ

阪和線は103系と225系のありえない共演快速孫娘なら普通はじいさんフラフラorz

>>220
どうだろう。意外と新潟あたりに居そうな気がしてるんだが。

>>220
訓練車も含めると八トタのクハ115-108が最古（1964年4月8日落成）
営業用ではクハ415-801（元クハ111-52）が最古（1964年7月7日落成）

関門トンネルか。一種の引っかけ問題。

>>220
寝台客車ならどこだろうか

>>225
北海道(オハネ24-502＝元・オハネ14-65)かな

>>223
訓練車は忘れてたけど、改造車は盲点だったな。

>>226
ちょっと前なら、急行瀬戸に使われたスハネフ14がいたんだけどね。

ジパングにSLにキハ110急行仕様改にといろいろ出て
Kenjiは代替でそろそろ滅びるんだろうなと思ってたが
全検したのかよｗ

四国九州西日本と形式消滅レースやってた頃は
まさか東日本が最後まで残るとは思わなかったな

>>205-210
ﾐｵとﾅｺの65に乗ったケド硬かったね。高速時が特に気になった。28-58コイルの方が快適だった。当時は57やエアサス28(81のお下がり)もいたがこっちは快適だった。
時代が下がって快速みえの110K/H対応車も58エアサス(82のお下がり)は快適で65は高速時が硬かった。特に100K/H超えるとキツかったよ。181は乗ってないのが悔まれる。
DT32系は今に至るまで絶品の乗り心地。ボルスタレスはどうしても硬い。

65は原型だとフワフワしすぎるので、オイルダンパを後付けしてわざと乗り心地悪くしている。

キハ28 2010は原型エンジンじゃないのが惜しいんだよなぁ。
2000年代前半に各地でキハ58シリーズに乗りまくったが、東のサイボーグだけは受け容れ難く、寧ろ忌避の対象だった。
とはいえ換装の原因を作った列車そのものだからなんとも…

電車急行だと視野を遮るはずの２段ユニットサッシが気にならなかったのに、気動車急行で65にあたると、何となく損した気持ちになったのは乗り心地も関係していたのか。

優等列車は各車両にトイレがあるのが当たり前だったから、65にトイレがないのも印象を悪くする原因だったのかもしれない。

>>232
58と結局ペアユニット組むしかないしな

末期のキハ65 69(四マツ)は異音が酷かったが原因が未だ気になる。
床下からドドドド…と何かに接触しているかの様な音。
車体のロール具合で音が出たり消えたり。

>>231
ゆふいんの森のｷﾊ71でもそんなことあったような。
一定以上にローリングした時にね…。

なんでキハ58＋58だと冷房出来ないの？
2エンジン車同士なのに。

>>236
2エンジン車同士だから

>>236
コロタン文庫にはそこまで詳しくは解説が載ってなかったかな？

>>234
床下からゴリゴリ鳴ってたのは曲線区間や分岐器によって台車と車体が擦れてる音だろうと思ってた。
擦れる部分にグリスとか潤滑剤ぐらい塗れよと思ってたが、塗れない理由があったのだろう。

JR東日本にキハ65が導入されなかったのが不思議だな
花輪線は急勾配があるためにキハ28を使えず最後まで非冷房のままだったとか

>>236
>>237>>238
床下に、発電機を入れるスペースが取れないからね。

もっと小さいエンジンを載せたら良かったのに

機関直結冷房を初めて実用化したのはキハ185のはず
キハ58でも採用が検討されたがパワーが落ちるため見送られたらしい
自動車でも冷房を使うとパワーが落ちるため大型バスではサブエンジン式を採用しているのがある

>>240
国鉄からJRになった頃、すでにキハ65やキハ58のような急行型は、もう減少傾向になっている。

まあ東北の非冷房と九州の非冷房じゃ違うからな

>>234
>>239
カーブによってゴゴゴ、ゴゴゴ、とエンジンから響く音、
65や181には推進軸以外に反力軸があるので、そのあたりが影響していると思う。

>>243
キハ17は暖房もラジエターの温水利用でなく暖房用に重油焚いていたような

ウエバストヒーター・五光ヒーター ですね

急行たかやま。
死ぬほど時間がかかった記憶があるわ。
高山まで大阪から六時間くらいかかってなかったか？

>>249
高山を14時半過ぎに出て大阪に20時過ぎ到着していたから5時間半という事だな
1975年大阪駅隣ホームにくにさきがいた

表定速度55キロをちょっと下回るくらいか

>>250
天王寺を17時に出たきのくに11号が新宮に22時7分に…かわらんね

>>246
なるほど、反力軸か…たぶんこれっぽいなぁ。
惰性走行時にロールするとアイドル回転数に同調した異音だったからね。
ありがとう！
>>235
ゆふいんの森でも症状が出ていたとはね。
下回りがそのままだから246氏のレスの裏付けにもなるし。
参考になるわ、このスレ。

サハ164の売店って何が売ってたの？グレードアップ雷鳥みたいにチンした焼きそばとかあったのかな？自分がアルプスデビューした頃にはサハシもサハの売店も非営業だった。

1977年昭和52年だと信州と妙高くらい？

当時はまだ電子レンジは高価だったから売店ではなかったのでは？
乗ったことないけど

大垣時代に乗ったことあるけど
常にシャッターが閉まってたわ
学校の購買部みたいな感じだったのかなw

>>254
東海に乗ったときにその車両だったけど、ガラスの陳列棚がある以外はたいした設備は無かったような・・・
長らく非営業で撤去されていたのかな。

>>255
1976年昭和51年でビュッフェは全滅した

>>259
ビュッフェの話じゃないじゃん

ユニットサッシって153系から採用されたのに、
何故キハ58系や近郊型では採用しなかったのだろう？

>>261
また堂々巡りかよ

>>260
ビュフェの代用としての売店車なので、ビュフェと同時に廃業では？

サハシ165-50を充当するまでの
僅かな期間しか営業利用されんかったんだろうね

クハ455って、実にバリエーション豊富だったけど、その中でも201は特異な改造歴
を持っているんだね。サハシ455がタネ車だなんて、いったいどんな改造をしたのだろう。
記憶にある限りではサハシの面影は全くなく、ヘッドライトも白熱灯だったと思うけど。
一方202と203はクハ451の改造だから、全く別番台でもおかしくなかった。

思えば、サロ165やがクハ455に改造されたり、サハ165がサロ110になったり、
国鉄時代の車両計画って突拍子もない楽しさがあったよね。

懐かしい話だな。実家の倉庫にある残してある山手線表紙のコロタン文庫に載っていたよ。

俺もバリエーションが多いクハ455は好きだけど、201の写真や画像って見たことないや。

>>265
国鉄時代の改造には新造車体にそっくり載せ換えもありますよ

そのｸﾊ455がそうかはわからないけど

サハシの車体からクハを作れるとは思えないから普通に新造でしょ？
模型なら窓をプラ板で塞いでから窓穴を空けなおすけどw

クハ165クハ169改造クハ455は客ドアステップ周辺の台枠はどうなってたのだろ？

>>265
クハ455-201は、仙台で何回か乗った事があるけど、サハシ455がタネ車だということを知らなければ、何の変哲もない車両だったな。
クハ455-600台などは特異な窓で目立っていたけど。

変哲がないと言えば、本当に何の変哲もないクハ455-44がいきなりクロハ455-1に変わったのには、びっくらこいたな。
改造直前のクハ455-44に乗った時には、クハ455のなかでも一番ボロボロそうだったからな。

近郊型ではあるがｻﾊ165から改造のｻﾛ110-501ってのも発想が凄かったな
まだｻﾛ110-401の方がマシだった。

側窓は別として、クハ455-201も、きのこクーラーあたりが流用されていれば、
それこそ名物車両になっただろうに
デカライトだったってことは、113系や115系で言えばユニットサッシ車の登場以前に
改造されたってこと？

>>270
クハ455-600台は当初グリーン車のシートをそのまま流用していたよね。
九州では後に固定されてボックス状態になっていたと思うけど、仙台のは
完全なボックスシートに改造されてしまった。
ああなってしまうと、ただの窓割りの合わない窮屈な車両
>271でも触れられている110-501も見事に窓割が合わないけど、こちらは
グリーン料金が必要な車両だからなぁ

監査がうるさいから台車台枠流用で改造扱いにした車体新造じゃないのかな

模型の雑談で床下機器配置の特殊性を小耳に挟んだことはあるから
名目のみ流用の完全新造ってことはないのだろう

-201って、車体長がわずかに短いとどっかのスレにあったような？

発売中のピクをよく読め

>>275
最近のピク特集(偶然にも現在発売号もだ)では、457系ユニットと同時期製造の新製冷房車クハと同一車体を新造、で統一されてるね。
おかげで車体長とか窓・シートピッチが違うと言われた昔の通説は全く出てこない。そういうデータがあれば書きそうだが。
台車とかの部品流用による改造名義で作ったんでしょう。流用部品の制約で機器配置に新製車と差が出たと見るのが自然かと。
近年だと、E233系の青661編成の話を聞いて納得。昔も今も税金対策でやることは変わらんと。改造時点でサハシの経年浅いから。

475系の貫通ドアってシールドゴム付けてる？

仙センのクハ455-201は急行時代含めて乗車経験がありますが、
ごく普通のクハ455という印象で、
座席も種車からの流用ではなく、改良型で揃えられていたと記憶

クハ455-608,609はセミクロス化改造(1988年初頭)に際して
窓と極力干渉しないようにボックスシートを配したのか
シートピッチが若干長かった(5cm位？)

タネ車のサハシは事故車でしたっけ？それとも余剰車？

鉄ピク2007-4で余剰車とあった
中間車の事故はちょっと想像出来ないよね

>>280-281
サハシは余剰車の改造。
確か、クハ455-45の事故廃車代替。

特例で455系が120km/h運転した伝説の急行「くりこま」を語るスレッドはここですか？

ソース…

急行「くりこま」の最高速度は110km/h。
全運転区間の表定速度は80km/hを超え、国鉄の急行史上最速。
該当する朝一下りと上りラスト便は、当初は全車指定席。
ただし、急行運転区間だけでみるなら、ノンストップ急行「さちかぜ」の方が微妙に上回っていた（ただし、各駅停車となる普通列車運転区間が別にあり）

国鉄時代に特急形車両以外で120km/h運転（営業）をした記録はない。
ただし、ＡＴＣをはじめ速度査証を利用したスピードリミッターでの保安システムがなかった場合、運転操作で速度超過できないわけではなく、そうした規定違反は当然除いている。

速い1往復の「くりこま」
上り便は瀬峰を通過する際に、停車中の定期急行（ＤＣ「たざわ」ほか多層建て）を追い越すオマケつき。
120km/hは出さなくても、破格の俊足急行だったことは間違いない。

>>275 >>277
確かにクハ455-201は写真で見るとわずかに運転台側の戸袋窓が小さく見えるので車体が短いと思う
本来なら時代的にライトはシールドビームになってるはずなのにデカ目ライトなのはクハ455の最終増備車の図面を活用したからだろう

狭く見えるのだが、202（クハ451繰入）や400番台（クモハ165改）も狭く見えるので
測っておかなかった今となってはよく分からんと言うしかない
500番台（サハ165改）ほど狭くないのは合意が取れてるんだが

まあ中間車ベースだと台車中心間が短いからどこかは絶対違う

同じ車体乗せ替えでも
台枠流用と台枠から新造では状況はことなる
このクルマは多分台枠流用だから車体が短い

昔、小倉工場に仮台車に乗ったｻﾊｼ455の廃車体が数両あって12系客車風の塗装をしてたと思う。
車内は様々な車内設備の試験をしてたらしく高床のカーペット敷やらサロン風等々だった。

もしかするとハイパーサルーンの中扉のアイディアもアレが元かもしれない。

Tc455-201は近郊化改造時にロングシートが入らなかった逸話があるらしく
短いか長さは揃ってるかはともかく、新製車体標準とはズレた部分がある

キハ91はキハ65-900番台に改造しても良かったのに
車齢わずか13年で廃車されたが

試作車ゆえ調子のよくない車両だったみたいだから、短命で終わったのだらう
ｷﾊ91

短命で捨てると国会で追及がウザいから転用の案はあったらしいがな
案ていうか、まあ、発想ぐらいはね
公式に検討するプランにまで立ち上げられたかはよく分からん

仙台の急行型は廃車まぎわにＬＥＤ行き先表示〔前面〕を取り付けて、すごく勿体ないと思った。
キハ４０あたりに転用すればよかったのに。

キハ91は急行型のくせに120キロ出るとか化け物だったよな

キハ181の代理で先頭勤めるくらいだもん。って、その時のサービス電源ってどうしてたんだろ？

>>295
キハ90の改造後は性能的にキハ181と変わらないからね

廃車後も名古屋区で時々動いていた

>>296
中間組み込みの写真は見た事あるが、先頭に立ったことあんの？

>>291
キハ91,90は箱以外はむしろ181系そのものだから、
一般車混結用のキハ65に改造するのは却って大変なのでは？
車体を新製して181系の材料にする方が良い気がする。

お前は何を言っているんだ
キハ91の前面に途中からついた箱が何だか知らんのかね
キハ58系併結用の読替装置だぞ

クーラーが無い

試作車で保守が面倒な上にキロとキハ91-8以外は冷房装置を載せなければなら
いのでカネかけてまで使う気が無かったのだろうな。

>>301
あれってキハ65見たいに1両単位で自由自在に
在来車と混結できる代物だっけ？

キサーロ
キサシ80にエンジン載せたんだしキサロ90に載せてキロ化しても良かったとは思うが
まあもう下回り利用でキユニ化するほど余ってたからな、キロ

クハ455-201ほどではないが、キロ→キユニの改造もなかなか大胆な発想だったね。
あれら（58も含む）は全部で何両改造されたんでしたっけ？

キハ91の中で廃車後衝突実験に使われたのがあるらしいけど、写真ネットではないんだよね。

>>306
全部で37両のようです。
奈良のキハユニ16置換用に、一般色で出てきたのは驚きましたよ。

>>308
その一般色の実績が今の40系復刻一般色につながっているね。

58系は55系みたいに首都圏色にはならなかったな。
高岡あたりに今も在籍していれば…。

そういや赤錆色統一を目前に引退したか
ある種の餞だったのかもしれん

急行型グリーン車改造の荷物（郵便）車
当時電車の場合、荷物車と言えば旧国（72系）の改造車がほとんど
しかも、自分にとってのグリーン車は高嶺の花の存在だった
経歴だけを見れば、とても贅沢で羨ましい車両

新造の郵便車ですぐに浮かぶのはクモユ141とキユ25
冷房装置はクモユがAU12SでキユはAU13だったかな

郵政省は太っ腹でしたな、何でもかんでも郵便車とあらば冷房付けてた。
あ、もちろん理由は知ってますので…

特にクモユ143は太っ腹以外の何物でもないな。転用不可能とはいえ、わずか4年ほどで廃車だし。

>>314
あれって廃車後はどうなったの？鉄くず？
それとも、「書類上は廃車だけ何かの形でど実質再生」みたいなことになったの？

>>315
法律上転用不可。無駄の極致だが、当時の政府には無駄を避けると
言う考えは、ゼロだった。郵政赤字とか、誰も責任取らないシステム
だったしね。

貨物における「私有貨車」と同じで、国鉄→JRが所有しているわけじゃないから、所有者の郵政省が
転用しようとしない限りどうしようもない。キユ25も同じだよね。

文献の中には、車齢が若いから郵政省が国鉄に売却しようとしたけど、当時の国鉄にはその体力がなくて
実現しなかった、とあるけど、その理由もさもありなん、だね。

余談だけど、クモユ143のように数年しか使用しなかった郵便車は客車にも存在するね。

JRの工場で解体なら、解体部品は予備品として活用されただろうか。

>>313
業務上必要な物を設置するのは太っ腹とは言わない。

>>314
両運１M車、抑速発電ブレーキ付き、冷房搭載、車令４年なら旅客車改造にのどから手が出るほどの車両
これが旅客車に改造されていればさしずめクモハ123-6.7.8.9号車になっていたかな？
もし仮に郵政省から国鉄に譲渡されていれば税制上どれくらいの金が必要だったのだろう？
国の会計監査では何も言われなかったのだろうか？スレチ違いですみません

法定耐用年数13年を4年使った残存価値は半分ってとこだろ
公社同士だから特に吹っ掛けたり値引いたりはせずに
新車の半額程度で譲ってもらえると概算できる

旅客車化改造車は新車の6〜7割の改造費で作れるのがメリットだから
半額で買った中古車を旅客車化改造すると新車より高くつくな

スユニ50でJRに承継されたのがあったけど、
合造車だと車籍は郵政省じゃないんだね。
スレチ失礼、

スレチだけど
マニ30って日銀所有だったっけ？

お召列車は宮内庁所有

スレチでも一旦古今東西が始まると列挙し尽くすまで気が済まないのがマニアの習性なんだから
スレチだと分かってたら言うなよ
もしくは私有車両一覧持ってきて、私有貨車も全部

所有者と車籍は分けて考えませう

お召しは急行扱いだからスレチじゃないな

>>327
σ(ﾟ∀ﾟ )155系159系167系キハ58､28形800番台

キユ25ならスレ的によいですか

上野黒磯間に165系の普通列車が走っていたことはあるのでしょうか？

「なすの」の間合いでとかであったんじゃない？

小金井行きではあったけど（G車解放！）、黒磯はどうかなぁ。

>>330
上野ー黒磯　通しとなると？なのだが
高シマ持ち165系「なすの」「日光」は、
上野、大宮折返の普通列車を介して送り込んでいたこともあり、
上野ー小金井・宇都宮については複数列車に運用されていた
黒磯については、「なすの」→「日光」間合で
サロ165付きの急行編成が黒磯→宇都宮→日光で走っていて
いま古い時刻表が手許になく、個人的な乗車記録で申し訳ないのだが、
黒磯14:27発の728M(1980.10改正ダイヤ)には
宇都宮まで乗車経験がある（1981.6.18　サロ165-85）
上野口の定期急行から165系が撤退したあとについては、
朝、両毛線から直通の黒磯行列車に165系が充当されていて（JR化後の1988.3改正ダイヤ）
運用自体は107系へ置換後も現在に至るまで継続している

165系急行の間合い運用が上尾暴動の原因になった

1976年（昭和51年）5月に、朝6時台の大宮始発東北本線普通列車に乗ったが、
165系14両で、高崎線方面からの大宮終着折返しだったな。
ただどこ行きかは記憶になくすまんが、黒磯行だったかもしれん。
その終着駅の折返しは「なすの」になっていたと思う。

523M：大宮→宇都宮(>>335)
527M：上野→黒磯(宇都宮で基本編成解結)
国鉄電車編成表('78)に載ってる

1984年頃に上野宇都宮間で165系普通に乗った記憶がありますが、当時は間合い運用を知らなくて乗って良いのかわからず、駅員さんに尋ねて乗りました。

東海道のG車は間合いでもしっかり料金取ってたね

>>338
それは113系にもグリーン車があったからじゃないかな。お客さんがみんな、これは特別
料金が要る車両って知ってるから。

>>338
東海の間合いなんかあったの？

>>340
て言うか大垣夜行の間合いが東海では？

>>340
田町の153系間合いなんかいくらでもあったぞ
伊東〜熱海の短区間運用もあった

今でも伊東線下り最終は東京発でその折り返しは翌日6:45前後の伊東始発直通東京行き 今はE231だが153系時代から変わらない

昔は回送列車の場合「回送」のサボを入れてなかったはず
誤乗が絶えなかったんじゃね？
阪急は「回送」の看板があるが

このスレで扱う形式の扉は自動で開け閉て致しますので
阪急の宣伝は旧客スレでどうぞ

>>340 >>341
東海4号送り込みの下り浜松行き普通とかあったよ
鉄分多いヤツがたまにG車乗ってたけど殆どは空気運んでたな

名古屋地区だと、武豊線の間合はG車解放していたな。
東海道線は美濃太田から名古屋への送り込み運用のうち、大社・紀州（朝ラッシュ時名古屋着）は開放、
夜行のりくら折返しの美濃太田行は開放じゃなかったとおもう。
中央線は全て開放、赤倉・紀州（美濃太田行のみ）・きそ・比叡、全て開放していたはず。
ただ、車掌によっては（中央線だが）回送扱いと言うことで、夜間でも予備灯のみ点灯で真っ暗になることもあった。

>>344
スハ43とナハ10は一応急行型にする事で決着してたけど、何？

中央東線って間に合い運用あったのかな。

基本的に急行型の間合い運用は全国的にあったと思ってればいいのでは？
専用の車両がピストンするだけの短距離盲腸線でもない限り
間合いじゃなくセミクロス化などの格下げ運用も含めたらもうねぇ
幹線系では特急型の間合い運用もかなりあったぐらいだし

急行車両の間合いで普通というのは、単に所属区の出入りのついでに…というのもあったが、
朝晩の混雑時の車両不足を補うこともあったと思われる。
一般車両が総動員されているから、車両は不足気味。
急行車両の多くはその時間、遊んでいる車両が多くいる訳だから、まさに一石二鳥の有効活用だった訳だ。

婚雑時でなければ、165系の普通列車はお得な気がした

>>349
急行列車の殆どって末端は普通列車や快速列車だったね。
幹線系の特急型間合いは新型車両に置き換わると廃止されたりした。
例）、キハ82系南紀

>>346
>夜行のりくら折返しの美濃太田行は開放じゃなかったとおもう
77年の10月に名古屋から乗った経験あり
東京18時発ひかり145号からダッシュで乗り換えたから20時5分発くらいだったと思う。
G車は非常灯だけで乗れず車内を覗いたが通路とシートに新聞紙や大量の柿の種に
サキイカに弁当ガラが散乱したゴミ箱状態。
あれが普段の姿だったとすれば開放しないのは無理もないと思った。

夜行のりくら折返しの美濃太田行、
と云ふことは名古屋発は朝ぢゃないのかね。

>>342
昔の東海道線で下り「なにわ」「比叡」等の宮原区153系の東京送り込み普通列車はあったの？
サハシ、サロ付き12連の普通列車は萌える

都市部の通勤を兼ねる間合いだと開放が多いか。
朝 新宮出区、普通で紀伊勝浦行き、折り返し急行名古屋行きの新宮〜紀伊勝浦はクローズだった。

>>353
それ大社の戻り、何かを併結していたと思うが、記憶にない。

>>357
あれは大社だったのかw
あの時は慌てて飛び乗ったのでこちらも編成は記憶に無い｡

>>355
43・10前なら宮原区のやつが朝に東京口で走ったあと「なにわ」に入ってた
（サハシの食堂部分は閉鎖）

サロ×２両、サハシ×２両組み込みの堂々12連鈍行とは
まいったね、こりゃ。

鹿児島本線にも急行「かいもん」用のサロ、サハシ連結の475系で、門司港発熊本行きの普通列車があった。

中央本線に、九州からの475系間合い運用の中津川行とかがあったなんてビックリだな。
一度見てみたかった。
せいぜい赤倉間合いの新ニイ165系の高蔵寺行ぐらいしか知らんが

新ニイの165系越後線吉田行きがあって、グリーン解放されていたが、長モト
の大糸線運用のグリーン車は確か乗車禁止になっていたと思う。

90年頃の新潟新津間は電車、気動車、客車全てが走っていて楽しかった。
そんな中でも165系かキハ58が来ると喜んで乗ってた。

>>363
いまでも三種類とも走ってるじゃん。

ただ客車は「ばん物」だけどな。

>>363
165系、キハ58系こそ確かにないけど、
485系くびき野があるからいいじゃん。
おはよう信越ムーンライトえちごもある

さすがに上野口でキハ2858（ときわ）の間に合いは見たこと無かったなぁ・・・

キハ58といえばkenjiはまだまだ使われる模様。
全検通して塗装変更されたのは勿論だけど、
JR盛岡のページが最近更新されて、
kenji照会のところで、「これからも大活躍するのじゃ」ってカエルに言われてる。

たぶん社内に好きな人がいるんだろうな。

>>363
急行あかくら
急行べにばな
急行あがの
急行きたぐに

急行が4種類もあったなぁ

赤倉です

kenjiはもう捨てると思ったら全検して色変わって出て来たなぁ
JR九州が石井体制からの脱却なんてくだらねー理由で保存も許さずに潰したのには溜息が出る

>>366
上野口　キハ58系の間合運用
ttp://w01.tp1.jp/~a073009361/JIKOKU/exp77/tokiwa.htm

>>330->>337の話で思い出したが、「なすの」の朝の上り１本は455・457系で
運転され、白河発で運転されていた。（「なすの4号」だったかと思う）

この列車は朝の小山発白河行の普通列車の折り返しで運転され、途中の
宇都宮で黒磯発の普通列車を併結していた。（黒磯発宇都宮行き普通列車
、宇都宮から急行「なすの」に併結、上野到着後は折り返し「まつしま」
＋「ばんだい」となっていた？）

この普通列車はさらに昔（昭和50年頃？）は黒磯発小山行で運転されていて、
途中の小金井あたりで白河発の「なすの」に抜かれた後に、小山でその
「なすの」の後部に併結されるという奇妙なダイヤで運転されていたらしい。
（過去にどこかの鉄道雑誌に記述があったのを読んだ記憶がある。）

>>366 >>370

話がずれるが、「ときわ」＋「奥久慈」のキハ58・28は85年3月の
ダイヤ改正で廃止（「ひたち」に格上げ）後の半年間は臨時快速
「エキスポライナー」に使用されていた。もちろんグリーン車は
開放されて普通乗車券のみで乗車できた。

長文規制に引っ掛かったため、連投での書き込み失礼

>>371
その黒磯仕立ての編成については、宇都宮始発の黒磯行き普通列車の折り返しで、
たまたまその黒磯行きに乗った私は、なぜ455系なのかが疑問だった。
しかし黒磯到着時の案内やサボ交換で謎が解けることに

昭和57年1月27日
新幹線若返り工事に伴う最後の 『 東海52号 』 が運転された
クハ153-552
モハ152-103
モハ153-103
サハ153-114
サハ153-11
モハ152-107
モハ153-107
クハ165-159

スレチだが
『若返り』してから32年も経ったんだな

半日運休なんて今は到底無理だもんなあ

>>374
大垣の快速編成だな。
珍しく中間にクハまたは155系が挟まっていない。
MM'103とT114、Tc165-159が大垣の生え抜きだったかな、Tcは違ったかもしれん。
Tｃ552とMM'107は宮原新快速からの転入組？

この当時って、定期の東海＆大垣夜行編成のTcにもクハ153が充てられていましたか？
自分が乗った時は、いつも両端のTcだけはクハ165が使われていて、オレンジ仮面の印象は
ほとんどない

>>376
1月3日半日運休でとんでもない事なった

>>377
この当時でも153系は非冷房もあった？

>>378
大垣のクハ153は、昭和50/1975年に房総急行用に相当数が転出してからは、クハ165を相当数増強したこともあり、昭和55/1980年の関西新快速117系化の余剰車転入で若干増強されたものの、特に大垣夜行＆急行東海用の12両編成に組み込まれる機会は少なかったようです。
しかし、必ずしもクハ165限定使用だったわけではなく、たとえば筆者は昭和56/1981年春に、大垣（神戸）方先頭に非冷房のクハ153-516がしばらく連結されて使用されていたのを確認しています（偶数向きのため幌付き）。

>>380
153系非冷房車は、昭和57/1982年3月改正（東北新幹線開業時〜大宮始発暫定）で中京地区快速用に新製117系が投入されるまで、使用されていました。
>>374の東海道新幹線半日運休時の臨時急行「東海52号」ですが、それより一回前の1981年11月の運転では
クハ153-535＋モハ153-134＋モハ152-134…
と、東京方より3両が非冷房で、さらに5両目サハ153-205も非冷房車でした（ほかはすべて153系冷改車）。
ただし、クハ153-535の前灯はシールドビームに改造されていました。
なお、1982年3月以降も、経年が新しい昭和41/1966年製だった155系後期車が一部残り、同年11月15日改正（上越新幹線開業時）の直前まで使われました。
この155系は、151系の181系化によるＭＴ46の余剰を受け、サヤ420の電装を含む401・421系電動車や101系電車の増備などとあわせて新製されたものです。

昭和57/1982年11月改正では、急行「佐渡」「ゆけむり」「なすの」などで使われていた165系に余剰が発生して、若干の廃車も出たものの、玉突きで大垣や豊橋に相当数が転属しました。
このため、153系は飯田線80系とともについに全廃の時を迎えることになります（サロ153改造のサロ110及びサハシ153改造のクヤ165を除く）。
この中で、冷改さらに体質改善工事を受けていたとはいえ、モハ153＋152のトップナンバーのユニットが1983年初頭まで運用に残っていて、秘かに話題になったものです（筆者は1982年年末に乗車）。
筆者の確認では、昭和58/1983年2月22日東京始発345Ｍで2月23日大垣に到着する仕業にモハ153＋152の159番ユニットが組み込まれていました（この仕業は通常は、その後朝のラッシュ時に名古屋まで一往復して終わる）。
これが153系の真の最終かどうかはわかりませんが、以降も組み込まれたという信頼できる情報は、いまだ確認できておりません。
非冷房車が、その1年足らず前まで健在だったことは、特筆すべきかも知れません。

余談ながら、1982年11月改正直後に一部が165系化された80系電車の方も、新製119系の投入もあり、153系とほぼ同時期の1983年2月24日の飯田線634Ｍが旅客営業最終となりました。
ただし、さらに1983年6月いっぱいまでは、豊橋のクモニ83100番台が荷物仕業で戦前形と共に飯田線で営業に就いていたことを付記しておきます。

訂正です。
>>381に記した、1981年11月ぶん中京快速編成使用の8312Ｍ「東海52号（全車普通車自由席）」（大垣7:13→12:42品川）の編成ですが、東京方より、
8号車：クハ153-535非冷房
7号車：モハ153-134非冷房
6号車：モハ152-134非冷房
5号車：クハ153-526冷改
4号車：サハ153-205非冷房
3号車：モハ153-126冷改
2号車：モハ152-126冷改
1号車：クハ153-514非冷房
が正当でした（当時のメモより）。
なお、当時の名古屋〜大阪間急行「比叡」は中京地区快速編成使用でしたので、「東海」よりも非冷房が組み込まれることが多かったのは確かです。

筆者という表現を使うあたり本職の方なんですか？

>>384
こぴぺ。

>>381他
詳しい解説をありがとうございます。
ところで、HNにモハ80373とありますが、なにか同車に特別な思い入れがあるのでしょうか？
差し支えなければ教えてください。
ちなみに私は、昭和53年の10月に、飯田線の戦前型置換えに転入した80系列車の初乗車が
モハ80373でした。その後も何度となく乗車しましたが、天井の白い塗装が、出入口ドア上付近
で変な汚れ方？（何か剥がしたような？）をしていたのを覚えています。

最後まで残った155系はTc17〜20、MM11.12だったね。Tc17.18以外は廃車までに中間にT153を2両はさんで西小坂井に疎開されていたのを覚えている人も多いんじゃない？
このグループは前面手摺りの数が165系並(当該車両の製造年には165系が既に増備中)だったりM車の床下も165系並だったりかなり厳つい珍車でよく覚えてる。
東海編成はミハの117系化前には10-12号車はほぼ153の非冷か155だった印象がある。それ以降はイレギュラーはともかくほぼクハ165だね。
もっとも前レスにあるとおりカキ区自体にクハ153が極端に少なかったから快速編成ですらクハ153先頭は少なくて見かけても中間封じ込めが多かった(ひょっとしたら組合絡みで安全かつ操作性の高い165を極力前に出してたかも)。
自分はミハ区転入組にクハ153低運が多く、当初は混色も多かった(急行伊那にすらブルーライナーのクハ165が入った)ので盛んに追いかけた懐かしい思い出がある。

そんなもの追いかけるて変じゃね？
鉄オタか

>>388
こんなトコ見てるアナタは違うとでも？

>>378
手元の記録だとほとんどクハ165だが、大垣の虎の子クハ153-538は結構東海編成で使われていたんじゃないか。
昭和50年代前半だと、ほとんど地元で見なかった、RP153系特集で快速運用どうのこうのと書いてはあったが。
なお、一度だけ東京寄り３両が155系の編成に乗ったことがある。

>>383の訂正
×大垣7:13→○名古屋7:13
※ただし、8312Ｍのスジ自体は大垣からあり、中京地区から東京方面への修学旅行「こまどり」としても使われていました。

>>386
80系も長く急行に定期仕業を持って使用（「富士川」「伊那」「天竜」など）されていましたが、厳密にはスレ違いかと思われますので、以後ご注意願います（70・80系スレも別にあります）。
筆者は、例の1983年2月24日634Ｍに本長篠から豊橋までモハ80373に乗車しており、まさにそれが最後の80系乗車でした。

>>387
補足ありがとうございます。
1980年ミハ区より転入のクハ153（冷改）は9両で、これらはすべて前灯が白熱灯のままでした。
58・73・76・78・501・511・552・553・556
511はサハ153以外では唯一、湘南色の「比叡」「鷲羽」向けからの大垣転属で生き残った車両でした。
偶数車では幌取り付けによって確認ができませんでしたが、501と511は、幌取り付け座がステンレス地肌未塗装のままでした（非冷房の537やクハ155-19も同様）。
また、58は1975年の宮原転属から大垣への里帰りでした。
これらの転入で、>>387に取り上げられたぶんを除く155系と159系は廃車されましたが、153系非冷房車は唯一の低運クハ153-74とサハ153-102・103、モハ152＋153-59の5両のみの廃車にとどまりました。
当初の予定では、宮原からの転入をもっと多くして、非冷房車を全廃する腹づもりだったようですが、転入数が減ったのは、老朽度のひどいものが、冷房車にこそ多かったからだと推察されます。
153系の冷房化に際して、電源を搭載するクハ153の床下機器配置替えや、集中式冷房のモハ152の屋根強度の問題、さらに重量増加による車体や台枠への負荷などは、かなり深刻な問題だったと言われています。

>>387
急行「伊那」に使われたブルーライナー色のクハ165・・・クハ165-128ですね
昭和50年頃だったでしょうか？突然現われた異色車にびっくりしました。
どのくらい使われていたか覚えがありませんが、その後も塗り変わらないまま
神領へ転出したそうですね。
その後ミハ区の117系化の際、クハ165-183がブルーライナー色で転入ましたが、
残念ながら急行伊那や富士川に使われることはなかったと思います。
なお、東海編成にブルーライナー色（153系モハユニット含む）が入ったという
話も聞きませんが、実際はどうだったのでしょうか？

>>392
東京口に来たのを見た覚えがないなあ。（毎日見てたわけじゃないけど）

>>391
貴兄のトリップは昨年の大量流失に含まれてるようなので注意されたし

>>391
クハ153-501の幌取り付け座金は塗りつぶされてましたよ
新快速色の500番台で未塗装だったのは田町へ転じた536だけでした

>>394
数ヶ月前にも同様の指摘を頂きました。
実は、このトリップにはヒネリがないため、同じものを使っている人が複数（恐らく）いることを確認しております。
しかし、特に自分に関わった悪用は確認していないため、そのまま使っています。
取りあえず個人情報等の具体的被害はありませんが、今後とも注意をはかりたいと思います。
このトリップのキーワードを明らかにすることは、他にも使う方がいるようなので、控えさせて頂きます。
ご指摘ありがとうございました。

>>395
ご指摘ありがとうございます。
501は誤記でした(汗)
なお、宮原で新快速色のまま廃車になった低運のクハにも、未塗装のままだった車があり、筆者は12・16・77を当時実際に確認しており、ネット上でも調べられます。
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なかば個人的内容だけで1レス消費もなんなんで…汗

153系の上り「第1こだま」折り返し下り「第2こだま」（替えだま）1964年4月25日東京駅
http://c59176.c.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_fdd/c59176/08_5ME58588E9A0AD-ca1d8.jpg?c=a2
当時は153系の最高速度は規程上95km/h（110km/h運転は1972年3月15日より）でしたが、151系による110km/h運転でも余裕時分があまりなかったという「こだま」に使用されるにあたって、部内で運転速度の特認があったかどうかは、さすがに不明です。

「替えだま」については、散見される記事やブログなどを見ると、運転時刻に変更があったという記述は見受けられず、
定刻通りに到着・出発していたという記述しか見られないので、おそらくはギヤ比のこともあって
常にフルノッチに近い運転ではなかったかと推測はできますが…

その頃の新快速色は※かな？
80/8/6
ｸﾊ153-76※
ﾓﾊ152-115
ﾓﾊ153-115
ｻﾊ153-6
ｻﾊ153-213
ﾓﾊ152-118
ﾓﾊ153-118
ｸﾊ165-135名ｶｷ

ｸﾊ153-78※
ﾓﾊ152-131
ﾓﾊ153-131
ｻﾊ153-119
ｻﾊ153-8
ﾓﾊ152-133
ﾓﾊ153-133
ｸﾊ165-131

同日急行伊那
ｸﾊ165-167
ﾓﾊ164-831
ﾓﾊ165-9
ｸﾊ165-159

度々話題となっているモハ152-153の159番ですが
私が最後に見たのは昭和58年3月25日の302Mでした

3月25日　302M
クハ165-128
モハ164-84
モハ165-21
サロ165-125
サロ165-108
モハ152-159
モハ153-159
クハ165-131
クハ165-178
モハ164-510
クモハ165-51
クハ165-171

3月28日　302M
クハ165-128
モハ164-84
モハ165-21
サロ165-125
サロ165-108
モハ164-828
モハ165-6
クハ165-131
クハ165-178
モハ164-510
クモハ165-51
クハ165-171

最後に見たモハ152-153のトップナンバー
2月8日　302M
クハ165-128
モハ164-84
モハ165-21
サロ165-125
サロ165-108
モハ164-834
モハ165-12
クハ165-131
クハ165-178
モハ152-1
モハ153-1
クハ165-171

>>392　ブルーライナーの伊那は117系絡みよりひと足早かったんですね。ご教授ありがとうございます。記憶が曖昧で…もう40年近く前なんですねぇ。自分は小学生のカメラ小僧でしたが当時からブルトレは目もくれず旧国と急行型追ってました。
>>395 153-501についてはブルーライナー時代は知りませんが湘南色になった直後はホロ枠は無塗装でした。名古屋で撮影もしています。カキ区(浜松工)についてはセキやツヌと違って153 164 155 159ともクハのホロ枠は無塗装がデフォだった気がします。
>>400　153のMMユニットはいじらしくも「まだ生きてるっ」と驚いた反面、サハやクハ164も含めた先頭車は早々に消えて寂しい思いをしたものです。

>>398
クハ153-76　56-2　名古屋で湘南色
クハ153-78　55-10　名古屋で湘南色

モハ152.153-115 　55-5　吹田で湘南色
モハ152.153-118　55-6　吹田で湘南色

クハ165-167　55-7　吹田で湘南色

クハ165-159はどうだったかな？
54-9　吹田で要検、56-9に名古屋で全検
56-9まで新快速色だったのか？
55-6　大垣転属の際に吹田へ臨入して塗り替えたか？

モハ153.152-126のユニットがしばらく新快速色で活躍していたのを覚えている。
モハではそのくらいだったかな？

>>392>>401
クハ165-128が神領に転属したということは、その後「きそ」「天竜」「つがいけ」あたりに使用されたと思うけど、
新快速色のまま運用入りしたという記録はないのでしょうね。

>>399
モハ153＋152のユニット、それが最後だとすると、3月25日東京始発3月26日大垣終着の345Ｍとそのあとの名古屋往復をもって最終の使用だったということになるのかも知れません。

>>401
大垣のクハ153（155・159も）の幌取り付け座は、未塗装と塗りつぶしが混在（偶数車は幌つきのため不明）でした。
1980年の時点で宮原転入以外では515・535は塗装済み（両方ともシールドビーム化を含む前面強化施工車）でしたが、537は未塗装で、非冷房で貫通扉下部の踏み板を除いては原形をよく保つ貴重な車として知られていました。
501に関しては、記憶は曖昧なのですが、宮原の新快速色高運に関しては536が唯一の幌取り付け座未塗装として知られていたのは確かです。
536は田町に湘南色で幌取り付け座未塗装のまま転属し、さらに田町に185系投入後は幕張に転属しています。
もっとも、幕張では偶数車には幌が着いてしまったのですが、末期の数ヵ月間だけ幌が無くなったようで、未塗装の取り付け座を見せて走ったようです。残念ながら、ほぼ同時に房総急行名物のヘッドマークも取り付けをやめてしまったようです。

>>404
クハ165-128で画像検索すれば2番目あたりに出てくると思います

失礼しました
これは大垣時代でしたね

>>402
大垣の検査担当は名古屋でしたっけ？

>>366
昭和53年10月ダイヤ改正まで仙台発上り急行そうま1号の上野折り返し水戸行き普通だったね（土浦以北は快速運転）

>>408
大垣の急行形しか知らないけど
それまでの浜松から昭和53年頃に名古屋が加わり
昭和55年前半までは浜松と混在
以降は名古屋へ完全移行してます

>>403
昭和55年春季集約で新快速色のMM'119が上京(品川までですが)してます

>>392>>404で話題になっているクハ165-128が、奇しくも>>399>>400に出ているじゃん
しかも全く違ったネタで

神領へ転属した頃の鉄道ファン誌だったかな
投稿欄に写真付きで載ってたと記憶してる
新快速色で急行運用に就くクハ165-128

飯田線って、流電を始め、とかく旧型国電ばかりが話題になっていたけど、
急行型も結構バリエーションに富んでいたんだね。
急行伊那では新快速色クハ165、低運オレンジ仮面のクハ164、サハ153の中間組み込み、
他地方では見られない形式のモハ165。みすず（かもしか）では169系リニューアル車と、
さらには167系による代走。クハ＋クハ・・・と続くこまがねの編成。サハ165-100組み込
みの天竜など

飯田線自体が車両の吹き溜り的存在だからねぇ。
今だって119を一掃したけど、115,213,313,373。
313も良く知らんが何種類かあるよね。

クハ153が先頭に立った最後の302M
昭和57年3月29日
クハ153-516
モハ152-118
モハ153-118
サロ165-126
サロ163-4
モハ152-126
モハ153-126
サハ153-3
サハ153-205
モハ152-51
モハ153-51
クハ165-135

クハ153が組み込まれた最後の302M
昭和57年11月3日
クハ165-206
モハ152-159
モハ153-159
サロ163-4
サロ163-1
モハ164-509
クモハ165-50
クハ153-552
クハ165-124
モハ152-130
モハ153-130
クハ165-135

>>416
東海で最後に先頭に立ったクハ153は生え抜きの非冷房車か。
しかも滅多に入らない偶数車。

飯田線で長らく急行伊那に使われてきた大垣の165系
同じく飯田線の普通列車80系置き換え用に新前橋、幕張、松本などから集められてきた165系
これらはごく僅かな期間ではあるが、重複して使われたことがある
しかしそこは腐っても鯛、急行伊那用のものは、後者と比べて格段に整備が行き届いていた印象がある

82/3/12
ｸﾊ165-122
ﾓﾊ152-58
ﾓﾊ153-58
ｻﾛ165-126
ｻﾛ163-4
ﾓﾊ152-126
ﾓﾊ153-126
ｻﾊ153-3
ｸﾊ165-205↑
ﾓﾊ152-51
ﾓﾊ153-51
ｸﾊ165-135
沼津確認

近日3/16
ｸﾊ153-516
ﾓﾊ152-118
ﾓﾊ153-118
ｻﾛ165-125
ｻﾛ165-52
ﾓﾊ152-101
ﾓﾊ153-101
ｸﾊ165-173↓
ｻﾊ153-6
ﾓﾊ152-156
ﾓﾊ153-156
ｸﾊ165-171

富士川
ｸﾊ165-126
ｻﾊ153-210
ﾓﾊ164-839
ﾓﾊ165-17
ｸﾊ165-131

昭和57年3月28日　302M
クハ165-180
モハ152-125
モハ153-125
サロ165-125
サロ165-52
モハ152-101
モハ153-101
クハ165-173
……不明……
モハ152-156
モハ153-156
クハ165-171

クハ153が先頭に立った最後の302M
昭和57年3月29日
クハ153-516
モハ152-118
モハ153-118
サロ165-126
サロ163-4
モハ152-126
モハ153-126
サハ153-3
クハ165-205
モハ152-51
モハ153-51
クハ165-135

すみません
9号車はサハ153-205ではなくクハ165-205でした

153系は保存車両無かったんだよな
低運転台クハを保存すれば資料価値高かったのに

佐久間にクヤ165-1(元サハシ153-15)があったけど
リニア館入りを果たせず現地解体されたのがスゲェ残念

低運車は何だか締まりがないというか、不細工
まぁ個人的に馴染みがないってのもあるが

>>422
クロ157で我慢しなさい

>>423
サハシに復元していれば、あるいは・・・最後の1両だったんだよなぁ。

復元はねえだろうと思ったが、そういや碓氷は事業用車を復元した展示車あったっけ

低運、421ならJR化後も生き残ってて早岐だか諫早だかに寝てた記憶があるが
九州は貴重な車両があると解体か生首の二択って土地だからな…

>>426
かなり改造されてたから復元は無理だったかと
でもデッキ仕切りなど車内にはそれなりに面影があった
教習車なんて鉄ｦﾀ的には最高なんだが一般受けが悪いと判断されたのかな？

>>427
レールパークのオロネ10も事業用車からの復元車。守門温泉のを1台解体しての内装を譲ってもらった。

中間車はウケが悪い

キロ28なんて最後の1両だったが鉄オタからすら保存の声が上がらなかった
キロ26だけ残っているという妙なことに…
それどころかひょっとすると本州以南用キハ58系より北海道専用キハ56系の方が保存車多くないか

>>424
高運転台にしてようやく締まりのあるデザインになったってファンに書いてあったね
当時は信号歓呼で立ち上がってたから高運転台にできなかったとか

>>430
キロ28も保存をとの声はあるにはあったよ
どういう基準か知らないが、聞き入れられなかっただけで

ｻﾊは両数も少ないし保存される確率は少ないからね

今のうちにｻﾊ185でも乗っておけと…

俺は北陸在住なので、サハ455が挟まってると好んで乗ったな。
サハ455だけに妻窓があったのも何だか惹かれていた。
サハでもクハでも、凄まじい車輪フラットがあるとその度萎えてはいたが…
MGもCPもない正真正銘のT車だったから停車時の静寂が好きだった。
だから車輪フラットが起きるわけだが

>>432
サロ保存した代償じゃ?
そりゃ1両でも多く保存して欲しかったが。
しかし、ブレーキや信号その他の規制があるとはいえ、急行型に限らず電車や気動車の動態保存は少ないからなあ。

途中で送ってしまった。

だから運転可能な最低限の編成残すのは無理だと諦めていたが、せめて静態保存して欲しかったのは同意。
しかし、展示していた300系量産車すら潰すくらいらしいから、色々難しいんだろうね。

東海は須田体制、九州は石井体制からの脱却を社内外に示すための
社内政治の具に使われたのが痛い

>>433
サハ455には一回だけ乗ったなあ。金沢方が475富山方が471か457だったかな。
そう言えば北陸線の急行に必ずと言っても連結されてたサロも先頭車化された
クハ455-600番台になると、東北や九州にはばらまかれたけど、なぜか北陸線には
まわらなかったよな。改造先頭車は300番台と全く別物の700番台だけ。
正月に大糸線のりつぶしたが、糸魚川から直江津へのアウトはまたまた413だった・・。
来年いよいよ521が富山や直江津襲来かな。

>>414
モハ165は当時は中京近辺に集結していましたが、元来McM'Tcの1番トリオと共に昭和38/1963年3月頃に165系の先陣として登場したのは、TcMM'Tcの4両編成5本でした。
もちろん、電動車ユニットはM165-1〜5＋M'164-801〜805の組み合わせです。
この20両は新前橋電車区に波動輸送名目で配置され、同年10月より80系急行「苗場」などを置き換えて定期仕業も持っていました。
1964年10月には田町に転属しましたが、しばらく上越線方面への使用も多かったようです。
その後、大垣や神領などに転属したわけですが、一部は昭和50年頃まで4両まるごと非冷房車のまま、元の編成を保って、中央西線の急行に組み込まれたりしていました。
冷房化されたのちは、クハ165が冷房電源車にもなるためか、MM'ユニットはそのままで編成が崩されました。

キハ58もキロ28もタイの田舎に行けば山ほど放置状態だが見れる。

>>439
晩年McM'やMM'ユニットの相方がシャッフルされましたけど
あれは何だったのですかね？
急行東海が静岡へ運用移管された頃に鉄を離れてしまったので
皆目見当がつきません

樺太からは完全に消えてしまったんかな
最後のレポ見たのがもう15年以上前だしね

>>442
日本製DCを修理するまでの繋ぎとしてキハ58を導入したみたいだけど、
それでもちゃんと静態保存してくれている。

>>443
保存されていることが最後に確認されたのは何年前ですか？

>>444
半年前
ttp://www.geocities.jp/mochihamochiya23/2013sahalin1.html

>>441
私も気になっていました。
事故車でもないのに、そんな前例は記憶にありません。
あるとしたら、103系910番台くらいですかねぇ？
もし聞いたことがあっても、なるほど！と思うような理由じゃなかったような気もするんですが
全然答えになっていなくてスミマセン。

東海車のユニット差し替えは、ﾓﾊ164のトイレ循環装置付のに交換するためでそ。

>>446
ユニットのシャッフル自体は、珍しいことではありません。
153系では皆無で、165系でも少なめだったことは確かですが、新性能電車全体をみれば、実際は多数実施されています。
101系は、当初はMcM'cユニットとMM'のユニット主体だったのをMcM'やMM'cユニット主体に組み換えたため、多数の組み換えが発生しています。
181系は事故や改造絡みを含め、旧151系と新製181系のユニットがいくつか存在しました。
新幹線は編成替えの多かった0系に、多数の組み換えが発生しています。

ユニットの組み換えには、多芯ジャンパーの繋ぎ直しが必要ですが、特に大きな手間がかかるというものでもありません。
組み換えたら、相棒車両の検査回帰や経年、走行距離等に差があることが多いため、場合によってより考慮を要するだけのことで、その組み換えに際して、実用上の便宜以外に、さほど大きな理由はなかったりするかも知れません。

それと、>>447ですが、そもそも153・165系は、サハシを除いて原則全車便洗面所付きなので、意味不明です。
（ただし、80系の置き換え用に飯田線に投入されたものなど、一部に閉鎖もしくは撤去されたものがあります）

>>448
といか、よーは、循環装置とうか汚物処理装置付きﾓﾊ164+ﾓﾊ165と汚物処理装置なしﾓﾊ164+ｸﾓﾊ165とで交換して、処理装置付きﾓﾊ164+ｸﾓﾊ165のユニットにして処理装置なしﾓﾊ164とﾓﾊ165を廃車にした。
んで静岡の11連を固定編成から8+3の分割可能編成に組み替えたのが90年頃だったかな。
92年からだったか、8連基本と3連付属で運用を分離。これが96年の運用消滅まで続いた、と

165系というと、東海や大垣夜行で何度もお世話になったけど、とにかく窓からの隙間風が酷かった。
113系の方がぶっちゃけ快適だったのは秘密だ。

>>450
隙間埋めるゴムみたいなやつボロボロにされてる車両があったな
おそらく高校生の仕業、ローカル運用に入るようになると途端に破壊活動に遭う
窓周りの落書き(カッターか何かで傷つけるのだろう)も酷いもんだった

>>451
113系は無事なのに？
それに東北の455系だって、暴れん坊な高校生に痛めつけられていたけど
隙間風は酷くなかったよ？

高校生カップルが相合い傘彫ったりなorz

>>441について、早速今日詳しそうな知人に聞いてみた。
ローカル用に転用するにあたり、3連のうちトイレを一箇所とし、二箇所は閉鎖。
そこでモハ164かクハ165のどちらかが汚物処理装置付きとなるよう、ユニットを
シャッフルした編成のモハ164には同装置付きとし、しなかった編成には同装置付きの
クハ165を組み込んだとのこと。

【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q

>>446-449>>454
みなさんありがとうございます
長年のモヤモヤがすっきりしました

>>453
○○連合参上とか○○夜露死苦とか○○喧嘩上等とか

急行型かどうか知らんが旧型客車が特に酷かったな>窓周りの刻み落書き

本当に幼いガキの頃、落書きでオ○コとか書いてあった。それを全然知らない俺は
てっきり人の名前だと思い、無邪気にも「おい、オ○コだってよ。おもしろい名前！」
「本当だ！変な名前だな！！」とか、車内で大きな声で弟や従兄弟と会話してしまった。
思えばあの時、俺たちを連れて歩いた親は、恐らく恥ずかしい思いで一杯だったに違いない。
名古屋地区の快速、たぶん１５３系で

>>458
>>459
高崎の旧客にマ○コの落書きあったし。
しなの鉄道の115系はサッシ磨いて落書き消しているね。
割れ窓の法則なんだなぁと感じたわ。

>>460
マツコか…Orz

>>459
ば兄弟みたいで微笑ましいな

ば兄弟？

ほんとにアンちゃん？

昨年引退したしなの鉄道の１６９系のサッシには、「Ｓ４６、、 急行信州に乗る」という傷があった。
４０年以上そのままになっていたんだね。

どころか西にいた167系は記念碑状態ｗ
サッシ周り見ていたら宇部高校　S46.6(氏名）とか、
急行長州どーたら、とか、白馬スキー研修　大阪府立
○○高校○年一同、とかあったよ。

普段はただ萎え萎えな落書きも、ある程度年月が経ち、
かつ意味がわかるものだとなかなか萌えたりはするね
もちろん落書きはしちゃいけない事なんだけどさ

>>466
修学旅行生の仕業だな
>>467
新潟の115系0番台なんて国鉄のスト反対と国鉄のスト賛成学校休めるってのがある

あの落書きって、ホントに当時物？
保守の際に取り替えとかもないのだろうか。
なんかウソくさいんだよな〜。

大井川か束の旧客にも落書き残ってたぞ。ｗ

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1284551118/574
　　↑　　　↑　　　↑　　　↑　　　↑　　

大抵の急行って区間各駅停車になるからそこで落書きされるんだろうな

それと普通と共通運用というのもあるな

冬に釧路から根室まで急行ノサップに二回ほど乗ったことがある。
二回とも、前夜乗ったまりもの暖かい車内とくらべようもないくらい車内は寒く、うるさいけどエンジンの上の席の方が暖かいよと車掌さんが教えてくれた。
厚岸のホームにかきめしの立ち売りがいて、フタをあけたらまだあったかく、とてもありがたかった

急行ノサップか・・・
景色が良い路線なにのに、不覚にもそれ以上に良かった車内の景色に目を奪われてしまい、
肝心な車窓がお留守だったのを思い出した。もう一度行き直したけど。

>>車内の景色
女子高生の集団と乗り合わせたんですね。わかります。(^^)

車窓？
厚岸湖の辺りと北海道らしい牧草地

それ以外は白樺中心の雑木林の中をひたすら進んで行くだけじゃん…

快速ミッドナイトの増結キハ56は最高だったな
車掌が不審がるほどガラガラな車内で思いっきり夜行列車のふいんきを満喫した
もう二度とあのふいんきには出会えないだろうな

>>476
斜め向かいのボックスに、こちら向きに座ったレザーのミニスカートの女性が・・・
いや、何でもない！
さすがに急行の車内で女子高生はちょっと無理かも
>>477
それがまた道東らしくていい

急行型電車、気動車のヘッドマーク持っている人いる？

急行外房のサボなら持ってるよ。今も部屋に飾ってるけど、高かったな…

上野のホームにサボなんていくらでも置いてあったぞ

>>482
盗り鉄さんですか？

>>479 　電車の中にいるのに遮断管が起がってしまったのか？

マリモッコリ？

>>480
急行たかやまのＮＹお姉さんのＨＭとか欲しいな

>>485
技あり！！

たかやまのＨＭって細かく書き込みすぎなんだよなぁ。
離れた場所からだと認識できないんだよね。
ＨＭ本来の目的を満足させるものではないと言えばないわなorz
そこへ行くと北陸筋の471系の羽根付の文字だけのＨＭは形状と文字だけでよく作られた最高傑作だと思う。

>社内政治の具
利用者の立場から見るとボロいディーゼルカー残す金があったら
新しいの作ってサービス向上して欲しい
キハ66早く廃車にならないかな

>>477

厚床を過ぎたあたりから、荒涼としたクマザサの平原を走るけど、あの平原自体が切り立った海蝕崖の上にあって、本州で見るのとは全く違う荒々しい太平洋が見える。

>>469 定期の度に内装材を取り替えるのか？室内更新でもない限りありえない。
アルミサッシ等無塗装金属部材の彫り傷だって部材交換や削って消すとかそんな面倒なことする筈もない。

極端に酷い落書き以外　機能、保安上問題のない部分の定期検査に地方私鉄はあまりお金は使えない。

しなの鉄道は全般検査毎グラインダーかけているのか

81/8/9
夏期臨
網代駅にて
ｸﾊ153-548
ﾓﾊ152-145
ﾓﾊ153-145
ﾓﾊ152-25
ﾓﾊ153-25
ﾓﾊ152-153
ﾓﾊ153-153
ｸﾊ153-67

同日正規の編成
ｸﾊ153-536
ﾓﾊ152-54
ﾓﾊ153-54
ｻﾛ165-54
ｻﾛ165-93
ﾓﾊ152-55
ﾓﾊ153-55
ﾓﾊ152-40
ﾓﾊ153-40
ｸﾊ153-65

更にもう１本
ｸﾊ153-50
ﾓﾊ152-148
ﾓﾊ153-148
ﾓﾊ152-37
ﾓﾊ153-37
ﾓﾊ152-144
ﾓﾊ153-144
ｸﾊ153-35

急行東海
ｸﾊ153-552
ﾓﾊ152-130
ﾓﾊ153-130
ｻﾛ165-126
ｻﾛ163-2
ﾓﾊ152-51
ﾓﾊ153-51
ｻﾊ153-3
ｻﾊ153-116
ﾓﾊ152-125
ﾓﾊ153-125
ｸﾊ153-533

185系が日車豊川で落成して飯田線の線路上に初めて姿を現し、165系急行「伊那」や
80系と並んだ姿がとても印象的だった。その国鉄離れした斬新なスタイルとデザイン
は本当に新鮮で、ヲタならずとも憧れたものだった。
しかし、それが153系との併結でデビューした時には、もっと度肝を抜かれるような
思いがした。有り得ない組み合わせだと思ったのと同時に、そんな編成に一度も
乗れなかったのがとても残念！

185系のデビューした頃は
族車にナックルライン入れるのが流行ってた時期でもあったから
鉄にあまり興味無い連中も含めて「暴走電車じゃんｗ」とか言ってたな

リレー号200番台とｼﾏ165との混結もあったよ

>>494
急行東海のｸﾊ153-533ですが
553の間違いではないかと

>>498
打ちミスです
ご指摘の通り
ありがとうございました。

準急ながらに乗ったんだが、先頭車はクハ１６５だった。次位はモハ152
大垣にはこんな編成があったんだろうか。

>>500
アンタ何言ってんのよ？

昭和57年2月16日
回8390M　国府津→大船　疎開車の廃車回送

クモヤ90009
クハ155-14
モハ154-9
モハ155-9
クハ155-13
クモヤ90022

>>502
これ、クモヤ要るの？

検査期限がすでに来ていて自走できないとか？

>>503 検査期限の都合可能性もあるが、
電車って長期間寝かす（通電しない）と不具合出る場合あるよ。
廃車前提でも本線支障したらマズイでしょ。

国鉄の場合　予備部品とか潤沢に持っていそうだけど、私鉄ではこういうクルマ
（廃車前提に拘らず長期使用休止車とか）は、結構稼動車の性能確保のため
部品をムシリとられていて（ＡＴＣとか高価なモノは特に）実質復帰が困難なモノ
（製廃部品で他クルマから移植しないと復帰できない）が結構ある。

京浜東北線で発生したJR東日本の不祥事兼珍事

http://www.youtube.com/watch?v=BWH_bkk0s4A&feature=channel&list=UL

↑
釣りです。踏まないように

件の155系ですが最後の全般検査は55-4でした
状態はさほど悪くありませんでしたが
動力車が1ユニットだけでしたので
安全策のためパン下げ無動力による回送の運びとなりました

すでに二休（再使用しない前提の休車）だったり、交番検査切れだった可能性もある。

廃車回送による障害の例としては、これより1年ぐらい前に幕張の153系自力廃車回送が錦糸町付近で故障。
後続の快速用113系による推進にて、いったん両国に引き上げる事態となった。
モハのユニットが2つとも1桁（片方は5番だったかと…？）

ｷﾊ58の後期車両の運転台がパノラマになったのは意味あるの？

やっと電車並に予算がついた証し

量産が進んでコストが下がった

今改正で、北陸の475系はまたぐっと数を減らすでしょうね。
大半が521系となる金沢〜富山からはほぼ消滅状態と予想するけど
このあたりの、正式なアナウンスってされていましたっけ？

>>510
ぶっちゃけキハ58らしくない顔だった

>>513
去年の暮に発表されてる。
ttp://www.westjr.co.jp/press/article/items/131220_00_kanazawa.pdf

>>514
俺はパノラミック＋スカートの方が好きだったな。
平面ガラスだと更に田舎臭くて…

要はキハ45系と部品共用してコストダウンしたんだろう

むかしの車両は短命だったねえ。

山陽西部の153は115-3000に置き換えられたから、正味20年強で廃車になっている。

今、ここを走る115系は35年超えがゴロゴロ。

>>516
俺は逆に平面ガラスの方が好みかな。ｷﾊ58/28に限っては。

>>518
部材がそれくらしか持たない設計だったからね。
国鉄末期は長持ちするように部材の厚みがちょっとだけ厚くなってるから手入れしだいではまだまだ使えるって事だよ。

キハ58は扱いやすくて現場に好かれていたから長持ちだったとか

475系が全廃とまでは言ってないよね？

>>518
昔RJとかで旧性能車が全金属車でも20年程度で廃車されるのは、性能や検査周期のためだと説明があって
それなら153系とかは長持ちするんだろうと納得したもんだったけど、実際は80系に間をおかず廃車。
鉄道雑誌も案外いい加減な事書くもんだと思ったなー

国鉄車は昭和30年代の終わりまで、錆に強い耐候性高張力鋼を
採用していなかったから、部材が薄い軽量車体は寿命が短くて当然。
私鉄では早くから多くの社が採用していたが、国鉄が遅れたのは
初期の高張力鋼は鉄鋼会社の特許の関係で、違うメーカー同士を
混在して溶接できなかったため。
ＪＩＳで規格が統一された昭和40年代以降、国鉄も高張力鋼を
採用できるようになった。

ややスレチだが国鉄の旅客車で最初に高張力鋼を全面採用したのは
新幹線0系。
腐食代を削ってまでギリギリの軽量化が要求されたため。
0系の編成番号が当初メーカー別に決められたのも、理由の1つは
使用した鋼材を区別するため。

やがて新製から10数年で初期軽量型車の腐食がいっぺんに進み、旧型車と
同時並行に取り替えをしなければならない事態に追い込まれたため、
この時代に新製された201系や185系などはやたらに防食対策に気を使った
設計になっている。

185系は本当によく耐えているよな。
153系なんてボロボロになったのに。

>>524
そういうことなんでしょうけど、使われ方も大きいのでは。
私鉄は短距離で通勤時間以外の間合いも多く比較的痛みも少なかったのではないかな
加えてトイレなど水回りもないし。
現に国鉄でも101系は、30年代前半の生まれにもかかわらず長命を保っている。
それに比べ153系は海岸近くでの長距離運用で過酷な使われ方をしたからね。

ナハ10みたいな存在かな

>>524 急行形と通勤型の使用環境による痛みの違いだけど
急行形のほうが確かに走行距離伸びる。
でも通勤型みたいに通勤ラッシュによる満車状態での運行はあまりないし国電区間で短距離走行による加減速繰り返しによる
ストレスも少ない（自動車の場合だと高速道路を主体に走るクルマや出庫後エンジンをずーと廻しっぱなしのタクシーのほうが
廃車までのトータル走行距離が一般的な自家用車より長い）
車輌そのものの設計時の思想は勿論、色々な環境、要因、社会背景から考察する必要があるのでは？

昭和62年3月2日　全般検査
モハ164-830
モハ165-8

昭和56年3月3日　全般検査
サロ165-81　新前橋

大垣電車区も急行東海担当していた時期があったの？

>>532
はぁ？
釣りかね？

つまらない

昭和57年3月3日　302M　東海2号　大垣
クハ165-63
モハ152-1
モハ153-1
サロ165-53
サロ163-3
モハ152-56
モハ153-56
サハ153-111
サハ153-10
モハ152-60　非冷房
モハ153-60　非冷房
クハ165-183

2014.3.3　北陸本線545M
直江津　クモハ475-49
　　　　　モハ474-49
富　山　　クハ455-63　金サワ

青一色ながらMc,Tcともに稀少なAU12S装備

魚津駅到着直前に
富山地鉄ALPS EXPRESS(元西武レッドアロー)に追い越すも
向こうが先に発車、黒部駅東方の立体交差は同時でした
よく考えたら　両者ともMT54/DT32　（ギア比は別として）

急行陸中に投入されたｷﾊ110が、最後の急行型車両という認識でOK？

>>536
キハ110は、急行型とは言えんと思うが。

>>537
しかし、陸中に用いられた車両は最初から急行用として設計された車両だよ？

>>538
あれは急行型と言える珍しい形式だね。
でもすでに全車改造済みだから、いまそう呼べるかというのはまた別問題だけど。

格落ち改造したら急行型から外れると言い出したら
今も走る475系だって近郊型にされてしまいかねない。

>>539
基本番台って車内改造されたの？

ローカル仕様に改造されたのは、E217系グリーン車の座席を用いた秋田リレー号用のｷﾊ110−300番台で、
急行陸中用に作られたのは、そのまま使用されている筈。

気仙沼線の快速・南三陸の指定席でお世話になったっけ・・・。

大宮の４５５系は近郊化改造されたままで展示しているが、ちゃんと原型に戻すべきだ。

てっぱくのコンセプトは、現役時代の姿の維持。
朽ちて無くなってしまったパーツを復元するとかの理由がない限り、
原型に戻すことはしない。

近郊化改造された４５５は東北色塗装で運用されていたし
急行色の塗装だけで中身は近郊化されたままというのは手抜き。

隣のクハ４８１はひたち運用時にＲ５５型に座席が交換されたが
展示に際してはわざわざＴ１７ロマンスシートに戻し、
暖色系に改められていた車内塗装も寒色系に戻している。

>>538
急行型なら、普通車に回転クロスシートやリクライニングシートは、なしだろ。
急行型に回転クロスシートやリクライニングシートをつけるならグリーン車にしないと。

普通車は固定ボックスシートで、デッキ付きが、急行型だと思うが。
キハ110は厳密な意味では急行型ではない。

それを言うならデッキ付き固定クロスシートは本来準急型なんだけどな。
準急型の153系を急行に使い回して、それ以降の急行型新形式も仕様を合わせたから結果的にそれが急行型標準になっただけの事で。
それと、JR世代の車輌に国鉄時代の慣例を押し付けるのもおかしな話だな。
まあ、キハ110と北海道のキハ54の急行仕様は急行型ではなく一般型の特別仕様だとオレも思うけど。

まあ、昭和40年代の急行列車は輸送力確保のために固定ボックスシートを
使い続けざる得なかったのも事実だし、将来の急行列車への布石として登場
したキハ66/67の評価が終わった頃には優等列車の特急化が進み始めてい
たからね。

当時の国鉄の財政悪化に伴う高付加価値（と言う名の実質的料金値上げ）
路線もあって、昼行急行の体質改善が全くなおざりになってしまった。

夜行急行の方は特急用車両のお下がり（20系、後に14系）で体質改善は
図られたけどね。（最も、特急化された列車も多かったけど）

>>547
それをいうならデッキ付き固定クロスシートは列車種別を問わず客車の標準形態だろ。

１８５系は急行運用を想定して設計されており、
特急形車両ではなく急行形車両の発展系と言える。

185系は特急型だ
逆三角形の特急マークを着けているだろ、157系みたいな急行型とは格が違う

185は新快速型だよ

蝙蝠みたいだな
当事者は気にしないのに周りにに騒がれてしまう気の毒なタイプ

急行型として設計したのが諸々の事情で特急型という事になったんだろうな

185系については、特急型として最初から設計されたという話と急行型として開発されたという二通りの話があって、
どちらが本当なのかは分からない・・・。

457と165の新製冷房車から10年近く経って、かつ国鉄再建で増収策としての特急格上げが当たり前の時期に、新製急行型として大量導入を前提として新規設計する理由がないんだよな。
153系の東京口での間合い普通運用をそのまま引き継ごうとしたのが主因と認識しているけど違うの?
急行型自体は、80年代でも、気動車としては計画があったのは「幻の国鉄車両」に載ってるが。

>>556
当時のRJ誌の「キハ68,69」とは別物？

185系は床ペラペラで椅子だけ豪華な現在の特急型と違い、床はしっかりしている。
アルミサッシの窓を開けない限りは防音性高い。

>>558
アルミサッシ自体がガタつきのために防音性（笑）の状況だけどね。

なんせ、すれ違いのたびにバタバタ鳴るし。

品川界隈も変貌著しいね

急行伊豆の置き換え用車両と言いながら、185系という特急用のナンバーで
正面には逆三角形の特急マーク付き、サイドにはＪＮＲマーク付きで
出てきたから当時物議をかもした。

鉄ヲタの評判は散々だったけれど、一般利用客からは斜めストライプかっこいいじゃん！と
人気を博したというのだから、185系は面白いよね。

逆にいうと、それだけ国鉄の統一されたカラーリングに皆が飽き飽きしていたってことでも
あるんだろうねぇ。


でも、455系なんかは国鉄色の方が良かったけどねぇ。個人的な嗜好で言えば。

>>562
でも実際に乗るはめになったらバタンコシートで「何これ？」でボッタクリ特急と
罵倒され関西人には「これで特急料金取るの？こっちは料金不要やでw」と
嘲られた可哀想な子。

国鉄が赤字とはいえ
最高時速１２０ｋｍ/ｈ･簡易リクライニングシートが
特急形電車のスタンダードになりつつあった時期に
最高時速１１０ｋｍ/ｈ・転換クロスシートの車両は
明らかに特急よりワンランク下の運用を想定して設計されている。

>>563 大阪民国は、コスパにえげつないくらいシビアだからな。
今じゃ西日本は国鉄型の最後の牙城なんだけど。

>>563
＞でも実際に乗るはめになったらバタンコシートで「何これ？」でボッタクリ特急と
＞罵倒され

転換クロスシートは0系新幹線でも採用されていたし、シートで不満が上がったという
話は、登場当初については聞かない。

だいたい、この時代の簡易リクライニングシートなんて、背もたれから離れるとシートが
戻って、リクライニングが解除されてしまうような代物だったし、それに較べれば
転換クロスシートの方がまだ座り心地が良かったくらいだ。

185系が使用されていた列車は「新特急」と称して、自由席特急券が若干割安だったことは
今となっては忘れ去られている。

まぁ、そのうちどんどんB特急料金の適用列車が増えていって新特急という名称も消えてしまった
わけなんだが。

>>567
自由席特急券は区間を定めて割安になってただけで、
例えば上野〜大宮だと185系使用の新特急に乗ろうが、つばさや白山に乗ろうが
500円だった

新車できれいになったし、概して185系踊り子の評判は良かったと思うけど。
ただ４人掛けで弁当広げたらテーブルがないのだよな、
まあいつも孤独でグループで出かけることのない鉄オタは気にならないかもしれないが。

１５３系に比べりゃ新しいだろうが、あまぎに比べて停まりまくりで遅いし。
同じ特急料金払うならあまぎだろ。

185系の窓はしっかり閉めないと
走行中にだんだん開いてくる
そんな思い出があるわ

>>554-556
183系が2ドアで登場した時に既にこれは特急形ではないという議論があったな


あれは顔が特急形の顔だ…と言われるかもしれないが
新特急ではない純粋に特急形の187系も185系フェイスの予定だったので
そこは判断に使えない

>>566
185系の登場の一年ほど前にによく似たデザインの117系が登場してたから比べられた
のが不運と言えば不運。
117系の客ドアを端に寄せてデッキを付けただけにしか見えないのに特急料金取るの？
て感じ。
>この時代の簡易リクライニングシートなんて・・・
75年に登場したばかりの特急加越に乗ったことが有ったが簡易リクライニングシートは
ロック出来たからロック出来ない簡易リクライニングシートの381系しなのに乗った時は
「このシート壊れている」と驚いた。

>>569
簡易リクライニングシート以前の背面テーブル付き固定シートに至っては向かい合わせ
にするとテーブルが皆無になるのに比べたらw

>>572 キヤ191系は、特急電車顔でも特急形はおろか電車でもありませんでした。

急行「もりよし」は、最近急行型車両使ってないみたいですね

>>573
比べられたも何も
117系をベースに作られたんだから…
185系が特急専用の運用なら183系で用が足りたはず。
しかしオールマイティーに運用したかったからドア巾にしろ転換シートにしろ、グレードダウンせざるを得なかった。

座席が転クロだからボッタくりだと言う以前に
特急の看板掲げてる割には遅いし停まるし

185系を急行「伊豆」として走せるなら、完全冷房で転換クロスとハイグレードだし、所要時間も短いから従来の急行より料金も高くなるだろう
特急「あまぎ」の自由席特急料金の100円引き程度の急行料金が妥当なとこか

「急行型」が時代の流れで正常に進化した姿が１８５系だと思うなあ。

特急あまぎ：２５１系
湘南ライナー･急行伊豆：１８５系

103

>>576
>117系をベースに作られたんだから
鉄オタ視点ならそうだが一般人視点だと「同じ電車なのにどうして片や料金不要なのに
こっちは料金を取るの？」という疑問が生じる

>>577
特に急がない電車と揶揄されてた

>>582
それ逆だよ。
一般人なら117系と185系が同じ血を引く電車とは思わないだろうよ。

来週以降金沢の475系は何運用が残るんだ？
もしかして全滅？

４８５系のオンボロひたちで水戸から上野をノンストップで来た後に、
東京から新車１８５系の踊り子に乗ると、どうしても
オンボロ４８５系とは言え、ひたちの方が特急で新車とは言え踊り子はボッタくりと感じた。

>>583
そうじゃなくって一般人には117系と185系の区別はついていなくて同じ電車だと思って
たと言うこと。
以前別スレにも書いたが10年ほど前に373系「ホームライナー豊橋号」に乗ってたら
蒲郡で若い男女数人が乗車してきたが車内に入って何故かキョロキョロしだしてドア
付近固まっていたらすかさず車掌が来てライナー券を買わせていた。
313系新快速と間違えたのだが373系と313系をどうやったら間違える？と思うのが鉄オタ
で一般人は区別が付かないし興味もない.。
373系と313系はシート形状も色も全く異なるから一般人でも違いに気がつくが117系と18
5系はシートの形状も色も殆ど同じなのだから区別が付かないから同じ電車だと認識して
ても不思議ではない。

両開き、中吊り広告のある新快速とデッキ付の踊り子とでは、車内の雰囲気も全然違うと思うが

要するに鉄オタは特急料金を払うのが嫌なわけだろ
固定シートが標準の急行料金で快適な185系に乗りたいだけだろ

>>586
あのさぁ、全く違う地域で全く違う塗装の電車を一般人が同じ血を引く電車だと看破すると思う？

定期列車では運用区間が被らなかったから混同しても大した問題は無かろう。

>>586
こじつけだな…

百歩譲って出張なんかで東京〜大阪を何度も往復してる人間なら似てるな〜と思うかもしれないが

普段の生活で利用してる限り比較のしようが無いでしょ？

阪急沿線に住んでる人が京都線6300と京急2000を比較出来る？

>>588
117系と185系は同じ血を引くとか出自以前の問題で一般人には両者の区別はついて
ない

>要するに鉄オタは特急料金を払うのが嫌なわけだろ
>固定シートが標準の急行料金で快適な185系に乗りたいだけだろ
いや、運賃・料金だけ上げて急行のグレードは上げないというのはボッタくりだろ。

休日夕方の熱海駅だと、東京行きの踊り子が満員、湘南電車のグリーン車がほどほどの乗り、急行東海が空席多数て感じじゃなかった？

その時代の東海号は創価学会御用達列車だった訳で。

学会は創臨使ってたよ
やつらが急行料金なんて払うかよw

ボッタクリを連呼している馬鹿がいるけど、185系はそんなにネガティブなイメージは抱かれていないぞ。
一般客の間ではな。

今でもE4系Maxの2階の自由席は固定クロスシートだけど、それで文句言っている輩ってどれだけいるよ？
ぶっちゃけ殆ど居ねぇぞ。

＞ボッタクリを連呼している馬鹿がいるけど、185系はそんなにネガティブなイメージは抱かれていないぞ。
＞一般客の間ではな。
いや、あかぎ、なすの、草津、なんて時間も停車駅も急行そのまんまで
特急料金取るもんだからなすのなんか大幅に乗客減。

>>597
185系が特急を名乗らず、急行のままだったとしたら
もっと乗客減を招いていた気がするが

田町のモハ152･153-25は妻面の全般検査標記が55-11　吹田工でしたけど
他にも同時期に吹田へ検査を委託された車はいたのでしょうか？

＞185系が特急を名乗らず、急行のままだったとしたら
＞もっと乗客減を招いていた気がするが
時間も停車駅も変わらず急行料金を特急料金にアップした方が
乗客が減らずに済むという国鉄の発想(妄想)が民営化を招いた。

>>595
それは地区毎の集団参拝。
それとはべつに個人毎に参拝する人達も大勢いたのさ。
個人参拝向けの割引切符は登山会切符と言い、日本旅行が一手に販売していた。

安野駅のキハ58

http://www.youtube.com/watch?v=S3-q9XOI5D8

>>597
「なすの」は急行時代そのままどころかより停車駅増えて鈍くなった
おまけに宇都宮以北→上野だと廃止された「まつしま」のほうが速かった上に
改正で増発された普通列車（特に61・11後）と近接するダイヤじゃね

>>603
なすのは特急になって快適になったけど、料金は急行時代と同額のお得な列車だった

153系は案外寿命短かったような
20年未満で廃車になったの多いはず

耐候性高張力鋼板つかってないからね。
185系はステンレスも使用しているらしいから30有余年経った今でも丈夫。

JR西日本で165系や475系に120キロ対応化改造とか延命N40工事車とかあったら面白かったのに

>>599
田町区 55-11 吹田全検
モハ152-25
モハ153-25
モハ152-54
モハ153-54
サハ153-221

田町区 55-10 名古屋全検
モハ152-37
モハ153-37
クハ153-68

当時確認出来たのはこれだけです

>なすのは特急になって快適になったけど、料金は急行時代と同額のお得な列車だった
５０ｋ未満限定だし。恒例行事のように運賃・料金の値上げやってたけど"お得"って何？

結局88年には快速ラビットに追われる身となった列車だからな　＞なすの

１８３系初期車まではアスベストを使用していたらしいから
急行形は全部アスベストが含まれるだろう。
１８３系はアスベスト除去工事をやったようだが、
急行形は廃車までアスベスト含みで運行されたようだ。

東の更新車は除去済みだろう。

185系は転換シートではなく固定グロスとして登場し、急行「踊り子」として走らせたら批判を浴びることがなかったのにと思う

奇抜なデザインと内装に誤魔化されているが、リゾート21を高い“特急料金”徴収して東京まで乗り入れさせているのもどうかと思うぞ

>>614
爆音だしな

爆音列車大好き(´ω`)

結局120キロ対応した急行形はパノラマエクスプレスアルプスだけだったな。

１８５系なすのが上野〜黒磯を１１０分で運行できるなら"特急"の看板を掲げてをも可笑しくは無い

>>618
昭和58年の上野〜黒磯間2駅停車のつばさ5号でさえ112分運転だぞ？
ちなみにまつしま1号で8駅停車の132分運転。

>>614
リゾート踊り子号は評判が良かったから問題はない

>>612
先代の455系って撤去されていなかったんでは？

国鉄時代に急行型で120キロ運転の実験したのか？
153系は設計上130キロまで出せるらしいが速度計が120キロまでしかなく振り切れてしまう

もう急行型だか何だかよくわからん事になってはいたが、
特急電車にぶら下がるだけならゆぅトピア和倉とか120km/hで振り回されてたな

>>619
いや、５３年１０月以前はひばり・あいづが１０６分。
運賃・料金値上げしてスピードダウンしているようじゃ
まさに国鉄終了の自己宣言だろ。

>>624
485系なら納得して特急料金払うのか？

１８５系でも１１０分をクリアしていれば"特急"で良いだろう。
そもそも特急料金は速達に対する対価であって座席や居住性は二次的なもの。

新幹線が転換クロスでも文句が無かったというのは求められているのは
座席の快適性よりも時間の短縮だったから。

(新幹線乗って座れたことなんて無かったがボッタくりだとは思わなかった)

>>626
でもなあ。
グリーン車仕様のフジサン特急の代走が4ドアロングの205系で、特急料金も同額取られたのは納得いかね〜!!
一般車代走は常識的に値引きか無料だろ？

１５１系こだまの車両故障で１５３系が代走したとき、特急料金の半額が返還されたという。
理由が車両の格落ちなのか時間の遅延よるものかは分からないが。

多客期は臨時で１１５系の急行かいじや４０１系の急行ときわが運転され、
堂々と急行料金を徴収していた。
時間も甲府や水戸まで急行形使用の列車に比べ１０〜１５分ぐらい遅く、
当時から"遜色急行"と揶揄されていた。

>>629
遜色急行なんて言葉、当時の新聞や雑誌で見たことないけどなあ
駅員や乗務員の用語でもなさそうだし
オタが使っていたのか？

"遜色急行"は多客期限定の運用で定期列車ではなかったが
１１５系かいじ運転時にスカ色に塗装変更されたサロ１６５が連結された。

ｳｨｷﾍﾟ情報を鵜呑みにするなとあれほど

>>628
不正確な情報を拡げちゃダメ。\800を\50引いただけ！
特急第１富士151系12両編成が静岡駅手前でダンプと衝突して脱線転覆、お釈迦になった事故1964/4/24。

事故当日/24は大阪から先、終点宇野までを80系代替で運行、
翌日/25から153代替で、特急料金\800→\750.∵2人掛け回転シート→ボックス席4人。(12日間のみ割引)
5/7からは157ひびき充当で割り引かず、
6/1からは修理完了11両＋廃車クロ151-7代替クロ151-9で復活。

特急料金半額は、もっと後年に１２系客車を臨時特急に投入した時の話だったようだが

185系に特急料金を支払うより、165系に急行料金を支払う方が抵抗あったんじゃないかね。一般客は。

>>630
遜色急行の言葉ってピクで特集組んだ時が初めてだったんじゃなかったかと思う。
冒頭にその言葉を用いるにあたって色々書いてあったぞ。

153系「替えだま」に関しては数多くの資料に特急料金半額とある。
旧型国電唯一の有料特急となった1964-4-24下り「第1富士」上り「うずしお」の大阪〜宇野間80系代走も特急料金は半額にしたはず。
ただし、特別座席料金（クロ151）は全額払い戻し。

その後、特急が増えて、幹線系で急行の格上げも進むと、料金格差が縮まったため、1970年頃からは特急列車の急行型での代走は100円引きが定番となった。
やがて国鉄の旅客営業規則に明記されるようになったはず。
過渡期には50円引きの時代もあったかも知れない。

>>637
80系代替が半額だったのを、
翌日からの153系替え玉もそうだと誤解してるんだろう。
以降の孫引き・曾孫引きが拡がった。
大窓クロ座席は存在しないんだから全額払い戻ししないはずがない。

157は東武日光との競合で、準急型なのに特急仕様だったから室内グレードが高く、割引しなかった模様。

ヲタ系資料で多数決はダメだ。
交流電気機関車制御の「高圧タップ式」を、「１次側タップを切り換える」と解説してる本が圧倒的だが、これはヲタ本側の間違いで、
単巻変圧器で電圧調整したのを降圧変圧器を介して整流する２トランス方式で、
２トランスを共通磁路で一体化し軽量化している構造。
単相トランス３基を一体化して帰線磁路のない軽量３相トランスとか、軽量化の工夫を理解できずに「１次側切換」と誤解したようだ。

115系には、昭和50年代に入ってもなお定期急行仕業があった。
昭和50（1975）年3月10日ダイヤ改正では、下りかいじ6号小淵沢行き（甲府からは普通）が三鷹の非冷房115系8連（翌年にようやく新製300番台冷房車投入）があり、昭和53年10月2日改正前日まで残った。
また、旧型国電最後の急行として昭和53年5月24日まで80系で運転されていたものを置き換えた下り「天竜2号」は、同年5月25日〜10月1日までの間は115系1000番台新製冷房車を投入した。

なお、シートピッチでは
・急行型標準1460mm
に対して、
・80系半鋼改良型1480mm（まれに初期型1400mmが使われた）
・80系全金1485mm
・115系1000番台1470mm
・115系初期車1400mm（含む300番台）
であり、台車こそ165系のＤＴ32に乗り心地で劣るが、座席そのものの質は80系初期車や115系初期車を除けば遜色なかったといえる。

115系の佐渡に乗った事あるけど
あれは臨時だったな

>>637
国鉄の営業規則に代走時の割引なんて記述はないよ。
冷房故障時の払い戻しはあるが。

>>638
偉そうなこと言うならソースの一つも出してくれ

>>639
シートピッチこそ急行形と殆ど同じだったけど座席幅は狭いじゃん？
座席幅が狭い近郊形だから窓側の肘掛けが省略されてるし

415系能登治に乗ったことがあるがあれは許したｗ

>>617
キハ91を忘れてもらっては困る。
しなのに増結されたりもしてたな。

>185系に特急料金を支払うより、165系に急行料金を支払う方が抵抗あったんじゃないかね。一般客は

少なくともなすのは１８５系特急より１６５系急行の方が客が乗ってた。

中央東線三鷹の115系は、かいじに定期仕業があっただけでなく、臨時かいじ・かわぐちはもとより、臨時アルプス（たてしな）にも昭和50年代後半まで使われた。
臨時アルプス（たてしな）にはほかに167系や客車（旧客〜12系〜14系）も投入された。
登山客をはじめとする波動輸送にまだ列車が幅をきかせ、普段の165系は適切両数でも、ピーク時には大幅に不足をきたしていたことがわかる。
現在も、夜行壊滅など運転形態の変化こそあれ、甲府あたりまでは183系などの臨時が多く設定されているのが、名残りといえる。

>>645
上野直通客は新幹線に移ったから実質収入増
周遊券の利用者は急行には料金払わず乗るのだから減ったほうがまし

短距離は車両グレードアップで料金同じだから減ったとしたら特急化とは別の要因

実質急行と変わらない時間で特急料金払うくらいなら新幹線へと以降したのだろう。
少なくとも転換クロスシートがボックスシートからグレードアップしたことで
乗客を確保することは出来なかった。

>>648
あんたの言うように転換シートには値打ちがないわけ、だから固定シートで登場すれば良かったということ

いや、特急料金の値打ちは転換クロスだの云々よりも時間だろ。

>>623
リゾート立山の速度計もヤバいことになっていた
MAX120指していたｗ

>>645
比較するなら、同時期を走っていた185系「踊り子」と165系「東海」だろ。


快速アクティーも設定されたこともあって、東海の乗車率は今一つだったと思うが。
東京から静岡まで行くような人は新幹線利用だし。

>>645
それは「なすの」が165系の時代は東北新幹線が大宮止まりだったからだろ。
乗り換えの煩わしさや時間を考えれば対小山・宇都宮なら急行「なすの」選択も一利ある。
もっと言えば利用は少ないが、対黒磯ならば、新幹線を使うと２回の乗り換えが必要となるが急行「なすの」だと
乗り換えはしなくてよかった。
165系時代と185系時代の客数の違いってそこんとこじゃないのか？

マイカーの台頭に尽きる。

>>639
急行型のシートピッチって1470mmじゃないの？
115系1000は1490mmだった気が。

>>652
「東海」の場合は全区間でなく区間乗車を前提として走っていたようなもの。
横浜〜清水とか、新幹線の通らない＆止らない駅間を直通で走る事に意味が会ったわけで。
起終点間で考えないで、区間利用前提で考えないと。
実際、区間客はそこそこ居たような記憶があるが。

東海の函南停車はゴルファー狙いだわな。

１５３系伊豆を１８５系に置き換え、
１８３系あまぎを２５１系に置き換えるのが本来

>>655
形式によって多少バラツキはあったと思う。
1470はスハ43系列じゃないかな。
急行型末期の12系、キハ65なんかは1580の大判振舞いだった。

115-1000の1490は片方の背摺の厚みを全て含んだ値かと。

>>655
急行型（電車）のシートピッチは1460mmであってる。
80系全金車よりわずかだが狭まっている。

>>115系1000は1490mmだった気が。

お前と同じことを主張する奴が結構いるが、それらは皆、
図面に載ってる数値を精査せず鵜呑みにしているだけ。
「1490mm」というのは、ドア間のボックスの数値だと思うが、
その同じ図面では車端ボックス（クハしかないが）は「1510mm」
になっているはずだ。
どちらのシートも、実質のシートピッチは「1470mm」で全く同じ。

ここまで書いて分からなければ、ボックスシート（というか背中合わせシート）
の形状、特に背もたれ枠の形状をよーく思い出すこと。

末期の165系は隙間風が酷くて、冬場は本当に辛かった。
113系の方が冗談抜きで快適なんだもんなぁ。

373系で置き換えられたときは嬉しかったね。
一部の急行型ヲタが2chで大暴れしてアクセス禁止になった、なんてみっともない事案もあったが。

シートの快適性は単にピッチだけでなく、幅や座面の高さ、表皮の材質等いろんな要素がある。
それにしても最近の固いシートはなんとかならんのか。ホームのベンチと変わらん。

大垣夜行１６５系に乗るときは、戸袋部分の２人がけシートをねらっていた。
でもたいてい先客がいたが。

【ついに寝台特急あけぼのが廃止】

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
http://www.youtube.com/watch?v=141GhuID9g0&list=UUUYyUU8q8y4jYwq-DK0TzbA

>>661
165から373にした時に特急にしないで急行のままだったらなとは思うよな。

>>663
足伸ばせないじゃん

>>665
確かにな
車両がグレードアップした分、特急並みの割高な急行料金を設定してでも、急行として走らすべきだったと思う。

いや割高な急行料金って何だ？、あれ堂々とＡ特急料金とってたろ

>>667
「特別」急行料金w

>>663
S1〜S4。
あそこは最低だよ？
>>666の理由のほか、仕切り扉の関係で、座席の幅が他よりあからさまに狭くなっている。

どなたか、今日の475系の運用状況、確認した人いますか？

>>671 ttp://6236.teacup.com/tateyama501m/bbs

こっちにも
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394604002/l50

>>671>>672
ありがとう！！

直江津運用撤退とは･･･
汽車用ホームと急行型電車の渋い組み合わせが見られなくなってしまった。

>>660
だから115-1000もキハ58も乗った感じ変わらんのか。よく分かった。

鉄道博物館　クモハ455-1
何故か？　客室内立入禁止になっていた....

室内の備品が盗難に遭ったとか

デカ目ライトでロービームにしたときの飴色が
なんとも言えない綺麗さだ。

>>678
あれだけの設備だから監視カメラくらいあるだろ？

455系とか、戸袋窓のところの座席に座ると微妙な気分にならなかったか？

オールクロスの時は確かにね。

>>681
足伸ばせないじゃん

S席、4人でギューギューのボックスよりはマシかも。

一番ハズレは、S席の反対側が4人でギューギューだった場合。
窓側肘掛無しで113系同等の待遇。

>>684
昭和40年代はそれで何時間も乗っているのが普通だったんだけどね。＞4人でギューギューのボックス

特急列車も走ってはいたけど、庶民には高嶺の花だったし。
（特急料金と急行料金の差額で駅弁2食分賄えたし）

ボックス席云々以前に大勢座れない客が通路に新聞紙敷いている風景が
帰省時の長距離急行。特急は全車指定席で一部区間で立席特急券が売られていただけ。

>>686
新聞紙で座り込めるうちはまだマシ、かなり昔の下り大垣夜行で浜松近くまで立ちっぱなしだった。
大垣夜行上りで通路乗車だったときは小田原（熱海？）でリタイア、後続の普通に乗り換えた。
当時は185系、即眠ってしまって、気がつけば東京寸前だった。

同じ車両でも新聞紙を敷く余裕があるのと立つのもやっとという違いが
急行と鈍行の差というのは分かった。

ピクだったかの写真で見たことがあるんだが、
昭和40年末の臨時急行「しらぬい」（東京−熊本）の編成の中に
オハ60が混じってる。61じゃなくて60。
オハ61も少なくとも2両入ってる。

臨時とはいえ、オハ60で一晩明かすのはすごいと思うが、
当時なら新聞紙よりは座れるだけましという受け止め方だったのか。
12系ができるほんの4年前の話なんだが。

座れるだけで上等な時代だしね…
昭和40年発行の道路地図を見たら壊滅的に道が寸断されている

今は在来線が寸断されている状態

碓氷峠以外は線路はつながってるし
碓氷越えはまず長距離客だけだったのだから新幹線で代替できてるだろ

>>692
常磐線だろ

「線路はつながってる」ったってなあ。。。
東北本線も鹿児島本線も、途中が私鉄になっちまっちゃなあ。。。

>>694
今でも直通運転はできる構造にはなっているのかな？

×　私鉄
◯　三セク

貨物を直通させる必要上三セクで遺したのだから
直通できるに決まっている

整備新幹線構想は、幹線の高速化のために
従来の鉄道線ネットワークを破壊させる我国鉄道史上最大愚策。

>>697
ネットワークが破壊されたのは信越線の横川〜軽井沢だけでしょ。

>>677
鉄道博物館　クモハ455-1
客室内　ふつうに入れます　特に変化はないようなので　
先週日曜の立ち入り禁止はなんらかの一時的措置だった模様

>>696
おれ鉄がJRに乗り入れしているが、逆はないな。
相互乗り入れなどしたくないJR。

三セク化に最後まで反対してたのは阿久根市だっけか

そりゃあ新幹線ルートから外れたからね
小諸市と同じ

【Jリーグ無観客試合】
女性専用車両も浦和レッズサポーター横断幕と同じONLY表示⇒男性差別/人権侵害

みんなで女性専用車両を批判しよう！

http://www.youtube.com/watch?v=Ei3ZuHjNMjE

こまどりで上って来たクハ153-526の種別・行先幕が
『 播州赤穂 』 だったのを覚えてる

>>689
昭和40年代だと、盆暮れの時期の帰省列車は座れるどころか乗れるかどうか
が問われた時代。

特に東北方面の列車は列車待ちの客が多すぎて一部の列車を品川始発にして
分散したあげく、駅前広場に列車ごとに待ち行列を設定しないとどうしようもなか
ったくらい。

そういえば、この時代に着席保証の「ワッペン列車」なる物も存在していたな。

東北方面どころか上越方面でさえ凄い。
165系だけでは急行佐渡は足りなくて、
115系の急行佐渡が一種風物詩だった。
70系が新潟ローカル時代で様になった。

臨時佐渡は12系か14系ハザのイメージだけどな

先日の「東北SLギャラクシー」、455系が生きていたら適任だと思った。
生涯東北に関わった車両だしね。東北色の455系に直流機器を再生させたら、上京出来たかもと思った。
もちろん、蒸気並みの集客は期待出来ないかも知れないけど…

>>701-702
阿久根市は鉄道を必要としてないので負担発生を嫌がったんだよ
廃止して欲しがった
むろんJRとして無負担で残るならそれはそれで歓迎だったろうが

あそこはスーパーの巡回バスで公共交通がちゃんと維持されているという
極めて特殊な形態の市なんだよな…

>>709
阿久根市ってアホな市長のいた所か？
それはともかく、阿久根市の人は市内から出ないのか？
鎖国でもしていたのか？

市内から出るのに鉄道が必要ってわけでもなかろうに

>>709
>>スーパーの巡回バスで公共交通がちゃんと維持されているという
それは面白いな。(^^)

>>709
高速道路は通るみたいだね

水俣、出水、阿久根の辺り車社会だから肥薩おれんじ鉄道なんかどうでもいい。
高校生も男はバイク通学当たり前だから女子高生くらいしか鉄道使わないはず。
今思い出したがJR時代もあのあたりは、
普通電車の接続があまりにも悪すぎて、
やる気が全くないのが見え見えだった。
袋駅の錆び付いた駅名板印象的だった。

かっての夕張、三井芦別や松尾鉱山等の運炭、鉱山鉄道みたいに一企業が丸抱えで
交通等のインフラを運営管理するのは節税になるが、万一幹事？企業が倒産した場合を考えると危険だな。

>>715
それらは専用鉄道的な意味合いが強いから、本体コケりゃ鉄道もコケる。但し乗客もほとんどが従業員家族だから、みんな居なくなる。
すなわち運ぶ物は貨物も旅客もなくなる。
スレチ失礼しました。

>>714
西出水駅に女子高があるっけ

昔は三ない運動とかいって高校生には免許を取らせなかったものだが
今は自動車整備工が田舎では重要な就職先であることもあって
高校生の頃からバイクに慣れ親しむ教育が行われているのよね
本当はバイクじゃなく自動車を解禁したいんだろうな

バイクだと暴走族に繋がるから禁止にしたいんだろう

ぶっちゃけ、昔の高校生はタチが悪すぎた。
地方なんかだと、通学の電車で喫煙とか当たり前にしていたしな。
窓枠なんかは落書きでキズだらけにされていたし。

それに較べると、いまは本当に落ち着いているよ。

>>718 その前に　カネない！! が、俺の高校時代。

>>720
そのタチの悪い当時の高校生たちが今は
車改造とかの不良中年なんだろうけどな

>>718
徳島県に3ない運動とは全く逆行している高校がある
バイク通学OKでしかもバイクの乗り方を教えているとか

>>721 屁理屈　中には、稀に本当のワルになる奴も居るけど
大抵そういうヒトは生活力（生きてゆく上でのスキル）があるので技能系の仕事を経て其処の管理職か独立起業して社長しているよ。

本当の悪⇒暴力団構成員で幹部
取り巻きのワル⇒建設会社の社長
そのパシリ⇒土建屋の平社員

>>720
今時の高校生は覇気が足りない
高校生の頃はヤンチャするぐらいじゃないと人間として成長できない

>>720
今時元気なのは女の子だけだからねえorz

なんやかんや言って質の悪い高校生は質の悪い大人になるだけ

>>726
社会や他人様に迷惑かけることが人間として成長？？？

いつまでスレ違い続けてるんだよ！
特定世代の悪口言っても説得力ないほど、言ってる奴の方が遥かに劣って見えるわな
--------------
ところで、旧形国電で有料急行に使われたことがあるのは、80系以外にあるのだろうか？
80系以外は、席番表示がないから、そのまま指定席に供するには不都合はあったわけだが…。
でも、それは115・403（401・415）系やキハ10・20系なども同じで、それらは全車自由席のローカル急行や臨時急行などに投入されたことがある。
70・80系スレでも尋ねたことだが、古い車両ということでマイナーなスレなこともあってか、反応がない(汗)

ゆとりが、昔の高校生たたきと言う形で中高年を、叩いてるんだろうな
本当ゆとりは、悪質だ、要らない知恵だけ付いている

幾多の車両を見続けてきた田町の桜
今年で見納めなのか
ttp://up.pandoravote.net/up11/img/paSL00001173.jpg

抑速ブレーキを平坦区画で使用しちゃいけなかったのかな？
マスコンからの抑速ブレーキとブレーキ弁からの発電ブレーキはどちらが優先されるの？

相変わらずスレ違い

抑速ブレーキ
発電ブレーキ
回生ブレーキ
エンジンブレーキ
排気ブレーキ

>>733
なんかの雑誌の「１１５系特集」で、抑速ブレーキは下り坂の増速を抑えるだけで、減速に
使うのは禁止されているって書いてあった。１６５系も当然同じだろう。


でも同じ雑誌（同じ号）の別の記事で、抑速ブレーキでどんどん減速できるんだぜ、と読み
とれる記述があったので実態はわからない。(^◇^)

北陸の471,475系を運用も調べもせずに北陸線と七尾線に乗りに行ったら乗れたのは
七尾線は415系､北陸線は521系ばかりで期待した金沢→富山も521系だった
富山→直江津は413系で微妙な結果に終わった

目の前の箱か板か電話かしらんが、それを使う知恵はなかったの？

>>738
まあでもこのスレに聞くのも
目の前の箱か板か電話使ったんだよな

>>736
＞　抑速ブレーキは下り坂の増速を抑えるだけで、減速に使うのは禁止されている

勾配加速力をキャンセルする一定の制動トルクをモータに発生させることを「抑速ブレーキ」というんで、
例えば20/1000勾配なら、勾配加速度＝20/1000×9.8m/s^2＝0.7056km/h/sが勾配加速度。
　　　　 30/1000勾配なら、勾配加速度＝30/1000×9.8m/s^2＝1.0584km/h/sが勾配加速度。
これらに見合う減速度段階で設定されてるのが「勾配抑速ブレーキ」だ。

ところが停止の場合の減速度は運転基準で2.0km/h/s〜2.4km/h/s、（101〜165など）
近年の通勤型の実運転では3.3km/h/sだから、抑速ブレーキじゃ制動が弱すぎて停まれないから
普通の停止には使えない。平地で使えばわずかに減速はするが、停止位置を決められるかね。
そういう話で停止には使わない。使えないと言って良い。

>>739
一応調べたもののコース優先にせざるを得なかった
運用を聞くのは若い時に模型作りの参考にするためにS41の運用を聞いたことが
あるが今回は憚られた

「S41の運用を〜」とか言う時代なら
現場に迷惑かけるのはDQNという常識が既に存在した時代だな

ｽﾚﾁだが、201系が出来た時に直通予備ブレーキが装備され、運転士はこれを使ってブレーキングしているのが検修部門に知られ封印されてしまった。

>>743 急制動で使うのか？
各社　禁じ業があるみたいだな。
ウチでは過走（誤停車）しそうな場合　保安ブレーキを（非常より強い制動力）を用いる禁じ手がある。
また　ワンハン車は、本当に急停車するなら非常位置にするよりマスコンを放しデットマンを動作させた方が応答が速い。
（見習いのとき線路に子ネコが入ってきたときに、やったら指導運転士激怒された。）

キハ58改造のJTで、曲線での減速時に直通予備のツマミを使っている人がいた。
ブレーキの効きはマイルドで、全然保安用って感じしなかった。（だから使っているのだろう）

>>744
k成？

>>745
それはエンジンブレーキだと思います

路車板中央東線スレで見つけた書き込み。ﾜﾛﾀ

今は亡き165系をリバイバル新造したらどうかな？
ハコは昔のままの直角シート、足回りは台車だけDT32とTR69風にして性能は現在の車両と同一の130�q/h対応にすればダイヤへの支障も少ない。

アルプスのフル編成12両を再現できれば、富士急や飯田線乗り入れもできるし、サハシではもちろんソバを出す。
編成を組み替えれば、リバイバルなすのでも房総急行でも、あるいは倒壊に貸し出してもリバイバル急行東海に使ってもいい。
いざとなれば直角シートの強味で輸送力列車として活用できると思う。

>>283
もちろんサボはプレート差し込むやつだが、足回りは振り子・ステアリング台車。
漁船の形した高性能高速艇みたいだなｗ

>>283>>285
現状版999みたいなもんか
下回りは思いっきり最新版になるんだろうけど、
化粧板仕上げの壁とか、青いモケットのボックスシートとか、
パチンコ形のレバーのついた開閉窓など再現してくれたら萌えるなあ(もちろんこれらも現代の新素材？)
特注仕様で高くなったとしても、
映画会社とかにチャーターすれば採算は取れるかな？
>>312
165系(もどき)が130�q/hで激走してたら萌える前にビビるな

>>748
いすみ鉄道350形を連想した

>>747
エンジンブレーキはツマミではなくボタンで、
マスコンとブレーキの間にATS確認スイッチとセットで設けられている場合が多い。

昭和50年代前半の、国鉄内部の気動車配置表（某管理局）だと、
急行型２エンジン車のエンジンブレーキ装着車には、B　が付けてあった。
昭和５１年頃だと、まだ全車に装着されていなかった。

残念だけどCGで再現した方が安い＜映画
アダルトビデオに貸すならあるいは

花輪線にもキハ65が投入されていれば良かったのに
何故か東日本に導入されなかったのが不思議だが
急勾配があるために末期までキハ58×2連で非冷房だった

昭和60年
名古屋工場付近？
ｷﾊ82 105↑名古屋
ｷﾊ58 430↑
ｷﾊ82 73↓四日市

名古屋駅
ｸﾊ165-51
ﾓﾊ166-15
ﾓﾊ167-15
ｸﾊ165-107
ｸﾊ165-164
ﾓﾊ166-13
ﾓﾊ167-13
ｸﾊ165-187
ｸﾊ165-115
ﾓﾊ166-10
ﾓﾊ167-10
ｸﾊ167-22

>>753
なぜかってお前…平成生まれか？

説明してやれよw

>>753
普通列車のことか？
急行「よねしろ」なら28+58の冷房車だった気がするが・・・
間違っていたらスマソ

>>753
急行よねしろは昭和末期冷房車だった。
50系客車が普通列車に使われてた時期。

特に訊いてもいない事にまで熱弁奮って解説したがるのに
訊かれた事に対しては素っ気ないのがこのｽﾚの特徴だね

急行おがも板谷峠で無理して使ってなかったか？
33‰自力登坂は一応出来たものの20km/h程度しか出なかったとか
しかも5ノッチ5分の制約があったために勾配区間では運転操作が大変だった
キハ82では流石に遅すぎて不味いと判断したのかEF71を連結してた

磐越西線の電化区間って、さほどの勾配じゃないの？
その区間「あがの」にも58系が入っていたけど、
快速よりかなり遅い急行だったと思うけど。

磐西は郡山から猪苗代湖畔への登山と会津盆地への下山で25‰クラスの連続勾配がある。
その先は最大でも10‰ちょいだったはず。
自分は猪苗代から若松へ向かう快速あがのでキハ58系のエンジンブレーキ使用に始めて遭遇した。

25‰だと、急行ではMm比が１：１でも何とかなった（した）んじゃないか。
高山本線の急行も基本Mm比が１：１。

磐越西線の場合（50.3改正）
913D・914D「あがの」　　会津若松・仙台　<ｷﾊ58|ｷﾊ26><ｷﾊ58|ｷﾊ55><ｷﾊ58|ｷﾊ26>|ｷﾛ28|ｷﾊ58>　新潟・郡山
　会津若松寄り2両　会津若松−新潟　他は全て仙台−新潟
　所属は3・4両目が水戸、他は新潟　ｷﾊ58はｷﾊ55の、ｷﾊ26はｷﾊ28の場合がある。
　水戸の2両は仙台折り返し後、「いわき」で水戸に戻る。

912D・915D「あがの」　　会津若松・仙台　<ｷﾊ58|ｷﾛ28|ｷﾊ28|ｷﾊ58|ｷﾊ58><ｷﾊ58|ｷﾊ28>　新潟・郡山
　全車仙台−新潟　所属は小牛田

1103D・1104D「いいで」　　会津若松　<ｷﾊ58|ｷﾊ58|ｷﾛ28|ｷﾊ58><ｷﾊ58|ｷﾊ28|ｷﾊ58>　新潟・郡山・上野
　上野寄り3両は会津若松−上野、郡山所属、あとは新潟−上野、新潟所属
　郡山で山形発の「ざおう」を併結（ｷﾊ58*5）、上野から折り返し急行「出羽」となり、10M2mで板谷峠を越える。
　　（ざおうの併結5両（山形持ち？）は1両ｷﾊ28だったかもしれん、この場合は板谷峠9M3m）

追記
名古屋地区だと、各方面に向かうDC急行のうち、中央西線のみ6M2mが基本、
他の線区、関西本線（加太越え）や高山本線の急行はMm同数。
しかし、加太越えにしても高山本線にしても、けっして平坦な道ではない。

中央本線向けにキロ65があってもよかったのに
キロ58はあったが4VKを搭載できず必ずキハ28を組まなければいけないなど使い勝手が悪く短命だった

それに気づいたころには関連各線の電化が俎上になっていたのでしょうね

名鉄キハ8000みたいに2エンジン＋4VKというゲテモノ仕様車があったら面白かったのに
車体を長くして車体幅を縮める手法を使ったらしい

>>767
体幅を縮めるとどんな得が有るの？

キハ8000､8200の幅が狭いのは名鉄線の車両限界の問題だと思ったが？

>>767は最終増備車の事を言ってるんだと思う。

153系が弁天橋の博物館のホームに保存されていたら結構絵になったのに…

ほほう、鶴見線に博物館とな？

弁天島の勘違いだろ
察してやれ

>>772
それは東海道本線でしょw

1号艇から6号艇までの6色の電車を保存するのですねわかります

絵になる絵になる！

舞阪町内 弁天島温泉 鷲津駅 湖西市役所

>>753
設計当初から西日本に配置することを前提に寒冷地向けの
対策を施していないためだったらしい。

で、後から寒冷地改造するにもかなり大変であったこと、既に
急行形車両が十分に行き渡っていて追加制作の必要性が
なかった事から、東日本向けの増備・改造がされなかったらしい。

>>770
弁天町だろ？

>>777
スレチかもしれないが
世代的にDF50・キハ181・キハ65は西日本の車両って感じがする

キハ65-500「えっ」

パノラミックウィンドウのキハ65とキハ58後期は良かったねェ。
これだけでも垢抜けしていた。

>>780
お前ら生涯の半分以上西日本在住だったろうに

弁天橋と弁天町、間違って覚えてる人多いよね

日本橋の発音(読み)の違い理解してない人もいるよな

最近では、大阪の「にっぽんばし」という地名を知っている関東人は決して少なくないが、

　　　 ぽ
「にっ　 んばし」という正しいイントネーションを知っている関東人はホントに少ない。

あ、俺は生粋の関東人だが、初めて大阪に来たとき、

「た
　　にまちろくちょうめ」というアナウンスを聞いて衝撃だった。

他にも

も
　りぐちとか

な
　がほり鶴見緑地線とか

83/5/3
902D
らいでん2号
ｷﾊ27 112
ｷﾊ56 213↓
ｷﾊ27 52

阿字ヶ浦や湯田中発行の急行券見てみたい

大阪市営地下鉄の自動放送は

ご
　じょう　しゃ　ありがとう　ございます。

だけど、関西は皆そうなの？

153系と185系併結の急行伊豆なんてあったんだ

>>791
http://blog-imgs-26.fc2.com/j/n/r/jnrec/090923.jpg
1981年8月21日に伊豆9号に乗った時、下田行が153で修善寺行が185だったよ
下田行に乗ってて当時はがっかりだったけど今となっては貴重な体験だ
まあ前の年にも153系伊豆には乗ってるんだけど

>>791
1981年3月の185系投入から10月のダイヤ改正で153系引退までのわずかな間だった

>>792
東戸塚はガランとしていたなあ
今のビル乱立は同じ場所とは思えない

185系はやはり急行型に分類してもいいくらいだね

>>792
加減速時のガックンガックンが気になったなんて記憶はないですか？

>>795
特に無いなあ

末期の山陽西部の153で気になったのは、網棚のきしむ音かな。

今の四国キハ54も同じような音がする。

>>791
ルビーの指環がベストテントップテンで
1位続けていた時期とほぼ同じ時期だな

>>794
ボックス席でもないし、ほとんどが特急運用に就いているのに何故？

117系は近郊型で185系は特急型
性能はどちらも粗同じ
デラックスな157系は準急型とか
よく分からん

117系は特急はおろか、急行運用すらなかっただろ、明らかに185系より格下じゃん
「比叡」や「北近畿」として走る実力がなかったていうこと
デッキなし両開き、通路に中吊り広告がズラリではね

下回りが一般車と同じというのは珍しくない。
東武の1800と8000とか西武の5000と101とか。

むしろ今、格下の特急が他の特急と並存させられてる例がある。
スーパービュー踊り子とそうでない踊り子、
あずさとかいじ、
スーパーひたちとフレッシュひたち…

この次に来るのは営業規則書からただの「急行」ってのが消える日か…

>>801
373系なんてデッキなしで両開き
こっちも特急型よりも急行型
急行ワイドビュー東海のままでもよかったろｗ

>>803
車端にボックスもあるし。
だが、短距離料金が安くなって、使いやすくはなった(身延線)

>>802
伊豆のリゾートも下は一般仕様。185系以上の轟音で東海道を走る。

急行はボロ、特急は早くて快適なイメージだからしょうがない
特急の上に超特急や最急行を作って別料金を取ればいい
のぞみやスーパービューは割と近い形だよな

153系と185系の混合急行は両方の形式で同じ料金だったのかな？
引退寸前の車両と最新型の車両（しかも一応特急車）で一緒の料金取っていたらすごい不公平な気がする。

>>806
それを言ったら近鉄特急の乗客は不満だらけだな。

昔の急行には基本仕様は同じでも、指定席に古い車両、自由席に新しい車両…なんていうのがよくあった。
指定席にキハ58、自由席にキハ65とかね。

>>806
もちろん一緒だったよ

165系の客室排気扇って特急型と違って強制式じゃなかったよね？
走行中に回転してデッキのドアの開け閉めやトンネル突入で停まっていたような気がした。

南チタの153系はフラットが酷かった

>>808
買った指定がキハ26、自由席が冷房付き28,58
紀勢線にて

急行型電車は走行中よく天井がミシミシと音がしていたな。

加速時や揺れる時 座席の下から一斉にミシミシ音がしてた

>>814
暖房カバーのパタパタパタ・・・の方が印象ある。

>>805
しかし４５１ときわも４８５ひたちもくたびれてて、時間もそんなに変わらず、
急行はボロ、特急は快適で速いという印象はそれほど無く、
ときわの格上げ時はこれボッタくりだろと思った。

>>816
昭和60年の時点で485系がボロっていう感覚は無かったよ

>>817
いや、ひたちに限っていえばボロだと思ってた。
当時高校生。

>>818
高三だったけどそういうイメージはなかったなあ

昭和60年の「ひたち」がボロか…
1000番台の後にノンリクの0番台にでも乗ったかな？

451系については、退色した車両の印象が強いんだと思う。

にちりんはボロだと思ってたな
電気釜の方は良かったが、ボンネットはなんかボコボコだったからな…

にちりんじゃなければ普通でいいやって感じだったから
ゆのかに乗った記憶はない

>>801
117系は当初、吊り広告が無かったと思います

>>821
もしかして･･･クハ481-500

>>818
0番台だからじゃね？

昔、名古屋〜新潟間をキハ58系（末期は165系）の急行「赤倉」が走っていたけど、
考えてみれば、岐阜県から新潟まで、途中長野県を通るだけで行けたんだよね。
今、普通に新潟へ行こうとすると、愛知、静岡、神奈川、東京、埼玉、群馬を
通らなければならないという印象が強い。

はあ？今だって長野と直江津で乗り換えれば、新潟県まで行けますけど。
直通客が少ないから、系統分断しても問題ないわけで。
まあ、今なら新潟から名古屋行きたいのであれば、飛行機使うんでしょうねえ…

>>823
そんなものはなか（った）

富士急の部品取りの１６９系、返してもらって大宮に展示してほしい。

>>822
登場当初から吊り広告はありました、吊り革はなかったけどね

>>821
90年代でも電気釜はフリーストップリクライニングシートだったけど
ボンネットは塗装は真っ赤でも回転クロスシートだったな

>>828
そんな都合のイイ話が通るとでも？

>>820
確かにつくば万博当時のひたちはボロかった
その理由は電気釜の300番台と他区のボンネットをトレードしたから・・
クハ481のトップナンバーや九州の赤スカートやきのこ型クーラーもひたちに集約していたからボロさが際立っていた
まあ、当時の国鉄では次期新型車両は常磐線に導入予定だったのでワザとボロをひたちに集めたみたかったようだが？

それもあるでしょうけど、定員の少ないボンネット車を、比較的編成の長い「ひたち」用に
充当するようにしたって聞いたぞ。
だけど、「ひたち」がオールボンネットで統一されていたのは何年くらいだっけ？

>>831
富士山特急から元165系引退するんだから良いんでね？

>>832
85年の改正で485が仙台から勝田へ転属したとき、
クハは300番台どころか100番台すら素通りして、
やってきたのは何故か九州からボロい0番台でしたね。
モハは元々仙台は初期車が多くそれでも足りないから、
休車だった483まで引っ張ってくる有様。

当時はヒゲ無し赤スカートがやってきて
首都圏のファンが喜んだと聞いた記憶があるが、
俺自身は逆にあの姿が馴染めなくて不満タラタラだったね。

>>833
ボンで統一されてたのは1年半くらいです。
86年11月の改正で青森から電気釜がやってきてます。

>>828
直流急行形も収蔵して欲しかったという意味かな？
新潟水害がなければ165系のトップナンバーが来たんだろうけどね。
てっぱく、近郊形の収蔵品も無いんだよね。
クハ401-83とか原型を留めた車が最近まで残っていたのに。

>>833
クハ651も同じ56人定員なはず

>>834
野晒しでボロボロに腐っているのでは

さっきBS-Jの「空から日本をみてみよう＋」で、有田のキハ58が出てきたけれども、
すっげえピカピカで、現役末期のくたびれた具合からは信じられないほどだった。

関東でキハ58が現役の路線ってどこがありますか？

ねーよ

遠目にはキハ58みたいなのなら(略

有田の両運は幸せ者だね。

全国的にももう走ってないんですかねー

数年レベルで乗り遅れた話されてもな
いすみの28を喜ぶのが精一杯
津山の奴はエンジンかかるかしらんがどっちみち車籍ない。

誰もがここで引退と思っていたKenjiがリニューアルされて全検出場したので
あれは動態保存の意味を兼ねてるんだろうな
ぽっと出のビデオ屋に偉そうな口きかれちゃたまらんし

>>845
津山の保存車は大人の事情で電気配線切ってあるらしい。

小生、鉄道に詳しくないものですみませんでした

有田の動態のやつに乗ればいい
どんだけ低速でゴロゴロ運転程度でも
動かない車内よりよほどまし

RED DATA BOOKに載る前に気づけよとねｗ

世代的に興味を持ったタイミングがそうなだけだったかもしれないし
葬式ヲタという即認定はよくないと思われ

せめてwikipedia見てから聞いてほしいものだ。
JR最後の定期運転が高山本線。
(しかも機関原型)
関東に限られるともっと早い上に早々に機関換装済みだし。
JRで車籍残ってるのは、Kenjiとあそ1962だけか。後者も検査切れ即小倉送りだろうし。

高山本線に残ったのは原型でも音が小さいハズレ車

轟音で悦ぶのは鉄ｦﾀだけだろ

そうだね

153系は最後までトイレにタンクなかったのかな？

宮原の湘南色は装備されてたよ

>>856
鉄道ピクトリアル2001-10の特集号に掲載のリストで、汚物処理装置取り付けの記載があるのは、
モハ153・152-28、72、78、83、85、98、147、158、160、161
クハ153-504、506
ここまで全部宮原の湘南色で1970年度の取り付け。
中途半端に付けたあたり、特定の列車に汚物処理装置の取り付けが必要な事情があったっぽい。
クハはクハ165、サロはサロ165に着けて済ませたのかな？
サロ153・152は無し。（サロ153はサロ110化後に着けたものはある）

少し時代が下がって、1977〜8年ごろ、神領のサハで取りつけた車がある。中央西線向けかね。
サハ153-4、101、115、218

117系置き換えの時点で在籍していた湘南色153系は全てタンク付き

クハ153-511は大垣転出の際に装置を撤去

よくそんなこと知ってるな、感心する

153系は案外短命だったな
急行で酷使されてたから20年前後で廃車になったの多かったような
ごくわずかに113系サロに改造されたのがJR東に承継されて1993年まで残ってたはず

富士急の部品取りの１６９系、JRに返されて大宮で保存されないかな？

譲渡した物を返せだって？

「せきべつ かん むりょう」という故事を知っているかね

一号機関車のプレートは感謝と畏敬の合わさった重みを感じるね

高耐候製鋼鈑採用前の新性能電車の車体痛みは早いと思う。
採用はMT54世代の485・489系以降のはず。急行型での採用はちょっと確認出来てない(資料不足)

>>867
の割りには、101系は長生きしたな。

>>862
東京ー大阪間を急行電車で酷使されて、
1964年昭和39年の東海道新幹線開業後も
1968年昭和43年まで現役だったからな。
300系等新幹線引退ペースで計算すると
1968年昭和43年東京大阪急行引退後も、
1972年昭和47年から新快速で活躍して、
1981年昭和56年まで急行伊豆で現役で、
1982年昭和57年まで大垣夜行なのは凄い

153系は普通列車でも使われてたからな。

まだ東海道線と横須賀線が分離する前、戸塚駅から通学していたが、
ダイヤが乱れると東海道線が戸塚駅にも停車することがある。
そんな時、普通の153系が来ると「超ラッキー」って感じだった。
実際は2つダァだからラッシュですごいことになってたんだがｗ

後年、同じパターンで185系が来た時はびっくりしたがｗ

>>865
169系に1号機関車と同じ価値があると申すか

譲ってくれ　頼む！で売戻しは別におかしなことでもないだろ

455系とクハ167(風)で十分

>>869
1983年昭和58年まで急行東海・大垣夜行に使われてたから更に凄い

＞1983年昭和58年
この書き方って流行ってるの？

同一人物

>>874
やっぱりそうか。
その1983年昭和58年3月に乗った気した

>>874
そうそう、1983年昭和58年3月に乗ったと思う

>>869
なつかしいね。
1983年昭和58年まで急行東海とか大垣号に
使われてたのは確かに凄いよね

>>874
1983年昭和58年まで急行東海・大垣号に使われてたっけ？

>>880
まちがいなく1983年昭和58年まで急行東海・大垣号に使われてたよ。

>>874
俺も1983年昭和58年3月に乗ったよ。
なんかたくさんお仲間が居るみたいでよかった

俺も乗った。しかもモハ１５３-１

153系は2扉デッキ付で転用が利かないからねぇ
3扉に改造するのも強度上難しそうだし
国鉄は急行を廃止することにしてたから新車がなく、最後まで急行で使い倒したんだろう

3扉化したらへしゃげるという計算結果が出たのは
153だったっけ？
117だったかもしれない

新快速で集中冷房の重量が悪さしてって話

>>884
普通の運用もしていたよ

153系と165系の内装は違うんですか？

475系を改造した717系900番台や、711系の一部以外に、急行型車両の３ドア化したものってあったっけ？
急行型車両の車体中間にドアを増設する位なら、車体だけ新造して別形式にした方が合理的。

気動車なら関東鉄道にあったっけ

南海のキハ55を4扉にしたやつ

屋根上に冷房機がないから、ひしゃげなかったよ

>>888
711は急行形ではないな

888です。確かに、711を急行型としていいのか疑問があった。711は除くとすると、717系900番台しかないわけだな。
要するに、国鉄急行型車両のドア増設改造って、レアケースってことだ。

>>887
初期車はほぼ同じ
肘掛や座席杷手、荷棚が途中から変わった

>>891
急行型と遜色ない近郊型車両だね。
デッキもあるし、ちゃんと洗面台もあった。すげぇ。

高速域の加速余力が特急型の485と遜色なかったというのが恐ろしい。
さすがに弱め界磁知らずだけのことはある。

九州島内専用の車両に技術移転されていたら面白かったろうな。

>>895　起動加速度か特急型車両をも下回るとあるから、ＭＴ比変更しない限り、九州島内、特に福岡・北九州周辺では使いづらいのでは？
平坦区間が多く、駅間距離が長い路線向きだな。

>>894
急行形のような独立した洗面台はなかったよ。＞711系

>>897
クハのデッキ周りだけ洗面所までもろに急行ランクにしてあったと思うが

http://sentihistory.web.fc2.com/2010-0925.html
とある個人が室蘭線で711に乗った時の写真

キハ48だって50系だって

>>899
どちらも、トイレはついていても洗面台はないでしょ。

まぁ北海道で専用の急行電車を起こすほどの需要は見込めないし、
デッキ付き構造必須ということもあって、
可能な範囲で急行仕様を盛り込んだということでしょう。

キハ58で現役で走ってるのはkenjiだけか？
しかもキハ28-2010は確か1961年製と車齢50年突破してるし

>>902
JRだとkenjiだけだな。JR以外だといすみにもあるけど。
キハ28-2010はJRの現役気動車の中でも、最古参だと思う。

キハ２８は、普通列車で混結されてる時、夏場は２８のみ冷房がきいてて
重宝したな。　
もう４０くらい前の話。

>>903
しかしエンジンだけは最新鋭だったりする
JR東日本のDMH17H全廃政策で新型エンジンに交換された
定格出力が向上（180PS→250PS）した上に5ノッチ5分制約が無くなったので加速性能や登坂性能が向上したのでは？
しかも最近のエンジンは熱効率向上で発熱量が少なくなったので温水暖房だと能力が低下してるはず

487(2): 06/27(金)10:27 ID:FPe/1d8U(1) AAS
急行佐渡に夜行便があったと聞いてビビった
１６５系のあの硬い固定クロスシートで一晩過ごせってこと？

>906ってどんな奴なの？はぁ？って感じだよ。
恥をかくだけだから、あまり書き込まないほうがいいかもね。

別に恥じかくような話ではないが

他スレの話題はそちらで

>>906
昔はそんなの普通にあったぞ。
夜行のアルプスとか。

夜行アルプスの115系にムーンライトながら臨時の113系と比べたら急行形
は天国

>>906 と >>908 の書き込みを見て、時代は変わったんだなあと思うことひとしきり。
座席夜行はボックスシートが一番良いのは常識だったと思う。
シートの通路側を持ち上げて下に空き缶を挿入し、斜めにして寝るとか、ちょっと腰が
痛くなるけど、体をL字型にして1ボックス占領して寝るなど、グリーン車をフルリクラ
イニングするよりずっと快適である。
自分はやったことがないが、当時は網棚で寝るという荒技もあった。
153系のようなたこ糸網棚が最適で、ハンモックのような気分が味わえる？
脱線ついでに、昔のB寝台で一番良かったのは、一人で窓が占領できる583系の下段だな。

肘掛けの下の頭を入れるのだよ
寝ぼけて頭ぶつけることあるが

>>905
エンジン交換だってもう20年以上前の話なのだから、最新鋭じゃーねえな

北海道の快速ミッドナイトで乗ったキハ56は寝心地というか、
ボックス占拠のエビ寝でもとにかく気持ち良かったな
つかガッラガラで空きボックスだらけだったんだが

通路に新聞紙のC寝台。

ボックス席を一人で占領できるほど空いてるから、夜行列車が廃止されたんだよなあ。
子供連れて満員の列車に乗り込むしかない、平日に休めない親にとっては別の世界の話

>>917
職も子供もあるあんたが羨ましい
ガラガラの列車にひとりで乗っててもつまらんで

153系時代に乗った大垣夜行、はボックス席を占拠出来ないくらいの混雑だったけど、
当時はそれほど苦痛でもなかったな。
今なら耐えられず、途中で降りてしまいそうだな。

165系時代終盤の大垣夜行は18切符シーズンともなれば
明るいうちから並んで、通路はおろかボックス内まで立ち客が溢れて…

ボックス席夜行の思い出をひとつ。
35年前の冬、友人と急行越前の座席車に直江津から上野まで乗った時（オハ46 2000番台）、1ボックスに
2-3人の混み具合だったが、車端の1ボックスだけ空いていた。
当然そのボックスに陣取ったが、しばらくしてからこのボックスだけ空いていた理由がわかった。
このボックスだけやたら暖房が効きすぎ、冬なのにしばらくすると汗ばむほどなのだ。
あまりに暑くなったのでデッキに出て涼んでいたら、壁に電気暖房のスイッチがあることに気づいた。
1両全体の暖房をON/OFFするスイッチだったのか、区画毎にON/OFFするスイッチだったのか覚えがないが、
とにかく、他の乗客のことも考えずに暖房をOFFにし、ボックスに戻って寝入った。
しかし、今度は寒さで目が覚め、風邪を引いてしまった。
必ず起きていようと思っていた横軽を寝過ごし、おまけに風邪を引くという、さんざんな旅行だった。

新すれ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　10

http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1404226494

早いよｗ
ここは50ﾚｽ進むのに1ヶ月かかるｽﾚだぞ

>>923
立ててから、ちょっと早かったかなと反省している。
だけど、ここ数日盛況だからすぐに埋まるんじゃないかな？

夜行のボックスシートでエビ寝した最後は定期きたぐにだったな
583だからスレチだけど

無理にスレの内容にこじつけると、581系って最初は急行用として計画されてたんだよな。
でも関西−九州とか東京−青森の所要時間だと、
急行では足が遅すぎて折り返し整備の時間が取れなくなりそうだったから
特急型に用途変更になって完成したんだとか。

夜行のボックスシートでエビ寝する企画、いすみでたまにやっている。

>>920
定期165系大垣夜行じゃないけど
2002年12月臨時大垣夜行165系(たしかシーハイルだった)名古屋ー東京乗ったけどガラガラだったよ

体をL字型にして1ボックス占領して寝る←この状態で岡崎―東京間寝てた

Ｌ時に寝たり、座面の下に空き缶挟んだり、脚を通路側にだらりと垂らしたり・・・
夜行の寝方は色々あるが、結局窓柱に寄っかかる居眠りスタイルで寝ている。
この姿勢が楽なのかもしれない。

と国鉄時代の鉄道徒然草の主旨

>>924
無茶言うなwww

>>904
「普通列車なので冷房は入れません」

個人的にはこっちの方が記憶に残っている。

へえええええええええ

>>931
そうそう、急行から普通列車に変わる時だと、急行区間が終わったら、冷房をプツんと切っていたよね。
逆に、普通列車から急行に変わる時は、急行区間に入る駅で、はじめて冷房を入れていた。
あの時代は、冷房も有料列車のものだったからね。

あっ、勿論、サロとかキロのようなグリーン車は普通列車区間でも、冷房もかかっていたけど。

ところで、キハ65エーデル車て、特急形？急行形？

急行型改造の特急型やろ

>>936
それが特急型なら東武200系や300系、名鉄8000系、国鉄157系も特急型かい？

>>935
急行型じゃないだろうか。
エーデルには予備でキハ58-7301もあったよな。

普通列車で冷房カットって夏場は地獄じゃね？
銚子電鉄が2000形で変電所容量不足で走行中冷房カット（折り返しでの長時間停車時のみ冷房を入れる）してるが

>>937
質問を質問で返すでない

冷房が特別だったむかし、窓を開けばどうにかすごせたよ。
海風、山風がある地域は特に。

冷房大衆化（料金不要列車の冷房化）は私鉄では1959年の名鉄5500系が第1号だが国鉄では大幅に遅れて1970年にようやく103系で試作冷房車が落成したんだな
しかし冷房の後付けは車体の補強が必要など難しかったようでなかなか進まずJRになっても非冷房車がゴロゴロ点在してた
一番酷かったのは広島地区で1999年まで115系の非冷房車が居座ってた
特にクハ115-601はグロベン非冷房で注目を集めていたが惜しくも廃車されてしまった

「大手私鉄 通勤車冷房化率」が毎年発表されてたね。
最初に100%出したのは阪神だったかな？

>>942
南海2001型も忘れないで。

急行用グリーン車の完全冷房化が43-10だからね。
この分野で私鉄に敵うわけがない。

大垣区153系の冷房化率の低さはよく話題に上がるよね
同時期の静岡地区は111系だらけだったから
このエリアは冷房車が珍しかった

>>945 北海道以外の地域は、完全冷房化、もう少し早いのではないのか？

いち早く冷房化に本腰入れたのは、郵政省。

まあ消印やペン書きの宛先が汗でにじむと困るからって正当な理由があるからな

走行中に窓を開けると郵便物が飛んでくからでしょ？

急行形電車と28・65は扇風機無いのに、冷房切っていたのか。

今と違って、その頃の真夏の最高気温が30度を超えることなんか滅多になかったからな。

それに、我慢することが美徳みたいなところもあったし。客車だって非冷房の扇風機無しもザラ。

何よりも、冷房無しが当たり前、ある方が珍しかったんだから。大した問題ではない。

68年当時、大手私鉄で特別料金を取る非冷房の列車と言えば、京浜急行の600系による座席指定特急に、東武6000系の快速急行、それに南海の国鉄乗り入れDCくらいか？。京急600系は70年代に冷房化されているが。
登場当時、非冷房だった小田急のＳＥ車も、この頃には冷房化されているし。
急行料金に加えグリーン指定席の料金も取るのに、冷房ついてないというのでは、私鉄に比べて「ぼったくり」と言われても仕方ないだろ。

>>953
小田急の御殿場線乗り入れ列車が7月からSEになってるから冷房有り
あとは京成くらいかな?

>>953
東武伊勢崎線の急行をお忘れなく
（1800系は1969年秋登場）

レトロな「キハ58形」の運転体験は史上初！貴志川線のウルトラ駅長「たま駅長」
【運転体験も！】ローカル線の旅　紀州わかやま　山々と白浜と青い海

https://www.jrview-travel.com/reserve/travelItem/detail?courseNo=14B6066&genteiCd=1

【不買運動をしよう！】テレビショッピング研究所（ジニエブラ ）は女性専用車両広告を使う反社会的企業:
http://www.youtube.com/watch?v=O6YjHS687X8

>>957
とおる乙

>>957
マルチすんな
馬鹿ネトウヨカス

>>953
京急600系：×
京急600形：○

>>912
> 体をL字型にして1ボックス占領して寝るなど、グリーン車をフルリクラ
> イニングするよりずっと快適である。

貸切状態のキハ40で未だにやってるｗ

俺は、ボックスシートでは、楽な体勢を模索しているうちに終点を迎えるケースが
ほとんどで、まず熟睡はできなかった。
そういう点から言うと、長岡夜行の115系1000番台のロングシートが最高！

ｽﾚﾁだけど四国にいたオハ41のロングシートで寝てみたかった

スレチならやめろハゲ
急行形スレだしここでいいのかな？と思って書くのなら書いてもいいが旧客スレ送りだ

そういうお主も枕に大量の抜け毛があるんじゃないのか

ロングシート寝台なんて今でも週末の終電あたりで良く見かけるから懐かしくもなんともない

日南線や指宿枕崎線では日中でも高校生が以下略

>>967

赤テープ同士でタイマン張るの？

梅雨明けて夏本番になると非冷房だった155系を思い出す
現在ほど暑さが苦にならなかった時代だったな

キハ58系の急行列車って車内メロディ（放送前にかかる曲）あった？