153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　３

前スレ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　２
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1240044232/

ベルが鳴り終わりますと、ドアが閉まります。

過去スレ
153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう。
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220534891/

関連スレ
キハ58系について語るスレ 31D
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1289121389/
国鉄急行型電車を模型で楽しむスレ　Part6
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/gage/1284123073/

これ位は貼っておいた方が、と探ってみたが、
案外無いもんだな。

スレ立て乙です

>>1乙

これは関連スレに入れて良いんでない？
国鉄の急行列車・準急列車を語る
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220176128/

上野発、上信越方面の急行は大宮〜熊谷間で乗車券・急行券拝見を
やることが多かったが、定期や自販機で買った近距離きっぷの客が多
くて、正規のきっぷを持ってる客より車内で精算する客の方がずっと
多い様な状態だったな。

前スレにあった、急行東海うんたんうんたんの図
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img20101229101615d81fb.jpg

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>>6
165系で大型ヘッドマーク付きっていつ頃だろう？

>>8
特急格上げ直前１ヶ月前から

>>5
急行東海の東京〜熱海なんかそれより酷かったよ。
停車駅が当時の快速アクティーと大差なかった(真鶴止まらないだけ)から
快速のつもりで乗るばかやつらが多かった。検札が来て急行券をぼられて
初めてこれが急行と知った客が大杉。急行券をぼられて車掌にキレてた輩までいたな。

＞急行券をぼられて
聞き捨てならんことをサラッと書くね

>>11氏
急行だから急行券は必要なんだものねぇ。
もう２０年以上前、東北から上京してきた友人が、毎日、新宿から町田に小田急の『普通電車』で通学していた。
急行券が必要と思って急行には乗らなかったんだってさ。
そんな時代もあったけど、急行東海末期の東海道には、昼間の急行がこれしか無かったから、誤乗も多かったみたいだね。
10氏は、ぼられたと表現するくらいだから、急行全盛期を知らない御仁だと思う。

>>10
つやまも酷かったな。
漏れも末期に乗ったがみどりの券売機で急行券を購入できず仕方なく車掌から購入したが。

上りの伊豆急下田発１６７系臨時快速が
伊東を１０分後に出る１１３系普通に３分差まで追い詰められるというのは有名な話だな。

かつてはシートピッチ1455mm（オハ35・36など）〜1580mm（オハ12・キハ65?）
の夜行列車、しかも座れればOKで帰省するのが当たり前だった・・・

>>15
オハ１２は１０系以前の車より座面が低くて深かったから、夜行でも楽だったよ。

急行形でも座面に勾配がないタイプ（尻側の方が下がってないやつ）に改良されたものがあったよね。
これは旧形のより疲れが少なかった。

もう一つ東海を・・・
ミシカンにて
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img2011010112194568140.jpg

>>14
上りの急行「比叡」号が京都〜大阪間で、新快速に抜かれるのも有名ですよね。

>>18
G車に帯があれば最高の絵

もっと言うならオレンジ仮面の
G車がサハシでサンドされた編成なら文句なしの絵。

153の保存車が1両もないのが無念でならない。

>>20氏
いやぁ・・・そのＧ帯の写真はあるのだけど、最高じゃないんです・・・
サロの顔出しに泣きました＾＾；
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201101021844319e2cd.jpg

サハシは、東海にあったかな・・・
売店付きのサハなら乗ったけど、１６５系だったかな。。
随分前の話なので記憶が曖昧です。

>>21
http://urawa.cool.ne.jp/beppu/t/toukai4.html

>>21
お手数をお掛けしました。
でもお披露目できましたねw

>>22
サンクス。
脳内Nゲージャーが出まかせ言うもんじゃないですね･･･
逝ってきます･･･

>>21
売店付きｻﾊ164も、急行東海に連結されていた時期はありましたね。
４往復時代末期に私も目撃していますが、残念ながら営業休止状態でした。
田町の153系はG車を除けば153系で統一されていましたが
大垣の車両を使う東海は159系が東京よりに連結されていたり
低運転台のｸﾊ164やｻﾛ163ありとﾊﾞﾗｴﾃｨに富んでいました。

昭和５５年４月 富士駅で確認
クハ１６４‐５
モハ１５３‐１３０
モハ１５２‐１３０
サハ１５３‐１１１
サハ１５３‐１０５
モハ１５３‐６５
モハ１５２‐６５
サロ１６３‐６
サロ１６５‐５３
モハ１５３‐５８
モハ１５２‐５８
クハ１６５‐１２０
富士川
クハ１６５‐１２４
サハ１５３‐２１５
モハ１６４‐８３８
モハ１６５‐１６
クハ１６５‐１２５

>>22氏、25氏
詳しくありがとうございます。
時期は、丁度鶴見線の７２系引退とダブっているます。昭和５４年末頃です。
24氏の言われるように、ショーウィンドーの中には何も無く休止状態でした。

ここの住民さんのように（153、159、165系など）形式には全然詳しくないけど、
デッキと客室が分けられていた急行型は、優等列車的だし格好良いなぁと感じて
しまいます。

>>23氏
こんなヘタレ写真でも時が過ぎれば酒の肴にもなりますね。
久し振りにＫＡＴＯのさよなら編成を出してしまいましたよ＾＾；

153系時代（以降）の急行「東海」は、臨時などの一部（例：新幹線半日運休時の下り51号…田町電車区持ちモノクラスetc.）を除いて、大垣電車区持ちでした。
昭和50年3月改正まではサロ以外はほぼ全車153系の編成でしたが、同改正時に、房総急行や山陽快速用に非冷房多数を含んで相当数の153系が転出したため、多数系列が混じりやすくなりました。
転出した房総や山陽の非冷房車は52年夏までに冷房化されましたが、大垣では非冷房が153系だけでも26両が最後まで冷房化されずに残りました。
これらは、やはり非冷房の155・159系とともに8連モノクラスの中京快速への使用が主体だったものの、しばしば東海編成にも組み込まれました。
159系は関西新快速117系化による捻出153系冷房車（クハの一部は165系）への置き換えにより、54年初夏に全廃されました。
ただし、153系非冷房車や155系（41年度増備車が残留）は57年の中京快速117系化や同時期の165系転入まで残り、「東海」編成へ組み込まれることもありました。
また、新幹線半日運休における上り臨時急行東海52号（8312Ｍ名古屋7:13→12:42東京／修学旅行臨時「こまどり」も同スジ）は快速用モノクラス8連が基本で、非冷房車もよく含まれていました。
関西新快速用153系の転入時には、その一部が新快速色のまましばらく使われ、東海編成でもまれに見ることができました。
153系は57年度に入り、165系の転入による増加で徐々に東海編成からもその姿を減らし、58年2月下旬にモハの159番ユニットを最後に全車が引退しました（サロ110としての残党とクヤ165を除く）。
ちょうど、飯田線で最後の80系が引退したのとほぼ同時期なのも、何かの因縁でしょうか？
最終日58年2月24日の80系編成の豊橋方2両86305―80310は、電車化された準急「東海」のスタート時の使用車両の一部でもありました。

訂正
8312Ｍの終着駅は東京ではなく品川（12:42）
スマソ

「おれはじじい」まで読んだ

>>27
新快速色の車が東海編成 ( K編成 ) に組み込まれたことは
ありましたっけ？
『 こまどり 』 での上京は見たことありますけど

>>30
中京快速では見かけたな。
列車待ちしてたらクハが新快速色でﾊｧﾊｧした覚えがあるｗ

>>30
クハだけ青白の東海は見たことあります。

とも　は写真で見たことある。

117置き換え前に名シンに移動したブルーライナーだそうだ。4両目はサロだろうな。
ttp://blogimg.goo.ne.jp/user_image/0b/96/9797a18c3bdd05d647c40f9f372b88ce.jpg

ブルーライナーが新快速の看板をひっくり返して、横シマ図案にしてた時は、
回送？それとも営業運転？
もし営業なら、今で言う快速運用にも入っていたのかな…
わかる人はいますか？

>今で言う快速運用
横線は153系当時も快速電車だよ。

レスTHX！

快速の停車駅は、今とほぼ同じですか？

阪和新快速や大和路快速初期もそれで。
おりたたんで赤丸や朱色板運用は一般運用。

新快速が「新大阪　神戸とばし」していたときの快速の停車駅です。
Ｓ４７．３．１５新幹線岡山開業のん見てます。

京都・高槻・茨木・新大阪・大阪・芦屋・三ノ宮・元町・神戸・兵庫・須磨・垂水・明石・西明石…
このとき茨木が加わったのかな。

外線快速（新快速のない朝夕通勤時間帯の遠距離快速）
京都・高槻・茨木・新大阪・大阪・（西ノ宮）・芦屋・三ノ宮・元町・神戸・兵庫・明石・西明石…
西ノ宮は朝上り、夕下りが停車　

急行料金無しで153系に乗れたのか、胸が熱くなるな。

俺は総武本線で、何故か一時期、普通運用に入っていた、
165系に通学定期で乗ったことがある。

>>40
中京快速にお世話になってた身としてはピンと来ないけどね。
夏場の非冷房車はお客が少なめなので1ボックス占領し易かったし
遠慮なく窓全開に出来てある意味贅沢だったな。

ブルーライナーの新快速用車両は、朝夕２本つないで１２連快速になってましたね。

「「「新快速ブルーライナー」」」

ってＴＶＣＭが当時あったよね。誰か覚えてないかな？

急行富士川・伊那などで165系編成にサハ153入る例が多かったけど、
抑速Bは使用停止にしていたのだろうか。

>>44
抑速って付随車に効く？

引き通し追加したんじゃね？
形式変更しなかっただけで

>>43
ん・・・
ブルーダイヤなら知っているけど・・・
洗濯用洗剤ｗ

>>44
サハ153と抑速ブレーキの件はよく話題になるけど結局結論出てるの見たことない

>>47
金銀パールプレゼントのあれか

そういえば東北地方では、451・453系は常磐線、455・457系は東北本線。
その理由は抑速ブレーキと東北本線の越河峠。

と言われていたが、そもそも急行「みやぎの」は451系で東北本線を走ったし、
急行最末期まで「あぶくま」が453系の定期運用で越河峠を越えてたな。
足回りが451・453系の717系も、福島−仙台間の定期運用を持っていた時期があった。

実は「抑速は装備されていても使っていなかった」が正解？

>>49
んでも、抑速使用線区＝抑速未搭載車走行禁止じゃないからねえ
付いてりゃつかってたんじゃ？

>>49
抑速発電B必須って、板谷くらいじゃね？

後は当時流行りの標準化で無駄に455系を増備とかかもしれない。
なにしろ３電源走破の列車もないのに、わざわざ標準化の名目で457系作ってたしね。

>>49
>>51と被るが455・457系限定運用だったのは奥羽本線・磐越西線・仙山線に入る運用のみ
もっとも仙台では一部の453系を改造して455系に編入したが

>>51
特急用が481・483から485、581から583になったんだから、
わざわざ50/60Hz作り分ける必要は無いだろ。

>>48　>>44
165系電動車に153系付随車を混ぜていたのは大垣・神領・下関
下関の場合、クハは164に改造しているが、サロは153・152のまま。
結論ではないが、153系サロ・サハでも抑速Bは使用可能だったのでは。

>>53
その485系や583系も３電源走破の広域運用を前提ではなく、広域転配を前提とした
標準化だったんだけどね。まあ485系は白鳥、583系はのちの日本海縦貫線運用は確かにあるが。

485系や583系増備の頃は、山陽新幹線開業に伴う広域転配を前提としてたかも知れんし
東北、上越新幹線開業時の広域転配に３電源対応車のメリットが活かせたのも
当時の標準化の為せる技な訳で。

交直流急行型車の抑速車は、非抑速車と比べてジャンパ線が一本多い。
３本目が確か抑速発電Bの制御回路専用じゃなかったか？

広域転配の件は確かに当時の書物を漁るとたまに書いてあるね。
しかし分割民営で、結局は当初の目的を見失い、
最終的には早期淘汰されてしまった様な印象も拭えん　orz

「国鉄電車編成表１９８５年版　国鉄史上空前の車両配置転換」
http://www.fukkan.com/fk/CartSearchDetail?i_no=68314335

このへんがおもしろいかな？

いつの間に復刻されてたんだw
しかも『 電車回送計画表 』が付いてるのか
まさか各管理局が作成した正規のやつじゃないよね

>>43
かすかに覚えてる。その年に大阪から引っ越したので
あまり見てないんだけど、あったことは覚えてる。

『ブルーライナー！』の言い方が仮面ライダーっぽかった記憶もかすかにw

↑ちなみに当時8歳だった俺。

>>57
本社計画の表からおこして修正したやつだそうな。
半角、倍角まざりのワープロ打ちがそれっぽい。

>>60
サンクス！

117系に乗ると国鉄の急行に乗ってるような気がして来るんだ。
みんなは、どうだい？

急行と言えば、青モケットのボックスシートでしょう。
不問形式。

DT32がポイント渡る時のドドドドッという音は急行っぽいけどな

デッキ無し2扉車も嫌いじゃないが急行に乗ってる気は全く起きない
名鉄では優等車両だったが

>>64
いまでも１０７系乗っているとその気分味わえるよな

急行形に限らないけど送風機のウオ〜ンって音とMGのヒュ〜ンって音が好き
上野へ行くとそれらに加えて客車のエンジン音が聞けてご飯がうまい

上野発の北オク客車鈍行は急行形電車使用の普通列車よりもグレードが高いと勘違いしていた織れ。
客車鈍行は普通列車ながら電車鈍行に比べ停車駅が少なかった。

>>68
上野発高崎行き→長野行・・・って細切れなれど車両は新潟まで行っていたアレかい？
ＥＦ５８牽引の旧客編成だったけど、末期は１２系（急行型）車両になっていたね。

直江津行きなら乗ったことあるぜ

>>68-69
あれは高崎持ちじゃなかったか？
尾久持ちのは常磐線では。

>>71氏
失礼
当時は何もわからない鉄道小僧だったので・・・＾＾；
常磐線では、お昼頃に仙台行き旧客鈍行があったね。
ＥＦ８０牽引で、鼓膜が痛くなる程うるさいホイッスルだったのを覚えている。

>>71-72
信越線は北オクの客車だったよ。
確かに10系は急行車輌と思ったもんだ。

上野〜高崎〜長野〜長岡〜新潟の客レ、基本5連（上野〜新潟）は北オクで
付属5連（上野〜高崎）は高タカの所属でした。

ちなみに、オユとマニ（上野〜北長野）も北オクでした。

サハシの寿司屋について


ここでいい？

家にあった昭和５７年１２月号のジャーナルに、丁度この列車の記事が載っていたよ。
上野−高崎−長野−新潟この年の１１月１５日の改正で電車化される前、２か月半程、
１２系客車が旧型客車に代わって走ったらしい。
上野から新潟までが前６両が水ミト、後ろ４両が高タカ、オユ、マニが北オクだった。
もともとの旧型客車は74氏の言う通り、北オクの本編成に高タカの付属編成だった
らしいけど、電車化される直前に検切れで、臨時運用の１２系の出番となったみたいだよ。

スハ４３系は元々急行形で一般形オハ６０系より重厚感があった。
北オクのスハ４３系の長編成鈍行に往年の客車急行の残滓を感じた折れ

>>75
このスレもあるよ↓

ttp://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1234605508/

>>78
サンクスです"!
急行ビュッフェの寿司屋マニアは多いのですね

どんな寿司ネタが提供されていたか興味ありますが
ネタについては公表されていませんね

>>79
http://r.tabelog.com/shizuoka/A2201/A220102/22007033/
このお店のご主人はサハシの寿司職人だったそうです

>>80
おおっ!
貴重な特別情報ありがとうございます

板前さんみんな死亡したと思っておりました

また粘着荒らしナン20か

>>81
つ 鉄ピク Oct.2007 （No.794）

サハシと運命を共にしたわけじゃあるまいし。

サハシといえば、大宮の鉄道博物館のジオラマの165系
いつ見てもサハシが妙な位置に組み込まれているのが寂しい・・・・
McM'TbTsTsTcMcM'TcMcM'Tc

表現がアレだけど、当時の職人さんは既に高齢者ばかりになっていて、
現役で働く人は少なくなっていて…と言いたかったんでしょうね。

>>85
ちょっと調べればわかるのにね
要は実車を見たことも無ければ
165系に興味も無い人が
編成を組んだってことか

〈クモハ１６５＝モハ１６４＝サロ１６５＝サロ１６５＝サハシ１６５〈クモハ１６５＝モハ１６４＝クハ１６５Χクモハ１６５＝モハ１６４＝クハ１６５〉クハ１６５〉

ID:boeKJo6bは荒らし目的で毎朝書き込んでる奴
http://hissi.org/read.php/jnr/20110205/Ym9lS0pvNmI.html

>>79
昔のＦ誌の食堂車特集に品書きの札の写真が載っていたなぁ…。
押入れから出して探すの大変だからその内暇が出来たらネタと値段をレスしとくが。
盛合せ寿司で２５０円位だったような…。

思い出したんだけど、初期の頃の…ＴbＴd><ＴdＴb…の部分は片方が逆向き
（簡易台が向き合う）で対称だったよね？

>>91
それって何、１５１系の話？

いえ、初期の153系です。交直流急行もそうだった気がします。

>>091
簡易運転台が付いていたのはTs
新性能急行電車は直流、交直両用共Tsには簡易運転台が付いていた

>>91
そしたら急行型ならば…
Tb-Ts-Ts-Tb

Tsを境に逆向きなのは１５１系こだまで…
Tb-Ts/Ts-Tb

ｼﾞｬﾏｲｶ？

>>91
ＴbＴs><ＴsＴbが正解、ＴbＴsは逆向
>>95
151系はM’b-Ts/Ts-M’b

91です。

Ｔdではなくて、Ｔsでした。ＴbＴs><ＴsＴb
記号を間違えました、お恥ずかしい…

ｄはデラックスではなくダイニングで、ｓがスペシャルかな？

そうだ、こだまはモハシだったなｗ

通ぶった書き方なんか止めとけば良かったね

153系の東京駅入線最終日はいつですか？

>>100
1983-2-22（1日くらいズレてるかも）東京始発345Ｍ（大垣夜行）
モハ153＋152の159番ユニットが最後らしい

ただし、旧サロ153のサロ110の一部がＪＲ東日本に引き継がれ、数年使われていた

今でも北陸本線の471系って
数多く走っていますか？

>>102
確か主電動機をＭＴ５４に取り替えて生き残ってるのが１本あったんじゃなかったっけ？

クモハ４７１−２がモハ４７１に改造されたのがあるな。６両編成の中間に入っていて見た目は変わらんけどな。

>>104
となりのクハはサハに改番されてるよ

わざわざ改番する意味があるのかな？

>>106
税金がかわるんじゃない？

制御機能やATS機器の設置が不要になる。
搭載されてても動作を殺してあればいい。
したがって点検整備項目が減り作業工数も低減できる。

>>108でだいたいＯＫ。
たとえばモハ80316や80325ほかモハ80数両やモハ164-500番台には簡易運転台があった
構内入れ替え、増結作業などの際に限り実際に使われることもあったが、あくまでも簡易運転台
確か25キロ（だったかな？違っていたら指摘頼みます）制限で、これを使った場合に駅や区所構内をはずれての本線走行はできない
ゆえにクモハは当然名乗らない

サハシ451にもあった。

>>110
サハシ４５１にはないべょｗ

>>110
あったのは特急型のサシだね。
調理室側の車端。

>>110
ﾋﾄﾓﾄﾞｷ524乙。それを言うならサロ451だよ。
急行形の簡易運転台はサロにあるのが基本。
例外は>>109のモハ164-500でトイレが車端では
なくデッキと客室の間にあった。

戸袋部のスミ用二人掛けの横並びＳ１〜Ｓ４って指定券の発売枠に入ってたんですか？
ご存知のスレ住人さん教えてください。

Ｓ席っていうの？
○番Ａ〜Ｄと違うのか。

>>114
答えにならないけど
狩勝の指定席に乗ったときは車販嬢の席になっていたよ。

>>114
「車掌持ち（＝調整席）」の「Ｓ」かと思ってたけどどうなんかね。

マルスに全列車が収容されてなかったり手書き発券が主流だった時代のなごりで、
重複発売に備えて各車両にあえて席番を明確に区別した調整席を設置してたんじゃなかろうか。

スペア？

>>114
S席は外ドア戸袋にかかり座席幅も狭いので、車掌調整席にすることが多かったみたい。
ただ盛夏の「紀勢線きのくに」では駅売りの指定券にS席も入っていました。
S1,S2,とS3,S4ですね。鴨居の座席案内表示には書いてありました。

>>119
幅は一緒じゃないか?

>>120
出入り口がある分、狭い。

>>120
中間では肘掛部の通路幅540mmだが
車端では820mmあるので窓際の肘掛が無い分を考慮しても狭いと思う。

>>114です。115〜119さんレス�dｸｽ m(_ _)m
基本的にマルス発券はないわけですね(^-^ゞ

>>120
スミ用二人掛けはデッキ扉のせいでちょっと狭いんですよね。
反対側の１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂもこれだったと思います。

>>123
さらに1C・1D(3A・3B)＆2C・2D(4A・4B)も、間を取ったような感じでわずかばかり狭かった

車端部２人掛け
鉄道博物館のクハ167のモックアップで疑似体験できます

クハ165がデッキとの仕切り向きになってたんだったかな？
下降窓になってて。
急行草津でデッキに立ってて、父親がひとこと「居心地悪いなあ」と。

１２系時代の急行八甲田に１両だけついていた指定席の１Ｂに乗ったけど、
やはり狭く、ドアの開け閉めの音やデッキの騒音、揺れ具合など、
どれをとってもハズレ席に思えたよ。
でも今となっては貴重な良い思い出です。

>>127
台車の真上だからね。

スハフ・スハネフは料金を安くして欲しかったわw

>>129
けどなくなりかけたら懐かしむんだよな。そんなもんだ。

スハフ12・14には何回も夜行で乗ったが、案外寝られたので、個人差はあるかも知れない
また、利用時の当人の疲労度などコンディションにもよるだろう
少なくとも重量あるエンジンが床下にあることでかえって揺れが少なくなる感じ
エンジン音も、ずっと同じ調子で続くだけで、真上はさすがにきついが、それ以外は最初振動がうざったく感じられたものの、しばらくするとそれほど気にならなくなったものだ
12系よりも14系の方が特急向けとしてより防音防振設計になっており、特にスハフ14に関してはエンジン直上でも寝られた覚えがある
14系ハネは「さくら」「みずほ」で何回か利用しているが、スハネフ14には当たったことがなく、さすがに寝台では電源車を利用したいとは思わなかったが…

>12系よりも14系の方が特急向けとしてより防音防振設計になっており
これ窓が開くか開かないかの差じゃね?

北陸本線の急行形電車のダイヤって
どこかにでていませんか？

首都圏から一番近い場所で
JRの急行形電車に乗れるところはどこですか

>>134
しなの鉄道じゃないかな？
軽井沢

富士急のアレはだめか？

フジサン特急も、展望じゃない方の運転台側デッキにいると165系そのまんまの気分。
速度が遅すぎて走行音は今市。

165系で通学していたことがあります（快速扱い）。１５分くらいの短い時間だったのでほとんどデッキでした。

パノラマエクスプレスアルプスは急行形で唯一120km/h対応改造車だったはず。
JR西日本もやればよかったのに

455系が「エコーもりおか」とか「くりこま」で120km/h出してなかったっけ？
公式には無かったことになってるのかな？

>>139
西日本はアストル、ゆぅトピア、シュプール＆リゾートのキハ６５が120km/h運転を成事しましたｗ

>>141
あれは単独では95km/hしか出ないはず。
120km/hは485系に牽引されている場合のみ。
快速みえは減速比を変更して110km/hを出していた。

>>140
「エコーもりおか」と「くりこま」の120km/h運転の真相はどうなんすかねｗ
都市伝説つか逸話つか度々話題になるが真相にたどり着かないまま話題からいつのまにか消え行く…。
どれだけ停車駅を絞ったのかわからないけど、下り北斗星が上野→仙台を4時間27分で走るくらいだから
「エコーもりおか」の同区間4時間45分も110km/hでもやれちゃいそうじゃなくて？

つか、東日本はＡＴＳ頭打ち速度で作動するスピードリミッターを装着してるから、その設定を455(457)系通常の110キロからいちいち120キロに変えたかどうか？
約350キロを4時間45分ということは、その間の表定速度はわずか70キロ代半ば程度。
ちょっと考えにくいんじゃないかな？
確かなところは部内関係者からの証言がないとわからないが…

エコーもりおかの方はよくわからんが、
くりこまの全席指定便って表定速度80km/h超じゃなかったっけ。
同区間を走るはつかりとの時間差と停車駅数考えたら驚異的だぞ。

>>143
仙台以南の途中停車駅は黒磯・郡山・福島

>>145
確か特急も当時は盛岡以北100km/h制限だったからなぁ

それならなおさら凄くね？
仙台−盛岡間でどれだけかっとばしてたんだよって話になる。

>>146
停車駅レス�d！
え！これだけ!? そのわりに4時間45分なんてorz

>>145
全車座席指定の言葉にピンと来て運規を引っ張りだしてめくってみたら…
『特定速度を適用する列車、線路及び区間』の表があり、特急列車と定員制の急行列車は
「高性能優等列車」に分類され東北本線では120km/h運転ができるとされているようです。

交通公社の時刻表1972年3月号より
8101M　急行「エコーもりおか」
上野15:05→宇都宮16:17/19→黒磯16:55/57→郡山17:41/43
→福島18:16/17→仙台19:15/17→小牛田19:48→一ノ関20:32
→水沢20:49→北上21:02→花巻21:12→盛岡21:37

あれま4時間10分ですか！
他のサイトを見て先入観で上野〜仙台が4時間45分と思ってしまった(恥)
いやはやなんとも(>_<)

小牛田→一ノ関だけ、50キロを約45分と、全車指定「くりこま」よりも約10分遅いのは、特急に追い越されとかかな？
ほかの区間はかなり頑張ってるね

ちなみに4時間45分は全車指定くりこまの47-3改正の仙台〜青森間だね（のちに2分伸びたが…）
こちらは表定速度81.6キロで、札幌〜旭川ノンストップ急行「さちかぜ」の85キロ超に次ぐ、歴代急行2位の速さ
上りは定期ＤＣ急行を瀬峰駅通過で追い越すなどの話題もあった
※「さちかぜ」は小樽〜札幌間普通列車になるため、これは含まない

ただ、時刻表を精査してみても、110キロ運転でイケる気がする（遅れ発生時の回復余力は無視）

455系は、設計最高速度は130キロだが、許容速度は110キロであり、特例はないような気が…
定員制の場合の120キロの特例と言うのは、当時はまだまれだった特急形電車を使用した（臨時）急行を想定したものではないか？

>>151
臨時特急に12系を使って特急料金値引きしてる時代に、か？
それは時代背景的にありえないと思うが。

定員制の急行列車というのは、急行型車両を使ったものと解釈した方が自然だと思うが。

記憶が曖昧でソースが出せなくてすまないのだが、
エコーもりおかとくりこまの全車指定便って、
元々特急としてスジを引いたのに、
充当車両が無くて急行になったんじゃなかったっけ？

仮にこれが正しければ、>>152の指摘も正しいのではないかと思う。
特急型車両を急行で運用するという発想そのものが、元々ありえないことなる。

>>148です

私は「定員制の急行列車」って急行型車両だと思うんですよね…。
もし「定員制の急行列車」が特急型車両だとすると、例えば485系で定員オーバーした一つの
編成があったとしますよね、それが急行“津軽”だったら110km/hしかだせないが特急“はつかり”
だと120km/h出せるってことになるわけで…。その昔、特急は定員制が原則だった事が前提の規則
だと仮にした場合、自由席が連結されたら「危ないから110km/hに下げろ」って事もないし。
ん〜どうでしょう？

全く違う地域ですが国鉄時代関連会社にいました。
運行上の定員制の急行という区分ですが、
当時、特急は指定席、急行は自由席が基本でした。

その名残で現在も指定席乗る場合、
特急は特急券、急行は急行券＋指定席券。
逆に自由席の場合、自由席特急券、
急行は急行券のみという制度が残ってます。

話が脱線しましたが、定員制の急行は基本全車指定のものを指します。
自由席1、2両連結した寝台車中心の夜行列車も含みます。

この内、電車、気動車運行のものが高性能優等列車ですが、
気動車は動力とブレーキ性能で95キロが上限で、
電車急行のみ120キロが適用されます。
ただ、当時の電車急行はほとんど自由席主体だったので、
特別な理由がない限り、たとえ全車指定でも
110キロでスジを引いていたみたいですが。

北陸本線の急行形電車のダイヤって
どこかにでていませんか？

数号前のＤＪにあった希ガス

>>155
急行形電車ってすべからく許容速度が110キロどまりだったはず
停止距離600メートルをクリアできるとしても、120キロで走ってよい特例なんてあるの？
単純に特急形電車使用ならほとんどが許容120キロだから、種別に関係なく120キロで走らせる特例を認めやすいとは思うが…
これはあくまで規定の運用上の話
ただ、実際くりこまやエコーもりおかも、120キロ特例急行だったという話は正式な資料をソースとしたものは確認できないのだが…
2ちゃんの噂どまりでは、フィクションだけが一人歩きすることになる

>>158
確かな史料が出てないのは事実なのだが、
このスレで書かれてる反証もお粗末すぎるとは思わないか。
>>151なんて一瞬で「時代背景上ありえない」と二人から論破されてる始末だぞ。

ていうか、おまいさんにも聞く必要があるのかな？
12系を臨時特急に充当して料金値引きしてるような時代背景で、
何をどうやったら特急車両を急行に充当するという発想が出てくるんだ？
当時の特急車両は数量的にそんな余力は無いぞ（あるくらいなら12系なんざ使わない）。

ピクトリアルの834　p.17によると
「東北本線（宇都宮駅以北）の電車急行最高速度は100km/hだが、
この列車［くりこまのこと］は、定員制の「高性能優等列車」として
最高速度110km/h（電車特急は120km/h）だった」「最高速度110km/h
の全席指定席急行としては1971年4月〜9月の多客期に運転された上野-
盛岡間臨時電車急行「エコーもりおか」がある」
とあり、さらに注としてピクトリアル364「新・鉄道講座No.17」や
ジャーナル168「列車のスピードに関する規定」を参照のこととある。

なんか視点が違くない？

昔から、特急用だった車両を急行に「いずれ使うことになるだろう」という発想は延々と続いている
極論だが、スハ32（の一部）だって、特急料金減額せずに、当初は「燕」などに使われていた
特急専用設計だったスハ44も、やがて急行や普通に使われることになる
これを言うと「それは格下げ使用」と反論する者もいそうだが、設備等は近代化以外にほとんど変更がない（周囲のグレードアップで陳腐化はしたかも知れない）
昭和34年には151系急行「ちよだ」も運転され、また157系が当初は準急に使用ということだったが、実際には特急「ひびき」で正規の特急料金で110キロ運転もおこない、むしろ特急化を前提として準急や急行にも使用されていた
特急用車両は設備・性能等でそれ以外と区別されていたのは事実だが、昭和40年代後半の特急激増時代のみの車両事情だけでの反論なんて、反論にもならない
電車ではないが、特急乱発のせいもあってか、昭和50年代は逆に14系座席急行（おもに臨時）が増えている

>>151は、以上を前提に、規定上110キロどまりの車両を、定員制だという理由だけでむやみに120キロ特認なんてするのかという疑問を投げ掛けているわけで、その疑問に対して特急車両不足うんぬんは的はずれではないか？

>>158
153系シリーズは許容130のはずだが。
切り妻型で130�`は運転する側からして怖いな。

>>162
130キロは設計最高速度（営業運転では無効）
営業運転で有効になりうる範囲である許容速度は、あくまでも110キロ
ダイヤ設定の際は、走行区間の指定速度（たとえば東海道・山陽急行は47-3まで95、47-3以降は快速・新快速を含めて110）と許容速度とを超えないことを基準に設定する

>>161
20系以前の車両と以降の車両の使われ方の違いを勉強して出直してこい。

とりあえず>>160で確実なソースは出たか。
くりこま・エコーもりおかは110km/hで決着な。

しかしそうだとすると、くりこまは、特に盛岡以南で、どうやってあの所要時間を叩き出してたんだろう。
やはり高加減速で先行列車はことごとく待避させまくったろうというのは想像はつくが……。

もう一個言い忘れた。

>>161
あと、長崎本線電化時に「出島･弓張用の457系」が製造されなかった理由と、その年度も勉強してこい、だな。
これは急行型スレでは必修科目だ。

昭和40年代は時代の流れ・価値観の変動が目まぐるしいぞ。
新系列客車・電車の格落ち利用なんて発想は40年代には無い。

>>166
ちょっと言い過ぎの感アリだぞ。

けど山陽新幹線開業で特急電車の大量余剰が発生、
急行型の増備中止後初の白紙改正となった
50-3改正以前と以降をゴッチャにして考えるなという意見自体には同意する。

仙台〜盛岡と盛岡〜青森で120km/h出せるのは全体の何％位あんだか？
上り勾配もどれくらいあってそれぞれ均衡速度はいくらとか、下り勾配もどれくらいあって
それぞれ制限速度はいくらとか、曲線や分岐器の制限速度はそれぞれいくらとかetc…
案外と特急もポテンシャルを活かしきれてなかったとか。
条件いれて運転時分を割り出すソフトってなかったっけ？

>>164（166）
繰り返すが、40〜50年代の車両事情はその時の（一時的な）事情
年月ごとに変化する
いっぽう諸般の規定は、改訂されない限り延々と続くから、まったく別問題
単に、昭和40年代後半から50年代前半は、来るべき新幹線延伸や新規開業（東北・上越）に備えて特急車両の作りすぎを控えつつも、特急を乱発した時代だったというだけのこと
（それでも、臨時や非常時以外に、特急を急行形で代走させた例はほとんどないはずだが…？）
逆にいえば、「エコーもりおか」や「くりこま」の例は、その手段をあえてとらなかった好例

それ以前に、最大許容速度110キロの車両を定員制だというだけで120キロに緩和できるほど、制限速度規定の意図は軽いものだったのか、むしろ肝心の論点はそこにある
その辺を理解していないと、俺にアンカー振ったレスをする資格自体がないと思うが…

俺は以上をふまえて、特急形の120キロ車を運用した場合に、急行列車の制限速度110キロを120キロで走らせることができる特例を設けたのではないかと、推論を>>151で述べただけ
実際に、急行形110キロ車による普通列車は、95キロもしくは100キロ運転だったりしていて、快速や急行への使用時よりも運転速度が低くなる事例も多かった
ＪＲ化後、かなり改められたようだが…

>>168
具体的な時期は忘れたが70年代末〜80年代初まで盛岡以北は
特急でも100km/h制限がかかってたはずなんだよ

盛岡以北は八戸あたりまでは山間部で、あの十三本木（奥中山）越えもあり、カーブも多い
東北新幹線盛岡開業後のはつかりは、重心の高い583系は曲線通過の際485系より制限が厳しく、若干遅かったぐらい

一方、仙台〜盛岡は、一関近辺は山に囲まれる感じ（ダイヤ的にも少し遅め）だが、基本的には平坦で、きついカーブも少なかったかと…
比較するに適切かどうかは別だが、平坦で110キロ運転の153・165系の東海道快速で、停車駅間隔15キロを11〜12分、20キロを14〜15分程度ぐらい
これと比較して、「くりこま」も大差ないから、あえて120キロ運転にする必然性があったかどうか…？

あと、本来は定員制と全席指定とは意味が違うから念のため
定員制は立席利用は認めない列車であり、寝台列車（俗称ヒルネ区間は除く）のほとんどが定員制といえるが、立席を認めている「はやて」「こまち」を含め、定員制とはいえないものもある
ジョイフルトレイン使用の全車指定席列車などは立席というのは想定外だろうから、定員制といえよう

では何故そんなにぶっ飛ばす必要があったか？
�@車両運用の都合
�A保線点検間合の確保
�B乗務員行路作成上の都合
など思いついてみた。

>>171
はやてやこまちの立席って発売限度決まってなかった?

“くりこま”が速かったつか当時の“はつかり”が大したことなかったんだよorz
例えば…1982年、1M(盛岡〜青森、１駅停車)で1時間23分。
1997年、同時間帯を走る1027M(盛岡〜青森、６駅停車)で1時間13分。

をゐをゐ、2h23、2h13だろ？（はつかり）
でも、1Ｍ「はつかり5号（下り）」は、53-10以前は在来線最速列車だった
山間部の盛岡〜八戸では最高100キロどまりでもあまり差はなかったかも…
当時の東北は、俊足列車とオンボロ客車ドン行が行き交っていた感が…

>>166
必修科目ってをゐ！ﾌﾟｯﾌﾟｗｗ
2chでそんなムキになってたら恥ずかしいよ
しかも論点ずれてたみたいだし
各種車両の必要両数は、時とともに変化する
いつまでも1970年代と同じ状況じゃない
規定は、当分の間、適用できる前提で定められる（時限の定められたものを除く）
…必修科目以前の常識
スタートライン
少なくともそこまで到達してから書き込まないと逆に恥かくよ

馬鹿馬鹿しい罵詈雑言大会だ

ばかばかしいと、思うなよ
やってる本人、大まじめ
見ているアンタは、どっちらけ

北陸の471系っていつ頃まで走り続けますか？

長くても、北陸新幹線開業までじゃないの？

471もういないんじゃ?
475ならいるけど

くりこまの１本が全車指定席だったのは　立席者がいると危険という理由だったのか？

>>182
実質は仙台以北の特急の代わりだったからだろ

>>183
昭和５３年１０月改正以降も全車指定席だったんだけどな

仙台〜盛岡のビジネスサービスだよ

>>182
対北海道連絡列車として使命を特化させたんじゃなかったかな、確か。
仙台から北海道へ渡るのに“はつかり”を待ってたら昼頃になっちまうし“十和田”だと朝が早すぎる。
上りだと“はつかり”は東京指向だから青森での店じまいが早いし上り一番の“十和田”を利用させると
“十和田”の東京指向の機能を活かせなくなるなど…。
東京起点で考えると、ある意味、仙台〜新青森の“はやて95･96号”に通じるものがある。

>>181
419と一緒に絶滅した？

>>187
モハ475・モハ457の登場時に廃車された気がする

＞181
471は主電動機をMT54に交換の上現存…なはず

運転台を使用停止にして固定編成にしたときに
形式としてサハ471が数十年ぶりに復活
って話題になった


博物館以外にサロ165、455が数両残ってるらしいから暇を見つけて行きたい
二段サッシ改造車っぽいが…

誤)
サハ471→サハ451＋モハ471

>>189
白馬のサロ165-33は有名だね

「モハ」の471、475、457、って、「新形式」だよなぁ。廃車間際にもなって。

>>192
意外と廃車間際じゃなかったりする
紺一色に塗り替えてるぐらいだし

速度計のオフセット化
115系1000番台でもしなかった
なのに急行型電車は

緊急地震速報キターーー

>>189-192
ん？どゆこと？
クハ・クモハを中間車化改造して、形式名をちゃんと「サハ」「モハ」にしたの？？

>>195
そ。3連×2を6連半固定に。
外観はあまり変わってない。

>>196
さんきゅ。

しなの鉄道のしなのサンセット号は
往年の急行列車の雰囲気があっていいね。

急行型電車を非貫通型にさせると157系顔になっちゃうな
ユニットサッシやボックス席とかどうみても準急型（日光型）の157系の方がデラックス

貫通型のまま目玉を1個にしてオデコに上げたのがクモヤ791
あの顔が東海形ベースとは言われるまで気がつかなかったｗ

一個ライトは特徴的ですね。DC急行型の低ライトが無いのも特徴的だと思います。

そういや、なんでディーゼルカーのヘッドライトって上についてるんだろうね？？

非電化区間は列車密度が低く踏切の未整備箇所が多いので
非視認性の向上とかじゃね？
でも国鉄時代は日中点灯の習慣が無かったよなぁ･･･

>>202
国鉄の場合、むしろ上にヘッドライト付いて無い車両の方が少なかったと思うが

何だよ「非視認性」ってorz
正しくは「被視認性」だね

>>204
あ、そうかも。
「東海顔」ばかり見慣れてたので、俺の中ではそれが普通になっていた鴨。

デカ目の印象は非常に強いな。
高速試験車クモヤ93000は湘南顔とは違って見えるし、
前面窓が平らなクヤ165は東海形っぽく見える。

先日、急行秩父路号に乗りました。
急行券は硬券で、子供用は鋏でチョキンと斜めにカット。
印字機（？）に通して日付を入れて、最後にパンチを入れていました。
西武の１０１系通勤電車改造車なので騒音は激しかったけど、
それなりに楽しめました。
１６５系の頃乗りたかったな。
勿論帰りはパレオ。これは１２系で最高でした。
蛇足だけど、秩鉄にはまだ国鉄１０１系がたくさん走っています。
スカイブルーの１０１系には懐かしさを覚えました。

８０年頃に岡山広島間に１５３系１２連の快速（一部は普通）があったように思う
グリーンまで連結していたと思うんだが（８Ｍ４Ｔ？）
セノハチ越えは大丈夫だったんだろうか？

４Ｍ２Ｔの６両編成は、補機がわりにクモニをつけていたと聞いたことがある。

157系は下降式窓が致命傷だった

>>211
185系も下降式窓じゃ

>>212

>>212
300番台ですね。

>>209
その当時の広セキにTsの配置は無いよ

>>209
鷲羽の間合いで使われた快速と普通があったね
編成は6M6Tだったと思う
ただ糸崎・三原までしか行ってないからセノハチは越えてないぜ

>>209
53-10改正（1978）までは岡山〜広島間に153系4M2T快速（広ｾｷ持ち。ちなみに>>216指摘の「鷲羽」間合いは大ﾐﾊ）がありましたが、これは50-3改正までの急行「安芸」の格下げによる呉線経由です。
53-10以降の広ｾｷの153系は、広島以西の運用に限定されたはずです。

>>217
当時私が鉄道写真趣味にはまったのが８０年です
広島以東（自宅近く）での１５３系の走行写真なら何枚か撮ってます
確か新快速色と湘南色の混結も多く観ました
当時の時刻表にもグリーンの表記があったように思います
で、しばらくしてご指摘の通り広島より東には来なくなりました
ところが深夜（最終近く？）に１本だけ上りの１５３系？
（客室窓配置からの判断）と思しき列車があったと思います
「暗いからもう撮れないなぁ」と思いながら何度も家の窓から見た記憶があります
折り返しの下りは朝だったのでしょうが覚えてません
これにはグリーンは無かったように思います
それが８２年の１１５系３０００番台の投入まで続いたかどうかは記憶にありません

>>218補足
私の家は三原以東なので呉線経由だったかどうかは覚えてません
サボの下側４分の１位が青色で快速と表記してたのは覚えてますが

>>218-219
それがまさに>>216さんご案内の「鷲羽」の間合い使用の列車でしょう。
広島までは行っていません。
>>217で触れた53-10まであった呉線経由の岡山〜広島間の153系快速とは別のものです。
昭和55（1980）年には、「鷲羽」を担当する宮原電車区の153系の大量廃車が始まり、編成組み替えが頻繁に行なわれ、117系化で余剰となった新快速色の車両が湘南色の編成に混じることが多くなったようです。
この年の10月1日ダイヤ改正で「鷲羽」は廃止。
当該間合い使用もなくなりました。

この宮原電車区の153系余剰車の一部（クハ165含む）は、下関運転所（事故車補充の3両のみ）や大垣電車区・田町電車区に転出して、それらの153・155・159系を置き換えています（クハ165に関しては、松本運転所への転出もあり）。
しかし、転出車の選定において、どういうわけか新快速色になったもののみが選ばれ、「比叡」「鷲羽」向け湘南色の車は大垣転出のクハ153-511を唯一の例外として、全車が転用されることなく廃車されてしまいました。
転出した車は、大垣と松本ぶんの一部が、移動後もしばらく新快速色のままでしたが、もちろんその後すべて、湘南色に直されました。

クハ153-511は大垣へ転出する際に循環式汚物処理装置を撤去してる
汚物タンクの付いた宮原の湘南色153系はカッコよかった
モハには台車の関係で小型のタンクが付いてたし

ところで昭和54年10月に新快速色だったクハ153-529が下関へ移ってるけど
転出の際に吹田で湘南色に塗り替えたのかな？
それとも新快速色のまま向こうでしぱらく混色で走ったのかな？

大垣転出組は新快速色のまま中京快速に組み込まれてるのを見たな
それ以前には修学旅行色159系が混ざってたりしてカオスだったｗ
夏季は冷房率が悪くて不満だったが趣味的には面白かった
同時期111系が多数占めてたのと合わせて島田ー浜松の冷房率は酷かったｗ

>>221
関西人から見ると
汚物タンクの付いたサロ110-1000番台に興味津々だったわ

このスレ面白いな！倉庫から古い本を出して楽しんでいるよ。

>>221
小型のタンクって
新ニイの181系0番台や40番台のM車も同じタイプでしたよね？

電車だとDT23とDT24を履いた車は小型のタイプが取り付けられてた

クレクレで申し訳ないんだが。

急行東海の11連で、床下が全部グレーのTcMM'Tc+MM'TsTsMM'Tcの組成って存在したのかな？

一部8連化は1992.3で、少なくともこの時にはMcM’Tc+TcMM'TsTsMM'Tcになっていた筈。
ちょうど床下のグレー化が進んでいた時期だし、どうだったのかなと…

クハモハモハクハモハモハサロサロモハモハクハ

東海が静岡に移管されてすっかり興味が失せてしまった

大垣区の頃はカオスだったからな

上沼垂だろ。165系は。
生まれの土地だし、不思議と最期の土地にもなった。
鉄板補強とデカ目ライト最強！

歴戦の生涯だったＭ１は残してほしかったなぁ。
残らず破壊したくせに、譲渡した169系を借り戻すとは…。

水没しても、静態保存なら別に問題無いような。

Ｍ１って、Mc76-M'823-Tc105ですよね。
モハは800番台な上、先頭車前灯がシールドビームだったりと、新潟所属なのに随分と中央線の臭いがする車でした。
（実際、アルプス末期まで松本にいた車ですしね）

末期の新潟は、生え抜きの他、上記のように旧モト車や旧マリ車もいて、165系博物館の様相でしたが、
逆に末期の三鷹には中央線生え抜きの車はおらず、元々信越線の車だった169系と旧ニイ車（Ｍ６）だったあたり、興味深いです。

初MLえちご乗車の時に新宿駅でM1+M2で組成されたMLえちごが入線して来て
指定された号車がM2の方だった時のガッカリ感が凄かった


まぁえちごは快速だから贅沢言えないけど後日乗った、はまかぜのG車がねぇ…

クモハ165-137の編成が好き
千葉に走っていた車だけど

昭和57年11月改正前に
新ニイのクモハで箱型通風器が残ってたのはクモハ165-100と
もう1両あったかな？

キハ65は便所・洗面所ないのにキハ58と同じ定員数にしたのは何故だろう？
範とした12系客車に準じたのだろうか。

シートピッチ拡大でしょ。
６５だけで編成を組むことはないだろうから、便所なしでもいいかなって。

>>238
大型機関に冷房を載せると自重が過大になるし、艤装が厳しくなる。
よって、>>239の理由で便所省略。
浮いたスペースはシートピッチ拡大に充てる。
なお、登場は12系客車よりキハ65のほうが早いはず。

>>238
指定席を割り当てる時に困るからだろ

教えて君でスマソだが.....
キハ58系列で、現役なのは、盛岡のkenjiだけ？
もう、原形のキハ58系列は残っていないのかな？。

それと、微妙に急行型ではないかも知れないが、十数年前に北海道で「宗谷」や「サロベツ」に使ってたキハ400、今、どうなっているのかな？。

キハ400・480はお座敷車になった一部を除くと
みな通勤仕様に改造されて、４０・４８形に戻って札沼線通勤用に使われてるな。１両だか廃車になったっけ。

出力アップしても１軸駆動の３３０ＰＳだからいまいち頼りなかったが、
それでも優等列車らしい全開の運転を見せてくれたし、
持ち前の静粛性とエアサスの乗り心地に加えて特急シートの組み合わせは快適さという点で大したものだった。

キハ40はなんで100番台から始めたんだろう？

>>243
あの特急流用シートは、軟らかくて乗り心地が良かった。
利尻でお世話になったけど寝心地も良かった。
最新の特急車両の硬いシートはどうも馴染めないなぁ。

>>243
ありがとう。再改造されたんだね。今も走っているのか。種車のキハ40はしっかりしている車両だからね。

>>244
うる覚えの記憶だけど、北海道のような酷寒地仕様が100番台で、東北のような寒冷地標準仕様が500番台だったと。

>>245
十数年前、最後に北海道に行った時に、今はなき上砂川支線に乗って来た帰りに、岩見沢〜札幌の一区間だけ乗ったけど、結構いいシートだったね。
その時に乗ったのがキハ400-143だった。お座敷になったのか、通勤用になったのか分からないけど、今でも走っているんだね

>>246
使命を終えたら、第二の人生は普通列車。キハ110特急車と一緒ね。
でも、キハ400も含めて、キハ40系列は生存率が高いみたいだね。
非力だけど丈夫なんだろうね。まだ頑張ってほしい。

乗り心地は良かったけど、サロベツなんかでたまにキハ56が先頭に増結されていると、
どうしてもそっちに座っちゃったな。
やっぱりその手の趣味人ゆえですねぇ＾＾；
板張り床のボックスシート。懐かしい。

>>247
そうそう、キハ400に混じって、今はなきキハ56が入る事もあったそうですね。
その時も期待したけど、結局、キハ56が入ってなくて、>>246で書いたキハ400でした。
でも、結局、キハ400は、この時一回しか乗れなくて、今となってはいい思い出です。

今日、富山機関区にキハ58国鉄色二両と高岡色が歯医者改装されて留置されてるのを見に行った。

>>247-248
稚内から札幌への帰りの夜行「宗谷」に連結されてましたね、
ボロキハが。ガラガラだったしあのボックスシートが旅情を
誘うからわざとそっちに乗りましたなあ。キハ56-202じゃった。
奇遇にも別の日に「ミッドナイト」で乗りましたわ。

>>249
ついに松任に送られましたね。賢治もいつまでもつか・・

>>249
これで、オリジナルのキハ58系列はお終いですかね......。
kenjiは、ドアや窓枠などを見ると、かろうじてキハ58系列であることが分かるけど、両先頭車が、オリジナルとは程遠い姿になってしまったからね。
そういえば、kenjiの中間車の運転席は、使える状態なのだろうか？。

>>250
キハ58系列のボックスシート車には独特の風情があって、よかったですよね。
また、乗ってみたいと思うけど、もう叶わなくなってしまったですね。

249の者だが、直江津発の普通列車に乗ってたら左側に58が見えたから慌てて
富山で下りて走って見に行ったよ。県庁所在地の駅から隣の機関区までは結構遠いものだ。

Kenjiの今夏運行決定

kenjiは58で問題になったアスベストは撤去したのだろうか。

>>254
アスベストの問題って、運転席じゃなかったか？。
kenji両先頭車の運転席は後付けしたものだから、問題ないのでは？。
中間車のキハ28-2010の運転席はそのままかも知れないけど、あの運転席は使わないだろう。
それにしても、もうキハ58はkenjiしかないのか。
もう一度、オリジナルのキハ58に乗りたかったな。

>>244
それは今のキハ40系列は２代目だから。
オハ62を動力化して気動車にした初代キハ40が存在した(後のキハ08)。
もっとも、ＤＭＦ-15系エンジンを積んだキハ40系が登場した時には既に国鉄内に
在籍車はなかったように思うんだけど…なんでだろう？
(もう既に加悦鉄道に払い下げられたキハ083以外残っていなかった筈)

>>221
多分Ｔc153-529は湘南色になってから異動したものと思われ(若し新快速色のままだったら絶対に注目されてる)。

111系のＴc111-110、476、477がスカ色のまま転属してきたのとは対照的。
(因みにこの３両、しばらくスカ色のまま走っていてその後幡生工場で塗装を塗り替えた際、スカ色の塗り分け線
のまま湘南色に塗るエラーが生じこれもしばらくそのままだった)。

>>257
そうでしたか
ありがとうございます
111系のスカ色塗り分けは
記録されている方が結構いらっしゃるようですね

しなの鉄道169系の快速運用は今月で終わり。

ところで、165系や169系って120�q/h運転したことあるのかな？
歯車比的には出来そうなものだけど…(歯車比4.21)
少なくとも107系(歯車比5.6)で90�q/h出すのと回転数はほぼ同じだし
485系(歯車比3.5)で140�q/h出すのとも回転数はそんなに変わらないと思う
…車輪径同じならね

>>260
120km/h運転が必要なほどタイトなダイヤは組まれなかったのでは？

>>259
設備的にJR 篠ノ井・長野間で運転できないことになったって。
なんだろうね。
残念だなぁ。

>>262
ATS-Pと運転記録装置の義務化だと思う。

関係ないけど、昨年以前から湘南色以外はJR線内でクーラーを使用できない（SIVが踏切などに悪影響）という問題もあった。

3月時点では169まだ使う気あったのか･･･

233 ：名無し野電車区：2011/03/25(金) 12:49:26.19 ID:dD1332i50
169はSIV改修って書いてあるね、２３日発表の経営計画書に
今夏はJR区間でも冷房使用可になるんだな

>>263
ありがとう。
古いけど他の運用で残ってくれれば良いな。

規程上153・165系などの急行形は110キロどまり
性能的に出せるかどうかとか、規程違反の運転があったとしても、それは別の次元の問題

東海とか西日本の113系でやってたみたいに、ブレーキを改造するとかすれば120キロ
運転も可能だったのかな？

ブレーキの即応改造の取扱いを、特例を嫌う組合が認めるかどうか。

153系と165系は前面の塗装が別だったのに交直流型は何で全て一緒だったんだろうと思う。
50Hzと60Hzは一時期区別されたけど、抑速の有無の区別はなかった（筈）。
あと、湘南色の塗装は窓の上の緑が先頭車の運転台手前で切れるのもちょっと不思議。
見た目の印象ってことだったのか…。

>>260
最高許容速度は130
こだま型から続く特急型車両が160だから性能的には出るんだろうけど、制動距離の問題かなー

>>260
上の方のレスを嫁。
ただし結論は出ているようで出ていない。
110km/hということにはなっている。

しな鉄の１６９系は早めに乗っておいた方が良い？

>>272
あと２日？
運用離脱後は乗り入れ対応して復活してくれるかな？

>>269
そういえば163系の塗り分け案ってのがあったけど
153系と163系で塗り分けを変える意味はあったのかな?

>>274
基本性能がちがうからなぁ

>>274-275
111系と113系は区別してないぜ？

・・・・・・・・・・。

そういえば165系の前面塗り分けを153系風にしたのがあったな。

大垣電車区一般公開の時にやってたね
確かクハ165-11

>>276
クハが共通だからなぁ

話変わるが
千葉支社管内に平成3年に165系がいたな
3両2本の6両で定期運用はなかった
初めは成田〜成田空港の試運転に使っていた
後に佐原付近の踏切事故で車両不足の為か急遽定期運用に入った
朝の千葉〜四街道区間運用と夕方以降は成田までの運用があったが、成田以降や総武本線には入らなかったはず
数年前にあった東北線借入の115系運用のように総武成田線限定運用より狭い範囲だったと記憶している

クハ159(-1除く)と同155で湘南色の塗りわけ変えたのも今一つ理解しがたいような。

>>282
構内で作業をする際に判別する手段だったと
大垣電車区の検修担当者から聞いたことがある
ベンチレーターの違いはあるけど
地上から特に至近距離だと見えないからね

ええと、区別する必要はどこに？

ポカ防止の対策はあるに越した事はないからなぁ

田町電車区の場合は
湘南色の165系と167系が混在してる時期があったけど
固定編成なので支障は無かったんでしょうね

戦前の国電みたいに、関東と関西でジャンパが違うわけでもないよねえ？

話の流れに関係なくてすいません

急行型気動車が好きな方
映像はボロボロですが暇なときにでもどうぞ
内容は急行砂丘とタブレットです
約３３分

http://www.nicovideo.jp/watch/sm14962347
http://www.nicovideo.jp/watch/sm14964121

そうなると、もし163系が計画通り実現してたら、或いは独自の塗装になってた…？

いや、153系と変わらない希ガス

113みたいに、ナナメ切れ下がりだろう。

結局クハは153系或いは165系にまとめられて
電動車ユニットしか造られなかったり＞163系

「電車」1963年2月号（大宮の鉄博図書室で閲覧）
今後の長距中距離用電車編成車種についての考え方についての記載
「九州〜大阪間急行」の項目
そのうちの第2案、基本編成4M3Tの「473系」に加えて
「併結の直流急行は2M3Tの5両とする（MT54付とする）」
広島回転車を想定した車両....これが163系だったのか?

へっ？交直併結？？
じゃあ例えば、581系の先頭形状は…
寝台電車の構想は当初急行形ベースだったよね？

581系の先頭形状がなんだって?

>>293
山陽は、セノハチ越えに関しては165系（167系）で考えられていたと思われる
163系が実質的に幻で終わったのは、113系などより長距離運用が多く、そのぶん下り勾配区間をより安定した性能で走れる165系の方が使い勝手がよいからだろう
交直では453・473系が作られてはいるが、453系は常磐線、473系も新線開通で峠越えもほぼ平坦になった北陸本線用として、わずかずつ作られたに過ぎない

473系は1ユニット2両で終わったから、サロだけとはいえ8両あった
163系以上の少数派だった。大体、同じ年のうちに475系が登場してる
わけで、何のために造ったんだか、って印象でもある。

それにしても、サロ163てサロ152と何が違うんだろう？台車形式？
交直流型には、「サロ453」なんていうような形式はないし…。

サロ163は初期のサロ165新製冷房車と同一の外観で台車も同じTR69。
耐寒耐雪構造が省略され引き通し回路は153系に準じてる。
サロ152冷房改造車とはクーラー&ベンチレータの配列が違う。

クーラーとベンチレーターだけの違いなら、別形式にするほどのことではないよねえ？
もちろん台車形式も。
よっぽど「１６３系」について「やる気」になってたってことだろうかねえ？

>>296-299
最近思ったのだが、サロ163は「163系」を成立させるために出来た形式ではないかと。
以下、あくまで　「推測」　だが、
153系の後継形式として、既に165系が成立していたこと。
111〜113系と115系について、会計検査院と国鉄間でやりとりがあったこと（RP115系特集より）

多分当時163系は計画途上にはあったと思われるが、

すまん、途中送信・・・・・・・・・・・・orz
>>296-299
最近思ったのだが、サロ163は「163系」を成立させるために出来た形式ではないかと。
以下、あくまで　「推測」　だが、
153系の後継形式として、既に165系が成立していたこと。
111〜113系と115系について、会計検査院と国鉄との間でやりとりがあったこと（RP115系特集より）
113系について、これ以上突っ込まれないために163系が必要であったのでは。

多分当時163系は計画途上にはあったと思われるが、将来の操配を考慮して165系に一本化した。（これは既出）
153系と165系は併結可能であり、これは既に38年の宮原比叡・山陽準急用の増結で行われている。
この先（S38時点で）大量に急行型が必要なのは、抑速ブレーキ必須の山岳線区。
163系が要るとしても、せいぜい山陽急行だが、これも瀬野八を抱えているので抑速ブレーキ付きのほうが便利。

サロ163はほとんどサロ165の図面流用で作られているのではないか。
サロ165冷房車の図面から、単に耐寒耐雪と抑速部分を付けなかったのみという感じではないだろうか。

連すまん。
>>297
サロ163は7両。
453・473系から455・475系になったときは、結構大きく電気系統の設計を見直していると思われる。
60Hz急行型の補充が必要だが、微妙に475系が間に合わなかったのでは。
同様？の例は、サロ165新製（42年度最終）→サロ169改造（43年度になってから）で、
サロ169で新製しておけばと思われるが、これは微妙に予算年度が絡んでそう。

なお、官公庁に絡んでいると、「会計検査院」がいかに面倒な役所かということがわかる。
検査が入った以上、「お土産」（賄賂の意味ではない）は要るというか、持って帰る。
ともすれば、重箱の隅をつつく状態になる。
ただ、大きな●●な支出について・・・おっと、誰か来たようだ、ごめん。

何度もすまん、戻ってきた。
S39以降の153系の操配の際、増備は全て165系で行われている。
短編成化のTcはクハ165、Tsの冷房、リク化はサロ165。
宮原の鷲羽系増発の際はMM'（18〜21＋81〜84）とT（1〜11）で行われており、
153系と混用されていると思われるが、資料がない。

後年、153系短編成化用に増備されたクハが、165系や交直流急行用の短編成化に役立っているが、
これも当時の国鉄車両管理者の、想定内だったのだろうか。

読み返したが、GDGDだな。皆の衆すまん。

>>304
いやいや。
背景がなんとなくわかったような気がする。ありがとう。

あくまで「推測」込みとして読んでくれ。
ただ、こういう部分はなかなか表には出ないだろうが。

蛇足だが、57.11関連のモハ484・485→モハ188・189改造に関して、
古いRPでは「車体の屋根の部分と側面を長野工場に搬入して・・・」になっていたのが、
のちのものでは、「車体は新製」的にあっさり書いている。
（記述違いがあったらごめん）
こういう事は時の経過が必要なのかも知れんが、
経過しすぎると・・・・・・・・で、様々な事象から裏読みせざるを得なくなる。

>>299
サロ152の台車はTR59だが既に後継のTR69へ標準化されてたからじゃね？
屋上機器の配置の違いは改造と新製とで強度の差があるんだろう

>>302
ゴメン、どうもクハ164か何かの両数と錯覚した。
473系については、抑速付の形式を「475系」にするために（その50Hz版が455系だから）
敢えて本来必要のない車両を造った、なんぞとも思ったが…。

金沢駅でデカ目玉475が平然と動いてるのを見て癒された。
日常の風景なんだよなあそこ、俺は写真の類いは全くやらないが、
脳裏には焼き付いた。あまり馴染みもないらしく扱われる事も少ない475系、
今度おでかけパスで堪能してみる事にする。
地元にゃ521とかいう腐った電車しかなくなった。

>>281
カメレス失礼
当時の幕張電車区にいた１６５系は、湘南色、シャトルマイハマ、なのはながそれぞれ３両１編成。
１６９系は、湘南色が３両１編成。
臨時アルプスがピークで３往復あったので、三鷹区の１６９系のお手伝いで運用に入ったり、
奥多摩ハイキング号、ハイランドスケート号にも使われていた。

もうしな鉄の169系は走れないの？

>>311
湘南色は線内限定のイベント列車で使う

>>310

横槍悪いけどさ、「なのはな」って6連（3連×2本）じゃなかったっけ？

>>313
失礼！
ご指摘の通り。
クモロ１６５−１、２
モロ１６４−８０１、８０２
クロ１６５−１、２

パノラマエクスプレスアルプスって165系だけど、
最高時速120�`。ギア比でも変えたの？それとも増圧ブレーキ設置？

西の12系いまだに大社とか小郡とか西鹿児島なんて幕入ってて素敵ね
しかし三角とか江原とか使った事あるんかね？

>>316
一般的に言って、その種の疑問には事欠かないと思われる。
12系っていうと、一応横軽対策車になってるけど、実際それが生かされた
事がどれだけあったのかとか。

或いは、例えば457系のうち、両方の周波数で使われた車両があったかとか。

>>317
12系客車は越前や能登の臨時とかで横軽通ってるよ

>>317
広域運用つか広域転配、機器の共通化標、準化を考慮したものでしょう。
457系の開発当時は交直両用車の変圧器はTM14で標準化しようという向きが方針としてあったようです。

>>317
臨時急行軽井沢では何度かお世話になった。
当時は珍しいことではなかったよ。

EF62＋12系もう一度見たいな…
個人的にはC61よりEF62復活してくれた方が嬉しいな
まぁEF55や58すら走らせないんだから無理でしょうな

>>317
ユーロライナーの上野駅推進運転用装備は活用された

もう25年前の事ですけど、四国のクルマの乗務員室で“横軽”云々の注意書きを目にするとは
想像もしていなかった。

まあ、それなりには12系の横軽対策は生かされたってことになるんだろうが、
全車両に設置したってのは国鉄の頃ならでは，という印象。
457系の50/60Hz両用の機能も然り。
今のJRには、在来線に両方の周波数の線区を保有するっていう例はないから、
基本的に一方専用の車両しか造られないだろう。…と思ってたらE653系は
両用と聞いて驚いた。「急行型車両」から外れて悪いけど…。

遜色急行でハズレ度はどれが大きいだろう？
オハ61、キハ22、115系、キハ53、キハ55

>>324
新潟転用を考慮したのでは？
いなほと北越で両方必要だし。

>>325
キハ30

房総地区の、夏季臨時急行かいな。

>>325
115系かな。

先日、113系の急行が走ってみたいだけど、「急行」幕でびびった。

>>325
条件によってかなり異なる。
115系は冷房付かどうかで夏季の評価が変わる。
また、座る場所でも変わる。クロス部分ならオハ61よりはマシ。
一番マシなのはｷﾊ55か。暑い時期、酷暑地区では少々つらいが。
寒冷地の冬は115系・キハ53はつらいだろう。

>>329
115系でも3000番台や広ヒロＬ01〜Ｌ13の転換クロス40Ｎ更新車ならまだ許せるかな？
キハ55・キハ26は元々優等列車用で昭和40年代後半にも急行列車での実績もあるし、
あまり遜色急行とは感じない。
あと、80系電車も300番台全金車なら十分許容範囲。モハ200番台クハサハ100番台がギ
リギリ許容範囲。基本番台だとやや遜色気味。

冷房のないのはあまり気にならない。普通急行のハザには冷房が無かった時代を体験
しているせいかな？

在来一般型客車だとスハ43・オハ46の一族なら文句なし！次いでナハ10・11。
ただ…オハ47とスハ42ではどっちがよいか？オハ35の近代化改造車と未更新のスハ43では？
迷うところではある(^^);
(ローカル客レではしばしばどの客車に乗るか悩んだものよ。気動車ローカルもキハ58系が
混ざっていたらそっちを選んだしキハ26-400などいようものなら大当たりだった。地元を
走る80系ローカルでもクハ85やサハ85がいたらまず其処を選んだものよ)

懐かし板的には、固定クロスシートでもいいと思うけど、吊り革があったら何かやだな。

>>325
キハ22はまったく遜色急行という感じではなかったな
道内の急行は非冷房がデフォだしね
そういや711系「かむい」も遜色急行といえるかも

>>331
80系やキハ55には僅かながらロングシートと吊革があったな
ああキハ22や711系もそうだったか

キハ53はキハ58・56の両運転台車ということではなくキハ45系ということ？
そういうのあったっけ？

>>333
あったろう、キハ23の２エンジンタイプ。

23（45）系のグループは、シートが初期近郊形電車と同様なショボい作りで、
20系よりも座り心地が劣ったし、あんまりいい印象はないな。

あとこの系列は、便所の臭気の染み付き方だけ、58系と同等に酷かった記憶がある。
（58系は良い車だったが、便所は垂れ流し車も循環改造車も変に汚いのが多かった。
その点、20系はキハ52も含めてそんなに酷い状態のに当たった事はない。
変な話だが）

釧網本線で急行しれとこを撮った時は大抵キハ２３が先頭に立っていた。
がっかりしたけど、煤けた塗装の『焼きタラコ』に急行表示は今となっては
貴重だったかもしれない。
急行全盛期の北海道は、何でもありの編成だったね。
写真が見つかったらうｐします。
反面、根室本線の急行狩勝はキロ付きキハ２７、５６の長大編成で、
８０系おおぞらを補完する正統派って風格があった。

>>335
キハ24じゃなくてキハ23…？

急行型車両の冷房化っていうと、スロ54なんか、冷房付けた代償に、
軽量化すべく台車が古くなって乗り心地が悪化した由。
ってことは、夏以外は単なるサービスダウン？

>>336
あ、そうだね。
キハ２４だった。

>>323
キハ57が流れて来てましたね。高松に。

昭和40年代の北海道の夏は全国からＰＣ.ＤＣ借り上げていたから(26.55.17とか)、23も行ったかも。
新製45を札幌に先行配属、22を急行に捻出とかしてたし。

「焼きたらこ」は.まだいなかったけどね。

房総地区の海水浴臨は
各地からの寄せ集めだったな
四カマや四コチの車も応援に来てた

盛岡〜一ノ関間をKenji使用で運転の
いわて・平泉文化遺産号に乗車した

今や唯一現役のキハ58系だが
中間車のキハ28 2010、冷房化前はキハ28 10という古参の車

Kenjiの編成中間に閉じ込められた車なので注目度は低いが
その古参ぶりは、もっと注目されてよいはず

>>341
それのエンジンは純正ですか？
それとも積み替え？
ＤＭＨ１７のドロドロ音が好き。

>>342
東は全車載せ替えていますね。

曰くつきの編成が最後まで残るとは、なんとも不思議

>>336
昔の10系スレにスロ54の冷改、台車振り替えについて詳しく書いてあったけど
スハ32から持ってきたTR23をそのまま付けた訳でなく、枕バネを軟らかいものに交換したりして
台車枠全バラしに近い改造はしてあるみたいだから一概に貶すほどひどいものでは無かったらしい

ただTR40,47が神話に近い印象を持たれているので仕方ないかもしれないけど

キハ28 2010
エンジンは載せ替え
ジョイフルトレイン改造で
編成の先頭部分は面影無い顔に
車内も改装され、窓割も手を加えられた

それだけ改造された編成の中間車
先頭にも立つ改造度の低い車が健在の頃なら
注目度が低くても仕方無かったわな
よねしろでキハ58 23が古参で注目されていた頃でも
キハ28 2010は、古参である事よりも
アルカディアの生き残りとしての方が有名だったし

>>345
なるほどねぇ…。
まあ、確かに乗り心地は乗客の感覚にもよるから、実際の物理現象は同じでも
受け止め方は個々に違う、ってことはあるんだろう。

それにしても台車の重量は、冷房搭載の分を相殺できるかどうか、というほど違うもんだろうか。
事によったら、「ス」が「マ」に変わる（42.5tを超過）のを防止しただけで、
自重そのものはやっぱり増加してるんじゃないか、とも思ったが。

非冷房スロは乗ったことが無いけど、
スロ５４はキロ２７より揺れが少なく
乗り心地が良かった記憶がある。
さすが伝統の特ロと思った。
でも、線路の凍上の所為かな？
真冬の下り利尻、上り天北。

>>343
ありがとうございます。

それにしても、冷房付ける前から「ス」（37.5t〜42.5t）級の重さって、
どんな構造の車両だったんだろうと思う。
車体に鉛でも使ってたのか…！？
まあ、スハ43やその一族っていう例もあるけど…。

>>350
そこまで不思議か？
ナハ22000→オハ31→スハ32 と、ス級まで順調に重くなっていったぞ。
→オハ35でやや軽量化、→スハ42は台車による重量増
その流れでスハ43（台枠を見直しているが重い）→各部軽量化でオハ46

特ロが重いのは台車＋仕切等が原因ではないか。
車体に鉛は使っとらんだろうが、台車が鋳鋼。
［200または［250を車体全長に渡していたのもあるだろう。

特ロは椅子も重い。数があるからバカにできない

スハフ４２のTR47のどっしりとした走りには感動したなあ。

確かにあれなら、オリエント急行客車の日本国内用台車の大役を任せても恥ずかしくないわ。

153〜159って何で保存しなかったのですか？特に153と157。

国鉄時代、しかも誰にでも中古車両売ります、の前に全廃されたから。
お役所だから、粛々と解体。

準鉄道記念物とかになるか、クハ181-1みたいにメーカーがお願いするか、
でもなければ、順当にスクラップ。
157系に関しては、下降窓のせいで鋼体がボロボロだったのは有名な話。

むしろ、クハ86の2枚窓を1両でも残さなかったのか、といいたい。
大阪にトップナンバー残されてはいるけどなぁ。あの顔じゃないし。

>>354
クロ157が居るじゃないか

157を売ってもらいたい私鉄があって、買う前に見に来たら予想外の腐食で買うのをやめたとかorz
でも欲しがってたのってどこの私鉄だったんすかね？

>>357
伊豆急

それ大井川じゃなかったっけ？

みんなで妄想しようぜ。
「もし○○鉄道に157系が譲渡されていたら」。

使いにくいんじゃないかなあ＞157系
クハがないからね。最低でも4両でその時は全電動車になるから、6両編成がふつうに走るような私鉄でない限り
使えないな

157系はカットボディで交博で保存だった

>>361
そこでモハ156を先頭車改造(キハ183-100似な顔面)して2両化する

>>363
クモハの電装解除の方が安上がりジャマイカ

>>354-355
保存なんぞしても糞の役にも立たず、無駄だからに決まってる

走らせなくても維持・管理に莫大な費用がかかり、走らせればヲタの自己満足に過ぎない邪魔な迷惑列車で貴重な資源を無駄遣いするだけにしかならない

それでも保存しろとゆう奴は、その経費を耳揃えて出せって話
出せない奴がツベコベ抜かすからタチが悪い
そうゆう手合いは、死刑にしても足りない超エゴイスト

>>365
そんなこたぁ〜
言われなくたってわかっちゃいるが
残してほしい。

基地外にマジレス格好悪い

157系は長野電鉄が購入を検討したんだよ。
でも下降窓による　あまりの車体腐食で断念。

腐食具合って穴開いちゃってるくらいだったんかね
指でいじっただけでポロポロ崩れちゃうような

国府津への疎開回送を見送ったが
幕板下部にポッカリ穴が開いてたな
車号は失念

157系を「急行型」と位置付けるんだとしたら、もっと早く他の急行型車両
にも回転シートを導入して欲しかった気がする…。
一説によると、急行の不人気はボックスシートが原因（の１つ）とされてたから。
もし急行型車の普通車の座席も方向を変えられるようになってたら、
今日みたいな品格の欠片もない特急だらけになることもなくて済んだんじゃなかったか…。

分割民営化の前年に、169系が簡リク（転換）シートに置き換えられたけど、
正直言って「時既に遅し」だったと思える。

>>371
でもそうしたら特急の差別化ができなくなるから国鉄ではやらないでしょ
それに昔の繁忙期の混雑は今の比ではなかった。特急はまだ本数も少なく指定席本位だったから
自由席のボックスシートで収容力のある急行は便利な存在ではなかったのかな

157系や各種急行型グリーン車の下降窓って、どの位下降したんですか？
非冷房車時代もあったから、丸いツマミギリギリの位置まで全部下降？

>>373
丸いツマミまでだね。
フルにリクライニングさせると風は当らなかったな・・・
末期の東海用車両の中には、ツマミが亡失しているものも多かったよ。
もっとも、空調が効くから開けている人は殆どいなかった。
ところで、１０系Ｂ寝台の通路側下降窓で腐食の話はあまり聞かなかったけど、
窓を下ろして夜風にあたるのはオツだったなぁ。

>>374
ありがとう。
ツマミまでとはワイドですね。

>>371-372
一番の失敗は本来「準急型」だった153系に、サロ152とサハシ153を組み込んで
半ば無理矢理に「急行型」に仕立て上げたのもあるでしょう。
収容力の問題もあったろうけど、ここで全てが決まってしまったような。

>>376
しかし153系にせよ80系にせよキハ55にせよ、客室は当時の急行用客車スハ43やナハ10と比べて
殆ど差はなかったよ。
最大の違いはロザ。ナロ10やスロ54に相当するリクライニングシートの特ロが無かった。
(サロ153やサロ85、キロ25やキロハ25では並ロ)

だから153系にはサロ152が入り、キハ55系はキハ58系に進化してキロ28が入った。

旅客の特急志向が顕著になったのは43-10の頃から。それまでは運転本数や停車駅の関係で
特急はそう一般的な乗り物じゃなかった。

157系が「準急」でデビューしたってほうがむしろ間違っていたような。。。

急行型の固いボックスシートが好きだったなあ。

ガキの頃特急より急行乗る方が楽しみだった。

モーター音と固いイスとちょっと古めかしいにおいが懐かしい。

12系客車やキハ65ではシートピッチ拡大が実現したけど
電車はモデルチェンジのタイミングに恵まれずといったとこころか？

個人的には周遊券で急行乗り回すようになったのは「53.10」以降
自由席も満杯の「ひばり」に対して「まつしま」ならボックス2人
仙セン455系は改良型座席の比率も高く、座布団も柔らかい車両が多かったので
1時間余計にかかっても疲れ知らずだった

>>378
当時の「日光」という観光地の地位と外国人観光客の存在、東武鉄道への対抗からすりゃ、
「特別な車両」として入れた事情はわかる。（星晃氏の著作より）

>>371,372,376,377
>>377に同意だが、モーターやエンジンの振動・騒音を除けば、153系・キハ58系の方が上かも。
80及びキハ55は車内がやや暗い。

昭和30年代当時、客車「準急」の主流はスハ43系で、それにオハ35。
ロ室（2等車→1等車）は非リクライニング転換のオロ35・41が標準、固定シートのオロ40も使われていたかも。
オロ35は内装材の更新など、ある程度室内が整備されていたが、オロ41はあまり整備されていなかった。
（蛍光灯化くらいはされていただろうが）
そんな中で、2等運賃の倍以上必要な1等車（S35以降）と「同等以上」の2等車を急行に投入する事は、
現実的には到底不可能だったろう。たとえ準急と急行の格の違いがあっても。
また、当時の国鉄はまだ機関車＋客車に比べ電車・気動車、特に気動車は格下という空気があったような気がする。
ただ、どこかで「157系を急行型の標準にしたい」旨の一文を見た記憶があるが、何だったのかは思い出せない。
長文失礼

>>374
高校の修学旅行で10系Ｂ寝台を利用したが、下降窓から顔を出してタバコを吸っていた馬鹿が居てだな・・・

>>381
でも当時の特急型2等車は非リクライニングだから、同程度の座席の157系を急行型の標準にするのには
時期尚早という判断もあったのだろう
その後キハ66,67からの発展形で新急行型という計画もあったみたいだけど、実際は急行列車の削減により
185系のように逆に特急型の急行型化が進んでしまったわけだ

そうだね。
１８５系は１６５系の進化型として急行型に位置づけられるべきだったと思うんだ。

>>382
その急行型化は車両もそうだし停車駅等の運行形態もそう。
でもそれを『新特急』って名前に変えちゃったんだよね。

そういや以前151系スレに
特急型、準急型、急行型なんて区分は無い
と叫んでいたバカがいたな。

ひょっとして157系って耐候性高張力鋼板使ってないかったの？

157系の登場当時にあったっけ？

>>383
てか、本当はそのつもりだったらしい。
（まあ、直接的には１６５というより１５３の後継な訳だが）。
転換クロスの特急なんて…ってのは、担当者でも心苦しいものだったよう。
初めから特急のつもりだったら、おそらく183の増備で済ましていただろう、とも。

数年前のウヤ情か何かで、当時の南局の人がインタビューに答えてた。

157系は酷使されてたのが短命の原因？

下降窓による雨水の侵入で
外板の腐食が著しかったからじゃないの？

そこを行くと急行型グリーン車もよく持たせたもんだと思う。
それでもダメなクルマは一ユニット窓に替えて、急行列車があるうちは何とか持たせた。
それにしても運転台を取り付けて普通車化したものもあったくらいだから、同じ下降窓車でも
157に比べ状態が良かったってことだ。157を余計にひどくしたのは塩害もあるんだと思う。

あのユニット窓に改造された車両、何て言うか、普通車に転落したみたいな
印象もあった…。あんなことするより、サロ381と同じような固定窓に変えた方が
見栄えがしたような気がする。もう冷房付いてたんだから、窓開かなくても
よかったんじゃなかろうか。

>>382-383
少し皮肉めいた表現をさせて頂くとすれば、185系車両を用いる特急仕立ての列車というのは
「（乗車券のほかに）特急券を買って乗車する急行」といった位置付けとなってしまうのではなかったろうか？

>>382-384
湘南新宿ラインに直通する宇都宮線快速・高崎線特快の2階建てグリーン車なんかは
かつての185系「新特急」の代替という面もあると思う。停車駅なんかも類似してるし。

しなの鉄道169系存命決定

>>392
そういえばそうだな。

>>395
意外に急行型で最後まで生き残るのは直流急行型かも知れんね

475も北陸新幹線キムタク開業までの命か…

運転室・車掌室の下降窓も腐食激しいのかな？

>>398
はるか昔の記憶を辿ると急行型の「特別保全工事」と言ったっけ？
その中の一つに乗務員室下降窓の下の腰板は交換の対象になっていた筈よ。
何で覚えてるかわからんけど、何故か印象深いんだよなぁ。

名古屋のキロ80、青森のオハネフ24・25は、車掌室の下降窓をやめて小さい開き窓？に交換しているな。

スレ違いだけど、そうした問題があっただけに、205系の2次型が1段下降窓
になった時、車体がステンレスとは言え「何で…？」って思った。

それにしても、他の急行型サロやキロ28（58)にはこの問題は起きなかったんだろうか？
サロ165以外の急行型グリーン車とかサロ112に同じ改造した車両あったかな…？

ユニット窓改造はキロ28でも存在する。
http://www.itreni.net/jnrkeishikipage/dc/dc58/jnrkiro28.html

なおキロ58はDC急行列車の削減で余剰廃車となり、一部はキニ58改造。
サロ112は関西地区G車の連結中止やサロ113の関東復帰で全車廃車となり窓改造はない。

長崎にいたキロ落としのキハ28　5200番台が全部ユニット窓だったな

晩年のたかやまでユニット窓車に乗ったよ。
下降窓がキロらしいと思っていたので、少々残念な気持ちだった。
下降窓は外見も編成の中で良いアクセントだったし、
『優等車両！』って感じがしたなぁ。

国鉄じゃないけど名鉄の5200系が2連の下降窓を晩年ユニットサッシに交換してたね

下降窓のユニット窓化はｷﾛ28の方が外観的に端正と言うかバランスがとれていてｻﾛ165より
似合うなぁと思った。これは張上屋根構造で幕板が屋根の途中まで立ち上がっているからだろうかと。
ｻﾛ165の方はバランスが悪いと言うか、ずいぶん高い位置に窓がある様に見え不安定感がある。
ｷﾛ28の方は窓が低い位置にある様に見えドッシリとして安定感がある。
２連の下降窓の時はどちらも気にならなかったが、ユニット窓にした場合、見た目に差が出て
しまった様な気がする。

EF81も下降窓なのに腐らないな

>>406
キロ２８の外観って、そのバランスの悪いサロ１６５っぽいのと両方なかったっけ？
記憶が曖昧だけど。
あったような気がするな…

>>408
ホントだ、ｸﾞｸﾞｯたらあるあるｗ

サロ165はサッシの小さいタイプと大きいタイプがあったが
混在してるのは大井施行車だけ

何かあのユニット窓、キハ66・67とか連想する。
急行型グリーン車どころか近郊型車両のイメージに…。
丁度それと前後した時期にあの薄緑色の帯も消されたし。

一方、かと思うと117系の一部（100・200番代）は1段下降窓に
変わったりしてる。311系もそうか…？

>>408
屋根のラインがキハ６５に合わせたものかな？

>>411
117系100・200番代は車体裾部にステンレス材使ったりして防錆対策してるからな

>>413 でもね、普通の鋼材とステンを繋ぐとソレはソレで接合部から電食による腐食が発生するぜ。
初期のセミステン車が普通鋼車とさほど変わらぬ時期に引退したのはコレが理由でもある。

>>414
実際、117系100・200番代や185系は長寿命だろ
問題起きてないのにそんなこと言われてもなあ
前面鋼製のステンレス車なんかも普通にあるし

ステンレスと普通鋼の電食の問題って、今どうやって解決してるんだ？
誰か詳しい人、解説してくれないか。

>>412
それは知識不足なんでわからないな…
詳しいここの住民が教えてくれるかな。
ユニット窓って何故かサザエさんのエンディングに出てくる家を連想してしまう。但しあちらは三段窓だけど。
>>416
土中の電食の場合は、ステンレスや普通鋼よりも腐食し易い鉛などを近くにくっつけて、電食を集中させるけど…、車体はどんな対策しているのかな？
俺も知りたい。

あと、頑鉄車でも早期に下降窓を採用していた、関西の大手私鉄（特に比較的長寿車の多い阪急）なんかは、雨水浸入の腐食対策はどうしていたんだろう？

>>418
雨抜き対策を確りして、尚且つ丁寧にメンテしてたんだろ

長野の169系は、昔はクハ169の側に貫通幌を付けてたけど、いつからか
クモハ169側に移った。今のしなの鉄道の車両もそうなってる。
これは上野直通がなくなってからなのか…？
とすれば、横軽通過の急行型電車は他の車両と向きが逆になってることと
関係あったんだろうか（つまり、通常貫通幌はMcに設置するところを、
169系は例外的にTcにしてたってこと）？

キロ28の最終増備車がもう常識じゃないところに時代を感じるな
大昔TOMIXがNゲージ出しててその頃から鉄道趣味やってる年寄りなら常識として知ってる

>>421
トミックスは『大昔』から今に至るまでＮゲージを出しているよ。
俺は30年前に買ったエーダイのキロ28-2511をまだ大切に持っているけど、当時見慣れた形だな…
これは、いわゆる最終増備型じゃないね。
常識が通じずごめんな。

この2000番台って他の車両に給電出来る冷房用電源がついている車だね？

このあたりも説明が要る時代になったか・・・

キロ28・キハ28の2000番台は4VK搭載車、冷房電力を3両に供給可能。
それ以外のキロ28（キロ27・26を含む）は冷房電源として4DQ搭載、自車のみ供給。
キハ65は4VK搭載、冷房電力を3両に供給可能。
なお、キハ28の中には冷房搭載、電源無しというのが少数ながらあった。

キロ28 2511は雨樋を下ろした車体のはず。
当時、16番もNも模型化するに際し一寸格好いいパノラミックウィンド車を選んだ。（除鉄道模型社）
よって、編成にすると何とも現実感のないものとなった。

キロ28最終型って明確な番台区分は無いみたいだね。
強いて言えば2300･2500番台ってトコロか。
雨樋がキハ65と同じ高さ(非張上屋根)、デッキ外側に便洗面所を設置
って具合に外観は一目瞭然だけど。

>>424
＞なお、キハ28の中には冷房搭載、電源無しというのが少数ながらあった。

房総急行に多かったな。何せ千葉はキハ28やキハ26ばかりの編成だから

キロ28の最終番代車はキハ65に隣接して連結されるという意図でああいう形に
なったんだろうね。どうせなら台車も空気バネにすればよかったと思うけど

>>425
キロ28最終増備型が番台を区分しなかったのは、単に番台区分する必要がなかったからでは。
キロ28としては、2000がついているかどうかが問題で、現場では車体形状やトイレの位置などは
どうでもいいのだろう。所定の運用に就けるかどうかが問題なわけで。

なお、86年のRP特集には、キロ28最終増備型は車体形状をキハ65に合わせたとある。
キロ28 301〜308・501〜507から1年弱ほどあいているが、わざわざ設計変更する理由があったのだろうか。
設計変更せにゃならんとすれば、その間にキハ58や28などの生産中止が決定され、標準図面のいくつかが
廃止となり、在来の車体形状では増備出来なくなった（車体外板のSPA化など）位しか理由は思いつかんが。

ID変わっているだろうが、連すまん。
>>426
＞キロ28の最終番代車はキハ65に隣接して連結されるという意図でああいう形になったんだろうね。
多分それはない。
急行冷房化はまず指定席からやっていたはず。
キハ65とキロ28 2000、どちらも冷房電源確保ということからすれば、同時投入はないだろう。
キハ65は　58 ロ28 65 58　あるいは　65 ロ28 58・・・（65が指定席ならばこのパターンか）
キロ28 2000は　58 ロ28(2) 58　で、あたまのキハ58指定席を冷房化
確か、こんな使われ方じゃなかったかな。
確証無しで書いているから、詳しい方、補足頼む。

それにしても、電車の方は、グリーン車は静寂さが要求されるってことで
付随車が原則なのに対して、気動車となると、一部とは言え、動力に関係ないエンジンまで
搭載とは、悲哀この上ないっていう感じ。まあ、エンジン1基の出力が180PSじゃ到底「キサロ」
ってわけにはいかなかったんだろうけど。

あの「ぐぅあああぁ〜ん」
という音に夏を感じたなあ。

初期のトミーのパノラミックウィンドウ車ありましたね。
現実的じゃなかったのは実車がなかなかパノラミックウィンドウ車だけで組成されることは少なかったからでしょう。
末期の丹後くらいですかね？
パノラミックウィンドウの郵便車なんて実在してたのを知ったのはつい最近の事です。

「出羽」のグリーン車に乗ったときあのエンジン音が子守唄になってよく
眠れたな。

>>429
電車の付随車はMGやCP積む必要あるしな。
急行型じゃないがダブルデッカーのG車は客車並に静かだった。

当時は旧型客車の冷改車には当たり前にエンジンありましたからね
踏み切りで通過を待ってると静かな普通車の中に数両だけ
｢にゃあああぁぁぁー｣と激しい音を撒き散らしながら
通過するグリーン車や寝台車があったように記憶してます。
その音がエンジンだったのか室外機だったのかは今となっては分かりませんが。

モロは、特急形（それも由緒正しいこだま型直系１８１系に存在した）

>>431
俺も「出羽」乗ったけど、学生の分際でさすがにG車というわけにはいかなかったな
その代わり800代が連結されていたので、非常用寝台作ってぐっすり寝たけど

しかし４ＶＫは停車中も容赦なくうなりを上げて、かえって走行エンジンより五月蝿いくらいだった
しかしあの単調なサウンドに慣れれば確かに子守唄になるかも知れんな

>>434
そもそも新幹線０系は全電動車
新性能電車なら優等車が電動車でも余り問題ないと思うね

まあ、エンジンがパワーアップした今でもグリーン車はキロだけど…。
考えてみれば、発電機の「騒音」てことになれば、客車のスハネフ14・15なんか
もっと悲惨だった。

てなこと思えば、電車の「モロ」位は確かにそんな問題じゃないかも知れん。
E2系やN700系は先頭をTcにしてる一方でグリーン車は（全車）Msだし。

>>436

急行型と特急型の遮音性を同列に語ってもなあ。ましてや新幹線は気密性が
命なんだから、それを引き合いに出すのは意味がないでしょ。

電動車だろうがDGやMGやCPが付いていようが眠れる時は眠れる。
それ以上に眠れない原因は普段とは違う列車の中だと言うことの方が大きい。
列車ん中で非ﾃﾂが「モーターの音がうるさいから眠れない」とか「エンジンを止めて
眠れる様にしてくれ」なんて言ってるのなんて見た事ないぜ。
音源のある車両の乗客だけ一晩中起きている人が多いってのも見た事がない。
ﾃﾂは音源が何か知っていて“特別な音”と意識して聞くから気になるんだよ。
漏れの場合、ｵﾊﾈﾌ25のベビコン。注意してよく聞かないとわからない様な音だけど、興味があって
ついつい聞き耳を立てて聞いてしまい、気になって眠れない。
結局眠れない原因をそれのせいしてしまう。ﾃﾂならではの騒音源といったところではないかねぇ？

実際昔のは床下エンジンよりも冷房機自体の騒音が勝ってたろ
後付け分散クーラーなんて上段寝台じゃどんな惨状になってたろうか
当然冷気は下へ行くので、涼しくもない上段寝台で騒音だけ聞かされるわけで

寝台ならまだしも
夜行のスハフ14は眠れなかった

>>439
苦痛に感じたことはなかったよ。
２０系の密閉式カーテンと違って、
セパレート式でクーラーの冷気はちゃんと入ってきたし、
音も静かだった。（個人差はあるかな）
寝台の中にクーラーが張り出していたので、
圧迫感はあったけどね。
非鉄からも揺れで寝不足は聞いたけど、
暑さや騒音は聞かなかったな・・・
スハネ１６やオハネフ１２の経験です。

あそ1962走る

同じ編成の中のハザは非冷房。
山手線103系も中間車４両は非冷房。
冷房があれば上等という時代。
隣の客のイビキが煩いことはあっても、空調の音が煩いなんて苦情を言う客はいなかった。

漏れの中で急行型の不快感と言ったら横軽の空気バネのパンクかなぁ。
アスファルトの道路をソリに乗ってズルズル行くようなあの感覚ｗ
あの区間に限っては115系の方がよほど乗り心地が良かった。
それにしても同じエアサス車でも客車の方はパンクさせなかったから快適だった。

>>444
夜行急行489系能登が長野経由の頃乗ったとき
横軽通過時に目が覚めた
線路の継ぎ目の振動がすごかった記憶がある

ムーンライトえちご165系で上越国境での主電動機の唸りで目が覚めた

>>444
客車もパンクさせてたよ
侍従が軽いから電車ほどごつんごつんこなかったけど

キハ80系はどうだったのかな？

>>447
え！ﾏﾁﾞすか？
乗っててぜ〜んぜんわからなかったorz
機関車からの制御で？制御線引通しましたっけ？

>>448
急行型気動車は本来コイルバネのなのに、なぜキハ57は空気バネにしたかを考えるんだ

>>447
>>449っす。ｺﾞﾒｿ、やっぱパンクさせてなかった方に10万点掛けまつｗ

文面から察すると、>>444が本当に碓氷峠を越えたいたのか怪しいと思う。

>>452
急行能登が七尾線に乗り入れていた時に乗ったんだけど、
乗り心地が酷かった記憶が薄いんだよね・・・
ただ、ハネの通路を空き缶がコロコロ転がっていったのは
覚えているんだけど。。。

これで音聞くと納得できると思うけど
http://www.youtube.com/watch?v=sjRo_T8Y0aw

>>450
ブレーキテコがラックレールに引っ掛かって邪魔だから台車を別のタイプにしたというだけなので、サスペンションはどうでもいい。

その横軽対策の一環として、169系や新前橋の165系は、碓氷峠で横川方に
Mc（重量がある）を持ってこさせたため、新潟の165系や交直流型車両なんかと
向きが逆になった。
それはいいとして、何か松本の165系（「アルプス」etc.）にも「飛び火」した
みたいな感じになってたのには、「何で？」って印象でもある。
こっちにも一部は169系が使われたからか？
或いは、そもそも通勤電車と向きを揃えたからで（そうすると結局新宿側がMc)、
横軽対策の車両と同じ向きになったのは単なる偶然なのか？

何かの181系の記事で読んだ事があるが、中央東線の車両の向きって東海道本線を品川まで上って
スイッチバックして山貨経由で新宿に据え付けられた向きが順方向なんだって。
だから松本の165･169系は順方向なんだな。一方、高ｼﾏ車や長ﾅﾉ車が逆と言われる由縁は
東海道本線を上って品川・東京を通り越し、上野に据え付けられた向きが順方向の両所属車の
向きを逆にしたと言う事によるもので…。ですから中央東線の車両の向きと長ﾅﾉ、高ｼﾏの165･169系の
向きが同じなのは偶然と言うべきなのか、偶然が必然を兼ねていると言うべきなのか…。

>>457
ということは実際に中央線の電車が東京駅で停まってる状態は逆向きってことなのか

>>458
東京駅で見ると、中央線は有楽町に近い方に奇数車（クハE233)が来てるのに対して、
山手・京浜東北線なんかは、偶数車（クハE230・E232）になってる。
これは国鉄の頃からずっと。
だから、中央線の電車が、新宿から山手線内回りに沿って渋谷・品川経由で
東京駅に入るって考えると、他線と同じ向きになるわけだが…。
尤もそうなると、今度は「1号車」の位置が逆になる。

失礼。当方457に非ず。ってか、発言自体余計なものだったか。
ホントの457殿、誠に申し訳ありませんでした。

>>460
そうあらためて言われましても…、別に気にしてませんしσ(^_^;)?

クハ455でサハシからの改造車があったけど、車体丸ごと新製なのかな？
クーラーも流用していないし、車体長も純正クハと変わらず。

諸説が飛び交っているようだが（車体長も以前と変わらずオリジナルのクハより短いとも言われてる）、
種車が「サハ」じゃなくて「サハシ」ってことになれば、完全な新製と考えるのが自然な気がする。
「ビュフェ側に運転台＋座席、反対側に便所洗面所の設置」じゃ面倒過ぎるだろうから。

鉄ピクNo.788にクハ455-201(元サハシ455-18)の全長はやや短い、とある。
掲載写真でも前方デッキ部や戸袋窓の各寸法が狭いように見える。
台枠や台車はそのまま使ったんだろうね。

東海道線では上り向きが奇数形式。
東北本線なんかはそのまま進んで下り向き（青のり方面）が奇数形式。
中央線は上り向きが奇数形式なので東京駅では他線区とは逆向き。
事実としてこれは間違いない。

俺はその理由を、中央線と東海道線の乗り入れは新宿〜池袋〜田端ルート
でやるからだと思ってた。実際、小学校６年生のときに乗った修学旅行電車
（155系、立川→日光）はそのルートで運転したし。

セミクロスシート化改造された急行形が急行に充当されたら「準遜色急行」と揶揄されるだろうな

転換クロスシートや簡易リクライニングになったが窓割が悪くなった急行形はどっちだ？

>>466
その改造後に急行として運用された例があったかは定かでないが…。

北海道じゃ、正にセミクロスの711とかキハ22が急行に使われてた。
尤もダイヤ的には、札幌―旭川間ノンストップなんて列車も設定されてて、
特急より上位みたいな格好でもあったが。

播但線に昔あったキハ58のスーパーロングシート車が急行に充当されたら暴動が起きてただろうな

急行東海のクハ＋モハ＋モハ＋サロ＋サロ＋モハ＋モハ＋モハ＋モハ＋クハの10両貫通編成ってあった？

10両編成？

臨時か何かで田町の編成が駆り出されたとか…？
大垣にその編成があったかっていうと疑問だけど。

すまん。8両貫通編成だった。
クハ＋モハ＋モハ＋クハの富士川用と思われる編成がくっ付いていたことは？

急行ごてんば編成？

仮に153系だとしたら100%あり得る話じゃん？

8両ということは静岡での末期の姿だよね
編成はTc MM' Ts Ts MM' Tc'
11両の頃は付属編成がMc M' Tc'だったから
Tc MM' Tc'が組み込まれることは無かったと思ふ
大垣時代は富士川用のC編成を組み込んだ編成もよく見たけどね

>>473
153系時代なら12連の8、9号車は所定サハだが
組成の都合で8連+4連はあったかもしれん。

>>468
キハ22や711系のシートピッチは近郊型より広いので余り問題なかったんだろうな
考えようによれば、ロングシートは足元が広く席の出入りも楽なので、近郊型の狭いクロスシートに比べれば
案外居住性が良いのかもしれない

サロ165は何故自車給電用MGしか積んでなかったんだ？
サロ455は110kVAのMGを積んでいたが。
165系では>>470のような10両貫通編成はMG容量が不足するため不可能なはず。

>>466

末期の急行まつしま付属にその編成が使われたはず

スレ違いになるが、12系セミロング改造客車は多客時期に急行だいぜんやちくまの増結自由席に入った実績あると聞いてるが

七尾線、能登線の急行能登路には時折セミクロス車が入ってた気がする
最も記憶に新しいのは113系改造の415-800の急行能登路だが

>>479
クハ165は奇数偶数両方に5両分（4両分だったか）の冷房電源を持っていたはず、誰か補足頼む。
よって>>470のような編成を組む線区でも冷房は使用可能。
大垣の東海編成が153系の時代、T'c T Tcの3両で10両を給電していた。
また、直流サロの冷房電源が自車分しかなかったのは単に組成の関係だろう。
新潟はMcM'Tcにサロサハシ挟み込み、新前橋・幕張は不要（基本を６両にするわけにはいかない）
神領・大垣・宮原は編成内容からして自車のみで十分。
残るは松本基本編成だが、２両あるサロ両方をわざわざ110kVAに積み替えることもない。
まぁ、将来的に短編成化しサロを廃車する方向だったから、積み替えなかったのでは。
逆に交直流サロは組成上110kVAを積まざるを得なかった。

>>479、>>482ほか
クハ153の冷房改造の際に装備された110kvA電源は自車含む4両に給電可能。クハ165も同様です。
理論上サロ2両含む10連でも、サロが自車のみ給電できるため、全車冷房使用可能（冷房車の場合）です。
153系時代は、実際には8・9号車に、非冷房でなければ同様の110kvA電源を装備したサハ153もしくはクハ165が組み込まれ、12連が組成されていました。
もっとも、現実には担当の大垣の153系には155系とあわせて非冷房車が多数あり、急行東海編成は昭和57/1982年初夏にようやく完全冷房化されました。
それから1年足らずの翌年2月、奇しくも飯田線にあった東海の電車化のパイオニア80系全金300番台とほぼ同時期に、運用終了（事業用と近郊型編入サロを除いて153系全車引退）となってしまいました。
165系化されてから、のちにＴ車が減車となりました。

直流車は基本的に電源をクハに搭載したが、
なぜ交直流車(455、475)はモハに搭載したんだろ
重量バランスが大いに偏ってそうだ。

昔一部の急行に設定されていたグリーン車自由席は設定意図が謎。
折角グリーン券を買っても満席だと立ち乗りを強いられる。
もしやマルスがない駅でもグリーン券を発行できるようにグリーン車自由席を設定したとか？
一番最後に設定されていたのは急行「東海」。

>>485
さらに昔、特ロ・並ロの時代から自由席設定はあるんだよ。
この類の列車は車内でグリーン券を買うのが常。

>>486
その頃は、グリーン券とかでなく、等級制の頃じゃないか？。

>>484
デビュー当初、157系のように両端をMc+M'で編成を組む計画、設計だったからだな。
だから補機類はM'に搭載していた。そしてTcは後からこしらえた。

「葉ッピーきよさと」はキハ58にすると中央本線の高速ダイヤについていけないから小海線内で169系をDD16で牽引する羽目になった？

中央線だと寧ろ国電区間の過密ダイヤに
ついていけないのでは？＜キハ58系

その気になれば貨物列車にぶら下がって行けるのが気動車。
ただ肝心の貨物列車が残ってるのかは知らない

>>489-490
「葉ッピーきよさと」で引いてみたが、結論としては気動車での運行はまず無理だな。
当時はJR東にはキハ65の配置がなかったから、冷房電源車としてキハ28を入れる羽目になる。
つまり、3両だと2M1m（M=2エンジンまたは高出力車・m=180PS*1エンジン）、4両だと2M2m、
気動車アルプスの頃から、4M1m（多分）でのダイヤ査定だろうから、2M1mでも多分無理、
1988〜1992年なら更に特急でダイヤが詰まっているだろうから、オールMでもキツイかもしれん。

休日の早い朝の下りと夜の上りだべ？そんなに厳しいかね？
運転資格者や給油、留置先、汚物タンクの有無でクリアできないんじゃないかね？
当時ATS-Pって中央線どうなってたっけ？

というか、小海線が2台エンジン車でないとだめだから、全行程冷房なしになるし、運転手の手配も厄介だし、最初から気動車は考慮してなかったでしょ。
ただ、何で客車にしなかったのかな？とは思うけど

>>493
乗務員とか給油の件はうっかりして頭になかったな。
そのあたりが一番大きな理由だろうな。
ただキハ58系は勾配には弱い。
25‰、2M1mで均衡速度は45〜50km/h位じゃなかったかな。
60km/ｈはいってなかったと思う。

>>484＆>>488
まず、交直流急行の編成の当初の計画に関して、488は事実のようですが、冷房電源に関する話である以上、すでにクハ451や455が多数製造されており、この視点は若干違うかと…
冷房化当時の交直流急行は、基本6〜7両編成（サハシの有無の差）が主体で、4両給電の電源だと2基必要なので、同一編成中に2両あるクモハ・モハのうち、若干床下スペースに余裕のあるモハに搭載しただけのことでしょう。
なお、長編成が当たり前の通勤型や近郊型では、冷房電源はむしろＭ'車に搭載することが多いです。

451や455のクハのサイドビューを見ると床下がスッカスカなんですが、
もしかして将来のクモハ化を想定した設計だったのでは？
なんて突拍子もない事を思ってしまった。

>>492
付属編成のない8連があったから、ベースは3M1m以下と思われる。
>>494
小海線でも1エンジン車は使われていた。

>>498にあるように、昭和53年頃まで若干数のキハ10の配置があったり、1エンジン車も入っていました。
自分も最晩年のキハ10 35を含む列車（2M1m）に昭和53年夏に乗りましたが、33パーミルとなるとエンジンフル回転でもきわめて遅く、まさに限界という感じ。
重量増となるキハ28＆58冷房車で2M1mが組めるかという肝心の点は、クリアーできなかったのではないでしょうか？

165系や475系などの急行型電車の運転室には、客室の鴨居からダクトが延びているけど、
あれって客室の生温い空気を送ってるだけで環境改善してないだろｗｗと言いたい。
集中型クーラー搭載の電車は、直接吹き出し口が運転室にあって涼しいけど。

デッキ仕切りドア上のファンもね
あれはどっち方向に回ってるのか未だにわからない

特急型と違って強制送風じゃないし。走行時にしか回ってないように見える。

いや、時々ブン回ってるのを見たから>475系、たいがいは流れに任せてるけど。
そもそもモーターがないなら羽根なしのただの通風口にしとけばいいんだし

>>499
キハ58は直結冷房でもないし2M1mで登るだけなら十分33‰いけるでしょう。
最近だと豊肥本線だけどあそ1962が越えてたし。

>>504
だとしてもどこからキハ58調達するんだよ

そう言えば豊肥本線だったかな、ｷﾊ58より非冷房で軽装備のｷﾊ55の方がエンジンへの負担も
少なく登坂能力に優れていたらしいね。185系も冷房を使うと辛いらしい…
とＪ誌で読んだことがあるような…。当時の“ひかり”はどのくらいの時間で走破してたんだっけ？
今とあまり変わんないんじゃないの？

>>506
中央西線の急行「しなの」が、キハ55から58になったときダイヤどおり走れず、
所要時間増が避けられなかった。

>>506-507
キハ58とキハ55では換算両数が半車分違うからね
冷房がない車でも車体が大きいし洗面所あるし燃料タンクも大きいから当然か
それからDMH17Cの方がHよりも軽くなかったっけ？

現実にキロ58なんてのができたわけだし。
まあ、物理的にそれが無くては登坂できなかったのか、速度維持のためだったのかは
寡聞にして知らないが…。

しかし気動車のパワーは結構解決が難しい課題のようで、
以前上りの「スーパー北斗」に乗った時、駒ケ岳を通過する辺りで
急にエンジン音が大きくなって、如何にも喘いでいる感じが伝わってきた。
281（283だったかも知れない）系を以てしてもここは難所なのかと驚いたのを覚えてる。
同時に、だとすれば80系の頃上りの一部が渡島砂原周りで運転されてたのも
無理なかったと思った。

小海線はJR化後に80系改造のリゾートライナー(2M1m)が入線している。
あと夏休み期間に、キハ40が飯山線から応援に貸し出された事もある。

>>509
キロ58は勾配線での出力確保の切り札として登場したものの、
登場した頃には既にキロ冷房化の方針が決まってたため、
冷房電源用エンジンが取り付けられないなどの問題が発生したこともあり、
中央東線のアルプス用にわずか8両が作られただけで終わった。
アルプス電車化後は高山線・紀勢線などに転用されたものの、
夏場など案外使い勝手が悪く足手まといになり、割と早い時期に廃車になった。

ｷﾛ58は1m化して4VK下げるとか応用きかなかったのかね？

>>512
改造したところで今後G車が余剰になると言う読みがあっただろうな

何が1�bなのかサッパリわからない

>>514
1m化=1基エンジン化の意味です。

余計なお世話として、50.3〜53.10のキロ58の使用方法

名古屋第一機関区　キロ58 1〜4　　配置4　使用3
<57|65|57|65|ロ58|ロ58|28|57>　　きそ　1組使用　　57は57or58
<28|ロ58|28|58>　　のりくら（基本編成）　1組使用　（無理にキロ58を使用）

美濃太田機関区　　キロ58 5〜8　　配置4　使用2
<58|28|ロ58|28|58>　紀州・きのくに　2組使用　
（当時はキロ28 2000番台が希少なため、キハ65抜きでMが多い5両ではキロ58が必要）

53.10改正でキロ58は引退、もっとも53.9ごろには「きそ」のグリーン車はキロ28で1両になっていた。

>>512
>>513が正解だろうな。中央西線全線電化が48.7、中央東線「アルプス」の気動車廃止が50.3、
この時点まではキロ58の存在意義があった、といってもアルプス糸魚川直通のためだけだが。
一方、キロ28はS51頃から老朽（余剰）廃車が発生している。

>>512
キロ冷房化とキハ冷房化を時系列で追えば、おのずと答えは見えてくるよ。
キハ65も登場するし、わざわざ再改造する必要は無いでしょう。

>>515
初歩的なことすみませんでした

話は違うけど、キロ28っていうと、55・10・1改正以後、四国では普通車指定席
に使われ出した。あの地域に限って急行のグリーン車がそんなに不人気だった
のは何でだったんだろうと思う。当時の四国の特急は、まだ「しおかぜ」と「南風」しか
なかった…。

>>519
土讃夜行の731Ｄ・764Ｄで、キロ28が普通車扱いになり、高い急行グリーン料金払うのが馬鹿らしいという客が増えたからではあるまいか？
なんてね

オハ35を153系付随車に転用する計画って本当にあったの？

狩勝だったか
旧客にクハの運転台を付けて衝突実験やってたな

急行型ではないけどDMH17つながりで・・・

その昔、キハ81「はつかり」（6M2m1T）が花輪線を迂回したことがある。
ここも末期は2M車を多用した線区。
スジさえ寝かせれば登坂はできたことになる。
おそらく、今にも止まりそうな速度で上っていったんだろうね。

>>521
鉄ピクNo.707(2001-10)に記述アリ。

>>521
あったはあったらしい。
ただ結構いい値段するので止めたらしい。
ソースはピクの153特集。

それより、名カキの165系富士川編成に入ったサハ153ですよ。
身延線で抑速が使えないのって、勾配線区だけに勿体無さ杉。
山陽線のクハは主幹制御器の交換に引きとおしの変更、東北線では主制御器や主抵抗器の交換までしてつけたのに、
引きとおしの変更ぐらいですむサハの抑速対応をケチっのは、やはり支線向けだったからなのか…

>>525
>>44に戻る、、、だなw
結論は出ていないような・・・

>>53を書き込んだものだが、どうなんだろ。

>>511
キロ58は鉄道図鑑すら載らないマイナー形式だったね

もしその改造をしていたら、サハ１６５の○○番台になっていたんじゃあるまいか。

電車列車に客車由来の車両を挟んだ事例って近代の国鉄では聞かないですね
(昔すぎるのはわからないです)
気動車列車ではJR化後まで見られますが。
私鉄では客車のまんま牽引または挟んだりしちゃったりは普通にありましたが。

身延線全体って富士に向かって片勾配なんすかね？
仮にそうだとして、身延線で富士に向かってMc165-M'164-T153-Tc165なら下り勾配で抑速使えません？
上り勾配先頭のTcで抑速の指令は出さないわけですから。
ただ回路を貫通させて帰しを最後尾の制御車でやるシステムだとムリですけど。
勾配の下り方だけ使えれば…、と言う考え方なら広島に行ったEF62の上り方だったかなぁ、
運転台の電制使用を廃止させたのを思いだした。

>>521
鉄ピクNo.707のPー63にある。
ちなみにセノハチ越え用にオヤ35という控え車が湘南色というのも興味深いね。

甲府は盆地
甲府から下部温泉くらいまで、確か25パーミル程度までの上り勾配が多かったかと…

過去レスでネタになってたのね。すまん。

交直流だと、抑速対応改造車は車間ワタリが３本（非対応車は２本）になってる。
北陸線の475が３本のうち２本しか使ってないのは、抑速使わないので繋いでない、という話を聞いたことがあるが、本当かどうかは知らない。

直流車は間違い無く抑速使ってたはずの中央東線・上越線の165でも２本。
クハの主幹制御器はさすがに抑速ノッチがあるのに交換しないと駄目だが、サロ・サハについては、特別な対応無しで混結時に抑速使用も可だった可能性はあるね。

そうすると、サハシだけ混結時にわざわざ形式番号を変えたのと、サロ163を起こした理由がますます分からない。

>>530
全体としては富士→甲府方向の登り勾配。
ただ、身延線は富士川本流に沿ってる区間は殆ど無く、
富士川の東側の山の中を通してるので、
富士川の支流の谷を下って登っての繰り返し。
甲府方面行きが急勾配を下る区間も少なからずある。

ちなみに、サハ153が入ってた頃の富士川は５両。
Tc165-M165-M'164-T153-Tc165
Mc165-M164-T153-Tc165は、神領の付属にはあったはずだけど。

>>534
富士川の編成はそれで正解。
神領の付属（53.10以降は長野・松本地区急行用）はTcMM'TcとMcM'TTc両方あった。
基本編成は
50.3〜53.10　　TcMM'TTsMcM'Tc　または　McM'TTTsMcM'Tc　　3本使用
53.10〜57.11　　McM'TsTTMM'Tc　（MM'はMｃM'のことがあった）　　4本使用
これらのサハは153・165共通で運用、但しサハ165は5と9の2両、サハ153は6両

なお、この頃の大垣のMcM'は2本配置・1本使用、よって、時折伊那の編成がMcM'TTcを充当。
大垣のMc必至編成はMcM'Tｃ、伊那の付属で飯田まで1往復（辰野まで通していたかな？）
富士川系統にもMcM'TTTｃがあったという話があるが、どうだろう？

>>533
「交直流だと、抑速対応改造車は車間ワタリが３本（非対応車は２本）になってる。
北陸線の475が３本のうち２本しか使ってないのは、抑速使わないので繋いでない、という話を聞いたことがあるが、本当かどうかは知らない。」に関して

北陸線475系は抑速ない471・473系との完全共通運用
交直流急行で抑速使ったのは東北（磐越西線や仙山線などを含む）と九州（＆セノハチ？）

これだな 富士川編成
クハ１６５−１８２
サハ１５３−２１６
モハ１６４−８３９
モハ１６５−１７
クハ１６５−１２５

それにしても、もし勾配が問題になるんだとしたら、「2M3T」っていう比率は
OKだったのかとも思える…。まあ、かと言っていくら何でも「4M1T」じゃ
出力過剰なんだろうけど、旧型に代わって長野・松本に配置された115系は
4M1T（と2M1T）だったから。

>>486-487
今頃すまん。
特ロ・並ロの時代ははっきり知らんが、急行特ロクラス統一以降は１等車は指定席・自由席併結が原則。
これは「自由席のある特急列車」も同じで、一部例外はあるが、１等車も自由席を設けていた。
新幹線「こだま」も１等車自由席があり、当初は７号車自由席、８号車指定席、
のちに１等車１両化に伴い、７号車１等車または２等車自由席、８号車１等車部分指定になる。
当時、多くの幹線急行は１等車を２両連結しており、大抵指定席自由席１両づつ。
S44、１等車がグリーン車になって程なく、特急・急行のグリーン車は指定席が原則に、
その際、連結両数はそのままだったので、グリーン車２両連結。
上越線、信越線、中央東線、中央西線（DCのきそ）、北陸線の急行がその名残。
ただ一部、グリーン車の利用率の悪い急行は自由席となった。（例として、かすが）
なお、東海のグリーンがなぜ自由席だったか、伊豆半島急行がどうだったかは解らん。

日曜日にリニア鉄道館に行ってきた。
サロ165が内外共に綺麗に飾ってあり、嬉しくなった。

そう言えば、昔は急行の自由席グリーン券は所定料金より100円安かったが
いつからか同額になった（筈）…。

で、グリーン車に関して「東海」が自由席で「伊豆」「おくいず」辺りが指定席だったのは、
やっぱり人気の差かな…。
伊豆半島関係の急行（主に臨時）なんて、一部区間ながら全車指定席もあった位だから。

昭和50年代は、かいじ・東海・比叡・房総急行あたりがグリーン自由席で有名だったな
ほとんどが全車自由席だが、以前はグリーン車のみならず普通車にも指定席を連結していた列車も多かった（急行かいじの指定席は乗車経験あり）

東海、比叡に指定買ってまで乗るお客が居なかったのかも？

東海・比叡はビジネス急行なので飛び乗りが多かったからでないのかな
今日は疲れたから帰りはグリーンにしよか、とか言って

>>538
身延線の勾配はありふれた程度だったのだろう。
旧国（MT16仕様）が2M2Tで走れたのだから、165系の2M3Tでも問題ないのでは。
抑速も不可欠ではないと思われる。

>>542
http://kokuden.net/mc53/sub100/sub100-4/75c-36-36a1.Ex-Kaiji.Reserv-Sabo.165kei.75.3.19Shiku.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/railart/imgs/d/3/d370b31f.jpg

キハ26400を急行ハザで用いていたようだが、どの線区に多かったのだろう？

>>536
抑速使ったといえば地鉄線もだね

地鉄線内では進行方向変わったりしたから、McにもTcにも同様の設備が
必要だった…？

>>547
キハ26 400
1970年春 「あさひ」の座席指定車で乗りました

>>547
房総の水郷や犬吠で見かけた。

急行あじがうらが走ってた頃は
茨城交通の駅でJRの乗車券や急行券が買えたのですか？

>>550-551
通常の普通車と全く異なる座席配置なのによく指定席にできたもんだな

>>552
千葉局では普通列車にも組み込まれてた。
冷房は付いていないけども、回転クロスシートで掛け心地が良いから指定席に使用していたようだ。

キハ26400は格下げ当初こそ指定席に使われたが、冷房設置が困難だったことが災いして、
70年代半ば以降は多くがロング化されたり、郵便荷物車などに改造されたりしていった。

>>547がいうハザというのは座席指定の三等（普通）車
自由席なら単にハ
指定席に限定する意図がなければ「ハザ」は誤り
これは部内でも間違える人間が多かったが、ザには座席指定の意味がある

>>555
島原のキハ26はAU13搭載していたが、車体構造が異なるのだろうか？
そういえば南海のキハ55も両運車用意していたけど、単行で使われた事あるの？

>>557
南海のキハ5551は単車で営業運転に使用されたことはないと思う。

>>557-558
キハ5551の投入目的は、最初は検査予備車だったからね。
単行運用はなかったけどキハ5551の2連、ってのは見た事ある。

>>557
＞島原のキハ26はAU13搭載していたが、車体構造が異なるのだろうか？

窓の部分が多く、天井に穴を開けるような改造には耐えられないということだろうか
冷房化によって寿命を縮めたナロ10→オロ11のような例もあるから

>>557
元々は非冷房。
だから車体構造そのものは大差ないと思われる。

当然冷房改造の際に、何らかの補強は入れていると思うが・・・

蛇足だが、改造の際に車高が車両限界を超えてしまい、運輸省の特認を受けている。

急行あじがうらが走ってた頃は
茨城交通の駅でJRの乗車券や急行券が買えたのですか？

>>562
車両が乗り入れしていれば当然連絡運輸の取り扱いをしていたと思われます。

>>562
「ひたちなか海浜鉄道」になってからも連絡運輸は活きているようだ。
ttp://homepage2.nifty.com/mars/transfer.html

社線内で実際に発券できるのは那珂湊だけか？
こういうきっぷで発行するらしい。
ttp://fahrkarten.blogspot.com/2010/04/blog-post_03.html

急行たかやまはアコモ改善はしたが足回りが原型のままだったんだな
東海道線が辛かったのでは？
快速みえ用のキハ58みたく機関換装して110キロ対応化した方が良かったのでは？

「たかやま」の場合は、一応アコモ改造したものの、もうその時点で将来は特急化する
つもりでいたんじゃないかという気がする…。
「みえ」は近鉄との競争上、優等列車にはできなかったんだろうけど。

>>565
東海道をたかやまのキロ２８に乗ったけど、
振動、騒音共に結構激しかったよ。
目一杯って感じだった。

>>567
いいなぁ、しかしホント近年まで大阪駅に堂々と乗り入れてたのが凄い
近年の定義についてのツッコミは勘弁してください

以前「富士川」が特急化されようとしてた時に、某鉄道雑誌に、
「反対者は、165系やキハ58を未来永劫使い続けろというつもりか」
みたいな投書が載ってた。
当方個人（やっぱり特急化反対だった）とすれば「曲解の極み」だと思ったが、
実際に「165系などの車両の更新にも否定的」という向きがあったんだろうか？
例えば、185系や373系を使用した急行列車、であれば大いに歓迎されて然るべきだと思うが、
それさえ拒絶するような偏狭な「ファン」がいたとは信じ難い…。

ふじかわや伊那路は、373系の快速でいいと思われ

>>569
＞キハ58を未来永劫使い続けろというつもりか
JRが新車を投入しても急行のままという例（急行陸中）が1995年時点であったのに、投稿人は知らなかったのだろうか。

>>571
真相は不明だけど、事によったら、昔10系寝台車が20系化される度に列車が
特急に変わった、っていうのが頭にあったのかも知れない…。

ところで、20年前にその「陸中」に乗ったけど、座席はリクライニングシートで
快適だった上に車販も来て驚いたのを覚えてる。

そういゃ、国鉄時代から、JRって、何故「急行」を目の敵のように廃止するのだ？。
「急行」と「普通」の2通りにするのが本来だと思うが。
今の「特急」は、全然「特別」じゃない。今の「特急」を一括して、「急行」にしてもらいたいぐらい。
料金の減収が嫌なら、現行の「特急料金」を「急行料金」にすればいいのだし。

JRにはないが「快速特急」って種別を見た時は呆れた

>>573
時代が変わったんだよ。
むしろ、ずっと料金値上げしていない努力は認めてあげよう。
国鉄末期の毎年値上げを知るものとしては、そう思う。

>>573
もちろん一理あるけど，いまさら「特急」を「急行」に呼称変更するなんて
いらない経費がかかりすぎるだろ。ついでにいえば，本州３社は消費税関連を
除いてＪＲになってから運賃もビタ１円も値上げしていない。

ただ、周遊券の廃止とか、フリー切符の条件が厳しくなったり、
国鉄時代と比べれば、旅はし難く割高になったけどね。

特急と急行の差で大きいのは料金その物より「指定席料金」と「急行料金」が
一体になっているか別になっているかの差。
急行なら乗り遅れても損失は指定席券分だけ。特急ならまるまる無効になり、
救済措置として当日の自由席に乗車可という扱い。
特急も急行と同じ扱いにすればこれほど文句出ないだろう。

>>573
ただ設備面では特急と普通の間を埋める車種が消えたことは確か
すなわち2扉ボックスシートという車種がなくなり、特急は昔の特ロの水準となり
料金の不要な普通や快速はロングシート本位ということになった
そのような状況ならば、その間を埋める料金（急行）の列車種別がなくなるのも当然
個人的には、たかが100km程度の乗車にリクライニングは不要。それより料金が１ランク
下の列車種別を復活してくれた方が嬉しい

185系登場当時のスペックってリクライニングしない転換シートで当時の急行型
よりは上だが、それ以前の特急型(183系など)よりは劣っていた。
その後の特急型の設備の向上を考えれば、シートピッチを詰めて１〜2列増やす
くらいで、急行型として通用したのではないかと思う。

>>580
あの183系のストッパー無しの簡易リクライニングより185系の転換クロスの方が上だったと思うけどな

確かに、シートピッチが従来の特急型と同一となれば、少なくともベンチシートの車両と比べて
どうだったのか、ってことにはなるかも知れん。
例えば「踊り子」にまだ183系が残ってた頃、特に利用者の評判に差があったかどうか…。
しかし、転換シートだと、逆方向で使ってた時に誰かが靴の底押し付けた恐れがあるような所に
背中くっつけるわけで、そういう辺りは特急型の名に値したと言えるか否か。
あと、聞くとこによると、あの車両、通路の幅は117系より大だったとか。

伊豆が153系と185系を併結していた時は、新車だったしグレードアップ化された感じだった。
でも、特急に使われるとなると、転換クロスで窓が開くし、顔は117系だし・・・。
これって特急ぽくないな・・・って思った。
逆に今の521Ｍは乗ってお得な運用かな。

それと、函館〜釧路を、おおぞら５号82系、同４号183系（試作車）で往復したことがあるが、
ロマンスシートの方が疲れなかった思い出がある。
183の簡リクシートは起こしても倒しても半端な角度で落ち着かなかった。
82系のあの角度は、当時の技術者が良く考えて作ったのだと思う。

>>577
青春１８などという国鉄時代の置き土産がまだ残っているだけ良心的だろう。
あれなんてすでに存在意義がないといえる。

>>578
それで文句が出るのはマニアだけじゃないか？一般人は気にせんだろ

>>580-583
名古屋のキハ80系は更新工事の際、リクライニングシートや0系発生品に交換するのではなく
117系と同じ茶モケット転換シートをわざわざ購入して取り替えるという意味不明の事を行っていたが、
185系電車と違って「転換シートだからダメだ」という話をあまり聞かない。

>>586
一般の人がどう思っていたかはわからんが、あれはキハ80系の値打ちを下げるもの以外、何物でもなかった。
多分、一般人の評価もいまいちだと思う。
「ひだ」のころはまだいいが、「南紀」専用になったときには、既に、「急行　かすが」用や「快速　みえ」用（一部）
のキハ58＋65には、新幹線0系発生品の座席交換車が存在、キハ80系は座席としては格下（かくした）になってしまった。
ただ、「ひだ」の頃は、車内が同等の名鉄キハ8200がまだいたから、その分助かっていたかもしれん。
両方乗ったが、当然座り心地は
オリジナル＞＞＞転換
かなりヘタっていたオリジナル青シートだったが、まだまだ特急の使用に耐えるものだった。

オリジナルのベンチシート車は、引退の日まで転換シート車と混在していたね。
181系も、モケットは緑系になっていたけど、おき運用撤退の日まであった。

一方、末期の北の80系は、N183系のシートになったけど、あれは良かったと思う。

でも、車両そのものにガタが来ていたから、乗り心地そのものはイマイチでした。

乗り心地に直結する“ガタ”って具体的にどんなんだろ
曲線通過時の台車が角度変える時に擦れる部分が軋むぐらいしか思い付かんが。
錆や退色など視覚的な傷みは乗り心地とは関係ないしなぁ

>>589
ガタが分かる程乗り心地が悪かったかい？
少なくとも、南紀で使っていた82系は、最後まで外見は綺麗だったし、台車を始め、整備もしっかりやっていたよ。
新車との違いは比べる術が無いし、俺には分からなかった。
南紀は比較的のんびり走っていたしね。
そりゃ85系と比べれば天地だけどね。
スレ違いごめんなさい。

窓が開閉する車両は窓枠のガタつく音が気になってくるけど
乗り心地とは関係無いしな

20年前集約臨で国立から日光までたぶん165系だったと思うが、便所が垂れ流しでびっくりした。武蔵野貨物線でも使用可だったのだろうか？

>>593
同世代か？　特に注意された覚えは無いな。ちなみにチタの167だった。
文挟の運転停車中もみんな構わず使うもんだから、発車後はとんでもないことになっていただろうと思う。

関西人の70年代小学生にとって、
急行型といえば「新快速ブルーライナー」。
子供でも気軽に乗れる優等列車用車両で、
どんだけ得したかわからん。

逆に、直流急行型の本来の急行運用は知らない。(微妙に残っていたけど)
75年以降のことしか知らないのだ。

>>595
当時の関西で直流急行なんて東海道山陽筋くらいだったものなあ

>>595
比叡、鷲羽には馴染み無かったの？

>>597
75年以降のことしか知らない小学生が鷲羽に馴染みあるわけ無いけどな

>>597
馴染みと言える程ではない。
その頃の比叡はたった１往復だった。
まあ、８両のモノクラスとはいえ、153、155、165と色々付いていて面白かった。

臨時のちくま・くろよんは？
１６７だけど。

後年近郊型のボックスシートのサイズが急行型と同じになったのが、
急行型車両にとっては打撃の1つだったのかも知れない。
113系2000番代とかが登場した後は，窓側の肘掛の存在位しか優位さが保てなくなったような…。

因みにローカル転用された急行型車両（急行が一部区間で普通化したのも含めて）は，
昔ながらの「汽車旅」みたいでよかった…。

呉線の快速岡山行きにたまに乗ったな。
153系だったかな。

>>601
153系から始まる急行型のシートピッチって113系1500〜2000、115系1000〜と同じなのか。

>>569
「反対者は、165系やキハ58を未来永劫使い続けろというつもりか」
そういう奴が同僚にいたのを思い出した。
165系や485系、キハ82が大好きでJR型の新車が大嫌いと言う国鉄型原理主義者だった。
俺の好きな165系を新車で置き換えるなんて許せないと言ってたよ。

>>603
スハ43系から同じだから急行型は２０年近く同じシートピッチだったというわけだね

>>601
153系の方が広く感じたのは気のせいだったのかな・・・

>>601
あとテーブルな。（現在113・115系についているテーブルは後付）

>>606
背ずりの厚さの差じゃないか？
>>599
冷や飯食いの大垣が担当してからは編成的は面白かったかもしれんが、
非冷房車まで付いていたりで、幹線筋では最低ランクの急行だったな。

まぁ、近郊型との決定的な差はデッキかな。あれだけで
車内の静かさと落ち着きが全然違った。

キハ66や117系が出た時は、これにデッキを付けたら
完全な新急行型になると思ったが、いかんせん遅すぎた。

>>609
373系が良い例だね

>>603
113-2000や115-1000は座席に人間工学を採用しており、椅子も若干低くなっているのでシートピッチは同じでも153系より掛け心地は良い。

雰囲気が物を言ってたと思う。パイプの取り回しと吊り下げ広告が鬱陶しい近郊型と急行型では視界から来る疲れが違う

瀬戸大橋開通迄だったと思うけど、四国の殆どの急行の指定はグリーンの格下げだった気が・・・
+500円でゴージャス気分味わえて満足。　実家に帰省する際よく利用じた

友人(愛知)には「ウソだろ？」と言われたけど・・・

近郊型と急行型の決定的な違いは窓側肘掛
肘掛下、座面と壁の間に適度な隙間があり、ゆったり度が全然違う
あと、中吊広告は急行型にもあった

>>613
急行の指定席券が、本州は500円、三島は300円だったのが、
グリーン格下げに合わせて四国のみ500円に値上げされた。

>>614
急行型の中吊り広告は見たことないなあ。
少なくとも新製時に吊り金具はなかったはずだよな。て事は特定の局で増収策で改造したのかな？

盛岡局のキハ58に0系の転換クロス改装したクルマがいたけど、冬場は
ヒーター未改造のためボックスシートに戻していたのは本当だろうか？

快速「うみねこ」用だっけ？
後に暖房設置工事したような気がする。

ちなみに、我々の世代は、
「学生時代に18きっぷで急行型の普通列車に乗りまくった」
はず。

75年以前は知らない、というのは、
新幹線博多開業以前は、大阪駅に山陽急行がいくらか発着していたはずで、
それが記憶にない、ということ。
「鷲羽」は時間的に子供が見ることはない。
「比叡」は乗ることも可能だったが、
当時の金銭感覚では普通列車にしか乗らない。

デッキ云々て言うと、711系（近郊型の筈）が急行に使われてたのを
どう考えるか、って気がする。
711系の座席は、寸法は急行型と同じで113系2000番代とかを先取りしたもの
ってことだけど、「ロングシート付非冷房」だったから…。

中吊広告について
昔のRJ誌を何冊かひっぱりだしてきてみたところ・・・・
1978年10月号（特集・電化とディーゼル列車）
→キハ58系「出島」「弓張」の車内には中吊広告が写っています.　
　しかもキロ28にも！
　「南九州」「北海道」などの文字が確認できます.
（同じ号でとりあげられている.
　キハ58系「おが」の車内には中吊広告はみあたりません）
1980年4月号（特集・急行形交直流電車）
→九州の475系の車内　普通車のみ中吊広告があり
　「国鉄」の文字が確認できます.
1981年4月号（特集・急行列車はどこへ行く）
→153系「伊豆」の車内　普通車のみ中吊広告が写っています.

中吊じゃないけど、
客室の車端（ドア横）の路線図はお決まりだったね。
いい日旅立ちのポスターとか。
百恵ちゃん懐かし＾＾；

かすが(勿論58＋65の時代)に中吊があったのは覚えている
雑誌で見た砂丘の車内にも中吊があった

これ何なの？なにがしたいのこのクズわ

http://www.youtube.com/watch?v=pGuPANbJpBc

>>620
711のロングってデビュー当時は端のちょこっとしかなかった
急行型車両でいえは座席番号がSの場所でさほど気にならなかったはず

戸袋の部分は80系やキハ55でもロングシートだった
この部分は目の前の扉の開閉がうっとうしいからロングでもいい
特に大荷物があるような場合はロングの方がかえって便利

>>620,625
北海道ではキハ22の急行が結構幅をきかせていたことからすれば、711系急行はまだマシかもしれん。
キハ55、電車80系と同等品といったところか。
711系の座席幅と窓際の肘掛けの有無について誰かご教示願う。

連すまん。
函館の一般型キハは確か共通運用だったから、「えさし・松前」にはキハ21も入っていたな。

まあ、「有料のロングシート」も、乗る方が納得してれば是非もないが…。
711系のボックスシートの寸法は、他の近郊型を先取りして急行型と同じだったってことだが、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84711%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
によると窓側の肘掛はないことになってる。

そう言えば某書には（上のサイトにも）、この車両は急行に使うことも考慮の上だったと記載されてた。

>>614
車販も乗車していたっけ？
＞＞急行列車

711系の車体は近郊形というよりも455系に準じて製造されたからな。
455系を2重窓にしたのが711系といってもいいぐらいだし。
デッキ寄りにロングシートとつり革があること以外、455系の非冷房時代と比べても
遜色はなかったし、窓側には肘掛こそないが栓抜き付きテーブルは付いてたからな。

急行運用に備えて洗面所が設置されたと聞いたよ。

>>632
誰から?

新長野色の169系で原型ライトの編成ってあったっけ。

ムーンライト編成のM1編成はシールドビームで元長野だっけ？

先日、札幌→星置で、「初めて」、711系に乗ったのだけど、
確かに、窓側の肘掛がないね。
客室構造が完全に急行型なのに、窓側の肘掛がないって、
あるのが当たり前の感覚の者としては異様に感じる。

近郊型として通路幅を確保しなければならなかったからね。

車内は455系というより51系に似ていた。

鉄道のこと書いてます。
http://ameblo.jp/sports-entertainment/

そういえば、キハ40系やオハ50系も、類似の客室構造で、
現在でも、北海道のキハ40に乗って、「汽車萌え〜」なんてやってる。
確かに窓側の肘掛はないが、
あれらは、もともとそうだから当たり前、というか、
最初から「近郊型」のカテゴリーで、「急行型」の感覚がない。
711系は、3両固定で、しかもボックスの数が多いから、「急行型」に近い存在。

711系にサロがあれば尚良かったなぁ。
需要の有無は「？」だけど。

特急いしかりの指定席は1両しかなかったんだっけ？

>>641
今のuシートが成り立っているのだから半車なら一定の需要はあったかも知れないな
ただ硬直した国鉄で地方の要望や料金体系がどこまで認められたかわからないけど

10年ほど前、一時期春日部→新栃木の通勤で東武6050系にお世話になった
デッキなし両開きドアながら極力車端部に寄せてあり
窓側にも肘掛けがついたボックス席は贅沢にも座布団は1人ずつセパレート
シートピッチは165系と12系客車の中間
当時は快速が多数健在だったこともあり、雰囲気は国鉄急行に近かった

22/33の車両の下回りは45年超　浅草から姿を消すのもそう遠いことではないかも

キハ48寒冷地はデッキ仕切りと2ドアで急行型に近いよな。
でも気動車で言う近郊型ってキハ45系列が初めてだっけ？
キハ40系列は一般型で片づける。

>>
以前は有料の快速急行用だったから豪華なんだな。

>>642
最初のときは６両編成で１両が指定席。
札幌や旭川からの乗車の場合は自由席で十分だけど
中間停車駅からの利用者の着席機会を保つためと
説明されていたな。

>>647
その時代に乗ったことがある。
伊達紋別で東室蘭から札幌までの指定券を買おうとしたら、駅員さんが、
「指定なんて買わなくても自由席はいつもガラガラだから大丈夫だよ」（国鉄時代の喋り方だね＾＾；）
本当にそうだった。

ttp://kokutetu.blog.eonet.jp/117/2011/09/54-bb78.html
キロ28の2段窓化改造の写真が紹介されていますね

>>644
今やスペーシアが昔の快速並みの停車駅になってしまってるし、
6050系の快速の大半は東武動物公園以北各停になってしまったからな。

キハ66・67とか117系とかを元にした急行型ができるって噂が立ったらしいが、
それは結局185系だったのか…。それじゃ詐欺とも思えるが、噂はあくまで噂
だから、国鉄としては元々そんな予定はなかったということかも知れない。

しかしキハ66・67の方はそれ自体が急行に使われた。冷房は付いてて、転換シートも備わってはいるけど
車体構造（ドアの配置）はもろ「近郊型」だから、どう評すべきなのか…。

>>648
>その時代に乗ったことがある。
違うだろ
いしかりの時代じゃなく、ライラックの時代じゃね?

>>652
失礼！
よく読まなかった。

幻の国鉄ステンレス車体急行気動車は、
夢よもう一度とばかり、キハ110の初期車で結実か
（確か機関の耐用年数から普通鋼製にしたと聞いた）?

>>654
何が言いたいのか良く分からん

>>654
その幻のステンレス気動車の、想定投入路線はどこだったのでしょうね。
特に、無かったのかもしれないが。

>>654
キハ54のことじゃなくて？

そう言えば、国鉄末期にキハ56を両運化改造したキハ53ができたけど、
あれ、トイレや洗面所残ってたんだろうか？
残して改造するのは骨だっただろうし、かと言って単行でトイレ無じゃ
ひど過ぎるし（北海道で運用って考えたら一層）…。

2000年代までキハ56使用の夜行急行があったこと

>>658
トイレだけ新設されました

>>659
「あったこと」がどうしたの？

試作のキハ27の顔つけたのがいなかったかしらん。
＞キハ53　500番代

1両そんなのがあったと思う。
すそ絞りがあわなかったかなにかで、無理やり接合したとか。

自分もその画像見たいんだが・・・。

>>643
むしろ当時のグリーン車出張が普通の役所幹部がブーイングしなかったのが気になる。

>>663
53-504だったかな？
前照灯も少し寄り目だったと思った。
深名線で撮った写真があるので、スキャナが回復したらＵＰするね。

>>660
Thanks!

それにしても、こんな改造したコスト回収できたんだろうか…？
北海道の非電化区間でどれだけ客増やせたたの？

まあ、世間の国鉄に対する風当たりが最大級に達した頃だったから、
こんな「効率化の真似事」でもせざるを得なかったんだろうけど。

キハ53 500は、積雪期にエンジン1基車では2両（以上）の編成を
組まなければならないことを解消するための施策ではなかったっけ?

今では札沼線末端部分などには高出力化したキハ40が入ってたりするが。

確かに、「2エンジン付両運転台車」ってのはそれまで北海道にはなかった筈だから、
改造にはそれなりの理由があったわけか…。

ただ、キハ58が両運転台なのは萎えたけどね。
ロングシートもあったし。
やはり、あの急行塗装は2両以上でないと萌えない。

ちなみに、昭和53年、小学校6年生の頃、
僕のキハ58系への熱中度はものすごかった。
「絶対に乗るんだ!!」と探しまくって、
関西線奈良〜亀山ローカルで初めて乗れたときの感動は、
今でも忘れられない。

関西線ローカルにバンバンとキハ58が走るようになったのは、
青春18きっぷ発売開始、つまり昭和57年以降である。
冷房化の関係のようで、
それまでは関西線では、「かすが」「しらはま」限定の、
「バリバリ現役の急行型」だったのである。

>>669
そういや1980年代初めまでの関西線はキハ35の牙城だったしな。

富士急キハ58の立場は・・・
>>669

両運転台のキハ58
有田鉄道・・・

キハ58一族の中には「10両以上の長大編成用」って銘打った車両が
存在するから、確かに短いと侘しい気持ちにはなる…。
まあ、「長大編成用」なんてのがあるってことは、元々そんな何両も
連結した運用は考えてなかったって事なんだろうけど。

>>672
それは富士急。

>>669
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.' :,'. :ﾞ>;::'､⊂‐ﾆ;;'´　　　　　　　 　 '､';{|llll!: :;ﾉ　! : !::i. : : : : i :
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: i ,'. .　: :',　　　 　 ､,,＿　 　　　　　　　　　　,.:': ,r'. :　, : : !: :　　　　　　　　あやまれ!!
:,'/. : : . :;::'､　 　　 ﾞ|llllllllllllF':-.､　　　　 　 ,r';､r':　. : :,i. : ;i : :　　　　　キハ58003にあやまれ!!
i,': : : :.::;.'.:::;`､　　　 |llllH". : : : :｀､　 　 ,rシｲ...: : ; : :/:i : i:!::i:
;'. : :..:::;':::::;':::::`.､　　|ｿ/. : : : : : : ;,!　,／'ﾞ. /.:::: :,:': :./',:!: j:;:i;!;
i. : .:::;:'i::::;':::::::::i::`:.、;ﾞ､';‐ ､,;__;,／ﾉ　　. :,/.:::: :/. : :/.:::i. j:;;;;;;;;
l .:::;:'::;':::;':::::::::::i::::i::`:,`'-二'‐-‐''ﾞ_,､-.':ﾞ/.:::: ;ｨ': : :/.:::::i: j､;;;;;;;
.:::;:':::;':::;'::::::::::::::i:::i:::::..｀'‐､､､-＜ﾞ.::::::::/.::: ://. : /.:::::::i :j::.'､:;;;

そうそう、富士急行→有田鉄道の両運転台のキハ58003。
片方の戸袋窓の幅を実測したら、確か1070mmだった。

キハ58(+28)は本当に使い勝手がよかった。とは現職さんの言。
事実、ほんとによく臨機応変に頑張ってくれました、感謝します。
松任工場(古くさくてすいません)で最後のお別れをしました。

静岡に引っ越します。大井川沿線に

もしも475系が急行「桜島」「高千穂」に投入されていたら東京駅で475系が見れたのに
110km/h運転できるので「桜島」の場合運転時間が24時間を切る可能性がある。

>>678
もしもも何も高千穂の電車化なんて無理だったんだからそんな事言っても仕方が無いだろ

>>678
常磐伊豆で交直流車が伊東辺りまで入線してなかったっけ？

というか、交流機器を抱えたまま1000kmも直流区間を走るのは、電化区間の走行距離が長い気動車急行のようで
効率が悪い。直流区間では交流機器など死重だからね
どの道全区間乗車する乗客など高が知れているわけで、電車化するのなら東京から下関までは直流電車にして、
下関−鹿児島のみを交直流電車にした方が効率的ではないかと

>>678
475は60ヘルツ用だから無理じゃないの？457なら行けるんじゃない？

>>681
電車編成を２本用意するくらいなら、貨物兼用も出来る機関車を用意した方がいい。
で、結局客車でいいや、って事になると思うw

じゃあ481系で東京〜西鹿児島の特急をキボンヌしてみようか。(^^)
>>682
本州の直流区間＋九州の交流区間だから、その問題はないと思う。

>>681
でもつばめの例もあるからなあ

475系としても「玄海」で名古屋までは来ていたし
どうせなら東京からと空想するのもいまとなっては楽しいと思う
東海道山陽区間は増結車として直流型と併結したりして
（登場前　構想初期段階では検討されていたらしい）

475系の桜島か。
妄想としては面白いな。
走行性能的にはブルートレインと同等以上あるから、停車駅増を勘案しても、
当時（74年11月時刻表）の「はやぶさ」が東京16:45―西鹿児島14:19だったから、
24時間を切るのは楽勝だろう。
ちなみに当時の桜島は東京10:00―西鹿児島11:43。

妄想ついでに
東京11:00
大阪18:30
広島23:20
博多*4:40
熊本:*6:30
西鹿10:20
でどう？

だから高千穂どうするんだよ?

宮崎打切りじゃ以南の住民は納得せんだろうし、かといって「非電化区間は
DL牽引」、じゃ何のための電車投入か分からなくなるし…。
こういう辺りは動力分散式（EC・DC）の泣き所か。

>>690
宮崎打ち切りって、南宮崎まで電化したの廃止の一年前だぞ

>>691
分離運転でDC化。

東京駅から九州直通のキハ58急行か
胸熱だな

燃料持つかな？

>>694
岡山と大分あたりで給油。

しかし安全上アイドリングのまま、乗客が乗ったまま給油は難しいと思われる。

じゃあタンカーを連結してそっから燃料をもらいながら走る。

戦前のつばめかいな

岡山で給油中、乗客は全員ホームへ降りてラジオ体操w

>>699
昔イベリア航空がスペイン直行便を謳っていたくせにモスクワで給油してたのを思い出したw

>>698
給水車のことだろうけど、炭水車付きの蒸気機関車は全部>>697と同類だな

いや、蒸機は炭水車を含めて1両の機関車だし…
ところがしかし、水槽車にC51のナンバープレートが付いていたでござる

「急行」がダイスキだったが、
「急行」がどの路線でもバリバリ現役の時代に周遊券で乗るには間に合わず、
「急行」に乗れるようになった金銭感覚の時代には、幹線に急行は残っておらず、
「急行」にかつて使われた車両の「普通列車」に青春18きっぷで乗った、
という人が多いでしょ?

学生時代が、まだまだ急行全盛で、
学割周遊券で急行を乗り倒した世代、となると、
70年〜80年の学生だから、
現在は55歳〜60歳くらいの世代?

>>703
43歳だが中学、高校時分に東北とか南近畿で乗り倒してたぞ
逆に青春18はこの歳になってもこれまで1回も利用した事が無い

>>704と同い年か一つ上だけど
当時は東京から各方面に夜行急行が出てたからなあ

上野−大宮
東京ミニで何往復したことか・・・

朝の大宮駅なんか楽しかったな。
上りの58牽引の新星、天の川、能登、津軽、昼頃に八甲田、62牽引の越前、それに65牽引の20系あけぼの・・・
下りの80牽引の回送ゆうづる、165や455の急行、キハのおが・・・
それにEF15の貨物やキハ30の川越線、現役バリバリの583はつかり、485やまびこ始め東北特急。
東北新幹線建設中の時代。
ここの住人でその世代は多いと思うが、その時代に乗ったり撮ったり出来たのは今となっては宝の思い出。

大阪に居ながら東北線系はあこがれたねぇ。
コロタン文庫の車両が、まだまだ現役で優等列車で走っていたのだから。

成人してから、
「スーパーひたち、仙台〜上野」に、執拗に乗ったのは、
この少年時代の憧れが根底にあったからです。

でも、「急行」に、「急行券」を買って乗った回数は稀少なのです。
それこそ、本当に急行が末期で、
「キハ58に乗っておきたい」という時代になって、初めて、
「急行券」を買って乗るようになった。

ほとんどは、「周遊券」で「急行」に乗った、
という現実があるのですが、
ここに来ているみなさんは、いかがでしょうか?

>>709
京阪神ミニで但馬→比叡の周遊区間内利用もしたよ
別の日には途中新幹線をはさんで比叡→東海で帰京したこともあるし

>>709
「急行＝ワイド・ミニ周遊券」という認識だったのでたしかに少ないですね
高崎線沿線住民なので、終電代わりの「能登」は昨春まで結構ありますが
「急行券」で「国鉄急行型」に乗車となると....
ラストが2003年6月「さよなら165系信越」(モハ165-80)
その前は1996年3月　等級帯が復活した「東海」(サロ165-107)
それより前だと、もう1980年代までさかのぼってもわずか....
JR以外でもよければ2006年11月　秩父鉄道の「秩父路」(旧クモハ165-91)

>>709
北海道では、確かに周遊券を使って旅をしたけど、大雪５号やまりも３号に繋いでいた晩年の１０系寝台車は奮発して乗った。
早朝の呼人や音別辺りは、デッキの扉を開けて眺めていたよ。
また、狩勝の指定券が記念に欲しくて、釧路から白糠まで１区間だけ乗ったとか…^_^;
一方で、青函連絡船に乗るとき、緑の乗船券は滅多に書かなかったけどね。

>>712
乗船券じゃないだろ
乗船名簿、乗船票だ

誤　モハ165-80
正　モハ164-80

昔、総武線船橋駅快速ホーム事務室横に急行券の自動販売機があったけど、他の駅にもあったものかな？

>>709
そういや急行券はあまり馴染みはなかったな
子供の頃親に連れられて乗ったときに「小」のところの斜め線で切られた
急行券渡されたくらいか

「急行券が入用です」

>>694
大阪〜青森間を走ってた最長DC特急「白鳥」はどうしてたんだ？
どこかで燃料補給してた？

1975年製の俺は急行そのものに全くと言っていいほど縁がなかった。
横浜市内の私鉄沿線住みだったので国鉄に縁遠かったのに加えて親戚が近かったから。
純粋な急行列車には1回しか乗った記憶がない。あとはリバイバル急行であったり、
民営化後通勤対応に改造された急行型車両だったり・・・

小学生の時にひとりでオール架線下DCの「出島」で博多長崎往復したのはいい思い出。

能登路はよく世話になった。1976年生まれだが、
比較的遅くまで残ってたし間に合った
ドギツイ黄色のキハ58でさ

ガキの頃、特急は贅沢、お大尽の乗り物と言われていて、長距離は急行だったな。
急行は窓が開くし、開放感があって、よかった。
急行券を買って、急行型の急行に乗った最後は、確か、臨時アルプス（三鷹の169系）だった。

そういう時代もあった。当方も小学生の頃最初に東京に連れて行かれた時に乗ったのは急行だったし。
やがて特急が気軽に乗れる存在になったが、今では行き過ぎて、特急に乗らざるを得なくなった。
少なくとも停車駅は、昔の急行と何ら変わらないか下手すりゃそれ以上、って列車まで特急になる時代。

因みに初めて東京へ行く時に乗った急行は電車（169系）で、それまでは気動車利用が主体だったから、
歓喜したもんだった。

>>719
急行東海は？

>>719
小学校の修学旅行は167系の 『 かながわ 』 号かな？

>>724
その東海が「純粋な急行列車に乗った」唯一の経験なのだよw
もともと東海道下り方面にはまったく縁がなかったから出掛けることすらなかったし、
東京方面行くのに東海ってのもねw
後年出歩くようになってから急行東海や富士川の撮影には逝ったけど、乗りはしなかったのが悔やまれる。

>>725
そうだったらしい。俺は欠席したんで聞いた話だが。

上沼垂に残っていた湘南色の165系って「佐渡」「よねやま」編成のサロやサハシを抜いた
余剰車？クモハとモハとクハとサロとサハシで組成していたし。

ムーライト編成には、元幕張の新製冷房車もいた。

モハ164-500番代の回送運転台の活躍を見たかったとも思う…。
しかし急行型（165系以降）の編成だと、途中にもMcやTcが数多配置されていた筈だし、
サロにも回送運転台があったから、わざわざモハ164に設けたのは何で、って気もする。
これが専らモハ165（クモハ165でなく）とユニットになってたとか？
そんなこともなかったと思うが…。

>>729
山陽系統の増結用に作られたらしい。
物理的に3両増結不可能（有効長の関係）だったかは不明。
簡易運転台を先頭に走行中の動画か画像見たいですね。
保安機器は搭載してないだろうから本線走行は無理だろうけど。

>>729
岡山駅で40年頃増結の光景を見た記憶がある。
多分上り「鷲羽」だったと思う。
西方から簡易運転台を先頭にして接近、ホームには増結車目当ての乗客の列。
後年知ったことだが、宇野線内の変電所の容量不足のためだったらしい。

>>729-731
岡山・宇野←McM'+TcM'MTsTTTM'MTc→名古屋　　McM'の連結位置は異説有り
McM'が165系、あとは153系。持ちは宮原
名阪準急「比叡」と山陽・四国連絡準急「鷲羽」「とも」用。
40.10に比叡は急行編成に変更、鷲羽・ともは中間にMM'（153系）を組み込み12両化、
McM'は山陽西部の80系急行（準急だったか）の165系化用に転出。
なお、クハ164はこの転用による副産物。

>>732
ええと、本線はMcM'をつけて６Ｍ６Ｔで走ってきて、岡山で２両切り離して、宇野線内は
４Ｍ６Ｔで走ってたということですか？

>>733
それで正解なんじゃないかな（すまん、資料出すの('A`)）

>>731
変電所の容量不足ならTc１両増やせると思うけど。
俺は線路有効長不足だと思う。

>>732
東海道新幹線開業前の新大阪駅（未開業）構内通過中の鷲羽を撮った
LD持っているが、下り側に165の2連つないでいた。

>>730〜
Thanks!

なるほど、昔はいろんな場面で真価を発揮してたわけか…。
自分自身は、晩年ローカル転用されるようになってからの、
3両編成の中間に入った姿しか見たことなかったもんだから。
この車両は、出入口が全て車体の端にあったから、昔のモハ80を
彷彿させるような印象もある。

>>735
そうすると、本線上が６Ｍ７Ｔになるけどいいのかな？

>>737
神領車が臨時大垣夜行に入る際、3+2+3で8連で組むので、
モハ164-504がクハを外されてそれらしい姿で中間に挟まっている事があった。
組成する際にどの運転台で入換したのかは不明だけど。

>>735,738
そうすると、基本編成のみでは４M7Tになるけど、いいのかな？

RF誌記事で、運転やっていた方の文献を思い出した。
宇野から岡山まで153系快速2M10T（正規6M6T）の故障編成で、無理矢理営業運転をしたとか。
今なら考えられんな・・・

修善寺乗り入れ編成は2M3Tが普通に行われていたから、4M6Tなら多分問題ないだろう。
それ以上T車の比率があがるとRMS電流がリミットになると思う。

モハ164-500と鷲羽の件ですが、当時の宇野線は変電所容量の不足でモハは2ユニットに制限されていました。ですから151系うずしおも、宇野線入線時は1ユニットモーターカットしていました。
さらに、153系の製造が終了していたこと。電車急行の最大編成が12両だったこと。などの理由でモハ164-500の登場となりました。
しかし、昭和40年に変電所が増設されたために制限がなくなり、宇野まで153系12両編成に変更されました。
そのあとも鷲羽には、165系ＭＭ’ユニットやモハ164-500が混ざることはたびたびありました。

>>743
　鷲羽への165系MM’ユニットはユニットだけで混ざったの？
　それとも、TcMM'Tcの4連で混ざったの？

>>744
混ざるパターンはいろいろとありました。
イカロスMOOKの「名列車列伝20急行アルプス＆165系急行型電車」の102ページにTcM'MTTs…（その先は小さくて不明）と165系になっている「鷲羽」の写真が掲載されています。
本を持っている方は確認してみてください。

>>659
特急型気動車
特急型客車
急行型気動車
ローカル用気動車
　　

現実的に「乗った人が多い」のは、
85年3月改正、新幹線上野開業に伴う急行廃止で、
上越線、信越線の直江津〜新潟地区、両毛線など、
突如、大量に走り始めた「165系の普通列車」ではないでしょうか?
86年11月改正では、「アルプス」(昼行)も廃止となり、
これまた近隣の路線に突如、走り始めた「165系の普通列車」。
「車端ロングシート改造なし。完全にオリジナルの座席配置」で、
萌えまくり。
当時、高校卒業から大学1年生で、一番ヒマな時期だったこともあり、
「青春18きっぷ」で、狂ったかのように乗り鉄に行きました。

いつ頃まで走っていたのかな?
107系が走り始めたのは89年ですが、
両毛線あたりまで置き換えたのはもう少し後だから、
91年くらいまでは走っていたの?

まあ、こんなことを言い始めたら、交直流急行型の普通列車なんて、
星の数ほど走っていたわけですが、
こちらは、早くに車端がロングシート改造されたのが惜しい。

>>745
　ありがとう。
　確認してみます。

昔、新宿駅で｢アルプス｣と｢外房｣に連結されたモハ164-500を見た記憶がある。松本も幕張も、800番代ばかりじゃないのかと驚いたのを覚えている。

>>749
「こまがね」に500番台が入っている写真を見て目を疑った。

北総電化とアルプスの完全電車化がいずれもS50だから、
山陽新幹線の博多開業で余った山陽線急行の車を持ってきたものと思われ。

となると、それはPS23系のパンタグラフに載せ換えてた筈だな。
つまり形式記号の前に「◆」が付いてたという…。
しかし、「こまがね」に使われたとなると付属編成ってことで、
そうすると「みのぶ」として運用されることもあり得ることになるけど、
身延線には一般屋根のパンタグラフ付は入れないんじゃなかったか…？。

>>749-751
幕張の500番台はPS16で松本はPS23でしたね
松本車はS48に岡山から神領へ移る際にPS23化されてます
身延線は800番台限定だったと思うけど
こちらは記憶が曖昧

>>750
松本の500番台は宮原→下関→（新幹線岡山開業）岡山波動用→神領→松本
幕張の500番台は新製配置が新前橋→長野→（43.10）新前橋→（50.3）幕張
と流れている。

>>743-745
解のない連立方程式、以下の車両を使って、次の編成を組み立てよ。（46.4現在の宮原急行用電車全て）
TcM'MTｓTbM'MM'MTc　×　10本
TcM'MTTsM'MTTM'MTc　×　10本　（TはTｃのこともある）
TcM'MTｃ　×　8本　（165系非冷房・波動用）
あとは予備

モハ152・153　　　冷 23
モハ152・153 33
クハ153 　　　　冷 18
クハ153 　8
サハ153 　　　　冷 12
サハ153 　8
サハシ153 15
モハ164・165　　　冷 　4
モハ164・165 　8
クハ165 　　　　　　　30
クハ165 　　　　冷 　1
サロ165　　　　　　冷 20
サハ165 　　　　冷 10

読みにくそうなので貼りなおし、すまん。

解のない連立方程式、以下の車両を使って、次の編成を組み立てよ。（46.4現在の宮原急行用電車全て）
TcM'MTｓTbM'MM'MTc　×　10本
TcM'MTTsM'MTTM'MTc　×　10本　（TはTｃのこともある）
TcM'MTｃ　×　8本　（165系非冷房・波動用）
あとは予備

モハ152・153　 冷 23
モハ152・153　　　　 33
クハ153 　　　　冷 18
クハ153 　8
サハ153 　　　　冷 12
サハ153 　 8
サハシ153 15
モハ164・165　　冷 　4
モハ164・165 　 8
クハ165 　　　　　　　30
クハ165 　　　 冷 　1
サロ165　　　　 冷 20
サハ165 　　　 冷 10

>>754
クハ153/165の冷房車の向きを教えよ。
冷房クハ(他もそうだけど)は向きが固定されているぞ。
非冷房クハは両渡りだから、どちらでも向けるけど・・・

Tcは1両余る（必要分が56両、配置57が両）。これが12両編成に入るとすれば、
Tが1両余る。あとTbが5両余る。
MM'、Tsは全て使われる。
だけどそれ以上どう考えりゃいいの？

これが12両編成に入るとすれば、
　　　　　↓
これが12両編成の中間に入るとすれば、

Tcは1両余る（必要分が56両、配置57が両）。
↓
Tcは1両余る（必要分が56両、配置が57両）。

度々失敬…。

だから「解のない連立方程式」でしょ。
「これだけの持ち駒を組み合わせて、これだけの編成を作ってました」ってこと以上の
意味はないと思うんだけども。

宮原では修学旅行色の167系にサロとサハシを挟んだ急行もあったって何かで読んだ事がある。

チタの急行伊豆等に比べて大垣の東海はショボい印象だった。
サボなんかも東海は急行票が行き先サボにまとめられてて、そのサボもローマ字省略とかね。

>>759
現在のように固定編成の観念が無い時代だからね。
検査時期が来る度に、差し替えてたんだろう。

>>760
考えられるとしたら下関時代じゃないのか？

>>756
つまらん問題ですんませんでしたね。
まぁ、165系が鷲羽系に常態的に組み込まれていた証拠ということで。

>>760
RP修学旅行特集�U、白黒写真のページにあった。
所属が下関時代は間違いないが、持ちは下関・宮原どちらだったのだろう。

>>764
所属と持ちは違うの？

スマン>>765は無しで

>>764
持ちは下関
所定では153系の6M4T
Tc MM' MM' Tb Ts MM' Tc

>>767
ということは、改正後、宮原からの153系の転属が間に合わなかったということでしょうか。

153系のTcMM'Tc とTbは一緒に転属してるから
それは無いと思われます

153系に何らかのトラブルが発生して
167系 『 わこうど 』 『 長州 』 編成
Tc MM' MM' Tc Tc MM' Tcの
中間Tc×2とTb Tsを差し替えたのではないかと
ただこれが長期に渡って運転されていたのなら
他に理由があったのかも知れませんが

あと一部訂正
153系の6M4Tと書きましたが
Tsは152ではなく165でした

上沼垂にトップナンバー編成始め古い165系がゴロゴロ居たなぁ。

そう言えば、サハシ165の不足を補うためにサハ164が造られた、ってことだけど、
これ2両だけなんだよな…。ホントに用なしたのかって思いたくなったりする。
そんな両数ならビュフェ新製できたように思えるし、駄目でもサハシ153の改造で賄えた気がするが、
車両の製造は差し支えなくても従業員の確保が難しいとかいう事情があったのか…？

>>771
東海道新幹線開業で余剰となるサハシ１５３の転用を
期待していたのでしょう。
将来余剰になるのがわかっているビュッフェ車を作る事も
難しかったと。

現実的に需給関係がうまく行かず、売店車で代用する
他無かったと思います。
サハ１６４自体も売店機能が生かされず、あちこちを
たらい回しにされる厄介者だったと思います。

>>769
当時、サロ152も下関にいましたよ。（22・24・26）
但し153系と一緒に移動したのではなく、S41、下関持ちの165系山陽急行1等車リクライニング化のため、
非冷房で6両が転用されたもの。うち3両は非冷房のままサロ112へ、3両は下関で冷房化、165系に挟まれ使用。
なお下関へ165系が移った際同時に行った1等車はサロ153で、1年ほどでサロ152に交替したことになる。

>>772
晩年は車販準備室だった？

追記
下関のサロ152は結局50.3新幹線博多開業改正まで使われ、その後田町に移り、サロ112に改造された。

一度だけサハ164を2輌連結した東海編成を東京駅で見たな。
サロ165よりこちらのほうが交直流クハに改造しやすいのでは？とおもったが経年だろうか。

>>773
そうでしたね
ご教示感謝 m(_ _)m

>>774
晩年の東海道線で使われていたときは、車販準備室にも使われていなかったよ。
ショーウィンドーも空っぽだった。

往年の気動車急行に食堂車やビュフェーが登場しなかった理由は？
俺が知らないだけで存在してたのなら謝るが。
ちなみにジョイフルトレインによるリゾート急行はどうでもいい。

もはや、急行型車両どころか急行と云う言葉すら死語になりつつあるＪＲ
いっそ、語源本来の意味に立ち返り、在来線の特急すべてを急行にするべき・・・

スレ違いですまん。

そういや、キシ２８とかキハシ２８とかは見たことも聞いたことがないな。

DC急行車に食堂車やビュッフェがなかったのは、おそらく輸送力第一という理由。あと需要そのものも幹線系統ならともかく、支線区区画では望めない…だろう。更に汎用性を考慮すると車両の運用効率も悪いからだろう。

短編成では組み込み難いし山岳路線じゃ足引っ張るだろうからな

>>782
一般論としてはそんなとこでしょうね。
あと、そもそも目的地に補給体制がないというのも大きかったんでしょうかね。
需要そのものはビュフェレベルならそれなりにあったとは思いますが。

昔は急行の乗客は、特急とは客層が違って駅弁がせいぜいだろうから、
ビュフェの利用者は多くなかったのじゃないかと思う。
それに余程の長距離でもない限り、客単価の安い急行列車では、
無駄な公共スペースは極力減らし、その分座席にして旅客定員を増やし、
収益を上げるほうを選んだと思われ。

>>785
電車急行

電車急行でも、東海道以外は利用率が厳しかったという。
RPのビュフェ車特集か、交直流急行型特集より。

山陽急行時代のサハシ153は 『 うどん 』 か 『 そば 』 がメインだったのかな

ここの住民で寿司コーナーで食べた人はいます？
俺は、非営業で使われていたかいじやアルプスにギリギリ乗れた世代なので。

>>780
スレ違い気味だけど、発言の趣旨には禿同。
それかあらぬか、JR東日本の特急車は形式の10位の数字が「5」になってるが…。
何にしても昨今の特急に「特別」な側面は感じ難いのは確かだろう。

>>790
特急とは『特別な』急行だから急行がなくなれば『特別』を名乗る根拠がなくなる。ゆえに臨時列車等に細々と急行を残してるのかもしれない。

>>788
新幹線岡山開業まで寿司コーナーが存続してたんじゃなかったか

>>792
けっこう続いてたんだな
すでに東海道の晩年には職人不足だったという話を聞いたことがあったので

因みに俺が営業中に乗った事があるのはサハシ169だけ
急行信州だったと思う
山菜そばを食べた記憶があるけど味は覚えてないw

昔から思ってるんだが、揺れる車内で、しかも立食形式で汁物食える感覚が解らない。
どんだけ殺伐な状況なのか体験してみたかったなぁ

昔、いっときは「151系」という特別急行用の電車があったそうですけどね。

しかし新幹線のホームの立ち食いそば・うどん屋には
持ち込み容器がないのはなぜだろう?という感じがしますが。

>>795
名古屋駅のきしめんスタンドにはあったと思ったが

>>794
持ち込み容器あるところでチャレンジしてみたら?

http://gold.ap.teacup.com/line/img/1249641854.jpg

キハシ58とか出来て四国の急行に導入されていればうどんコーナーができていたのだろうか？

>>799
キハシ181の検討はしていた

むしろ半室グリーンと組み合わせてキロシで。

急行はボックスシートだから、それに、窓が開くから、
駅弁の方が似合う。

基本的に「食堂車否定派」なのです。
昭和末期、辛うじて「食堂車営業特急」に乗れたのですが、
「揺れる車内でナイフやフォークを使う食事は不快だろう」と判断し、
連結していない新型特急を選びました。

>>802
その気持ち分かります。
でも逆に、食堂車が付いている列車に乗ると、長距離に行くって気持ちになった。
それに、東北本線でも、味噌汁を手に持った途端、お椀のチャプンチャプンが収まった。
自然と自分でバランスを取っていたんだと思います。
でも、サハシの立ち食い蕎麦は…
>>793さんはいかがだったでしょうね？

何言ってんだ！
食堂車こそが旅の醍醐味じゃんか。
特に東海道線のブルトレの食堂車で軽く十杯やりながら、
車窓を流れる街灯りを眺めるのは至福の時だった。

>>804
というか座席で弁当は匂いがね…食っている本人はいいが隣は迷惑
ましてや昔あった持ち込み蕎麦うどんとか最悪だな

最近は固定窓だし、個人的には飯はきちんと食堂車で食うべきだと思うわ

車内持ち込みの温かい汁物が許容できたのは、煙草や香水、
ポマードや仁丹が複雑に入り雑じったカオスな香りの車内での話だわな、
おまけにベンチレータが本領を発揮し、季節が良ければ窓も開けれた。
残り汁は垂れ流し便所(または窓からぶちまけ)で処分可能でさ、後処理も完璧。
今の無香料全盛の無菌室状態の車内じゃちょっとしたテロ行為かも知れん。
いま昭和の車内環境を忠実に再現したら窒息する者も出そうだわ。
それくらい今と昔の変化っぷりは凄まじい。

ｷﾛ28に回送運転台がなかったのは何故だろうか？
ｻﾛ165より必要性が高いと思われるのに…

キロはともかく、気動車って片運転台でも単行で回送で走ったりするな。
妻板にも尾灯があったりするしな。

キロに簡易運転台を付けるまでもなく、くっつく側が自由自在に動けるからねぇ
急行型の中間車ってキロしかないもんね

時々、181系が１両で餘部を渡っていたね。

>>807
むしろキロ25が片運転台だったのに、キロ28が中間車ってのが疑問だった。
片運転台ならオールロングorセミクロスのキハ28-600番台なんてね。

優等列車の一等車は編成端という概念が変わってきたからじゃないかい？

キロ28＝中間車
多分客室の面積確保じゃないか。
客室＋車掌室に運転台を付けると、その分定員が減り、製造コストが上がる。
また、急行で使う以上、当時の急行ならそこそこ長編成にはなるだろうから、運転台は不要と判断したのでは。

>>813
55系みたいにローカル線用にキロハが新製されていたら或いは先頭車もあったかも知れない
客室の面積確保については、もともと電車より長い車体なので余り関係ないような気がする
製造コストの点では同意だけど

出たての頃のKATOのNゲージのキハ80系は、キシにしか動力がついてなかった。
編成組んでも、特急なら必ず食堂車はついてるだろ?という時代。
模型の話でスマソ。

>>807
逆に言えば、サロ165こそ簡易運転台が必要だったのか疑問を感じる。
片方にしか簡易運転台が無かったし、編成に先頭車の多い165系では
使う機会も少なかったんじやないか。

特急型のサロやサシの簡易運転台は中間車ばかりだったから
重宝されたのだが、急行型では・・・・・。

>>816
クハなりクモハの運転台側とサロが連結されるケースがあるわけで・・・
そういう組成で連結相手を変える必要があるとき、サロに簡易運転台があれば
作業が楽なんだろうなと思うが、どうだろうか？

上武鉄道に入線する解体予定の165系。クハは交直流化して生き延びたのか？
http://stat.ameba.jp/user_images/20110126/03/ef71/50/8b/j/o0800060011006223862.jpg

丹荘駅構内ですかね？
この時の185系200番台投入による置き換えでは
クハは松本へ移ってサハシ165・サハ164の淘汰に使われてます
幕張の初期車と一緒に豊橋へ行った車もありましたね
中央線の急行廃止？による松本クハの交直流化はもう少し後です

>>818
いちばん手前のクモハ165　AU12S搭載の試作冷房改造車ですね
なかにはクモハ165-91のように
秩父鉄道で2006年まで活躍した同僚もいたのですが....

昼の客車急行が続いていたらスハシ12なんてのも作られたのだろうか？

お箸だろw

JR化直前だったと思うのだけど、小倉工場の公開で
サハシ455を青と白い細帯に塗ったリアル・ウソ電が登場した
という写真入り記事を雑誌で見て萌えた。

58はもうないんだな
平成生まれなのに60年代の列車を何故か懐かしく感じる

予定通りキハ68・69とキハ37（もしくは後継の直噴エンジン車）で置き換えられていれば
平成世代が懐かしさを獲得する余地もなく全滅していたんだな

>>819
何で上武鉄道に解体を委託したんだろうね
当時の新前橋なら大船か東急車輛でもよかったのに

>>818
82年3月3日の回送ですか？

>>826
その当時、大船工場は101系・153系etcの解体で精一杯。
本来、解体を担当すべき身延線の旧国(61両)も、日車豊川に解体を委託している。
東急は80年代に入ってから、委託解体はやっていなかったような気がする。

>>826
東急車輛での解体は編成の体を成してないと駄目だった
前後にTcやMcが付いてないと牽引車・控え車の
返却を伴うから厄介なのよ

>>827
東急車輛での解体は81年の夏から復活してる
幕張・田町の153系とTs165
あとは西局の101系などなど

近所なんでキハ58が見られる事は見られますが…悲しいですね
http://pita.st/n/bcdilo09

>>818
>>825
こんな昔に廃車された165系･･･
105系の類がキハ37のように急行型転用への方針変更で頓挫していたらなぁ･･･

写りの悪い携帯写真載せて申し訳ありませんでした
多分むかついたでしょう、すみません

なぜそんな卑屈になってる？(^◇^)>>831

帰宅して見たら持てる望遠一杯でこれだし、何しろ暗すぎるし
普段は写真とは無縁(カメラオタクではない)なもんで…
乗り専門な俺がたまにフラフラと撮った携帯スナップですで
許してくださいという意味であります

>>833
よく解る、これで十分。
これ以上は自己満足の世界に入るだけ。

私はいつも5828のカサカサになった姿を見てますが、
不定休で夜勤ありな私にはなかなか会えません
DE10に繋がれてる様を見ても、頻繁に動かされてるのです。
他の工場ではもうキハ5828は居ないのですか？
客車化してでも復活して欲しいもんです

キハ58系っていうと、一度だけ「赤倉」の10両編成に乗ったのが印象に残ってる。
特に分割併合とかせずにそれだけの両数、っていうのは、気動車急行としては
珍しかったと思える。
ただその頃当方（小学校高学年）は電車急行の湘南色がよくて、それに乗りたがっては
親を困らせたもんだったが…。
実は「赤倉」に乗ったのも、長野市の自宅から岡谷市の親戚宅へ行くのに、
松本から165系の「アルプス」に乗りたくて、そこまで行く「繋ぎ」としてだった。
ところがその「赤倉」は混んでて座れなかったから、親は相当怒っただろうと回想してる。

>>829
奥？の元モハネ58*とモハ47*の方が気になるw

北近畿タンゴは58-28を残しておいて国鉄色にして走らせばよかったのに。
最低2両からだと、マニア商法に嵌った小3セクには手が出しづらい。
あれだけ両数があったのに、静態でも丸ごと保存が少ない不思議。

>>837
連結してんなｗ

>>836
親を困らせようが、親が怒ろうがそんなこと他人にとってはどうでもよいことだと理解できんのか?

>>840
細かいこと言いなさんな。

>>841
同意します。面白く読みました。

>>840
不快にさせて悪かったが、一応当方と841、842の両氏は別人だから…。

もうちょっと種明かしすると、篠ノ井線〜中央東線直通の電車急行が
ないのを不満に思った裏では、篠ノ井―松本間が電化されてないのを知らなかった。
しかも、そうと知った年に電化された。で、直後に急行「天竜」辺りが電車化された時は感激した。
その電車化に関しては当初は
「本来の列車（気動車）が運休で臨時の電車を走らせる」って扱いだったらしくて、
列車番号が「9***M」だった。

思い出話がくっついてなくて「赤倉に乗ったことあるんだぜ」ってだけだったら面白くもなんともない。

もう急行型なんつーのは思い出話と豆知識でしか
語れないんだからOKじゃね？

そう言えば全線架線下運転の赤倉が57.11までDCだったのは
間合いで非電化の越後線と太多線のローカル運用があったからとか。
越後線電化後は佐渡の間合で165系が朝のローカルに入ってたな。
勿論G車解放アリで

>>845
想像だけど、上越線信越線用（新ニイ）と中央西線篠ノ井線用（名シン、名カキ）
の165系では仕様が違っていたからでは？

上越用は耐雪強化されていたし、中央西線用は低屋根orPS23パンタが必須
だったから、両線を走行出来る改造をしなかったのが理由では無いでしょうか？

赤倉の165系化が遅れたのは、単に車両不足でしょう。
単純に考えると、予備を含めて8ユニット24両＋サロが必要、サロだけは何とかなったはずだが。
50.3、53.10、55.10の段階ではまだ165系は全国的に余剰が出ていなかった。
165系の大量使用地であった新潟・新前橋、新幹線開業前かつ特急化も限界だった。
間合運用がよく理由になるが、後付けのような気がする（50.3以前から出ていた）。
特急化が進んでしまったものの特急格上げが出来ず、手詰まり状態。
思うに、新潟局も名古屋局も置換えにもう一つ積極的ではなかったのではないか。
結果的に、「積極的に」置換える理由が無かったから、そのまま残ってしまったと。

続き

赤倉の冷房化については、53.10がワンチャンスだった。
丁度ちくま−越後用の長野車が12両*3本分、キハ65を含めて浮いた。
その時の本社の意向、あるいは新潟局・名古屋局の意向は不明だで、あくまで想像ということで、
車両担当の新潟局は、先の見えた赤倉に面倒なキハ65や57を受け取りたくはなかっただろう。
多分上越新幹線開業で、赤倉の電車化の目処は付けていたと思う。
名古屋局への移管は要員等で難しかったと思う。
また、その改正では名古屋局ではキハ57の受け取りは拒否、キハ65も少数受け取ったのみ。
その影響で四国にキハ57が流れ、残ったキハ57は小海線で冷房を使用せずに余生を送る。
57.11まで気動車のロ2ハ8（多客期はハ10）で残り、多客期は結構な乗車率があった赤倉は、
時代を超越した存在だったというべきか。

>>835
サクサク解体せずに動かされてるのか
新梅小路保存の目があるのだろうか

>>849
松任での長期放置はよくある事

>>847-848
だよなあ。
両端で間合い運用をするための「壮大な回送列車（客扱いつき）」なんてないよなあ。

ふと思い出したけど153系の分割併合列車ってどれくらいあったのだろうか？
或いは編成中間にｸﾊが入っていた列車は？

急行伊豆の下田（伊東）編成と修善寺編成は貫通していたっけ？

>>852
大垣の中京快速用8連では中間クハが普通だった。
東海用12連の8、9号車は所定サハだがクハが入る事もあった模様。

>>852
新快速用の153系はラッシュ時に快速として12両で運用される場合、運転台
同士が顔をつきあわせていた。

>>852
田町の車はTcに幌を装備してなかったから貫通編成は無い

房総急行の153+165は貫通していた。

幕張のクハ153-550は最後の全般検査が吹田だったのは知ってるよね

房総の153は最後まで違和感を感じた。

急行型電車の貫通幌は通常Mcの側に付いてると思われるが、信越線の
169系はTcの側だった。これはEF63と連結する都合だったのか？
あと、新前橋の165系はどちら側に付いてただろうか？
ところが169系も晩年（横軽に入らなくなってから）はMcの側に貫通幌が付け替えられた。
これも、何でわざわざ替えたのか不明…。

1978年のニュース
アルプスが出てくるよ
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=H_XPlVyv4pU

新前橋の１６５系の貫通幌はＴcに付いているね。よく１８で横軽を越えたよ。
あとは物置にあるけど１９８５年までのならあるから後でな。

>>859
質問の答えになってなくて恐縮だが、日根野車はTcだったな。
JR西日本は113系も115系も偶数側に幌がついていた。
ネットにあがっている日根野車の急行くろよんの写真でクハなのに幌がないやつ
（例えば、ttp://www.agui.net/imglog/26/26img-8.html　の中の
ttp://www.agui.net/imglog/26/img-box/img20050429093838.jpg　など）
があるが、
あれはおそらく松本で切り離すときに作業員が間違えてクモハのほうに幌をたたんでしまったんだろう。
東日本や東海は113系や115系も含めて幌は奇数側だったからな。

153系全盛時（東海道新幹線開業前）は分割併合運用はほとんどなかったという事なのか？
という事は貫通路なしの先頭車でも良かったのかなと思った。

幌の金具の受けもなかったし渡り板も小型だった
頻繁な分割併合は想定してなかったろう

>>857
知ってるわよ
クハ153-547も吹田全検
いずれも田町時代の昭和55年秋
大井から検査委託されたのよね

田町車で名古屋工場へ行った車もあった
写真で見分ける方法はクハの場合
前面貫通扉のハンドル
ここが銀色なのは吹田か名古屋で検査を受けた車

先頭車の貫通幌には『運用』みたいなものがある
特定地域では単純に向きであるなしが決まっていても、幅広い区間を運転したり、分割併合の多い気動車など、単純にはいかない場合もある
日根野くろよんも、分割併合が東日本管内であり、のちのちちゃんと元の幌が当該Tcに戻せるのだから、何ら不思議なことではない

>>867
DCは知らんが
ECでは聴いた事ないわ
名古屋局などは針金でしっかり固定されてたし
日根野だけなのか？

クハの運転席寄りデッキの客室側の壁に窓がある。
助手席側の窓が開閉出来るの？

気動車の幌を盗まれる（間違えた方向に切り離してしまい帰ってこない）事があるのか、
幌枠に所属区を記入している例があったな。

岡山区の「オカキ」とか

>>870
付けたまま転出した場合のことを想定してるんジャマイカ

>>867,868,970
名古屋局の気動車は東海道基準で下り方にホロ付と決められていた。
と同時に、ジャンパもホロと同方向に付ける事になっていた。
編成表では、ホロ付の運転台は .<　の部分が黒く塗りつぶされており、.はジャンパを示している。
なお、50.3改正の名古屋18番運用？は<58|28|58>だが両方にホロが付く単独運用で、
夜行紀州からしらはまで紀伊半島を一回りしてくるもの。
これは名古屋→亀山→新宮→和歌山→桜井→奈良→亀山→名古屋と運用するため、
毎日向きが変わる事による。
時刻表では号車番号が「隔日にふりかわります」と表記されていた。

すまん、アンカーミス
>>870でした

別に幌などどうでもよかろ
カメラオタクには生死にかかわる大問題なのかも知れんが

既に撮れないんだから今や撮り鉄にこそどうでもいいだろｗ
昔話だよ昔話

あぁそうだった、スレの趣旨忘れてた…
しかし当時の恨み辛みに近いスレ見ると相当こだわりがあったようで

幌あった方が俺は好きだが、人によって違うん？

そりゃそうだろ。＞人によって違う

幌枠がステンレス地肌のままだったクハ153-536は、最後は幕張で幌枠が着いてしまった
こういうのは残念

>>880
最後って何月頃？

ttp://club103.kokuden.com/other-photo/ec/153/photo-tc153-0550x.htm

153系が東京口の東海道線を走ったのっていつ頃なんだろう。

田町区なら1981年の秋まで

最後はモハ153&152-159のユニットが1983年2月（確か22日東京始発の大垣夜行345Ｍが最後だったかと思われる）まで使われ、それが東京乗り入れかつ153系自体（サロ110になったものを除く）の最終運用となった

あと数年頑張ればJRマークのついた１５３系が見れたのに残念。せめて平成の初めまでは走れなかったのかな。

153系は最低4両でなきゃ走れなかったのがネックになったのかも知れない。
地方のローカル列車に転用するのにそれじゃ長過ぎるってことで。
あと、田舎の山道走らせるにはモーターの出力が不足だったとか…。

>>886
意地でもＪＲマーク付けなかった車両
ディーゼル機関車　EF62 EF63 ED78 EF71

>>887
それなら先頭車改造すればよかったんじゃね？
現に73系ではかなりの数モハ→クモハの改造が行われた
2M1Tなら出力面での問題もなくなるし

>>889
どうせならクモハ＋クモハユニット。

てか、165系に譲って消えて行ったのは必然だったと思う。

>>889
まあ、153系を長く持たせようと真剣に考えたとしたらそうなっただろうけど、
当時の国鉄には、それをやってまで153系を延命させるつもりはなかった、ってことのような気がする。
個人的には、ローカル転用された急行型車両は、旧客無き後の「汽車旅」的情緒の演出者と思えた。
それだけに、153系に限らずできるだけ長く残って貰いたかったけど、もう風前の灯なのが残念。

153系のギアを419・715系に付けて欲しかった･･･

>>892
実際には何が取り付けられたんだっけ?

>>893 しゃくいっけー

153系は軽量構造の車体としては初期の物だからなぁ
温暖な所を走ってた割には傷みが早かったのでは？
大胆な車種間改造は難しかったのかも

>>891
153系より使い勝手のよい113・115系をチョイスしただけ。

坂道と寒さに弱くて、2ドア長編成型。新幹線で来たあとはもてあましたんでしょう。
東海、四国連絡の鷲羽、宇野線快速が最後の花かな？

>>897
＞坂道と寒さに弱くて
同じ2扉でも耐寒耐雪構造で勾配線の信越線や中央線にも転用できた80系200代以降の
方が使いやすかったということなのか

153系には低屋根車が存在しなかったし
中央線や上越線の波動用は早くから155系が入ってたしね。

>>897
あと新快速もあっただろうが…、如何に30年余り前の、
京阪神じゃ国鉄など見向きもされなかったに等しい時期とは言え、
大阪のど真ん中にあの車体構造の電車が来たら、乗降には相当難渋したんじゃなかったか…。

急行と同じ逆台形HMを奢っちゃうほどの意気込みがあったんだろうね

>>900
確かに新快速もあったし、その他東海道山陽筋の快速用としての用途もあった
また155系が中央上越線に運用できるのだから、153系もやろうと思えば山線の走行もできたはず
別に151系のようにもてあまされていたわけではないのでは

>>902
実際、165系が出てくるまで上越線で定期運用を持っていた。
但し、M車の出力が小さい関係でM車が多い編成（4M3T）だったようだ。

ヤル気になれば転用できたのだろうが、153系が余る頃なら、
同じように余り始めていた165系を入れればよい訳で…

出力よりも抑速ブレーキを重要視したんじゃないのかな。
上越線の場合、新潟ローカルの70系（3M3T）が高崎まで南下していたから。

153系には800番台がないからねえ。
155系なら全低屋根だし。
あれこれ手を加えて大規模転配するより、東海道山陽で運用して
時代の変化と老朽の具合を見て、次世代の車と交代させた感じかな。

>>903-905
70/80系は当然抑速ブレーキなんかないのに山線運用していたわけだから、それが理由とは言えないでしょう。
また低屋根がなくても、やろうと思えば80系のように低屋根改造するかPS-23搭載という手もある。
モーターの出力不足についてはM車比を上げるか、歯数比を変更すればよい。
むしろそんな技術的な理由というより、山線の急行としては既に165系があって充分充足していたし、逆に東海道・山陽筋では
まだまだ153系の需要もあったから、わざわざ転配させる必要性がなかったのではないかと。

千マリのEC急行車両で153系に統一しなかったのは、他線区乗り入れも考慮してなのだろうか？

>>907
房総急行には元々165系が大量に配置されていたからね。
むしろ153系は、電化の進展で165系が不足して、やむなく受け入れた感がある。

あと、モハ164も低屋根にする必要はないんだが、波動輸送を考慮して800番台を投入した。
実際に中央東線の臨時輸送や、房総急行廃止後の転配に大いに役立っている。

>>886
キハ55系をS62.3.31で放逐してる所から考えると
153が生き延びてもJRには引き継がない形式に選ばれた公算が強い

>>900
難渋ったって、後継車が引き続き2扉で開発される程度の話だから大したもんじゃないわ

千マリ153系は、北総電化完成を控え、50-3（新幹線博多開業）を機に、167・155系などの転配により捻出された大垣・田町からの車両を集めたもので、当初は大半が非冷房だった
快速113系が冷房車ばかりの中で当然ながら不評で、52年夏までに冷房化改造された
そのほとんどが、冷房改造からわずか4〜5年程度で廃車されてしまった

国鉄の感覚としてJR引継ぎまでに
旧国と初期新性能車（101,153,181,155,159）と10系までの客車、キハ10までの普通気動車は廃車したかったんじゃないのかな？
キハ55は58が控えているから不要、逆に客車の20系は寝台が不足気味なのでちょっと残すくらいの感じで。

キハ55は車体幅狭そうだけど、窮屈じゃなかったのかな

>>912
っても８０系（元祖湘南電車）と一緒だから。

>>911
まあキハ20一族も大半が廃車されたがな

>>911
国鉄末期はキハ55、155系、159系は共にほとんどがローカル用。
優等列車向けの車体構造が仇になったということもあるな
もちろん老朽化という理由も大きいが

初期軽量車体はいずれも屋根上冷房を想定していなかったので強引に改造して寿命を縮めたケースがあった。
それを嫌がって早期廃車した可能性もある。
私鉄でも初期軽量車両は冷房搭載せずに廃車という例が多数。

旧客末期の福知山にナハフ１１−１が頑張っていたね。
でも乗り心地はスハフ４２の方が好きだった。

153系は集中式冷房のモハ152の屋根強度が問題だったほか、冷房電源を搭載するクハ153も床下が大改修となった
それと、（サハシを除く）全車に便洗面所があり、水濡れ部分の腐食なども問題だったようだ

クモハ453・モハ452→クモハ455・モハ454の改造に際してトイレと洗面所が
なくなったってことだけど、この改造でそんな必要が生じるほど、両者の
機器配置とかは違うんだろうか。
あと、サロ451→サロ455でも、制御回路の変更以外に何かいじったのかな…。

便洗面所撤去を書いてあるような本だとその事情も一緒に解説してあるし、
453系→455系の設計変更点知ってたら自然にわかるはずだけど
Wikipedia見てみたら抜け落ちてるねｗ

要は、抑速ブレーキの追加で主抵抗器が大型化して長くなった
新造455系ではこの艤装スペース捻出のため、クモハにあったCPをモハ’に移動した
（これが両者の機器配置の差）
453系の455系200番台化でも主抵抗器の交換が行われた
その際、CP移設ではなく水タンク撤去で艤装スペースを捻出したというわけ

要するに或る種の「手抜き」か…。
それにしても、CPが種車のを流用したとなると、容量は足りたのか
という気もしてきた。455系では、M'に大型のやつ載せたからってことで、
TbへのCP搭載止めたし。

153系は信越線長岡−新潟間電化まで上野−長岡間の準急
「ゆきぐに」で定期運用されていたけど、上越国境はよく
越えられたなーと。
151系は途中で運転困難になる程の勾配区間なのに。

抑速ブレーキに空気は関係ないもんね

>>922
ギア比が力不足にならない許容範囲、一応M車がT車より多い4M3T、という条件があるとはいえ、
かなりギリギリだったんだろうな。
MT比1:1で超えるとなると主電動機はMT40かMT54の性能が必要だったわけだし。

ただ、165系の「佐渡」「よねやま」なんかだと、13両編成の頃は6M7Tだった。
153系よりはパワーアップしたからM < Tの編成でもよくなったんだろうけど、
それでも「綱渡り」てきな印象。
余談だけど、MがTより少ないと、個人的には、相撲なんかの「負け越し」を連想して、
どことなく縁起でもないっていう気になる…。

前にも書いたが、妙高は4M5Tで直江津から長野への連続25‰を登っていた。

みんな下るより登る方を重要視するんだな、本来正反対なのに

>>927
３３パーミルまでだったら普通の車両でも運転士がブレーキ扱いがんばれば一応下りられるから

まあ本質的な下り坂のヤバさと、操作の繁雑さと、旧型車のタイヤ弛緩などを考えるとそれも酷だから
EF16での回生とか157系以降の発電抑速とかが導入されたわけだが

まあ確かに碓氷峠なんかでも、アプト廃止後は坂を下る「上り」列車の方が
遅くなったから、技術的（速度制御の点）には下り坂の方が難所なんだろう。
ただ、よくある「1ユニットカット時にも起動可能」っていう「保険」の意味で
Mを多目にするのは、上り勾配を想定しての措置だと思われる…。

>>928
とするとエンジンブレーキのあるキハ58の方が153系よりも、少なくても下り坂については
運転しやすかったということか

58ってエンブレあったの？

>>921
手抜きじゃねえよ
改造時に床下機器配置全部ガラガラポンして動かすわけにはいかないからだよ

容量の話も解はあるがまたそういう言い方されると思うと教えたくないな
451〜455系の改造メニューと編成表を観察すれば見えてくるから考察しろ

>>931
昭和４０年以降の増備車でキハ52-100ともども導入された。
ボタンを押してからマスコンを「変」側に操作するんだったと思う。

もっとも、急行全盛時代には絶対必須だった長大編成用リレーの搭載整備（急行形気動車は４７年までに全て追加装備された）と違い、
新旧混用が常の気動車で、エンジンブレーキ機能が揃った編成で活用されたかは疑わしい。

>>930
気動車におけるエンジンブレーキ＝電車における発電ブレーキ
この解釈はおかしいのか?

基本的に圧縮空気の供給が追い付かない可能性が
ある区間に使うもんだろ発電ブレーキもエンブレも。
今は回生や何やでワケワカメになってしまったが

>>934
発電ブレーキは停止時に使うものでしょ
長い勾配区間に用いると抵抗器が焼損するのではないかと

>>932
客に与える影響より自分達の都合優先したんだから言いようによっちゃそうなるだろ。
そもそも、445系の車体全体が453系よりでかくなったわけじゃねえんだから、
その気になりゃトイレ残すことだって出来ねえ筈ねえ。
それと、他人が無知だからって見下したようなその物言い改めたらどうだ。

回生制動だと電気が涌く。
エンジンブレーキかけても軽油は湧かない。

>>933
＞新旧混用が常の気動車で、エンジンブレーキ機能が揃った編成で活用されたかは疑わしい。

統一していないと、非エンブレ装備車が混ざっているのを忘れたウテシが「変」入れてエンストという
ことになる悪寒
エンブレ装備車は横軽対策車の「●」のように形式の前にでも補助記号をつけておいた方がよくないか

>>936
国鉄型じゃ山岳路線用でも回生ブレーキ装備車のほうが少数派

>>937
ああもう教えたくてウズウズしながら待ってたのに逆ギレしやがってこの野郎！
無知は罪ではないが、無知のくせに教えを乞う際に傲慢かますのは罪だぞ…

トイレは残せなかったから撤去した、それが厳然たる事実だと考えてほしい
面倒だから床下機器の移設を手抜きでサボったのではなく、
2両に亘って下回りの大移動をやるのは現実的じゃないのだ

CPについてはネット上の情報だけでもよく見れば理解できるから考察しろと言った
紙の資料に当たらないと辿りつけないような情報なら教えている
考えてどうしても分からなければ、別人のふりして聞きに来るように

教えたくてウズウズしてるんなら、勝手に語れば良いではないか

>>924
ギリギリでも153系で上越国境を踏破出来ていたのなら、
新潟電化時の電車急行も165系投入までの間は引き続き153系続投で
良かったのに。
なんでそうせずに80系なんぞを引っ張り出してきたんだろうか？
単に153系の需給の問題からなのかなぁ？

15、ベタ雪に負けたんでなかった？

>>943
確かに需給の問題でしょ。
３７、８年時点はまだ東海道新幹線開通前、東海道線に加え山陽線広島電化に至って急行・準急用電車の需要はピーク。
１５３系を少しでも多く東海道・山陽筋に回したかった時期だろう。

一方この頃、上越線最適化設計の１６５系の開発は急ピッチで進展中（既にDT32台車付きの４７１系が出はじめ、
モーターは試作が進行、西武の要請で西武６０１系にMT54と同型の日立製モーターが先行して積まれるに至っていた）。

となれば、敢えて１５３系を上越向けに多数回したり増備したりするよりは、
実用上のスピードならさしたる遜色なく走れる（当時の高崎・上越線はもとより95km/hリミット）８０系をピンチヒッターに入れて、
１６５系投入まで１年足らずを繋ぐ、というのは、あながち悪い手ではない。

（８０系でもそれなりにましな200番台・300番台じゃなく、
アコモの劣る３枚窓の初期形を入れて済ませたのはちと感心しないが）

>>943
151系が動けなくなった事があって…

>>946
4M4Tでな。

>>947
ｻﾛ抜いた4M2Tでなかったっけ？

151系の上越線試運転なら確か4M3Tだったような

151系はそもそも153系と歯数比が違う。153系と同じ歯数比の157系は上越線越えは問題なかった

これ無しで語れない161系の話題が出てこないかなぁ？
151系でダウンしたから4.21の歯数比にして153系並みの登坂性能を持たせた161系が登場したん
じゃなかったか？でも151系も1回目は空車でやって何とか上ったんだと思った。
ところが積車にしたか積車を仮想して負荷を掛けたらダウンした…んだと思ったが。

>>951
なんかﾁｹﾞｰやw
心配になってｸﾞｸﾞったよ。
1回目は失敗して２回目は4M2Tにしてへたれながらも完走したらすい…。m(_ _)m

>>951
161系は「151系の格好をした157系」でMT比２：１だから
あれなら上越国境登れて当然だろうという

157系は抑速と急行形ギア比に加え、イヤでも多M比編成になる型式構成だから
これまた山登りできて当たり前と

151はロードレーサーで161はマウンテンバイク。181はクロスバイク、でおけ？

松任キハ58解体

ほぼ電車の話しかないから移行に合わせてスレ分離したいんだけど

>>955
気持ちは分かるが、急行型DCだけで、スレが持つのかな？。
電車の話も直流区間の話ばかりで、交流区間民としても、とは思うが、単独にしてもスレが持たないような気ガス。

一人でｽﾚ盛り上げる気概があるなら止めはしない

>>956-957
最近は別に書き込みが少なくてもすぐスレが落ちるわけじゃない
一緒のスレだとすぐ何十レスの彼方に流れてしまって話題が繋がりにくいから、
たとえばレスの間が数日開いたとしてもぽつぽつ話が繋がる方を望みたい

気動車や交直流急行型は主に路車板で語ればよかったので、
懐かしが自動的に直流急行型中心の進行になっても不便を感じることはなかったが、
キハ58系の事実上の全滅を受けて路車板から撤退したら居場所のなさを感じることが

オレんとこは硬直急行は全く設定されていない地域だ。
急行型車両と言えば165系かキハ58系のほぼ二択。
本当ならしらゆきも羽越も硬直型電車の筈なのに、非電化線の
せいで足をひっぱられまくり。

旅客車両に経費のかけない電化、ってやつね。

先月函館に行ったら、キハ５６やオハフ５１があった。
動くことはない、保留車かな？
復活は望めないのかな？

しかし、峠越えのない路線でけっこうマジメにスジを引かれたキハ58系優等列車って、なかなかいい走りをするぞ。

１１年前「そろそろ58系の淘汰も本格化してくるだろう、国鉄急行色の残存車も激減したことだし」と
山陰線の都市間長距離快速を乗り継ぐ旅をした。

大雪で到着が10分以上遅れた列車に、出雲市から乗り込んだのだが、飛ばす飛ばす。
今の126系でもそうだが、浜田までは往年の急行並みの優等ダイヤ。対向する普通列車を止めて通過。

雪の降り積もる中、温水ヒーターをフルオープンでぽかぽかと効かせながら、
自動巻の時計外して秒針睨みながらレールのジョイントをカウントすると、
90〜96km/h出ている。
「あー、58+28の２連でも条件が良ければこんなに出るのね」と感心した。
しかも駅間をかなりのペースで飛ばして、遅延を取り戻した。
民営化の1987年から15年間に幾度と無く58系に乗ったが、あの山陰快速は乗り心地も走りも自分の体験したベストだった。

120km/h上等な特急運転路線や山岳路線だと、電車には到底及ぶべくもないが。

同じ5828のあそ1962も立野のスイッチバック越えたら結構飛ばした。
特急も走るから線形いいんだろうけど。

体感的にはさほど凄さはないんだが、アーバンエリア内の急行たかやまは、
おそらく凄まじい爆走をしてたのだろうと思う。周りが速すぎるのだ。

>>955
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220196114/l50

こっちはどう？
そのうち２が立つだろうから。

>>964
爆走ではあったが、東海道区間ではそれほど凄まじくは感じなかった。
むしろ岐阜からの平坦区間が激しさを感じた。

回復運転にはこんな通告券を見たことある。
「×××Ｄ○分遅れ。△△△Ｄ走り具合良ければ引田で交換」ての。
△△△Ｄとは急行阿波のこと。それはもう大したもんでしたよ！

快速南三陸ユーザーだったから、結構な頻度で爆走に遭遇したなぁ。
末期はオール28や28+40なんて具合だったけど
それでも仙台ー小牛田を25分なんて事があったわw

すげえ、確かあの区間40kmぐらいなかったか？
定時でも30分台で走っていてかなり速いが

みんなおはよう。
先日乗ったキハ４０の快速アイリス。森〜大沼公園で100km/h出ていたよ。
非力なのに出るものなんだね。

北海道のはエンジンの換装してるんじゃないの？

本線に入るＤＣはすごかった。
郡山から福島までノンストップのＤＣ季節急行「ざおう」もなかなかの走りっぷり。
ついでにその前に走るＰＣ臨時特急「つばさ５１号」も後続のＥＣ特急
「はつかり２号」に追いつかれないようにがんばって福島まで辛くも逃げ切る。

>>969
エンジン換装車とはいえ、高々250psの28が
ずっとノッチいれたまま約100で疾走するのは最高でした。
小牛田→仙台43ｷﾛ、、計算すると。。。w
>>972
支線から本線に入るDCはどこも死に物狂いで走ってましたなw

スピードレコードばかりが持て囃される中で、
検修は相当に泣かされてたんだろうな

我が「羽越」は一応「本線」上を走っていたが、のんびりしたものだった。
表定速度は５０ｋｍ台前半だし。
新潟から約６０ｋｍ先の村上まで一時間以上かかっていた。
いかに坂町で「あさひ」切り離しがあるとは言え、平坦線をそんな
お見事な速度で走っていたのだ。

>>973
加速減速の時間や減速区間もあるだろうから、トップスピードは軽く100km/h以上出ていた計算だな
国鉄時代はおおらかだったものだ

>>975
「羽越」といえばキハ55が遅くまで使用されていた。キハ55は58よりも軽いので加速は良かっただろう
そういや南海のキハ5500の最高速度は公式にも100km/hとされ、南海線内では実際に出していたようだ

http://www50.tok2.com/home2/railwaysound/kidousya.htm
↑の「いいで・ざおう１号」車内チャイムがなぜストレンジャーなのか!?
加山雄三がリリースしたのが88年、車内録音されたのが82年なんですけど
この曲はもともと車内チャイムとして先に登場したんですか？
ご存知の方おしえてくださいまし！

>>977
このサイトで「怪しい」がついているのは、作者がお遊びで合成したチャイム。

>>978�d
長年の謎がとけましたm(_ _)m

昭和55年に上野発の急行列車の車内放送を録音したが
電車の場合、例外なくチャイムが省略されていた。

そういや電車急行(583系きたぐにを除く)ではチャイム聞いたことないな
元々あったのかな、もしあったのなら北陸線の475とか(もうやめます

急行型電車はサロの車掌室にしかオルゴール搭載してないので、
クハ・クモハの運転台から放送するとチャイム鳴らせない。

１６５系の東海なんかでも鉄道唱歌鳴らしてたけど初期の車両は性能の悪い弁当箱型のホガホガスピーカーだったから今一つだったな。
サロ１６５なんかは天井埋め込み型だから問題ない。

サロのない165系ムーンライトえちごでも鉄道唱歌流れていたような気がした

エキスポライナーに451・453・455・457系が使われなかったのが不思議

583系のエキスポドリーム号に乗ったとき、
低窓のクハが使われていたのを見た。

クハ401じゃなくて？

そう、それでした＾＾；

>>980
昭和58年に上野-大宮間だけ佐渡に乗ったが鉄道唱歌が流れて驚いた｡
佐渡はそれが乗り納めになってしまった…

旧型客車のハイケンスは味があって良かったな〜

>>985

それらの車両は黒磯〜一ノ関、平〜仙台の普通列車電車化の為に捻出したからだろう
交直流車両が希少価値な時代だったし、新造する余裕なかったからな
万博終了後に415-1500が登場したが･･･

次スレ建てておこうか

建てた

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　４
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1322822838/

じゃ埋めようか

>>962
板谷峠のキハ58はそりゃ遅かった

>>994
それでも雪の板谷峠を自力で越えていたのだからたいしたものだ。

>>995
181系は補機付きなのに58が自力登攀とはこれ如何に

速度低下で屋根上ラジエーターの冷却不足によるオーバーヒート防止？

>>996
181系でも登れる。
58形で登るったって30〜40km/hくらいだっつうよ。

>>997
キハ181では冷却は勿論変速機の特性も不利

>>998
てかもっと遅かった

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